DESAIN JALAN REL
2011
BAB I PENDAHULUAN
Transportasi merupakan bagian yang sangat penting dalam kehidupan kita. Transportasi adalah suatu kegiatan untuk memindahkan orang dan atau barang dari suatu tempat ke tempat lain dan fasilitas yang digunakan untuk memindahkannya. Perpindahan/pergerakan manusia merupakan hal yang penting dipikirkan khususnya di daerah perkotaan, sedangkan angkutan barang sangat penting untuk menunjang kehidupan perekonomian. Jaringan transportasi dapat terdiri dari satu atau lebih macam alat transportasi yang mungkin berbeda media dan modanya, apakah hanya jalan saja atau merupakan gabungan antara jalan dan kereta, atau jalan dan transportasi air atau kombinasi lainnya. Untuk mengefisienkan pergerakan yang terjadi di dalam jaringan tersebut, maka sistem jaringan perlu didesain secara terhirarki sesuai dengan besarnya arus lalu lintas yang melalui jaringan tersebut. Angkutan jalan rel merupakan salah satu moda angkutan darat yang cukup efisien, karena kapasitas angkut (per kereta) yang cukup besar dan pergerakannya tidak terganggu oleh arus lalu lintas kendaraan di jalan raya. Ada dua tipe dasar angkutan jalan rel, yaitu sistem sistem angkutan jalan jalan rel perkotaan dan dan angkutan jalan jalan rel antar kota. Pelayanan angkutan jalan rel ini diberikan kepada angkuan orang dan angkutan barang. Kebutuhan angkutan penumpang merupakan fungsi dari karakteristik pelayanan. Atribut untuk angkutan penumpang adalah keselamatan dan keamanan, kecepatan, reliabilitas, kenyamanan dan biaya yang relatif rendah, sedang untuk angkutan barang kenyamanan kenyamanan bukanlah menjadi hal yang utama. Untuk angkutan penumpang jalan rel ini dalam menentukan rute suatu pelayanan pelayanan didasarkan pada beberapa criteria antara lain: 1. Ukuran pasar, diukur dengan jumlah populasi dari kota-kota yang dilalui oleh rute dan total lalu lintas angkutan (apakah barang atau orang) antara dua kota pada rute tersebut. 2. Karakteristik fisik, diukur dengan kilometer, kecepatan rata-rata kereta yang ditetapkan, waktu tempuh perjalanan, dan lalu lintas barangnya. 3. Arus penumpang, diukur dengan penumpang kilometer per tahun, penumpang kilometer per kereta, dan jumlah kereta per minggu.
R.PUTRA KURNIAWAN (0707112331)
DESAIN JALAN REL
2011
Pelayanan angkutan kereta ini dapat dibagi menjadi angkutan kereta antar kota dan angkutan kereta perkotaan. Untuk angkutan penumpang perkotaan dikenal berbagai macam sistem angkutan jalan rel perkotaan, seperti Rapid Rail Transit (LRT), Personal Rail Transit (PRT), serta beberapa teknologi baru misalnya monorail dan aeromovel .
RRT merupakan sistem dengan ROW tersendiri dan mempunyai teknologi yang cukup modern, LRT merupakan sistem yang ROW-nya bias dipunyai sendiri atau bersama dengan moda lainnya, sedang PRT adalah sistem yang beroperasi pada jalur khususnya, khususnya, otomatis dan demandresponsive. Jadi kereta ini bergerak bila ada penumpang yang perlu. Jalan rel ini dapat dibagi menjadi jalan umum dan jalan khusus. Yang dimaksudkan dengan dengan jalan rel pribadi adalah jalan rel yang digunakan dan dipunyai oleh badan tertentu seperti pabrik gula, pertambangan misalnya dan jalan rel ini khusus melayani keperluan angkutan angkutan di pabrik gula atau pertambangan itu sendiri. Sedang jalan rel umum adalah jalan rel yang digunakan kereta untuk umum.
R.PUTRA KURNIAWAN (0707112331)
DESAIN JALAN REL
2011
BAB II PERMASALAHAN
Dalam perencanaan jalan rel, dititikberatkan pada perencanaannya. Adapun masalah-masalah tersebut harus dianalisa, didesain dan dikalkulasikan oleh seorang perencana. Berdasarkan
topografi
akan
ditentukan
lintasan
jalan
rel
yang
akan
menghubungkan menghubungkan titik C ke titik K dengan data-data sebagai sebagai berikut: 1. Peta kontur dengan skala 1 : 50000 2. Titik yang dihubungkan:
Titik C
: (9648,3776 ; 8775,7868)
Titik O
: (11758,3189 ; 8904,0041)
Titik P
: (15222,7266 ; 7454,4903)
Titik K
: (16910,4285 ; 7784,0838)
3. Masa pembangunan (asumsi)
: 2 tahun
4. Umur rencana
: 20 tahun
5. Kelas jalan rel
:V
6. CBR tanah dasar
:
5,4 %
2,0 %
2,6 %
3,7 %
4,2 %
7,7 %
8,1 %
4,9 %
4,0 %
2,2 %
4,7 %
6,1 %
5,0 %
4,4 %
7,2 %
8,6 %
3,9 %
4,3 %
5,7 %
3,9 %
4,7 %
3,6 %
4,1 %
7,1 %
7. Curah hujan rata-rata
: 1235 mm/tahun
Adapun permasalahan dalam desain ini adalah sebagai berikut: 1. Bagaimana bentuk perencanaan geometri jalan rel yang dapat memenuhi syarat teknis dan ekonomis, sehingga dalam perencanaannya dapat:
Nyaman
: tidak banyak tikungan, tidak terjal, tanpa gangguan
Aman
: tidak terjadi kecelakaan kecelakaan
Pendek
: jarak dan waktu tempuh relatif singkat
2. Apa yang harus dilakukan dalam perencanaan geometrik jalan rel agar masalahmasalah sosial yang timbul akibat kebisingan, polusi udara dan kecelakaan dapat dihindari.
R.PUTRA KURNIAWAN (0707112331)
2011
DESAIN JALAN REL
BAB III LANDASAN TEORI
2.1
Ketentuan Umum
Lintas kereta api direncanakan untuk melewatkan berbagai jumlah angkutan barang dan/atau penumpang dalam suatu jangka waktu tertentu. Perencanaan konstruksi jalan rel harus direncanakan sedemikian rupa sehingga dapat dipertanggungjawabkan dipertanggungjawabkan secara teknis dan ekonomis. Secara teknis diartikan konstruksi jalan rel tersebut harus dapat dilalui oleh kendaraan rel dengan aman dengan tingkat kenyamanan tertentu selama umur konstruksinya. Secara eknomis diharapkan agar pembangunan dan pemeliharaan konstruksi tersebut dapat diselenggarakan dengan biaya yang sekecil mungkin
dimana
masih
memungkinkan
terjaminnya
keamanan
dan
tingkat
kenyamanan. Perencanaan konstruksi jalan rel diperngaruhi oleh jumlah beban, kecepatan maksimum, beban gandar dan pola operasi. Atas dasar ini diadakan klasifikasi jalan rel, sehingga perencanaan perencanaan dapat dibuat secara tepat guna. 2.1.1
Kecepatan dan Beban Gandar a.
Kecepatan.
1) Kecepatan Rencana. Kecepatan rencana adalah kecepatan yang digunakan untuk merencanakankonstruksi merencanakankonstruksi jalan rel. a) Untuk perencanaan perencanaan struktur jalan rel. V rencana = 1,25 x V maks. b) Untuk perencanaan perencanaan peninggian
c = 1,25
Ni = Jumlah Kereta api yang lewat. Vi = Kecepatan Operasi c) Untuk perencanaan perencanaan jari-jari lengkung lingkaran dan lengkung lengkung peralihan Vrencana = Vmaks
R.PUTRA KURNIAWAN (0707112331)
DESAIN JALAN REL
2011
2) Kecepatan Maksimum Kecepatan maksimum adalah kecepatan tertinggi yang diijinkan untuk operasisuatu rangkaian kereta pada lintas tertentu. 3)
Kecepatan Operasi Kecepatan operasi adalah kecepatan rata-rata kereta api pada petak jalan tertentu.
4) Kecepatan Komersil Kecepatan komersil kecepatan rata-rata kereta api sebagai hasil pembagian jaraktempuh dengan waktu tempuh. t empuh. b. Beban Gandar.
Beban gandar adalah beban yang diterima oleh jalan rel dari satu gandar. Untuksemua kelas, beban gandar maksimum adalah 18 t on.
2.1.2
Standar Jalan Rel a. Klasifikasi
Tabel 3.1 Kelas Jalan Rel dan Komponennya Kelas Jalan
Daya Angkut Lalu Lintas
(km/jam)
(ton/tahun)
6
I
>20.10
II
10.10 -20.10
III
5.10 -10.10
IV
2,5.10 -5.10
V
<2,5.10
6
6
6
6
6
Vmaks
Pmaks gandar
Tipe rel
(ton)
120
18
R.60/R.54
110
18
R.54/R.50
100
18
90
18
80
18
6
6
Sumber: PD 10
R.PUTRA KURNIAWAN (0707112331)
Lebar
Jenis Bantalan
Jenis
Balas
Bahu
Jarak (mm)
Penambat
Atas
Balas
(cm)
(cm)
EG
30
50
EG
30
50
EG
30
40
EG/ET
25
40
ET
25
35
Beton 600 Beton/Kayu 600
R.54/R.50/
Beton/Kayu/Baja
R.42
600
R.54/R.50/
Beton/Kayu/Baja
R.42
600
R.42
Tebal
Kayu/Baja 600
DESAIN JALAN REL
2011
b. Daya Angkut Lalu Lintas
Daya angkut lintas adalah jumlah angkutan anggapan yang melewati suatu lintas dalam jangka waktu satu tahun. Daya angkut lintas mencerminkan jenis serta jumlah beban total dan kecepatan kereta api yang lewat di lintas yang bersangkutan. Daya angkut disebut daya angkut T dengan satuan ton/ tahun.
