Der Deutsche Strassenverkehr / 1978/12

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transpress /Veragspostamt 1004 Berlin/ Index 31433/ ISSN 0012-0804/ Preis1,M

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nahme im oberen Sichtbereich eine Beschlagfreiheit eintritt. Die Heizleiter sind auf der Innenseite der Heckscheibe eingebrannt und durch - eine zusätzliche Vernicklung verstärkt und korrosionsgeschützt. Den Einbau der heizbaren Heckscheiben nehmen ab sofort die Wortburg-Vertragswerkstätten vor.

Was ist eine Generalüberholung? Bei der Einschätzung von Kraftfahrzeugen, nicht zuletzt beim Kauf oder Verkauf gebrauchter Fahrzeuge taucht oft der Begriff der Generalüberholung auf. Was ist darunter zu verstehen? Zunächst ist dieser Begriff nicht exakt. Das, was damit ausgedrückt werden soll, ist eine Grundinstandsetzung. Entsprechend einer international abgestimmten Terminologie auf dem Gebiet des Kraftverkehrs wird unter einer Grundinstandsetzung eine Form der Fahrzeuginstandsetzung verstanden, bei der das Fahrzeug vollständig zerlegt und unter Verwendung funktionsfähiger Einzelteile, Baugruppen und Bauuntergruppen entsprechend konkreten Gütebestimmungen die Leistungsfähigkeit des Fahrzeuges wieder hergestellt wird. Die dabei verwendeten Teile können Neuteile oder regenerierte Teile sein bzw. industriell instandgesetzte. Eine Grundinstandsetzung darf nicht teurer werden als 75 Prozent des EVP des Neufahrzeuges. Infolge der hohen Materialintensität und der intensiven Bindung von lebendiger Arbeit (Arbeitskräfte) wird die Instandsetzungpolitik in der DDR nicht auf diese Form orientiert.

Pkw sind in letzter Zeit häufig Fälle bekannt geworden, in denen Kunden über ein plötzlich einseitiges Ziehen der Bremsanlage beim Wartburg 353 W klagten, obwohl die Bremsanlage in Ordnung war. Untersuchungen des Werkes ergaben, daß bei solchen Fahrzeugen Elaskon in die Bremsanlage gekommen war (durch Unterbodenbehandlung oder Hohlraumkonservierung). Bei starker Belastung der Bremsanlage und damit hohen Bremstemperaturen kann das in die Poren der Bremsbeläge eingedrungene Elaskon wieder austreten und die Bremswirkung herabsetzen. Dadurch können an den Rädern einer Achse unterschiedliche Bremswerte hervorgerufen werden, die zum Schiefziehen des Fahrzeuges führen. Das Werk bittet daher alle Konservierungsbetriebe, bei entsprechenden Arbeiten die Bremsanlage abzudecken, um das Eindringen von Konservierungsmitteln zu vermeiden. Ist eine Verschmutzung der Bremsbeläge mit Elaskon einmal eingetreten, hilft kein Auswaschen, dann müssen die Beläge ausgewechselt werden. Solche Arbeiten fallen jedoch nicht unter Garantieleistungen des Herstellers, da es sich dabei um Wartungsfehler handelt. Anmerkung der Redaktion: Wir könnten uns vorstellen, daß auch bei anderen Pkw-Typen eine solche Verschmutzungsgefahr der Bremsbeläge besteht. Die Vorsichtsmaßnahmen sollten deshalb vielleicht nicht nur beim Wartburg getroffen werden.

Elaskon in der Bremsanlage Dem VEB Automobilwerk Eisenach, Betrieb des VEB IFA Kombinates DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 12/1978

Nachwuchsm probleme Zertrümmerte Fahrzeuge markieren die Unfallstelle. Im Umkreis säumen Glassplitter und Metallteile die Szenerie. Am Rande, notdürftig mit einer Decke bedeckt, liegt ein vier-, fünfjähriges Kind. Ein grauenvolles Bild. Ein Bild, das selbst Unbeteiligte ergreift, sie schockiert - aber auch hoffentlich zum Nachdenken anregt. Ich muß dabei unwillkürlich an meine beiden Kinder denken,die - genau wie dieses unschuldige Unfallopfer - im Vorschulalter sind. Sie haben ihre ei.gnen Träume und Wünsche und wachsen unbeschwert in eine Welt hinein, die sie versuchen zu begreifen. Dabei müssen wir ihnen natürlich helfen. Doch leider ist es den Erwachsenen oft nicht gegeben, sich in die Welt der Kinder zu versetzen. Und gerade diesem Unvermögen fallen jährlich auf unseren Straßen viele Kinder zum Opfer. Denn wir erwarten - häufig unbewußt -‚ daß sich die Kinder im Straßenverkehr so verhalten, wie es die Vorschriften besagen. Aber eben darin liegen gleich zwei Trugschlüsse. Erstens sind Kinder kaum vor dem 10. Lebensjahr überhaupt in der Lage, den Straßenverkehr komplex zu erfassen. Zweitens handeln sie nach unserem Vorbild. Daraufhin sollte jeder einmal selbstkritisch sein Verhalten auf der Straße kontrollieren. Wie genau wir von unseren Kindern beobachtet werden, - merke ich bi meinem sechsjährigen Sohn, der mich häufig im Auto fragt: „Papa, wie schnell fährst du denn jetzt? Wie schnell darf man hier fahren?" Gewiß, er kann mit den Geschwindigkeiten kaum etwas anfangen, aber diese Fragen sind doch so etwas wie ein Signal für mich. Sollte ich einmal bei einer Geschwindigkeitskontrolle unangenehm auffallen, so müßte ich wahrscheinlich meinen Kindern die ehrliche Antwort auf die mögliche Frage „Warum bist du zu schnell gefahren, Papa?" schuldig bleiben. In wenigen Tagen, am 1. Januar 1979, beginnt das von der UNO festgelegte Internationale Jahr des Kindes. Leisten wir - Kraftfahrer wie Fußgänger - unseren Beitrag dazu, indem wir mehr denn je unsere Kinder vor dem Unfalltod behüten.

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Selbstbedienung

Sparsamkeitsweltrekord

In Weimar ist eine Neuerung installiert worden, die es den Omnibusfahrern im Linienverkehr erleichtern soll, sich komplikationsloser in den Verkehr einfädeln zu können, um eine höhere Fahrplantreue erreichen zu können.

Alljährlich findet in Mallory Park (Großbritannien) ein Wettbewerb von Motorfahrzeugen statt, bei dem es darum geht, mit einer relativ kleinen Menge Benzin eine möglichst große Strecke zurückzulegen. Sieger wurde 1978 ein einheimisches Team, das ein Fahrzeug gebaut hatte, welches umgerechnet nur 0,1711/100 km verbrauchte.

An der Wilhelm-Pieck-Straße/ Schopenhauerstraße wurde eine Lichtsignalanlage installiert. Die Anlage zeigt 'für den normalen Verkehr im Prinzip immer Grün an. Die Schopenhauerstraße darf nur noch von Omnibussen befahren werden. 50 m vor der Ampel ist eine Induktionsschleife in die Fahrbahn eingelassen. Fährt ein Omnibus darüber, wird ein Signal an die Ampelanlage gegeben, das zur Unterbrechung der Grünphase für den übrigen Verkehr führt. Der Bus hat dann freie Fahrt.

Wenn ein Parken quer bzw. schräg zur Fahrtrichtung erlaubt ist wie hier in der Leipziger Straße in Berlin -‚ dann wird die rechte Fahrspur in hohem Maße für das Ein- und Ausparken in Anspruch genommen. Wer in solchen Straßen nicht parken will, sondern durchfahren möchte, sollte die rechte Spur meiden. Das ist sicherer für den Durchgangsverkehr und die Einund Ausparker. Forderungen, solche Parkmöglichkeiten im Interesse eines zügigeren Verkehrs aufzuheben, sind so lange unbillig, wie nicht genügend Ausweichmöglichkeiten zur Verfügung stehen. Der Verkehr besteht nun einmal aus fließendem und ruhendem 1 400

Gurtausnahme Wer kleiner als 1,50 m ist, kann in der BRD bei den zuständigen Behörden einen Antrag auf Befreiung von der Gurtanlegepflicht steilen. Die Ausnahmeregelung wird damit begründet, daß die Gurte - von solch kleinen Menschen angelegt - ihre Schutzfunktion nicht mehr erfüllen können. Die Gurte laufen dann eher über den Hals als über die Brust. Bei Unfällen würde der Gurt dann nicht mehr schützen, sondern zusätzliche Verletzungen heraufbeschwören. Ausnahmen von der Anlegepflicht können auch aus anderen medizinischen Gründen gemacht werden.

Solche traumhaften Verbrauchswerte werden allerdings unter Bedingungen erzielt, die mit dem normalen Fahrbetrieb nichts gemein haben. Die Wettbewerbsfahrzeuge sind meist dreirädrig, laufen auf Fahrradreifen und zwingen den Fahrer (der mit nüchternem Magen an den Start geschickt wird, um Gewicht zu sparen!) in eine liegende Position. Als Antriebsquelle dienen speziell präparierte Motoren von 50 bis

Der § 27 StVO - Besondere Verkehrssituationen - gilt für alle Fahrzeugführer, auch für Führer von Straßenbahnen. im Bild wird Wer in der BRD des Nachts ein Verhalten demonstriert, wie tanken will, muß dies bald aus dem Kanister tun. Nachdem es fast es die StVO verlangt. Obwohl die keine Münz-Tankstellen mehr gibt, Ampel grün zeigt bzw. die Straßenbahn auch nach Bild 16 wollen nun auch noch die Besitzer der Anlage 1 zur StVO fahren von Autobahntankstellen um dürfte, bleibt sie vor der Ampel Mitternacht schließen. Als Grund stehen. Da unmittelbar hinter der werden die Angst vor Uberfällen Einmündung noch eine Straßenund die hohen Kosten, die ein bahn in der Haltestelle steht, ist Nachtbetrieb erfordert, genannt. eine ungehinderte Weiterfahrt Der Deutsche Tauring Automobil nicht möglich. Die Straßenbahn Club hat daraufhin vorgeschlagen, wartet daher, so wie im § 27 StVO bei den Apotheken Nachtschalter gefordert, v o r der Einmündung, für Benzindurstige einzurichten. bis die Weiterfahrt möglich ist. Im konkreten Fall war das erst in der nächsten Grünphase möglich.

Kein Saft bei Nacht

100 cm3. Der Siegermotor hatte 90 cm', war 12,5 1 verdichtet (es wird Benzin mit 100 Oktan gefahren), verfügte über eine Einspritzanlage, mußte auf die Olabstreifringe am Kolben und auf eine Ölwanne verzichten. Statt dessen wurde eine einfache Tropfschmierung verwendet. Die Motoren werden immer nur für kurze Zeit laufen gelassen, dann nutzen die Wettkömpfer den Schwung des Fahrzeuges aus. Als zeitliches Limit ist lediglich vorgegeben, daß die 16 km der Wettbewerbsstrecke in einer Stunde zurückgelegt werden müssen. Außer Konkurrenz startete ein Lehrlingsteam von Daimler-Benz mit einem Dieselmotor. Dieses Fahrzeug brauchte nur 0,1551/ 100 km. Bei anderer Gelegenheit wurde mit diesem Gefährt auch schon ein Verbrauch von nur 0,1481/100km erzielt. Trotz der Sonderbedingungen und Praxis-

ferne werden bei solchen Versuchen Erkenntnisse gewonnen, die der Motorenentwicklung dienen und zu einer Verbrauchssenkung bei Serienmotoren führen können.

Apfel-Trick Wer Arger mit den Wischerblättern bei Regenfahrt hat, weil die Scheibe nicht sauber gewischt, sondern von Schlieren überzogen wird, sollte die Wischerblätter einmal mit einem aufgeschnittenen Apfel einreiben. Die Wischerblätter arbeiten dann wieder sauber.

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Pflichtfach: Radfahren

Rückblick

Als erste Gemeinde in Dänemark hat Gladsoxe bei Kopenhagen beschlossen, in den Schulen das Pflichtfach Radfahren einzuführen.

Mehr als 40 Jahre unfallfreies Fahren

Französisches Visum Citroen (Frankreich) hat ein neues Modell auf den Markt gebracht, den Citroen Visa. Wie schon andere Pkw dieser Marke fällt er zunächst äußerlich durch einen eigenwilligen Stil auf. Das technisch interessanteste verbirgt sich aber

unter der Motorhaube der zweizylindrigen Ausführungen (36 PS = 26 kW aus 652 cm3): eine vollelektronische Zündanlage. Noch der Fachzeitschrift „auto, motor und spart", Stuttgart, besteht die vollelektronische Citroen-Zündung aus einem Unterdruckgeber (1), einer Zündspule (2), einem Rechner (3) und zwei berührungslos an der Schwungscheibe angeordneten Impulsgebern (4), deren Winkelanordnung der Grund- und Maximalverstellung des Zündzeitpunktes entspricht. Ausgelöst von einem Metallkontakt (5) an der Schwung-

Dumme Gedanken

scheibe liefern die Geber Impulse an den Rechner. Dieser errechnet daraus, abhängig von der Drehzahl und dem über den Unterdruckgeber ermittelten Druck im Saugrohr, den im Augenblick notwendigen Zündzeitpunkt und löst die Zündung aus. Als Vorteile dieser Zündung werden neben positiven Einflüssen auf Leistung und Verbrauch insbesondere die Verschleißfreiheit genannt, was Nachstellarbeiten erübrigt.

Sachen gibt es Im Sommer dieses Jahres wurde der 50jöhrige Franzose Maurice Dumez bei einer routinemäßigen Verkehrskontrolle verhaftet, weil er ohne Fahrerlaubnis gefahren war. Bei der Vernehmung gestand er, nie einen Führerschein besessen zu haben, obwohl er schon seit 31 Jahren Auto fährt. Die letzten zehn Jahre fuhr er als Berufskraftfahrer schwere Lkw. Mit ihnen legte er im Jahr durchschnitt. lich 80 000 km zurück. Er verursachte nie einen Unfall. In Brüssel wurde ein Kraftfahrer angezeigt, weil er beim Parken mit seinem Auto mehrfach mit Absicht andere Autos beschädigte. Die Ermittlungen ergaben, daß der Angezeigte Inhaber einer Lackierwerkstatt war.

Fotos: Archiv, Zwingenberger (2), Karikatur aus Frankfurter Allgemeine Zeitung DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 12/1978

Im Frühjahr 1937 fing es an. Auf meiner Dienststelle sagte man mir: „Wir brauchen noch einen Kraftfahrer. Wollen Sie nicht?" Und ob ich wollte 1 Der Traum eines jungen Mannes wurde Wirklichkeit. Die Fahrschule war bald gefunden. Im ehemaligen Dresdener Schloß hatte die Kraftfahrschule Eichler ihr Domizil. Dort meldete ich mich an und konnte noch am gleichen Abend mit dem theoretischen Unterricht beginnen, da gerade ein neuer Kurs anfing. Das KraftfahrerLehrbuch, eine Lehr. und Lernfibel von B. Martini (was übrigens heute noch eine Fundgrube ist!) diente als - wie wir heute sagen - „Studien. material". Zwei Tage später meldete ich mich am „Italienischen Dörfchen" zu meiner ersten fahrpraktischen Stunde. Um ehrlich zu sein, es war nicht meine erste Stunde hinter einem Lenkrad Mein Fahrlehrer merkte das auch recht bald und sagte mir auf den Kopf zu, daß ich ein Schwarzfahrer sei. In der Tat, schon mit 16 Jahren hatte ich es gemeinsam mit einem Freund versucht. Mein Versuchsobjekt war ein Adler, Baujahr 1913 oder 1914 mit Rechtslenkung, Kulissenschaltung und Außenhandbremse. (Ich hoffe, mein Schwarzfahren ist inzwischen verjährt. Beim heutigen dichten Verkehr würde ich mir das bestimmt nicht getraut haben, aber damals ging es auf den Straßen eben noch ziemlich gemütlich zu.) Nach 14 Tagen, in denen ich vier Tages- und eine Nachtstunde absolviert hatte, wurde ich an der damaligen Technischen Hochschule zur Prüfung zugelassen. Mein Fahrschulwagen, ein Opel, war leider reparaturbedürftig geworden. So mußte ich die Prüfung auf einem Mercedes 170 V ablegen. Alles ging glatt und ich bestand.

Am nächsten Tag ging es auf meine legale Jungfernfahrt. Mit einem Wanderer W 23, ein 1,7Liter-Sechszylinder mit 4-GangKugelschaltung fuhr ich ins Erzgebirge. Kurze Zeit später stieg ich auf einen Mercedes, 3,6 1, 6 Zylinder um und 1939 kaufte ich mir einen Horch 8 (Baujahr etwa 1927). Die Limousine hatte einen 4-1-Motor und eine Sciugluftbremse, die natürlich nur bei laufendem Motor wirkte. Ansonsten wurde der Wagen mit einer mechanischen Bremse abgebremst. Während des 2. Weltkrieges fuhr ich vorwiegend Motorräder, angefangen von der 250er Triumpf, über die 500er BMW bis zur 750er Zündapp (4 Zylinder). In den fünfziger Jahren hatte ich erst einen DKW F 8 und dann einen aufgebauten VW-Bus zu lenken. Der 500-cm3-Trabant versetzte mich Ende der fünfziger Jahre echt in Erstaunen, welche Leistung aus diesem Hubraum, welch relativ hohe Geschwindigkeit bei bescheidenem Kraftstoffverbraudil Der 3,6-1-Mercedes hatte bei Geschwindigkeiten um 90 km/h herum an die 23 11100 km verbraucht! Viel Freude hatte ich am Wartburg, von dem ich die Typen 311, 312 und 353 fuhr. Heute bin ich begeisterter Fahrer eines Moskwitsch 412. Länger als 40 Jahre unfallfreies Fahren. Das bedeutet nicht nur ständig hohe Aufmerksamkeit im Straßenverkehr. Ein bißchen Glück war auch dabei und vor allem viel Liebe zur Kraftfahrerei. Erhard Graf, Dresden

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Die besondere

Angem ssenheit Manche Leute tun so als würde die StVO etwas Außergewöhnliches von ihnen fordern, wenn sie im § 12, Absatz 1 von den Fahrzeugführern verlangt, die Fahrgeschwindigkeit den Verkehrsbedingungen, Fahrbahn-, Sicht- und Witterungsverhältnissen anzupassen. Hier wird ja eigentlich nur etwas gefordert, was im Leben sonst auch üblich und notwendig ist. Wir passen uns in unserem Wärmehaushalt (Heizen, Kleidung) den Witterungsbedingungen an. Wer es nicht tut, friert oder schwitzt. Auch mit dem Essen und Trinken richten sich vernünftige Menschen noch inneren und äußeren Bedingungen. Wer eine solche Anpassung ignoriert, schleppt unnötige und teilweise auch gefährliche Pfunde mit sich herum. GrcrndreQe Wenn die1ede auf Geschwindigkeiten kommt, so denkt wohl jeder zuerst an die zulässigen 50, 90 oder 100 km/h. Oft wird dabei vergessen, daß die zulässigen Höchstgeschwindigkeiten dem Grundsatz der Anpassung siehe oben untergeordnet werden müssen. Deshalb sind die allgemeinen Bestimmungen zur Fahrgeschwindigkeit im Absatz 1 des §12 StVO festgelegt, während die zulässigen Höchstgeschwindigkeiten erst im Absatz 2 aufgeführt sind. Nach der Pflicht zur Anpassung heißt es im § 12, Absatz 1 weiter.,, Er (der Fahrzeugführer) darf unter Beachtung der Eigenschaften und Ladung des Fahrzeugs nur so schnell fahren, daß er es ständig beherrscht. seine Pflichten nach den Grundregeln soweit erdieser Verordnung erfüllen und rechtzeitig und gefahrlos anhalten forderlich kann." In den Erläuterungen zum § 12 werden diese Forderungen zum Teil erläutert. In der Erläuterung 1 findet sich der Satz.., Zur Erfüllung dieser Rechtspflicht kann es notwendig sein, wesentlich unterhalb der jeweils zulässigen Höchstgeschwindigkeit zu fahren." -

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Einschränkung der Sicht durch Nebel oder Schneetreiben, Verkehrszeichen und Fahrbahnmarkierungen können durch Schnee verdeckt werden; hohe Schneewälle am Straßenrand oder auf Verkehrsinseln können die Sicht auf den übrigen Verkehr einschränken; Witterungsverhältnisse neben den genannten Bedingungen, die natürlich auch „Witterung" sind, ist es vor allem die Kälte mit ihren Konsequenzen; vor Antritt der Fahrt sind oft erst vereiste Scheiben zu säubern; auf den ersten Kilometern muß noch mit dem beengenden Mantel und mit klammen Fingern gefahren werden. -

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den naturbedingten Umständen spielen dabei der Fahrzeugtyp, die Bereifung und natürlich das Wissen und Können der Fahrzeugführer eine Rolle. Wenn der Vordermann eine Kurve bei Schneematsch mit 50 km/h sicher durchfährt, muß das nicht bedeuten, daß man selbst auch 50 km/h fahren kann. Vieleicht kennt der andere die Strecke besonders gut, vielleicht hat er M+SReifen aufgezogen, verfügt über die Erfahrungen vieler Winter. Ist man selbst ungeübt, hat keine Winterreifen auf den Feigen und fährt vielleicht noch einen Wagen, der ohnehin in Kurven zum Ausbrechen neigt, dann dürfen es vielleicht nur 30 km/h sein.

Ko n sequc Wir hatten es im Kommentar des Heftes 11/78 schon gesagt. Was immer der Winter an Unannehmlichkeiten für die Kraftfahrer bringt, es gibt letztlich nur eine Möglichkeit, sie zu berücksichtigen: langsamer zu fahren. Deshalb ist angemessene Geschwindigkeit unter winterlichen Bedingungen eine Fahrgeschwindigkeit, die unterhalb der jeweils höchstzulässigen liegen muß bzw. ein Fahren mit größeren Sicherheitsabständen. Wie schnell das konkret ist, kann allgemein nicht gesagt werden, dazu sind die Verhältnisse zu unterschiedlich. Neben

Im Heft 5176, S. 148/149 hatten wir den Beitrag von H. Rehn „Bremsen will gekonnt sein" eröffentlicht. Wir empfehlen, sich besonders die Tabellen noch einmal anzusehen. Aus ihnen lassen sich Anhaltspunkte für eine angemessene Geschwindigkeit ableiten. Geht man beispielsweise von der Tatsache aus, daß unter normalen Bedingungen innerhalb von Ortschaften 50 km/h gefahren wird, so beträgt der Bremsweg auf trockener Fahrbahn etwa 13 m. Soll dieser Bremsweg von 13 m auch unter den Bedingungen von Eisglätte erzielt werden, Z. B. beim Heranfahren an eine Kreuzung oder Einmündung, dann dürfen nur noch 18 km/h ge-

Eine angemessene Geschwindigkeit unter winterlichen Bedingungen ist auch notwendig, damit die Kraftfahrer Rücksicht auf andere Verkehrsteilnehmer, z. B. Fußgänger nehmen können. So müssen sich im Winter Fußgänger und Kraftfahrer die Fahrbahn oft teilen, weil Gehwege mitunter nicht passierbar sind. Das gemeinsame Benutzen der Fahrbahn erfordert eine diesen Bedingungen angepaßte Geschwindigkeit, heißt: langsam Fahren.

fahren werden. Wird mit 50 km/h weitergefahren, verlängert sich der Bremsweg auf 138 m, ein für Verhältnisse innerhalb von Ortschaften undiskutabler Wert. Unter solchen Bedingungen läge die angemessene Geschwindigkeit also im Bereich von 20 km/h. Schließlich muß im Winter noch damit gerechnet werden, daß die Bedingungen sich von Kilometer zu Kilometer ändern können. Passen red wir uns also an, fahren wir langsamer!

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e Gelten diese Forderungen ganz allgemein, so ist der Winter jene Jahreszeit, in der die Fahrgeschwindigkeit mehr denn je den Fahrbahn-, Sicht- und Witterungsverhältnissen angepaßt werden muß, weil in keiner anderen Zeit des Jahres so unterschiedliche Bedingungen vor-

herrschen können. Zu dieser Vielfalt von Bedingungen gehören: Fahrbahnverhältnisse alle denkbaren Zustände, von der trockenen, über die nasse, vereiste, schneematschund schneebedeckte bis zur gelaugten Fahrbahn, dabei gibt es wiederum Unterschiede innerhalb der einzelnen Zustände (z. B. nasses oder trockenes Eis); durch Frosteinwirkung sind vor allem im Spätwinter Fahrbahnschöden nicht selten; nach Tauperioden ist in manchen Gebieten mit Streukiesresten zu rechnen (Gefahr vor allem für Zweiradfahrer!); Sichtverhältnisse im Winter sind die Tage am kürzesten, es muß öfter als sonst mit Licht gefahren werden; -

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V _ r dem Schad klug seil Wiedergutmachung und Schadenersatz nach Verkehrsunfällen Nach Verkehrsunfällen tritt nicht--selten die Frage der Wiedergutmachung und des Schadenersatzes auf. Dabei geht es sowohl um den Anspruch als auch um die Höhe. Trotz der großzügigen und umfangreichen Versicherungsleistungen gibt es im Einzelfall Probleme und Auffassungen zu klären, die zum Teil aus Unkenntnis der Versicherten über die verbindlichen gesetzlichen Regelungen, bzw. aus übertriebenen Forderungen resultieren.

