Bloque y Elementos Moviles

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MODULO 3 :BLOQUE :BLOQUE Y ELEMENTOS MOVI LES

PR UEBAS AL BLOQUE ANTES DE DESMON DESMON TAR

PRUEBAS PRIMARIAS: Estas pruebas se hacen cuando el motor: • • •

Se recalienta. Hay agua y aceite. Hay perdida de potencia en el motor.

Prueba de burbujas En esta prueba tenemos que: • • •

Desmontar termostato Desactivar bomba de agua (quitar las correas del ventilador) Funcionar el motor

Verificar: Si hay burbujas es debido a que la compresión del motor esta pasando al agua, también puede haber un problema en el empaque de culata o pierde agua. Si hay burbujas, se debe revisar: Turbo, enfriador de aceite, camisas. Prueba de humo: Antes que todo, se mira el nivel de agua. Si el nivel es bueno no se hace esta prueba. Análisis de humo: Si el humo es blanco, es mucho agua, entonces hay sospecha de empaque de culata. Si el humo es azul es aceite, y si es negro es combustible Prueba de compresión compresión En esta prueba necesitamos un falso inyector y un compresometro de 600PSI Con esta prueba el motor no debe estar muy frío Desmontar filtro de aire Quitar inyector 1 Al cilindro 1 le montamos el falso inyector y el compresometro debe marcar entre 400 PSI y 500 PSI (sin datos) • • •

Inspección a Motores Dissel


Figura 1. Marca de Compresión Si hay una perdida de compresión de mas del 30% sobre el valor del catalogo, se considera que en ese cilindro pueden haber problemas con el pistón, los anillos, o la camisa. También se puede sospechar de la culata o empaque de culata. La diferencia entre cilindros no debe ser mayor del 10% (20 bares) Si hay un cilindro bajo de compresión tenemos que: Vaciar 2 cucharadas de aceite motor al cilindro bajo. Volver a medir. • •

Si al medir: COMPRESION AUMENTA: AUMENTA: Hay que reparar el bloque bloque (antes recomprobar recomprobar con la varilla del nivel del aceite aceite y tapa tapa válvulas para comprobar comprobar si sopla) COMPRESION SUBE MUY POCO: Es la culata ( sus válvulas) Prueba con Vacuometro Esta prueba se hace sin aire que provenga del turbo. • • •

El motor debe tener una temperatura tibia. Conectar el vacuometro de cualquier parte del múltiple de admisión. Encender el motor y el vacuometro debe marcar de 10 a 18 pulgadas de mercurio (Hg)

Se toman tres medidas: MEDIDA UNO: Cuando el motor este en mínima, el vacuometro debe marcar de 10 a 18 pulgadas de mercurio y la aguja debe estar estable. MEDIDA DOS: Inspección a Motores Dissel


Cuando el motor este en alta, el vacuometro debe marcar de 10 a 18 pulgadas de mercurio y la aguja debe estar estable. Si en la MEDIDA UNO la aguja es inestable y en la MEDIDA DOS es estable entonces se debe calibrar válvulas. Si en las MEDIDAS UNO y DOS las agujas están inestables (dos a cuatro rayas) y hay que revisar la culata (balancín, varillas impulsadoras, válvulas, asiento de válvulas, guía de válvulas, resortes). Si en las MEDIDAS la aguja es inestable mas de cinco rayas es empaque de culata (revisar culata) MEDIDA TRES: De mínima a alta. (números ficticios) 16-20-0-16 La aguja debe hacer este recorrido Lo normal del recorrido de la aguja es hacerla en dos segundos, y que vibre menos de dos veces. Si al hacer el recorrido, la aguja se demora mucho el problema es del EXOSTO. Si la aguja vibra mas de dos veces el problema es CULATA. •

