DOC. 8071 VOL II

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Publicado por separado en español, francés, inglés y ruso, por la Organización de Aviación Civil Internacional. Toda la correspondencia, con excepción de los pedidos y suscripciones, debe dirigirse al Secretario General.

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Catálogo de publicaciones y ayudas audiovisuales de la OACI Este catálogo anual comprende los títulos de todas las publicaciones y ayudas audiovisuales disponibles. En los suplementos al catálogo se anuncian las nuevas publicaciones y ayudas audiovisuales, enmiendas, suplementos, reimpresiones, etc. Puede obtenerse gratuitamente pidiéndolo a la Subsección de venta de documentos, OACI.

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ENMIENDAS

La publicación de enmiendas y corrigendos se anuncia periódicamente en la Revista de la OACI y en los suplementos mensuales del Catálogo de publicaciones y ayudas audiovisuales de la OACI , documentos que deberían consultar quienes utilizan esta publicación. Las casillas en blanco facilitan la anotación.

REGISTRO DE ENMIENDAS Y CORRIGENDOS

ENMIENDAS Núm.

Fecha de aplicación

Fecha de anotación

CORRIGENDOS Anotada p or

Núm.

Fecha de publicación

Fecha de anotación

30/4/08

(ii)

Anotado por OACI

PREÁMBULO

Se ha reconocido que la necesidad de que haya señales de guía para la navegación y un buen funcionamiento sistemático de las radioayudas para la navegación utilizadas en los servicios aeronáuticos internacionales constituyen un complemento importante para la seguridad y la regularidad en la aviación civil. Las políticas permanentes de la OACI en materia de navegación aérea y las correspondientes prácticas de la Organización en lo que atañe a los ensayos en tierra y en vuelo de las radioayudas para la navegación, informan sobre esta exigencia y alientan a mejorar el equipamiento de la radionavegación en tierra, comprendidas las instalaciones correspondientes de ensayo y vigilancia, con miras a reducir a un mínimo, en la medida de lo posible, los requisitos más exigentes de los ensayos en vuelo. En el Anexo 10, Volumen I, 2.7 se proporcionan normas internacionales sobre los ensayos en tierra y en vuelo de las radioayudas para la navegación. Esta nueva edición del Volumen II del Doc 8071 fue preparada por el Grupo de estudio sobre ensayo de radioayudas para la navegación (TRNSG), a fin de proporcionar orientación sobre los ensayos de los sistemas de radionavegación por satélite. En esta edición del Volumen II figura orientación sobre los ensayos de procedimientos de aproximación que no sean de precisión (NPA) utilizando un sistema de aumentación basado en la aeronave (ABAS), sobre los ensayos de un sistema de aumentación basado en satélites (SBAS) y de un sistema de aumentación basado en tierra (GBAS), y sobre la validación en vuelo de los procedimientos de vuelo por instrumentos. La finalidad de este documento es proporcionar orientación general sobre la amplitud de los ensayos e inspección de procedimientos basados en el GNSS. Esta orientación refleja las prácticas que existen en varios Estados. Se agradecerá recibir comentarios de los Estados y de otras partes fuera de la OACI en lo que respecta a la elaboración y prestación de servicios de sistemas de radionavegación por satélite. Todo comentario debería dirigirse al: Secretario General Organización de Aviación Civil Internacional 999 University Street Montreal, Quebec Canada H3C 5H7

(iii)

ÍNDICE Página

Lista de acrónimos.............................................................................................. ... Capítul pítuloo 1. 1.1 1.2 1.2 1.3 1.3 1.4 1.4 1.5 1.5 1.6 1.7 1.7 1.8 1.8 1.9 1.9 1.10 1.10 1.11 1.11 1.12 1.12 1.13 1.13 1.14 1.14 1.15 1.15 1.16 1.16 1.17

Genera neralilida dade dess ...... ...... ...... ...... ....... ...... ...... ...... ...... ...... ...... ...... ...... .......

(vii)

1- 1

1. 18

Introducción ...... ...... ...... ...... ...... ...... ....... ...... ...... ...... ...... ...... ...... ...... .... Objet bjetiv ivo o del del docu docum ment ento ... ... ... ... ... .... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .... ... .. Alcan lcance ce del del doc docum umen entto ... ... ... ... ... ... .... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .... ... .. Ensa Ensayo yos/ s/in insp spec ecci ción ón en tier tierra ra y en vuel vuelo o ... .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. ... .. .. .. Cate Catego gorí rías as y prio priori rida dade des s de ensa ensayo yos s e insp inspec ecci cion ones es .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . Estado operacional ...... ...... ....... ...... ...... ...... ...... ...... ...... ...... ...... ....... ...... . Auto Autori rida dad d para para dete determ rmin inar ar el esta estado do .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. ... .. .. .. .. .. .. .. .. . Noti otifica ficaci ción ón de camb cambiio de est estado ado ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .... ... ... ... ... ... ... . Requ Requis isit itos os del del equi equipo po de ensa ensayo yo de a bord bordo o y en tier tierra ra .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. Coor Coordi dina naci ción ón entr entre e ensa ensayo yos s e insp inspec ecci ción ón en tier tierra ra y en vuel vuelo o .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . Depe Depend nden enci cia a de insp inspec ecci ción ón en vuel vuelo o .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. ... .. .. .. .. .. .. .. .. .. Orga rganiza nizaci ción ón y cali calida dad d ... ... ... .... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .... ... ... ... ... Inte Interrfer ferenci encia a elect lectro rom magné agnéti tica ca ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .... ... ... ... ... ... . Anál Análiisis sis del del esp espectr ectro o ... ... ... ... ... ... .... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .... ... ... Peri Period odic icid idad ad de las las insp inspec ecci cion ones es en tier tierra ra y en vuel vuelo o .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . Insp Inspec ecci ción ón en vue vuelo noct noctu urno rno ... ... ... ... ... ... .... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... Uso del GNSS en apoyo de procedimientos de navegación de área (RNAV) con con sens sensor ores es múlt últipl iples ... ... ... ... ... .... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .... ... ... ... Cali alifica ficaci ción ón del del dise diseño ño del del GNS NSS S ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .... ... ... ... ... ... ... .

1-10 1-10 1-10 1-10

Adju Adjunt nto o 1. 1. 2. 3. 4.

Desc Descri ripc pcio ione nes s del del sist sistem ema a GNSS GNSS .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. ... .. .. .. .. .. .. .. .. .. Cons Conste tela laci cion ones es prin princi cipa pale les s de saté satéli lite tes s .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. ... .. .. .. .. .. .. Sist Sistem ema a mu mundi ndial al de dete determ rmin inac ació ión n de la posic posició ión n (GPS (GPS)) .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . Sist Sistem ema a mu mund ndia iall de nave navega gaci ción ón por por saté satéli lite te (GLO (GLONA NASS SS)) .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. Sist istem emas as de aum aument entaci ación ... ... ... ... .... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .... ... ... ..

1-12 1-12 1-12 1-12 1-12 1-12 1-13 1-13 1-13 1-13

Adju Adjunt nto o 2. 1. 2.

Aero Aerona nave ves s para para insp inspec ecci ción ón en vuel vuelo o .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. ... .. .. .. .. .. .. .. .. . Cara Caract cter erís ístticas icas gene generrales ales... ... ... ... .... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .... ... ... ... . Cara Caract cter erís ísti tica cas s excl exclus usiv ivas as del del GNSS... GNSS... .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. ... .. .. .. .. .. .. ..

1-14 1-14 1-1 1-14 1-14 1-14

Adjun djunto to 3. 1. 2. 3. 4. 5. 6.

Cue Cuesti stiones ones de int interfe erferrenci encia a ... .... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .... ... ... ... ... . Información general ...... ...... ....... ...... ...... ...... ...... ...... ...... ...... ...... ....... ...... . Interferencia........ ...... ...... ...... ...... ....... ...... ...... ...... ...... ...... ...... ...... ....... .. Fuen Fuenttes de inte nterfer rferen enci cia a ... ... .... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .... ... ... ... ... .. Requ Requis isiitos tos regl eglam amen enttari arios ... ... ... .... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .... ... ... ... ... Técn Técniicas cas de mit mitigac igaciión...... ... ... ... .... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .... ... ... . Resumen ...... ...... ...... ...... ...... ...... ....... ...... ...... ...... ...... ...... ...... ...... ....... .

1-1 1-18 1-18 1-18 1-1 1-18 1-2 1-20 1-22 1-22 1-23

(v)

1-1 1-1 1-1 1-1 1-1 1-2 1-2 1-4 1-4 1-6 1-6 1-6 1-6 1-6 1-7 1-7 1-7 1-7 1-7 1-7 1-9 1-9 1-9 1-9 1-9 1-9 1-9 1-9 1-10 -10

(vi)

Manual sobre ensayo de radioayudas para la navegación Página

Capítulo Capítulo 2. Procedimientos de aproximación que no es es de precisión (NPA) (NPA) con sistemas sistemas de aumenta umentació ciónn basa basados dos en la aerona ronave (ABAS ABAS) .... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .... ... . 2.1 2.2 2.2 2.3 2.3

Introducción ...... ...... ...... ...... ...... ...... ....... ...... ...... ...... ...... ...... ...... ...... .... Ensa Ensayo yos s e insp inspec ecci ción ón en tierr ierra a ... ... ... .... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .... ... ... Ensa Ensayo yos s e insp inspec ecci ción ón en vuel vuelo o ... ... ... ... .... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .... ...

Capítulo 3. Sistemas de aumentación basados en satélites (SBAS) ....................................... 3.1 3.2 3.2 3.3 3.3

Introducción ...... ...... ...... ...... ...... ...... ....... ...... ...... ...... ...... ...... ...... ...... .... Ensay nsayos os/i /ins nspe pec cción ción en tierr erra ... ... ... .... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .... ... .. Ensay nsayos os/i /ins nspe pec cción ción en vuelo uelo ... ... ... ... .... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .... ..

Capí Capítulo tulo 4. Siste Sistema mass de aume aumenta ntación ción basa basados dos en tierra tierra (GBAS (GBAS)) .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. ... .. .. .. .. .. 4.1 4.2 4.3 4.3

Introducción ...... ...... ...... ...... ...... ...... ....... ...... ...... ...... ...... ...... ...... ...... .... Ensayos en tierra ...... ...... ...... ...... ...... ....... ...... ...... ...... ...... ...... ...... ...... .... Ensay nsayos os/i /ins nspe pec cción ción en vuelo uelo ... ... ... ... .... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .... ..

Capítulo Capítulo 5. Valida Validación ción en vuelo vuelo de los procedimientos procedimientos de vuelo vuelo por instrumentos .. .. .. .. .. .. .. .. .. 5.1 5.2 5.2 5.3 5.3 5.4 5.5 5.6 5.7

Introducción ...... ...... ...... ...... ...... ...... ....... ...... ...... ...... ...... ...... ...... ...... .... Requi equisi sittos prev previo ios s al vuel vuelo o ………… ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .... ... ... ... ... ... . Proc Proced edim imie ient ntos os de insp inspec ecci ción ón y vali valida daci ción ón en vuel vuelo o .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. Análisis ...... ...... ...... ...... ...... ...... ....... ...... ...... ...... ...... ...... ...... ...... ....... .. Tolerancias ...... ....... ........ ....... ....... ....... ........ ....... ....... ........ ....... ....... ..... Ajustes ...... ...... ...... ...... ...... ...... ....... ...... ...... ...... ...... ...... ...... ...... ....... ... Informes ...... ...... ...... ...... ...... ...... ....... ...... ...... ...... ...... ...... ...... ...... ....... .