Gest Zunächst ist davon auszugehen, daß jedes von der Deutschen Volkspolizei zum Verkehr auf öffentlichen Straßen zugelassene und registrierte Kraftfahrzeug gemäß Paragraph 1 Absatz 1 der Verordnung über die KraftfahrHaftpflicht-Versicherung (GBI. 111971 Seite 93) versichert ist. Nach dieser Verordnung werden dem Geschädigten grundsätzlich der Ersatz von Schäden und Aufwendungen sowie Ausgleichsansprüche (Paragraph 338 Absatz 3 ZGB) garantiert. Voraussetzung ist unter anderem, daß diese Schäden und Ansprüche im Zusammenhang mit einem Unfall entstanden sind, die Ersatzansprüche berechtigt sind und die Schäden nicht durch andere staatliche oder betriebliche Leistungen ausgeglichen werden.

Regreßfoderungen Da der Zweck der Versicherung darin besteht, daß sich der Versicherte vom Ersatz durch ihn verursachter Schäden entlastet, besteht für ihn eine Rückzahlungspflicht gegenüber der Versicherung nur dann, wenn ein Fall des Regresses vorliegt. Gemäß Paragraph 5 Absatz 1 Buchstaben b und c der allgemeinen Bedingungen für die Kraftfahr-Haftpflicht-Versicherung sind zur Zurückzahlung der von der Staatlichen Versicherung geleisteten Entschädigungsbeiträge diejenigen Personen verpflichtet, die das Kraftfahrzeug unbefugt benutzt und mit diesem einen Schaden verursacht haben. Außerdem sind die Versicherten zur Rückzahlung verpflichtet, die ein Fahrzeug unter erheblicher alkoholischer Beeinflussung gefahren und schuldhaft einen Schaden herbeigeführt haben. Zur teilweisen Zurückzahlung sind gemäß Paragraph 5 Absatz 2 Buchstabe d unter anderem auch diejenigen Täter verpflichtet, die durch rücksichtsloses Verhalten im Straßenverkehr die Gesundheit oder das Eigentum anderer verletzt haben. Schließlich besteht nach Paragraph 5 Absatz 2 die Pflicht der teilweisen Rückzahlung auch in den Fällen, bei denen der Fahrzeugführer unter Alkoholeinfluß stehend den Unfall verursachte, jedoch keine erhebliche Beeinträchtigung vorlag. Die Durchsetzung des zustehenden Regreßanspruches der Staatlichen Versicherung hat keine Auswirkungen auf berechtigte Schadenersatzansprüche des Geschädigten. Der Regreß berührt nur die Beziehungen zwischen Staatlicher Versicherung und Versicherten. DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 12/1978

Schadenersatz 'L

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Die erweiterte, jetzt einheitlich geregelte zivilrechtliche Verantwortung der Halter und Fahrer von Kraftfahrzeugen für von ihnen verursachte Schäden (Paragraph 345 ZGB) ist Ausdruck der weitestmöglichen Sicherung der Rechte der Bürger, die durch das Verkehrsgeschehen geschädigt werden. Das ist eine den Interessen der Geschädigten dienende grundlegende Bestimmung. Eine Einschränkung kann diese Festlegung nur erfahren, wenn der Schaden auf ein unabwendbares Ereignis zurückzuführen ist. Daß heißt, wenn es nicht vorauszusehen war und trotz aller zumutbaren Bemühungen nicht verhindert werden konnte (Paragraph 43 Absatz 2 ZGB), oder der Geschädigte für den Schaden mitverantwortlich ist (Paragraph 341 ZGB). Problematisch hinsichtlich ihrer konkreten Lösung sind zum Teil die Fälle, bei denen ein Mitfahrer Schaden erleidet, weil der Fahrer unter erheblicher Alkoholeinwirkung stand und deshalb einen Verkehrsunfall verursachte. Hier ist bedeutsam, in welchem Umfang der Geschädigte von dem Ausmaß der alkoholischen Beeinflussung des Schädigers Kenntnis hatte und wie er sich bei Antritt der Fahrt dazu verhielt. Das festzustellen ist deswegen notwendig, weil auch in einem solchen Fall für den Mitfahrenden die gesetzliche Verpflichtung besteht, alles unter den gegebenen Umständen zumutbare zu unternehmen, um Schäden zu verhindern. So muß zum Beispiel verlangt werden, daß nicht einem Fahrzeug zugestiegen wird, dessen Fahrer unter Alkoholeinfluß steht. Auch ist es in solchen Fällen erforderlich, den Fahrer aufzufordern, das Fahrzeug zu verlassen. Notfalls ist die Deutsche Volkspolizei zu verständigen, um weitere Fahrten durch den Angetrunkenen zu verhindern. Ein gleichgültiges oder gar zur Fahrt ermunterndes Verhalten kann unter solchen Umständen im zivilrechtlichen Sinne die Mitverantwortlichkeit des Geschädigten für seinen erlittenen Schaden begründen und die Herabsetzung seines Schadenersatzanspruches gemäß Paragraph 341 ZGB nach sich ziehen. Voraussetzung ist natürlich, daß er sich insoweit schuldhaft verhalten hat. Unter diesen Umständen besteht auch für die Staatliche Versicherung die Möglichkeit, die Versiche-

rungsleistungen gegenüber dem Geschädigten einzuschränken. Das ergibt sich daraus, daß nach Paragraph 1 Absatz 1 der Verordnung über die Kraftfohr-Haftpflicht-Versichg der Versicherungsschutz nicht nur die Befriedigung berechtigter, sondern auch „die Abwehr unberechtigter Schadenersatzansprüche, die auf Grund von Rechtsvorschriften über die materielle Verantwortlichkeit gegen den Halter oder Fahrer des Kraftfahrzeugs (Versicherte) erhoben werden..." umfaßt.

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Es hat sich der Standpunkt durchgesetzt, daß grundsätzlich der unter Alkoholeinfluß stehende Fahrzeugführer auch strafrechtlich voll für die von ihm schuldhaft verursachten Folgen einzustehen hat. Der Grad seiner Schuld wird nicht dadurch reduziert, daß der später Geschädigte in Kenntnis der alkoholischen Beeinflussung des Fahrers an der Fahrt teilgenommen hat. Das kann nur ausnahmsweise der Fall sein. Derartige Ausnahmen treffen zu, wenn der Fahrer sehr intensiv zum Fahrtantritt beeinflußt wurde oder der Geschädigte selbst erheblich die alkoholische Beeinflussung des Fahrers bewirkt hat. Eine weitere Ausnahme besteht darin, wenn der mitfahrende Geschädigte den Fahrer trotz dessen Trunkenheit sein eigenes Fahrzeug anvertraut und es ihm dadurch erst ermöglicht, überhaupt am Straßenverkehr teilzunehmen. Diese Pflichtverletzung des Halters eines Fahrzeuges - als wesentliche-Voraussetzung für ein Zustandekommen des späteren Unfalles kann sich auf die strafrechtliche Beurteilung des Verhaltens des Fahrzeugführers auswirken. Verallgemeinerungen, daß etwa jedwedes Animieren eines Angetrunkenen zum Fahren dessen strafrechtliche Verantwortlichkeit abschwächen, sind jedoch unzulässig. Der Alkoholmißbrauch - zumal wenn er zu Verletzungen der Strafgesetze führt - erfordert als Konsequenz, daß der betreffende Rechtsverletzer die sich daraus ergebenden strafrechtlichen Konsequenzen voll zu tragen hat. Ur

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Wird ein Fahrzeug durch mehrere Täter unbefugt benutzt, so ist jede dieser Personen zum Ersatz des entstandenen Schadens verpflichtet (Paragraph 345 Absatz 3 ZGB). Sofern unbefugt benutzte und danach unversehrt abgestellte Kraftfahrzeuge abhanden kommen oder beschädigt werden, bleiben die Personen, die die Fahrzeuge unberechtigt in Besitz genommen haben, zur Rückgabe an den Eigentümer verpflichtet. Sofern die Fahrzeugrückgabe überhaupt nicht mehr oder nicht mehr in dem Zustand, in dem sich das FahrZeug zum Zeitpunkt der Wegnahme befand, möglich ist, muß derjenige, der das Fahrzeug unbefugt benutzte, entsprechenden Ersatz leisten. Oberrichter Dr. Joachim Schlegel Mitglied des Präsidiums des Obersten Gerichts der DDR

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Der Reiz von Reitzenhain Sie hoben alle ihren Reiz, die Dörfer in den Tälern und an den Hängen des Erzgebirges mitten in Fichtenwäldern, zwischen Feldern und Wiesen. Einige der erzgebirgischen Städte und Gemeinden besTtzen einen weiteren Reiz sie sind zudem noch Türen zur benachbarten und befreundeten CSSR. Wie bereits im Heft 11/78 gemeldet, wurde am 6. 10. 1978 eine neue Tür zum Nachbarland CSSR aufgestoßen die achte insgesamt. Inzwischen haben wir uns zwischen Karl-Marx-Stadt und Reitzenhain umgesehen.

Der neue Grenzubergang

DDR-CSSR Oöben

Der Weg nach oben Der Volksmund im Flachland zwischen Leipzig und Neubrandenburg sagt zwar ‚Wir fahren nach Freiberg oder Aue runter und an die See hoch", spätestens ob Dresden, KarlMarx-Stadt oder Gera merkt aber auch der Letzte, daß es raufwärts geht, wenn man über die Grenze nach Karlovy Vary, Prag oder weiter weg möchte. Der Weg über Reitzenhain ist für all jene interessant die direkt nach Prag oder über Prag reisen möchten und auf der Linie Leipzig/Karl-Marx-Stadt und östlich davon wohnen oder aus dieser Gegend anreisen und die bisher über Schmilka, Bahratal und Zinnwald in die CSSR fuhren. Wer aus westlicheren Gebieten der DDR anreist, nutzt besser die Übergänge Schönberg und Oberwiesenthal. Wir probierten daher zwei Anfahrtswege aus, die F 174 von Karl-Marx-Stadt bis Reitzenhain und die F 101 von der Autobahnabfahrt Siebenlehn (Autobahn Dresden—Eisenach, nahe dem Abzweig Nassen, Autobahn Dresden— Leipzig) über Freiberg bis zur Kreuzung der F 101 mit der •F 174 kurz vor Marienberg. Der Fernreisende wird zum Großteil über die Autobahn oder die F 95 Karl-Marx-Stadt erreichen. Die Abfahrt Karl-Marx-Stadt/Nord von der Autobahn Dresden—Eisenach mündet auf die F 95, so daß es für beide Verkehrsströme ein Weg zur Grenze wird, Der Reisende fährt auf der erst vor kurzem rekonstruierten F 95 nach Karl-Marx-Stadt hinein und wird noch vor Erreichen des Stadtkerns östlich um das Zentrum (vorbei am Schloßteich) geführt. Er muß dabei dem Fernziel „Zschopau" folgen. Die Strecke bis zur Einmündung auf die F 174 ist (fast) lückenlos ausgeschildert. Nur einmal Fehlt die Wegweisung, an der Kreuzung mit der F 173/169 (Dresdner Straße). Dort ist geradeaus zu fahren. Auch der Rückweg ist für diese Umgehung 'des Stadtkerns ausgeschildert. Hier ist nach Erreichen des Ortseingangs rechts von der F 174 abzubiegen und dem Wegweiser mit der Zielangabe „Leipzig, Hainichen, Freiberg" zu folgen. Auf diesem Wege wird auch wieder die Autobahn erreicht. Die Vorwegweiser für diese Strecke (in beiden Richtungen) sind überwiegend schon recht betagt. Es ist zu wünschen, daß auf künftigen als Fernziel auch Prag auftaucht. Auf der hervorragend ausgebauten F 174 geht es aber Zschopau und Marienberg nach Reitzenhain. Die Straße ist durchgängig mit einer 404

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P5/6178 Schwarzdecke versehen. Zwei Neuheiten fielen besonders auf. In Zschopau geht es jetzt die etwa 4 km bis nach Hohndorf hinauf dreispurig zu, zwei Spuren für den Berganverkehr und eine für das Bergabfahren. Die zweite Spur bergan ist eine außerordentlich wirksame Maßnahme für mehr Zügigkeit und höhere Sicherheit des Verkehrs. Mußte man sich frher als PkwFahrer oft mühsam und fast im Schrittempo hinter Omnibussen und beladenen Lkw-Zügen die Straße hinaufquälen, die vorwiegend aus Kurven besteht (mancher hat dabei erst die Geduld und dann sein Auto und die Gesundheit bzw. das Leben verloren), so kann dieser Straßenabschnitt heute als Bremse „vergessen" werden. In Marienberg führt jetzt ein kurzes, neugebautes Stück Straße um das Stadttor und den Markt herum. Auch diese Maßnahme beschleunigt und macht sicherer.

Der Weg über Freiberg lohnt für all jene, die aus dem nordöstlichen Raum der DDR über die Autobahn Berliner Ring/Dresden kommen, zum Beispiel auch für Reisende aus dem Berliner Raum. Von der Autabahnanschlußstelle Siebenlehn folgt man zunächst der Fernzielangabe „Freiberg". In Freiberg selbst ist die F 101 durchgängig ausgeschildert, als Fernziel wird Annaberg-Buchholz angegeben, das auch nach Freiberg immer wieder auftaucht. Vor der Kreuzung mit der F 174, wo nach links abzubiegen ist, weist ein großer, neuer Vorwegweiser den Weg nach Marienberg und Praha. Auch die F 101 befindet sich überwiegend in einem prachtvollen Zustand.

Der Grenzort Reitzenhain empfängt die Durchreisenden mit nagelneuen Vorwegweisern, auf denen alles zu finden ist, was notwendig ist, Angaben zur Wechselstelle, zum Grenzübergang und zu abzweigenden Nebenrichtungen. Die Wechselstelle befindet sich kurz hinter dem Ortseingang rechts. Ein neuer KurzzeitParkplatz mit etwa 40 Pkw-Stellplätzen darf eine Stunde benutzt werden. Die Wechselstelle ist täglich von 7 bis 16 Uhr geöffnet. Zwischen Wechselstelle und Grenzübergang liegt links die Bahnhofsgaststätte und rechts ein Ferienheim, das teilweise als öffentliche Gaststätte dient. Die Bahnhofsgaststätte ist montags von 10 bis 18, dienstags von 10 bis 24 mittwochs, donnerstags und freitags von 10 bis 22 Uhr geöffnet. Am Wochenende bleibt sie geschlossen. Dafür hat das gegenüberliegende Ferienheim jeweils von 10 bis 22 Uhr geöffnet. Während die Bahnhofsgaststätte bis zu 100 Gäste bewirten kann, finden im Ferienheim nur etwa 20 Gäste Platz. Diese Proportionen in der angebotenen Gastlichkeit (Pkw-Reisende fahren vorwiegend am Wochenende!) sind ebenso unverständlich wie die Tatsache, daß in der nahen und auch etwas weiteren Umgebung der Gaststätten keine Parkmöglichkeiten bestehen. Wenn man bedenkt, daß die Bahnhofsgaststätte gerade im Zusammenhang mit der Grenzübergangseröffnung erweitert und renoviert worden ist (eine so saubere Bahnhofsgaststätte haben wir noch nie gesehen) und wenn man weiterhin bedenkt, wieviel Mittel und Material der Gesamtausbau der Strecke und des Grenzübergangs gekostet haben, dann ist nur schwer einzusehen, daß es nicht auch noch für einige Parkmöglichkeiten in Gaststättennähe gereicht haben soll. In einem Gespräch mit dem Bürgermeister von Reitzenhain gewannen wir den Eindruck, daß die Verantwortlichen des Ortes dieses Unverständnis teilen. Als Park-Notlösung bietet der ABV von Reitzenhain die sogenannte Ladestraße an. Sie erreicht man, wenn nach der Wechselstelle links über den Eisenbahnübergang abgebogen wird (siehe Bild). Diese Parkmöglichkeit muß auch •in Anspruch genommen werden, wenn der Parkplatz vor der Wechselstelle überfüllt sein sollte. DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 12/1978

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1 Während der Verkehr vor der Rekonstruktion der F 174 durch dieses Stadttor in Marienberg führte, erlaubt jetzt eine neugebaute Straße die Umfahrung des Tores.

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2 Die Zufahrt zum Grenzübergang Reitzenhain erfolgt zweispurig. Die linke Spur ist normalerweise Omnibussen vorbehalten, bei starkem Andrang kann sie aber auch von Pkw genutzt werden. Lkw dürfen diese Grenzübergangsstelle nicht benutzen.

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f / 3 Wir erlebten Reitzenhain an einem Freitagmittag. Da herrschte eine solche Ruhe, daß ein Plausch mit den Grenzern am Obergang ebenso möglich war wie ein Gespräch mit den Mitarbeitern der Wechselstelle. Am darauffolgenden Sonnabendmorgen (der 14. Oktober, Schulferienbeginn, herrliches Wetter) war Reitzenhain nicht wiederzuerkennen. Wer kurz vor 8 Uhr den Grenzort erreichte, mußte sich in die Schlange der Wartenden einreihen, die noch vor dem Ortseingang begann. Die Wartezeit bis zur Abfertigung an der Grenze betrug knapp 2 Stunden. Wer etwas später kam, dürfte noch länger gewartet haben, der Stau reichte weit bis vor Reitzenhain in jichtung Marienberg. Unter diesen Umständen war es auch nicht ratsam, den Parkplatz vor der Wechselstelle zu benutzen, weil man von da aus hätte wieder an das Ende der Schlange zurückfahren müssen. BesDER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 12/1978

3 Wer die DDR besucht oder wieder noch Hause kommt, wird mit diesem Verkehrszeichen an die zulässigen Höchstgeschwindigkeiten erinnert. Das tut auch not, denn die F 174 befindet sich in einem solch tadellosen Zustand, daß Geschwindigkeitslimits leicht vergessen werden könnten. 4 Bei Uberfüllung des Parkplatzes vor der Wechselstelle oder der Absicht, länger als 1 Stunde parken zu wollen, kann die sogenannte Ladestraße genutzt werden. Sie wird erreicht, wenn nach der Wechselstelle in Richtung Grenze hier links abgebogen und über den Bahnübergang gefahren wird. 4 ser ist es in solchen Situationen, wenn der Kraftfahrer im Wagen bleibt und Stück für Stück mit vorrückt, während die Mitfahrer das Geld tauschen. Klaus Zwingenberger

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Aktgiel;e motizahm &‚ sIrge-Afen Verkehrssicherheit v

Das ganze Jahr über wurde von der Redaktion Der Deutsche Straßenverkehr' an dieser Stelle die Gelegenheit eingeräumt, auf aktuVlä Probleme der Verkehrssicherheit hinzuweisen. In dieser letzten Ausgabe des Jahres 1978 möchte ich all jenen Dank und Anerkennung sagen, die oft unter Anwendung ihrer Freizeit und Zurückstellung persönlicher Belange aktiv auf die Gewährleistung einer hohen Verkehrssicherheit Einfluß genommen haben. Es liegt an jedem Verkehrsteilnehmer selbst, durch vorbildliches, aufmerksames und diszipliniertes Verhalten Verkehrsunfälle und deren schädliche Folgen zu verhindern. J e d e r ist deshalb angehalten - egal ob als Fußgänger, Radfahrer oder Kraftfahrzeugführer - sich so zu verhalten, damit die Verkehrssicherheit erhöht, das Leben und die Gesundheit der Bürger geschützt und unsere sozialistische Gesellschaft vor Schäden bewahrt wird. Die große aktive Bereitschaft unserer Verkehrsteilnehmer, sich auch im Jahre 1978 weiter zu qualifizieren, die gesetzlichen Bestimmungen zu kennen und auch danach zu handeln, ist eine entscheidende Voraussetzung, um die Sicherheit und Flüssigkeit im Straßenverkehr ständig zu erhöhen.

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und Disziplin im Straßenverkehr verlangt eine verstärkte Kontrolltätigkeit. Es kann dazu bemerkt werden, daß diese Kontrolltätigkeit sich nicht nur auf die Verhinderung des Fahrens unter Alkoholeinfluß und die Einhaltung der zulässigen Fahrgeschwindigkeiten konzentriert, sondern vor allem solche Verhaltensweisen erfaßt wie das vorschriftsmäßige Fahren in Fahrspuren, das Vermeiden riskanten Oberholens und Lückenspringens, die Beachtung der Vorfahrt und die Rücksichtnahme gegenüber Fußgängern - besonders gegenüber Kindern und älteren Bürgern. Andererseits muß auch von Fußgängern eine korrekte Einhaltung ihrer Pflichten - insbesondere beim Uberqueren der Fahrbahnen - verlangt werden. Das ist jetzt während des Winters besonders wichtig. Die Kraftfahrer müssen darauf vertrauen, daß Fußgänger nur dort und dann die Fahrbahn betreten bzw. überqueren, wo es ihnen erlaubt ist.

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Abbiege- und Wendemöglichkeiten müssen Interesse des Verkehrsflusses - vor allem im innerstädtischen Verkehr - weiter eingeschränkt werden. Oberhaupt müssen solche verkehrsorganisatorischen Maßnahmen wirksam werden, die Staus und Wartezeiten verringern sollen.

mer. Das sind wichtige Vorbedingungen, um der großen Unfallhäufigkeit während der Dunkelstunden entgegenzuwirken. In diesen Tagen bereiten sich die Werktätigen in allen Kollektiven durch konkrete Verpflichtungen auf den 30. Jahrestag der DDR vor. Die Deutsche Demokratische Republik auf allen Gebieten zu stärken, schließt die vorbildliche Sicherheit auf den Straßen, den Schutz des Lebens und der Gesundheit aller Menschen ein. In die Verpflichtungen gehören deshalb auch Aufgaben für jedes Kollektiv und jeden einzelnen für eine höhere Verkehrssicherheit. Besonders von den Kraftfahrerkollektiven werden beispielgebende Initiativen erwartet. Der vor einem dreiviertel Jahr vom Kraftverkehrsbetrieb Weißwasser des Kraftverkehrskombinats Cottbus erfolgte Aufruf zur Masseninitiative „Vorbild Berufskraftfahrer" muß weiter ausgebaut werden. In den Kraftfahrerkollektiven ist die ständige kritische Auseinandersetzung mit Ordnungswidrigkeiten einzelner Kollegen zu verstärken. Aus Unsicherheit, sich selbst einmal wegen eines Fehlverhaltens verantworten zu müssen, wird mitunter der konsequenten Erziehung des einzelnen Kraftfahrers im Kollektiv ausgewichen. Das aber widerspricht notwendiger Vorbildhaltung und erforderlichem Verantwortungsbewußtsein.

Nach wie vor geht es darum, durch Kenntnis und Befolgen der Rechtsnormen die kornpflzierter werdenden Bedingungen im Straßenverkehr unfalifrei zu beherrschen. Um so kritischer muß jedes Fehlverhalten im Straßenverkehr beurteilt werden. Jede Rechtspflichtverletzung auf der Straße kann schwere Feigen haben. Unter den Bedingungen hoher Fahrzeugdichte sind die negativen Folgen rechtswidrigen Verhaltens noch größer. Es mehren sich jene Unfälle, von denen - ausgelöst durch eine Ordnungswidrigkeit - mehrere Personen und Fahrzeuge tragisch betroffen werden. Gerade aus der Verantwortung für die höchstmögliche Sicherheit des Lebens und der Gesundheit aller Menschen wächst die Forderung nach höherer Konsequenz zur Verhinderung von Rechtspflichtverletzungen im Straßenverkehr. Unter Beachtung der differenzierten Anwendung des Rechts werden verstärkt Rechtspflichtverletzer zum Verkehrsunterricht geladen. Die dazu oefugten Mitglieder gesellschaftlicher Verkehrssicherheitskollektive in Betrieben und Wohngebieten führen diesen Verkehrsunterricht in guter Qualität und mit großer Wirkung aus, so daß alles für eine Erweiterung dieser Methode spricht. Es geht dabei sowohl um die Vermittlung notwendiger Rechtskenntnisse als auch um die Gewinnung jedes Bürgers zu aktiver Mitwirkung an einer hohen Sicherheit auf den Straßen. Die gesellschaftlichen Kollektive - Verkehrserziehungszentren Verkehrssicherheitsaktivs, Arbeitsgruppen für Verkehrssicherheit, Motorsportklubs - sollten auch um eine weitgehende Befugniserteilung an ihre Mitglieder zur Durchführung des Verkehrsunterrichts bemüht sein. Die konsequente Durchsetzung von Ordnung 406

Der Verkehr ist „dicker" geworden, so daß Fehlreaktionen weit risikovoller sind als noch vor Jahren. 3 e d e r Verkehrsteilnehmer muß sich seiner hohen Verantwortung bewußt sein und entsprechend umsichtig handeln. Zu den erschwerten Bedingungen des Winterfahrverkehrs gehört auch die überwiegende Zahl der Dunkelstunden. Der Berufsverkehr morgens und nachmittags findet während der Dunkelheit statt. Sehen und gesehen werden, Licht und Sicht sind aktuelle Forderungen notwendiger Informationsaufnahme und -verarbeitung. Die Kontrolle der ordnungsgemäßen Licht- und Signalfunktionen des Fahrzeugs - einschließlich der Fahrräder - vor j e d e m Fahrtantritt liegt deshalb im Interesse jedes Fahrzeugführers selbst und aller anderen Verkehrsteilneh-

Darin besteht ein enger Zusammenhang mit der Erfüllung der größeren Aufgaben bei der Personenbeförderung und beim Gütertransport auf den Straßen unserer Republik. Daß dazu die Bewahrung der Fahrzeuge vor Schäden, der sparsamste Umgang mit Kraftstoff die ökonomische Ausnutzung des-Transportraums, das Vermeiden unnötiger Fahrten, die Erhöhung der Nutzungsdauer einzelner Fahrzeugaggregate durch schonende Fahrweise und gute Fahrzeugpflege gehören, macht die Einheit von Verkehrssicherheit und Verkehrsökonomie deutlich. Zwischen sicherem und wirtschaftlichem Fahren besteht eine Wechselwirkung, der gerade in den Kollektiven, in den Brigadeplänen, in den Wettbewerbsverpflichtungen

große Bedeutung beigemessen werden muß.

Der bevorstehende Jahresanfang ist der rechte Anlaß dafür

DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 12/1978

Fragen

zur.

