Bf05-08 Normal New Procedures 737-800 Air Europa

BF05-08

Normal New Procedures

DIRECCION DE OPERACIONES

FLOTA B-737

Introducción: Comentábamos ya en el Boletín de Flota BF05-06 de fecha

junio 2005 que Boeing había decidido estandarizar los Procedimientos y las “Checklist” de las distintas flotas. Se empezó definiendo los esquemas de trabajo para la flota B777 y se adaptaron, a continuación, al resto de aviones. Aparte de estandarizar las flotas, los nuevos Procedimientos intentan aumentar la seguridad y disminuir la posibilidad de “Runway incursions”. Las funciones de los pilotos cambia asimismo conceptualmente ya que la figura del “Pilot not Flying” pasa a llamarse ahora “Pilot Monitoring” involucrándole más, de esta forma, en la operación. Al recibir la nueva revisión de Boeing durante el pasado mes de marzo se plantearon tres posibilidades: continuar con los Procedimientos antiguos, usar los nuevos Procedimientos o intentar adaptar los nuevos Procedimientos a nuestra Flota de forma “no traumática”. El continuar con los Procedimientos antiguos hubiera significado basar la operación en una documentación obsoleta por lo que se descartó; utilizar los nuevos Procedimientos era un cambio muy drástico y, en nuestro caso, no justificable ya que operamos una flota única; adaptar los nuevos Procedimientos a la flota ha supuesto una revisión total del ROM y los Manuales de Instrucción. El cambio se ha realizado en dos fases: se distribuyó primero el nuevo QRH y se piensan aplicar los nuevos Procedimientos a partir del 01 de noviembre (después de la partida del GUO y del IRA). Se adjuntan, junto con este Boletín, los nuevos Procedimientos Normales, la nueva Normal Checklist y la revisión nro. 16 del Operations Manual.

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Nuevos

FLOTA B-737

Procedimientos:

La filosofía general de los Nuevos Procedimientos es simplificar el número de los Test y racionalizar el trabajo de cabina. Cambia asimismo la nomenclatura de las distintas fases aunque “en esencia” los pasos a seguir son los mismos.

Al final del Boletín se explican los Procedimientos en detalle. Sin embargo, y como resumen, podemos comentar que se diferencian en los mismos las siguientes fases: 1. ELECTRICAL POWER UP: Dicho procedimiento asegura la energización del avión y se realizará en el primer vuelo del día de la tripulación en el avión asignado. Es de “Read and Do” y es similar a la antigua “Cockpit Safety Check”. En los Procedimientos de Boeing se considera un “Supplementary Procedure” pero nosotros lo hemos pasado a “Normal”. 2. PRELIMINARY PREFLIGHT PROCEDURE: Se trata del famoso “Rainbow”, se hace de pié y el único cambio es que ahora no se realiza el Test del “Flight Recorder”. 3. PREFLIGHT PROCEDURE: Cada piloto comprueba su equipo de emergencia y el oxígeno; se verifica y rellena también la documentación, datos de despegue, tarjeta de datos, inserción de datos en el FMC, etc. El Pilot Flying hace el “Master Lights Test” e inserta los datos del FMC, al iniciar el embarque hace el “scan” general de la cabina pero ahora no pone ni las Bombas de Combustible ni las Bombas Hidráulicas Eléctricas, no hace el test del TCAS, deja el panel del Radar en la posición WX/TURB y no hace el test del Transponder; el F/O no hace el test del GPWS. Al final el PF pide la PREFLIGHT Checklist. 4. BEFORE START PROCEDURE: Una vez se recibe la hoja de carga se realizan los cálculos correspondientes, se introducen los últimos datos en el FMC, conectan las Bombas de Combustible e Hidráulicas, arranca el APU (si no lo estaba antes). El PF (Pilot Flying) despega con la página de TAKEOFF REF y el PM (Pilot Monitoring) con la de LEGS en el CDU. Se pide la BEFORE START CHECKLIST DOWN TO THE LINE. 5. AUTORIZADOS A PUESTA EN MARCHA: Con todo el pasaje a bordo y completamente listos, el Comandante bloqueará la puerta de cabina y el PF realizará los puntos pendientes pidiendo la BEFORE START CHECKLIST BELOW THE LINE. 3


FLOTA B-737

6. BEFORE TAXI PROCEDURE: Destaca que se añade la desconexión del APU, se ponen los Start Switches, conecta el Transponder en la posición XPDR / ALT ON (si se requiere) y prueban los Mandos de Vuelo antes del rodaje. 7. BEFORE TAKE OFF PROCEDURE: Se ha simplificado mucho y se separa en dos partes: DOWN TO THE LINE Y BELOW THE LINE. 8. PROCEDIMIENTOS DE DESPEGUE: La AFTER TAKE OFF Checklist empieza con ENGINE BLEEDS --- ON y PACKS --- ON en vez de “Air Condition & Press”. 9. PROCEDIMIENTOS DE DESCENSO: En el T/D se selecciona el Terrain display (salvo que el WX display sea necesario) pero no se seleccionan los Start Switches hasta que se pide la LANDING CHECKLIST. 10. SHUTDOWN PROCEDURE: Se ha introducido la desconexión de los IRS´s y del APU (as required).

Normal Checklist B737-800: La nueva Normal Checklist de AEA

respeta esencialmente los puntos de la nueva Checklist de Boeing aunque se ha variado en algunos casos su orden y se han introducido algunos puntos adicionales: Circuit Breakers, Light Test, Trim Air, Press Panel, etc.

Resumen: El lunes 24 de octubre nos abandona el GUO y el día 31 el IRA

quedándose la flota configurada únicamente con B737-800. La llegada de un nuevo avión (JKZ) se demorará hasta la primera semana de diciembre debido a la huelga de mecánicos que ha habido en Boeing y probablemente también se demore el avión de enero. Con la flota estandarizada es el momento de asumir el reto de la implantación de los nuevos procedimientos. Seguro que al principio habrá opiniones contrapuestas y propuestas de mejora inmediatas. Como cualquier nueva implantación, quizás sea razonable asumir un tiempo de rodaje para coger experiencia y posteriormente realizar los cambios que se consideren oportunos a través de los cauces previstos: propuesta, estudio y aprobación (si procede) por parte del Comité de Procedimientos.

Jefatura de Flota B737 Octubre 2005

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Air Europa

NORMAL CHECKLIST B737-800

ELECTRICAL POWER UP BATTERY SW…….……………….……. GUARD CLOSED STANDBY POWER SW.........................GUARD CLOSED ELECTRIC HYDRAULIC PUMPS……………………...OFF LANDING GEAR LEVER & PINS…DOWN & ON BOARD GROUND POWER…………………………….………….ON FIRE / OVERHEAT WARNINGS…………………..CHECK

PREFLIGHT CIRCUIT BREAKERS…………………………....CHECKED * AOC PREFLIGHT INIT DATA……....……....COMPLETED FLIGHT DECK ACCESS SYSTEM TEST ...PERFORMED * EXTERIOR INSPECTION ........................... COMPLETED LIGHT TEST ..................................................... CHECKED * OXYGEN & INTERPHONE .............................. CHECKED NAVIGATION TRANSFER AND DISPLAY SWITCHES........................... NORMAL & AUTO * PASSENGER SIGNS........................................... ON / ON * WINDOW HEAT ........................................................... ON TRIM AIR ...................................................................... ON * PRESSURIZATION PANEL ........................................ SET * FLIGHT INSTRUMENTS..... HEADING__, ALTIMETER__ * AUTOBRAKE ............................................................. RTO * PARKING BRAKE ....................................................... SET ENGINE START LEVERS.………………………...CUTOFF * P.E.D.’s.................................................. DISCONNECTED * Through flights

BEFORE TAKEOFF FLAPS........................................... ______, GREEN LIGHT TAKEOFF BRIEFING ...................................... REVIEWED CABIN REPORT………………………………..…SECURED

----------Cleared for takeoff---------LIGHTS .......................................................AS REQUIRED AUTOTHROTTLE ........................................................ARM TERRAIN / WX RADAR..................................................ON TRANSPONDER .................................................... TA / RA

AFTER TAKEOFF ENGINE BLEEDS ......................................................... ON PACKS ..................................................................... AUTO ENGINE START SWITCHES ..................................... OFF LANDING GEAR ................................................UP & OFF FLAPS...................................................... UP, NO LIGHTS

-----At transition altitude----ALTIMETER .................................................. SET TO STD

DESCENT & APPROACH RECALL…………………………………………....CHECKED AUTOBRAKE .............................................................. SET LANDING DATA…………………...VREF__, MINIMUMS__ APPROACH BRIEFING…………………..….COMPLETED

-----At transition level----ALTIMETER & INSTRUMENTS……...SET & X-CHECKED

BEFORE START PAPERS ...............................................................ABOARD MCP…………………………………..V2__, HDG __, ALT__ TAKE OFF SPEEDS…………….………V1__, VR__, V2__ CDU PREFLIGHT ......................................... COMPLETED FUEL........................................ ______KGS & PUMPS ON HYDRAULICS...................................................... NORMAL TRIM…………………………………………….__UNITS, 0, 0 APU................................................................................ ON

----------Cleared for start---------DOORS................................................................ CLOSED AIR CONDITIONING PACKS ......................................OFF ANTICOLLISION LIGHT............................................... ON FLIGHT DECK DOOR & WINDOWS................... LOCKED

BEFORE TAXI GENERATORS.............................................................. ON PROBE HEAT................................................................ ON ANTI-ICE..................................................... AS REQUIRED AIR COND...............................................PACKS ON/AUTO ISOLATION VALVE ...................................................AUTO APU............................................................. AS REQUIRED ENGINE START SWITCHES.....................................CONT RECALL ............................................................. CHECKED ENGINE START LEVERS ........................... IDLE DETENT TRANSPONDER.........................................AS REQUIRED FLIGHT CONTROLS..........................................CHECKED GROUND EQUIPMENT...........................................CLEAR

AEA-NCL738B26/B27(HBL-HBM-HBN-HGO-HGP-HGQ-HJP-HJQ-HKQ-HKR)-R02 (12/JUL/05)

LANDING CABIN REPORT ...............................................SECURED ENGINE START SWITCHES .................................. CONT SPEED BRAKE...........................ARMED, GREEN LIGHT LANDING GEAR ................................... DOWN, 3 GREEN FLAPS............................................_____, GREEN LIGHT

SHUTDOWN FUEL PUMPS ............................................AS REQUIRED FASTEN BELTS ......................................................... OFF WINDOW HEAT.......................................................... OFF PROBE HEAT ............................................................. OFF ELECTRIC HYDRAULIC PUMPS............................... OFF ANTICOLLISION LIGHT ............................................. OFF FLAPS........................................................................... UP PARKING BRAKE......................................AS REQUIRED ENGINE START LEVERS ...................................CUTOFF WEATHER RADAR .................................................... OFF TRANSPONDER ............................................ STBY, 2000 IRS MODE SELECTORS ........................................... OFF COCKPIT DOOR ........................................... UNLOCKED APU…………………………………………..AS REQUIRED

SECURE EMERGENCY EXIT LIGHTS...................................... OFF TRIM AIR .................................................................... OFF AIR CONDITIONING PACKS ..................................... OFF APU / GROUND POWER ........................................... OFF BATTERY.................................................................... OFF


FLOTA B-737

EN BLANCO

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PROCEDIMIENTOS NORMALES B-737


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DIRECCIÓN DE OPERACIONES

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DEPARTAMENTO DE INSTRUCCIÓN

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ÍNDICE

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4.10 PROCEDIMIENTOS GENERALES PARA LAS APROXIMACIONES.... Pág. 40

1. INTRODUCCIÓN.............................................................................................. Pág. 3 2. PROCEDIMIENTOS NORMALES................................................................... Pág. 3 3. LISTAS DE CHEQUEO.................................................................................... Pág. 4 3.1 LISTAS DE CHEQUEO NORMALES........................................................ Pág. 4 3.2 LISTAS DE CHEQUEO NO NORMALES (QRH)...................................... Pág. 5 3.2.1 Modo de empleo............................................................................... Pág. 7 4. OPERACIÓN NORMAL................................................................................... Pág. 8 4.1 ELECTRICAL POWER UP........................................................................ Pág. 8 4.2 PRELIMINARY PREFLIGHT PROCEDURE............................................. Pág. 10 4.3 PREFLIGHT PROCEDURE....................................................................... Pág. 12 4.3.1 Pilot Monitoring............................................................................... Pág. 12 4.3.2 Pilot Flying....................................................................................... Pág. 13 4.4 BEFORE START PROCEDURE................................................................ Pág. 24 4.4.1 AUTORIZADOS A PUESTA EN MARCHA...................................... Pág. 26 4.4.2 PROCEDIMIENTO DE RETROCESO O REMOLQUE.................... Pág. 26 4.4.3 PUESTA EN MARCHA DE MOTORES............................................ Pág. 28 4.4.4 PUESTA EN MARCHA CON GRUPO NEUMÁTICO DE TIERRA.. Pág. 30

4.10.1 APROXIMACIÓN ESTABILIZADA................................................. Pág. 41 4.10.2 APROXIMACIÓN DE PRECISIÓN ILS CAT I................................ Pág. 43 4.10.3 APROXIMACIÓN DE PRECISIÓN ILS CAT II/IIIA......................... Pág. 46 4.10.4 APROXIMACIONES VNAV (NON-ILS APPROACHES)................ Pág. 48 4.11

DESPUÉS DEL ATERRIZAJE............................................................. Pág. 50

4.11.1 POLÍTICA DE EMPLEO DEL EMPUJE DE REVERSA................. Pág. 50 4.11.2 AFTER LANDING PROCEDURE................................................... Pág. 52 4.12 SHUTDOWN PROCEDURE.................................................................... Pág. 53 4.13 SECURE PROCEDURE........................................................................... Pág. 54 5. PROCEDIMIENTOS ESPECIALES................................................................. Pág. 55 5.1 FALLO DE MOTOR EN DESPEGUE.................................................. Pág. 55 5.2 FUEGO O DAÑOS GRAVES DE MOTOR EN DESPEGUE............... Pág. 57 5.3 GO AROUND....................................................................................... Pág. 59 5.4 GO AROUND CON UN MOTOR INOPERATIVO................................ Pág. 60 5.5 AVISO DE FUEGO EN BODEGA EN TIERRA................................... Pág. 61 6. DESVÍO A UN ALTERNATIVO........................................................................ Pág. 61 7. CALL OUTS..................................................................................................... Pág. 63

4.5 BEFORE TAXI PROCEDURE................................................................... Pág. 30 4.6 BEFORE TAKE OFF PROCEDURE (RODAJE)....................................... Pág. 31 4.7 PROCEDIMIENTOS DE DESPEGUE........................................................ Pág. 33 4.8 PROCEDIMIENTOS DESPUÉS DEL DESPEGUE................................... Pág. 36 4.9 PROCEDIMIENTOS DE ASCENSO, CRUCERO Y DESCENSO............. Pág. 37

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AIR EUROPA AEA-MOP-002-R002

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INTRODUCCIÓN

La finalidad fundamental de este manual es la normalización y adaptación de todos los procedimientos a la operación de la Compañía, tomando como base los procedimientos y recomendaciones de Boeing. Se pretende facilitar el estudio a aquellos pilotos de nueva incorporación mediante la recopilación en un solo documento, válido a efectos de instrucción, de toda la información disponible y crear un método de trabajo ordenado y normalizado en todas las tripulaciones de la flota. Los procedimientos de operación estándar de AIR EUROPA serán en general los de BOEING, a no ser que sean modificados por algún manual de la Compañía. Este documento contiene los procedimientos de Compañía incluidos en el ROM, los procedimientos normales del OM (Manual de Operación del avión) y el M.O.(Manual, de Operaciones, parte A) ordenados cronológicamente según se produce la operación normal. Se incluyen, además, aquellas recomendaciones que, siendo habituales en la operación, no aparecen reflejadas en ningún otro documento de AEA. Los criterios de operación se basan en los conceptos de PF (Pilot Flying) y PM (Pilot Monitoring) y durante toda la exposición se harán contínuas referencias a estas dos funciones. A pesar de ello se establecen determinados procedimientos en los que cada piloto ejecutará las acciones propias del asiento que ocupa, independientemente de la función asignada en cada vuelo como, por ejemplo, la puesta en marcha y el rodaje dentro de los procedimientos normales, en los cuales el que ocupe el asiento de la izquierda actuará siempre como PF.

1. 2. 3. 4. 5. 2.

Loss of thrust on both engines Loss of both engine driven generators Emergency descent Manual reversion Siempre que exista un problema de presurización.


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Después de la puesta en marcha de los motores, la luz de Master Caution y las luces del sistema anunciador alertarán a la tripulación de cualquier situación anormal de un sistema que se encuentre fuera del campo visual normal de la tripulación. No se deberán resetear dichas luces sin haber identificado antes la indicación. En este caso, antes del despegue y después de realizar el correspondiente procedimiento no normal se deberá consultar la MEL y la DDPG para determinar si existe alguna limitación para el despacho del vuelo. Durante la realización de los procedimientos, cuando se ejecute una acción que requiera indicaciones asociadas, será responsabilidad de la tripulación asegurar la correcta respuesta. Si se observa una respuesta incorrecta: • • • 3.

