"The Red River Valley Fighter Pilots Association "River Rats" - are aircrews who flew combat missions over North Vietnam , into the most heavily defended airspace in the history of aerial warfare. Their association is dedicated to preserving the memory of fallen comrades and providing scholarship support for the children of those who did not return; to educating American youth and the public in the purpose and potential of military aviation, and to minimizing losses in future conflicts. This print is dedicated to the spirit of those whose professionalism during this unprecedented aerial warfare is a source of pride for all Americans”
The Artist: Lou Drendel I have been drawing and painting airplanes for as long as I can remember. This fascination with airplanes, particularly military airplanes, was fostered by my Dad, who built solid models of combat airplanes during World War II. Most of this sizeable collection was hung from wires that criss-crossed the ceiling of my bedroom. My last waking moments were often spent gazing at the lines and angles that defined these classic airplanes, and the sun always came up with glancing rays of light shimmering on their wings and fuselages. It was a most effective and lasting form of brainwashing, leading to a lifetime of deep interest in airplanes, particularly military airplanes. My family has no great artistic tradition. The only other artists in my family (that I am aware of) were my aunt, who was serious about her art, and my mother, who was not. But my earliest memories literally are of trying to draw and color airplanes. The desire to create pictures has always burned brightly, equaling my attraction to airplanes.
As informacoões contidas neste documento nãao devem ser definidas como plagio, todas estãao devidamente catalogadas e direcionadas a suas fontes, tais informaçcoes podem ser verificadas ao final deste documento.
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IntroduCao Ao longo de sua história, o território vietnamita fora marcado por sucessivos conflitos e guerras. A primeira delas Também por independência, remontando ao ano de 939, sob domínio da dinastia Ngo. Porem neste momento nosso interesse se volta a algumas centenas de anos a frente, mais especificamente sobre o período de colonização francesa onde “nossa” parte historia se inicia. A influencia de nações européias datam do inicio do séc.VXI, porem a participação efetiva dos franceses por volta do século XIX, iniciadas por Napoleão III por volta de 1858, quando expedições foram enviadas ao pais com o objetivo de proteger as missões. Tais expedições levaram a criação de um protetorado no Cambodja e uma conseqüente escalada na dominação francesa, englobando Canbodja, Conchinchina, Anam, e Toquim, com finalmente toda região se tornando protetorado francês, reunidos na União Indochinesa. A ocupação total da região so fora efetivada por volta de 1907, onde o estado Vietnamita fora destituído e substituído pela burocracia francesa. Como toda colônia as medidas adotadas nos anos posteriores nada mais fizeram do que explorar o povo local e favorecer a burguesia francesa e uma minoria da elite Vietnamita. Tais fatores iriam em mais alguns anos desencadear os movimentos nacionalistas. O primeiro deles surgindo ainda no inicio do século XX, por volta de 1905, com grandes avanços após o fim da Primeira Guerra Mundial. Seus efeitos já começam a serem sentidos com a criação em 1930, por Ho Chi Minh do partido comunista Indochinês, ganhando aprovação entre os camponeses e promovendo revoltas agrárias e demais “tumultos” mesmo sob intensa repressão. Ainda assim, este não seria o inicio da libertação. Com inicio da segunda guerra e o avanço avassalador dos japoneses que ocuparam toda a região, seus sonhos foram adiados. Para combater seu mais novo senhor, os comunistas organizaram a Frente Vietminh (Liga para a Independência do Vietnã) acredite ou não com ajuda norte americana. Com a derrota do imperador em 1945, o exercito Viet Minh declarou a independência da republica de Hanói, assumindo o governo com Ho Chi Minh como governante após a abdicação do imperador Bao Daí. Novamente os franceses em 1946 após o termino do conflito mundial e a expulsão dos japoneses, voltaram a exercer ou ao menos tentar restabelecer suas colônias, chegaram a reconhecer o governo do Viet Minh, concedendo ao norte a Republica Democrática do Vietnam o status de Estado Livre, porem recusava-se a aceitar a inclusão da Conchinchina. Mesmo existindo certa cordialidade entre ambos, suas políticas mostravam-se inconciliáveis, pois a frança pretendia restabelecer o regime de colônia, e Hanói exigia independência total. O inicio das hostilidades e deflagração do que conhecemos como Guerra da Indochina, iniciou-se após seguidos distúrbios e bombardeio por parte da marinha francesa a cidade de Haiphong. Os nacionalistas militarmente em desvantagem retiraram-se para o interior adotando as tão famosas medidas de guerrilha. Os franses por sua vez formaram um novo governo, com o imperador Bao Daí, este mostrou possuir alto grau de descontentamento perante a população. Já no inicio da década de 1950 os franceses operavam em regime defensivo, mesmo recebendo apoio norte americano, em 7 de maio de 1954 Dien Bien Phu, uma poderosa base dos colonialistas V ____________________________________________________________________
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construída para impedir a fuga do povo vietnamita teve que se render depois de 55 dias de cerco por tropas Viet Minh, lideradas pelo general Vo Nguyen Giap. Já sem esperanças logo após a queda de Dien, o governo francês da inicio a negociações para o termino do conflito, se reunindo na Conferencia de Genebra em 21 de julho de 1954. Tal acordo fixaria normas dividindo a nação a altura do paralelo 17, em República Democrática do Vietnam (Norte) e Republica do Vietnam (Sul). O norte fora apoiado pela União Soviética, sob Domínio do Viet Minh, o sul sob governo do imperador Bao Daí, sob protetorado norte americano. O acordo de 21 de julho, também previa uma reunificação, em forma de eleições realizadas no ano de 1956, onde finalmente o motivo de tanta luta teria sido alcançado. O norte acreditando firmemente em uma vitória nas próximas eleições, iniciou um grande movimento de reconstrução, criando na população um avassalador espírito de nacionalismo e liberdade. Porem em seu vizinho a situação não corria nada bem, o imperador em outrora já impopular fora deposto por um golpe de estado, assumindo em seu lugar um fantoche, Ngo Dinh Diem. Este aboliu a monarquia e proclamou em 26 de outubro de 1955 o sul como uma republica, vindo a negar pouco tempo depois a realizações das eleições. Instalou um governo autoritário, sob protetorado norte americano, que por sua vez, viram uma oportunidade em frear o avanço e disseminação do comunismo em todo o mundo. A presença americana já com os franceses e mais forte ainda pós sua queda, teve grande e praticamente deliberado apoio no inicio da década de 60, quando “Conselheiros” norte americanos perceberam uma visível intensificação da guerrilha norte vietnamita, esta restaurada após o desmoronamento do sonho de liberdade. A ampla atividade desta impressionara os americanos levando-os a perceber que sozinho o sul não se sustentaria por muito tempo. A fracassada política de Diem fizeram crescer a impopularidade do regime, gerando revoltas e grande apoio ao norte. Em 1963 Diem fora deposto em um golpe e assassinado pelos mesmos que o colocaram no poder na tentativa de frear o descontentamento e o apoio ao norte. Após Diem a bola de neve tomara forma e energia, em apenas nove meses o sul passara por 13 governos. O envolvimento militar americano fora algo inevitável, presenciando o grande crescimento dos Viet Congs ( Frente de Libertação Nacional), Viet Cong era considerado o apelido pejorativo concedido pelos americanos ao povo do norte. O envolvimento militar americano iniciado em 1950 com forte apoio logístico aos franceses, e supervisores, agora torna-se evidente e indispensável em 1961 fora enviado por Kenedy, unidades militares designadas como “Voluntários”. Com a eminente queda de Saigon o presidente americano Lyndon Jhonson da o sinal verde para um sistemático bombardeio de alvos ao longo de todo o Vietnam do norte. Desencadeando a Operação Rolling Thunder, uma das maiores, mais inúteis e dispendiosas operações de toda a história. É justamente aqui que nossa Parte da historia se inicia. As linhas abaixo tentam de forma simples e pratica descrever algumas etapas das operações aéreas executadas no Vietnam ao longo deste conflito, exemplificando táticas, métodos e equipamentos que fizeram parte deste período. Para tal são necessárias algumas linhas de passado e futuro para podermos compreender o “presente” Vietnam. Tais informações não devem ser interpretadas de forma individual, pois tratansse de uma pequena parte de um mecanismo gigantesco. As linhas subseqüentes podem e devem ser complementadas com pesquisas e conhecimentos específicos.
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Indice I
- Guerra
Aérea no Vietnã
- Duas Fases da Guerra ......................................................................................... - Táticas Vietnamitas ............................................................................................ - Táticas da USAF e US Navy ............................................................................. - Conclusões Diferentes .......................................................................................
II
- Controle Aéreo Avançado (FAC) - JTAC e JFO ........................................................................................................ - FAC – História ................................................................................................... - FAC no Vietnã ................................................................................................... - FAC em Terra ................................................................................................... - Reconhecimento Visual ..................................................................................... - Controle de Ataque ............................................................................................ - Slow FAC ........................................................................................................... - FAC Armados ................................................................................................... - CAS ....................................................................................................................
III
- Interdição no Vietnã do Norte - Trilha Ho Chi Minh .......................................................................................... - FAC no Laos ..................................................................................................... - 23rd Tactical Air Support Squadron (TASS) ..................................................... - Blindbat .............................................................................................................. - Operação Linebaker ...........................................................................................
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- Fast Fac no Vietnã
09 09 11 15 27 30 32 33 36 37 38 40 42 44 44 47 48 49 50 52 53 55
- Misty FAC ......................................................................................................... 56 - Phantom FAC ..................................................................................................... 61 - Os Fast FAC do USMC ..................................................................................... 63
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- Apoio Aéreo Aproximado - História ............................................................................................................... - CAS na Primeira Guerra Mundial ...................................................................... - Período entre Guerras ........................................................................................ - Década de 30 ...................................................................................................... - EUA - 1918 a 1942 ............................................................................................
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- AA-2 `ATOLL' (R-3 e R-13)
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VII - Raytheon AIM-9 Sidewinder
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- Versões do Sidewinder ...................................................................................... 84 - Primeiros Modelos da US Navy ........................................................................ 85 - Modelos da USAF .............................................................................................. 88
VIII - Bombas Guiadas a Laser - Limitações .......................................................................................................... - Evolução do Ataque de Precisão ........................................................................ - Defesas dos Alvos .............................................................................................. - Táticas ................................................................................................................
IX
- AGM-62 Walleye
90 93 94 96 98 101
- Uso Operacional ................................................................................................. 105 - SCORE – Air Victoris in the Vietnam War.
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- Color Plates
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- Referencias
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CAPiTULO 1 Guerra Aérea no Vietnã
Entre os avanços introduzidos na Guerra da Coréia e Vietnã estão caças com velocidade Mach 2, radares de longo alcance, mísseis guiados por infravermelho e por radar. O reabastecimento em vôo aumentou o alcance das aeronaves e a capacidade nuclear dava a uma aeronave um poder de destruição maior que toda uma força de bombardeiros da Segunda Guerra Mundial. A conclusão que se chegou na época é que não precisariam mais de combate aéreo convencional com canhão (Dogfight). O aparecimento dos mísseis levou ao treinamento de interceptação em detrimento das manobras de combate aéreo tipo um contra um (ACM/Dissimilar) que foi decretado como obsoleto. A manobra normal dos treinamentos de interceptação era curva de 30 graus inclinação como o da aviação comercial. A ênfase da USAF na década de 60 era o ataque nuclear e menos de 10% dos treinos eram ar-ar. O aparecimento do míssil diminui ainda mais esta necessidade. A experiência de treinamento de combate com jatos mostrou que eram grandes as chances de acidente nos treinos. Durante a Guerra da Coréia a USAF perdia mais F-86 nos treinos em Nellis do que contra os Mig15. Os pilotos no Vietnã passaram a realizar treino de combate aéreo aproximado de forma ilegal economizando combustível e treinavam uns contra os outros após a missão. Foram poucos comandantes que perceberam o quanto estavam mal treinados e permitiam isso. Os chefes estavam mais preocupados com a segurança. O substituto do F-86 Sabre foi mal planejado. Os americanos achavam que haveria poucos encontros no ar do tipo da Segunda Guerra Mundial e Guerra da Coréia. O Projeto Forecast de 1963, de hipóteses de conflito, previa que os caças iriam voar alto e rápido, destruindo o inimigo a longa distância com mísseis de longo alcance. A manobrabilidade e as armas de curto alcance não foram incluídas no estudo. Os resultados foram os novos projetos de interceptadores e a USAF passou a gastar pouco com treinamento de combate aéreo. O F-4 e o F-102 nem foram armados com canhão. Na década de 50, a US Navy operava o F-8 Crusader para combate aéreo e o F-3H-1 para interceptação com mísseis. O F-4 substituiria os dois sendo projetado para interceptar bombardeiros soviéticos, como caça de defesa de frota, foi projetado ao redor do míssil Sparrow. O F-4 era um sistema de armas e além de interceptador de longo alcance seria usado como bombardeiro e reconhecedor.
Duas Fases da Guerra A Guerra do Vietnã não teve uma guerra aérea como na Segunda Guerra Mundial ou Coréia. Os combates foram mais intensos entre 1966 a 1968 e em seis meses em 1972 com intensidade semelhante a 1973 e 1982 para Israel. A maioria dos encontros era esporádico. Os Grupos Tarefas baseados em Porta-Aviões da US Navy ficavam na estação "Yankee", na costa do Vietnã do Norte, por cerca de 30 dias mais ou menos. Calculavam que viam um Mig a V ____________________________________________________________________
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cada 200 missões. A USAF operava nos paises vizinhos e as distâncias das bases até Hanói eram de 570km (Udorn) a 1.100km (U Thapao). Os caças obviamente operavam das bases mais próximas e os bombardeiros e aeronaves de reabastecimento em vôo das mais distantes. O Vietnã foi dividido em seis regiões alvos chamados "route packages". Cada "route" foi designado para um serviço como a USAF, US Navy e USMC. Algumas rotas tinham mais defesas antiaéreas e com pilotos qualificados por rota. Os pilotos evitavam voar reto por muito tempo, subindo, descendo e virando constantemente, pois os canhões antiaéreos de 85mm e 100mm eram guiados por radar.
Padrão das rotas de ataque contra o Vietnã do Norte.
Divisão das "route package" e da concentração de defesas vietnamitas.
A operação Rolling Thunder era um esforço para atacar o Vietnã do Norte e diminuir sua vontade de lutar, destruir sua base industrial, defesas aéreas e parar os suprimentos do Norte na trilha Ho-Chi-Min. Durou entre 1965 a 1968, viu muito combate aéreo com a Força Aérea do Vietnã do Norte tentando atrapalhar os ataques americanos. A reação do Vietnã foi dispersar os suprimentos e reparar os estragos após cada ataque tentando vencer pela paciência. Devido a falta de munição os pilotos americanos voavam com carga limitada de bombas, mais para mostrar números nos noticiários. Os alvos eram pedaços de terreno ou canoas, chamados depois de infraestrutura e embarcações também para mostrar números. Nesta época a USAF perdeu 1.400 pilotos para a aviação civil por descontentamento com as operações no Vietnã. A operação Linebacker I durou entre maio a outubro de 1972 com o objetivo de tentar parar a invasão do Vietnã do Sul e interditar a linha de suprimentos. Os alvos foram mais liberalmente escolhidos como a minagem dos portos, vias férreas e pontes. Nesta fase foram iniciados o uso de armas guiadas por laser e eletroóticos. As operações Sky Spot usava radar para
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permitir bombardeio a 10 mil metros com mau tempo. Nesta operação foram perdidas 138 aeronaves sendo 31 por caças, 44 por mísseis SAM e 63 por artilharia antiaérea. A operação Linebacker II ocorreu em dezembro de 1972 com o objetivo de convencer o Vietnã do Sul da intenção dos EUA de defendê-los. Nesta operação foram usados mais bombardeiros pesados com ênfase em ataques de B-52 que bombardearam Hanói e Haifong por 11 noites. Nesta operação o Vietnã disparou a maioria dos seus mísseis SAM, danificando dez B-52 e derrubando 15. Os vietnamitas dispararam 950 mísseis no inicio dos combates e apenas 68 no dia 26. As perdas levaram os bombardeiros a mudar táticas de ondas continuas para ataque concentrado com mais escoltas. Saturavam as defesas junto com camadas de chaff. No Vietnã do Sul eram realizadas missões de apoio aéreo aproximado. No Laos era feito só interdição. No Camboja era realizado apoio aéreo aproximado e interdição. Já no Vietnã do Norte era bombardeio estratégico. Só no Vietnã do Norte havia ameaça de caças. Durante o conflito do foram lançados 864 mil toneladas de bombas contra 653 mil toneladas na Coréia e 503 mil toneladas no teatro do Pacífico na Segunda Guerra Mundial. No inicio o Vietnã do Norte podia contar a cada momento com cerca de 20 a 30 caças disponíveis no máximo. No final do conflito a frota de migs do Vietnã cresceu muito com uma frota de cerca de 250 caças. Os EUA não possuiam um caça de superioridade aérea, sem treino e táticas de combate aéreo, os resultados não foram os melhores. Em contrapartida os migs eram otimizados para interceptação e superioridade aérea, porem com tecnologia atrasada em relação ao F-4.
Táticas Vietnamitas Com a ajuda comunista o Vietnã do Norte criou sofisticada rede de radares para acompanhar os alvos e direcionar mísseis SAM e Migs. A rede não cobria o sul portanto os migs não operavam por lá. Após o "ataque" vietnamita aos contratorpedeiros Maddox e Turney Joy os americanos atacaram base de torpedeiros no Vietnã. A reação comunista foi o envio pela China de 30 Mig15/17 para a base de Phuc Yen. Tão logo os EUA iniciou a operação Rolling Thunder. O Vietnã do Norte tinham uma boa rede de radares de alerta e controle de caças (GCI Ground Control Interceptation). Em agosto de 1964 as defesas do Vietnã do Norte eram formadas por quase 1.500 canhões antiaéreos, 22 radares de alerta e quatro radares de controle de tiro. Em março de 1965 eram 31 radares de alerta, dois de determinação de altitude e nove de controle de tiro. No dia 3 de abril foi iniciada a operação dos Mig-17 contra caças atacando a ponte de Than Hoa. As aeronaves táticas americanas não se preocupavam com a artilharia antiaérea, mas as táticas usadas eram as mesmas de ataque nuclear com as aeronaves fazendo penetração baixa seguida de uma manobra "pop up", disparavam e fugiam. O mau tempo até que justificava estas táticas e alguns pilotos ariscavam passes múltiplos. Com a artilharia antiaérea conseguindo derrubar algumas aeronaves os americanos passaram a atacar a partir de 20 mil pés em mergulho ficando acima do alcance da antiaérea, mas perdendo o elemento surpresa. Em julho de 1965 o Vietnã do Norte colocou em operação o míssil superfície-ar SA-2 próximo a Hanói e Haifong. Eram operados por soviéticos. Eram muito efetivos, mesmo com um CEP de 120 metros, e forçou os caças americanos a voar baixo, o que os tornou susceptíveis aos Mig-17 e a artilharia antiaérea. Alguns pilotos achavam que era esta a função dos mísseis SAM. V ____________________________________________________________________
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Aeronaves A-6 Intruder atacando baixo a noite podiam ser detectados pelas traçantes que perseguiam o som da aeronave. A cura foi pior que a doença por entrarem no alcance da artilharia antiaérea que estava muito mais numerosa. Os mísseis SA-2 podiam ser evitados com manobras evasivas se os pilotos fossem alertados a tempo e era menos perigoso que a antiaérea. Logo voltaram a voar a 3-4 mil pés e depois a 6-9 mi pés. O efeito dos SA-2 nos pacotes passou a ser considerável. As aeronaves voavam em esquadrilhas espaçadas 1-3 minutos com proteção mutua. Os ataques de SA-2 forçavam a alijar cargas e perder a formação atrapalhando o ataque. No dia 18 de abril de 1966 foi iniciado o uso do míssil Shrike podendo suprimir os mísseis. Os F-4C e F-105 de supressão de defesa passaram a chegar antes no alvo para proteção. Os casulos de contramedidas (de ruído ou engodo) entraram em operação em outubro de 1966 nos F-105 e com uso rotineiro puderam voar em grandes formações e a média altitude. Os mísseis SAM acertavam pouco, ou 30 kill em 470 mísseis disparados em 1966. As perdas americanas eram 3.2 por 1.000 saídas em 1965 e caiu para bem menos em 1967. Os vietnamitas desenvolviam suas táticas observando os ataques americanos. Os Mig-17 e Mig-21 foram projetados para defesa de ponto e eram bons nesta tarefa enquanto os F-4 estavam cheios de combustível e às vezes com bombas. O Vietnã do Norte logo percebeu que os bombardeiros eram a ameaça principal e evitavam combate com as escoltas sempre que possível. Os pilotos dos Migs perceberam que os caças americanos manobravam pouco quando carregados. Pensaram que podiam forçar a alijar as cargas e atrapalhar a missão. Cerca de 20% dos bombardeiros alijavam bombas após incursões dos Mig-21. Os controladores em terra direcionavam os Migs contras as aeronaves de ataque e outros para separar as escoltas. Tentavam forçar um combate aéreo defensivo onde o Mig era superior. De 3.938 saídas entre setembro e dezembro de 1966, apenas 107 saídas, ou 2,72%, alijaram as cargas por ação dos migs. Por outro lado, das 192 saídas realmente engajadas, ou 55,7%, alijaram as cargas. O resultado mostrou que a tática era eficiente e fora recomendado o ataque as bases aéreas vietnamitas o que fora negado. A tática dos Mig-17 era voar baixo e subir atrás dos bombardeiros para forçar alijar as cargas. As escoltas voavam mais alto, o que é considerado ainda o melhor lugar, mas facilitava o sucesso dos migs. As escoltas passaram a voar mais baixo, usando a velocidade e aceleração para interceptar os Mig-17 e evitar que atingissem a força de ataque. A tática dos Mig-17 de atirar e fugir era boa para os F-4 que era inferior em combate em curva. Em agosto de 1967 os Mig-21 introduziram táticas muito difíceis de conter. Pareciam ser realizadas por pilotos de elite. Os Mig-21 voando baixo e fora do alcance do radar se posicionavam até ficarem atrás dos pacotes. Geralmente não eram detectados pelos F-4. Depois ligavam o póscombustor e subiam acima do pacote. Com ajuda dos radares GCI mergulhavam nos pacotes, disparavam mísseis Atoll, subiam ou passavam pela formação, indo pousar no Vietnã ou China. A reação foi passar a escolta de F-4 para o quadrante traseiro, mas estas missões duravam geralmente apenas 12-14 minutos de vôo. A aeronave decola, acelera, fica na traseira, ataca e pousa. O tempo de reação era sempre curto. Em 1965, os Migs passaram a deixar de ser controlados só por radares em terra e voavam separados a cerca de 2km um do outro. Atacavam bombardeiros e não os caças. Uma tática dos Migs era lançar um par voando alto a cerca de 8-10 mil metros quando um pacote americano era detectado pelo radar voando alto no Laos. Outro par era lançado quando o pacote estava próximo e que voava baixo a cerca de 800m sem ser detectado e tentando atacar alvos de oportunidade.
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A separação horizontal era de cerca de 10-15km. Às vezes um terceiro elemento voava a média altitude. Enquanto o Mig-17 atuava a baixa altitude a até 1.500m, os Mig-21 operavam acima de 2.500m. Entre 1.500m e 2.500m os dois podiam engajar. Em 1972 ainda usavam a tática de navegar a baixa altitude com controle de GCI até ser ordenado a subir quando estaria atrás do inimigo. Os Migs eram direcionados pelos controladores em terra para se posicionar sem serem detectados voando baixo. Os migs penetravam as formações, evitavam o combate e forçavam as aeronaves de ataque para alijar as cargas. A interceptação tinha sempre cinco fases: subir para cruzeiro; vetor para o alvo até chegar na velocidade e altitude de ataque; fase de transição, mudando de velocidade e altitude para o ataque; fase de ataque, manobrando, adquirindo alvo, engajando e fugindo; fase de recuperação, fugindo e pousando. Os vietnamitas estudavam os padrões de ataque americanos e revisavam o padrão de interceptação. No inicio os controladores em terra só coordenavam um par de Mig. Depois dois pares e passaram a misturar pares de Mig-17 com Mig-21. No dia 23 de abril de 1966 os vietnamitas lançaram dois grupos de oito Mig-17 contra um pacote. Dois foram derrubados ao encontrar caças F-4C no lugar dos F-105. As táticas variam de atacar e correr para múltiplas passadas. Algumas vezes atacaram aeronaves EB-66 de interferência eletrônica e EC-121 de alerta antecipado que voavam sobre o Laos. Com o aumento da intensidade das operações americanas em 1967, os migs chegavam a atacar em massa com quatro Mig-21 e quatro Mig-17. Em 1966 passaram a usar táticas de guerrilhas com grupos pequenos de 2-4 migs e no máximo 10 com táticas tipo ataca e foge. Em 1967 os Mig-21 iniciaram os ataques supersônicos de surpresa a baixa altitude com um "kill ratio" favorável até 1968. Em dezembro de 1967 foi observado que os Mig-21 e Mig-17 estavam coordenando os ataques em várias passadas de várias direções. A partir de 1968 os migs fugiam menos para a China e tentavam uma segunda e até terceira passada mostrando que os pilotos estavam ficando mais habilidosos e agressivos. Uma tática dos migs era direcionar uma dupla para atacar a posição 10-12 horas enquanto outra dupla era vetorada para atacar a posição 5 a 7 horas. O objetivo era fazer os F-4 virar para o inimigo na posição traseira e ficar de costas para os que atacavam de frente sem perceberem. Os Migs tinham a vantagem de operar em território próprio. Conheciam bem o território onde operavam e exploravam a proteção das cadeias de montanha como vantagem. Poucos pilotos mostram-se capazes em manobras de combate aéreo. Em abril de 1967 foi observada pela primeira vez uma tática defensiva dos Mig-17 chamada "vagão de trem", uma variação do círculo Lufberry, com os Mig voando em círculos próximo a base aérea. Eram quatro aeronaves voando no mesmo circulo, misturando pilotos bons e ruins, e cada uma cobria a traseira da aeronave da frente. Os F-4 ficavam em desvantagem contra os migs mais manobráveis e tinham que tentar os migs da formação. Os migs voavam baixo onde os mísseis ar-ar eram menos efetivos e um par podia voar alto dando alerta. Os F-4 tinham que atacar rápido e fugir pois a artilharia antiaérea cobria parte da tática. Além da rede de radares GCI, os vietnamitas também tinham uma rede de interferidores de radar e comunicações. Algumas aeronaves americanas foram derrubadas por não receberem chamados de alerta por estarem com os rádios jameados. Sozinho os migs tinham poucas chances de sucesso, mas com uma rede de radares integradas e com apoio de mísseis SAM formaram um grande obstáculo para os americanos. Em V ____________________________________________________________________
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ataques coordenados com os caças, os operadores de mísseis SAM apenas ligavam e apontavam seus radares para os caças americanos com a intenção de desviar a atenção dos pilotos para os sistemas de alerta radar e para varrerem alvos em terra, ficando menos tempo cobrindo a retaguarda dos caças amigos e o céu ao redor a procura de Migs. Isto ajudava nos ataques dos Migs. As baterias de mísseis SAM não podiam disparar pois corriam o risco de acertar os próprios migs. Por outro lado, a falta de sinais visuais de disparo de mísseis dava indicação da presença de migs na área, com ou sem iluminação dos radares. Os migs também voavam sobre a rede de mísseis SAM e arrastavam o inimigo para armadilhas, mas com risco de também serem alvejados. As manobras evasivas contra os mísseis SAM faziam as esquadrilhas americanas se separarem e perdiam o apoio mútuo o que facilitava o trabalho dos migs. Os pilotos americanos também tinham que escolher entre manter a formação para proteção mútua dos seus casulos de guerra eletrônica, mas com risco de ser pego por trás por Mig, ou ficar de olho nos Migs em uma formação aberta mas com menos proteção eletrônica contra os mísseis SAM. Os controladores em terra tentavam monitorar o estado de combustível dos caças da USAF e davam ordens de atacar quando estivessem com pouco combustível. Os migs ficavam esperando. Os vietnamitas perceberam que a última esquadrilha que atacava tinha pouco combustível ou esperavam as escoltas voltar com pouco combustível sem poder engajar os migs. Após 5 minutos com o pós-combustor ligado os caças também tinham que desengajar. Os Migs iam para a base e os americanos para o reabastecimento em vôo no Laos ou no Golfo de Tonquim. Era uma tática forçar manter o combate para fazer o inimigo cair por falta de combustível. Os caças americanos sempre reabasteciam antes de entrar no Vietnã do Norte e enchiam os tanques internos antes de alijar os tanques extras. Era uma tática de persistência de combate. Em certa ocasião uma esquadrilha de F-4 de escolta resolvu atrasar a decolagem em 10-15 minutos para chegar atrasado na área do alvo. Reabasteceram em silencio total de rádio e voaram no mesmo nível e altitude dos F-105 indo direto para o alvo. Quando os migs atacaram estavam preparados e dois Mig-17 foram derrubados (com sete mísseis Sidewinder disparados). Os Mig-21 entraram em ação no dia 25 e 26 de abril de 1968 contra grandes formações. O primeiro fora derrubado no dia 26 e logo evitaram atacar forças mais numerosas. A tática dos Mig-21 era um controle de caça excelente, atacando supersônico por trás, disparando e depois mergulhando para fugir a Mach 1.8 para a China, compensando o curto alcance e pouco treinamento. Os Mig-21 vinham voando bem alto. Eram direcionados para a traseira dos pacotes, mergulhavam e atiravam de baixo para cima e eram muito difíceis de serem detectados. Em alta velocidade o alcance do Atoll era 2-3 vezes maior. Se as escoltas não fossem alertadas a tempo, e se estivessem voando na mesma velocidade do pacote (869km/h no ingresso), tinham pouca chances de engajar os Mig-21. Os Migs também só engajavam se as condições fossem ideais. A cabine do Mig-21 tinha pouca visibilidade e era difícil ver o disparo de um Sidewinder. Era função do ala cobrir o Mig que atacava. O ala fica próximo e podia passar entre o líder e o SideWinder tentando quebrar o lock. O Mig-21 era um interceptador como os outros caças da época e não era bom em combate aéreo. Os primeiros modelos nem tinham canhão. O Mig-21 foi projetado como reação ao B-47, e depois o B-52, que voavam muito alto tornando o Mig-17 e Mig-19 praticamente obsoletos para uma efetiva interceptação. No inicio os pilotos de Mig-21 usavam táticas dos Mig-17 que pilotavam antes e não usavam todas as capacidades da aeronave.
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As primeiras vitórias dos Mig-21 eram contra drones Firebee voando a 18 mil metros de altura que eram atacados com mísseis Atoll. Foram três kill no começo da guerra e mais três em 1972. Já contra os caças os Mig-21 tiveram problemas de trancar com o radar e os mísseis falhavam muito. Os pilotos primeiro procuram trancar com o radar e depois buscam o alvo com a mira o que era difícil durante um combate aéreo. Foram 14 mísseis Atoll disparados sem sucesso seguidamente. Como aconteciam com os Sidewinder, os mísseis Atoll (R-3S) tinham dificuldade em trancar em alvos manobrando. O curto alcance também foi um problema com as primeiras baixas do Mig-21 sendo por falta de combustível. Os Mig-21 também usaram casulos com foguetes de 57 mm disparados em salva contra os caças americanos com algumas vitórias. A primeira vitória com foguetes foi contra um F-105, mas preferiam os mísseis Atoll que eram mais leves e tinham menos arrasto. O R-3S, ou AA-2 Atoll, só era efetivo se disparado com surpresa, por trás, sem o alvo reagir. Os Mig-21 não podiam fazer busca com o radar, só no visual, para não alertar o alvo. Os Atoll eram disparados a cerca de 1.200 a 2.500 metros mas era melhor a cerca de 1.500 metros. Os pilotos norte-vietnamitas eram considerados mal treinados. Os Migs só tinham vantagens de iniciar o ataque e desengajar rápido. Os pilotos vietnamitas eram jovens e inexperientes, sem o treinamento intensivo dos americanos. Como vinham do campo tinham até pouca experiência com equipamentos modernos. Poucos eram familiarizados com algo mais complicado que uma bicicleta. Mas era até normal tentar denegrir a capacidade dos pilotos inimigos durante uma guerra. Menos de 10% dos pilotos de Migs eram qualificados para voar a noite. Os pilotos treinados para voar a noite tinham a missão de derrubar os B-52. Um piloto cita ter atingido um B-52 com dois Atoll, mas a USAF cita que foi derrubado por um míssil SAM. Os pilotos americanos voltavam para casa após voar 100 missões enquanto os pilotos norte vietnamitas continuavam voando e consequentemente aprimorando suas tecnicas. O resultado foi a diminuição do "kill ratio" entre 1965 e 1968. Em cinco anos de combates aéreos, apenas dois pilotos da USAF e um da US Navy se tornaram ases. No Vietnã foram cerca de 12 ases, embora alguns contam as vitórias contra drones.
Táticas da USAF e US Navy As táticas americanas eram baseadas nos pacotes de ataque da USAF e os ataque Alpha da US Navy. As escoltas eram formadas por caças, aeronaves de interferência eletrônica e supressão de defesas. Os pacotes da USAF lançados da Tailândia eram a maioria. Reabasteciam no Laos antes de entrar no Vietnã. Atacavam geralmente em mergulho e fugiam para a Tailândia ou Golfo de Tonquim na maior velocidade possível. A US Navy operava entre 70 a 100 milhas da costa o que dava pouco alerta aos vietnamitas e sofriam pouco com as táticas "rit and run" dos Mig-21 que precisava de muito apoio dos controladores em terra e muito tempo de planejamento. O tempo em comprometimento da US Navy começava a 25 milhas da costa e podia ser por toda extensão se voar baixo. A US Navy estava perto dos seus radares de controladores de caça instalados nos navios e podiam contar com a proteção de navios escoltas armadas com mísseis SAM. A frente dos porta-aviões havia sempre quatro escoltas de proteção que faziam também o
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trabalho de piquete radar. Os vietnamitas perderam sete migs para os SAMs navais Tartar e Terrier desta cobertura. Os pacotes da USAF, ao contrario, podiam ser monitorados pelo radar quando ainda sobrevoavam o Laos e os Migs tinham muito tempo para planejar os ataques. As rotas de entrada e saída do Vietnã eram sempre as mesmas. Havia três rotas principais de fuga para o Camboja e Laos. A guerra eletrônica foi importante para os americanos tentarem conseguir a superioridade aérea. O Vietnã do Norte ouvia as comunicações americanas enquanto seus radares de longo alcance detectavam os pacotes e coordenava os ataques dos Migs. Estas ameaças precisavam ser neutralizadas. A resposta da USAF aos ataques dos migs foi o caça-bombardeiro F-4C enquanto o EC121 Big Eye para dar cobertura aos pacotes com alerta radar sobre o Vietnã. As aeronaves voavam em órbitas sobre o Golfo de Tonkin. Os alertas eram amarelo (migs decolaram) e vermelho (migs ameaçando a menos de 10 min de vôo). Os EC-121 College Eye passaram a ser chamados de Big Eye entre abril de 1965 a março de 1967 e depois de Disco. Enquanto o EC-121 cobria a maior parte do Vietnã, os controladores navais Red Crown cobriam a costa. A função dos controladores aéreos era mostrar um quadro geral para piloto de onde ele está em relação a situação tática geral. Em uma ocasião o controlador aéreo, chamado genericamente de Red Crow, falhou e um F-4 do USMC foi derrubado por falta de alerta. Com a ameaça dos ataques partindo a baixa altitude os americanos testaram o EC-121M Rivet Top de alerta antecipado equipado com o sistema QRC-248 que acionava o sistema IFF SRO1/2 dos Migs para conseguir identificação e alerta. Os americanos estimam que 75% das perdas para os migs poderiam ser evitadas com um radar de alerta com capacidade de detectar aeronaves voando baixo e dar o alerta. Em 1972 o Vietnã tinha uma das mais sofisticadas defesas terra ar. Podiam saber a composição dos pacotes logo após decolarem. Os americanos desenvolveram táticas de saturar céu com chaff e eram apoiados por EB-66, EA-6 e casulos de interferência (noise e deception). Os EB-66C Brown Cradle eram usados para interferência eletrônica. Os EB-66 iniciaram as operações de interferência nos radares vietnamitas dentro do Vietnã e depois passaram a operar no Laos e Golfo de Tonkin. A US Navy usava o EA-6 Prowler. As contramedidas eletrônicas ajudaram a interferir nos radares dos migs com os casulos ALQ-72 e AAQ-8 enquanto o ALQ-123 interferia no sensor infravermelho dos mísseis Atoll. As vezes a única contramedidas dos F-4 do USMC eram chaff no freio aerodinâmico e mesmo assim usavam pouco para não desacelerar a aeronave. Foram seguido dos lançadores de chaff e flare. Os flares eram importantes pois até os Mig-17 receberam mísseis Atoll no fim do conflito, além de foguetes. Os navios da US Navy jameavam os radares de controle de caças e as comunicações vietnamitas, além de darem alerta para os seus caças. Em 1972 os F-4 foram usados como bombardeiros de chaff (chaff bombers). Até oito F-4 voavam em uma grande linha, relativamente lentos e a grande altitude (12 mil metros). Usavam dispersadores para lançar cortina de chaff na frente do pacote de ataque. O carpete de chaff deveria cobrir a tela de radar inimigo e resultaria em um corredor que cobriria a rota de ingresso e regresso dos B-52 para confundir os operadores de mísseis SAM e a artilharia antiaérea. As escoltas iam atrás ou na frente cruzando da esquerda para a direita para manter a velocidade alta e cobrir a V ____________________________________________________________________
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traseira dos "bombardeiros". Voavam mais baixo a cerca de 7 mil metros para poderem ter maior capacidade de manobra contra os mísseis SAM. A resposta do Vietnã fora fazer um mig voar na mesma altitude dos B-52 para verificar a altitude e programar a espoleta da artilharia antiaérea de longo alcance a noite. Assim não precisavam se preocupar com a nuvem de chaff nem da interferência eletrônica. Era uma tática efetiva e pegaram alguns B-52 assim. Contra as ações dos controladores em terra a USAF passou a usar contramedidas eletrônicas para interferir nos rádios dos controladores em terra para atrapalhar os ataques dos migs. Os americanos passaram a ouvir as transmissões de rádio vietnamitas para dar alerta aos caças. Como os pilotos americanos sabiam que estavam sendo escutados da mesma forma, passavam informação falsa como se estivessem indo ou vindo do reabastecimento em vôo, que tinham problemas com as armas, e outros. Às vezes voavam muito próximo para criar blip único no radar.
Esquema da formações e pacotes americanos no inicio e fim do conflito do Vietnã. Na Linebaker I a USAF passou a empregar bombas guiadas a laser e a relação de aeronaves de proteção: aeronaves de ataque passou de 5:1.
A USAF iniciou o desenvolvimento de táticas de combate aéreo no programa "Feather Duster" de 1965 com os F-4 enfrentando caças F-86 simulando o Mig-17. Os F-86 tinham melhor razão de troca contra o F-100, F-4, F-104 e F-105 e se igualava com o F-5. O experimento mostrou que um combate lento e a baixa altitude favorecia o Mig-17. O F-4 era melhor a baixa altitude e rápido, mas esta arena atrapalhava o disparo dos mísseis. A tática contra os Mig-17 era acelerar e mergulhar para escapar e depois voltar (fazendo boom e zoom). O F-4 tinha a vantagem de poder atacar de frente com o Sparrow. Também podiam V ____________________________________________________________________
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subir se estivessem rápido pois o Mig-17 não conseguia acompanhar. Bastava voar a mais de 700 km/h para os Mig-17 não conseguir se aproximar. Contra o Mig-21 era melhor o F-4 combater na vertical subindo e descendo e era superior a baixa altitude. Os pilotos dos F-100 Super Sabre foram orientados a não engajar os Mig-21 ou perderiam. Deveriam alijar, fazer “g zero” (“descarregar”) e tentar voar supersônico baixo onde o Mig-21 não conseguia. Os EUA analisou um Mig-17 capturado e perceberam ou que não podiam fazer g negativo sem perder o controle. Os pilotos de F-8 descobriram isso sem querer pois não eram seguidos na manobra. Os pilotos eram brifados sobre capacidade do Mig-17 de girar, mas só era possível ver o quanto eram bons na pratica para se impressionar de verdade. O Mig-17 não tinha controles hidráulicos e os pilotos não conseguiam fazer a aeronave manobrar a mais de 700km/h e assim os pilotos de F-4 sabiam que podiam manobrar quando estivesse rápido ou que o Mig não conseguiria evadir-se dos mísseis. Em uma missão, o piloto Cunningham da US Navy estava sendo perseguido por um Mig17 e teve que puxar 12g's, danificando a aeronave, para tentar escapar de um Mig-17. Olhou para trás e viu que o Mig ainda ficava dentro da curva fazendo "lead" para disparar. Na mesma missão, Cunningham viu um caminhão no solo e conseguiu um tom. Disparou o Sidewinder em mergulho e acertou. Cunningham já tinha tentado antes sem sucesso. Estava e uma missão de escolta de aeronaves de ataque cujo alvos eram caminhões na trilha Ho-Chi-Min. Seu caça recebeu um desenho de um caminhão junto com a vitória que conseguiu na mesma missão. O F-4 foi projetado para força bruta e subir rápido. A baixa altitude a potência contava mais em relação ao Mig-21. Já o Mig-21 foi projetado para combater no alto. Os testes da USAF com um Mig-21 capturado mostrou que a Mach 0.9 e 5 mil metros a razão de curva instantânea dos dois era igual ou 13.5 graus/segundo. A Mach 0.5 o Mig-21 tinha razão de curva instantânea de 11,1 graus/segundo contra 7,8 graus/segundo do F-4. Mas era o treino que contava mais. Nos testes não havia muitas vantagens dependendo do piloto. Outros testes mostraram que o Mig-21 não podia acompanhar o F-4 na subida. Os EUA desenvolveram táticas onde o F-4 deveria iniciar uma curva fechada se perseguido para forçar o Mig-21 a curvar pois iria perder energia mais rápido. O F-4 então sobe e com mais potência e mais rápido fica em vantagem podendo descer na traseira do mig depois de subir. O F-4 podia vencer sempre com esta tática mesmo iniciando em desvantagem. O Mig-21 sempre mostrou ser mais ágil a baixa velocidade e por isso o F-4 tinha que manter a velocidade alta. A manobrabilidade do F-4 em alta velocidade era superior. Os melhores pilotos do Vietnã do Norte preferiam até o Mig-17 por isso. O F-4 devia manter a energia sempre maior que a do adversário pois dá mais opção inclusive para fugir se outro caça aparecer. O nível de energia é que determina quais manobras na vertical podem ser realizadas. A potência do F-4 para decolar e subir rápido atrás de bombardeiro foi boa para o combate aéreo. Quando ordenados a acelerar para interceptar esta potência era bem vinda. Durante o conflito os americanos iniciaram o uso de simuladores e permitiu conhecer a capacidades e características das aeronaves inimigas. Permite até determinar se o piloto inimigo esta usando toda a capacidade da aeronave ou não, e determinar se é novato ou veterano. A tática dos migs mais difícil de conter era a aproximação baixa e "hit and run". Os migs quase sempre atacavam sozinhos em alta velocidade. Os F-4 conseguiam sucesso devido a agressividade das tripulações.