• •

NOTA: Si se hace la misma prueba pero tapando el múltiple de admisión y El apagador puesto, se da arranque continuo y la aguja debe marcar Mas de 5 pulgadas de mercurio. Si me marca de 2 a 5 esta regular. El problema es de anillos. Si me marca menos de 2 esta malo. Antes de hacer esta prueba se deben mirar los tornillos del múltiple de admisión. Prueba de estanqueidad:

Figura 2. Pr ueba de estanqueidad Inspección a Motores Dissel


NOTA El probador de estanqueidad me marca un porcentaje de fuga. PARA PODER MEDIR: • • •

El motor debe estar tibio. El cilindro numero uno debe estar en Punto Muerto Superior (PMS)

Para poder medir, debemos ponerle o meterle una presión al probador de máximo 80 PSI para poder medir fugas. El reloj se pone en ceros y el máximo de fugas que el probador me debe marcar es del 3 0% Si no me bota nada el probador me marcara 0%. Si tenemos alguna fuga de aire tenemos que desmontar: Tapa de radiador. Tubo de admisión. Tapa tapavalvulas. Varilla de aceite.

• • • •

Para estas fugas debemos utilizar el oido y debemos detectar donde esta la fuga de aire. PRUEBAS SECUNDARIAS: Abrir filtros de aceite:

(DERIVACIÓN---TOTAL)

Al abrir el filtro debemos observar que no hayan cenizas ni agua. Si esto sucede, podemos tener problema con: Culata. Turbo. Bloque (Camisas ) Enfriador. Post-enfriador.

• • • • •

2.

BLOQUE DEL MOTOR

FUNCION Estructurar Estructurar el motor.


Bloque y Elementos Móviles Es la parte mas grande del motor. Contiene los cilindros donde los pistones suben y bajan. Unos conductos donde pasa el liquido de enfriamiento y otros para la lubricación de las partes móviles.

Figura 3. Bloque del Motor El bloque del motor o bloque de cilindros es el cuerpo principal del motor y se encuentra instalado entre la culata y el carter. Por lo general, el bloque es una una pieza de hierro fundido, aluminio o aleaciones especiales, provisto de grandes agujeros llamados cilindros. El bloque esta suspendido sobre el chasis (bastidor) y fijado por unas piezas llamadas soportes. En la parte alta recibe la culata del cilindro, formando un cuerpo con los cilindro. El bloque del motor debe ser rígido para soportar la fuerza soportada por la combustión, resistir a la corrosión y permitir evacuar por conducción parte de calor. Su fundición de hierro gris o de hierro en aleación con otros metales. Como el níquel o el cromo. Se utiliza hierro fundido porque se puede colocar en moldes de arena configurados para formar la compleja forma interna y externa del bloque. El espacio para las camisa de agua que rodean a los cilindros se forman también en un núcleo del molde arena con esa con figuración, después de la fundición se extrae la arena del molde por los agujeros que hay en el bloque y después se le ponen tapones especiales llamados tapones de expansión. Con esto se obtiene el espacio para las camisas de agua. El hierro fundido es adecuado para las pared de los cilindros pues resistente a los desgastes y al calor. En algunos motores, la pared del los cilindros tienen un baño de cromo, que es un metal muy duro, para reducir el desgaste de la pared y aumentar la duración del motor. El hierro fundido también es adecuado para la parte inferior del bloque, pues se logra una falda muy rígida que no se flexiona con la carga. la parte inferior del bloque incluye almas de fundición para darles mas rigidez y para soportar los cojinetes y el cigüeñal debajo de los cilindros. El árbol de levas suele estar montado en el bloque y esta soportado por cojinetes del tipo de manguito que se instalan a presión en agujeros maquinados en las almas del Inspección a Motores Dissel


bloque. en algunos motores pequeños, el árbol de levas se mueve contra la superficie de hierro fundido, ya que no se emplean cojinetes. El bloque incluye aberturas parra los seguidores de levas, soporte para la bomba de aceite; además, hay pasajes o conductos para aceite y cavidades para el liquido enfriador. 3.