2-1 2-1 2-2 2-2 2-2 2-2

3-1 3-1 3-2 3-2 3-3 3-3

4-1 4-1 4-1 4-3 4-15 4-15

5-1 5-1 5-1 5-1 5-1 5-3 5-3 5-7 5-8 5-8 5-8

LISTA DE ACRÓNIMOS ABAS AIP ANS APV ARNS ATC ATS CMC COP CRC CSA CW DF DME DOP DSP FAS FDE FDMA FM FTP GAD GBAS GCID GLONASS GNSS GPS HAT HDOP HFOM IAP IFR IGP ILS IMP INS LTP MAPt MEA MHA MOC MOCA MRA MTBO NOTAM NPA

Sistema de aumentación basado en la aeronave Publicación de información aeronáutica Servicios de navegación aérea Aproximación con guía vertical Servicio de radionavegación aeronáutica Control de tránsito aéreo Servicio de tránsito aéreo Código menos portadora Punto de cambio Verificación por redundancia cíclica Canal de exactitud normal Onda continua Instalación radiogoniométrica Equipo radiotelemétrico Dilución de la precisión Procesamiento de la señal digital Tramo de aproximación final Detección y exclusión de fallas Acceso múltiple por distribución de frecuencia Modulación de frecuencia Punto de umbral ficticio Designador de exactitud en tierra Sistema de aumentación basado en tierra Designador de continuidad e integridad de tierra Sistema mundial de navegación por satélite Sistema mundial de navegación por satélite Sistema mundial de determinación de la posición Altura sobre el umbral Dilución horizontal de la precisión Cifra de mérito horizontal Procedimiento de aproximación por instrumentos Reglas de vuelo por instrumentos Puntos de la retícula ionosférica Sistema de aterrizaje por instrumentos Productos de intermodulación Sistema de navegación inercial Punto de umbral de aterrizaje Punto de aproximación frustrada Altitud mínima en ruta Altitud mínima de espera Margen mínimo de franqueamiento de obstáculos Altitud mínima de franqueamiento de obstáculos Altitud mínima de recepción Tiempo medio entre interrupciones Aviso a los aviadores Aproximación que no es de precisión (vii)

(viii) NSE PDOP RAIM RF RFI RNAV RNSS ROC RPDS RSDS SA SARPS SBAS SPS TDMA TV UHF UIT UTC VDB VHF VMC VOR

Manual sobre ensayo de radioayudas para la navegación Error del sistema de navegación Dilución de precisión de la posición Vigilancia autónoma de la integridad en el receptor Radiofrecuencia Interferencia de radiofrecuencias Navegación de área Servicio de radionavegación por satélite Margen requerido de franqueamiento de obstáculos Selector de datos de trayectoria de referencia Selector de datos de estación de referencia Disponibilidad selectiva Normas y métodos recomendados Sistema de aumentación basado en satélites Servicio de determinación de la posición normalizado Acceso múltiple por división en el tiempo Televisión Frecuencia ultraalta Unión Internacional de Telecomunicaciones Tiempo universal coordinado Radiodifusión de datos en VHF Muy alta frecuencia Condiciones meteorológicas de vuelo visual Radiofaro omnidireccional VHF

Capítulo Capítulo 1 GENERALIDADES 1.1 INTRODUCCIÓN 1.1.1 El Anexo 10, Volumen I, Capítulo 2, 2.7 dice lo siguiente: “Se someterán a ensayos periódicos en tierra y en vuelo las radioayudas para la navegación de los tipos comprendidos en las especificaciones del Capítulo 3 [del Anexo 10, Volumen I] y que las aeronaves destinadas a la navegación aérea internacional puedan utilizar”. 1.1.2 En el presente volumen del Manual sobre ensayo de radioayudas para la navegación se describe el sistema mundial de navegación por satélite (GNSS). En el Adjunto 1 al Capítulo 1 se presenta una descripción general de los elementos del GNSS. En este documento se incluyen solamente textos de orientación. Los ensayos y procedimientos esbozados no tienen la categoría de normas ni de métodos recomendados (SARPS), salvo determinadas citas del Anexo 10.

1.2 OBJETIVO OBJ ETIVO DEL DOCUMENTO DOCUMENTO La finalidad de este documento es proporcionar una orientación general sobre los ensayos y la inspección que han de realizarse para asegurar que los procedimientos del GNSS son idóneos para uso de la aviación, si se aplican los SARPS especificados en el Anexo 10, Volumen I, Capítulo 3, 3.7. 1.3 ALCANCE AL CANCE DEL DOCUMENTO 1.3.1 En el presente documento se describen los ensayos en tierra y en vuelo que han de realizarse respecto a una determinada radioayuda para la navegación. Este volumen se refiere a los sistemas del GNSS y, manteniendo el mismo formato que el Volumen I, adopta un cambio de principios para concentrarse en el funcionamiento del sistema total, en lugar de concentrarse en una medición detallada de cada parámetro en particular. 1.3.2 Se proporciona información sobre prácticas de medición y equipo especial de ensayos. No obstante, no se trata de recomendar determinados modelos de equipo, sino más bien de proporcionar una información general relativa al sistema que está siendo estudiado. 1.3.3 El ensayo de los sistemas se expone en el presente documento en términos generales. El ensayo de los sistemas se realiza normalmente como parte de las actividades de diseño y desarrollo antes de la producción en masa y las particulares instalaciones en cada emplazamiento. En los ensayos del sistema se incluyen los de calificación del diseño, ensayos operacionales y evaluación y pruebas denominadas “shakedown”. 1.3.4

En este documento, los términos “ensayo” e “inspección” tienen los siguientes significados: —

Ensayo: Una medición específica o verificación de la actuación de la instalación que puede formar parte de una inspección cuando esté integrada a otros ensayos. 1-1

1-2

Manual sobre ensayo de radioayudas para la navegación

—

Inspección: Serie de ensayos realizados por la autoridad de un Estado, o una organización autorizada por el Estado, para establecer la clasificación operacional de la instalación.

1.3.5 La navegación con el GNSS depende de un cálculo en tiempo real de la información del sistema de satélites y de aumentación para determinar la posición relativa al punto de referencia geodésico del Sistema geodésico mundial — 1984 (WGS-84). Los ensayos se realizan subdividiendo la arquitectura del GNSS en señales espacio-a-tierra, desde la constelación central de satélites, e información y señales de aumentación y definición del procedimiento, incluida la integridad de la base de datos para la navegación. 1.3.6 El funcionamiento de los elementos de la constelación principal de satélites, tales como el Sistema mundial de determinación de la posición (GPS) o el Sistema mundial de navegación por satélite (GLONASS), es responsabilidad de los Estados o de la autoridad designada que proporcione el servicio. En general, estos elementos no se someten a ensayos como parte de los ensayos en tierra o en vuelo de un procedimiento particular. Una excepción es confirmar que el espectro utilizado está libre de interferencias perjudiciales. En todos los ensayos descritos, no se mide la precisión de las señales espacio-a-tierra. 1.3.7 Los sistemas de aumentación exteriores a la aeronave, tales como el sistema de aumentación basado en satélites (SBAS) y el sistema de aumentación basado en tierra (GBAS), se evalúan de conformidad con este manual. Cuando los SARPS estipulen una actuación particular, se describen los ensayos apropiados en tierra y en vuelo. Se considera que el sistema de aumentación basado en la aeronave (ABAS) está sujeto a la certificación de la aeronavegabilidad y en este volumen se prevén los ensayos de los procedimientos basados en el ABAS, no los ensayos de ese sistema. 1.3.8 El diseño de los procedimientos exige la codificación de la información geodésica en una forma que pueda utilizar el sistema de navegación de a bordo. Se describen los ensayos para la evaluación de los procedimientos respecto a la precisión de los datos y a la idoneidad para las operaciones. La verificación de los datos se limita a indicar la Publicación de información aeronáutica (AIP) del Estado y no se tienen en cuenta errores introducidos por las organizaciones de empaquetado y distribución de los datos. En la verificación de los datos sí se incluyen los sistemas que transmiten el conjunto de datos como parte de un sistema de aumentación.

1.4 ENSAYOS/INSPECCIÓN ENSAYOS/INSPECCIÓN EN TIERRA Y EN VUELO Generalidades 1.4.1 Los aspectos relacionados con los ensayos y la inspección en tierra y en vuelo que se presentan en el Doc 8071, Volumen I, Capítulo 1, 1.4, son también pertinentes para todas las aplicaciones del GNSS. Objetivo de los ensayos 1.4.2 Los ensayos e inspección en tierra y en vuelo deben servir para evaluar la uniformidad de los procedimientos de vuelo, así como los factores que puedan influir para causar una degradación local de la disponibilidad del GNSS en el lugar de la inspección (p. ej., interferencia). En los ensayos e inspección en tierra y en vuelo se evalúa también el funcionamiento de cualquier aumentación local o regional del GNSS.

Volumen II. Ensayo de sistemas de radionavegación por satélite Capítulo 1. Generalidades

1-3

Análisis del GNSS GNSS 1.4.3 Cuando un Estado empieza a introducir procedimientos de vuelo con el GNSS, debería realizarse un análisis de la capacidad de la arquitectura de ese GNSS en particular, en cuanto a proporcionar la actuación requerida para prestar apoyo a los procedimientos previstos (véase el Anexo 10, Volumen I, Capítulo 3, 3.7.2.4). Se acepta en general que una constelación del GPS de 24 satélites ofrece disponibilidad para más del 99% de las operaciones en ruta y más del 97% de los procedimientos de aproximación que no sean de precisión (NPA), en la mayoría de las partes del mundo. Sin embargo, esto quizás no sea verdadero para un Estado en particular y en relación con distintas constelaciones principales del GNSS. Como resultado de tal análisis, ese Estado puede decidir si el uso seguro del GNSS exige cualquier tipo de predicción de la actuación del GNSS como parte de la preparación del vuelo. Importancia del levantamiento geodésico 1.4.4 La información de posición que proporciona el GNSS se expresa en términos de referencia geodésica en el Sistema geodésico mundial — 1984 (WGS-84). En contraste con los sistemas convencionales de navegación, la navegación con el GNSS dirige a una aeronave hasta un punto en el espacio definido en una base de datos y no hasta un punto fijo terrestre, tal como el emplazamiento de una antena. Este cambio conceptual impone una elevada demanda en la integridad de todos los datos de levantamiento utilizados en la preparación del procedimiento de vuelo y en el sistema de navegación de a bordo. Es imperativo que el Estado que autorice procedimientos de vuelo con el GNSS mantenga un sistema adecuado de garantía de calidad que se extienda a todos los dominios de la recopilación de datos (levantamiento), procesamiento y publicación. Los SARPS aplicables al WGS-84 y a los datos aeronáuticos figuran en los Anexos 4, 11, 14 y 15. Supervisión del GNSS 1.4.5 Todo Estado que proporcione servicios del GNSS para la aviación debe realizar continuamente una supervisión idónea y una evaluación de la señal en el espacio del GNSS (véase el Anexo 10, Volumen I, Capítulo 2, 2.4.3). En tal actividad puede detectarse cualquier tendencia a largo plazo que podría afectar el funcionamiento del GNSS dentro del espacio aéreo en el que ese Estado haya autorizado operaciones basadas en el GNSS. No es necesario realizar tal determinación para cualquier lugar en particular. Estas actividades pueden realizarse en los siguientes dominios: Estabilidad del levantamiento de las co ordenadas 1.4.5.1 Aunque en algunas partes del mundo podría haber una relación muy estable entre las coordenadas locales del WGS-84 y las constelaciones principales del GNSS, en otras partes puede haber un movimiento físico relativo a un sistema de referencia centrado y fijo en tierra. Antes de iniciar las operaciones con el GNSS, debería evaluarse la magnitud de tales efectos. Pueden considerarse planes adecuados de mitigación (p. ej., campañas periódicas de medición, cálculos de extrapolación) para limitar el influjo de tales efectos. Debe señalarse que los posibles pequeños desplazamientos anuales en la magnitud de las coordenadas se acumulan para producir efectos mayores en el transcurso de períodos más prolongados. Disponibil idad del GNSS GNSS 1.4.5.2 Después de que se haya establecido la disponibilidad general del GNSS en un Estado particular (según lo esbozado en 1.4.3), deben establecerse medios adecuados para evaluar la evolución a