Die Hauptabteilung Verkehrspolizei antwortet

Pkw mit Anhänger auf ParIdläclien

charakter. Es ist durchaus möglich, d zeuge entsprechend der Parkordnung Heck (Auspuff) zur Straßenseite abz Unter Berücksichtigung der unterschi Örtlichkeiten und der geringsten Bee gung des Fahrzeugverkehrs beim Abst Fahrzeuge kann die Aufstellung nich vorgeschrieben werden.

äg

Wie müssen Pkw mit Anhänger auf markierten Parkflüchen abgestellt werden? Das Parken eines Pkw mit angekuppeltem Anhänger in der vorgeschriebenen Parkordnung (Anlage 2 Bild 516 StVO) kann gestattet werden, wenn die Möglichkeit besteht, zwei freie hintereinanderliegende Parkflächen zu nutzen. In diesem Falle braucht man den Anhänger nicht abzuhängen. Es ist jedoch bei Park flächenmarkierungen zu beachten, daß die Fahrzeuge den markierten Parkraum sowohl nach der Seite als auch in der Länge nicht überschreiten.

Die StVO Paragraph 1 Absatz 3 ford Führer und Halter von Fahrzeugen una davon, vermeidbare Beeinträchtigung Abgase zu verhindern. -1

Zusäzüch

Zeichen

Warum sind die zusätzlichen Zeichen kehrsposten in der StVO nicht festgele

Abstellen von Kraftahrzeuw

Die wichtigsten und typischen Zeic Verkehrsposten sind im Paragraph 4 Zusätzliche Zeichen sind diesen Grun untergeordnet; sie dienen im allgeme direkten und zusätzlichen Verständig schen Verhrsposten und Verkehrsteil Wegen der Vielfalt der notwendigen lichen Zeichen ist deren rechtliche Reg einzelnen nicht möglich und zweckmäß

Dürfen Kraftfahrzeuge nur so zum Parken abgestellt werden, wie es auf den Verkehrszeichen Bild 258 und 259 dargestellt ist? Die auf den Verkehrszeichen Bild 258 und 259 abgebildeten Kraftfahrzeuge haben Symbol -

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Personen, die im Zustand der Trunkenheit mit erkennbaren körperlichen Verletzungen hilflos aufgefunden werden oder bei denen den Umständen nach eine Verletzung innerer Organe oder eine Alkoholintoxikation anzunehmen ist, sind zu einer medizinischen Behandlungsstelle zu befördern. Rechtliche Grundlage hierfür ist die Erste Durchführungsbestimmung vom 23. September 1962 über die Kosten für ärztliche Behandlung und Beförderung bei Alkoholmißbrauch (GBI. II Nr. 76 S. 684) in der Fassung der Zweiten Durchführungsbestimmung vom 23. März 1977 zur Verordnung über die Kosten für ärztliche Behandlung und Beförderung bei Alkoholmißbrauch (GBI. 1 Nr. 13 S. 141). Zur Beförderung hilfloser Personen werden in der Regel Fahrzeuge des Rettungsamtes, des Roten Kreuzes, der Feuerwehr oder der Deutschen Volkspolizei benutzt. Wer infolge Alkoholmißbrauch mit einem solchen Fahrzeug be-fördert wird, hat die Kosten hierfür selbst zu tragen. Die Kostensätze für die Beförderung und die erste ärztliche Hilfeleistung sind in den genannten Rechtsvorschriften festgelegt. So sind für den Transport bis zu einer Wegstrecke von 20 km 50 Mark und für jeden weiteren angefangenen Kilometer 1 Mark zu zahlen. . Für die in den aufgeführten Rechtsvorschriften nicht genannten Einrichtungen und Personen finden diese Bestimmungen keine Anwendung. Dennoch kann es erforderlich sein, daß z. B. durch einen Kraftfahrer ein hilflos Betrunkener DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 12/1978

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Beförderung Hilfloser

in eine medizinische Behandlungsstelle gebracht wird. Da die genannten verwaltungsrechtlichen Vorschriften für diesen Fall nicht angewendet werden, ist zunächst einmal festzustellen, welches Rechtsverhältnis entstanden ist. Die Rechtspflicht, einen Hilflosen mit dem Kraftfahrzeug zu befördern, kann sich einmal kraft Gesetzes (z. B. Pflicht, die sich aus § 119 StGB ergibt) oder aber auch aus einem staatlichen Individualakt (z. B. Forderung durch die Volkspolizei) für den Kraftfahrer ergeben. Hinsichtlich der erbrachten Leistung (Beförderung) ist zwischen dem Kraftfahrer und dem transportierten Bürger ein Zivilrechtsverhältnis entstanden. Soweit nämlich ein Bürger oder ein Betrieb aus gesellschaftlicher Verantwortung gehandelt hat, um Schäden zu verhindern oder zu mindern oder Gefahren abzuwenden, kann er die Erstattung der Aufwendungen verlangen, die er den Umständen nach für erforderlich halten konnte. Dieser Anspruch besteht gegenüber demjenigen, der für den Gefahrenzustand verantwortlich ist oder in dessen Interesse er gehandelt hat (vgl. § 326 Abs. 1 Zivilgesetzbuch der DDR). Der Kraftfahrer, der den Hilflosen befördert hat, kann seine Ansprüche

auch bei der Staatlichen Versicherung machen (§ 326 Abs. 2 Zivilgesetzbuch sie Ersatz leistet, gehen die Ansprüche beförderten Bürger) an sie über.

Zu beachten sind in diesem Zusamm auch die Vorschriften der Verordnu 11. April 1973 über die Erweiterung d sicherungsschutzes bei Unfällen in A gesellschaftlicher, kultureller oder sp Tätigkeiten (GBI. 1 Nr. 22 S. 199). Na gabe des § 1 Abs. 1 dieser Verord halten Bürger, die bei organisierten schaftlichen, kulturellen oder sportliche keiten einen Unfall erleiden, Leistun Sozialversicherung und betriebliche L gleichszahlungen wie bei einem Arbe

Organisierten gesellschaftlichen, kuture sportlichen Tätigkeiten sind u. a. die oder versuchte Rettung anderer Bü Lebensgefahr sowie die Hilfeleistung glücksfällen, allgemeinen Gefahren genüber Beauftragten der Staatsmach zustellen (2 Buchstabe b der Vero über die Erweiterung des Versich schutzes). Es sei darauf hingewiesen Abs. 4 der Verordnung über die Erw des Versicherungsschutzes durch die machung vom 26. September 1977 Nr. 31, S.346) Ziffer 13 aufgehoben Hierfür gelten die Bestimmungen des gesetzbuches der DDR vom 16. Ju (GBI. 1 Nr. 18 S. 185), insbesondere Abs. 3. Prof. Dr. sc. Wolfgang

In dieser Jahreszeit sind die Wartezimmer der Ärzte überfüllt und die Schlangen in den Apotheken extrem lang - die Grippe hat uns wieder. Mit entsprechenden Medikamenten wird dieser lästigen Viruserkrankung der Kampf angesagt. Doch ob und wie sich Medikamente mit der Fahrtauglichkeit vertragen, dazu befragte unser Mitarbeiter Herbert Schadewald den Leiter der zentralen Gutachterkommission beim Medizinischen Dienst des Verkehrswesens der DDR, MR Dr. Dr. Horst John.

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Beeinträchtigen alle Medikamente die Fahrtauglichkeit?

nur die Möglichkeit der Fahrtauglichkeitsbeeinträchtigung betont werden.

Die Medikamente, die die Fahrtauglichkeit beeinträchtigen, oder gar zur Fahruntauglichkeit führen, sind entsprechend gekennzeichnet. Es gibt aber auch Medikamente, die keinen solchen Aufdruck haben und dennoch zu Nebenwirkungen führen können. Das muß der Arzt dem Patienten mitteilen.

Zählen die Antigrippemittel wie Analgin, Fibrex, Husten- und Nasentropfen nicht zu den Medikamenten, die die Fahrtauglichkeit beeinträchtigen?

Welche Medikamente wären das? Das sind besonders Hormonpräparate, die zur Erregbarkeitssteigerung oder zur Stimmungsanhebung führen k ö n n e n. Allgemein aber gilt, daß Medikamente in ihren Nebenwirkungen nicht bei jedem Menschen gleich sind. Der bestimmte Behandlungserfolg, der dadurch erzielt werden soll, schließt jedoch Nebenwirkungen nicht aus. Hinzu kommt noch, daß sich der Patient täglich anders fühlt. Dadurch kann das gleiche Medikament auch täglich eine andere Nebenwirkung haben. Somit kann bei solchen Medikamenten nie mit hundertprozentiger Sicherheit gesagt werden, daß sie zur Fahruntauglichkeit führen. Welche Arzneimittel sind entsprechend gekennzeichnet? Das sind die Narkotika oder Suchtmittel, die absolut zur Fahruntauglichkeit führen. Die Verpackungen sind mit dem Wort „ Fahruntauglichkeit" bedruckt. Andere Medikamente hingegen, bei denen die Möglichkeit der Fahrtauglichkeitsbeeinträchtigung besteht, sind mit der Formulierung „Beeinträchtigt Fahrtauglichkeit" versehen. Viele Patienten und auch Ärzte werden verunsichert durch diesen Aufdruck „Beeinträchtigt Fahrtauglichkeit". Das ist nur als Warnsymbol zu verstehen. Richtiger müßte es heißen: Beeinträchtigung der Fahrtauglichkeit möglich", Doch diese Formulierung war aus Platzgründen auf den Verpackungen nicht möglich gewesen. Mit dieser Formulierung soll also 408

Diese Mittel wirken fiebersenkend und schmerzlindernd. Es ist auch eine Dosierungsfrage. Bei der üblichen Dosierung, wie sie vom Arzt verordnet wird oder wie sie auf der Verpackung aufgedruckt ist, beeinträchtigen diese Medikamente in der Regel nicht die Fahrtauglichkeit. Dennoch muß der kraftfahrende Patient mögliche Nebenwirkungen beachten, da sie auch hier nicht auszuschließen sind. Wir dürfen das Problem jedoch nicht nur von den Medikamenten her betrachten, da die Grunderkrankung eine große Rolle spielt. Wenn sich jemand im Zustand des grippalen Infektes schlecht fühlt, darf er schon laut Paragraph 7 StVO nicht fahren. Die Medikamente, die er dann nimmt, können seinen Zustand vielleicht verbessern, so daß die Fahrtauglichkeit weniger beeinträchtigt ist. In einem solchen Falle ist aber die Gefahr der Beeinträchtigung in Folge der Erkrankung viel größer, als durch die Einnahme der Medikamente. Wer also Medikamente nimmt und sich dadurch leistungsfähiger fühlt, kann somit wieder fahren? Das ist sehr schwer einzuschätzen. Dieses Urteilsvermögen hängt von jedem Kraftfahrer selbst ab. Denn kein Arzt ist in der Lage, die Nebenwirkungen im einzelnen bei seinem Patienten einzuschätzen. Er weiß nur, dieses oder jenes k a n n passieren. Wird von einem Antigrippemittel mehr eingenommen, als vom Arzt verordnet, kann es zu Nebenwirkungen kommen, die die Fahrtauglichkeit erheblich beeinträchtigen. Besonders trifft das bei Anwendung von Schmerztabletten zu, was

zur Schläfrigkeit und zur Benommenheit führen kann. Wenn ein Patient in dem Glauben „Viel hilft viel" handelt, dann können natürlich durch diese an und für sich harmlosen Medikamente Fahruntauglichkeit entstehen. Sind alle fahrtauglichkeitsbeeinträchtigenden Medikamente rezeptpflichtig oder sind sie auch im Freiverkauf erhältlich? Alle Medikamente, die die Fahrtauglichkeit beeinträchtigen, sind rezeptpflichtig. Doch jeder Kraftfahrer muß wissen: Wenn er zuviel eines rezeptfreien Medikamentes nimmt, kann das die Fahrtauglichkeit beeinträchtigen. Es gibt Menschen, die meinen, nur mit Schmerztabletten leben zu können. Gewöhnt sich nicht der Körper an den hohen Tablettenverbrauch? Dieser sogenannte Gewöhnungs- und Anpassungseffekt ist natürlich auch so ein Problem, weil hier schon von Medikamentenmißbrauch gesprochen werden kann. Der Tablettenmißbrauch bedarf einer sorgfältigen Klärung, weil es hier zu psychischen Leistungsabfällen kommen kann, die die Fahrtauglichkeit beeinträchtigen. Bei notwendiger, ärztlich angesetzter Dauerbehandlung chronischer Erkrankungen, kann sich der Körper an die Nebenwirkungen anpassen. Deshalb ist es bei bestimmten Krankheiten auch vorgegeben, daß in der Einleitungsphase Fahruntauglichkeit besteht, weil dort die Nebenwirkungen am größten sind. Die Nebenwirkungen klingen allmählich ab und der Patient kompensiert sie dann auch. Diese Probleme treten zum Beispiel bei der Behandlung der Bluthochdruckkrankheit oder bei der Erstbehandlung des Diabetes auf. Wenn der Arzt einschätzt, daß die Nebenwirkungen geringer werden, kann der Patient wieder fahren. Nach welcher Zeitspanne kann nach der Einnahme von Mitteln, die die Fahrtauglichkeit beeinträchtigen, wieder gefahren werden? DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 12/1978

Zur Beachtung!

Das ist individuell unterschiedlich. Jedoch sollte in den nächsten Stunden kein Kraftfahrzeug geführt werden. Den Wirkungszeitraum des Medikamentes muß der Arzt einschätzen. Er muß dem Patienten den entsprechenden Hinweis geben, der für den Patienten bindend ist. Wenn sich der Kraftfahrer nicht daran hält, verstößt er gegen den Paragraph 7 StVO.

Ist man als Patient verpflichtet, den Arzt nach den Wirkungen der Medikamente auf die Fahrtauglichkeit zu fragen? Der Idealzustand wäre, wenn beide daran denken würden. Dazu gehört, daß der Arzt in seinen Fragespiegel immer nach einen Punkt mit einbezieht: Sind Sie Kraftfahrer? Dann wird der Arzt schon daran denken und den Patienten auf die möglichen Nebenwirkungen und Beeinflussungen hinweisen.

Ist der Arzt dazu verpflichtet, den Patienten darauf hinzuweisen? -

In unserem Interview mit MR Dr. Dr. Horst John wird mehrfach auf den Paragraph 7 StVO ‚Fahrtüchtigkeit« hingewiesen. Darum möchten wir an dieser Stelle nochmals den Wortlaut dieses Paragraphen veröffentlichen. «(1) Fahrzeugführer müssen geistig und körperlich den an die Führung des jeweiligen Fahrzeugs gestellten Anforderungen entsprechen, die zum sicheren Lenken und Bedienen erforderlichen Kenntnisse, Fähigkeiten und Fertigkeiten sowie die jeweils vorgeschriebene Erlaubnis besitzen. (2) Fahrzeugführer dürfen bei Antritt und während der Fahrt nicht unter Einwirkung von Alkohol stehen. (3) Die Fahrtüchtigkeit darf auch nicht durch tJbermüdung oder Krankheit sowie durch Suchtmittel, Arzneimittel oder andere die Reaktionsfähigkeit beeinträchtigende Mittel vermindert sein. (4) Tritt während der Fahrt eine Verminderung der Fahrtüchtigkeit ein, ist die Fahrt so lange zu unterbrechen, bis die Fahrtüchtigkeit wiederhergestellt ist.«

Angstzustände behoben und die inneren Verkrampfungen gelöst werden. Unter der Einwirkung solcher Medikamente können die Patienten wieder fahrtauglich werden.

Das gilt auch für die Behandlung des Bluthochdruckes. Die meisten dafür verwendeten Medikamente beinhalten die Gefahr der Beeinträchtigung der Fahrtauglichkeit. Aber durch die damit erreichte Blutdrucksenkung, durch die Verbesserung des Allgemeinzustandes, durch die Anpassung an das Medikament, kann die Fahrtauglichkeit wieder hergestellt werden. Unbehandelt wäre der Patient vielleicht fahruntauglich.

Der Griff zur Tablette bei Kopfschmerzen ist also kein Risiko im Straßenverkehr?

Der gelegentliche Griff zu einer Tablette muß kein Risiko sein. Denn wenn der Kopfschrnerz beseitigt ist, kann die Fahrtauglichkeit wieder hergestellt sein.

Wie beeinträchtigt Fieber die Fahrtauglichkeit?

Ja, der Arzt muß den Patienten beraten. Eine

Grundsätzlich sollte mit Fieber keiner fahren. In diesem Zustand wird vom Patienten in der Regel selbst bemerkt, daß er in seiner Leistungsfähigkeit beeinträchtigt ist. Es gibt Krankheitssymptome, die von einem Menschen beschwerlicher als von einem anderen aufgenommen werden. Bei Fieber ist das ebenso. Fieber führt aber generell zu einer Verminderung der Leistungsfähigkeit. Und da der Patient nie absehen kann, in welchem Maße seine Leistungsfähigkeit beeinträchtigt wird, sollte er das Fahren sein lassen. Unter Fieber zu fahren halte ich genauso für unverantwortlich, wie das Fahren unter Alkohol.

Verkehrsmedizinisch gesehen liegt das Problem im wesentlichen darin, daß der in seinem Gesundheitszustand beeinträchtige Kraftfahrer unter normalen Verkehrsbedingungen durchaus das Fahrzeug führen könnte. Aber sobald Risikosituationen eintreten, fehlt die Leistungsfähigkeit, um diese Situationen zu bewältigen. Das vergessen die meisten Kraftfahrer. Die Gefahr der FahrtQuglichkeitsbeeinträchtigung liegt darin, daß durch Grippe, Fieber, Medikamente usw. das Reaktionsverhalten, die Konzentrationsleistungen und die Beobachtungszuverlässigkeit beeinträchtigt sind. Verpflichtung besteht. Wir müssen nur zwischen Theorie und Praxis unterscheiden. Wenn das Wartezimmer voller Patienten ist, ist die Möglichkeit des Vergessens nicht ouszuschließen. Hierbei stelle ich keine Ausnahme dar. Darum sollte der Patient von sich aus den Arzt fragen, ob das verordnete Medikament die Fahrtauglichkeit beeinträchtigen kann oder nicht.

Wie ist eigentlich die Wirkung von Spritzen auf die Fahrtauglichkeitt Medikamente werden ja in verschiedener Form verabreicht. Das gleiche Medikament kann in Tropfen- bzw. Tablettenform oder durch Spritzen in den Körper eingebracht werden. Die Nebenwirkungen sind an sich die gleichen. Bei der sogenannten Spritze, vor allem, wenn das Medikament in die Vene eingeführt wird, können die Wirkungen DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 12/1978

natürlich schneller auftreten. Ansonsten besteht kein Unterschied.

Wie wirkt nun impfung?

speziell

die

Grippeschutz-

Bei der Grippeschutzimpfung hängt es auch im wesentlichen davon ab, wie sich der Patient anschließend fühlt. Ebenfalls hier gilt der Paragraph 7 StVO. Die größere Verantwortung trägt immer der kraftfahrende Patient. Und das ist sicher keine leichte Entscheidung.

Können Medikamente eigentlich Fahrtauglichkeit beitragen?

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Wenn zum Beispiel Psychopharmaka vom Arzt richtig eingesetzt werden, dann können sie die Fahrtauglichkeit wieder herstellen. Es gibt Menschen, die unter depressiven Stimmungen, Angstzuständen, inneren Verkrampfungen usw. leiden. Mit Medikamenten können diese

Welche Möglichkeiten der umfassenden Aufklärung zu diesem Themenkreis sehen Sie?

Wir müssen mehr Möglichkeiten nutzen, um die Kraftfahrer auf diese Probleme hinzuweisen. In den Fahrschulen wird für meine Begriffe dafür zu wenig getan. Es wird nur globa auf die Gefährlichkeit von Alkohol und Medikamenten hingewiesen. Doch detailliert, wie man sich bei Krankheiten richtig verhält, müßte mehr in den Fahrschulunterricht hinein. Außer dem gibt es auf dieser Strecke noch Nach holebedarf in den Verkehrsteilnehmerschulungen der Verkehrssicherheitsaktive.

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Unter dem Kennzeichen DDR 0-30 stellen wir bis zum 30. Jahrestag unserer Republik vorbildliche Verkehrs-

Diesmal: Verkeh rssicherheitsciktiv des VEB Taxi Dresden

Mit Taxifahrern ins Gespräch zu kommen, ist meist recht einfach, zumal wenn man Gast ist. Viel schwerer ist es, ein Taxi zu erwischen. So kann man sich auch außerhalb der Hauptreisezeit an den Dresdener Taxistönden kalte Füße holen, was absolut nicht gegen die Elbestödter Taxifahrer spricht. Die 270 fahrenden Kollegen vom VEB Taxi Dresden legen jährlich insgesamt rund 10 Millionen Kilometer zurück (gut 40000 km pro Fahrer). Dabei befördern sie mit ihren Wolgas etwa 1,2 Millionen Fahrgäste (jeden Passagier also knapp 9 km - statistisch gesehen).

gaben. Darüber wird ein Protokoll angefertigt, das der Betriebsdirektor sofort auf den Tisch bekommt. Gemeinsam mit dem VSA-Vorsitzenden werden dann die darin festgehaltenen Probleme besprochen und nach Lösungen gesucht. So erklärt sich auch, daß sich die VSA-Mitglieder trotz mangelnder Arbeitsräume für die Angestellten aus einem Abstellraum ein eigenes Domizil schaffen konnten. Doch dies ist nur die eine Seite. Auf der anderen Seite gibt es noch einige Hemmnisse. Der Betrieb verfügt über alle technischen Geräte, die für die Technische Uberprüfung der Kraftfahrzeuge notwendig sind. Diese Geräte sind jedoch unter „Leiterverschluß", so daß die VSA-Mitglieder sie beim zuständigen Abteilungsleiter regelrecht erbetteln müssen, wenn sie sie für ihre Aufgaben einsetzen wollen. Wir glauben, daß dies schnell und unbürokratisch geklärt werden könnte.

Einer mit allen Die Fahrer des VEB Taxi Dresden sind in vier Betriebsstellen aufgeteilt, die territorial voneinander getrennt sind. Außerdem wird im Drei-Schicht-System gefahren. Dies alles kompliziert die gesellschaftliche Arbeit sehr. Darum kam das Verkehrssicherheitsaktiv auch jahrelang nie so recht auf die Beine. Seit drei Jahren hat sich das Bild ordentlich gewandelt, denn da übernahm Taxifahrer Peter Rätzel den Vorsitz. Mit viel E gagement begeisterte er die 19 VSA-Mitglieder für diese Sache, so daß heute jeder zu seiner Aufgabe steht und voll mitzieht. Konsequent kümmert sich Peter Rätzel um die termingerechte Erfüllung des Arbeitsplanes und die zusätzlichen Anforderungen. Und das ist oft leichter gesagt als getan, denn der 38jährige ist nicht nur begeisterter Taxifahrer und VSA-Vorsitzender, sondern auch noch Zirkelleiter der Verkehrsteilnehmerschulunen, Helfer der Volkspolizei, Mitglied der Verkehrsinspektion der ABI Dresden-Stadt und wird ab Januar 1979 Leitungsmitglied des Verkehrserziehungszentrums Dresden-West sein. Die Aufzählung wäre unvollständig, würde nicht erwähnt werden, daß er außerdem verheiratet und Vater von drei Kindern ist. Seine aktiven Mitstreiter bescheinigen, daß er die Dinge im Griff hat, und sie stehen hinter ihm.

Licht und Schatten Einmal monatlich trifft sich das Verkehrssicherheitsaktiv, zieht Bilanz und berät weitere Auf-

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In der Dresdener Taxizentrale klingeln unaufhörlich die Telefone. 28 Kolleginnen und Kollegen sind rund um die Uhr im Einsatz, um alle Kundenwünsche zu befriedigen. Dresden ist übrigens die einzige Bezirksstadt unserer Republik, in der die Wagenvermittlung durch eine einheitliche Taxizentrale erfolgt. Von dort bekommen sowohl die Fahrer des VEB Taxi als auch die der Dresdener Taxigenossenschaft e.G.m.b.H. und die Kommissionäre ihre Aufträge (Bild 1). Vor Schichtbeginn werden die Fahrzeuge auf Betriebsund Verkehrssicherheit überprüft (Bild 2). Am Taxistand vor dem Dresdener Hauptbahnhof ist immer Betrieb (Bild 3).

Erziehung im Kollektiv Die Verkehrsteilnehmerschulungen bestreiten die VSA-Mitglieder aus den eigenen Reihen, denn es gibt unter ihnen zeln ausgebildete Lektoren. Große Unterstützung bekommen sie dabei durch den Leutnant der VP Heinz Preuß vom Volkspolizeikreisamt Dresden. Seit 16 Jahren betreut er das Verkehrssicherheitsaktiv, was ihm so eine Art Ehrenmitgliedschaft eingetragen hat. Dieser enge, direkte Kontakt mit der Verkehrspolizei hilft dem Verkehrssicherheitsaktiv sehr, die speziellen Probleme besser in den Griff zu bekommen. Schließlich ist vorbildliches Verhalten im Straßenverkehr .und Höflichkeit gegenüber den anderen Verkehrsteilnehmern Berufsehre. Beschwerden oder Hinweise, die bei der Verkehrspolizei über Taxifahrer gemeldet werden, legt Leutnant Heinz Preuß umgehend dem Verkehrssicherheitsaktiv vor. Die Mitglieder setzen sich dann mit dem aufgefallenen Kollegn auseinander. Solche erzieherischen Maßnahmen im Arbeitskollektiv verfehlen meist nicht ihre Wirkung. Natürlich wird auch gutes Verhalten entsprechend gewürdigt, doch es ist eine menschliche Schwäche, negative Erscheinungen besonders zu registrieren. So kommen lobende Eingaben

DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 12/1978

recht selten, obwohl sie die allermeisten Dresdener Taxifahrer verdient hätten.

