Capítulo 3
S.G.S CAPITULO 3 OPERACIÓN DEPARTAMENTO CUBIERTA
CONTENIDO 1.Objetivo...................................... Objetivo............................................................ ............................................ .......................... 2 2.Alcance................................. Alcance....................................................... ............................................ .............................. ........ 2 3.Responsabilidades.................. Responsabilidades........................................ ............................................ ........................... ..... 2 4.P-1- Operaciones de las Barcazas tanque............................. tanque............................. 2 a. Sistema de Guardias............................................ ............................................................... ................... 2 5.1.Procedimientos de operaciones con Barcazas...................... Barcazas...................... 2 5.1.1Recepción y entrega de barcazas....................... barcazas........................................... .................... 6 5.1.2.Remolques en Tránsito................................ Tránsito.......................................................... ............................ 6 5.1.3.Conformación del Tren de Barcazas......................... Barcazas..................................... ............ 7 5.2.{ TC "8.1.10 Operaciones de Esclusas "\l2 }Esclusado en Yaciretá............................................................. 13 5.3.Procedimiento y normas de amarre en KM 456................... 28 5.4.Aproximación a / y Tránsito de Puentes............................. Puentes................................. 29 5.5.Desplazamiento y Amarre........................... Amarre.................................................... ............................ ... 29 5.6.Requerimientos de limpieza e inspección de barcazas......... barcazas......... 29 5.7.Inspección del Casco Exterior................................ Exterior................................................ ................ 30 6 .P-2- Operaciones con carga Líquida...................................... Líquida...................................... 32 6.1.6.1.Descripción General de una Barcaza Tanque........................ Tanque........................ 32 6.2.Procedimiento para embarque de Cargas Líquidas............. 34 7.P-3- Lavado y Limpieza de Tanques .................................... .................................... 40 7.1.Precaucio nes Generales para el Lavado……………………. 41 7.2.Procedimientos para la Limpieza de Barcazas Tanques ….. 45 7.3.46 Desgasificado de Tanques………………………………….... 7.4.Precauciones Precauciones por la Electricidad Estática.............................. Estática.............................. 49 7.5.Proc. de Limpieza de barcazas Tanque de Aceite Vegetal.. 53 8.P-4- Carga de Bobinas de Acero ........................................... ........................................... 53 9.P-5- Manejo de Documentos Operativos .............................. .............................. 54 9.1.Documentos de Carga y Descarga....................... Descarga.......................................... ................... 54 9.2.Documentos de Salida........................................ Salida.............................................................. ...................... 54 9.3.Informe de Pérdidas o Daños...................................... Daños.................................................. ............ 55 10.P-6- Seguridad de la Carga y de la Barcaza......................... Barcaza......................... 55 10.1.Pérdida de la Capacidad de Carga de la Barcaza Debido al Agua en los Espacios Vacíos.................................. Vacíos................................................ .............. 56{ TC "12.3.1 Pérdida de la Capacidad de Carga de la Barcaza Debida al Agua en los Espacios Vacíos" \l 2 } 10.2.Uso de Información sobre Sustancias Peligrosas.................. Peligrosas.................. 56 11.P-7- Operación de Motobombas................................. Motobombas............................................ ........... 57 11.1 .Procedimiento para la operación de Motobombas............... Motobombas............... 57 12.P-8- Operación de Botes Auxiliares ...................................... ...................................... 58 12.1.Procedimiento para la operación de Botes Auxiliares.......... 58 12.2.Norma uso de bote auxiliar en horas nocturnas................... nocturnas................... 58 13.P-9- Procedimiento de Carga a Granel.................................. Granel.................................. 59 14.P-10- Operación del Remolcador Alianza Rosario (Anexo) 15.P-11- Operación de Transferencia Buque-Buque …………. 62 SNV-401 C
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1. OBJETIVO Establecer las responsabilidades del personal y describir las tareas que se realizan a bordo en la operaciòn de los remolcadores y barcazas operadas por la Empresa. 2. ALCANCE Todo el personal de Cubierta de los remolcadores y barcazas operadas por la Empresa.
3. RESPONSABILIDADES RESPONSABILIDADES El Capitán es el responsable a bordo de la aplicación del presente documento a bordo, siendo responsabilidad en tierra de la Persona Designada.
4.- OPERACIONES CON BARCAZAS (P-1) a.- Sistema de Guardias En Puerto Operando Capitán y Práctico ( 6 x 6 a bordo ambos) Marineros (3 a bordo, 4 x 8, todos a bordo)
En Puerto sin Operar Capitán y Práctico (12 x 12 uno a bordo) Marineros (2, 12 x 12 ambos a bordo)
5.1.- Procedimientos Procedimientos de operaciones operaciones con Barcazas Barcazas Acople / desacople de Remolques { TC "8.1.4
Acople/Desacople Acople/Desacople de Remolques"\l2 }
Amarre de remolques: Los requerimientos para el amarre apropiado y seguro de los remolques varían entre las áreas de operación. Sin tomar en cuenta el área, es crucial cumplir con las prácticas de seguridad. El amarre de remolques es una tarea que se debe hacer cuidadosamente y sin apuro. La ejecución del proceso de reuniones para impartir INSTRUCCIONES DE TRABAJO es obligatorio para que la labor se realice apropiadamente. apropiadamente. Aparejos de cubierta: Cuando se traigan los remolques a las flotas, se deberán enrollar y amarrar todos los cables sueltos, alistar los trinquetes y apilar ordenadamente ordenadamente todos los aparejos sueltos. Pasadores T: • La norma a utilizarse es 1-1/4". Cables laterales: SNV-401 C
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Estos se deben colocar de manera que que no se dañen las brazolas brazolas de las barcazas. barcazas. Se requiere una precaución particular en las l as barcazas tanqueras.
Ganchos de pelícano: Cuando se entreguen remolques, es responsabilidad del Contramaestre o del Oficial de Cubierta el asegurarse de que el cableado y los aparejos de remolque se devuelvan o que se reciban aparejos substitutos de la flota. Posicionamiento de las barcazas: • Asegúrese de que las barcazas delanteras tengan los aditamentos de amarre apropiados • No se colocarán barcazas tanqueras a la cabeza del remolque (a menos que Operaciones lo autorice). • Las barcazas cargadas con productos sensibles al agua, tal como hierro de reducción directa y óxido ferroso, se colocarán en el centro del remolque, NO hacia la parte externa del remolque. Sondadores: • Si existen sondadores fuera del remolque, asegúrese de parar el remolque al colocar, sacar o hacer reparaciones a los sondadores durante la navegación. Requerimientos de atrinque de los convoyes LA POPA: Cables de “pecho con tijera”, uno río arriba y uno río abajo y también un pecho distinto con tensor cuando los guinches han sido utilizados. PRIMER ACOPLE: Cables de “proa y popa con jockey” en cada acople. Poner cuatro partes cuando se pueda cornamusa a cornamusa. Los cables de “pecho con tijera” son para acoplar de
costado con otra barcarza. Es preferible colocar estos cables en los botones teniendo en cuenta que queden cuatro vueltas en el tambor del guinche. Los cables de “proa y popa con jockey de seguridad” de las bandas de afuera deben colocarse botón a botón en tres partes para obtener mayor
seguridad y reforzar las bandas de afuera (mínimo cuatro vueltas en el tambor del guinche).
SEGUNDO ACOPLE: Cables de “proa y popa con jockey” en cada acople. Poner cuatro partes cuando se pueda, cornamusa a cornamusa. Los cables de “pecho con tijera” son para acoplar de
costado con otra barcarza. Es preferible colocar estos cables en los botones teniendo en cuenta que queden cuatro vueltas en el tambor del guinche. Los cables de “proa y popa con jockey de seguridad” de las bandas de afuera deben colocarse botón a botón en tres partes para obtener mayor
seguridad y reforzar las bandas de afuera (mínimo cuatro vueltas en el tambor del guinche).
TERCER ACOPLE: Cables de “proa y popa con jockey” en cada acople. Poner cuatro partes cuando se pueda, cornamusa a cornamusa. Los cables de “pecho con tijera” son para acoplar de
costado con otra barcarza. Es preferible colocar estos cables en los botones teniendo en cuenta que queden cuatro vueltas en el tambor del guinche. Los cables de “proa y popa con jockey de seguridad” de las bandas de afuera deben colocarse botón a botón en tr es partes para obtener mayor
seguridad y reforzar las bandas de afuera (mínimo cuatro vueltas en el tambor del guinche).
CUARTO ACOPLE: Cables de “proa y popa con jockey” en cada acople. Poner cuatro partes cuando se pueda, cornamusa a cornamusa. Los cabl es de “pecho con tijera” son para acoplar de costado con otra barcarza. Es preferible colocar estos cables en los botones teniendo en cuenta que SNV-401 C
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queden cuatro vueltas en el tambor del guinche. Los cables de “proa y popa con jockey de seguridad” de las bandas de afuera deben colocarse botón a botón en tres partes para obtener mayor
seguridad y reforzar las bandas de afuera (mínimo cuatro vueltas en el tambor del guinche).
LA POPA: Cables de “pecho con tijera”, uno río arriba y otro río abajo y también un pe cho separado con tensor cuando los guinches han sido utilizados. Atrinque de los “pechos con tijeras” Amarre los “pecho con tijeras” con tres vueltas.
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Proa del convoy
Popa de una barcaza Proa
Popa de la otra barcaza Proa
WINCHE CORNAMUSA
BITA
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Atrinque de los “Proa y Popas con Jockey”
Acople Los jockeys son para encuadrar las barcazas.
“Proa y popa con jockey” ( )
cuatro partes, cornamusa a cornamusa. (mínimo cuatro vueltas en el tambor del guinche).
La “proa y popa
con jockey ( ) de seguridad”, en tres partes, botón a botón; esto es para reforzar las bandas de afuera (mínimo cuatro vueltas en el tambor del guinche).
5.1.1. Recepción y entrega de barcazas • • • • •
Tenga cuidado extremo cuando trabaje con remolques alrededor de instalaciones petroleras o químicas para evitar la posibilidad de un derrame o, peor, de un incendio. Tan pronto como se reciban las barcazas, complete el reporte de condición de barcaza. Esto debe hacerse antes de remover las barcazas de un muelle u otro/a remolcador/flota. Revise y anote los calados de las barcazas al recibirlas. Se deben achicar todos los tanques laterales antes de entregar las barcazas. Reporte todas las barcazas con vías de agua al departamento de Mantenimiento de Barcazas
* Ver SNV- 700. Carpeta de Formularios SGS SNV- 405
5.1.2. Remolques en Tránsito { TC "8.1.6 Remolques en Tránsito "\l2 } Las tripulaciones de las embarcaciones deben inspeccionar y supervisar todas las barcazas en el remolque. Cuando se reciba un remolque o una barcaza individual, se deberán llevar a cabo los siguientes procedimientos. (Ver el Formulario de Inspección en Tránsito en la página siguiente)
Inspecciones: 1. Se inspeccionarán todos los remolques. 2. El Contramaestre de guardia en la 1 a guardia diurna después de recibir el remolque es el responsable. SNV-401 C
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3. 4. 5. 6.
Llenar el Formulario de Inspección en Tránsito. Indicar las deficiencias en los espacios en blanco apropiados del Formulario de Inspección. Los comentarios se pueden anotar en la parte inferior del formulario, de ser necesario. La información de la inspección se enviará a través de un facsímil a Mantenimiento de Barcazas. 7. La información se pasará a la embarcación de regreso
Inspección de barcazas: 1. Se inspeccionarán todos los tanques laterales para detectar la presencia de agua en cada turno de guardia 2. Durante una inspección de barcaza, se deberá observar lo siguiente: Barcazas con vías de agua, agua en espacios vacíos y en las tolvas Huecos o rajaduras en la tolva Aditamentos de amarre en cubierta fuera de sitio Tapas de acceso faltantes o rotas Huecos en las cubiertas (tapas) de las barcazas, o tapas abiertas que pongan la carga al descubierto Olor extraño y/o desperdicios (basura) en los tanques laterales Tarjetas de información de la carga o avisos de peligro faltantes Brazolas o tapas dañadas que podrían resultar en peligros de seguridad, tal como bordes afilados Sellos rotos en las barcazas tanqueras
5.1.3. Conformación del Tren de Barcazas La conformación del tren de barcazas debe realizarse teniendo siempre en cuenta que el rendimiento y la maniobrabilidad, durante la navegación deben ser lo más efectiva posible; para esto debemos disponer las barcazas de tal forma que durante la navegación oponga menos resistencia a la corriente del río a medida que vamos avanzando para así ganar mayor velocidad. Ver Fig. 4,5 y 6.
Fig.4
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Fig. 5
Fig. 6
Mediante la conformación correcta del tren, no sólo se adquiere más velocidad, sino que también permite el seguro trincado de las barcazas, ya que por su posición quedan más niveladas las barcazas una con respecto a la otra. Igualmente recibe menos incidencia de la corriente a medida que se desplaza el conjunto. En nuestro trabajo la forma correcta e conformar el tren es la indicada en la fig. 6 . Como se puede observar el casco inferior es continuo, como si formara una sola estructura, por lo que no opone mucha resistencia a la fuerza de la corriente logrando así incrementar la velocidad. Sin la disponibilidad de barcazas cajas obliga a utilizar barcazas proa, se recomienda colocarlas como lo indica la figura 7.
Fig. 7
Como se puede observar, sólo hay resistencia a la corriente en una sola sección a diferencia de la fig. 4. Lo que nunca se puede hacer es colocar las barcazas como aparecen en la figura 5, ya que las barcazas cajas no tienen ángulo de lanzamiento en su proa y la forma de pared que posee resta aproximadamente el 80% del rendimiento en cuanto a velocidad se refiere; esto sin olvidar que represente una situación de alto riesgo ya que se puede llegar a extralimitar el trabajo de los cables en el acople de barcazas a barcazas, sin descartar el hecho de que el agua pasaría por encima de la cubierta de la barcaza ( en caso de barcazas cargadas ). Ver fig 8.