2.1.3
Ruang Bebas dan Ruang Bangun
Ruang bebas adalah ruang diatas sepur yang senantiasa harus bebas dari segala rintangan dan benda penghalang; penghalang; ruang ini disediakan untuk lalu lintas rangkaian kereta api. Ukuran ruang bebas untuk jalur tunggal dan jalur ganda, baik pada bagian lintas yang lurus maupun yang melengkung, untuk lintas elektrifikasi dan non elektrifikasi. Ukuran-ukuran tersebut telah memperhatikan dipergunakannya gerbong kontener/ peti kemas ISO (Iso Container Size) tipe “Standard Height”. Ruang bangun adalah ruang disisi sepur yang senantiasa harus bebas dari segala bangunan tetap seperti antara lain tiang semboyan, tiang listrik dan pagar. Batas ruang bangun diukur dari sumbu sepur pada tinggi 1 meter sampai 3,55 meter. Jarak ruang bangun tersebut ditetapkan sebagai berikut : a.
Pada lintas bebas : 2,35 sampai 2,53 m di kiri kanan sumbu sepur.
b. Pada emplasemen : 1,95 m sampai 2,35 di kiri kanan sumbu sepur c. Pada jembatan : 2,15 m di kiri kanan sumbu sepur.
2.1.4
Perlintasan Sebidang a. Umum
Pada perlintasan sebidang antara jalan rel dan jalan raya harus tersedia jarak pandangan yang memadai bagi kedua belah pihak, terutama bagi pengendara kendaraan. Daerah pandangan pada perlintasan merupakan daerah pandangan segitiga di mana jarak-jaraknya ditentukan berdasarkan pada kecepatan rencana kedua belah pihak.
R.PUTRA KURNIAWAN (0707112331)
DESAIN JALAN REL
2011
b. Konstruksi Perlintasan Sebidang.
Lebar perlintasan sebidang bagi jalan raya dalam keadaan pintu terbuka atau tanpapintu, harus sama dengan lebar perkerasan jalan raya yang bersangkutan.Perlintasan sebidang yang dijaga dilengkapi dengan rel-rel lawan untuk menjamintetap adanya alur untuk flens roda kecuali untuk konstruksi lain yang tidakmemerlukan rel lawan.Lebar alur adalah sebesar 40 mm dan harus selalu bersih benda-benda penghalang.Panjang rel lawan adalah sampai 0,8 meter di luar lebar perlintasan dan dibengkokanke dalam agar tidak terjadi tumbukan dengan roda dari rangkaian. Sambungan rel didalam perlintasan harus dihindari. Konstruksi perlintasan sebidang dapat dibuat dari bahan beton semen, aspal dan kayu.
2.2
Geometri Jalan Rel
2.2.1
Umum
Geometri jalan rel direncanakan berdasar pada kecepatan rencana serta ukuranukuran kereta yang melewatinya dengan memperhatikan faktor keamanan, kenyamanan, ekonomi dan kesertaan dengan lingkungan sekitarnya.
2.2.2
Lebar Sepur
Untuk seluruh kelas jalan rel lebar sepur adalah 1067 mm yang merupakan jarak terkecil antara kedua sisi kepala rel, diukur pada daerah 0-14 mm di bawah permukaan teratas kepala rel.
2.2.3
Lengkung Horizontal
Alinemen horizontal adalah proyeksi sumbu jalan rel pada bidang horizontal, alinemen horizontal terdiri dari garis lurus dan lengkungan.
a. Lengkung Lingkaran
Dua bagian lurus, yang perpanjangannya saling membentuk sudut harus dihubungkan dengan lengkung yang berbentuk lingkaran, l ingkaran, dengan atau tanpa lengkung-lengkung peralihan. Untuk berbagai kecepatan rencana, besar jari-jari minimum yang diijinkan.
R.PUTRA KURNIAWAN (0707112331)
DESAIN JALAN REL
2011
Tabel 3.2 Persyaratan jari-jari minimum lengkung horizontal Kecepatan
Jari-jari mnimum
Jari-jari minimum
perancangan
lengkung lingkaran
lengkung lingkaran yang
(km/jam)
tanpa lengkung transisi
diijinkan dengan
(m)
lengkung transisi (m)
120
2370
780
110
1990
660
100
1650
550
90
1330
440
80
1050
350
70
810
270
60
600
200
Sumber: PD 10
b. Lengkung Peralihan.
Lengkung peralihan adalah suatu lengkung dengan jari-jari yang berubah beraturan. Lengkung peralihan dipakai sebagai peralihan antara bagian yang lurus dan bagian lingkaran dan sebagai peralihan antara dua jari-jari lingkaran yang berbeda. Lengkung Lengkung peralihan dipergunakan dipergunakan pada pada jari jari lengkung yang relatif kecil, lihat Tabel 3.2.
Panjang minimum dari
lengkung peralihan ditetapkan dengan rumus berikut : Lh = 0,01 hv Dimana
Lh = panjang minimal lengkung peralihan h = pertinggian relative antara dua bagian yang dihubungkan (mm) v = kecepatan rencana untuk lengkungan peralihan (km/jam)
c. Lengkung S
Lengkung S terjadi bila dua lengkung dari suatu lintas yang berbeda arah lengkungnya terletak bersambungan. Antara kedua lengkung yang berbeda arah ini harus ada bagian lurus sepanjang paling sedikit 20 meter di luar lengkung peralihan.
R.PUTRA KURNIAWAN (0707112331)
DESAIN JALAN REL
2011
d. Pelebaran Sepur
Pelebaran sepur dilakukan agar roda kendaraan rel dapat melewati lengkung tanpa mengalami hambatan. Pelebaran sepur dicapai dengan menggeser rel dalam kearah dalam. Besar Pelebaran sepur untuk berbagai jari-jari tikungan adalah adalah seperti yang tercantum dalam Tabel Tabel 3.3.
Tabel 3.3 Pelebaran Sepur Pelebaran sepur (mm)
Jari-jari tikungan (m)
0
R ≥ 600
5
550 < R < 600
10
400 < R < 550
15
350 < R < 400
20
100 < R < 350
Sumber: PD 10
Pelebaran sepur maksimum yang diijinkan adalah 20 mm. Pelebaran sepur dicapai dan dihilangkan secara berangsur sepanjang lengkung peralihan.
e. Peninggian Rel.
Pada lengkungan, elevasi rel luar dibuat lebih tinggi dari pada rel dalam untukmengimbangi gaya sentrifugal yang dialami oleh rangkaian kereta.Peninggian rel dicapai dengan menepatkan rel dalam pada tinggi semestinya danrel luar lebih tinggi. Peninggian rel dicapai dan dihilangkan secara berangsur sepanjang lengkung peralihan. Untuk tikungan tanpa lengkung peralihan peninggian rel dicapai secara berangsur tepat di luar lengkung lingkaran sepanjang suatu panjang peralihan.
R.PUTRA KURNIAWAN (0707112331)
DESAIN JALAN REL
2.2.4
2011
Landai a. Pengelompokan Lintas
Berdasar pada kelandaian dari sumbu jalan rel dapat dibedakan atas 4 (Empat) kelompok seperti yang tercantum dalam Tabel 3.4.
Tabel 3.4 Pengelompokan lintas berdasar pada kelandaian k elandaian Kelompok
Kelandaian
Emplasemen
0 sampai 1,5‰
Lintas datar
0 sampai 10‰
Lintas pegunungan
10‰sampai40‰
Lintas dengan rel gigi
40‰ sampai 80‰
Sumber: PD 10
b. Landai Penentu
Landai penentu adalah suatu kelandaian (Pendakian) yang terbesar yang ada pada suatu lintas lurus. Besar landai penentu terutama berpengaruh pada kombinasi daya tarik lok dan rangkaian yang dioperasikan. Untuk masing-masing kelas jalan rel, besar landai penentu adalah seperti yang tercantum dalam Tabel 3.5.
Tabel 3.5 Landai penentu maksimum Kelas jalan rel
Landai penentu maksimum
1
10‰
2
10‰
3
20‰
4
25‰
5
25‰ 25‰
Sumber: PD 10
c. Landai Curam
Dalam keadaan yang memaksa kelandaian (Pendakian) dari lintas lurus dapat melebihi landai penentu. Kelandaian ini disebut landai curam;
R.PUTRA KURNIAWAN (0707112331)
DESAIN JALAN REL
2011
panjang maksimum landai curam dapat ditentukan melalui rumus pendekatan pendekatan sebagai berikut :
Dimana:
2.2.5
ℓ
= Panjang maximum landai curam (m).
Va
= Kecepatan minimum yang diijinkan dikaki landai curam m/detik.
Vb
= Kecepatan minimum dipuncak landai curam (m/detik) vb ≥ ½ va.
g
= Percepatan gravitasi.
Sk
= Besar landai curam ( ‰ ).
Sm
= Besar landai landai penentu ( ‰ ).
Landai pada Lengkung atau Terowongan
Apabila di suatu kelandaian terdapat lengkung atau terowongan, maka kelandaian di lengkung atau terowongan itu harus dikurangi sehingga jumlah tahanannya tetap.
2.2.6
Lengkung Vertikal
Alinemen vertikal adalah proyeksi sumbu jalan rel pada bidang vertikal yang melalui sumbu jalan rel tersebut; alinemen vertikal terdiri dari garis lurus, dengan atau tanpa kelandaian, dan lengkung vertikal yang berupa busur lingkaran. Besar jari-jari minimum dari lengkung vertikal bergantung pada besar kecepatan rencana dan adalah seperti yang tercantum dalam Tabel 3.6.
Tabel 3.6 Jari-jari minimum lengkung vertikal Kecepatan rencana
Jari-jari minimum
(km/jam)
lengkung vertikal (m)
Lebih besar dari 100
8000
Sampai 100
6000
Sumber : PD 10
Letak lengkung vertikal diusahakan tidak berimpit atau bertumpangan dengan lengkung horizontal.
R.PUTRA KURNIAWAN (0707112331)
2011
DESAIN JALAN REL
2.2.7
Penampang Melintang
Penampang melintang jalan rel adalah potongan pada jalan rel, dengan arah tegak lurus sumbu jalan rel, di mana terlihat bagian-bagian dan ukuran-ukuran jalan rel dalam arah melintang. Penampang melintang jalan rel adalah potongan pada jalan rel, dengan arah tegak lurus sumbu jalan rel, di mana terlihat bagian-bagian dan ukuran-ukuran jalan rel dalam arah melintang.