Unfallbilanz Sorgen macht den VSA-Mitgliedern die diesjährige Unfallentwicklung unter ihren Kollegen. Während 1976 insgesamt 48 Verkehrsunfälle durch Taxifahrer verursacht wurden, waren es 1977 nur noch 39. Doch in den ersten neun Monaten dieses Jahres gab es bereits über 30 selbstverschuldete Unfälle. Hauptunfallursache ist dabei vor allem unangemessene Geschwindigkeit. Es sind besonders die jungen „Heißsporne", die als Verursacher registriert wurden. Absolut positiv ist dabei jedoch die Tatsache, daß es seit Jahren keinen Verkehrsunfall wegen technischer Mängel am Fahrzeug gab. Das ist nicht zuletzt das Verdienst des KfzMeisters Jochen Ranft sowie der Schlosser Max Göpfert und Norbert Springer.

Pläne für 1979 Um die Arbeits- und Lebensbedingungen der Kollegen zu verbessern, will das Verkehrssicherheitsaktiv im kommenden Jahr einen zentralen Platz für den „ersten technischen Dienst" schaffen. Mit dem ersten technischen Dienst" sind jene 15 MiniTEen vor Dienstbeginn gemeint, in denen die Fahrer ihre Wolgas auf Betriebs- und Verkehrssicherheit überprüfen. Bis jetzt geschieht das dort, wo der Wagen gerade geparkt wurde. Das ist oft mit zusätzlichen Laufereien nach diesen oder jenen benötigten Dingen verbunden. Darum unterbreitete das Jugendkollektiv einen Vorschlag, der als Exponat auf der Bezirks-MMM gezeigt wurde und nun realisiert werden soll. So werden eine Rampe errichtet, Wasseranschlüsse geschaffen und das notwendige Zubehör für eine ordentliche Durchsicht an einem Platz konzentriert. Spiegel ermöglichen dann die Kontrolle der Lichtanlage vom Fahrersitz aus. Fortsetzen wollen die VSA-Mitglieder auch den bereits begonnenen Erfahrungsaustausch mit dem Verkehrssicherheitsaktiv des VEB Taxi Berlin. Bereits 1977 waren die Dresdener in der Hauptstadt und sahen sich bei ihren Kollegen um. 1979 werden die Berliner in der Elbmetropole erwartet.

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Körperbehinderte Kraftfahrer benötigen individuell für sie umgebaute Fahrzeuge, mit denen sie sicher am Straßenverkehr teilnehmen können. Im Heft 2/1977 hatten wir uns ausführlich dieser Thematik angenommen und unter anderem auch die verschiedenen Umbaumöglichkeiten aufgezeigt. Bisher war vor allem der Moskwitsch wegen der Schwergängigkeit des Kupptungspedols für einen Umbau wenig geeignet. Dem versierten Kfz-Meister Bernfried Michalke, der sich seit Jahren auf den Pkw-Umbau für Versehrte spezialisiert hat, ließ dieses Problem keine Ruhe. Er suchte nach möglichen Lösungen. Gemeinsam mit seinen Kollegen setzte er

Bei der von KfiMeister Michafke spezieh für den Moskwitsch erdachten und gebauten Einhandbedienung sind Kupplung, Bremse und Gas in einem Hebel vereinigt (Bild oben) So sieht die übliche Umbaulösung für Seidbeinversehrte aus: Während die ünke Hand durch das Heranziehen der ScHufe an das Lenkrad die Kupplung bedient, wird mit der rechten Hand der Gasdrehgriff betätigt, der mit dem Bremshebel Fotos euter .Schnde wad ironbiniert ist.

Festlicher Abschluß In diesem Jahr wurde das Verkehrssicherheitsaktiv des VEB Taxi Dresden im Wettbewerb der Verkehrssicherheitsaktive der Stadt Dresden für 1977 mit dem 2. Platz ausgezeichnet. Das ist der bisher größte Erfolg ihrer Arbeit. Bei der Jahresabschlußfeier des Verkehrssicherheitsaktivs, an der auch die Ehefrauen teilnahmen, wurden sieben Mitglieder für ihre ständige Einsatzbereitschaft als „Vorbildliche Kraftfahrer" ausgezeichnet. Auf dieser Veranstaltung erhielt der VSA-Vorsitzende Peter Rätzel vom Volkspolizeikreisamt Dresden für seine erfolgreiche gesellschaftliche Tätigkeit zur Erhöhung der Verkehrssicherheit eine SachHerbert Schadewald prämie. DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 12/1978

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in der Karower Werkstatt verschiede um und probierte unterschiedliche V aus. Nach mehrmonatiger Arbeit stellte Kf Bernfried Michalke unserer Redaktion - in erster Linie für den Moskwitsch g - Zusatzgerät vor. Zum Bedienen vo lung, Gas und Bremse benötigen B versehrte, einschließlich derer, die linksseitig teilweise Armversehrt sind gensatz zu den bisherigen Umbau noch die rechte Hand, während links d rad gehalten wird. Bei der bisherigen Variante wird m ken Hand die nach oben verlegte K bedient und gleichzeitig das Lenkrad Mit der rechten Hand wird der Gas betätigt, der mit dem Bremshebel ko ist. Bei der Einhandbedienung we drei Pedale mit einem in verschiede tungen beweglichen Handhebel mit G griff betätigt. Zum Auskuppeln wird d noch unten gedrückt. Da er in dieser verbleibt, kann geschaltet und ansc durch das Zurücknehmen In die Au stellung wieder eingekuppelt werden beliebigen Stellung kann jedoch d auch nach vorn in Richtung Armatu gedrückt werden, um zu bremsen. Diese, inzwischen zum Patent ange Konstruktion wird bereits von einem behinderten in der täglichen Fahrp nutzt. Durch einen ständigen Kontakt statt sollen mögliche Störungen sc seitigt und notwendige. Verbesseru Geräten gleicher Art künftig berücksic den. Diese Einhandbedienung kann Pkw-Typen eingebaut werden, die ü gende Pedale verfügen. Mit der zugesagten Unterstützung lmperhandel hofft der Berliner Kfz dieses Einhandgerät bald in größe fang einbauen zu können. Dann k Hilfsmittel auf Wunsch auch in ande zeugen, in denen die technischen keiten gegeben sind, montiert wer Preis für das neue Gerät lag geg noch nicht fest. Es wird jedoch etw als die bisher übliche Zweihandkon

NIE! Sicher funktionierende Bremsen sind für den Kraftfahrer lebenswichtig. Wie gut die Bremsen arbeiten, das hängt vom technischen Zustand der Bremsanlage, aber auch von der Qualität der Bremsflüssigkeit ab. Mit der EinFührung der thermisch hochbelasteten Scheibenbremsen wurde das Medium Bremsflüssigkeit, das die vom Fahrer ausgelösten Kräfte über Leitungen, Schläuche und Kolben an die Bremsbacken und -klötze überträgt, von den Fahrzeug- und Bremsflüssigkeitsherstellern zu einem außerordentlichen Sicherheitsfaktor erklärt. Was steckt dahinter?

scheiben schon Temperaturen bis weit über 600 °C gemessen werden. Die Bremsscheiben werden dabei rotglühend, ohne daß dadurch die Bremsen auf der Stelle ausfallen. Die Hitze überträgt sich aber durch Wärmeleitung und -strahlung auf die Radbremszylinder und die Bremsflüssigkeit. Das wird zur eigentlichen Gefahr. Bei Versuchen wurden dabei schon Bremsflüssigkeitstemperaturen von über 200'C gemessen. Solche Temepraturen treten auch bei häufigem starken Bremsen und bei hoher Fahrzeugauslastung (Anhängerbetrieb, Urlaubsgepäck) auf. Dazu kommt es umso schneller, je weniger die Bremswirkung des Motors auf Gefällestrecken nicht durch rechtzeitiges Zurückschalten genutzt wird.

Was ist Bremsflüssigkeit? Die ersten Bremsflüssigkeiten waren organisches 01 (Rizinusöl) vermischt mit Alkohol. Heute sind sie ein Gemisch aus hochsiedenden Alkoholen, synthetischen Komponenten wie Glykole und deren Derivate, hauptsächlich aber Glykoläther. Bremsflüssigkeiten dürfen weder Gummi noch Metall angreifen, sie sollen antikorrosiv wirken und Schmierwirkung auf Metall und Gummi haben, und sie dürfen nicht verharzen. Eine der bedeutendsten Eigenschaf-

1 Anstieg des Wassergehaltes einer Bremsflüssigkeit im offenen Gefäß bei etwa 20°C und 80 Prozent Luftfeuchtigkeit. 2 Absinken des Siedepunktes einer Bremsflüssigkeit mit zunehmendem Wassergehalt. 3 Durchschnittliche Wasseraufnahme einer Bremsflüssigkeit mit zunehmendem Alter.

Eine andere Ursache ist der „ Nachheizeffekt". Stellt man nach intensivem Bremsen (wobei die Bremse noch sicher funktionierte) dos Fahrzeug ab, dann heizen sich wegen des fehlenden Fahrtwinds Radbremszylinder und Bremsflüssigkeit auf. Setzt man dann unmittelbar danach die Fahrt wieder fort, kann es zum Versagen der Bremse kommen.

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ten einer Bremsflüssigkeit ist ihr hoher Siedepunkt, der jedoch vom Wassergehalt stark abgesenkt werden kann. Der Siedepunkt neuer Bremsflüssigkeiten liegt etwa zwischen 240'C und 290 °C, ihr Gefrierpunkt etwa bei —65 °C. Gelangt Bremsflüssigkeit auf empfindliche Körperteile, sind diese sofort mit Wasser abzuspülen. Auch Lackflächen schadet Bremsflüssigkeit.

Sinkender Siedepunkt Bremsflüssigkeiten sind relativ stark hygroskopisch, d. h. sie wirken wasseranziehend. Ihr Wassergehalt steigt daher mit zunehmendem Alter. Wie hoch, das wird u. a. stark von der Fahrleistung und der Häufigkeit der Bremsvorgänge beeinflußt. Bei jedem Bremsvorgang senkt und hebt sich der Flüssigkeitsstand im Ausgleichsbehälter ein wenig. Dadurch dringt über das Belüftungsloch immer wieder neue Luft mit mehr oder weniger hoher Feuchtigkeit ein, die dann von der Bremsflüssigkeit auf412

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genommen wird. Dazu tragen dann noch Luftverunreinigungen (Staub, Chemie) sowie Metall- und Gummiabrieb zum Altern der Bremsflüssigkeit bei. Ein hoher Wassergehalt der Bremsflüssigkeit begünstigt die Korrosion im Bremssystem. Korrosionsnarben im Bremszylinder ruinieren die Dichtmanschetten. Am schwerwiegendsten ist jedoch die Tatsache, daß mit steigendem Wassergehalt der Siedepunkt der Bremsflüssigkeit stark sinkt. Nur 1 Prozent Wassergehalt senkt den Siedepunkt um mehr als 50°C ab. Bei 5 Prozent Wasser (nach etwa 2 Jahren) beträgt der Siedepunkt nur noch etwa 135 °C (Bild 1 und 2).

Rotglühende Bremsscheiben Eine Eigenart der allgemein vorteilhaften Scheibenbremsen ist die hohe Wärmebelastung der Bremsscheiben. Nach dem Befahren langer starker Gefällestrecken im Gebirge (Paßstraßen) konnten an den Brems-

250 1) 150 168 140 j35 9C130 Siedetemperatur

CJbrigens führt auch das Fahren mit nicht ganz gelöster Handbremse bzw. schleifenden Bremsbacken oder -klötzen zur Aufheizung der Radbremsen.

Rätselhafte Bremsversager Erreicht die Temperatur der Bremsflüssigkeit ihren Siedepunkt, kommt es zur Dampfblasenbildung im Bremssystem. Je höher der Wassergehalt der Bremsflüssigkeit, desto zeitiger tritt bei starker Bremsenbelastung die Dampfblasenbildung ein. Dampf aber ist im Gegensatz zur Flüssigkeit komprimierbar (zusammendrückbar), so daß das Bremspedal in solchem Falle „schwammig" wirkt. Im Extremfall tritt man „ins Leere" und die Bremswirkung bleibt aus. Beim Bremsen selbst kommt es nicht zur Bildung von Dampfblasen, sondern immer erst dann, wenn die Bremse wieder gelöst ist. Beim darauffolgenden Bremsen jedoch sind sie da. Nur durch rasches Pumpen ist dann nach eine DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 12/1978

Bremsflüssigkeit altert! Welche Folgen heißwerdende Bremsen haben können

Bremswirkung erreichbar. Im Gefahrenfall bleibt dazu aber meistens keine Zeit. Wenn angeblich totales Bremsversagen zu einem Unfall geführt haben soll, dann müßte auch der Siedepunkt der Bremsflüssigkeit festgestellt werden. Außerdem müßte eine hohe Bremsenbelastung geherrscht haben. Ein Wartburg-Fahrer hatte - um ein Beispiel zu nennen - den Pannenhilfsdienst gerufen, weil an seinem Fahrzeug auf der Autobahn plötzlich die Bremse versagte. Der nach einiger Zeit eingetroffene Hilfsdienst konnte jedoch nichts finden, die Bremse funktionierte. Er stellte aber fest, daß der Wartburg mit nicht völlig gelöster Handbremse gefahren worden war. Das Schleifen der Bremsbacken führte in diesem Falle zur starken Erhitzung und Dampfblasenbildung und dem späteren „Tritt ins Leere".

lich risikovoller. Da aber die Verschmutzun der Bremsflüssigkeit nach drei Jahren scho beträchtlich ist, sollte die Bremsflüssigkeit dan jedoch auf jeden Fall gewechselt werden.

Welche Bremsflüssgketen nachfüllen

Alte zwei Jahre wechseln Die Hersteller von Bremsflüssigkeit und Automobitwerke fordern, die Bremsflüssigkeit nach etwa 20000 km Laufleistung bzw. spätestens nach zwei Jahren Einsatz im Fahrzeug zu wechseln. Beim Wartburg 353W wird sogar ein Bremsflüssigkeitswechsel nach einem Jahr für notwendig erachtet, wenn die Bremsanlage durch Sporteinsatz, Anhängerbetrieb oder durch überwiegendes Fahren im Gebirge stark beansprucht wird. Manche Kraftfahrer halten solche Forderungen für übertrieben. In der Praxis verbleibt die Bremsflüssigkeit dann auch meist drei und vier Jahre in der Bremsanlage ihres Fahzeugs. Sie fühen ins Feld, es passiere ja dabei nichts. Zugegeben, bei Fahrzeugen mit Trommelbremsen vorn und hinten sowie im normalen Alltagsbetrieb im Flachland wird die Bremsflüssigkeit selten so erhitzt, daß es zur Dampfblasenbildung kommt. Bei Wagen mit Scheibenbremsen jedoch (vor allem, wenn man das Fahrzeug im Gebirge bzw. mit Anhänger nutzt) sollten die Forderungen der Hersteller unbedingt befolgt werden. Das gilt besonders für den Wartburg, der beim Fahren mit Freilauf die Bremswirkung des Motors nicht nutzen kann. Sperrt man den Freilauf (z. B. bei längerer Talfahrt), bleibt die Bremswirkung des Zweitaktmotors ja auch nur gering. Die Temperaturbelastung der Bremsflüssigkeiten ist also bei den einzelnen Fahrzeugen konstruktiv bedingt (Kühlungsverhältnisse) recht verschieden. Eine generell verbindliche Aussage, ab welchem Siedepunkt es gefährlich wird, läßt sich nicht treffen. Nach einem Jahr Betriebseinsatz kann der Siedepunkt bereits sehr stark, nämlich um etwa 100°C gefallen sein (siehe Diagramm 3). Danach fällt er nicht mehr so stark ab. Die Differenzen betragen dann von Jahr zu Jahr nur noch etwa 10 und 7°C. Daraus ergibt sich die Schlußfolgerung, daß bei hochbelasteten Bremsen die Bremsflüssigkeit jährlich gewechselt werden sollte. Lassen die Hersteller im Normalbetrieb aber zwei Jahre Nutzungszeit zu, dann ist ein weiteres Jahr Nutzungszeit nicht wesentDER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 12/1978

Der sogenannte Hermetikbolg in manchen Ausgleichbehältern (hier beim Wortburg 353W), eine in sich zusammengesteckte Gummidichtung (im unteren Bild auseinandergezogen), paßt sich den Änderungen des Flüssigkeitsspiegels an, läßt aber weder Luft noch Feuchtigkeit zur Bremsflüssigkeit vordringen.

Muß von Zeit zu Zeit etwas Bremsflüssigke nachgefüllt werden, ist das normal. Bei de selbstnachstellenden Scheibenbremsen signa siert sinkender Bremsflüssigkeitsstand im Aus gleichbehälter den zunehmenden Verschle der Bremsklötze. Mit deren Abnutzung rücke die Bremskolben nach, so daß der Raum hinte ihnen größer wird und zunehmend Brems flüssigkeit aufnimmt, die aus dem Ausgleich behälter nachfließt. Plötzlich sinkender Brems flüssigkeitstand läßt Undichtheit im Leitungs system vermuten. Mit Bremsflüssigkeit darf nicht experimentie werden, denn nicht alle Bremsflüssigkeitssorte sind miteinander verträglich, d. h, mischba Die vom VEB Aerosol-Autornat seit Augus 1976 hergestellte ‚Karipol"-Bremsflüssigke mit grüner Farbe löste die Bremsflüssigke „Globo-blau" ab. Sie ist aufgrund ihres hohe Mindestsiedepunktes von 220°C besonders fü die thermisch höher belasteten Scheibenbrems anlagen geeignet. Mischbar ist sie mit Brems flüssigkeit der Normenbezeichnung RS 1305-68 SAE 70-R-3 sowie SAE J 1703, „Kapriol-grün eignet sich zum Nachfüllen bei den Type Moskwitsch (Originalbremsflüssigket ‚HeB (Newa)" nach SAE J 1703), Shiguli, Polski-Fia 125 p, Skoda und allen Bremsanlagen m GLOBO-Bremsflüssigkeit. Restbestände von „Globo-blau" sollten jetz nicht mehr verwendet werden, da ihre Qualitä infolge der langen Aufbewahrungszeit nich mehr gewährleistet ist und „Karipol-grün ohnehin die höhere Qualitätsstufe aufweist. Saporoshez und Wolga werden mit Bremsflüs sigkeit der Bezeichnung „GCK" geliefert. Si ist mit den in der DDR hergestellten Bremsflüs sigkeiten n i c h t mischbar. Bei Verlusten mu hier die gesamte Bremsflüssigkeit ausgetausch werden. Um Nachfüllprobleme auf der Auslandsreis zu vermeiden, empfiehlt es sich, ein Fläsche der passenden Bremsflüssigkeit mitzunehme Wer einen noch neuen Saporoshez oder Wolg fährt, der sollte den ohnehin auf ihn zukom menden Bremsflüssigkeitswechsel zeitlich v die Auslandsreise verlegen, so daß dann eben falls ein Ersatzfläschen „Karipol-grün" mi genommen werden kann. Halten Sie Bremsflüssigkeitsbehältnisse (Au gleichbehölter, Reservefläschchen) nie läng offen als notwendig und stets sorgfältig ve schlossen! Beachten Sie die Grundregeln f die Fahrweise auf längeren Geföllestrecke Vor dem Wiederanfahren nach kurzem Ho auf oder nach der Gefällestrecke ist sicherheit halber stets zu prüfen, ob die Bremsanlag einwandfrei funktioniert. L. Liebman

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rann•nniire unterwegs

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Die Lichtmaschine versagt Die rote Ladekontrollompe überwacht beim Trabant nicht nur die Lichtmaschine, sondern auch die Kühlung des Motors. Verlischt die rote Lampe nicht bei Drehzahlen oberhalb des Leerlaufs, so kann der Keilriemen, der die Lichtmaschine und das Kühlluftgebläse antreibt, gerissen sein. Eine Weiterfahrt, sei es auch noch so langsam, ist in diesem Fall nicht möglich, da der vom Kühlluftgehäuse umschlossene Motor unweigerlich überhitzt wird und Schaden nimmt. Ist der Keilriemen in Ordnung und die Lampe leuchtet trotzdem in höheren Drehzahlen, so gibt die Lichtmaschine keinen Strom ab, und die Batterie wird nicht geladen. Lose Kabelanschlüsse am Regler können die Ursache sein. Seine Klemmschrauben sollten zuerst kontrolliert und wenn nötig nachgezogen werden. Meistens steckt der Fehler aber im Innern der Lichtmaschine. Mit ausgefallener Lichtmaschine kommt man bestimmt bis zur nächsten Werkstatt und in den meisten Fällen auch nach Hause. Selbst bei Nachtfahrt mit Scheinwerferlicht reicht der Batteriestrom bis zur Entladung etwa für zwei Fahrstunden. Aber es sollte bis zum Ziel durchgefahren werden, ohne zwischendurch den Motor nochmals abzustellen. Das erneute Starten mit dem Anlasser könnte die Batterie

vollends erschöpfen und eine Weiterfahrt unmöglich machen. Bei Tagfahrt ist der Stromverbrauch viel geringer, denn es wird nur die Zündung aus der Batterie versorgt. In diesem Fall reicht der Batteriestrom noch mindestens für acht Fahrstunden, wobei man sich zwischendurch auch Pausen erlauben kann, ohne befürchten zu müssen, nicht mehr weiterzukommen. Lichtmaschinenausfälle kommen beim Trabant relativ häufiger vor als bei anderen Pkw. Das hängt mit der tiefen Lage der Lichtmaschine zusammen, die viel Straßenschmutz und Spritzwasser abbekommt, die unvermeidlich auch in das Innere gelangen. Die Rippen an der Keilriemenscheibe saugen nämlich ständig Kühlluft durch die gesamte Lichtmaschine hindurch, leider nicht nur reine Luft, sondern auch Straßenstaub und Feuchtigkeit. Die Schmutzkrusten setzen sich mit der Zeit in den Haltern der Kohlebürsten fest und behindern deren freies Spiel. Schließlich klemmen die Bürsten und liegen nicht mehr mit dem erforderlichen Kontaktdruck am Kollektor an. Dieser Fehler kündigt sich lange vorher an, bevor die Lichtmaschine ganz ausfällt. Man muß nur das Verhalten der roten Ladekontrolllampe genau beobachten. Normalerweise

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leuchtet sie nur bei still stehendem Motor und eingeschalteter Zündung mit voller Helligkeit. Im Leerlauf leuchtet sie nicht ganz so hell, sondern flackert zwischen mittlerer und geringer Helligkeit. Sobald nur wenig Gas gegeben wird, verlischt sie.

1 Die Rippen an der Keilriemenscheibe A wirken wie die Flügel eines Ventilators. Sie sorgen für einen ständigen Kühlluftstrom im Innern der Lichtmaschine. An Klemme 0+ kommt das dickste Kabel (6 mm2, grün). Die Mittelklemme D— nimmt die Minusleitung auf (0,75 mm2, braun), Klemme DF (1 mm2, grün/blau) ist der Anschluß der Erregerfeldwicklung. 2 Die abisolierten Kabelenden sitzen unter den federnden Klemmen. Sie lassen sich herc,usziehen bzw. einstecken, wenn der Bügel mit einem zwischengeklemmten Schraubenzieher C (Klinge 4 bis 5 mm breit) angehoben wird. Die Schlitzschraube B ist zu lockern, um die Lichtmaschine zu zerlegen. - 3 Das Polgehäuse und die Lagerschilde haben zwar Nasen und Kerben zur Lagefixierung, die aber bei Gewaltanwendung einen falschen Zusammenbau auch nicht ausschließen. Besser ist es, die Lage aller Teile zueinander mit eingekratzten Strichen (E) zu markieren 414

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4 Nach Lösen der beiden mit Federringen gesicherten Muttern (F) und Lockern der Schlitzschraube B (Bilder 1 und 2) kann das hintere Lagerschild 3 vom Polgehäuse abgedrückt werden.

Klemmen die Kohlebürsten bereits in ihren Führungen, so leuchtet die Kontrollampe im Leerlauf genauso hell wie bei stehendem Motor. Sie verlischt auch nicht sofort bei geringer Drehzahisteigerung sondern erst dann, wenn kräftiger Gas gegeben wird, wobei der Motor weit hochdreht. Meistens funktioniert sie dann während der Fahrt wieder normal. Am nächsten Tag verlischt sie wieder nur zögernd erst nach kräftigem Gasgeben. Mitunter geht das noch wochenlang, aber irgendwann sitzt eine der Kohlebürsten völlig fest, und die rote Lampe ist auch mit mehrmaligem Gasgeben nicht mehr zum Verlöschen zu bewegen. Meistens müssen nur die Kohlebürsten und ihre Führungen gereinigt werden, danach arbeitet die Lichtmaschine wieder. Diese Reparatur erfordert den Ausbau und das Zerlegen. DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 12/1978

5 Die Kohlebürsten H werden von Federn 1 über Druckbügel K in Richtung Kollektor gedrückt. 6 Bei angehobenem Druckbügel K (hier mit einem zwischengeklemmten Zollstock) läßt sich die Kohlebürste H herausziehen. Sie muß spielend leicht in ihrem Halter 1 gleiten. 7 Ist die Bürste H so stark abgenutzt, hilft auch die Reinigung nicht mehr. Der Druckbügel K liegt dann in der Aussparung des Halters 1 auf, bevor das Reststück der Bürste den Kollektor erreicht. Rechts am gegenüberliegenden Halter eine neue Bürste zum Vergleich. 8 Beim Zusammensetzen der Lichtmaschine müssen die Kohlebürsten H zunächst über den Kugellager-Außenring M gleiten, bis sie den Kollektor N erreichen. 9 Um das Zurückdrücken der Bürste H gegen die Federkraft zu vermeiden, klemmt man sie mit dem Druckbügel K besser in dieser Stellung fest. Nach dem Ansetzen des Lagerschilds genügt ein Druck auf die Bürsten n Pfeilrichtung, um sie auf den KugellagerAußenring (M, Bild 8) schnappen zu lassen. O Die Keilriemenscheibe sitzt auf einem zylindrischen Wellenzapfen und läßt sich leicht abdrücken (mit zwei Schraubenziehern, Lwischen Lagerschild und Riemenscheibe geklemmt). Die Schlitzschrauben 0 müssen fest sitzen. 11 Gehen die Schrauben 0 verloren, rotiert das Kugellager-Halteblech P mit dem Anker und beschädigt die Wicklungen.