Se verificará que todos los interruptores y controles del sistema están correctamente posicionados. Se comprobarán los circuit breakers (CB’s) asociados. Se comprobará el correcto funcionamiento de las luces del sistema. LISTAS DE CHEQUEO LISTAS DE CHEQUEO NORMALES

La mejor herramienta de que disponen los tripulantes para efectuar y comprobar que han efectuado correctamente los procedimientos son las “listas de chequeo”. Para que éstas sean útiles es preciso que cumplan dos requisitos: 1. Que su diseño se adapte a las necesidades específicas de la acción a tomar; 2. Que el tripulante sea capaz de manejarlas y completarlas adecuadamente. Se exponen, a continuación, una serie de normas de obligado cumplimiento con el fin de lograr una mejor utilización de estas listas:

PROCEDIMIENTOS NORMALES

Los Procedimientos Normales son utilizados por las tripulaciones para asegurar la operación y el buen funcionamiento de los sistemas del avión en cada fase del vuelo. Estos procedimientos asumen que todos los sistemas operan normalmente.

• • • • • •

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Todos los procedimientos están redactados para el primer vuelo del día, para cuando se produzca un cambio de tripulación o para cuando se haya producido alguna acción de Mantenimiento. Antes de la puesta en marcha de los motores se utilizarán las luces individuales de cada sistema para verificar su estado.

3.1 Existen varias situaciones en las que el piloto que ocupe el asiento de la izquierda pasará a ser PF, si bien el Comandante se hará cargo de los mandos siempre que lo crea necesario u oportuno:

PARTE:


Como norma general, no interrumpir las listas para copiar autorizaciones ATC. Leer las listas de chequeo, no recitarlas de memoria. No pasar al punto siguiente si el anterior no ha sido realizado, evitando completar las listas dejando puntos pendientes. No olvidar las listas normales después de completar los procedimientos no normales o de emergencia (non-normal checklist). No contestar rutinariamente sin comprobar lo que se lee. Anunciar los call-outs oportunamente. Si el PM se olvidase, los anunciará el PF. AIR EUROPA 4 AEA-MOP-002-R002


• •

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No dar el call-out de “complete” hasta haber ejecutado todos los pasos. Acusar recibo de todos los call-outs, contestando “CHECKED”, para conocimiento del otro tripulante y como norma elemental de cortesía. Comentar en el briefing apropiado cualquier desviación de los procedimientos estándar, o avisar con antelación suficiente para que ambos pilotos sean conscientes del cambio. Si el PM detecta una desviación significativa de los procedimientos normales, anunciar el correspondiente call-out. Coordinar todas las actuaciones relacionadas con la operación de manera que ambos pilotos sean siempre conscientes de la situación. Evitar conversaciones no esenciales durante las fases críticas del vuelo, particularmente durante la puesta en marcha, rodaje, ascenso y descenso por debajo de 10.000ft, aproximaciones y aterrizajes. Ser disciplinado y tratar de dar sólo los “call-outs” reglamentarios.

•

• •


PARTE:

• • •

•

La siguiente tabla indica qué piloto pide, lee, verifica y/o contesta las diferentes checklists:

•

3.2

Lee PF PM PM PM COPILOTO PM PM PM PM PF

Verifica PF AMBOS AMBOS AMBOS AMBOS AMBOS AMBOS AMBOS AMBOS PF

Contesta PF PF PF PF COMANDANTE PM PM PF PF PF

LISTAS DE CHEQUEO NO NORMALES (QRH)

Las listas de chequeo no normales contienen tanto los procedimientos de acción inmediata (recall items) como aquellos procedimientos (reference items) que son de leer y ejecutar -read & do-. Cuando se presenten múltiples fallos, la tripulación tendrá que combinar elementos de diferentes listas de chequeo y/o determinar la línea de acción más segura. El Comandante analizará la situación y utilizará el sentido común para que la decisión final sea la más segura.


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Tratará de buscar la solución más segura, eficiente y económica. Sin perjuicio del punto anterior, tomará la decisión que sea más afín a lo establecido en el Manual de Operaciones. En los casos de duda o de diferentes alternativas se inclinará por aquello que resulte más beneficioso para la Compañía.

Siempre que la lista de chequeo incluya el punto “Land at the nearest suitable airport”, Cuando exista evidencia de humo o fuego, Se disponga de una sola fuente de energía eléctrica AC, Cuando sólo nos quede un sistema hidráulico (el sistema de Stby se considera un sistema), o Cualquier otra situación que a criterio de la tripulación afecte seriamente a la seguridad del vuelo.

Por otro lado, aquellos procedimientos que recomienden la parada de un motor deben ser previamente evaluados por el Comandante con objeto de decidir si es más seguro pararlo o dejarlo operando a empuje reducido, analizando todas las consideraciones posibles. Las listas de chequeo no normales dan por hecho que: •

• • • •

•

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Se pueden presentar situaciones en las que sea necesario aterrizar en el aeropuerto adecuado más próximo. Entre otras se pueden citar las siguientes:

• • •

Pide PF PF PF PF COMANDANTE PF PF PF PF PF

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Si se presentan situaciones no previstas, y no es posible contactar con la Compañía, el Comandante basará su decisión en los siguientes criterios:

Resumiendo, las listas se deben ejecutar y comprobar ordenadamente, no se deben interrumpir ni dejar puntos pendientes con objeto de que sean plenamente efectivas.

Checklist ELEC. POWER UP PREFLIGHT BEFORE START BEFORE TAXI BEFORE TAKEOFF AFTER TAKEOFF DESCENT&APPROACH LANDING SHUTDOWN SECURE

PARTE:

Después de la puesta en marcha de los motores y antes del despegue, cuando se presente una situación identificada como no normal, se ejecutará la lista correspondiente. Al término de la misma se revisará tanto la Minimum Equipment List (MEL) como la Dispatch Deviation Procedures Guide (DDPG), por este orden, con objeto de estudiar las posibles limitaciones. Todos los sistemas están en su configuración normal antes de iniciar cualquier procedimiento no normal. Las señales de alerta se silenciarán y los sistemas de aviso se resetearán tan pronto como se identifique la causa que los activó. Se probarán las luces indicadoras para verificar los supuestos fallos. En vuelo no se recomienda resetear un CB que haya saltado a no ser que lo mande específicamente una lista no normal. Sin embargo, a criterio del Comandante, se podrá resetear una sola vez después de un periodo de enfriamiento de dos minutos, si el CB saltado pudiera afectar a la seguridad del vuelo. En tierra sólo se puede resetear un CB que haya saltado una vez se haya confirmado con Mantenimiento que es seguro.

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3.2.1 Modo de empleo

4.

Muy pocas situaciones requieren una respuesta inmediata (como aviso de pérdida, TCAS, Terrain, avisos del EGPWS: PULL UP y WINDSHEAR o aborto de despegue), por lo tanto, siempre habrá tiempo para analizar coordinadamente la situación antes de iniciar una acción correctora. El control del avión -vuelo y navegación- no debe estar comprometido en ningún momento. Todas las acciones deben ser coordinadas bajo la supervisión del Comandante y ejecutadas después de un análisis metódico y sistemático.

El Comandante, sea PF o PM, comprobará la Documentación Oficial del Avión, cumplimentará siempre el Tech-Log tanto a la salida como a la llegada de cada vuelo y firmará una copia del PVC, reflejando en él el combustible a bordo, que entregará al coordinador/a, junto con el original del impreso de control de seguridad.

Ante situaciones no normales evidentes, ambos tripulantes realizarán los procedimientos de acción inmediata (recall items) que les corresponda. El PF solicitará el procedimiento correspondiente anunciando el sistema afectado y la lista requerida cuando:

4.1

• • •

El avión y la navegación estén completamente controlados, No estemos en una fase crítica de vuelo (despegue o aterrizaje) Los procedimientos de acción inmediata (recall items) estén completados.

Durante la ejecución de las listas que contengan recall items y puntos de leer/hacer (reference items) el PM verificará primero que todos los pasos de acción inmediata se han completado. En todos los casos el PM leerá en alto el enunciado, ejecutará la acción correspondiente y anunciará la respuesta para que de esta manera sea seguido por el PF, quien no contestará salvo que exista alguna discrepancia respecto de la lista. Sin embargo, en las landing check list no normales (QRH), el PF verificará y responderá a los puntos de la lista. Los pilotos deben tener en cuenta que no es posible redactar listas de chequeo para cada situación no normal posible y en ningún caso éstas reemplazarán el sentido común de los tripulantes. El éxito ante cualquier situación no normal se basa en una buena coordinación de la tripulación (crew coordination) y un buen control de la situación (situation awareness). Ambos pilotos, según la función asignada para ese sector (PF/PM), e independientemente del cargo que ostenten (Comandante/Copiloto), tendrán diferentes cometidos: control del avión y navegación o combatir la situación con el QRH. En cualquier caso ambos interpretarán el papel que les corresponda siguiendo de cerca el papel del otro para de esta manera trabajar en equipo y solventar la situación de la manera más segura y eficaz. Es muy importante, en caso de una situación no normal: 1. 2. 3. 4.

Tanto el “ELECTRICAL POWER UP PROCEDURE” como el “PRELIMINARY PREFLIGHT PROCEDURE” se realizarán de pie antes de ocupar el asiento de pilotaje. ELECTRICAL POWER UP (PF)

Este procedimiento se realizará en el primer vuelo del día de la tripulación en el avión asignado y será de “Read and Do”: BATTERY switch ................................................................. Guard closed STANDBY POWER switch .................................................. Guard closed Verify that the STANDBY PWR OFF light is extinguished

ELECT HYD PUMPS switches............................................ OFF LANDING GEAR lever & pins.............................................. DOWN & ON BOARD Verify that the green landing gear indicator lights are illuminated

Si al llegar al avión está disponible el grupo eléctrico de tierra, se conectará a barras. GRD POWER switch ........................................................... ON SOURCE OFF and TRANSFER BUS OFF lights extinguished

FIRE/OVERHEAT WARNING ............................................. Check FAULT/INOP Detection.......................................................... Check OVERHEAT DETECTOR switches......................... NORMAL TEST switch ........................................................... Hold to FAULT/INOP Comprobar que se iluminan 5 luces: 2 MASTER CAUTION, OVHT/DET Annunciator, FAULT y APU DET INOP OVHT/FIRE Warning ............................................................. Check Nota: Cuando se realice este Test con el APU funcionando el personal de tierra debería ser avisado. La luz de aviso de fuego y la bocina sonarán en el pozo del tren (APU Ground Control Panel)

Controlar el avión y la navegación, Identificar el problema y combatirlo, Coordinar (ATC, TCP´s, Control de Vuelos, etc.), Analizar la situación y tomar la decisión más adecuada.

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OPERACIÓN NORMAL

TEST switch ........................................................... Hold to OVHT/FIRE Comprobar que suena la bocina y se iluminan 10 luces (11 si tenemos AC): 2 MASTER CAUTION, 2 FIRE WARN, OVHT/DET Annunciator, Engine nº 1, Engine nº 2 y APU FIRE WARN switches, ENGINE Nº 1 y ENGINE Nº 2 OVERHEAT. Si la barra de AC está energizada se iluminará también la luz de WHEEL WELL FIRE WARN.


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Master FIRE WARN Light ....................................... Push

4.2 PRELIMINARY PREFLIGHT PROCEDURE (PF)

Comprobar que se apagan las 2 luces Master FIRE WARN y se cancela la bocina. Se mantienen iluminadas 9 luces con AC u 8 si sólo tenemos DC: 2 MASTER CAUTION, OVHT/DET Annunciator, Engine nº 1, Engine nº 2 y APU FIRE WARN switches, ENGINE Nº 1 y ENGINE Nº 2 OVERHEAT. Si la barra de AC está energizada se iluminará también la luz de WHEEL WELL FIRE WARN.

Este procedimiento se realizará sólo en el primer vuelo del día de la tripulación en el avión asignado o tras una acción de mantenimiento en la que se hayan accionado interruptores o desconectado breakers en la cabina: Manual gear extension access door.................................... Closed

EXTINGUISHER TEST switch..................................... Check Colocar el Test switch en 1 y comprobar que las 3 luces verdes del EXTINGUISHER TEST se iluminan. Soltar el interruptor y verificar que las luces se apagan. Repetir los mismos pasos con el test switch en 2. Esto indica que el circuito que manda la señal para la descarga del halon a las tres botellas funciona correctamente.

APU .............................................................................Start & on busses (If required) (se tendrán en cuenta las limitaciones de antirruido del aeropuerto, si las hubiera y no se arrancará si se está repostando combustible.) Left AFT FUEL PUMP ................................................. ON

FIRE EXTINGUISHER ........................................................ CHECKED & Stowed Circuit breakers (P-6) ......................................................... Check MACH AIRSPEED WARNING TEST switches ................... Push Comprobar el sonido del clacker presionando por separado para comprobar los dos AIR DATA COMPUTER. El Test se puede realizar sólo en tierra.

STALL WARNING TEST switches ...................................... Push

El APU se alimenta del depósito de combustible nº 1 para el arranque y operación. APU switch .................................................................. Start Mantenerlo momentáneamente en esta posición, soltando el switch a ON. La luz de LOW OIL PRESSURE se enciende y se apaga durante la puesta en marcha. Cuando se encienda la luz azul del APU GEN OFF BUS y no se disponga de GPU conectarlo a barras comprobando que las luces SOURCE OFF (ámbar) se apagan. Nota: Cuando se esté operando el APU y se disponga de AC, conectar por lo menos una bomba de combustible (left AFT fuel pump) para alimentar bajo presión y alargar la vida de servicio de la unidad de control de combustible del APU. Si se va a operar el APU en tierra durante un período prolongado y se dispone de combustible en el tanque central, conectar la bomba izquierda de este tanque con objeto de evitar imbalance de combustible antes del despegue. CAUTION: Do not use the center tank fuel pumps with the flight deck unattended. Nota: Esperar al menos 1 minuto antes poner los PACKS en AUTO y recordar que su consumo medio en tierra es de 105 Kgs/h.

CARGO FIRE Panel ....................................................Check

Comprobar la vibración de las columnas de control por separado al pulsar cada interruptor comprobando los dos STALL WARN COMPUTER. El Test sólo se puede realizar en tierra (debe haber estado energizado el avión con AC un mínimo de 4 minutos), y si éste falla, chequear los LE DEVICES. El sistema sólo opera en vuelo. Nota: Sin presión hidraúlica los LE FLAPS se pueden caer causando una asimetría, provocando un fallo en el test del sistema. Si esto ocurriera conectar la bomba eléctrica del sistema hidráulico “B” y retraer los Flaps. Con los Flaps retraídos, repetir el test.

FLIGHT RECORDER switch ............................................... Guard closed Flight recorder OFF Light .................................................. Illuminated Estará encendida la luz de OFF (ámbar) que indica fallo de corriente, pérdida de entrada de datos, o mal funcionamiento eléctrico.

ENGINE panel .................................................................... Set REVERSER lights ..................................................Extinguished Si está encendida es aviso de desacuerdo de posición de la válvula selectora o de la Isolation con la del mando de reversa, y que algún otro fallo adicional, podría desblocar y actuar la reversa en vuelo. También estará iluminada si permanece encendida durante más de 12 segundos.

DETECTOR SELECT switches.................................... NORMAL TEST switch.................................................................. Push Comprobar que suena la bocina y se ilumina la luz de “FIRE WARN”.

ENGINE CONTROL lights ......................................Extinguished

Master FIRE WARNING light ....................................... Push Comprobar que se apaga la luz de “FIRE WARN” y se para la bocina. Además, las luces de “FWD y AFT”, las luces verdes de “EXTINGUISHER test” y la luz de “DISCH” deben estar iluminadas. La luz de “DETECTOR FAULT” debe estar apagada. Nota: Si la luz de “FWD” o “AFT” no se ilumina y sí lo hace la de “DETECTOR FAULT”, significa que hay un “loop” inoperativo. 9

RAINBOW


EEC switches ................................................................... ON Verify ALTN lights extinguished. Se iluminará la luz de ALTN cuando revierta a modo alternativo, ya sea automáticamente o selectándolo manualmente. 10




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Oxygen panel ..................................................................... Set

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PSEU light ....................................................................................... Extinguished

PASSENGER OXYGEN switch .................................. Guard closed

Circuit breakers (P-18) ...................................................... Check

PASS OXY ON light ...................................................... Extinguished

Crash axe ......................................................................................... Stowed

Guarda abajo y luz PASS OXY ON apagada. Este interruptor sirve para soltar las máscaras de los pasajeros a cualquier altitud de cabina. Se activará automáticamente cuando la presión de altitud de cabina llegue a 14.000ft y se activará el flujo de oxígeno por cada grupo de 4 máscaras por fila de asientos (en los lavabos 2 máscaras) en cuanto algún pasajero de esa fila tire con fuerza de su máscara. Una vez activada una PSU ya no se puede parar el flujo de oxígeno y dura aproximadamente 12 minutos.

Flight Deck Door Access System Test ..................................... Performed

CAUTION: Switch activation will cause deployment of passenger oxygen masks.

El PM realizará siempre la inspección exterior según el OM Part B (Normal Procedures) comprobando antes que las luces del pozo del tren, las de posición y la de logo, si procede, están encendidas.

CAUTION: When using pass oxygen, the “no smoking” sign should be on and strictly observed. Once the generator is activated, the flow of oxygen is constant (12 min. aprox.). Do not use pass oxygen with cabin altitude below 14.000ft when smoke or abnormal heat source is present.

CREW OXYGEN press indicator ...........................Check Comprobar que la cantidad, según la tabla del reverso de la Normal Checklist y dependiendo de la botella instalada, cumple los mínimos requeridos para el despacho.

Landing gear indicator lights .............................................. Illuminated

4.3

4.3.1 Pilot Monitoring

Comprobará que todas las superficies moviles están libres, los calzos puestos y el estado de mantenimiento es aceptable para el vuelo. En todo caso será responsabilidad del Comandante la aceptación final del avión. Una vez en su asiento:

Ajustará la intensidad de las luces de cabina y las pantallas (PANEL, OUTBD e INBD). El Comandante ajustará, además, las de UPPER, LOWER, BACKGROUND y AFDS FLOOD.

