Angulos de alineación-hofmann

Fundamentos de Alineación

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ANGULOS DE ALINEACIÓN

Convergencia

(Toe)

Caida / Comba

(Camber)

Avance

(Caster)

Empuje

(Thrust)

Inclinación del eje direccional

(SAI)

Retraso de Eje

(Setback)

Diferencia de Convergencia en curvas

(Toe out on turns)

Ajuste de Soporte de Motor

(Cradle)


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CONVERGENCIA

Por definición, la convergencia individual es el ángulo que forma el plano de la rueda con respecto a la línea central geométrica en las alineaciones de 2Ruedas o comparada con el ángulo del empuje durante alineaciones de 4ruedas. Cuando se conduce un vehículo, las fuerzas impulsoras dinámicas normales intentan apartar las ruedas de la dirección en que se dirige el vehículo la magnitud depende del diseño del radio de barrido y del diseño de la suspensión. La convergencia hacia adentro o hacia afuera, se utiliza para compensar las fuerzas dinámicas y las tolerancias normales en piezas de la dirección y de la suspensión. La lectura para cada rueda es CONVERGENCIA INDIVIDUAL. Cuando la convergencia individual para cada rueda se suma, conseguimos una lectura llamada CONVERGENCIA TOTAL. Cada rueda debe ser paralela entre sí y a su vez paralelas a la línea del empuje del vehículo cuando está rodando en el camino. Antes de hacer correcciones individuales de la convergencia, centre el volante e instale un bloqueador del volante. En los vehículos equipados con dirección asistida, será necesario poner en marcha el motor mientras que centra el volante. Observe las lecturas individuales de la convergencia cuando se haga la corrección. Cuando se corrige la convergencia individual delantera se mide en referencia a la línea central geométrica del vehículo o al ángulo del empuje. El referirse a la línea central del vehículo puede dar lugar a un volante descentrado si el eje trasero no esta perpendicular a la línea geométrica central del vehículo. Siempre el referirse a la línea del empuje del vehículo aumentará sus probabilidades de alcanzar un volante centrado. Si la convergencia posterior es ajustable, haga siempre las correcciones posteriores de la convergencia antes de correcciones delanteras salvo especificación de lo contrario por el fabricante del vehículo. El ajuste de la convergencia se de be hacer SIEMPRE DESPUÉS de los ajustes de la caída (comba) y del caster o Avance.


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CAIDA (CAMBER)

Una rueda puede estar en cualquiera de tres posiciones: la rueda puede inclinarse hacia el vehículo, puede inclinarse lejos del vehículo, o puede estar completamente vertical. La medida de la caída (comba) nos dice en cuáles de estas tres posiciones esta la rueda y por cuánto. Si la rueda se inclina hacia el vehículo, la caída (comba) es negativa, y se utiliza el signo de menos (-); si se inclinar lejos del vehículo es positiva y se utiliza el signo más (+); completamente vertical es cero (0). La cantidad de caída (comba) positiva o negativa se mide como un ángulo entre la vertical y el plano de la rueda. Como cualquier ángulo, se mide grados. Una lectura del positivo de 1 grado indicaría que la rueda se está inclinando lejos del vehículo por un grado de la vertical. Algunas especificaciones para la caída (comba) están grados y fracciones de un grado, tales como "+3/4". Otros pueden estar los grados decimales (+.75). Todavía otros pueden utilizar grados y minutos. Una lectura de +0.45 ' se lee como cero grados y cuarenta y cinco minutos. Las ruedas son la única pieza del vehículo que esta en contacto con el camino, y el peso del vehículo alcanza el camino a través de las ruedas. Cada rueda debe utilizar un cuarto del peso en un vehículo que tenga una distribución de peso de 50 a 50 del eje frontal al eje trasero y de lado a lado. Si usted lo relaciona con su propio cuerpo, sus "RUEDAS" son sus pies, y cada pie soporta la mitad del peso de su "VEHÍCULO" cuerpo. El caminar en los bordes exteriores de sus pies es comparable a un vehículo con la caída (comba) positiva. ¿Qué sucederá a sus zapatos después de varios miles de Kilómetros de recorrido como esto? Usted desgastará los bordes exteriores de sus zapatos. Además, usted notará probablemente que su tobillo externo queda dolorido e hinchado. Eso es porque


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su peso pasó directamente a través de él, en vez de estar repartido entre los tobillos. En un vehículo, los tobillos son los cojinetes de la rueda, y la caída (comba) excesiva causará desgaste prematuro a los cojinetes, especialmente en el caso de la caída (comba) positiva y del cojinete externo de la rueda. ¿Si usted inclina una rueda levemente, y después intenta rodarla, la rueda va derecho? la rueda intenta rodar lejos en la dirección que la rueda está inclinada. Por esta razón, recuerde que un vehículo tendrá una tendencia a tirar o derivar del lado con la caída (comba) más positiva. Las lecturas de la caída (comba) no deben variar diferencia del grado más del de 1/2 de lado a lado, a menos que se especifique por el fabricante.