Die drei Schrauben der Lichtmoschinenbefestigung am Motor werden gelöst und die Kabel abgeklemmt (Bild 1). Wo die drei Kabel hingehören, schreibt man sich besser auf. Sie stecken in Federklemmen,. deren Bügel zum An- und Abklemmen mit einem Schraubenzieher angehoben werden müssen (Bild 2). Nach Ausbau der Lichtmaschine wird das Spannband gelöst und die halbkugelförmige Schutzkappe abgenommen. Ihre Lage wird vorher mit einem Strich am Gehäuse markiert, sie darf nicht verdreht aufgesetzt werden, sonst kann sie ihre Schutzfunktion nicht erfüllen (Bild 3). Die beiden Muttern am hinteren Lagerschild (Bild 4) sind abzuschrauben und die Schlitzschraube im Klemmenkasten neben dem Anschluß D + zu lösen (Bilder 1 und 2). Diese Schraube hält die Stromschiene, die die PlusKohlebürste mit der Anschlußklemme D + verbindet. Sie läßt sich nur um einige Umdrehungen lockern, nicht ganz herausschrauben. Nun wird das hintere Lagerschild vorsichtig vorn Gehäuse abgedrückt und abgenommen. Die DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 12/1978

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Kohlebürsten (Bild 5) sind dann frei zugänglich und können noch Abschrauben der Anschlußlitzen und Hochklappen der Federn aus ihren Haltern herausgezogen werden (Bild 6). Bürsten und Halter sind gründlich zu reinigen, wobei keine Lösungsmittel verwendet werden dürfen (Bild 7). Die Teile werden mit einem trockenen Lappen abgewischt, festsitzende Schmutzkrusten können mit einem Schraubenzieher oder Messer abgekratzt werden. Der Kollektor wird nur trocken abgewischt. Nach der Reinigung muß sich die Kohlebürste im Halter spielend leicht bewegen lassen. Damit ist die Reparatur bereits erledigt, die Lichtmaschine braucht nur wieder zusammengebaut und eingebaut zu werden.

zunächst über ihn hinweggleiten bis sie den Kollektor erreichen. Fett bekommt aber weder den Kupferlamellen noch dem Kohlematerial gut. Sitzt das Lagerschild im Gehäuse, werden zunächst die beiden Muttern mit Federringen aufgeschraubt und zum Schluß die Schlitzschraube im Klemmenkasten festgezogen. Sollte es Unklarheiten mit den Kabelanschlüssen geben, so sieht man vor dem Aufsetzen der Schutzkappe nach den Klemmenbezeichnungen. Sie sind im Gehäuse eingeschlagen. Nach dem Anschrauben der Lichtmaschine am Motor braucht nur noch der Keilriemen aufgelegt und gespannt zu werden, dann kann es weitergehen.

Beim Einsetzen des Lagerschilds mit den eingebauten und unter Federdruck stehenden Kohlebürsten ist folgendes zu beachten. Die Bürsten müssen beim Ansetzen des Schilds zurückgedrückt werden, sonst stoßen sie am Außenring des Kugellagers an (Bilder 8 und 9). Der Außenring muß trocken und fettfrei sein, da die Bürsten beim Einbau des-Lagerschilds

Natürlich sind verschmutzte und klemmende Kohlebürsten nicht die einzigen Fehler, die an der Lichtmaschine auftreten können. Beim Trabant kommt das aber mit Abstand am häufigsten vor, und in diesem Fall ist Selbsthilfe möglich, während zum Beispiel bei defektem -Anker, unterbrochener Feldwicklung nur die Werkstatt helfen kann. 415

Scheionw rferlicht verg ss n In diesen Monaten kann man häufig beobachten, daß beim Parken der Fahrzeuge vergessen wird, dos Scheinwerferlicht auszuschalten. Besonders nach Tagfahrten im Nebel kommt das vor, weil angesichts der Tageshelligkeit das eigene Scheinwerferlicht und die Instrumentenbefeuchtung vorn Fahrersitz aus kaum zu sehen sind. Bei manchen Pkw sind die Lichtschalter so unglücklich gestaltet, daß ihre Schaltstellung nicht mit einem Blick erkennbar ist. Die leuchtenden Scheinwerfer entladen jedoch die Batterie des geparkten Wagens in wenigen Stunden so weit, daß der Anlasser beim nächsten Startversuch kaum noch imstande ist, den Motor durchzudrehen. Einige Pkw haben serienmäßig eine grüne Kontrollampe, die die eingeschaltete Beleuchtung signalisiert. Die Lampe leuchtet jedoch bei Standlicht ebenso wie bei Abbiend- und Fernlicht. Sie schließt demnach versehentliches (und verbotenes) Fahren mit Standlicht ebenso wenig aus wie Parken mit Abblendlicht. Die grüne Beleuzhtungs-Kontrollampe ist zum Beispiel beim Lada an der Sicherung 7 angeschlossen, über die ein Teil der Stand- und Rückleuchten mit Strom versorgt wird. Klemmt man die gelbe Leitung dort ab und schließt sie mit an der Sicherung 5 oder 6 an, so leuchtet die grüne Kontrollampe nur noch bei Abblendlicht, nicht aber bei Standlicht und Fernlicht. Für das Fernlicht ist die grüne Lampe ohnehin überflüssig, da seine Einschaltung auch noch von der vorgeschriebenen blauen Kontrollampe angezeigt wird, und für das Standlicht kann man darauf verzichten, weil damit nicht gefahren werden darf. Eine Kontrollampe für das Abblendlicht läßt sich auch nachträglich in jeden Pkw einbauen. Für ihre Farbe gibt es keine Vorschriften, grünes Licht wird aber als am wenigsten störend empfunden. Sie wird an eine der Sicherungen für das Abblendlicht und mit dem zweiten Anschluß an Masse angeschlossen (Bild 1). Sollte sie zu hell und störend leuchten, so kann in die Zuleitung ein Widerstand (mindestens 2 Watt), besser ein einstellbarer Drahtwiderstand (50Q für 6V, 100Q für 12V) eingeschaltet werden, mit dem sich die Helligkeit wunschgemäß einstellen läßt. Eine Kontrollampe läßt sich auch so schalten, daß sie nur aufleuchtet, wenn die Scheinwerfer iusgescholtet sind. Sie wäre mit einem Anschluß an Klemme 56 des Abblendschalters oder Lichtschalters und mit dem zweiten Kontakt an der Sicherung anzuschließen, die nur bei eingeschalteter Zündung ‚(Klemme 15) Spannung führt (Bild 2). Bei den meisten Pkw versorgt diese Sicherung die Blinkleuchten, die Instrumente oder die Kontrollampen fürÖldruck, Kühlwassertemperatur, Batterieladung, angezogene Handbremse, gezogenen Schock usw. Die zwischen 56 und 15 angeschlossene Lampe erhält über 56 positive Spannung und über 15 Masse, wenn die Zündung ausgeschaltet ist und die Scheinwerfer (Fern- oder Abblendlicht) leuchten. Sie leuchtet auch auf, wenn mit Standlicht oder ohne Licht gefahren 416

Fernlicht Abblendlicht

Blinklicht 4 Wischer Jnsfrumente usw

+ + Fernlicht

Stand/licht

1

Bremslicht 4Hupe 1 Jnrienlampen

R usw

Kontrollampe

zum Lichtschalter (56)

zum Lichtschalter(56)

zur Batterie (#) 2

Abblendlicht

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Anlasser

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1

Schalterf 6 Nebeisch.

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85 0,75 --

85

1 187

L_.__i--o 42 scho/ter wird, weil sie dann Pluspotential über 15 und Masse über die ausgeschalteten Abblendoder Fernlichter bekommt, je nachdem, wie der Abblendschalter steht. Sie bleibt dunkel beim Parken mit Standlicht (15 und 56 führen Massepotential) und beim Fahren mit Abblend- oder Fernlicht (15 und 56 führen Pluspotential). Daß die Kontrollampe bei jeder Tagfahrt leuchtet, könnte als Nachteil empfunden werden. Bei Tageslicht stört aber auch ein relativ helles Kontrollicht viel weniger als bei Nachtfahrten. Für die Schaltung nach Bild 2 eignet sich je-

doch nur eine nachträglich eingebaute Kontrolllampe, da beide Anschlüsse der Fassung zugänglich sein müssen. Serienmäßig eingebaute irüne Beleuchtungskontrollompen lassen sich nicht in dieser Weise umschalten, da sie bei den meisten Pkw innerhalb des Kombinationsinstruments einen gemeinsamen Masseanschluß mit anderen Lampen bzw. Instrumentenanschlüssen haben. Es gibt jedoch auch noch elegantere Lösungen, mit denen Schaltfehler automatisch vermieden werden. Die Redaktion

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Blinklicht Wischer Fern-

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1 AbbIend- 1 Stand!.

Automatisches Ausschalten Seit einiger Zeit werden international Schaltungen eingesetzt, die beim Abstellen und auch während des Anlassens des Motors die eingeschalteten Scheinwerfer automatisch ausschalten, so daß unter diesen Bedingungen nur noch Standlicht leuchten kann. Die selbsttätige Unterbrechung des Scheinwerferstromkreises wird durch Relais erreicht, deren Wicklung (85 und 86) am Zündschloß an den Klemmen 50 und 15 angeschlossen ist. Die —Klemme 15 führt bei eingeschalteter Zündung sitives Potential und die Klemme 50 nur oeim Weiterdrehen des Zündschlüssels in die Anlaßstellung. Bei ausgeschaltetem Motor sind 15 und 50 negativ, während des Anlassens sind beide positiv, so daß in der Relaiswicklung kein Strom fließt. Bei laufendem Motor (15 positiv) und ausgeschaltetem Anlasser (50 negativ) zieht das Relais an, und die Scheinwerfer erhalten über die Arbeitskontakte (30 und 87) Spannung (Bild 3). Für die Schaltung eignet sich ein handelsübliches Signalrelais (6 oder 12 V je noch Bordspannung), das unter dem Armaturenbrett befestigt werden kann. Für die Anschlüsse der Relaiswicklung (85 und 86) am Zündschloß reichen Leitungen mit einem Querschnitt von 0,75 mm2. Für die Leitungen von den Arbeitskontakten des Relais (30 und 87) zu den Lichtschaltern ist ein Querschnitt von 4 mm2 bei 6 V (für 12 V genügen 2,5 mm2) ratsam, damit nicht Spannungsabfälle auftreten, die die Helligkeit des Scheinwerferlicht reduzieren. 'enn der Pkw mit zusätzlichen Nebelscheinrfern ausgerüstet ist, die auch bei Standlicht eingeschaltet werden können, wäre - da Relais mit mehreren Arbeitskontakten für die Fahrzeugelektrik fehlen - ein zweites Relais (Leitungen gestrichelt) erforderlich, das beim Ausschalten der Zündung bzw. beim Anlassen auch die Nebelscheinwerfer ausschaltet. Für Nebelscheinwerfer, die nicht entsprechend den Anbauvorschriften im § 60 StVZO angebracht und deshalb nur gemeinsam mit dem Abblend- oder Fernlicht einschaltbar sind, erübrigt sich das zweite Relais. Hier wäre lediglich zu beachten, daß die Arbeitskontakte des Relais vor dem Anschlußpunkt der Nebelscheinwerfer in die Schaltung eingefügt werden. Die Relais schalten die Scheinwerfer zwar automatisch aus, sie schützen aber nicht vor Vergeßlichkeiten beim Einschalten. Irrtümliches Fahren mit Standlicht ist damit nicht ausgeschlossen. Wolfgang Barton, Ouedlinburg

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Lichtschalter

Relais

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Automatisches Einschalten Laut § 21 der StVO darf praktisch nicht mehr mit Standlicht gefahren werden. Eine Kontrolle vom Fahrersitz aus, ob die Fahrbeleuchtung eingeschaltet ist, ist aber bei manchen Pkw kaum möglich. Beim Trabant kann zum Beispiel der eingeschaltete Schaltschritt am Lichtschalter im Dunkeln nicht erkannt werden. Speziell auf hellerleuchteten Straßen im Stadtverkehr kommt es dadurch häufig vor, daß bei Dunkelheit nur mit Standlicht gefahren wird. Mit Hilfe eines Signalrelais kann die Beleuchtungseinrichtung des Trabant 601 so ergänzt werden, daß bei eingeschaltetem Standlicht automatisch das Abblendlicht zugeschaltet wird, wenn der Motor läuft (bzw. die Zündung eingeschaltet ist). Die Relaiswicklung (85 und 86) wird an Klemme 50 des Zündschlosses und an die Sicherung angeschlossen, die nur bei eingeschalteter Zündung über Klemme 15 Spannung erhält (Sicherung 2 beim Trabant). Die Arbeitskontakte (30 und 87) werden mit der Klemme 58K (Standlichtanschluß) und der Klemme 56 (Scheinwerferanschluß des Lichtdrehschalters verbunden (Bild 4). Das Relais kann unter—dem Armaturenbrett am Träger der Lenksäulenlagerung befestigt werden, eine zusätzliche Bohrung ist nicht erforderlich. Für die Anschlüsse der Relaiswicklung (85 und 86) reicht der kleinste bei Kfz-Leitungen angebotene Querschnitt. Für die Leitungen von den Arbeitskontakten (30 und 87) zum Lichtschalter ist ein Querschnitt von 4 mm2 erforderlich, weil hier der hohe Scheinwerferstrom fließt. In Schaltstellung 1 des Lichtdrehschalters leuchtet bei ausgeschalteter Zündung wie üblich das Standlicht. Während der Fahrt wird automatisch das Abblendlicht dazu geschaltet und beim Anlassen und Abstellen des Motors auch wieder ausgeschaltet. Versehentliches Parken mit Abblendlicht ist in dieser Schaltstellung des Lichtschalters nicht möglich. Wird der

Lichtschalter jedoch in die Stellung II gedreht, leuchten in jedem Fall, also auch bei ausgeschaltetem Motor die Scheinwerfer. Parken mit Abblendlicht ist in dieser Schaltstellung nicht ausgeschlossen. Beim Trabant 601 S und de Luxe gibt es wegen des Abblendrelais noch eine Besonderheit, wenn die Schaltung nach Bild 4 eingebaut wird. In Schaltstellung 1 (Standlicht) wird während der Fahrt nur das Abblendlicht dazu geschaltet. Auf Fernlicht kann nicht umgeschaltet werden, weil das Abblendrelais in dieser Stellung nicht anspricht. Dafür funktioniert die Lichthupe besonders wirkungsvoll, da bei Zug am Hebel des Lenksäulenschalters die Fernlichtfäden der Biluxlampen noch zu den bereits leuchtenden Abblendfäden hinzugeschaltet werden. Die Umschaltung von Abblendlicht auf Fernlicht und umgekehrt mit Hilfe des Abblendrelais arbeitet wie üblich in Schaltstellung II des Lichtdrehschalters. Das zusätzliche Relais, das versehentliches Fahren mit Standlicht verhindert, ist nicht verwendbar, wenn der Pkw mit Nebelscheinwerfern ausgerüstet ist, die gemeinsam mit Standlicht benutzt werden sollen. Das Relais würde diese Kombination, die im dichten Nebel die besten Sichtverhältnisse bietet, durch das automatische Zuschalten des Abblendlichts unmöglich machen. Günter Golinick, Berlin

-

Mitunter sieht man auch Fahrzeuge mit leuchtenden Rückfahrscheinwerfern parken. Die Ursache ist ein falscher Anschluß der nachträglich angebauten oder nachträglich installierten Rückfahrscheinwerfer. Bei serienmäßigem Einbau werden die Rückfahrscheinwerfer allgemein so geschaltet, daß sie bei eingelegtem Rückwärtsgang aufleuchten, aber nur dann, wenn der Motor läuft bzw. wenn die Zündung eingeschaltet ist. Ihre Stromzufuhr wird deshalb an der Sicherung abgenommen, die nur bei eingeschalteter Zündung Spannung führt (Klemme 15). Dann kann man den Wagen auch mit eingelegtem Rückwärtsgang parken, ohne daß die Rückfahrscheinwerfer leuchten. Wird die Stromzufuhr jedoch an der Batterie (Pluspol) oder an der Sicherung angeschlossen, die ständig unter Spannung steht (Klemme 30), leuchten sie auch bei Stillstand. 417

Tips für den Urlaub 1 nach Varna, wo etwa vier Stunden vor Zugabfahrt die Pkw verladen werden. Der Tourex macht auf der Rücktour nach Dresden am 16. Tag in Bukarest und am 17. in Budapest Zwischenstation. Während dieser Zeit gibt es per Bus Stadtrundfahrten durch diese Hauptstädte und Mittag- bzw. Abendessen. Zugankunft ist am 18. Reisetag in Dresden-Hauptbahnhof. Die Pkw werden in Dresden-Neustadt entladen. Diese kombinierten Reisemöglichkeiten, die sicher viel Zustimmung finden werden, gibt es ab 1050 Mark pro Person. Die Beförderungskosten für den Pkw, einschließlich der Transportschädenversicherung und den Abfertigungsgebühren betragen: Pkw unter 3,81 m Länge 272,40 Mark Pkw von 3,81 m bis 442 m Länge 340,20 Mark Pkw über 4,42 m Länge 453,90 Mark.

Autoreisezug Toure.-;. Den jahreläng geäußerten Wünschen, den Autoreisezug zwischen Dresden und Vorna (Tourex) nur auf der Hin- oder Rückreise benutzen zu können, kommt das Reisebüro 1979 nach. Diese kombinierten Reisen sind von Anfang Juni bis Mitte September möglich. Dabei ist folgender Ablauf geplant: Bei der Hinreise per Autoreisezug treffen sich die Teilnehmer in Dresden. li Dresden-Neustadt erfolgt die Pkw-Verladung und in Dresden-Hauptbahnhof beginnt die Bahnfahrt. Am dritten Tag trifft der Tourex in Varna ein. Von dort erfolgt die Weiterreise im eigenen Pkw

Direktor Frank Stieler wies darauf hin, daß alle Kunden ein Einzelvisum benötigen, für Bulgarien und Rumänien, wenn sie über Varna nach Mangalia reisen. Bei der Bahnhinreise sind Visa für die VR Bulgarien und die SR Rumänien nötig. Die Beschaffung übernimmt die buchende Reisebüro-Zweigstelle oder der Tourist selbst. Die Gebühren betragen pro Person 25,— Mark und pro Pkw 50,— Mark. Des weiteren gibt es für die Transitländer Benzin- und Verpflegungsgeld. Dabei werden für diese spezielle Reiseart folgende Sätze gewährt, zu tauschen in den Filialen der Staatsbank der DDR: Transitgelder pro Person CSSR bis 180,— Kronen UVR bis 150,— Formt

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nach Mangalla Venus (SR Rumänien). Im Hotel „Cocorul" verbleiben die Touristen bis zum 16. Reisetag. Am 17. Tag ist die Rückreise mit dem Pkw vorgesehen. Bei der anderen Variante reist man per Pkw aus der DDR kommend in Nessebar-Sonnenstrand (VR Bulgarien) an. Dort sind am ersten Tag die Zimmer im Hotel „Ropotomo" ab 14 Uhr reserviert. Am 15. Tag erfolgt die Abreise 418

Benzingelder pro Pkw CSSR bis 170,— Kronen UVR bis 250,— Formt Die Reisemittel für die SR. Rumänien unddie VR Bulgarien sind je nach Anreiseart unterschiedlich. Bei der individuellen An- bzw. Abreise ist in den Transitländern von den Motortouristen selbst für notwendige Unterkünfte zu sorgen.

Ru m8'1enwrdfahr1 Im Heft 1/1978 stellten wir eine Rundreise für Motortouristen durch die SR Rumänien vor, die zwischen dem Touring Automobil Clubul Rom6n (ACR-ITIA) und dem DDR-Reisebüro vereinbart wurde. Diese Neuheit fand ein großes Echo, schätzte Direktor Frank Stieler ein. Er konnte feststellen, daß das Programm für alle Touristen zufriedenstellend verlief. Für das kommende Jahr wurde die Route beibehalten, aber die Bettenkapazitöt erweitert, so daß noch mehr Wünsche befriedigt werden können.

Anreiseort wird - wie in diesem Jahr - Oradea sein. Am nächsten Tag geht es bis Brasov und am darauffolgenden Tag nach Mamaia. Im Hotel „Dada" an der Schwarzmeerküste beziehen die Touristen Quartier und fahren am 13. Reisetag nach Bukarest. Die letzte Station dieser Reise ist am 14. Tag in Sibiu. Die Rundreise durch die SR Rumänien wird von Ende Mai bis Mitte September organisiert und kostet ab 750,— Mark.

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Für die Reise können folgende Transit- undBenzingelder über Filialen der Staatsbank der DDR erworben werden: Transitgelder pro Person CSSR bis 360,— Kronen UVR bis 300,— Formt Benzingelder pro Pkw CSSR bis 350,— Kronen UVR bis 450,— Formt

Toir.smus rnt Te ejsturcien Tmfl Außer den hier genannten Reisemöglichkeiteß_. hält das DDR-Reisebüro noch eine breite P lette von TmT-Reisen bereit. Die Ziele liegen hauptsächlich in der CSSR, der VR Polen und der Ungarischen VR. Speziell für Motortouristen werden vom DDRReisebüro, von Balkantourist und der bulgarischen Reiseagentur „Schipka" 31 Unterkunftsmöglichkeiten in verschiedenen Schworzmeerstädten angeboten. Diese Quartiere können über die Reisebüro-Zweigstellen gebucht werden und stehen zwischen Anfang Juni und Ende September zur Verfügung. Die Aufenthaltsdauer beträgt dabei - je nach Objekt - 11, 13, 15 oder 18 Tage. Für die Verpflegung gibt es Talons. Das Taschengeld wird für den Aufenthalt wie folgt gewährt: 18 Tage 200,— Mark = 55,— Lewa 15 Tage 145,— Mark = 40,— Lewa 13 Tage 127,— Mark = 35,— Lewa 11 Tage 91,— Mark = 25,— Lewa

Such ng sbe Wer sich also für eine der vom Reisebüro der DDR angebotenen Möglichkeiten entscheidet, kann die ausgesuchte Reise ob Mitte Januar 1979 in der nächsten Reisebüro-Zweigstelle buchen. Herbert Schadewald DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 12/1978

urtciüsieden In der Londoner Tageszeitung „The Times" fanden die Leser am 6. September 1978 das folgende, vom britischen Verkehrsministerium unterzeichnete Inserat: Sechs wirklich kluge Ausreden, wenn Sie durch die Auto-Windschutzscheibe gehen wollen. Die Wahrscheinlichkeit für Sie, bei einem Verkehrsunfall getötet oder schwer verletzt zu werden, ist doppelt so groß, wenn Sie keinen Sicherheitsgurt umgelegt haben. Die meisten Menschen, die durch Windschutzscheiben katapultiert werden, hatten vollkommen vernünftig klingende Ausreden fürs Nichtanlegen der Gurte - nachstehend nur sechs davon. Vielleicht haben Sie eine oder zwei davon schon selbst gebraucht.

oder daß er etwa betrunken ist. Aber wenn Sie absolut sicher sind, daß Sie nicht eines schönen Tages mit ihm kollidieren, ist's keine schlechte Ausrede.

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Vielleicht die beliebteste aller Ausreden. Mag wohl deshalb so sein, weil ungefähr 70 Prozent aller tödlichen und schweren Verkehrsunfälle in bebauten Gebieten vorkommen. Gewiß ist es die in Notambulanzen gemeinhin immer vorgebrachte Ausrede. Mit 50 km/h gegeri etwas zu fahren, selbst gegen ein stillstehendes Hindernis, ist wie ein Fall vom Doch eines dreistöckigen Hauses. Ist Ihr Steuerrad wirklich der Gegenstand, auf den Sie am liebsten stürzen möchten?

Eine ausgezeichnete Ausrede fürs Nichtanlegen des Gurtes. Ausgenommen natürlich, daß weniger als ein halbes Prozent der ernsten Unglücksfälle aus Verkehrsunfällen stammen, bei denen Feuer im Spiel war. Aber wenn Sie das Unglück hoben sollten, von solch einem Verkehrsunfall betroffen zu werden und Sie oben keinen Sicherheitsgurt getragen, so ist die Wahrscheinlichkeit groß, daß Sie so schwer verletzt oder bewußtlos geschlagen werden, daß Ihnen ohnehin ein Entkommen unmöglich wäre.

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Eine erprobte Ausrede, die die Prüfung der Zeit bestanden hat. Sie ignorieren bequemerweise die Tatsache, daß derjenige Fahrer, der mit 80 km/h frontal mit Ihnen zusammenstößt, vielleicht erst ganze drei Wochen ein Auto steuert, oder daß seine Bremsen defekt sind, DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 12/1978

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Eine hübsche spezielle Ausrede, gebr von einer Menge Menschen, die ‚ein biß was von Autos verstehen'. Die Erfahrung daß das Gegenteil wahr ist. Bei Unfälle gewöhnlichen Straßen ist die Gefahr, g zu werden, beim Hinausschleudern minde doppelt so groß. Und eine Jahressta schwerer Unfälle auf britischen Rennstr hat gezeigt, daß die Gefahr einer schw Verletzung weit größer war, wenn ein F ganz oder halb aus dem Auto geschl wurde.