Fig. 8
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Nota: Para todos los ejemplos expuestos se debe tomar en cuenta que debido a la fuerza de empuje y la resistencia a la corriente, el conjunto de barcazas se sumerge un (1) pié aproximadamente en condiciones normales, pero en caso de barcazas caja es mayor ( mayor superficie expuesta a la resistencia del agua ) según la fuerza de propulsión. La manga del tren de barcazas es otro punto que debe considerarse para su buen rendimiento, ya que también opone resistencia a la corriente. Cuanta menos manga el volumen de agua desplazado por la proa es mayor, al igual que la corriente incide en mayor área restando así velocidad. Ver fig. 9.
Fig. 9
Otra recomendación que debe ser considerada al conformar un tren, es que en la popa se debe procurar, en lo posible colocar barcazas tipo proa; ya que si son barcazas cajas se crea una pared que al maniobrar con máquinas atrás, choca contra el flujo de agua aminorando la fuerza hacia atrás que queremos ejercer para maniobrar popa a la corriente (ver fig. 10). Colocando barcazas de proa en popa también hace que el desplazamiento lateral durante las maniobras sea mas efectivo debido a que el ángulo de lanzamiento permite el paso del agua con más facilidad ( ver fig. 10 ). También es importante considerar que cuando se dispone de pocas barcazas cajas y debemos utilizar barcazas proa, estas deben acoplarse por los laterales y nunca hacia el centro del tren.
La forma correcta es la indicada en la figura 6- tomar el armado arriba como alternativa cuando falten barcazas. Caja.
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Nota : Para el caso de barcazas tanque cuando se arme un convoy mixto, se deberá por todos los medios a posicionar las barcazas tanque dentro del convoy, protegiendo a las mismas en todo su alrededor por barcaza de carga seca, esto es de cumplimiento obligatorio tanto para barcazas cargadas como vacías.
Cuando se mida o sondee para detectar la presencia de agua en los tanques laterales, es importante recordar que las cuadernas que corren de lado a lado en el fondo tienen una altura de 15" a 18". Las cuadernas del fondo en los extremos cuadrados que corren de proa a popa tienen una altura de 5" y no deben confundirse con una cuaderna de fondo de un tanque de costado. Cada peldaño de escalera en los tanques laterales representa 1' de sonda.
Procedimientos de reporte: Cuando se reporten barcazas en mal estado es muy útil dar un reporte preciso y detallado de la ubicación y la extensión de los daños. Algunas condiciones de barcazas en mal estado son:
Vías de agua por popa Vías de agua por proa
Vías de agua en el casco (tanques laterales No. 1, 2, 3, 4 y 5, babor y estribor)
Vías de agua en la tolva o bodega de carga
Daños en la tapa (agua en la carga)
Aditamentos de amarre en cubierta rotos o sueltos
Olor extraño
•
Cuando se reporten vías de agua o condiciones de barcazas en mal estado, se deberá usar la proa como referencia para ubicar el daño. Los números de los tanques laterales se determinan contando de proa hacia popa. Bajo ninguna circunstancia se deberán desechar objetos extraños en los tanques vacíos. No solo es difícil remover dichos materiales, sino que pueden causar vapores peligrosos o lesiones graves a las personas que entren en un tanque vacío.
Remolque de barcazas ajenas: Todas las barcazas ajenas serán tratadas por las tripulaciones como si las barcazas fueran propias. Todos los requerimientos de inspección, mantenimiento y cuidado para las barcazas se aplicarán por igual a todas las barcazas ajenas remolcadas por embarcaciones. Requerimientos para el manejo de barcazas Al aceptar la responsabilidad de la posesión temporaria de cualquier barcaza o equipo de u operado por la Empresa, deben cumplirse estrictamente las siguientes pautas.
Barcazas:
Los tanques laterales, bodegas, tapas y accesorios de cubierta deben ser revisados por el barco que recibe posesión y por el barco que cede posesión. Cualquier problema debe ser notado en el
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momento del intercambio. Se debe completar un reporte de condición de barcaza y se tomará nota en el Diario de tráfico de ambos barcos. Antes de posicionar una barcaza a muelle para la carga se deben revisar los tanques laterales y las bodegas. Las barcazas abiertas y las que tienen tapa deben estar secas y limpias. Los tanques laterales no pueden tener más de 1” de agua. Antes de tomar una barcaza de cualquier muelle se debe completar un “Reporte de Condición de Barcaza”. Este reporte debe luego ser faxeado al Departamento de Mantenimiento en Rosario. El original debe ser enviado luego por correo. Cuando se termina una barcaza y se la retira del muelle debe ser ubicada y amarrada con el próximo convoy. Todos los acoples de proa y de popa deben ser realizados de acuerdo con el “Diagrama de Armado de Convoy”. El acoplamiento debe ser hecho en forma alineada desde el comienzo. Todas las barcazas que están en flota deben ser mantenidas en un 100% de flotabilidad. Es decir, las barcazas no deben quedar varadas por bajos niveles de agua.
* Ver SNV- 1002 (Acta de Inspección de Barcaza). Carpeta de Formularios SGS SNV- 405
Convoyes:
Cuando se deja un convoy completo o parte de un convoy, todos los tanques laterales, bodegas, tapas y accesorios de cubierta deben ser revisados por el barco que recibe posesión y por el barco que cede posesión. Cualquier problema debe ser notado en el momento del intercambio. Se debe completar un reporte de condición de barcaza y se tomará nota en el Diario de trafico de ambos barcos. El Capitán que recibe el convoy para ser cargado y pre-armado debe solicitar un diagrama de convoy al Departamento de Operaciones antes de posicionar una barcaza a muelle. Cuando se realiza el pre-armado del convoy todos los acoples de proa y de popa deben ser realizados de manera correcta al momento de tomar la barcaza del muelle. No debe haber ningún cambio para realizar los acoples de proa y de popa a menos que el Departamento de Operaciones haya solicitado cambios en el diagrama del convoy.
Trincado:
NO SE REALIZARA INTERCAMBIO DE MATERIALES DE TRINCADO. Cuando se reciba posesión de una barcaza o convoy de u operado por la Empresa, no se recibirá material de trincado portátil o cabos con él. Si la(s) barcaza(s) no tiene(n) guinches de cubierta, el barco que reciba las barcazas será responsable del trincado y/o de los cabos para asegurar un manejo seguro. Cuando un barco de u operado por la Empresa llega para tomar las barcazas, todo el material de trincado portátil y/o cabos deben quedar con el barco que cede posesión. En breve, la Empresa no dejará material de trincado y/o cabos y la Empresa no tomará material de trincado y/o cabos sin autorización escrita del Departamento de Operaciones de la oficina de Rosario.
Remolcadores Inactivos en el Remolque Cuando se remolque embarcaciones inactivas rumbo al norte, la embarcación remolcada tendrá los motores engranados y los ejes dando vuelta en neutro. De no ser así, los encargados de la sala da máquinas prepararán la caja de engranajes o el eje del remolque inactivo. La tripulación de la embarcación inactiva mantendrá comunicación estrecha con la embarcación remolcadora mientras los motores estén engranados. SNV-401 C
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En rumbo al sur, los diferentes ríos y las diferentes condiciones fluviales podrían causar una desviación de este procedimiento. En tal caso, la embarcación se comunicará con su Capitán de Puerto para recibir la conformidad para la desviación recomendada.
Tapas de Fibra de Vidrio • •
Las tapas de fibra de vidrio son combustibles. No queme desechos sobre o cerca de barcazas con estas tapas. NO CAMINE sobre las tapas de fibra de vidrio.
Operaciones Durante Mal Tiempo { TC "8.1.9 Operaciones Durante Estado del Tiempo Inclemente"\l2 } Las embarcaciones de la Empresa operan en una amplia área geográfica con grandes variaciones de condiciones de operación y bajo muy diferentes condiciones fluviales y de clima adverso. En todas las áreas y bajo todas las condiciones de operación, lo primero y lo que tiene prioridad es la seguridad de la tripulación, de la embarcación y del remolque. la Empresa espera que el personal que dirige el puente utilice su experiencia en la conducción de las operaciones de las embarcaciones de conformidad con las Prioridades de Operación de la Empresa.
Procedimiento de Esclusas en General 1 - El Capitán y el Contramaestre se pondrán de acuerdo sobre donde se colocarán los cabos después de medir la fracción del remolque y las posiciones de las bitas de las paredes de Esclusa. 2 - El Contramaestre indicará a la tripulación de cubierta involucrada dónde se colocarán y amarrarán los cabos. 3 - Todo el equipo de esclusas estará en buenas condiciones de funcionamiento y en la posición correcta antes del arribo de la embarcación a la misma. Requerimiento de equipos:
Cabo de Esclusa Cabo de esclusa con un mínimo de 36 mts con gaza en ambos extremos. Deberá cubrirse con un encerado cuando sea necesario. Un cabo en las esquinas de babor y estribor, proa y popa. Defensas a los costados de las barcazas para evitar el daño o roce contra las paredes de la Esclusa. Comunicaciones Equipo de Handies a proa y popa en buenas condiciones de uso. 4 - Todos los aparejos que se estén utilizando deberán retirarse del área de trabajo antes de llegar al punto de arribo. Los aparejos fijos deben enrollarse y amarrarse para evitar el peligro de tropezones; las bombas de desecho en posición apagada. 5 - La aproximación se realiza con un flujo constante de información entre el Contramaestre y el Puente. 6 - Al aproximarse al saliente, un marinero va al lado del saliente y desliza la defensa a través de las compuertas. 7 - Si no hay disponible un marinero de guardia, el marinero regresará a la popa del remolque y permanecerá en atención. 8 - El Contramaestre amarrará el cabo de remolque doble y lo colocará en la bita y aditamento de la proa del remolque ya acordado entre el Capitán y el Contramaestre. SNV-401 C
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9 - El Capitán retiene dicho cabo hasta que el remolque esté al ras con el muro. 10 - Después de que el remolque se detenga por completo, el hombre de popa amarrará un cabo doble, manteniendo un ojo alerta en el cabo, en caso de movimiento causada por el remolque. (No se deberá hacer firme el cabo, si tomar las vueltas necesarias para evitar que corra.). Luego hará señales al puente mediante movimiento de los brazos para indicar que el cabo de popa está asegurado. 11 - El Capitán notifica a la esclusa que el remolque está asegurado. El esclusador cierra las compuertas y baja o eleva la fosa. 12 - Tesar los cabos de proa y popa, tal como sea necesario durante el proceso de elevación / descenso de la fosa. 13 - El esclusador abre las compuertas y hace sonar el silbato. El Capitán responde haciendo sonar el silbato para indicar que todo está listo para soltar. No se deberá largar ningún cabo hasta que el Capitán haga sonar esta señal. 14 - Después de la señal, el marinero en la popa larga el cabo. El Contramaestre larga el cabo de pro e informa “Todo libre en la proa”. El Contramaestre y un marinero deben estar a la proa del remolque y en posición para manejar las defensas antes de que se largue el cabo. 15 - Dos tripulantes a la cabeza del remolque bajan las defensas y las mantienen en posición hasta haber pasado las compuertas. Deben permanecer en atención hasta que la proa pase el muro pequeño y mantendrán un vigía para detectar embarcaciones menores en los alrededores o aproximándose a la esclusa. 16 - Hacer una señal al puente cuando se determine que se ha pasado la parte anterior de la esclusa. 17 - El remolque se aleja o se dirige a zona de amarre para volver a ensamblar los cortes.
5.2.- { TC "8.1.10 Operaciones de Esclusas "\l2 }ESCLUSADO EN YACIRETA El siguiente procedimiento es basado en la experiencia de nuestros remolcadores, estableciendo el proceso para SERNOVA y cumpliendo con las normas de seguridad vigentes. De acuerdo a las dimensiones de la esclusa, la eslora máxima admisible es 236 mts., y la manga máxima es 25 mts., por lo tanto los esclusados se harán de seis barcazas por vez (3x2) como límite. Dentro del cuenco de la esclusa existen pintadas sobre las paredes laterales unas líneas de seguridad de color amarillo, demarcando el espacio de seguridad dentro del cual permanecerá el convoy durante la operación de esclusado, toda la coordinación se hará por un canal de VHF en común acuerdo con el personal a cargo del esclusado. En todos los casos el calado máximo admisible es de 12’ 00”.
A continuación indicamos paso a paso los movimientos y maniobras en el esclusado:
a.- Convoy de 12 barcazas esclusando al Norte 1- Enviar el fax a la Esclusa con 48 hs de anticipación informando la ETA de arribo incluyendo tiempo de maniobra para efectuar el primer corte, si por alguna razón existiera alguna modificación a la estimativa, informar a L7J sobre el retraso de la misma, para efectivizar los tiempos de esclusa. 2- Se arriba al muelle sur con el convoy amarrando sobre la banda de estribor para iniciar el fracciona-miento, el mismo se realiza en dos movimientos los cuales están identificados en el diagrama posterior. SNV-401 C
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3 – Una vez amarrado se desacoplan seis barcazas # 1 desplazándolas hacia abajo y amarrando sobre el muelle según figura 2. 4- Aseguradas las primeras seis barcazas # 1 ya desacopladas se procede a tomar la primera fracción que quedo en la parte superior del muelle # 2, bajando la misma y acoplando de tal manera que quedara un convoy de cuatro barcazas de ancho, por tres de largo, según la figura 3. 5 – Posicionado ambos cortes # 1 y # 2, se procede a dar aviso a la esclusa, confirmado el acceso se inicia la maniobra de posicionamiento del primer corte # 2, se debe asegurar que las defensas estén colocadas, para evitar daños a las paredes del cuenco. 6 – El convoy quedara afirmado dentro del cuenco por proa y popa con dos bitas móviles que corren en forma vertical adaptándose a la altura necesaria de cada convoy, una vez posicionado se informará al control, luego el control confirma y comienza el cierre de compuertas para el llenado el cuenco, el cual tiene una duración de 40 minutos aprox. 1- Terminado el llenado el control abre las compuertas superiores y confirma la autorización para iniciar la salida del convoy. Se procede a soltar las amarras y una vez libre inicia su movimiento desalojando el cuenco y amarrando este primer corte de la banda de babor en el muelle norte según figura 4. 2- Amarrado el corte # 2, con previa autorización de control se ingresara con remolcador sólo para esclusar aguas abajo en busca del segundo corte # 1. 3- Una vez esclusado el remolcador, se tomara el segundo corte # 1 y con previa autorización del control se ingresa al cuenco para repetir la misma maniobra de esclusa. 4 – Saliendo del cuenco con el corte # 1 se acopla al corte # 2 (figura 5), y luego de esta maniobra se procede al desacople en escalera para formar nuevamente el convoy de 4x3 según figura 6.