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largo plazo de la disponibilidad de un sistema de satélites en apoyo de operaciones con el GNSS. La finalidad de este análisis es determinar si ha ocurrido algún cambio de las condiciones que se consideraban aceptables cuando el Estado autorizó originalmente el uso del GNSS y proporcionar una indicación cuando el GNSS no actúe dentro de los límites especificados en los SARPS. Interferencia 1.4.5.3 Debe mantenerse un registro de la posibilidad de rastrear todos los incidentes que impliquen interferencia procedente de fuentes que estén en uso en un Estado en particular, tanto en la banda como fuera de la banda de frecuencias del GNSS. Ese registro puede obtenerse de varios modos, incluidos los informes de incidentes extraídos de las inspecciones locales en tierra o en vuelo, el uso de receptores especiales para supervisión a largo plazo de cualquier interferencia en las frecuencias, o mediante informes de incidentes presentados por los usuarios del espacio aéreo.

Mantenimiento Mantenimiento de registro s 1.4.6 Los datos obtenidos a partir de los ensayos y la inspección en tierra y en vuelo deben conservarse por un período de tiempo, según lo descrito en el Adjunto 2 del Capítulo 1, Volumen I del Doc 8071. Los datos obtenidos a partir de la supervisión (véase 1.4.5) deberían conservarse durante un período de tiempo adecuado para evaluar el influjo de efectos a largo plazo. Los datos pertinentes a investigaciones de accidentes e incidentes deben conservarse hasta que ya no sean necesarios. Soporte lógico para predecir predecir la disponibi lidad 1.4.7 Debería utilizarse soporte lógico con un almanaque aplicable a la fecha de los ensayos en vuelo para verificar si se satisfacen los requisitos mínimos en cuanto a la geometría de los satélites durante toda la duración de los ensayos en vuelo. Esto impedirá intentos innecesarios de ensayos en vuelo cuando la geometría no preste apoyo a los requisitos de exactitud. Tal predicción permitirá una distinción más clara entre las alarmas de disponibilidad activadas por una cobertura insuficiente de los satélites y aquellas causadas por interferencia. Disponibi lidad selectiva del GPS 1.4.8 En las especificaciones del GNSS (GPS) que figuran en el Anexo 10, Volumen I, se tiene en cuenta la terminación, a partir del 1 de mayo de 2000, de la característica de disponibilidad selectiva (SA) del GPS. Debería advertirse que los receptores del GPS básicos que hacen uso de la vigilancia autónoma de la integridad en el receptor (RAIM), diseñados para funcionar con “SA-activa”, no pueden aprovechar la disponibilidad mejorada del GPS como resultado de la terminación de la SA.

1.5 CATEGORÍAS Y PRIORIDADES DE ENSAYOS E INSPECCIONES INSPECCIONES 1.5.1 Es difícil determinar los requisitos relativos a los intervalos entre diversos tipos de ensayos e inspecciones, puesto que dependen de muchos factores asociados que son propios de los diversos Estados. Factores tales como la estabilidad del equipo, la amplitud de la supervisión, la extensión geográfica, las condiciones meteorológicas, la calidad de las tripulaciones de mantenimiento, el equipo de


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reserva, etc., están todos relacionados entre sí. El período comprendido entre ensayos e inspecciones de una nueva instalación debería ser breve durante los primeros meses de funcionamiento y puede ser más prolongado a medida que se obtenga una experiencia satisfactoria. 1.5.2 El presente documento incluye calendarios propuestos para cada tipo de sistema de aumentación. Los calendarios deben considerarse (y modificarse, de ser necesario) en base a las condiciones pertinentes de cada Estado y de cada emplazamiento. El manual de instrucciones del fabricante contendrá habitualmente recomendaciones que puedan ser útiles al respecto. Pueden considerarse los ensayos de instalaciones en las siguientes categorías generales: Ensayos e inspección en tierra Prueba del emplazamiento: Ensayos realizados en los emplazamientos propuestos para la 1.5.3 instalación en tierra a fin de comprobar su idoneidad. Se utilizan para este fin instalaciones en tierra portátiles. Prueba inicial de actuación: Una inspección completa de la instalación una vez establecida 1.5.4 y antes de la puesta en servicio para determinar si el equipo satisface las normas y las especificaciones del fabricante. Pruebas periódicas: Pruebas periódicas: Inspecciones regulares u ordinarias realizadas en una instalación para 1.5.5 determinar si el equipo continúa satisfaciendo las normas y especificaciones del fabricante.

1.5.6 Pruebas especiales: Ensayos después de una falla de la instalación o de otras circunstancias que indiquen la necesidad de realizar un ensayo especial. Los ensayos especiales tendrán frecuentemente como resultado una labor adecuada de mantenimiento para restaurar la instalación y una inspección en vuelo especial, de ser necesaria. Ensayos e inspección en vuelo 1.5.7 Prueba del emplazamiento: Un ensayo en vuelo realizado a opción de la autoridad responsable para determinar los efectos del entorno terrestre en el lugar propuesto, respecto al funcionamiento de la instalación o del procedimiento previstos. Puesta en servicio: Una amplia inspección en vuelo para establecer la validez del 1.5.8 procedimiento y de las señales de aumentación. Pruebas periódicas: Inspección en vuelo para confirmar la validez del procedimiento y las 1.5.9 señales de aumentación de forma regular.

1.5.10 Pruebas especiales: Inspección en vuelo requerida para investigar si se sospechan condiciones de mal funcionamiento, accidentes de aeronaves, etc. Solamente es necesario en general someter a ensayo aquellos parámetros que han tenido o que pudieran tener efectos en el funcionamiento durante las inspecciones especiales en vuelo. Puede ser ventajoso en muchos casos, desde el punto de vista económico, completar los requisitos de una inspección periódica o anual. Prioridad de las inspecciones 1.5.11 Las inspecciones en vuelo deberían programarse y realizarse en función de un sistema de prioridades. La administración aeronáutica de cada Estado debería determinar la prioridad de los

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procedimientos basados en información del GNSS hasta que se haya adquirido experiencia general acerca del comportamiento y del uso de la navegación con el GNSS. A continuación se presenta una propuesta de agrupación de las prioridades que es semejante a la que corresponde a los sistemas de base terrestre: a)

Prioridad 1: Investigación de accidentes, restauración de las instalaciones estable-

cidas después de interrupciones no programadas de los servicios e investigación de condiciones notificadas de mal funcionamiento. b)

Prioridad 2: Inspecciones periódicas, puesta en servicio de instalaciones reciente-

mente instaladas, procedimientos asociados de vuelo por instrumentos y evaluaciones de los emplazamientos propuestos para nuevas instalaciones.

1.6 ESTADO OPERACIONAL El estado de la instalación o de los procedimientos puede determinarse de la forma siguiente: a)

Utilizable: Disponible para uso operacional.

i)

Sin restricciones: Proporciona condiciones seguras y convenientes que cumplen

con las normas establecidas en el espacio aéreo requerido. ii)

Limitado o restringido: Proporciona una guía que no se ajusta a las normas

establecidas en todos los aspectos o en todos los sectores del área de cobertura, pero cuya utilización es segura dentro de las restricciones definidas. Es de extrema importancia que no se clasifique como limitado ningún procedimiento o instalación que puedan ser inseguros. b)

Inutilizable: No está disponible para uso operacional o proporciona orientación

insegura o errónea, o emite señales cuya calidad se desconoce.

1.7 AUTORIDAD PARA DETERMINAR EL ESTADO La responsabilidad de determinar el estado de los procedimientos e instalaciones incumbe a la autoridad competente del Estado o a la organización autorizada por el Estado.

1.8 NOTIFICACIÓN DE CAMBIO DE ESTADO 1.8.1 La notificación de un cambio del estado de los procedimientos o de las instalaciones ha de realizarse por conducto de las AIP apropiadas. Las diferencias respecto a las normas han de notificarse a la OACI y mediante NOTAM. 1.8.2 Las modificaciones de un día para otro del estado de los procedimientos e instalaciones han de anunciarse con prontitud y eficiencia. Un cambio de estado de un procedimiento o de una instalación en servicio como resultado directo de los procedimientos de inspección en tierra o en vuelo y que tenga como resultado una designación de “utilizable” (“sin restricciones”, “limitado” o “restringido”), o de “inutilizable” debería ser anunciado inmediatamente por el personal de control de tránsito aéreo (ATC) y rápidamente mediante un NOTAM.


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1.8.3 Normalmente se retira del servicio cualquier instalación clasificada como “inutilizable” y solamente puede funcionar para fines de ensayo o de averiguación de los desperfectos.

1.9 REQUISITOS DEL EQUIPO DE ENSAYO DE A BORDO B ORDO Y EN TIERRA La selección y utilización de equipo especial de inspección en tierra o en vuelo empleado para determinar la validez de la información sobre navegación y los procedimientos de aproximación deberían ser tales que se reduzca a un mínimo la incertidumbre de la medición que esté ejecutándose. Este equipo debería calibrarse periódicamente para asegurar que las mediciones se ajustan a las normas apropiadas.

1.10 COORDINACIÓN ENTRE ENSAYOS E INSPECCIÓN EN TIERRA Y EN VUELO 1.10.1 Si se comparan los resultados obtenidos durante sucesivos ensayos e inspecciones en tierra y en vuelo puede determinarse la amplitud del deterioro del funcionamiento del procedimiento o de la instalación. Estos resultados pueden también ser utilizados para determinar la opción de periodicidad para los ensayos o inspección en vuelo. 1.10.2 Los ensayos e inspección en vuelo pueden implicar un esfuerzo coordinado con los especialistas de tierra que realicen ajustes o participen en el ensayo e inspección en vuelo. Deberían establecerse comunicaciones eficientes en ambos sentidos entre tierra y aire. Frecuentemente se instala un transceptor adicional de muy alta frecuencia (VHF) en la aeronave y se emplea una unidad portátil en la instalación para proceder sin interferir en las comunicaciones normales entre las aeronaves y el control de tránsito aéreo. 1.10.3 Después de comparar los resultados obtenidos durante ensayos e inspecciones sucesivos en tierra y en vuelo, el inspector en vuelo puede incorporar algunos de los resultados al informe de inspección en vuelo, con la finalidad de proporcionar un registro más detallado y controlado de los antecedentes de la instalación o del procedimiento.