CILINDROS

El cilindro consta de dos partes que son el cuerpo y la culata; El cuerpo es de forma cilíndrica. Las dimensiones son determinadas deacuerdo a las características del motor como son él numero de cilindros y potencia.

Figura 4. Cilindro El diámetro interior de los cilindros de motor se acaba acerca de una exactitud de 0.038m. Con una conicidad que no pase de 0.024mm. Cuando se desgasta los cilindro, el desgaste no debe ser superior a 0.127mm. y el desgaste de la conicidad no mas de 0.254mm. Como resultado del empuje lateral de los pistones contra las paredes de los cilindro, el desgaste tiende a ser ligeramente ovalado y la conicidad con el mayor diámetro en la parte superior, la cual resulta de gran parte por la presión de los anillos del pistón. Adicionalmente del empuje lateral, el desgaste resulta de otros factores como la temperatura de funcionamiento del motor, eficiencia de la lubricación, tipo de lubricante, tipo de combustible, tipo de aditivo refrigerante o técnicas de conducción. Las camisas de cilindros se fabrican por separado del bloque y se instalan durante el ensamblaje del motor.



La fabricación de de camisas fundidas fundidas por separado permite permite el empleo de un hierro de grado diferente al del resto del bloque. El hierro para la camisa puede ser al desgaste, mientras que el utilizado en el bloque puede ser de un grado que se pueda fundir con mas facilidad para la compleja configuración configuración requerida en el bloque. 3.1

TIP OS DE CAMI SAS

Figura 5. Tipos de camisas camisas en un Cilindro Camisas secas • •

No están en contacto con el agua. Son reconstruibles. reconstruibles. Estándar - 0.000 0.010 0.020 0.030 Limite - 0.040

-

0.00mm 0.25 0.50 0.75 1.00

Una camisa seca seca instalada muy floja floja no hará un contacto contacto un buen buen contacto con el bloque y se establecerá una barrera térmica que mantendrá el calor dentro de la camisa y producirá un aumento de temperatura, que a su vez pude ocasionar ralladuras de la pared del cilindro, pistones y anillos. Si queda la camisa muy ajustada también ocasiona problemas por que se comprime el material de la camisa. Esta compresión hará que la camisa se contraiga y se pierda el ajuste de interferencia, con lo cual quedará un hueco entre la superficie externa de la camisa y el bloque. Este hueco se llenara de carbón y otros cuerpos extraños y se formara una barrera térmica. El resultado también puede ser ralladuras y excoriaciones. excoriaciones.



En algunos casos, las camisas se pueden reacondicionar con rectificación sobre medida y la instalación de pistones y anillos sobre medida. Camisas húmeda La camisa húmeda es rodeada por el liquido enfriador que moja la parte externa de la camisa. Esto elimina el problema de transferencia de calor, pero es necesario un sello en la parte superior para evitar que penetre el liquido enfriador en el cilindro y también otro sello en la parte inferior para que el liquido enfriador no llegue al carter. El espesor de pared de las camisas húmedas es mucho mayor que de las camisas secas y ese espesor adicional se necesita porque la camisa húmeda no tiene apoyo en el bloque de cilindros en toda su longitud. Por ello es mas gruesa para que mantenga su configuración y no se deforme. El extremo inferior lleva uno o dos anillos selladores de Neoprene que impiden el escape de liquido enfriador . hay que tener cuidado al girar el motor si no tiene la culata montada ya que no hay nada que sujete las camisas y podría sacarlas de su sitio y alterar la posición posición de los sellos y auque auque la camisa vuelva a su posición posición es muy probable que quede con fugas por los sellos. Por eso cuando la culata esta desmontada hay que sujetarlas con placas o grapas de sujeción atornilladas en el bloque. Se emplean tres tipos de sellos: 1 anillo “O” o liga de caucho de siliconas para resistir el contacto con el aceite caliente en el deposito. 2 sello intermedio también es anular, de buna Neoprene, que tiene menor resistencia al al contacto con con el agua, y nNo son reconstruibles. reconstruibles.

