Dúvidas Frequentes
A Transmissão AL4/DPO, utilizada em boa parte dos veículos de fabricação francesa (Peugeot, Renault e Citroën) vem apresentando problemas recorrentes. Quais sejam: desaplicação da 1ª marcha quando a transmissão está aquecida; trancos; sistema entra em
“Modo de Emergência”. A transmissão entra em “Modo de Emergência” quando o software responsável pelo
funcionamento da transmissão detecta problemas no sistema hidráulico e/ou eletrônico da mesma, então, o sistema avisa no computador de bordo que a transmissão está apresentando problemas e suspende a troca automática das marchas, funcionando apenas a 3ª marcha e marcha Ré. As causas podem ser várias, mas as mais comuns são perda de pressão internamente e defeito nas eletroválvulas responsáveis pela estabilização da pressão de trabalho t rabalho da transmissão. Analisando a frequência com que vem ocorrendo esses defeitos nas transmissões AL4/DPO, pudemos observar que a eletroválvula apresenta defeito após o veículo ultrapassar 60.000 km. Quanto à perda de pressão interna, não há uma média de quilometragem para a ocorrência do problema, pois já houve casos do problema apresentar antes do veículo atingir 10.000 km rodados. Uma vez detectado a perda de pressão em 1ª marcha, é necessário efetuar a troca dos vedadores e do fluido da transmissão. Para amenizar a ocorrência da perda de pressão, aconselhamos que o fluido da transmissão seja trocado, no máximo à cada 50.000 km , porém não há garantias que a troca do fluido elimine uma eventual perda de pressão. Vale destacar que a troca de 100% do fluido da transmissão só pode ser realizada por equipamento específico para troca de óleo em transmissões automáticas (máquina de diálise). Quanto a falhas nas eletroválvulas, vale destacar que o procedimento correto é fazer uma revisão/recalibração do corpo de válvulas da transmissão, pois a simples troca das eletroválvulas pode não solucionar o problema de vez ou até mesmo ser um paliativo que logo venha reapresentar defeito. De qualquer modo, caso a transmissão do seu veículo venha apresentar defeito, procure um profissional especializado em transmissões automáticas para que ele possa fazer um diagnóstico correto e só então realizar o reparo necessário.
Cambio 09g Linha Volks Jetta, Passat, New Beetle, Golf A4 e Bora A transmissão 09G (6 marchas) utilizada em veículos como Jetta, Passat, New Beetle, Golf, A4 e Bora vem apresentado apresentado problemas recorrentes, recorrentes, quais sejam: trancos quando a transmissão está aquecida; patinação nas trocas das marchas; desaplicação das marchas e; sistema entra em “Modo de Emergência”.
Esta transmissão é controlada eletronicamente por uma central e utiliza um corpo de válvulas com solenoides PWM (modulação por largura de pulso) para o controle eletro/hidráulico do sistema. Após certa quilometragem esta transmissão começa a apresentar trancos e patinação nas aplicações de desaplicações das marchas. A principal causa dessa anomalia é desgaste nos solenoides PWM. Esses Solenoides não são fornecidos separadamente para substituição, sendo comercializado apenas o corpo de válvulas completo com preço em torno de R$ 9.000,00 (nove mil reais). Uma opção que está sendo utilizada pelos especialistas em transmissão automática é o recondicionamento do corpo de válvulas e dos solenoides. O objetivo desse reparo é restabelecer a eficiência do controle eletro/hidráulico do sistema para que a transmissão volte a funcionar normalmente. É recomendável a troca do fluido da transmissão juntamente com o recondicionamento do corpo de válvulas, exceto se o mesmo estiver em excelente condição. O objetivo é restabelecer a viscosidade e as propriedades do lubrificante.
