Caja de cambios (MECANICA Y AUTOMATICA)
Automáticas o hidromáticas •
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La caja automática es un sistema que, de manera autónoma, determina la mejor relación entre los diferentes elementos, como la potencia del motor, la velocidad del vehículo, la presión sobre el acelerador y la resistencia a la marcha, entre otros. Se trata de un dispositivo electro hidráulico que determina los cambios de velocidad; en el caso de las cajas de última generación, el control lo realiza un calculador electrónico. Mientras que la caja de cambios manual se compone de pares de engranajes cilíndricos, la caja automática funciona con trenes epicicloidales en serie o paralelo que conforman las distintas relaciones de transmisión.
Fundamentos de Transmisiones Automáticas •
Principios de Hidráulica –
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Los líquidos no tienen forma propia. Los líquidos son prácticamente incompresibles. incompresibles. Los líquidos transmiten en todas las direcciones la presión que se les aplica. Los líquidos permiten multiplicar la fuerza aplicada. •
Los Líquidos no Tienen T ienen Forma Propia
Fundamentos de Transmisiones Automáticas •
Los líquidos son prácticamente incompresibles
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Los Líquidos Transmiten en Todas las Direcciones la Presión que se les Aplica
Fundamentos de Transmisiones Automáticas Los Líquidos Permiten Multiplicar la Fuerza Aplicada
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F A r 1 r 2
P 1
A1
100lbs
r
A1
2in
A2
2
6in
A2
100
12.57
( 2)
12.57in
P 1 A2
F 2
7.96(113.1)
F 2
899.8 lbs
Fuerza
2
(6) 2
113.1in
7.96lbs / in 2
F 2
Pr esión
2
2
Aplcación De Fuerza
Area
Fundamentos de Transmisiones Automáticas •
Depósito de Fluido
Convertidor de Par
Convertidor de Par •
Función – Acoplamiento por fluido – Transmisión de potencia de motor a transmisión Turbina Abanico
Estator
Embrague Amortiguador
Convertidor de Par •
Conexión con la bomba de aceite Bomba de Aceite Convertidor de Par Cubierta de bomba de aceite
Volanta
Estator
Del Motor
Embrague
Eje de entrada de la T/A
de una vía
Embrague amortiguador Abanico
Turbina
Engranajes •
Componentes – Engranaje Solar – Porta Planetario – Engranaje Anular Engranaje Anular
Engranaje Anular
Engranaje Solar
Engranaje Planetario Porta Planetario
Engranaje Solar
Ravigneaux Porta Planetario
Simpson
Que es una caja de cambios? Como funciona una caja de cambios? •
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La caja de cambios está formada por engranes de diferente
tamaño Cuando usted mueve la palanca para hacer un cambio, esta deslizando un sincronizador de un engrane pequeño a uno más grande o viciversa y de esto depende el desplazamiento del vehículo. La razón por la que usted necesita hacer cambios es la siguiente: Cuando usted enciende el motor , este empieza a dar vueltas, manteniendo estable la cantidad de revoluciones, cuando usted lo acelera las revoluciones aumentan, y el motor se siente con mas fuerza, pero el problema radica en que si usted mantiene trabajando el motor en altas revoluciones, este calentara, gastara mas combustible y la vida util del motor no pasaría de unas cuantas horas.
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La caja de cambios sirve para administrar las revoluciones del motor y darle mayor desplazamiento al vehículo, para esto se vale de sincronizadores; y engranes. Lo importante en el manejo de un auto con caja de cambios manual; está en saber en qué momento hacer el cambio; La mayoría de autos regulares traen ensamblado un tacómetro en el tablero; este sirve para indicar cuantas revoluciones tiene el motor, y la idea es; que a un motor se le debe evitar el funcionamiento por encima de las 3500 RPM.
El tacómetro se activa, con las revoluciones del motor, aun con el vehículo detenido.
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Para evitar esto; es que esta la caja de cambios.; de esta manera, los engranes posesionados dentro de la caja, se conectaran cuando usted hace el cambio, y así el motor con las mismas RPM hará que el vehículo tenga un mayor desplazamiento.
DISCO DE EMBRAGUE [CLUTCH] •
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No podemos dar por concluida esta pagina sin ocuparnos del Clutch [Embrague] El clutch es un disco como el que mostramos en la fotografía, pero este solo no serviría de nada si no formara parte de un set. El set esta compuesto de lo siguiente : Disco, Prensa [plato de presion], y Collaring.