Donnerwetter, was für eine intelligente Ausrede. Auf diese gibt es keine Entgegnung, nicht wahr? Es ist eine wirklich beliebte Ausrede unter denjenigen Burschen, die das Fahren als eine Art Kampf ansehen, die Burschen, die ihren Wagen als technisches Männlichkeitssymbol ansehen. Natürlich haben die Männer, die in Silverstone Limousinen im Rennen fahren, Sicherheitsgurte. Aber was wissen sie schon vom Kraftfahren? Und falls Sie tatsächlich diese Ausrede gebrauchen und das Auto rutscht weg - überlegen Sie einmal, wie's die Freunde unten in der Kneipe beeindruckt, wenn Sie ihnen Ihre Narbe zeigen.

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Eine höchst plausible Ausrede, weil's s daß ein Gurt Sie bei gewissen Unfällen retten kann. Aber die meisten unfallbe nen Autos kollidieren frontal mit and Autos oder einem Hindernis. Und bei d Unfällen sind Gurte am wirkungsvollsten gebrauchen Sie ruhig weiter diese Aus wenn Sie es so einrichten können, da einen Gurt für diejenigen Unfälle anlege denen er Ihr Leben retten kann.

Die vorgebrachten Gurtausreden illus Steffen Jahsnowski

Lärmminderung

Stroboskoperfahrungen

Ihre Zeitschrift hat schon viele Beiträge zur Lärmminderung beim Trabant veröffentlicht. Ich selbst habe fast alles praktiziert, nur das Motorgeräusch, vor allem bei geöffneter Frischluftklappe, störte mich immer noch. Als wesentliche Ursache fand ich heraus, daß dieses Geräusch von der Frontverkleidung übertragen wird. Diese große Platte wirkt wie eine Resonanzfläche, die das Motorgeräusch, speziell vom Auspuffkrümmer, sehr stark überträgt. Ich bestrich die ganze Innenfläche mehrere Millimeter dick mit dem Dichtungs- und Antidrähnmittel „EIWA. Jetzt wird nur noch ein leises, nicht mehr auffälliges Geräusch der strömenden Luft wahrgenommen. Dieter Fliegenschmidt, Magdeburg

Angeregt durch den Artikel „Das Glimmlampen-Stroboskop' im Heft 1/1978, baute ich ein solches Gerät, um meinen Docia 1300 (Baujahr 1977) einzustellen. Die Prüfung des Zündzeitpunktes erfolgte zuerst statisch (mit der Prüflampe) und anschließend dynamisch (mit dem Stroboskop). Obwohl bei der statischen Zündpunkteinstellung genauestens vorgegangen wurde, zeigte die Prüfung mit dem Stroboskop eine Abweichung von etwa 5 Grad (10 mm auf der Schwungscheibe) in Richtung Frühzündung. Ich kontrollierte auf diese Art noch drei Pkw Dacia 1300 von Bekannten (Baujahre 74/76/77) und stellte ebenfalls mit dem Stroboskop Frühzündungen bis zu 10 Grad vor OT fest. Bei zwei Wagen betrugen die Unterbrecherabstände nur 03 mm, wobei das Stroboskop nicht einwandfrei arbeitete. Es blitzte nicht, sondern leuchtete scheinbar mit Dauerlicht. Noch der dynamischen Einstellung stellte ich (die anderen übrigens auch) einen gleichmäßigeren Leerlauf und besseres Beschleunigungsvermögen fest. Im Heft 9/77 wurde die Frage gestellt, ob sich eventuell eine Kraftstoffersparnis durch die dynamische Zündpunkteinstellung ergibt. Das kann ich bejahen. Bis km-Stand

Parkplatzrowdy „iufmerksom und rücksichtsvoll" gilt das aber auch für das Verhalten auf unseren Parkplätzen? Es gibt eine erhebliche Anzahl von Kraftfahrern, die sich in eigennütziger Absicht Vorteile im Straßenverkehr verschaffen und natürlich dabei auch oft gefährliche Situationen heraufbeschwören. Zum ordentlichen Abstellen meines Wagens auf einem Parkplatz in Neubrandenburg mußte ich auf Grund des ungünstigen Einfahrwinkels weiter vor und dann rückwärts fahren. Mit einem triumphierenden Lächeln und einer mitleidigen Handbewegung aus seinem inzwischen schnell von hinten auf die Parkfläche gefahrenen Trabant-Kombi gab mir der Fahrer jedoch sehr drastisch zu verstehen, daß ich auf dos Rückwärtsfahren verzichten kann. Ein Bekannter äußerte die Meinung, auf den Parkplätzen herrsche das Faustrecht". Wer mit seinem Fahrzeug zuerst die begehrte Fläche besetzt hat - ungeachtet dem bereits eingeleiteten Bemühen anderer zum Befahren der Parkfläche - der darf für sich in Anspruch nehmen, rechtmäßig gehandelt zu haben. Ich meine, aufmerksam und rücksichtsvoll muß es auch auf Parkplätzen zugehen. Wenn auch in der StVO über den Anspruch auf 420

einen Parkplatz in diesr Hinsicht keine Festlegungen getroffen sind, so sind aber Parkplätze Gegenstand dieser Ordnung, und bereits die Beachtung der Bestimmungen des § 1 der StVO dürfte von jedem Kraftfahrer ein den täglichen Erfordernissen im Straßenverkehr angemessenes Verhalten erwarten lassen. Günter Radde1 Reuterstadt Stavenhagen

Ding mit Pfiff Im Juli 1978 kauften wir den Wohnzeltanhänger CT 6-1. Bei unserer ersten Urlaubsfahrt nutzten wir die Fläche des Deckels, um Schaumgummiaufleger, Tisch und Stühle hier unterzubringen und mit der mitgelieferten Schutzplane abzudecken. Da aber Schlußleuchten und das Kennzeichen frei bleiben müssen, und wir des öfteren eine hinten hochgezogene Plane beobachten konnten, lösten wir dieses Problem so: In die Rückwand nähten wir eine glasklare Zeltfensterfolie mit den Maßen von etwa 0,45 X 1,30 m ein. Durch das in dieser Größe

eingesetzte Fenster ist es möglich, 9000 lag der Verbrauch bei 8,9 1/100 km, bei km-Stand 9100 daß Kennzeichen und Schlußleuchten sichtbar sind (siehe Foto). erfolgte eine Werkstattdurchsicht, wobei der Zündpunkt statisch einEin anfangs befürchtetes Blenden gestellt wurde. Ergebnis: etwa bei Sonnenlicht oder ein inneres 9,3 1/100 km. Bei km-Stand Beschlagen des Fensters bei Regenwetter kannten wir nicht 10200 stellte ich selbst den Zündfeststellen. punkt statisch ein. Ergebnis: etwa Wolfgang Krasa, Delitzsch 8,6 1/100 km. Bei km-Stand 11 000

erfolgte die Zündpunkteinstellung mit dem Stroboskop. Ergebnis: etwa 8,2 1/100 km (Messung über fast 4000 km, Kontrolle noch jeweils 1000 km). Gefahren wurde der Wagen unter annähernd gleichen Bedingungen, es erfolgte keine weitere Einstellung oder Änderung am Fahrzeug (wie z. B. Ventile, Vergaser, Luftfilter, Zündkerzen). Sollte die Kraftstoffersparnis (etwa 0,4 1/100 km) wirklich das Ergebnis des „Lichtblitzes" sein, so lohnt sich die Anschaffung eines Stroboskops auf jeden Fall. Ich habe dafür 2,— Mark investiert, und eine Zündpunkt- kontrolle bzw. -einstellung dauel maximal 5 Minuten. Bei 10000 km Fahrleistung pro Jahr würde daraus eine Einsparung von etwa 40 1 Kraftstoff pro Dacia resultieren. Bezogen auf 10000 Docio ergäben sich 400000 1/Jahr Einsparung! Diese Rechnung ist zwar Theorie, aber sie gibt doch zu denken. Vielleicht findet sich mal ein Hersteller für ein komplettes Gerät, das dann als Kfz-Zubehör gehandelt wird. Jürgen Berwald, Dresden

Dankeschön Vielen Dank dem unbekannten jungen Mann aus Berlin, den Fahrern des Kraftverkehrs Wurzen und den Helfern des Kinderferien..-

Ohne Kommentar! Foto: Jürgen Schindheim

lagers, die uns durch ihre Hilfe zur Seite standen, als wir im Juli 1978, 10 km vor Hradec-Kralove (CSSR) einen Autounfall hatten. Ernst Karsunke Karl-Marx-Stadt

DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 12/1978

VEB Verlag Technik bietet:

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Trabant und Skoda Bandagen Die Häufigkeit, in der kalten Jahreszeit auf begrenzten Strecken Rauhreif oder Glatteis anzutreffen, ist meistens größer als Abschnitte mit Neuschnee. Steigungen oder Gefälle vergrößern das CJbel für den vierrädrigen Untersatz. Ausgediente Dederonstrümpfe um den Reifen geschlagen und verknotet, liefern eine zusätzliche Sicherung mit guter Wirkung. Den Felgen-

durchbruch am Ventil läßt man aus. Jede Lage wird einzeln verknotet, um nicht die Bremsleitung zu gefährden. Je nach Lagenzahl schafft man mit diesen bandagierten Vorderradreifen am „Trabant" 50 bis 100 km und bezwingt auch lange Anstiege. Felix Gärtner, Dresden

undsache Am 22. 10. 1978 wurde unter einer Brücke der Autobahn in Richtung Bautzen am Kilometer 5,5 nach Dresden ein Beutel mit Inhalt gefunden. Er ist abzuholen bei Horst Starke 8255 Nassen Straße des Friedens 3

Karikatur: Steffen Jahsnowski

Der VEB Verlag Technik brachte zwei neue Bücher aus der Reihe „Wie helfe ich mir selbst" in den Buchhandel. Im blauen Pappband zu einem Preis von 20 Mark erschien die 3. durchgesehene Auflage des Buches „Trabant - Wie helfe ich mir selbst?". Auf 320 Seiten findet der Benutzer 378 Abbildungen und fünf Tabellen. Der Herausgeber Prof. Dr-Ing. Franz Meißner ließ die einzelnen Abschnitte von Studenten der Sektion wurden, wie sie der Fahrer norKraftfahrzeugtechnik der Ingenieur- malerweise empfindet. Hochschule Zwickau während ihres Spät, jedoch nicht zu spät, erwissenschaftlich-produktiven Stuschien die 1. Auflage des Buches diums anfertigen. In seinem Geleit- „koda - Wie helfe ich mir wort zu dieser Ausgabe schreibt selbst?". Auf 224 Seiten trugen Dipl.-Ing. Hipp, Betriebsdirektor Dipl-Ing. Horst Ihling und der des VEB Sachsenring Automobil- Berliner Kfz-Meister Bruno Horstwerke Zwickau „Es bestehen schon mann all das zusammen, was man viele Trabant-Fahrer-Kollektive, die für eine Selbstreparatur wissen sich das Ziel gesetzt haben, einen muß. Mit 170 Fotos und acht großen Teil der anfallenden Repa- Tafeln wurde die Ausgabe illuraturarbeiten selbst durchzuführen, striert und kostet im roten Pappum die Werkstätten zu entlasten. band 17 Mark. Die ReparaturFür diese wird das Reparaturhand- hinweise beziehen sich alle auf buch sicher eine willkommene den Typ S 100, da dieses FahrUnterstützung sein. Der weitere zeug von allenSkoda-Modellen mit Ausbau solcher Selbsthilfe-Kollek- der höchsten Stückzahl in unserer tive ist ein gesellschaftliches An- Republik vertreten ist. Da aber der liegen und sollte von den ört- alte Skoda 1000 MB die gleiche lichen Organen und Garagen-Ge- Grundkonzeption aufweist, könmeinschaften weiter gefördert wer- nen die Selbsthilfeanleitungen so.den ' " wohl für dieses Fahrzeug als auch DasBuch ist in 16 Abschnitte für alle aus der S-Reihe angeuntergliedert, von denen 12 direkt wandt werden. Auf die Typen 105 praktische Anleitungen zum Han- und 120 soll speziell in einer Neudeln vermitteln. Was bei der auflage eingegangen werden, die Selbsthilfe besonders beachtet hoffentlich weniger Anlaufzeit bewerden muß, wird jeweils durch nötigt als das vorliegende Buch. orange Tonflächen auffallend her- In neun von den 12 Kapiteln wervorgehoben. Besonders vorteilhaft den die Reparaturhinweise detail- vor allem für Trabant-Anfänger liert vermittelt. Die Autoren schrei- ist, daß bei jeder Baugruppe ben in den einleitenden Bemermögliche Störungen so dargestellt kungen Vor jeder Selbstrepara-

tur sind.., die eigenen Kenntnisse, Fähigkeiten und Möglichkeiten sorgfältig, selbstkritisich und real einzuschätzen ... Jeder ‚Selbermacher' muß sich darüber klar sein, daß nur durch verantwortungsvolles und sachkundiges Handeln die im privaten wie im öffentlichen Interesse erforderliche Betriebsund Verkehrssicherheit gewährleistet wird." Anfänger, die auch technisch nicht über die notwendigen Möglichkeiten verfügen, sollten darum entsprechende Instandhaltungsarbeiten trotz des Buches lieber einer Werkstatt überlassen. Gewünscht hätten wir uns, daß ähnlich wie beim Trabant-Buch dieser Reihe - mögliche Störungen und ihre eventuellen Ursachen dargestellt worden wären. Sie ermöglichten zielstrebigeres Fehlersuchen, vor allem bei Unterwegspannen. Lobenswert erscheint uns die detaillierte Aufstellung der technischen Anderungen am Skoda von Juni 1964 bis Dezember 1976 am Schluß des Buches. Die angegebenen technischen Werte wurden durchweg bereitr sowohl in Sl-Einheiten als auch in der bisher üblichen Weise durchgeführt. Herbert Schadewald

Touristikliteratur Neues vom Büchermarkt „Seit einigen Jahren erhalte ich durch Freundeshand alljährlich die Komm-mit-Bücher, die sowohl von meiner Frau als auch von mir mit großem Interesse durchstudiert werden, enthalten sie doch bei aller Vielseitigkeit sehr viele Informationen. Die Vielgestaltigkeit und die schöne Ausstattung sind besonders zu loben. Ich glaube, daß diese Bände geeignet sind, nicht nur Touristen ins Land zu locken, sondern auch Verständnis für die Schönheiten Rumäniens zu finden." Soweit der Auszug einer Zuschrift

DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 12/197

von Prof. Dr. Dr. Heinrich Dathe, Direktor des Berliner Tierparks, mit dem „Komm mit 78" aus dem Bukarester Verlag Neuer Weg eingeleitet wird. Das Büchlein kostet 9,50 Mark. Doch wenn man am Jahresende solch ein „Jahrbuch" in den Händen hält, zweifelt man an der Aktualität der Informationen, die sicher für das laufende Reisejahr (in diesem Falle 1978) gedacht waren. Obwohl viel Zeitloses zu finden ist, bleiben beim Detaii immer Fragen offen. Darum sollten

Importeur und Verlag nach neuen, kürzeren Wegen suchen. Auf der Seite 265 der 78er Ausgabe sind „Sicherheits- und Temporegeln in Europa" aufgeführt. Dabei wurden beispielsweise für die DDR falsche Angaben gemacht. Die Geschwindigkeit außerhalb von Ortschaften beträgt 90 km/h. nicht 100 km/h und eine Gurtanlegepflicht gibt es noch nicht. Doch abgesehen von diesen Schönheitsfehlern bietet „Komm mit 78" jedem Geschmack etwas. Scha. 421

Imperhandel-Informationen

ERTRIEB

beim Zastavca Mehr als sechs Jahre hat das Zastava-Werk Erfahrungen mit Zahnriemen zum Nockenwellenantrieb gesammelt. Dabei wurde die Erkenntnig gewonnen, daß ein- Nachspannen des Zahnriemens nur bei Neufahrzeugen (1. Durchsicht bei 1500 bis 2000 km) und gleichermaßen bei ausgewechseltem Zahnriemen (ebenfalls nach einer Fahrstrecke von 1500 bis 2000 km) notwendig ist. In Betriebsanleitungen älterer Ausführung kann noch der Vermerk „Spannen des Riemens aller 20000 km" enthalten sein. Diese Forderung ist also hinfällig. Eine Kontrolle des Zahnriemenzustandes wird lediglich nach 40000 km gefordert, und ein Wechsel des Zahnriemens soll noch 60000 km vorgenommen werden, falls nicht andere Gründe doch zu zeitigerem Auswechseln zwingen (Porösität durch Oleinwirkung, Laufgeräusche). Die Entscheidung sollte einer Vertragswerkstatt überlassen bleiben. Darüber nämlich muß sich der Zastava-Fahrer im klaren sein: Wenn der Zahnriemen bei laufendem Motor reißt, geht das mit sehr großer Wahrscheinlichkeit nicht ohne Motorschaden ab, weil die dann ungesteuerten Ventile auf die Kolben auftreffen können. Selbst ein neuer Zahnriemen im Kofferraum sichert im Falle eines Zahnriemenrisses also meistens auch kein Weiterkommen. Und noch eine Vorbemerkung: Vom Hersteller wird ganz besonders darauf hingewiesen, daß die Kontermutter zur Arretierung der Spannrolle (5W 17) beim Spannen des Zahnriemens unbedingt mit einem Drehmoment von maximal 45 Nm (4,5 kpm) angezogen wird (Drehrnomentschlüssel erforderlich). Bei Uberschreiten dieses Anzugsmomentes muß mit Lagerschäden an der Spannrolle gerechnet werden. Reservezahnriemen müssen übrigens vor Knikken oder übermäßigem Zusammenbiegen be wahrt bleiben, wenn sie später eine normale Laufleistung erreichen sollen. Voraussetzungen zum Wechsel [)er Zahnriemenwechsel setzt ein bestimmtes Maß an Fachkenntnissen und handwerkliches Geschick voraus. Deshalb sollte er immer dann, wenn die Möglichkeit gegeben ist, den geschulten Fachkräften einer Vertragswerkstatt übertragen werden. Als Werkzeuge werden gebraucht: Maul- bzw. Steckschlüssel 5W 10, 13, 17, Ringschlüssel 5W 17, Schraubendreher, Stecknuß SW 17, Drehmomentschlüssel. Bei entferntem Luftfiltergehäuse läßt es sich leichter arbeiten. Es sind also die drei Flügelmuttern der Deckelbefestigung, der Deckel Lind der Luftfiltereinsatz abzunehmen. Das 422

Gehäuse kann nach dem Entfernen zweier selbstsichernder Muttern (SW 10), einer Mutter (SW 13) der seitlichen Befestigung des Gehäuses und der Schlauchbefestigung der Kurbelgehäuseentlüftung abgenommen werden. Das Fahrzeug ist vorn auszuheben, weil u. a. am Vorderrad gedreht werden muß. Am besten lassen sich die notwendigen Arbeitsgänge über einer Montagegrube erledigen. Von unten sind dann zunächst drei Abdeckbleche zu entfernen: - vorderes rechtes Abdeckblech - hinteres Abdeckblech (jeweils durch Lösen zweier Befestigungsschrauben SW 10) - seitliches Abdeckblech (Lösen von drei Befestigungsschrauben (SW 10), Entfernen eines Gummistopfens. Danach werden obere (B) und, untere (C) Befestigungsmuttern (SW 17) der Lichtmaschine gelockert und die Lichtmaschine zum Motor verschoben, um den Keilriemen (A) abnehmen zu können (siehe Abb. 3). Nun kann die als Schutz dienende gelbe Plastverkleidung des Zahnriemenlaufs nach Entfer-

nung der vier Schrauben (SW 10) abgenommen werden (unterschiedliche Längen der Befestigungsschrauben beim Wiedereinbau beachten. Noch Abnahme der Plastverkleidung ist zuerst auf die richtige Stellung des Nockenwellenrades zu achten: Die Punkt-Markierung auf dem Nockenwellenrad muß gegenüber der Stegmitte (Angußnase) der Aufhängebefestigung des Motors (Abb. 1, Ziffer 2) stehen. Diese Stellung ist für den Zohnriemenabbou e'rforderlich. Zur Sicherung derjenigen Stellung der Steuerräder, bei der der Zahnriemen abgenommen werden kann, ist in der Öffnung des Kupplungsgehäuses zu kontrollieren, ob sich die Markierung auf der Schwungscheibe gegenüber der linken Markierung (Kerbe 0°)_ des Fensters im Kupplungsgehäuse befind (Abb. 2). Ist das nicht der Fall, muß durch Einlegen eines Ganges (3. oder 4. Gang) ein Vorderrad (bei angehobenem Fahrzeug) solange gedreht werden, bis beide Markierungen übereinstimmen. Abnehmen und Auflegen des Riemens Es sei noch einmal darauf hingewiesen, daß die Ubereinstimmung der genannten Markierungen während des Abnehmens des alten und des Auflegens des neuen Zahnriemens u n b e d i n g t erhalten bleiben muß. An Nocken- oder Kurbelwelle darf also unter keinen Umständen auch nur geringfügig gedreht

Abb. 1 1 Nockenwellenrad 2 Markierungssteg der Motoraufhängung 3 Zahnriemen 4 Spanner 5 Lager mit Spannrolle 6 Antriebsrad für Olpumpe, Zündverteiler, Kraftstoffpumpe 7 Einstellmarkierung Kurbelwellenrad 8 Kurbelwellenrad 9 Spannrolle für Zahnriemen 10

Abb. 2 1 Markierung Schwungscheibe 2 Schwungscheibe mit Starterkronz 3 oberer Totpunkt 4 Vorzündwinkel 50 70

5 Vorzündwinkel 100 werden (z. B. durch unbeabsichtigtes Drehen eines Vorderrades bei eingelegtem Gang o. ä.). Stimmen die Markierungen nicht vorschriftsmäßig überein, können schon beim Probelauf Ventile auf Kälben aufschlagen und erheblichen -Schaden nehmen. Der alte Zahnriemen kann abgenommen werden, wenn die Befestigungsmutter der Spannrolle gelöst wurde (Abb. 1, Ziffer 9), die Spannrolle nach links zurückgedrückt und anschließend die Befestigungsmutter wieder festDER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 12/1978

Bei montierter Plastverkleidung läßt sich die Übereinstimmung der Markierungen von Nockenwelfenrad und Nase auf der Stegmitte der Aufhöngungsbefestigung des Motors (Abb. 1, Ziffer 2) mit einem kleinen Spiegel kontrollieren. Stimmen diese Markierungen überein, müssen auch die beiden Markierungen an der Offnung des Kupplungsgehäuses (Abb. 2) übereinstimmen.

trolle der Einstellung des Grundzündwinkels unumgänglich, weil vom Zwischenwellenrad (Abb. 1, Ziffer 6) auch der Zündverteiler angetrieben wird. Ein besonderer Beitrag wird sich mit diesen Kontrollarbeiten befassen. Abschließend sei noch einmal darauf hingewiesen, daß über Pflege und Wartung des Zahnriemens im Heft 3/77 und über das Spannen in Heft 5/77 berichtet wurde.

VEB Imperhondel Berlin, Ifa-Vertrieb für Importerzeugnisse Betrieb des VEB Ifa-Kombinat für Pkw Lada

Kraftstoffpumpe repariert Nach 55 000 Kilometern .Fahrleistung meines Lada 1500 versagte auf einer größeren Auslandsfahrt die Benzinpumpe ihren Dienst. Das

Abb. 3 Lichtmaschinenbefestigung gezogen wurde. Das Auflegen des neuen Zahnriemens erfolgt in umgekehrter Reihenfolge. Beim Auflegen ist zu beachten, daß die Zugseite des Riemens (Seite vom Nockenwellenrad zum Kurbelwellenrad in Uhrzeigerrichtung) straff gespannt ist. Man beginnt also beim Auflegen des Zahnriemens vom Kurbelwellen- zum Nockenwellenrad hin, über das Zahnrad der Zwischenwelle (Abb. 1, Ziffer 6). Während dieses Arbeitsganges ist unbedingt auf den exakten Eingriff der Zähne des Riemens in die Zahnlücken der Steuerräder zu achten! Jachdem der Zahnriemen vollständig aufgelegt ist (Markierungen müssen noch übereinstimmen!), kann die Mutter der Spannrolle (SW 17) gelöst und damit der Zahnriemen gespannt werden. Zu empfehlen ist, vor dem Festziehen dieser Mutter den Motor etwa drei bis vier Umdrehungen durchzudrehen um richtige Spannung und richtigen Sitz des Zahnriemens zu garantieren. Anschließend erfolgt das Anziehen der Spannrollenmutter (SW 17) mit einem Drehmoment von 45 Nm (4,5 kpm). Beim abschließenden Anbringen der gelben Plasteverkleidung ist die Nase (in mittlerer Höhe der Plastverkleidung) zwischen Zahnriemen und Motorgehäuse zu bringen. Dieser Arbeitsgang verlangt etwas Fingerfertigkeit. Damit wäre der Zohnriemenwechsel bewerkstelligt. Zuletzt muß der Keilriemen wieder aufgelegt und gespannt werden, indem die Lichtmaschine vom Motor weggedrückt und die Befestigungsschrauben (SW 17) festgezogen werden. Es folgt die Montage der drei Abdeckbleche unterhalb des Motors und des Luftfi!tergehäuses einschließlich aller Schläuche, die abgenommen worden waren. Nach dem Zahnriemenwechsel ist die KonDER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 12/1978

1 Pumpendeckel 2 Pumpenoberteil 3 Bördelrand 4 Membrane 5 Abschlußring 6 Fiberplättchen 7 Feder 8 Saugventil 9 Benzinstutzen 10 Offnung für Saugventil

Saugventil funktionierte nicht mehr. Der singring hat sich gelockert und saß sch Pumpenkörper. Dadurch wurde das fiberplöttche— n des Saugventils von der V feder ständig schief gedrückt, wodurch e vollständig zerstört - letztlich in den V schaft abkippte. Dadurch konnte die P nicht mehr voll fördern, da in der Druckp kein Abschluß zur Tankseite mehr geg war. Der Wagen beschleunigte sehr sch und kam im 4. Gang nicht mehr über 80

Nach Ausbau des oberen Benzinpumpe pers wurde ich in verschiedenen Werks vorstellig. Die Pumpe sei, so erklärte überall, nicht reparierbar. Das wird au Buch „Ich fahre einen Shiguli/Lada" be tet. Ich wollte aber nicht begreifen, daß sonst funktionsfähige Pumpe wegen Einzelteiles, nämlich des verschlissenen plättchens, nicht zu reparieren sein sol Zum Glück bekam ich ein altes Pumpen Ich baute dort das Fiberplättchen au feilte davon ein Plättchen von der Größ Ladapumpe sechseckig (Kantenlänge 9 Danach baute ich das Saugventil der pumpe wieder zusammen. Zuerst komm Feder in den Ventilschaft, danach wir Plättchen aufgelegt und zuletzt wird der singring in den Pumpenkörper eingeset beachten ist, daß der Messingring m Dichtöffnung zum Ventilschaft eingesetz Der Messingring wird schließlich wieder die drei Vernietungen befestigt. Diese schieht, indem mit einem Durchschla Börtelrand an drei Stellen über den Me ring geschlagen wird. Dann kann die P wieder eingebaut werden. Inzwischen bin ich bereits wieder lang ohne jede Beanstandung gefahren. U ständlich ist, daß Fachleute eine solc standsetzung ablehnen, zumal die Lada pen Importersatzteile sind.