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b.- Convoy de 16 barcazas esclusando al Norte 1. Enviar el fax a la Esclusa con 48 hs de anticipación informando la ETA de arribo incluyendo tiempo de maniobra para efectuar el primer corte, si por alguna razón existiera alguna modificación a la estimativa, informar a L7J sobre el retraso de la misma, para efectivizar los tiempos de esclusa. 2. Se arriba al muelle sur con el convoy amarrando sobre la banda de estribor para iniciar el fraccionamiento, el mismo se realiza en cuatro movimientos los cuales están identificados en el diagrama posterior, figura 1. 3. Una vez amarrado se desacoplan dos barcazas # 3 desplazándolas hacia abajo de la fracción # 4 , formando un bloque de cuatro, las mismas se corren y amarran debajo de la primera posición de amarre al muelle, ver figura 2. 4. Aseguradas las primeras cuatro barcazas # 3, # 4, se procede a tomar la primera fracción de seis, que quedo en la parte superior del muelle, desacoplando la fracción #1 de la fracción # 2, según la figura 3. 5. Posicionado en el corte # 1, se procede a dar aviso a la esclusa, confirmado el acceso se inicia la maniobra de posicionamiento dentro de la misma, se debe asegurar que las defensas estén colocadas, para evitar daños a las paredes del cuenco. 6. El convoy quedara afirmado dentro del cuenco por proa y popa con dos bitas móviles que corren en forma vertical adaptándose a la altura necesaria de cada convoy, una vez posicionado se informara al control, luego el control confirma y comienza el cierre de compuertas para el llenado del cuenco, el cual tiene una duración de 40 minutos aprox. 7. Terminado el llenado el control abre las compuertas superiores y confirma la autorización para iniciar la salida del convoy. Se procede a soltar las amarras y una vez libre inicia su movimiento desalojando el cuenco y amarrando este primer corte de la banda de babor en el muelle norte según figura 4. 8. Amarrado el corte # 1, con previa autorización de control se ingresara con remolcador sólo para esclusar aguas abajo en busca del segundo corte # 2. 9. Una vez esclusado el remolcador, se tomara el segundo corte # 2 y con previa autorización del control se ingresa al cuenco para repetir la misma maniobra de esclusa. 10. Saliendo del cuenco con el corte # 2 se acopla al corte # 1 (figura 5), y luego de esta maniobra se procede nuevamente al esclusado con el remolcador solo en busca del último corte de cuatro barcazas # 3, # 4. 11. Esclusado el remolcador solo, tomara el último corte de cuatro para repetir la maniobra. 12. Después de haber finalizado el último cruce de barcazas, la maniobra de armado para zarpar con todo el convoy se realizará en forma inversa a la de inicio, se acoplará el corte # 4, # 3, debajo de # 1, una vez afirmado la fracción # 4, se desacopla la fracción # 3, para ser posicionada en la SNV-401 C
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fracción # 2, constituyendo el convoy de 16 barcazas como inicialmente tenía distribuido, consultar figura 6.
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5.3.- Procedimiento y normas de amarre en KM 456 Los arribos de convoyes a esta zona tendrán este procedimiento y normas para el correcto control del área en dónde se armarán u operarán nuestras barcazas, para tal tomar el siguiente esquema respetando los mismos: 1 –
El área estará señalizada con carteles indicando un número el cual servirá de guía para el orden de operación.
2 –
Se encuentra prohibido el amarre de barcazas a los árboles , se han montado sistemas de muertos con cables para mantener un amarre seguro y sin afectar la geografía del lugar.
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3-
Es obligación de los usuarios, como en este caso los remolcadores mantener los cables en condiciones, cuando un cable se corte, dañe u otra alteración, deberá ser reemplazado para no entorpecer el trabajo a los restantes remolques, todos deben colaborar para mantener el amarre en las condiciones de seguridad que necesite.
4 –
Notificar a OPS. de cualquier anomalía u sugerencia para efectivizar el sistema.
5 –
Se respetarán los lugares asignados por OPS./ Agencia u remolcador encargado de las operaciones portuarias, los cambios a cualquier orden deben ser primero concertados a OPS.
6-
A continuación mostramos el esquema de amarre a utilizar en Km. 456 a partir de la cosecha 2002, observar el mismo para ordenar sus procesos:
5.4.- Aproximación a / y Tránsito de Puentes Embarcaciones Asistentes
Use las embarcaciones asistentes sólo bajo la aprobación de la oficina. A menos que trabaje en una flota cerrada, use las embarcaciones de la Compañía en el remolque. Anote todo el tiempo de utilización de las embarcaciones asistentes, al igual que cuando preste servicio como embarcación asistente. Esto facilitará la facturación de nuestros servicios y la verificación de las facturas de los remolcadores ajenos.
5.5.- Desplazamiento y Amarre • • •
•
Cada vez que se abandone un convoy de la Empresa, todas las bombas y engranajes en funcionamiento deberán levantarse. Asegúrese de que se cumplan los requerimientos de alumbrado de la embarcación. SERNOVA respeta los derechos de propiedad privada de los dueños de casas, granjas o negocios a la orilla de los ríos. Nuestras embarcaciones solamente utilizarán sitios de amarre autorizados. De haber alguna duda, comuníquese con el Capitán de Puerto.
Cambio de Tripulación { TC "8.1.15 Cambio de Tripulación"\l2 } El Capitán que desembarca se asegurará de que el Capitán de relevo esté completamente informado y en conocimiento, antes del relevo, de toda la información pertinente a la embarcación, la tripulación y las operaciones.
5.6.- Requerimientos de limpieza e inspección de barcazas Barrido Limpieza Tolvas Abiertas Tolvas Cerradas,
Áreas a limpiar Tolvas, Cubiertas. Tolvas, Cubiertas, Tapas, Empaquetaduras de lluvia, entre las barandillas
RESULTADO: Barcaza libre de materiales extraños quedando sólo una mínima capa de polvo. En el caso de las barcazas con tapas, éstas deberán quedar completamente cerradas. Las tapas a apilar deberán ser apiladas en forma pareja en ambos extremos de la barcaza de acuerdo con los procedimientos normales.
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Lavado Tolvas Abiertas Tolvas Cerradas
Areas a limpiar Tolvas, Cubiertas. Tolvas, Cubiertas, Tapas, Empaquetaduras de lluvia, entre las Barandillas, debajo de las Tapas.
RESULTADO: Barcaza libre de materiales extraños, óxido, polvo y agua. En el caso de las barcazas con tapas, éstas deberán quedar completamente cerradas. Las tapas a apilar deberán ser apiladas en forma pareja en ambos extremos de la barcaza de acuerdo con los procedimientos normales.
5.7.- Inspección del Casco Exterior Determinar si se empezará por la proa o por la popa, prestar especial atención en el caso de las barcazas tipo caja. Esto es importante en la descripción del daño por el orden numérico de los tanques laterales y las tapas. Luego de chequear el extremo de la barcaza, caminar por el costado de la barcaza. Asegurarse de controlar babor o estribor. Chequear lo siguiente: 1. Agua en los tanques vacíos. Desagotar los tanques que tengan más de 1 pulgada (2,54 cm) de agua. a) Informar el tamaño y la ubicación de las pérdidas o abollones encontrados; b) Informar sobre la ubicación de cualquier peldaño de escalera que esté dañado o faltante; c) Informar sobre cualquier sustancia extraña encontrada en los tanques. 1. Verificar e informar sobre cualquier abollón o perforación del casco. 2. Verificar e informar sobre cualquier aparejo de cubierta roto o faltante. 3. Reemplazar todo aparejo roto o dañado. 4. Reemplazar cualquier escotilla dañada o faltante. 5. Verificar e informar sobre marcas ilegibles. Repintar cuando sea posible. 6. Reparar cualquier sección dañada o faltante de barandilla. Reparar en lo posible. 7. Verificar e informar sobre cualquier muesca grande o profunda en las áreas de la borda que representen un peligro. 8. Brazola a) Verificar si hay barandillas torcidas, dañadas o faltantes en las barcazas apiladas, 0- 1”; b) Verificar e informar sobre soportes de brazola dañados o flojos en la cubierta. 9. Tapas Hay 3 (tres) tipos diferentes de tapas: rollo de acero, lift* acero y fibra de vidrio. SNV-401 C
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Mover el centro de las tapas en su longitud total controlando lo siguiente: a) Que cierran en forma apropiada con sus empaquetaduras que ajustan y ataduras y trabas que cierran correctamente; b) Que se aseguran y apilan en forma apropiada a cada lado de la barcaza; c) Las empaquetaduras de lluvia se traban en todo el ancho; d) El arco/punta no está roto ni caído; e) Los ganchos de cierre de las tapas de fibra de vidrio están en la posición inferior; f) Todos los aros/ojales están en su lugar y libres de roturas o fracturas; g) Puertas graneras en posición “cerrado”; h) Puertas graneras y tapas: verificar roturas o agujeros; reparar en lo posible en menos de 25 horas hombre; i) Los cerrojos articulados y las cadenas de tapas de rollos de acero están en la posición “cerrado” y operables;
j) En las tapas de rollos de acero se debe verificar que la brazola de proa y popa no esté torcida y que la empaquetadura esté en condiciones, menos de 2” (5 cm); k) Las ruedas de las tapas deslizantes deben estar en su canaleta, los pasadores de las brazolas; l) Los soportes son operables. 10. Tolvas a) Reparar todo agujero o rotura encontrados; b) Informar sobre cualquier material encontrado (basura, exceso de agua, etc); c) Informar sobre cualquier signo de rotura o hundimiento del marco del piso; d) Informar sobre cualquier hundimiento de parches en el piso. En caso de encontrar cualquiera de los items nombrados anteriormente, informar sobre los mismos indicando tipo, tamaño, y/o ubicación.
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6.- OPERACIONES CON CARGA LÍQUIDA (P-2) { TC "12.6 CARGAS LIQUIDAS" \l 1 } Debe tenerse especialmente en cuenta que si bien quien ejecuta la operación de Carga / Descarga es un Bombero, la responsabilidad de la misma recae en el Capitán, en especial ante P.N.A. y Terminal petrolera, por lo que el mismo deberá tener un claro conocimiento del tipo de operación que se está desarrollando en su convoy. 6.1.- Descripción General de una Barcaza Tanque Todas las barcazas tanqueras de la Empresa tienen compartimientos de carga enumerados desde la proa. Cada tanque se carga y descarga a través de una cabeza transversal de acople rápido común ubicada en la proa de la barcaza. Cada tanque de carga tiene una válvula de succión de carga ubicada en el tanque, con operación de válvula desde la cubierta ubicada en la cubierta del tanque. Hay una cabeza de decantación de la carga en el extremo frontal de la terminal de acople rápido que deberá cerrarse una vez finalizada la carga. Estas barcazas tienen una bomba de succión profunda en la proa con un motor diesel de G.M. La válvula de seguridad de la bomba debe estar cerrada durante la carga y abierta durante la descarga. Las válvulas están ubicadas en cada extremo de la terminal transversal de carga y descarga. La carga es llevada a cabo a babor o estribor de la cabeza terminal con la válvula de succión de la carga abierta y la válvula de descarga de la bomba cerrada. Durante la descarga, la válvula de succión de la carga debe estar cerrada y la válvula de descarga debe estar abierta. La válvula de carga ubicada a la mitad de la terminal puede estar abierta o cerrada dependiendo de qué lado se lleva a cabo la descarga. Algunas barcazas tanque poseen serpentines para la provisión de vapor, los cuales pueden ser utilizados en los casos en que el producto transportado requiera calefacción. En caso de calefaccionar, las escotillas de acceso deberán estar abiertas antes de conectar la provisión de vapor. Con las escotillas cerradas el tanque lateral podría acumular presión. a) Diagrama de la Cañería de Transferencia El siguiente gráfico muestra un diagrama lineal de la cañería de transferencia de la embarcación y la ubicación del dispositivo de cierre a distancia.
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S.G.S Bomba
Válvula de as iración
Punta de Línea
Tqs. 1 – 2 – 3 TUBER A DE CARGA ACBL 810-811-812
b) Sistema de Contención de la Descarga El sistema de contención de la descarga está ubicado en cada extremo de la terminal transversal de acople rápido de la carga. Extraiga toda carga acumulada antes y después de transferir la carga abriendo la válvula de drenaje ubicada en la parte inferior del sistema de contención y drenaje, hacia un contenedor apropiado. La carga debe estar correctamente ubicada en la instalación de la transferencia. c) Bombero Es la persona encargada de transferir la carga desde o hacia la barcaza será responsable por esto y deberá conocer dicha tarea muy bien y estar familiarizada con esta clase de barcazas. La persona encargada es la única persona de servicio necesaria durante la operación de transferencia. En caso de ocurrir algún evento inesperado, el Capitàn puede designar a otra persona para que le ayude en la operación de transferencia si así fuera necesario.
6.2.- Procedimiento para embarque de Cargas Líquidas SNV-401 C
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6.2.1.- Antes de Iniciar la Operación Los preparativos para cargar deben estar finalizados en gran parte antes del arribo del buque al Terminal de carga, a saber:
El Capitán debe realizar el control de los elementos que componen la operaciòn, mediante la Lista de Chequeo, formato SNV-709, la cual se encuentra plastificada para mayor practicidad, debiendo registrarse en el Libro de Navegación el uso del formato, el chequeo y las novedades. Nota: Para el caso de embarque de combustible de consumo se utiliza el formato SNV-703, dejando asentado su uso en el Libro de Navegación y Libro de Màquinas.