Tabel 3.7 Penampang melintang jalan rel pada lengkung jalur ganda Kelas
Vmax
d1
b
c
k 1
d2
e
k 2
a
jalan rel
(km/jam)
(cm)
(cm)
(cm)
(cm)
(cm)
(cm)
(cm)
(cm)
st
120
30
150
235
265-315
15-50
25
375
185-237
nd
110
30
150
254
265-315
15-50
25
375
185-237
rd
100
30
140
244
240-270
15-50
22
325
170-200
th
90
25
140
234
240-250
15-35
20
300
170-190
80
25
135
211
240-250
15-35
20
300
170-190
1 2
3
4
th
4 s
Sumber : PD 10
2.3
Susunan Jalan Rel
2.3.1
Rel a. Umum
Rel yang dimaksud dalam peraturan ini adalah rel berat untuk jalan rel. b. Tipe dan Karekteristik Penampang
Tabel 3.8 Kelas jalan dan tipe t ipe relnya Kelas Jalan
Tipe Rel
I
R60/R54
II
R54/R50
III
R54/R50/R42
IV
R54/R50/R42
V
R42
Sumber : PD 10 c. Jenis, Komposisi Kimia, Kekuatan dan Kekerasan
Jenis rel yang dipakai adalah rel tahan aus yang sejenis dengan rel UICR.PUTRA KURNIAWAN (0707112331)
DESAIN JALAN REL
WRA. Tabel 3.9 Komposisi kimia rel C
0,60% - 0,80%
Si
0,15% - 0,35%
Ma
0,90% - 1,10%
P
Max. 0,035%
S
Max. 0,025%
Sumber : PD 10
Tabel 3.10 Karakteristik Penampang Rel Besaran
Tipe Rel
Geometri
R42
R50
R54
R60
H (mm)
138,00
153,00
159,00
172,00
B (mm)
110,00
127,00
140,00
150,00
C (mm)
68,50
65,00
72,20
74,30
D (mm)
13,50
15,00
16,00
16,50
E (mm)
40,50
49,00
49,40
51,00
F (mm)
23,50
30,00
30,20
31,50
G (mm)
72,00
76,00
74,97
80,95
R (mm)
320,00
500,00
508,00
120,00
A (cm )
54,26
64,20
69,34
76,86
W (kg/m)
42,59
50,40
54,43
60,34
Yb (mm)
68,50
71,60
76,20
80,95
1,263
1,860
2,345
3,066
Rel
2
4
Ix (cm )
A : Luas penampang W : Berat Berat rel per meter Yb : Momen inersia terhadap sumbu X Ix : Jarak tepi tepi bawah rel ke garis netral Sumber : PD 10
R.PUTRA KURNIAWAN (0707112331)
2011
DESAIN JALAN REL
Gambar 3.1
2011
Detail Rel
Kuat tarik minimum rel adalah 90 kg/mm 2 dengan perpanjangan minimum 10%. Kekerasan kepala rel tidak boleh kurang dari pada 240 Brinell. d. Jenis Rel Menurut Panjangnya
Menurut panjangnya dibedakan dibedakan tiga jenis rel, r el, yaitu : 1)
Rel standar adalah rel yang panjangnya 25 meter.
2)
Rel pendek adalah rel yang panjangnya maksimal 100 m.
3)
Rel panjang adalah rel yang panjang tercantum minimumnya
pada Tabel 3.11. Tabel 3.11 Panjang minimum rel panjang Tipe rel
Jenis bantalan
R42
R50
R54
R60
Bantalan kayu
325 m
375 m
400 m
450 m
Bantalan beton
200 m
225 m
250 m
275 m
Sumber : PD 10 e. Sambungan Rel
Sambungan rel adalah konstruksi yang mengikat dua ujung rel sedemikianrupa sedemikianrupa sehingga operasi kereta api tetap aman dan nyaman.Dari kedudukan terhadap bantalan dibedakan dua macam sambungan rel, yaitu
f.
a)
Sambungan Sambungan melayang
b)
Sambungan menumpu
Celah
Di sambungan rel harus ada celah untuk menampung timbulnya perubahanpanjang rel akibat perubahan suhu.Besar celah ditentukan sebagai berikut : R.PUTRA KURNIAWAN (0707112331)
2011
DESAIN JALAN REL
1) Untuk semua tipe rel, besar celah pada sambungan rel standard dan rel pendektercantum pendektercantum pada table 3.12. 2) Pada sambungan rel panjang, besar celah dipengaruhi juga oleh tipe reldanjenis bantalan. a)
Untuk sambungan rel panjang pada bantalan kayu, besar celah tercantumpada Tabel 3.13.
b)
Untuk sambungan rel panjang pada bantalan beton, besar celah tercantumpada Tabel 3.14.
Tabel 3.12 Besar celah untuk semua tipe rel pada sambungan rel standard dan rel pendek Panjang rel (m)
Suhu 0
pemasangan ( C)
25
50
75
100
≤ 20
8
14
16
16
22
7
13
16
16
24
6
12
16
16
26
6
10
15
16
28
5
9
13
16
30
4
8
11
14
32
4
7
9
12
34
3
6
7
9
36
3
4
6
7
38
2
3
4
4
40
2
2
2
2
42
1
1
0
0
44
0
0
0
0
≥ 46
0
0
0
0
Sumber : PD 10 g. Suhu Pemasangan
Yang dimaksud dengan suhu pemasangan adalah suhu rel waktu pemasangan. 1)
Batas suhu pemasangan rel standard dan rel pendek tercantum
pada Tabel 3.12. 2)
Batas suhu pemasangan rel panjang pada bantalan kayu
R.PUTRA KURNIAWAN (0707112331)
2011
DESAIN JALAN REL
tercantum dalam tabel 3.15. 3) Batas suhu pemasangan rel panjang pada bantalan beton tercantum pada tabel 3.16.
Tabel 3.13 Besar celah untuk sambungan rel panjang pada bantalan kayu Panjang rel (m)
Suhu 0
pemasangan ( C)
R42
R50
R54
R60
≤ 28
16
16
16
16
30
14
16
16
16
32
12
14
15
16
34
10
11
12
13
36
8
9
10
10
38
6
6
8
8
40
5
4
6
6
42
4
3
5
5
44
3
3
3
4
46
2
3
3
3
≥ 48
2
2
2
2
Sumber : PD 10
Tabel 3.14 Besar celah untuk sambungan rel panjang pada bantalan beton Panjang rel (m)
Suhu 0
pemasangan ( C)
R42
R50
R54
R60
≤ 22
16
16
16
16
24
14
16
16
16
26
13
14
15
16
28
13
12
13
14
30
10
11
11
12
32
8
9
10
10
34
7
8
8
9
36
6
6
7
7
38
5
5
5
6
40
4
4
4
5
42
3
3
3
4
R.PUTRA KURNIAWAN (0707112331)
2011
DESAIN JALAN REL
44
3
3
3
3
≥ 46
2
2
2
2
Sumber : PD 10
h. Kedudukan Rel
Kecuali pada wesel dan di emplasemen dengan kecepatan kereta lambat, reldipasang miring ke dalam dengan kemiringan 1:40.
Gambar 3.2
2.3.2
Kedudukan Rel
Wesel
Fungsi wesel adalah untuk mengalihkan kereta dari satu sepur ke sepur yang lain. a. Jenis Wesel :
1) Wesel biasa. (a). Wesel Biasa (1) Wesel biasa kiri (2) Wesel biasa kanan (b). Wesel dalam lengkung (1) Wesel serah lengkung (2) Wesel berlawanan arah lengkung (3) Wesel simetris 2) Wesel tiga jalan (a). Wesel Biasa R.PUTRA KURNIAWAN (0707112331)
DESAIN JALAN REL
2011
(1) Wesel biasa searah (2) Wesel biasa berlawanan arah (b). Wesel dalam lengkung. (1) Wesel serah tergeser (2) Wesel berlawanan arah tergeser 3) Wesel Inggris. Wesel Inggris adalah wesel yang dilengkapi dengan gerakangerakan lidah serta sepur-sepur bengkok. b. Komponen Wesel
Wesel terdiri atas komponen-komponen komponen-komponen sebagai berikut: 1) Lidah 2) Jarum beserta sayap-sayapnya 3) Rel lantak 4) Rel paksa 5) Sistem penggerak
Gambar 3.3
Komponen Wesel
1) Lidah a) Lidah adalah bagian dari wesel yang dapat bergerak pangkal lidah disebut akar. b) Jenis Lidah R.PUTRA KURNIAWAN (0707112331)
2011
DESAIN JALAN REL
(1) Lidah berputar adalah lidah yang mempunyai engsel diakarnya. (2) Lidah berpegas adalah lidah yang akarnya dijepit sehingga melentur c) Sudut Tumpu (β ( β) Sudut tumpu adalah sudut antara lidah dengan rel lantak, sudut tumpudinyatakan dengan tangennya, yakni tg = 1 : m, dimana harga m berkisar antara 25 sampai 100. 2) Jarum dan sayap-sayapnya a) Jarum adalah bagian wesel yang memberi kemungkinan kepada flens roda melalui perpotongan bidang-bidang jalan yang terputus antara dua rel. b) Sudut kelancipan jarum (α) (α) disebut sudut samping arah. c) Jenis jarum. (1) Jarum-kaku dibaut (bolted rigid frogs) terbuat dari potonganpotonganrel standar yang dibuat (gambar 3.23). – pegas (2) Jarum – rel rel – pegas (spring rail frogs) (3) Jarum-baja – mangan mangan – cor cor (cast manganese steel frogs). Dipakai untuklintas dengan tonase beban yang berat atau lintas yang frekuensikeretanya frekuensikeretanya tinggi. – terpusat (4) Jarum – Jarum – keras keras – terpusat (hard centered frogs). 3) Rel lantak Suatu rel yang diperkuat badannya yang berguna untuk bersandarnya lidahwesel. 4) Rel paksa Dibuat dari rel biasa yang kedua ujungnya dibengok ke dalam. Rel paksa luar biasanya dibuat pada rel lantak l antak dengan menempatkan blok pemisahdiantaranya. pemisahdiantaranya. 5) Sistem penggerak atau pembalik wesel Pembalik wesel adalah mekanisme untuk menggerakkan ujung lidah.