R. Paulo, Hoyers

Nachtrag

In Heft 10/78 auf Seite 354 führte G. K in seinem Beitrag „Nützliche Windleit ben" zwei Skizzen an, die aber nicht m druckt wurden. Interessierten Dacia-Bes die die Scheiben nachbauen, seien n Skizzen „nachgeliefert".

Die Red

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Fensterrahmen

Wiridableitschelb

Docia 1300

Günstigerer Wasserablauf Seit drei Jahren fahre ich einen Dacia und bin darauf angewiesen, ihn auch im Winter fast täglich zu benutzen. Befürchtete starke Rosterscheinungen, besonders der vorderen Kotflügel und der weiteren Karosserieteile in diesem Bereich, bestätigten sich nach Demontage der Kotflügel. Ich stellte fest, daß unter der Abdeckung, direkt vor der Windschutzscheibe, zwei Vertiefungen quer über die gesamte Breite des Fahrzeuges führen, wobei die obere unmittelbar den Frischluftstrom von außen zum Ventilator leitet. Aber auch Wasser, das durch die Belüftungsschlitze im Abdeckblech eintritt, wird über die obere Vertiefung abgeleitet. Am lJbergang zum Kotflügelraum befindet sich ein Dom aus Stahlblech (siehe Abb. 1 im Vordergrund). An diesem Dom schließt sich ein Gummischlauch an, der das aufgenommene Wasser ableitet und am unteren Ende der Kotflügel ablaufen läßt. Der angegebene

Blechdom war besonders stark verrostet und teilweise mit Laub zugesetzt. Ich habe den Blechdom entfernt und die im senkrechten Versteifungsblech vorhandene Bohrung mit einer Blindschraube geschlossen. Die obere Querrinne wurde an beiden Seiten, kurz vor Uibergang in den ehemaligen Dom, durch gewinkelte Bleche verschraubt und mit Cenusil abgedichtet (siehe Abb. 2). Zur Ableitung des sich nunmehr in der oberen Rinne sammelnden Wassers brachte ich zwei Bohrungen an (etwa 10 cm links bzw. rechts außen von den Bohrungen, die in der unteren Querrinne bereits vorhanden sind und die das Wasser über serienmäßig angebrachte Schlauchstücke von etwa 15 cm Länge ableiten). in die beiden angebrachten Bohrungen habe ich Plastrohre (etwa 10 mm Außendurchmesser und 30 mm Länge) eingesetzt und außerdem die Ableitung des Wassers über Gummischläuche am unteren Ende dieser

drücken (Schraubenzieher). In jedem Schalter befinden sich zwei Plastestifte, die durch Federdruck auf eine Wippe wirken und den Kontakt auslösen. Die Ursache des Ausfalls war die zu enge Passung der Stifte in ihrer Führung, so daß in jedem Schalter ein Stift klemmte. Der fehlende Druck der Stifte auf die Wippe ließ diese verrutschen und den Schalter nicht mehr bewegen. Abhilfe kann man leicht schaffen, wenn man den Durchmesser der Stifte (z. B. durch Abschaben mit einem Messer) verringert oder den Plastestift durch einen Metallstift ersetzt. H. Kubisch, Finsterwalde

Skoda 105/120

Undichter Kraftstofftank Nachdem mein Fahrzeug erstmalig vollgetankt wurde, bemerkte ich nach längerem Abstellen eine Benzinlache unter dem Auto bzw. starken Benzingeruch im Innenraum. Mit der Annahme einer undichten Schweißnaht untersuchte ich Hoffbrhcube

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Winkel Abdeckblech 27(22)

Rohre direkt in den unteren Abfluß gelegt. Die Gummischläuche dagegen, die sich ursprünglich im Kotflügelraum unterhalb des Domes befanden, habe ich an den Plastformstücken der unteren Querrinne befestigt (Schlauchbinder), so daß das ablaufende Wasser direkt in den freien Raum hinter dem Motor (vor der Karosserie) ablaufen kann, ohne weitere Blechteile zu benetzen. Diese Lösung bietet weniger Ansatzpunkte für Rosterscheinungen, gegen die der Dacia besonders anfällig zu sein scheint. K. Lukowsky, Lauter Lada

Defekter Lichtschalter In meinem Lada funktionierten die Schalter für die Außen- und Instrumentenbeleuchtung zuerst unregelmäßig und fielen dann bei einer bevorstehenden Nachtfahrt ganz aus. Die Folgen können schwerwiegend sein. Die Schalter sind in das Armaturenbrett nur eingesteckt und lassen sich leicht heraus424

im

den Tank. Die Ursache war aber, daß der Füllstandsanzeiger nicht fest angezogen war (Schraubengewinde defekt). Durch Wechseln der Senkschraube war der Schaden behoben. Besonders bei neuen Fahrzeugen wäre es zu empfehlen, hier zu kontrollieren, da das die Garantiedurchsicht nicht mit einschließt. Schutz vor Regenwasser Damit Regenwasser nicht direkt durch die Schlitze der Kofferhaube auf die darunter liegenden Aggregate tropft, wurden diese durch zwei Bleche abgedeckt. Die Bleche werden nur durch die verstellbaren Winkel festgeklemmt, wodurch das Regenwasser abläuft. Die Frischluftzufuhr wird nicht beeinträchtigt, da die Bleche durch die Winkel auf Abstand gehalten sind. Wie aus der Skizze zu ersehen ist, werden die Bleche unter die Haube geschraubt. W. Schlegel, Dresden

DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 12/1978

veränderte Ausführung I•i

alte AusftJhrung

ugeIge/enktz ursprünglicher Sitz neue Lage -.

Entlüften der Bremsanlage Winkelblech

Ohne Hilfsperson Das Entlüften von Bremsanlagen ist aufwendig, da eine Person zum Betätigen des Bremspedals, eine zweite aber zum Offnen und Schließen der Entlüftungsschrauben erfordetlich ist - vom erforderlichen Zusammenspiel zwischen beiden beim Entlüftungsvorgang ganz zu schweigen. Zur Vereinfachung dieser Arbeiten, insbesondere um keinen Helfer zu benötigen, habe ich mir aus handelsüblichen Bauteilen eine Entlüftungsvorrichtung angefertigt. Sie besteht aus einer kleinen Plastflasche, zwei Rückschlagvensn (wie sie bei der Scheibenwaschanlage .ingesetzt sind) und zwei Stück Plasteschlauch (3 und 12 cm lang). In das kurze Schlauchstück wird ein Rückschlagventil eingesetzt, darauf folgt das längere Schlauchteil und das zweite Rückschlagventil, dessen freies Ende in ein in die Flaschenwandung gebohrtes Loch eingesetzt wird. Die Rückschlagventile sind so anzuordnen, daß der freie Durchfluß in Richtung Flasche ge-

geben ist. An der Plasteflasche kann ein Haken oder Magnet zu ihrer Befestigung am Fahrgestell angeordnet sein. Zum Entlüften der Bremsanlage wird lediglich das freie Ende des kurzen Schlauches auf die Entlüftungsschraube geschoben und diese eine halbe Drehung geöffnet. Danach ist das Bremspedal mehrmals kräftig zu betätigen und - nachdem sich Bremsflüssigkeit im Schlauch bzw. der Plasteflasche befindet - die Entlüftungsschraube zu schließen. Die Hinweise des PkwHerstellers bezüglich der Reihenfolge der zu entlüftenden Nippel sind zu beachten. G. Dürschmied1 Leipzig

koda 105/120

Besseres Gasgeben Ich habe beim „Skoda 120 L" eine wirksame Anderung am Gasbetätigungsmechanismus erprobt. Die Anderung erlaubt ein weiches Gasgeben. (Ich habe den Vorschlag auch dem Herstellerwerk zugestellt.) Mit DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 12/1978

Einführung des neuen Vergasers sind größere Kräfte für die Bewegung der Drosselklappe erforderlich, der Gasbetätigungsmechanismus wurde jedoch zum großen Teil vom Vorgängertyp S 100 übernommen. Infolge größerer Umlenkmomente am . Doppelhebel und damit eines größeren Kraftaufwandes (auch zur Uberwindung größerer Reibungskräfte) ist ein ruckfreies Beschleunigen vor allem aus der Leerlaufphase nicht möglich. Unter Beachtung der maximal möglichen Bowdenzugbewegung durch den Gasfußhebel bei Beibehaltung der vollen Drosseiklappenverstellung veränderte ich die Lage des Kugelgelenkes am Doppelhebel (Verringerung der Ubersetzung) sowie die Befestigungsanlage des Bowdenzuges (Sicherung einer annähernd tangentialen Kraftwirkungsrichtung). Die Skizzen lassen das Wesentliche erkennen. L. Tammer, Hohwald

Lada

koda 105S

Rückfahrscheinwerfer und verlegte Hupe Der Skoda 105S hat keinen betriebsfähigen Rückfahrscheinwerfer. Nach genauem Untersuchen meines Wagens vom Typ Skoda 105S stellte ich aber fest, daß alle notwendigen Teile am Fahrzeug vorhanden sind. Von der hinteren rechten Heck-Gruppenleuchte (untere Fassung) verläuft nämlich ein grün/grünes Kabel im Kabelbaum bis in die Nähe des Anlassers. Dort werden die Kabel durch ein schwarzes Klebeband zusammengehalten. Nach dem Entfernen des Klebebandes werden zwei Kabelenden mit Flachstecker sichtbar. Diese brauchte ich nur auf die beiden Kontakte des Schalters, der schon im Getriebe eingebaut war, aufzustecken. Bei eingeschal-

riiI1

Die Kupplung rupft beim Anfahren Es muß nicht immer gleich ein Schaden am Kupplungsautomat oder Mitnehmer sein, wenn speziell beim Anfahren kein sauberes Einkuppeln ohne Rupfen möglich ist. Bei meinem Lada lag es einfach daran, daß sich beim Auskuppeln die Kupplungsscheibe auf der Getriebezapfwelle nicht mehr in deren Nuten verschieben konnte. Dadurch war kein einwandfreies Arbeiten der Kupplung möglich. Der Fehler wurde behoben, indem ich den Verschlußgummi vom Kupplungsausrückhebel entfernte (vorher Kupplungsarbeitszylinder demontieren), um durch die Offnung mit einem schmalen Pinsel etwas Rostlösungsmittel auf. die Zapfwelle zwischen Drucklager und Kupplungsscheibe tupfen zu können. Nach 24 Stunden Einwirkzeit arbeitete die Kupplung wieder einwandfrei. KI.- D. Zorr, Erfurt

teter Zündung und eingelegtem Rückwärtsgang leuchten nun beide Rückfahrscheinwerfer. Ich weiß freilich nicht, ob jeder Skoda 105 in Standardausführung gleiche Möglichkeiten bietet wie mein Wagen. Auch beim neuen Skoda befindet sich die Hupe wieder unter der Stoßstange. Dort ist sie der Feuchtigkeit stark ausgesetzt. Ein besserer Platz ist hinter der Plastverkleidung am rechten Scheinwerfer. Ich habe in das Halteblech der rechten Lampe ein Loch von etwa gebohrt. Noch dem Abschrauben des 8 mm Befestigungswinkels der Hupe kann man diese mit einem Bolzen am Halteblech anschrauben. Klang und Lautstärke des Warnsignals werden durch den Umbau nicht beeinträchtigt. G. Graupner, Flau

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Sachsenring- Informationen i

Es gibt viele Trabant-Fahrer, die nach etwa 30000 km einen neuen Lenkstock in ihr Fahrzeug einbauen müssen, weil der alte verschlissen ist. Der Lenkstock des Trabant kann aber durchaus eine Lebensdauer von 100000km haben. Was ist die Ursache für solche erheblichen Unterschiede in der Lebensdauer? Warum muß der eine Fahrzeughalter die relativ hohen Reparaturkosten aufbringen und der andere nicht? Zunächst sollte der Trabant-Besitzer den konstruktiven Aufbau des Lenkstockes kennen. Das macht den unterschiedlich eintretenden Verschleiß verständlich. Beim Trabant wurde die im Aufbau einfache Zahnstangenlenkung gewählt. Die Zahnstange wird von einem Zahnrad bewegt (siehe Bild 1). Der Antrieb des Zahnrades (wegen des kleinen Durchmessers ‚Ritzel genannt) erfolgt vom Lenkrad über die Lenksäule mit zwischengeschalteter Gewebescheibe Die Zahnstange wiederum bewegt die Spurstangen. So kommt

stangen auf die Zahnstange übertragen werden, von den Zahnflanken des Ritzels aufzunehmen. Beim beidseitigen Uberfahren von gleichartigen Fahrbahnunebenheiten zum gleichen Zeitpunkt heben sich die Spurstangenkräfte annähernd gegenseitig auf. Dann sind von der Verzahnung nur die Differenzkräfte aufzunehmen. Beim Befahren einer Straße mit Kopfsteinpflaster, wo in kürzester Zeit tausende Stöße wechselseitig von der Verzahnung aufgenommen werden müssen, ist die Beanspruchung der Verzahnung bzw. des Ritzels erheblich. Stellt man sich vor, daß der Zahn des Ritzels in der Zahnlücke Spiel hat, so gleitet die Zahnstange erst ein Stück, bevor die beiden Zahnflanken hart aufeinanderprallen. Damit wird die normale Stoßbelastung zur schlagenden Beanspruchung und bei Häufigkeit zu einem Hammerwerk. Zur Verdeutlichung der unterschiedlichen Verhältnisse bei vorhandenem Zahnspiel und

schlagende Beanspruchungen, senken dam die mechanische Beanspruchung der Zahnfla ken und führen zu minimalem Verschleiß. Natürlicher Verschleiß an allen sich bewegen den Teilen ist allerdings in jedem Fall vo handen. Dieser normale Verschleiß ist au Grund der häufigen Stoßbelastung bei Ge radeausfahrt an den mittleren Zähnen am größten und wird mit der Vergrößerung de Lenkeinschlages, also beiden äußeren Zähne immer kleiner. Dem wurde Rechnung getrage indem die mittleren Zähne höher angeordn sind als die äußeren. Damit wird die Voraus setzung geschaffen, daß bei eingetretenem Verschleiß an den mittleren Zähnen eine Nach stellung des Ritzels möglich ist, ohne daß da Ritzel an den äußeren Zähnen klemmt. Die Verschleißgrenze der, Zahnstange und dc mit des gesamten Lenkstockes ist erreicht, wen bei spielfrei eingestelltem Ritzel in Gerade ausstellung das Ritzel beim Lenkeinschla klemmt. Aus diesen Darlegungen ist erkennbar, da die noch immer verbreitete Ansicht, daß da Lenkrad bis zu einer Handbreite Spiel habe kann, bei einer Zahnstangenlenkung niema eine Berechtigung hat. Einstellung der Lenkung

Einstellarbeiten sind nur am sicher aufgeboc ten Fahrzeug exakt durchführbar (Vorde achse). Das Abstützen des Fahrzeugs rur a dem Wagenheber ist übrigens nicht zulässi

fl545 TOL 0-933-88

AnzLJgsdrehmomenfQ7g/,, es zur Lenkbewegung der Radantriebe. Es wird für jeden einleuchtend sein, daß beim Anfertigen der einzelnen Bauteile Toleranzen auftreten, d. h. es gibt kein absolut genaues Maß. Alle Maße liegen nur innerhalb eines festgelegten Maßbereiches. Um trotz solcher Differenzen die Zähne des Ritzels in jedem Fall ideal tief in die Zahnlücken der Zahnstange eintauchen zu lassen, mußte die Lagerstelle des Ritzels verstellbar gestaltet werden. Wie aus Bild 2 erkennbar, bewegt sich der Schaft des Ritzels in einer Buchse mit unterschiedlichen Wanddicken. Die Bohrung der Buchse ist exztentrisch zum Außendurchmesser angeordnet. Die Buchse wird deshalb als Exzenterbuchse bezeichnet. Durch Verdrehen der Exzenterbuchse ist es möglich, den Achsabstand des Ritzels zur Zahnstange zu ändern. Beanspruchung der Lenkung Lenkstock und Verzahnung sind im Fahrbetrieb beansprucht. Einerseits sind jene Lenkmomente (Handkraft mal Lenkradius) vom Ritzel auf die Zahnstange zu übertragen, die zum Durchfahren einer Kurve eingeleitet werden. Andererseits sind die beim einseitigen Uberfahren von Fahrbahnunebenheiten auftretenden Stöße, welche vom Radantrieb über die Spur426

MqQ1LQkp,r Zur UbeJ'windu desflruclqpua/r/e uns/ehScilmube

wenn derartige Arbeiten vorgenommen werde sollen (Unfallgefahr!).

spielfreier Verzahnung sei folgender Vergleich gestattet: Das Einschlagen eines Nagels in ein Stück Holz ist ohne großen Kraftaufwand möglich, da die gesamte Energie, welche der Hammer durch das Schwungholen erhält, auf den Nagel übertragen wird. Soll der gleiche Nagel in das Holz g e d r ü c k t werden, so erfordert das einen wesentlich größeren Kraftaufwand. Der Luftweg des Hammers und das Zahnspiel des Ritzels in der Verzahnung der Zahnstange sind zwar unterschiedlich groß, aber die Auswirkung ist prinzipiell die gleiche. Demnach führen mit Zahnspiel eingebaute Ritzel zu großer mechanischer Beanspruchung der Zahnflanken und damit zu hohem Verschleiß. Spielfrei eingebaute Ritzel dagegen verhindern

Voraussetzung für eine exakte Einstellung de Lenkstockes ist die Leichtgängigkeit der Le kung. Als Maßstab bei Fahrzeugen, die nac 1967 gefertigt wurden, kann das selbsttätig Zurückgehen der Lenkung bis nahe der Mitte stellung gewertet werden. Dieser Effekt en steht durch die in Gummi gelagerten Kuge zapfen der Spurstangengelenke. Ist dies nic der Fall, so ist dieser Zustand durch Ölen d Lenksäulenlager, Abschmieren der Schwen lager und notfalls Demontage und Neuem passen der Federgabeln bzw. der äußere Lenkerlager herzustellen. Die Leichtgängigke ist auch mit Rücksicht auf die annormale B lastung der Spurstangengelenke von Bede tung, welche bei festgewordenen Schwen lagern eintritt.

So wird das axiale Spiel des Ritzels eingeste Die in Bild 2 erkennbare stirnseitig vom Ritz angeordnete Schraube M 10X1 ist nac

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spürbar Ist. Trotz dieser Spielfreiheit darf am Lenkrad kein Drängen auftreten. Sollte eine derartige Einstellung nicht möglich sein, so ist nach Ausschrauben der Einstellschraube die Stirnfläche derselben auf Ebenheit zu prüfen. Bei vorhandenen Verschleißmarken ist eine Nacharbeit erforderlich (glätten). Danach wird die Exzenterbuchse eingestellt. Nach dem Lösen der in Bild 2 dargestellten M 6 Flanschbefestigungsschrauben ist die Exzenterbuchse zu verdrehen (Drehsinn: in Fahrtrichtung nach rechts). Die Verstellung ist so weit zu führen, bis beim Bewegen des Lenkrades im Bereich der Geradeausstellung ein leichter Druckpunkt spürbar ist. Dieser Druckpunkt darf aber nicht u hart eingestellt werden, da sonst die Gefahr von Gehäusebrüchen besteht. In diesem Zustand sind die M-6-Flanschbefestigungsschrauben festzuziehen. Hierbei muß besonders sorgfältig gearbeitet werden, denn zu wenig angezogene Schrauben führen zum selbsttätigen Lösen und in der Folge zum selbsttätigen Verstellen der Exzenterbuchse (Festwerden der Lenkung). Zu fest angezogene Schrauben führen zum Bruch der Zohnstangengehäuse (erheblicher Reparaturaufwand). Das vorgeschriebene Anzugsdrehmoment für die Fionschbefestigungsschrauben beträgt 7... 9 Nm (0,7. . .0,9 mkp). Damit sind die Einstellarbeiten an der Lenkung beendet. B& der Probefahrt wird auffallen, daß die Lenkung von allein nicht ganz in die Geradeausstellung zurückgeht (eingestellter Druckpunkt!). Nach 500 km ist das aber nicht mehr spürbar. Die beschriebenen Einstellarbeiten sind übrigens wegen des relativ hohen Einlaufverschlei-Bes unbedingt nach 1000 km durchzuführen. Später genügen Abstände von 5000 km. Die ökonomischen Auswirkungen liegen für jeden einzelnen Fahrzeughalter klar auf der Hand. Ausdrücklich betont werden m u 0 allerdings, daß jeder, der Arbeiten an der Lenkung durchführt, auch die Verantwortung für diese Arbeiten übernimmt. Ein bestimmtes Maß an Fachwissen und handwerklichem Können setzen solche Eingriffe unbedingt voraus. Mit den Darlegungen soll das Verständnis der Fohrzeughalter für die Vorgänge in der Lenkung geweckt und erreicht werden, daß an jedem Fahrzeug die erforderlichen Einstellarbeiten in den angegebenen Abständen durchgeführt werden. Wer selbst zu wenig Fachmann ist und auch -keinen qualifizierten Helfer zur Seite hat, sollte auf jeden Fall derartige Einstellarbeiten der Vertragswerkstatt überlassen. VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau

auf unseren Straße ARO 240

Das Geländefahrzeug ARO 240 aus d Sozialistischen Republik Rumänien ist auch auf den Straßen der DDR zu seh Gegenüber seinen Vorgängern, den K fahrzeugen M 461 und M 473, handel sich hier um die Weiterentwicklung eine geländegängigen Mehrzweckfahrzeuge völlig neuen Fahreigenschaften und au fallenden Pkw-Tendenzen.

Die vom Werk angegebene Höchstges digkeit von 110 km/h werden vom 60,5 (83 PS) leistenden 2,5-1-Motor mühelos reicht. Sicherheitselemente, Ausstattung Fahrwerk, die teilweise vom Dacia 130 nommen wurden, tragen dazu bei, daß Fahrkomfort auf den breiten Vordersi dem eines Pkw wenig nachsteht.

Zu den Sicherheitselementen des Wage zählen u. a.: 2-Kreisbremsanlage, Unte bremskraftverstärker und abknickbare S heitslenksäule.

Der ARO hat verstellbare- abklappba• Vordersitze. Der Fahrer nimmt hinter e Dacia-Lenkrad Platz und kann wie bei Pkw auch die meisten Verbraucher üb Hebel an der Lenksäule einschalten. Z übersichtliche Rundarmaturen dienen de Uberwachung des Motors und der Ges digkeit. Eine leistungsfähige Heizungsa macht den ARO wintertauglich.

Auch die dem Beladezustand des Wag anzupassenden Rechteckscheinwerfer s Dacia entlehnt.

Die Vorderräder sind einzeln aufgehän Federung übernehmen Schraubenfeder die Dämpfung an allen vier Rädern hy lische Teleskopstoßdämpfer. Die starre Hinterachse hängt an zwei Längsblatt Seine Eigenmasse von 1550 kg (Nutzm 700 kg), die zulässige Anhängelast von 1350 kg und Sitzplätze für insgesamt 8 sonen machen den allradgetriebenen A zu einem interessanten Mehrzweckfahrz für unsere Wirtschaft. Lothar Kock, P

VEMZWIME

DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 12/1978

Die Bilder zeigen den ARO in verschi Ausführungen, die den jeweiligen Eins zwecken gerecht werden. Ungewöhnlic durchaus ansprechend ist die Variante an Schwarz.

Manfred Jäger auf der TS 505 während der diesjährigen Sechstagefahrt in Schweden (Bild links). Der Europameister: „Mit dem Motorradfahren wird es weitergehen."