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O experimento Feather Duster também mostrou que a formação "finger four" era de utilidade duvidosa, com o ala próximo e cobrindo o líder. A formação "finger four" da USAF obrigava o ala a ficar perto do líder e não tem muito tempo para vigiar fora pois tinha que ficar de olho no líder. Em uma esquadrilha de quatro apenas um atira enquanto os outros apoiavam. Era uma tática boa contra bombardeiros mais lentos, mas não contra caças. A USAF custou a usar a formação "fluid four" e "losse deuce" com os pares se apoiando mutuamente, mas resultou em mais vitórias do líder enquanto o ala só dava cobertura. A tática de formação da US Navy é voar um elemento separados em cerca de 2km com um cobrindo a retaguarda do outro. Enquanto um ataca e outro cobre pouco atrás, mas pode engajar de acordo com as manobras. O ataque é liderado pelo primeiro que fez contato com o alvo. A formação "fluid four" é ótima para operações ar-ar. É uma formação ofensiva, manobrável e boa para apoio mútuo. Pode ser reformulada em ambiente com ameaça de mísseis SAM para boa utilização de ECM. As aeronaves 1 e 3, com os líderes de elementos, faziam busca radar a frente, um para o alto e outro para baixo. Os alas 2 e 4 variavam de direção, cruzando a direção constantemente (weave), para cobrir a traseira. Quando detectavam um alvo podiam passar para a formação "louse deuce". A manobra "weave" também era boa para atrapalhar a busca pelo radar inimigo. O primeiro elemento que detectar o alvo faria identificação da ameaça enquanto o segundo preparava um ataque por trás. A formação "fluid four" era usada de dia enquanto a noite voavam em duplas em fila. A dupla traseira acompanhava a dianteira com o radar. Operando em duplas os americanos tinha táticas chamadas "double attack". Quem vê um alvo primeiro avisa (chama tallyho no rádio) e ataca (caça engajando) enquanto o outro passa a cobrir (caça de apoio). Os pilotos usam palavras de código padronizadas para facilitar a comunicação. Por exemplo "padlocked" é atacando o alvo e "honeymoon" significa "estou dando cobertura". "Alligator" é para informar que está em posição e com intenção de atacar; "in the dark" é aviso de alvo voando muito baixo e "No Joy" é quando ainda não visualizou o alvo.
Descrição esquemática da formação "fluid four".
As táticas de patrulhas de combate aéreo (CAP - Combat Air Patrol) eram divididas em FORCAP, TARCAP, BARCAP e MIGCAP. As CAPs eram formadas por quatro aeronaves e só voavam com menos ou dois se os outros abortassem e se a missão fosse estratégica.
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O MIGCAP era as escoltas que protegiam a força de ataque. Deviam ficar sempre próximos, só engajando se os migs entrarem e ameaçarem o pacote, mas os pilotos costumam ir atrás deixando a força desprotegida. Uma tática das táticas utilizadas pelos migs era exatamente desviar os caças das MIGCAP para longe para que outros Migs penetrassem no pacote e atacassem as aeronaves de ataque. As MIGCAP eram distribuidas em varias posição em torno dos pacotes de ataque. Os Migs tentavam abrir brechas para que outros penetrassem na cobertura. A FORCECAP, ou FORCAP, tem outra freqüência de rádio e controlador próprio, sua missão é exclusivametne caçar migs em qualquer lugar que seja. E não somente proteger os pacotes de ataque. Na US Navy o FORCAP era a cobertura voando acima da Força Tarefa. O TARCAP, ou TARget CAP era uma aeronave de ataque que continuava no alvo após lançar as bombas protegendo as outras aeronaves. Eram obviamente os primeiros a atacar. O BARCAP, ou BARrier CAP, ou Mig Screen, ficavam entre o alvo e a provável direção dos Migs tendo uma estação para cobrir. Podia ser na fronteira, entre o alvo e na volta. Às vezes em todo trajeto. Os BARCAP também ficavam em posições para proteção de aeronaves especializadas como guerra eletrônica, reabastecimento em vôo, CSAR e alerta aéreo antecipado. Neste caso costumavam operar em duplas. SWEEP era uma missão ofensiva, Simples caça ou caça-bombardeiros, sobre território inimigo para encontrar e atacar aeronaves ou alvos de oportunidade ou limpar os céus da oposição inimiga. O EGRESS CAP chegava na estação na hora que o pacote começava a voltar. Também deviam proteger os MIGCAP que voltando da missão e as aeronaves de reconhecimento após o ataque. O CAP/Strike formada por aeronaves com tarefa principal de CAP e função secundaria de ataque. Os CAP/Strike podiam alijar cargas e perseguir inimigos não estando restritos a encontros defensivos. O Fast CAP eram CAP de aeronaves de ataque. Era o oposto de Slow CAP formado de bombardeiros, helicópteros, aeronaves de reabastecimento, etc. O RESCAP eram as CAP que acompanhavam as forças de operação de busca e resgate de combate (CSAR). A formação da escolta era ditada pela formação da força de ataque. Geralmente as CAP preferem voar duas milhas a atrás do pacote de ataque. A US Navy testou a tática de tirar os atacantes da área onde havia migs para poder disparar o AIM-7 a longa distância. Realizaram disparos a cerca de 10km sem identificação visual positiva mas sem sucesso. Outra novidade que permitiu o combate a longa distância foi o sistema de identificação amigo-inimigo APX-81 Combat Tree a partir de 1971. O Combat Tree interrogava os canais dos IFF dos migs e recebia respostas que permitia identifica o alvo como inimigo. O APX-81 combinado com APX-76 interrogava os canais de IFF amigo também para evitar fogo amigo. Operava passivo ou ativo e era capaz de detectar os migs a 100km contra 40km do radar do F-4. O IFF era bom para dados de azimute e distância, mas ruim para altitude. O Combat Tree equipava inicialmente metade dos F-4D que atuavam nos Mig-CAP e passaram a equipar todos os F-4E. V ____________________________________________________________________
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Inicialmente o Combat Tree era chamado de Seek See e o programa iniciou com a aquisição dos IFF russos tipo SRO-2 de forma clandestina para estudos. Um kill BVR com o Combat Tree foi do Coronel Kittinger que disparou um Sparrow a cerca de 10km contra um alvo em um engajamento frontal. O primeiro míssil falhou em ligar o motor, o segundo não foi para o alvo e só o terceiro funcionou e atingiu o alvo. Os Sparrows foram disparados a cada 3 segundos com o gatilho mantido apertado continuamente. Usando o Combat Tree o Capitão Olmstead disparo um Sparrow a 14km contra um Mig21 de uma formação de quatro. Depois mais dois mísseis sendo o último a 7 km que acertou. O "Red Crow" direcionou o ataque e confirmou a perda do contato. Olmstead e sua esquadrilha estavam escoltando um AC-130 sobre o Laos durante a missão. Em outra ocasião identificou um alvo com o Combat Tree e preparava para atacar a 10km de distância. Não foi autorizado e iniciou o combate a curta distância. Uma vitória BVR foi conseguida em 21 de fevereiro de 1972, após mais de quatro anos sem vitórias americanas. A vitória foi conseguida quando os migs resolveram atacar vôos americanos no Laos. Um F-4D disparou três AIM-7E-2 a noite. O primeiro foi a 11 milhas, o segundo a 8 milhas e o terceiro a 6 milhas. O primeiro detonou e o segundo explodiu causando uma explosão secundaria. O terceiro não detonou. No dia 30 de março de 1972 um F-4D foi lançado em alerta contra alvos voando no Laos. O controlador Red Crown mandou ligar o radar a 20 nm do alvo. O contato radar foi feito a 15nm do alvo, trancou a 12 nm e disparou a 8nm sem resultado. Outro Sparrow foi disparado a 6nm sem resultado visível. Outro Sparrow foi disparado a 4nm e sumiu. A 1-2 milhas a frente logo vira uma bola de fogo. O controlador Red Crown confirmou que o alvo desaparecendo do radar Quando perseguiam migs fugindo para a China os controladores em terra no Red Crow não davam permissão para disparo BVR sem identificação visual positiva mesmo sabendo que eram os únicos na área e as aeronaves amigas estavam longe. Foram várias oportunidades perdidas nesta situação. Durante a Linebaker os F-4 realizando Mig-CAP voando avançado nos pacotes tinha liberdade para disparar sem identificação visual. Os disparados eram a cerca de 14km. A tática de combate a noite era atacar sozinho com o ala a distância e voando paralelo. Os F-4 tinham o campo de tiro livre e sem risco de colisão. As regras de engajamento eram um problema para os EUA. Os americanos não podiam perseguir os Migs após cruzarem a fronteiras ou certas areas próximas a China. Foram vários casos de interceptação abortada pois os Migs estavam cruzando a fronteira (linha mágica) e fora do alcance. Com um bom míssil de longo alcance seria um Kill. Além dos santuários na China, as próprias bases vietnamitas eram santuários com as aeronaves não podendo atacar os migs em terra até 1967. Durante os ataques próximos das bases aéreas os pilotos viam os migs em terra e não podiam fazer nada. Após abril de 1968, com a restrição de ataques acima do paralelo 19 todo o Vietnã do Norte virou um santuário. Os migs passaram a atacar e fugir no sul do Vietnã do Norte com silêncio de rádio. Os combates aéreos no Vietnã não pareciam muito com os da Segunda Guerra Mundial e Guerra da Coréia. A velocidade e sofisticação das aeronaves tornaram a coordenação e o trabalho em equipe mais importante. Com um radar sofisticado o F-4 precisava de dois tripulantes para
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funcionar assim como o apoio de boas equipes de terra, operadores de radar, aeroanves de interferência eletrônica, supressão de defesas e até das aeronaves de ataque. O F-4 Phantom foi à resposta aos migs vietnamitas e depois os F-105 foram substituídos por F-4 propositalmente para simular caças carregados e nas operações de ataque. O F-4 até que levava a mesma carga de bombas do F-105, mas era mais potente, tinha mais armas ar-ar e era mais manobrável. O F-4D era ideal para isso pois tinha mira com depressão automática e era bom para bombardeio. Entrou em operação em 1967.
Como o F-4 produzia muita fumaça (tinha até o apelido de smoker), uma tática simples era considerar que tudo que tinha fumaça era F-4 e o que não tinha era Mig, quando só havia Phantoms na área. A fumaça da J-79 era visível a até 40km e as vezes os Migs nem precisavam de apoio de radares no solo para manobrar atrás dos F-4. Pilotos de ataque indo em direção aos F-4 costumavam gritar no rádio "não dispare, F-4, não dispare". Os F-4 eram visíveis a mais de 10km de frente devido a fumaça. Para evitar a fumaça os pilotos podiam desacelerar um motor e ligar o PC do outro motor. Fora a fumaça foi observado que alguns pilotos tem mais facilidades que outros para detectar aeronaves no ar. Isso era importante pois um Mig-21 só é visível a 5km e identificado a 1,5km.
Os pilotos americanos eram informados da presença e posição de migs com um mapa apropriado e códigos de localização chamado Bullseye. Está técnica é usada até hoje com a referência sendo mudada diariamente. Por exemplo, um alvo em Kep seria chamado de "bullseye, 60 for 40", ou seja, que o mig está a 60 graus de Hanoi e a 40 milhas de distância. Caso o controlador quisesse que o caça fosse de um lugar para outro na velocidade máxima adicionava o código “buster". Também existe o termo Rolex de uma hora arbitraria para medir outro tempo.
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O F-105 já tinha um sistema de ataque computadorizado com um radar monopulso para apoiar. O sistema computa o ponto lançamento, faz disparo automático e até manobra a aeronave se necessário. Foi pensado desde o inicio em usar o modo "toss" para disparo de armas nucleares. O sistema era chamado de Thunderstick e também apoiava engajamentos ar-ar resultado em uma facilidade de disparar o canhão Vulcan contra os migs. O F-4 da USAF eram um biposto completo enquanto o da US Navy era tripulado por um BN (bombardeiro navegador). Tinha um sistema inercial e melhor capacidade ar-superfície apoiando modos dive e level, à noite e com mau tempo. Os pilotos da US Navy voavam como piloto/operador de radar e lutavam como uma equipe com o treinamento melhorando continuamente. Os tripulantes da USAF eram dois pilotos e competiam pelo assento dianteiro. Depois a USAF criou a função de operador de sistemas (WSO) especializado para diminuir o atrito entre os tripulantes. Os WSO também eram treinados em pilotagem para o caso do piloto ficar desabilitado ou ferido. À noite coordenam para um ficar de olho no vôo e outro olhando para fora para evitar ir contra o solo. Ao engajar um Mig, o piloto de F-4 pode pedir para o operador de sistemas ficar de olho no ala do mig enquanto ataca. Se o outro mig começa a ficar em posição de tiro o operador de sistemas avisa e o piloto começa a realizar manobras evasivas. Os F-8 Crusader da US Navy eram os únicos caças de combate aéreo dos EUA que operou no Vietnã do Norte, mas estavam sendo substituídos pelo F-4. Os pilotos de F-8 sabiam que tinham que pegar os Migs por trás pois só tinham os canhões e mísseis Sidewinder de curto alcance e não estavam equipados com o Sparrow. Mesmo sendo um caça, tinha menos vitórias por operar principalmente na função de ataque. Mas as vitórias por engajamentos eram maiores que a do F-4 e os pilotos tiveram uma maior percentagem de mísseis disparados no envelope. Os Migs até evitavam os ataques Alfa da US Navy protegidos por F-8 em 1972, mas atacavam os da USAF. O F-8 foi projetado para combate em curva conseguindo pegar os Migs por trás após algumas curvas. Os F-8 treinavam manobras de combate aéreo contra os F-4 da USAF que voltavam das missões no Vietnã do Norte como parte da capacitação em 1972. Os F-8 venciam sempre para delírio da US Navy e frustração da USAF e nem usavam o plano vertical onde o F-8 era bem melhor. O Vietnã viu grande uso de mísseis ar-ar, mas o Sparrow, Falcon e Sidewinder eram caros, pouco confiáveis e vulneráveis a contramedidas. Os migs escapavam pois os mísseis não funcionavam direito ou perdiam o alvo. Durante o conflito no Vietnã foram lançados 612 mísseis AIM-7 com 56 vitórias (Pk de 9%), e 454 AIM-9 Sidewinder com 81 vitórias (Pk de 18%). Testes antes da guerra eram de 65% de acerto para o Sidewinder e 71% para o Sparrow contra alvos não manobrando em condições ideais. Durante a operação Rolling Thunder foram disparados 260 mísseis Sparrow com 20 kills. Em fevereiro de 1972 os americanos usaram o AIM-7E-2 em 30 de 50 engajamentos. Na operação Linebaker II em dezembro de 1972 foram disparados cerca de 100 mísseis Sparrow AIM-7E-2 com cinco kills sendo que no mesmo período foram disparados 24 mísseis AIM-9E com dois kill. O Sparrow mostrou que podia interceptar um alvo além do alcance visual antes que o inimigo soubesse da presença do F-4. Funcionou bem nos treinos no deserto, mas no Vietnã teve um desempenho miseravelmente ruim com as regras de engajamento exigentes. Na verdade o conceito do AIM-7 estava bem à frente do seu tempo assim como o combate a longa distância. V ____________________________________________________________________
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O desempenho do AIM-7D Sparrow mostrou ser muito ruim. De cada oito disparos apenas um acertava. Às vezes um F-4 disparava todos seus quatro Sparrows e errava todos. Os pilotos não confiavam nos mísseis que voavam cativos por muito tempo por falharem muito. A teoria do combate a longa distância (BVR) é fantástica, mas na década de 60 só era possível contra bombardeiros voando reto e alto em um engajamento frontal. Eram alvos que não manobravam, tinham uma grande assinatura radar e de calor e não contra alvos pequenos manobrando a curta distância e voando baixo que encontraram no Vietnã. Podiam ser identificados facilmente pois viriam de uma direção onde estava o inimigo (Pólo Norte). O Sparrow levava cinco segundos para adquirir dados da aeronave e disparar o que era péssimo em um combate aproximado. O modo boresight permitia disparar em 1 segundo mas só conseguiu um acerto em 65 disparos com esse modo. A simbologia mostrada para os pilotos era inadequada para combate aéreo. Se o alvo conseguir quebrar o contato radar com manobra evasiva o míssil passa a voar balístico. Os parâmetros de lançamento só permitiam disparar contra alvo voando reto e se manobrava os parâmetros não eram precisos. Abaixo de 3 mil metros também podia perder o tracamento fácil devido ao retorno de radar do solo. Em 21 disparos com ruído de fundo a baixa altitude o Sparrow não conseguiu nenhum acerto. Ao nível do mar o alcance do Sparrow diminuía para 1,5km contra 20km a 3 mil metros. O cone de radar diminui de 40 para 30 graus. Com as regras de engajamento forçando um combate a curta distância a espoleta só era acionada depois de ultrapassar o alvo. Um Mig era identificado visualmente a menos de três quilômetros e bem dentro do alcance mínimo do Sparrow. A espoleta do modelo AIM-7E-2 passou a armar a 500m contra 1.100m dos modelos anteriores. Os 243 AIM7E-2 disparados no final do conflito conseguiram 35% de acerto. Também podiam puxar mais g's e conseguiam manter contato com alvo manobrando. A espoleta do Sparrow não funcionava direito ou detonava prematuramente e as vezes o motor não acionava. Também não era resistente para combate e manejo. O número de falhas era alta ou cerca de 63%, e dos que funcionaram 29% não guiou corretamente. A trilha de fumaça do míssil e do Phantom era um bom aviso do ataque e os Migs manobravam para escapar. Os Sparrows às vezes eram disparados apenas para distrair o inimigo ou forçar a mudar de direção. Com os pilotos não confiando muito no míssil acabavam disparando em salvas. Alguns esquadrões tinham como regra disparar os Sparrows aos pares. No curto alcance esperavam para ver se não tinham problemas. Não usavam o principio de conservar armas pois tinham muitos mísseis e poucas possibilidades de um "mig shot". Mísseis grandes como o R-27 e AIM-7 são muito potentes e dão poucas chances de sobreviver. Foram projetados para atingir o cockpit em um engajamento frontal. O piloto nem sabe o que o atingiu. A explosão de um míssil Sparrow pode ser vista até 250km de distancia a noite. A melhor manobra evasiva também é encarar o míssil de frente e na última hora fazer uma manobra agressiva. A razão de acompanhamento é muito alta e o sensor não consegue manter o trancamento. A grande vantagem do Sparrow era a capacidade disparo frontal enquanto os Migs só podiam atacar por trás. Era uma grande vantagem, mesmo que psicológica para os americanos e uma grande desvantagem para os vietnamitas, mesmo tendo uma taxa de acerto pequena. Quando os migs se escondiam nas nuvens os F-4 podiam disparar o Sparrow o que não era possível com o Sidewinder. Os pilotos dos migs não viam o ataque para poder fazer evasivas mas os americanos também não viam o resultado do ataque.
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Com o Sidewinder menos de 25% dos disparos estavam dentro dos parâmetros. O AIM9B teve um desempenho um pouco melhor que o Sparrow com falha de 56%, e perdeu 28% dos alvos principalmente devido a disparos fora do envelope. O envelope era pequeno e que piorava se o alvo ou a aeronave lançadora manobrasse. O AIM-9B era fácil de evadir com uma manobra de 5g e uma manobra de 3g reduzia a chance de acerto em 50%. Se disparado a mais de 2g´s não guiava. Era fácil de distrair por nuvens ou terra e os pilotos não entendiam muito sobre parâmetros de lançamento ou envelope. Os pilotos às vezes disparavam com tom de trancamento que significava apenas que detectou uma fonte de calor. Os AIM-9B foram disparados 28% das vezes fora do envelope e melhorou para 13% com o AIM-9D. Ainda assim o AIM-9B era melhor que o AIM-7. Os mísseis eram checados em terra com um cigarro aceso na frente do sensor, com o míssil montado na aeronave, para ver se conseguia detectar fontes de calor. Na operação Linebaker o AIM-9E conseguiu apenas seis kill em 64 disparos com o F-4 no Vietnã, ou um Pk de 11,5% (incluiu acerto duplo no mesmo alvo), contra 15% do AIM-9B. O Sparrow passou até a ser primeira escolha, mas mesmo assim com 13% sucesso. Em uma ocasião foram 14 disparos ou tentativas de disparo de quatro F-4 contra um único mig até conceguir um acerto. A maioria dos erros foi por falha no motor ou detonação prematura. O Programa Combat Snap diminuiu distância de perda do alvo do AIM-9E para 4 metros com uma espoleta de proximidade melhor. O AIM-9E era bom apenas para alvos puxando 3 g's. Em um episodio de fogo amigo, um F-4 foi avisado e conseguiu virar 180 graus para evitar que o Sidewinder AIM-9E obtivesse uma fonte quente. Os AIM-9J tiveram 92% de sucesso nos testes, mas no Vietnã foi bem diferente. Em três disparos contra dois Migs por uma aeronave, um errou e outro foi fora do envelope. Um F-4 lançou quatro sem acerto e outro lançou mais quatro até derrubar um Mig que não manobrava. Em outra oportunidade um F-4 disparou quatro AIM-7 e depois três AIM-9J até um acertar um Mig-21 a baixa altitude. Em um engajamento contra um mig em setembro de 1972, sete AIM-9J foram disparados a baixa altitude até um acertar. Logo descobriu-se que não foi testado nesta altitude. O AIM-9J mostrou ter pouco alcance. No total, em 1972, o AIM-9J conseguiu quatro vitórias em 23 disparos, mais quatro que não ligaram o motor. O AIM-9D da US Navy tinha um melhor envelope de disparo que o AIM-9B que só podia ser disparado diretamente por trás. Em 99 disparos foram 18 kills ou um Pk de 18%. O melhor de todos foi o AIM-9G com 23 disparos e cinco kill com um Pk de 46%, mas entrou em operação apenas no fim do conflito. Entre os motivos de tantos erros foram disparos de Sidewinder só para assustar um adversário que estava perseguindo um amigo. Alguns mísseis foram disparados sem o tom correto e outros contra alvos já atingidos. Às vezes o piloto pensava que deu defeito no míssil e disparava outro, mas o alvo era atingido pelo primeiro. Os mísseis ar-ar falhavam para lançar, para acompanhar o alvo, para explodir ou perderam alvos que manobravam. Houve casos de Sparrows disparados sem o radar ligado, mas para tentar distrair um mig que atacava outro caça. Em 1972 foram vistos Mig-21 lançando flares mas nem sempre funcionava. A manobra evasiva básica dos Mig-17 contra o Sidewinder era serpentear bancando 70 graus, puxar entre 3-4 g's em direção ao míssil a 700-900km/h. Era suficiente para fazer o sensor perder o acompanhamento. Os pilotos viam os mísseis facilmente devido a fumaça. Se voarem a mais de 800 metros de altitude, e se não conseguem fazer o Sidewinder perder o acompanhamento, o piloto aumenta a inclinação e começa a mergulhar. Parece uma espiral inicialmente com movimento vertical e horizontal e sempre consegue livrar o Mig do míssil. Os pilotos dos migs também sabiam que não havia risco de serem atacados se ficassem próximos dos caças americanos (quando os F-4 não tinham canhão). V ____________________________________________________________________
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Mesmo pouco efetivo os pilotos de F-4 gostavam de levar o Sidewinder como faziam os pilotos de A-7 pois elevava o moral. Não levavam sempre devido a falta de mísseis pois os esquadrões de F-4 levavam e gastavam muitos que eram roubados dos esquadrões de A-7. Os A-7 até que tiveram oportunidade de usar e não tinham velocidade ou manobrabilidade para furgir dos Mig-17. A falta de um canhão nos caças foi uma das grandes lições do Vietnã. Em combate a longa distância o F-4 precisava de 30-60 segundos de vôo estável para conseguir um trancamento. O combate aéreo aproximado não permitia este luxo. De perto era preciso um canhão. Quem combater com cabeça baixa (olhando os sensores) certamente perderia. O Vietnã mostrou que a superioridade tecnologia ainda não garantia a vitória. Os mísseis deram uma nova dimensão, mas o canhão ainda era uma arma valida e podia ser a chave para o sucesso no combate aproximado, os pilotos ainda precisavam de identificação visual positiva. Os controladores aéreos não podiam dar esta identificação dos alvos com precisão. O fratricídio era inevitável e a identificação positiva levava ao combate aproximado. Às vezes os caças sem canhão tinham que desengajar por vários motivos. Os F-4C iniciaram suas operações com o casulo de canhão SUU-16 em maio de 1967. Apesar dos problemas com os mísseis e disponibilidade de canhões internos ou em casulos, os canhões também tiveram seus problemas. O casulo Vulcan SUU-16A do F-4C usava uma turbina a ar para funcionar e estava limitado a velocidades acima de 350 km/h para funcionar. Levava 1200 tiros. Foi substituído no F-4D pelo SUU-23A que pesava 765kg sendo acionado pelos próprios gases do canhão. Por outro lado, os casulos de canhão tinham muito arrasto e aumentavam o consumo de combustível. O arrasto era até maior que o tanque central devido a forma frontal. O peso equivalia a de três bombas Mk-82. Os SUU-23 da US Navy sofriam muito com o pouso enganchado e foram pouco usados. Com os pilotos sem treino no disparo de canhão a arma não era tão efetiva. Os pilotos também poderiam ficar tentados a perseguir um Mig-17 e ficar em desvantagem, indo contra as táticas com mísseis onde tinham vantagem, mesmo que não tão boas. Alguns pilotos sentiam muito a falta de canhão. Um piloto cita que em dois engajamentos de quatro que participou o canhão fez falta. Alguns pilotos citam situações onde voavam na traseira de Migs voando reto e dentro do alcance mínimo dos mísseis e não tinham canhão. Alguns pilotos citam que era 3-5 vezes na mesma missão que isso aconteceu. O canhão poderia fazer os Migs mudar as táticas. Como podiam voar baixo para evitar os mísseis o canhão anularia esta vantagem. O canhão tinha a vantagem de ser mais barato que os mísseis. Um AIM-7 e um AIM-9B disparados para um kill custou US$ 46 mil enquanto outras duas vitórias no mesmo dia com 336 tiros de 20mm custou US$ 1.680 o par. O F-4E com canhão interno conseguiu sete das 23 vitórias totais do modelo. Os F-105 tiveram 28 kill contra os Mig-17 de canhão e dois com o AIM-9B. Dois Mig-17 foram derrubados pelos canhões dos A-1 Skyriders. Os F-8 conseguiram duas vitórias com canhões das 18-20 no total dos Crusader. Em uma ocasião um F-8 tentou disparar o AIM-9 onze vezes em duas lutas sendo que dois mísseis falharam completamente e um atrasou o disparo. Em três tentativas de disparar o canhão de 20mm terminou em uma falha completa e duas após alguns tiros. Os canhões dos F-8 da US Navy era pouco confiável, impreciso e com mira difícil. Já o USMC achavam o F-8 bom para metralhar o solo e que era preciso. Um A-4C disparou três foguetes Zuni de 127mmm, um de cada vez, contra um Mig-17 que mergulhou no solo. Era um ex piloto de F-8 com 2.000 horas no modelo.
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Os canhões dos migs também não pareciam tão capazes. Os pilotos americanos sempre citam que foram atacados com canhão sem serem atingidos. Ou era devido a mira ruim dos vietnamitas era muito ruim ou era a baixa razão de tiro dos canhões.
Conclusões Diferentes As conclusões da USAF e US Navy em relação à guerra do Vietnã foram diferentes. A USAF reclamou da tecnologia e não do treinamento. Resultou no F-4E com canhão interno, no IFF APX-80, e no AIM-9E e AIM-7E adaptados para combate aéreo. A USAF não melhorou o treinamento dos pilotos nem as táticas e continuaram priorizando a arena ar-superfície. A US Navy passou a investir mais em treinamento de combate aéreo reconhecendo o desempenho dos F-8 Crusader e criou a pós-graduação em combate aéreo chamado de "Top Gun". O programa Top Gun foi iniciado logo após parar os bombardeiros em 1968 e acabou dividindo a guerra em antes e depois do Top Gun. O programa Top Gun foi resultado do Ault Report, uma analise dos combates no Vietnã feito pela US Navy. Resultou em melhorias em várias áreas como mísseis mais confiáveis e treinamento em manobras de combate aéreo. O Top Gun era um programa de treinamento de combate aéreo que durava quatro semanas (depois cinco) com 75 horas de estudos e 25 vôos que incluía manobras de combate aéreo, tiro aéreo, inteligência de aeronaves e mísseis inimigos, sistemas do F-4, praticas de disparo de mísseis, guerra eletrônica, e estudos de desempenho de caças. Eram oito tripulações por classe e passavam os conhecimentos para os outros pilotos do esquadrão. Também ocorreu um aumento no treinamento de manobras de combate aéreo nos outros pilotos da frota mas com aumento no número de acidentes. Foi observado que o combate dissimilar contra vários modelos de caças era o melhor meio para treinamento. Por exemplo, o F-106 tinha desempenho similar ao Mig-21. Entre os estudos sobre os combates aéreos no Vietnã temos o Sparrow Shot, o Combat Sage e o Red Baron. Esses estudos examinaram o processo de fabricação, procedimento de carregamento dos mísseis e emprego das armas. Resultaram no "Ault Report". O Red Baron I era um estudo da Rolling Thunder. Concluiu que conhecer a posição inimiga adiantado, para posicionar a aeronave, era o fator mais significante para se ter sucesso no combate aéreo. Em 80% das vezes os pilotos americanos iniciaram a luta em posição de vantagem e o mesmo aconteceu em 87% das vitórias do Migs. Cerca de 50% dos pilotos dos Migs não sabiam que estavam sendo atacado assim com quase 60% dos americanos derrubados. O Red Baron também concluiu que os pilotos estavam mal treinados para disparar os mísseis com tendência a disparar dentro do alcance mínimo ou puxando muitos g´s. Os pilotos também não conheciam a teoria de emprego dos mísseis que precisa de manobras diferente dos canhões. Os F-4 Phantoms não tinha canhão e o envelope dos mísseis era pequeno. O próprio F-4 tinha problemas com um radar pouco confiável e o cockpit era ruim para manobras de combate aéreo. Um dos grandes erros dos pilotos de F-4 era curvar com o adversário e sem ter trabalho de equipe entre os caças. Os americanos treinavam mais enquanto os vietnamitas ficavam restritos aos controladores em terra. Os americanos tinham radares e mísseis melhores mas os Migs eram bem mais manobráveis. Os F-4 sem canhão eram falha séria. O resultado dos engajamentos dependia de várias variáveis como o nível de treinamento, capacidade das aeronaves e armamentos, eficiência dos controladores em terra e táticas usadas. Os
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EUA tinham a vantagem da superioridade numérica, treinamento e Comando&Controle. O Vietnã usava a surpresa e evitava confronto direto. Os pilotos vietnamitas mostraram tomar decisões apressadas, usavam mal suas armas, pilotavam mal, e os controladores em terra erravam muito em avaliar a situação e passavam informações atrasadas. A estrutura de comando era rígida e os pilotos não tinham independência para engajar no visual quando direcionados para o alvo, seguidos de uma resposta atrasada dos controladores. A superioridade numérica às vezes era questionável. Os americanos atacavam com pacotes de 36 a 48 caças, mas os vietnamitas tinham vantagem de escolher à hora de atacar e desengajar enquanto os americanos tinham a missão planejada. Os vietnamitas ficavam esperando, vindo de qualquer lugar e tinha apoio da artilharia antiaérea e mísseis SAM. Podiam escolher atacar apenas parte do pacote, com superioridade local. As aeronaves de escolta também eram em menor número. Por exemplo, em 20 de maio de 1967, em um ataque contra alvos próximo a base de Ket, oito F-4 estavam escoltando doze F-105 e foram atacados por 16 migs que conseguiram superioridade local. Os F-4 da USAF conseguiram uma razão de perda de 2x1 contra os Mig-21 em toda a guerra, mas perdeu de 3x1 a grande altitude ganhando por 5x1 a baixa altitude. Os Mig-21 conseguiram todos os kill com o AA-2 Atoll menos um com canhão e só tinha dois mísseis enquanto o F-4 levava até oito mísseis. Os F-105 perderam de 16x1 para os Mig-21. Já os F-4 da US Navy tiveram uma razão de troca de 13x5, ou 3,25x1 entre 1965 a 1970. Na mesma época a USAF teve um kill ratio de 59x15 ou 3,93x1. Os F-8 conseguiram 18x3 no período ou 6x1, mas se considerar os danificados foram 4,5:1. Com a mudança no treinamento a partir de 1968, com o Top Gun, os F-4 da US Navy conseguiram 25 vitórias para duas perdas no fim de 1972, ou um kill ratio de 12,5 para 1. Os pilotos que foram no Top Gun derrubaram 60% das 21 vitórias de janeiro a junho de 1972. Todos com o AIM-9. Os pilotos da US Navy treinados em combate aéreo tinha a sensação de "já estive aqui antes", ficando seguros no combate. Os pilotos diziam que "era como Top Gun, mas inimigo não era tão bom". Na Linebaker entre 1970 a 1972 a USAF derrubou 48 Migs e perdeu 24 ou uma kill ratio de 2x1. Com o resultado do fim da guerra a USAF logo iniciou os treinamentos da Red Flag devido ao sucesso do Top Gun da US Navy. O objetivo da Red Flag era dar pelo menos um número mínimo de missões “reais” aos pilotos o que diminuía suas chances de ser derrubado. Também foi observado que os pilotos veteranos tinham mais chances de serem derrubados por ficarem complacentes e descuidados com o tempo. Por isso só era permitido voar 100 missões no máximo e voltavam para casa. Podiam voltar depois para outro “tour” de 100 missões. Em abril de 1972 só havia veteranos nos esquadrões quando Linebaker iniciou e não misturaram novatos e veteranos como era comum. O resultado foi um número menor de baixa. Uma Ala com três esquadrões só perdeu cinco F-4 nesta operação. Os F-4 da USAF derrubaram 50 migs e perderam 27 entre março de 1972 a janeiro de 1973. Dos 50 migs derrubados, quatro foram táticas de manobras (os migs atingiram o solo), 6,5 foram com o canhão Vulcan, 9,5 para o Sidewinder e 30 para o Sparrow. Em 1972 os pilotos do Vietnã citam que voaram 823 missões, com 201 combates aéreos, com 89 vitórias e 52 perdas. Os números não são conclusivos pois os dados variam de uma fonte para outra. Os EUA afirmam terem perdido 22 aeronaves que não são consideradas nas contas do Vietnã e apenas 64 perdas batem nos informes dos dois lados.
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Se considerar outras variáveis o problema pode ser pior pois um Phantom custava US$ 4 milhões e perdia dois pilotos, enquanto um Mig-21 custava US$ 1 milhão e o piloto caia em território amigo. A USAF lutava mais contra os Mig-21 enquanto os Mig-17 operavam mais na área de operação da US Navy. A USAF também tinha uma área de ingresso maior e os vietnamitas podiam planejar o ataque. Cerca de 90% das aeronaves perdidas no Vietnã foram por ameaças em terra. A meteorologia no teatro de operações era importante pois as nuvens não deixavam os pilotos verem o rastro dos mísseis SAM. O primeiro vôo a decolar era sempre uma esquadrilha de reconhecimento meteorológico que para saber se os ataques do dia seriam viáveis. Derrubar um Mig dava mais glamour que destruir um míssil SAM, mas a ameaça dos SAM era mais séria. Os americanos perderam 750 caças da USAF e 470 da USN sendo 919 só no Vietnã do Norte. Apenas em 1967 foram disparados 3.202 mísseis SAM no Vietnã do Norte com 56 acertos mais 276 aeronaves perdidas para a artilharia antiaérea e apenas 27 para os migs. De 442 F-4 perdidos no Vietnã, fora 88 RF-4C, 307 foram para pela artilharia antiaérea, 30 para os mísseis SAM e 33 para os Migs. Outros nove foram perdidos em ataques as bases e 63 em acidentes. Dos 370 perdidos em combate 83% foram para a artilharia antiaérea e 8% para os mísseis SAM e 8% para os Migs. Para os americanos a missão era atacar os alvos e sobreviver a artilharia antiaérea e aos mísseis SAM, com os Migs sendo mais um problema. No fim da Linebaker I o Vietnã ficou sem mísseis SAM e com pouca munição para a artilharia antiaérea. Os americanos voavam sem serem molestados como no fim da Segunda Guerra na Alemanha. Voar baixo era perigoso devido a artilharia antiaérea, mas os caças podiam escalar em direção ao alvo e contra céu aberto, o que era melhor para os mísseis guiados por IR e radar.
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CAPiTULO II Controle Aéreo Avançado (FAC)
O Controlador Aéreo Avançado (CAA) é uma tropa qualificada, que de posição avançada, em terra ou no ar, direciona a ação de aeronaves táticas em operações de apoio aéreo aproximado. O termo vem de Forward Air Controllers, aqui será chamado de FAC para simplificar, ou FAC(A) para controlador aéreo avançado embarcado (Forward Air Controller - Airborne), Controlador Aéreo Avançado Embarcado em português (CAA(E)) e GFAC para controlador aéreo avançado em terra (ou apenas FAC). O acrônimo surgiu na Segunda Guerra Mundial quando os aliados avançavam nos Países Baixos. Os caças faziam ações de ataque terrestre a baixa altitude e as áreas próximas a frente estavam próximas as tropas e era arriscado ocorrer fogo amigo. O piloto pode não identificar o alvo claramente e não sabe a posição das tropas amigas. O FAC preveniria estes problemas. Atacar atrás da linha de frente não precisava de FAC. Foi o uso do rádio na Segunda Guerra Mundial que viabilizou a função do FAC. A função do Controlador Aéreo Avançado (FAC) é detectar, localizar e identificar alvos visualmente no campo de batalha e coordenar o ataque por aeronaves táticas contra estes alvos. A tarefa de coordenação é importante para evitar fogo amigo e danos colaterais, sendo a função primária do FAC. Sem observadores em terra o piloto erra muito. Os pilotos de caças têm dificuldade para ver detalhes como bandeira branca e o inimigo não pode se render para uma aeronave. Os pilotos também têm dificuldade de ver a diferença entre civis e tropas inimigas. Desde a Primeira Guerra Mundial já se percebeu que as operações de apoio aéreo aproximado têm efeito negativo no moral do inimigo, mas com fogo amigo também tem efeito negativo nas próprias tropas. Esta tarefa iniciou com os alemães colocando pilotos em blindados acompanhando a tropa no inicio da Segunda Guerra Mundial. O FAC sincronizava as operações aéreas e terrestres nas fases críticas da batalha. O FAC primário é um especialista. Geralmente é um piloto de caça, mas pode ser outro tipo de tropa. Desde a Guerra das Malvinas que a OTAN prioriza o uso de FAC primário. O FAC secundário pode ser um observador de artilharia, Forças de Operações Especiais ou tropas de reconhecimento. O FAC também pode coordenar fogos artilharia terrestre e naval. O FAC pode estar no solo ou no ar. O FAC terrestre é composto de uma equipe de 4-6 homens, chamado TACP (Tactical Air Control Party ) acompanhando uma unidade como Batalhão ou Brigada e são espalhados na área de operação. O equipamento levado pelo FAC é pesado e é outro motivo para a equipe ser numerosa. Uma equipe de FAC britânico leva dois UHF rádios (PRC344/Raytheon PRC-113) mais pelo menos quatro baterias Clansman; um rádio PRC320 HF para conversar com o AWACS ou AC-130; um radio Racal PRC351 VHF para ligar com tropas em terra; um rádio satélite Harris PRC-117D(C) para comunicação com ASOC e CAOC; e um marcador laser/telêmetro Marconi Type 306 (Laser Target Marker/Rangefinder - LTMR). Além disso tem os kits básicos de qualquer infante e armas pessoais
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O FAC também coordena outras operações aéreas como pouso de assalto de helicópteros e lançamento de pára-quedistas e de carga aérea. No Reino Unido o TACP pode ser adicionado um equipe Mobile Air Operations Teams ou TACP/MAOT que apóiam missões de pouso de assalto, ressuprimento e controle trafego. O GFAC (FAC terrestre) pode ser feito por não pilotos adequadamente, mas o nível de confiança aumenta com outro piloto. Conhecer o pessoal em terra também influencia. Pode custar caro usar pilotos em terra e o Reino Unido usava oficiais terrestres na Segunda Guerra Mundial com sucesso. A experiência mostra que os FAC nunca são poucos. Foi sugerido na década de 80 em treinar todos os observadores avançados de artilharia, tropas de reconhecimento e colocar FAC até no nível de Companhia. O FAC tinha que auxiliar o comandante em terra e ao mesmo tempo ficar na frente de batalha. As baixas podem ser muito visto que emite muito com o rádio e pode ser alvo prioritário por isso. Nos EUA o FAC no ar é chamado de FAC(A) (Forward Air Controllers Airborne controladores aéreos avançados aerotransportado). O FAC(A) pode ser um A-10, F-16CG, F/A-18D ou F-14, como em Kosovo, de uma unidade especializada na missão e treinados para reconhecimento visual e controle de ataque ou apenas membros de um esquadrão com treino em FAC(A). Para ser FAC(A) é preciso ser voluntário e ter muita experiência de vôo pois é uma missão muito difícil e desafiadora. As funções do FAC são basicamente - Predição e percepção da ameaça com uso de meios de vigilância de área para predizer os movimentos e vulnerabilidades do inimigo e orientar o comandante em terra sobre o uso do poder aéreo. - Chamar apoio aéreo aproximado com auxilio do posto de comando em terra. - Passar dados do alvo para apoio aéreo aproximado. - Indicar a posição do alvo com vários meios disponíveis. - Auxiliar o disparo das armas coordenando com outros meios e libera o disparo. - Avaliar a necessidade de um novo ataque e fazer avaliação de danos de batalha imediato.