c. Nomor dan kecepatan ijin pada wesel
1) Nomor wesel, n, menyatakan tangent sudut simpang yakni yakni : tg = 1: n. 2) Kecepatan ijin pada wesel tercantum pada tabel 3.14. Tabel 3.15 Tangen sudut simpang arah, nomor wesel dan kecepatan izin tg. α
1:8
1 : 10
1 : 12
1 : 14
1 : 16
1 : 18
Nomor Wesel
W8
W10
W12
W14
W16
W18
R.PUTRA KURNIAWAN (0707112331)
DESAIN JALAN REL
Kecepatanizin(km/jam)
25
35
45
50
60
2011
70
Sumber : PD 10
2.3.3
Penambat Rel
Penambat rel adalah suatu komponen yang menambatkan rel pada bantalansedemikian rupa sehingga kedudukan rel adalah tetap, kokoh dan tidak bergeser. a. Jenis Penambat
Jenis penambat yang dipergunakan adalah penambat elastic dan penambat kaku.Penambat kaku terdiri atas tirpon , mur dan baut. Penambat elastik tunggal danpenambat elastik ganda.Penambat elastik ganda terdiri dari pelat andas, pelat atau batang jepit elastik,alas rel, tarpon, mur dan baut.Pada bantalan beton, tidak diperlukan pelat andas, tetapi dalam hal ini tebalkaret las (rubber pad) rel harus disesuaikan dengan kecepatan maksimum. b. Penggunaan penambat
Penambat kaku tidak boleh dipakai untuk semua kalas jalan rel. Penambatelastik tunggal hanya boleh dipergunakan pada jalan kelas 4 dan kelas 5.Penambat elastik ganda dapat dipergunakan pada semua kelas jalan rel, tetapitidak dianjurkan untuk jalan rel kelas 5. c. Model penambat
Jenis penambat yang tergolong dalam jenis penambat elastic ganda mempunyaiberbagai bentuk dengan hak paten tersendiri. Pemilihan model penambat harusdisetujui harusdisetujui oleh pemberi tugas. d. Persyaratan Bahan
Persyaratan bahan untuk penambat harus memenuhi persyaratan bahan padaPeraturan Bahan Jalan Rel Indonesia atau peraturan Dinas No. 10 C.
2.3.4
Bantalan
Bantalan berfungsi meneruskan bahan dari rel ke balas, menahan lebarsepur dan stabilitas kearah luar jalan rel.Bantalan dapat terbuat dari kayu, baja ataupun beton. Pemilihan didasarkanpada kelas yang sesuai dengan klasifikasi jalan
R.PUTRA KURNIAWAN (0707112331)
2011
DESAIN JALAN REL
rel Indonesia.
2.3.5
Balas
Lapisan balas pada dasarnya adalah terusan dari lapisan tanah dasar, dan terletakdi daerah yang mengalami konsentrasi tegangan yang terbesar akibat lalu lintaskereta pada jalan rel, oleh karena itu material pembentukanya harus sangatterpilih.Fungsi sangatterpilih.Fungsi Utama balas adalah untuk: 1) Meneruskan dan menyebarkan beban bantalan ke tanah dasar 2) Mengokohkan kedudukan bantalan 3) Meluruskan air sehingga tidak terjadi penggenangan penggenangan air di sekitarbantalan rel. Untuk menghemat biaya pembuatan jalan rel maka lapisan balas dibagi menjadidua, yaitu lapisan balas atas dengan material pembentuk yang sangat baik danlapisan
alas
bawah
dengan
material
pembentuk
yang
tidak
sebaik
materialpembentuk lapisan balas atas. a. Lapisan Balas Atas
Lapisan balas atas terdiri dari batu pecah yang keras, dengan 2-6 cm serta bersudut tajam(”angular”) tajam(”angular”) dengan salah satu ukurannya antara 2-6 memenuhi syaratsyaratlain syaratsyaratlain yang tercantum dalam peraturan bahan Jalan Rel Indonesia (PBJRI).Lapisan ini harus dapat meneruskan air dengan baik.
b. Lapisan Balas Bawah
Lapisan balas bawah terdiri dari kerikil halus, kerikil sedang atau – syarat pasir kasaryang memenuhi syarat syarat – syarat yang tercantum dalam Peraturan Bahan Jalan relIndonesia (PBJRI) lapisan ini berfungsi sebagai lapisan penyaring (filter) antaratanah dasar dan lapisan balas atas dan harus dapat mengalirkan air dengan baik.Tebal minimum lapisan balas bawah adalah 15 cm.
2.3.6
Perencanaan Tubuh Jalan rel
Tubuh jalan merupakan lapisan tanah, baik dalam keadaan asli maupun dalambentuk diperbaiki ataupun dalam bentuk buatan yang memikul beban yangdikerjakan oleh lapisan balas atas dan balas bawah.Secara umum jalan rel bisa berada di pedataran, perbukitan atau pegunungan.Tubuh jalan biasa berada di daerah galian atau timbunan : ia bisa menumpupada endapan tanah atau endapan R.PUTRA KURNIAWAN (0707112331)
DESAIN JALAN REL
2011
batuan (rock). Tubuh jalan pada timbunanterdiri ti mbunanterdiri dari tanah dasar (subgrade). Tanah timbunan asli, sedangkan badan jalanpada galian terdiri dari tanah dasar (subgrade) dari tanah asli. Pada umumnyajalan rel akan melintasi suatu daerah yang sangat panjang dimana keadaan tanahdan formasi geologisnya bisa sangat bervariasi. Kerena itu penelaahan geologipada penyelidikan tanah yang terperinci sangat diperlukan untuk perencanaangeometric dan tubuh jalan.Selain faktor geoteknik, harus juga ditelaah faktor hidrologinya. Hal inipenting, tidak hanya untuk kebaikan tubuh jalan itu sendiri, melainkan juga bagi daerah-daerah di kedua sisi tubuh jalan, terutama
bertalian
dengankemungkinan
terjadinya
penggenangan
akibat
dibangunnya jalan kereta api.Perencanaan Tanah dasar dan tubuh jalan selalu dikaitkan dengan perencanaanbalas. perencanaanbalas.
a. Data – Data – data data yang diperlukan
Data yang diperlukan untuk perencanaan tubuh jalan rel dapat digolongkan sbb: 1) Data geologi 2) Data hidrologi 3) Data tanah
1) Data geologi Data geologi digunakan untuk mengetahui kondisi lokasi secara umum yangditinjau dari disiplin ilmu geologi.Hal-hal yang perlu diketahui dari data-data geologi adalah : a)
Jenis bentuk geologi dan sejarahnya
b)
Deskripsi permukaan tanah dan batuan
c)
Deskripsi masa tanah terutama mengenai sesar atau lipatan-
lipatan. d)
Bentuk lereng dan evaluasinya serta kemungkinan adanya proses-
prosesyang masih berjalan seperti gerakan tanah dan pelapukan bantuan serta pengikisan permukaan e)
Kemiringan dan panjang rel, baik di tempat-tempat yang sudah
stabilmaupun yang memperlihatkan tanda-tanda kelongsoran. f)
Keadaan- keadaan khusus dari permukaan, seperti lembah,
jurang,sungai, jurang,sungai, danau dan hal-hal hal-hal khusus lainnya. lainnya. R.PUTRA KURNIAWAN (0707112331)
2011
DESAIN JALAN REL
Data geologi umumnya dapat diperoleh dari jawatan geologi.
2) Data hidrologi Data hidrologi digunakan untuk merencanakan pematusan dari badan jalan,dengan jalan,dengan tujuan untuk mencegah kerusakan badan jalan tersebut akibatpengaruh air.Kerusakan ini umumnya berupa timbulnya kelongsoran dari badan jalantersebut akibat berkurangnya kekuatan tanah akibat pengaruh air. a)
Cata curah hujan harian maupun tahunan
b)
Keadaan vegetasi
c)
Parit-parit dan sungai-sungai. sungai-sungai.
Data hidrologi dapat diperoleh dari Jawatan Mateorologi dan Geofisika. 3) Data tanah Data-data tanah diperlukan untuk perencanaan terperinci dari duatu badanjalan kereta api.Data-data tanah dapat diperoleh dengan melakukan penyelidikan tanahdilapangan tanahdilapangan dan di laboratorium. a)
Penyelidikan tanah dilapangan Penyelidikan tanah dilapangan berupa: (1) Bor tanah Interval jarak dapat diambil + 200 meter bila tanah diperkirakansejenis, dan lebih pendek lagi jika tanah bervariasi secara
datar.Kedalaman
pemboran
yang
perlu
diketahui
diperkirakan + 10 meteratau minimum sedalam tinggi timbunan, diukur dari elevasipermukaan tanah asli. (2) CBR (California Bearing Ratio) atau Plate Bearing Test. Pengeboran tanah dilakuan pada beberapa titik, agar dapatdiperoleh hubungan data antara semua lintas sehingga untukperencanaan
kelak
akan
lebih
ringan
dan
sedikit
penyelidikandiperlukan. Bersamaan dengan uji coba ini juga dilakukanpengambilan
contoh
tanah
terganggu
untuk
test
klasifikasi sehinggakejelasan sifat tanah makin diketahui dan dengan demikian usahaperbaikan tanah bila diperlukan dengan metoda ASTM D. 1883. (3) ”Portable Cone Penetrometer” R.PUTRA KURNIAWAN (0707112331)
DESAIN JALAN REL
2011
Di beberapa tempat dilakukan test CBR/ plate Bearing Test, untukmenganalisis data antara semuanya sehingga untuk perencanaanatupun perencanaanatupun perbaikan dikemudian hari akan makin mudah dan cepat. b)
Penyelidikan Tanah di Laboratorium Penyelidikan Tanah di laboratorium berupa : (1) Sifat-sifat indeks Termasuk dalam sifat-sifat ini adalah: (a). Kadar air (b). Berat isi tanah (c). Berat jenis tanah (d). Angka pori tanah (e). Derajat kejenuhan tanah (2) Sifat-sifat karakteristik Termasuk dalam sifat-sifat ini adalah: (a). Gradasi, pemeriksaan dengan analisis saringan, dan bila
perludiikuti
dengan
analisis
hydrometer,
yang
dilakukan berdasarkanmetoda berdasarkanmetoda ASTM D. 422 (b). Batas-batas Atterberg, yang meliputi batas cair, batas plastisdan susut, yang dilakukan berdasarkan metoda ASTM D.423dan D.424. (3) Sifat sifat fisik Termasuk dalam sifat-sifat ini adalah: (Φ) (a). (a). Kohesi (C) dan sudut geser (Φ) Penyelidikan dengan alat Triaxial dan/atau Direct Shearberdasarkan Shearberdasarkan metoda ASTM D.2580 dan D. 3080 (b). Qu dan sensitivitas (St) Penyelidikan dengan alat ”Unconfined compression test”berdasarka test”berdasarkan n metoda ASTM D. 2166 (c). Modulus Elastisitas (E) Penyelidikan dengan alat uji modulus elastisitas berdasarkanmetoda berdasarkanmetoda ASTM D. 2435. (4) Sifat-sifat lain Selain sifat-sifat diatas, juga perlu diketahui: R.PUTRA KURNIAWAN (0707112331)
DESAIN JALAN REL
2011
(a). Koefisien kompresi (Cc) dan kefisien konsolidasi (Cv), yangdiperoleh dari test berdasarkan metoda ASTM D 2435. (b). Koefisiensi permeabilitas (k), yang diperoleh dari testpermeabilitas berdasarkan berdasarkan metoda ASTM D. 2434. (5) Tanah timbunan Khusus untuk tanah timbunan, pada contoh tanah terganggu perludiperiksa di laboratorium hal-hal berikut: (a). Berat jenis (b). Gradasi (c). Batas-batas Atterberg (d). Pemadatan untuk mengetahui gambar lengkung berdasarkanmetoda ASTM D.698 (e). CBR terendam dan / atu tidak terendam. c)
Daya dukung Tanah Dasar 1) Tanah dasar harus mempunyai daya dukung yang cukup. Menurutpercobaan CBR (ASTM D. 1883) kekuatan minimum adalah 8 %untuk tanah dasar. 2) Tebal tanah dasar yang harus memnuhi harga CBR tersebutminimum 30 cm. 3) Untuk menghindari pengkotoran balas akibat terisapnya Lumpur Kedalam balas, maka tanah dasar memenuhi persyaratan tertentu.
