CALCULOS EM AVIACAO NAVEGACAO
INTRODUÇÃO Antes de iniciar este estudo, é preciso relembrar os conceitos de DLA (diferença de latitude) e DLO (diferença de longitude). A primeira – DLA – é a diferença angular entre duas latitudes, podendo ser de no máximo !" graus, pois é a diferença entre #"$% e #"$&. A segunda segunda – DLO – é a menor diferença angular entre duas longitudes, podendo ser, também, também, de no máximo !" graus, pois é a diferença entre a longitude de um meridiano 'ual'uer e seu antimeridiano (oposto a ele em !"$). ara ara se calcu calcular lar a dist*n dist*ncia cia entre entre dua duass locali localidad dades es apena apenass sabend sabendos osee as coo coorde rdenad nadas as,, precisaremos também também lembrar como con+erter con+erter estes +alores +alores de DLA e DLO em dist*ncia. dist*ncia. ara se calcular a direço entre duas localidades será necessário relembrar conceitos de trigonometria, como +eremos mais - frente.
TRANSFORMANDO UM VALOR DE DLA OU DLO EM DISTÂNCIA ara transformar um +alor angular em dist*ncia, basta relembrar suas e'ui+alncias. /omo se sabe, $ 0 1" %2, assim podese concluir 'ue 1"3 0 1" %2 4 3 0 %2. Ocorre 'ue 3 0 1"5, assim podese concluir 'ue 1"5 0 %2, ou se6a, 5 0 71" %2. &abendose estas e'ui+alncias, fica fácil transformar 'ual'uer +alor de DLA ou DLO em dist*ncias. Obser+e o exemplo a seguir. 8amos con+erter o +alor 9:$ :"; :1< em dist*ncia. =asta isolar cada +alor e con+erter indi+idualmente, somando os resultados. 9:$ > 1" 0 1.380 :"; > 0 30 :1< ? 1" 0 0,6 @@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@ @@@@@@@@@@@@@@@@@@@ @@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@ @@@@@@@@ .:!" :" ",1 ",1 0 .B",1 %2 x ,!C9 0 2.612,4 Km Ob+iamente, este método +ale para dist*ncias pe'uenas (menores do 'ue !"" %2), pois o correto seria le+ar em conta a cur+atura terrestre no entanto, o método funciona muito bem, como +eremos adiante.
CALCULANDO A DISTÂNCIA ENTRE DOIS PONTOS EOR!FICOS ode ocorrer de, em determinado momento, o piloto ter as coordenadas entre dois pontos, mas no ter em mos a carta ou algum e'uipamento para calcular a dist*ncia entre elas. Euando isto acontecer, basta utiliFar o 'ue 6á se conGece sobre coordenadas geográficas. Há foi +isto 'ue uma coordenada geográfica utiliFa o sistema cartesiano para indicar localidades. IaFendo uma análise simples, 'ual'uer coordenada pode ser representada em um sistema de eixos do tipo Jx< e JK<. 8amos pegar como exemplo as coordenadas geográficas das duas cabeceiras da pista de &=2 (Aeroporto /ampo de 2arte, &o aulo)M &=2M N&A 9 (9:$ :"; 9#,#:< &7"B1$ :!; :9,#"< ) &=2M N&A :" (9:$ :"; :1,C"< &7"B1$ :P; C:,"< )
8amos agora calcular o comprimento da pista, utiliFando as duas coordenadas. =asta uma pe'uena análise para se perceber 'ue o comprimento da pista é definido por uma linGa 'ue liga os dois pontos e 'ue esta linGa nada mais é do 'ue a Gipotenusa de um tri*ngulo ret*ngulo definido pelas diferenças de latitude (DLA) e de longitude (DLO), 'ue so os catetos entre estes pontos. 8e6a o es'uema abaixoM
elo eorema de itágoras, o 'uadrado da Gipotenusa é igual - soma dos 'uadrados dos catetos. odemos considerar 'ue um dos catetos é a DLA e o outro a DLO, sendo a Gipotenusa o comprimento da pista (ou a dist*ncia entre os dois pontos). Assim, +alerá sempre a fQrmulaM