COLLARING •
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Cuando usted enciende el motor, este empieza a
dar vueltas, pero para mover el automóvil ,ocupa que el set del clutch este en posición de trabajo. Aclaramos, el motor, y la transmisión no están conectadas directamente, aunque usted dirá, que están pegadas, pero eso no quiere decir que están conectadas.
Constitución de la caja de cambios •
Eje intermediario de una caja de cambios manual. De izquierda a derecha consta de las siguientes partes: nervado para la corona de engrane con el primario, apoyo de rodamiento, piñones de engrane, apoyo de rodamiento. El dentado recto corresponde a la marcha atrás.
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La caja de cambios está constituida por una serie de ruedas dentadas dispuestas en tres árboles. Árbol primario. Recibe el movimiento a la misma velocidad de giro que el motor. Habitualmente lleva un único piñón conductor en las cajas longitudinales para tracción trasera o delantera. En las transversales lleva varios piñones conductores. Gira en el mismo sentido que el motor. Árbol intermedio o intermediario. Es el árbol opuesto o contraeje. Consta de un piñón corona conducido que engrana con el árbol primario, y de varios piñones (habitualmente tallados en el mismo árbol) y que son solidarios al eje que pueden engranar con el árbol secundario en función de la marcha seleccionada. Gira en
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En las cajas transversales este eje no existe. Árbol secundario. Consta de varios engranajes conducidos que están montados sueltos en el árbol, pero que se pueden hacer solidarios con el mismo mediante un sistema de desplazables. Gira en el mismo sentido que el motor(cambios longitudinales), y en sentido inverso en las cajas transversales. En otros tipos de cambio, especialmente motocicletas y automóviles y camiones antiguos, los piñones se desplazan enteros sobre el eje.
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La posición axial de cada rueda es controlada por unas horquillas accionadas desde la palanca de cambios y determina qué pareja de piñones engranan entre el secundario y el intermediario. , o entre primario y secundario según sea cambio longitudinal o transversal. Cuando se utilizan sincronizadores, el acoplamiento tangencial puede liberarse en función de la posición axial de estos y las ruedas dentadas no tienen libertad de movimiento axial. Esto es lo que ocurre en las cajas manuales actuales. Las ruedas dentadas están fijas en el eje y montadas sobre un cojinete, de manera que pueden moverse a distinta velocidad que él.
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La función de conectar el motor a la transmisión, lo hace el set del clutch; es mas, el disco y la prensa son las encargados de mantener esta conexión, por esta razón , una prensa con los resortes o diafragmas vencidos no serviría para una buena conexión, un disco gastado tampoco haría bien su trabajo, en ambos casos, el motor puede desarrollar toda su potencia y el vehículo no se movería de su sitio. El collaring tiene la función de presionar el diafragma de la prensa para que esta desconecte el disco del motor y es en este momento cuando usted puede hacer el cambio de velocidad...
COMO FUNCIONA UNA TRANSMISION, O CAJA DE VELOCIDADES MANUAL? •
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Muchas personas, manejamos o conducimos un vehículo, movemos la palanca de cambios, y sentimos que podemos controlar el vehículo hacia atrás o hacia adelante; pero que pasaría si no tuviéramos una caja de velocidades: Recordemos, que un motor, cuando asimila la aceleración, adquiere mas revoluciones; y esto le da mas fuerza. Utilizamos el termino asimilar para describir lo siguiente : Si aceleramos, y el vehículo no puede moverse debido a que tiene trabado el freno de mano o algo en su camino le impide moverse; el motor no podrá asimilar y quemar la mezcla de combustible, y en consecuencia se ahogara, y apagara.
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Con este ejemplo pretendemos describir el hecho de que, un motor debe mantener sus revoluciones , por encima de las necesidades del vehículo. Lo mencionado en el párrafo anterior, pretende dar la idea, de que si el motor trasladara sus revoluciones, directamente a las ruedas que ejercen la tracción, el acople seria tan brusco que el motor se ahogaría.[se apaga el motor]
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Es, este el motivo, o la razón por la que se hace necesaria la instalación de una caja de velocidades, la cual sirve para administrar las revoluciones del motor . La rueda volante (flywheel), pertenece al motor; en ella se acopla el disco de embrague, y prensa. El disco de embrague (clutch), y prensa, sirven para dar suavidad, o amortiguar el acople del motor con la caja de velocidades La diferencia, entre una caja de velocidades usada en un vehículo con tracción trasera, y uno con tracción delantera; consiste, en que la caja de velocidades, que se usa para tracción delantera, trae integrado el diferencial.