2.4
Pematusan
Sistem pematusan, yaitu sistem pengaliran pembuangan air disuatu daerah jalan relagar tidak sampai terjadi penggenangan. Sistem pematusan berfungsi : a. Mengurangi
pengaruh
air
yang
dapat
merubah
konsistensi
tanah
sehinggatubuh jalan selalu dalam kondisi firm (mantap, keras dan padat). Akibatnyapembentukan Akibatnyapembentukan kantong-kantong balas ti dak terjadi. b. Tidak ada genangan air pada jalan rel (baik mengenai daerah balas maupuntubuh jalan), di mana ini akan menyebabkan terjadinya pembuangan lempungdan gaya (efek) pompa disaat kereta api lewat yang bisa makin R.PUTRA KURNIAWAN (0707112331)
2011
DESAIN JALAN REL
memperlemah kestabilan dan kekuatan jalan rel. c. Perjalanan kereta api tidak terganggu. Perencanaan pematusan harus dikonsultasikan secara seksama kestaf perencanaan jalan K.A. Macam-macam Pematusan Ada 3 (tiga) macam pematusan, yaitu: a. Pematusan permukaan (Surface Drainage) b. Pematusan bawah tanah (Sub- Drainage) c. Pematusan lereng (Drainage of Slope) Diperlukan
setidaknya
salah
satu
atau
semua
dari
ketiga
macam
pematusantersebut pematusantersebut harus dianalisa dengan seksama. a.
Pematusan Permukaan
a. Macam 1)
Pematusan memanjang (side-ditch)
2)
Pematusan melintang (Cross drainage)
b. Perlu atau tidaknya pematusan permukaan bergantung pada topografi dari daerahyang diperhatikan. c. Pembuangan air air ditentukan sedemikian rupa sehingga sehingga tidak menggangu pihak luarPJKA. d. Data yang diperlukan diperlukan untuk perencanaan perencanaan pematusan permukaan permukaan adalah: 1)
Data curah hujan dalam jam, harian maupun tahunan
2)
Keadaan permukaan tanah (topografi) dan tata guna (landuse) setempat.
3)
Jenis tanah setempat
e. Bentuk saluran pematus 1)
Pematusan memanjang bisa berupa saluran terbuka atau saluran tertutup,dengan bentuk penampang trapezium, lingkaran atau segitiga terbalik.
2)
Pematusan melintang berupa gorong-gorong (culvert) tunggal atau banyak.Aliran airnya bisa berupa aliran terbuka atau aliran tertutup/
penuh.Pemilihan
bergantung
kepada
kemudahan
pelaksanaan di lapangan namun harusmemenuhi persayaratan hidrolik. f. Bahan saluran pematus R.PUTRA KURNIAWAN (0707112331)
DESAIN JALAN REL
1)
2011
Pemilihan bahan untuk saluran memanjang bergantung pada kemiringantopografi dan jenis tanah setempat. Bila diperlukan penguat saluran, dapatmenggunakan kayu/ susunan batu kosong/ susunan batu bata diplester/ acuanbeton, yang disesuaikan dengan keadaan.
2)
Saluran melintang dibuat dengan pasangan batu diplester bertutupkanpelat beton bertulang, pipa beton bertulang atau pipa baja gelombang.
3)
Kekuatan saluran harus dijamin tahan terhadap pengaruh setempat yangdapat merusak, maupun terhadap semua gaya yang akan bekerja padanya.
g. Kemiringan saluran tanah harus direncanakan berdasarkan keadaan lapangan dankecepatan dankecepatan aliran sehingga saluran tetap stabil. h. Kecepatan aliran pembuangan air (V) tidak boleh terlalu besar untuk mencegaherosi, dan juga tidak boleh terlalu lambat untuk mencegah terjadinya pengendapan secara cepat.
R.PUTRA KURNIAWAN (0707112331)
DESAIN JALAN REL
2011
BAB IV PEMBAHASAN
4.1
Perencanaan Alinemen Horizontal
Beberapa kriteria perencanaan lintasan: 1. Jarak lintasan tidak terlalu panjang. 2. Pelaksanaan Pelaksanaan dan pemeliharaan operasional mudah dan efesien. 3. Ekonomis dari segi pelaksanaan, pelaksanaan, pemeliharaan dan operasionalnya. operasionalnya. 4. Aman dalam pelaksanaan, pemeliharaan dan operasionalnya. operasionalnya. 5. Memenuhi perencanaan desain.
4.1.1
Perencanaan Alternatif Lintasan 1
B
I
C J
D K
E L
Gambar 4.1 Alternatif Lintasan 1
Lintasan ini tidak memenuhi point 2 dan 3, tanpa memandang kondisi topografi dan tanpa memperhitungkan volume galian dan timbunan serta tidak sesuai dengan kriteria desain. Setelah itu alternatif 1 ini juga tidak memenuhi syarat penyelesaian tugas desain ini, yang diharapkan mehasiswa mampu menyelesaikan permasalahan dalam merencanakan merencanakan suatu lengkungan pada perencanaan alinemen horizontal.
4.1.2
Perencanaan Alternatif Lintasan 2
R.PUTRA KURNIAWAN (0707112331)
2011
DESAIN JALAN REL
B
I
C J D K E L
Gambar 4.2
Alternatif Lintasan 2
Dipilih lintasan dengan dua tikungan. Perencanaan jalan dua tikungan ini memenuhi semua kriteria persyaratan dan telah dianggap cukup efesien dan efektif dimana telah disesuaikan dengan kondisi medan. Pada bentuk lintasan ini, jumlah timbunan dan galian sudah hampir seimbang.