Comprobará las A/P, A/T y FMC alert lights correspondientes mediante el disengage light TEST switch (sólo en el primer vuelo del día en el avión asignado).

Comprobará el equipo de emergencia que le corresponda (sólo en el primer vuelo del día en el avión asignado):

SERVICE INTERPHONE switch ....................................... OFF Este interruptor activa los external jacks para comunicación entre Flight Deck y tierra.

IRS mode selectors ........................................................................ NAV ON DC lights illuminate then extinguish ALIGN lights illuminate Nota: Antes de comenzar la alineación el avión debe estar frenado o calzado. No se debe mover hasta haberla completado y que la luz de ALIGN esté apagada. Al colocar el selector de modos de OFF a NAV se enciende momentáneamente la luz de ON DC (ámbar). Si esta luz permanece encendida indica alimentación de corriente continua y sonará una sirena en el pozo de la rueda de morro indicando el desgaste de la batería. Cuando se apague la luz ON DC (ámbar) se encenderá la luz de ALIGN (blanca), permaneciendo encendida durante 10 minutos, antes de que el IRS entre en modo NAV. Selectando HDG/STS tendremos una indicación del tiempo que resta para finalizar la alineación.

PREFLIGHT PROCEDURE

Live Vests.................................................................... On board Spare Bulbs ............................................................... On board (sólo el Copiloto) Escape Strap ............................................................. Check Flashlight ................................................................... On board Gloves ........................................................................ On board Sun Visor & Smoke Goggles ...................................... Stowed

GPS light ............................................................................ Extinguished ELT switch .......................................................................... ARM (guard down) ELT light ............................................................................................ Extinguished 11


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PARTE:

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REVISADO:


EMITIDO:

03/10/05

Oxygen ................................................................................ Test and set Audio Selector Panel ........................................................ Set Flt Transmiter .................................................... Set Receivers........................................................... Press and adjust VHF1-VHF2-FLT INT-MKR-SPKR Microphone Selector.......................................... Mask

Ajustará la intensidad de las luces de cabina y las pantallas (PANEL, OUTBD e INBD). El Comandante ajustará, además, las de UPPER, LOWER, BACKGROUND y AFDS FLOOD.

03/10/05

Oxygen ................................................................................ Test and set Audio Selector Panel ........................................................ Set Flt Transmiter .................................................... Set Receivers........................................................... Press and adjust VHF1-VHF2-FLT INT-MKR-SPKR Microphone Selector.......................................... Mask Oxigen Panel .................................................................... et Mask.................................................................. Stowed and doors closed Normal/100% selector ....................................... 100% RESET/TEST switch.......................................... Push and hold Observar la cruz amarilla en el indicador de flujo.

EMERGENCY/TEST selector ............................ Push&hold Push-to-talk switch............................................. I/C Mientras se mantiene abajo la palanca del RESET/TEST SLIDE, pulsar EMERG/TEST y observar que la cruz amarilla permanece constante en el indicador de flujo. Al pulsar I/C comprobar el micrófono y verificar el flujo del oxígeno a través del altavoz de cabina. Soltar todos los interruptores y reposicionar el selector del micrófono en BOOM.

El PF establecerá escucha en la frecuencia de compañía o del Agente de Handling con el equipo VHF2 seleccionando la frecuencia apropiada de ATC en VHF1.

EMITIDO:

Live Vests.................................................................... On board Spare Bulbs................................................................. On board (Sólo el Copiloto) Escape Strap............................................................... Check Flashlight ..................................................................... On board Gloves ........................................................................ On board Sun Visor & Smoke Goggles ...................................... Stowed

4.3.2 Pilot Flying


Chequeará el equipo de emergencia que le corresponda (sólo en el primer vuelo del día en el avión asignado).

Comprobará la documentación necesaria para la rotación (Jeppesen, AAM, libro de velocidades, QRH, etc.) (sólo en el primer vuelo del día en el avión asignado). Copiará el ATIS o pedirá datos a ATC en la frecuencia apropiada. Rellenará la tarjeta de datos, siendo obligatorio rellenar como mínimo los recuadros en negro y recomendable rellenar los datos de meteorología. Cumplimentará la hoja de carga en aquellas escalas en las que no lo haga el personal de tierra. Comprobará la inserción de datos en el FMC y el trabajo realizado por el PF. Comprobará sus respectivos EFIS CONTROL PANEL y Forward Panel (ver Pilot Flying Preflight Pocedure).

Una vez en su asiento:

REVISADO:

de flujo.


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Comprobará las A/P, A/T y FMC alert lights correspondientes mediante el disengage light TEST SWITCH (sólo en el primer vuelo del día en el avión asignado).

EMERGENCY/TEST selector ............................ Push&hold Push-to-talk switch............................................. I/C

PÁGINA:

Oxygen Panel ................................................................... Set Mask.................................................................. Stowed and doors closed Normal/100% selector ....................................... 100% RESET/TEST switch.......................................... Push and hold Observar la cruz amarilla en el indicador

Mientras se mantiene abajo la palanca del RESET/TEST SLIDE, pulsar EMERG/TEST y observar que la cruz amarilla permanece constante en el indicador de flujo. Al pulsar I/C comprobar el micrófono y verificar el flujo del oxígeno a través del altavoz de cabina. Soltar todos los interruptores y reposicionar el selector del microfono en BOOM.

PARTE:

Comprobará la documentación necesaria para la rotación (Jeppesen, AAM, libro de velocidades, QRH, etc.) (sólo en el primer vuelo del día en el avión asignado).

FMC /CDU............................................................................ Set En tierra, la introducción de datos en el FMC durante el Preflight Procedure y hasta el inicio del rodaje, será realizada por el PF y comprobada por el PM. Si durante el rodaje hubiese que hacer algún cambio, lo hará el Copiloto, ejecutando tras confirmar con el Comandante. Se comprobará en la página IDENT el modelo de avión (B737-800 o B737-800W), el rating del motor (24K, 26K ó 27K), las fechas de efectividad del Navigation Database activo y el tipo de Update del FMC.

Lights .................................................................................. Test Master LIGHTS TEST & DIM switch...................Test Realizar el scan completo verificando el estado de todas las luces. Además se comprobarán las luces (MA) del F/D y la de A/T ARM. Comprobar las dos luces de la brújula de STBY y la luz del freno de aparcamiento, caso de que este estuviera quitado.

Se introducirán en la página POS INIT 1/3 las coordenadas del Parking Stand. Para ello se tomarán las coordenadas del GPS (página 2/3 de POS INIT) o las que aparecen en la carta de aeródromo del Jeppesen. En la página de RTE se deberá incluir el origen, destino, número de vuelo y toda la ruta usando para ello el PVC.

Master LIGHTS TEST & DIM switch...................As desired (bright or dim) 13


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REVISADO:


EMITIDO:

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03/10/05

En la página PERF INIT 1/2 se introducirá: - COST INDEX: 35 - RESERVES: 2.5 o el Minimum Diversion del PVC si fuese superior a 2.500 kg.; - ZFM: inicialmente el ZFM del PVC, para posteriormente actualizarlo con el AZFM obtenido de la hoja de carga al que se tendrá de sumar los LMC. - CRZ CG: se pondrá 26.2% en lugar del default value. - CRZ ALT: el FL obtenido de la página 1 del PVC. - CRZ WIND: el viento previsto para el TOC en la página 3 del PVC. - T/C OAT: la OAT prevista en el TOC de la página 3 del PVC. - Se comprobará que la TRANS ALT indicada coincide con la publicada en el aeropuerto de salida, corrigiéndola en caso necesario. - En la página de N1 LIMIT se seleccionará el rating de motor previsto y las temperaturas OAT. - En la página TAKEOFF REF 2/2 introduciremos la altura de reducción de empuje requerida por el aeropuerto, si la hubiera, o en su defecto dejaremos el default value de 1.500ft. En los aviones equipados con Data Link:


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EMITIDO:

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03/10/05

YAW DAMPER switch ........................................ON YAW DAMPER light extinguished.

Standby hydraulic LOW QUANTITY light ........... Extinguished Standby hydraulic LOW PRESSURE light..........Extinguished STBY RUD ON light (if installed) ........................Extinguished ALTERNATE FLAPS master switch ..................Guard closed ALTERNATE FLAPS position switch..................OFF FEEL DIFF PRESS light .....................................Extinguished SPEED TRIM FAIL light......................................Extinguished MACH TRIM FAIL light ......................................Extinguished AUTO SLAT FAIL light .......................................Extinguished

- Se pulsará la tecla MENU del FMC para acceder al Airline Operational Control (AOC) y a través del Menú de PREFLIGHT llegar a la página INIT DATA donde rellenaremos los datos, hasta que todos aparezcan con letras mayúsculas. En vuelo, con el A/P en CMD, el PF hará los cambios necesarios en el FMC/CDU, ejecutando tras confirmar con el PM. Con el A/P en CWS o sin A/P, el PF pedirá al PM los cambios que considere necesarios, el PM los introducirá en el FMC/CDU y ejecutará tras confirmar con el PF. La velocidad de ascenso, crucero y descenso será la correspondiente a ECON para el Cost Index antes citado, respetando las limitaciones de ATC si existieran. Se recuerda, para vuelos en los que el consumo de combustible sea crítico, que introduciendo un Cost Index “0”, aproximamos la velocidad al MRC (Maximum Range Cruise). El nivel de crucero inicial será el más próximo al TRIP ALT de la página PERF INIT 1/2 del FMC, respetando las limitaciones de ATC (par/impar, etc.) que existan. Para evaluar la conveniencia de un cambio de nivel posterior, se empleará el STEP TO de la página de CRZ, introduciendo el viento verdadero existente al nuevo nivel (si se conoce este dato) en la línea ACT WIND de la misma página, comprobando que cambia a EST WIND. En cualquier caso, se respetará el nivel máximo de la página de CRZ, correspondiente al target speed y al margen de maniobra mínimo de 1.3 G.

NAVIGATION panel ............................................................ Set VHF NAV transfer switch ...................................NORMAL IRS transfer switch ..............................................NORMAL FMC transfer switch (if installed) .....................NORMAL DISPLAYS panel ................................................................. Set SOURCE selector ..............................................AUTO CONTROL PANEL select switch .......................NORMAL Fuel panel ........................................................................... Set ENG VALVE CLOSED lights .............................Illuminated dim SPAR VALVE CLOSED lights ...........................Illuminated dim FILTER BYPASS lights ......................................Extinguished CROSSFEED selector ........................................Closed

Al iniciar el embarque:

VALVE OPEN light extinguished.

FUEL PUMP switches.........................................OFF

Parking Brake ..................................................................... Set NO SMOKING & FASTEN BELTS switches ....................... ON&ON

Center tank LOW PRESSURE lights extinguished. Main tank LOW PRESSURE lights illuminated.

FORWARD OVERHEAD PANEL:

Nota: Siempre que el APU esté operando pondremos, al menos, una bomba de combustible (la bomba AFT izquierda y, si tenemos combustible en el tanque central, pondremos la central izquierda).

Flight control panel ............................................................. Check FLT CONTROL switches ...................................Guards closed LOW PRESSURE lights illuminated.

SPOILER switches..............................................Guards closed 15


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EMITIDO:

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Electrical panel ................................................................... Set


PARTE:

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EMITIDO:

03/10/05

WINDOW HEAT switches .................................................. ON

BAT DISCHARGE light ......................................Extinguished

Position switches ON at least 10 minutes before takeoff.

TR UNIT light .....................................................Extinguished

OVERHEAT lights ..............................................Extinguished.

ELEC light ..........................................................Extinguished

ON lights ............................................................Illuminated

BATTERY switch ................................................Guard closed

Except at high ambient temperatures.

GALLEY power switch (as installed)...................ON

Nota: Si alguna luz de ON no se iluminara, realizaremos el “Window Heat System Test” (Supplementary Procedures) para determinar si es debido a un fallo o simplemente está apagada por alta temperatura.

CAB/UTIL power switch (as installed) ................ON

PROBE HEAT switches ...................................................... OFF

IFE/PASS SEAT power switch (as installed) ......ON

All lights ............................................................Illuminated.

STANDBY POWER switch ................................Guard closed

WING ANTI-ICE switch ...................................................... OFF

STANDBY PWR OFF light extinguished.

VALVE OPEN lights .........................................Extinguished.

Generator drive DISCONNECT switches ..........Guards closed

ENGINE ANTI-ICE switches ............................................... OFF

DRIVE lights illuminated.

BUS TRANSFER switch ....................................Guard closed

COWL ANTI-ICE lights ......................................Extinguished.

TRANSFER BUS OFF lights...............................Extinguished

COWL VALVE OPEN lights ................................Extinguished. Hydraulic panel .................................................................... Set

SOURCE OFF lights ..........................................Extinguished

ENG HYDRAULIC PUMP switches ...................ON

GEN OFF BUS lights .........................................Illuminated

LOW PRESSURE lights illuminated.

Circuit Breakers & Panel Light Controls ............................. Set

ELEC HYDRAULIC PUMP switches ..................OFF

EQUIPMENT COOLING switches ...................................... NORM

OVERHEAT lights extinguished.

OFF lights extinguished.

LOW PRESSURE lights illuminated.

EMERGENCY EXIT LIGHTS switch .................................. Guard closed

Pressurization Indicators ..................................................... Check

NOT ARMED light extinguished.

Cabin differential pressure ..................................... Zero

Passenger signs ................................................................. Set

Cabin Altitude .........................................................Field elevation

NO SMOKING switch..........................................ON

Cabin rate of climb .................................................Zero

FASTEN BELTS switch ......................................ON

Air conditioning panel .......................................................... Set

Windshield WIPER selectors .............................................. PARK

AIR TEMPERATURE source selector.....................As required

Verify that the windshield wipers are stowed.

TRIM AIR switch...................................................... ON

Nota: Para evitar su deterioro, sólo deberá utilizarse con los parabrisas mojados

ZONE TEMP lights .................................................Extinguished Temperature selectors ............................................As required RAM DOOR FULL OPEN lights ..............................Illuminated RECIRCULATION FAN switches ...........................AUTO Air conditioning PACK switches ..............................AUTO/OFF (as required) 17


ISOLATION VALVE switch......................................OPEN/AUTO (as required) AIR EUROPA 18 AEA-MOP-002-R002



PARTE:

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03/10/05

PARTE:

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EMITIDO:

03/10/05

Engine BLEED air switches ....................................ON

BAROMETRIC selector........................................... Set local altimeter setting

APU BLEED air switch ............................................ ON/OFF (as required)

VOR/ADF switches ................................................. As required

DUAL BLEED light illuminated (if APU bleed air valve is open)

Mode Selector ......................................................... MAP

PACK lights ............................................................ Extinguished

CENTER switch....................................................... As required

WING BODY OVERHEAT lights ............................ Extinguished

Range Selector........................................................ As required

BLEED TRIP OFF .................................................. Extinguished

WEATHER RADAR................................................. OFF

Cabin pressurization panel .................................................. Set

Verify that the weather radar indications are not shown on the MAP.

Map switches .......................................................... As required

AUTO FAIL light ...................................................... Extinguished

Mode control panel ............................................................. Set

OFF SCHED DESCENT light .................................Extinguished FLIGHT ALTITUDE indicator .................................. Cruise altitude

COURSE(S) ............................................................Set

LANDING ALTITUDE indicator ............................... Destination field elevation

FLIGHT DIRECTOR switches ................................ON Move the switch for the PF to ON first.

Pressurization mode selector ................................. AUTO

AUTOTHROTTLE switch ....................................... OFF

Lighting panel ...................................................................... Set LANDING light switches .......................................... RETRACT and OFF

Heading ................................................................... Runway heading

RUNWAY TURNOFF light switches........................OFF

Bank angle selector ................................................ 25º

TAXI light switch ......................................................OFF

Altitude.....................................................................10.000ft or SID initial limit

Ignition select switch ........................................................... IGN R (first flight) Alternate the ignition select switch position on subsequent starts.

Autopilots DISENGAGE bar ................................... UP FORWARD PANEL

ENGINE START switches .................................................. OFF Lighting panel ..................................................................... Set

CPT will check Left Forward Panel

LOGO light switch ................................................... As required

F/O will check Right Forward Panel

POSITION light switch ............................................ON

Clock .................................................................................. Set

ANTI-COLLISION light switch ................................. OFF

TIME/DATE pushbutton ......................................UTC time

WING illumination switch......................................... OFF

NOSE WHEEL STEERING switch (CPT only).................... Guard closed

WHEEL WELL light switch ......................................ON

Display select panel ............................................................ Set

EFIS control panel .............................................................. Set

MAIN PANEL DISPLAY UNITS selector.................NORM

MINIMUMS reference selector................................BARO MINIMUMS selector (PF) ........................................ Set thrust reduction altitude MINIMUMS selector (PM) ....................................... Set level off altitude

LOWER DISPLAY UNIT selector............................ NORM STAB OUT OF TRIM light (CPT only).........................Extinguished

FLIGHT PATH VECTOR switch..............................As required METERS switch ..................................................... As required BAROMETRIC reference selector .......................... HPA 19


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Flight instruments


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03/10/05

Check

PARTE: PÁGINA:


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03/10/05

Engine display control panel ............................................... Set

Verify that the IRS alignment is completed before checking the flight instruments.

N1 SET selector ...................................................... AUTO

Verify that only these flags are shown:

SPEED REFERENCE selector .............................. AUTO

TCAS OFF

FUEL FLOW switch ................................................ RATE

NO VSPD until V-speeds are selected

AUTOBRAKE selector ........................................................ RTO

Expected RMI flags

AUTOBRAKE DISARM light extinguished.