No caso do FAC(A) as funções são resumidas em reconhecimento visual (VR -Visual Reconnaissance) , controle de ataque (SC - Strike Control) e avaliação de danos de batalha (BDA Battle Damage Avaliation). Outras tarefas são auxiliares. O FAC e o apoio aéreo aproximado são um dos esforços de forças terrestres e aéreas atuando juntos. O apoio aéreo aproximado deve apoiar operações terrestres do tipo ofensivas, defensivas e contra ofensivas de forma planejada ou imediata, na frente de batalha e na retaguarda inimiga. A capacidade varia com o cenário podendo ser desde guerrilha até guerra convencional. O nível de ameaça varia com o passar do dia, local do campo de batalha e duração da guerra. Uma
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guerra na Europa, durante a Guerra Fria, não seria de alta intensidade o tempo todo assim como a frente na Coréia nem sempre era de alta intensidade e geralmente era de baixa intensidade. Em cenários de baixa intensidade um FAC(A) pode manobrar livremente e pode realizar outras missões como reconhecimento visual e apoiar missões auxiliares como busca e resgate de combate (CSAR). No cenário de média intensidade o FAC(A) ficaria limitado ao envelope seguro onde não pode operar com toda capacidade. Não pode realizar reconhecimento visual ou apoiar outras missões como CSAR. Fica mais difícil marcar o alvo, controlar os ataques e realizar avaliação de danos de batalha. A visibilidade, mobilidade e comunicações ficam limitadas, mas ainda pode realizar a missão como time junto com o GFAC. Um FAC(A) em aeronave a jato (Fast FAC) permite operar em maior profundidade. Em cenário de alta intensidade o envelope de operações é mais restrito ainda. Ameaça de mísseis SAM sofisticados força o FAC(A) a voar mais longe e mais baixo. As comunicações podem ser difíceis devido à interferência eletrônica. É difícil realizar a maioria das missões dos FAC(A). O GFAC terrestre passa a ser mais importantes neste cenário, mas até a força terrestre ameaça o GFAC. Helicópteros de reconhecimento do US Army como o OH-58 Scout coordenam ataques do Apache e A-10 na linha de frente atuando como FAC(A). A autonomia é pequena mais pode reabastecer em pontos avançados. Os pilotos dos helicópteros de operações especiais do 160º SOAR do US Army treinam para atuar como FAC(A) nos seus MH-60 e AH-6 apoiando missões de ação direta, inserção e extração de tropas e CSAR em apoio as operações especiais. Os pilotos dos AC-130 também são qualificados como FAC(A) e realizam esta missão em Granada e Panamá.
JTAC e JFO Os Tactical Air Controller da USAF agora passaram a ser chamados de Joint Terminal Attack Controller em 2004 por atuar em ambiente conjunto para a USAF e USN. Os Seals podem ser denominados JTAC. O USMC não opera em ambiente "joint' e manteve o termo FAC. Os JTAC são qualificados para direcionar CAS e outras operações ofensivas a partir de uma posição avançada. Os JTAC fazem parte do Tactical Air Control Party (TACP) com dois JTAC e um oficial de ligação (ALO) que apóia unidades de combate do US Army, tropas convencionais ou Operações Especiais, aconselhando comandantes sobre o bom uso do poder aéreo. O TACP controla C2, trafego aéreo, ligação, apoio de fogo de artilharia terrestre e naval, ataque de precisão e CAS. Os TACP são tropas da USAF atuando com o US Army que os chama de Terminal Attack Controllers. Os membros do TACP também coordenam com a artilharia, chama artilharia terrestre e naval e helicópteros de ataque. São qualificados como Ranger e fazem infiltração por scuba, HALO e salto enganchado. O TACP britânico é formado geralmente por um oficial e dois auxiliares (operador de rádio e motorista). Geralmente é um piloto, mas pode ser um oficial terrestre. O Exército britânico usa muito os FAC em helicópteros Gazelle e Lynx. Se atua com FAC em terra fala com os FAC(A) V ____________________________________________________________________
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e coloca os olhos caças no alvo. Os britânicos querem qualificar metade das tripulações dos seus helicópteros Apache como FAC(A). Como os JTACs (Joint Terminal Attack Controllers) da USAF são poucos, em 2008 o US Army criou o conceito JFO (Joint Fires Officer) para resolver. Os JFO chamam artilharia, terra ou naval, helicópteros de ataque e selecionam alvos para as aeronaves táticas e passa para um FAC(A). O US Army pretende treinar três mil JFO equipando cada pelotão blindado ou de infantaria. A USAF concorda que até um grupo de combate deveria ter pessoal qualificado para chamar bomba ou míssil. O JTAC treina cinco semanas contra duas dos JFO e são pilotos, mas as armas atuais são mais simples e meios como o GPS facilitam muito. Em 2007 o USMC desenvolveu técnicas para ensinar sargentos de infantaria a controlar aeronaves táticas e artilharia com capacidade similar ao JFO. O USMC precisava de mais JTAC, mas tinham que ser pilotos e eram poucos. Os sargentos primeiro treinam em computadores e depois com os JTAC para ter mais confiança. As tropas tem que saber usar bem GPS e determinar as coordenadas do alvo, com estimar distancia, memorizar a estrutura das questões como o JTAC
FAC – História As primeiras bombas lançadas de aeronaves ocorreu na guerra entre a Turquia e a Itália em 1911 e 1912. Pilotos italianos lançaram três bombas nos Turcos no dia Primeiro de novembro de 1911. Depois foi nos Bálcãs em 1912 a 1913 e novamente por iniciativa dos pilotos. Na guerra contra o Marrocos a França usou a aviação em cooperação com tropas em terra. Já na Primeira Guerra Mundial os comandantes terrestres perceberam que as aeronaves com tripulantes com olhos no alvo ajudavam em várias tarefas. Observadores aéreos com rádio podiam ajudar as forças a localizar o inimigo, marcar alvos para aeronaves e artilharia, e ajudar a destruir por si mesmo. O uso do avião para coleta de informação foi a primeira arma. Os comandantes ficavam na retaguarda e precisavam de boa inteligência. A França já usou balões, desde Napoleão, para reconhecimento e controle da artilharia. Também foram os primeiros a usar aeronaves na Primeira Guerra Mundial. O observador anotava as informações e colocava em um mapa depois. Os dados foram usados para fazer mapas. Os erros de informações eram muitos. Não sabiam determinar direito o tamanho de unidade, mas mesmo com problemas era melhor que outros meios. O uso da fotografia ajudou. No inicio só eram usados como olhos do exército. As comunicações eram ruins e ainda usavam garrafas para passar mensagens escritas. Já as tropa em terra usavam flares e setas para marcar posição e alvos e se comunicar com as aeronaves acima. A guerra de trincheiras mostrou que as aeronaves eram ideais para controlar a artilharia. Os alemães tinham 14 unidades só para esta missão e todos equipados com rádio. Queriam até que toda Divisão tivesse uma unidade própria. No fim de 1916 eram 45 de 81 unidades aéreas só para reconhecimento e observação de artilharia. As aeronaves também informavam o quanto as próprias tropas avançaram. As aeronaves inimigas logo se encontraram e passaram a levar armas para atacar. Depois passaram a levar armas para atacar alvos em terra como granadas. Foram os pilotos que tiveram a iniciativa que atacar alvos inimigos. Depois foram encorajados. A RAF criou uma unidade de 18 aeronaves especializada em metralhar as posições inimigas e fazer reconhecimento aproximado. V ____________________________________________________________________
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As primeiras aeronaves de apoio aéreo eram chamados de "trench flyght". Os ataques eram realizados randomicamente e sem efeito na batalha. Logo foi observado que as missões de apoio aéreo aproximado tinham função de elevar o moral das tropas amigas e baixar a do inimigo, mesmo com pouco poder destrutivo disponível na época. A lição do impacto psicológico do apoio aéreo foi uma das lições da Primeira Guerra Mundial. As missões de apoio aéreo eram realizadas logo a frente das tropas e até 35 km atrás das linhas. As baixas nas aeronaves de apoio aéreo aproximado eram altas por se aproximar muito dos alvos e serem frágeis e lentas. Eram de dois tipos e as missões além do alcance da artilharia também eram importantes. As aeronaves eram consideradas melhores para obter surpresa pois a artilharia podia ser detectada se concentrando na retaguarda e fazendo ajuste de tiro. O problema é que as bombas da época eram fracas e as tropas estavam bem protegidas contra a artilharia. As missões de apoio aéreo atuais se originaram no período entre a Primeira e Segunda Guerra Mundial. O USMC usou suas aeronaves para apoio aéreo na Nicarágua em 1927. Os pilotos chegaram a pousar em estradas próximo as tropas para obter informações dos alvos e atacar. As tropas em terra testaram uso de sinais e painéis para se comunicarem com o piloto até o rádio aparecer. As aeronaves do USMC realizaram muito apoio aéreo aproximado sendo usados como artilharia aérea, escoltava colunas e comboio, detectava e atacava emboscadas inimigas. Também realizaram evacuação médica e ressuprimento. Depois da Primeira Guerra Mundial as bombas disparadas pelas aeronaves ainda eram fracas com raio de destruição de 15 metros e não danificavam as armas. Eram inefetivas contra blindados. A precisão melhorou com as táticas de bombardeiro em mergulho. Os rádios mostraram ser importantes, mas ainda eram pesados e de curto alcance. Com a melhoria do desempenho das aeronaves logo iniciou um problema: o processo de descobrir alvo, compatibilizar com aeronave e identificar se tornou lento e impreciso. O problema de apoio aéreo imediato e fogo amigo mostraram a necessidade de um sistema de controle tático adequado. O primeiro uso do rádio para chamar apoio aéreo com aeronave foi na Guerra Civil Espanhola 1939. Sem artilharia os Nacionalistas usaram aeronaves para apoio de fogo. Um problema foi à infantaria não seguir o avanço ou atacar as posições inimigas após o ataque aéreo. O uso de oficiais de ligação na frente de batalha resolveu o problema com o uso do rádio. Os alemães e russos tiveram bom aprendizado em apoio aéreo neste conflito. A Blitzkrieg usou muito apoio aéreo no lugar da artilharia antes do avanço das tropas. Logo perceberam que o apoio aéreo podia ser usado para diminuir o moral do inimigo e suas defesas. Os EUA aprenderiam a mesma lição durante a Segunda Guerra Mundial. Entre as guerras a USAF pensava que a frente de batalha teria poucas tropas e uma grande retaguarda. Pensava mais em atuar na interdição do campo de batalha. As missões de apoio aéreo seriam missões especiais. A doutrina da época até separava caça, bombardeiro, ataque e observação. O USMC já se concentrava mais no apoio aéreo das suas tropas. No inicio da Segunda Guerra Mundial a invasão da França mostrou a capacidade do Stuka alemão para apoio aéreo. A USAF logo se interessou no bombardeiro de mergulho. Em 1942 foi criado na USAF o AGCP (Air-Ground Cooperation Parties) operando em nível de Divisão ou Exército. Quando uma esquadrilha de ataque está a 5 minutos de vôo do posto de comando divisional o líder da esquadrilha checa com o AGCP. O alvo é marcado com artilharia em padrão pré-combinado, para evitar que o inimigo repita o padrão em outro local. Se próximo a V ____________________________________________________________________
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tropas amigas indica a direção do ataque para minimizar risco de fogo amigo. A artilharia de fumaça é usada para marcar alvo ou ponto geográfico próximo do alvo. Os britânicos foram os primeiros a colocar um rádio em um carro de combate para apoiar o avanço na África do Norte. Os FAC britânicos eram chamados de Mobile Fighter Controllers. Em março de 1943 na batalha de El Hamma no norte da África, fizeram apoio aéreo aproximado maciço para quebrar a linha Mareth para o 8º exercito britânico. Os FAC estavam em carros de combate e guiavam as aeronaves de ataque. Com sucesso também foi usado em Salermo em maio de 1943. Na Itália os americanos testaram o conceito Rover Joe, após testes de Rover David e Rover Paddy britânicos. O FAC era um piloto de caça experiente da USAF colocado em cima de uma montanha na frente de batalha para selecionar alvos para serem atacados. O Rover Joe recebia quatro aeronaves a cada 30 minutos em quatro ondas. Descrevia o alvo, indicava a posição de tropas inimigas e amigas e as defesas antiaéreas no local. As bombas chegaram a 1 km das tropas amigas. O Rover Joe era uma equipe com dois controladores aéreos avançados, um oficial de ligação e 15 tropas para apoiar como motoristas, operadores de rádio, cozinheiro e mecânico. Operavam em local planejado para ter apoio aéreo e não seguiam uma unidade. Usavam mapas ou artilharia com munição de fumaça para marcar os alvos. A USAF escolheu pilotos experientes e não aceitava tropa em terra para comandar pilotos. Os pilotos ficavam duas semanas operando nos Rover Joe. Era fácil atuar em frente estática e depois foi aperfeiçoada no avanço na Europa onde testaram o "Armored Column Cover" com controlador aéreo operando em blindados. Os Armored Column Cover eram complementados por FAC em aeronaves L-5 com o código de chamada Horsefly para compensar a pouca visibilidade, mobilidade e comunicação limitadas dos controladores em terra. Os Horsefly coordenavam as operações com o controlador aéreo em terra. O L-5 era vulnerável a artilharia antiaérea e a caça, porem com certa dificuldade de ser localizada por esta. Apesar de suas limitações podia identificar alvos, unidades amigas e inimigas na linha de frente com muito mais facilidade do que as demais aeronaves. Tambem possuía efeito supressivo no inimigo, pois o obrigava a ficar de cabeça baixa. Na Segunda Guerra Mundial os Aliados tinham a Superioridade Aérea no avanço até a Alemanha. Os pilotos de caça procuravam seus próprios alvos ou um FAC em terra próximo à linha de contato. No teatro do Pacífico o USMC usou FAC australianos emprestados a nível de Batalhão ou Regimento. O FAC era um piloto do Esquadrão Nº4 RAAF que realizaram a primeira missão de FAC da história. Logo o USMC estava usando seus próprios FAC e não eram pilotos. O próximo passo foi usar aeronaves de reconhecimento na missão. As aeronaves eram modificadas para fazer reconhecimento visual de longo alcance para a artilharia e chamavar aeronaves de ataque. Encontravam as aeronaves de ataque e as conduziam para o alvo. A primeira vez que os FAC atuaram no ar foi em fevereiro de 1943, durante batalhas ao redor de Wau na Papua. A doutrina foi desenvolvida com a experiência de time de tropa e aeronaves nos conflitos com a Nicarágua, Haiti e San Domingos foi testada em Tarawa em novembro de 1943. As linhas frente eram acompanhadas por um oficial de ligação. Os comandantes selecionam os alvos e o FAC enviam dados para o centro de comando. V ____________________________________________________________________
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A US Navy não aceitava o conceito da USAF de alvos estratégicos como prioritários. Treinava seus pilotos para fazerem apoio aéreo aproximado, este metodo sendo mais eficaz que o USAF. Na USAF é a ultima função depois de obter superioridade aérea, interditar suprimentos e destruir a infra-estrutura inimiga. Cada batalhão de fuzileiros navais tinham uma equipe de FAC no TACP mais o do comando da Divisão. Na USAF eram quatro TACP por Divisão.
FAC no Vietnã A Guerra Aérea tem alvos fixos estratégicos, operações de interdição Aérea e Apoio Cerrado (CAS). O Vietnã não foi diferente. Na Rolling Thunder eram atacados alvos fixos no Vietnã do Norte. A interdição da trilha Ho Chi Minh era coberta nas operações Steel Tiger. As tropas que combatiam o Vietcong tinham apoio aéreo aproximado para conseguir superioridade. As aeronaves de reconhecimento apoiavam as missões no Vietnã enquanto os FAC controlavam o resto. A Guerra Aérea consiste em localizar o alvo, determinar sua posição e destruí-lo. Atrás deste conceito simples existe um complexo sistema de coleta de informações, planejamento de missão, determinação de carga de armas, prontidão de aeronaves, etc. O FAC é fator chave atuando como chefe do ataque aéreo, marcando alvos, direcionando os ataques, corrigindo disparos e relatando os resultados. Depois da Guerra da Coréia a USAF pensava que só precisaria de FAC terrestre para o caso de uma guerra na Europa sem terem superioridade aérea. Com FAC desbandado com o fim da Guerra da Coréia, o programa teve que retornar em 1962 no Vietnã com a operação Farm Gate para atuar em um conflito de baixa intensidade. A USAF investia pouco em operações de contra insurreição após o conflito na Coréia, mas sabiam que aeronaves como o Mosquito seria necessária nesta missão e o T-28 mostrou-se ideal. Em um conflito com linha de frente todo alvo do outro lado era legitimo. No Vietnã não havia linha de frente e havia preocupação com tropas amigas. As regras de engajamento obrigavam a presença de um FAC para controlar toda missão de CAS. Uma rede de C2 foi logo criada para evitar fogo amigo. Em 1962 foi criado o EstadoMaior combinado da VNAF-USAF atuando nos Direct Air Support Center (DASC) atuando como ligação na cadeia de controle aerotático. Cada DASC coordenada uma área do Vietnã que foi dividido em quatro regiões. O DASC controla diretamente o TACP e liga com o TACC. O TACP era a equipe com capacidade de chamar apoio aéreo para os comandantes em terra. O 505th Tactical Control Group (TCG) era a unidade responsável por controlar as aeronaves táticas no Vietnã do Sul, Tailândia, Camboja e Laos. A missão feita com apoio de radar e FAC. O radar ajudava a evitar colisão. Os FAC indicavam os alvos em terra e operavam com o exercito. Os FAC(A) dos TASS não faziam parte do TCG. No Vietnã havia o FAC terrestres (GFAC) e o aéreo (FAC(A)). A US Army tinha um GFAC por batalhão, mas logo foi percebido que não podia cobrir toda área de operação onde havia pequenas unidades atuando contra a guerrilha do Vietcong. O USMC colocava um GFAC ao nível de Companhia e era mais eficiente. A visibilidade era muito curta na selva e os rádios eram pesados. Marcar a posição com fumaça às vezes não funcionava. Logo foi pensado em colocar o FAC também no ar e usaram os L-19 designado O-1”Bird Dog” na USAF. Em 1963 foi ativado o
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19th TASS na base aérea de Bien Hoa com 22 aeronaves O-1E. Depois foram formados mais três com o 20, 21 e 22 TASS. A partir de 1964 a guerra foi escalada no sul. Os combates chegaram ao tamanho de Batalhão. A artilharia antiaérea com calibre de 7,62mm e 12,7mm ficou mais frequente. O 504th Tactical Air Support Group (TASG) apoiava todas as unidades de FAC. Incluía sete DASC e FAC em terra e cinco esquadrões TASS equipadas com os "Slow FAC". Em 1968 já havia 325 aeronaves Slow FAC operando no Vietnã do Sul. Em 1970 eram 800 FAC em 4 esquadrões TASS. Os Slow FAC, ou FAC(A) atuando em aeronaves lentas, controlavam todas as operações de CAS no Vietnã do Sul e assim praticamente coordenavam a guerra aérea. Os Caças não conversavam com tropas e os FAC ligavam as tropas com as aeronaves. Em 1963 os L-19 passaram a escoltar comboios com cargas de alto valor e chamavam CAS se necessário. Nenhum foi atacado ao contrario dos comboios não escoltados. As tropas queriam ter um FAC(A) no ar constantemente para detectar e dissuadir emboscadas. As tarefas dos Slow FAC incluem detectar e destruir alvos, coordenar ou marcar alvo, fazer controle terminal de missões de CAS, reconhecimento visual, espotagem de artilharia terrestre e naval, retransmissão de radio para o TACP e avaliação de danos de batalha. Também apoiavam missões de interdição aérea, apoio a busca e resgate, missões de desfolhação e lançamento de panfletos. O objetivo final do FAC era encontrar o inimigo e ajudar a matar. Os FAC apóiam qualquer ação que o comandante terrestre necessitasse como extensão do TACP além de apoiar as Forças de Operações Especiais e o FAC terrestre. Os FAC também auxiliavam no resgate de pilotos abatidos. A força SAR no Vietnã consistia inicialmente de helicópteros de curto alcance HH-43 Huskie (código Pedro). O Huskie foi substuído pelo HH-3 Jolly Green Giant e HH-53 Super Jolly Green Giant. Os helicópteros eram escoltados por aeronaves A-1 (código Sandy). Os A-1 tinham rusticidade, autonomia e carga (igual a um B-17) e capacidade de acompanhar helicópteros muitos mais lentos. Os A-1 foram depois substituídos por caças A-7 no fim da guerra. Quando uma aeronave era derrubada em missão CAS no Vietnã do Sul, o FAC estava no local em pouco tempo. Liberava o Ala da aeronave derrubada orbitando quando em nível critico de combustível para retonoro a base ou revo. O FAC mantinha contato visual e rádio com o sobrevinte e mobilizava a força SAR que podia demorar 30 minutos. O tempo era critico para o resgate e evitava resistência organizada do inimigo. Quando os helicópteros e Sandy chegavam o FAC(A) brifava o Comandante da missão de resgate (On Scene Command -OSC), ou Sandy 01, da situação e ia embora. O Sandy era qualificado como FAC e podia coordena o apoio aéreo eo resgate.
FAC em Terra As primeiras unidades do US Army chegaram no Vietnã com FAC terrestre. Os da USAF atuavam como FAC(A) na operação Farm Gate. Os FAC também orientavam comandantes em terra sobre o uso do poder aéreo. A vegetação forçou atuar mais no ar assim como cobrir uma área maior no mesmo tempo. No caso de tropas em contato (Troops In Contact - TIC), FAC(A) tem que coordenar com comandante em terra, aeronaves de ataque e agencias C2 em três rádios (UHF para caças, VHF para V ____________________________________________________________________
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Comando $ Controle e FM para tropas em terra). Era muita demanda para o FAC que tem que manter contato visual com forças amigas e aeronaves de ataque, localiza e marcar alvo e evitar fogo hostil. Montanhas, fumaça, mau tempo e escuridão apareciam para piorar. Por isso exigiam muita experiência do piloto. Os FAC da USAF no Vietnã eram na maioria do posto de Capitão para cima e experientes. Deveria ter pelo menos um ano de experiência como piloto de caça. Não podiam voar mais de 100 horas por mês e geralmente atingiam o limite. No USMC são pilotos. Conhecem o campo de batalha, tem treino como infantaria e sabem quem estão apoiando. Os quatro atributos do FAC era conhecer procedimentos; entender as capacidades e limitações das aeronaves de ataque; usar técnicas especiais como marcar alvos; se familiarizar com vários tipos de armas. Com falta de pilotos a USAF passou a usar navegadores que faziam defesa de base e missões de Strike Control and Reconnaissance (SCAR). Faziam reconhecimento visual, localização de alvo e navegação. O piloto controla a aeronave e faz Controle de Ataque. A USAF tentou usar FAC sem ser piloto de caça. Mostrou que era possível com três meses de treino, mas tem que ter muita experiência anterior. Com piloto de caça a vantagem era no primeiro e segundo mês de operação. Quando usado mais para reconhecimento visual ou fora de contato com tropas amigos pode ser não caçador sem problemas. As missões SCAR podiam ser feitas por pilotos FAC não qualificados como caçadores e apoiavam unidades não americanas. Os FAC apoiando Forças Especiais, como o Delta Project, ajudavam no resgate, inserção e extração, etc. Operavam na mesma área de operação, controlando helicópteros de ataque e artilharia das bases de fogo (firebase). As Forças Especiais tem que treinar o que tiver disponível como missão secundaria. Chamam CAS e artilharia. Inicio, em 1965 e 1966, havia três tipos de FAC, os que operavam com tropas de outros paises, como Coréia e Austrália, os que operavam só com o Vietnã do Sul e cobriam setores (setor FAC) e os que operavam fora do pais com área geográfica delimitada.
Reconhecimento Visual Como na Coréia, os Slow FAC faziam reconhecimento visual e controle de ataque. O DASC era o responsável em empilhar os caças para passar para os FAC(A). A efetividade do FAC se baseia na capacidade de direcionar ataques e limitar os movimentos inimigos. A atuação dos FAC no Vietnã era mais difícil por não ter frente de batalha nem tropas convencionais. Os Vietcong se escondiam de dia ou usavam roupas civis. Além do FAC a outra opção era fazer inteligência humana (HUMINT) no local. O reconhecimento visual somava 60% do tempo de vôo dos Slow FAC e gerou 60% dos alvos no Vietnã do Sul. Na média um FAC(A) identificava Vietcongs 3-4 vezes por ano e era raro participar de uma batalha importante. Reconhecimento é a atividade aérea para detectar e coletar inteligência para ajudar na condução das operações. O reconhecimento visual não substitui o reconhecimento em terra e nem é o mais satisfatório. V ____________________________________________________________________
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Para detecção podiam usar dois métodos - voar na mesma área repetidamente e o apoio de tropas em terra. O FAC tinha que conhecer o padrão de sono, hábitos alimentares, como e motivo de movimentação, tamanho e frequencia dos ataques. Voando na mesma área repetidamente os FAC podiam descobrir se havia Vietcong na área percebendo pequenas alterações. Por exemplo, se as mulheres estivessem lavando muitas roupas nos rios além do normal, podiam ver que havia mais fumaça de fogareiros onde antes não tinham muitos. Os búfalos eram guardados rapidamente para evitar serem mortos em tiroteios por serem caros. Se estiverem soltos não tem Vietcong por perto. Levava um mês para piloto ficar bom no reconhecimento visual e conhecer a área de operação. O Vietnã foi dividido em áreas que podem ser reconhecidas por aeronaves O-1 em 2 horas. Varrendo a mesma área diariamente permite detectar pequenas mudanças no terreno ou fora do padrão. Isso era feito por todos os serviços no Vietnã do Sul para cobrir toda a área. A falta de aeronaves e o risco resultavam em áreas sem cobertura e outras com muita cobertura. As áreas criticas eram cobertas 1 ou 2 vezes por dia. As menos criticas a cada 3 dias. Em 1968 já estava tudo completo tendo sido iniciado em 1965. Os setores eram mais de 200. Com o Vietcong se movimentando a noite usam muito as patrulhas pela manhã e por do sol para buscar para tentar pegar se escondendo ou saindo do esconderijo. À noite passaram a usar o OV-10 e O-2 com flares sendo efetivo. O O-1 voando a noite era mais para incomodar. Para detecção noturna testaram novos dispositivos de baixa luminosidade (LLLTV) e intensificadores de imagem (NOD). Era difícil usar e identificar alvos, mas ajudava. O O-2 testou o Eyeglass que podia detectar um pequeno barco ou caminhão a 30 metros em uma altitude de 150 metros. Testaram binóculos estabilizados no OV-10 que foi o ponto de partida para o Pave Pronto. Do ar não era possível diferenciar civil de Vietcong. Um método é ser atacado. Deixavam as janelas abertas e voavam a 30 metros. Outro é ter evidencias que estão ou estavam próximos. Outro é pegar diretamente em ação. Os Vietcongs preferiam áreas cobertas com selva. Voar abaixo de 1.500 metros aumenta a cobertura, mas diminui o campo de visão total e aumenta o risco de ser atingido. Só descem para menor risco ou apoiar tropas. Podem ir até no nível das arvores. Os FAC vigiavam vilas, trilhas, rios, cachoeiras, arredores das bases e firebases. Os pilotos podiam saber se a trilha era nova ou velha e o Vietcong não podia camuflar trilhas e estradas. Se vissem alguma alteração descem para bem baixo. Na selva voavam sobre as árvores pois só podiam ser atacados direto por baixo. Na selva o objetivo é mais incomodar inimigo. Faziam o Vietcong parar o que diminui a efetividade pois não sabe se foi visto. Os vôos de incomodação costumam funcionar. Um FAC estava voando 5km no sul de uma cidade grande à noite e recebeu fogo de terra moderado. Para evitar voou para um grande rio e mais distante. O fogo aumentou mais e voou para o oceano deixando a área. 10 minutos depois a cidade foi atacada. Era um modo cru de fazer reconhecimento noturno e com beneficio pela simples detecção de fogo antiaérea anunciando um grande ataque. Na selva procuram formas geométricas pois a selva é irregular. Os FAC evitavam a selva fechada pois não viam nada e era difícil realizar um pouso forçado. Na selva procuram trilhas, novas fazendas, áreas para armazenar, cabos para cruzamento de rios, pontes, pessoal e posição de luta. As pontes novas significam futuras operações planejadas. As trilhas são inspecionadas bem de perto. Na selva vêem menos de 90% das trilhas ou trechos, mas é o único meio de ver movimento na selva. Os mapas mostram trilhas mapeadas com fotografia aérea. No reconhecimento os FAC V ____________________________________________________________________
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tentam ver se eram muito ou pouco usadas. Tentar procurar desvios nas trilhas por serem muito usadas pelos Vietcongs para descanso, suprimentos e posto de comando. Nas montanhas o importante são as trilhas. Nas vilas procuram proporção desigual de homens ou população aumentada pois o Vietcong ajuda nas plantações. Os Vietcongs escondem as armas e suprimentos nas arvores. Nas montanhas voavam aos pares com um a 100 metros e outro voando mais alto. A aeronave voando mais alto era usada para retransmitir como rádio. Se um cai o outro chama o resgate. O FAC mantém contato com TACP e unidades na área de operação. Pode iniciar o reconhecimento a partir de um ponto de contato com o inimigo. O padrão é irregular para não ser previsível. A busca de setor leva cerca de 2 horas. Os EUA usaram tecnologia como radares de varredura lateral (SLAR), sensores eletroóticos e infravermelho, lasers e cheiradores. Os FAC inicialmente usavam câmeras fotográficas próprias e depois dedicadas. Os Slow FAC eram os olhos dos Comandantes em terra. Cada comandante de Corpo tem um Oficial de Ligaçao para passar as informações. Era ao redor dos FAC que as operações aconteciam. O US Army apoiava as missões de reconhecimento visual com as Recon Aviation Company (RAC) equipado com os O-1 Bird Dog. As aeronaves dos RAC chamavam a artilharia, direcionava o movimento das tropas, campos de tiro, ajustam a artilharia e direcionavam o ataque aéreo. O RAC pode fazer retransmissão de rádio e apoio a observação área, apoiar as patrulhas de longo alcance (LRPS) e as operações aeromóveis. Voavam "mortar watch", procurando o brilho do disparo de morteiro sobre as cidades grandes, e nas outras era feito por helicópteros.
Controle de Ataque O FAC era o coração do CAS no Vietnã pois as regras de engajamento exigiam seu uso para coordenar com as tropas em terra. O conceito era antigo, mas foi negligenciado após a Guerra da Coréia e passado para o US Army. Detectando alvos os FAC podem chamar caças ou preparar um ataque planejado. Os ataques pré-planejados raramente encontrarão o alvo. Após encontrar um alvo importante o FAC chama o DASC para enviar os caças. O DASC coordenava o empilhamento dos caças antes de serem enviados para o FAC. As vezes tem caças em alerta para isso, ou desvia caças já no ar. Com presa iam direto para a frequencia dos caças e chamavam direto, "roubando" missões. O desvio de aeronaves de ataque já no ar era importante para diminuir o tempo de reação. Levava cerca de 40 minutos para um caça decolar e atacar. Era o mesmo tempo da Segunda Guerra e Coréia. Chamar uma aeronave já no ar era bem mais rápido. O tempo de reação no ar era de 20 minutos. Virou formula 20/40 no planejamento. O FAC(A) pode passar os dados com o caça ainda a caminho para o alvo. Era possível colocar caça em patrulhas em intervalos constantes para diminuir o tempo de reação. Os ataques rápidos do Vietcong eram para evitar a exposição ao poder aéreo. V ____________________________________________________________________
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O uso de aeronaves canhoneiras (gunship) era um meio para diminuir o tempo reação. Era a aeronave com o tempo de espera mais barato e era bom à noite. A velocidade e manobrabilidade eram ruins em algumas fases do CAS. O tempo resposta média era de 24 minutos no ar. Em caso de presença de tropas amigas no local tinham que confirmar a posição lançando granadas de fumaça, mas que também podia mostrar a posição para o inimigo. Às vezes o Vietcong entrava na frequencia tentando direcionar caças contra as posições americanas. Se o FAC manda lançar fumaça amarela, o Vietcong também podia lançar se estivesse na frequencia. Então primeiro lançam cortina e perguntam a cor depois. Os Vietcongs também usavam fumaça para atrapalhar as marcas de fumaça distorcendo a imagem. Depois começaram a colocar artilharia antiaérea de 12,7mm no local das batalhas. As aeronaves de ataque usadas no Vietnã do Sul eram os A-1 Skyrider, o A-4, A-6, A-7, A-37B, F-4 da USAF e US Navy, F-100 e o B-57. O piloto contata o FAC(A) pelo rádio com a frequencia passada pelo ABCCC e cita o código, tipo de aeronave, armas disponíveis, altitude (acima da referencia) e tempo de espera restante. O FAC cita a altitude da maior elevação na área do alvo, direção e velocidade do vento, o melhor lugar para ejetar e base mais próxima para emergências. Também pode citar sobre a presença de aeronaves e tropas. Na área do alvo as aeronaves de ataque voam em órbitas acima do FAC, que voa mais baixo. O FAC marca o alvo e indica a sequencia de ataque. Com os caças já no local de ataque os FAC(A) citam onde atacar, descrevendo ou marcando o alvo, quando atacar, direção do ataque e escolhe as armas. As aeronaves mergulham um de cada vez. Separa a uma altitude 2.500 metros acima terra e depois iniciam mergulho no alvo olhando o parâmetro de disparo. As aeronaves antigas faziam pontaria no método TLAR (Thats Look About Right). Disparam e iniciam manobras evasivas. Nunca atacam no mesmo jeito e mesma direção nas passadas. Se durante o ataque as aeronaves de ataque estiverem apontados para a direção certa o FAC(A) libera o disparo das armas com o código "cleared hot". Depois observa o ataque e avalia o resultado. A parte critica é marcar o alvo pois o inimigo sabe que foram encontrados e começam a responder. O FAC era o centro ao redor do qual todo ataque dependia. No cerco a Khe Sanh foi necessário um grande esforço de CAS. Toda aeronave chegando respondia para o ABCCC e era enviado para um FAC(A). O FAC(A) empilhava e chama uma de cada vez. Foi considerado a primeira vitória do poder aéreo em uma ação militar em terra. O controle de ataque era difícil piorando ainda mais com mau tempo, à noite, na selva ou em montanhas. O grande desafio dos FAC e CAS era a capacidade noturna e qualquer tempo. Iniciou testes com uso de flare, FAC e aeronave de ataque atuando juntos. As saídas noturnas totalizavam 60% das operações. Os gunship eram auto-suficientes e pareceu ser melhor na função tendo flares, rádios e FAC(A) para atuar independentemente. O terceiro método era o sistema de auxilio de radar "Sky Spot" com um CEP de 72 metros nos testes nos EUA. Foi usado no Vietnã com alvo a 1000 metros das tropas podendo chegar a 500 metros se for um alvo lucrativo. Em 1965 um FAC sugeriu colocar tochas em cápsulas de artilharia de 105mm durante ataques as tropas. Os comandantes terrestres disseram que denunciaria a posição, mas o piloto retrucou que se estão atacando já sabem a posição, mas facilitaria em muito a vida do FAC(A). Então iniciaram o uso das tochas enchendo as cápsulas com gasolina e areia. As tropas usavam armadilhas para ligar as tochas. A reação do Vietcong era criar incêndios para confundir os marcadores. A reação foi criar marcadores mais brilhantes ainda.
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As tropas também podiam apontar lança-chamas em direção ao inimigo como usado pelos sul vietnamitas. O simples fato de lançar flares podia fazer o inimigo parar o ataque.
Slow FAC Após a Guerra da Coréia os FAC só atuavam em terra e não pensavam em desenvolver uma aeronave adequada para a missão. O uso dos FAC em aeronave mostrou ser mais efetivo que em terra e era usado sempre que a situação tática permitisse. No Vietnã do Sul os FAC usaram as aeronaves O-1 Bird Dog, O-2A Skymaster e o OV-10 Bronco. As aeronaves tinham três rádios, FM para falar com as tropas em terra, UHF para os caças e VHF para o TACP para coordenar a aprovação e pedido de CAS. Aeronaves lentas e pouco protegidas como o O-1 e O-2 funcionaram bem com pouca ameaça leve e armas pequenas no Vietnã do Sul. No final do conflito a ameaça incluía canhões de grosso calibre e MANPADS e chegou o OV-10. No Laos e sul do Vietnã do Norte foram usado jatos rápidos (Fast FAC). O US Army usou o O-1 e helicópteros enquanto o USMC usou os O-2 e OV-10. Em 1963 o US Army passou três aeronaves O-1 para a USAF para treinamento e depois mais 22 aeronaves para equipar os Air Comandos com a operação Farm Gate no Vietnã atuando como FAC. O O-1 foi usado inicialmente por estar disponível no Exército, mas não era adequado para a missão. O O-1 foi a primeira aeronave toda de metal do US Army. Foi projetada para responder a um requerimento de uma aeronave leve para realizar missões de observação, reconhecimento visual, resgate, fotografia aérea, ressuprimento, correção de artilharia, ligação, pegar mensagens em terra, treinamento, evacuação médica e FAC. Cada asa tinha dois cabides podendo levar armas leves, foguetes de fumaça ou pacotes de suprimentos de até 120kg. O ressuprimento seria feito em cenários de pouca ameaça. Antes de ir para o Vietnã os O-1 receberam novos rádios, foram retirados os equipamentos de treino, o assento foi blindado, recebeu tanques auto-selantes e foram instalados os cabides nas asas. O O-1 era considerado bem simples. Era lento com velocidade de cruzeiro de 105 nós o que era bom para realizar reconhecimento visual e com boa autonomia para acompanhar as tropas. As missões dos O-1 duravam até 3 horas autonomia máxima da aeronave. A velocidade era ruim para diminuir o tempo de reação, mas podia operar em pistas avançadas o que diminuiria este mesmo tempo de reação. Era considerado com pouca potência por levar muitos rádios. Não operava a noite quando o inimigo mais atuava. A capacidade de marcar alvo também era pequena com apenas quatro foguetes. Tinha dois tripulantes, mas geralmente só levava um. O Vietcong sabia a importância dos FAC e atacava pesado. A USAF perdeu 175 O-1, o US Army 391 e o USMC nove. Um que atravessou a fronteira com o Laos foi derrubado por um AT-28 do Khmer Vermelho. Vários FAC no O-1 foram derrubados varias vezes, mas com muito apoio aéreo e helicópteros eram recuperados rapidamente. O O-1 possue pouca blindage, praticamente nenhuma, podendo receber tiros leves em baixas quantidades. A proteção era pouca se resumindo a assento e colete blindado. A tripulação dotada de armamento para auto defesa em caso de queda, um fuzil CAR-15 e pistola. Os pilotos não V ____________________________________________________________________
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gostavam de serem atacados e não poderem responder. Alguns armavam com foguetes e metralhadoras laterais e outros usavam seu fuzil M-16 para atirar pela janela. Os pilotos manobravam constantemente para atrapalhar a pontaria do inimigo. Geralmente atuavam aos pares para desencorajar o inimigo e ajudar em caso de queda. O O-2A Skymaster entrou em serviço em 1967 para substituir os O-1 da década de 40. O O-2 era um pouco mais rápido, com melhor tempo de resposta, tinha maior alcance, operava a noite, levava mais foguetes, mas ainda tinha pouca capacidade de sobrevivência. Tinha dois motores o que aumentava suas possibilidades, mesmo assim os O-1E continuaram operando. A diferença do O-2 militar do civil era a janelas na porta, cabides e mais rádios. Não era robusto e precisava de mais manutenção para compensar as manobras. Com mais alcance podiam operar em bases menos avançadas e centralizadas. Isso significava menos aeronaves e menos problemas com pistas semi-preparadas. A autonomia era de até cinco horas. A cadeira do O-2 era dura e o colete blindado piorava. Enquanto os O-1E tinham que fazer uma mira com giz de cena no pára-brisa os O-2A tinham um visor simples para pontaria. Com a entrada em operação dos OV-10 em 1968 os O-2 passaram a cobrir áreas de menor risco e a noite. O O-1E e O-2A eram inadequados para FAC, como tal necessitavam de uma aeronave com mais alcance e poder de fogo para a USAF enquanto o USMC queria mais velocidade, poder de fogo e capacidade de sobrevivência. A primeira resposta já tinha sido o O-2A, mas ainda era inadequado. A resposta veio com o OV-10 Bronco. O OV-10 foi à primeira aeronave pensada para atuar como FAC. Entrou em serviço no Vietnã em 1968. Com um par de motores mais potentes podia voar mais rápido e alto. A cabine tinha ótima visibilidade com os tripulantes em fila. Podiam visualizar facilmente os caças acima e olhar direto para baixo. Sem ar condicionado os pilotos até gostavam de ser atingidos pelas Ak-47 no pára-brisa. Os aviônicos permitiam vôo noturno e mau tempo. Tinha quatro rádios controlados por chave única para se comunicar com quem fosse necessario. O OV-10 mostrou ser bom para operar na trilha Ho Chi Minh onde havia maior artilharia antiaérea. A proteção incluía blindagem para os tripulantes e motores, tanques auto-selantes e assentos ejetáveis. Como era mais manobrável, podendo puxar 7 g´s, podia realizar manobras evasivas com mais facilidade. Era rápido com boa velocidade de resposta e sobe mais rápido se for necessário. O O-1 era manobrável, mas a lentidão praticamente anulava caracteristica. Um esquadrão de OV-10 foi equipado com o Pave Nail e LORAN para navegar a noite. Com o laser podia indicar alvos com precisão com bombas Paveway lançadas de aeronaves F-4D. A US Navy operou no Vietnã com o OV-10 no esquadrão VAL-4 para apoiar operações ribeirinhas e dos SEALS. Além de FAC também faziam apoio aéreo aproximado e regulagem de artilharia. O USMC primeiro atuou com os O-1 para FAC no esquadrão VMO-2. Depois passaram para o helicóptero UH-1E e depois o OV-10 em 1968. A Air America também usava FAC com suas aeronaves PC-6 de forma improvisada com granada de fumaça. Eram os "Butterfly FAC". A USAF logo criou os "Raven FAC", também clandestinos, para operar no Laos. Os "Rustic FAC" eram os OV-10 e O-2 que voaram sobre o Camboja apoiando as tropas locais entre 1970 a 1973. Os pilotos voavam com interpretes franceses.