1.11 DEPENDENCIA DEPENDENCIA DE INSPECCIÓN INSPECCIÓN EN VUELO Generalidades 1.11.1 Esta sección debería leerse juntamente con la Sección 1.11 del Capítulo 1, Volumen I. En esta sección se presenta información adicional, específicamente para el GNSS. 1.11.2 La inspección en vuelo del GNSS difiere de la inspección ordinaria de radioayudas para la navegación por cuanto no se intenta verificar la exactitud de las señales en bruto transmitidas desde los satélites. Se concentra más en verificar los procedimientos asociados y el entorno de radio en el que se reciben las señales de navegación. La única excepción es el GBAS, en el que la cobertura de la señal de aumentación se verifica mediante procedimientos similares a los utilizados para las ayudas terrestres para la navegación.

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Sistemas Sistemas de determinación de la posició n 1.11.3 Para la inspección de procedimientos de NPA, no es necesario un sistema independiente de determinación de la posición. El piloto evaluará la guía de posición durante toda la aproximación y confirmará si el franqueamiento de los obstáculos es suficiente y si la guía coloca a la aeronave en una posición idónea desde la cual puede completarse el aterrizaje. 1.11.4 Para la inspección de procedimientos GBAS de Categoría I no se requiere un sistema de determinación de la posición, pero puede ser utilizado dependiendo de los requisitos normativos de cada uno de los Estados. Aunque no se definen las tolerancias de exactitud, si se utiliza un sistema de determinación de la posición basado en el GNSS debe demostrarse su independencia, es decir, no debe haber errores de modo común entre el GBAS y el sistema de determinación de la posición. Por ejemplo, para el GBAS basado en códigos puede utilizarse un sistema de determinación de la posición basado en la portadora. Por otro lado, puede utilizarse un sistema de determinación de la posición que no esté basado en el GNSS.

Aeronaves para la inspecci ón en vuelo 1.11.5 Las aeronaves para inspección deberían estar equipadas con antenas del GNSS certificadas que tengan diagramas polares y ganancia conocidos. Debe prestarse atención a instalar una antena adicional en la parte inferior de la aeronave para las investigaciones de interferencias. 1.11.6 Para la inspección de aproximaciones que no sean de precisión (NPA) puede utilizarse una aeronave de inspección en vuelo muy simplificada. La aeronave debería estar equipada de un receptor del GNSS básico (véase el Capítulo 2, 2.1.1) o un equivalente aceptable y de una antena externa adecuadamente instalada. Las antenas internas provisorias pueden no ser idóneas, puesto que no hay forma de seguir la pista a su diagrama polar o ganancia. No es necesario llevar a bordo ningún otro equipo especializado. En el caso de que con esta aeronave de inspección simplificada se detecte cualquier problema, debería realizarse una nueva inspección con una aeronave plenamente equipada. 1.11.7 En el Adjunto 2 a este capítulo se proporciona más información respecto a las aeronaves de inspección en vuelo.

Tripulación para la inspección en vuelo 1.11.8 Para la inspección en vuelo de procedimientos de aproximación de precisión con el GNSS, la tripulación debería estar instruida en todos los aspectos de la inspección del GNSS. Como parte de esta instrucción debería incluirse el uso de los sistemas adecuados de determinación de la posición, cuando sea necesario para la inspección. 1.11.9 Para la inspección de NPA, el piloto de inspección debería por lo menos estar familiarizado con la inspección de procedimientos de aproximación y debería haber recibido suficiente instrucción para reconocer cualquier resultado anómalo del receptor que indicara la necesidad de una inspección más detallada con una aeronave y tripulación plenamente equipadas. 1.11.10 Para la inspección de procedimientos de NPA se requiere un inspector especializado en ayudas para la navegación que sea competente para poner en servicio los procedimientos de aproximación por instrumentos.


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1.12 ORGANIZACIÓN Y CALIDAD CAL IDAD En el Capítulo 1 del Doc 8071, Volumen I figura información sobre este tema.

1.13 INTERFERENCIA INTERFERENCIA ELECTROMAGNÉTICA 1.13.1 En el Adjunto 3 a este capítulo se proporciona orientación sobre este tema, relativa concretamente al GNSS, incluidos los tipos de interferencia, las fuentes posibles, los métodos de detección y las mitigaciones que puedan aplicarse para eliminar o reducir los efectos de la interferencia. 1.13.2 Se puede encontrar más orientación en el documento DO-235A de la RTCA, Assessment of Radio Frequency Interference Relevant to the GNSS [Evaluación de la interferencia en radiofrecuencias pertinentes al GNSS].

1.14 ANÁ ANÁLISIS LISIS DEL ESPECTRO Figura información sobre este tema en el Adjunto 3 a este capítulo.

1.15 PERIODICIDAD PERIODICIDAD DE LAS LA S INSPECCIONES INSPECCIONES EN TIERRA Y EN VUELO Generalidades 1.15.1 La determinación de la periodicidad a la que deberían realizarse las inspecciones en tierra y en vuelo debería basarse en una evaluación del riesgo de que el funcionamiento esté fuera de los límites de tolerancia y de que eso no sea detectado por el sistema de vigilancia implantado. Entre los sucesos que deberían tenerse en cuenta para determinar la necesidad de la inspección se incluyen los siguientes: a)

cambio en los procedimientos o en el conjunto de datos;

b)

falla e inestabilidad del equipo; o

c)

cambios ambientales, particularmente aquellos que pueden dar origen a interferencia RF. Ensayos e inspección en tierra

1.15.2 La aumentación basada en tierra debería inspeccionarse en la puesta en servicio, en un cambio de configuración (incluidos los cambios de soporte lógico) y a intervalos periódicos en función de la fiabilidad del equipo. Al considerar la fiabilidad del equipo, conviene tener en cuenta la influencia de un subconjunto en la integridad de la información de guía proporcionada por el sistema total. Por ejemplo, la falla de un dispositivo monitor puede hacer que el equipo quede en tal estado que proporcione información fuera de los límites de tolerancia en caso de una subsiguiente falla de procesamiento o del sistema de transmisión. Otras fallas del ensamblaje pueden llevar a un volumen de servicio reducido; sin embargo, la información proporcionada dentro del volumen reducido no se ve afectada y queda dentro de los límites de

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tolerancia. En las instalaciones de aproximación de precisión, los ensamblajes que incidan significativamente en la integridad de la información proporcionada deberían verificarse cada semestre o en base a lo recomendado por el fabricante, de ambos períodos, el más frecuente. Ensayos e inspección en vuelo 1.15.3 Deberían completarse ensayos en vuelo antes de la puesta en servicio, en la implantación de cambios de configuración del sistema, incluidos cambios de procedimientos, y a plazos periódicos que se basen en cambios del medio ambiente. Los ensayos en vuelo han de asegurar que la eficacia del sistema es satisfactoria en el entorno de las operaciones a bordo. La necesidad y la amplitud con la que se requieran ensayos en vuelo por un cambio de configuración deberían evaluarse en base a la incidencia que el cambio tenga en el funcionamiento a bordo y en la validez de los ensayos en tierra, en cuanto a caracterizar el funcionamiento a bordo. Deberían programarse ensayos periódicos en vuelo en base a la velocidad de los cambios ambientales en el sitio del procedimiento. Para las instalaciones de aproximación de precisión se sugiere un intervalo nominal de 12 meses.

1.16 INSPECCIÓN INSPECCIÓN EN VUELO NOCTURNO 1.16.1 Figura información sobre este tema en el Capítulo 1 del Doc 8071, Volumen I. Se recomienda que cada Estado prepare procedimientos según la aeronave y el sistema de inspección en vuelo que se utilice, así como en función de las características topográficas. 1.16.2 Las señales del GNSS son sensibles a los efectos de un aumento de la actividad solar en la ionosfera. Esto puede llevar a diferencias entre los ensayos en vuelo nocturno y los realizados durante el día.

1.17 USO DEL GNSS EN APOYO DE PROCEDIMIENTOS PROCEDIMIENTOS DE NAVEGACIÓN DE ÁREA (RNAV) CON SENSORES MÚLTIPLES El GNSS puede también ser utilizado en apoyo de procedimientos de aproximación en RNAV con sensores múltiples. En tal caso, el GNSS se está utilizando del mismo modo que para los procedimientos autónomos tratados en el Capítulo 2 y son aplicables las secciones pertinentes de esos procedimientos.

1.18 CALIFICACIÓN CAL IFICACIÓN DEL DISEÑO DEL GNSS 1.18.1 Un nuevo diseño de equipo de cualquier sistema de navegación está expuesto a una calificación del diseño o aprobación de tipo. Para el equipo del GNSS, un mayor énfasis en la verificación de la calificación del diseño reduce la necesidad de los ensayos más amplios en tierra y en vuelo característicos de otros sistemas de navegación. Por ejemplo, en el caso del GBAS esto es posible en parte porque las antenas de transmisión del GBAS son menos complejas que las de los sistemas de navegación basados en tierra, y porque tanto la precisión como la integridad de la señal de VDB son sólidas contra los efectos de la propagación. Además, el diseño del GNSS supone algoritmos complejos y parámetros estadísticos que sólo pueden demostrarse mediante análisis, simulaciones y mediciones a largo plazo en la calificación del diseño.


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1.18.2 La calificación del diseño está fuera del alcance del presente documento: la breve información siguiente se ofrece para que los Estados tengan conocimiento del tipo de actividades de calificación del diseño que se supone han sido completadas antes de llevar a cabo los procedimientos especificados para cada sitio que se indican en este documento. La calificación del diseño debería incluir normas generales sobre el GBAS, normas de diseño, procedimientos de fabricación, calidad y apoyo y requisitos de documentación. Estos procedimientos no deberían ser realizados normalmente sólo sobre el primer equipo como parte del proceso de calificación del diseño. La calificación del diseño incluye asimismo ensayos en un entorno operacional. Si no se encuentra ningún problema grave en los sitios típicos, quizás no sea necesario repetir las evaluaciones y ensayos realizados durante la calificación del diseño para las futuras unidades de producción. Entre los aspectos que deben tenerse en cuenta durante la calificación del diseño figuran: a)

Evaluación de la seguridad operacional. El fabricante de un elemento del GNSS

debería proceder a una evaluación de la seguridad operacional del sistema para demostrar que el sistema cumple con los requisitos de seguridad como parte de los requisitos generales de calificación del diseño. El procedimiento de evaluación de la seguridad incluye evaluaciones específicas efectuadas y actualizadas durante el diseño y desarrollo del sistema e interactúa con los procedimientos en apoyo del desarrollo del sistema. Los requisitos para realizar evaluaciones de la seguridad operacional pueden variar a escala nacional o regional. b)

Seguridad del diseño de soporte físico/soporte lógico. Deben especificarse y justifi-

carse claramente las funciones del soporte físico y del soporte lógico en la aplicación de los requisitos funcionales de un sistema. La repartición de funciones entre el soporte físico y el soporte lógico debería tener en cuenta la condición crítica de la seguridad operacional, su posibilidad de ensayo, su fiabilidad, su verificación y validación, la posibilidad de mantenimiento y los costos del ciclo de vida. El nivel de seguridad del desarrollo del sistema (definido en documentos de la RTCA y la EUROCAE) se basará en la contribución del soporte físico/lógico en condiciones potenciales de falla, tal como se determina en el Proceso de evaluación de la seguridad operacional del sistema. El nivel de desarrollo del soporte físico/lógico implica que el nivel de esfuerzo requerido para demostrar el cumplimiento de los requisitos de seguridad operacional varía según la categoría de la condición de la falla. c)

Funcionamiento ambiental. Estos ensayos muestran que el equipo satisface los

requisitos de funcionamiento dentro de la gama de condiciones ambientales especificadas por el comprador o por el fabricante.