4.1.3
Klasifikasi Medan
B
I
O
C
C
2
1
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
2 2 2 3 2 4 2 5 2 6 2 7
J
2 8 2 9 3 0 3 1 3 2 3 3 3 4 3 5 3 6 3 7 3 8 3 9
D
4 0 4 1 4 2 4 3 4 4 4 4 5 4 6 6 4 7 4 8 4 9 5 0 5 1 5 2 5 3 5 4
68 5 5 65
5 6 5 7 5 8
E
60
P
61
6 2
6 3
6 6
6 9
7 0
71 71
72
7 3
7 4
K 75 7 5
K
67
64
59
L
Gambar 4.3 Sket Lintasan Keseluruhan dengan Prototif Titik Potong
Tabel 4.1
Penentuan Klasifikasi Medan
TITIK
C
STA
JARAK
ELEVASI
BEDA TINGGI
KEMIRINGAN (‰)
1 2
0 0 0
+ + +
000 100 200
0 100 100
87,000 87,198 87,457
0,198 0,259
1,978 2,594
3 4 5
0 0 0
+ + +
300 400 500
100 100 100
87,145 86,316 85,337
0,312 0,829 0,979
3,119 8,288 9,792
6 7
0 0
+ +
600 700
100 100
85,247 84,108
0,091 1,139
0,905 11,389
JARAK
ELEVASI
BEDA TINGGI
KEMIRINGAN (‰)
TITIK
STA
R.PUTRA KURNIAWAN (0707112331)
DESAIN JALAN REL
2011
8
0
+
800
100
84,489
0,382
3,816
9
0
+
900
100
84,156
0,334
3,336
10 11
1 1
+ +
000 100
100 100
83,152 83,100
1,003 0,053
10,034 0,529
12
1
+
200
100
84,013
0,914
9,137
13 14
1 1
+ +
300 400
100 100
83,157 83,470
0,856 0,313
8,560 3,131
15
1
+
500
100
83,203
0,267
2,673
16 17
1 1
+ +
600 700
100 100
83,029 82,102
0,174 0,927
1,739 9,269
18 19
1 1
+ +
800 900
100 100
82,288 82,278
0,186 0,010
1,857 0,099
20
2
+
000
100
82,116
0,162
1,616
21
2
+
100
100
82,011
0,106
1,056
22
2 2
+ +
113,83 200
13,833 86,167
83,000 82,135
0,989 0,865
9,891 8,648
23 24
2 2
+ +
300 400
100 100
82,277 82,427
0,142 0,149
1,423 1,490
25
2
+
500
100
82,623
0,196
1,962
26 27
2 2
+ +
600 700
100 100
82,852 82,057
0,229 0,795
2,289 7,946
28
2
+
800
100
82,673
0,617
6,166
29 30
2 3
+ +
900 000
100 100
82,178 82,319
0,496 0,141
4,956 1,412
31 32 33
3 3 3
+ + +
100 200 300
100 100 100
82,444 82,632 82,941
0,125 0,187 0,309
1,253 1,872 3,091
34 35 36
3 3 3
+ + +
400 500 600
100 100 100
83,113 83,258 83,407
0,172 0,146 0,148
1,719 1,457 1,481
37
3
+
700
100
83,551
0,145
1,448
38 39 40 41
3 3 4 4
+ + + +
800 900 000 100
100 100 100 100
83,891 84,462 84,556 84,663
0,339 0,571 0,094 0,106
3,393 5,714 0,945 1,063
42
4
+
200
100
84,813
0,150
1,502
43 44
4 4
+ +
300 400
100 100
84,992 85,499
0,179 0,507
1,793 5,072
45
4
+
500
100
86,990
1,491
14,906
46
4
+
600
100
86,148
0,842
8,423
47 48 49 50
4 4 4 5
+ + + +
700 800 900 000
100 100 100 100
86,287 86,955 87,190 87,657
0,139 0,668 0,235 0,467
1,392 6,677 2,354 4,673
O
R.PUTRA KURNIAWAN (0707112331)
DESAIN JALAN REL TITIK
STA
2011
JARAK
ELEVASI
BEDA TINGGI
KEMIRINGAN (‰)
51
5
+
100
100
87,459
0,199
1,986
52
5
+
200
100
87,968
0,509
5,088
53 54
5 5
+ +
300 400
100 100
88,640 88,413
0,672 0,227
6,723 2,272
55 56
5 5
+ +
500 600
100 100
88,219 88,037
0,193 0,183
1,933 1,829
57
5
+
700
100
89,306
1,269
12,693
58
5
+
800
100
89,684
0,378
3,784
59
5 5
+ +
869,26 900
69,258 30,742
90,000 90,073
0,316 0,073
3,158 0,730
60 61
6 6
+ +
000 100
100 100
90,304 90,498
0,231 0,194
2,313 1,935
62
6
+
200
100
90,591
0,093
0,934
63 64
6 6
+ +
300 400
100 100
90,463 90,233
0,128 0,230
1,282 2,304
65 66 67
6 6 6
+ + +
500 600 700
100 100 100
89,028 89,209 89,378
1,204 0,181 0,169
12,043 1,807 1,694
68
6
+
800
100
89,047
0,331
3,314
69 70
6 7
+ +
900 000
100 100
89,288 89,400
0,241 0,112
2,408 1,124
71 72
7 7
+ +
100 200
100 100
89,433 90,034
0,033 0,600
0,332 6,004
73
7
+
300
100
91,383
1,349
13,494
74 75
7 7
+ +
400 500
100 100
93,994 93,565
2,611 0,429
26,108 4,293
7
+
600
100
93,260
0,305
3,052
33,60
335,96
P
K
TOTAL KEMIRINGAN MEDAN
4,31
JENIS MEDAN
Lintas Datar ( 0 ‰ sampai 10 ‰)
Berdasarkan hasil yang diperoleh, maka jenis lintasan adalah lintas datardengan datardengan kelandaian medan antara 0‰ sampai 10‰, 10‰, yaitu dengan kalandaian 4,31‰ 4,31‰ (PD 10).
4.2.1
Penentuan Titik Koordinat dan Grid
Dari peta kontur skala 1:50000, di mana 1 cm dipeta sama dengan 50000 cm di lapangan. Koordinat titik diperoleh:
Titik C
: (9648,3776 ; 8775,7868)
Titik O
: (11758,3189 ; 8904,0041)
R.PUTRA KURNIAWAN (0707112331)
DESAIN JALAN REL
Titik P
: (15222,7266 ; 7454,4903)
Titik K
: (16910,4285 ; 7784,0838)
4.2.2
2011
Perhitungan Jarak antar Titik dan Sudut Pertemuan Tikungan
1. Perhitungan Jarak Antar Titik Dengan AutoCAD diperoleh: dCO
= 2113,833 m
dOP
= 3755,424 m
dPK
= 1719,584 m
2. Perhitungan Sudut Pertemuan Tikungan B
I
26°
C
J
D K
34°
E
L
Gambar 4.4
Penentuan Titik Sudut Pertemuan Tikungan
Dengan AutoCAD diperoleh:
4.2.3
∆1= 26
0
∆2= 34
0
Perhitungan Lengkungan dan Diagram Superelevasi
1. Merencanakan Merencanakan T tersedia B
I
26°
C
D
J
146° 154° K
34°
E
L
Gambar 4.5 R.PUTRA KURNIAWAN (0707112331)
Sket Sudut Pertemuan Tikungan
DESAIN JALAN REL T1
= dCO = 2113,833
m
T2 + R + T3
= dOP = 3755,424
m
T4
= dPI
= 1719,584
m
= 700
m
R
2011
Jadi,
T1
= 2113,833
m
T2
=
m
R
= 700
T3
=
m
T4
= 1719,584
m
m
2. Merencanakan Merencanakan Tikungan TIKUNGAN O Direncanakan Direncanakan dengan tikungan Full Circle Data:
Klasifikasi jalan rel
: Kelas Jalan V
Jenis Lintasan
: Lintas datar
Sudut Tikungan
: 26
Kecepatan maksimum : 80 km/jam
0
Penentuan Rmin -
Normal
Rmin
= 0,08 . V
2
= 0,08 . 80 -
Dengan peninggian maksimum
Rmin
2
= 0,054 . V
2
= 0,054 . 80 -
Tanpa peninggian
Rmin
= 0,164 . V
R.PUTRA KURNIAWAN (0707112331)
2
= 345,6 m
2
= 0,164 . 80
R dipakai adalah 1050 m(tanpa lengkung peralihan)
= 512 m
2
= 1049,6m
DESAIN JALAN REL
2011
Menghitung tikungan: -
-
-
( ) ) ( ( ) TIKUNGAN P Direncanakan Direncanakan dengan tikungan Full Circle Data:
Klasifikasi jalan rel
: Kelas Jalan V
Jenis Lintasan
: Lintas Datar
Sudut Tikungan
: 34
Kecepatan maksimum : 80 km/jam
0
Penentuan Rmin -
Normal
Rmin
= 0,08 . V
2
= 0,08 . 80 -
Dengan peninggian maksimum
Rmin
2
= 0,054 . V
2
= 0,054 . 80 -
Tanpa peninggian
Rmin
= 0,164 . V
-
-
R.PUTRA KURNIAWAN (0707112331)
2
= 345,6 m
2
= 0,164 . 80
R dipakai adalah 350 m (dengan ( dengan lengkung peralihan)
= 512 m
2
= 1049,6m
DESAIN JALAN REL
2011
Dipakai peninggian maksimum, yaitu 110 mm.
Menghitung tikungan: -
-
-
( ) ) ( ( ) Lengkung peralihan:
Menentukan titik A: Titik A berada di q/2.
4.2.4
Perhitungan Over Lapping
Tc (tikungan O) + Tc+Lh (tikungan P) < Jarak antara titik Tikungan O-P
242,412m + 107,006 + 88m <3755,424m 437,418m <3755,424m ............ok!!!
R.PUTRA KURNIAWAN (0707112331)
2011
DESAIN JALAN REL
Terdapat jarak antara 2 tikungan tersebut sebesar 3318,006 m, sehingga tidak terjadi Overlapping .
4.2.5
Tabel 4.2
Perhitungan Stasioning
Perhitungan Stasioning
C
TITIK AWAL
0
0
TC1
DCO – DCO – TC1 TC1
2113,833 – 242,412 2113,833 – 242,412
1871,421
O
STA TC1 + 0.5Lc1
1871,421 + (0,5 x 476,233)
2109,538
CT1
STA O + 0.5Lc1
2109,538 + (0,5 x 476,233)
2347,654
ST2
STA CT1 + DOP- (Tc1+Lh2+Tc2))
2347,654 + 3755,424 – 3755,424 – (242,412+88+ (242,412+88+ 107,006))
5665,660
TC2
STA ST2+ Lh2
5665,660+ 88
5735,660
P
STA ST A TC2 + 0.5Lc2
5735,660 + (0,5 x 207,589)
5857,455
CT2
STA P + 0.5Lc2
5857,455 + (0,5 x 207,589)
5961,249
TS2
STA CT2 +Lh2
5961,249 + 88
6049,249
K
STA TS2 + DPI - (Lh2+Tc2)
6049,249 + 1719,584 – 1719,584 – (88 (88 + 107,006)
7573,827
Setelah sketsa jalan rel yang berbentuk garis lurus diubah dengan diberi lengkungan untuk keperluan tikungan maka terjadi perubahan data dibeberapa titik yang berupa perubahan elevasi, yang mana disajikan dalam tabel dibawah ini.