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Se llama diferencial, a la parte que se conecta con los ejes que transmiten la revoluciones, de la caja, hacia las ruedas que mueven el vehículo. Una caja de velocidades, tiene la función de recibir las revoluciones del motor, y transmitirlas hacia las ruedas impulsoras, en este caso las ruedas de atrás. Cuando un vehículo inicia su salida, necesita fuerza. Pero esta fuerza debe ser transmitida con suavidad; para este fin sirve el disco de embrague y prensa. Cuando tenemos pisado el pedal del embrague [clutch]; estamos presionando el diafragma o resorte de una prensa.
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En consecuencia cuando el vehículo esta parado; debemos soltar el pedal poco a poco, de esta manera, la prensa dejara que el disco de embrague, tome las rpm del motor, primero acariciando, y luego pegándose a la rueda volante; en la medida que el vehículo empiece su movimiento hacia adelante o hacia atrás Cuando el vehículo esta en movimiento; el acople con suavidad es relativo; debido a que en esta etapa; solo se deja de acelerar; y se pisa el pedal para hacer el cambio de velocidad, luego se suelta el pedal y se sigue acelerando.
Porque Porque debe hacerce cambios? •
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Como ya lo mencionamos; cuando el vehículo esta parado, ocupa fuerza para iniciar su movimiento; pero ya encarrerado; la fuerza requerida es relativa a las condiciones del camino; que por lo regular se refiere a la velocidad. Una caja de velocidades, es un conjunto de engranes con movimientos sincronizados; los mismos; que seleccionamos al mover la palanca de cambios La diferencia de fuerza a velocidad con las mismas rpm; son consecuencia del acople de dos engranes del mismo o diferente tamaño.
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El efecto de una palanca , permite que una fuerza pequeña, cuando se mueve sobre una distancia grande, levante un mayor peso, p eso, en una una distancia distancia menor meno r. Los engranes realizan la función de una serie de palancas. Lo que quiere decir que un engrane pequeño, hace girar aunque mas lentamente, a un engrane mas grande, o sea que la torsión torsión se multiplica, multiplica, pero pero reduce la velocidad original
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Aquí podemos, ver dos engranes de dientes rectos, este tipo de engranes cortados paralelamente a su eje de rotación, son ruidosos, y se necesita menos potencia para hacerlos girar en comparación a los engranes helicoidales
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Los engranes helicoidales , tienen dientes curvos cortados en Angulo con respecto a su eje de rotación, su curva se asemeja a la rosca de un tornillo, la superficie de contacto, entre los dientes es mayor que en los engranes de dientes rectos. Con este tipo de engranes , la potencia se transmite mas suave y silenciosa
Relación de velocidades de una caja de cambios •
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El número de revoluciones del eje de salida con respecto al eje de entrada va en función del número de dientes de los engranajes utilizados. Como indica la figura, si (A) es el eje de entrada y (D) el de salida, el movimiento se transmite desde el piñón (A) al (B) y del (C) al (D). Resultando conductores los piñones (A y C) y conducidos (B y D)
Relación de velocidades de una caja de cambios Tren fijo
Eje secundario
1ª Velocidad
15 Dientes
34 Dientes
2ª Velocidad
20 Dientes
27 Dientes
3ª Velocidad
24 Dientes
21 Dientes
4ª Velocidad
29 Dientes
18 Dientes
Marcha atrás
14 Dientes
33 Dientes
Primera velocidad •
Al desplazarse el sincronizador de la 1ª y 2ª velocidad hacia la derecha hace que el engranaje loco correspondiente se haga solidario con el eje secundario. Su relación de desmultiplicación es:
Segunda velocidad •
Al desplazarse el sincronizador de la 1ª y 2ª velocidad hacia la izquierda hace que el engranaje loco correspondiente se haga solidario al eje secundario como en el anterior caso. La relación de desmultiplicación de esta velocidad es la siguiente:
Tercera velocidad •
Al desplazarse el correspondiente sincronizador hacia la derecha hace que el engranaje loco correspondiente se haga solidario con el eje secundario, como en los dos casos anteriores. Su relación de desmultiplicación es:
Cuarta velocidad •
Al desplazarse el sincronizador anterior hacia la izquierda, los ejes primario y secundario se hacen solidarios entre sí, transmitiendo el giro del eje de entrada al eje de salida sin que exista ninguna desmultiplicación, se suele llamar a esta velocidad como toma directa:
Marcha atrás •
Al situar la palanca del cambio de velocidades en la posición de marcha atrás un engranaje auxiliar engrana con los engranajes rectos que se disponen al final del eje secundario y del tren fijo. Su relación de desmultiplicación es:
Sincronizadores •
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los sincronizadores se utilizan para conseguir engranar de forma adecuada. En las cajas de cambios convencionales, el engrane se obtiene con el desplazamiento de la corona del sincronizador, también llamada carrete. Este carrete lleva un dentado interno que consigue engranar con el piñón loco de la velocidad deseada. Se aprecia que para un correcto engrane hay que igualar el giro de ambos ejes.