Verify that the flight mode annunciations are correct

ANTISKID INOP light .......................................................... Extinguished

Select the map mode.

Flap Position Indicator & LE FLAPS lights ........................ Check Set the flap lever to agree with the flap position

GROUND PROXIMITY panel (F/O only)............................. Check

Landing gear panel ............................................................. Check

FLAP INHIBIT switch...............................................Guard closed

LANDING GEAR lever ........................................... DN

GEAR INHIBIT switch .............................................Guard closed

Green landing gear indicator lights illuminated.

TERRAIN INHIBIT switch ....................................... Guard closed

Red landing gear indicator lights extinguished.

INOP light ...............................................................Extinguished

Engine instruments ............................................................. Check Primary and secondary engine indications ............. Normal

CENTER FORWARD PANEL

Engine indications display existing conditions

Standby instruments (as installed) (CPT only) .................... Check

No exceedance values are displayed

Standby horizon ......................................................Set

Engine oil quantity meets dispatch requirements

MFD SYS switch (if required) .................................. Push

Gyro caging control ........................................... Pull, then release Approach mode selector.................................... Off

Verify that the hydraulic quantity indications do not show RF.

Verify that the flight instrument indications are correct.

CONTROL STAND

Verify that no flags are shown.

Standby altimeter ....................................................Set

SPEEDBRAKE lever............................................................ DOWN detent


SPEEDBRAKE ARMED light .................................. Extinguished

Verify that no flags are shown.

SPEEDBRAKE DO NOT ARM light ....................... Extinguished

Integrated stby flight display (as installed) (CPT only) ....... Set

SPEEDBRAKE EXTENDED light ............................ Extinguished

Approach mode display ..................................... Off Altimeter ............................................................ Set

Reverse thrust levers .......................................................... Down


Forward thrust levers .......................................................... Closed

Verify that no flags or messages are shown.

FLAP lever .......................................................................... Check

Standby RMI (CPT only)...................................................... Set

Parking brake ...................................................................... Set

Select either VOR or ADF.

Parking brake warning light illuminated Note: Do not assume that the parking brake will prevent airplane movement. Accumulator pressure can be insufficient. 21


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PARTE:

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EMITIDO:

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Engine start levers ............................................................... CUTOFF

4.4

STABILIZER TRIM cutout switches ................................... NORMAL

Una vez que se reciba la hoja de carga ambos pilotos comprobarán que ésta es correcta, introducirán el A.Z.F.M. en el FMC, verificando el A.T.O.M. Estudiarán en el AAM la posible Temperatura Asumida, calcularán V1, VR y V2 insertándolas en el FMC, seleccionando la V2 en el MCP. Se introducirá el dato del compensador en función de la cuerda media aerodinámica y el calaje de Flap para el despegue.

AFT ELECTRONIC PANEL VHF & HF communications radios ..................................... Set WARNING: Do not key the HF radio when the airplane is being refueled. Injury to personnel or fire can occur.

BEFORE START PROCEDURE (PF)

El PF continuará con el “Before Start Procedure” comprobando el PM la correcta realización del mismo: N1 bugs................................................................................ Check

Se empleará el equipo VHF1 para las comunicaciones con ATC y el VHF2 para las comunicaciones con la Compañía, Agentes de Handling, escucha de VOLMET, ATIS, etc. y para mantener escucha en 121.5, siempre que no se esté utilizando este equipo para otra función. Se recomienda reducir el volumen de SPKR desde antes de la puesta en marcha hasta llegar al aparcamiento del destino por debajo de FL100 con objeto de minimizar los ruidos en cabina, así como dejar abierta siempre la escucha de Flight interphone. En el/los equipo(s) de HF se mantendrá escucha SELCAL en 11345 kHz durante el día y 5541 kHz de noche, para que, a través de Stockholm Radio, Control de Vuelos pueda ponerse en contacto con los aviones.

VHF NAVIGATION radios ................................................... Set for departure Audio control panel ............................................................. Set

Verify that the N1 reference bugs are correct. IAS bugs .............................................................................. Set MCP IAS/MACH selector..................................................... Set V2 CDU Preflight....................................................................... Complete Select the TAKEOFF REF page (PF). Select the LEGS page (PM). Fuel panel ........................................................................... Set Si el combustible en el tanque central excede los 460 kgs: LEFT& RIGHT CENTER FUEL PUMPS switches ..ON

ADF radio............................................................................. Set

Verify that the LOW PRESSURE lights illuminate momentarily and then extinguish.

WEATHER RADAR panel .................................................. WX/TURB

If the LOW PRESSURE light stays illuminated turn off the CENTER FUEL PUMPS switches.

Transponder panel............................................................... STBY, 2000 FLOOD & PANEL Light Control........................................... Set

CAUTION: Tener en cuenta las limitaciones de combustible del tanque central de acuerdo al boletín ARE-24R3 (AD 2002-19-52 and AD 2002-24-51 Center Tank Fuel Pumps)

STABILIZER TRIM override switch .................................... Guard closed

Si en el tanque central hay menos de 1000Kgs. puede encenderse alguna luz LOW PRESSURE de las bombas después del despegue.

WARNING: Do not put objects between the seat and the aisle stand. Injury can occur when the seat is adjusted.

Verify that the LOW PRESSURE lights are extinguished.

Seat...................................................................................... Adjust

CAUTION: If a low pressure light does not extinguish when the switch is turned on, this may indicate a locked fuel pump rotor. Place the switch to off to prevent possible damage to the pump.

Adjust the seat for optimum eye reference. Verify a positive horizontal (fore and aft) seat lock.

Hydraulic panel ................................................................... Set

Rudder pedals .................................................................... Adjust Adjust the rudder pedals to allow full rudder pedal and brake pedal movement. El PF pide la "PREFLIGHT CHECKLIST", el PM la lee y el PF la contesta.

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AFT and FORWARD FUEL PUMPS switches........ON


Antes de conectar las bombas es recomendable que el PF avise al PM, ya que si los mandos se han desplazado debido al viento, la columna de control podría dar un golpe al conectar las bombas. Al poner las bombas eléctricas de hidráulico en ON, además de comprobar que se apaga la luz de Low Press, se comprobará que sube la presión de los dos sistemas hidráulicos y que la cantidad de líquido hidráulico se mantiene.

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PARTE:

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03/10/05

If pushback is required: WARNING: Do not pressurize hydraulic system A. Unwanted tow bar movement can occur. System A HYDRAULIC PUMP switches ................OFF Verify that the system A pump LOW PRESSURE lights are illuminated.

System B electric HYDRAULIC PUMP switch ........ON Verify that the system B electric pump LOW PRESSURE light is extinguished. Verify that the brake pressure is 2,800 PSI minimum.


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EMITIDO:

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03/10/05

4.4.1 AUTORIZADOS A PUESTA EN MARCHA Completamente listos, con todo el pasaje a bordo según hoja de carga, el Comandante la firmará y pedirá a el/la SB que cierre las puertas del avión y al Copiloto que comunique con ATC para obtener la autorización pertinente. En este momento, el Comandante bloqueará la puerta de cabina, que permanecerá cerrada durante todo el vuelo, pudiéndose abrir únicamente en situaciones que así lo requieran. Una vez autorizados a puesta en marcha el PF ejecutará los siguientes pasos:

Verify that the system B pressure is 2,800 PSI minimum.

Seat belt and shoulder harness (ambos pilotos)..................Adjust

If pushback is not required:

Exterior doors .......................................................................Verify closed

Electric HYDRAULIC PUMP switches ..................ON Verify that the electric pump LOW PRESSURE lights are extinguished.

Flight deck windows .............................................................Closed and locked

Verify that the brake pressure is 2,800 PSI mimimum.

Air conditioning PACK switches ...........................................OFF

Verify that the system A and B pressures are 2,800PSI minimum.

ANTI-COLLISION light switch .............................................ON

APU...................................................................................... Start & on busses (If required) APU SWITCH......................................................Start Mantenerlo momentáneamente en esta posición, soltando el switch a ON. La luz de LOW OIL PRESSURE se enciende y se apaga durante la puesta en marcha. Cuando se encienda la luz azul del APU GEN OFF BUS y no se disponga de GPU conectarlo a barras comprobando que las luces SOURCE OFF (ámbar) se apagan.

4.4.2 PROCEDIMIENTO DE RETROCESO O REMOLQUE Antes de iniciar el retroceso o remolque, comprobar que las bombas hidráulicas del sistema A estén en OFF, y la presión indicada sea 0 PSI, aunque se instale la pinza de seguridad (bypass pin). Se recomienda mantener la ENG 1 HYD PUMP en OFF el mínimo tiempo posible, para prolongar la vida del solenoide.

APU BLEED AIR SWITCH .................................................. ON

Mientras la barra de remolque, o el tractor elevador estén conectados, las bombas hidráulicas del sistema A deben estar en OFF, no pudiéndose poner en ON. No se hará cambio eléctrico alguno mientras dure esta situación, a no ser que confirmemos que está instalado el bypass pin.

Trim...................................................................................... Set Check each trim for freedom of movement. Stabilizer trim ..........................................................___ UNITS

Cuando por alguna razón (APU inoperativo, por ejemplo) haya que poner en marcha antes del retroceso, y no se disponga de bypass pin, deberá hacerse con la barra de remolque desconectada y engancharla al terminar la BEFORE TAXI CHECKLIST, con las bombas del sistema hidráulico “A” desconectadas y la presión del sistema 0 PSI.

Set the trim for takeoff. Verify that the trim is in the green band. Aileron trim .............................................................0 units Rudder trim ............................................................. 0 units

Establecer comunicación con el personal de tierra y utilizar siempre la fraseología estándar OACI. El Comandante llevará las comunicaciones con el mecánico o responsable del retroceso y el Copiloto permanecerá a la escucha en la frecuencia ATC de rodadura.

Briefing................................................................................. Reviewed El PF pide la "BEFORE START CHECKLIST DOWN TO THE LINE."

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Pidiendo a continuación “BEFORE START CHECKLIST BELOW THE LINE” y contestando al PM, que la leerá.

El personal de tierra deberá pedir permiso al Comandante para desconectar el grupo eléctrico. En el caso de tractor sin barra se deberá pedir autorización asimismo al Comandante para aproximar el tractor al avión y confirmar que los frenos están puestos antes de proceder a levantar la rueda de morro del avión. AIR EUROPA AEA-MOP-002-R002

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REVISADO:


EMITIDO:

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03/10/05

Se iniciará el retroceso una vez autorizados por control y comprobado, por parte del personal de tierra, que el area del parking está libre de personal, vehículos y de equipos. El procedimiento será: CABINA: “Autorizados a retroceso o remolque y puesta en marcha, sistema A despresurizado, esperando para frenos”. COCKPIT: “Cleared to push-back & start, system A depressurized, standing by for brakes”. TIERRA: GROUND:

“Frenos fuera”. “Release brakes”.

CABINA: COCKPIT:

“Frenos fuera”. “Brakes released”.

TIERRA: GROUND:

“Empujando”. “Commencing push-back”

TIERRA: GROUND:

“Retroceso terminado, confirme frenos puestos”. “Push-back completed, confirm brakes set”.

CABINA: COCKPIT:

“Frenos puestos”. “Brakes set”.

TIERRA: GROUND:

“Barra desconectada”. “Tow bar disconnected”.

PARTE: PÁGINA:


REVISADO:


EMITIDO:

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03/10/05

4.4.3 PUESTA EN MARCHA DE MOTORES La hará siempre el Comandante. El orden será 2/1, excepto cuando se ponga en marcha con grupo neumático de tierra (ASU). En el primer vuelo de la rotación, se colocará el Ignition Select Switch en IGN R, utilizándolo alternativamente en IGN L/IGN R para las puestas en marcha sucesivas. Asimismo se seleccionará la Upper Display Unit en modo compacto, y la Lower Display Unit mostrando los instrumentos del sistema hidráulico. Esta se considerará la configuración estandard para ambas pantallas, pudiendo modificarse en caso necesario. En los aviones procedentes de SAS (EC-IVV, EC-IXE, EC-IXO y EC-IYI), cuya configuración es distinta del resto, se usarán ambas pantallas si el modo compacto no está disponible. Una vez autorizados por ATC y completada la Before Start Checklist (Below the Line), el Comandante establecerá comunicación con el personal de tierra encargado de dar la salida: CABINA: “Autorizado puesta en marcha. Confirme puertas de bodega cerradas y libre el motor nº 2”. COCKPIT: “Cleared to start. Confirm hold doors are closed and engine nº 2 is clear”. TIERRA: “Puertas de bodega cerradas y libre el motor nº 2”. GROUND: “Hold doors are closed and engine nº 2 is clear”.

Salvo que el puesto de estacionamiento no lo permita, se recomienda realizar la puesta en marcha de ambos motores mientras se ejecuta el retroceso, de manera que ambas maniobras concluyan aproximadamente al mismo tiempo.

Cuando reciba la conformidad del personal de tierra, el Comandante anunciará “STARTING ENGINE Nº ...”. El Copiloto llevará el Engine Start Switch correspondiente a GRD, comprobará que se enciende la luz de Start Valve Open, y pondrá en marcha el cronómetro. Ambos pilotos comprobarán el aumento de N2 RPM.

Cuando se vaya a realizar la puesta en marcha de motores, ésta se hará de acuerdo al procedimiento descrito en el apartado 4.4.3.:

TIERRA: Anunciará “N1 girando”. GROUND: Announces “N1 running”.

CABINA: COCKPIT:

“¿Libre para puesta en marcha el 2/1?”. “Clear to start nº 2/1?”.

CABINA: Acusará recibo. COCKPIT: Acknowledge.

TIERRA: GROUND:

“Libre para puesta en marcha 2/1”. “Clear to start nº 2/1”.

CABINA: COCKPIT:

“Dos puestas en marcha correctas, puede desconectar” “Both starts have been normal, you may disconnect”

El Copiloto anunciará “N1” y “OIL PRESS” cuando las haya. El Comandante verificará, en silencio, N2, N1, y al 25% N2 o Max. Motoring* (min. 20% N2), llevará el Start Lever a IDLE, anunciando “FUEL ON, TIME”. Antes de levantar el Start Lever es imprescindible que haya indicación positiva de N1, siendo deseable que lo confirme el personal de tierra. Ambos pilotos comprobarán que haya aumento de EGT, antes de 10 segundos. Se comprobará el fuel flow, N1, N2, y oil pressure. Al 50% de N2 el Copiloto situará la mano en el Engine Start Switch, comprobando que salta a OFF automáticamente, al 56% de N2; si no, lo hará de forma manual. Verificará que la luz Start Valve Open se apaga, y anunciará “STARTER CUTOUT”. Ambos pilotos comprobarán la EGT máxima alcanzada y los parámetros, estabilizado el motor en Idle.

Por último, el personal de tierra dará el OK definitivo, enseñando la pinza de seguridad y hará la señal visual de libre para rodar. Nota: Durante la maniobra de retroceso o remolque y hasta la finalización de la misma cuando se acciona el parking brake, ambos pilotos mantendrán los pies apoyados en el suelo y fuera de los pedales.

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CABINA: “Puesta en marcha del nº 2 satisfactoria. Confirme libre el motor nº 1”. COCKPIT: “Engine nº 2 start normal. Confirm engine nº 1 is clear”. TIERRA: “Libre el motor nº 1”. GROUND: “Engine nº 1 is clear”. El resto de la secuencia se repite. CABINA: “Dos puestas en marcha satisfactorias. Calzos fuera (y GPU en su caso), puede retirarse”. COCKPIT: “Both starts have been normal. You may disconnect.” *Max. Motoring se considera cuando la aceleración de N2 es menor del 1% en aproximadamente 5 segundos. Nota 1: Se acusará recibo de todos los call-outs mencionados, contestando “CHECKED”, para conocimiento del otro tripulante y como norma elemental de cortesía. Nota 2: Si no se dispusiera de interfono para la puesta en marcha, o en caso de tormenta eléctrica, la comunicación con el personal de tierra se realizará por señas. En estos casos se extremará la atención. Nota 3: Starter duty cycle:

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4.4.4 PUESTA EN MARCHA CON GRUPO NEUMÁTICO DE TIERRA (ASU) Para la puesta en marcha con grupo neumático de tierra se seguirán los Supplementary Procedures “STARTING WITH GROUND AIR SOURCE” y “ENGINE CROSSBLEED START”, OM vol.1 (MO Parte B). Se coordinará siempre con el personal de tierra el procedimiento a seguir (secuencia 1/2, desconexión de GPU/ASU, etc.). Notas: La carga de equipaje en bodegas con el motor nº 2 en marcha está PROHIBIDA. Para comodidad de los pasajeros, no se deben abrir las puertas con el motor nº 1 en marcha. 4.5

BEFORE TAXI PROCEDURE (PF)

Después de la puesta en marcha de ambos motores, el Comandante se despedirá y hará el Before Taxi Procedure si es el PF. Si el Copiloto fuese PF, el Comandante pedirá “BEFORE TAXI PROCEDURE”, y el Copiloto lo realizará: GENERATOR 1 and 2 switches ..........................................ON

•

Do not exceed 2 minutes during each start attempt.

•

A minimum of 10 seconds is required between start attempts.

PROBE HEAT switches ......................................................ON WING ANTI-ICE switch .......................................................As required

Normal engine start considerations:

ENGINE ANTI-ICE switches ...............................................As required

•

do not move an engine start lever to idle early or a hot start can occur

PACK switches ....................................................................AUTO

•

keep a hand on the engine start lever while monitoring RPM, EGT and fuel flow until stable

ISOLATION VALVE switch ..................................................AUTO

•

if fuel is shutoff accidentally (by closing the engine start lever) do not reopen the engine start lever in an attempt to restart the engine

APU switch ...........................................................................OFF

•

failure of the ENGINE START switch to stay in GRD until the starter cutout RPM can cause a hot start. Do not re-engage the ENGINE START switch until engine RPM is below 20% N2.