estándar

KIT

Camisa O rrines Empaque de altura pistón – bulon - pines anillos

Si no hay datos de empaque de la altura de la camisa Camisa flotante • • •

MIN MAX

- 0.005” - 0.008”

Es desplasable. No esta en contacto con el agua. Siempre es estándar. KIT

camisa pistón – bulon anillos Inspección a Motores Dissel


3.2 3.2

MANTENI MI ENTO AL BLOQUE DE CILIN DROS. DROS.

El servicio al bloque de cilindros por lo general se hace después de muchas horas de operación del motor o mucho kilometraje de este. Sin embargo, este servicio hay que hacerlo mucho mas rápido de lo esperado por situaciones anormales las cuales desgastan el motor mas rápidamente. En ciertos casos de servicio al motor, se puede realizar con este montado en su sitio de trabajo, donde se se puede: reemplazar camisas camisas de cilindros, pistones pistones y bielas. Para trabajos mayores que requieren trabajar en el bloque, es necesario bajar el motor del sitio de trabajo. Una vez desarmado el motor para repararlo, se realizan las siguientes operaciones de servicio al bloque. 3.2. 3.2.1 1 P RUEBA DE PLANI TUD Se debe verificar en la bancada, si tiene un valor superior a 0.001” puede haber fracturas de cigüeñal y se deben cambiar casquetes. Otras fallas pueden ser se dañan los pistones, fugas, recalentamiento.

Figura 6. Pru eba de planitud



3.2.2 3.2.2 LI MP IEZA AL BLOQUE Esta se puede hacer con vapor, chorro de agua a alta presión, o en un baño limpiador. También se puede utilizar un disolvente aplicado con una brocha y luego con una manguera para agua . Debemos eliminar toda la mugre, grasa, y aceite, depósitos de carbón y lodo. Debemos sopletear los conductos de aceite con aire comprimido. También se pueden pasar varillas o escobillas de un diametro adecuado a lo largo de los conductos para eliminar residuos que no salieron con el aire comprimido. Inspección Después de limpiar debemos mirar grietas en cilindros, camisas de agua y apoyos para los cojinetes principales . Siempre hay que mirar si las superficies maquinadas no tengan rebabas, melladuras y raspaduras . Miremos si el bloque esta torcido, colocando una regla de acero larga contra las superficies para juntas. El método es el mismo para comprobar planitud de culata. Roscas y tapones de expansión Los agujeros roscados en el bloque se deben sopletear con aire comprimido o si estan muy sucios se deben limpiar con un machuelo de medida correcta la rosca para que quede bien limpio y no de lecturas de torsión incorrectas al armar. Se deben reemplazar los tapones cada vez que hallan fugas de liquido enfriador. 3.3

DESGASTE DESGASTE DE LOS CILI NDROS



El movimiento de los pistones y anillos, las presiones y temperaturas de combustión, la acción de lavado del combustible en la pared y los efectos corrosivos de los ácidos ocasionan desgaste de la pared de los cilindros.