2
2
COMPRIMENTO = DLA + DLO
2
8amos, ento, calcular as DLA e DLOM DLA 0 9:$ :"; :1,C"< – 9:$ :"; 9#,#:< 0 1,CP< DLO 0 "B1$ :!; :9,#"< – "B1$ :P; C:,"< 0 :#,!#< &abendo o +alor das DLA e DLO, basta transformálas em dist*ncia, di+idindoas por 1"M DLA 0 1,CP< ? 1" 0 ","#C %2 x .!C9 0 9"9,! metros DLO 0 :#,!#< ? 1" 0 ",11B! %2 x .!C9 0 .9:,9 metros /olocandose os +alores na fQrmulaM /O2RN2S%O 9 0 9"9,! 9 .9:,9 9 0 raiF (B.9P,!B .CC.!C:,BB) /O2RN2S%O 0 .9BP,! metros ara pro+ar 'ue o cálculo está correto, +amos utiliFar a ferramenta régua do Toogle SartGM
CALCULANDO A DIREÇÃO ENTRE DOIS PONTOS EOR!FICOS Até o momento, utiliFouse apenas uma calculadora simples para os cálculos, necessitandose somente do +alor de uma raiF 'uadrada. 8eremos agora 'ue, apesar de um pouco complexo, Gá a possibilidade de se efetuar o cálculo da direço entre dois pontos geográficos. ara isso, será necessário re+er conceitos de básicos de trigonometria e da teoria dos tri*ngulos. /omo o tri*ngulo 'ue +amos estudar é um tri*ngulo ret*ngulo, teremos o seguinte desenGoM
ela teoria dos tri*ngulos, a soma interna de todos os *ngulos é sempre igual a !"$. Assim,
" # $ # %0& ' 180& =asta, portanto, acGar U para acGar V ou +ice+ersaM
" ' %0& ( $ $ ' %0& ( " ara calcular o +alor dos *ngulos, é necessário lembrarse dos conceitos de trigonometria. O +alor de um *ngulo em um tri*ngulo ret*ngulo pode ser assim calculadoM •
angente de um *ngulo é igual ao cateto oposto sobre o ad6acente
•
&eno de um *ngulo é igual ao cateto oposto sobre a Gipotenusa
•
/osseno de um *ngulo é igual ao cateto ad6acente sobre a Gipotenusa
&abendose disso, tomandose por base o *ngulo U , podemos deduFir 'ueM
)*+ " ' DLA DLO -+ " ' DLA /-)+* - " ' DLO /-)+* Wma +eF 'ue os +alores de DLA e DLO so mais facilmente encontrados, +amos, ento, aplicar estes +alores utiliFando a fQrmula da tangente de U M
)*+ " ' 202,8 1.231,3 ' 0,1645 &abendose o +alor da tangente, basta calcular a tangente in+ersa, ou se6a, o arcotangente deste *ngulo. O resultado desta operaço, 'ue de+erá ser feita utiliFandose uma calculadora com esta funço ou o Sxcel – como +eremos a seguir – pode ser assim representadoM
*)*+ " ' )*+ 71 " Ssta operaço dá o +alor em radianos, os 'uais de+em ser con+ertidos em graus. Wma calculadora mais a+ançada faF este cálculo rapidamente, bastando clicar na funço Jin+erso< e depois na funço Jgraus7radianos<. %o Sxcel basta colocar a seguinte fQrmulaM
'*-9*)*+9)*+":: '*-9*)*+9DLA;DLO:: Aplicando esta fQrmula no Sxcel, temosM U 0 graus(atan(",1BP)), o resultado será #,:C91C$, ou se6a, arredondandose para nXmeros inteiros, será #$. &e U 0 #$, V 0 #"$ – U 4 V 0 #"$ – #$ 0 !$, ou se6aM
" ' %& $ ' 81& Y importante ressaltar 'ue estes +alores so da parte interna do tri*ngulo, 'ue ficará assimM
ortanto, os +alores dos Rumos 8erdadeiros (R8) das pistas 9 e :" sero, respecti+amenteM
RV PISTA 12 ' 180& ( 81& ' %%& RV PISTA 30 ' 250& # %& ' 25%& /omo a declinaço magnética do &=2 é 9$, os Rumos 2agnéticos sero, respecti+amenteM
RM PISTA 12 ' %%& # 21& ' 120&
RM PISTA 30 ' 25%& # 21& ' 300& Nsto pro+a 'ue os cálculos esto corretos, pois seno as pistas no seriam 9 e :".