A que se llama Sincronización ? •
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Se conoce como sincronización al hecho, de que un
engrane activado, se conecte a otro que esta desactivado, logrando con esto, que las revoluciones del primero, se transfieran al segundo, formándose como si fuera una sola pieza. Una caja de velocidades manual esta compuesta de engranes de diferente tamaño. Todos estos engranes están colocados de tal forma, que cuando usted mueve la palanca de cambios, esta seleccionando el engrane que desea activar, lo que quiere decir que para que un engrane mueva a otro, primero deben acoplarse; a este acoplamiento se le llama cambio de velocidad.
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Para que un engrane se acople en posición de trabajo,
se sirve de un collar. El collar tiene la función de unir o conectar dos engranes, de esta manera transfiere la rotación de un engrane a otro. Al momento de hacer el cambio, el collar se mueve a una posición neutral . Por lo regular el collar tiene tres posiciones : [ CAMBIO -NEUTRO- CAMBIO]. Lo que quiere decir, que al momento de hacer un cambio, el collar de desacopla de una posición y pasa a otra. Una caja de 4 velocidades manual típicamente lleva 2 collares de acople:
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Uno Para primera y segunda, y otro para tercera y cuarta; El cambio de reversa o retroceso, se efectúa deslizando un engrane de giro libre o loco; el cual se acomoda entre dos engranes; transmitiendo rotación de uno a otro. Los collares se complementan con los anillos sincronizadores.
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Los anillos sincronizadores son los encargados de guiar el deslizamiento del collar, para conseguir un acople correcto. Esta función de guiar al collar, hace que estos anillos sufran desgaste en sus dientes, formándose baba o cejas, lo cual impide o hace difícil el acople del collar. De allí, que en muchos casos, al no haber un buen acople, la rotación expulse el collar [cambio], hacia la posición neutral Por eso es importante tener un motor bien afinado; y sistema de embrague en buenas condiciones.[lubricación a tiempo] así evitara los cambios bruscos que originan el problema. En esto también influyen los hábitos de manejo.
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En las siguientes figuras, podemos ver el momento, en que el collar sincronizador, esta acoplándose, es necesario que el acople sea en un 100%, de lo contrario el collar puede desacoplarse, y en consecuencia el cambio seria expulsado, y la transmisión quedarse en neutro. La parte oscura , es una sola pieza; de lo que se trata , es de que el collar cubra totalmente, el anillo sincronizador y los dientes rectos de esta parte, hasta topar con el engrane de dientes helicoidales.
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Aclaremos : Una transmisión de cuatro velocidades, lleva 2 collares sincronizadores. Los dos collares y su conjunto interno, están instalados en la flecha de salida, y se pueden deslizar para ambos lados, Los engranes de 1ra, 2da,y 3ra, giran inducidos por los engranes del tren fijo; pero este giro no es transmitido a la flecha de salida, hasta que uno de los collares sincronizadores acople uno de estos engranes
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RUEDA VOLANTE, Y COMPONENTES DE UNA PRENSA DE DIAFRAGMA 1] Rueda volante [flywheel] 6] Diafragma, 2] Disco de embrague [clutch] 7] Resortes del disco de embrague,amortiguan la
torsión cuando se acopla el disco, 3] Birlos de guía, para sujetar, el diafragma a la cubierta, y a la vez le permite que se flexione, 8] Cubierta del clutch,esta atornillada al volante, y al plato opresor, 4] Anillos de apoyo, 9] Collarin de desembrague, 5] Plato opresor, 10] Horquilla de desembrague
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La anterior grafica, nos ayudara a explicar el movimiento de una palanca de cambios, para una caja de velocidades manual. Traccion delantera [motor transversal] La posición central es Neutro, En esa posición la palanca no sufre ninguna presión; es una posición digamos de descanso. el vehículo puede ser empujado y la caja no se dará por enterada. Ahora veamos, los cambios de 3ra y 4ta, solo ocupa subir o bajar la palanca. Para colocar 1ra o 2da, se ocupa mover la palanca hacia izquierda contra la fuerza del resorte, y luego subir o bajar la palanca. Lo mismo ocurre con los cambios de 5ta y/o Reversa.