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Os A-1 Skyrider também operaram no Vietnã como FAC(A) mas eram preferidos para CAS. Quando tinham pilotos qualificados como FAC(A) as aeronaves circulavam em local suspeito ou a frente de tropas.
FAC Armados O tempo resposta de aeronaves CAS em alerta era de 40 minutos e as aeronaves no ar desviadas para a missão chegava há 20 minutos. Nos engajamentos as tropas americanas entravam em contato com o inimigo e esperavam 20-40 min até o CAS chegar. Um estudou mostrou que a maioria das tropas do Vietcong desaparecia a pé no intervalo do contato até a chegada das aeronaves de ataque. Um estudo da USAF mostrou que 50% dos contatos terminavam em menos 20 minutos e com menos de 10 tropas. O terreno, o tempo e táticas "hit an run" não deixava usar muito o pode aéreo. Atacar alvos rápidos seria boa medida pois eram poucos engajamentos de grandes unidades. Outro estudo de 1970 mostrou que 44% dos alvos detectados por FAC a noite não eram atacado por não ter meios de ataque disponíveis. Logo surgiu a idéia de armar as aeronaves de FAC que operavam sozinhas e sem armas. Alguns pilotos de FAC tiveram iniciativa de usar granadas em jarros para lançar nas tropas inimigas e às vezes colocavam metralhadores nas asas. A USAF inicialmente não queria armar os FAC com um pré-conceito datado da Segunda Guerra Mundial que iriam agir como pilotos de ataque. O próximo passo foi armar os helicópteros do US Army. Os helicópteros de ataque operavam em áreas como os FAC(A) para reconhecimento visual. Detectavam e atacavam alvos de forma autônoma. A resposta em fase (phased response) foi sugerida em novembro de 1966 por um estudo do US Army e USAF. Os Gunship (transportes armados) e aeronaves FAC armados eram os meios da resposta em fase. Em maio de 1968 iniciaram o conceito de FAC armado baseado na teoria de "resposta em fase", como medida imediata no processo de CAS, até caças chegarem. Os O-1e O-2 eram inadequados para a missão por serem vulneráveis e levarem pouca carga. Testaram com o OV-10 Bronco no programa Combat Cover dos Air Command e Misty Bronco da USAF em junho de 1969. O OV-10 foi projetado para levar muitas armas na forma de quatro metralhadores calibre 7,62mm internamente e sete cabides para armas. O Bronco podia levar foguetes, um canhão de 20mm, suas metralhadoras e bombas. Podia levar até quatro lançadores de foguetes de 70mm ou 127mm. No programa Combat Cover o Bronco foi armado com carga leve de armas para atacar até as aeronaves de CAS chegarem. No teste "Misty Bronco" a aeronave mostrou ser capaz de responder 78 de 98 chamadas CAS com tempo de resposta de 7 minutos. Em 64% das respostas foi de menos de 5 minutos e mostrou que FAC podia aumentar a efetividade das aeronaves táticas. O problema foi ter que usar tanques externos para aumentar o alcance, mas o desempenho foi muito bom contra alvos móveis no cenário de baixa intensidade no Vietnã do Sul.
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CAS – Close Air Support
O Poder Aéreo foi usado no Vietnã para compensar as fraquezas e a falta de poder terrestre. Mas o Apoio Aéreo Aproximado (CAS – Close Air Support) não garante que vai fazer o inimigo fugir pois o efeito é temporário. Os comandantes em terra logo aprenderam que o CAS diminuía as próprias baixas. A oferta de CAS no Vietnã era até maior que a necessidade. Algumas vezes os pedidos de CAS vinham até como resposta a tiros de snipers. Um tanto desnecessario. Mesmo assim eles eram enviados. O índice de efetividade do CAS era reduzir o poder de fogo inimigo de pesado para leve. Por exemplo, em 1967 de 15 mil saídas, 50% foram reduzidos de pesado para leve e 23% terminou fogo inimigo pesado. Em 3/4 era moderado e foi diminuído para leve e todos os fogos leves foram anulados. Outras variáveis dificultavam o cálculo como apoio de helicópteros de ataque e artilharia. A avaliação de danos de batalha era difícil e a na guerra de guerrilha difícil de medir. Se fosse o avanço em uma frente de batalha convencional seria fácil de medir em termos de distância ou área conquistada. O CAS valia muito mais como fator psicológico e era difícil de medir. A interdição aérea junto com o CAS preveniu que o Vietcong mantivesse com o nível esforço em um nível mais alto. As armas usadas nas missões de Apoio Cerrado geralmente eram as bombas Snakeye e a Napalm. Podiam ser disparadas a baixa altitude devido a pouca artilharia antiaérea no Vietnã do Sul. O disparo a baixa altitude também ajudava na precisão o que era muito necessário. A Snakeye permitia chegar bem perto do alvo sem risco de ser atingido pelos fragmentos da explosão. Não foi usado muito no norte devido à ameaça da artilharia antiaérea. As bombas burras costumam explodir no topo das arvores ou após se enterrar no solo. As Napalm e as bombas em cacho costumam produzir mais explosões secundarias. Os foguetes eram fáceis de atingir o alvo com um CEP de 10 metros mas eram pouco potentes. Com os FAC permitiuse usar canhões de 20mm próximo as tropas. Os pilotos de caça nem imaginavam ter esta capacidade. Os disparos do canhão a menos de 600 metros do alvo podem resultar em ser atingido pelos próprios tiros ricocheteando no alvo. Mesmo assim as aeronaves a reação tinham problemas pois eram muito mais rápidos dificultando o enquadramento do alvo e tornando o tempo de aproximação e resposta muito curtos, desta forma não podendo operar tão próximo ao alvo. O tempo de espera também era ruim. Às vezes não podendo aguardar a melhor hora informada pelo FAC(A) indicar alvo. Também não tinham rádios para se comunicar diretamente com as tropas. Só se comunicavam entre si ou com outras aeronaves. O treino para operar no Vietnã era inadequado. Os estandes de tiro táticos tinham alvos reais como caminhões, mas a maioria é como uma "mosca" com círculos. As operações de reconhecimento armado ("road recce,” pronuncia “wrecky”) eram treinadas com o líder procurando alvos e o resto atrás. Ao detectar um alvo passava a posição e resto atacava de forma coordenada. Foi raramente usado no Vietnã. Os pilotos experientes ensinavam a fazer abordagem em curva prepara o disparo em curva com o fim na hora do disparo para atrapalhar a artilharia antiaérea. As tropas e os FAC gostavam do A-1 por ser lento, ter boa pontaria e grande carga. Os A4 e A-7 tinham fama de boa pontaria. Se atacavam acima de 4 mil pés a avaliação de danos de batalha era "acertou o Laos". V ____________________________________________________________________
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Os A-1 Skyraider do USMC mostrou ser melhor para Apoio Cerrado e a USAF logo tentou adquirir aeronaves da US Navy. A USAF nunca teve aeronave dedicada para Apoio Cerrado enquanto o USMC e US Navy desenvolveram o A-7 Corsair e A-6 Intruder com a missão em mente. A USAF queria jatos para combater os russos e impor a idéia que aeronaves a hélices seriam ruins para Apoio Cerrado. Os políticos aceitaram a argumentação e logo foram deslocados muitos jatos para a região. Esperavam uma guerra curta o que não aconteceu. A vantagem dos jatos para Apoio Cerrado era a velocidade de reação para chegar rápido na área de operação. Depois perdia toda a vantagem ao chegar no alvo. Os pilotos tinham dificuldade em ver o alvo, o raio de curva era grande e tinham pouca autonomia. Os FAC gostavam muito do A-7 Corsair. Geralmente os jatos eram ruins de pontaria e com pouca autonomia. O Corsair era bom nos dois. A pontaria até melhorou com a mira computadorizada. O CEP do A-7E era de 17 metros. O radar de telemetria dava a precisão necessária. Levavam muitas armas como 10 Mk82, dois CBU, um Shrike e o canhão. Começavam a missão dizendo "temos oito Mk82 e por 15 minutos".
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CAPiTULO III Interdição no Vietnã do Norte
Uma das prioridades da guerra aérea no Vietnã era interditar o fluxo de logística do Vietcong na trilha pois era de onde vinha a maior parte dos suprimentos. O plano inicial era enviar tropas e fazer interdição área. Sem logística o Vietcong entraria em colapso. A guerra terrestre foi desaprovada e a USAF e a US Navy iniciaram os ataques diurnos com a operação Rolling Thunder contra o Vietnã do Norte e a interdição a trilha entre 1965 a 1968. Em 1966 passaram a interditar o Vietnã com apoio do 20º TASS. Os FAC do USMC atuavam na costa e apoiava artilharia naval também. O Vietnã do Norte e Laos eram cobertos pelos FAC do 23º TASS voando a partir de Nakhon Phanom na Tailandia e pelos Covey FAC do 20º TASS baseados em Da Nang e Pleiku. Os Covey FAC cobriam a área Tigerhound indo do sul do Vietnã do norte até a zona desmilitarizada e tinham que cobrir durante 24 horas. O 20º TASS tinha 30 aeronaves O-2A Skymaster espalhados em quinze locais no Vietnã do Sul. As oito aeronaves baseadas em Da Nang cobriam o Vietnã do Norte até 1968
Áreas de operações dos FAC no Laos
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As missões do O-2A sobre o Vietnã do Norte duravam cerca de cinco horas. Eram quatro missões por dia lançadas às 6h, 11h, 18h e 23h. À noite voavam com um navegador. O assento da direta era equipado com um visor noturno Starlight. Os FAC(A) noturnos voavam também de dia para conhecer o terreno. Os FAC(A) diurnos voavam sem o assento direito para melhorar a visibilidade. O O-2A decolava na primeira missão às 6 horas, voava em direção ao norte sobrevoando o mar. Na Zona Desmilitarizada, na fronteira entre os dois Vietnã, ia em direção ao continente. Os FAC(A) dificilmente entravam pela costa do Vietnã do Norte para evitar a artilharia antiaérea como as peças de 85mm guiadas por radar. Para atravessar a fronteira pediam para parar com possíveis missões de artilharia e logo penetrava no Vietnã do Norte. As missões diurnas eram feitas por um par de O-2A com um baixo procurando alvos, marcando alvos e atraindo a artilharia antiaérea e outro mais alto direcionando os caças e dando cobertura. Os O-2A voavam a uma velocidade de cruzeiro de 185km/h. Gastando o combustível e os foguetes a velocidade subia para 230km/h entre 2.000 a 1.500 metros. Preferem mais baixo para confundir a artilharia antiaérea. Ficavam acima do alcance das armas leves, mas ainda no alcance da artilharia antiaérea. A missão era encontra e marcar alvos, como comboios de caminhões, bases de mísseis SAM, concentrações de tropas e grupos de construção de estradas. Nas missões de reconhecimento visual anotavam tudo que viram como edifícios, picadas, estradas novas, jangadas, balsas, construções e postes telefônicos. Também tentam indicar as coordenadas. Levavam uma câmera Reflex de 200mm para fotografar alvos de interesse. Em 1967 tentaram neutralizar sites artilharia antiaérea, mas era muito arriscado. Se encontram um alvo importante chamam o ABCCC para pedir caças e passar a controlar o ataque e fazer avaliação de danos de batalha como os outros FAC(A). Em algumas ocasiões dirigiam a artilharia dos couraçados New Jersey da US Navy. No fim de 1968 os norte vietnamitas levaram muita artilharia para a área de operação dos O-2A. As perdas aumentaram muito. Entre 1967 a 1972 foram 14 O-2A derrubados sendo sete no Vietnã do Norte.
Trilha Ho Chi Minh A trilha Ho Chi Minh era uma rede de estradas de terra e trilhas que serviam como canal logístico do norte até o Laos, Camboja e Vietnã do Sul. Já em 1959 o Vietcong iniciou a construção de estradas secretas no Laos e Camboja. Era chamada de Truong Son pelos vietnamitas, mas de trilha Ho Chi Minh pelos americanos. A neutralidade do Laos proibia o uso de tropas em terra para interditar a trilha, mas foi permitido a interdição aérea em 1964. As regras de engajamento obrigavam o uso de FAC para evitar erros. De dia os FAC procuravam caminhões escondidos, monitoravam posições suspeitas de estacionar caminhões, caminhões não escondidos que tiveram problemas a noite ou áreas de armazenamento. Eram alvos de oportunidade. A maior parte dos suprimentos chegavam no Vietnã do Sul em locais como o Vale A Shau e depois seguiam a pé. Nesta parte era mais difícil encontrar V ____________________________________________________________________
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e destruir os suprimentos a pé ou bicicletas. Por isso os caminhões eram os alvos importantes na interdição. Também havia trafego a pé e de bicicleta mas eram bem difícil de atacar. Os bulddozer eram bem escondidos e constituiam um alvo raro. Outro alvo era a trilha em si. Os FAC(A) pediam os caças para cortar a estrada (road cut), em locais onde estrada tinha poucas vias, como do lado de um montanha, e derrubar pontes. Com a estrada cortada voltavam no outro dia para ver que foi reconstruído e se passou trafego pesado. Assim o circulo se repetia. Os americanos nunca pararam o trafego na trilha, mas desaceleraram e o tornaram custoso. As bombas tinham espoleta de atraso para explodir em intervalo a noite.
FAC no Laos Em 1965 a guerra aérea no Laos expandiu em duas operações: a Steel Tiger para interdição da trilha na região central e a Barrel Roll para interdição e apoio aéreo no norte. As operações de apoio aéreo eram para apoiar forças do Laos contra tropas comunistas. Como a USAF não podia enviar FACs para atuar no país criaram tropas mercenárias ilegais chamadas de Butterfly usando aeronaves civis. Depois enviaram os Raven equipados com os O-1. Os Covey FAC e Nail FAC de Nakhon Phanom na Tailândia também atuavam no país. As aeronaves que operavam na região era o O-1 e A-1E ajudados por T-28 do Laos, RF-4 e RF-101 para reconhecimento fotográfico e radar além de C-123 desfoliantes. As aeronaves de ataques eram de todos os tipos disponíveis na região. A operação Prairie Fire eram dos FAC que ajudavam as forças especiais do SOG na trilha. Os melhores "truck killer" que operaram na trilha eram o AC-130, AC-119, B-57 e C-123 com sensores especiais e o A-26. Operavam geralmente a noite com apoio de flares. Também atuavam como FAC(A) chamando caças. Outras aeronaves com capacidade FAC(A) foram A-1E da USAF, os P-1 da US Navy e os T-28 do Laos. Em 1965 foi criado o Airborne Battlefield Command and Control (ABCCC) instalado em um C-130 para coordenar as ações táticas. No inicio era um C-47 e logo passou para o C-130. O código de chamada do ABCCC era Hillsboro de dia e Moonbeam a noite. Os Covey FAC de Pleiku operavam no sul fazendo reconhecimento visual, controle de ataque e as vezes apoio aéreo aproximado para as tropas operando no local. As operações duravam blocos de 4 horas para dar cobertura continua na área. Os O-2A ficavam três horas na área do alvo e meia hora de transito, com um total de 8 missões por dia. De dia o vôo era com um piloto e a noite tinha navegador com visor Starlight. A noite experimentaram instalar um visor no lugar do assento direito com sem a porta. O observador sentava a trás do piloto com o visor para o lado. A noite fria não era agradável para operar com a porta aberta. Os O-2 levavam um ou dos flares a noite além dos foguetes. Em 1970 o Camboja pediu ajuda para atacar santuários comunistas. Os Rustic FAC do 19o TASS de Tan Son Nhut com aeronaves O-2 e OV-10 apoiaram as tropas locais com apoio de tradutores franceses. Em julho de 1970 o apoio era de 24 horas com a base transferida para Bien Hoa. O O-2A atuavam a noite com flares e sensores Starlight. Em novembro de 1971 se moveram para a base aérea de Ubon na Tailândia.
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23rd Tactical Air Support Squadron (TASS) As operações de FAC em uma pista improvisada em Nakhon Phanom na Tailândia iniciaram com um destacamento de O-1F Bird Dog dos Nail FAC. Eram cinco aeronaves, seis pilotos experientes em FAC e 13 tropas de apoio. Os pilotos vieram de esquadrões de caças, treinadores e transportes. Todos concordam que era um trabalho desafiador. Em janeiro de 1966 teve inicio a operação Cricket. Era o nome do cachorro do comandante do destacamento. O objetivo era manter a cobertura de FAC no Laos. A pista de Nakhon Phanom era uma estação de radar e logo virou um centro de operações contra a trilha. A maioria dos ataques da Operação Cricket era contra o trafego de caminhões e rede de estrada. A inteligência vinha de tropas de reconhecimento de estradas e prisioneiros. Os FAC atuavam junto com equipes de reconhecimento de estrada do MAG-SOC. Logo iniciaram as táticas de BOX (target boxes) para facilitar a familiarização com o terreno. Os FAC faziam reconhecimento de rotas e áreas adjacentes a procura de atividade inimiga. Se encontrar alvos lucrativos chamavam as aeronaves de ataque executando o controle de ataque. Às vezes eram chamados para atacar alvos selecionados pelo quartel general. Os FAC identificavam o alvo e evitavam danos colaterais. Antes da operação Cricket o trafego na trilha era virtualmente não molestado dia e noite. Foi estimado o trafego de 200 veículos por dia e 3 mil tropas por semana. Em duas semanas o movimento diurno praticamente acabou com a ação dos FAC. O trafego passou a se mover a noite e equipes de reconhecimento de estradas indicou que o trafego era de cerca de 100 caminhões por noite. Também foi assumido que o trafego noturno não foi afetado. O sucesso foi tão grande que o trabalho foi expandido. No dia 8 de fevereiro de 1966 o esquadrão recebeu mais cinco aeronaves e seis pilotos aumentando a cobertura para mais tempo e uma área maior. Em abril de 1966 receberam mais 12 pilotos e 10 aeronaves se tornando realmente um Esquadrão chamado de 23º TASS com código de rádio inicialmente era Gombey, depois Nail, mas eram conhecidos como Cricket. O 23º TASS foi o último esquadrão do tipo a ser desbandado e chegou a atuar na Guerra do Golfo com os OA-10. O terreno e a neblina no local era um grande risco. Os pilotos não concentram muito no terreno para não bater montanhas. Fazem em círculos 360 graus de grande raio para olhar a mesma área de várias direções. O local estava cheio de artilharia antiaérea e as aeronaves eram vulneráveis. Com o aumento da eficiência aumentaram ainda mais a artilharia antiaérea. As missões diurnas eram raramente canceladas por mau tempo. Voar com teto baixo era ruim, pois os artilheiros viam o alvo mais facilmente, sabiam a altitude, e tinham pouco espaço para manobra Os alvos importantes estavam longe e podiam ficar sem combustível para voltar. Às vezes operavam de bases avançada no norte do Laos. Os FAC atuavam em dupla voando alto e outro baixo. O que voa alto segue uma trilha randômica em formação centenas de metros cima do FAC baixo. Tem que manter o FAC baixo na vista e o líder voando baixo tem que manter contato com o alvo. Se o FAC alto for derrubado demoram a perceber se não der aviso.
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Os FAC tiveram que mapear a área como montanhas, rios e trilhas. Usamdo marcas no terreno para navegar. Os FAC observavam as folhas para saber o que é natural e o que não é natural. Leva semanas de aclimatação e vários vôos frustrantes. Com o tempo os pilotos ficavam familiarizados com a rede de estradas e o padrão de atividade do inimigo. Mas ainda passavam em grande número. A selva não deixava ver direito. As tropas locais estavam sempre tampando a trilha e juntando arvores. Os FAC estimavam a existência de centenas de estradas. As áreas de estacionamento eram construídas em intervalos de 10km, 15km ou 30km. A separação depende do terreno e condições das estadas entre duas áreas de estacionamento. Os abrigos eram compostos de 30 a 50 escavações laterais nas montanhas com teto de terra e cada escavação cabia um caminhão. O mesmo numero de abrigos individuais era criado para a carga ficar a 500-1000 metros dos abrigos dos caminhões. Todos os abrigos ficavam a 500-1000 metros da estrada. Os estacionamentos tinham abrigo de bombas. A cada 3-5 abrigos havia capacidade reabastecer combustível. Os motoristas dormiam a 500-1000 metros da estrada. Os comboios chegavam no local antes da manhã. Eram descarregados nos abrigos e depois estacionados no abrigo de caminhão. No por do sol eram carregados nos caminhões que cobrem o próximo trecho da trilha. Cada área era comandada por um oficial que determinava se podiam continuar a viagem sem ser pegos antes do amanhecer. Também comandava a chegada e partidas dos comboios e davam assistência de manutenção. Tinham que comunicar a próxima área sobre a aproximação de comboios. Cada área de abrigo tinha entre 30-60 soldados dependendo do tamanho. Reparavam estradas e abrigos bombardeados. Caminhões com defeito eram logo rebocados para áreas de reparos. Cada área de abrigo tinha um telefone com todos os abrigos da área. Os caminhões tinham rádios e paravam se fossem avisados da presença de jatos na área. Podiam usar tiros e sinais de luz para avisar sobre a presença de aeronaves. A presença de muitos caminhões de combustível era um sinal de aumento de trafego. A viagem de caminhão chegava a durar mais de um mês se não for atrasada por bombardeiros. A carga era passada para outros caminhões cerca de 10 vezes no Laos. Os caminhões eram camuflados de modo a não serem vistos a mais de 15 metros, mas uma grande moita retangular era relativamente fácil de ver do alto. O local de estacionamento era muito bem camuflado e os rastros apagados. Colocavam cortes falsos na estrada para enganar o reconhecimento aéreo. À noite os caminhões usavam luzes cobertas podendo ver alguns metros a frente. Se ouvissem jatos ou lançamento de flare paravam. Se o flare estivesse longe continuavam com as luzes de estacionamento ligadas. Se fosse perto escondiam rápido e os motoristas fugiam do local. Em maio de 1966 foi estimada a presença de 27.300 tropas no Laos sendo 5 mil armados. Faziam parte de 43 Batalhões de engenharia ou manutenção. Em 1966 foi iniciado a estratégia "choke point" focando os ataques em áreas onde a geografia afunilava o trafego em espaços estreitos. Era terreno alto com barreiras de água chamados de "choke points" (CP), ou pontos de interdição, ou "onde estavam os alvos" como dizem os ladrões de banco. V ____________________________________________________________________
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As aeronaves de ataque bombardeavam pontos nas estradas, para cortar a estrada deixando-a intransitável. Os FACs voavam sobre estes CP continuamente, à noite, onde os caminhões se moviam. A noite os FAC(A) usavam visores Starlight para detectar os alvo. O AC119 Stinger e AC-130 Spectre faziam o mesmo com capacidade autônoma de ataque. Os B-52 Arc Light também atacavam em mau tempo. Os CP eram pontos bem defendidos. Os FAC(A) se aproximavam em um circulo grande que diminuir o raio progressivamente e saiam aumentando o raio. Nunca iam direto para o alvo ou viravam de costas para fugir para não facilitar o tiro da artilharia antiaérea inimiga. Um alvo cruzado era sempre mais difícil de atacar. Os FAC(A) geralmente não eram atacados a não ser controlando ataques. A estratégia iniciou no dia 1 de junho de 1966 com muito sucesso. A reação foi criar várias rotas e trilhas paralelas no meio da selva. Em 1967 foi iniciada a operação Hub para ataque diário a seguimentos de estrada. Os O-1 ficavam sobrevoando acima para evitar reparos e os C-130 Blindbat à noite. A cobertura 24 horas deveria manter fechada.
Blindbat Os C-130A Blindbat eram aeronaves adaptadas para caçar comboios de caminhões na trilha Ho Chi Minh à noite. A operação durou entre 1964 a 1965 e passou a atuar com outras aeronaves. Os pilotos do Blindbat atuavam como FAC(A) e era um papel pouco conhecido. Inicialmente eram lançadores de flares (flareship) atuando junto com os B-57 Yellobird e EF-10B Wille the Whale de guerra eletrônica. O Blindbat fazia a maior parte das operações de reconhecimento. Lançavam flares para iluminar a trilha e o EF-10B jameavam radares de controle de tiro para diminuir a ameaça das defesas em terra. A função do B-57 era atacar os alvos detectados. As missões podiam durar até 5 horas com o lançamento de cerca de 200 flares. Os flares queimavam em cerca de dois minutos e meio. Logo recebeu equipamentos de intensificação de imagem Night Observation Device (NOD). O comandante brifa as aeronaves de ataque nas táticas de ataque e coordena com o pessoal em terra. O engenheiro de vôo monitorava o combustível e os instrumentos dos motores. Também ficava de olho na artilharia antiaérea. O co-piloto ficava focado no alvo, ajudava a manter o alinhamento, coordenava o disparo de armas e alerta de colisão com outras aeronaves. O mestre de carga localizava a artilharia antiaérea, alertava os pilotos e lançava marcadores de fumaça na artilharia antiaérea abaixo que viravam ponto de referência para as aeronaves de ataque. Os Blindbat também podiam ajudar a localizar pilotos derrubados e auxiliar nas buscas após as equipes de CSAR chegarem. No fim da década de 60 iniciou as operações de guiamento de bombas guiadas a laser Paveway disparadas pelos F-4D no programa Pave Blindbat. Usavam um designador manual acima do intensificador de imagem Night Observation Device (NOD) para detectar os alvos. O alcance era de seis mil metros. O Blindbat foi o pioneiro na designação das Paveway no Vietnã. Os testes foram em segredo e era até fácil esconder quem participava de um programa deste tipo. Também foi escolhido devido à experiência da tripulação em voar na trilha. V ____________________________________________________________________
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Durante os ataques o Blindbat voava baixo e lento, circulando o alvo, a 4 mil pés e a 140 nós. Após encontrar o alvo, marcavao com o designador e esperava o F-4D com as Paveway. A bomba era "tossed" em direção ao ponto de designação do laser. Por ter que manter o sensor no alvo era difícil fazer manobras evasivas. Os Blindbat operaram até 1970 quando foram substituídos pelo AC-130 que tinha capacidade de busca e ataque autônoma e também podia designar alvos para as Paveway. Os F-4 também receberam os designadores manuais.
Operação Linebaker Os militares americanos sabiam que para manter as armas fora do Vietnã do Norte era necessário parar o ressuprimento externo, destruir os estoques de armas e interditar os suprimentos e tropas pelo Laos. A operação tinha que ser feito simultaneamente em operações de grande escala. Por motivos políticos as ações aéreas não fora como os militares queriam. A operação Rolling Thunder tinha como objetivo reduzir a capacidade do Vietnã do Norte de apoiar a guerrilha no sul mas foi criada de modo a evitar a escalada e fizeram escalada progressiva. Criaram santuários ao redor de Hanoi e Haifong para o inimigo esconder seus suprimentos. Não puderam minar os portos e as ferrovias para a China, tinha uma zona proibida de 30 milhas que não podia ser atacada. Os Vietnamitas podiam até concentrar as defesas em áreas fora destes lugares. Sem poder realizar estas missões tiveram que parar o fluxo de caminhões na trilha o que era mais difícil. Com a interdição da trilha os americanos conseguiram diminuir o fluxo de suprimentos para o sul, mas nunca conseguiram estrangular as operações. Com o fim dos bombardeios em 1968 os Vietnamitas puderam se preparar para uma invasão convencional em 1972 sem problemas. O poder aéreo já mostrou a capacidade na ofensiva do Tet e o Vietnã do Norte levou quatro anos para se recuperar. A oportunidade de usar toda a capacidade veio em 1972 com o Vietnã do Norte invadindo o Vietnã do Sul com tropas convencionais. Os EUA apoiaram o Vietnã do Sul com apoio aéreo e logo teriam a oportunidade de mostrar toda a capacidade de Interdição do Poder Aéreo na operação Linebaker. Os pilotos sabiam que as missões de Interdição Aérea seria mais eficientes se interditassem as ferrovias no norte. Mais fácil ainda seria atacar suprimentos e fabricas ao redor de Hanoi e Haiphong. Mais fácil ainda seria minar os portos. A Interdição iniciou com a minagem dos portos e foi a primeira fez que tentaram parar a fonte de armas. O Vietnã do Norte recebia 90% do petróleo dos russos e vinha todo pelo porto de Haifong. Como os oleodutos eram difíceis de atacar e o alvo chave seriam as bombas dos oleodutos e locais armazenamento. Depois atacaram as ferrovias próximo por ser um meio eficiente de transporte e as pontes ferroviárias eram alvos chaves. Uma pequena força de caças F-4E fechou todas as pontes em duas semanas com bombas Paveway. Os Vietnamitas tiveram que usar rodovias vindo da China e eram bem menos eficientes. Logo passaram a atacar comboios e centros de reparos de caminhões. As centrais elétricas não foram atacadas antes por estarem dentro das cidades. Com as Paveway foram danificadas com sucesso sem danos colaterais. Como 90% da energia ia para a indústria e não para o mercado civil o dano militar foi maior. A central de Lang Chi fornecia 75% V ____________________________________________________________________
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de energia e os ataques subsequentes anularam os reparos. Os geradores pequenos supriam apenas as necessidades essenciais. O resultado final foi a chegada de apenas 20% dos suprimentos destinados as tropas invadindo o Vietnã do Sul. As tropas capturadas estavam com fome e com muito pouca munição. O resultado foi o recuo do Vietnã do Norte e tiveram que esperar mais três anos para se recuperar, mas desta vez os americanos não estavam mais dispostos a ajudar.
CAPiTULO IV V ____________________________________________________________________
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Fast Fac no Vietnã
A guerra aérea consiste em localizar o alvo, determinar sua posição e destruí-lo. Atrás deste conceito simples existe um complexo sistema de coleta de informações, planejamento de missão, determinação de carga de armas, prontidão de aeronaves, etc. O FAC é fator chave nestas operações atuando como chefe de ataque aéreo, marcando o alvo, direcionando o ataques, corrigindo os disparos e relatando os resultados. As operações de interdição no Vietnã do Norte iniciaram em 1965 com as operações de reconhecimento armado. Aeronaves da USAF e US Navy faziam reconhecimento de área e tinham alvos secundários se não achassem nada. O alvo secundário geralmente era um alvo fixo como uma ponte ou quartel. As aeronaves de ataque eram acompanhadas por escoltas de caças. As missões não encontravam muitos alvos e eram imprecisos, além de sofrerem grandes perdas. A campanha de interdição no Vietnã do Norte era considerado mais custo-efetivo, em material e vidas, que tentar vencer no Vietnã do Sul ou na trilha Ho Chi Minh. O objetivo era tentar destruir a capacidade de apoiar a guerra e destruir os suprimentos antes de chegarem no sul. Nas estatísticas dos ataques dos F-105 eram de 95% ataques contra a trilha e 5% contra alvos fixos. A operação Stell Tiger de interdição do Laos complementava a Rolling Thunder. Na interdição dos suprimentos do Norte até o Sul, os alvos mais lucrativos ficavam ao redor do porto Haifong e Hanoi. Eram ferrovias, pontes, instalações logísticas e centros de reparos. Inicialmente eram alvos proibidos. Na trilha o esforço de interdição era inefetiva pois a trilha era redundante e fácil de reparar. O melhor era atacar os comboios mas era difícil detecta-los na selva e os comboios passaram a viajar apenas a noite e mau tempo como proteção. A USAF usavam muito o apoio dos Slow FAC para detectar os alvos na Trilha. Eram aeronaves lentas a hélice, aeronaves de transporte artilhados e caças. A USAF chegou a três esquadrões (TASS) de Slow FAC apoiando a interdição. Iniciaram as operações com 22 aeronaves em 1963 e chegou a 224 em 1965 e 668 aeronaves em outubro de 1968 sendo 324 aeronaves O-1 e O-2 em cinco TASS. Estas aeronaves voaram um terço do total horas no ano de 1968. A operação Commando Hunt iniciou em 1968 apos cessar as operações aéreas no Vietnã do Norte com o fim da Rolling Thunder. As operações na trilha se tornaram ainda mais intensas. O Vietnã do Norte pode concentrar a artilharia antiaérea mais no sul. Varias operações foram lançadas e diminuía na época de chuvas. Em 1967 os 0-2 passaram a ser substituidos pelo OV-10 com maior capacidade de sobrevivência. Também recebeu o "starlight" para operações noturnas. No fim de 1967 iniciaram o uso de sensores sísmicos e acústicos rastreados pelo EC-121. O aumento da ameaça de mísseis SAM e da artilharia antiaérea na trilha tornou o uso de aeronaves lentas arriscado. No meio de 1966, as aeronaves leves a pistão começaram a ser retiradas de operação no Vietnã do Norte devido ao grande risco. Eram uma grande fonte de informações sobre as forças e deslocamento de tropas inimigas.
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A ameaça aumentou muito em 1967. Depois da derrubada de dois O-1 e O-2 em maio pensaram em colocar os FAC no assento traseiro de jatos F-100F ou F-4D para aumentar a capacidade de sobrevivência sem diminuir a qualidade da informações. O experimento foi chamado de Commando Sabre com o F-100F com código Misty e passou a serem chamados de Misty FAC.