C+)< / T 9 T=R : C+)< / T T> C+)< I+)/?@ Trandes aerQdromos geralmente possuem Qrgos de controle para facilitar as aproximaçZes e decolagens das aerona+es, reduFindo os riscos de conflitos e otimiFando o tráfego aéreo. Wm destes Qrgos é o /ontrole de orre (R) 'ue atende as aerona+es durante as decolagens e pousos.
-/?@ A R, do ingls o[er /ontrol, possui 6urisdiço sob a \ona de ráfego de AerQdromo (A\) cu6os limites so apresentados nas cartas e manuais. Sla está subordinada operacionalmente ao /ontrole (A).
A)B?A orre tem a atribuiço de transmitir informaçZes e autoriFaçZes -s aerona+es sob seu controle, de modo 'ue Ga6a um tráfego aéreo seguro, ordenado e rápido no aerQdromo e em suas proximidades. &o de sua responsabilidade as aerona+esM •
8oando no circuito de tráfego
•
Operando na área de manobras
•
Sm operaço de pouso e decolagem.
P/m+)- /* T / C+)< 8amos definir entre C procedimentos, seleço de pista ati+a, aerona+es cGegando e partindo, circulo de tráfego e 2SAR ou AN&. ( O 2SAR, +ai aparecer em outra página nossa ) A pista em uso é a pista 'ue a R considera mais ade'uada, na'uele momento, para as operaçZes de pouso e decolagem. %ormalmente a pista será determinada de modo 'ue a aerona+e pouse e decole contra o +ento, a menos 'ue as condiçZes de segurança de tráfego aéreo ou a configuraço de pistas determinarem 'ue é prefer]+el uma direço diferente.
&empre 'ue o +ento for inferior - 1 nQs, a pista em uso definida será a'uela 'ue oferecer maiores +antagens operacionais, tais como maior dimenso, menor dist*ncia de táxi, aux]lios dispon]+eis, etc. A aerona+e poderá decolar de um ponto intermediário da pista, caso 6ulgue se capaF e 'ue tal fato no pre6udi'ue a segurança de +oo. &e o piloto considerar 'ue a pista em uso no é apropriada, poderá solicitar autoriFaço para usar outra pista, ficando - critério da R autoriFar ou no no instante, considerando o fluxo tráfego na'uele aerQdromo. A R informará os Qrgos A/ 'ual'uer mudança da pista em uso, assim como manterá o AN& do aerQdromo atualiFado.
S-+-@ /*- *?A R é o Qrgo responsá+el por definir se a operaço no aerQdromo é NIR ou 8IR. A operaço 8IR será sempre suspensa 'uando as condiçZes meteorolQgicas esti+erem abaixo dos m]nimos prescritos para a operaço 8IR. &empre 'ue forem suspensas as operaçZes 8IR, a R de+erá tomar as seguintes pro+idnciasM •
&uspender todas as partidas 8IR
•
&uspender todos os pousos 8IR
•
%otificar o A// e o A das medidas tomadas.
Euando as condiçZes meteorolQgicas esti+erem abaixo dos m]nimos prescritos para operaço de decolagem NIR, essas operaçZes sero suspensas por iniciati+a da R. &empre 'ue forem suspensas as operaçZes de decolagem NIR, a R de+eráM •
•
&ustar todas as decolagens, exceto das aerona+es em Operaço 2ilitar %otificar o A// e o A das medidas tomadas.
Euando a R informar m]nimos meteorolQgicos inferiores aos estabelecidos na carta de aproximaço por instrumentos (NA/), o piloto em comando poderá, a seu critério e apQs cientificar o Qrgo de sua deciso, executar somente o procedimento de aproximaço de instrumentos para pouso direto pre+isto nessa carta. O piloto poderá descer somente até a 2DA ou DA do procedimento, e caso a+iste a pista, será autoriFado o pouso.
C) / T O circuito de tráfego padro será efetuado a uma altura de """ pés ( para aerona+es a Gélice) e de C"" pés (para aerona+es a 6ato) sobre a ele+aço do aerQdromo, e todas as cur+as realiFadas pela es'uerda. Durante a realiFaço do circuito de tráfego, cabe ao piloto a6ustar sua +elocidade de acordo com a performance da aerona+e. Sm determinados aerQdromos, o circuito pode ser realiFado com cur+as no padro, ou em alturas diferentes, sendo estas restriçZes apresentadas nas publicaçZes do DS/SA.