Figura 7. Desgaste de los Cilindros Cilindros



Al principio de la carrera carrera de potencia, cuando cuando las presiones presiones son máximas, se empuja empuja con mas fuerza los anillos de compresión contra la pared del cilindro. Además, al mismo tiempo, las temperaturas son muy elevadas y por ello la película de aceite es menos eficaz para proteger la pared del cilindro. Por su puesto, el máximo desgaste ocurrirá en la parte superior del cilindro. Cuando el pistón se mueve hacia abajo en la carrera de potencia, se reducen la presión y temperatura de combustión, con lo cual hay menos desgaste. El cilindro suele también desgastarse en forma oval, y ello se debe al empuje lateral del pistón cuando baja en el cilindro en la carrera de potencia. El empuje lateral se debe al ángulo de la biela fuera de la vertical. El equipo de inyección de combustible se puede desajustar, no habrá atomización completa de combustible al inyectarlo y las gotitas de combustible sin vaporizar lavan el aceite de la pared del cilindro ocasionando así un desgaste prematuro. El desgaste produce conicidad y su punto mas alto ocurre justo debajo de la parte superior del cilindro, cilindro, la mayor parte del desgaste desgaste del cilindro aparece en en la parte en la cual se mueven los anillos del pistón. El desgaste se extiende desde el limite superior del cilindro hasta la parte inferior del cilindro, el pistón se mueve casi hasta la parte superior del cilindro y queda en escalón o reborde en el punto mas alto al que llegan los anillos. Comprobación de pared de cilindros Esto se hace cuando el desgaste de los anillos y camisas han sobrepasado el limite normal de desgaste y por consiguiente el motor pierde potencia, quema aceite y produce muchos depósitos de carbón. Para comprobar los cilindros, se limpia la pared con trapos y se examina con cuidado para ver si tiene excoriaciones y desgaste visible, las excoriaciones son ranuras o raspaduras ocasionadas por cuerpos extraños, por un pistón dañado o por falta de lubricación en la pared de los cilindros. El desgaste disparejo se puede ver como puntos oscuros, despulidos en la pared del cilindro. 3.4 3.4

MEDICION DE LOS CILIN DROS

En este medimos ovalación y conicidad.Para hacerlo se emplea un micrómetro de interiores o un calibrador telescopiable y un micrómetro de exteriores o un micrómetro de carátula el cual se mueve hacia arriba y abajo en el cilindro y girarlo a diversas posiciones para detectar las irregularidades, que se notaran por el movimiento de la aguja. Inspección a Motores Dissel


Figura 8.

Medició n de los Cilindros

Se deben tomar tomar medidas medidas en A-A y B-B en las partes partes superior e inferior del cilindro cilindro que me determinan el desgaste.

Figura 9.

Medició n de los Cilindros

OVALACION = Diferencia entre A-A y B-B. CONICIDAD = Diferencia Diferencia entre A-A medida medida en en la parte superior del medida en la parte inferior de cilindro.

Cilindro y A-A

Se debe reacondicionar cualquier cualquier cilindro en el cual, al medir el desgaste, se encuentre que la ovalacion o la conicidad son mayores de 0.03 a 0.04 mm por cada 10 mm de diámetro del cilindro.



3.5 3.5

SERVICIO SERVICIO A LOS CILIN DROS

Según sean el tipo de construcción del motor y la cantidad de desgaste, e requieren diferentes operaciones para reacondicionar los cilindros. Estas incluyen pulimento con piedras, maquinado con maquina especial para camisas o reemplazo de camisas. Desmontaje de camisas de cilindro Cuando se han instalado camisas secas del tipo no reemplazable en el cilindro y hay que secarlas, primero se agranda la camisa con la maquina agrandadora de camisas. Las camisas secas con ceja del tipo reemplazable y las camisas húmedas se pueden desmontar e instalar con un extractor e instalador de camisas. Es mas fácil sacar las camisas húmedas que las secas y muchas veces se pueden sacar sin el extractor. Instalación de las camisas camisas de cilindros Se utilizan tres tipos de camisas: secas, secas con ceja y húmedas. La instalación correcta es muy importante, pues de otro modo habran desgastes prematuros y problemas con el funcionamiento del motor. Camisas secas para reparar Para evitar deformaciones y obtener un buen ajuste se deben seguir las siguientes recomendaciones: 1- Maquínese el cilindro para obtener un ajuste de interferencia de 0.08 a 0.10 mm 2- Mídase la longitud del barreno de cilindro del bloque y córtese la camisa de modo que sea alrededor de 3 mm mas larga que esa dimensión. 3- Póngase la camisa en hielo seco para que se contraiga a fin de facilitar la instalación e insértese a presión. Luego, rebájese la parte superior de la camisa al ras con la superficie superior del bloque. 4- Maquínese la camisa de 0.05 a 0.08 mm menos que su diámetro final y púlase con piedras al tamaño requerido. Límpiese la camisa bien con aceite motor y con trapos limpios. FIGURA DE VERIFI CACIONES CACIONES AL BLOQUE Y CILI NDROS 1. 2. 3. 4.