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AVANCE (CASTER)

Visto desde un lado vehículo, el avance (caster) es una línea imaginaria trazada a través de los pivotes superiores e inferiores de la dirección. Si la línea se inclina hacia la parte posterior del vehículo, el avance (caster) es POSITIVO y visualizado con un signo (+). Una inclinación hacia adelante de esta línea se interpreta como NEGATIVO y se visualiza con un signo (-). Si la línea NO SE INCLINA, es decir es perpendicular a la superficie el avance (caster) es CERO. La función principal del avance (caster) es ESTABILIDAD DIRECCIONAL del MANEJO. Si el ángulo del avance (caster) es positivo, cuando se dan vuelta las ruedas delanteras el eje de dirección interno de la vuelta se moverá en levemente hacia abajo. Al mismo tiempo el eje de dirección en el exterior de la vuelta se mueve levemente hacia arriba. Como la rueda está entre el eje de dirección y la superficie de la carretera, el eje de dirección no puede moverse hacia abajo. El resultado es que a medida que el eje de dirección intenta moverse hacia abajo eleva el chasis, aumentando la carga en ese eje de dirección. El incremento del avance (caster) hacia positivo aumentará estabilidad direccional y aumentará esfuerzo del manejo. La disminución del avance (caster) reducirá estabilidad direccional y disminuirá esfuerzo del manejo. El avance (caster) no es generalmente un ángulo que cause desgaste de la rueda.


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LINEA DE EMPUJE (THRUST LINE)

Cuando la convergencia posterior individual se mide y se compara a la línea central geométrica del vehículo, se establece la dirección del rodaje del vehículo. Esta línea imaginaria se designa como la LÍNEA del EMPUJE. La línea del empuje comparada con la Línea GEOMÉTRICA CENTRAL del vehículo forma un ángulo que se llama el ÁNGULO de EMPUJE. La línea del empuje es la dirección real en la que viajará el vehículo cuando se conduce en línea recta. Si la línea del empuje no es idéntica a la línea central geométrica, el conductor debe corregir el volante para lograr dirigirse en línea recta. Esto da lugar a un volante torcido en la dirección de la línea del empuje. Este desalineamiento de las ruedas posteriores en relación a la línea central del vehículo también causa desalineación en el patrón de rodaje que siguen las ruedas traseras con respecto a las delanteras. Esta condición se refiere comúnmente como "corrido de perro". El ángulo del empuje debe siempre estar cerca de cero. Consulte la guía de la especificación para las recomendaciones de los fabricantes del vehículo. El ángulo del empuje se ajusta a medida que se ajusta la convergencia individual posterior.


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INCLINACION DEL EJE DE DIRECCION (IED) STEEERING AXIS INCLINATION (SAI)

Vista desde la posición del conductor, una línea imaginaria trazada a través de los pivotes del eje de dirección comparada con la vertical, forma un ángulo llamado la inclinación del eje de dirección o el SAI. En términos más simples, la línea es la inclinación de los pivotes del eje de dirección. Cuando el SAI se mide y se utiliza con el ángulo de la caída (comba) se convierte en una herramienta de diagnóstico muy importante. El ángulo que es formado incluyendo el ángulo de la caída (comba) lógicamente se llama el ÁNGULO INCLUIDO. Para incluir el ángulo de la caída (comba), debemos AGREGAR el ángulo de la caída (comba) si es positivo o RESTAMOS el ángulo de la caída (comba) si es negativo. Por ejemplo, si el SAI es 13.0 grados, y la caída (comba) son +0.5 grados, el ángulo incluido son 13.5 grados. Cuando se compara la proyección de esta línea en el nivel del suelo, la distancia entre la línea de SAI y la línea central de la rueda se llama RADIO de BARRIDO. Cuando el radio de barrido está hacia el interior de la huella de la rueda, el vehículo tiene un radio de barrido POSITIVO. Cuando el radio de barrido está hacia el exterior de la huella de la rueda, el vehículo tiene un RADIO DE BARRIDO NEGATIVO. Alterando el ángulo de SAI, que cambia el radio de barrido, El Manejo del vehículo se puede modificar para satisfacer las necesidades del conductor. Los ingenieros del vehículo utilizan estos ángulos para diseñar la "SENSACIÓN de conducción del vehículo". Pueden compensar para los vehículos compactos, vehículos de pesados de lujo, vehículos del alto rendimiento o para cumplir con cualquier otra característica deseable. Otra función de SAI es ayudar a proporcionar a estabilidad dinámica o la estabilidad cuando el vehículo está en movimiento y el volante esta regresando. Usted puede haberlo notado cuando usted suelta el volante en una curva, el vehículo intenta volver a su camino recto. También, al dar vuelta al volante, se


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levanta un lado del vehículo y el otro cae. Todo el esto sucede debido al SAI y el efecto del avance (caster) sobre arco del eje de dirección.