Wm Sxemplo do circuito de tráfego padro
As aerona+es em procedimentos NIR tm prioridade sobre as aerona+es 8IR aproximando se pelo circuito de tráfego. %este caso, a orre podeM •
Alongar a perna do +ento, mantendo a separaço +isual com o tráfego NIR na final Alguns Sxemplos Alongar a perna do +ento, mantendo a separaço +isual com o tráfego NIR na final
. (A/) &OT a+ista aerona+e =P:P na final da pista ^ (iloto) Afirmo. (A/) &OT alongue a perna do +ento para manter separaço com o =P:P na final, informe perna base. . (A/) &OT do Kou Ga+e insigGt a =P:P on final approacG run[aK ^ (iloto) Afirm. (A/) &OT extend do[n[ind leg, mantain +isual reference [itG tGe =P:P on final, and report base leg. Sxecutar um :1" para manter a perna do +ento 9. &OT execute :1" na presente posiço para reingressar na perna do +ento, de+ido a =P:P ingressando na final.
9. &OT execute a :1" degrees turn no[ to reintercept tGe do[n[ind leg due to a =P:P entering final approacG. 2anter o +oo no setor e aguardar para ingresso no circuito de tráfego. :. &OT mantenGa o setor & do aerQdromo e aguarde para ingresso na perna do +ento pista de+ido a : tráfegos NIR em aproximaço. :. &OT mantain & sector of tGe airdrome and stand bK to intercept do[n[ind leg run[aK due to : NIR aircraft on approacG.
A+*G- H*+/ As aerona+es cGegando podem ser transferidas para executar dois procedimentos básicosM rocedimento final direto (8IR ou NIR) Nngresso no circuito de tráfego (8IR apenas) Sm um procedimento de pouso utiliFando uma final direta, as aerona+es sero transferidas do A e faro uma cGamada inicial indicando 'ue esto na final da pista ati+a e +isual. B. orre orto Alegre, TLO 1:! final +isual baixado e tra+ado. B. orto Alegre o[er, TLO 1:!, final approacG run[aK in site, gear do[n and loc_ed. ara esta mensagem, o controlador da R de+erá responder com os dados abaixoM
•
Nndicati+o da aerona+e
•
AutoriFaço
•
Direço e +elocidade do +ento
•
NnformaçZes complementares (se Gou+er).
. `LA a+istado, autoriFado pouso, +ento 9" graus ! nQs, pista molGada. . `LA N Ga+e Kou in sigGt, cleared to land, ind 9" degrees ! _nots, ru[naK is [et. . 9. A2 !"": prossiga na aproximaço é o nXmero 9 para pouso. 9. A2 !"": continue Kour approacG, number 9 for landing. :. 8R% 9::# a+istado, continue aproximaço pista P direita, aguarde pista li+re. :. 8R% 9::# N Ga+e Kou in sigGt, continue Kour approacG for run[aK P rigGt, stand bK until run[aK is +acated.
B. 8R% 9::# pista li+re, autoriFado pouso +ento !" graus 9 nQs. B. 8R% 9::# run[aK +acated, cleared to land [ind !" degrees 9 _nots. C. TA= a+istado autoriFado to'ue e arremetida +ento B" graus 1 nQs. ApQs arremetida mantenGa a proa. C. TA= N Ga+e Kou in sigGt, cleared for toucG and go, [ind B" degrees 1 _nots. After, go around strait aGead. ara aerona+es em condiçZes 8IR ingressando no circuito de tráfego, cada posiço de+e ser reportada, conforme descrito abaixoM 1. orre orto Alegre, R HE2 C%2 do aerQdromo, BC"" pés solicita instruçZes para pouso. 1. orto Alegre o[er, R HE2 C2% of tGe airdrome, BC"" feet re'uest landing instructions. ara esta solicitaço, a orre responderá de acordo com os itens abaixo, e a seguir, conforme os exemplosM •
Nndicati+o da aerona+e
•
AutoriFaço
•
ista em uso
•
Direço e +elocidade do +ento
•
A6uste do alt]metro
•
NnstruçZes complementares.