Tabel 4.3
Stasioning Jalan Rencana
TITIK C
STA
JARAK
ELEVASI
BEDA TINGGI
KEMIRINGAN (‰)
0
+
000
0
87
1
0
+
100
100
87,198
0,198
1,978
2
0
+
200
100
87,457
0,259
2,594
3
0
+
300
100
87,145
0,312
3,119
4
0
+
400
100
86,316
0,829
8,288
5
0
+
500
100
85,337
0,979
9,792
6
0
+
600
100
85,247
0,091
0,905
7
0
+
700
100
84,108
1,139
11,389
8
0
+
800
100
84,489
0,382
3,816
R.PUTRA KURNIAWAN (0707112331)
2011
DESAIN JALAN REL 9
0
+
900
100
84,156
0,334
3,336
10
1
+
000
100
83,152
1,003
10,034
11
1
+
100
100
83,100
0,053
0,529
12
1
+
200
100
84,013
0,914
9,137
13
1
+
300
100
83,157
0,856
8,560
14
1
+
400
100
83,470
0,313
3,131
15
1
+
500
100
83,203
0,267
2,673
16
1
+
600
100
83,029
0,174
1,739
17
1
+
700
100
82,102
0,927
9,269
18
1
+
800
100
82,288
0,186
1,857
1
+
871
71
82,301
0,013
0,126
19
1
+
900
29
82,279
0,022
0,219
20
2
+
000
100
82,162
0,116
1,164
21
2
+
100
100
82,153
0,010
0,096
2
+
110
10
83,000
0,847
8,475
22
2
+
200
90
82,204
0,796
7,956
23
2
+
300
100
82,295
0,091
0,910
2
+
348
48
82,356
0,061
0,607
24
2
+
400
52
82,437
0,081
0,812
25
2
+
500
100
82,363
0,075
0,746
26
2
+
600
100
82,125
0,238
2,381
27
2
+
700
100
82,079
0,045
0,454
28
2
+
800
100
82,234
0,155
1,549
29
2
+
900
100
83,000
0,766
7,658
30
3
+
000
100
82,325
0,675
6,750
31
3
+
100
100
82,444
0,119
1,189
32
3
+
200
100
82,348
0,096
0,958
33
3
+
300
100
82,030
0,318
3,184
34
3
+
400
100
83,125
1,095
10,948
35
3
+
500
100
83,266
0,142
1,419
36
3
+
600
100
83,417
0,150
1,505
37
3
+
700
100
83,439
0,022
0,220
38
3
+
800
100
83,039
0,400
3,996
39
3
+
900
100
84,457
1,418
14,179
JARAK
ELEVASI
BEDA TINGGI
KEMIRINGAN (‰)
TC
O
CT
TITIK
STA
40
4
+
000
100
84,457
0,001
0,007
41
4
+
100
100
84,337
0,119
1,191
42
4
+
200
100
84,172
0,165
1,654
43
4
+
300
100
84,007
0,165
1,654
44
4
+
400
100
85,167
1,160
11,604
45
4
+
500
100
86,023
0,856
8,563
46
4
+
600
100
86,166
0,143
1,431
47
4
+
700
100
86,307
0,141
1,408
48
4
+
800
100
87,016
0,709
7,091
49
4
+
900
100
87,209
0,193
1,929
R.PUTRA KURNIAWAN (0707112331)
2011
DESAIN JALAN REL 50
5
+
000
100
87,312
0,102
1,025
51
5
+
100
100
87,521
0,210
2,097
52
5
+
200
100
88,518
0,997
9,965
53
5
+
300
100
88,453
0,065
0,647
54
5
+
400
100
88,361
0,092
0,924
55
5
+
500
100
88,203
0,158
1,579
56
5
+
600
100
88,022
0,181
1,813
ST
5
+
666
66
89,212
1,191
11,906
57
5
+
700
34
89,336
0,124
1,237
TC
5
+
754
54
89,468
0,132
1,320
58
5
+
800
46
89,270
0,197
1,975
P
5
+
858
58
90,000
0,730
7,295
59
5
+
900
42
90,070
0,070
0,698
CT
5
+
961
61
90,248
0,178
1,779
60
6
+
000
39
90,339
0,092
0,917
TS
6
+
49
49
90,452
0,113
1,128
61
6
+
100
51
90,462
0,010
0,098
62
6
+
200
100
90,430
0,032
0,324
63
6
+
300
100
90,439
0,009
0,090
64
6
+
400
100
90,197
0,242
2,417
65
6
+
500
100
89,043
1,153
11,535
66
6
+
600
100
89,211
0,167
1,673
67
6
+
700
100
89,380
0,169
1,695
68
6
+
800
100
89,060
0,320
3,202
69
6
+
900
100
89,283
0,223
2,225
70
7
+
000
100
89,444
0,161
1,610
71
7
+
100
100
89,436
0,007
0,073
72
7
+
200
100
90,086
0,650
6,501
73
7
+
300
100
91,141
1,055
10,550
74
7
+
400
100
93,144
2,002
20,023
75
7
+
500
100
93,464
0,321
3,207
K
7
+
574
74
93,260
0,205
2,048
TOTAL KEMIRINGAN MEDAN (‰) JENIS MEDAN
R.PUTRA KURNIAWAN (0707112331)
31,976
319,756 3,81 Lintas Datar ( 0 ‰ sampai 10 ‰)
DESAIN JALAN REL
4.2
2011
Perencanaan Alinemen Vertikal 4.2.1
Perencanaan Profil
Adapun tujuan dari suatu perencanaan jalan rel adalah membuat jalan yang ekonomis dan tentunya aman dan nyaman. Sebagaimana kita ketahui, permukaan tanah tidak selalu datar. Tidak mungkin suatu kendaraan dapat berjalan pada jalan yang bergelombang, namun untuk membuat suatu jalan yang datar memerlukan biaya yang tidak sedikit. Pengguna jalan sebagai pemakai jalan menginginkan jalan yang dilaluinya aman dan nyaman sedangkan pemerintah sebagai fasilitator memiliki keterbatasan dana dalam membangun jalan yang datar. Untuk itu kita sebagai perencana jalan menjadi penengah dari kedua permasalahan ini, dimana kita harus memikirkan bagaimana jalan yang dibangun menjadi menjadi aman dan nyaman tetapi tetap bernilai ekonomis.
4
1
2
3
Gambar 4.11
Gambar Rencana Profil Melintang
4.2.3 Kelandaian Tabel 4.4 Kelandaian Titik
C
STA
0
+
Jarak
000
Elevasi
Kemiringan (%)
φ
85,000 0,000
1
1
+
100
1100
0,074
85,000 -0,074
2
2
+
700
2700
0,074
83,000 0,000
3
4
+
200
4200
0,092
83,000 0,092
4
6
K
7
500
6500
89,000
574
7574
89,000
0,092 0,000
+
Dalam desain ini direncanakan dengan 4 lengkung vertikal.
R.PUTRA KURNIAWAN (0707112331)
DESAIN JALAN REL
4.2.4
2011
Lengkung Cembung
Jari-jari minimum lengkung vertikal yang digunakan adalah 6000 m karena kecepatan perancangannya perancangannya adalah 80 km/jam.
Lengkung 1
Xm
1 Y m
R
R
Gambar 4.12 Lengkung 1
Lengkung 4 R = 6000 m V = 80 km/jam φ = 0,279
R.PUTRA KURNIAWAN (0707112331)
DESAIN JALAN REL
X m
4
2011
Y m
Gambar 4.13 Lengkung 4
4.2.5
Lengkung Cekung
Jari-jari minimum lengkung vertikal yang digunakan adalah 6000 m karena kecepatan perancangannya perancangannya adalah 80 km/jam.
Lengkung 2 R = 6000 m V = 80 km/jam φ = 0,128 0,128
R R
Y m
X m
2
Gambar 4.14 Lengkung 2 R.PUTRA KURNIAWAN (0707112331)
DESAIN JALAN REL
Lengkung 3 R = 6000 m V = 80 km/jam φ = 0,128 0,128
R
R
Y m
3
Xm
Gambar 4.15 Lengkung 3
4.3 Perencanaan Konstruksi dan Komponen Jalan Rel 4.3.1
Rel
Berdasarkan Tabel 3.8, pada desain ini digunakan R54. C=68.5 mm
E=49.4 mm
H=138 mm
R=320 mm
D=13.5 mm
F=23.5 mm B=110 mm
DETAIL REL
Gambar 4.15 Rel tipe R.54 R.PUTRA KURNIAWAN (0707112331)
2011
DESAIN JALAN REL
4.3.2
2011
Wesel
tg. α
1:8
1 : 10
1 : 12
1 : 14
1 : 16
1 : 18
Nomor Wesel
W8
W10
W12
W14
W16
W18
25
35
45
50
60
70
Kecepatanizin(km/jam)
Berdasarkan Tabel 3.15, maka wesel yang digunakan adalah Nomor 10, dan kecepatan izin 35 km/jam. wesel W10, W10, dengan tg.α = 1 : 10, Panjang jarum: tg.α = 1 : 10 10
Panjang lidah: t>B cotg β t>70 cotg 11.42 t>346.537 mm ≈ 500 mm
Jari-jari lengkung wesel:
R.PUTRA KURNIAWAN (0707112331)
2011
DESAIN JALAN REL
4.3.3
Penambat
Pada desain ini digunakan jenis penambat elastic, yaitu jenis penambat Nabla.
8.0000 45.0000
99.0000 25.0000 30.0000 158.0000
DETAIL PENAMBAT NABLA Gambar Tidak Skalatis
Gambar 4.16 Detail Penambat Nabla 4.3.4
Balas
Tabel 4.5 Ukuran-ukuran pada lapisan balas Kelas Jalan Rel I
II
III
IV
V
d1(cm)
30
30
30
25
25
B (cm)
150
150
140
140
135
C (cm)
235
235
225
215
211
K1 (cm)
265-315
265-315
240-270
240-250
240-250
d2 (cm)
15-50
15-50
15-50
15-35
15-35
E (cm)
25
25
22
20
20
K2 (cm)
375
375
325
300
300
Sumber : Jalan Rel, Suryo Hapsoro Tri Utomo
R.PUTRA KURNIAWAN (0707112331)
DESAIN JALAN REL
B
2011
C
d1 d2 Tanah Dasar K1 K2
DETAIL BALAS PADA JALAN LURUS Gambar Tidak Skalatis
4.17 Detail balas pada jalan lurus
B
E
C
d1 d2 Tanah Dasar K1
K2
DETAIL BALAS PADA TIKUNGAN Gambar Tidak Skalatis
Gambar 4.18 Detail balas pada tikungan 4.3.5
Bantalan
Berdasarkan Tabel 3.8, maka jenis bantalan yang digunakan adalah bantalan kayu.
Ukuran bantalan bantalan kayu, kayu, dengan dengan toleransinya toleransinya adalah adalah sebagai sebagai
berikut: Bantalan kayu jalan lurus
4.3.6
: Panjang
:L
= 2000 (+40, -20) mm
Lebar
:b
= 220 (+20, -10) mm
Tinggi
:t
= 130 (+10, -0) mm
Sambungan Rel
Karena panjang jalan rencana jalan rel ini melebihi panjang dari rel, maka harus digunakan sambungan untuk menyambung antar rel. Sambungan yang digunakan adalah sambungan menumpu ( supported joint ). ). Rel yang
R.PUTRA KURNIAWAN (0707112331)
DESAIN JALAN REL
2011
digunakan adalah rel pendek yang panjang maksimumnya adalah 100 m. Celah sambungan rel dapat dihitung dengan rumus: G = L x λ x (40 – t) – t) + 2 Dengan :
G
= besarnya celah sambungan rel (mm)
L
= panjang rel (mm)
λ
= koefisien muai panjang rel (1,2 x 10 )
t
= suhu pemasangan rel ( C), lihat Tabel 3.12
-5
0
Dengan batasan maksimum besar celah sambungan 16 mm. -5
G = 100000 x 1,2 x 10 x (40 – (40 – 20) 20) + 2 G = 26 mm Berarti, celah sambungan relnya adalah 26 mm. Pelat penyambung yang digunakan adalah 20 mm, diameter lubang mur baut 24 mm, dan tinggi pelat disesuikan dengan dimensi masing-masing rel.