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ADJUNTO 1 AL CAPÍTU CA PÍTULO LO 1 DESCRIPCIONES DESCRIPCIONES DEL SISTEMA GNSS 1. CONSTELACIONES PRINCIPALES DE SATÉLITES SATÉL ITES Las principales constelaciones de satélites, GPS y GLONASS, están definidas en la actualidad en el Anexo 10, Volumen I, Capítulo 3, 3.7 y en el Apéndice B. 2. SISTEMA MUNDIAL DE DETERMINACIÓN DE LA POSICIÓN (GPS) 2.1 El GPS es un sistema de radionavegación por satélite que utiliza telemediciones desde los satélites del GPS para determinar la posición y la hora precisas en cualquier parte del mundo. El sistema es administrado para el gobierno de los Estados Unidos por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, el explotador del sistema. 2.2 El Servicio normalizado de determinación de la posición (SPS) proporciona un código de adquisición aproximado (código C/A) con centro en l a frecuencia L1 (1 575,42 MHz). 2.3 La disponibilidad selectiva (SA) es un conjunto de técnicas para denegar la exactitud completa y seleccionar el nivel de precisión para determinación de la posición, la velocidad y la hora del GPS disponible para los usuarios de la señal del SPS. El servicio SA del GPS fue suspendido el 1 de mayo de 2000. 2.4

El GPS tiene tres segmentos principales: espacial, de control y de usuario.

2.5 El segmento espacial del GPS está constituido por 24 satélites en seis planos orbitales. Los satélites funcionan en órbitas casi circulares de 20 200 km (10 900 NM), con un ángulo de inclinación de 55º respecto al ecuador, y cada uno de los satélites completa una órbita aproximadamente en 12 horas. Las órbitas de los satélites están dispuestas de modo que haya un mínimo de 4 satélites con una dilución de precisión de la posición (PDOP) de 6 y con 5º de ángulo de enmascaramiento a la vista de los usuarios, y ofrecen una disponibilidad mundial en promedio del 99,75% a base de 24 satélites operacionales. Los satélites radiodifunden un código seudoaleatorio basado en una señal de temporización y un mensaje de datos que el equipo de a bordo procesa para obtener la posición y el estado de los satélites. Los parámetros orbitales de cada satélite exactamente medidos (datos de efemérides) se transmiten como parte de un mensaje de datos enviado en la señal del GPS. 2.6 El segmento de control del GPS tiene cinco estaciones de vigilancia y tres antenas de tierra con capacidad de enlace ascendente. Las estaciones de vigilancia utilizan un receptor del GPS para seguir pasivamente la pista a todos los satélites que están a la vista y para acumular datos telemétricos a partir de las señales de los satélites. La información proveniente de las estaciones de vigilancia se procesa en la estación principal de control para determinar la hora de los satélites y los estados de sus órbitas y para actualizar el mensaje de navegación de cada satélite. Esta información se transmite a los satélites por conducto de las antenas de tierra, que se utilizan también para transmitir y recibir información sobre condición de salud y control. 2.7 El segmento de usuario del GPS consta de una antena y de un receptor procesador para recibir y calcular las soluciones de navegación que proporcionan la posición y la hora precisa al usuario. Conociendo el lugar preciso de cada satélite y adaptando con exactitud la hora a la de los relojes atómicos a bordo de los satélites, el receptor puede solucionar cuatro ecuaciones simultáneas para la diferencia horaria y los tres componentes de la posición.


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2.8 Se necesitan mediciones desde un mínimo de cuatro satélites para establecer la posición en tres dimensiones y la hora. Se requieren tres mediciones de satélite para determinar la posición en dos dimensiones y la hora, si se conoce la altitud. La exactitud depende de la precisión de las mediciones desde los satélites y de la geometría de los satélites que se estén utilizando.

3. SISTEMA MUNDIAL DE NAVEGACIÓN POR SATÉLITE SATÉL ITE (GLONASS) 3.1 El GLONASS proporciona señales desde el espacio para la determinación exacta de la posición, de la velocidad y de la hora a los usuarios adecuadamente equipados. La cobertura de navegación es continua en todo el mundo y en cualquier condición meteorológica. Las determinaciones de la posición y de la velocidad en tres dimensiones se basan en la medición de la hora de tránsito y en el desplazamiento Doppler de las señales RF transmitidas por los satélites del GLONASS. El sistema es administrado por el Ministerio de Defensa del gobierno de la Federación de Rusia. 3.2 El segmento espacial nominal del GLONASS consta de 24 satélites operacionales y varios de reserva. La órbita de los satélites del GLONASS está a una altitud de 19 100 km (10 325 NM). 3.3 El mensaje de navegación transmitido desde cada satélite consta de las coordenadas del satélite, de los componentes del vector de la velocidad, de correcciones en la hora del sistema s istema GLONASS y de información sobre la condición de salud del satélite. Para obtener un punto de referencia del sistema, el receptor del usuario sigue la pista por lo menos a cuatro señales de satélites, ya sea simultáneamente o en secuencia, y resuelve cuatro ecuaciones simultáneas respecto a los tres componentes de la posición y la hora. 3.4 El canal de exactitud normal (CSA) tiene un acceso múltiple por distribución de frecuencias (FDMA). Cada canal está centrado en la frecuencia L1 = 1 602 MHz + n * 0,5625 MHz, siendo “n” el número del canal de frecuencia (n = 0,1.2...). Cada satélite transmite señales en su propia frecuencia. No obstante, estos satélites colocados en sectores antípodas de planos orbitales y que no aparecen al mismo tiempo a la vista del usuario, tienen la misma frecuencia. A partir de 1998, los canales del GLONASS empezaron a desplazarse a frecuencias inferiores hasta que la gama del espectro pasó de 1 598 a 1 604,25 MHz. 3.5 Un mensaje de datos de navegación del GLONASS proporciona información relativa al estado del satélite que transmite en cada caso, junto con información sobre el resto de la constelación de satélites. Desde la perspectiva del usuario, los elementos primarios de información en una transmisión de satélite GLONASS son los parámetros de corrección de reloj y la posición del satélite (efemérides). Las correcciones de reloj del GLONASS proporcionan datos detallando la diferencia entre la hora del satélite de que se trate y la hora del sistema GLONASS, que está relacionada con el tiempo universal coordinado (UTC).

4. SISTEMAS DE AUMENTACIÓN 4.1 En los SARPS sobre el GNSS del Anexo 10, Volumen I, Capítulo 3, 3.7 y Apéndice B, se definen actualmente tres sistemas de aumentación: el sistema de aumentación basado en la aeronave (ABAS), el sistema de aumentación basado en satélites (SBAS) y el sistema de aumentación basado en tierra (GBAS). 4.2 En el Adjunto D del Anexo 10, Volumen I, figuran textos de orientación sobre los sistemas de aumentación.

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ADJUNTO 2 AL CAPÍTU CA PÍTULO LO 1 AERONAVES PARA INSPECCIÓN EN VUELO

1. CARACTERÍSTICAS GENERALES La información sobre este tema figura en el Capítulo 1 del Doc 8071, Volumen I. Comprende lo siguiente: características generales; instrumentos de la aeronave; selección de antenas; receptores y equipo de radiocomunicaciones para inspección en vuelo; procesamiento de los datos, presentación en pantalla y registro; y aspectos normativos.

2. CARACTERÍSTICAS EXCLUSIVAS DEL GNSS Parámetros Parámetros registrados Para las aproximaciones que no sean de precisión (NPA) no se requiere el registro de los parámetros del GNSS durante el ensayo en vuelo. Sin embargo, los parámetros indicados en las Tablas II-1-2-1, II-1-2-2 y II-1-2-3 pueden prestar apoyo al análisis de anomalías en la señal del GNSS o de interferencias perturbadoras. Localización Loc alización de la antena del GNSS GNSS La localización de la antena del GNSS es de importancia fundamental. Debería reducirse al mínimo el ocultamiento por superficies de la aeronave (p. ej., las alas o las aletas). La antena debería estar en la l ínea central del fuselaje, pero si no es posible, debería ser nivelada en una orientación horizontal. Si se requiere la investigación de una interferencia, quizás sea necesario un equipo apropiado de medición (p. ej., un amplificador de bajo nivel de ruido (LNA), filtros y un analizador espectral). Tabla II-1-2-1. II-1-2-1. Parámetro s del GNSS Parámetro

Definición

Finalidad

Distancia transversal a la derrota

La distancia transversal a la derrota calculada por el receptor del GNSS o por el FMS con sensor del GNSS.

Punto de recorrido activo Distancia al punto de recorrido activo

Identificador del punto de recorrido activo. Distancia en millas marinas al punto de recorrido activo.

Marcación al punto de recorrido activo

Marcación al punto de recorrido activo.

Proporciona un registro continuo del componente de error perpendicular a los tramos de la derrota deseada del sistema total. Proporciona una indicación continua del punto de recorrido activo. Proporciona un registro continuo de la distancia al punto de recorrido activo calculada por el receptor del GNSS. Proporciona un registro continuo de la marcación verdadera al punto de recorrido activo calculada por el receptor del GNSS.


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Parámetro

Definición

Finalidad

Número de satélites visibles Número de los satélites en seguimiento

El número de vehículos espaciales visibles para el sensor del GNSS. El número de vehículos espaciales que están siendo seguidos por el sensor del GNSS. Densidad de portadora a ruido de cada satélite visible para el sensor del GNSS. Dilución de la precisión horizontal.

Indicación continua de los satélites a la vista. Indicación continua de aquellos satélites respecto a los cuales se sigue la pista a una solución telemétrica. Indicación continua de la C/N0 recibida de cada satélite. Útil para investigar problemas de interferencia. Indicación continua de la dilución geométrica de la exactitud de posición del GNSS en el plano horizontal. Indicación continua de estado de alarma de la RAIM. Puede utilizarse para investigar la pérdida de acontecimientos de la RAIM a lo largo de otras entradas tales como la HDOP, la HFOM, la altitud de la aeronave (ángulos de balanceo, cabeceo y rumbo) y la señal de portadora a ruido del satélite. Proporciona una hora exacta para cada solución de posición en el GNSS que ha de compararse con el sistema de referencia. Proporciona una indicación continua de la posición en el GNSS.