P. R HE2 prossiga para perna do +ento pista , +ento calmo, a6uste alt]metro "!, informe na perna do +ento. P. R HE2 cleared do[n[ind leg run[aK , [ind calm, altimeter setting "!, report do[n[ind leg. !. R HE2 a+istado, reporte perna base. !. R HE2 N Ga+e Kou in sigGt, report base leg. #. R HE2 autoriFado pouso +ento calmo. #. R HE2 cleared to land ind calm.
A+*G- *)+/
O &olo passara a aerona+e no ponto de espera da pista ati+a. %este momento o controlador da orre receberá a cGamada inicialM . orre orto Alegre, 8R% !PB" ponto de espera pronto. . orto Alegre o[er, 8R% !PB" Golding point ru[naK readK for ta_eoff ara esta mensagem, o controlador da R de+erá responder com os dados abaixoM •
Nndicati+o da aerona+e
•
AutoriFaço para decolagem
•
Direço e +elocidade do +ento
•
NnstruçZes complementares.
9. TLO 1#P, autoriFado alinGar de decolar, +ento 9" graus C nQs. 9. TLO 1#P, cleared line up and ta_e off, [ind 9" degrees C _nots. :. RLS B!9B, mantenGa a posiço, está +isual com =P1P na curta final^ ApQs a passagem do mesmo, autoriFado alinGar e manter. :. RLS B!9B, Gold position, do Kou Ga+e a =P1P on final approacG in sigGt^ After tGe aircraft passes our position, Koure cleared to line up and [ait. B. A2 :!CP, autoriFado alinGamento e decolagem imediata, +ento calmo, apQs decolagem cur+a a direita. B. A2 :!CP cleared line up and ta_e off immediatlK, [ind is calm, after ta_e off,turn rigGt. C. 8R% 9" autoriFado alinGar e manter. C. 8R% 9" cleared line up and [ait.
C/+*?@ m )- @- ATC &empre é necessário coordenar com os controladores de outros Qrgos A/, para 'ue se possa garantir a continuidade dos ser+iços. A percepço 'ue o piloto de+e ter é de 'ue o mesmo controlador 'ue autoriFou seu plano de +o é o mesmo 'ue autoriFou seu pouso e táxi ao pátio, ou se6a, um ser+iço uniforme e com o conGecimento completo do +o.
C/+*?@ m S< 9ND: A R de+erá manter o T%D informado sobre algum poss]+el se'uenciamento de tráfego, a fim de e+itar o acumulo desnecessário de aerona+es no ponto de espera e nas taxi[aK ad6acentes
C/+*?@ m C+)< 9APP: . A R de+erá manter o A sempre informado da se'ncia de decolagens pre+istas, a fim de possibilitar a prediço de restriçZes por parte do A. O controlador da R de+e estar sempre atento a poss]+eis aerona+es cGegando e para isso o A de+e mantlo sempre informado dos estimados de cGegada no aerQdromo. /aso a R tenGa alguma dX+ida sobre se de+e autoriFar ou no uma decolagem esta de+erá ser sempre sanada 6unto ao A.
P/m+)- / T*+-J+* A transferncia entre diferentes Qrgos de controle sempre se dará no limite de suas 6urisdiçZes. %o entanto, é essencial atentar para os detalGes dispostos a seguir.
T*+-J+* ** T 9ND: Hunto com o Gorário de pouso e solicitaço para li+rar a pista, a orre solicitará 'ue a aerona+e contate a T%DM . %T BC9C solo aos 9:, li+re a pista e cGame o &olo em 9,#". . %T BC91 on tGe ground at 9:, +acate tGe run[aK and contact Torund 9,#".
T*+-J+* ** C+)< 9APP: Ocorrem logo apQs a decolagem, geralmente entre :"" e !"" pés ATL. Desta forma, as aerona+es tm condiçZes de cGamar o A entre C"" e 9""" pés no máximo. 9. TLO 9! decolado aos B!, cGame o /ontrole orto Alegre 9",". 9. TLO 9! airborne at B!, contact orto Alegre ApproacG 9",".