No se debe iniciar el embarque hasta que la información relativa a la carga haya sido recibida por el Capitán. El Capitàn u Oficial de Cubierta debe coordinar y acordar por escrito con la Terminal o responsable de la parte cargadora o receptora, las especificaciones relativas al cargamento, tales como: características de la carga, secuencia de carga, precauciones para prevenir la contaminación, punto de inflamación, cantidades promedio, método de corte o parada, control de la carga transferida, presiones máximas, temperaturas, número y tamaño de líneas a conectar y toda otra información pertinente. El Capitàn o representante designado por la Empresa debe tener una reunión previa a la transferencia con los representantes de la Terminal o cargador para discutir el plan de carga, las comunicaciones buque / tierra, las regulaciones de seguridad, la prevención de la contaminación, las medidas de respuesta y los procedimientos de emergencia. Antes de proceder a cargar, debe existir un acuerdo sobre la cantidad de carga, gravedad / densidad de carga y temperatura, posibles detenciones en el buque o tierra, caudales iniciales de la operación de carga y al remate de los tanques, procedimientos de parada de emergencia, etc.
Antes de iniciar la Operación, el Capitàn debe completar el formato SNV-708 que contiene los detalles en la Lista de Chequeo Buque-Tierra del ISGOTT 5 y de la OM. PNA 01/93 y deberá ser firmada por ambas partes antes del inicio de la operación. El no cumplimiento de la misma es entera responsabilidad del Capitán. No se deberá operar sin tener el SNV-709 firmado por ambas partes, las cuales acuerdan formalmente que están listas para iniciar las operaciones. Nota: Se El SNV-708 se confeccionará a mano, y siempre que se opere en cargas o descargas de productos líquidos derivados de hidrocarburos, incluyendo la carga de combustible para consumo, quedando el buque con su original firmado por el responsable de la operación a bordo y el representante del cargador.
El SNV-709 incluye un Registro de Chequeos Repetitivos que deberán ser completados cada 4 horas por el Oficial de Guardia y/o responsable a cargo de la trasnferencia junto con el representante del cargador.
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El Capitàn deberá analizar los posibles riesgos relacionados con la operaciòn de las barcazas, y comunicarlo a los participantes de forma de tomar los recaudos del caso y reducirlos a un nivel tolerable. De no poder reducirse se deberá comunicar la situación a la Persona Designada.
Nota: Las Terminales deberán contar con un Manual Operativo por escrito, completo y actualizado dispuesto para el operador.
Los preparativos para cargar deben incluir:
Chequear las líneas de carga, segregaciones y la correcta posición de las válvulas. Este chequeo deberá ser llevado a cabo por el Primer Oficial e independientemente por el Bombero estableciendo de esta manera un doble chequeo de seguridad. Todos los tanques de carga de la barcaza deben ser sondados / sometidos a medición de vacíos previo al inicio de las operaciones con la carga y los resultados deben ser anotados. Deben confirmarse que todas las aberturas de los tanques de carga se encuentran cerradas y aseguradas apropiadamente, para evitar su apertura accidental. Los sistemas de comunicaciones deben probarse y asegurar que todas las baterías de las radios han sido cargadas. La cubierta de tanques nunca debe ser dejada desatendida. La guardia de cubierta estará, equipada con radios walkie-talkie. Los imbornales de cubierta deben estar tapados en todo momento, para la transferencia de carga o combustible, con el fin de contener a bordo cualquier petróleo derramado como consecuencia de accidente o falla en el equipo. Los deberes de los marineros incluirán pero no se limitarán a:
Regular las amarras y alambres. Atender la planchada. Efectuar rondas de inspección regulares a la cubierta de tanques de la barcaza y al costado del casco Chequear continuamente la cubierta de tanques, manifold, mangueras o brazos de carga, y tuberías, ante la posible presencia de filtraciones Efectuar patrullas de incendio Asegurar el despliegue correcto de señales y banderas Asistir al Bombero / Oficial de Guardia en el trabajo y operaciones con la carga
Las hojas de datos para la carga (MSDS) que se está transportando deben ser colocadas en forma destacada al menos en el Puente y en una zona destacada el remolcador para conocimiento de todo el personal. El Capitán es responsable de asegurar que el plan de carga está escrito e implementado de acuerdo con la seguridad que requiere este proceso. La redacción podrá estar a su cargo o al de una persona contratada por la empresa. En cualquier caso se utilizará el modelo preestablecido por la Cía.
Nota: Si el Plan de Carga es modificado, este deberá contar con la aprobación del Capitán.
Los representantes del Terminal / Buque y los inspectores de la carga deben ser acompañados por el Oficial del Remolcador o Bombero al arribo. Todos los tanques deben ser chequeados y efectuarse un registro de los sondajes y vacíos, y de los valores correspondientes de carga, agua o sedimentos encontrados. Como resultado de
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la inspección debe ser extendido para la firma de todas las partes, un certificado OBQ / Slop, tanques secos, según sea apropiado, por parte del inspector. El equipo y materiales para respuesta al derrame de petróleo deberán estar desplegados en la cubierta principal a popa del manifold, y a cada banda. Asimismo, el equipo de contingencia deberá estar disponible. (Ver Planacon). Antes de comenzar la transferencia de la carga, familiarícese con el sistema de cierre por emergencia tal como se muestra en el diagrama de la cañería de la transferencia. El cierre por emergencia detendrá el motor diesel en caso de presentarse tal situación . Debe determinarse el Margen Bajo Quilla ( UKC) de las barcazas en el lugar de operaciòn para el tiempo que dure la misma. Al respecto el plan de carga establecer el mínimo margen bajo la quilla permitido, basado en la profundidad en el muelle durante la marea más baja o en la profundidad proyectada . El nombre del muelle y de la terminal debe aclararse en el plan de viaje. También debe aclararse en el plan de viaje si la altura de la marea fue incluida en los cálculos para mantener el margen de seguridad bajo la quilla mínimo, junto con una estimación de la ventana de amarre acorde a la marea. En la O.M. 1/74 se establece la reglamentación particular de buques en puerto. Al respecto deben tenerse en cuenta los reglamentos particulares dispuestos para los diferentes puertos argentinos, en los Agregados Nro. 1 al 11 de la Ordenanza. Asimismo, la O.M 4/00, establece normas particulares de seguridad de la navegación entre ellas el Margen de seguridad que deben dejar los buques, en el Río de la Plata; (Canales Punta Indio, Intermedio, Paso Banco Chico, Acceso al puerto de Buenos Aires hasta el Km. 12 y Emilio Mitre), Ríos Paraná, Paraná Bravo, Paraná Guazú y Paraná de las Palmas, y Canales de la Ría de Bahía Blanca.
6.2.2.- Durante la Operación
Siempre debe haber una persona a cargo de la operación con el debido número de tripulantes, tanto bomberos como marineros, que se ocuparán de la operación segura del buque. Deben cumplimentarse las “Ordenes Permanentes para la Carga” que se encuentran en el
puente del remolcador. Entre el Oficial de Guardia y el responsable operativo y el Inspector del Terminal debe haber una comunicación fluida y constante. El manifold de carga siempre debe estar cubierto por algún miembro del equipo de guardia. Se deben efectuar comparaciones entre las partes de las cantidades transferidas y las presiones en el manifold. Las comparaciones se realizarán en forma horaria o con la frecuencia que se determine. Las inspecciones de línea, juntas, manifold, bombas, deben ser continuas y cuidadosas. El Bombero verificará que el o los productos están entrando o saliendo sólo hacia o desde los tanques designados. El Capitàn debe garantizar que las barcazas tengan en todo momento condiciones positivas de estabilidad y que los esfuerzos estén dentro de los límites permitidos. Se debe tener especial cuidado durante las operaciones de medición o muestreo (especialmente con productos químicos tóxicos o altamente inflamables).
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Las normas sobre límite de llenado de tanques deben cumplirse y los niveles máximos deben calcularse antes o durante las primeras etapas del embarque. Durante el llenado inicial del tanque, sobretodo con productos acumuladores de estática, el método aceptado en general, para controlar la generación electrostática en las etapas iniciales de carga es para restringir la velocidad del ingreso del combustible dentro del tanque a 1 metro/segundo hasta que la caída del tanque esté bien cubierta y todo el salpicado y la turbulencia en la superficie en el tanque haya cesado (Ver 7.4).
6.2.2.1.- Medición de atmósferas Se tomará como norma la medición de las atmósferas de los espacios no destinados a carga, una vez por viaje. Si se notara la presencia de líquido antes de acceder a estos espacios, se asegurará contar con oxígeno suficiente, para lo cual se llevará a cabo una completa ventilación del lugar y se efectuarán pruebas con un medidor de oxígeno. Siempre es factible la presencia de gas tóxico en cofferdams y dobles fondos en los que pudiera haberse filtrado petróleo volátil. Por lo tanto, se observarán las mismas precauciones para el acceso a tanques de a carga. 6.2.2.2.- Carga
Al cargar la barcaza, los tanques ubicados más lejos de la cabeza de carga deberán ser cargados primero y los tanques más próximos deberán ser cargados en última instancia. El flujo y el volumen de la carga deben decrecer mientras se lleva a cabo el llenado. El Capitàn del Remolcador deberá hablar con el personal no a bordo para determinar el volumen del flujo para esta operación. Permita espacio suficiente en el tanque teniendo en cuenta la expansión de la carga durante el tramo. Una vez finalizada la carga del tanque, se deberán cerrar correctamente las siguientes válvulas: 1- Válvulas del tanque de carga 2- Válvulas de seguridad de la cabeza 3- Válvulas de seguridad de la bomba 4- Válvula de llenado de la carga 5- Válvula de la cabeza de la carga Una vez que la válvula de cabeza de carga ha sido cerrada y la manguera de transferencia desconectada, la brida ciega debe ser ajustada apropiadamente al extremo de la válvula cabeza. a) Con la manguera de carga conectada a la cabeza: 1- Abrir la válvula de corte de acople rápido de la manguera. 2- Abrir las válvulas de la línea de carga y las válvulas de succión/carga. 3- Al cargar desde estribor abrir la válvula de cabeza de carga. 4- Abrir las válvulas del tanque
b) Cuando los tanques están cargados: 1- Cerrar la válvula de corte (de la cabeza). SNV-401 C
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2- Cerrar las válvulas de la línea de carga y las válvulas de succión/carga. 3- Cerrar la válvula de cabeza de carga 4- Cerrar las válvulas del tanque 5- Quitar la manguera de carga 6- Ajustar el codo de la válvula cabeza de carga
c) Comienzo de la transferencia de descarga: 1- Al comienzo, es necesario llenar la bomba de succión con el líquido a bombear. La línea de
succión de una instalación de barcaza, está inmersa en el líquido de carga. Llenarlo a través de la línea de succión. 2- Abrir las válvulas de succión de carga 3- Abrir la válvula de descarga media vuelta 4- Abrir la válvula de corte (de la cabeza) (Al descargar por babor, abrir también la válvula de cabeza de carga) 5- Abrir la válvula by-pass 6- Abrir completamente la válvula de alivio 7- Iniciar la bomba 8- Cuando la bomba está funcionando, abrir la válvula de descarga completamente, y cerrar una vuelta la válvula de alivio Durante el funcionamiento completo normal, indicado por el medidor de presión, las siguientes válvulas pueden permanecer abiertas para el descebado automático: a) Válvula de la línea de ventilación: abrir una vuelta cuando se estén bombeando líquidos
volátiles; b) Válvulas de descarga y válvula de control de by-pass: totalmente abiertas.
d) Drenaje: Drenar los tanques 2 y 3 con suficiente carga en el tanque Nº 1 para tener asiento a proa. Drenar el tanque Nº 1en último lugar. Abrir la válvula de alivio completamente, asegurarse de que el by-pass de la válvula de control de descarga esté completamente abierto.
e) Detención de la bomba de carga: 1- Cerrar la válvula de drenaje, la válvula de cabeza de corte y la válvula de cabeza, en caso de
estar abierta. 2- Cerrar la válvula by-pass 3- Detener la bomba 4- Cerrar la válvula de la línea de succión
6.2.2.3.- Mediciones despuès de la carga
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Si el producto cargado es un acumulador estático, antes de comenzar con los sondajes, deberá haber una demora de 30 minutos (tiempo de asentamiento) después de finalizar la carga de cada tanque. Esto permite el asentamiento de burbujas de gas, agua o cualquier otra materia en el líquido y la disolución de cualquier potencial de electricidad.
6.2.2.4.- Documentación de embarque Cuando el personal de las embarcaciones de SERNOVA necesita información sobre la carga, hay varias fuentes a las que es posible referirse: •
Documentos de embarque de la carga
•
Manifiesto de Inspección (DOI)
•
Tarjetas de Información sobre la Carga
•
Apéndice del Plan de Respuesta de
Caja de documentos de la barcaza Caja de documentos de la barcaza En la barcaza Caja de documentos de la barcaza
Emergencia (Notificación Abreviada y Plan de Acción de Emergencia) •
Procedimientos de Transferencia de
Caja de documentos de la barcaza
Petróleo (Barcaza)
6.2.3.- Al finalizar la transferencia: a)
Detener el motor
b)
Abrir todas las válvulas de carga y luego cerrarlas; esto es para que los restos de carga drenen en los contenedores colectores de carga.
c)
Drenar las mangueras de carga in las instalaciones de transferencia.
d)
Desconectar las mangueras y asegurarse de que estén cubiertas.
e)
Ajustar el codo a la válvula cabeza de descarga.
f)
Extraer cualquier carga encontrada en el sistema de contención de derrames de la instalación de transferencia.
g)
En caso de carga, se deberá mantener a bordo y correctamente un manifiesto de carga.
6.2.3.1.- Cierre y apertura de las entradas de la barcaza Todas las entradas de la barcaza deberán cerrarse luego de terminar la transferencia de la carga a
menos que la barcaza no tenga gas. Esto incluye: 1) Escotillas de cámara de expansión 2) Entradas 3) Aberturas de sondeo 4) Entradas de limpieza del tanque (Escotillas tipo Butterworth) 5) Cualquier otra entrada de la barcaza tanque que mantenga las condiciones de navegación de la barcaza tanque y evite pérdidas inadvertidas de carga en caso de accidente. SNV-401 C
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Sólo la persona encargada de la transferencia o una persona designada por él/ella, puede abrir los mecanismos de cierre como se indicó anteriormente.