Uber Stock und Stein Die 500er MZ des Europameisters

MZ hat 1978 im Geländesport in der Klasse über 500 cm3 seinen Einstand gegeben. Mit MZ TS 505 G5 gelang es Manfred Jäger auf Anhieb, Europameister (Klasse über 500 cm3) zu werden. Grund genug, dieses erfolgreiche Paar - Mann und Maschine - näher kennenzulernen. Zuerst das Motorrad: Die MZ TS 505 G5 hat einen Einzylinder-Zweitaktmotor mit 505 cm3 und leistet 33 kW (45 PS). Das sind annähernd so viele „Pferde" wie beim Wartburg 353, aber aus der Hälfte des Hubraums! Und dabei hat der MZ-Motor nur 112 kg (plus Fahrer) zu bewegen. Daraus läßt sich erkennen, wieviel „Dampf" hier aufgemacht werden kann. Das Getriebe ist mit fünf Gängen ausgestattet; abweichend von den 250er und 350er MZGeländemotorrädern mit sechs Schaltstufen. Aber bei einem maximalen Drehmoment von 47 Nm (4,8 kpm) fällt es nicht schwer, sich mit einem Gang weniger zu bescheiden. Beim Fahrwerk geht es regelrecht komfortabel zu. Die Federwege aller Gelände-MZ stellen die international als gut gefedert angesehenen MZ-Serienmotorräder noch in den Schotten: 250 mm für die Telegabel und ebenfalls 250 mm für die gasdruckgedämpfte Hinterradschwinge! Dabei mußte die Telegabel ein ganzes Stück über die Achsaufnahme des Vorderrades verlängert werden, um den Federweg überhaupt unterzubringen. Das äußere Erscheinungsbild der TS 505 G5 verrät Leichtbau überall. Der Rahmen besteht aus Chrom-Molybdän-Rohren, der Tank aus Leichtmetall. Die Kotflügel vorn und hinten sind ebenso wie die Scheinwerferverkleidung aus Plastewerkstoflen. Der Auspuff wirkt voluminös. Aber er trägt wesentlich dazu bei, die Geräusche der MZ unter dem zur Zeit im Geländesport erlaubten Limit von 100c113 (A) zu halten. Auffallend sind das zum Starten des Motors notwendige Dekompressionsventil und der a n der Kurbelwelle befindliche Kickstarterhebel. Er wird nach vorn getreten. Man kann den Motor damit auch ohne abzusteigen in Gang setzen. Im Geländesport ist das oft von Vorteil. Die besondere Technik, insbesondere das Leistungsvermögen der TS 505 G5, läßt deutlich werden, daß solch ein Motorrad einen erfah428

So sieht sie aus, die derzeitige MZ-Generation der Gelöndesportmaschinen. Die 500er war in dieser Saison am Föcherzylinderkopf zu erkennen. Hier die MZ TS 350 G6. Fotos: Baumann, Fuhr, Segel

renen und versierten Fahrer braucht. Als solcher hat sich in der abgelaufenen Saison Manfred Jäger - Mitglied der Mannschaft des VEB Motorradwerk Zschopau - bewiesen. Manfred Jäger, jetzt 28 Jahre alt, ist schon seit 10 Jahren im Motorradgeländesport aktiv. Begonnen hat er seine Laufbahn mit Radfahren; wie viele Jungen in der Gegend um Zschopau recht „geländemäßig". Sein Heimatort Grießbach liegt nur wenige Kilometer von der Wiege der MZ-Motorräder entfernt. 1968 fing Manfred Jäger beim MC Motorradwerk Zschopau aktiv mit dem Geländefahren an. Im gleichen Jahr schaffte er schon den Sprung in die Lizenzklasse und fuhr 1969 bereits bei der Sechstagefahrt im DDR-Silbervasenteam mit. Von da an ließ er bis 1978

keine Sechstagefahrt aus. Dabei errang er außer 1974 bei jeder Fahrt eine Goldmedaille. Seit 1971 ist Manfred Jäger Mitglied der DDRTrophymannschaft. Er wurde mit seinen Mannschaftskameraden dreimal Vizeweltmeister und zweimal Dritter bei der als Mannschaftsweltmeisterschaft ausgeschriebenen Sechstagefahrt. Und so sieht seine Erfolgsstatistik in der Geländeeuropameisterschaft aus: 1973, 1974, 1975 Dritter; 1977 Vizeeuropameister und 1978 Europameister in der Klasse über 500 cm3 der Höhepunkt der sportlichen Laufbahn Manfred Jägers. Ciber die Zukunft befragt, meinte er.,, Zunächst wird es mit dem Motorradfahren weitergehen." In den kommenden Monaten bleibt nun erst einmal Zeit für die Familie und das Hobby: Skilaufen. Bei Familie Jäger nur zu verständlich, denn Frau Jäger war aktive Langläuferin . . . Christian Paul

DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 12/1978

Jah res-Inhaltsverzeichnis 1978 Kommentare

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Jeder Unfall ein Unfall zuviel Vorbildhaltung in der Praxis Proben für den Sommer Reisen und Speisen Einsichten durch Pferdewechsel Gedanken zum 1. Juli „Radschlag" Sommer-Nachlese Alles auf den ersten Blick? Alles zu seiner Zeit Nachwuchsprobleme

Verkehrssicherheit

1/3 2/39 3/75 4/111 5/147 61183 8/255 9/291 10/327 11/363 12/399

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Höhere Verkehrssicherheit gesellschaftliches Anliegen 1/6 Sicher im Schnee 1/9 Aktuelle Notizen in Sachen Verkehrssicherheit 1/14 Konfliktpunkte an Kreuzungen 1/15 werpunktaufgaben 1978 2/42 jahren im Winter 2/47 Aktuelle Notizen in Sachen Verkehrssicherheit 2/50 Rot mißachtet 2/51 Hohe Verkehrssicherheit unser gemeinsames Anliegen 3/78 Aktuelle Notizen in Sachen Verkehrssicherheit 3/82 Rechtzeitig auf Verkehrsregelung einstellen 3/83 Kontrolle der Personalien 3/83 Halt Haltestelle! 3/87 Fahrverhalten und Verkehrssicherheit 3/94 Durchführungsbestimmungen 3/99 Aktuelle Notizen in Sachen Verkehrssicherheit 4/114 Rechtsfahrverbot mißachtet ein Toter! 4/115 Gewähr bei Fuß 4/118 Gefährliche Gefälligkeiten 4/120 Fahrerlaubnisentzug eine wirksame Erziehungsmaßnahme 4/126 Aktuelle Notizen in Sachen Verkehrssicherheit 5/150 Verdeckte Sicht 5/151 Geregelter Verkehr 5/154 'herer auf Berlins Straßen 5/157 der am Fußgängerüberweg 5/160 Aktuelle Notizen in Sachen Verkehrssicherheit 6/186 Höchster Schutz unseren Kindern! 6/190 Wann beginnt das Ijberholen? 6/197 Aktuelle Notizen in Sachen Verkehrssicherheit 7/222 Im Ausland angeschnallt? 7/223 Unklare Verkehrssituation 7/223 Ohne Fleiß kein Preis 7/224 Schuldprüfung nach Verkehrsunfall 7/239 Alkoholverbot auch auf Wasserstraßen 7/240 Keiner fährt für sich allein 8/258 Alkoholverbot auch auf Werkstraßen 8/265 Aktuelle Notizen in Sachen Verkehrssicherheit 8/266 Parken im Wald 8/267 Ich seh' etwas 9/294 Aktuelle Notizen in Sachen Verkehrssicherheit 9/298 Keine Hasen überholen 9/306 Reiter mit Licht 9/307 CJberholen ohne Risiko 9/308 Rückläufige Tendenz 9/309 Die besondere Vorsicht 10/336 Aktuelle Notizen in Sachen Verkehrssicherheit 10/338 Kindertransport 10/339 Kreuzungsunfälle 10/340 Rück-Sicht 10/344

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Aktuelle Notizen in Sachen Verkehrssicherheit Gebastelter Verkehr Wintervorbereitung Augen auf! Alkohol wird teuer Die besondere Angemessenheit Vor dem Schaden klug sein Aktuelle Notizen in Sachen Verkehrssicherheit Beförderung Hilfloser Fahren in der Grippezeit

11/366 11/367 11/368 11/374 11/392 12/402 12/403 12/406 12/407 12/408

Fragen und Antworten zur StVO Wo muß angehalten werden? 1/14 Rechts bei Rot'? 1/15 Wer ist ermächtigt? 1/15 Rote Leuchten 1/15 Warum zeigt der Pfeil nach unten? 2/51 Wann muß geblinkt werden? 2/51 Sind Wege und Ausfahrten Nebenstraßen? 2/51 Wie verhält es sich mit dem Parkverbot auf F-Straßen? 3/83 Wie sind Schnellstraßen beschildert? 4/115 Abbieger und Fußgänger 4/115 Behinderte Verkehrsteilnehmer 4/115 Ab wann Sicherheitsgurte? 4/115 Mopeds auf der Autobahn 5/152 tjberholen 5/152 Vorgeschriebener Mindestabstand 5/152 Beleuchtung 5/152 Abschleppen 5/152 Rauchen im Fahrzeug 5/152 Parken außerhalb der Fahrbahn 5/152 Begrenzungslinien 5/152 Blinkende Ampeln 5/153 Vorfahrt der Straßenbahn 5/153 Räumsignal 5/153 Kinder im Pkw 5/153 Straßenstelle 5/153 Fußgänger mit Gegenständen 5/153 Halten in Busbuchten 6/188 Wenden auf Kreuzungen 6/188 Einordnen im Gleisbereich 6/188 Uberholverbot 6/188 Halten und Parken 6/188 Einordnen 6/188 Blinken im Kreis 6/188 Blinken 6/189 Vorfahrt der Straßenbahn 6/189 Vorgeschriebene Mindestgeschwindigkeit 6/189 Abstellen auf dem Autobahnmittelstreifen 6/189 Fahrtrichtungsanzeiger 8/267 Vorfahrt schienengebundener Fahrzeuge 8/267 Wenden auf Bahnübergängen 8/267 Verkehrsregelung durch Handzeichen 8/267 Fahrspurwechsel vor Anschlußstellen 8/267 Rad- und Gehwege 8/267 Fußgänger auf Sperrflächen 9/299 Abschleppen 9/299 Wackelhand 9/299 Uberholverbot 9/299 Lärmgrenze 10/339 ljberholen auf Bahnübergängen 10/339 Kräder auf Kurzzeitparkplätzen 10/339 Kräder in Parkordnung 10/339 Ende der Ortschaft" 10/339 Schulklassen auf der Straße 10/339 Vorfahrt 11/367 Kinder auf dem Fahrrad 11/367 Oberfahren von Fahrbahnrandmarkierungen 11/367 Halteverbot 11/367 Pkw mit Anhänger auf Parkflächen 12/407

Abstellen von Kraftfahrzeugen Zusätzliche Zeichen

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Verkehrssicherheitsaktive Die Neuen Neue Richtlinien für die Goldene EINS Neue Beschlüsse und Richtlinien für die Verkehrssicherheitsaktivs Neue Töne aus Finsterwalde Hallo Taxi

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Verkehrsorganisation Im Sommer zur See Zwischen Wasser und Stein: F 172 Der Reiz von Reitzenhain

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Test/Beurteilungen Erfahrungen mit dem Zastava 1100 Simson S 50 B 2 „electronic" Skoda 105S 50 000 km mit dem Zostava"

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Kraftfahrzeugvorstellungen Neuer Skoda im Detail Renault 18 Autos Made in Japan Das ist der „Polonez" Rhythmus" aus Turin Citroöns Boxer Neu auf unseren Straßen: ARO 240

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Technik Korrosionsschutz an Karosseriekanten (Moskwitsch 412 und 2140) Hat das batteriegespeiste Elektromobil wieder Chancen? Zur Lebensdauer von Starterbatterien Das Glimmlampen Stroposkop Drehmomentenhebel selbstgebaut Zu hoher Kraftstoffverbrauch? Mehrverbrauch durch Einstellfehler Widerstandszündleitungen Kriechfunkenstrecke Störungen im Kühlkreislauf Anbauscheinwerfer welche und wieviel? Benzin und was damit zusammenhängt Korrosionsschutz an Karosseriekanten (Saporoshez966/968) Korrosionsschutz an Karosseriekanten (Trabant 601) Trabant mit Schiebedach Unterschiedliche Zündpunkte Meßgeräte für Schließwinkel und Drehzahl Pannenhilfe unterwegs (1) Pannenhilfe unterwegs (2) Sind Garagen unbedingt explosionsgefährdet? Pannenhilfe unterwegs (3) Gut gekuppelt und geschaltet Pannenhilfe unterwegs (4) Pannenhilfe unterwegs (5) kw anstatt PS Pannenhilfe unterwegs (6) Sieden darf sie nie Pannenhilfe unterwegs (7) Scheinwerferlicht vergessen Automatisches Ausschalten Automatisches Einschalten

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1/12 1/0 1/22 1/26 1/28 2/53 2/54 2/57 2/57 3/100 4/116 4/128 4/134 5/164 5/165 5/166 6/194 6/202 7/232 8/273 8/274 9/300 9/310 10/346 11/372 11/382 12/412 12/414 12/416 12/417 12/417

Sachsenring-Information Informationen des VEB Sachsenring Veränderte Vorspur bei Radialreifen

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Spielfreies Türschloß Sicherheitsgurt anders befestigt Halteblech für Sitzverstellung Neue Federn für Vordersitze Fliehkraftversteller lagerichtip montieren Sicherungsblech für Schwungscheibe Knacken der Vorderfeder Verbesserter Keilriemen Die Lenkung des Trabant

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Du und dein- Trabant Zusammenlegbare Fondablage Bremslichtschalter korrodiert Brandursache Zündleitung war schuld Klebende Kohlebürsten Bremsleitung kontrollieren Windableitbiech bewährte sich Zündkerzenwechsel einfacher Neue Kupplung klebte Unzuverlässige Austauschlichtmaschine Nachstellbare Scharniere Speiche statt Spanner Entdröhnter Axiallüfter Abgaskrümmer richtig montieren Brandursache nicht typisch Wasser im Fußraum Leiser im Trabant Lockere Nietverbindung Ausfall der Wornblinkanlage Zum Keilriemenwechsel Verlängerter Kraftstoffhahn Rost an Einstiegsblechen Fangband für Nachschalldämpfer Korrosionsschutz an Karosseriekanten Besser entlüftet Bremsleitung pflegen Schwenklagerverschleiß

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Wartburg-Information Befestigungspunkte für Sicherheitsgurte Automatikgurte

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Kühlflüssigkeit mischbar? Intervallschalter für Scheibenwischer Besserer Korrosionsschutz Druckgesteuerter Wasch-Wisch-Schalter Kontrollampe für Motorkühlung Verbessertes Scheibenwischen Guter Kaltstart Scheibenwischer stoppte nicht Bremstrommel abnehmen Temperaturanzeige Isoliermotte für Motorhaube Kontrolle der Handbremse, Tankklappe blockiert Ventil-Spiel-Kontrolle Aufklärung zur Achse Abgedichtete Zierleisten Störungen im Radio Haube leicht zu entriegeln Tankentlüftung verbessert Radniutterschlüssel statt Steckschlüssel Hauptschalldämpfer klappert Kupplungsseil scheuert Rost an der Waschanlagendüse Unfreiwillig ausgesperrt Leichter mit Becas-Sprühgerät Schlauch an der Auffangschale Stoßdämpfer regenerieren? Scheinwerferlicht vergessen? Unregelmäßiger Leerlauf Nützliche Windableitscheiben Wischergummi erneuert Kühlmitteltemperatur zu niedrig Ruckfreies Gasgeben Einfach umdrehen Kontrolle im Kofferraum Reinigen der Benzinpumpe Stauraum fürs Werkzeug Hinterradlager in Gefahr Günstiger Wasserablauf Defekter Lichtschalter Undichter Kraftstofftank Ohne Hilfsperson Besseres Gasgeben Kupplung vom Lada rupft Rückfahrscheinwerfer und verlegte Hupe

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Imperhandel informiert Veränderungen am Lada-Vergaser Diagnosewerte und technische Daten (2): Moskwitsch Diagnosewerte und technische Daten (3): Saporoshez SAS 968 Diagnosewerte und technische Daten (4): Wolga GAS 24 und GAS 24-02 (Kombi) Diagnosewerte und technische Daten (5): Polski-Fiat 15 Diagnosewerte und technische Daten (6): Zastava 1100 Kurbelgehäuseentlüftung am „Lada" Unterschiedliche Vorspur beim Lada? Pannen der Lada-Steuerkette Austausch der Lada-Steuerkette Zahnriemenwechsel beim Zastava

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Selbst geholfen Kontrollierbarer Fußboden Wie warm wird der Motor wirklich? Trick zum Filterwechseln Montagehilfe für Zündkerzen Rostendes Kastenprofil Lichtanlage ausgefallen Feuchter Kofferraum Schalter für Rückfahrscheinwerfer Aussetzende Blinkleuchte Gelenkkerzenschlüssel Rundfunkempfang ohne Störung Anlasser versagt Bremskraftbegrenzer Störungen an der Benzinpumpe Besseres Betanken Abschirmung für den Vergaser Abbau der Fensterkurbel Leichteres Ankurbeln Anschlüsse am Bremslichtschalter Seltenes Geräusch Bremsprobe nie vergessen 430

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Touristik Mit dem Pkw im Zug ans Meer Autoreisen vom Reisebüro Pkw im ‚Saxonia" Was gibt es Neues im neuen Jahr? 100 Stunden im Transit durch die CSSR (1) Autoatlas CSSR 100 Stunden im Transit durch die CSSR (2) Autobahn Bratislava—Proha RanE an der E 16 Internationale Benzinpreise Pannenhilfe in Bulgarien Neues vom „Saxonia" Prag anders erlebt Bulgarische Notizen (1) Bulgarische Notizen (2) Konsum und MITROPA an einem Tisch Im Trabant durch Südosteuropa Neues aus CSSR-Verlagen Wo die Erde dröhnt Das Knochenhaus Buchangebote Mit dem Pkw durch Bulgarien Reiseführer für Autotouristen Wintercamping Tips für den Urlaub 1979 Touristikliteratur

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Auf zwei Rädern

1/16 1/16 1/17 1/18 2/48 2/49 3/88 3/106 4/122 4/122 4/123 4/123 4/123 5/162 6/198 6/200 7/230 7/231 8/268 8/269 8/269 10/345 10/345 11/369 12/418 12/421

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Hellsehen kann keiner Gespann-Zwerg Fehler im Schaltweg Mit Rückwärtsgang Motorradanzug weiterentwickelt S 50-Fahrer helfen sich selbst (5) Treff der Unentwegten S 50-Fahrer helfen sich selbst (6) Beim Bremsen ging der Motor aus

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Einfach anbauen? MZ TS 250/1 im Vergleichstest Wenn's nicht richtig blinkt Ladeanlage umkiemmen Was brauchen Zweiradfahrer? Anzug-Erfahrungen Nützliche Signale 15000 Kilometer auf MZ durch die Sowjetunion (1) Mehr „Pneumant-Vollschutzhelme MZ TS für „Solisten" 15000 Kilometer auf MZ durch die Sowjetunion (2) 15 000 Kilometer auf MZ durch die Sowjetunion (3) Könner gesucht „Gewußt wie" Nur Schall und Rauch Nicht allein nur nasse Füße... Blinken mit Kontrolle Kraftstoffniveau an Vergasern Hanseatentreffen Nummer 2 Bremslicht am Seitenwagen Starker Tobak Todesursache Kaugummi? Schlüssel verlängert Ober Stock und Stein

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Verschiedenes Haken-Service Anhängerbetrieb während der Garantie Verkaufte Versicherung Destilliertes Wasser selbstgemacht Reifentest Leer oder belastet? Vorwärts oder rückwärts? Spiegel-Test Mobil im Schnee Horska SIuba Sicherheit in den Bergen Wie teuer wird ein Auto? Einfahren An der Wiege des Trabant Tankstellen der DDR 1978 Minal-Korrektur Neue Tankstellen Intensivierung bei Minol Verkehrsunfall im Ausland Fahrstrecke DDR 30 Wettbewerbsprogramm Insassenversicherungsschutz Wie praktisch ist ein CT 6-1? Auto und Umwelt Musik vom Band AK 75 im Trabant? Spiegel-Ergänzung Kasko-Versicherungsschutz für Wohnzeltanhänger Versicherungsschutz in der Kraftfahrzeug-Auslandsversicherung Kasko bevor es zu spät ist Vor der Urlaubsreise Immer noch 108 Berlin, Charlottenstr. 60 25 Jahre Der Deutsche Straßenverkehr Die richtige Kraftfahrerkost Marscherleichterung Kasko-Versicherungsschutz bei Auslandsreisen Tankinformationen Noch einmal: Gefrierschutzmittel 10000" Bastei" vom Band '' Ausleih-Erfahrungen Fahrerlaubnis verloren Ein zweites (Reifen-) Leben Zum Aufklappen Einfach aufgesetzt Neue polizeiliche Kennzeichen in der UdSSR -Messerundgang Meine Versicherung Olbernhauer Offerte: CT 6-2 Winterservice von Minol Pkw mit Einhandbedienung Gurtausreden Trabant und Skoda Autopflege

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DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 12/197e

Autopflege Kfz-Pflegebetriebe für Hohlraumkonservierung und Unterbodenpflege Unter den Arbeiten, die der Werterhaltung eines Pkw dienen, nimmt die Pflege der Karosserie den ersten Rang ein, ist dieses Bauteil doch das teuerste, sind Reparaturen an ihm oft material-, zeit- und kostenaufwendig. Maßnahmen für ein langes Karosserieleben sind insbesondere ein Unterbodenschutz und eine Hohlraumkonservierung, die durch einen speziellen Kantenschutz ergänzt werden sollten. Zu letzterem haben wir in Heften jüngster Vergangenheit detaillierte Hinweise zur Selbsthilfe gegeben. Der Schutz des Unterbodens und noch mehr der der Karosserie von innen wird aber zum Großteil von Kfz-Pflegebetrieben ausgeführt. Nehmen die Unterbodenpflege relativ viele Autobesitzer aus vielerlei Gründen noch selbst vor, ohne daß der Schutz dabei schlechter ausfallen muß als bei der Erledigung dieser Arbeit durch Pflegebetriebe, so sollte die Hohlraumkonservierung doch lieber autorisierten Pflegebetrieben anvertraut werden. Hier hat sich ein Verfahren als vorteilhaft erwiesen, das bei der Selbsthilfe nicht angewendet werden kann, das Hochdruckverfahren mit Elaskon. Da aber auch nicht alle Pflegebetriebe über Anlagen für das Hochdruckverfahren verfügen, fragen immer wieder Leser bei uns an, welche Betriebe diese Dienstleistungen ausführen. Wir haben deshalb alle Räte der Bezirke und den Magistrat von Berlin, Hauptstadt der DDR gebeten, uns die Adressen jener Betriebe mitzuteilen, die im jeweiligen Territorium Hohlraumkonservierungen nach dem Hochdruckverfahren und Unterbodenpflege vornehmen. Es liegen die ersten Antworten vor, die im folgenden wiedergegeben werden.

Wir bitten die anderen Bezirke ebenfalls um baldige Antwort, damit in den folgenden Heften weitere Adressen veröffentlicht werden können. Wir danken allen, die uns bei der Zusammenstellung dieser Informationen geholfen haben und uns helfen werden.

Die Redaktion

Bezirk Karl-Marx-Stadt Im Bezirk Karl-Marx-Stadt führen mit Stand vom 11. Oktober 1978 folgende Kfz-Pflegebetriebe Hohlraumkonservierungen im Hochdruckverfahren sowie Unterbodenkonservierungen an Pkw durch: Burkhardtsdorf, Fa. Neubert, Ernst-Thälmann-Str. 37 Dittersdorf, Fa. Anke, Houptstr. 36 Einsiedel, Fa. Schmidt, Am Plan 1 Gersdorf, Fa. Pietzsch, Hauptstr. 238 Großhartmannsdorf, Fa. Wilmsen, Nr. 226B Karl-Marx-Stadt, VEB KIB Elan, Servicezentrum, Waklenburger Str. Karl-Marx-Stadt, Fa. Weber, Zwickauer Str. 214 Karl-Marx-Stadt, Fa. Czernig, Cha rlottenstr. 18 Lunzenau, Fa. Schkmer, Platz der III. Weltfestspiele

Mosel, Fa, Morgenstern, Glauchauer Str. 32 Mulda, PGH des Kfz-Handwerks, Fritz- Heckert-Str.

Niederwiesa, Fa. Schönberg, Dresdener Str. 29a Neuhausen, PGH Start Pfaffenhain, Fa. Gumprecht Rodewisch, Fa. Leucht, Bachstr. 22

Schönfels, Fa. Spitzner, Reichenbacher Str. 2 Schweinsburg, Fa. Kerstin, Pleisaer Weg 26 Stollberg, Fa. Kästner, Schneeberger Str. Zwickau, Fa. Gatzke, Dr.-Friedrich-Ring 16 Die Hohlraumkonservierung erfolgt ausschließlich mit Elaskon. Der Unterbodenschutz wird mit Elaskon, auf Wunsch der Kunden aber auch mit Graphitöl oder Eiwaspachtel vorgenommen. Ubotex 85 können nur die Firmen Gatzke, Zwickau, und Kästner, Stollberg, verarbeiten. Die Erzeugnisgruppe Kfz-Instandhaltung des Bezirkes Karl-Marx-Stadt vergibt seit mehreren Jahren an Betriebe, die alle technischen und technologischen Voraussetzungen für die Hohlraumkonservierung im Hochdruckverfahren besitzen und darüber hinaus auch die festgelegten Parameter in der Einhaltung der Qualität und des Niveaus der Kundenbedienung erfüllen, sogenannte Qualitätsschilder. Diese Qualitätsschilder sind für jeden Kunden sichtbar neben dem Betriebsschild angebracht. Die Schilder sind rat und tragen die Aufschrift: Anerkannter Betrieb für Hohlraumkonservierungen im Hochdruckverfahren, Betrieb der Erzeugnisgruppe Kfz-Instandhaltung des Bezirkes Karl-Marx-Stadt. Seit 1977 werden auch Betriebe für die Durchführung von herkömmlichen Kfz-Pflegearbeiten ausgezeichnet, wenn sie vorgegebene Qivalitäts- und Servicenormen erfüllen. Diese Schilder sind grün und tragen die Aufschrift: Anerkannter Betrieb der Qualitätsarbeit auf dem Sektor der Kfz-Pflege.

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DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 12/1978

1026 BerlIn,

Postschließfach 29 oder an die DEWAG-Betriebe In den Bezirksstädten der Deutschen Demokratischen Republik.

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