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El ejemplo corresponde a un vehículo de tracción delantera; con palanca de cambios al piso En la ilustración vemos los dos reguladores de tensión colocados al inicio del cable que corre hacia los actuadores de la caja de cambios; Estos reguladores sirven para ajustar, y compensar el desgaste de los bujes, consecuencia del uso. Se entiende, que el ajuste solo es permitido mientras el desgaste es tolerable Es importante conocer la forma en que se transmite el movimiento de mando, desde la palanca hacia la caja de velocidades [brazos actuadores] Al efectuar un cambio de posición en la palanca; el mecanismo transmite dos movimientos sincronizados a la caja
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Un movimiento hace que un eje o flecha conectada a la caja de velocidades, tenga un movimiento de ida y vuelta en forma recta. El otro movimiento hace que el mismo eje o flecha , tenga acción en forma torsional en cada descanso del movimiento anterior [ejemplo: Neutro, Primera a un lado y Segunda al otro] Recuerde que estamos describiendo el funcionamiento de este componente en un vehículo de tracción delantera. Por ello para llevar el movimiento desde la palanca hacia los brazos actuadores se ocupan dos cables; o dos brazos largos según sea el caso.
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Estos cables o brazos, en su recorrido se apoyan en bujes y/o soportes, los cuales deben mantenerse en buenas condiciones; si no es así, el movimiento de estos cables o brazos perderían sincronización; lo cual daría como consecuencia, que se traben, eso podría afectar el normal funcionamiento de la caja de velocidades. Igualmente se debe mantener sólidos los puntos de anclaje, sea en el chasis, o en la parte externa de la caja. [un anclaje o sujetador flojo, hace inestable el recorrido del cable]
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Aquí tenemos los dos cables accionando o sincronizando un cambio Un brazo mueve el eje en forma recta; El otro brazo, mueve el mismo eje en forma torsional La forma, diseño, o figura pueden diferir entre una marca de vehículo u otro. Pero el principio de funcionamiento, y objetivo, sigue siendo el mismo. El objetivo es mover el riel interno de sincronización, y acomodarlo al cambio seleccionado Por ello; este ejemplo es útil en otros vehículos, solo se ocupa apoyarse en el sentido común.
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En la ilustración podemos observar la bomba inferior que mueve el collaring Esta bomba recibe fuerza hidráulica, de la bomba principal del embrague La bomba de embrague esta ubicada, cerca del cilindro maestro de los frenos [allí se controla el fluido] Este tipo de componente requiere que la estructura de la caja de velocidades, este correctamente acoplada y ajustada a la estructura del motor Su función es empujar el brazo actuador del collaring [horquilla] de embrague. Se entiende que la acción se inicia al pisar el pedal de embrague; cuando el pedal esta en posición de descanso, este brazo no debe estar presionado.
CAJAS AUTOMATICAS
La idea fundamental de un carro automático es olvidarse de la caja y de palancas. Claro que las semiautomáticas ofrecen la opción de manejo individual o personalizado a través del modo secuencial pero, a la larga, las encuestas indican que la enorme mayoría de conductores usa sus cajas en la posición Drive y no recurren con regularidad a los mandos desde los botones del timón o palanca. Esto ocasiona que el desgaste y daño de los sistemas sea acentuado y rápido.
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Es tan importante el mantenimiento adecuado y a tiempo como el cuidado que le demos al funcionamiento de las partes de la caja, por ejemplo: En carretera de montaña es mucho más favorable manejar el carro poniendo las posiciones manuales, bien sea para que el motor lo ayude a detenerse y así se evita que se calienten los frenos (el gran y frecuente pecado del conductor que no sabe manejar automáticos) o para sobrepasar carros y mantener la máquina alta de revoluciones e impulsada de manera permanente y no perder velocidad en el ascenso. En D, la tendencia a que la caja cambie sola es permanente y lo hará con cualquier modificación de la posición del acelerador.
El mantenimiento es mínimo Básicamente, las cajas automáticas son exentas de mantenimiento, como lo son prácticamente también las manuales actuales ya que los últimos carros vienen con el aceite para usar de por vida en ambas modalidades. Inclusive, muchas cajas ya ni siquiera tienen tapones de vaciado. Los problemas que suelen presentar las cajas automáticas son patinado, es decir, los cambios no enganchan bien y andan a golpes. También se pueden demorar más de la cuenta en arrancar y a veces lo hacen bruscamente o cuando se pone el cambio hay un golpe fuerte. Ya un daño terminal es cuando el carro se queda sin tracción.