APU BLEED air switch .........................................................OFF ENGINE START switches ...................................................CONT Recall ...................................................................................Check Verify that all system annunciator panel lights illuminate and then extinguish.

Do the ABORTED ENGINE START checklist if:

Engine start levers ...............................................................IDLE detent

•

the N1 or N2 does not increase or increases very slowly after the EGT increases

Transponder ........................................................................As required

•

there is no oil pressure indication by the time that the engine is stable at idle

•

the EGT does not increase by 10 seconds after the engine start lever is moved to IDLE

•

the EGT quickly appoaches or exceeds the start limit. 29

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En algunos aeropuertos se exige el uso del transponder durante el rodaje; en ese caso se seleccionará en XPDR/ALT ON con el código asignado.

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Flight controls ......................................................................Check Move the control wheel and the control column to full travel in both directions and verify: • freedom of movement • that the controls return to center The rudder pedals check has to be performed by the Captain and must hold the nose wheel steering wheel during the rudder check to prevent nose wheel movement. Move the rudder pedals to full travel in both directions and verify: • freedom of movement • that the rudder pedals return to center

Antes de iniciar el rodaje, se confirmará por señas, con el personal de tierra, que los calzos han sido retirados y el área está despejada para rodar. Esto es muy importante para la seguridad del personal de tierra. El Comandante encenderá las luces de RUNWAY TURNOFF, TAXI y WING.


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pueda causar daños al avión. No debe realizarse ninguna actividad que pueda distraer esta atención. Durante el rodaje y la carrera de despegue y aterrizaje se evitará, en la medida de lo posible, que las ruedas del tren delantero pasen por encima de las luces de eje de pista o de eje de calle de rodaje, con el fin de evitar daños en las luces de taxi y neumáticos. Antes del despegue, el/la SB hará una llamada a través del interfono para anunciar “CABINA ASEGURADA”, debiendo existir acuse de recibo por parte de la tripulación de vuelo (Copiloto). A continuación el Copiloto colocará la plaqueta situada en cabina de vuelo y rotulada “CABIN SECURED LANDING/TAKE OFF” en la posición de “CABIN SECURED TAKE OFF”. A continuación el Comandante pedirá “BEFORE TAKEOFF CHECKLIST DOWN TO THE LINE”.

Terminado el procedimiento, el PF pedirá “BEFORE TAXI CHECKLIST”. 4.6

BEFORE TAKE OFF PROCEDURE (RODAJE)

Se rodará con el mínimo empuje posible para: − reducir la emisión de ruidos. − conservar los motores. − evitar la ingestión de FOD. − por política medioambiental. − no causar daños a terceros. − comodidad de los pasajeros. Para ello el empuje en Idle suele ser suficiente salvo cuando la masa del avión es muy grande. Un ligero incremento (nunca más de un 45% de N1) será necesario para empezar a rodar. A partir de ahí dejar que el avión responda siempre a pequeños aumentos de empuje antes de incrementarlo más, si es que fuese necesario. Fuera del parking y libre de obstáculos el Comandante pedirá el calaje de Flap correspondiente para el despegue y dará el briefing si no lo ha hecho antes de la puesta marcha. Flap lever..............................................................................Take Off flaps Una vez recibida la autorización de salida por parte de ATC, el PF dará el briefing correspondiente a dicha salida. Durante el rodaje por las plataformas de aparcamiento, se extremará la atención al exterior, por parte de ambos pilotos, para evitar que algún objeto 31


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4.7 PROCEDIMIENTOS DE DESPEGUE (PF/PM) COMANDANTE (PF) COPILOTO (PM) • Autorizados a entrar en pista, pedirá • Apagará las luces de Taxi, Runway Turn Off y Wheel Well. “BEFORE TAKEOFF CHECKLIST, BELOW THE LINE”. • Encenderá las Fixed Landing y Strobe Lights. • A/T-ARM • LNAV (if required) ARM • TRANSPONDER TA/RA • Seleccionará el TERRAIN display (o el • Seleccionará el TERRAIN display (o el WX display si éste es necesario) en ON. WX display si éste es necesario) en ON. • Leerá el “BELOW THE LINE”. • Contestará la CHECKLIST • Anunciará “BEFORE TAKEOFF CHECKLIST COMPLETE”. • Alineará el avión en la pista. • Anunciará por P.A. “TRIPULACIÓN DE CABINA, PREPARADOS PARA EL DESPEGUE”. Identificarán “PISTA ...”, “RUMBO ...” y “HEADING” del MCP correctos. • Pedirá “VITAL ITEMS”. • Comprobará: − Initial altitude – set. − Take Off %N1- selected. − Flaps & LED – set for take off. − Trim - 0, 0, set for take off. • Anunciará “VITAL ITEMS CHECKED”. Autorizados a despegar, pondrán en marcha los cronómetros (Elapsed Time). • Ajustará el empuje al 40% de N1. Comprobarán que los parámetros estén estabilizados e igualados. • Pulsará “TO/GA”, comprobando el modo • Comprobará el modo TO/GA en el FMA. en el FMA y seguirá con la mano el • Comprobará N1 alcanzados y avance de las palancas de empuje. parámetros normales antes de 60 KIAS, anunciará “TAKEOFF THRUST SET”. • Comprobará que el ajuste de empuje es correcto y contestará “CHECKED”. • Anunciará “80 KTS”. • Comprobará 80 KIAS. • Comprobará la indicación de THR HLD a • Contestará “80 CHECKED”. 84 KIAS. • Anunciará “V1” y “ROTATE”. • Comprobará V1, retirando la mano de las palancas de empuje, y rotará. • Con indicación positiva de variómetro y • altímetro, pedirá “GEAR UP”.

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Comprobará la indicación positiva de variómetro y altímetro, y posicionará la palanca de tren arriba, verificando la indicación. AIR EUROPA AEA-MOP-002-R002

COMANDANTE (PM) COPILOTO (PF) • Autorizados a entrar en pista, pedirá • Apagará las luces de Taxi, Runway Turn Off y Wheel Well. “BEFORE TAKEOFF CHECKLIST, BELOW THE LINE”. • Encenderá las Fixed Landing y Strobe Lights. • A/T-ARM • LNAV (if required) ARM • TRANSPONDER TA/RA • Seleccionará el TERRAIN display (o el • Seleccionará el TERRAIN display (o el WX display si éste es necesario) en ON. WX display si éste es necesario) en ON. • Leerá el “BELOW THE LINE”. • Contestará la CHECKLIST • Anunciará “BEFORE TAKEOFF CHECKLIST COMPLETE”. • Alineará el avión en la pista. • Anunciará por el P.A. “TRIPULACIÓN DE CABINA, PREPARADOS PARA EL DESPEGUE”. Identificarán “PISTA ...”, “RUMBO ...” y “HEADING” del MCP correctos. • Pedirá “VITAL ITEMS”.

• Comprobará: − Initial altitude - set. − Take Off %N1- selected. − Flaps & LED - set for take off. − Trim - 0, 0, set for take off. • Anunciará “VITAL ITEMS CHECKED”.

Autorizados a despegar, pondrán en marcha los cronómetros (Elapsed Time). • Ajustará el empuje al 40% de N1. Comprobarán que los parámetros estén estabilizados e igualados. • Pulsará TO/GA, comprobando el modo en • Comprobará el modo TO/GA en el FMA. el FMA y seguirá con la mano el avance de las palancas de empuje. Comprobará N1 alcanzados y parámetros normales antes de 60 KIAS, anunciará “TAKEOFF • Comprobará que el ajuste de empuje es THRUST SET”. correcto y contestará “CHECKED”. • Con el empuje ajustado e igualado en ambos motores anunciará: “YOUR CONTROLS”. • Contestará “MY CONTROLS” y se hará cargo del control del avión. • Anunciará “80 KTS”. • Comprobará 80 KIAS y contestará “80 CHECKED”. • Comprobará la indicación de THR HLD a 84 KIAS. (Continúa en la siguiente página) 34



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COMANDANTE (PM) Anunciará “V1”, retirando la mano de las palancas de empuje, y a VR anunciará • “ROTATE”. •

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Comprobará la indicación positiva de variómetro y altímetro, y posicionará la palanca de tren arriba, verificando la indicación.

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COPILOTO (PF) Comprobará V1 y rotará. Con indicación positiva de variómetro y altímetro, pedirá “GEAR UP”.

Notas: − Al entrar en pista y poner el transponder en TA/RA ambos pilotos deberán comprobar el anuncio TFC en sus respectivas Inboard DU. − Se recomienda el despegue en carrera siempre que sea posible (FCTM). − El Comandante será siempre el responsable de decidir y ejecutar un aborto de despegue (RTO). − El PM deberá vigilar la maniobra y estar dispuesto a hacerse cargo del avión en cualquier momento. − Durante la carrera de despegue el PF ejercerá una ligera presión hacia delante en la palanca de mando hasta alcanzar la velocidad de 80 KIAS a partir de la cual esa presión dejará de ejercerse manteniendo la columna de mando en posición neutral (FCTM).

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4.8 PROCEDIMENTOS DESPUÉS DEL DESPEGUE (PF/PM) PF • Mantendrá V2+20 KIAS (F/D) (con pesos ligeros se puede mantener V2+25 KIAS) • A 400ft AGL pedirá el modo de ROLL adecuado para la navegación, si se requiere. • Verificará la indicación en el FMA. • A la altitud de retracción de flaps* pedirá “N1” y velocidad de maniobra para avión limpio. Se pedirá la velocidad de avión limpio redondeando a la decena superior, siendo el mínimo 210 KTS. • Verificará las indicaciones de modos.

PM • Vigilará los parámetros de motor y la maniobra. • Pulsará el modo de ROLL solicitado. • Verificará la indicación en el FMA.

• Contestará N1 checked (para aquellos aviones con reducción de empuje automática); o • Pulsará N1 (en el resto de los aviones). • Seleccionará la velocidad de maniobra para avión limpio. • Verificará el ajuste del empuje de climb y la indicación adecuada (N1 en el FMA, y CLB o R-CLB en el Thrust Mode Display/Annunciator Panel). • Conectará el piloto automático cuando lo • Comprobará las indicaciones de modos desee (mínimo 1,500ft AGL). en el FMA. • Acelerará y pedirá retracción de flaps, a • Posicionará la palanca de flaps como sus de velocidades. se le pida, comprobando la velocidad e indicación de flaps. • Anunciará “FLAPS UP, NO LIGHTS”. el modo solicitado, • Pedirá “VNAV” o el modo de pitch • Pulsará comprobando la indicación. apropiado a las restricciones que le afecten, y la “AFTER TAKEOFF • Hará la After Takeoff Checklist, la leerá CHECKLIST DOWN TO ALTIMETERS”. y responderá en voz alta, y anunciará “DOWN TO ALTIMETERS”. • Pasando por la altitud de transición, anunciará “TRANSITION ALTITUDE, ALTIMETERS RESET”, ajustará STD y • Ajustará STD, comprobará el nivel anunciará “PASSING ... (LEVEL)”. anunciado por el PM y anunciará “... • Anunciará “AFTER TAKEOFF (LEVEL)”. El Comandante ajustará CHECKLIST COMPLETE”. también el altímetro de STBY. • Seleccionará el APU como se requiera. * Con el fin de estandarizar todos los despegues y cumplir asimismo con las medidas de atenuación de ruidos, se actuará de la manera siguiente: • Para aquellos aeropuertos que hayan publicado maniobra específica de antirruido en el despegue, se actuará en consecuencia. 36



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Para todos los demás casos en los cuales no exista ningún procedimiento específico, la reducción de empuje y el incremento de velocidad con la consiguiente retracción de flaps se iniciará siempre a 1,500ft AAL. Notas: − Para evitar que las hebillas del arnés de hombros puedan sacar algún “circuit breaker”, deberán sujetarse ambos tirantes antes de abrir el cinturón, dejándolos subir después, lentamente, hasta su posición. − Se atenderá siempre a las limitaciones de velocidad en ascenso publicadas, o requeridas por ATC. En ausencia de ambas se mantendrá 250 KIAS hasta FL100.


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4.9 PROCEDIMIENTOS DE ASCENSO, CRUCERO Y DESCENSO PF

PM Pasando FL100 ó 10,000ft en ascenso...

• Anunciará “TEN THOUSAND”. THOUSAND • Apagará las Landing Lights, las Wing Lights y la Logo (si procede). • Colocará el interruptor No Smoking en AUTO, en vuelos en que fumar esté permitido. • Colocará el interruptor Fasten Belts en AUTO, si las condiciones lo permiten, y con conocimiento del Comandante. • Comprobará la presurización y el aire acondicionado. • Quitará el TERRAIN display cuando el • Quitará el TERRAIN display cuando el terreno deje de ser un factor. terreno deje de ser un factor. • Llamará a la Compañía o Agente de Handling.

• Contestará CHECKED”.

“TEN

• Se configurarán las bombas centrales de combustible según las limitaciones operativas de cada avión. En caso de que haya que dejar la válvula de crossfeed abierta y una bomba del depósito central operando, se dejará conectada la del lado correspondiente al PF. • Alcanzando el nivel de crucero comprobar nivelación e indicación de modos en el FMA (FMC SPD/VNAV PATH) y en el Thrust Mode Display/Annunciator Panel, que cambia de CLB a CRZ. Comprobar la correcta compensación del avión. • Al menos el PF comprobará el combustible en el T/C y en el T/D y, a poder ser en cada waypoint o, como mínimo, cada 45 minutos, haciendo una anotación en la casilla correspondiente del PVC. En aquellos vuelos de duración prevista inferior a 45 minutos bastará con una sola anotación. Es recomendable que estas comprobaciones sean hechas por ambos pilotos. (Continúa en la siguiente página) 37

PF • Comprobar el nivel óptimo de crucero, y efectuar el cambio, si procede.

PM • Anotará la meteorología de los alternativos de ruta y destino y la guardará en el sobre de vuelo. Si el vuelo es corto, y las circunstancias no lo requieren, será suficiente con anotar la meteorología del destino.

• Antes del T/D, ajustará la ruta en el FMC • Comprobará la inserción de datos en el con la entrada prevista. FMC. • Seleccionará las ayudas y la • Copiará la meteorología y rellenará la tarjeta de datos. DA(H)/MDA(H) para la aproximación prevista. • Seleccionará la velocidad de referencia. • Seleccionará la DA(H)/MDA(H) y la • Insertará en la página de Descent/ velocidad de referencia. Forecast el Transition Level correspondiente al aeropuerto de destino, aunque se recomienda rellenar toda la página. Aproximándose al T/D (100 NM antes, si es posible) • Pulsará Recall. • Dará el briefing de aproximación. • El Comandante decidirá la selección de Autobrake. Si el Copiloto es PF propondrá al Comandante un ajuste del Autobrake. • Al llegar al T/D comprobará que se inicia • Pondrá en ON el interruptor Fasten Belts y seleccionará el TERRAIN display (salvo el descenso, verificará los modos en el que el WX display sea necesario) en ON. FMA y seleccionará el TERRAIN display (salvo que el WX display sea necesario) • Comprobará la presurización. en ON. • Llamará a la Compañía o Agente de Handling. Pasando FL100 ó 10,000ft en descenso... • Anunciará “TEN THOUSAND”. • Contestará “TEN THOUSAND • Encenderá las Fixed Landing Lights, las CHECKED” y pedirá “DESCENT & Wing Lights y la Logo (sí procede). APPROACH CHECKLIST DOWN TO • Colocará el interruptor NO SMOKING en TRANSITION LEVEL”. ON si no lo está. • Anunciará por el PA ”TRIPULACIÓN DE CABINA PREPARADOS PARA LA APROXIMACIÓN”. (Continúa en la siguiente página)


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4.10 PROCEDIMIENTOS GENERALES PARA LAS APROXIMACIONES PF

PM • Completará el procedimiento, leerá y contestará la lista y anunciará “DESCENT & APPROACH CHECKLIST DOWN TO TRANSITION LEVEL”. • Identificará las ayudas necesarias para la aproximación.

El Comandante seleccionará el STBY ILS en ON cuando proceda. Pasando el nivel de transición, o estando autorizados a aproximación sin tener ninguna limitación de nivel intermedio, se ajustarán los altímetros al QNH. En el Reino Unido se ajustarán al ser autorizados a altitudes sobre QNH. • Pasando por el nivel de transición, anunciará “TRANSITION LEVEL, • Comprobará la indicación de su ALTIMETERS RESET”, ajustará QNH y altímetro y contestará “...(FT) anunciará “PASSING ... (ALTITUDE)”. CHECKED”. • Anunciará “DESCENT & APPROACH CHECKLIST COMPLETE”. Notas: − En ascenso y descenso debe mantenerse vigilancia visual siempre que se esté en VMC. − En ascenso cuando la Tripulación de Vuelo apague la señal de cinturones, será también indicación a el/la SB de que se puede iniciar el servicio sin necesidad de confirmación a través del interfono. Si por alguna razón el Comandante considera que no se debe iniciar el servicio, pero sí apagar la señal de cinturones, deberá hacer una llamada por el interfono a el/la SB antes de apagar dicha señal. − Durante el descenso, al recibirse la notificación de “CABINA ASEGURADA”, el PM colocará la plaqueta situada en cabina de vuelo y rotulada “CABIN SECURED LANDING/TAKE OFF” en la posición de “CABIN SECURED FOR LANDING”. − No es aconsejable ocuparse de los documentos administrativos hasta estar establecidos en crucero, o hasta que el avión está detenido en el aparcamiento. − Se respetará el concepto de “cabina estéril” por debajo de 10,000ft, es decir, se limitarán las conversaciones en cabina y las comunicaciones radio a las estrictamente necesarias para la operación del avión. − Se atenderá siempre a las limitaciones de velocidad en ascenso o descenso publicadas o requeridas por ATC. En ausencia de ambas se mantendrá 250 KIAS por debajo de FL100.