Planitud Alabeo de bloque Prominencia de camisa Diámetro interior de cilindros Inspección a Motores Dissel


5. Extracción de cilindros 6. Holgura entre pistón y cilindro RECTIFI RECTIFI CACION CACION DE BLOQUE BLOQUE Y CILI NDROS

Figura 10.

Verificaciones al Bloque y Cilindros



Figura 11. 3.6 3.6

Máquin as para rectificación de Cilindros

ANALI SIS DE FALLAS Y DIAGNOSTICO

Fallas de Cilindro –Camisa: • • •

CURTEADURA RAYADO CAVITACION

CUARTEADURA • • • • • • •

Sobre calentamiento Mucho torque de los tornillos de culata Agujeros de tornillos de bloque con aceite Pistón pegado Fracturas por biela – cigüeñal Distorsión del bloque Altura no especificada

RAYADO • • • • • • • • •

Desgaste de anillos Rayado de pistón Arranque en frío Rotura del seguro – se presenta con ralladuras locales Fracturas de anillos – espacios Mal filtrado de aire y aceite Lubricación insuficiente Refrigeración insuficiente Problema de altura de camisa

CAVITACIÓN •

Movimiento en la camisa Inspección a Motores Dissel

Bloque y Elementos Móviles • • •

Tratamiento del agua insuficiente Bajo flujo de agua Sistema de refrigeración deficiente

DESGASTE DESGASTE DE CAMISAS HUM EDAS • • •

apriete indebido de los tornillos de culata camisa no quedo firme ( movimiento movimiento ) empaque de culata dañado o gastado

ESCAMA • •

tratamiento de el agua agua indicado concentración de minerales

ROTURAS VERTICALES • • •

dañada durante el manejo severa cavitación procede el pistón pegado


Bloque y Elementos Móviles •

3.7

ELEMENTOS MOVI LES DEL MOTOR

Figura 12. 1. Cigüeñal. 2. Cojinetes de cigüeñal. 3. Arandela 4. Volante 5. Retén 6. Chavetas. 7. Piñón de bomba de aceite. 8. Reten 9. Rueda dentada cigüeñal 10. Polea 11. Tapa de biela 12. cojinetes de biela

Elementos móviles del Motor

13. Biela 14. Tornillo de biela 15. Casquillo 16. Anillo de sujeción 17. Bulon de pistón 18. pistón 19. Anillo 20. Anillo o segmento de compresión 21. Anillo de fuego



4.

PISTON

Función El pistón, generalmente hecho de una aleación de aluminio, es de forma cilíndrica, cerrado por extremo superior. Su construcion varia según las marcas y los modelos de los motores, adicionalmente tienen que estar hecho a precisión y fabricados a tolerancias muy estrictas.

Figura 13.

Elementos del P istón

Como los pistones reciben el tremendo impacto desarrollado por la expansión de los gases de la combustión, debe construirse de materiales muy resistentes y a la vez de poco peso. La parte superior de algunos algunos pistones esta formada formada para crear mayor mayor turbulencia de la mezcla aire-combustible aire-combustible y mejorar mejorar la combustión. combustión. 4.1 4.1

TIP OS DE PI STON STON

Como podemos ver la evolución de los pistones a lo largo de los años Inspección a Motores Dissel


Muestra la diversidad morfológica de cada uno de ellos. Aquí podemos distinguir los diferentes tipos de pistón por la topología de sus cabezas.