Esos arreglos deben hacerse en talleres especializados. Algunos mecánicos recomiendan cambiarles el aceite a las cajas cada determinado tiempo y en la base tienen un filtro que se reemplaza cuando hacen esa operación. Lo mejor, solamente si el manual lo ordena, es hacerlo en el concesionario. El aceite que se le debe poner a la caja es especial, de especificación ATF (Automatic Transmission Fluid), usualmente de color rojo y el nivel se debe controlar con una varilla similar a la de medir el del motor. Hay que leer el manual para ver si esa medición se hace con el motor encendido y la caja en posición P de parqueo o con todo apagado. El ATF es genérico en viscosidad, por lo cual no hay números ni especificaciones diferentes.
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Sobrecalentamiento del aceite, debido a un radiador sucio; recuerde que las transmisiones por lo general enfrían su aceite enviándolo al radiador del agua, dentro del cual tiene un enfriador especial, y sellado; el cual recorre y regresa a la transmisión en una rotación constante, valiéndose de una manguera, o línea de conexión. Goteo de aceite, por empaque, junta, gasket, o sello retenedor de aceite vencido, tostado etc.. ( una transmisión con bajo nivel de aceite, patina, o arrastra antes de salir.)
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Cable, modulador, o gobernador; fuera de ajuste o sucio; dando como consecuencia un adelanto o retardo de los cambios, logrando con esto, un exceso de patinaje en los discos de embrague (clutch); al suceder esto, el polvo o baba metálica, consecuente del patinaje ensucian o contaminan el aceite. El aceite sucio, obstruye los conductos o pasajes, por donde recorre el aceite; y con esto podemos visualizar las consecuencias. Para prevenir daños mayores, cambiemos de aceite en forma periódica, y solucionemos cualquier problema de goteo.
Lubricación y verificación del nivel A pesar de su relativa complejidad mecánica, las transmisiones automáticas modernas son dispositivos bastante fiables y poco propensos a presentar averías. Salvo la revisión del nivel de aceite y su cambio al cumplirse el kilometraje establecido, las cajas automáticas no requieren apenas ningún cuidado especial o ajuste periódico determinado. En condiciones normales, al cabo de un kilometraje elevado sólo será preciso reponer o ajustar cables de mando envejecidos o destensados.
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La mayoría de los fabricantes recomiendan sustituir el aceite de la caja automática (A.T.F. Automatic Transmition Fluid (Fluido para transmisiones automáticas). Dextron III). cada 40.000 Km. o bien cada 2 años, la primera de las circunstancias que se produzca. Al menos cada 5.000 Km es necesario verificar que el nivel de aceite que esté comprendido entre las marcas de “mínimo” y “máximo” de la varilla (a menos que exista una perdida notable de liquido hidráulico en la transmisión). Esta comprobación debe hacerse una vez que el aceite del cambio haya alcanzado su temperatura normal de funcionamiento, lo que viene a suceder tras el recorrido de unos kilómetros, y durante el cual se hayan efectuado varias paradas y arranques.
Esta comprobación se hace con el motor en marcha a ralentí, y la palanca en posición “N” o “P”. En estas condiciones mantener el motor funcionando al mínimo durante unos minutos; a continuación, y sin detenerlo extraer la varilla medidora, limpiarla con un trapo limpio, o con un papel absorbente, introducirla de nuevo y extraerla inmediatamente. Es muy importante tener cuidado de evitar que la varilla medidora, pueda arrastrar hilachas o pelusa del trapo con que se seque, pues estos cuerpos extraños podrían causar luego problemas en los mecanismos de gran precisión de la caja de válvulas. En algunos modelos de transmisiones automáticas es necesario, que el motor este funcionando, y además, este seleccionada la posición “D”, con el freno de emergencia accionado.
Problemas del cambio automático
La mayor parte de las averías que pueden presentarse en una transmisión automática tienen que ver con la lubricación. Como ya mencionamos al hablar de las precauciones en el uso de cajas automáticas, utilizar el tipo de líquido hidráulico ATF exactamente recomendado por el fabricante, es una medida fundamental para prevenir problemas. Si el ATF utilizado no tiene la viscosidad adecuada ni suficiente resistencia a la temperatura, fácilmente podrá ser causa de que las válvulas de mando, se bloqueen, y en consecuencia de que fallen las presiones de enclavamiento de embragues y frenos de banda. Como resultado final, en estos casos llegan a patinar los conjuntos de frenos y embragues, produciéndose un fuerte recalentamiento de todo el tren epicicloidal, que a menudo llega a ser causa de la inutilización de la mayor parte de los elementos internos de la caja.