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Durante la aproximación se atenderán las limitaciones de velocidad publicadas o requeridas por ATC. En ausencia de ambas se mantendrá una velocidad como máximo de 250 KIAS por debajo de FL100, reduciéndola progresivamente para alcanzar el fijo de aproximación inicial o posición equivalente con una velocidad de 210 KIAS +/- 10 Kts. Como norma general para todas las aproximaciones se recomienda interceptar el curso final con flaps 5 y su velocidad de maniobra, siempre que la interceptación ocurra a una distancia de la pista inferior a 12 NM. Por política medioambiental, y para cumplir con el criterio de aproximación estabilizada se recomienda terminar de configurar el avión para el aterrizaje próximo al fijo de aproximación final o posición equivalente, salvo que las condiciones meteorológicas (por estar próximas a los mínimos de utilización del aeródromo) u otras consideraciones aconsejen hacerlo antes. Si una aproximación no se está realizando en condiciones adversas que puedan dificultar conseguir una aproximación estabilizada, la selección final de flaps se puede retrasar a fin de ahorrar combustible, reducir el ruido o mantener las velocidades requeridas por ATC (Delayed Flaps Approach Procedure FCTM). En este caso pasaremos el FAF o equivalente con el tren de aterrizaje abajo, flaps 15 y su velocidad correspondiente, hasta estar próximos a 1,000ft AAL momento en que terminaremos de configurar el avión, completaremos la Landing Checklist y los Vital Items. Podemos dividir las aproximaciones según el FCTM en dos grandes grupos: Aproximaciones ILS (CAT I, II o IIIA). Aproximaciones no ILS (VOR, NDB, LOC, etc.). Para las aproximaciones ILS, los procedimientos de AEA están detallados más adelante. En el caso de aproximaciones no ILS se seguirán los procedimientos descritos en el capítulo 5 del FCTM, en el OM Volumen 1 (Normal Procedures y Supplementary Procedures), en el capítulo 2 del ROM y en el apartado 4.10.4 de este manual. Para las aproximaciones ILS CAT I y no ILS en las que las condiciones meteorológicas estén próximas a los mínimos, se recomienda realizar una Captain Monitoring Approach. Las diferencias de este procedimiento con el procedimiento de aproximación ILS CAT I son: Se usará siempre el A/P. Se recomienda utilizar ambos canales del A/P (dual channel approach para autoland en caso de aproximación ILS) respetando las limitaciones y tomando las precauciones pertinentes. Durante la aproximación el PF siempre será el Copiloto, y el Comandante actuará de PM.

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Si el PF durante el vuelo fuese el Comandante, especificará en qué momento se hará cargo de los controles el Copiloto, nunca más tarde del rumbo final de interceptación. Si no hubiese guía vectorial radar se deberá seguir el procedimiento de aproximación publicado por completo. Para este caso el Copiloto deberá ser el PF en el Fijo de Aproximación Inicial (IAF). Al pasar 500ft AAL, o con la antelación suficiente antes de alcanzar la MDA, el Comandante comenzará la vigilancia exterior mientras el Copiloto concentra toda su atención en los instrumentos. El Copiloto anunciará “APPROACHING MINIMUMS” y “MINIMUMS”. Si el Comandante no se hiciera cargo del avión, el Copiloto anunciará “GO AROUND” y efectuará la maniobra de aproximación frustrada, continuando el Comandante como PM. Si el Comandante obtiene la referencia visual requerida antes de que el Copiloto (PF) anuncie “MINIMUMS”, se hará cargo de los mandos para efectuar el aterrizaje de PF anunciando “IN SIGHT, MY CONTROLS”. Desde este momento el Copiloto realizará los call-outs normales del PM, asistiendo al Comandante.

Tras el inicio de una aproximación, ésta se interrumpirá o se efectuará la maniobra de aproximación frustrada siempre que ocurra alguna de las siguientes circunstancias: • Exista confusión en la tripulación o se haya roto la necesaria coordinación entre sus miembros. • Exista incertidumbre sobre la posición del avión. • Las listas de comprobación se estén completando tarde o la tripulación esté sobrepasada de trabajo. • Cualquier avería pueda comprometer el normal desarrollo de la aproximación. • La aproximación se desestabilice en altitud, velocidad, senda, trayectoria o configuración. • ATC ordene cambios que provoquen precipitación o una desestabilización de la aproximación. • Se carezca de la referencia visual requerida en la DA(DH) o MDA(MDH). • Cuando exista cualquier otra circunstancia que haga aconsejable no continuar con la aproximación.

A fin de mantener el máximo nivel de seguridad, se recomienda no efectuar aproximaciones en contacto visual, especialmente en las horas nocturnas.

En caso de windshear o aviso del EGPWS, se procederá conforme a los procedimientos establecidos (QRH y FCTM).

4.10.1 APROXIMACIÓN ESTABILIZADA Toda aproximación estará estabilizada a 1,000ft HAT (Height Above Touchdown) en IMC ó 500ft HAT en VMC. Se considerará una aproximación estabilizada cuando se cumplan todos los criterios siguientes: • El avión esté en la trayectoria de aproximación correcta. • Para mantenerse en esa trayectoria sólo sean necesarios pequeños cambios de rumbo o cabeceo. • La velocidad del avión no sea superior a Vref+20 KIAS y tampoco inferior a Vref. • El avión esté en la configuración de aterrizaje apropiada. • El gradiente de descenso sea de 1,000 fpm como máximo. Si una aproximación requiriese un gradiente superior a 1,000 fpm, se comentará en el briefing para evitar que se pueda considerar no estabilizada por error. • El ajuste de empuje sea el apropiado para la configuración. • El briefing y las listas de comprobación hayan sido completadas. • Para aproximaciones ILS CAT I, la máxima desviación del localizador o de la senda será de un punto. Para CAT II / III será la banda de la presentación expandida del localizador. • Para aproximaciones visuales los planos habrán de estar nivelados a no menos de 500ft HAT en aproximación final. • Para aproximaciones en circuito, los planos estarán nivelados a no menos de 300ft HAT en aproximación final. 41


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4.10.2 APROXIMACION DE PRECISIÓN ILS CAT I

Autorizados a aproximación, con menos de 90° de ángulo de interceptación, dentro del área de cobertura del localizador, y a no más de 25NM. • Armará el modo VOR/LOC (con A/P), o pedirá “VOR/LOC” (sin A/P), • Armará el modo VOR/LOC cuando se le pida (sin A/P), y comprobará la comprobando la indicación del FMA. indicación del FMA. • Anunciará “LOCALIZER ALIVE” y “VOR/LOC CAPTURE” cuando proceda. • Con VOR/LOC capturado, seleccionará el rumbo de pista y cuando esté dentro • Seleccionará el rumbo de pista y armará el modo APP cuando se le pida del área de cobertura de la G/S, armará (sin A/P), y comprobará la indicación el modo APP (con A/P), o pedirá del FMA. “RUNWAY HEADING, APP” (sin A/P), comprobando la indicación del FMA • Anunciará “GLIDESLOPE ALIVE” y “G/S CAPTURE” cuando proceda. • Con G/S capturado, seleccionará la altitud de frustrada (con A/P) o pedirá • Seleccionará la altitud de frustrada (sin “MISSED APPROACH ALTITUDE” (sin A/P), y comprobará la indicación en el A/P), comprobando la indicación en el MCP. MCP. (Continúa en la siguiente página)

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PF

PF PM • Respetando las limitaciones de velocidades, pedirá “FLAPS ...”, y • Posicionará la palanca de flaps como se le pida, vigilando la indicación y las seleccionará la velocidad de maniobra limitaciones. correspondiente (con A/P), o la pedirá “FLAPS...., SET SPEED”(sin A/P). • Anunciará “FLAPS ... SET”. • Sin A/P, seleccionará la velocidad de maniobra correspondiente.

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PM

Antes del paso de la baliza exterior (o equivalente), y con la suficiente antelación, • Pedirá “GEAR DOWN, FLAPS 15”.

• Posicionará la palanca de tren en Down, y la de flaps en 15, comprobando la indicación y las limitaciones. • Posicionará los Engine Start Switches en CONT. • Anunciará “FLAPS 15 SET”. • Sin A/P, seleccionará la velocidad de Armará Speedbrake comprobando que maniobra correspondiente. la luz verde se ilumina, y pedirá • Pulsará Recall, y leerá la Landing “LANDING CHECKLIST DOWN TO Checklist down to Flaps. FLAPS”. Contestará a la Landing Checklist. • Anunciará “LANDING CHECKLIST DOWN TO FLAPS”. Pedirá “FLAPS ...” y seleccionará la velocidad correspondiente (con A/P) o • Posicionará la palanca de flaps como se le pida, comprobando la indicación y pedirá “SET SPEED ...” (sin A/P). las limitaciones. • Anunciará “FLAPS ... SET”. • Sin A/P, seleccionará la velocidad correspondiente. • Cuando compruebe la correcta indicación de Landing Flaps, pedirá “CHECK FLAPS”. Contestará “FLAPS ..., GREEN LIGHT”. • Anunciará “LANDING CHECKLIST COMPLETE”.

• Seleccionará la velocidad de maniobra correspondiente (con A/P) o pedirá “SET SPEED” (sin A/P).

•

• •

•

Al paso por baliza exterior o equivalente, • Hará el call out correspondiente y un crosscheck de altímetros. • Vigilará la maniobra y hará los call outs de desvío pertinentes (“SPEED”, “LOCALIZER”, etc.).

• Contestará a todos los call outs.

Al pasar 1,000ft sobre la elevación del aeródromo, • Comprobará la indicación de altímetro y pedirá “VITAL ITEMS”.

• Anunciará “ONE THOUSAND”. su • Comprobará Missed Approach Altitude, Speedbrake, Landing Gear y Flaps. • Anunciará “VITAL ITEMS CHECKED”.

(Continúa en la siguiente página) 43


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45

PÁGINA:


REVISADO:


EMITIDO:

PF

03/10/05

• Anunciará “FIVE HUNDRED”. • Comprobará la indicación de su altímetro, contestará ”CHECKED”, y • Encenderá las luces correspondientes. pedirá las luces que considere necesarias. 100ft sobre los mínimos barométricos, Contestará “CHECKED”.

•

Anunciará “APPROACHING MINIMUMS”.

Al llegar a mínimos barométricos, • •

• Con referencias visuales adecuadas, contestará “IN SIGHT. LANDING”. En caso contrario, “GO AROUND”. •

PARTE:

46

PÁGINA:


REVISADO:


EMITIDO:

03/10/05

4.10.3 APROXIMACIÓN DE PRECISIÓN ILS CAT II / IIIA

PM

Al pasar 500ft sobre la elevación del aeródromo,

•


PARTE:

Antes de realizar una aproximación real en CAT II / IIIA se debe comprobar que el equipo de tierra está como mínimo en esa categoría, que el equipo de a bordo requerido está operativo y que ambos pilotos cumplen con el requisito de experiencia reciente. En el briefing de la aproximación se recordará el procedimiento de aproximación de CAT II / IIIA, se seleccionarán los mínimos de CAT I en los altímetros barométricos y los de CAT II / IIIA en los radioaltímetros, y se seleccionará la Vref40. Al ser procedimiento de compañía que el Comandante sea siempre PF, si el PF fuese el Copiloto, el Comandante especificará en qué momento se hará cargo él de los controles, nunca más tarde del rumbo o vector final de interceptación. Si no hubiese guía vectorial radar, se deberá seguir el procedimiento de aproximación publicado por completo.Se podrá interceptar el localizador tanto en HDG SEL como en LNAV.

Anunciará “MINIMUMS”. En caso de Go Around, continuará con sus funciones como PM.

Se revertirá a una categoría de aproximación inferior si se produce algún fallo que no permita continuar la aproximación actual. Se realizará siempre una Dual Channel Approach y Autoland:

•

PF - COMANDANTE Respetando las limitaciones de velocidades, pedirá “FLAPS ...”, y • seleccionará la velocidad de maniobra correspondiente. •

PM - COPILOTO Posicionará la palanca de flaps como se le pida, vigilando la indicación y las limitaciones. Anunciará “FLAPS ... SET”.

Autorizados a aproximación, con menos de 90° de ángulo de interceptación, dentro del área de cobertura del localizador, y a no más de 25 NM ... •

Armará el modo VOR/LOC, • comprobando la indicación del FMA.

•

Con VOR/LOC capturado, seleccionará • el rumbo de pista y cuando esté dentro del área de cobertura de la G/S, armará • el modo APP, comprobando la indicación del FMA y conectará el segundo A/P. Con G/S capturado, seleccionará la • altitud de frustrada en el MCP.

•

Comprobará la indicación del FMA y anunciará “LOCALIZER ALIVE” y “VOR/LOC CAPTURE” cuando proceda. Comprobará la indicación del FMA. Anunciará “GLIDESLOPE ALIVE” y “G/S CAPTURE” cuando proceda. Comprobará la indicación en el MCP.

(Continúa en la siguiente página)

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46



47

PÁGINA:


REVISADO:


EMITIDO:

PF - COMANDANTE


PARTE:

03/10/05

PM - COPILOTO

•

Pedirá “GEAR DOWN, FLAPS 15”

•

Seleccionará la velocidad de maniobra correspondiente.

•

• •

• •

• Armará Speedbrakes, comprobando • que la luz verde se ilumina, y pedirá “LANDING CHECKLIST DOWN TO FLAPS”. Contestará a la Landing Checklist. • Pedirá “FLAPS ...” y seleccionará la velocidad correspondiente. • • •

•

Contestará LIGHT”.

“FLAPS

40”,

GREEN •

Posicionará la palanca de tren en Down, y la de flaps en 15, comprobando la indicación y las limitaciones. Posicionará los Engine Start Switches en CONT. Anunciará “FLAPS 15 SET”. Pulsará Recall, y leerá la Landing Checklist down to Flaps.

48

PÁGINA:


REVISADO:


EMITIDO:

PF - COMANDANTE

Antes del paso de la baliza exterior (o equivalente), y con la suficiente antelación,

PARTE:

03/10/05

PM - COPILOTO

Al pasar 500ft sobre la elevación del aeródromo, •

•

• Comprobará la indicación de su altímetro y del FMA, contestará “CHECKED” y pedirá las luces que • considere necesarias (*).

Comprobará en el FMA que el modo FLARE está armado y anunciará “FIVE HUNDRED. FLARE ARMED”. Encenderá / apagará las luces correspondientes.

Comenzará la vigilancia exterior. 100ft sobre mínimos de radioaltímetro,

•

• Contestará “CHECKED.

Anunciará “APPROACHING MINIMUMS” (RA).

En mínimos de radioaltímetro, Anunciará “LANDING DOWN TO FLAPS”.

CHECKLIST •

Posicionará la palanca de flaps como se le pida, comprobando la indicación y las limitaciones. Anunciará “FLAPS ....SET”. Cuando compruebe la correcta indicación de Landing Flaps, pedirá “CHECK FLAPS”. Anunciará “LANDING CHECKLIST COMPLETE”.

•

• Con referencias visuales adecuadas, contestará “IN SIGHT. LANDING”. • En caso contrario, “GO AROUND”. •

Anunciará “MINIMUMS”. En caso de continuar, anunciará “FLARE”, “RETARD” y posibles desviaciones. En caso de Go Around, continuará con sus funciones como PM.

(*) Con valores de RVR próximos a los mínimos, se recomienda evitar el empleo de las luces de aterrizaje para mejorar la visibilidad exterior. Nota: Una vez en el suelo el Comandante desconectará el A/P, y seguirá con el resto de los procedimientos normales de “Después del Aterrizaje”.

Al paso por baliza exterior o equivalente, • •

•

Contestará a todos los call outs.

Hará el call out correspondiente y un crosscheck de altímetros. Vigilará la maniobra y hará los call outs de desvío pertinentes (“SPEED”, “LOCALIZER”, etc.).

Al pasar 1,000ft sobre la elevación del aeródromo, •

Comprobará la indicación de altímetro y pedirá “VITAL ITEMS”.

•

Anunciará “ONE THOUSAND”.

•

Comprobará Missed Approach Altitude, Speedbrake, Landing Gear y Flaps. Anunciará “VITAL ITEMS CHECKED”.

su

•

Para todas aquellas aproximaciones que no sean de precisión: VORDME, VOR, NDB, LOC, etc., y con el fin de realizar éstas con un ángulo de descenso constante, evitando cambios bruscos en la presentación del avión y carga de trabajo añadida a la tripulación, se recomienda el empleo de la técnica Instrument Approach Using VNAV. Esto dará lugar a una aproximación más estable con el consiguiente incremento de la seguridad y eficiencia en la operación. El VNAV nos dará guia vertical de la aproximación. Según el OM Vol 1 (Supplementary Procedures), los modos de ROLL para la aproximación final pueden ser:

(Continúa en la siguiente página)

47

4.10.4 APROXIMACIONES VNAV (NON-ILS APPROACHES).


LOC-BC, VOR o NDB: LNAV o HDG SEL LOC: LNAV o VOR/LOC

48




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REVISADO:


EMITIDO:

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03/10/05

En general se recomienda el uso del modo de roll LNAV por ser el más preciso y sencillo de uso.