RETRASO DEL EJE (SETBACK)

El retraso de eje cuando la rueda de un lado del eje, está levemente detrás de la otra rueda. Algunos vehículos tienen cierto retraso de eje delantero debido a las tolerancias de la fabricación y a las configuraciones del avance (caster). Si el avance (caster) es desigual de lado a lado, la rueda con el avance (caster) más positivo tendrá el retraso del eje. Si el avance (caster) es ajustado moviendo el brazo de control más bajo, entonces la rueda con menos avance (caster) positivo tendrá el retraso del eje. Sin importar el equipo, mida el retraso del eje medida con la abrazadera de rueda en posición vertical para asegurar que la lectura de la convergencia sea exacta y que una mala posición del cabezal de medición no ocasionará lecturas erróneas del retraso del eje. Siga las instrucciones de funcionamiento de la máquina de la alineación muy cuidadosamente al medir retraso del eje.


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DIFERENCIA DE CONVERGENCIA EN CURVAS (TOE OUT ON TURNS) DIVERGENCIA EN CURVAS.

Mientras que el vehículo esta recorriendo una curva, las ruedas de un lado del vehículo deben pasar a través de un diverso círculo de un tamaño diferente a las ruedas del otro lado. El vehículo debe girar con respecto a un centro común. Esto se puede ilustrar con las líneas trazadas desde el centro de cada rueda delantera que se unen en un centro común a la proyección de una línea trazada entre las dos ruedas posteriores. Las ruedas delanteras deben girar ángulos diferentes la una de la otra. La rueda que está en el interior de la curva se desplazará un mayor ángulo que el de la rueda en el exterior de la curva. Esto da lugar a que las ruedas se abran una con respecto a la otra o que disminuya la convergencia. Esta diferencia en ángulo de dirección durante una curva se llama radio de giro o diferencia de convergencia en curvas (divergencia en curvas). La cantidad de diferencia en convergencia es determinada por el ángulo de los brazos de la dirección. Si miramos los brazos de dirección, usted puede ver que ambos están desplazados al interior del vehículo. Si trazáramos una línea proyectando los brazos de dirección encontraríamos que estas líneas se interceptan en el centro del eje trasero (o donde estaría el eje trasero si el vehículo tiene suspensión posterior independiente). Este ángulo, llamado el ÁNGULO de ACKERMAN, coloca los brazos del manejo en diversas porciones de un arco similar. Podemos ver que, durante una curva, la cantidad de movimiento de cada brazo no es igual en el arco. El brazo del manejo en el interior de la vuelta viaja una mayor cantidad a través del arco, así produciendo la convergencia deseada en cada una de las ruedas.


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Para corregir el radio de giro es necesario reemplazar un brazo de dirección que se encuentre doblado. Revise este ángulo cuando el cliente se queja de un chillido de una rueda en una curva, o cuando el desgaste de la rueda es evidente y la configuración de la convergencia es correcta. Antes de medir la diferencia de convergencia en curvas es preciso ubicar las regletas de los platos de alineación en la posición de cero "0" y haber corregido la convergencia individual según las especificaciones del fabricante del vehículo.


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SOPORTE DE MOTOR

En la actualidad muchos vehículos son diseñados con un elemento estructural que soporta el motor y el tren delantero del vehículo, también sirve como conexión para las horquillas inferiores de la suspensión. Estos diseños modulares son más rentables para los fabricantes de autos, porque permite que ensamblen totalmente el mecanismo impulsor y el sistema delantero de la suspensión en una unidad. Este ensamblaje es atornillado como una unidad a la parte inferior de la carrocería del vehículo. El ensamblaje debe ser alineado correctamente con la carrocería para asegurar que se mantenga la alineación de las ruedas delanteras. Una mirada más cercana a este ensamblaje mostrará que los pivotes internos para los brazos de control inferiores están atornillados a este marco de soporte de motor y tren delantero. El brazo de control se une al eje de dirección a través de la junta de rótula inferior. El pivote superior se une al extremo superior del eje de dirección y se une a la parte superior de la carrocería por medio de la torre del amortiguador completando así el eje direccional de la suspensión. Puesto que los pivotes del brazo de control inferior son parte del soporte de motor y se pueden desplazar en la parte inferior de la carrocería, y el pivote superior esta unido rígidamente a la parte superior de la carrocería, la posición del soporte de motor con respecto a la carrocería es critica para la alineación. Si el soporte se alinea mal de lado a lado, se ven afectados la caída (comba) y el SAI. Si el soporte se mueve de adelante hacia atrás afecta el avance (caster). Típicamente, si la horquilla se mueve hacia un lado, el SAI aumentará y la caída (comba) disminuirá del lado hacia el cual el soporte se ha movido y SAI disminuirá y la caída (comba) aumentará en la cara opuesta. El soporte de motor se debe alinear antes de hacer cualquier otra corrección de la alineación.


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Angulos de alineación-hofmann

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