6.2.4.- Descarga Iniciar el motor: a) Abrir la válvula de seguridad de la bomba de succión b) Abrir la válvula by-pass c) Abrir las válvulas de los tanques de carga a ser bombeados. d) Abrir la bomba de descarga e) Abrir la válvula cabeza de carga f) Conectar la bomba y verificar que no existan pérdidas en las mangueras de
transferencia ni en los sistemas de cañerías. g) Una vez que esté seguro de que no haya pérdidas y la bomba esté operando correctamente la transferencia puede dar comienzo. * Ver L-04-01 Carpeta de F ormu lar ios SGS SNV- 405
7.- PROCEDIMIENTOS PARA EL LAVADO Y LA LIMPIEZA DE TANQUES (P-3) Podemos subdividir el procedimiento de limpieza según la naturaleza de la categoría general de cargas. Hay tres categorías: (a) Aceites y grasas de origen vegetal y animal (b) Aceites minerales (c) Hidrocarburos y solventes. Las sustancias que no se mencionan en la lista de cargamentos aceptados, tampoco se permiten como cargamento previo a la carga de aceites y grasas comestibles.
7.1.- Precauciones Generales de Seguridad para el Lavado de Tanques
Todas las operaciones de limpieza y desgasificación de tanques deben ser cuidadosamente planificadas, supervisadas y documentadas, por el Primer Oficial de Cubierta. Los peligros potenciales relacionados con la operaciòn de lavado deben ser sistemáticamente identificados, los riesgos evaluados y las medidas preventivas puestas en el lugar para reducir el riesgo tan bajo como sea razonablemente practicable, recurriendo para ellos a un Análisis de Riesgo. En la planificación de la operación de lavado, el primer riesgo es el de fuego o explosión que se producen a partir de la presencia simultánea de una atmósfera inflamable y una fuente de ignición. El foco debe ser por lo tanto, la eliminación de uno o más de los peligros que contribuyan al riesgo, concretamente los lados del triangulo de fuego, aire / oxígeno, fuente de ignición y combustible.
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Capítulo 3
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En un tanque no inertizado el lavado solo debe ser efectuado cuando se sitúan dos lados del triángulo, mediante la aplicación de medidas de control tanto de la inflamabilidad de la atmósfera como de la fuente de ignición del tanque. En este sentido, deben incorporarse dispositivos de ventilación mecánica concurrentemente con el lavado de tanques para controlar las atmósferas del tanque. Antes y durante dichas operaciones, se deben observar todos los procedimientos de seguridad correspondientes. Se preferirá hacer esta operación en la navegación. Todo el personal deberá estar informado cuando se realicen tareas de desgasificación. El Primer Oficial de Cubierta debe comprobar el buen estado y funcionamiento de los instrumentos medidores de gases y oxígeno. El personal que participa en las tareas usará la ropa y equipos protectores tomando en consideración el tipo y clase de la carga. Antes de entrar a los tanques para barrerlos o verificarlos, se debe controlar su atmósfera y emitir un permiso de ingreso. Los ventiladores usados para ventilar tanques deben ser sólo los diseñados para uso a bordo. Si son portátiles, deben estar conectados o sujetos a la estructura del buque. Se debe mantener en todo momento la condición de estanqueidad del casillaje. Cuando se termina el desgasificado, se debe esperar a lo menos 10 minutos para que se estabilice la atmósfera. Todo el personal del buque debe ser notificado sobre la operación de lavado, particularmente aquellos que no estén directamente relacionados con la misma pero en virtud de sus tareas, puedan impactar sobre la seguridad de la operación de lavado. Todas las mangueras utilizadas para las máquinas de lavado deben ser testeadas para una continuidad eléctrica en la condición seca previo a su uso y en ningún caso la resistencia debe exceder 6 ohms por metro de largo. Al usar máquinas portátiles de lavado, debe verificarse el aislamiento y continuidad de las mangueras de lavado. Las máquinas deberán ser de un material que no puede general chispas en contacto con la estructura interna del tanque de carga. La carcasa exterior de las máquinas portátiles deberá ser de un material que no provoque chispas cuando esté en contacto con la estructura interna de un tanque de carga. Las máquinas de lavado deberán estar conectadas eléctricamente a la manguera de agua por medio de una conexión adecuada o un cable externo.
Cuando se suspenden las máquinas dentro de un tanque de carga, se las deberá sostener por medio de un cabo de fibra natural y no por medio de las mangueras de de agua. Es esencial evitar la caída libre de agua o slops dentro del tanque. El nivel de líquido debe siempre ser tal, que la descarga por las bocas de entrada al tanque sea cubierta en una profundidad de al menos 1 metro para evitar el salpicado. Esto no es necesario cuando los tanques de slop y carga están completamente inertizados. Deben además incorporarse cables de enlace dentro de todas las mangueras de las máquinas portátiles para asegurar la continuidad eléctrica. Las mangueras deben tener una marca indeleble que lo identifique. El spray de agua dentro del tanque contiene una sustancial cantidad de producto acumulador de estática pudiendo generarse electricidad estática sobre la superficie del líquido, ya sea por la agitación o por agua con sedimentos. Los tanques que contengan productos acumuladores de estática deben ser siempre bombeados fuera antes de ser lavados con agua, a menos que el tanque conserve la condición inerte.
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Como regla general el lavado y desgasificado no debe efectuarse en simultáneo con una operación de manejo de carga. Cualquier parte del sistema de lavado del tanque que se extienda dentro de la sala de máquinas debe ser sellado tan pronto como hallan finalizado las operaciones de limpieza para prevenir la entrada de hidrocarburo en la sala de máquinas.
Antes del lavado:
Deberá barrerse el fondo del tanque con agua hasta que todas las partes estén cubiertas y luego vaciarse. Para este barrido deberán utilizarse las bombas y las tuberías de carga principales. Alternativamente, podrán también utilizarse las tuberías permanentes que lleguen al fondo del tanque. Este barrido no deberá realizarse con las máquinas de lavado del tanque.
El sistema de tuberías, incluyendo las bombas de carga, los válvulas interceptoras y las tuberías de descarga, también deberán barrerse con agua. El agua de barrido debe ser drenada hasta el tanque diseñado o designado para recibir slops. El tanque deberá ventilarse para reducir la concentración de gas de la atmósfera al 10% o menos del Límite Inferior de Inflamabibilidad (LIE). Se deben realizar mediciones de gas en distintos niveles y considerar la posible existencia de bolsones de gas inflamable, especialmente, en las cercanías de fuentes de ignición tales como equipos mecánicos, que pueden generar fuentes de calor (ej. Partes tales como las que se encuentran dentro del tanque (sumergidas) como ser impulsores de bombas de cargo) Solo se podrá comenzar con el lavado una vez que la atmósfera del tanque alcance el 10% del LIE o menos.
Durante el lavado:
Se deben realizar pruebas regulares de gas en distintos niveles dentro del tanque para monitorear los cambios de porcentaje deL LIE. Se deberá tener en cuenta el posible efecto del agua sobre la eficiencia de las mediciones del equipo y por lo tanto considerar la suspensión del lavado para efectuar las lecturas. La ventilación mecánica deberá, dentro de lo posible, continuar durante el lavado para proporcionar una corriente de aire fluida desde un extremo a otro del tanque. En caso de que no se pueda recurrir a la ventilación mecánica, se deberá monitorear el tanque con mayor frecuencia, ya que estará más vulnerable a la rápida acumulación de gas. La atmósfera del tanque deberá mantenerse por debajo de 35% LIE. Si la concentración de gas se eleva por encima del 35% LIE, ante cualquier medición efectuada dentro del tanque, se deberá interrumpir el lavado inmediatamente. Se podrá retomar el lavado cuando la ventilación continua haya reducido la concentración de gas al 10% o menos de LIE y ese nivel se haya podido mantener.
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Si el tanque tiene un sistema de venteo que es común a otros tanques, debe aislarse el tanque para prevenir el ingreso de gas desde otros tanques.
Para controlar las “fuentes de ignición” en el tanque:
a) Ninguna máquina puede tener un rendimiento mayor a 60 m3 /h. b) El volumen total de agua utilizada por tanque de carga deberá mantenerse tan bajo como sea posible y no deberá superar, de ningún modo, los 180 m3 /h. c) Cada método de lavado tiene su riesgo. Para el lavado en tanques no inertes se debe tener en cuenta lo siguiente:
No deberá utilizarse agua recirculada para lavar el tanque en esta atmósfera. El agua que se utiliza en el lavado puede ser calentada pero debe retirarse si la concentración de gas alcanza el 35% del LIE. Un lavado con agua caliente para un producto con bajo punto de inflamación podrá realizarse ÚNICAMENTE seguido de un ciclo completo (de arriba hacia abajo) de lavado con agua fría. Si la temperatura del agua supera los 60° C, los monitoreos de concentración de gas deberán realizarse a una frecuencia mayor. Pueden utilizarse aditivos químicos siempre y cuando la temperatura que se utiliza para el lavado NO SUPERE los 60º C. Nunca deberá inyectarse vapor al tanque durante el lavado para una condición no inertizado y NO DEBE considerarse hasta que no se halla verificado que el tanque se encuentra desgasificado. d) El tanque deberá mantenerse drenado durante el lavado. Deberá detenerse el lavado para limpiar cualquier acumulación de agua utilizada en el lavado. e) En todo momento, la descarga de agua dentro del tanque de recepción/slop debe estar por debajo del nivel de líquido en el tanque. f) Si se utilizan máquinas de lavado portátiles, todas las conexiones de la manguera deben ser preparadas y probadas por continuidad eléctrica antes de introducir la máquina de lavado en el tanque.
Las máquinas portátiles no se deben introducir en el tanque hasta que el nivel de LIE sea de 10% o menor. Las conexiones no deben romperse hasta después que la máquina haya sido removida del tanque. Para drenar la manguera, podría aflojarse parcialmente una conexión (pero no romperse) y luego reajustarse antes de retirar la máquina. g) La introducción de varillas de sondeo y otros equipos deben efectuarse a través de una tubo de sonda que llegue hasta el fondo del tanque. De no ser así, es esencial que cualquier componente metálico de las varillas de sondeo u otros equipos estén bien conectados y asegurados a tierra segura con el buque antes de ser introducidos en el tanque, y que continúen así hasta que sean retirados. Se deberá mantener esta precaución durante el lavado, y durante las cinco horas posteriores al mismo, para que cualquier niebla o condensación que transporte carga estática tenga suficiente tiempo para disiparse. Sin embargo, si se ventila el tanque de forma mecánica y constante después del lavado, se puede reducir este tiempo a una hora. Durante este período: SNV-401 C
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Puede utilizarse un detector de interfaz de construcción metálica si tiene una descarga a tierra con el buque por medio de un tornillo o una agarradera de metal atornillada. Puede utilizarse una varilla de metal sujeta a un extremo de una cinta metálica que esté conectada a la estructura del buque para su descarga a tierra. NO se debe utilizar una varilla metálica de sondaje suspendida sobre un cabo de fibra, ni siquiera cuando el extremo de ésta (al nivel de la cubierta) esté en contacto con la estructura del buque, ya que no se puede confiar en que el cabo proporcione una descarga a tierra segura. En general, se pueden utilizar equipos que no metálicos: por ejemplo, se puede suspender una varilla de sondeo de madera de un cabo de fibra natural, sin que ésta posea descarga a tierra. NO se deberán utilizar cabos hechos de polímeros sintéticos para introducir equipos en los tanques de carga.
h) Deberán tomarse las medidas pertinentes para evitar la ignición a causa de defectos mecánicos en la maquinaria, por ejemplo, bombas de carga sumergidas en tanques, máquinas de lavado de tanques, equipos de medición de tanques, etc. i) Se deberán tomar precauciones para eliminar el riesgo de chispas causadas por, por ejemplo, la caída al tanque de objetos metálicos, tales como herramientas de mano, varillas de sondeo, sacamuestras, etc. j) No se permitirá el uso de objetos que no sean intrínsecamente seguros, como por ejemplo, linternas y lámparas de inspección, teléfonos celulares, equipos de radio, computadoras portátiles y agendas, etc.
7.2.- Procedimientos Especiales de Limpieza de Tanques Luego de la carga de ciertos productos, los tanques sólo pueden ser limpiados adecuadamente por medio de vapor o a través de la adición de químicos de limpieza de tanques o de aditivos al agua que se utiliza para lavar. Vapor ización de Tan ques
Debido a los riesgos relativos a la electricidad estática, no deberá permitirse la introducción de vapor en los tanques de carga cuando haya riesgo de una atmósfera inflamable. Deberá tenerse en cuenta que no se puede garantizar una atmósfera no inflamable en todos los casos en que la utilización de vapor podría considerarse útil. El vapor puede producir nubecillas que pueden estar cargadas electrostáticamente. Los efectos y posibles riesgos de esas nubecillas son similares a aquellos descriptos para la neblina creada por el lavado con agua, aunque los niveles de carga son muchos más altos. El tiempo que se requiere para alcanzar los niveles máximos de carga también es mucho menor. En consecuencia, aunque un tanque esté libre de gases de hidrocarburo al principio de la vaporización, el calor y la movilidad producidas suelen despedir gases, y pueden producirse focos o bolsillos de inflamabilidad. La vaporización sólo puede llevarse a cabo en tanques que hayan sido inertizados, o bien lavados con agua y desgasificados. La concentración de gas inflamable no debe superar el 10% del LIE antes de SNV-401 C
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la vaporización. Se deberán tomar precauciones para evitar la acumulación de presión de vapor dentro del tanque. Uso de Quími cos en el A gua de L avado de los Tanques
El uso de productos químicos en el agua de lavado dependerá del tipo de atmósfera presente en el tanque. Además deben conocerse los riesgos tóxicos de ciertos productos y los TLVs de cada uno de ellos. Deberá contarse para ello con la MSDS para los productos de limpieza con que cuenta el buque. Los químicos utilizados en la limpieza de tanques capaces de producir una atmósfera inflamable sólo deberían usarse cuando el tanque haya sido inertizado. Uso de Quími cos par a Limpi eza Local de Tan ques
Algunos productos pueden utilizarse en la limpieza local de los mamparos del tanque y en puntos ciegos por medio de la limpieza manual, siempre que se utilice en la limpieza del tanque una cantidad pequeña de producto químico y que el personal que entre en el tanque cumpla con todos los requisitos para realizar trabajos en espacios cerrados. Para realizar el trabajo, se deben respetar las instrucciones o recomendaciones dadas por el fabricante sobre el uso de estos productos y contar con la “hoja de datos sobre la seguridad de materiales”
(MSDS).