Figura 14. Tipos de Pistón Algunos pistones se fabrican de forma elíptica para cuando se calientan, se hagan circulares y ajusten exactamente el cilindro. Las ranuras horizontales reducen reducen el paso de calor de la cabeza del pistón a la cabeza. 4.2

EMPUJE EN EL PISTON

Figura 14. Empuje en el Pistón Inspección a Motores Dissel


El pistón esta sometido a un empuje hacia los lados del motor, pero no se transmite ningún empuje hacia el frente o la parte trasera del motor. El pistón se recuesta en un lado durante su carrera descendente en el tiempo de explosión, y hacia hacia el otro lado cuando sube. Por esto se dice que el pistón tiene tiene caras de empuje mayores y menores. El empuje lateral lo produce produce la angularidad angularidad de la biela. 4.3

FUERZAS QUE ACTUAN EN EL PI STON

F = Presion de gases de combustion F1 = Fuerza sobre la longitud de la biela F2 = Fuerza perpendicular al eje del cilindro Fc = Fuerza centrifuga Ft = fuerza tangencial El sistema biela-manivela es el encargado de transformar el movimiento Rectilíneo del pistón en movimiento giratorio del cigüeñal. La fuerza F se descompone en dos fuerzas F1 y F2.. La fuerza fuerza F1 se descompone en Fc y Ft. 4.4

DESMON DESMON TAJE DEL P ISTON

Tener en cuenta los puntos de referencia , desmontar en PMI , encamisar tornillos, colocar tubos protectores .

Figura 15.

Elementos del P istón Inspección a Motores Dissel


Cuidados para no dañar el Pi stón En el desmontaje se debe golpear suave con un taco de madera .

Figura 16. Cuidados con el Pi stón 4.5

SERVICIO A LOS PI STONES

Cuando se instala cilindros nuevos en un motor, también hay que instalar pistones nuevos, que ya vienen acabados al tamaño y listos para instalarlos. Si se van a utilizar otra vez los pistones pistones hay que limpiar el carbón carbón acumulado en la cabeza cabeza y ranuras. Observar si el ajuste de cilindro – pistón es el indicado. Un pistón con demasiada holgura “cabeceara” y puede sufrir daños si el golpeteo es muy pronunciado. Limpieza del Pistón Si se limpia la cabeza del pistón con rasqueta para quitar el carbón se pueden dañar fácilmente los pistones pistones de aluminio. aluminio. Solo una limpieza limpieza cuidadosa puede puede evitar daños y siempre debe ser con la herramienta adecuada. Después de la limpieza se sumergen anillos y pistones en detergente domestico por toda la noche y usar un cepillo no metálico . Asegurarse que todos los agujeros del aceite en el pistón queden abiertos. Para quitar la carbonilla de las ranuras de pistón pistón usamos un rehabilitador de ranuras ranuras .

Figura 17 1 7. Limpieza del P istón Inspección a Motores Dissel


Verificaciones al pistón El pistón se debe medir en todos los puntos especificados especificados por el manual de taller del fabricante y se deben comparar los resultados con las especificaciones Holgura entre anillos y ranura de pistón Comprobación de ranuras del pistón, si hay mucho desgaste, y cabe una galga de ce i t e . 0,005”, s e q u e m a a ce

Figura 18. Anillo del pistón Ajuste de anillos en el pistón No es recomendable recomendable limar o acortar las puntas de los de anillos anillos pues se ponen ovalados una vez colocados en el pistón. Por cada pulgada de diámetro del pistón como mínimo 0.003’ y máximo 0.004’. Prueba de los anillos en las ranuras del pistón Se introduce la cara del anillo en la ranura en el pistón, se “rueda” el anillo en toda la ranura para comprobar que quede libre en toda la circunferencia del pistón. Si queda apretado limpiar y volver a probar el anillo. Una vez instalado el anillo en la ranura se debe comprobar la holgura lateral con un calibrador de hojas. hojas. La holgura lateral, promedio, es es de 0.05 a 0.10 mm