C+)< A
Gerenciamento do Tráfego Aéreo Gerenciamento do Tráfego Aéreo
O principal obeti!o do Gerenciamento do Tráfego Aéreo é garantir !oo" "eg#ro"$ reg#lare" e e%ca&e"$ re"peitando a" condi'(e" meteorol)gica" reinante" e a" limita'(e" operacionai" da aerona!e* O pro!imento de"te "er!i'o no +a," e"tá ba"eado na" norma" e no" método" recomendado" pela Organi&a'-o de A!ia'-o Ci!il Internacional .OACI/$ a %m de manter o 0ra"il no patamar de "eg#ran'a de"eado para a na!ega'-o aérea e garantir a pre"ta'-o de #m "er!i'o e%ciente a toda" a" aerona!e" 1#e #tili&am o no""o e"pa'o aéreo*
O Gerenciamento do Espaço Aéreo
A" a'(e" de""e "egmento b#"cam o #"o 2e3,!el do" e"pa'o" aéreo"$ com o obeti!o de a#mentar a capacidade$ e%ci4ncia e 2e3ibilidade da" opera'(e" aeroná#tica"* +ara organi&ar o e"pa'o aéreo$ e3i"tem tr4" conceito" e"pec,%co"5 E"pa'o Aéreo Controlado$ E"pa'o Aéreo N-o6Controlado e E"pa'o Aéreo Condicionado* O Espaço Aéreo Controlado: Todo" o" mo!imento" aéreo" "-o controlado" por #m )rg-o de tráfego aéreo$ no 1#al o" piloto" "-o orientado" a c#mprir manobra" pré6e"tabelecida"$ com o obeti!o de garantir a "eg#ran'a do" !oo" da" aerona!e"* E""e" e"pa'o" "-o e"tabelecido" como5 Aero!ia" .A78/$ 9rea" de Controle .TMA/ e :ona" de Controle .CT;/* O Espaço Aéreo Não-Controlado: A" aerona!e" !oam em ambiente parcialmente con
e%ne ambiente" onde "-o reali&ada" ati!idade" e"pec,%ca" 1#e n-o permitem a aplica'-o do" "er!i'o" de tráfego aéreo* Além di""o$ o e"pa'o aéreo também é di!idido em cla""e"* E""a e"tr#t#ra'-o é f#ndamental para a ordena'-o do tráfego* A partir dela$ controladore"$ piloto" e demai" #"#ário" t4m re"pon"abilidade" e de!ere" di"criminado" de acordo com "#a" cla""e"* O Gerenciamento de Fluo de Tráfego Aéreo
? implementado 1#ando "e e3cede a capacidade da infrae"tr#t#ra$ aeroná#tica o# aeroport#ária$ in"talada* Con"i"te em adotar a'(e" nece""ária"$ le!ando6"e em conta tr4" fa"e" de planeamento5 a e"tratégica$ a pré6tatica e a de opera'(e" tática"* Estratégica: Con"tit#i6"e no con#nto de a'(e" reali&ada" em coordena'-o
com o" pre"tadore" de "er!i'o aeroport#ário" e o" operadore" de aerona!e" en!ol!ido" em cada #m do" e!ento" progno"ticado"* !ré-tática: O planeamento pré6tático tem inicio @
Con"i"te na inter6rela'-o entre o operador de #m )rg-o de tráfego aéreo e o piloto da aerona!e$ por meio de rec#r"o" de com#nica'-o$ po""ibilitando 1#e o" obeti!o" "eam entendido" e atendido"* O n,!el da comple3idade do cenário de tráfego aéreo determina o tipo de "er!i'o a "er oferecido* +ara "e de%nir 1#al )rg-o at#ará em determinada área$ <á de "e con"iderar di!er"o" fatore" relacionado" ao tipo de "er!i'o a e3ec#tar* Me"mo em #ma localidade na 1#al e3i"ta po#co mo!imento de tráfego aéreo$ é f#ndamental 1#e "e d4 garantia" de "eg#ran'a para o" #"#ário"* A troca de informa'(e" entre controladore" e piloto" é feita por meio de e3pre""(e" padroni&ada" .fra"eologia/ e tem como principal obeti!o o entendimento mBt#o$ por meio de bre!e" contato"* #ando é nece""ário "oletrar$ #tili&a6"e alfabeto fonético con
P/m+)- / A<)m) I+)/?@ ara permitir uma separaço +ertical idntica entre aerona+es, é utiliFado um a6uste padro durante o +o em cruFeiro, pois, mesmo 'ue existam +ariaçZes de presso entre localidades diferentes, todas as aerona+es estaro com o mesmo a6uste e conse'entemente, a mesma separaço entre si. %o entanto, este Jerro< de+e ser corrigido em baixas altitudes, pois cada ectopascal representa um erro altimétrico, e uma aerona+e +oando prQximo ao solo com diferença de a6uste no seu alt]metro, está su6eita a colidir com o terreno.