7.2.1.- Gasolina con Plomo Si bien los tanques en tierra pueden contener gasolina con plomo por largos períodos, y, por ende, presentan un peligro por el Plomo Tetraetílico (TEL) y el Plomo Tetrametílico (TML), los tanques de los buques por lo general alternan entre diferentes productos, razón por la cual presentan un riesgo mucho menor. Sin embargo, los buques que se utilizan regularmente para la carga de gasolina con plomo, deben barrer el fondo de los tanques con agua luego de cada descarga.
7.2.2.- Remoción de Lodo, Herrumbre y Sedimentos Antes de remover a mano el fango o lodo de fondo, la herrumbre y los sedimentos, la atmósfera del tanque debe ser confirmada como segura para el ingreso (seguro hombre), con el apropiado control a través de mediciones, para proteger la seguridad y salud del personal que va a ingresar al espacio. Cuando se efectué la remoción deben efectuarse testeos periódicos de gas y oxígeno en la atmósfera, además de tener ventilación continua y mantenerla durante todo el tiempo que se trabaje dentro del tanque. Es recomendable la utilización de monitores de gas personales para algunos de los encargados de realizar la tarea. Nota: El tanque es un espacio confinado por lo cual deben llevarse a cabo los lineamientos establecidos en el SNV-404 Cáp. 2 P-1.
7.2.3.- Limpieza de Espacios de Lastre Contaminados Si se ha producido una pérdida desde un tanque de carga a un tanque de lastre, será necesario limpiar el tanque. Esta tarea resulta difícil cuando la contaminación es provocada por crudos o hidrocarburos negros y mucho más aún si sucede en un casco doble o un espacio de doble fondo. SNV-401 C
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En la medida de lo posible, deberá realizarse la limpieza del tanque – especialmente en las etapas iniciales- a través de métodos que no sean los de las mangueras de mano. Estos métodos pueden incluir (pero no estar limitados a: máquinas portátiles, uso de detergentes o el lavado del fondo del tanque con agua y detergente. El lavado con las mangueras de mano sólo deberá permitirse en pequeñas áreas contaminadas o en la limpieza final. Después del lavado mecánico o con detergente, antes de la entrada para el lavado final con mangueras de mano, el tanque debe ventilarse (ver sección 3.4.2), hasta que las lecturas de cada punto de muestreo indique que la atmósfera es “segura”. Deberán implementarse m edidas de control adecuadas para proteger la seguridad y la salud del personal que entre en el lugar. 7.3.- Desgasificado
Generalmente el desgasificado es reconocido como el más peligroso periodo en la operación de buques tanques. Esto es así tanto para la desgasificación para la entrada, para el trabajo en caliente o para el control de calidad del producto. Los vapores de carga que están siendo desplazados durante el desgasificado son altamente inflamables, por lo cual es esencial establecer un plan y un control sobre toda la operación. Además, el riesgo adicional que tiene el efecto tóxico del gas de petróleo durante este proceso no puede ser subestimado y debe ser hecho patente a todos los involucrados. Por lo tanto, es indispensable que se tenga el mayor cuidado posible en todas las operaciones relacionadas con la desgasificación. Para que un tanque o espacio estén desgasificados para el ingreso sin un aparato respiratorio éste debe ser ventilado hasta que las mediciones aseguren que la concentración de gases de hidrocarburo en todo el compartimiento sea menor al 1% del LIE y se hagan pruebas adicionales para confirmar que el contenido de oxígeno es del 21% por volumen y, según corresponda, ausencia de H2S, benceno u otros gases tóxicos, acorde a las partes por millón (Ppm) mínimas establecidas como seguras, y el tiempo y tipo de trabajo que se va a efectuar.
7.3.1.- Precauciones Generales de Seguridad para el Desgasificado de Tanques Las siguientes recomendaciones se aplican a la desgasificación de tanques de carga en general. (a) Las tapas de todas las aberturas del tanque deberán mantenerse cerradas hasta que realmente se dé inicio a la ventilación de un tanque en particular. (b) Un oficial responsable debe supervisar toda la operación de desgasificado. (c) Todo el personal de abordo debe ser notificado al momento de comenzar con el desgasificado.
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(d) Todo el instrumental para efectuar mediciones debe estar calibrado y testeado acorde a las especificaciones del fabricante antes de comenzar las operaciones. (e) Las líneas de muestreo deben estar disponible para medir el gas presente. (f) Deberán aplicarse y cumplirse las indicaciones “Prohibido fumar”. (g) Sólo deberán utilizarse ventiladores o sopladores portátiles si son de accionamiento hidráulico, neumático o a vapor. Los materiales de construcción no deberán representar ningún riesgo en cuanto al surgimiento de chispas incendiarias, en caso de que por algún motivo el impulsor toque la parte interna de la estructura de la carcaza del ventilador. (h) El venteo de gas durante la desgasificación deberá efectuarse mediante el método aprobado para la barcaza, y cuando la desgasificación implique el escape de gas al nivel de cubierta o mediante las aberturas de escotilla del tanque, el grado de ventilación y el número de aberturas deberá controlarse a fin de que la velocidad de salida resultante sea suficiente para transportar el gas lejos de la cubierta. (i) Las bocas de admisión de los sistemas de ventilación mecánica y aire acondicionado central deberán ser reguladas para evitar el ingreso de gas de hidrocarburo, de ser posible mediante la recirculación de aire dentro de los espacios. (j)
Si en algún momento se sospecha que el gas está ingresando al casillaje, los sistemas de ventilación mecánica y aire acondicionado central deberán ser detenidos y las bocas de admisión deberán cubrirse o cerrarse. Se deberá desconectar el suministro de energía eléctrica y cerrarse todo venteo externo o boca de admisión de las unidades de aire acondicionado tipo ventana que no se encuentren certificadas como seguras para ser utilizadas en presencia de gas inflamable o aquellas que toman aire desde el exterior de la superestructura.
(k) Cuando los tanques de carga son desgasificados mediante uno o más sopladores instalados en forma permanente, todas las conexiones entre el sistema del tanque de carga y los sopladores estén siendo utilizados. Antes de colocar dicho sistema en funcionamiento, el sistema de tuberías, incluyendo válvulas de interconexión de línea y líneas de descarga, deberán ser lavadas con agua flujo de mar y los tanques achicados. Las válvulas del sistema, que no sean las requeridas para la ventilación, deberán estar cerradas y ajustadas. (l)
Si los tanques se encuentran conectados por un sistema de venteo común, cada tanque deberá ser aislado para evitar la transferencia de gas desde o hacia otros tanques.
(m) Los ventiladores portátiles, cuando se los utiliza, deberán ser ubicados en tales posiciones y las aberturas de ventilación dispuestas, de modo tal que todas las partes del tanque que están siendo ventiladas, sean desgasificadas en forma pareja y efectiva. Los escapes de ventilación generalmente deberán estar lo más alejados posible de los ventiladores.
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(n) Los ventiladores portátiles, cuando se los utiliza, deberán estar conectados a cubierta de modo tal que exista un enlace eléctrico efectivo entre el ventilador y la cubierta. cubiert a. (o) El equipo fijo de desgasificación puede utilizarse para desgasificar desgasifi car simultáneamente más de un tanque pero no deberá utilizarse con dicha finalidad si el sistema se está utilizando para ventilar otro tanque en el cual cual se están desarrollando operaciones de lavado. (p) Si las condiciones del viento provocan la caída de chispas provenientes de la chimenea en la cubierta, deberá detenerse la desgasificación. (q) Cuando aparentemente se ha completado la desgasificación de un tanque, se deberá dejar transcurrir un período de 10 minutos antes de tomar las mediciones finales de gas. Esto permite que se desarrollen condiciones relativamente estables dentro del espacio del tanque. Se deberán realizar mediciones en todos los niveles y, si el tanque se encuentra subdividido por un mamparo de lavado, en cada compartimiento del tanque. En compartimientos amplios, dichos mediciones deberán efectuarse en posiciones bastantes separadas. Si los resultados de la medición de gas no son satisfactorios, la ventilación deberá retomarse. (r) Al finalizar la desgasificación todas las aberturas, a excepción de la escotilla, deberán estar cerradas. (s) Las aberturas del tanque dentro espacios confinados o parcialmente confinados no deberán abrirse hasta tanto el tanque haya sido suficientemente ventilado por medio de las aberturas del tanque que se encuentran fuera de dichos espacios. Cuando el nivel de gas dentro del tanque se ha reducido hasta el 25 % del limite LIE o menos, se podrán abrir las aberturas de los espacios confinados o parcialmente confinados para completar la ventilación. También deberá ser probada la presencia de gas en dichos espacios confinados durante esta ventilación subsecuente. (t) Al finalizar todas las operaciones de desgasificación y lavado de tanque, el sistema de venteo de gas deberá ser cuidadosamente revisado, prestando especial atención al funcionamiento efectivo de las válvulas de presión y vacío y válvulas de venteo de alta velocidad. Si las válvulas o conductos verticales de venteo se encuentran instaladas con dispositivos deberán ser chequeados y limpiados. Los drenajes del conducto vertical de venteo de gas deberán estar libres de agua, óxido y sedimento, y toda conexión afectada por el vapor deberá ser probada con resultados satisfactorios.
7.4.- Precauciones Precauciones por Electricidad Estática Las chispas generadas por estática fueron y son las causas principales de la mayoría de las explosiones ocurridas en buques tanques. SNV-401 C
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La electricidad estática presenta riesgos de fuego y explosión durante el manejo del petróleo y durante otras operaciones del buque tales como limpieza, muestreo o medición de vacíos. Existen tres pasos básicas par la generación de un potencial riesgo estático:
Separación de carga; Acumulación de carga; Descarga electrostática.
Para que una carga electrostática sea fuente de ignición, i gnición, se necesitan cuatro condiciones: Debe haber un medio de generación de cargas electrostáticas. Debe haber una acumulación de carga electrostática capaz de producir una chispa incendiaria. Debe existir una diferencia de potencial entre los elementos para descargar la carga electrostática acumulada en forma de una chispa incendiaria. Debe existir una mezcla inflamable alrededor de la chispa. Los peligros de ignición de chispas electrostáticas pueden ser eliminados controlando:
Generación electrostática. La acumulación o descarga de las cargas electrostáticas. La mezcla explosiva o inflamable alrededor de los elementos que hayan o puedan haber acumulado cargas electrostáticas. El período necesario para que la carga electrostática se disipe.
Clasificacion según su inflamabilidad y conductividad
Clasificación Electrostática
Clasificación de Volatilidad No Volátil. (Flash Point Point 60°C o superior)
NO ACUMULADOR Volátil. (Flash Point debajo de 60°C) No Volátil. (Flash Point Point 60°C o superior). Temperatura del HC < FP - 10°C. SNV-401 C
Cuando son necesarias las precauciones precauciones contra electricidad estática Ejemplos Atmósfera del Tanque Inerte Libre Gas Con Gas No No Sí(*) -Tar Oil -Fuel Oil -Diluyente No No Sí(*) -Petróleo Crudo No No Sí -Gas Oil -Diesel Oil -Aceite Lub. -EGO Rv. Nro. 7
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ACUMULADOR No Volátil. (Flash Point No Sí 60°c o superior). Temperatura del HC > FP - 10°C. Volátil. (Flash Point No Sí debajo de 60°C). HC= Hidrocarburo. FP= Flash Point. (*) Solo para mediciones, muestreo o inmersión i nmersión de elementos. Producto Gasolina (straight run) Motor gasolina Diesel Diesel (ultra bajo azufre) Kerosene Jet fuel Comercial Lubricante (base) Tolueno Cyclohexane Xylene Fuel con aditivo anti-estático Fuel oil pesado Crudo Bitumen Alcoholes Ketonas Agua destilada Agua
Conductividad Típica (picoSiemens/metro) 0.1a 1 10 a 300** 1 a 100** 0.1 a 2 1 a 50 0.2 a 50 0.1 a 1000 1 <2 0.1 50 a 300 50 a 1000 >1,000 >1,000 100,000 100,000 1,000,000,000 100,000,000,000
Sí
Sí
-Naftas -JP-1
Clasificacion acumulador acumulador acumulador acumulador acumulador acumulador acumulador acumulador acumulador acumulador no-acumulador no-acumulador no-acumulador no-acumulador no-acumulador no-acumulador no-acumulador no-acumulador
Precauciones Generales No está permitida la carga o lastrado por salpicado o por boca de tanque. Las tuberías no deben ser sopladas con aire hacia los tanques que contengan productos limpios o crudo. a)
Durante la etapa inicial de carga individual en cada tanque, el caudal dentro de la tubería de derivación al tanque no deberá exceder una velocidad lineal de 1m/s. Cuando las estructuras del plan estén cubiertas y la turbulencia haya cesado, el caudal puede incrementarse hasta el máximo admisible de acuerdo a la menor tubería ya sea del buque o de la Terminal y al máximo del sistema de bombeo consistente con el apropiado control de la operación. DIAM. TUBERIA* CAUDAL ** MM PULG. M3/H 50 2" 7 80 3" 17 100 4" 29 150 6" 67
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AVISO: La tabla adjunta es solo
para asistencia en el cálculo de la velocidad del flujo en el interior de la tubería. *Nótese que los diámetros dados son nominales y que pueden diferir de los diámetros internos reales. **Los caudales son aproximados y Rv. Nro. 7
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200 250 305 360 410 460 510 b)
8" 10" 12" 14" 16" 18" 20"
116 183 262 320 424 542 676
No se introducirán elementos o equipos metálicos de medición o muestreo durante la carga y hasta 30 minutos después de finalizada (pueden usarse equipos no conductores en todo momento; de todas formas, el cabo o cinta que se utilice para bajarlos dentro del tanque no debe ser de fibras sintéticas). Luego de esperar 30 minutos se podrán usar equipos metálicos de sondaje y muestreo, pero es esencial que tengan una continuidad efectiva (conjunto pilón-cinta graduada de acero-caja metálica de la sonda/ colector-cinta o cable que se use para bajarlos- carcaza del equipo muestreador) y estén conectados a tierra asegurándolos a las estructuras del buque (por medio de un cable con una pinza cocodrilo en su extremo) desde antes de introducirlos, durante la medición y hasta después de sacarlos.
b)
No obstante lo expresado en el párrafo anterior, las operaciones de muestreo y sondaje a través de un tubo de sonda estarán permitidas en todo momento, siempre y cuando el tubo sea conductor, se extienda por toda la altura del tanque, tenga continuidad eléctrica ininterrumpida y este conectado a tierra en sus extremos a la estructura del buque. También deberá tener ranuras para evitar diferencias de potencial y permitir el ingreso del producto para su efectiva medición. En todo caso contrario o distinto al detallado se procederá según el punto anterior.