PARTE: PÁGINA:


REVISADO:


EMITIDO:

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03/10/05

Se mantendrá en todas las aproximaciones NON-ILS que se pueda (VOR, NDB, etc.), el uso y chequeo de las ayudas en Raw Data.

desconectar el A/P y el A/T y reciclar los F/D´s, una vez establecidos en el perfil visual de 3° para el aterrizaje. Si alcanzado el punto anterior (MDA+50ft), no se obtiene la referencia visual necesaria, se anunciará y ejecutará inmediatamente el procedimiento de Go Around.

Se hará uso del piloto automático durante toda la aproximación hasta al menos obtener la referencia visual necesaria en aproximación final.

4.11 DESPUÉS DEL ATERRIZAJE

Tal y como refleja el capítulo de limitaciones está prohibido el uso de VNAV en aquellas aproximaciones basadas en el uso de QFE. Es requisito indispensable que exista en el Navigation Data Base del FMC la aproximación deseada y no se debe modificar nada a partir del FAF, excepto la corrección por baja temperatura si procede (en los FMC Update 10.6 es automática). Esta corrección se obtendrá de la tabla de referencia del Jeppesen. De igual modo verificaremos que en la página de LEGS aparece el VNAV glide path angle. En estas aproximaciones debemos usar Raw Data ya que no se trata de una aproximación RNAV. Pese a ello usaremos los valores de RNP (Required Navigation Performance) como referencia que nos garantiza una mayor fiabilidad de la navegación. El RNP que nos indica que estamos ON-APPROACH-LOGIC (normalmente unas 0,50,3NM) aparecerá a 2 millas del primer punto de la misma o por debajo de 2,000ft AAL, lo que ocurra primero. Nuestro ANP (Actual Navigation Performance) no deberá exceder el valor anterior de RNP; en caso contrario nos aparecerá el mensaje UNABLE REQD NAV PERF-RNP. Si esto sucede, no existen referencias visuales apropiadas, y la información de Raw Data no nos ofrece la garantía suficiente para continuar la aproximación, se procederá a efectuar una maniobra de GO AROUND. Se recomienda realizar todo el descenso hacia el FAF con los modos LNAV/VNAV enganchados. Si no es así y se permanece con el modo LVL CHG o V/S, o si el avión está manteniendo altura, ALT HOLD, debemos acordarnos de selectar la MDA en el MCP y enganchar de nuevo el modo VNAV antes del FAF para que de este modo el avión descienda en el último tramo en VNAV PTH. Durante la aproximación y al ir sacando flaps el avión irá automáticamente ajustando la velocidad de referencia a los flaps selectados. Para aquellos casos en los cuales el ajuste final de la velocidad sea distinto de VREF+5 Kts o cuando se crea conveniente, se hará uso del WIND CORR en la página de APPROACH REF del FMC o usaremos el Speed Intervention (en los aviones que la tengan) y selectaremos en el MCP la velocidad apropiada. Una vez se haya descendido más de 300ft por debajo de la missed approach altitude, con el avión estabilizado en la aproximación final y en VNAV PTH, se seleccionará en el MCP la altitud correspondiente a la citada missed approach altitude. El punto de inicio de la missed approach será cuando el avión alcance en descenso la MDA+50ft (normalmente antes del MAP publicado en la carta). Si se obtiene la referencia visual necesaria para continuar antes de o al alcanzar este punto, se deberá 49


PF

PM

• Comprobará que la palanca de • Comprobará que la palanca de Speedbrake está en el Ground Detent Speedbrake se va al Ground Detent, y y la indicación de REV, primero en si no, la llevará manualmente a esa ámbar y posteriormente en verde, en posición, y actuará las reversas (por el UPPER DISPLAY y anunciará política medioambiental, comprobar “SPEEDBRAKES EXTENDED, TWO posibles restricciones en el REVERSERS UNLOCKED”. aeropuerto). • • Si se encendiera la luz de AUTOBRAKE DISARM, aplicará con suavidad los frenos. •

Vigilará la luz de AUTOBRAKE DISARM, y si se encendiera, hará el call out correspondiente. A 60 KIAS, anunciará “SIXTY”.

• En condiciones normales, con velocidad inferior a 60 KIAS y con las reversas en Idle el Comandante dirá “My Controls” y se hará cargo del avión. • Se desactivará el Autobrake frenando suavemente con los pedales o llevando despacio la palanca de Speedbrake al Down Detent, de forma que pase desapercibido para el pasaje, evitando brusquedades. • Se abandonará pista con una velocidad adecuada a las circunstancias del rodaje. • Pararán los cronómetros (Elapsed Time).

4.11.1 POLÍTICA DE EMPLEO DEL EMPUJE DE REVERSA Después del aterrizaje, en condiciones normales, se llevarán las palancas de reversa a la posición de Maximum Reverse Thrust, sin sobrepasar el 82% N1 para comodidad de los pasajeros. A medida que la velocidad se aproxime a 60 KIAS se irán llevando las palancas a Idle Reverse, y a 60 KIAS, una vez que nos aseguremos que el N1 de empuje de reversa está en Idle, se cancelarán. Si las circunstancias (peso del avión, velocidad de aproximación, viento, longitud y estado de la pista, situación de la calle de rodaje por la que prevemos salir de la pista, etc.) no hicieran necesario el empleo de empuje de reversa, se dejarán las palancas en Idle Reverse. 50



PARTE: PÁGINA:


REVISADO:


EMITIDO:

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03/10/05

Si por el contrario, las circunstancias exigieran el empleo del empuje máximo de reversa, se actuará en consecuencia, vigilando los parámetros de motor. En este caso se podrá mantener el empuje de reversa hasta la total parada del avión. Si por política medio-ambiental el aeropuerto requiere que no se utilice el empuje de reversa tras el aterrizaje, excepto por razones de seguridad, se dejarán las reversas en Idle. Por política de Compañía se consideran razones de seguridad que justifican el empleo de empuje de reversa en dichos aeropuertos las siguientes condiciones:


PARTE:

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REVISADO:


EMITIDO:

03/10/05

4.11.2 AFTER LANDING PROCEDURE Al abandonar pista, o cuando el Comandante retraiga los Speedbrakes, lo que suceda más tarde, el Copiloto hará lo siguiente, por este orden: Flap Lever ............................................................. UP Probe Heat............................................................ OFF Engine Start Switches .......................................... OFF

▪

Cuando la pista está mojada y la distancia de pista disponible sea inferior al 140% de la pista requerida.

▪

Cuando la pista está contaminada por agua, hielo, nieve o cualquier otro contaminante que pueda reducir la acción de frenado.

▪

Cuando el viento en cola existente comprometa la frenada para la pista disponible.

F/D’s...................................................................... OFF

▪

Cuando la velocidad de referencia de aproximación haya sido incrementada debido a viento fuerte hasta el punto de que comprometa la frenada para la pista disponible.

WX Radar-Terrain display ................................... OFF (EFIS CONTROL PANEL)

▪

Si está fuera de servicio alguna parte del sistema de deceleración: Ground Spoilers o Antiskid inoperativo.

Transponder ........................................................ STBY, 2000 (si procede)*

▪

Cuando el aterrizaje se hace con alguna configuración anormal.

▪

Cuando el Comandante lo considere necesario por motivo justificado.

Exterior Lights (previa consulta con el Capt.)....... TAXI, RWY TURN OFF & WHEEL WELL ON, LANDING & STROBE OFF MCP ...................................................................... SPEED 100; ALT. 10,000

Autobrake ............................................................. OFF Rudder, Aileron & Stabilizer Trim ......................... 0, 0, 4 UNITS APU (antes de entrar en plataforma) ................... START

Nota: Cuando se utilice el empuje de reversa estando prohibido hacerlo, se comunicará a ATC, alegando “motivos de seguridad”.

*En algunos aeropuertos se exige el uso del transponder durante el rodaje; en ese caso se seleccionará el modo XPDR/ALT ON y no se pondrá en Standby/2000 hasta realizar la “SHUTDOWN CHECKLIST ”. Al llegar al aparcamiento, cuando el Comandante lo solicite, el Copiloto conectará el APU a barras y apagará las luces Taxi, Runway Turn Off y Wing. El Comandante pondrá el Parking Brake y, transcurridos al menos 3 minutos con los motores en Idle, pasará los Start Levers a CUT OFF y el Fasten Belts switch a OFF. El PF continuará con el Shutdown scan, pero no apagará la luz de anti-collision ni desbloqueará la puerta de cabina de vuelo hasta que la indicación de N1 sea inferior al 5%. Después de completar los puntos pedirá “SHUTDOWN CHECKLIST”. El PM la leerá y al finalizarla anunciará “SHUTDOWN CHECKLIST COMPLETE”. Además de los puntos anteriores ambos pilotos pondrán el bug de los mínimos en la elevación del campo, y el Comandante pasará el selector del STBY ILS a OFF en el horizonte de Standby. Si el avión tuviera instalado el ISFD (Integrated Standby Flight Display) el Comandante pondrá en OFF el APP switch.

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52



4.12


PARTE:

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REVISADO:


EMITIDO:

03/10/05

SHUTDOWN PROCEDURE (PF)

4.13

Una vez en el aparcamiento:

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REVISADO:


EMITIDO:

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03/10/05

SECURE PROCEDURE (PF)

Por razones de seguridad y cortesía hacia nuestros pasajeros, los miembros de la tripulación no deberán abandonar el avión hasta que los pasajeros hayan desembarcado.

Parking brake....................................................................... Set (CAPT) Verify that the parking brake warning light is illuminated.

Engine start Ievers .............................................................. CUTOFF (CAPT) If possible, after high thrust operation, including reverse thrust, run the engines at or near idle for three minutes before shutdown to cool the engine hot sections. Time at or near idle, such as taxiing before shutdown, is applicable to this three minute period. If required, the engine maybe shut down with a one minute cooling period. Routine cool down times of less than three minutes before shutdown are not recommended.

FASTEN BELTS switch ...................................................... OFF (CAPT)

Cuando no se pueda transferir la responsabilidad del avión a otra tripulación o personal de mantenimiento, el PF deberá hacer con la Normal Checklist en la mano (read & do) el procedimiento de “SECURED”: EMERGENCY EXIT LIGHTS switch .................................. OFF TRIM AIR ............................................................................. OFF Air conditioning PACK switches ......................................... OFF APU/ GRD PWR .................................................................. OFF

FUEL PUMP switches ........................................................ As required CAUTION: Do not use the center tank fuel pumps with the flight deck unattended.

Cabin power switches (if installed) ...................................... As required

BATT switch......................................................................... OFF Retrasar 2 minutos después de parar el APU con objeto de permitir que la puerta del mismo se cierre.

Si por alguna razón fuera necesario dejar el avión con energía electrica (limpieza, descargar equipaje de bodegas, etc.) y estuviera conectado el grupo eléctrico de tierra, después de desconectar el BATT switch, se puede conectar el GROUND SERVICE switch situado en el FWD ATTENDANT PANEL, quedando así las Ground Service Busses energizadas.

Galley power switch (if installed) ......................................... As required WINDOW HEAT .................................................................. OFF WING ANTI-ICE switch ...................................................... OFF ENGINE ANTI ICE switches ............................................... OFF

Si no quedase nadie a cargo del avión, se dejará el avión cerrado y las escaleras separadas, o bien se precintarán las puertas L1 y L2 siguiendo la normativa aplicable.

ELECTRIC HYDRAULIC PUMP switches .......................... OFF Air conditioning PACK switches ......................................... AUTO

Toda la documentación de la rotación se guardará en el sobre grande, que se entregará cerrado en la oficina de despacho de vuelos al terminar el servicio. Los albaranes de combustible y las facturas de handling se introducirán en el sobre pequeño, que a su vez se incluirá en el grande. Los impresos no utilizados se dejarán dentro de la carpeta, pero fuera del sobre grande, para su utilización posterior. Los informes a la Jefatura de Flota,Departamento de Seguridad en Vuelo, Area Técnica de Operaciones, etc. se introducirán en los casilleros correspondientes o se enviarán por CO-MAIL en sobre aparte.

ISOLATION VALVE switch ................................................. OPEN Engine BLEED air switches ................................................ ON APU BLEED air switch ....................................................... ON ANTI-COLLISION light switch ............................................ OFF Exterior lights switches ........................................................ As required IRS mode selectors ............................................................. OFF Flight deck door ................................................................... Unlocked APU...................................................................................... As required After the wheel chocks are in place: Parking brake .................................................................. Release Terminado el procedimiento, el PF pedirá "SHUTDOWN CHECKLIST".

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5.


PARTE: PÁGINA:


REVISADO:


EMITIDO:

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03/10/05

REVISADO:


EMITIDO:

PF

Aunque algunos de ellos son procedimientos normales, aparecen en este apartado, ya que debido a la gravedad de la situación y/o la rapidez de actuación necesaria, serán considerados como Recall Items. Están sacados todos ellos del FCTM y del QRH y experimentados en el Departamento de Instrucción de esta Compañía. Existen varias situaciones en las que el piloto que ocupe el asiento de la izquierda pasará a ser PF, si bien el Comandante se hará cargo de los mandos siempre que lo crea necesario u oportuno: 1. 2. 3. 4. 5.

•

Loss of thrust on both engines. Loss of both engine driven generators. Emergency descent. Manual reversion. Siempre que exista un problema de presurización.

•

PF

Si no se ha declarado previamente, contacta con ATC y declara emergencia e intenciones*.

•

Selecciona la velocidad y el modo correspondiente en el MCP, y lo comprueba en el FMA. Selecciona MCT en el FMC y ajusta la palanca de empuje si no lo hace el PF. Realiza, lee y contesta la “ENGINE FAILURE AND SHUTDOWN CHECKLIST”.

•

Anuncia “ENGINE SHUTDOWN COMPLETE”.

•

Realiza, lee y contesta la “AFTER TAKE OFF CHECKLIST”.

•

Anuncia “AFTER TAKE CHECKLIST COMPLETE”.

•

Comprueba el régimen positivo de variómetro y posiciona la palanca del tren arriba.

•

A 400ft AGL pide “HDG SELECT”, si es necesario.

•

Selecciona el modo correspondiente en el MCP y lo comprueba en el FMA.

•

A la level off altitude pide “SPEED 210, 220, ó 230” (según el peso) y pide la retracción de flaps a las velocidades apropiadas.

•

Selecciona la velocidad en el MCP y, comprobando las velocidades, posiciona la palanca de flaps donde corresponda, vigilando la retracción de flaps y slats. Anuncia “FLAPS UP; NO LIGHTS” cuando corresponda.

FAILURE AND CHECKLIST

Pide “AFTER TAKE OFF CHECKLIST”.

OFF

Se hace un análisis de la situación y si es posible y se considera oportuno, se intenta una puesta en marcha del motor que ha fallado. •

Pide “ENGINE CHECKLIST”.

INFLIGHT

START

•

Pide “ONE ENGINE INOPERATVE LANDING CHECKLIST.

•

Realiza, lee y contesta la “ENGINE INFLIGHT START CHECKLIST”.

Si una vez completada la lista el motor no ha arrancado. •

PM

Con régimen positivo de variómetro pide “GEAR UP” y sigue el F/D para mantener la velocidad entre V2 y V2+20Kts.

•

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PM

Con los flaps arriba y luces apagadas pide ”SPEED ..., LVLCHG, MCT, ENGINE FAILURE AND SHUTDOWN CHECKLIST”, ajustando la palanca de empuje de acuerdo con el bug de MCT del indicador de N1.

Si al hacer una lista no normal, alguno de los puntos de ésta supone mover las palancas de empuje, ya sea adelantar o retrasar, será función del PF hacerlo, a no ser que por carga de trabajo el PF le pida al PM que lo haga (por ejemplo Engine fire checklist o Engine oil filter by-pass, etc.). 5.1 FALLO DE MOTOR EN DESPEGUE Lo más importante al identificar el fallo de motor después de V1 es controlar el avión. Para mantener el control direccional (Runway Track) debemos usar los pedales (rudder) e intentar en lo posible no abusar del uso del control de alabeo (control wheel) para evitar resistencias innecesarias. En cuanto al control de pitch, hay que seguir el F/D lo más estrictamente posible, evitando en todo momento perder altitud (variómetro negativo), dejando como máximo el variómetro a cero, si fuera necesario para acelerar con pesos altos.

56

PÁGINA:


PROCEDIMIENTOS ESPECIALES •

PARTE:

Realiza, lee y contesta la “ONE ENGINE INOPERATIVE LANDING CHECKLIST”.

* El PF notificará a control las intenciones que, salvo raras excepciones, serán seguir la ruta marcada en el Engine Failure Procedure del AAM, para luego volver al aeropuerto o proceder según se estime conveniente.

(Continúa en la siguiente página) 55


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PARTE: PÁGINA:


REVISADO:


EMITIDO:

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5.2 FUEGO O DAÑOS GRAVES DE MOTOR EN DESPEGUE

PF •

•

•

A 400ft AGL pide “HDG SELECT”. •

•

•

•

A una altura de seguridad, que será mínimo de 400ft AGL, y el avión controlado, pide “ENGINE*................... RECALL ITEMS” desconectando el autothrottle y retrasando la palanca de empuje del motor afectado. A la level off altitude pide “SPEED 210, 220, ó 230” (según el peso) y pide la retracción de flaps a las velocidades apropiadas.

Con los flaps arriba y luces apagadas pide ”SPEED......, LVLCH, MCT, ENGINE*....... CHECKLIST”, ajustando la palanca de empuje de acuerdo con el bug de MCT del indicador de N1.

•

REVISADO:


EMITIDO:

Comprueba el régimen positivo de variómetro y posiciona la palanca del tren arriba. Una vez identificado el motor con fuego y comunicado al PF apaga la campana. Selecciona el modo correspondiente en el MCP y lo comprueba en el FMA.