Misty FAC No dia 17 de maio de 1967 foi aprovado a operação de Fast FAC de reconhecimento armado com o F-100F no Vietnã do Norte com o programa Commando Sabre. As aeronaves receberam o código de chamada de rádio Misty ficando conhecidos como Misty FAC. Sem muitos F-4D Phantom disponíveis tiveram que usar o F-100F Super Sabre biposto. A aeronave foi testada para voar onde havia ameaça de mísseis SAM, artilharia antiaérea e Migs. O F100F tinha armamento adequado, era rápido e manobrável, tinha boa visibilidade na cabina para os dois tripulantes e podia ser reabastecida em vôo (REVO). O problema era a falta de alerta radar (RWR), lançadores de chaff e casulos de guerra eletrônica (ECM). O sistema de comunicação e navegação era bem simples. Também era simples e barato, mas também era velho e com poucos modelos bipostos disponíveis que também eram usados para treinamento. Em 1964 houve uma proposta de remotorizar os F-100D/F com a turbina RB.168-25R Spey do Phantom britânico. O novo motor baixaria os custos, aumentaria a capacidade de carga em 50% e o alcance em 30%. A distância de decolagem diminuiria. A nova aeronave se chamaria F100S. O programa Commando Sabre só aceitou pilotos experientes. Os primeiros pilotos eram treinado em FAC para realizar reconhecimento visual, controle de ataque, avaliação de danos de batalha e evitamento de ameaças. Os primeiros pilotos definiram as técnicas das próximas gerações de Misty. Logo perceberam que tinham segundos para detectar o que um O-1 levava minutos para fazer a tarefa. Os Misty FAC voavam sozinhos com os dois tripulantes e sem outra aeronave de Ala. Os pilotos alternavam de posição no assento traseiro e dianteiro. O piloto da frente voa e o de trás observa. Podiam usar uma câmera de ataque panorâmica e manual. A missão durava de quatro horas e meia a seis horas. Geralmente era contra alvos pré-planejados. O piloto decola e leva a aeronave até a área do alvo e voa a missão de reconhecimento visual e controle de ataque (VR/SC) por cerca de 30/45 minutos (chamado de janela de vulnerabilidade ou Vul) com as armas prontas em uma rota pré-planejada. Depois o piloto traseiro voa a aeronave de volta para a aeronave tanque para descanso do piloto dianteiro. Depois reiniciam o segundo ciclo após o REVO para mais 60 minutos de VR/SC com o SC sendo realizado mais no segundo ciclo. O piloto traseiro usa mapas, fotografias, faz comunicações com o ABCCC e vetora caças até a área do alvo. A função do ABCCC era desviar e direcionar vôos com caças armados para ajudar os Fast FAC. Depois o piloto da frente marca o alvo e direciona os caças até o alvo. Depois vai para o REVO novamente enquanto o piloto traseiro relaxa. Depois voltam para reiniciar a missão com mais 30 minutos de VR/SC. Geralmente faziam dois REVOs e voltavam para a base após o terceiro
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ciclo. O tempo de vulnerabilidade era de três janelas ou pelo menos duas horas a baixa altitude com tempo total de pelo menos 4 horas de vôo. Após o terceiro ciclo podiam voltar se viam um alvo lucrativo. As vezes realizavam até quatro ciclos se o substituto não aparecer ou se vão atuar em CSAR. Os Misty FAC podia trabalhar como RESCORT (escolta de resgate). Entre 1967 a 1968 todo terceiro ciclo era de RESCORT. O piloto traseiro costuma pilotar na volta e pousar a aeronave. As aeronaves de reabastecimento em vôo costumavam negar as regras de engajamento e voar próximo ao Vietnã do Norte para apoiar os Misty FAC com pouco combustível. Os Misty FAC chegavam na área de operação bem de manhã e eram substituídos por outros para manter as patrulhas até o anoitecer. Eram brifados sobre as posições das artilharias antiaéreas, mísseis SAM e perdas. A maioria das informações vem de outros Misty FAC. Os F-100F eram armados com dois lançadores de foguetes com sete foguetes de fumaça de 70mm cada para marcar os alvos. A noite podem usar lançadores de flares. Os dois canhões estavam armados com 325 tiros. O alcance do canhão limitado a 1.200 metros era ruim para marcar alvos. Só era usado para apoiar resgates e contra alvos de alto valor ou no final das missões contra caminhões ou pontos de armazenamento de combustível. Dois tanques com 2.250kg de combustível aumentava a autonomia em 20-30 minutos. A capacidade de sobrevivência era um pré-requisito para operar na região. Os Fast FAC operavam como os Slow FAC, mas muito mais rápido e alto, acima de 700km/h e acima de 4.500 pés para evitar as defesas em terra. Voar acima de 1.500 metros (cerca de 4500 pés) evita a maioria das ameaças. Com a dificuldade de localizar estradas passaram a voar a 1.500 pés em alguns lugares e até no nível das arvores e vales, mas a menos de 300 metros o risco das armas leves era muito grande. Só desciam para investigar com mais detalhes. As táticas de evitamento de ameaça consistiam basicamente em evitar posições de artilharia antiaérea. Contra alvos lucrativos com muita artilharia antiaérea eram forcados a enfrentar. Em áreas sem arvores funciona bem voar mais alto. Com muita selva tem que voar baixo, mas com mais ameaça de armas leves e menos pesadas. A terceira tática é realizar manobras evasivas (jinking) constantemente a cada 5-7 segundos ou o tempo de vôo dos projéteis de 37 mm. O perfil de vôo e manobras é em três dimensões. Na área do alvo a tática é fazer curvas de 90 graus freqüentes a esquerda e a direita. Para manter a velocidade puxam no máximo 1,5 a 2 g´s nas manobras. Voando mais alto, acima de 3 mil metros, diminuíam ainda mais os g´s. O raio de curva grande forçava o piloto a usar o póscombustor. Duas horas de "jinking" era extenuante e nauseante. A quarta tática é diminuir o número de passadas sobre o alvo evitando se tornar previsível. O Misty FAC nunca ficam orbitando o alvo. Se tem que confirmar o alvo ou fazer avaliação de danos de batalha demoram a voltar ao local. Sem seguir estas regras as chances de ser atingido disparavam. O momento mais vulnerável era marcando o alvo. Fazendo RESCORT era ainda mais arriscado. Antes do alvo ser atacado tem que ser localizado. É função do FAC(A) ajudar a localizar alvos para as aeronaves táticas. Um bom FAC(A) precisa de três requisitos. Primeiro deve conhecer bem a área de operação, precisando de horas para memorizar detalhes do terreno, linhas de comunicações, sites de artilharia antiaérea ativos e inativos. Segundo deve ser capaz de notar pequenas mudanças enquanto faz manobras evasivas. Um piloto precisa de 10-20 missões na área
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para ter esta percepção. Alguns pilotos são bem mais capazes de detectar alvos que outros. Vêem coisas onde outros não vêem nada. Terceiro deve conhecer bem os padrões de varredura visual. O olho busca um ponto e muda para outro, selecionando pequenas áreas devido a velocidade, olhando o local de vários ângulos. A técnica varia de um tipo de alvo para outro como ao lado de estada, posições de artilharia antiaérea e em missões de CSAR. As posições de artilharia antiaérea ficam distribuídos na rota. As posições vazias são fáceis de detectar com um disco de terra com vegetação morta ao redor. As posições em uso são camufladas e difíceis de detectar. Ficam a mais de 500 metro das posições desocupados. Então o que esta fora desta distancia é site ocupado. Posição ocupada também não significa ativa. Os vietnamitas conheciam o papel dos FAC e evitam denunciar a posição atirando em qualquer alvo que não estiver no angulo adequado para não revelar a posição. As peças de artilharia mudam de posição a noite. Os norte vietnamitas faziam armadilhas de artilharia antiaérea (flak trap) para os FAC seguindo a trilha. Usavam o telefone para alertar as posições mais a frente. A contramedida era observar apenas trechos da trilha de cada vez. Sobre as estradas e trilhas faziam rotas em "S" sem padrão previsível. As curvas são de cerca de 90 graus variando a altitude. O piloto deve conhecer bem a estrada. Se detectar um alvo continua com o padrão e volta depois com as aeronaves de ataque. Outra tática é fingir não ter visto nada e fica esperando de longe. Volta de outra direção bem rápido para enganar possíveis artilharias antiaéreas em alerta. Sobre o alvo fazem um "roll" para fotografar. Toda vez que ficam inclinados nas curvas dão uma olhada no terreno. O tripulante traseiro faz a maior parte do trabalho de reconhecimento visual, detectando alvos. Com a câmera portátil pode gravar imagens de alvos fixos ou semi-fixo como pontes. Geralmente procuravam caminhões escondidos de dia e que trafegam a noite. Se detectava algo continua o padrão e inicia um circulo grande para cruzar o ponto na estrada e bem baixo. Os Misty FAC operavam junto com os Slow FAC. Após encontrarem algo suspeito chamavam os Slow FAC para reconhecer a área por mais tempo ou o Slow FAC chamava os Fast FAC se encontrassem muitas defesas no local. Se tem muitas defesas no local o próprio Misty FAC faz controle do ataque. Com tropas em contato chamavam os Slow FAC. Sabiam suas limitações e ajudavam a chamar CAS, faziam controle de trafego e retransmitiam as comunicações. Se a ameaça fosse alta faziam o trabalho sozinho. A combinação mostrou ser perfeita. Na fase de controle de ataque (SC - Strike Control) o FAC se encontra com as aeronaves de ataque em outro local. As coordenadas do alvo são passadas para o ABCCC. O ABCCC tem como missão direcionar caças para encontrar com o Misty FAC no ponto Delta, ou uma área no território inimigo determinada pelo FAC para o encontro. As aeronaves de ataque usavam um Direction Fiding (DF) para encontrar os FAC com o rádio. Quando encontrados, os atacantes chamam o FAC e passa a atuar realmente como FAC(A). Após o encontro o FAC conferem as armas e o estado de combustível das aeronaves de ataque. O FAC brifa o alvo para as aeronaves de ataque. Em locais de baixa ameaça as aeronaves de ataque voam em órbita acima do FAC ou "wagon wheel" e esperam a marcação do alvo. O piloto traseiro que se comunica nesta fase e descreve a area e posições da artilharia antiaérea. Informa meteorologia, vento, elevação, áreas seguras para ejetar e direção do ataque. V ____________________________________________________________________
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Primeiro o FAC tenta direcionar para o alvo. Se for marcado pela artilharia antiaérea já podem iniciar o ataque. O FAC tenta passar dados visuais como "duas vezes o tamanho da curva do rio para o norte" como sendo o local do alvo. Quando usam foguetes de fumaça o FAC cita a referencia do alvo em relação a fumaça como "hit my smoke". Ao marcar com foguetes o Fast FAC geralmente fazem um "split S" bem acima do alvo no disparo. A saída do mergulho (pull up) é feito a cerca 2 mil metros. O piloto controla o ataque enquanto o tripulante traseiro só observa. Um tripulante pode fazer tudo, mas com dois fica mais fácil. Os pilotos anotam os dados no canopi durante as missões como coordenadas dos alvos, códigos de chamadas, bombas, posições das órbitas etc. Depois do ataque o Misty FAC voltava para fazer avaliação de danos de batalha (BDA) e nunca logo depois do ataque. Também podem fotografar o local. Os Misty fizeram testes para atuar como FAC noturno com o apoio de flares com bons resultados. Levavam um lançador flare SUU-25 com oito flares. Descobriram que o inimigo gostava de se movimentar a noite sem lua ou mau tempo. Escondiam os caminhões e iniciavam as manobras logo ao anoitecer. Também descobriram que alguns rios tinham pontões flutuantes escondidos em locais próximos e que podiam descobrir caminhões a 150 metros de distancia com suas luzes fracas ligadas. O uso de foguetes mostrou que eram ruins para marcar alvos a noite e o flare fazia perder a surpresa. O equipamento de navegação era inadequado e era difícil controlar ataques com risco de colisão. Os sensores "starlight" eram difíceis de usar e até atrapalhava as operações noturnas. Com muitas dificuldades o programa acabou cancelando. Em julho de 1967 os Misty FAC realizaram 82 missões controlando 126 ataques. Cerca de 150 alvos foram atacados como caminhões, pontes e locais suspeitos de armazenamento ou estacionamento. A capacidade dos Misty FAC foi bem apreciada e melhorou com a experiência dos pilotos. Os ataques apoiados por Fast FAC mostraram ser duas vezes mais efetivos do que sem ele. As bombas burras raramente atingiam o alvo, mas mesmo assim eram eficientes contra alvos leves. O programa logo foi expandido para o Laos sendo que iniciou no Vietnã do Norte. O objetivo era parcial conseguindo parar o trafego de caminhões na trilha de dia. A USAF queria fechar a trilha continuamente e só conseguiu de dia. As pausas nas operações de bombardeiro piorava ainda mais. A operação Commando Sabre passou a ter outras funções auxiliares como: - CSAR - Nas operações de busca e resgate de combate os Misty FAC ajudavam a encontrar pilotos derrubados, incluindo outros Misty FAC. Se os Misty FAC ouviam os sinais "chirp chirp" no rádio mudavam para o modo "Direction Finding" e iam na direção do beacon do piloto derrubado. Os Misty FAC podiam detectar um piloto derrubado facilmente no terreno que conheciam. A operação iniciou até com a ajuda a outros Misty FAC. Os Misty FAC podem chegar ao local bem antes dos A-1 operando como Sandy. Eram os Sandy que iriam manter a área segura, mas o Misty FAC pode localizar as posições da artilharia antiaérea para ajudar na supressão e usavam o canhão para limpar a área ao redor do piloto para dar segurança. A função do Sandy era coordenar o CSAR mas os Misty ajudavam por conhecer bem a área. - Espotagem de artilharia. Os Slow FAC já ajudavam a ajustar a artilharia no sul. Em 1967 os Misty passaram a ajudar a US Navy a atacar o norte onde era perigoso para os Slow FAC operarem. O ajuste de artilharia para os couraçados New Jersey tinha precisão de mais de 1km.
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- Reconhecimento meteorológico. A USAF aproveitava as operações dos Misty para fazer reconhecimento meteorológico. Esta missão sempre era realizada antes dos das operações de ataque. - Equipes "hunter-killer". Esta operação foi testado na Coréia. Iniciou com apoio dos Slow FAC atuando com caças. Em 1969 passaram a ser apoiada pelos Misty FAC e aeronaves de apoio aéreo aproximado com ótimos resultados. Era feita apenas em locais sem tropas amigas. O "hunter" se encontrava com os caças e iam para a área de operações. Os "killer" voam 5km atrás e a cerca de 2km acima. O FAC voava a baixa altitude. Se encontravam um alvo marcavam com foguetes e os "killer" atacavam logo depois. A operação era melhor ainda se o "killer" era um ex FAC pois conheciam as táticas, a área de operação e o nome dos pontos de referencia. Um problema era ver o "hunter" devido a camuflagem, o mau tempo e as manobras evasivas que piorava o problema. Os FAC(A) anunciam sempre a posição. Se perdidos de vista ligavam as luzes ou o pós-combustor. Estas equipes "hunter-killer" mostrou ser o melhor meio de pegar o inimigo de surpresa, mas parou após duas perdas. - Reconhecimento fotográfico. A operação iniciou com o tripulante traseiro tirando fotos com maquina manual. Em 1969 foi testado o uso com o RF-4C voando de Ala. O FAC(A) encontrava os alvos e os RF-4 tirava fotos e logo levava para a base. Era difícil coordenar as operações por estarem em bases diferentes e o resultado foi ruim. As fotos também demorava a chegar para atacar em tempo útil. Logo desenvolveram câmeras manuais tipo pistola. A operação Commando Sabre nunca passou de 22 pilotos e raramente voava mais de seis missões por dia. Os pilotos de F-100 que voavam apenas operações de apoio aéreo aproximado que passaram para os Misty ficaram satisfeitos com a ação, desafio e senso de utilidade. Sem muitas oportunidades de se tornar um Ás, os Fast FAC eram uma boa oportunidade e desafio para os pilotos. Entre julho de 1967 a outubro de 1968 os Misty FAC voaram quase 1.500 missões com nove baixas ou seis por mil saídas. Depois voaram mais de 3 mil saídas no Laos até maio de 1970 com 11 perdas ou 3,58 por mil saídas. Era o triplo dos F-100 que só faziam apoio aéreo aproximado no Vietnã do Sul. De 155 pilotos convertidos para os Misty, 34 foram derrubados ou 22% do total. Mais oito foram perdidos fora de combate elevando o total para 28%. Dois foram derrubados duas vezes. As estatísticas mostram que os Misty FAC tem 85% de chances de ser derrubado em 100 missões sendo a missão mais perigosa do conflito. Com as baixas sempre altas o turno nos Misty FAC era de apenas quatro meses ou 50-60 missões. Depois voltava para operar no Vietnã do Sul. As perdas altas era mais devido ao grande tempo de exposição a baixa altitude no norte e tempo longo no local. Em 1968 apareceu a ameaça dos SA-2 no local e em 1969 a ameaça dos SA-7 portáteis. A ameaça da artilharia antiaérea sempre foi maior. O programa Commando Sabre terminou no fim do verão de 1970 após voarem cerca de 21 mil horas. Sem muitos F-100F passara a usar os F-4 nas missões de Fast FAC. O sucesso em localizar e controlar ataques deu continuidade e expansão ao programa com o uso dos F-4D/E. O conceito Fast FAC mostrou a capacidade de operar em cenário de grande ameaça na função. Atuar na mesma área diariamente era fator de sucesso. O tempo no alvo era importante e o consumo era um requisito também importante. O estudo CHECO de 1969 mostrou que as aeronaves de reconhecimento armado era mais efetivo com apoio de FAC comparado com as aeronaves operando sem apoio. A avaliação de danos
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de batalha dobrava com a presença do Fast FAC. A avaliação de danos de batalha ocorria em 97% dos ataques contra 41% das missões sem Fast FAC. A efetividade dobrava com os Fast FAC.
Phantom FAC Os FAC, como todo piloto de caça, prefere uma aeronave com mais carga, mais potencia e mais autonomia. O F-4D garantia os dois primeiros desejos, mas gastava muito combustível e precisa de mais REVO. Também era menos manobrável, era um alvo maior e tinha muita fumaça nos motores. O lado bom era a facilidade para manter velocidade, o RWR, tinha boas ECM e sistemas de navegação superiores e era bom para operar em mau tempo. O Phantom podia levar mais armas e operava de bases de outros F-4 o que facilitava as operações com as aeronaves de ataque e planeja face a face. O navegador tinha menor visibilidade na traseira tendo que voar inclinado a 60 graus para ter boa visão do solo. Como estava sendo usado em larga escala sobravam pilotos para realizar a missão ou converter para FAC. O radar podia ser usado para achar as aeronaves REVO. Em agosto de 1968 a 366 Ala de Caças Táticos (TFW) iniciou as operações Stormy FAC. Os pilotos iniciaram o treinamento nos F-100F dos Misty FAC em cinco missões e depois nos F-4D em treinamento com instrutor na traseira. Voavam entre 4 a 4.5 mil pés a mais de 400 nós. A avaliação de danos de batalha era feito a 1.500 metros e acima de 500 nós. Os Stormy FAC tentaram realizar missões noturnas sem sucesso e com muito risco de colisão. Em maio de 1969 as missões diárias passaram de duas para três. Os pilotos aumentaram para dez e virou um destacamento. Os Stormy faziam FAC noturno com sensores "starlight" e flare do C-130 Blindbat e C-123 Candlesticks. Em outubro de 1968 foi iniciado o treinamento para FAC na 8º TFW com destacamento com código Wolf. Os Wolf usavam bolacha Wolf FAC no ombro. O chefe era chamado de Papa Wolf. A unidade não existia na USAF. Era apoiada por quatro esquadrões de caças do 8º TFW Wolfpack. Também selecionava cuidadosamente os pilotos. Os pilotos tinham que ser experiente com pelo menos 100 missões, sendo recomendados e voluntários. Tinham que ter olhos rápidos, memória para detalhes, capacidade de controlar vários vôos de uma vez e conhecer o terreno em detalhes. Voavam a 400-500 nós e podiam ver um arbusto fora do lugar. Tinham que ser maduros, corajosos para descer bem baixo para encontrar o inimigo. Tem que ter boa forma para voar 4-5 horas a baixa altitude manobrando agressivamente. Um Wolf FAC substituía outro a cada 4 horas e faziam cinco REVO na missão. Se tiver mais combustível mostra onde o inimigo estava escondido para o substituto. Podem pedir aeronaves de ataque pelo ABCCC, mas na maioria das vezes tinham uma esquadrilha preparada na noite anterior A função do navegador era procurar alvos e posições da artilharia antiaérea enquanto o piloto olha o mapa para navegar e coordena com o ABCCC. O navegador olha mapas, dados do ataque, monitora detalhes do ponto A até B. Levavam boa carga de foguetes de fumaça e um canhão Vulcan de 20mm. Raramente voltavam com carga. Procuravam caminhões e posições de artilharia antiaérea. Faziam piruetas para chamar a atenção de posições suspeitas e forçar a denunciar a posição. Chamavam ataques na trilha para bloquear o trafego. Voavam sozinhos a não ser controlando ataques.
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Além do efeito psicológico de ter um inimigo sempre acima, preveniram o trafego diurno na trilha e reparos na estrada. Faziam inteligência em tempo real como uma nova trilha sendo aberta. Encontravam pegadas e trilhas de bicicletas, descobriam oleodutos, posições de artilharia e estacionamento no caminho. Gostavam de atacar posições de artilharia antiaérea. Nao ajudava na guerra, mas era mais pessoal. O Fast FAC com o F-4 era a missão mais longa e perigosa, sendo exponencialmente mais perigosa que as missões de ataque, ou até 25 vezes mais, sendo voada sempre em área de alta ameaça. A regra para sobrevivência era a regra 5 ou puxar 5 g´s, voar acima de 5 mil pés e acima de 500 nós. Os Wolf FAC receberam sistemas de navegação LORAN e foram usados para apoiar ataques em mau tempo. Os Wolf apoiavam outras aeronaves em ataques cegos contra alvos de área. Em janeiro de 1969 o 388 TFW passou a operar com os Tiger FAC após o sucesso dos Stormy e Wolf. O 388 operavam com os F-4E no Laos. O F-4E estava equipado com INS e ajudava muito a atualizar a posição. O canhão interno era usado para atacar tropas em contato e apoiar missões CSAR. Em fevereiro de 1969 foi iniciado o programa FAC com os RF-4C em Uborn. As aeronaves operavam junto com os F-4D para reconhecimento visual e tiravam fotos. O FAC fazia controle de ataque. O código de rádio era Falcon FAC com as aeronaves da 432 TRW (Tactical Reconnaissance Wing) e os Atlanta FAC eram os RF-4C usados só para reconhecimento fotográfico apoiando os RF-4C dos Falcon FAC. Nas missões de reconhecimento visual os Atlanta FAC fazia escolta. Mostraram muita eficiência encontrando mais alvos e a avaliação de danos de batalha triplicou com as fotos. Com o uso de fotos foi possível diminuir o tempo de reconhecimento visual e o Falcon podia se concentrar em fazer controle de ataque. Assim podiam encontraram alvos não detectados antes. Os Laredo FAC eram os F-4E do 432 TRW e iniciou uma variante "hunter killer" com as táticas "snare Drum" com equipes de 16 a 20 aeronaves.
Os testes com o F-4D para Fast FAC iniciou em Primeiro de janeiro de 1968. As aeronaves levavam um casulo de canhão, dois lançadores de foguetes e dois tanques extras. Cada base de F-4 na Tailandia que operava no Laos tinha seu próprio Fast FAC: os Laredo voavam de Udorn; os Wolf voavam de Ubon; os Tiger voavam de Korat. Cada um tinha uma área de responsabilidade e era a área de alta ameaça para os Slow FAC operarem. Os Stormy FAC e Gunsmokey FAC voavam com FAC como líder e outra F-4 de ala pesadamente armado para atacar os alvos encontrados. O trabalho do FAC podia ser apoiar ataques a trilha, salvar outspot s ou tropas de forças especiais operando na trilha.
Em janeiro de 1970, um Laredo FAC chamou um F-4D para atacar um ponto de armazenamento de munição. Pediram um alvo pequeno. Designou uma posição de artilharia V ____________________________________________________________________
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antiaérea de 37mm com foguetes. O F-4 pediu para subir e liberar para atacar. Um fez órbita para esquerda e outro disparou bem alto. O canhão foi destruído com a primeira Paveway disparada na guerra. Os designadores laser foram usados pelo usado Night Owl, Laredo e Wolf. Os Night Owl eram os F-4D da 8 TFW realizando FAC noturno. O programa iniciou em outubro de 1969. Os Night Owl guiavam caças F-4D equipados com bombas guiadas a laser Paveway até os alvos. Os Night Owl levavam dois lançadores de flares, três lanca-foguetes e três bombas cluster. Os flares eram lançados randomicamente para evitar reparos de estradas.
Os A-37 foram testado com o "half-fast" FAC como parte da operação Combat Dragon voando sobre trilha como FAC. Em uma ocasião um OA-37 marcou o alvo com uma Mk82 e o piloto da aeronave de ataque perguntou por que chamou ajuda. Entre 1980 a 1982 cerca de 122 A-37B renomeados OA-37B para mostrar seu novo papel de FAC. Os OA-37B Dragonfly substituíram os O-2A da USAF no inicio da década de 80. Foram usados pela Guarda Aérea Nacional e Reserva Aérea. Foram retirados de serviço em 1992 e substituídos pelos OA-10A.
Os Fast FAC do USMC No Vietnã havia três problemas para controle aéreo aerotransportado: identificar alvos, evitar fratricídio e aumentar a capacidade de sobrevivência das aeronaves dos FAC(A). Voar baixo e rápido em um Slow FAC era melhor para identificar alvos e evitar fogo amigo, mas pouco ajudava na sobrevivência. Voar alto e rápido era bom para aumentar a capacidade de sobrevivência, mas complicava a detecção e a identificação de alvos e aumenta o risco fratricídio. Era o compromisso do uso de jatos. Para atuar em um cenário de alta intensidade tinham que suprimir as defesas ou operar de modo a degradar a pontaria inimiga com jatos rápidos. A guerra de guerrilha no Vietnã favorecia as operações de vigilância e reconhecimento. As aeronaves O-1 Birddog do esquadrão HMM-362 em Soc Trang fazia a missão em 1965 para o USMC. O Pentágono logo comprou aeronaves Cessna O-2A em 1967 para compensar a falta de aeronaves. Um ano depois entrou operação o OV-10 no esquadrão VMO-2. A interdição na trilha e região costeira no Vietnã do Norte e a ameaça SAM e artilharia antiaérea guiada por radar fez o USMC abandonar o uso dos Slow FAC. O USMC iniciou o programa Fast FAC em 1966 com quatro jatos TF-9J Panther bipostos operando no esquadrão HMM-362.
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Os Panther tinham como missão primaria a interdição aérea, mas também apoiavam as missões de apoio aéreo aproximado e apoio as operações especiais. Sem doutrina para guiar e treinar fez treinamento durantes as missões. A missão era chamada de Airborne Tactical Air Coordinator, ou TAC(A). Antes era feita pelo OV-10 devido a autonomia e sistemas de comunicações. Com o TF-9J substituindo o OV-10 então também fazia TAC(A), mas na verdade era a origem do Fast DAC (Deep Air Controller). A intenção era usar o TF-9J para controlar as saídas de interdição além da linha de apoio de fogo das tropas em terra. As aeronaves tiveram um bom desempenho até agosto de 1967 quando foram substituídos pelos TF-4F. Em agosto de 1967, as missões de TAC(A) passou para os TA-4F. A missão passou para VR/TAC(A) adicionando o reconhecimento visual (VR), mas ainda sem procedimentos e treino formal. Em junho de 1969 receberam o código de chamada de "Playboy". A capacidade melhorou com a troca de pilotos com os F-100F Misty FAC da USAF que realizavam a mesma missão em pelo menos cinco missões cada. Em 1969, os "Playboys" criaram um manual e padronizaram a missão. Os TA-4F fizeram FAC no cerco de Khe Sanh mantendo os caças empilhados e organizando os ataques empilhando os caças que chegavam. Quando uma esquadrilha atacava as outras desciam um nível. Também apoiaram missões de bombardeio naval dos couraçados New Jersey e Iowa. As vezes eram ajudados pelos F-4. Três TA-4F foram derrubados no Laos. No dia 19 de março de 1970 o piloto de um TA-4 foi atingido e o co-piloto tomou o controle e pousou. Em setembro de 1970 as operações de Fast FAC dos Playboys foram canceladas. Os TA4F do USMC voltaram em maio de 1972 para atuar como Fast FAC e ajuste de artilharia. No dia 26 de maio de 1972 um TA-4F descobriu um carro de combate próximo a Hue e metralhou. Na saída do mergulho foi atingido por um míssil SA-7. Os pilotos tiveram que ejetar no mar pouco antes de voltar para base. Em agosto de 1972 o USS Hancock trouxe dois TA-4F que eram do USMC para atuar como FAC(A) operando com o esquadrão VMA-164. As aeronaves foram usadas para adquirir alvos e apontar com um designador laser portátil ALD para outras aeronaves do esquadrão. Desenvolveram táticas e técnicas para disparo em cenário de alta intensidade. Vários A-4F também levavam rastreadores laser com mira Ferranti para mostrar onde está o reflexo do laser (chamado sparkle) mostrando a posição do alvo na mira para apoiar ataques com canhões, bombas e foguetes. O designador podia estar com um FAC em terra ou no ar. Os alvos incluía pontes que foram atacados com sucesso. O sucesso limitado do Fast FAC da USAF foi atribuído a escolha ruim da aeronave. Os F100F e F-4D não se comparavam com as qualidades do TA-4F com boa visibilidade, velocidade, autonomia, carga de armas e manobrabilidade. A USAF também demorou a acreditar no conceito Fast FAC. O USMC iniciou suas operações de Fast FAC já em 1966 com o TF-9J um ano a frente dos Misty FAC. Um total de 23 TF-4F foi convertido para OA-4M para Fast FAC no Vietnã. Era praticamente um TA-4F com eletrônicos do A-4M. Os OA-4 foram substituídos em 1989 pelo F/A18D na missão de Fast FAC.
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CAPiTULO V Apoio Aéreo Aproximado
As aeronaves de ataque são usadas para aplicação de forças e superioridade aérea. As missões de ataque incluem três tipos de objetivos diferentes (conceitos da OTAN). Se o objetivo é atacar ou neutralizar a capacidade do inimigo de produzir ou sustentar suas forças militares ou sua capacidade de usá-las, a missão é chamada de Ataque Estratégico. Se o objetivo é destruir, atrasar ou atrapalhar as forças existentes longe da frente de batalha, sem coordenação com o Exército, a operação é de Interdição Aérea (Air Interdiction - AI). Se o objetivo é apoiar operações ofensivas ou defensivas em conjunto com forças amigas (Exército ou Marinha) em contato com forças inimigas, a missão é de Apoio Aéreo Aproximado (Ap Ae Aprx) (Close Air Support - CAS). O ataque estratégico engloba a essência do poder aéreo: a capacidade de atacar diretamente o inimigo e a sua capacidade de se preparar, sem apoio de forças de superfície. O ataque estratégico sempre compreende os meios mais diretos para forçar o inimigo a parar de lutar ou evitar lutar. Como o ataque estratégico teoricamente não pára, o resultado proposto de fazer o inimigo se render é visto como inevitável. A realidade é sempre mais complexa e o ataque estratégico não pode garantir que será este o resultado. A interdição aérea (AI) é definida como as operações aéreas conduzidas para destruir, neutralizar ou atrasar a capacidade do inimigo antes de serem usadas contra forças amigas. Alvos típicos, e de alto valor, são o escalão de retaguarda do inimigo, estradas e pontes, produção de petróleo e derivados, indústrias químicas, centros de comando e depósitos de suprimento. O reconhecimento armado é um tipo de IA contra área ao invés de alvo específico. Os Apoio Aéreo Ofensivo (OAS - Offensive Air Support) são todas operações aéreas planejadas focadas contra alvos em contato direto ou indireto com tropas em terra. A interdição aérea do campo de batalha (Battlefield Air Interdiction - BAI) é uma tarefa relacionada com interdição aérea. Se as forças inimigas estão muito próximas a entrar em contato com forças amigas, o ataque coordenado contra estas forças se chama BAI. O objetivo do BAI é cortar o comando e apoio as tropas e diminuir sua capacidade e vontade de lutar. O Apoio Aéreo Aproximado (chamado de CAS para simplificar) são as operações aéreas contra alvos inimigos na superfície que estão em contato com forças amigas e precisam de integração detalhada de cada missão com estas forças. A proximidade das forças amigas com o alvo significa todo cuidado deve ser tomado para evitar fogo amigo. O CAS favorecer as operações de forças em terra e no mar, e inclui aproximado, imediato, indireto, pré-planejado e apoio aéreo tático. A diferença dentre CAS e AI está relacionada com a fase terminal do ataque. No CAS um Controlador Aéreo Avançado (FAC) em terra ou ar faz controle preciso, direto ou indireto, localizado próximo do alvo para identificar corretamente e assegurar que toras amigas não serão atingidas. O BAI não tem este controle. O CAS e BAI devem ser coordenadas para sincronizar operações aéreas e terrestres, reconhecimento positivo dos alvos e controle do espaço aéreo. O Apoio Aéreo Aproximado (CAS em inglês) é uma das três missões de ataque junto com a interdição de longo alcance e interdição do campo de batalha. O CAS é uma missão de alta V ____________________________________________________________________
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demanda em um conflito convencional quando tropas amigas estão em contato direto com o inimigo. O conceito de CAS é bem semelhante em vários paises. São operações de ataque próximo as tropas com coordenação com as mesmas e outros sistemas de apoio de fogo. É uma missão antiga derivada do reconhecimento aéreo. A definição de CAS da USAF de 1948 cita: “a ação aérea contra alvos hostis que se encontram próximos às forças aliadas e que exigem uma integração detalhada de cada missão aérea com o fogo e o deslocamento dessas forças.” Estas ações aéreas agora também incluem as operações de helicópteros e veículos aéreos não tripulados: “ação aérea de aeronaves de asa fixa e rotativa contra alvos hostis na proximidade das forças amigas e que exigem a integração detalhada de cada missão aérea com o fogo e a manobra dessas forças.” O CAS atua na linha de frente de batalha (FEBA ou FLOT na OTAN) indo até a linha de coordenação do apoio de fogo (Fire Support Coordination Line - FSCL). O CAS leva barragem de bombas coordenada para apoiar as tropas. Tem o objetivo de infringir danos e manter o inimigo de “cabeça baixa”, atuando como uma artilharia aérea de reação rápida. Permite as tropas amigas manobrarem, flanquear, avançar contra posições avançadas e retirar. O CAS pode ser usado para abrir passagem para as próprias forças durante um avanço, ajudar as tropas a manter a própria posição durante ataques inimigos, aliviarem a pressão criado pelas tropas inimigas, e frear o avanço inimigo ou impedir manobras durante retiradas. Uma função do CAS pode ser aumentar o poder de fogo terrestre funcionando praticamente como artilharia aérea ou pelo menos o efeito. Nesta função têm até algumas vantagens como o tamanho das armas usadas, surpresa e alcance. Pode ser intermitente, continuo ou de emergência, disperso ou concentrado. Um bom exemplo de ataque intermitente pode ser os ataques a frente do avanço das tropas na Guerra do Golfo em 1991. O uso continua pode ser com operações em apoio ao USMC e tropas pára-quedistas compensando a falta de blindados e artilharia orgânica. O CAS pode ser usado para abrir passagem para as próprias forças durante um avanço, ajudar as tropas a manter a própria posição durante ataques inimigos, aliviar a pressão criado pelas tropas inimigas, e frear o avanço inimigo ou impedir manobras durante retiradas. Existem várias diferenças entre as missões de CAS, AI e ataque estratégico. Em relação a distância, o CAS é feito próximo as tropas, enquanto a AI é feito atrás das linhas e o ataque estratégico é feito no coração do inimigo, além do alcance do Exército que o defende. Os alvos do CAS são as tropas inimigas na frente de batalha enquanto os alvos do AI são o sistema de logística, transporte e comunicações que permitem que as forças manobrem e lutar. O ataque estratégico são realizados contra centros industriais que irão manter as tropas em campo. O efeito do CAS é imediato e localizado enquanto o AI afeta uma grande área no teatro de operações e demora a ser sentido. O ataque estratégico atinge uma grande área e demora ainda mais a ter resultado, até mesmo anos, na frente de batalha. O espectro de operações aéreas contra alvos em terra varia desde o uso só de tropas em terra sem apoio aéreo, uso só de aeronaves no ar contra alvos em terra e operações conjuntas. Do ponto de vista do comandante em terra a melhor contribuição das forças no ar é engajar o inimigo antes de entrarem em contato com as próprias forças fazendo Interdição Aérea. Do ponto de vista das forças no ar a melhor contribuição das forças em terra é fixar o inimigo para ataque pelo ar. Podem ser alvos planejadas na rota do avanço das tropas já planejado, mas geralmente são ações pontuais a pedido das tropas em terra. Neste último caso o tempo de reação é importante. As missões de IA são planejadas com poucos dias de antecedência enquanto no ataque estratégico até V ____________________________________________________________________
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anos antes da guerra iniciar. Quando as tropas chamam apoio da artilharia pode durar até 10 minutos a chegar. No CAS pode durar até mais. As tropas consideram necessário ser capaz de chamar caças com bombas burras. Dentro do Iraque tropa de Forças de Operações Especiais em missões de reconhecimento foram detectadas e cercadas durante a Guerra do Golfo. O CAS feito pelos F-16 conseguiu salva-los. A coordenação com as tropas em terra tem que ser intenso no CAS, é pouco necessário no AI e ainda menor no ataque estratégico. O CAS é uma tarefa que precisa de rapidez e precisão na pontaria direcionada pelo controlador aéreo avançado (FAC). O piloto de uma aeronave em missão de CAS está sempre arriscado a atingir as tropas amigas. A necessidade de coordenação e precisão no disparo é alta. A primeira lição do piloto de CAS é que a precisão está mais ligada com identificação e localização do alvo. Para o piloto de caça velocidade é vida. Para as tropas em terra a lentidão é precisão. É necessário um compromisso destas duas variáveis. O comando e controle das missões de CAS varia com a distancia. No exército é feito a até 30-40 km na FSCL controlam todos os meios de apoio de fogo. A Força Aérea controla além da FSCL, mas as missões ainda estão relacionadas com as operações em terra. A relação de apoio e ser apoiado com as tropas em terra podem variar de intensidade. O CAS pode ser uma forma de complemento, partindo do principio que as forças terrestres têm um papel principal no combate. As aeronaves atuariam mais até nas operações de AI. Um bom exemplo foi a blitzkrieg alemã da Segunda Guerra Mundial. A doutrina “Air Land Battle” era outro com as aeronaves táticas concentrando seus ataques no Segundo e Terceiro Escalão do Pacto de Varsóvia na Europa. O CAS pode concentrar poder de fogo que pode ser usado para apoiar pequenas unidades em terra. O CAS aumenta e até substitui a Artilharia de Campanha. A aviação do USMC faz muito CAS e o US Army usa mais nas operações de assalto aéreo e aeromóveis onde a artilharia e blindados estão em pequena quantidade. As tropas móveis levam pouca artilharia orgânica e por isso precisa de muito CAS. As forças em terra e no ar podem atuar como uma parceria com os dois tendo características complementares. As aeronaves táticas são ideais contra tropas concentradas. Se estão dispersas ficam vulneráveis as forças em terra. Na Operação Iraq Freedom os EUA usaram este conceito atacando a Divisão Medina da Guarda Republicana que protegia Bagdá. A unidade ficou paralisada pelos ataques aéreos e o USMC conseguir avançar. Em Kosovo as aeronaves táticas atacaram só alvos em terra e fracassaram sem ter ajuda das forças terrestres. Com as operações centrando nas aeronaves táticas é possível ter grande letalidade com poucas baixas. Neste caso estão fazendo Ataque Direto. As forças terrestres apóiam ou não estão operando no teatro. As operações diferem da AI pois o local não está relacionado com onde e quando as forças terrestres irão operar. Pode ser barrar uma invasão inimiga. As operações recentes no Afeganistão e Iraque usaram equipes de Forças de Operações Especiais para designar alvos para o poder aéreo fazendo apenas apoio. Na Tempestade do Deserto as forças em terra manobraram preparando a invasão e forçaram o inimigo a se reposicionar e facilitando o ataque pelo ar. Atacando apenas alvos estratégicos e fazendo o inimigo se render o Poder Aéreo está no extremo oposto operando sem nenhum apoio das forças em terra. Era um conceito apreciado após a Segunda Guerra Mundial e alguns teóricos ainda defendem. Foi usada em parte na Tempestade do Deserto. No Kosovo houve um debate sobre atacar tropas ou alvos estratégico, mas no fim atacaram os dois. O medo de uma invasão foi terrestre considerado mais influente, mas o ataque estratégico parece ter tido mais influencia que as operações em Kosovo do tipo CAS. As tropas em terra podem ser os únicos alvos legítimos em alguns conflitos. Atacar alvos militares é moral e legalmente aceitável. V ____________________________________________________________________
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O CAS e AI não deixarão as forças terrestres absoletas, pois elas tarefas únicas como capturar e controlar território, encontrar itens e pessoal de alto valor, inteligência humana, operações psicológicas, policiamento e forçar a paz. Uma equipe de Forças Especiais apoiada FAC da USAF designando um alvo no Iraque. As explosões são visíveis no fundo. Embora o CAS seja considerado a aplicação menos eficaz das forças aeroespaciais, pode ser a mais crítica para assegurar o sucesso ou a sobrevivência das forças de superfície. As missões de CAS podem ser poucas no total, mas prioritárias quando necessárias e competem com missões estratégicas. Podem ser realizadas por praticamente qualquer aeronave que leve armas ar-solo, mas é uma missão de piloto treinado para a tarefa. De 42 mil saídas de ataque aéreo na Guerra do Golfo, 23.400 foram contra tropas (AI) e apenas 2.600 foram de CAS nos quatro últimos dias da guerra (6% do total). Na Guerra da Coréia, 13% das saídas diárias eram de CAS (96 saídas por dia). No USMC era cerca de 36% das saídas. Em junho de 1953 houve um pico de missões CAS e ainda era menos de 50% de todas as saídas. Na Guerra do Vietnã o CAS foi mais intenso devido as peculiaridades do conflito. Era realizado CAS ofensivo e defensivo. As aeronaves designadas para a missão ficavam esperando próximas do campo de batalha (push CAS). Se não eram chamadas eram substituídas por outras aeronaves e jogavam suas bombas em alvos pré-planejados. Na Operação Iraq Freedom, logo depois do ataque aos alvos estratégico, a aviação passou a realizar missões CAS em apoio a invasão. A coalizão voava 300 saídas por dia e 80% era para CAS. A coalizão realizou missões CAS e AI em quantidade muito maior que nos conflitos anteriores. Em mais de 30 mil missões, 19.898 foram de ataque e destas mais de 15 mil eram de CAS. Antes o CAS tinha baixa prioridade, bem abaixo das operações de superioridade aérea e interdição. Primeiro devido ao ambiente permissivo. Depois pela organização do sistema de inteligência e a experiência da operação Anaconda no Afeganistão. As condições políticas do Iraque não permita destruir a infra-estrutura como pontes. As missões CAS e AI foram misturados em Killbox Interdiction - Close Air Support (KICAS). Uma aeronave chegando no local seria vetorada pelo E-3 ou E-2 para um ‘kill box’ de 30x30km aproximadamente. Todos no “kill box” eram controlados por um FAC no ar, ou menos frequente em terra. As missões AI são bem mais frequentes que as de CAS. A maioria das missões de CAS estão fora do contato com o inimigo. Desde a Segunda Guerra Mundial que os caças fazem reconhecimento armado num setor a frente das tropas e bem distante da linha de frente. No USMC são consideradas missões de CAS todas as saídas com alvos a até 5 milhas da tropa. O CAS sempre tende a declinar em importância em tempo de paz. No Afeganistão foi a principal missão na primeira fase. Na operação Anaconda (Afeganistão - 2001) a sequência de apoio as tropas era: morteiros, artilharia, helicópteros Apache e apoio aéreo. As tropas tinham CAS disponível, mas não planejavam usar. Se usavam o CAS então algo muito ruim tinha acontecido. Uma das consequências das diferenças entre as missões de CAS, AI e ataque estratégico foi o tipo de aeronave usada. As aeronaves de CAS tinham que ser leve e ágil. As missões de AI eram realizadas por bombardeiros médio. As aeronaves de ataque estratégico eram bombardeiros pesados. Já na Segunda Guerra Mundial estes requisitos passaram a se misturar com os P-38 fazendo ataques contra Ploesti em 1944, o que seria um ataque estratégico, contra alvos a longa distância e os bombardeiros apoiavam o avanço das tropas. No Vietnã o B-52 fazia CAS enquanto V ____________________________________________________________________
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os F-4 atacavam alvos estratégicos, mais devido a capacidade de sobrevivência das defesas. As armas guiadas tornaram as grandes formações de bombardeiros desnecessárias para atacar grandes alvos. A capacidade das novas aeronaves aumentou consideravelmente nas missões de CAS. Na Segunda Guerra Mundial a capacidade já era tanta que ter Superioridade Aérea era primordial para ter sucesso. Ainda havia limitação meteorologia e os blindados eram difíceis de atingir. As aeronaves tinham que se aproximar do alvo e as perdas eram altas. Ainda assim eram várias saídas por cada acerto. A agora é mais fácil atacar a noite do que de dia, fora do envelope das armas inimigas em terra, com alta precisão, falando-se em alvos por saída. Os sistemas de C2 são eficientes com os ataques ficando cada vez mais reativos, rápidos e efetivos. A capacidade das aeronaves táticas de destruir as forças em terra cresce mais rápida que a capacidade das forças terrestres de se defender e se esconder. A letalidade das aeronaves táticas cresceu mais rápido que a letalidade das armas terrestres contra outras forças terrestres. Ainda existem problemas alvos furtivos ou em terreno urbano ou complexo. A IA ficou agora mais efetiva evitando ter que fazer CAS depois. As armas guiadas e sensores FLIR e NVG permitem atacar a noite, qualquer tempo e próximo as tropas. As aeronave atuando em missões de CAS devem ser capazes de realizar as seguintes missões: - Apoio de fogo contra posições inimigas de defesa aérea. As defesas antiaéreas é um alvo prioritário sempre. Geralmente acompanha os blindados. As próximas prioridades são as forças de combate seguido das forças logísticas. - Anti-carro. As missões anti-carro são importantes por ser um alvo tão importante assim como a artilharia. Os blindados são caros e fáceis de detectar, mas dependendo do armamento disponível é difícil de serem atacados pelo ar. - Reconhecimento armado no campo de batalha. No reconhecimento armado não se tem informações dos alvos na área. As armas têm que ser flexíveis para todos os tipos de alvos que podem ser encontrados. - Interceptação e destruição de helicópteros e UAVs. Podem ser encontrados na área de operações. No Golfo os A-10 conseguiram dois kill contra helicópteros que foram encontrados próximos. Voam baixo assim como as aeronaves de CAS. Outra função das aeronaves de CAS pode ser fazer patrulhas de combate aéreo acima das tropas caso sejam aeronaves multifuncionais e estejam equipadas com armas adequadas - Reconhecimento tático.