É importante que seja feito um diagnóstico preciso para verificar se o problema que a transmissão está apresentando realmente está no corpo de válvulas ou provém de desgaste interno à transmissão. Para garantir a eficácia do diagnóstico é necessário efetuar teste de rodagem com um Scanner específico conectado ao veículo para monitorar as aplicações das marchas e se necessário um manômetro de pressão para verificar as pressões das aplicações dos conjuntos de embreagens.
Importância da Troca de Fluido da Transmissão Automática Até alguns anos atrás, quando o câmbio automático era um acessório raro e caro, muitos profissionais respeitados do ramo da reparação automotiva defendiam fervorosamente a tese de que não se devia substituir o fluido do conjunto. E as justificativas eram as mais variadas: enquanto uns alegavam que o fabricante não queria que o fluido fosse trocado, tendo como base a falta do bujão de esgotamento em alguns câmbios, outros defendiam a hipótese de que o fluido novo removeria a sujeira que proporcionava vedação e contato adequado entre as embreagens internas. Na verdade o que havia era muita desinformação. Afinal de contas, tratava-se de um dispositivo quase que exclusivo, cujo treinamento de manutenção era restrito a poucos profissionais que tinham acesso às fábricas (concessionárias) ou que disponham de recursos financeiros para receber treinamento no exterior. Além disso, quase ou nenhuma informação sobre a sua manutenção preventiva estava disponível nos manuais de utilização dos veículos. O que havia integrava os manuais de serviço, guardados a sete chaves no interior das fábricas e das concessionárias. Logo, não é de se estranhar o aparecimento de alguns mitos. Em verdade, o câmbio automático é um dispositivo mecânico como qualquer outro. Ou seja, está sujeito aos efeitos do atrito, que desgasta as suas peças. O fluido que banha o seu interior é um lubrificante especial que possui duas funções básicas: a) Amenizar os efeitos do atrito b) Atuar como fluido hidráulico Ao amenizar os efeitos do atrito, o fluido opera como qualquer lubrificante, protegendo as peças internas contra a corrosão e o desgaste. Atua também refrigerando e limpando o sistema, eliminando as impurezas. Quando atua como fluído hidráulico, ou seja, transmitindo torque e manobrando válvulas internas do sistema, fica submetido a grandes variações de pressão e temperatura. Conclusão: O lubrificante sofre desgaste. E como todo mundo sabe: "lubrificante desgastado traz muito mais problemas do que benefícios". Solução: O lubrificante precisa ser substituído. Mas qual lubrificante Usar?
Bem, não se pode utilizar qualquer tipo de fluido em um câmbio automático. O lubrificante apropriado possui características muito especiais. Chamado de ATF (Automatic Transmission Fluid) é produzido a partir de óleos básicos, de origem mineral ou sintética. Como deve penetrar em folgas muito pequenas, via de regra, apresenta uma viscosidade bem mais baixa do que a dos populares lubrificantes para câmbio manual e motor. Além disso, apresenta uma carga muito alta de aditivos, que lhe confere propriedades muito particulares. Como exemplo pode-se citar a intensa proteção anti-desgaste, auto poder limpante e dispersante, alta resistência a pressão, alto índice de viscosidade (baixa variação da viscosidade em função da variação da temperatura) e alta resistência a oxidação (ataque pelo oxigênio presente no ar). Com a utilização, esses aditivos tendem a se exaurir, tornando necessária a substituição do fluido. A determinação do período de troca, que pode variar desde 20 mil quilômetros até a totalidade da vida útil do câmbio, é atribuição única e exclusiva do fabricante do sistema, sendo sua divulgação feita sempre de maneira formal. Existem no mercado muitas classificações e especificações de ATF. A mais popular é a classificação GM, conhecida como Dexron que, atualmente, se encontra no nível III. Via de regra, cada montadora e/ou fabricante de câmbio recomenda um produto
de especificações próprias, cujo cruzamento com os demais existentes no mercado, é praticamente impossível, sem a ajuda de uma criteriosa e onerosa análise laboratorial. No entanto, existem casos em que, além do produto da marca, o fabricante do sistema recomenda produtos alternativos. Mas que fique bem claro: tais substituições só devem ser feitas mediante aval por escrito do fabricante, na forma de uma instrução de serviço, um boletim técnico, ou qualquer outro documento de caráter oficial. Portanto, não invente!!!! A aplicação de um fluido inapropriado pode destruir um câmbio. O prejuízo pode ser enorme!!! E como se faz a troca?