Razón de densidad de portadora a ruido (C/N) HDOP Alarma de la RAIM

Indicador de la integridad perdida de la señal del GNSS calculada por el algoritmo de la RAIM del receptor/sensor del GNSS.

Fecha y hora

Fecha y hora UTC en el GNSS.

Posición en el GNSS

Latitud y longitud de la posición actual.

Tabla II-1-2 II-1-2-2. -2. Parámetros del sis tema de ensayo en vuelo Parámetro

Definición

XTKER

Error en la transversal de la derrota. Derivado calculando la diferencia de posición entre el sistema GNSS y el sistema de determinación de la posición y seguidamente extrayendo el componente vectorial que está a 90o del rumbo de la derrota. Error a lo largo de la derrota. Punto obtenido calculando la diferencia de posición entre el GNSS y el sistema de determinación de la posición y seguidamente extrayendo el vector que está en el sentido del rumbo de la derrota.

ATKER

Finalidad

Proporciona un registro continuo del componente NSE (error del sistema de navegación) perpendicular a la derrota deseada.

Proporciona un registro continuo del componente NSE (error del sistema de navegación) en el sentido de la derrota deseada.

1-16


Parámetro

Definición

WPDE

El error de desplazamiento del punto de recorrido es la suma vectorial de XTKER + ATKER.

Datos de posición del Posición exacta de la antena sistema de determinación del GNSS con relación al marco de la posición de referencia del sistema de determinación de la posición. Hora del sistema Etiqueta de hora del sistema de determinación de posición. Preferiblemente en de la posición UTC u hora del GNSS. Estado del sistema de determinación de la posición

Estado operacional del sistema de determinación de la posición.

Finalidad

Puede calcularse para el punto en el que el sistema de referencia para la posición indica que la aeronave está en sentido perpendicular al punto de recorrido que se desea verificar. Incluye los errores conocidos inherentes al sistema de medición utilizado. Proporciona un registro continuo de la posición de la antena del GNSS. Proporciona un registro continuo de la hora de referencia para la posición con miras a correlacionarlo con los datos de posición del GNSS. Proporciona una indicación continua del estado operacional del sistema de referencia para la posición.

Tabla II-1-2 II-1-2-3. -3. Parámetros de interferencia int erferencia Parámetro

Definición

Finalidad

Bandera de aviso de la RAIM

Vigilancia autónoma de la integridad en el receptor. Es capaz de detectar errores excesivos de seudodistancia.

No puede distinguir entre interferencia, apantallamiento, multitrayecto y otras anomalías.

Bandera de interferencia del receptor

Algunos receptores del GNSS están equipados con una función de detección de interferencias.

Detecta la interferencia vigilando la distribución de amplitud (p. ej., la señal está suprimida por el ruido, por lo que la amplitud tiene una distribución gaussiana, la distribución de la amplitud está distorsionada por la señal de interferencia).

C/N o C/N0

Señal a ruido o razón de densidad de señal a ruido, indica la calidad de la señal.

La C/N o la C/N 0 estarán degradadas durante la recepción de una señal de interferencia. Para detectar el valor de degradación, han de compararse la C/N o la C/N 0 con un valor no perturbado del satélite al mismo ángulo de elevación. Debe tenerse en cuenta la actitud de la aeronave.


Parámetro

Definición

Mediciones el analizador Puede utilizarse equipo de analizador del espectro de espectro para supervisar los datos de entrada al receptor del GNSS para niveles de señal que excedan de los criterios de protección de interferencias del receptor según lo especificado en los SARPS para el GNSS.

1-17

Finalidad

Esta medición depende de lograr un umbral de ruido de medición en el ámbito de -153,5 dBW para aproximaciones que no son de precisión con el GPS; -150,5 dBW para aproximaciones de precisión con el GPS. La evaluación de las señales de interferencia de CW puede lograrse comparando la máscara de umbral de interferencia. La evaluación de las señales de banda ancha y de interferencia por impulsos requiere un gran esfuerzo. Es conveniente calibrar el nivel en el analizador del espectro por comparación con una salida de antena isotrópica.

1-18


ADJUNTO 3 AL CAPÍTU CA PÍTULO LO 1 CUESTIONES DE INTERFERENCIA

1. INFORMACIÓN GENERAL En el Doc 8071, Volumen I, Capítulo 1, Adjunto 3, figura información adicional sobre cuestiones de interferencia. 2. INTERFERENCIA Potencial de interferencia 2.1 En todas las bandas de radionavegación, existe hasta cierto punto un potencial de interferencia. Como en cualquier sistema de navegación, los usuarios de las señales del GNSS deben protegerse frente a la interferencia perjudicial que provoque una degradación de la performance de navegación lograda. 2.2 Los sistemas actuales de navegación por satélite proporcionan una potencia de señal recibida débil, lo que significa que una señal de interferencia puede causar la pérdida del servicio a un nivel de potencia del receptor inferior al de los actuales sistemas de navegación terrenales. El potencial de interferencia existe siempre que se autorice el uso de la señal del GNSS. Sin embargo, el GNSS es más resistente a confundir errores de navegación procedentes de las señales de interferencia que en el caso de los sistemas actuales de radionavegación terrenales. Asignacion es del espectro espectro 2.3 Las dos principales constelaciones actuales de satélites, GPS y GLONASS, funcionan utilizando el espectro de radiofrecuencias (RF) atribuido por la Unión Internacional de Telecomunicaciones (UIT). Los Estados que autorizan las operaciones basadas en el GPS o en el GLONASS tienen la obligación de asegurarse de que las atribuciones y asignaciones nacionales de frecuencias en la banda 1 559–1 610 MHz no causen interferencia a los usuarios aeronáuticos del GPS o del GLONASS. De modo análogo, los servicios que funcionan en las bandas adyacentes no deberían generar interferencia perjudicial ni al GPS ni al GLONASS. 2.4 El GPS y el GLONASS funcionan utilizando el espectro atribuido al servicio de radionavegación aeronáutica (ARNS) y al servicio de radionavegación por satélite (RNSS). El GPS, el GLONASS y el SBAS funcionan en segmentos de la banda de frecuencias 1 559–1 610 MHz. El GBAS funciona en la banda 108–117,975 MHz atribuida al ARNS. 3. FUENTES DE INTERFERENCIA Fuentes en la banda 3.1 Una fuente posible de interferencia perjudicial en la banda es la que procede del funcionamiento del servicio fijo aeronáutico en algunos Estados. Hay atribuciones primarias o secundarias al servicio fijo para enlaces por microondas punto a punto en algunos Estados, en la banda de frecuencias utilizada por el GPS y por el GLONASS.


1-19

3.2 Se espera que los Estados que autorizan operaciones con el GNSS traten de asegurar que las asignaciones actuales y futuras de frecuencias en la banda 1 559–1 610 MHz con el potencial de interferir en las operaciones con el GNSS sean desplazadas a otras bandas de frecuencias.

Fuentes fuera de la banda 3.3 Entre las fuentes potenciales de interferencia de servicios que funcionan en bandas fuera de la de 1 559–1 610 MHz se incluyen las emisiones armónicas y parásitas de transmisores VHF aeronáuticos, estaciones de radiodifusión de televisión (TV) en frecuencia VHF y alta frecuencia (UHF) y otras fuentes de alta potencia. El ruido fuera de la banda, los productos parásitos discretos y los productos de intermodulación (IMP) de servicios de radio que funcionan cerca de la banda 1 559–1 610 MHz pueden también causar problemas de interferencia. 3.4 Se han realizado estudios demostrando que las transmisiones en VHF comerciales no plantean ninguna amenaza significativa a las operaciones de los usuarios del GNSS. Sin embargo, debería prestarse más atención a esta amenaza respecto a determinadas antenas de transmisión en VHF situadas en las cercanías de una pista o de una zona de aproximación. 3.5 Las estaciones de televisión sí plantean una amenaza al GNSS. Dadas las actuales limitaciones con respecto a las emisiones de transmisores de TV fuera de la banda, es posible que un transmisor que funcione dentro de las especificaciones radie una potencia significativa en la banda L1 del GPS. Los sistemas de TV tales como la TV de alta definición pueden causar interferencia importante en los receptores del GNSS. Por lo tanto, es necesario aplicar estrategias de mitigación para impedir impactos en las operaciones de los usuarios aeronáuticos del GNSS que operan en las cercanías de los aeropuertos. Puesto que las características de las emisiones parásitas de los transmisores de TV cambian en el transcurso del tiempo (debido al mantenimiento, las condiciones meteorológicas, etc.), será necesario aplicar una estrategia permanente de mitigación de las interferencias en beneficio del proveedor de servicios de navegación aérea afectado.

Fuentes Fuentes a bord o 3.6 El potencial de interferencia perjudicial en el GPS y en el GLONASS a bordo de las aeronaves depende de cada aeronave, de su tamaño y del equipo transmisor que esté instalado. Para la colocación de la antena GNSS debería tenerse en cuenta la posibilidad de interferencia a bordo, principalmente proveniente del equipo de comunicaciones por p or satélite. 3.7 En las aeronaves grandes puede obtenerse habitualmente un aislamiento suficiente entre una antena de transmisión y una antena receptora de GNSS, a fin de mitigar problemas de interferencia. Son transmisores de particular interés el equipo de comunicaciones por satélite y los transmisores en VHF. La generación posible de productos de intermodulación en la aeronave procedentes de un transmisor con portadoras múltiples o de transmisores múltiples se controla mediante una combinación de filtrado del transmisor y gestión de las frecuencias. Parte de la interferencia a bordo puede provenir de armónicos generados por juntas y conexiones alteradas por la intemperie. Se recomienda que los explotadores aeronáuticos y las autoridades normativas del Estado adopten medidas para controlar tales casos. 3.8 Debe instalarse el equipo de aviónica de conformidad con las normas de la industria para asegurarse de que el equipo funciona adecuadamente. En esas normas se exige el ensayo respecto a las interferencias en los otros sistemas de a bordo b ordo y las causadas por los l os mismos.

1-20


3.9 La combinación de cables de antena del GNSS convenientemente blindados, separación entre antenas y cables, y filtros de transmisión puede resolver la mayoría de los problemas de interferencia a bordo de aeronaves pequeñas. El equipo transmisor debería filtrarse dentro de su propia caja o lo más cerca posible del puerto de la antena de transmisión. Además, algunos dispositivos electrónicos personales son capaces de generar suficiente energía en la banda como para interferir en el equipo de aviónica cuando se utilizan a bordo de una aeronave. Interferencia Interferencia noci va 3.10 La interferencia nociva intencional (interferencia deliberada) en el GNSS es también una posibilidad, como lo es para todos los sistemas de radionavegación. Tal interferencia no autorizada es ilícita y deberían ocuparse de ella las l as autoridades competentes del Estado. 3.11 El uso para bromas de los receptores del GNSS puede hacerse extremadamente difícil con un diseño adecuado de la detección de fallas de la RAIM e instalando algoritmos internos de detección y exclusión de fallas (FDE) de la RAIM en el equipo receptor de aviación. 3.12 Los Estados que determinen que el riesgo de interferencia intencional es inaceptable en determinadas áreas, pueden mantener la seguridad operacional y la eficiencia adoptando una estrategia de mitigación eficaz mediante una combinación de técnicas de mitigación de a bordo, métodos reglamentarios y ayudas terrestres para la navegación.