Además de las mencionadas deben tenerse presentes en general, las siguientes medidas para prevenir riesgos electrostáticos que pueden estar potencialmente presentes en una atmósfera:
el riesgo de descarga en forma de chispas entre objetos metálicos que poseen una potente aislamiento eléctrica. Esto incluye los componentes metálicos de cualquier equipo de sondaje o muestra. La remoción de los tanques u áreas riesgosas de cualquier objeto conductor suelto que no pueda ser puesto a tierra. Evitar el uso de todo el equipamiento metálico y no metálico cuyo contenido sea mayor a 1 litro de capacidad para medición de vacíos, fondos, temperaturas y muestras hasta un periodo de 30 minutos después de completada la carga. Los containers o dispositivos no metálicos de menos de 1 litro de capacidad pueden ser utilizados para muestreo en tanques a condición de que posean componentes no conductores y que no sean de goma para la muestra.
momento (flotador de madera con cabito de algodón, etc.). SNV-401 C
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El cabo a utilizar para introducir elementos dentro de los tanques, debe ser de fibra natural (manila, algodón y no confeccionados con polímeros sintéticos). Las mangueras de algunos medidores de gas, están equipadas en su extremo con un acople metálico. Por lo tanto, su uso en el interior de un tanque está restringido por las mismas normas que se aplican a los demás equipos de medición. (Se esperará 30 minutos después de haber finalizado la carga en el tanque.) Una vez finalizada la carga del tanque y luego de haber esperado 30 minutos, se podrán introducir en el tanque elementos metálicos conductores de medición, observando que cada equipo esté convenientemente puesto a tierra antes y durante todo el tiempo que el elemento permanezca dentro de la cisterna . El sondaje, muestreo y toma de temperaturas a través de un tubo de sonda está permitido en cualquier momento , si la cinta o pilón de boca de medición, termómetro o muestreador metálico se encuentra eléctricamente unido al tanque. Si en la tubería de tierra existiese un filtro microporoso, deberán mediar 30 segundos entre el momento en el que el producto deje el filtro y el que llegue al tanque. En el caso en que un tanque haya contenido previamente productos de tensión de vapor intermedia o alta (jet fuel o nafta de aviación) y se deben cargar productos de baja tensión de vapor (kerosene, gas oil, aceite lubricante), dicho tanque debe ser desgasificado hasta alcanzar el 20% LEL.
7.5.- Procedimiento de Limpieza de Barcazas Tanque de Aceite Vegetal El sistema està compuesto en general por:
Dos moto generadores de energía eléctrica, Dos bombas de vacío, Dos bombas de lavado, Dos bombas de baldeo, Tanques de recepción de residuos de aceite vegetal, Dos tanques de vacío, y, Una hidrolavadora.
Etapas de la Limpieza Etapa Nº: 1: Extracción de residuos de aceite vegetal y transvase a tanques de residuos. Etapa Nº 2: Lavado de Tanques con bomba de lavado y/o hidrolavadora de agua caliente del tanque de lavado equipado con bomba de vacío. Etapa Nº 3: Aspiración del agua de lavado a su correspondiente tanque para su posterior reutilización. Una vez que se han llenado los tanques de recepción de residuos, se procede a descargar a tierra y a camiones dándose disposición final en el lugar asignado (Ej. Séptima Región S:A).
8.- CARGA DE BOBINAS DE ACERO (P-4)
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El procedimiento de carga fue desarrollado para el manejo y estiba de bobinas de acero, para tratar de evitar los siguientes problemas operacionales:
Debilitación de barcaza (doblarse o local). Fracturas en los límites de ángulos. Fracturas en el casco. Movimiento de carga.
Previos procedimientos de carga fueron examinados y suplementados por el siguiente requerimiento de carga. 7’
7’
( Cuñas Ver nota 8 )
1. Las bobinas serán repartidas en forma uniforme utilizando la eslora total de la bodega. 2. Ningún solo sector de bodega libre (sin bobinas) a exceder los 15 pies. 3. El total de todos los sectores libre en la bodega a no exceder los 45 pies en una barcaza caja ó 38 pies en una barcaza proa. 4. El ojo (centro) de las bobinas se posicionan a lo largo de la bodega. 5. La carga de bobinas se realiza con grúa. 6. El uso de elevadores dentro de la bodega para el posicionamiento de bobinas no está permitido. 7. Se carga y descarga desde una punta de la barcaza a la vez, trabajando hacia la otra punta. 8. Se utilizan 2 cuñas de madera ( ver diagrama ) de cada lado de cada bobina, o un taco de madera de 4’’ x 4’’ x 4’
Nuevos Productos a Transportarse como Carga { TC "12.8 NUEVOS PRODUCTOS A TRANSPORTARSE COMO CARGA" \l 1 } Cuando se están considerando nuevas cargas para su transporte por las embarcaciones de la Empresa, un equipo de expertos investiga las características del material. El equipo de Examen de la Carga desarrollará procedimientos para el manejo seguro de la carga y se asegurará que se informe a todos aquéllos en la flota que puedan transportar la carga y que se les suministre información de MSDS (hoja de información de seguridad de materiales) para su inclusión en este manual. El Capitán entonces instruirá a su tripulación sobre los requerimientos de seguridad para la carga.
9.- MANEJO DE DOCUMENTOS OPERATIVOS (P-5) 9.1.- Documentos de Carga y Descarga Cada vez que una operación de carga o descarga finaliza en algún puerto, toda la información sobre dicha operación deberá ser enviada dentro de las siguientes 24 horas. Esta información estará incluída en: SNV-401 C
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Relación de Hechos (Statement of Facts) firmada por el capitán y el representante de la terminal donde se realizó la operación. Toda la información deberá ser completa y clara. Manifiesto de Carga (Cargo Manifest) Conocimientos de Embarque (Bills of Lading)
9.2.- Documentos de Salida Una vez que el remolcador y su convoy ha zarpado de algún puerto en el que han estado operando, se deberá enviar un fax a la oficina de operaciones que contenga la documentación de la partida. Esta información es importante que la tengan las agencias marítimas en puertos o la terminal para el caso en que el remolcador necesitara hacer algún tipo de aprovisionamiento, cambio de tripulación u operaciones. Dicha documentación será :
Declaración de Partida Rol de Tripulación
9.3.- Informe de Pérdidas o Daños Cuando se sospeche que las cargas se han dañado durante el proceso de carga, en tránsito o en los puntos de descarga, el Capitán deberá comunicar todo lo que se sepa a la Persona designada o al Responsable de Mantenimiento. * Ver SNV- 801/ 802 Carpeta de Formularios SGS SNV- 405
10.- SEGURIDAD DE LA CARGA Y DE LAS BARCAZAS (P-6) { TC "12.3 VIGILANCIA DE LA CARGA Y DE LA BARCAZA" \l 1 } Los requerimientos principales que los clientes de SERNOVA exigen de su empresa de transporte es que las cargas se recojan y entreguen a tiempo y que las barcazas y cargas se protejan contra los daños. Las tripulaciones de SERNOVA pueden asegurar el cumplimiento de los requerimientos de cuidado de la carga llevando a cabo sus rutinas de vigilancia e inspección de las barcazas y asegurándose de que las cargas que se encuentran en barcazas de tolvas cubiertas se mantengan secas desde la recepción hasta la entrega. A continuación se indican otras cargas "generales" que son particularmente susceptibles al daño causado por el agua:
Productos de acero Los productos de acero como rollos de plancha de acero, rollos de alambre o haces de barras o perfiles angulares están sujetos al daño causado por la exposición al agua o a la lluvia. Las tripulaciones de cubierta deberán realizar verificaciones para asegurarse de que las cubiertas de las barcazas estén aseguradas y sean estancas. De encontrarse agua, ésta deberá eliminarse por bombeo inmediatamente. • Cargas en contenedores A pesar de que los contenedores se transportan en el servicio marítimo, éstos no son a prueba de agua. Cuando se transporten en barcazas de tolva de SERNOVA, LA GUARDIA DE CUBIERTA DEBERA EXAMINAR LAS BARCAZAS PARA DETECTAR AGUA UNA •
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VEZ DURANTE CADA GUARDIA. De encontrarse agua, ésta deberá eliminarse por bombeo lo antes posible. También se ha demostrado que los contenedores están sujetos a daño durante su manipulación. Cuando la guardia de cubierta realice su verificación para detectar agua, también deberá buscar señales de daño. De encontrarse cualquier daño, deberá informarse a Mantenimiento de Barcazas. Los contenedores están generalmente sellados. Si lo sellos están ausentes o pareciera que se han forzado, esto deberá informarse a Mantenimiento de Barcazas lo antes posible.
10.1.- Pérdida de la Capacidad de Carga de la Barcaza Debido al Agua en los Espacios Vacíos{ TC "12.3.1 Pérdida de la Capacidad de Carga de la Barcaza Debida al Agua en los Espacios Vacíos" \l 2 } A continuación se ilustra la importancia para la Empresa y sus clientes de mantener los tanques laterales de las barcazas secos por medio del bombeo: El agua que se deja en los tanques laterales puede tener un efecto costoso en la capacidad de carga. Crea un peso innecesario que es costoso de mover por el agua. Disminuye la carga que puede cargarse en la barcaza. A su vez, esto es nocivo para el cliente, cuyos requerimientos de tonelaje no se cumplen, y para la Empresa que pierde ingresos por flete por la carga que no pudo transportar. El cuadro que se presenta a continuación muestra el peso del agua a varias profundidades para diferentes tamaños de tanques laterales. Por ejemplo, si un tanque lateral mide 10' de largo y tiene 12" de agua en él, entonces el peso del agua es de 10,92 toneladas. Si se eliminara el agua por bombeo antes de cargarla, la barcaza podría transportar 10,92 toneladas más de carga útil (pagada).
Total de Tonelaje Perdido Debido al Agua en los Espacios Vacíos { TC "12.3.2 Total de Tonelaje Perdido Debido al Agua en los Espacios Vacíos" \l 2 } Tamaño 1” de 2” de 3” de 4” de 5” de 6” de 7” de 8” de 9” de 10” de 11” de 12” de agua agua agua agua agua agua agua agua agua agua agua de tanque agua lateral 6’ 10’ 15’ 20’ 25’ 30’ 35’ 40’ 45’ 50’ 55’ 60’ 65’ 70’ 75’
0,55 0,91 1,36 1,82 2,27 2,73 3,18 3,64 4,09 4,55 5,00 5,46 5,91 6,37 6,82
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1,09 1,82 2,73 3,64 4,55 5,46 6,37 7,28 8,19 9,10 10,01 10,92 11,83 12,74 13,65
1,54 2,73 4,09 5,46 6,82 8,19 9,55 10,92 12,28 13,65 15,01 16,37 17,74 19,10 20,47
2,18 3,64 5,46 7,28 9,10 10,92 12,74 14,56 16,37 18,19 20,01 21,83 23,65 25,47 27,29
2,73 4,55 6,82 9,10 11,37 13,65 15,92 18,19 20,47 22,74 25,02 27,29 29,57 31,84 34,11
3,27 5,46 8,19 10,92 13,65 16,37 19,10 21,83 24,56 27,29 30,02 32,75 35,48 38,21 40,94
3,82 6,37 9,55 12,74 15,92 19,10 22,29 25,47 28,66 31,84 35,02 38,21 41,39 44,58 47,76
4,37 7,28 10,92 14,56 18,19 21,83 25,47 29,11 32,75 36,39 40,03 43,67 47,30 50,94 54,58
4,91 8,19 12,28 16,37 20,47 24,56 28,66 32,75 36,84 40,94 45,03 49,12 53,22 57,31 61,41
5,46 9,10 13,65 18,19 22,74 27,29 31,84 36,39 40,94 45,49 50,03 54,58 59,13 63,68 68,23
6,00 10,01 15,01 20,01 25,02 30,02 35,02 40,03 45,03 50,03 55,04 60,04 65,04 70,05 75,05
6,55 10,92 16,37 21,83 27,29 32,75 38,21 43,67 49,12 54,58 60,04 65,50 70,96 76,42 81,87
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10.2.- Uso de Información sobre Sustancias Peligrosas { TC "12.5 USO DE INFORMACION SOBRE SUSTANCIAS PELIGROSAS" \l 1 } Tan pronto como se sepa cuáles serán las cargas del remolque, el Capitán deberá asegurarse de que la tripulación esté informada de las precauciones a tomarse en caso de exposición a la carga. Durante la inspección inicial y las inspecciones subsiguientes en tránsito, las tripulaciones de cubierta deberán asegurarse de que las barcazas que estén transportando las siguientes cargas tengan las Tarjetas de Información sobre la Carga (letreros) exhibidas apropiadamente: ABREVIATURA Mezcla de benceno e hidrocarburo
BHB
Mezcla de benceno, tolueno y xileno
BTX
Acrilato de n-butilo
BTC
Solución de potasa cáustica
CPS
Solución de soda cáustica
CSS
Acrilato de etilo
EAC
Metacrilato de metilo
MMM
1,3-Pentadieno
PDE
Estireno
STY
Acetato de vinilo
VAM
11.- OPERACIÓN DE MOTOBOMBAS (P-7) 11.1 .- Procedimiento para la operación de Motobombas Controles básicos a realizar en las motobombas por el personal embarcado Antes de arrancar la motobomba:
Verificar el nivel de aceite en el carter de la motobomba.