História Inicialmente era considerado que o Poder Aéreo seria mais efetivo atacando o inimigo em profundidade, nas fontes de poder, com ênfase na campanha estratégica. Os alvos eram a liderança, comunicações, indústrias, energia e sistema de transporte. Atacar tropas era considerado menos efetivo apesar da AI ser letal em certas circunstancias. O CAS só seria usado em situações extremas. Os pilotos não queriam ser uma artilharia aérea apoiando pequenos escalões ao invés de V ____________________________________________________________________
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concentrar força contra alvos importantes. Mesmo assim as missões de CAS foram realizadas, com apoio de algumas pessoas importantes e se desenvolveu. Historicamente a primeira força aérea a se estruturar seriamente sobre a batalha aeroterrestre foi a Luftwaffe com o Ju87 Stuka antes da Segunda Guerra Mundial. Era uma aeronave de grande precisão, mas de curto alcance. Atuou bem nas primeiras fazes da Segunda Guerra Mundial atacando alvos identificados pelas tropas em terra no avanço. O Stuka é considerado a primeira aeronave verdadeira para CAS. Entre as técnicas iniciadas pelos alemães incluía o uso FAC em terra chamando ataques contra alvos oferecendo resistência ou difíceis de ultrapassar por colunas blindadas e infantaria. Nas estratégias tipo blitzkrieg é necessário o uso de blindados junto com apoio das forças no ar. A força principal da Luftwaffe eram os bombardeiros táticos bimotores para atacar a retaguarda do campo de batalha, linhas de comunicações e outros alvos táticos e foram usados bem neste papel. Falharam contra a Inglaterra que era uma guerra mais estratégica onde os bimotores He111 e Do-17 eram mais adequados para AI. As outras forças aéreas se viram mais atuando no papel estratégico e sem estruturação para CAS e AI. O RAF fazia CAS com seus caças Typhoon, Hurricanes e Spitfires enquanto o US Army usava os P-38, P-39, P-40, P-47 e P-51. Inicialmente eram usados para superioridade aérea e depois passaram a atuar em missões de CAS com restrição de carga e eram vulneráveis a artilharia antiaérea. A Rússia estruturou suas forças de CAS e AI nas aeronaves IL-2, Pe-2 e Tu-2. As missões de CAS e AI datam da Primeira Guerra Mundial. Eram bem exemplificadas pelas missões de “trench strafing” e “ground strafing” (CAS e AI). Os Aliados usavam o caça S.E. 5ª e Sopwith Camel modificados com bombas que atacavam o segundo escalão a até 30 km, ou mais, atrás da frente de batalha. Os alemães imitaram e depois foram seguidos por outros paises.
CAS na Primeira Guerra Mundial O interesse no uso da aviação na guerra estava relacionado com seu uso para reconhecimento e observação do campo de batalha. Já em 1908 se previu a luta para controle do ar para ter vantagem no reconhecimento do campo de batalha. Em 1893, Zeppelin informou o Estado Maior alemão que poderia usar seus dirigíveis para atacar fortificações e tropas. Antes da Primeira Guerra Mundial as aeronaves já tinham sido testados com metralhadoras, foguetes, bombas e miras. As primeiras bombas lançadas de aeronaves foram na guerra entre a Turquia e a Itália entre 1911 e 1912. Pilotos italianos lançaram três bombas nos Turcos no dia primeiro de novembro de 1911. Depois foi nos Bálcãs em 1912 a 1913 e novamente por iniciativa dos pilotos. Na guerra contra o Marrocos a França usou a aviação em cooperação com tropas em terra pela primeira vez. Já na Primeira Guerra Mundial os comandantes terrestres perceberam que as aeronaves com tripulantes com olhos no alvo ajudavam em várias tarefas. Observadores aéreos com rádio podiam ajudar as forças a localizar o inimigo, marcar alvos para aeronaves e artilharia, e ajudar a destruir por si mesmo. O uso do avião para coleta de informação foi a primeira arma da aviação sendo assim usado na primeira fase da guerra. Os comandantes ficavam na retaguarda e precisavam de boa inteligência. A França já usou balões, desde Napoleão, para reconhecimento e controle da artilharia. Também foram os primeiros a usar aeronaves na Primeira Guerra Mundial. O observador anotava V ____________________________________________________________________
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as informações e colocava em um mapa depois. Os dados foram usados para fazer mapas. Os erros de informações eram muitos. Não sabiam determinar direito o tamanho de unidade, mas mesmo com problemas era melhor que outros meios. O uso da fotografia ajudou. As comunicações eram ruins e ainda usavam garrafas para passar mensagens escritas. Já as tropa em terra usavam flares e setas para marcar posição e alvos e se comunicar com as aeronaves acima. A guerra de trincheiras mostrou que as aeronaves de observação eram ideais para controlar a artilharia. Os alemães tinham 14 unidades só para esta missão e todos equipados com rádio. Queriam até que toda Divisão tivesse uma unidade própria. No fim de 1916 eram 45 de 81 unidades aéreas só para reconhecimento e observação de artilharia. As aeronaves também informavam o quanto as próprias tropas avançaram. Os alvos lucrativos encontrado não eram atacados e os pilotos foram encorajados a levar armas como granadas, mas os alvos logo acabaram. Foram os pilotos que tiveram a iniciativa que atacar alvos inimigos. Depois foram encorajados.Os caças logo apareceram para engajar as aeronaves de reconhecimento e as armas leves só ameaçavam a até mil metros de altura. Os rádios eram ruins e os pilotos preferiam escrever mensagens e lançar para tropas em terra. Sinais visuais também foram usados com sucesso relativo. No fim da guerra o uso de aeronaves armadas já era maciço como na ofensiva britânica de agosto 1918 apoiada por 1.800 aeronaves em um plano bem elaborado. As táticas incluía fazer barulho para esconder o motor dos carros de combate, atacar depósitos de munição e ferrovias na retaguarda sendo considerado missões de interdição. Em 1915 foi iniciado as patrulhas de contato de infantaria servindo de meio de comunicações para as patrulha avançadas. As aeronaves seguiam o progresso da batalha. As comunicações com terra podiam ter sido cortadas e as aeronaves faziam a ligação. Em 1916 os dois lados já usavam esta tática. Os piloto identificavam as unidades inimigas para reportar a retaguarda. Criaram códigos podendo enviar mensagens como “não posso avançar” e “envie apoio de artilharia”. Podiam identificar as tropas pela cor do uniforme pois os alemães usavam cinza, a França azul claro e os americanos e britânicos caqui. Podiam lançar mensagem indicando a posição do inimigo e até atacavam. Os “trench fligths” britânicos apareceram em julho de 1916 realizando missões de reconhecimento aproximado e ataque. Nenhum foi atacado no primeiro dia e parece que as tropas nem deram atenção. As vezes se escondiam. O efeito era mais moral do que físico. Os ataques eram realizados randomicamente e sem efeito na batalha. Logo foi observado que as missões de apoio aéreo aproximado tinha a função de elevar o moral das tropas amigas e baixar a do inimigo, mesmo com pouco poder destrutivo disponível na época. A lição do impacto psicológico do apoio aéreo foi uma das lições da Primeira Guerra Mundial. As missões de apoio aéreo eram realizadas logo a frente das tropas e até 35 km atrás das linhas. As baixas nas aeronaves de apoio aéreo aproximado eram altas por se aproximar muito dos alvos e por serem frágeis e lentas. Eram de dois tipos e as missões além do alcance da artilharia também eram importantes. As aeronaves eram considerada melhores para obter surpresa pois a artilharia podia ser detectada se concentrando na retaguarda e fazendo ajuste de tiro. Em Flanders havia nove aeronaves para cada Divisão alemã que faziam reconhecimento e cobertura para incomodar o inimigo. Eram as equipes Schlachatstaffeln (esquadrões de batalha). No fim da guerra eram 38 esquadrões treinados para metralhar a baixa altitude. Os alemães logo iniciaram o uso de blindagem em suas aeronaves para proteção nos ataques a baixa altitude.
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Em 1918 os britânicos usaram os caças Camel para acompanhar o avanço blindado atacando canhões anti-carro alemães. Cobriam setores de avanço determinados. Outros atacaram até cidade antes do assalto da infantaria. Os alemães criaram unidades de reconhecimento de seis aeronaves que também podiam atacar. Logo viram que voar em formação ajudava no poder de fogo e defesa mútua. Criaram táticas elaboradas de ataque bem eficientes. Se concentravam em setores chaves e não em todos quando possível. O ataque a baixa altitude e aproximado era muito mais efetivo.Os grupos avançavam junto com a infantaria contra o objetivo. Podia ser ondas de ataques contra o mesmo objetivo apoiando o avanço com vários grupos. O ataque não podia ser cedo para não denunciar a direção do ataque e nem demorar para não perder o efeito. Um estudo mostrou que a simples ameaça de metralhadoras no ar era tão amedrontador quanto um ataque real de artilharia. A aeronave era um inimigo visível e pessoal, ao contrario da artilharia, apresento ameaça real as tropas, e assegurando que tropas amigas estavam protegidas. As aeronaves em formação cerrada eram mais intimidadoras que operando sozinhas. Era mais amedrontador quanto maior fosse o enxame. A ênfase eram mais no efeito psicológico e até atrasou o desenvolvimento de armas adequadas. As bombas pesavam cerca de 5 kg e as metralhadoras de calibre .30 não danificavam fortificações. O efeito era menor ainda contra artilharia que era o alvo principal. O alvo também era pequeno e as tropas tinham algum tipo de cobertura. As tropas estava bem protegidas contra a artilharia e automaticamente contra a aviação. As tropas logo desenvolveram táticas como contramedidas ao efeito psicológico. Ensinar as tropas a operar junto com a aviação também ajudava. A artilharia antiaérea logo se multiplicou na frente. Em outubro de 1918 os americanos mantinham uma patrulha de combate aérea na frente com perdas de 10x1 ao seu favor. Eram 7 a 9 aeronaves voando entre 200 a 800 metros acima das tropas na frente de combate. As perdas no ar eram altas. Em Cambrai a média era 30% de baixas nos esquadrões por dia Voando baixo a camuflagem ajudava a não ser detectado do alto. Com metralhadora traseira ajudava muito em perseguição. Já pensado em blindar partes importantes das aeronaves logo no começo das operações. No fim de 1917 os britânicos proporão o programa E.F que desenvolveu um “trench-fighter” dedicado. Foram várias propostas como o Sopwith T.F. 2 Salamander com duas metralhadoras para frente e duas para baixo com pequeno angulo sendo basicamente um Camel modificado com 640lb de blindagem ao redor piloto. A França e a Alemanha criaram seus projetos semelhantes. Na teoria e na prática, em 1918, havia dois tipos de aeronaves, as que atuavam contra objetivos no fronte, ou “crust”, e os que atacavam alvos a até 35km atrás da frente. A doutrina da época favoreciam os ataques contra a retaguarda pois podiam ter alvos de valor e menos protegidos como reforços marchando. Na frente eram fortificações bem protegidas, difíceis de acertar e destruir. Os pilotos podiam até confundir com tropas amigas. Os alvos na retaguarda também estavam além do alcance da artilharia e só eram alcançados pela aviação. No fim da guerra, a guerra de movimento expôs mais alvos nas estradas. A frente nem dava para distinguir e os ataques a retaguarda foram favorecidos. Em 25 de março de 1918, uma coluna alemã perdeu 3 oficiais e 135 tropas em uma passada única de metralha mento que durou segundos. Em outras ocasiões conseguiram parar tropas preparando ofensivas ou cruzando rios fora do alcance da artilharia. Uma das lições foi que o comando centralizado permite concentrar a aviação em pontos críticos na frente. Também mostrou que com uma frente pouco familiar para os pilotos era difícil fazer CAS. O efeito do CAS na Primeira Guerra Mundial foi mais psicológico que material devido a tecnologia da época. A reação do metralhamento foi a artilharia antiaérea, treinamento das tropas V ____________________________________________________________________
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em terra para reagir e caças em patrulhas aéreas. As baixas foram altas e diminuíram de interesse na missão logo depois do fim do conflito.
Período entre Guerras As missões de apoio aéreo atuais se originaram no período entre a Primeira e Segunda Guerra Mundial. O USMC usou suas aeronaves para apoio aéreo na Nicarágua em 1927. Os pilotos chegaram a pousar em estradas próximo as tropas para obter informações dos alvos e atacar. As tropas em terra testaram uso de sinais e painéis para se comunicarem com o piloto até o rádio aparecer. As aeronaves do USMC realizaram muito apoio aéreo aproximado sendo usados como artilharia aérea, escoltava colunas e comboio e detectava e atacava emboscadas inimigas. Também realizaram evacuação médica e ressuprimento. Depois da Primeira Guerra Mundial a aviação foi usada como controle aéreo para manter colônias calmas. Isso foi feito pela França e Espanha. A RAF usou muito como intimidação. As armas da época eram adequadas para este cenário. As lições da Primeira Guerra Mundial era que força aérea tinha pelo menos duas missões fundamentais: conquistar a superioridade aérea e apoiar as forças em terra. Os alemães distinguiram o apoio direto e indireto e os termos diferem de um pais para outro. As doutrinas apontavam vantagem de atacar a retaguarda pois na frente de batalha, como na Primeira Guerra Mundial, seria protegida e resultaria em pouco efeito. Os russo também pensavam assim. A altitude segura contra a artilharia antiaérea era acima de 10 mil pés. O índice de acerto das bombas era de 2% contra um alvo do tamanho de um campo de futebol nos testes a esta altitude com o uso de bombardeiros. Logo viram que os bombardeiros a média altitude não serviam para CAS. Foi calculado que seria necessário 20 a 25 toneladas de bombas para neutralizar um setor de 1 km2. Com cada bombardeiro levando meia tonelada seria necessário centenas para neutralizar um setor de 3-4 km de frente para o assalto de uma Divisão. A artilharia faria um trabalho bem melhor em vários dias, mas a aviação seria melhor para surpresa pois a artilharia levaria dias para se preparar e a ofensiva teria mais chances de ser detectada. Os caças sempre mostraram ser bons para CAS. A maioria das aeronaves usadas era de caça mesmo. O problema era treinamento adequado e precisavam armar com bombas. Queriam metralhadora apontada para trás na época. Geralmente o CAS era uma tarefa secundaria e já discutiu-se usar aeronaves e pilotos dedicados. Vários paises criaram estas unidades especializadas ou forças de assalto. Com a melhoria do desempenho das aeronave logo iniciou um problema: o processo de descobrir alvo, compatibilizar com aeronave e identificar se tornou lento e impreciso. O problema de apoio aéreo imediato e fogo amigo mostrou a necessidade de um sistema de controle tático adequado. Em 1940, um pedido de CAS na França durava entre seis ou oito horas e era muito hierarquizado.
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Década de 30 Nesta época os treinamentos mostravam que a precisão a baixa altitude era boa, e também para lançar agentes químicos e cortina de fumaça. Também pensavam que com o vôo a baixa altitude não precisariam de superioridade aérea, principalmente em incursões rápidas. Os russos pensavam que seus IL2 Sturmovik não precisariam de escoltas podendo contar apenas com uma boa camuflagem e vôo baixo. Evitar locais planos seria uma boa tática. Também daria certa proteção contra a artilharia antiaérea diminuindo o tempo de exposição. Testes com bombardeiros de mergulho mostrou que tinham uma grande precisão e a Luftwaffe logo desenvolveu o Ju-87 Stuka. As táticas dos Shturmovik implicava em reconhecimento prévio para detectar alvos e chamar 6-12 aeronaves para o ataque. Os Shturmovik depois vão para um ponto espera. O líder reconhece o alvo para comandar o ataque. Se não voltar por ter sido derrubado o segundo no comando reinicia o reconhecimento. O ataque era feito com aeronaves voado alto com bombas e outra voando baixo atacando com metralhadoras. Pode ser em duas direções para confundir as defesas no local ou um lança cortina de fumaça no alvo e outro atacava a fumaça. Os projetos de “trench fighter” de aeronave blindada para metralhar a baixa altitude logo saiu de moda. O motor radial foi logo preferido. Já na Primeira Guerra Mundial era comum voltarem sem um cilindro e com motor com radiador era ruim e podiam ser pego com tiro único de sorte. Novas tecnologias que surgiram foi o trem de pouso retrátil, aeronaves de carga alar alta e difícil de pilotar, projetos mais rápidos e freio aerodinâmico. Foram vários projetos da década para CAS. O único com sucesso foi o IL-2 Shturmovik russo de 1937 que tinha 750kg de blindagem. No fim da década de 30 surgiram os bimotores de alto desempenho, com grande alcance e carga. A capacidade de ataque terrestre uniu com os bombardeiros leves. Eram os bombardeiros de assalto como o Breguet 691 e o FW 189. Também se discutia o uso de aeronave multifuncional com um modelo único para reconhecimento e observação, ataque leve e bombardeiro leve como o PZL Karas polonês e o T.C. 35 suíço. Vários paises se equiparam com aeronaves leves de reconhecimento como o R-5sh russo, o L-5 americano e o Ki-51 japonês. Tinham capacidade STOL e podiam ser encontrados até nos esquadrões de ataque para reconhecimento. As metralhadoras eram efetivas na Primeira Guerra Mundial em aeronaves lentas. Uma aeronave voando a 240MPH disparando 300 tiros por minuto atingiria o alvo a cada 20 metros. Com aeronaves mais rápidas precisavam aumentar a quantidade de armas ou a razão de tiro o que foi feito. Outro problema era a depressão das armas. Com um ângulo de 5 graus para baixo podiam atacar na horizontal e o metralhador traseiro também, mas era inútil no combate ar-ar. As primeira bombas pesavam cerca de 5kg, sendo fragmentadas, com mil fragmentos, e raio letal de menos 15 metros. Criaram projetos ainda melhores pois a pontaria era ruim e a saturação seria a solução. A metralhadora e as bombas eram ideais contra alvos leves, mas não destruíam canhões e muito menos carros de combate como era esperado no futuro. Armas melhores logo foram necessárias contra alvos duros. No fim da década de 30 as metralhadoras já tinham calibre com mais de 12 mm e o canhão logo surgiu para armas as aeronaves de caça. No fim da década de 30 usavam até no calibre de 37mm e eram efetivos contra a blindagem da época. Os russos iniciaram o uso de foguetes no IL2. O uso de agentes químicos seria usado para interdição de área, mas precisa de tempo bom. A fumaça era usada para marcar alvos ou mascarar ações. Outro item importante nas aeronaves de CAS era o rádio. Foi uma grande inovação entre as guerras, mas ainda usavam sinais nas comunicações ar-terra. Os problemas eram o alcance, o peso e a V ____________________________________________________________________
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confiabilidade. Voar baixo diminuía ainda mais o alcance. Pilotos em aeronaves monoposto achavam difícil manipular e pilotar ao mesmo tempo. Os pilotos não gostavam e queriam deixar de usar e levar armas no lugar sendo a mentalidade da época. Na Rússia as aeronaves de reconhecimento detectavam alvos e depois pousavam nas bases de IL2 e guiavam até o alvo devido a falta de rádios. Na década de 30 ocorreram várias pequenas guerra onde o poder aéreo foi usado. Na guerra contra a Etiópia no fim de 1934 os italianos atuaram com dúzias de aeronaves sem nenhuma ameaça. Realizaram vários tipos de missões, de apoio aéreo até ressuprimento. A maioria da batalhas era em local plano e foi fácil apoiar suas tropas. Em uma ocasião os italianos pegara 7 mil tropas atravessando um rio e foi estimado que mataram cerca de três mil. Um oficial russo atuando com os etíopes cita que aviões conseguiram evitar que comessem ou se aquecessem para evitarem fogueiras e não serem detectados. Na guerra do Japão contra a China é difícil avaliar a atuação da aviação. Os japoneses faziam muito reconhecimento e eram armados para intervir nas batalhas. A China não reagia aos ataques. A guerra civil espanhola teve lições mais ricas. Os dois lados atuaram com esforço aéreo semelhante e foi palco para o pouco material moderno ser testando antes da Segunda Guerra Mundial pela Alemanha, Itália e Rússia. Na batalha de Guadalajara em março de 1937 foi detectado um comboio com mil veículos e duas Divisões nacionalistas pela aviação russa voluntária. Em dois ataques, 115 aeronaves dispararam 500 bombas e 20 mil tiros. O comboio se dispersou e os ataques subsequentes evitaram que se reagrupassem. Foi considerado uma vitória pela aviação sem atuação com as forças em terra. A aviação foi usada como substituto da artilharia. Podia atacar do lado de montanha não acessível pela própria artilharia, preparava ataques de infantaria, mas era difícil coordenar. Novamente perceberam o impacto psicológico dos ataques aéreos nas tropas inimigas. Os bombardeiros tinham que ser escoltados e depois os caças voltavam e metralhavam os alvos. Tiveram que desenvolver uma doutrina provisória para funcionar. Isso influenciou o uso de pilotos de caça atuando como controladores aéreos avançados na frente de combate. Berlim não se interessou pelo assunto e era igual a Primeira Guerra Mundial. Usavam faixas brancas nas tropas ou faixas para identificar tropas. Um problema foi a infantaria não seguir o avanço ou atacar as posições inimigas após o ataque aéreo. O uso de oficiais de ligação na frente de batalha resolveu o problema com o uso do rádio. Foi a primeira vez que o rádio foi usado para chamar apoio aéreo. As táticas usadas eram simples como a carrossel/cadeia. As aeronaves entram no alvo em fila a 200 metros de distancia um do outro e a 800-1500 metros de separação em altitude. Mergulhavam no alvo metralhando e disparando bombas antes de sair do mergulho. Eram seguido dos outras membros da esquadrilha. Depois já preparavam a volta para duas a quatro passadas formando uma cadeia ou carrossel. Os alemães colocavam o comandante da unidade que apoiava a batalha na frente de combate para apoiar com rádio suas aeronaves. O uso de caças adaptados para ataque mostrou ser um sucesso devido a velocidade, manobrabilidade e poder de fogo, comparado com aeronaves biplanos dedicados. Em termos de armas foram poucas inovações. Três biplanos de ataque Hs123 foram levados pelos alemães para a Espanha em 1937. A aeronave mostrou ser instável para ter boa precisão nos ataques, mas era resistente. Receberam mais três aeronaves e passara a fazer ataque a baixa altitude com sucesso. Seis caças He51 também foram levado para a Espanha junto com bombardeiros Ju-52. Deveriam ser o caça padrão alemão mas logo V ____________________________________________________________________
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mostrou ser um fracasso. Mostrou ser inferior aos caças franceses e russos operando no local apesar das vitórias iniciais. Os alemães tentaram vencer com superioridade numérica mas os russo enviaram seus caças para contrapor também com número. Acabou sendo a melhor contribuição para forçar o deslocamento caças novos e mudar para novas aeronaves. O Me109 chegou como substituto e conseguiu conquistar a superioridade aérea. Logo iniciaram as táticas de formação “finger four” que deu vantagem inicial aos caças alemães até ser copiado por outras forças aéreas. Nesta formação o Ala cobre o Líder e todos cobrem o espaço do céu para dar cobertura mutua. As táticas usadas pelos alemães eram simples. As aeronaves faziam um reconhecimento rápido sobre o alvo para ver se havia alguma artilharia antiaérea, mergulhavam sobre o alvo, disparavam as armas, subiam e reagrupava para ir embora. Iam para o alvo em linha com as aeronaves de trás voando mais alto e para a direita. Chegavam circulando o alvo cada vez mais cerrado. Eram várias passadas até o combustível ou armas acabarem. Na fase de guerra em movimento tiveram mais chances de atacar alvos menos defendidos como comboios. No dia 20 de fevereiro de 1938 um carro de combate leve foi destruído por caça He51 com seis bombas de 10kg. Eram blindados leves e os caças tinham que disparar em formação para ter efeito. Os alemães testaram o lançamento de galão de óleo com efeito semelhante as bombas Napalm. Três Stuka atuaram na Espanha. A precisão não era como desejada, mas geralmente era quase erro em ataques de precisão contra pontes, trilhos e outro chockpoints. Depois foram substituídos por outros cinco Stukas que tiveram pouco a fazer depois devido ao bom desempenho dos anteriores. mostrou ter boa capacidade de sobrevivência contra alvos bem defendidos e era bem preciso comparado com o bombardeiro horizontal. A falta de oposição aérea e artilharia antiaérea na maioria dos alvos era a falha na experiência. O primeiro ataque em mergulho foi realizado em 14 março de 1918 com um S.E.5ª Scout com cabide de bombas no centro da fuselagem. A aeronave atacou uma barca com munição em um rio em Saint Quentin. Foi a primeira e única missão do tipo e depois só realizaram metralhamento. Foram realizados treinos depois da Primeira Guerra, mas consideraram que as perdas em aeronaves e pilotos nos treinos seriam pior que os ganhos em guerra. A US Navy e o USMC investiram na idéia para atingir alvos móveis no mar. Uma subsidiária sueca da Junker investiu no conceito de bombardeiros de mergulho com o K-47 testado em campo de treino clandestino alemão na URSS. O Japão se interessou na idéia e com a ajuda da Heinkel desenvolveu o He50D que serviu de base para o Aichi D1A. O Hs123 foi o próximo passo com capacidade dupla de ataque e caça. Acabou sendo usado só para ataque e CAS. O Ju87 estava em desenvolvimento desde 1933. Com desempenho adequado foi encomendado pela Alemanha. No inicio da Segunda Guerra Mundial 346 em operação. Os alemães e russos tiveram bom aprendizado em apoio aéreo neste conflito. A Blitzkrieg usou muito apoio aéreo no lugar da artilharia antes do avanço das tropas. Logo perceberam que o apoio aéreo podia ser usado para diminuir o moral do inimigo e diminuir suas defesas. Os EUA aprenderiam a mesma lição durante a Segunda Guerra Mundial.
EUA - 1918 a 1942 No fim da Primeira Guerra Mundial os EUA realizaram ataques contra tropas concentradas em estradas. Isso levou a criação de esquadrões especializados, mas a guerra terminou V ____________________________________________________________________
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antes de entrarem em operação. Depois tentaram criar caças blindados sem sucesso e ficaram apenas com um esquadrão de DH4 para treinamento. Só podia levar metralhadora ou bombas devido ao peso. A doutrina após a Primeira Guerra Mundial falava muito em apoio junto com o Exército. Depois mudou e pensavam que a frente de batalha teria poucas tropas e uma grande retaguarda. Pensavam mais em atuar na interdição do campo de batalha, além do alcance da artilharia, ou só em emergência próximo as tropas. As missões de apoio aéreo seria uma missão especial. A doutrina de Interdição Aérea tornou-se logo popular. A doutrina da época até separava caça, bombardeiro, ataque e observação. O USMC já se concentrava mais no apoio aéreo das suas tropas. A atuação do USMC na Nicarágua viu o uso de aeronaves para ataque pois não tinham artilharia. Atacaram bem perto das tropas, faziam escolta de colunas e comboios e detectavam emboscadas. Para ajudar na superioridade aérea estudaram o uso das aeronaves de ataque uso contra bases aéreas e aeronaves em terra ou usar caças para neutralizar a artilharia antes dos bombardeiros chegarem. Um tática era atacar uma trilha onde um blindados passaria e criar crateras. Quando o blindado desacelerava para passar era metralhado e bombardeado. A doutrina não citava o uso de escoltas pois não daria tempo dos interceptadores decolarem e interceptar devido à velocidade. Usavam a velocidade para obter surpresa e pensaram em abafar o som das aeronaves. Queriam substituir aeronaves de ataque por caças, que defendia o uso de metralhador traseiro e mais blindagem. Em 1937 a USAAF testou o bimotor A-18 para atacar alvos à longa distância. Depois o A-20 também como bombardeiro leve. Com a guerra na Europa iniciando o Corpo Aéreo do Exército logo queria usar bombardeiros de mergulho e comprou dois esquadrões de aeronaves navais SDB chamados de A24. Logo organizaram unidades especializadas em CAS. Os britânicos tinham o Close Support Bomber Control para apoiar as operações de CAS e ficava no Corpo de Exército. A unidade avaliava pedidos de CAS. Unidades avançadas eram os tentáculos. O sistema foi testado depois nos EUA e mostrou que era difícil designar alvos e geralmente não eram alvos lucrativos. Virou a base para o sistema americano.
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CAPiTULO VI AA-2 `ATOLL' (R-3 e R-13)
O AA-2 Atoll é o codinome da OTAN para o míssil russo R-3 (K-13 para a fábrica). Entrou desenvolvimento em 1958 pela OKB-134 que recebeu a tarefa de copiar o AIM-9B Sidewinder. Os Sidewinder foram adquiridos após um AIM-9B ser disparado por um F-86 Sabre de Taiwan contra um Mig-17 Chinês e não explodiu durante a batalha de 28 de setembro de 1958. Vários outros mísseis cairam em território chinês. A vantagem do AIM-9 era o projeto modular que facilitava a fabricação e a modernização e era bem simples o que tornou relativamente fácil de copiar. Em novembro de 1958, especialistas do OKB-134 foram enviados a China para estudar os mísseis recuperados dos combates com Taiwan. O acordo incluía repassar as informações para os chineses. Os russos não tinham o objetivo de simplesmente copiar o míssil e já tinham um projeto próprio que era maior, mais complexo e menos confiável. O AIM-9B estava muito além da tecnologia soviética na época. O sensor IR não podia ser copiado e projetaram sensor próprio "inspirado" no americano. O vencedor foi o sensor TGS-13 da Gefizika. O primeiro disparo do K-3 foi em oito de dezembro de 1959 contra um drone Mig-15. A produção autorizada em fevereiro de 1960. O míssil tinha uma bateria e um motor mais potente para aumentar o alcance para 7,6km, mas o tempo de ligar de 11 segundos do AIM-9B aumentou para 22 segundos no K-3. A primeira variante foi o R-3S (K-13A) que entrou em serviço em 1962 no Mig-21F-13. Foram várias variantes desenvolvidas em paralelo ao AIM-9. A versão com radar semi-ativo seria equivalente ao AIM-9C que não foi adiante. O R-3R guiado por radar tinha um nariz maior e mais pontudo. O projeto foi iniciado em 1961 e entrou em serviço em 1966. Era apontado pelo radar de banda J (10 a 20 GHz) do Mig-21. O K-13VV era a versão mais simples para produção em tempo de guerra. O K-13V seria para interceptação de aeronaves espiãs a grande latitude. Nenhum dos dois entrou em serviço. A Guerra do Vietnã permitiu acesso a mais tecnologia do Sidewinder como o AIM-9D da USAF e melhor que o AIM-9E da USAF. Em novembro de 1967 foi iniciado o projeto K-13M com o sensor Iney-70 refrigerado por nitrogênio. O R-13M entrou em serviço em janeiro de 1974 com capacidade de busca autônoma (uncaging) e com angulo de busca maior e similar ao G/H sugerindo que estes modelos também foram capturados o que explica o desenvolvimento demorado. O R-13M1 foi a versão final projetada a partir de 1974 antes de iniciar o projeto K-14 (competiu para o programa R-73). O R-13M1 tinha canard duplo delta do AIM-9J (talvez copiado de mísseis roubados da Coréia do Sul) e sensor Iney-M. Entrou em serviço em 1976. O R-3S tem forma semelhante ao AIM-9B com nariz arredondado. O canard delta é bem parecido assim como os rollerons cauda. Com o AIM-9B, só podia engajar alvos no hemisfério traseiro. Era muito impreciso abaixo de 300m mas a 18.500m o alcance sobe para 8 km. Como os Sidewinder da época, o R-3 tinha limite de lançamento de 2 g´s. A versão radar era ainda pior a V ____________________________________________________________________
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baixa altitude e funcionava melhor olhando para cima. O R-13M lembra externamente o AIM-9E com nariz mais pontudo e era melhor a baixa altitude. O limite de lançamento aumentou para 3-4 g´s, assim como o alcance. O R-13M1 aumento ainda mais para 6 g´s. O alcance mínimo caiu de 11,3km do R-3S para 300 metros do R-13M1. O R-3S equipou o MiG-21PF, MiG-21bis, MiG-23S, MiG-23MS, MiG-23M, MiG-23MF, MiG-23B, MiG-27, Su-17, Su-20 e Su-22. O R-3R foi usado pelo MiG-21S (SM, SMT e MiG21bis) e pelo MiG-23S (MS). O R-13M e R-13M1 são levados pelos modelos finais do MiG21s, MiG-23s, MiG-27s, Su-17s, Su-20s e Su-22s. Foram fabricados sob licença na Índia, na România como A-91 e na China como PL-2 e PL-3. Os primeiros Atoll entraram em serviço no Rússia em 1962. A versão semi-ativa apareceu em 1966 e a R-13M no meio da década de 70. A versão R-13M1 deve ter entrado em serviço em 1980. A produção parou em 1983 mas mísseis reformados ainda foram vendidos até o fim da década de 80. A versão de treino é o R-3U e a inerte é o R-3P (P = prakticheskaya, pratica). Foi exportado para o Afeganistão, Angola, Arzebaijão, Argélia, Bangladesh, Bielorussia, Bulgária, Camboja, China, Congo, Coréia do Norte, Croácia, Cuba, Egito, Eslováquia, Etiópia, Finlândia, Geórgia, Guine, Hungria, Iêmen, Índia, Iraque, Iugoslávia, Cazaquistão, Laos, Líbia, Madagascar, Mali, Moçambique, Moldavia, Mongólia, Nigéria, Peru, Polônia, Republica Checa, România, Síria, Somália, Sudão, Ucrânia, Vietnã e Zâmbia. Foi fabricado na China como PL-2 e nas versões melhoradas PL-3 e PL-5. O Atoll foi usado em combate no Vietnã, pela Índia contra o Paquistão, pelo Iraque contra o Irã e nas guerras Árabes-israelenses. A Índia cita uma taxa de acerto de 13% enquanto o Iraque cita um valor parecido contra o Irã. O valor é semelhante ao desempenho dos modelos equivalentes do Sidewinder. Em 1974 o Iraque recebeu o R-13M com seus Mig-21 e retirados de serviço em 1978, mas recebe cerca de 200 mísseis R-3S entre 1980 a 1983 com seus Mig-23S que eram piores. Os pilotos preferiam atirar com o canhão devido a limitação de manobras para disparar o míssil. Na guerra de atrito entre Israel e o Egito entre 1967 a 1970 os Mirage III de Israel usaram mísseis AA-2 capturados. Nove lançadores e varias dúzias de mísseis foram capturados na base de Bir Gafgafa em junho de 1967. O AA-2 era comparável ao AIM-9B e superiores ao Shafrir 1, mas eram inferiores Shafrir 2 e AIM-9D. Dados Técnicos: R-3S
R-3R
R-13M
Comprimento
2.827mm
3.417mm
2.870mm
Diâmetro
127mm
127mm
127mm
Envergadura
528mm
528mm
632mm
Peso
75,3kg
82kg
88kg
Ogiva
11.3kg
11.3kg
11.3kg
Espoleta
contato
contate e radar
contato
Designação ASCC da OTAN para as variantes do "Atoll": Atoll-A - K-13, K-13A (RS-3, RS-3S/R-3S) [izd 310, 310A] V ____________________________________________________________________
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Atoll-B - K-13S (?) [izd 310S] Atoll-C - K-13R (R-3R) [izd 320] {também chamado de "Advanced Atoll"} Atoll-D - K-13M (R-13M) [izd 380] Atoll-E - K-13M1 (R-13M1/R-131) [izd 390?]
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CAPiTULO VII Raytheon AIM-9 Sidewinder
O AIM-9 Sidewinder foi sem dúvida o míssil ar-ar mais usado e de maior sucesso do mundo. Sua história começa no fim da década de 40 quando a US Navy decidiu que a chave para os combates aéreos do futuro seria os mísseis guiados e não canhões como na Segunda Guerra Mundial. Apesar da metralhadora calibre .50 ter vencido a Guerra da Coréia, a ameaça de bombardeiros soviéticos armados com bombas nucleares precisaria de uma arma mais letal. Os foguetes ar-ar e os mísseis ar-ar de primeira geração foram a primeira resposta. A USAF e Hughes trabalharam no AIM-4 Falcon instalado no F-102 Dagger. A US Navy se juntou a Sperry, Bendix e Raytheon no projeto Sparrow. Estes mísseis eram guiados por radar, e tinham problemas em diminuir o tamanho do radar devido as válvulas de vácuo da época. Os foguetes ar-ar já foram usados na Segunda Guerra Mundial. Os foguetes armavam os interceptadores Lockheed F-94C Starfire e Northrop F-89 Scorpion.Os mísseis iniciais erravam 90% dos disparos e os foguetes ar-ar eram uma opção. Em uma ocasião, dois F-89 lançaram 208 foguetes contra um alvo aéreo desgovernado que rumava para a cidade de Los Angeles. Nenhum foguete acertou o alvo que não atingiu Los Angeles por falta de combustível. Os foguetes iniciaram uma série de incêndios e acertaram um carro. A idéia de um pequeno míssil guiado por calor apareceu em 1947 quando a US Navy precisava de um míssil ar-ar para defesa de frota e para lutar nas futuras batalhas aéreas. Naquela época os mísseis guiados por radar estavam em desenvolvimento, mas a tecnologia radar ainda era nova e pouco confiável para ser usada em um míssil pequeno. Os cientistas da marinha projetaram um míssil guiado por infravermelho montado em um foguete de 127mm sem precisar da instalação de um grande e pesado radar de controle de tiro na aeronave. Em 1947, o físico Bill McLean, que trabalhava no NOTS (Naval Ordinance Test Station, atual Naval Weapons Center) de China Lake, iniciou a construção de um sistema para seguir o calor da aeronave inimiga. Ao invés de usar um radar complexo e pesado, o míssil teria uma célula fotovoltaica sensível ao calor para "ver" o alvo. Seria bem menor que um radar e com custo muito mais baixo. Mc Lean trabalhava com espoletas de proximidade na Segunda Guerra Mundial e pensou que colocar um detector IR simples em um míssil poderia ser mais simples que um radar. Oficialmente a US Navy não tinha interesse em sistemas de guiamento que não fosse por radar, mas o NOTS, onde McLean trabalhava, tinha liberdade para realizar projetos não convencionais. O sistema de guiamento IR então foi iniciado como um sistema de espoleta de míssil em 1949. Com um orçamento restrito o sensor tinha que caber em um foguete de 127mm e usar eletrônicos de válvulas que eram bem pesados. Isto resultou no contrato para a Philco em 1951 para o sensor. O sistema de detecção e guiamento IR era ao mesmo tempo sofisticado e simples. Os alemães testaram sensores IR para guiamento em um míssil bem grande chamado Enzian mas não V ____________________________________________________________________
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era confiável. O sensor era instalado em um telescópio móvel. Tentando virar o míssil na direção do telescópio, o míssil se guiava até o alvo no modo "pure pursuit." O Sidewinder melhorou esta técnica de várias formas. Os primeiros não usavam um espelho móvel e sim um espelho rotativo (retículo) ao redor de uma ventoinha na frente do míssil, com o detector fixo em frente a ele. Ao invés de acompanhar o alvo com o espelho o sensor IR iria ver o alvo em brilhos quando o espelho se alinhar com o alvo. Sabendo onde o brilho está, a direção radial do alvo também será conhecida. Além disto o sistema pode acompanhar o ângulo do alvo de maneira mais inteligente. Se o alvo está mais para o lado do campo de visão, o brilho visto pelo detector será mais curto devido a grande razão do míssil do lado e fora. O sinal mais curto também fez o sistema de acompanhamento mais simples e melhor. Ao invés de apontar o míssil para o alvo (que é inefetivo) o sistema de guiamento lembra a direção do brilho e quando apareceu. Tentando zerar a mudança, ao invés da diferença entre o ângulo do detector e do míssil, o Sidewinder voa um curso conhecido como "proportional pursuit" que é mais eficiente e faz o míssil se guiar para um ponto futuro ("lead pursuit"). Porém, este sistema também requer que o míssil tenha um ângulo de vôo fixo. Se o míssil gira em torno do próprio eixo longitudinal (roll), o cálculo da velocidade de rotação do espelho não será preciso. Corrigir o giro necessitaria de algum tipo de sensor para dizer que o míssil está virado para cima ou para baixo. Só que os engenheiros adotaram um mecanismo chamado rollerons na cauda. O fluxo de ar nos discos os fariam girar em alta velocidade e se o míssil começa a girar, a força giroscópica do disco controla a superfície na direção oposta. Uma simples peça de metal foi capaz de substituir um sistema inercial complexo.
Detalhes do Rolleron do Sidewinder.