Muitos câmbios possuem bujões para drenagem e bocais de enchimento, como qualquer compartimento do automóvel. No entanto, existem casos em que o fluido usado deve ser drenado, mediante a retirada do reservatório (cárter) que, na maioria das vezes, é fixado por meio de alguns poucos parafusos. Neste caso recomenda-se a troca da junta de vedação. E quanto ao filtro?
Sim, o câmbio automático possui um filtro! Na grande maioria das aplicações, em veículos de passeio, o componente fica instalado no interior do cárter do câmbio. O aceso varia de modelo para modelo. A grande maioria dos fabricantes recomenda a troca do filtro por ocasião da troca do ATF. E onde entra o mecânico nesta história toda? Bem, cabe ao guerreio das oficinas: convencer o dono do veículo da importância da manutenção preventiva, se preparar tecnicamente para o procedimento (manuais, peças e materiais), executá-lo com qualidade e depois ouvir a boa e velha choradeira na hora de receber a conta. Apesar de parecer redundante, deve ser obrigatoriamente comentado que a vida do câmbio está diretamente ligada a este procedimento de manutenção preventiva.
Veja Como Fazer a Verificação do Nível de Óleo da sua Transmissão
Estacione o veículo em uma superfície plana. Aqueça o motor até atingir a temperatura normal de funcionamento (aproximadamente 90°C). Com o motor em funcionamento posicione a alavanca seletora de marcha por aproximadamente 30 segundos em cada posição. Este procedimento é necessário para que as galerias de lubrificação fiquem cheias de óleo e não interfira na medição. tire a vareta de óleo, limpe-a, retorne-a ao l ocal, retire-a novamente e verifique o nível do óleo. Não esqueça que este procedimento deve ser realizado com o motor em funcionamento e a alavanca seletora na posição de Park (P). OBS: Para veiculos que possua vareta de oleo,em caso de dúvida consulte o manual do proprietário,
Falha da Transmissão U241-E / U140-E Toyota RAV-4 de 2001 a 2004
RECLAMAÇÃO: patinação na mudança 2-3 com acendimento da luz de diagnóstico no painel de instrumentos e entrada do veículo em condição de emergência. Temos recebido várias reclamações de proprietários e reparadores de câmbio automático quanto a falha das transmissões acima mencionadas, onde após aproximadamente 80.000 a 100.000 quilômetros rodados, o veiculo apresenta patinação na mudança 2-3 e entrada em emergência, com queima do conjunto da embreagem da direta. Após a retirada e reforma da transmissão, o veiculo se comporta bem por alguns dias e depois o problema volta a se manifestar. CAUSA: falha elétrica do módulo de controle do trem de força – PCM SOLUÇÃO: Troca do módulo de controle do conjunto motor / transmissão. Foi constatado que após uma certa quilometragem, o módulo de controle do conjunto motor / transmissão apresenta uma falha elétrica interna, normalmente depois que o veiculo passou pelo período de garantia. Mesmo após o reparo da transmissão, se o módulo de controle não for substituído, o problema volta a ocorrer, ocasionando uma nova despesa e descontentamento do proprietário, onerando o técnico. Na
leitura dos códigos de falha armazenados na memória do módulo de controle, normalmente a falha indicada seriam os solenóides de mudança SSA e SSB. Os técnicos tem substituído estes dois solenóides sem resolver o problema, uma vez que o sistema esta avariado. Para resolver definitivamente este problema, deve-se substituir o módulo de controle PCM, além da reforma da transmissão