4. REQUISITOS REGLAMENTARIOS REGLAMENTA RIOS 4.1 Es de suma importancia proteger el espectro para los servicios de seguridad operacional de la radionavegación aeronáutica. La reglamentación internacional estipula que ha de concederse especial protección al servicio de radionavegación aeronáutica. En el artículo 4.10 del Reglamento de radiocomunicaciones de la UIT se estipula que: “Los Estados Miembros reconocen que los aspectos de seguridad del servicio de radionavegación y otros servicios de seguridad requieren medidas especiales para garantizar que estén libres de interferencia perjudicial; es necesario, por consiguiente, tener en cuenta este factor en la asignación y el empleo de las frecuencias”.

Cada Estado que desee implantar el GNSS en apoyo de los servicios de tránsito aéreo debería asegurarse de que existe reglamentación establecida para proteger el espectro de radionavegación aeronáutica atribuido a la navegación por satélites.

Detección Detección de interferencias, supervisión de la inspección en vuelo y en tierra 4.2 La confianza en el GNSS requerirá que los Estados vuelvan a examinar sus capacidades respectivas para detectar, localizar y determinar las fuentes de interferencia, a fin de reducir a un mínimo las perturbaciones potenciales de los servicios en sus regiones de información de vuelo. El resultado de este examen puede traducirse en iniciativas de planificación para investigar la necesidad de sistemas de a bordo y de base terrestre a fin de detectar y localizar fuentes potenciales de interferencia radioeléctrica (RFI) en las señales del GNSS.


1-21

4.3 Para identificar y mitigar rápidamente la interferencia en el GNSS, puede requerirse un conjunto de sistemas. La tecnología actual ofrece funciones de radiotelemetría (DF) de la RFI y de localización en cuatro plataformas principales de interés: aeronaves, equipos fijos en tierra (p. ej., aeropuertos), equipos móviles en tierra (vehículos de superficie) y equipos portátiles. Los esfuerzos de cooperación entre las organizaciones normativas responsables del Estado que utilice tal conjunto de sistemas proporcionarán la capacidad de localizar e adoptar medidas para poner fin a las fuentes de interferencia. 4.4 La amplitud de desarrollo que cada Estado estime conveniente implantar debería basarse en la amplitud de los servicios operacionales proporcionados por el GNSS y la disponibilidad de esos servicios que se requiera. 4.5 La interferencia es una inquietud de importancia primordial en las operaciones de aproximación y aterrizaje. Los Estados y los proveedores de los servicios de navegación aérea (ANS) tienen la obligación de convalidar el entorno de interferencias como parte de la inspección en vuelo de las operaciones de aproximación. Esto puede realizarse mediante un análisis del espectro en las gamas de frecuencias utilizadas por las principales constelaciones de satélites y sus respectivas señales de aumentación. De este modo es posible identificar cualquier interferencia involuntaria que tenga el potencial de perturbar las operaciones de aproximación. 4.6 Se requieren receptores del GNSS para las operaciones de aproximación, elaborados de conformidad con los textos de orientación que figuran en los SARPS, para alcanzar un nivel mínimo de funcionamiento en presencia de interferencias, tanto de onda continua (CW) como por impulsos. Para evaluar el posible impacto de las señales recibidas, se recomienda comparar el espectro recibido con las máscaras de interferencia especificadas en los SARPS. Si no se detecta ninguna incursión de la interferencia en CW, el entorno puede ser considerado como satisfactorio. Puesto que las máscaras de interferencia solamente son válidas con respecto a la interferencia en CW más perjudicial, es necesario realizar otro análisis (postprocesamiento) del espectro si las señales de banda ancha o por impulsos exceden de la máscara de interferencia. in terferencia. 4.7 Para lograr la sensibilidad de medición requerida, se requieren un preamplificador conveniente y una anchura de banda de resolución de 10 kHz o menos. Conviene analizar las gamas de frecuencias del GPS (1 575±20 MHz) y del GLONASS (1 598–20 MHz a 1 604,25+20 MHz). Se recomienda utilizar un receptor de procesamiento de la señal digital (DSP) en lugar de un analizador del espectro, puesto que solamente los receptores de DSP permiten un régimen de barrido satisfactorio. 4.8 Si la finalidad primaria es meramente la de detectar la interferencia, puede utilizarse una antena del GPS o del GPS/ GLONASS con un preamplificador adecuado. Si ha de determinarse el lugar de la fuente de interferencia, debería utilizarse una antena goniométrica o un receptor del DSP de canales múltiples con la función goniométrica. 4.9 La complejidad del equipo de vigilancia de la interferencia depende de la amplitud de los servicios operacionales proporcionados por el GNSS y de la disponibilidad de esos servicios que se requiera. En los aeropuertos con muy elevado tránsito que se basan en el GNSS como medio de navegación para la aproximación puede ser conveniente desplegar una estación permanente de vigilancia de la interferencia. De este modo puede efectuarse una notificación oportuna al ATC en caso de amenaza de interferencia. 4.10 Incluso con una inspección en vuelo, no está plenamente garantizado que se hayan identificado todas las fuentes de interferencia. Por ejemplo, algunas fuentes pueden ser transmisores intermitentes o pueden provenir de transmisores móviles. Se recomienda, por consiguiente, que las aeronaves estén dotadas de receptores con sensores de interferencia (receptores GNSS con la función de

1-22


detección de interferencias que produzcan informes automáticos). De este modo, el operador del ATC puede recopilar y analizar informes para obtener información sobre la distribución espacial de los sucesos de interferencia. 4.11 Además del análisis del espectro, debería utilizarse un receptor del GNSS para determinar el impacto de la interferencia en los datos del GNSS.

5. TÉCNICAS DE MITIGACIÓN Técnicas reglamentarias 5.1 Siempre existe la posibilidad de interferencia, y los sistemas de CNS de aeronave deberían diseñarse teniendo en cuenta esa posibilidad. En los procedimientos de certificación de aeronaves y en los de instalación debería requerirse la demostración de que están protegidas contra la interferencia perjudicial a bordo. 5.2 El lugar más eficaz para combatir la interferencia es su fuente. Suponiendo que las autoridades normativas han aplicado procedimientos convenientes de gestión de frecuencias, pueden imponerse medidas obligatorias adecuadas para limitar las emisiones fuera de la banda. 5.3 El uso combinado de constelaciones de satélites o de señales adicionales por múltiples frecuencias en el mismo receptor proporciona un diseño más resistente a la interferencia, particularmente a la interferencia involuntaria. Sin embargo, debe emplearse un diseño cuidadoso, ya que la sección frontal de RF en banda ancha de un receptor combinado tiene el potencial de aumentar el nivel de interferencias, en lugar de disminuirlo. 5.4 Será necesario controlar el contenido de armónicos cuando los transmisores de TV causan interferencia. Se sabe que hay transmisores de TV con armónicos que superan los 100 dB por debajo de la portadora. Esto es 40 dB más que lo que requiere la reglamentación. Si las reglamentaciones de los Estados se ajustan a lo que puede lograrse y es ordinario en algunos Estados, puede asegurarse la protección frente a interferencias de las transmisiones de TV. Dependiendo de la idoneidad de las normas y prácticas vigentes, el costo de nuevos filtros para las estaciones de radiodifusión de TV puede ser razonable para proteger las operaciones del GNSS. 5.5 Es importante evaluar el espacio aéreo en que está autorizado el vuelo de las aeronaves para determinar fuentes posibles de interferencia. Si hay interferencia, debería prestarse atención a filtrar el transmisor de origen, evitar la fuente siempre que sea operacionalmente viable, o pasar el transmisor a otra banda de frecuencias. Acoplamiento de INS 5.6 Puede obtenerse protección frente a los efectos de la interferencia acoplando receptores del GNSS con sistemas de navegación inercial (INS). Las características de ambos sistemas son complementarias. El INS es inmune a la interferencia externa y ofrece una estabilidad excelente respecto a la posición a corto plazo, pero está expuesto a un error sistemático que aumenta en el transcurso del tiempo desde su última actualización de posición. El GNSS, por otra parte, tiene una estabilidad excelente para la posición a largo plazo, pero puede sufrir interrupciones de corto plazo de las señales, incluso de las provocadas por interferencias pasajeras. Sin embargo, el acoplamiento con el INS debería ser considerado como un margen adicional en caso de sucesos imprevistos de interferencia.


1-23

Antenas adaptables adaptables y fi ltros de respuesta en hendidu ra adaptables adaptables 5.7 Tanto la tecnología de antena adaptable como la de filtro de respuesta en hendidura han sido aplicadas al GNSS para ayudar a superar los problemas de interferencia. Estas tecnologías se elaboraron originariamente para proteger a los usuarios militares frente a la interferencia deliberada hostil de las señales del GNSS y ahora se encuentran en aplicaciones civiles. Ambas técnicas requieren equipo adicional a bordo, pero una vez instalado puede proporcionar una protección importante frente a la interferencia involuntaria. Protección en la célula y u bicación de las antenas antenas 5.8 La protección en la célula de la antena del GNSS montada en la parte superior de la aeronave con respecto a transmisores basados en tierra puede ofrecer mitigación adicional frente a las interferencias. La configuración de radiación de la antena y la posición de la antena en la aeronave son importantes para rechazar las interferencias de base terrestre. Cuestiones Cuestiones de compatibil idad de la radiodi radiodi fusión en FM respecto al GBAS 5.9 Los receptores para el sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS) han demostrado ser susceptibles a la interferencia proveniente de productos de intermodulación de tercer orden y de quinto orden de dos y tres señales, provenientes de estaciones de radiodifusión comercial que funcionan en la banda adyacente a la parte inferior de la banda del servicio de radionavegación aeronáutica (ARNS) en 108–117,975 MHz, donde operan los localizadores del ILS. Los radiodifusores de FM en VHF han recibido asignaciones de frecuencias por debajo de 108 MHz, suponiendo la inmunidad a la interferencia en el funcionamiento de los receptores del ILS, como se especifica en el Anexo 10, Volumen I, 3.1.4. 5.10 Algunos Estados requieren en la actualidad la coordinación entre los radiodifusores en FM y las instalaciones de localizador del ILS, a fin de proteger a los usuarios frente a la posibilidad de interferencia perjudicial involuntaria procedente de productos de intermodulación. Se requiere la misma forma de protección para el GBAS, en cuyos receptores se emplean las mismas normas de inmunidad a la interferencia (Anexo 10, Volumen I, Apéndice B, 3.6.8.2.2.8.3).

6. RESUMEN 6.1 Debido a que las señales del GNSS son de una potencia inferior cuando las recibe un receptor de usuario, las fuentes de interferencia involuntaria o voluntaria pueden constituir un riesgo para el uso seguro del GNSS, particularmente en las operaciones de aproximación y aterrizaje. Sin embargo, hay muchas medidas, de carácter técnico, institucional y operacional, que pueden adoptarse para mitigar el influjo de las interferencias. 6.2 Desde una perspectiva técnica, una colocación acertada de la antena del GNSS en la aeronave, bastante separada de las antenas de comunicaciones por satélite y de otros sistemas de alta potencia efectiva radiada, proporcionarán mitigación frente a fuentes de interferencia a bordo. Al mismo tiempo, debe prestarse atención al lugar en el que se coloque la antena para optimizar la protección en la célula de la aeronave frente a interferencias de base terrestre. Tanto las antenas adaptables como los filtros de respuesta en hendidura y el acoplamiento con el INS proporcionan niveles de protección cada vez mayores frente a la interferencia, anulando efectivamente por completo la amenaza.