Os modelos atuais têm sistema de varredura cônica. O conceito básico da varredura cônica é mover continuamente o reticulo, conjunto de lentes e espelhos que direcionam a luz para o sensor, ao redor de um pequeno círculo. O retículo varre uma grande seção do céu. O sistema de controle de guiamento acompanha o alvo através das flutuações da luz IR no detector. Se o alvo está à esquerda do míssil, o sensor irá detectar uma grande luz quando o retículo está apontado para a esquerda que quando para a direita. O resultado final foi um míssil bem simples com menos de 24 partes móveis e menos componentes eletrônicos que um rádio comum. Era barato e confiável. Por ser leve e pequeno era compatível com todas as aeronaves até como arma de autodefesa. Por ser leve podia ser levado nas pontas das asas. Como o míssil iria seguir a emissão de energia do alvo, seria um míssil "dispare- eesqueça" com o piloto desengajando após disparar. As primeiras versões estavam restritas a visibilidade perfeita e engajamento próximo da traseira do alvo. Era efetivo apenas a curta distância, não podia disparar perto do solo, nem a noite ou no aspecto frontal. Os sensores IR da época eram bem mais baratos que outros tipos de guiamento e podiam ser usados na presença de interferência eletrônica
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O protótipo AIM-9A foi testado durante três anos antes da produção. A versão de produção foi chamado AIM-9B. Em 1953, o programa quase foi interrompido após 12 falhas seguidas. Após o primeiro tiro com sucesso seguiram-se 6 insucessos. O primeiro tiro com sucesso do Sidewinder foi em 11 de setembro de 1953 contra um drone. Durante um teste o míssil abandonou o lançador e iniciou manobras imprevistas obrigando o piloto Wally Schirra (futuro astronauta) a agir rápido para evitar ser atingido. Durante uma das fases de testes foram disparados 100 mísseis em 3 meses. Em 3 anos, um único piloto lançou 92 mísseis. Em 1955 a Philco começou a produzir os mísseis e as primeiras unidades falharam nos ensaios em vôo. O Sidewinder entrou em serviço em 1956. Em 1956, 200 mísseis foram lançados para avaliação. Após uma falha espetacular do míssil na presença do alto escalão da Marinha, um dos engenheiros da equipe, famoso por suas frases, disse: "a probabilidade de sucesso é inversamente proporcional ao posto das autoridades presentes". O míssil perdia alvos estacionários em altas altitudes porque sua navegação proporcional foi projetada para alvos móveis.
As várias gerações do Sidewinder. O Sidewinder foi atualizado continuamente e melhorado. O Sidewinder manteve a configuração com seção cilíndrica de tubo de alumínio, sensor de calor na frente com controles por barbatanas e estabilizador traseiro fixas com rollerons. Sempre teve quatro seções: GCS, ogiva, espoleta e motor.
O Sidewinder foi fabricado pela Loral Aeronutronics (antes chamada de Ford Aerospace and Communications), Raytheon Company; Bodenseewerk Geratetechnik GmbH (BGT) alemã e Mitsubishi japonesa. A produção total foi de mais de 110 mil mísseis de todas as versões para 45 países. A URSS recebeu alguns mísseis clandestinamente na década de 50 e 60 e copiou na forma do R-3/R-13 (AA-2 Atoll).
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O Sidewinder é uma das armas mais antigas, mais baratas e de maior sucesso do inventário dos EUA. Entre os usuários estão a África do Sul, Alemanha, Arábia Saudita, Argentina, Áustria, Austrália, Barein, Bélgica, Brasil, Canadá, Chile, Colômbia, Coréia do Sul, Dinamarca, Egito, Emirados Árabes Unidos, Espanha, EUA (USAF, US Army, USMC e US Navy), Filipinas, França, Grécia, Holanda, Iêmen, Irã, Israel, Itália, Japão, Jordânia, Kuwait, Malásia, Marrocos, Noruega, Omã, Paquistão, Polônia, Portugal, Quênia, Reino Unido, Singapura, Suécia, Suíça, Tailândia, Taiwan, Tunísia, Turquia e Venezuela. Em junho de 2003 foram vendidos 182 AIM-9M-2 para Taiwan por e US$ 16,7 milhões e 414 para o Egito por US$ 38 milhões. A aquisição mais recente do Sidewinder foi em 2005 quando o Paquistão solicitou a compra de 300 mísseis AIM-9M por US$29,4 milhões. Em janeiro de 2007 o Paquistão assinou um contrato de US$ 5,9 milhões para converter 310 mísseis AIM-9M para o M8/9. Em janeiro de 2007 também foi assinado um contrato para aquisição de 500 mísseis AMRAAM e 200 AIM-9M por US$ 284 milhões com entregas entre 2008 a 2011. Na mesma época Israel fez um pedido de 500 AIM-9M junto com outros mísseis. O AIM-9 Sidewinder foi integrado no F-4, F-104, F-5, F-8, A-4, A-6, A-7, F-111, Mirage 3, MiG-21, A-10, JA 37 Viggen, Kfir, F-20, OV-10, Mirage F1, Mitsubishi F-1, Hawk, Sea Harrier, Harrier, Tornado GR. 1, Tornado F3, Nimrod MR2, Jaguar, F-14, Buccaneer, F-15, F-16 e F/A-18. Em 1983, o Iraque recebeu 200 AIM-9B do Paquistão. Os mísseis armaram os seus Mig21 que derrubaram dois F-5E, um F-4D, um C-130 e um Bell 214 do Irã. Foram substituídos por uma nova remessa de 70 mísseis Matra R-550 mk1 em 1984. O Iraque queria mesmo era o AIM-9P de aliados árabes pois sabia que eram bons devido ao uso com sucesso pelo Irã. A FAB recebeu o AIM-9B junto com seus F-5E Tiger II e tentou comprar modelos AIM9P e AIM-9L sem sucesso. A Marinha recebeu 217 mísseis AIM-9H junto com seus AF-1 Falcões (A-4K Skyhawk), mas com motores fora da validade. Nos dias 06 e 07 de dezembro 2001 foram lançados com sucesso três primeiros AIM-9H por um AF-1 na Barreira do Inferno, em Natal.
Versões do Sidewinder As versões iniciais do Sidewinder eram extremamente inefetivas e erráticos quando empregados em situação real de combate. Mesmo assim foram copiadas pela URSS como K-13, ou Atoll. O K-13 foi copiado pela China com PL-2. O AIM-9 vem sendo modernizado continuamente durante os anos. Sempre manteve o guiamento por calor e é chamado de Sidewinder, mas tudo menos o diâmetro do corpo mudou (127 mm). As atualizações foram baseadas nas fraquezas como a velocidade e o alcance. A boa manobrabilidade apareceu no AIM-9J. O AIM-9L melhorou ainda mais junto com a manobrabilidade e adicionou a capacidade all-aspect.
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Genealogia da família Sidewinder.
Primeiros Modelos da US Navy O AIM-9, AIM-9A e AIM-9B eram praticamente idênticos. O AIM-9A era de teste e desenvolvimento com 118 mísseis construídos. O AIM-9B foi o primeiro Sidewinder de produção. Só engajava alvos por trás e tinha alcance limitado. O sensor tinha pouca capacidade de discriminação. O autodiretor de sulfeto de chumbo não refrigerado (PbS) tinha campo de visão total (Field of Regard) de +/- 25 graus e razão de busca de 11 graus por segundo que limitava o engajamento a alvos não manobráveis. O sensor não era ágil o suficiente para acompanhar o alvo, apesar do míssil poder puxar 12 g´s. O campo de visão instantâneo era de 4 graus. Tinha uma zona cega (dead zone) de 20 graus, depois reduzido para 5 graus nas versões futuras, onde o míssil se guiaria para o sol. O retículo fazia varredura a 70Hz. O nariz de vidro era transparente a radiação com comprimento de onda de 1 mícron. Por causa da alta temperatura do detector, o AIM-9B somente poderia ser utilizado contra aviões que estivessem com o exaustor apontado para o míssil a uma distância de 900 a 4.800 metros. O míssil era cego a tudo menos ao escape do motor. O sensor também era susceptível a outras fontes de calor como sol, terra e nuvens. Os atuadores do canards eram movidos a gás que atuavam por cerca de 20 segundos. Como na época não havia transistores, toda a parte eletrônica era feita com válvulas o que tornava o conjunto frágil e pouco confiável. Os mísseis tinham defeitos constantes durante o pouso no convés de porta-aviões.
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A ogiva utilizava uma carga explosiva Mk-8 de 11,3kg com 4,5kg de explosivo HBX-1 detonada por um sensor passivo infravermelho com raio letal de 9 metros ou espoleta de contato. A ogiva tinha 1.300 fragmentos e era armada a 900 metros da aeronave. Tinha dispositivo de autodestruição. O AIM-9B era impulsionado por um motor foguete sólido Thiokol Mk 17 que produzia 2.700 kgf durante 2,2 segundos que acelerava o míssil até Mach 1,7 acima da velocidade da aeronave lançadora. Com um motor de 19,6kg tinha um alcance curto e planava depois da queima do motor. O motor foi produzido pela Hunter-Douglas, Hercules e Norris-Thermador a partir de um propelente da Naval Propellant Plant. O AIM-9B foi testado contra o GAR-2/AIM-4B Falcon da USAF em 1955 vencendo com facilidade. Devido a rivalidades entre os serviços, a USAF não adotou o Sidewinder. A USAF depois adotou o AIM-9B como GAR-8 durante o conflito do Vietnã. Sem competidor foi fabricado em grande quantidade. Cerca de 80.900 mísseis AIM-9B foram produzidos pela Philco (depois Ford) e Raytheon até 1962. A General Electric iniciou a produção em 1955. Em maio de 1956, o AAM-N-7 Sidewinder I entrou em serviço na US Navy. Apenas 240 Sidewinder 1 foram construídos. A produção total pela Ford Aerospace (Philco) e General Electric eram conhecidos como AAM-N-7 Sidewinder 1A. Foram chamados depois de AIM-9A e AIM-9B em 1963. O custo de desenvolvimento foi de US$ 52.400 milhões e cada AIM9B custava cerca de US$ 41.300. Outros 15 mil AIM-9B foram construídos na Europa como AIM-9B FGW.2 no fim da década de 60 com sensor da Bodensee Gerätetechnik (BGT) e domo de silicone (mais transparente que o vidro as ondas IR), sensor refrigerado a CO2 e parte dos eletrônicos de transistores. Entrou em serviço em 1969 como AIM-9F. O desempenho limitado do AIM-9B fez a US Navy procurar novas melhorias. O AAM-N7 Sidewinder 1C foi desenvolvido em duas versões: radar semi-ativo, designado AIM-9C (Motorola) em 1963, e um IR chamado AIM-9D (Ford). As melhorias em comum incluíam novo motor Rocketdyne/Hercules Mk 36 com maior impulso e queima mais longa que resultou em um aumento significativo da velocidade e alcance de 18km. Uma ogiva maior Mk 48 de carga contínua de 10kg foi instalada no lugar da ogiva anterior. A espoleta podia ser IR ou radar. A barbatana traseira aumentou de tamanho. O estoque de gás interno foi aumentado para dar um tempo de missão de 60 segundos (como nas últimas versões L/M/P), comparado com 20 segundos do AIM-9B e 40 segundos das versões AIM-9J e N. O novo sistema de guiamento e controle (GCS) do AIM-9C era um radar semi-ativo (SARH) de varredura cônica da Motorola para ser usado no caça embarcado LTV F8U Crusader (F8) equipado com o radar APQ-94 e sem ter que instalar um grande radar para disparar o AIM-7 Sparrow. Porém, resultou num sistema pouco confiável. Teria capacidade qualquer tempo mas não teve sucesso com apenas mil unidades construídas pela Philco-Ford e Raytheon entre 1965 e 1967. Foi usado até meados da década de 80. Cada um custava cerca de US$ 10 mil. A maioria foi convertida em AGM-122 Sidearm. O AIM-9D tinha um autodiretor em um nariz mais pontiagudo com refrigeração por Nitrogênio com domo de fluoreto de magnésio. Seis litros de nitrogênio eram levados no lançador LAU-7 e duravam 2,5 horas de uso contínuo. A cabeça de busca de PbS tinha que ser resfriada antes de trancar no alvo. O sensor precisa ser refrigerado a menos 160 graus Centigrados para ter sensibilidade ótima. A refrigeração Peltier do AIM-9D usava fonte ilimitada de refrigerador quando V ____________________________________________________________________
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o míssil estava no lançador. O campo de visão instantâneo era pequeno (2,5 graus) para reduzir o ruído de fundo e tinha capacidade “off-boresight” de +/-40 graus, mas o sensor era mais ágil (12 graus/segundo) e o retículo funcionava 125Hz contra 70Hz do AIM-9B. Atuadores mais potentes de 100lb.ft garantiam a manobrabilidade. O AIM-9D serviu de base para a versão antiaérea MIM-72 Chaparral e Sea Chaparral. A versão de treino do AIM-9D para aquisição em vôo cativo com ogiva falsa foi chamado de ATM9D. As versões anteriores de treino eram chamadas de GDU-1/B.
Tabela com a redesignação do Sidewinder em junho de 1963: Designação Antiga
Nova Designação
AAM-N-7 Sidewinder I
AIM-9A
AAM-N-7 Sidewinder IA GAR-8
AIM-9B
AAM-N-7 Sidewinder IC (SARH)
AIM-9C
AAM-N-7 Sidewinder IC (IR)
AIM-9D
O AIM-9G (Golf) era a primeira versão com SEAM (Sidewinder Expanded Acquisition Mode) permitindo que o autodiretor fosse apontado pelo radar no modo "dogfight" ou com padrão de busca automático. Outros modos de aquisição eram o simples boresight e uncaged scan. O AIM-9G era basicamente um AIM-9D melhorado, mas se tornou logo absoleto com a entrada em serviço do AIM-9H. Era o primeiro modelo com capacidade qualquer tempo limitada, eletrônicos de transistores e canard duplo delta para melhorar a manobrabilidade. Um total de 2.120 foram construídos pela Raytheon entre 1970 e 1972. Foi usado no F-4 da US Navy e depois no F/A18A/B. Participou do conflito no Vietnã e tinha capacidade de engajar alvos voando a baixa latitude. Para melhorar a confiabilidade do AIM-9G a US Navy desenvolveu o AIM-9H (Hotel). A principal diferente do Golf eram os eletrônicos de transistores (semicondutores) nos sistema de controle e guiamento (GCS) que suportavam bem os pousos embarcados. O AIM-9H tinha como característica principal a capacidade off-boresight. O sensor podia ser apontado também por uma mira no capacete, mas o míssil não tinha capacidade de aproveitar esta característica. O sensor era mais ágil, com razão de busca de 20 graus por segundo para complementar os atuadores mais potentes (120lb.ft) que os usados no Golf, mas ainda insuficiente para acompanhar alvos bem fora da linha de visada. O software tinha "lead bias" podendo ser direcionado para as partes mais vulneráveis do alvo. Um total de 7.720 foram fabricados para a US Navy pela Philco-Ford e Raytheon entre 1972 e 1974. O AIM-9H foi pouco disparado no Vietnã por ter poucos mísseis em operação, mas com probabilidade de acerto (Pk) bem maior que qualquer outra versão do Sidewinder usado neste conflito O AIM-9K era uma modernização planejada para o AIM-9H com maior agilidade com o projeto iniciado em 1970. Não passou da fase de conceito sendo cancelado em favor do AIM-9L.
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Modelos da USAF O AIM-9E foi a primeira versão específica da USAF. A USAF se concentrou na batalha tática e desenvolveu seus próprios subtipos. O AIM-9E foi resultado da experiência com o AIM-9B no Vietnã. O AIM-9E tinha capacidade expandida do envelope a baixa altitude com sistema de guiamento e controle melhorado e capacidade contra alvos manobrando a baixa altitude. A PhilcoFord reconstruiu cerca de 5 mil modelos AIM-9B com novo sensor Ford com refrigeração Peltier (termoelétrica) e novos eletrônicos. O sensor tinha maior velocidade de acompanhamento (16,5 graus/segundo), capacidade off-boresight de +/- 40 graus e reticulo de 100 Hz. O míssil podia puxar 11 g´s a baixa altitude e 6 g´s a grande altitude. O resultado foi um melhora no envelope de aquisição e melhor probabilidade de acerto. O AIM-9E-2 era uma versão com motor de baixa emissão de fumaça. O PK aumentou muito com as novas mudanças. Outra versão da USAF era o AIM-9J (Juliet) que era uma modernização do AIM-9B e AIM-9E com maior capacidade de manobra, sacrificando o alcance e a velocidade. Tinham controles duplo delta destacáveis que dobrou capacidade de puxar g´s, eletrônicos misto de transistores e válvulas, gerador de gás para 40 segundos de vôo e atuadores mais poderosos de 90lb.ft. O míssil podia puxar 22 g´s a baixa altitude e 13 g´s a grande altitude. O motor Hercules/Aerojet Mk.17 foi mantido. O motor tinha um empuxo de 8.800 lb por 2,2 segundos com pico de 4.200lb dando uma aceleração máxima de de 28g´s. O envelope de engajamento foi expandido para disparo em qualquer parte quente da traseira do alvo ao invés do exaustor apenas. O Dash-1 e Dash-3 eram versões de produção melhorados. O programa foi iniciado em 1970 com Ford Aerospace recebendo contrato de US$ 29,8 milhões para desenvolver o míssil. Foram realizadas 6.700 conversões a partir do AIM-9B e 7.300 a partir do AIM-9E a partir de 1972. Foi usado no Vietnã em julho de 1972 sem oportunidade de disparo. Entrou em serviço no F-15 Eagle em 1977. Cada um custava cerca de US$ 24 mil. Em 1973, a Ford iniciou a produção do AIM-9J-1, depois chamado AIM-9N (November). Era um AIM-9J melhorado com novos eletrônicos de transistores para melhorar o desempenho do sensor. Cerca de 7 mil produzidos, principalmente para exportação. O AIM-9J da Suécia era chamado de Rb-24. A BGT alemã modernizou os modelos J/N/P para o padrão L e comercializou como AIM-9JULI. Tabela com subtipos iniciais do AIM-9: AIM-9B
AIM-9D
AIM-9E
AIM-9G
AIM-9H
Serviço
Conjunto
US Navy
USAF
US Navy
US Navy
Sensor
PbS
PbS
PbS
PbS
PbS
Refrigeração
não refrigerado Nitrogênio
Peltier
Nitrogênio
Nitrogênio
Domo
Vidro
MgF2
MgF2
MgF2
MgF2
Retículo
70
125
100
125
125
Modulação
AM
AM
AM
AM
AM
Campo de Visão (graus)
+/- 25
+/- 40
+/- 40
+/- 40
+/- 40
Razão de rastreio (g/s)
11
12
16,5
12
20
Capacidade de manobra (g)*
11
11
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Eletrônicos
Válvulas
Válvulas
Híbrido
Válvulas
Transistores
Ogiva (kg)
11
11
11
11
11
Espoleta
IR
IR/HF
IR
IR/HF
IR
Motor
Thiokol Mk 17 Hercules Mk36 Thiokol/Aerojet Hercules Mk36 Hercules Bermite Mk 17 Mk36 Mod 5,6,7
Lançador
Aero-III
LAU-7A
Aero-III
LAU-7A
LAU-7A
Comprimento (m)
2,83
2,87
3,00
2,87
2,87
Largura (cm)
56
63
58
63
63
Peso (kg)
70,4
88,5
74,5
86,6
84,5
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CAPiTULO VIII Bombas Guiadas a Laser
Laser é o acrônimo de Light Amplification by Stimulated Emission of Radiation. A teoria do laser implica em se aprofundar em física quântica e por isso não irá ser descrito aqui. O laser permite direcionar a luz em uma direção com freqüência bem controlada. Ao entrar em contato com uma superfície emite uma luz bem brilhante que pode ser detectada pelos sensores das bombas. A principio, o guiamento laser envolve a iluminação do alvo com um laser. A arma guia até os reflexos até atingir o alvo. O sistema consiste em dois elementos, o designador e a arma com o seeker. O designador está equipado com um laser com óticos para pontaria. O sistema pode ser manual (atualmente só nos terrestres) ou estabilizado (nas plataformas aerotransportadas e navais). O laser gera cores monocromáticas, o que significa que a luz refletida pode ser detectada facilmente por sensores simples através de filtros nas lentes. Uma arma guiada pode ser equipada com este sensor e ligado a um mecanismo de controle para direcionar a arma para o alvo iluminado pelo laser. Os laser podem ser pulsantes ou de onda continua. Um sensor codificado pode ser usado para discriminar entre vários iluminadores e diminuir a interferência ou despistamento. Os lasers usados para iluminar alvos operam na banda de 1.064 µm. O designador laser marca o alvo e a luz refletida é vista por um sensor na aeronave ou bomba. O piloto aponta para o alvo através do HUD para disparar a bomba. Podem ser usadas várias freqüências de codificação para vários designadores designarem alvos próximos. A bomba é lançada como uma bomba convencional contra o alvo e adquire o laser para fazer as correções de pontaria durante o vôo. A invenção do laser no inicio da década de 50 levou os militares a estudarem seu uso para guiar armas. Primeiro foi pensado em usar o laser como arma de energia dirigida, mas só agora esta capacidade está se tornando prática. Uma arma de energia a laser gasta muita energia e meios físicos, mas o fato do laser ser apontado e permanecer organizado a longa distancia mostrou que podia ser usado para pontaria de armas. O laser poderia ser adicionado a um telescópio com mira com o laser focado para iluminar o alvo e marcar ou designar. Por gerar poucas cores também significa que o reflexo do alvo pode ser facilmente detectado por um sensor simples com um filtro. Um arma guiada poderia receber este sensor que seria ligado a um sistema de feedback para se guiar até o alvo iluminado. Os requerimentos de um sistema de pontaria moderno são: - Precisão para atacar alvos de ponto - CEP da ordem de metro - Capacidade de operar a noite ou com visibilidade zero - Simplicidade, confiabilidade e facilidade de manutenção V ____________________________________________________________________
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- Capacidade de transferir alvos entre aeronaves ou observador para a aeronave - Resistência a interferência ou outras contramedidas - Alcance para atacar alvos além das defesas do alvo Existem vários tipos de sistemas de guiamento e todos tem problemas em alguns destes requerimentos. O guiamento laser preenche bem estes requisitos. O uso do laser para guiamento de armas iniciou em 1958 para estudos de sensores de mísseis anti-carro pelo US Army. Os estudos foram derivados de pesquisas sobre o uso do laser em sistemas de guiamento de mísseis. Em 1960, os pesquisadores mostraram que podiam projetar uma luz laser e logo iniciaram testes de sistemas de guiamento a laser. A idéia para usar como sistema de guiamento levou dois engenheiros do US Army Missile Command, David J. Salonimer e Norman Bell, que estavam interessados em projetar projeteis de artilharia guiados a laser, a conduzir estudos sobre sistemas de designação e sensores. Conseguiram algum orçamento e trabalharam com a Texas Instruments (TI) para modificar um míssil Shrike como arma guiada a laser superficie-superficie. O experimento não terminou, mas a idéia de uma arma guiada a laser não acabou. As pesquisas foram realizadas em 1962 mostrando a viabilidade do sistema. O Vietnã não seria uma guerra blindada e os esforços foram passados para a USAF. Inspirado no experimento com o Shrike, a Martin Marietta iniciou seus próprios experimentos com sistemas de designação a laser e em 1964 mostraram o sistema para a USAF. O conceito do uso de bombas guiadas a laser foi sugerido pela primeira vez em 1965 por Weldon Word, trabalhando junto com Salonimer, que trabalhava na companhia Texas Instruments (TI). Weldon Word pensou em usar o laser para guiar bombas e munições de artilharia. Word conversou como Coronel Joe Davis na base aérea de Eglin. Davis queria ajudar os pilotos no Vietnã a atingir seus alvos com mais facilidade. Davis queria uma bomba que pudesse ser disparada a cerca de 10 mil pés e voar o resto direto até o alvo com grande carga explosiva. Outros riram da idéia do laser, mas Davis não. Os pilotos americanos no Vietnã queriam uma arma que os mantivessem longe do fogo antiaéreo e que fosse precisa o suficiente para não ter que voltar depois para atacar o alvo novamente. A arma tinha que ser barata, segura e fácil de usar. Os pilotos viam o problema, mas os burocratas não. A USAF simplesmente não admitia a existência do problema. Pilotos veteranos da Segunda Guerra Mundial perceberam que a artilharia antiaérea em alguns alvos no Vietnã era mais intensa que em alguns alvos bem defendidos na Alemanha. Os pilotos acabavam evadindo ao invés de se concentrar na pontaria. Em uma ocasião Word contou as crateras ao redor de uma ponte e parou ao chegar em 800 sem terminar. Davis propôs um projeto que deveria ser entregue em uma semana. Queria uma dúzia de armas guiadas com precisão de 10 metros. O preço do contrato deveria ser menor que US$ 100 mil e deveria ser entregue em seis meses para testes de vôo. O programa foi aceito pois existia um programa para financiar melhorias em itens já existentes. A precisão de 30 pés bateria em muito a precisão das armas da época que chegava a 1001000 pés (30 a 300 metros) dependendo da tática, alvo e condições meteorológicas. O objetivo era construir um seeker e descobrir um modo de passar estas informações para a unidade de controle do Shrike instalada na traseira da bomba. Depois teria que voar e ser V ____________________________________________________________________
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aerodinâmica. Só existia dois lasers no mundo e receberam um para testes. Os engenheiro da TI não conheciam nada sobre laser nem sabiam se era seguro. O seeker foi construído do zero. A aerodinâmica foi testada com um modelo em escala em uma piscina para testar o tamanho das barbatanas até o máximo para manter estável. Entre as dez bombas lançadas, oito atingiram o alvo caindo a menos de 30 pés. Assim, em 1966 a USAF lançou um requerimento para kits de bombas guiadas a laser. A North American Aviation-Autonetics (NA-A) também concorreu para receber verbas para os protótipos. As propostas foram testadas no verão de 1966 na base de Eglin. O conceito da TI era bem simples e barato, mas com sistemas de risco. O conceito da NA-A usava técnica de guiamento já testado, com canard de controle, mas era três vezes mais caro por usar giroscópio mais caro e complicado. O protótipo da TI mostrou ser melhor na prática e recebeu um contrato para instalar os kits nas bombas M-117 e Mk84 no meio do ano de 1967 no programa Pave Way (Precision Avionics Vectoring Equipment) para fabricar 50 kits.
A BOLT-117 (BOmb, Laser Terminal-117) foi a primeira bomba guiada a laser. Era baseada na bomba M-117 de 340kg da Segunda Guerra Mundial com sensor guiamento KMU-342 e kit de controle. Ficou operacional em 1967 com avaliação em combate em 1968. Poucas foram produzidas e parou em favor da GBU-10 duas vezes mais precisa e mais potente. Mesmo assim foi revolucionária transformando uma bomba burra em bomba inteligente com uma precisão 100 vezes maior. A USAF queria uma bomba com um mecanismo semelhante ao guiamento por radar semiativo, mas usando raio laser. O projetista da TI teve uma semana para mostrar a proposta e só usou régua de cálculo para criar o projeto. O resultado foi a BOLT-117 (Bomb, Laser, Terminal Guidance) baseada na bomba M-117 que ficou pronta em 1968. Os primeiros testes foram realizados em abril de 1965. O resultado foi ruim, mas a precisão aumentou em muito com a Mk84 slick com controles no nariz ao invés da cauda como na BOLT-117. Inicialmente o projeto teve vários problemas técnicos e operacionais, mas com resultados positivos, mostrando muito mais precisão que as bombas burras, mas sem os custos, complexidade e limitações de mísseis como o AGM-12 Bullpup. A BOLT117 mostrou ser efetiva contra pontes que antes precisava ser atacada por muitas bombas e saídas de aeronaves táticas para ser destruída. Mesmo assim o projeto correu risco de ser cancelado com superiores da USAF mandando cancelar o projeto por não aceitar os resultados. A TI realizou mais testes entre 1965 a 1966. Nos testes iniciais foram disparadas 66 bombas com apenas nove falhas. Os kits usavam tecnologia simples e barata que permitiu testes repetidos com armas reais para refinar o conceito, táticas, técnicas e tecnologia.
No dia 15 de junho de 1968 a USAF aprovou a compra de 293 kits por US$ 4,7 milhões. Os testes dos protótipos foram em novembro de 1967 e depois foram enviados ao Vietnã em maio de 1968 com testes operacionais iniciando em setembro de 1968. Os resultados foram variados com as armas sendo empregadas pelos F-4D da Oitava Ala de Caças (8th TFW). A primeira aplicação foi atacar alvos difíceis no Vietnã Norte como a ponte Lang Giag que perdeu seis dos 11 vãos em um único ataque. Outro alvo foi a hidroelétrica Lang Chi que foi desabilitada sem danificar a represa.
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Entre os dias 22 de maio a 9 de agosto de 1969 a 8 TFW atacou o sul do Vietnã do Norte. Com ameaça mais leve as tripulações puderam se concentrar em desenvolver táticas. As M-117 e Mk84 com kit laser mostraram ser bem precisas com a última sendo duas vezes mais potente. Foi calculado que aeronaves equipadas com bombas guiadas a laser podiam destruir 20 vezes mais alvos que aeronaves equipadas com seis bombas M-117 cada. O custo por alvo favorecia as bombas guiadas a laser e a capacidade de disparar a média altitude diminuiria as perdas para a artilharia antiaérea. A USAF também experimentou outras bombas com kit laser. Em outubro de 1969 os kits para bombas M-118 de 1.360kg ficaram disponível. Era usada contra alvos grandes e reforçados e grandes pontes. A versão menor com kits para bombas Mk82 de 227kg eram usadas contra alvos menores na trilha Ho Chi Mim substituindo a M-117 ainda em 1968. Nas táticas usadas pela 8a TFW os F-4D iniciavam o mergulho a 20 mil pés a 45 graus e disparavam as Paveway a 12 mil pés. Outro F-4D iluminava o alvo com o designador portátil AVQ9 Pave Light operado pelo tripulante traseiro. A aeronave que disparava a bomba podia realizar manobras evasivas logo depois do disparo. O sistema manual mostrou ser difícil para manter o laser alinhado com o alvo, mas as bombas guiadas a laser atingiam o alvo de qualquer jeito. Os testes em combate atingiram um CEP de 21 metros com a BOLT-117 e 10 metros com a GBU-12. Metade conseguiu acerto direto no alvo. Com o sucesso inicial o uso passou a ser em grande escala. Os testes levaram a série Paveway I que consistia em kits dianteiros e traseiros para instalar nas bombas Mk82, Mk83 e Mk84 que se transformaram na GBU-10, GBU-16 e GBU-10, respectivamente. Todas usam o mesmo seeker, mas o resto era diferente para cada bomba. Os kits custavam US$ 3 mil dólares na época contra US$ 35 mil de uma Walleye.
Limitações O conflito no Vietnã mostrou que as bombas guiadas a laser também tinham limitações. A primeira é que são muito precisas em condições meteorológicas ideais. O alvo deve ser iluminado pelo laser durante o ataque. Se o seeker não consegue mais ver o reflexo (sparkle), por ter sido desligado, bloqueado ou movido, a precisão da bomba diminui. A poeira, fumaça, nevoeiro, nuvens e chuva interferiam no sistema de guiamento por difração. Na guerra do Golfo em 1991 os reflexos da areia levaram várias bombas a guiar até alvos falsos. Testes na neve também mostraram que podia interferir. O feixe também pode ter reflexo para frente se apontado muito baixo no alvo ou para trás se apontado no alto do alvo. O laser é uma arma de linha de visada e uma estrutura em terra e até na aeronave pode obscurecer o feixe do laser ou a visada do sensor na bomba. O envelope limitado era outra limitação. Kits de guiamento laser foram instalados em mísseis como o AS30L e Maverick para terem maior alcance e manobrabilidade. A variante Skipper da GBU-16 recebeu foguetes para aumentar o alcance. As Paveway tinham que ser disparadas dentro de um envelope para poderem atingir o alvo e o seeker enxergar os reflexos do laser no alvo. Este envelope era chamado de cesta (bastket) e se não fosse seguido a bomba não guiaria. Os parâmetros de disparo eram similar as bombas burras. O piloto mergulha no alvo a 20 mil pés, adquire o alvo e lança a bomba a cerca de 10 mil pés, bem acima do alcance da artilharia antiaérea.
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Se a Paveway fosse disparada muito baixo ou longe, pode ficar fora do campo de visão ou não ter energia para alcançar o alvo. No geral eram disparadas a média altitude onde os caças ficavam mais vulneráveis aos mísseis SAM. Devido ao padrão sinusóide da trajetória, as primeiras Paveway perdiam muita energia e o alcance era menor que o da Walleye não sendo adequadas para deixar as aeronaves fora do alcance das defesas antiaéreas. Com o designador manual AVQ-9 a aeronave iluminadora voava um padrão circular previsível para guiar a bomba lançada por outra aeronave ficando exposta por muito tempo as defesas. O ataque israelense a usina nuclear iraquianas em 1981 foi feito com bombas burras Mk84 exatamente para evitar expor as aeronaves as defesas locais com o sistema manual. A capacidade melhorou com a introdução do designador Pave Knife na operação Linebaker que permitia o disparo pela mesma aeronave lançadora e permitia que a aeronave manobrasse durante o ataque. A iluminação a partir de uma distância muito grande dá reflexo muito grande por divergência de feixe. O feixe pode ser atenuado pela atmosfera ou mau tempo que é piorado a grande distância. Os designadores atuais de Terceira Geração como o Damocles, Sniper XP, Litening e ATFLIR tem capacidade de designar alvos voando a até 40 mil pés (laser 40k) e com maior alcance resolvendo o problema de curto alcance. Por outro lado as bombas guiadas a laser tinham como vantagem em relação as armas guiadas por TV e IR a simplicidade e não precisavam de um link para trocar dados com a aeronave como a Martel, GBU-15 e Maverick. Os kits também são fáceis de adaptar em qualquer arma e não precisavam de modificações nas aeronaves.
Evolução do Ataque de Precisão Desde os seus primeiros dias a aviação militar tem como objetivo a destruição de alvos militares do inimigo. Seja com o lançamento de granadas mão em 1914 até as bombas nucleares Fat Man e Little Boy em 1945, estas armas tem um conjunto de fatores em comum: eram armas não guiadas de queda livre. A primeira medida dos pilotos para melhorar a pontaria das bombas lançadas manualmente pelo observador foi instalar cabides para lançar bombas e o uso de miras simples. A guerra moderna mudou com o bombardeiro de saturação com bombas não guiadas se tornando cada vez mais impopulares devido a grande perda de não combatentes. As grandes frotas de bombardeiros também mostraram ser caras de comprar e manter. Com o surgimento das bombas nucleares a necessidade de uma frota grande diminuiu, mas é considerado politicamente incorreto e agora anti-ecológico também. A operação Rolling Thunder no Vientã levou a um requerimento de ataque de precisão, mas a USAF não estava preparada. O F-105 tinha uma mira computadorizada com auxilio do radar para lançar bombas nucleares contra alvos do tamanho de um quarteirão, mas que era insuficiente para atingir uma ponte. O F-105 foi testado em ataques de precisão na operação Northscope e Commando Nail (chamados tripulantes Ryans Raiders) com resultados desapontadores. Os Ryans Raiders também fariam ataques diurnos em mergulho iguais aos da Segunda Guerra Mundial e Guerra da Coréia, mas com jatos supersônicos. Com pouca precisão e muita defesa antiaérea não era possível garantia a destruição dos alvos.
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As missões logo mostraram que sair do mergulho a 700-1.000 metros era perigoso e passaram a sair a 2.500 metros ou mais diminuindo ainda mais a precisão com CEP de 150 metros ou mais. Este perfil é útil contra alvos de área como uma estação ferroviária. O dano colateral era grande. A pontaria até que melhorou visto que na Segunda Guerra Mundial um alvo de 20x30 metros precisava de três mil saídas com nove mil bombas para atingir um CEP de mais de 1.000 metros. A maioria dos danos eram contra as imediações do alvo. As armas usadas eram bombas auto-explosivas. Inicialmente eram bombas iguais as usadas na Coréia e depois uma nova geração mais aerodinâmica (série Mk) desenvolvida na década de 50. Algumas receberam cauda retardante para uso a baixa altitude (Snakeye em uso atualmente apenas pela US Navy) e outras com sonda para explodir mais alto e não em contato direto com o solo. A maioria pesava 220 kg e 340kg. Alguns alvos como pontes precisavam das versões maiores de 900 kg e até 1.360 kg. Os foguetes eram populares para missões de reconhecimento de rota. As bombas em cacho também mostraram ser úteis para supressão de defesas. A US Navy também tinha seus problemas. O A-6 Intruder tinham um bom radar de pontaria contra alvos pequenos e podia operar a noite. O A-7 Corsair II foi o primeiro caça americano com HUD e modo de pontaria computadorizada CCIP com CEP de 11 metros, mas só ficou disponível no fim da Rolling Thunder em 1968. Um atraso de 0,3 segundos no disparo de uma bomba lançada em vôo nivelado a 350 knots pode levar a um erro de 60 metros sem considerar outros fatores. O pipper já esconde uma área de 40 pés e esconde o alvo em um disparo a média altitude. Uma Mk84 tem precisão de 5-6 milirads e erra fácil em 50 metros. Se o sistema de medição de altitude erra 70 metros a bomba erra em mais 40 metros. O resultado final é ter que realizar várias missões para atacar o mesmo alvo. A US Navy usava táticas de pacote (ataques Alpha) concentrando toda a força de um porta-aviões contra um único alvo. O piloto ainda tem que encontrar o alvo, voar mais rápido e baixo, tem que desviar do terreno e das defesas antiaéreas. Geralmente o alvo está camuflado, é pequeno ou móvel. A introdução do radar e computador melhorou a pontaria. Os computadores consideram a altitude e velocidade da aeronave junto com os parâmetros das armas, além da posição do alvo e calcula o tempo de disparo. O resultado é que o bombardeiro manual ficou absoleto no cenário moderno com o surgimento das novas tecnologias de modos de pontaria computadorizadas e as armas guiadas de precisão. Na Segunda Guerra Mundial eram necessários 150 saídas de B-17 para lançar 9 mil bombas para atingir um alvo em particular com um prédio. Em 1967-1968, com o F-105, eram necessários 177 saídas para lançar 380 toneladas bombas para tentar derrubar a ponte Paul Doumer. O mau tempo era outro problema. Os ciclos das monções no Vietnã resultava em poder atacar apenas metade do ano com a pontaria visual sendo impossível na outra metade devido as constantes camadas de nuvens baixas. Por isso os Ryans Raiders e outros sistemas bombardeio por radar foram usados para tentar superar este problema. A rádio navegação seria outro meio como feito na Segunda Guerra Mundial. O programa Combat Skyspot era a versão atualizada sendo usada para apoio aéreo aproximado, marcando as bases americanas, mas era pouco efetivo. As operações de bombardeio aéreo da Rolling Thunder terminou em 1968 e retornou em 1972 com a operação Linebaker. Logo foi iniciado uma revolução com novas armas desenvolvidas sendo usadas em combate.
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A precisão a média altitude foi resolvida com as armas guiadas por TV e laser. Antes existia apenas dois métodos: muitas aeronaves com poucas bombas ou poucas aeronaves com muitas bombas para garantir a probabilidade de destruir o alvo. Era possível prever estatisticamente a probabilidade de destruir um alvo com a quantidade certa de bombas. Funcionava bem contra alvos fixos de área e era inútil contra navios.
Erro circular provável (sigla CEP em inglês) é o círculo onde caem metade das armas em uma série de lançamentos. O conceito de CEP é usado para comparar armas e para estatísticas de precisão. Nos dados acima 99 bombas Paveway 2 conseguiram um CEP de 1,2 metros contra um CEP de 100 metros para 99 bombas não guiadas. As bombas foram lançadas a 15 mil pés (cerca de 5 mil metros de altura).
Defesas dos Alvos As operações de bombardeio aéreo sempre tiveram como objetivo a destruição de alvos específicos. Mas até alvos grandes como pontes e navios são apenas pequenos pixels na mira quando o ataque é feito a média altitude. Para atacar alvos pequenos como bunkers a pontaria precisava de três fatores: sorte, estatística e coragem para enfrentar as defesas em terra. Alvos de grande valor são sempre bem defendidos e os bombardeiros sempre operam em ambiente hostil. Para diminuir as perdas ficavam no limite do alcance das defesas antiaéreas. Na Segunda Guerra Mundial as operações eram feitas a noite e a grande altitude para diminuir a ameaça. Atacar a baixa altitude era mais preciso, mas queriam aumentar a distância para evitar as ameaças em terra. Os jatos no Vietnã passaram a atacar a baixa altitude para evitar os mísseis SAM. Se a defesa antiaérea conseguir manter as aeronaves de ataque e bombardeiro no canto do céu onde não conseguem atacar direito então cumpriram seu papel, mesmo sem derrubar nenhuma aeronaves.