Medición de desgaste del pistón Se mide con micrómetro en los puntos A, B, D, C ,F , y se compara con los valores limites y estándar, si no esta en este rango , los pistones están gastados y algunos fabricantes recomiendan que deben ser cambiados. AA : bandas del pistón = 0.5 mm menos que BB Cc menos BB conicidad de falda = de 0 a 0.04 mm BB menos DD ; esmerilado de leva = 0.2 a 0.4 mm

Figura 19. Medició n de desgaste del pistón Medición de ranuras de anillos por desgaste desgaste



Figura 20. Medición de la ranura de anillo superior por el desgaste 5.

BULON O PA SADOR

Función Articular biela y pistón El pasador sujeta al pistón en el ojo de la biela. El piston tiene protuberancias (mamelones) (mamelones) para el pasador y hay un buje en el ojo de la biela para el pasador.



5.1

TIPOS DE BULON

Figura 21. Tipos de Bulón

Figura 22. Tipos de bulón 5.1. 5.1.1 1 P ASADOR FIJO AL PI STON STON Se afianza al piston con un espárrago o tornillo de presión. Inspección a Motores Dissel


5.1. 5.1.2 2 PASADOR FLOTANTE O LIBRE El pasador gira libremente libremente con piston piston y biela, la sujeciona sujeciona a cada lado se hace hace por medio de pines de presión, presión, Que se mete mete comprimido y al expansionarse se aloja aloja en una ranura circular, impidiendo la salida. 5.1. 5.1.3 3 PASADOR SEMI SEMI – FLOTANTE O FIJ O A LA BIELA El pasador queda enclavado a la biela mediante un tornillo que aprieta una abrazadera, formada por la parte inferior o pie de la biela, pero girando libremente en los soportes del pistón. 5.2

EXTRACCION DE ANI LLOS DEL P ISTON

Es necesario comprimir los anillos para poder instalar los pistones en los respectivos cilindro, para ello se utiliza un compresor compresor de anillos. Los pistones y cilindros deben estar bien lubricados, y los anillos deben ir bien ubicados .

Figura 23. Extracción de los anillos del pistón 6.

ANI LLOS DE PI STON

Función El trabajo principal principal de los anillos es sellar sellar la explosión y compresión compresión y evitar que lleguen al carter (blow – by) , adicionalmente deben controlar la cantidad de aceite de las partes del cilindro para proveer una lubricación adecuada adecuada y evitar que el exceso de aceite llegué a la cámara de combustión. Inspección a Motores Dissel


6.1

ANI LLOS DE COMPR ESION

Los anillos de compresión se hacen con aleaciones con hierro fundido deben conservar su flexibilidad y su presión contra la pared del cilindro sin que los altere la presión y la temperatura. Las aleaciones de hierro fundido cumplen con estos requisitos .

Figura 24. Anillo s de compresión 6.2

ANI LLOS DE CONTROL DE ACEITE

Su función es impedir que llegue una cantidad excesiva de aceite a la cámara de combustión, por ello el aceite cuando circula, lubrica y tan bien, limpia, enfría y sella. Este anillo tiene ranuras y canales. El aceite rascado en la pared del cilindro pasa por las ranuras del anillo y luego por los agujeros al fondo de la ranura para este anillo en el pistón, para regresar después en el pistón. El anillo que ilustra es de hierro fundido de una pieza y su propia tensión lo mantiene expandido contra la pared del cilindro. 6.3

MAR CAS MAS COMUNES EN EL LADO SUPERI OR DE ANI LLOS

Figura 25. Marcas en anillos Inspección a Motores Dissel


6.4 6.4

VERIFI CACIONES CACIONES A LOS ANI LLOS DE PI STON STON

Figura 26. Verificación a los anillos del pistón


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