DETAIL SAMBUNGAN REL Gambar Tidak Skalatis
Gambar 4.19 Detail sambungan rel 4.3.7
Drainase
Diperkirakan daerah tangkapan hujan adalah 1000 m dari as jalan rencana, dengan diskripsi lahan adalah hutan berbukit. Diketahui
:I
= intensitas hujan = 1000 mm/tahun = 0,115 mm/jam
C
= koefisien aliran = 0,30 (berdasarkan Tabel 4.6)
A
= luas daerah tangkapan hujan = 290,56 ha (diperoleh dari perhitungan AutoCAD)
n
= koefisien koefisie n kekasaran = 0,03 (berdasarkan (berdasar kan Tabel 4.7)
S
= kemiringan saluran = 3,5x10
R.PUTRA KURNIAWAN (0707112331)
-4
DESAIN JALAN REL
Tabel 4.6
Koefisien aliran
Deskripsi lahan/karakter permukaan
Koefisien aliran, C
Perkerasan
Aspal dan beton
0,70 – 0,70 – 0,95 0,95
Batu bata, paving
0,50 – 0,50 – 0,70 0,70
Atap
0,75 – 0,75 – 0,95 0,95
Halaman, tanah berpasir
Datar 2%
0,05 – 0,05 – 0,10 0,10
Rata-rata, 2-7%
0,10 – 0,10 – 0,15 0,15
Curam, 7%
0 15 – 15 – 0,20 0,20
Halaman, tanah berat
Datar 2%
0,13 – 0,13 – 0,17 0,17
Rata-rata, 2-7%
0,18 – 0,18 – 0,22 0,22
Curam, 7%
0 25 – 25 – 0,35 0,35
Halaman kereta api
0,10 – 0,10 – 0,35 0,35
Taman tempat bermain
0,20 - 0,35
Taman, perkuburan
0,10 – 0,10 – 0,25 0,25
Hutan
Datar, 0-5%
0,10 – 0,10 – 0,40 0,40
Bergelombang, Bergelombang, 5-10%
0,25 – 0,25 – 0,50 0,50
Berbukit, 10-30%
0,30 – 0,30 – 0,60 0,60
Sumber : Sistem Drainase Perkotaan yang Berkelanjutan, Suripin
Tabel 4.7 Bahan saluran Tidak diperkuat
Cor di tempat
Pra-cetak
Koefisien kekasaran saluran Permukaan saluran
Koefisien kekasaran
Tanah
0,02 – 0,02 – 0,025 0,025
Pasir dan kerikil
0,025 – 0,025 – 0,04 0,04
Cadas
0,025 – 0,025 – 0,035 0,035
Plesteran semen
0,01 – 0,01 – 0,013 0,013
Beton
0,013 – 0,013 – 0,018 0,018
Pipa beton bertulang
0,01 – 0,01 – 0,014 0,014
Pipa gelombang
0,016 -0,025
Sumber : PD 10 R.PUTRA KURNIAWAN (0707112331)
2011
DESAIN JALAN REL
-
Menghitung debit aliran Q = 0,002778 . C . I . A Q = 0,002778 . 0,3 . 0,115 . 371,89 3
Q = 0,036 m /detik
-
Menghitung dimensi saluran Diasumsikan saluran berbentuk persegi dengan b=h A = b.h = b
2
P = 2b + h =3b 2
R = A/P = b /3b = b/3
b = 0,5 m
≈
(tinggi jagaan diambil 30 % dari kedalaman aliran)
R.PUTRA KURNIAWAN (0707112331)
2011
DESAIN JALAN REL
2011
4.3.8
Daya dukung Tanah Dasar
4.3.9
Data CBR
5,4 %
2,0 %
2,6 %
3,7 %
4,2 %
7,7 %
8,1 %
4,9 %
4,0 %
2,2 %
4,7 %
6,1 %
5,0 %
4,4 %
7,2 %
8,6 %
3,9 %
4,3 %
5,7 %
3,9 %
4,7 %
3,6 %
4,1 %
7,1 %
Tabel 4.8
Nilai R untuk Perhitungan CBR Segmen
Jumlah titik pengamatan pengamatan
Nilai R
2
1,41
3
1,91
4
2,24
5
2,48
6
2,67
7
2,83
8
2,96
9
3,08
>10
3,18
Sumber : Perkerasan Lentur Jalan Raya, Silvia Sukirman
Digunakan tanah dasar 30 cm.
R.PUTRA KURNIAWAN (0707112331)
DESAIN JALAN REL 4.2
2011
Perencanaan Stasiun Stasiun direncanakan dengan layout sebagai berikut:
stasiun peron peron
Gambar 4.17layout Stasiun
Untuk merencanakan stasiun diperlukan data panjang kereta terpanjang yang akan dilayani pada stasiun. Panjang kereta terpanjang dihitung berdasarkan :
Panjang gerbong
: 20 m.
Jumlah gerbong pada kereta terpanjang
: 12 gerbong.
Panjang lokomotif
: 19 m.
Diasumsikan kereta hanya memakai satu lokomotif. Sehingga panjang kereta dapat dihitung sebagai berikut :
Perhitungan panjang jalan rel pada stasiun
R.PUTRA KURNIAWAN (0707112331)
DESAIN JALAN REL
2011
BAB V PENUTUP
5.1
Kesimpulan
Kesimpulan yang dapat diperoleh dari perencanaan jalan rel di atas adalah: a. Jalan yang direncanakan pada desain ini dimulai dari titik C dan berakhir di titik K. b. Terdapat 2 tikungan horizontal, yaitu:
Tikungan C, tipe FC, STA 0+000
Tikungan K, tipe FC, STA 7+574
c. Terdapat 3 lengkung vertikal:
Lengkung cembung
: Lengkung 1 dan 3
Lengkung cekung
: Lengkung 2
d. Konstruksi jalan rel
5.2
Rel
: R42
Wesel
: W10
Penambat
: Nabla
Balas
: Tabel 4.5
Bantalan
: kayu
Saran
Untuk membangun suatu jalan rel diperlukan ketelitian yang lebih cermat dalam menentukan trase jalan, karena akan berpengaruh terhadap kontruksi rel tersebut. Kecerobohan dalam menentukan trase dapat berakibat perencanaan yang dibuat akan menelan dana yang besar sehingga tidak ekonomis.
R.PUTRA KURNIAWAN (0707112331)
DESAIN JALAN REL
2011
DAFTAR PUSTAKA
Hidayat, Hedi, dkk. 2000. Pengantar Rekayasa Jalan Rel . Bandung: Penerbit ITB. Dasar-dasar Perencanaan Perencanaan Geometrik Geometrik Jalan . Bandung: Penerbit Sukirman, Silvia. 1999. Dasar-dasar
Nova. Suripin. 2003. Sistem Drainase Perkotaan yang Berkelanjutan. Yogyakarta: Penerbit Andi. Utomo, Suryo Hapsoro Tri. Jalan Rel. Yogyakarta: Beta Offset.
R.PUTRA KURNIAWAN (0707112331)
DESAIN JALAN REL
R.PUTRA KURNIAWAN (0707112331)
2011
DESAIN JALAN REL
Analitis
Grafis
2,764
2,45
3,113
3,6
3,48
3,8
Dari data diatas diperoleh
R.PUTRA KURNIAWAN (0707112331)
2011
DESAIN JALAN REL
Lc > 25 m
... ok!
R.PUTRA KURNIAWAN (0707112331)
2011
DESAIN JALAN REL
( ) ( )
R.PUTRA KURNIAWAN (0707112331)
2011
DESAIN JALAN REL
2011
From Wikipedia Wikipedia,, the free encyclopedia encyclopedia Stasiun kereta api adalah tempat di mana para penumpang dapat naik-turun dalam memakai sarana transportasi kereta api. api. Selain stasiun, pada masa lalu dikenal juga dengan halte kereta api yang memiliki fungsi nyaris sama dengan stasiun kereta api. Untuk daerah/kota yang baru dibangun mungkin stasiun portabel dapat dipergunakan sebagai halte kereta.
Fasilitas di stasiun kereta api Fasilitas stasiun kereta api umumnya terdiri atas:
Pelataran parkir di muka stasiun Tempat penjualan tiket, dan loket informasi Peron atau ruang tunggu
R.PUTRA KURNIAWAN (0707112331)
DESAIN JALAN REL
2011
Ruang kepala stasiun, dan Ruang PPKA (Pengatur Perjalanan Kereta Api) beserta peralatannya, seperti sinyal, wesel (alat pemindah jalur), telepon, telegraf, dan lain sebagainya.
Stasiun besar biasanya diberi perlengkapan yang lebih banyak daripada stasiun kecil untuk menunjang kenyamanan penumpang penumpang maupun calon penumpang kereta api, seperti ruang tunggu (VIP ber AC), restoran, toilet toilet,, mushola, area parkir, sarana keamanan k eamanan (polisi khusus kereta api), sarana komunikasi, dipo lokomotif , dan sarana pengisian bahan bakar. Pada papan nama stasiun yang dibangun pada zaman Belanda Belanda,, umumnya dilengkapi dengan ukuran ketinggian rata-rata wilayah itu dari permukaan laut, misalnya Stasiun Bandung di bawahnya ada tulisan plus-minus 709 meter.
Jalur rel Pada umumnya, stasiun kecil memiliki tiga jalur relkereta api yang menyatu pada ujung-ujungnya. ujung-ujungnya. Penyatuan jalur-jalur tersebut diatur dengan alat pemindah p emindah jalur yang dikendalikan dari ruang PPKA. Selain sebagai tempat pemberhentian kereta api, api, stasiun juga berfungsi berfungsi bila terjadi persimpangan persimpangan antar kereta api sementara jalur lainnya digunakan untuk keperluan cadangan dan langsir. Pada stasiun besar, umumnya memiliki lebih dari 4 jalur yang juga berguna untuk keperluan langsir. Pada halte umumnya tidak diberi jalur tambahan serta percabangan. Pada masa lalu, setiap stasiun memiliki pompa dan tangki air serta jembatan putar yang dibutuhkan pada masa kereta api masih ditarik oleh lokomotif uap. uap.
R.PUTRA KURNIAWAN (0707112331)