Si no se ha declarado previamente, contacta con ATC y declara emergencia e intenciones*.

•

Pide “AFTER TAKE OFF CHECKLIST”.

•

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03/10/05

PM

•

PM

Con régimen positivo de variómetro pide “GEAR UP” y sigue el F/D para mantener la velocidad correspondiente, que dependerá de si el motor sigue dando o no empuje.

PÁGINA:


PF

En caso de tener un fuego, daño grave o que el motor se separe del avión en despegue se recomienda no hacer ni decir nada hasta haber subido el tren de aterrizaje. Además se recomienda no retrasar ninguna palanca de empuje, ni cortar ningún start lever, ni levantar ningún maneral de fuego, sin previa confirmación por parte de ambos pilotos.

PARTE:

•

Anuncia “ENGINE**............CHECKLIST COMPLETE”.

•

Realiza, lee y contesta la “AFTER TAKE OFF CHECKLIST”.

•

Anuncia “AFTER TAKE CHECKLIST COMPLETE”.

•

Realiza, lee y contesta la “ONE ENGINE INOPERATIVE LANDING CHECKLIST”.

Pide “ONE ENGINE INOPERATIVE LANDING CHECKLIST”.

Ejecuta el resto de los “ENGINE*............ RECALL ITEMS”

OFF

* El PF notificará a control las intenciones que, salvo raras excepciones, serán seguir la

•

•

Selecciona la velocidad en el MCP y, comprobando las velocidades, posiciona la palanca de flaps donde corresponda, vigilando la retracción de flaps y slats. Anuncia “FLAPS UP; NO LIGHTS” y “RECALL ITEMS COMPLETED” cuando corresponda. Selecciona la velocidad y el modo correspondiente en el MCP, y lo comprueba en el FMA. Selecciona MCT en el FMC y ajusta la palanca de empuje si no lo hace el PF. Realiza, lee y contesta la “ENGINE*.......CHECK LIST”.

ruta marcada en el Engine Failure Procedure del AAM, para luego volver al aeropuerto o proceder según se estime conveniente ** Dependiendo de la emergencia que se haya combatido se pedirá la “Engine fire o Engine severe damage o Engine separation checklist”. Notas: Después de completar una lista no normal (QRH), se recomienda hacer un Recall del System Annunciator Panel y analizar las luces que en él aparezcan por si hubiera que hacer otra lista para combatir algún otro fallo, sea o no, consecuencia del primero. • Cuando la carga de trabajo lo permita, se comunicará a el/la SB, control de vuelos y tráfico la situación y las intenciones, además de informar al pasaje. •

* Dependiendo de la emergencia que se haya producido se pedirá y ejecutará la “Engine fire o Engine severe damage o Engine separation checklist” o “Recall Items”. (Continúa en la siguiente página)

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5.3 GO AROUND

•

•

•

•

PARTE: PÁGINA:


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5.4 GO AROUND CON UN MOTOR INOPERATIVO PF

•


PARTE:

Pulsa el TO/GA switch y pide “FLAPS 15”, rotando suavemente a 15º de pitch, siguiendo el F/D. Si se requiere más empuje de GA, pulsa otra vez el TO/GA switch, una vez alcanzado el empuje reducido de GA. Con régimen de variómetro positivo pide “GEAR UP”. A 400ft AGL pide un modo de Roll (LNAV si la frustrada está en el FMC) y las ayudas necesarias para seguir el procedimiento de aproximación frustrada. A 1000ft AAL pide la retracción de flaps a las velocidades apropiadas.

Con los flaps arriba y luces apagadas pide “LVLCH, SPEED ..., AFTER TAKE OFF CHECKLIST”.

PF

PM •

•

Comprueba la indicación de N1 y posiciona la palanca de flaps en 15. •

•

Comprueba el régimen positivo de variómetro y posiciona la palanca del tren arriba.

•

Selecciona el modo correspondiente en el MCP y lo comprueba en el FMA. Selecciona las ayudas necesarias.

•

•

•

Comprueba la velocidad y posiciona la palanca de flaps donde corresponda, comprobando la retracción de flaps y slats. Anuncia “FLAPS UP; NO LIGHTS” cuando corresponda. Selecciona la velocidad y el modo correspondiente en el MCP y lo comprueba en el FMA. Realiza, lee y contesta la “AFTER TAKE OFF CHECKLIST”. Anuncia “AFTER TAKE OFF CHECKLIST COMPLETE” una vez completada la lista.

•

•

•

•

Pulsa el TO/GA switch, adelanta manualmente la palanca de empuje hasta obtener el empuje de GA, y pide “FLAPS 1”, rotando suavemente para seguir el F/D. Con régimen positivo de variómetro pide “GEAR UP”. A 400ft AGL pide un modo de Roll (LNAV si la frustrada está en el FMC) y las ayudas necesarias para seguir el procedimiento de aproximación frustrada. A la altitud de aceleración de acuerdo con la ficha de aproximación, dependiendo si es PANS-OPS 3 o PANS-OPS 4, pide “SPEED 210, 220, ó 230” (según el peso). (*) A la velocidad de “1” del MASI pide “FLAPS UP”. Con los flaps arriba y luces apagadas pide ”SPEED ..., LVLCH, MCT, AFTER TAKE OFF CHECKLIST”, ajustando la palanca de empuje de acuerdo con el bug de MCT del indicador de N1.

PM •

Comprueba el N1 de GA ajustándolo si fuera necesario y posiciona la palanca de flaps en 1.

•

Comprueba el régimen positivo de variómetro y posiciona la palanca del tren arriba. Selecciona el modo correspondiente en el MCP y lo comprueba en el FMA. Selecciona las ayudas necesarias.

•

•

Selecciona la velocidad en el MCP.

•

Posiciona la palanca de flaps en UP y anuncia “FLAPS UP, NO LIGHTS” cuando corresponda.

•

Selecciona la velocidad y el modo correspondiente en el MCP, y lo comprueba en el FMA. Selecciona MCT en el FMC y ajusta la palanca de empuje si no lo hace el PF. Realiza, lee y contesta la “AFTER TAKE OFF CHECKLIST”. Anuncia “AFTER TAKE OFF CHECKLIST COMPLETE” una vez completada la lista.

•

(*): Dependiendo del tipo de ficha de aproximación la altitud de aceleración será: 1. Si la ficha es PANS-OPS 3 y no hay segmento de aceleración publicado se acelerará a 1000ft AAL. 2. Si la ficha es PANS-OPS 3 y hay segmento de aceleración publicado (por ejemplo “climb to 3000ft prior to level acceleration”), se acelerará a esta altitud.

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PARTE:

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3. Y si la ficha es PANS-OPS 4, al desaparecer el segmento de aceleración pero no el obstáculo, se acelerará a la altitud final de frustrada. Si la altitud final de frustrada es muy elevada (por ejemplo LPA RWY 03L, GRX RWY 09 etc.), cabe la posibilidad de que pasen los 5 minutos que se puede mantener el empuje de despegue o frustrada. En este caso, 5 minutos después de aplicar el empuje de Go Around se reducirá a MCT y se seguirá subiendo hasta la altitud final de frustrada.

1. Se combatirá la emergencia con su correspondiente Non-Normal Checklist “CARGO FIRE”. 2. A continuación se realizará el procedimiento “EVACUATION”. 6.

DESVÍO A UN ALTERNATIVO

• •

•

ATC: ........................................................................................ INFORMED FMC: LEGS ............................................................ Directo a (como se requiera) RTE .............................................................................. Cambiar el destino DEP/ARR ...................... Programar la ARR prevista para la RWY en uso LEGS ........................................... Comprobar la ruta sin discontinuidades LEGS ............... Seleccionar velocidad y altitud en el END OF DESCENT CRZ ....................................................................Poner la nueva CRZ ALT


REVISADO:


EMITIDO:

03/10/05

•

CABIN ALTITUDE CONTROL ............................................................ SET Ajustar la nueva CRZ/LDG altitude.

•

VREF ............................................................................................ SELECT

•

AUTOBRAKES............................................................................. SELECT Ajustarlos para la pista seleccionada.

•

NEW APPROACH..................................................................... PREPARE

•

BRIEFING ................................................................................ PERFORM Incluir nueva ruta a seguir, MEA, MORA, MSA y el briefing de aproximación.

•

COMMUNICATIONS................................................................ PERFORM Informar a TCPs, pasajeros, Operaciones y Agentes de Handling si es posible.

Condición: se requiere un desvío a otro aeropuerto que no sea el destino planificado. Se deberán tener presentes los siguientes puntos:

62

PÁGINA:

2. Si el desvío a un aeropuerto distinto del destino se produce en vuelo, deberemos calcular (QRH o MRP) el combustible necesario para proceder al nuevo destino, que incluye: - Combustible en vuelo hasta el nuevo aeropuerto desde el punto de decisión. - Combustible de contingencia, normalmente el 5% del combustible de vuelo (MO Parte A). - Combustible al nuevo alternativo. - Combustible de reserva final (el necesario para efectuar una espera de 30’ a 1,500ft sobre el aeropuerto alternativo).

5.5 AVISO DE FUEGO EN BODEGA EN TIERRA Debido a que el sistema de detección de fuego en bodega que está alimentado por las barras DC bus 1 y DC bus 2, se hace necesario priorizar el orden de actuaciones, para no realizar como primer paso la evacuación, ya que de este modo, al quedarse el avión con Standby Power simplemente, se perdería el aviso de fuego en bodega. Por tanto, si estando en tierra se produce un aviso de fuego en una bodega:

PARTE:

NOTA: CUALQUIER DISCREPANCIA O ERROR, POR NIMIO QUE PAREZCA, QUE PUDIERA SURGIR DE LA LECTURA DE ESTE MANUAL, COMUNICADLO AL DEPARTAMENTO DE INSTRUCCIÓN PARA SU ESTUDIO Y POSTERIOR MODIFICACIÓN.

FUEL ..............................................................................................CHECK 1. Si desde el aeropuerto de destino resulta necesario desviarse al aeropuerto alternativo, deberemos comprobar que contamos por lo menos con el Minimum Diversion Fuel, que incluye el combustible necesario para proceder hasta el alternativo más el combustible de reserva final (el necesario para efectuar una espera de 30’ a 1,500ft sobre el aeropuerto alternativo). 61


62



7.


PARTE:

63

PÁGINA:


REVISADO:


EMITIDO:

03/10/05

PARTE:

64

PÁGINA:


REVISADO:


EMITIDO:

03/10/05

CALL OUTS Al conectar el piloto automático A 400ft AGL si no tiene modo de roll A la altitudde retracción de flaps

La siguiente lista contiene un resumen de los call outs estándar de AIR EUROPA que se han de anunciar durante las distintas fases de la operación:

CALL OUT/CHECKLIST

Al solicitar la puesta en marcha Al llevar el Start Lever a IDLE Después de la puesta en marcha de ambos motores si es PM Después de hacer el BEFORE TAXI PROCEDURE cuando es PF Rodando con el Briefing de despegue comentado y cabina asegurada Autorizados a entrar en pista

“BEFORE TAXI CHECKLIST”

Entrando en pista

“BEFORE TAKEOFF DOWN TO THE LINE” “BEFORE TAKEOFF BELOW THE LINE” “VITAL ITEMS”

A la primera indicación de N1 Con indicación de presion de aceite

“N1” “OIL PRESS”

CHECKLIST CHECKLIST

PM

Al saltar el ENG START SWITCH, y con “STARTER CUT OUT” la luz de START VALVE OPEN apagada. COPILOTO Después de hacer el BEFORE TAXI “BEFORE TAXI CHECKLIST” PROCEDURE cuando es PF Autorizados a entrar en pista, por el PA “TRIPULACIÓN DE CABINA, PREPARADOS PARA EL DESPEGUE” Comprobados los Vital Items

DESPEGUE

“STARTING ENGINE Nº…(1 or 2)” “FUEL ON, TIME” “BEFORE TAXI PROCEDURE”

PF

PM

Al alcanzar 80 KIAS Con empuje de despegue ajustado Al alcanzar V1 Al alcanzar VR

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“80 KTS” “TAKEOFF THRUST SET” “V1” “ROTATE”


Con el avión limpio e indicaciones de flaps correctas Realizada la “AFTER TAKEOFF CHECKLIST” y antes de alcanzar la altitud de transición Pasando por la altitud de transición

“FLAPS UP, NO LIGHTS”

Al recibir el call-out de 10.000ft

“DESCENT AND APPROACH CHECKLIST DOWN TO TRANSITION LEVEL”

“AFTER TAKEOFF COMPLETE”

CHECKLIST

“TRANSITION ALTITUDE, ALTIMETERS RESET” Después de comprobar los altímetros “PASSING…(level)” Pasando por FL100 ó 10.000ft en “TEN THOUSAND” ascenso Mil pies antes de alcanzar la altitud a la “ ONE THOUSAND TO LEVEL OFF” que estamos autorizados

Al recibir el call-out del paso por el nivel “…(ft) CHECKED” de transición, con el QNH ajustado

“VITAL ITEMS CHECKED”

Después de comprobar el anemómetro “80 CHECKED” Con indicación positiva de altímetro y “GEAR UP” variómetro

de

Con velocidad superior a V2+15 y si se ha despegado con flaps 5 “FLAPS 1” Como respuesta al anuncio “FLAPS “SPEED......, LEVEL CHANGE, AFTER TAKEOFF CHECKLIST DOWN TO UP, NO LIGHTS” TRANSITION ALTITUDE” o “VNAV, AFTER TAKEOFF CHECKLIST DOWN TO TRANSITION ALTITUDE” Al recibir el call-out de 10.000ft “TEN THOUSAND CHECKED”

PF

Al pasar por FL100 bajando A la Tripulación Auxiliar por el PA

DESCENSO

PUESTA EN MARCHA Y RODAJE

CMTE

SITUACIÓN

ASCENSO

CONDICIÓN

PF

“AUTOPILOT…(A or B) IN CMD” “HDG SEL” or “LNAV” “N1, SPEED........” (Velocidad maniobra para avión limpio)

PM

“TEN THOUSAND” “TRIPULACIÓN PREPARADOS APROXIMACION”

DE

CABINA PARA

Mil pies antes de alcanzar la altitud a la “ONE THOUSAND TO LEVEL OFF” que estamos autorizados Al realizar la DESCENT AND “DESCENT AND APPROACH APPROACH CHECKLIST CHECKLIST DOWN TO TRANSITION LEVEL” Pasando el nivel de transición “TRANSITION LEVEL, ALTIMETERS RESET” Con el QNH ajustado “PASSING…(ft)” “DESCENT AND APPROACH CHECKLIST COMPLETE”

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REVISADO:


EMITIDO:

Al comenzar a configurar

“FLAPS…, SPEED…”

Autorizados a aproximación ILS, con menos de 90º de ángulo de interceptación y ayudas identificadas Con VOR/LOC capturado Con GS capturado Antes del paso del FAF

“VOR/LOC”

APROXIMACIÓN Y ATERRIZAJE

03/10/05

“RWY HDG, APP” “MISSED APPROACH ALTITUDE” “GEAR DOWN, FLAP 15, SET SPEED, LANDING CHECKLIST DOWN TO FLAPS” “CHECK “FLAPS…, GREEN LIGHT”

Al recibir el call-out de FLAPS” Al recibir el call-out de THOUSAND” Al tener la pista a la vista En caso de frustrada

PM

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PÁGINA:


PF

“ONE “VITAL ITEMS”

Al comprobar la posición correcta de los flaps Primer movimiento del localizador del ILS Primer movimiento de la senda de planeo del ILS Captura del localizador Captura de la senda Al paso de baliza exterior (OM) Cuando compruebe la correcta indicación de los flaps de aterrizaje Al recibir el acuse de la comprobación de los flaps de aterrizaje Mil pies sobre el campo Quinientos pies sobre el campo Y en CATII/III y comprobado que “Flare” está armado en el FMA Cien pies para mímimos En mínimos Al comprobar que se activa “Flare” en el FMA (CATII/III) Al comprobar que se activa “Retard” en el FMA (CATII/III) Durante la aproximación final en CAT I se avisarán las desviaciones que excedan a un tercio de punto de localizador, un punto de senda, variación de la velocidad en +10 ó –5 KIAS. y varíometro superior a 1000ft/min.

65


PARTE:

APROXIMACIÓN Y ATERRIZAJE


PARTE:


REVISADO:


EMITIDO:

PM

En CAT II/III se avisarán las desviaciones de un cuarto de localizador y un punto de senda entre 200 y 100 pies, por debajo de 100 pies se avisará un cuarto de localizador y medio punto de senda Al comprobar que la palanca de Speedbrakes se va al Ground Detent en el aterrizaje Al comprobar que se encienden las luces de Reverser Unlocked Al encenderse la luz de Autobrake A 60KIAS.

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03/10/05

“SPEEDBRAKES EXTENDED” “TWO REVERSERS UNLOCKED” “AUTOBRAKE DISARM” “SIXTY”

“IN SIGHT. LANDING” “ GO AROUND” “FLAP… SET” “LOCALIZER ALIVE” “GLIDE SLOPE ALIVE” “VOR/LOC CAPTURE” “GLIDE SLOPE CAPTURE” “OUTER MARKER, ......FT” “CHECK FLAPS” “LANDING CHECKLIST COMPLETE” “ONE THOUSAND” “FIVE HUNDRED” “FIVE HUNDRED, FLARE ARMED” “APPROACHING MINIMUMS” “MINIMUMS” “FLARE” “RETARD” “LOCALIZER”, “GLIDE SLOPE”, “SPEED”, “VERTICAL SPEED”, según corresponda


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Bf05-08 Normal New Procedures 737-800 Air Europa

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