Verificar el nivel de combustible.
Verificar que el aceite y el combustible no se encuentre sucio.
Filtro de aire limpio.
Verificar que la bomba se encuentre cebada antes de arrancar el motor. Inspección diaria
Si usted nota alguna de las siguientes anomalías PARAR inmediatamente el motor e informar al maquinista de guardia: SNV-401 C
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Excesiva vibración.
Humo anormal en el escape, blanco o negro.
Pérdidas de combustible y/o aceite.
No hay nivel de aceite lubricante, o el mismo se encuentra muy sucio.
Suciedad en el tanque de combustible.
Tornillos o tuercas flojas.
Ruidos anormales.
Marcha irregular. Precauciones
No suplementar combustible con la bomba en marcha. Suplementar combustible limpio. Mantener siempre colocadas las tapas de combustible, varilla de aceite, y limpio el filtro de aire. Combustible sucio, o tanque sucio traerá problemas al sistema de inyección parando el motor inevitablemente. Purgar frecuentemente el filtro de combustible, para drenar el agua que allí se separa del combustible. Evitar en lo posible aspirar del fondo de los tanques, en especial en aquellos en los cuales hay restos de mineral de hierro u otro tipo de sólidos, los cuales de ser aspirados por la bomba, DISMINUIRAN SU VIDA UTIL drásticamente, pudiendo destrozar todos los elementos constitutivos de la bomba.
Cada 8 hs. de marcha chequear el nivel de aceite, suplementar de ser necesario.
Inspeccionar frecuentemente la bomba durante la marcha.
LA BOMBA NUNCA DEBE FUNCIONAR EN SECO DADO QUE SE DESTRUIRA! Mantenimiento básico ( Personal de máquinas )
Reemplazar el aceite cada 100 hs. de marcha de la motobomba.
Reemplazo del filtro de aceite cuando se realice cada cambio de aceite.
Purgar circuito de combustible, limpiar el tanque, y el filtro de combustible.
Cambio de filtro de aceite cuando se realice cada cambio de aceite.
Limpieza de filtro de aire cada 100 hs. de marcha.
Ajustar luz de válvulas cada 500 hs. de marcha.
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12.- OPERACIÓN DE BOTES AUXILIARES (P-8) 12.1.- Procedimiento para la operación de Botes Auxiliares Los botes auxiliares deberán mantenerse y estar listos para el servicio en todo momento, especialmente porque son cruciales en las operaciones de rescate de hombre al agua. El personal que opera los botes auxiliares debe tener un transceptor (walkie-talkie) prefijado en el canal primario 79 y el canal auxiliar 14. El siguiente equipo debe estar estibado en o cerca del bote auxiliar: •
Dos remos con chumaceras
•
Líneas de proa y popa
•
Extinguidor de incendio ABC de 2 kilos (5 libras) instalado en el bote auxiliar
•
Balde de achique
•
Dos tapones del bote con cabos
•
Dos chalecos salvavidas o de trabajo
•
Tanque lleno de gasolina
•
Linterna con baterías de repuesto
•
Equipo de primeros auxilios
•
Dos tapones c/cadenas.
•
Dos tanques llenos de gasolina c/manguera
•
Asegurese que los tanques de combustible estén siempre llenos.
•
Salvavidas con cabo de 27 mts. (90 pies)
Los motores fuera de borda estibados dentro del bote auxiliar deberán tener una tapa de protección. En caso de ser estibados en otro lugar, deberán estar siempre a mano. Todos los botes auxiliares se marcarán con el mismo número oficial del remolcador, seguido del número "1", y del número "2" si la embarcación tiene dos botes auxiliares. • Todo el personal embarcado en los botes auxiliares debe usar chalecos salvavidas • Coloque el tapón antes de arriar; quite el tapón cuando esté fuera del agua • Nunca se pare debajo de un bote auxiliar al ser éste arriado o izado • Siempre eche al agua el bote auxiliar con la proa hacia la corriente • Desamarre la línea de proa antes de arriar, dejando suficiente seno para que el bote auxiliar flote correctamente en el agua • Amarre la línea de popa de manera que pueda ser largada rápida y fácilmente • No deje caer objetos pesados en el bote auxiliar • Equilibre las cargas de manera pareja • Atrinque todas las cargas del bote auxiliar • Siempre tenga por lo menos dos personas en el bote auxiliar durante las emergencias • Asegúrese de que el tanque de combustible esté siempre lleno SNV-401 C
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Verifique que se tengan los niveles apropiados de aceite y de lubricación de la unidad inferior Asegúrese de que la manguera de combustible y el motor estén sujetados con seguridad antes de ponerlo en marcha Siempre tenga el motor fuera de borda en punto muerto cuando lo vaya a poner en marcha. Ponga en marcha el motor antes de soltar las líneas de amarre No se permiten juegos bruscos Nunca se pare en el bote auxiliar cuando esté en movimiento Cuando se rescate a personas fuera del agua, equilibre los pesos para evitar volcarse. Evite los virajes cerrados rápidos Gobierne en diagonal a las olas y evite golpes de agua al timón Siempre opere a una velocidad segura No dirija el bote auxiliar contra las piedras. Siempre levante el motor al acercarse a tierra. No amadrine fuerte contra el costado Mantenga las manos alejadas de las regalas al amadrinar Antes de estibar, haga funcionar el motor sin la manguera de combustible para agotar el combustible del motor fuera de borda Mantenga las bujías limpias
12.2.- Norma uso de bote auxiliar en horas nocturnas Por seguridad de la tripulación, hacemos notar que se restringe al máximo posible el uso de lancha en horas nocturnas. Su uso se efectuará particularmente en situaciones de emergencia, o situaciones críticas, o estrictamente necesarias para garantizar la seguridad de la navegación del convoy. Hacemos saber, que en alguna otra circunstancia es responsabilidad del Capitán o Piloto su buen uso, analizando condiciones de mal tiempo, niebla, etc. Recordar el control de los combustibles embarcados para el uso de lancha, tomar los debidos recaudos, evitar exposiciones a la intemperie, debido al calor, el frío, etc., con las correspondientes alteraciones, evaporaciones, y por ende el perjuicio de la calidad del producto, así mismo utilizar siempre los mismos tanques, tambores, con su debida identificación.
13.- CARGAS A GRANEL (P-9) Las tripulaciones de las embarcaciones de la Empresa están involucradas en las transferencias de cargas a granel. Cuando se necesita información sobre la carga, hay fuentes a las que es posible referirse: Permisos Especiales para Carga Tarjetas MSDS La obligación principal de las tripulaciones de las embarcaciones en lo que se refiere a las cargas a granel es verificar que los tanques laterales se mantengan libres de agua y que las cubiertas de las barcazas estén aseguradas y no tengan fugas ni goteras, además de que las bodegas estén secas. Esto es especialmente importante en el caso de cargas como el óxido ferroso, el ferrosilicio, el hierro de reducción directa y el nitrato amónico que pueden emitir vapores tóxicos peligrosos si se las expone al agua. Cualquier carga que requiera un Permiso Especial para Carga estará así indicada en las órdenes de recepción. En el momento de la recepción, hay que verificar el buzón de las barcazas para SNV-401 C
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asegurarse de que el permiso esté presente. Si el permiso no está, será necesario ponerse en contacto con el Departamento de Operaciones para obtener una copia por facsímile (Fax). 13.1.- PROCEDIMIENTO PARA LA CARGA / DESCARGA DE PRODUCTOS CON FACTOR DE ESTIBA (Fe) DE ENTRE 0.33 Y 0.57 M3/T A GRANEL: (Mineral de hierro, ferrosilicio, manganeso)
Para el presente se analizan 4 alternativas posibles y se describe cada una de ellas:
Generalidades: Para cualquiera de las alternativas que se presente, la carga deberá realizarse de proa a popa o popa a proa, no debiéndose cargar desde el centro hacia los extremos, ya que esto podría ocasionar esfuerzos estructurales a las barcazas que deriven en el debilitamiento general. Deberá tenerse siempre en cuenta que la barcaza no contenga agua en bodega ni cofferdams. La carga se distribuirá tan homogéneamente como sea posible.
Caso 1. Barcaza con tapas estaqueadas: En éstas condiciones el máximo a cargar será de aproximadamente 1200 T, quedando el calado de la barcaza en aproximadamente 8’ 00”.
Siempre deberá cargarse de manera que la tolva pueda estibar el producto lo más próximo a los extremos de la bodega los montículos correspondientes perdiéndose de éste modo menor espacio de carga.
La carga debe ser distribuida en como mínimo 5 montículos uniformes. La cantidad máxima de carga está limitada por concentrarse la carga más hacia el centro de la barcaza.
Caso 2. Barcaza sin tapas: En éstas condiciones la barcaza está en condiciones de cargar a calado máximo debido al mayor espacio disponible para la distribución de carga.
La carga debe ser distribuida en como mínimo 5 montículos uniformes. SNV-401 C
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Caso 3. Barcaza con tapas de chapa: Las barcazas con tapa de chapa se estibarán en como mínimo 4 montículos.. Como en el caso 2, por poderse distribuir mejor la carga a lo largo de la bodega con el simple desplazamiento de las tapas se puede cargar a calado máximo.
Caso 4. Barcaza con tapas de fibra intercaladas: En el caso de barcazas cuyas tapas de fibra han sido previamente distribuidas sobre la brazola de manera de poderlas cargar, se harán como mínimo 4 montículos, pudiéndose cargar hasta el calado máximo
14.- OPERACION DEL REMOLCADOR ALIANZA ROSARIO (P-10) VER ANEXO 15.- OPERACION DE TRANSFERENCIA BUQUE-BUQUE (P-11) La seguridad de las operaciones de alije / top-off depende significativamente de la compatibilidad de dimensiones de los dos buques involucrados y de las características de diseño que posibilitan el uso del equipo específico para llevar a cabo las mismas. En el caso de las barcazas tanque la compatibilidad tendrá que ver además con la cantidad de barcazas acoderadas que pueden operarse, el esquema de amarre que deben tener las mismas así como aquellas que deban permanecer en espera. Además debe acordarse con los operadores de las barcazas las órdenes de atraque correspondientes, así como saber cómo van a armarse los convoyes y cuáles van a ser las distintas etapas de la operación en función de ello. Por lo tanto, al planificar una operación de transferencia buque a buque, el responsable de la provisión de los recursos destinados a llevar a cabo la misma deberá asegurarse que los buques a ser utilizados sean compatibles en diseño y equipamiento; en especial que las operaciones de amarre, manejo de mangueras y comunicaciones se puedan llevar a cabo con seguridad y eficiencia. Para el caso de los remolcadores que operan con barcazas tanque, esto deberá ser tenido en cuenta considerando que debe maniobrarse con las barcazas en función de los requerimientos de la operación, y que las mismas deben amarradas al costado del buque madre, operadas en carga o descarga, y posteriormente
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desamarradas, y que todas para todas estas tareas deben efectuarse los debidos controles, ya sea antes, durante y después de la operación. El Capitàn del remolcador que opere las barcazas tanque debe garantizar que todas las acciones efectuadas durante el transcurso de la operación sean llevadas a cabo con seguridad, siendo el responsable de garantizar que las mismas se cumplan.
15.1 Zonas de Transferencia Las zonas de transferencia de alijo son establecidas para tal fin acorde a las reglamentaciones locales considerando las características de la operatoria, tipos de buques, calados, etc. Al respecto, toda operaciòn de alijo/top-off de hidrocarburos que se realice en aguas de jurisdicción argentina deberá cumplimentar las normas establecidas en el Artículo 801-0204 del Reginave y la OM.3/81, 4/81 y 15/77, y en el caso del Río de la Plata, lo establecido en el Tratado del Río de la Plata (Cap. IV). Ley. 20.645. Debe considerarse que los convoyes de la Empresa pueden operar eventualmente en las zonas de alijo de los Ríos Paraná y Paraná Guazú, a saber: 1. Río Paraná Guazú, entre los kilómetros 172 al 173 margen izquierda, fuera del canal. 2. Río Paraná, entre los kilómetros 452 al 453 y 593,5 al 594,5, ambos sobre margen izquierda, fuera del canal.
1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13.
FACTORES A TENER EN CUENTA PARA EL AREA DE TRANSFERENCIA La notificación y autorización de la autoridad costera competente. Las características del clima en la zona. Condiciones meteorológicas actuales y el pronóstico (chequeado al menos de 2 fuentes). Condiciones de marea actuales y tabuladas. Espacio suficiente de agua disponible para permitir la maniobra de aproximación y separación (amarre y desamarre). La necesidad del espacio de agua suficiente disponible para permitir una distancia de paso segura del tráfico navegando en el área. La proximidad a áreas ambientalmente sensibles. Las ubicaciones de posibles tuberías, cables, fondos dudosos u otros obstáculos. Las características y selección de fondeadero seguro con terreno de tenedero suficiente y firme para la sustentación. La densidad de tráfico en la zona de transferencia y en sus proximidades. La disponibilidad y capacidad logística de respuesta a emergencias y a derrames de petróleo. La distancia desde la zona de transferencia hasta el apoyo logístico de tierra. Las posibles amenazas a la protección.
15.1 Condiciones para la Operación de Transferencia En general la operación de transferencia es conducida por un proveedor externo, a cargo de la coordinación y supervisión de la operación, lo cual incluye la participación de los bomberos de las barcazas tanque. Esto no debe eliminar ni reducir en ningún momento la autoridad y responsabilidad del Capitán del remolcador, quien debe estar al tanto de todo lo que ocurre a bordo en el marco de la seguridad de la transferencia. La operación deberá conducirse teniendo en cuenta los procedimientos específicos indicados en el presente manual (P-1, P-2 y P-3), en la Guía ISGOTT, y en la OM. 3/81.
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