D+?•
•
•
E% (ou a6uste de alt]metro) – é a presso em determinado aerQdromo. Nndicada no 2SAR. E%S – presso padro ":Ga ou 9#,#9pol. Altitude de transiço – indicada nas cartas de subida e de aproximaço por instrumentos. 8aria em cada aerQdromo brasileiro.
•
%]+el m]nimo de espera – n]+el imediatamente superior ao n]+el de transiço.
•
%]+el de transiço – definido pelo Qrgo A/, de acordo com a tabela abaixoM
7 2odelo conforme a determinaço de n]+el de transiço 7 7 Altitude de transiço 7 %]+el de transiço 7 7 és I7 de#B9.9 7 De#C#.CA7De#PP.9A7De##C.A7DS ":.A: 7 7 7 A #C#.B 7 #PP. 7 ##C." 7 ":.: 7 ":.1 7 7 9""" 7 ILBC 7 ILB" 7 IL:C 7 IL:" 7 IL 9C 7 7 :""" 7 ILCC 7 ILC" 7 ILBC 7 ILB" 7 IL:C 7 7 B""" 7 IL1C 7 IL1" 7 ILCC 7 ILC" 7 ILBC 7 7 C""" 7 ILPC 7 ILP" 7 IL1C 7 IL1" 7 ILCC 7 O=& ara se determinar o n]+el de transiço, de+ese obser+ar, na coluna de es'uerda, 'ual a altitude de transiço dp aerQdromo e ler o n]+el de interseço da mesma linGa com a coluna correspondente ao +alor do E% do momento. Sm algumas aerona+es e alguns pa]ses, o a6uste de alt]metro pode ser dado em polegadas de 2ercXrio, e para isso, existe uma tabela de con+erso, apresentada na página seguinte. %o =rasil, o padro a ser informado é em ectopascais (Ga).
D<*m -B/* O a6uste de alt]metro (E%) será informado -s aerona+es no momento da autoriFaço de táxi antes da decolagem e também estará dispon]+el no AN& do aerQdromo, caso este o possua. O alt]metro será a6ustado com o E% até passar pela altitude de transiço, indicada nas cartas do aerQdromo, 'uando irá a6ustar E%S (":Ga). ortanto, a posiço +ertical de uma aerona+e será expressa em altitude en'uanto esti+er a6ustada com E%, abaixo da altitude de transiço, e como n]+el de +o 'uando esti+er a6ustada com E%S, acima da altitude de transiço.
V m C odas as aerona+es +oando em cruFeiro em rota, acima da altitude de transiço do aerQdromo de decolagem e mantendo pelo menos :""" pés acima do terreno, de+erá +oar usando o a6uste padro E%S ":Ga. A utiliFaço de a6ustes alt]metro iguais, permite 'ue as aerona+es Jsurfem< as ondas de presso. %o entanto, alteraçZes nos a6ustes alt]metro durante o +o podem pro+ocar conflitos de tráfego, como demonstrado na figura da prQxima página.
Em< C*/* <+H* -**/* +G< / G. •
E%M"B
•
E%M"9
•
E%"B (A+io )
•
E%"9
•
E%"B
( A+io ) E%""
/ontroladores e pilotos de+em estar atentos em +os 'ue decolem de altitudes baixas, prQximas ao litoral, para +os em rota abaixo da altitude de transiço. Sste tipo de +o geralmente é +isual (8IR), portanto é necessária maior atenço ao passar por regiZes montanGosas, de+ido - proximidade do terreno e a defasagem do a6uste E% em relaço ao E%S ao longo da rota.
Am*?@ - O a6uste de alt]metro será informado -s aerona+es assim 'ue elas tenGam sido autoriFadas a descer abaixo do n]+el de transiço. As aerona+es em descida de+ero a6ustar E% (a presso atmosférica do aerQdromo presente no 2SAR) assim 'ue passarem pelo n]+el de transiço, ou a 'ual'uer momento 'ue o A/ acGar con+eniente, a fim de manter a separaço entre ele+açZes ou outras aerona+es. Nmportante ressaltar 'ue em algumas &ARs, o ponto de a6uste E% é pre+iamente fixo e definido na carta, acima do n]+el de transiço.