El descuido en el mantenimiento, sobre todo y si va unido a posibles pérdidas de aceite, constituye no obstante la causa más frecuente de averías en una caja automática. El control del nivel de aceite, y su sustitución en los plazos recomendados por el fabricante, es la mejor garantía para evitar problemas en este sentido. En las transmisiones automáticas las fugas de aceite son particularmente graves, si no se advierten pronto y se corrigen o al menos se rellena con frecuencia el nivel de la caja. El aceite de toda caja automática está sometido a un considerable calentamiento, sobre todo a causa de los rozamientos del fluido en el convertidor de torque. Por ello es fundamental que la caja cuente permanentemente con la cantidad de aceite para lo que está diseñada. Cualquier reducción de esta cantidad a causa de fugas continuas supone que al menor volumen de aceite se calentará más, con riesgo de llegar a extremos peligrosos. Otro problema típico de las transmisiones automáticas, también ligado como no a su lubricación, es el excesivo calentamiento del lubricante, por mal funcionamiento de refrigerador de aceite, o bien por sobrecarga de la caja automática. Generalmente el refrigerador de aceite del cambio va integrado en el radiador normal de refrigeración del motor, por lo que está expuesto a los mismos posibles problemas como son: acumulación de suciedad, etc.,. Todo lo cual contribuye a disminuir su capacidad de evacuación de calor.
Respecto a la sobrecarga de la caja, esta circunstancia puede producirse en condiciones de circulación especialmente duras, como son la marcha remolcando, una caravana por carreteras de montaña, o bien eventualmente si el vehículo se atasca en una zona fangosa. Las averías de las transmisiones automáticas se pueden casi siempre diagnosticar mediante pruebas de presiones sin necesidad de separar la caja del vehículo. Pero una vez localizadas exigen por lo general el desmontaje y revisión total de la transmisión por talleres especializados en esta área.
La caja de cambios mecánica
Este sistema sirve para transmitir la fuerza o caballaje del motor a las ruedas, lo que permite un desplazamiento controlado. A diferencia de la caja automática, la manual ofrece mayor libertad al conductor, por lo que debe saber utilizarse y no olvidar su mantenimiento.
La caja manual o mecánica es casi siempre más eficiente que su equivalente automática y, por tanto, ahorra combustible. Por eso es más común verla en Europa, donde el combustible es más caro. Aquí, en nuestro país, por tradición los autos están equipados con cajas manuales, aunque recientemente la caja automática ha ganado terreno, en parte también porque se ha vuelto más eficiente. Las cajas de transmisión continuo-variable, una tercera alternativa, son aún muy raras en el mercado mundial. El primer paso para el correcto mantenimiento de una caja mecánica, es saber utilizarla. Esto implica manejar bien el embrague, para que dure varios cientos de miles de kilómetros. Por el contrario deberán realizarse recambios frecuentes de este elemento.
cuidado de las cajas mecánicas El lubricante se encarga de que el funcionamiento sea suave y que el desgaste de las partes de la caja sea mínimo. Recuerde que el calor generado por el uso, la presión interna y la fricción con lentitud desgastan el lubricante. Además, pequeños restos metálicos, desprendidos de las piezas, se mezclan con el fluido, el cual también puede contaminarse con agua y por eso debe renovarse cada cierto tiempo. El recambio se realiza de acuerdo a las especificaciones del fabricante del auto o de la caja. Sin embargo, es práctica común renovar el lubricante de caja cada seis meses. Por otra parte, el lubricante debe ser el especificado en las instrucciones de mantenimiento del fabricante. Un aceite más delgado no será efectivo y uno más grueso podría causar que las piezas no funcionen de forma adecuada.
Cualquier servicio que requiera la caja debe ser realizado por un taller calificado, porque no es un sistema fácil de reparar. Su buen funcionamiento es importante para la marcha del auto y si llega a fallar, porque está mal ensamblado, podría causar serios daños a otras partes del auto, incluso al motor mismo. Cuando maneje presione el embrague o clutch sólo cuando realice los cambios de velocidades. No lo haga mientras espera un cambio de luz del semáforo, ni cuando espere en un embotellamiento de tránsito. En esos casos coloque la palanca de marcha en neutro y sólo presione el pedal de freno si es necesario.
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No force el pedal para lograr aceleraciones bruscas, de esa manera desgastará el clutch y otras partes del auto, antes de tiempo. •
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Revise la altura del pedal de clutch con regularidad. Si está muy bajo es probable que necesite graduación. Si ése fuera el caso acuda a su taller de confianza. Si el embrague no pueden graduarse, será necesario su recambio. No se arriesgue a realizar composturas parciales, si no puede graduarse el sistema, aunque le aseguren lo contrario.
Las marchas entran con dificultad.
Causas
Soluciones
Mando del embrague desajustado.
Tensar el cable y ajustar su tope o sangrar el circuito hidráulico de mando. Ajustar o lubricar.