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Durante a Guerra do Golfo os aliados prepararam seus ataques para vôos a baixa altitude. Os equipamento, armas, treino e táticas eram apropriadas e os pilotos estavam confortáveis e seria efetivo por já treinarem para este cenário na Europa. Nos primeiros dias os B-52, F-111, EF-111, Tornados e algumas unidades da US Navy atacaram a baixa altitude. A intensidade da artilharia antiaérea era tão grande que forçou o vôo a média altitude. A deficiente no treino a médio altitude foi um problema nos primeiros dias, mas aprenderam rápido. Os ataques a média altitude foram a maioria dos ataque no Golfo. Uma vantagem é que o piloto não tem que se preocupar com os fragmentos e estilhaços durante o impacto. Outra vantagem é pouca ameaça de mísseis portáteis e artilharia antiaérea. O ângulo de impacto sempre é alto ou cerca de 30-60 graus. O alcance das armas é maior, é mais fácil navegar e identificar os alvos e a munição penetrante se torna mais efetiva. Por outro lado a aeronave está sempre dentro do envelope de mísseis SAM de médio e longo alcance, interceptadores e artilharia antiaérea guiada por radar. Também é mais difícil conseguir surpresa. O disparo de bombas guiadas a laser cria o risco de ficar na área a média altitude que é compensada pela destruição rápida do alvo e não precisavam voltar novamente com novo risco. As bombas burras mostraram ser inefetivas contra alvos de ponto se disparada a média altitude, precisa de tempo bom, e o HUD cobre alvos pequenos. Funciona bem com o apoio de radar contra alvos de área e para auxiliar o disparo de bombas guiada a laser. A limitação visual de dia logo se tornou aparente no inicio do bombardeio aéreo. A mira Norden só funcionava de dia e não dava precisão. O vôo a baixa altitude era preciso, mas muito perigoso contra alvos bem defendido. Com os radares de acompanhamento do terreno foi possível voar baixo e a noite contra alvos mais bem defendidos. Esta tecnologia apareceu no meio da década de 60 com os A-6A Intruder entrando em combate em julho de 1965. Já para com os bombardeiros as operações de saturação do tipo carpete de bombas era feito para saturar uma pequena área para garantir sucesso. O aparecimento das armas nucleares diminuiu o problema da precisão. Os bombardeios de saturação do B-52 foram usados no Golfo em 1991 em locais onde o risco era baixo, e podia ser mais barato, efetivo e com dano psicológico ao inimigo. Por exemplo, o complexo de fabricação de armas de Taji era bem grande e foi atacado em massa. Foram 68 saídas de B-52 entre 10 e 27 janeiro e foi bem efetivo. Alvos em Bagdá que poderiam ser atacados por B52 foram atacados pelos F-117 devido as grandes defesas na área. Unidades de manobra também são um bom alvo para bombardeio em massa. Uma unidade terrestre só se pode ser considerada efetiva se puder atuar de forma coesa. Para quebrar a coesão será necessário muitos ataques de precisão contra alvos de grande valor como blindados e artilharia com muito custo e risco. As tropas podem se distanciar e se manter seguras. Já os bombardeiros de B-52 mostrou ter efeito psicológico mais efetivo. O bombardeio em massa na Segunda Guerra Mundial mostrou que poucas chances de destruir um blindado. Pode danificar com um acerto próximo, mas podia quebrar a coesão da unidade. Os B-52 também eram armas de terror no Vietnã. A velocidade do jatos deixou a pontaria ainda mais difícil. Com o uso do radar e computadores melhorou a pontaria, mas estes meios também passaram a auxiliar as defesas antiaéreas. Logo as defesas aéreas se tornaram alvos importantes por serem efetivas e alvos de alto valor, com as aeronaves de ataque dividindo as tarefas entre os alvos e as defesas aéreas.
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Assim foram iniciadas as táticas de pacotes de ataque composto de ataque, escoltas, supressão de defesas, guerra eletrônica, reabastecimento em vôo, reconhecimento e Comando e Controle. As aeronaves que atacam os alvos eram uma fração do pacote. As bombas Paveway não eram de armas de longo alcance e um dos resultados foram os kits Paveway III e o míssil Maverick. A US Navy desenvolveu a Skipper.
Táticas As táticas aéreas mudaram com o uso das bombas guiadas a laser no Vietnã. Alvos difíceis de atacar no Vietnã se tornaram alvos fáceis. Também permitiu que aeronaves grandes como o F-4 fossem substituídas por aeronaves menores como o F-16. As bombas guiadas a laser podem ser usadas contra qualquer tipo de alvo, duro ou leve, fixo ou móvel em missões de interdição aérea, apoio aéreo aproximado, ataque a bases aéreas e anti-navio. Uma bomba guiada a laser leva um minuto para cair até o alvo quando disparada de sete mil metros e o laser é ligado nos últimos 10 segundos. A iluminação contra alvo pequeno deve ser continuo. Os pilotos costumam lançar as bombas em um arco balístico ativando o laser para refinar a pontaria, mas com maior carga de trabalho como bomba convencional. O vôo a média altitude aumenta o tempo sobre o alvo o que é bom para armas guiadas a laser que não são boas a baixa altitude, mas aumenta o tempo exposto as defesas inimigas. Alvos lucrativos eram sempre bem protegidos enquanto os alvos reforçados precisam munição penetradora. O disparo de bombas guiadas a laser contra o vento pode resultar em um acerto antes do alvo. O ideal é com vento na mesma direção do disparo. Comparando com as bombas guiadas por TV/IR, o laser tem a desvantagem de não ser uma arma do tipo "dispare-e-esqueça". Precisam ser iluminadas continuamente por um casulo com um laser. A capacidade da bomba também depende do casulo de designação de alvos. Na década de 70 e 80 costuma-se usar um designador separado na aeronave lançadora e outra para iluminar. Os sensores térmicos são usados contra alvos quentes ou para ataque noturno. As cameras de TV mostraram ser melhores para ataque diurno ou contra alvos frios. Técnicas modernas incluem o uso de designadores no solo plantados por forças especiais e ligados durante o disparo quando as tropas no solo já estão bem distantes. As missões de apoio aéreo aproximado foram favorecidas, com o laser sendo um melhor meio de comunicação entre as tropas em terra com a aeronave. Os Laser Spot Tracker (LST) como o Pavey Penny do A-10 e A-7 também facilitam o trabalho mostrando a posição do alvo no HUD diretamente ao detectar os reflexos do laser em terra. Isto permite atacar alvos com bombas comuns, foguetes ou canhões, além das bombas guiadas a laser.Assim os alvos podiam ser destruídos já na primeira passada. Os laser portáteis mostram facilmente onde está o alvo e a aeronave pode fazer a pontaria para suas armas. A precisão e a comunicação sempre foram os problemas principais nestas missões.
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Perfis de disparo das bombas Paveway. O perfil de disparo tem considerações táticas como tipo de alvo, defesas e armas disponíveis. Os modos são o disparo nivelado, loft/toss e mergulho. O loft é sempre feito a baixa altitude. O modo glide bomb é feito em mergulho de 40 graus enquanto o dive bomb é feito em um mergulho de 60 graus.
As Paveway são baseadas nas bombas da série Mk 80 desenvolvidas pala US Navy na década de 50. O objetivo era diminuir o arrasto para poder ser usada por aeronaves supersônicas. As bombas foram criadas por Ed Heinemann, o mesmo que projetou o A-4 Skyhawk. As bombas "gordas" da Segunda Guerra Mundial não eram problemas para aeronaves lentas, mas criavam muito arrasto nos jatos. As bombas foram alongadas e o tamanho maior também aumentou o número de fragmentos. Foram armadas com o explosivo Tritonal 80/20, ou 80% TNT e 20% de inibidor a base de alumínio. A força explosiva diminuiu, mas ficou estável para ser armazenar com segurança em porta-aviões. A TI iniciou o uso dos kits de guiamento laser na M-117 por ser da USAF e não teria que comprar bombas novas da US Navy. Com o Pentágono impondo que as Mk seria a bomba padrão das forças armadas americanas o problema foi logo resolvido. A USAF sempre preferiu usar a Mk82 e Mk84 enquanto a US Navy gosta das Mk83 como bomba padrão. A série Mk também formou a base para as minas marítimas da série Destructor. O aumenta da potência das Mk aumenta com peso mais devido ao aumento dos explosivos. A Mk82 pesa 227kg sendo 89kg de Tritonal, a Mk83 pesa 454kg com 202kg de Tritonal e a Mk84 pesa 907kg com 428kg de Tritonal ou H-6. Apesar de pesar quatro vezes mais que uma Mk82, a Mk84 é cinco vezes mais potente. O raio letal da Mk82 (ou GBU-12 quando recebe kits Paveway) é de 425 metros e por isso é considerada melhor para apoio aéreo aproximado. Contra tropas a melhor arma é o efeito de sopro, barulho e choque com o efeito paralisante. O padrão de fragmentação da Mk82 é de 900 metros, mas pode ser usada a 200 metros das tropas amigas se estiverem em perigo na chamada situação "danger close". O padrão de dispersão dos estilhaços da Mk84 é três vezes maior que a Mk82, mas 90% do efeito destrutivo de uma Mk84 fica confinado em um raio de 180 metros do ponto de detonação. Para diminuir o dano colateral é possível lançar cerca de 10 bombas Mk82 no mesmo ponto de pontaria no lugar de duas Mk84. Contra alvos de área o risco de danos colaterais é bem menor podem ser atacados com bombas burras de grande potencia como as Mk82.
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O custo de uma bomba da série Mk é tipo como um dólar por libra de peso. Uma Mk82 de baixo arrasto custa US$ 498 enquanto a versão de alto arrasto custa US$ 1.100. Já a Mk84 custa US$ 1.871 e US$ 2.874 respectivamente. Em 1992, após a guerra do Golfo, o estoque de bombas Mk81, Mk82 e Mk84 da USAF era de 1.130 mil bombas e usaram 114 mil bombas durante o conflito que não foram repostas. Com o uso de kits de guiamento como as Paveway e JDAM o estoque está reduzindo significativamente e se tornando uma arma secundária.
Imagem interna de uma bomba Mk-82 Snake (Sem guiamento), apenas dotada de freio aerodinâmico, dispositivo utilizado para bombardeio a baixa altura. Mecanismo acionado segundos após o lançamento, tal dispositivo possibilita que a aeronave atacante se distancie do alvo com segurança.
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CAPiTULO IX AGM-62 Walleye
Em 1963, a Naval Ordnance Test Station (NOTS), agora Naval Weapons Center (NWC) iniciou o desenvolvimento de uma bomba planadora guiada por TV chamada Walleye. O objetivo era projetar uma bomba com sistema de guiamento autônomo até o alvo após ser disparada de uma aeronave. Embora não propulsada, foi designada AGM-62A com a nova designação de mísseis e foguetes, mas na prática é chamada de Walleye. A Walleye daria aos pilotos de aeronaves de ataque uma arma de precisão do tipo "dispare-e-equeça", ou seja, a aeronave poderia sair da área do alvo logo após o disparo. A única arma tática guiada na época era o AGM-12 Bullpup que precisava que o piloto continuasse guiando a arma manualmente até o alvo sem poder realizar manobras defensivas. A idéia de uma bomba guiada por TV nasceu de uma discussão entre os engenheiros do NOTS. Um engenheiro criou uma camera em casa com um blip que acompanhava coisas. Usaram tecnologia do Sidewinder e desenvolveram outros componentes. Tudo foi feito em quatro anos. Criaram incluisive a primeira TV com transistores e sem válvulas. O NOTS tinha vários programas conhecidos com "Eye" por serem guiados pelo "olho" com kit instalado em uma bomba comum. A mais conhecido foi a Walleye, a primeira arma guiada lançada do ar em uso contínuo em uma guerra. O míssil com propulsão a foguete Condor AGM-53 era também guiado por TV e foi cancelado antes devido aos custos e ogiva pouco potente. O AGM83 Bulldog era um míssil guiado a laser, testado pela US Navy em 1974, mas foi substituído por uma versão do Maverick da USAF com guiamento a laser. O primeiro teste da Walleye foi a partir de um YA-4B em janeiro de 1963 com acerto direto. Após uma competição entre várias indústrias em 1964 a 1965, a Martin Marieta, agora Lockheed Martin, foi contratada em janeiro de 1966 para fabricar a bomba. Em 1967 a Walleye entrou em serviço na US Navy. No mesmo ano a USAF adquiriu a arma em pequena quantidade para uso pelos seus F-4 no Vientã. A família Walleye pode ser dividida em três séries: Walleye I, Walleye II e Walleye III Extended Range Data Link (ERDL). As duas últimas foram usadas em larga escala em tem maior diâmetro e comprimento, pesando mais que a primeira versão. A ERDL também tem asas maiores. A Walleye I Mk1 foi a primeira a entrar em operação. A bomba guiada consiste em uma seção de guiamento, a seção da ogiva (incluindo espoleta), seção de controle e cauda com quatro asas e quatro barbatanas. A arma pode ser adaptada em vários racks. No método de ataque típico, a arma, piloto e aeronave atuam como um sistema de arma completo. A arma recebe energia elétrica a partir de um cordão umbilical conectado a aeronave. A partir de uma velocidade de 180 nós a bomba usa uma fonte energia própria a partir de uma turbina a ar na traseira (ram air turbine - RAT). O sistema de guiamento da arma e os sistemas da aeronave formam um circuito interno de TV. A câmera de TV montada no nariz envia imagens para a aeronave que são mostradas em um V ____________________________________________________________________
101
monitor de TV na cabina. Circuitos adicionais mostram uma grade no monitor do piloto, com um par de linhas verticais e horizontais, onde o cruzamento é usado como área de acompanhamento do alvo. Observando o vídeo o piloto pode adquirir o alvo, iniciar o acompanhamento e confirmar se a arma esta trancada no alvo. Após apontar a arma, selecionar a opção de espoleta, o piloto dispara a arma e foge da área do alvo. A arma continua a acompanhar o alvo até o impacto. O alcance máximo é de 30km. O alcance mínimo era de 1,8km. O controle é feito por quatro grandes asas com barbatanas de controle na borda de fuga. A potência da ogiva Mk 58 de 378kg forçava a um acerto direto contra alvos mais reforçados. Após o disparo o sistema de guiamento continua comparando a imagem de TV com a imagem "trancada" e corrige o curso para compensar desvios. O sistema de guiamento por TV mostrou ser muito efetivo contra alvos com boa definição em relação ao fundo, mas mostrou ser ruim contra alvos com pouco contraste. A Walleye I Mk4 é uma arma de treino idêntica a Mk1 exceto pela ogiva e seção de controle. A ogiva é inerte, mas com lastro para manter o centro de gravidade da arma. A arma é usada para treino com vôos cativos e manuseio pelas tripulações de terra. A arma tem um gravador de imagem para revisão pós vôo e análise da seqüência de ataque.
Walleye I MK 1 MOD 0 (AGM-62A).
Panfleto para treinamento da distância de aquisição de alvos. As barras verticais e horizontais da imagem mostrada para o piloto na cabine podem ser vistas no panfleto.
V ____________________________________________________________________
102
A pequena ogiva da Walleye I mostrou ser inútil contra alvos reforçados ou de alto valor como pontes e centrais elétricas. A partir de 1968, uma versão maior passou a ser desenvolvida, chamada de "Fat Albert", designada Guided Weapon MK 5 Walleye II, enquanto a versão menor passou a ser chamada de Walleye I. A Mk5 tem as mesmas seções da Walleye I, mas é mais larga com uma ogiva Mk87 de 900kg e barbatanas maiores para aumentar alcance e com melhores eletrônicos. A operação é a mesma da Walleye I. O sensor usa um "portão" menor para maior precisão, mas precisa de um contraste ainda maior para ter sucesso. A Walleye II foi construída pela Hughes sob contrato da Martin Marieta. A avaliação operacional foi em 1973 e iniciou a operação na US Navy em janeiro de 1974 como variante Mk5 Mod 4. A Mk6 era a versão nuclear da Walleye II, com ogiva (625 T) W-72. A ogiva foi retirada de serviço em 1979. A Walleye II ERDL (Extended Range Data Link) é a versão Mk23 Mod 0, 1 e 2 consistindo na Walleye II Mk 5, mas foi modificada para operar com o casulo de datalink AN/AWW-9 (depois AN/AWW-13). As asas são maiores para aumentar o alcance que agora chega a 60km. Um problema do sistema de guiamento da Walleye era a necessidade de trancar o sensor no alvo antes do disparo com a aeronave tendo que chegar perto das defesas do alvo para disparar. Com o datalink o piloto pode lançar a Walleye fora do alcance visual, dar meia volta, e olhar a imagem da camera de TV transmitida pelo datalink, e trancar no alvo no momento conveniente. A imagem do datalink permite trocar de alvo ou ponto pontaria durante o vôo da bomba. O datalink é instalado em um casulo na aeronave e o piloto usa um joystick para apontar a arma remotamente. O casulo do datalink de duas vias pode ser alijado em caso de emergôncia. O casulo tem os eletrônicos necessários para receber as transmissões de imagem de TV da bomba e para transmitir sinais de comando para a bomba. O casulo também grava as imagens recebidas podendo ser usado para avaliação da missão e treinamento. A ERDL pode ser usada por uma ou duas aeronaves. Com uma única aeronave carregando a arma e o casulo do datalink a arma é lançada e controlada pelo mesmo piloto. Com duas aeronaves, uma dispara a arma e outra controla a bomba. Geralmente se usa duas aeronaves devido a pouca disponibilidade de casulos e a aeronave com datalink irá controlar várias armas disparadas em seqüência (não simultaneamente). O casulo tem três canais podendo três aeronaves com casulo operarem na mesma área sem interferir no controle das outras bombas. A produção das versões com datalink foi iniciado em 1975 e chamada de MK 21 Walleye I ERDL e MK 23 Walleye II ERDL. A seção de guiamento era Mk46 e seção de controle Mk 159. A Mk22 usa seção guiamento e controle Mk 53 e Mk165 respectivamente. A Walleye II ERDL Mk 27 Mods 3, 4 e 5 são as versões de treinamento, semelhante a Mk23, mas com ogiva inerte. Na década de 80, o datalink foi modernizado levando com a versão ERDL/DPSK (Digital Phase-Shift Keying) com melhor capacidade anti-jamming para o datalink. O resultado foi a MK 29 Walleye I ERDL/DPSK e MK 30 Walleye II ERDL/DPSK que usam seção de guiamento Mk64 e controle Mk187 enquanto as variantes posteriores foram a Mk 34 e Mk37 com sistema guiamento Mk71. A Mk38 era versão de treino da ERDL/DPSK usada pelo F/A-18.
V ____________________________________________________________________
103
Um A-6E Intruder lança uma Walleye II em mergulho. O casulo do datalink pode ser visto no cabide central da aeronave. A capacidade além do alcance visual (BVR) da Walleye foi muito usada, disparada a grande altitude com alcance de 60km. O datalink opera em três canais de frequência (A, C e E) na banda 1427-1435 MHz. O datalink AWW-13 Advanced Data Link é usado atualmente para fazer pontaria para os misseis SLAM-ER e para as JSOW.
Dados da Walleye I MK 1 MOD 0 (AGM-62A) e Walleye II MK 5 MOD 4: Walleye I MK 1 MOD 0
Walleye II MK 5 MOD 4
Comprimento
3,45 m
4,04 m
Envergadura
1,15 m
1,30 m
Diâmetro
0,318 m
0,457 m
Peso
510 kg
1060 kg
Velocidade Alcance
alta subsônica 30 km
Propulsão
nenhuma
Cabeça de Guerra
Mk59 carga moldada linear de 374 kg
45 km Walleye II ERDL MK 23 MOD 0: 60 km
Mk 87 carga moldada linear de de 900 kg MK 6 MOD 0: W-72 de fissão nuclear (625 T)
Durante a produção, US Navy deixou de usar a designação AGM-62 e passou a chamar a Walleye de "Guided Weapon, MK 1 MOD 0". Variantes posteriores tinham novos números de V ____________________________________________________________________
104
Mark e Mod. A Mk2 era a versão inerte para treinamento. A Mk 3 era a Walleye ER (Extended Range) com asas maiores e Mk4 era versão de treinamento da ER.
Uso Operacional A produção da Walleye acabou em 1976, mas no fim da década de 70 cerca de 1.400 Walleye I e 2.400 Walleye II foram convertidas para a versão ERDL. Cada uma custava US$ 430 mil. Foram fabricadas cerca de cinco mil Walleye. A Walleye foi usada também por Israel. A Walleye é uma arma criada para atacar alvos fixos como tanques de combustível, túneis, pontes, estações de radar, instalações portuárias e depósitos de munição. Foi usada em combate no Vietnã e por Israel. A AGM-62 Walleye teve o batismo de fogo em março 1967 no Vietnã. A Walleye foi usada contra pontes e entrada de túneis mais bem defendidos. A Walleye era lançada pelo A-4 Skyhawk a partir de 1967 e passou a armar o A-6 Intruder e A-7 Corsair II. Eram poucos pilotos que podiam usar pois precisavam de treinamento especializado. O primeiro alvo foi um quartel em Sam Son em 11 de março. No dia 12 foi usada contra a ponte de Thanh Hoa. Três bombas atingiram e não derrubaram devido a pouca potencia da bomba.
Caças A-4 preparando para decolar para um ataque com Walleye em março de 1967. Cada aeronave está armada com uma Walleye e uma Snakeye para balancear. A aeronave da foto foi derrubada um mês depois e o piloto capturado.
No dia 19 de maio de 1967, dia do nascimento de Ho Chi Minh, a US Navy atingiu a a central elétrica de Hanói. Depois foi novamente atacada dois dias depois, destruindo a principal fonte de força de Hanói. No dia 21 de agosto de 1967 os jatos da US Navy atacaram ferrovias, depósitos e bases aéreas com bombas Walleye, além de outros alvos como bases de lanchas torpedeiras. A termelétrica de Hanói foi atingida por cinco Walleye. Três geradores e duas caldeiras foram danificadas. Os A-4 Skyhawk dispararam seis bombas de varias direções para atingir os alvos simultaneamente. As aeronaves não usaram TARCAP e nem supressão de defesas (Iron Hand). Só levavam uma bomba cada e mais nada. Um total de 20 mísseis SAM e a artilharia antiaérea V ____________________________________________________________________
105
conseguiram danificar levemente algumas aeronaves. Um A-4 foi atingido próximo por um canhão de 85mm vindo de baixo e a Walleye foi danificada. Os ataques as pontes era muito perigoso para os caças. Durante um ataque em 1965 contra a ponte Ban Ken no Laos, oito caças F-100 fariam supressão das defesas estimadas em 100 canhões antiaéreos para que dezesseis F-105 atacassem a ponte. O ataque dos F-100 foi feito em linha a baixa altitude e atingiram vários canhões antiaéreos. Os- F-105 atingiram a ponte e depois voltaram para atacar a artilharia antiaérea. Um F-100 e um F-105 foram derrubados sendo que o F-100 estava fazendo a quinta passada. A tática correta seria fugir depois de atingir a ponte. O principal alvo no inicio das operações no Vietnã era o sistema ferroviário para atrapalhar o trafego de material e tropas para o sul. O sistema tinha duas pontes chaves: Paul Doumer e Thanh Hoa. Os americanos também sabiam que a destruição de qualquer ponte teria efeito temporário pois seriam logo reconstruídas ou restauradas. Pontes são alvos difíceis atingir, destruir, são bem defendidas e fáceis de contornar. As pontes eram alvos tentadores. Atrapalhava a logística e eram rapidamente reconstruídas. A primeira ponte a ser atacada foi Thanh Hoa. O primeiro ataque foi no dia 3 de abril de 1965 por um pacote de 79 aeronaves durante a Rolling Thunder. Era a missão 9-Alpha após o meio dia. Dos 46 caça-bombardeiros F-105, 16 estavam armados com mísseis Bullpup e o resto com bombas Mk-117 de 750lb. Outros 15 seriam usados para atacar a ponte. Dos 21 F-100 que participariam do ataque, sete estavam armados com duas Mk117 e dois casulos d 19 foguetes que junto com 15 F-105 fariam supressão das defesas. Quatro F-100 armados com Sidewinder fariam MIGCAP, mais oito para RESCAP se necessário e outros dois para reconhecimento meteorológico. O ataque seria feito primeiro pelas aeronaves de supressão de defesas seguido do disparo de 32 mísseis Bullpup e 120 bombas contra a ponte. Foram vários acertos, mas com danos leves reparáveis. Próximo da ponte podiam ser vistos um F-100 e um RF-101 derrubados. O ataque teve três lições: as pontes ainda eram difíceis de atacar, a tecnologia da época era insuficiente como o míssil Bullpup mostrando ser fraco contra alvos duros e as defesas antiaéreas eram efetivas. No dia seguinte foi feito um novo ataque e os F-100 não fariam supressão e apenas MIGCAP e RESCAP. Os 48 F-105 lançariam 384 bombas Mk-117 contra a ponte. O ataque foi feito por esquadrilhas sucessivas de quatro aeronaves com os F-100 de MIGCAP acima. Quatro Mig-17 mergulharam contra um seção de thud e mesmo sendo avisados pelos F-100 não reagiram e dois foram derrubados. Os F-100 atacaram disparando um Sidewinder e o canhão sem acertos. Foi o primeiro combate aéreo da guerra. A ponte continuou sendo atacada por mais 7 anos, em 873 ataques, sendo 700 entre maio de 1965 a novembro de 1968, com 11 aeronaves americanas derrubadas, sendo reparada em horas ou dias. Quando destruída já estava preparado o contorno por outro local. Três Walleye não conseguiram derrubar a ponte em 1972. Os F-4D da USAF também usaram a Walleye em algumas ocasiões. No dia 18 de janeiro de 1968 a termelétrica de Bac Giang foi atacada por três pacotes da USAF. O pacote Alfa era composto por uma esquadrilha de F-105 Iron Hand, uma de F-4D para supressão de artilharia antiaérea, uma de F-4D de ataque e uma de F-4D para MIGCAP. Com várias aeronaves com problemas nos casulos de interferência eletrônica tiveram que abortar. Os F-4D de ataque estavam armados com as Walleye e continuaram. Logo foram atacados por Mig depois de disparar as bombas, saindo do mergulho, e um foi derrubado pelo mig que voava de Ala. O líder reagiu e derrubou um Mig sendo derrubado logo depois. O pacote Bravo era composto por uma esquadrilha de F-105 de ataque, uma de supressão de defesas, uma de F-4D de MIGCAP e tinham como objetivo atacar a estação ferroviária de Ha Gia. Alijaram as armas antes devido a ação dos migs. O pacote Charlie com esquadrilhas de F-105 de supressão de defesas e ataque e escolta de F-4D não foram incomodados no ataque a ferrovia Dap Cau. V ____________________________________________________________________
106
A alvos leves como centrais elétricas são muito vulneráveis as Walleye, mas era uma arma fraca contra pontes ferroviárias com a ogiva de 374 kg. Um acerto direto na ponte Thanh Hoa em 1967 falhou em derrubar um único vão. Para melhorar esta deficiência foi inicado o desenvolvimento da versão com ogiva de 900kg e usada depois na operação Linebaker. Em 27 de abril de 1972, oito caças da USAF, armadas com duas bombas guiadas a laser de 900kg, e dois com bombas Walleye II atacaram a ponte Thanh Hoa. As nuvens no local atrapalharam o disparo das bombas guiadas a laser, mas cinco Walleye trancaram e danificaram a ponte, mas sem derrubar um vão. No dia 13 de maio, a ponte foi derrubada com bombas guiadas a laser de 1.360kg e 900kg. Foi logo reparada e foi necessário mais 13 missões contra o alvo. No dia 8 de outubro foi atacada por dois A-7 com dois acertos no meio da ponte. No dia 23 de outubro, quatro A-7 derrubaram a ponte com Walleye II com ogiva de 900kg. Devido ao custo, restrições de operação e o aparecimento das bombas guiadas a laser, as Walleye foram menos de 6% das armas guiadas de precisão disparadas no Vietnã, mas com ótimos resultados. Foram 68 disparos e 65 acertos durante o conflito. Foram usada contra alvos mais importantes e difíceis de destruir. Os A-7 Corsair II usavam as Walleye para atacar defesas aéreas nas bases aéreas. Enquanto US Navy tentava usar as Walleye, a USAF iniciou os ataques de precisão com os sistema de navegação LORAN ajudando as aeronaves a atacar a média altitude com bombas burras e mal tempo. Com a pouca precisão do sistema acabou tendo que usar bombas guiadas a laser. O mau tempo sempre atrapalhava os ataques aéreos americanos e os vietnamitas usaram fumaça criada pela queima para atrapalhar ainda mais. Era muito eficiente contra as Walleye. O mau tempo sempre foi a melhor defesa vietnamita, com grandes períodos de tempo sem atividade devido as péssimas condições meteorológicas na região. Israel usou a Walleye II na guerra do Yom Kippur em 1973. Israel modernizou suas bombas passando a chamá-las de Tadmit com sensor melhorado e foguete acelerador. A Tadmit foi usada com sucesso em 1982 no Líbano. A Walleye passou a ser retirada de serviço fim da década de 80, mas foi usada em 1991 na operação Desert Storm pelos A-7E, F/A-18 e F-111. Foram disparados 217 bombas Walleye II contra alvos fixos (outra fonte cita 124 bombas). Por ser guiada por TV, a Walleye não pode ser usada a noite e mal tempo o que foi um problema na guerra do Golfo. Os F/A-18 tiveram dificuldade pois no deserto o alvo era indistinguivel da própria sombra e a bomba se guiada até a sombra do alvo. Com pouca luz do nascer ou por do sol era mais difícil de apontar. Com a retirada dos A-7E Corsair, a principal plataforma de disparo das Walleye da US Navy, o míssil foi retirado de serviço em 1995. Na época a US Navy tinha cerca de 200 Walleye e 800 mísseis SLAM guiados por TV. Eram as armas principais contra alvos fixos bem defendidos. A Walleye foi substituída/complementada inicialmente pela AGM-65 Maverick, depois pelo SLAM/SLAM-ER e agora pela JSOW. A JSOW também substituiu a Skipper e será usada como exploradora para aeronaves não furtivas e para supressão de defesas.
V ____________________________________________________________________
107
VIETNAM WAR American Victory credits in Vietnam Rank First Name
Name
Score
Sources
Detail
Air Service
Units
Note
Lt
Randall H. 'Duke'
CUNNINGHAM
5
R.F.DorrC.Bishop
*
USN
VF-96
F-4J ace, 1972.
Capt
Richard Steven 'Steve'
RITCHIE
5
R.F.DorrC.Bishop
*
USAF
555TFS/432TRW
F-4D,E, Phantom ace, 1972.
Col
Robin
OLDS
4
F. Olynyk
(+ 11 ground)
USAAF & USAF
434FS/479FG; 555TFS/8TFW
P-38, P-51, ETO 4445. F-4C, Vietnam 67.
LODGE
3
R.F.DorrC.Bishop
USAF
555TFS/432TRW
F-4D, 1972.
Maj Robert Alfred Capt
John A. Jr
MADDEN
3
R.F.DorrC.Bishop
USAF
555TFS/432TFW
F-4D, 1972.
LtCol
Robert F.
TITUS
3
Dorr-Bishop, AFHRA
USAF
389TFS/366TFW
F-4C, 1967.
1Lt
Milan
ZIMER
3
Dorr-Bishop, AFHRA
USAF
389TFS/366TFW
F-4C, 1967, LtCl Titus's PSO.
1Lt
George H.
MCKINNEY
2,5
Dorr-Bishop, AFHRA
USAF
435TFS/8TFW
F-4D, 1967, PSO.
LtCol
Carl G.
BAILY
2
R.F.DorrC.Bishop
USAF
13TFS/432TRW
F-4D, 1972.
Lt
Jack E. D. Jr.
BATSON
2
USN
VF-21
F-4B, 1965.
LtCol
Lyle L.
BECKERS
2
AFHRA
USAF
35TFS/366TFW
F-4E, 1972.
USAF
354TFS/355TFW
F-105D, 1967.
Capt
Max C.
BRESTEL
2
R.F.DorrC.Bishop
Maj
Philip P.
COMBIES
2
R.F.DorrC.Bishop
USAF
433TFS/8TFW
F-4C, 1967.
Lt
Matthew J. 'Matt'
CONNELLY III
2
R.F.DorrC.Bishop
USN
VF-96
F-4J, 1972.
1Lt
Stephen B.
CROKER
2
Dorr-Bishop, AFHRA
USAF
433TFS/8TFW
F-4C, 1967, Col R.Olds's PSO.
Maj
William L.
KIRK
2
R.F.DorrC.Bishop
USAF
433TFS/8TFW
F-4C, 1967.
Cdr
Harold L. 'Hal'
MARR
2
R.F.Dorr
USN
VF-211
F-8E, 1966, 1st Crusader kill.
LtCdr
Ronald E.
MCKEOWN
2
R.F.DorrC.Bishop
USN
VF-161
F-4B, 1972.
Capt
Frederick S. Jr
OLMSTED
2
R.F.DorrC.Bishop
USAF
13TFS/432TRW
F-4D, 1972.
Capt
Richard M.
PASCOE
2
R.F.DorrC.Bishop
USAF
555TFS/8TFW
F-4C, 1967.
Maj
Everett T. Jr
RASPBERRY
2
R.F.DorrC.Bishop
USAF
555TFS/8TFW
F-4C, Operation Bolo 1967.
V ____________________________________________________________________
Other Sources
12+4 (Toliver), 8+4
1 (DorrBishop)
1 (DorrBishop)
108
Maj
Gary L.
RETTERBUSH
2
Dorr-Bishop, AFHRA
USAF
35TFS/388TFW
F-4E, 1972.
Capt
Darell D.
SIMMONDS
2
R.F.DorrC.Bishop
USAF
435TFS/8TFW
F-4D, 1967.
Capt
Calvin B.
TIBBETT
2
R.F.DorrC.Bishop
USAF
555TFS/432TRW
F-4E, 1972.
1Lt
Stephen A.
WAYNE
2
Dorr-Bishop, AFHRA
USAF
433TFS/8TFW
F-4C, 1967, PSO.
1Lt
Norman E.
WELLS
2
Dorr-Bishop, AFHRA
USAF
555TFS/8TFW
F-4C, 1967, PSO.
Lt
Hugh Dennis
WISELY
2
R.F.DorrC.Bishop
USN
VF-114
F-4B, 1966-67.
Maj
Robert D.
ANDERSON
1
Dorr-Bishop, AFHRA
USAF
389TFS/366TFW
F-4C, 1967.
* Numero Mínimo para ser inlcuso como ACE.
V ____________________________________________________________________
109
VIETNAM WAR North Vietnamese aces of the Vietnam War Sources
Detail
Air Service
Units
Note
9
L.Michell
(7 conf. US)
VPAF
921 FR
MiG-21 - 1967-68
Huy Chao
8
I.Toperczer Z.B
(1 conf. US)
VPAF
923 Reg.
MiG-17 – 1968
Rank
Name
First Name
Score
srLt
NGUYEN
Van Coc 'Bieu'
LUU
*
srLt
MAI
Van Cuong
8
D. Zampini
VPAF
921 FR
MiG-21
NGUYEN
Hong Nhi 'Ton'
8
L.Michell
(3 conf. US)
VPAF
921 FR
MiG-21 - 1966-67
PHAM
Thanh Ngan
8
D. Zampini
(1 conf. US)
VPAF
921 FR
MiG-21
DANG
Ngoc Ngu
7
D.Zampini
(1 conf. US)
VPAF
921 FR
MiG-21 - 1967.
NGUYEN
Van Bay
7
D.Zampini
(5 conf. US)
VPAF
923 FR
MiG-17 Top Scoring
LE
Hai
6
Toperczer Buza
(2 conf. US)
VPAF
923 FR
MiG-17 - 1967-68
LE
Thanh Dao
6
D.Zampini
(2 conf. US)
VPAF
927 FR
MiG-21
NGUYEN
Dang Kinh
6
I.Toperczer
(3 conf. US)
VPAF
921 FR
MiG-21 – 1968
NGUYEN
Doc Soat
6
L.Michell
(5 conf. US)
VPAF
927 FR
MiG-21 – 1972
NGUYEN
Ngoc Do
6
L.Michell
(2 conf. US)
VPAF
921 FR
MiG-21 – 1967
NGUYEN
Nhat Chieu
6
I.Toperczer
(2 conf. US)
VPAF
921 FR
MiG-17, MiG-21, 1965-67
NGUYEN
Tien Sam
6
D.Zampini
(1 conf. US)
VPAF
927 FR
MiG-21 – 1972
VU
Ngoc Dinh
6
I.Toperczer
(5 conf. US)
VPAF
921 FR
MiG-21 - 1967-70
DOC
Guen
5
NGUYEN
Van Nghia
5
I.Toperczer
(1 conf. US)
VPAF
927 FR
MiG-21 - 1972
Other Sources
6 (Zampini)
6
5
VPAF
* KIA - 10/05/1972
V ____________________________________________________________________
110
V ____________________________________________________________________
111
V ____________________________________________________________________
112
V ____________________________________________________________________
113
V ____________________________________________________________________
114
V ____________________________________________________________________
115
V ____________________________________________________________________
116
V ____________________________________________________________________
117
V ____________________________________________________________________
118
V ____________________________________________________________________
119
V ____________________________________________________________________
120
V ____________________________________________________________________
121
V ____________________________________________________________________
122
V ____________________________________________________________________
123
V ____________________________________________________________________
124
V ____________________________________________________________________
125
V ____________________________________________________________________
126
V ____________________________________________________________________
127
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Referencias
Osprey Combat Aircraft Publications 07 -- F-8 Crusader Units of the Vietnam War 12 -- RF-8 Crusader Units Over Cuba And Vietnam 25 -- Mig-17 and Mig-19 Units Of The Vietnam War 26 -- US Navy F-4 Phantom II Mig Killers 1965-1970 29 -- MiG-21 Units of the Vietnam War 41 -- US Army AH-1 Cobra Units In Vietnam 45 -- USAF F-4 Phantom II Mig Killers 1965-68 48 -- US Navy A-7 Corsair ll Units of the Vietnam War 51 -- RA-5C Vigilante Units in Combat 55 -- USAF F-4 Phantom II Mig Killers 1972-73 69 -- Us Navy and Marine Corps A-4 Skyhawk units of the Vietnam War
Osprey - New Vanguard 134 -- Red SAM. The SA-2 Guideline Anti-Aircraft Missile
Squadron Signal Aircraft Editions 05 -- F4 Phantom II 07 -- F-8 Crusader 09 -- F-100 Super Sabre in Action 11 -- A-4 Skyhawk 17 -- F-105 Thunderchief 20 -- A-6 Intruder 22 -- A-7 Corsair II
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23 -- B-52 Stratofortress 37 -- A-26 Invader 38 -- Northrop F-5 Freedom 60 -- Skyraider 65 -- McDonnel Douglas F4 Phantom II 70 -- F-8 Crusader 75 -- UH-1 Huey 77 -- B-57 Canberra 87 -- O-1 Bird Dog in Action 89 -- T-28 Trojan 92 -- OV-1 Mohawk 114 -- A-37,T-37 Dragonfly in Action 120 -- A-7 Corsair II in Action 124 -- C-123 Provaider in Action 131 -- Mig-21 Fishbed in Action 132 -- C-7 Caribu in Action 134 -- A-26 Invader in Action 138 -- A-6 Intruder in Action 148 -- A-3 Skywarrior in Action 154 -- OV-10 Bronco in Action 168 -- AH-1 Cobra in Action 190 -- F-100 Super Sabre in Action 199 -- F-102A Delta Dangger in Action
Squadron Signal Mini Editions 03 -- A-RA-5 Vigilante 06 -- H-13 Sioux
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Squadron Signal Editions 5001 -- Huey 5004 -- Thud 5007 -- Intruder 6002 -- And Kill MIG's Air to Air Combat in the Vietnam War 6034 -- Air War over Asia 1962-1966 Vol.I 6036 -- Air War Asia 1967-1970 Vol.II 6037 -- Air War over Asia 1971-1975 Vol.III 6046 -- VNAF South Vietnamese Air Force 1945-1975 6060 -- Wild Weasel The SAM Suppression Story 6162 -- USN Aircraft Carrier Units Vol.III 1964-73 Vol.III
Osprey Air Combat North American F-100 Super Sabre
Warbird TECH Series nº08 - F-4 Gun Nosed Phantoms nº13 - Douglas A-1 Skyraider nº18 - Republic F-105 Thunderchief nº22 - Douglas A-26 Invader
Schiffer Military / Aviation History Douglas A-1 Skyraider A-1 Skyraider in Vietnam
Detail & Escale Series nº08 -- F-105 Thunderchief V ____________________________________________________________________
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nº10 -- US Navy and USMC CAG Aircraft nº18 -- Colorful U.S. Navy A-4 Skyhawk nº19 -- A-7 Corsair II nº14 -- F-100 Super Sabre Vol.I nº21 -- F-100 Super Sabre Vol.II nº33 -- F-100 Super Sabre nº67 -- AD Skyraider
Aerofax Publications Micoyan Gurevich Mig-17 Micoyan Gurevich Mig-19 Micoyan Gurevich Mig-21
Kagero Topshots nº21 -- MiG-17F - Lim-5 nº11031 -- Mig-19PM nº11001 -- Mig-21 MF
The Complete Record - Publication Martin B-57 Canberra
Ian Allan Publication B-57 Canberra at war 1964-1972
General Military Rolling Thunder in a Gentle Land - The Vietnam War Revisited
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http://sistemadearmas.sites.uol.com.br/
O documento acima fora retirado em sua maioria do site Sistemas de Armas, cabendo os direitos autorais a seus colaboradores e proprietário. Tais informações foram reunidas apenas com o objetivo de facilitar o acesso e entendimento a todos que desejarem adquirir, ou aprimorar seu conhecimento sobre este período da historia que tanto me fascina. Vale resaltar que tais informações são descritas de forma praticas e objetivas, porem de uma forma muito ampla, perido da historia que fora extremamente rico em pormenores, tais linhas devem ser complementadas com conhecimento expecifico, e bilateral. Gostaria de agradecer ao zelante do sistema de armas e seus colaboradores, é de extrema dificuldade encontrarmos material semelhante em nossa língua. Fábio Morais Castro Alexandre Beraldi Marcelo Carneiro Roberto Silva Uma copia deste material será repassada ao proprietário do Sistema de Armas.
Demais Links utilizados para a montagem deste documento.
http://jpgleize.club.fr/index.htm http://www.acepilots.com/ http://www.fas.org/nuke/guide/russia/airdef/v-75.htm http://www.markwaki.com/index.htm http://www.aviation-art.net/gallery_one1.htm http://www.gaetanmarie.com/en/home.htm
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