Varillaje de accionamiento del cambio desalineado o falto de lubricación. Avería interna del cambio (rodamientos, conjuntos sincronizadores, piñones, etc.)
Desmontar y revisar.
Caja de cambios Automática Resbalamiento en todas las marchas. Causas
Soluciones
Nivel de aceite bajo. Avería interna del cambio (embragues desgastados, caja de válvulas agarrotada, bomba de aceite con desgastes, etc.).
Reponer el nivel. Efectuar una reparación general.
Aceleración pobre a bajas velocidades. Causas
Soluciones
Nivel de aceite bajo.
Reponer el nivel. Sustituir el convertidor.
Convertidor de par averiado .
Eje de Transmisión Ruido. Causas
Soluciones
Crucetas universales faltas de lubricación o deterioradas. Eje propulsor desalineado o desequilibrado. Rodamiento central de apoyo defectuoso
Revisar las crucetas universales. Alinearlo/equilibrarlo. Sustituir rodamiento.
Golpeteo. Causas
Soluciones
Holgura en el conjunto de la transmisión o en el diferencial.
Revisar conjunto eje transmisión/diferencial.
Diferencial Sireneo al acelerar y retener. Causas
Soluciones
Mal ajuste/desgaste conjunto piñónAjustar. corona. Rodamiento conjunto diferencial o piñón Sustituir rodamientos y reajustar conjunto. de ataque deteriorados.
Ruidos en curvas. Causas
Soluciones
Holgura excesiva o daños en planetarios y satélites.
Reparar conjunto diferencial.
Falta de estabilidad. Causas
Placas de fricción del mecanismo autoblocante con desgaste o daño.
Soluciones
Reparar conjunto diferencial. Reparar o sustituir el Mecanismo autoajustable, bloqueado mecanismo.
Embrague Retiembla al arrancar o cambiar la marcha. Causas
Soluciones
Cable de mando se agarra y no retorna correctamente. Gomas de apoyo del motor deteriorados. Disco engrasado o desgastado.
Engrasar o sustituir el cable. Sustituirlas.
Sustituir el disco. Rectificar las superficies de Superficie de fricción del volante y/o fricción o sustituir las del plato de presión rayada. piezas afectadas. Muelles o muelle de diafragma Sustituir elementos. deformados.
Patina. Causas
Tope de la palanca de desembrague desajustado (cable de mando excesivamente tensado). El pedal no retorna debido a debilitamiento del muelle de retroceso o a atascamiento del cable de mando. Asbesto del disco impregnado de posibles fugas a través del retenedor del cigüeñal. Disco desgastado. Muelle de diafragma roto o cedido.
Soluciones
Ajustar el tope del cable, dejando la holgura recomendada. Sustituir el muelle. Engrasar o sustituir el cable de mando. Sustituir el disco y poner nuevos retenes. Sustituir el disco. Sustituir el conjunto muelle del diafragma
CONSUMO DE COMBUSTIBLE •
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Un auto con transmisión automática consume más que uno con transmisión manual siempre y cuando el conductor que usa el auto con transmisión manual sepa manejar correctamente, la razón es la perdida del acoplamiento hidráulico de la transmisión. Ahora las diferencias oscilan entre un 5 y un 10 por ciento dependiendo del modelo y la tecnología de la transmisión. La prueba mas notoria en este aspecto es los tiempos de cuarto de milla hay casos que de 0 a 100 km/h incluso la automática por un problema d reacción podría ser apenas unas centésimas mas veloz pero ya en un cuarto de milla el de transmisión mecánica hace menos tiempo y ya hablamos de decimas de segundo menos.
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Esto depende mucho de la manera de manejar, si por lo general haces los cambios en la manual sin revolucionar mucho la maquina tendrás un ahorro de casi 20% de combustible que si usaras una automática. Otro detalle es que si permaneces mucho tiempo con la maquina encendida en Neutral (Parking), en las automáticas gasta mas gasolina. Si manejas a 110Km ahorrando combustible puedes meter quinta en la manual, mientras que en la automática tendrías que pisarle hasta que llegues a ese cambio. Sin embargo se puede decir que mucha gente puede llegar a gastar mas combustible al no tener la costumbre de meter los cambios a tiempo.
Cual consume mas? •
Una caja de cambios automática funciona con un convertidor de par que cuando el motor gira rápidamente desarrollando su par máximo, el aceite es impulsado con gran fuerza en la turbina y ésta es arrastrada a gran velocidad sin que exista apenas resbalamiento entre ambas (éste suele ser de un 2 % aproximadamente con par de transmisión máximo).