1-24


6.3 La inspección en vuelo de las aproximaciones con el GNSS en relación con interferencias, combinada con el uso de la vigilancia de base terrestre y el suministro de información oportuna al ATC sobre el estado, surtirá efecto para proteger a los usuarios del GNSS. A nivel institucional, tanto los proveedores de ANS como los Estados deben adoptar todas las medidas necesarias para proteger a los usuarios de los servicios de radionavegación por satélite, garantizando la imposición adecuada de la protección del espectro del GNSS y la estricta aplicación del Reglamento de radiocomunicaciones de la UIT. 6.4 La cuestión clave para los Estados es reconocer que entre todas las técnicas disponibles para mitigar la interferencia solamente es necesario aplicar aquel las que sean apropiadas para el campo ca mpo de aviación y para las operaciones que se realizarán. No se justifica recargar innecesariamente a los usuarios o a los proveedores de servicio cuando no existe ningún riesgo.

Capítulo Capítulo 2 PROCEDIMIENTOS DE APROXIMACIÓN QUE NO ES DE PRECISIÓN PRECISIÓN (NPA) CON SISTEMAS SISTEMAS DE A AUMENTACIÓN UMENTACIÓN BASADOS EN LA AERONAVE (ABAS) 2.1 INTRODUCCIÓN Generalidades 2.1.1 En este capítulo se detallan los procedimientos y tolerancias para los ensayos en tierra y en vuelo que han de aplicarse a los procedimientos NPA con ABAS. A los fines de este capítulo, “procedimientos con ABAS” significa los que se basan en el uso de un receptor del GNSS básico u otras aumentaciones basadas en la aeronave para las que se utiliza información proveniente de otros sensores, a fin de ofrecer integridad de los datos del GPS y una performance mejorada. ∗

Descripc Descripc ión del sistema 2.1.2 Los sistemas ABAS aumentan o integran la información obtenida a partir de las constelaciones principales de satélites con información disponible a bordo de la aeronave. 2.1.3 La vigilancia autónoma de la integridad en el receptor (RAIM), que es un método ordinario de vigilancia de la integridad en el receptor del GNSS básico, proporciona vigilancia de la integridad respecto a la solución de la posición, utilizando información redundante (p. ej., telemediciones múltiples). El objetivo de detección de fallas de la RAIM empleado en el receptor del GNSS básico es el de detectar la presencia de una falla en la determinación de la posición para cierta fase del vuelo. Otra opción de vigilancia empleada en otros tipos de receptores del GNSS es la detección y exclusión de fallas (FDE) de la RAIM, por la que se determina y excluye la fuente de la falla (sin que necesariamente se señale el satélite particular que haya dado origen al problema), por lo que puede continuar sin interrupción la navegación con el GNSS. 2.1.4 La vigilancia de la integridad y la disponibilidad de la solución de posición pueden recibir ayuda mediante información del baroaltímetro a bordo de la aeronave, con lo que se reduce en uno el número de satélites requeridos a la vista. vi sta. 2.1.5

Reservado.

2.1.6

Reservado.

∗

La expresión “receptor del GNSS básico” designa un equipo de aviónica del GNSS que satisfaga por lo menos los requisitos para un receptor del GPS que figuran en el Anexo 10, Volumen I, y las especificaciones de las normas DO-208 de la RTCA o ED-72A de la EUROCAE, enmendadas enmendadas por la TSO-C129A de la FAA o l a TSO C129 de las JAA (o equivalente).

2-1

2-2


Requisi Requisi tos de los ensayos 2.1.7

En la Tabla II-2-1 se presenta un resumen de los requisitos para los ensayos. 2.2 ENSAYOS ENSAYO S E INSPECCIÓN EN TIERRA Generalidades

2.2.1 No existe ningún requisito para la evaluación local en el emplazamiento de las señales en el espacio del GNSS. En el Capítulo 1 se presenta orientación sobre la exactitud de los datos de levantamiento topográfico utilizados para el diseño del procedimiento y para la verificación de interferencias en tierra. 2.2.2

Reservado.

2.2.3

Reservado.

2.2.4

Reservado.

2.2.5

Reservado. 2.3 ENSAYOS E INSPECCIÓN INSPECCIÓN EN VUELO Generalidades

2.3.1 No se requieren ensayos ni inspección en vuelo de las señales en el espacio del GNSS. Los ensayos en vuelo están destinados a: —

la convalidación de los procedimientos de vuelo por instrumentos para la RNAV, como se detalla más adelante en este capítulo y en el Capítulo 5 (Validación en vuelo de los procedimientos de vuelo por instrumentos);

—

la verificación de una recepción adecuada de las señales del GNSS para un procedimiento concreto; y

—

los ensayos con respecto a la interferencia. Parámetros Parámetros de actuación d e los ensayos en vuelo

2.3.2

En la Tabla II-2-3 se presenta un resumen de los requisitos para los ensayos en vuelo. Procedimientos de ensayo e inspección en vuelo

Predicci Predicci ón d e la RAIM

2.3.3 Antes de iniciarse los ensayos en vuelo, las predicciones de la RAIM deberían confirmar que las señales del GNSS sustentarán los ensayos en vuelo sin activar alertas de la RAIM. Cualquier valor de la dilución de precisión (DOP) que satisfaga también los requisitos de la RAIM será satisfactorio para los ensayos en vuelo.

Volumen II. Ensayo de sistemas de radionavegación por satélite Capítulo 2. Procedimientos de aproximación que que no es de precisión (NPA) (NPA) con sistemas de aumentación basados en la aeronave (ABAS)

2-3

Activid ades en en vuelo Interferencia

2.3.4 Para las aproximaciones NPA, se ha demostrado que la presencia de una alerta de la RAIM o la pérdida de guía son buenos indicadores de probable interferencia en el GNSS que afecte a la disponibilidad, más que a la exactitud o a la integridad. Aunque la confianza en estos indicadores no confirma en realidad que el entorno del espectro satisfaga las normas de resistencia a la interferencia del Anexo 10, Volumen I, Capítulo 3, 3.7.4, se considera suficiente para los procedimientos tratados en este capítulo. Además, la presencia de señales interferentes para las aproximaciones NPA tal vez no requiera restringir el procedimiento, a no ser que esté afectada la actuación del receptor del GNSS. Sin embargo, si se sospecha que hay interferencia, debería realizarse una nueva investigación. Debería someterse a prueba el área sospechosa para determinar su extensión geográfica; deberían documentarse los parámetros del GNSS, tales como las relaciones de señal a ruido y la DOP, debería retirarse de la situación operacional el procedimiento de aproximación y notificarse la medida a las l as autoridades competentes. Evaluación

2.3.5 La evaluación debería confirmar la presencia continua de información de guía, la ausencia de alertas de la RAIM y, para las NPA, el emplazamiento del punto de aproximación frustrada (MAPt) indicado por el GNSS (véase la Tabla II-2-3). Equipo d e ensayo 2.3.6 La aeronave utilizada para estos ensayos de procedimientos y de interferencia puede ser de cualquier tipo, si está equipada con un receptor adecuado y tiene instalada una antena externa aprobada para ese tipo de aeronave. Receptor Receptor d el ABAS

2.3.7 El receptor de la aeronave debería satisfacer los requisitos apropiados para la aprobación de tipo respecto a los procedimientos del GPS o del GLONASS, según corresponda. Tabla II-2-1 II-2-1.. Resumen de requi sitos sit os para ensayos — Procedimientos Procedimientos del ABAS

Parámetro

Diseño de procedimiento Interferencia Clave:

Referencia del Anexo 10, Volumen I

Ensayo

(ninguno) Capítulo 3, 3.7.4

F, G F

F = Ensayo e inspección en vuelo; G = Ensayo en tierra tierra

Tabla II-2-2. II-2-2. Reservad a

2-4


Tabla II-2-3 II-2-3.. Resumen de requisit requi sitos os mínimos para ensayos en vuelo — Procedimientos Procedimientos del ABAS Referencia Anexo 10, Volumen I

Referencia Doc 8071, Volumen II

Validación del diseño del procedimiento (todos los tramos)

(ninguna)

5.3

Lugar del MAPt indicado por el GNSS

(ninguna)

2.3.5, 5.3.21

Desplazamiento

Verificación visual

Subjetiva

C, Sp

Interferencia

Capítulo 3, 3.7.4

2.3.4

Alertas de la RAIM Indicaciones de guía

Ninguna alerta Guía continua

Ninguna

C, Sp

Indicaciones Indicaciones de guía

(ninguna) (ninguna)

2.3.5

Indicador Indicador Nav Continua Continua

Ninguna Ninguna

C, Sp

Condición de vuelo

(ninguna)

2.3.5, 5.3.20

Subjetiva

C, Sp

Parámetro

Nota.— C = Sp =

Magnitud medida

Tolerancia/ límite

Incertidumbre

Periodicidad

C

Idóneo

Puesta en servicio (y cuando haya cambios de diseño del procedimiento publicados). Especial, p. ej., ej., si se sospecha interferencia o se desea una verificación periódica de interferencia.

Capítulo Capítulo 3 SISTEMAS DE AUMENTACIÓN BASADOS EN SATÉLITES (SBAS) 3.1 INTRODUCCIÓN Generalidades 3.1.1 En este capítulo se ofrece orientación sobre los procedimientos de ensayo en tierra y en vuelo y las tolerancias que deben aplicarse en los procedimientos de aproximación por instrumentos con los sistemas de aumentación basados en satélites (SBAS), comprendida la aproximación con guía vertical (APV). A los fines del presente ca c apítulo, “procedimientos con SBAS” significa los procedimientos basados en el uso de receptores del SBAS* . Descripc Descripc ión del sistema 3.1.2 Un SBAS aumenta las constelaciones básicas de satélites suministrando información sobre distancia, integridad y corrección por intermedio de satélites geoestacionarios El sistema comprende una red de estaciones terrestres de referencia con señales de satélite de control; estaciones de control que recogen y procesan datos de la estación de referencia y generan mensajes del SBAS; estaciones de enlace ascendente que envían los mensajes a los satélites geoestacionarios; y transpondedores sobre esos satélites que transmiten los mensajes del SBAS. Los receptores de aeronave del SBAS reciben los datos de distancia y corrección y los aplican para determinar la integridad y mejorar la exactitud de la posición derivada. 3.1.3 La red terrestre de SBAS mide la seudodistancia entre la fuente de medición de distancias (o sea, los satélites) y los receptores de referencia del SBAS ubicados en sitios conocidos y proporciona correcciones a los datos de efemérides, reloj y errores ionosféricos de la fuente de medición de distancias. El receptor de la aeronave aplica un modelo de retardo troposférico. 3.1.4 El error de datos de efemérides de la fuente de medición de distancias y el error de reloj que atrasa son las bases principales para las correcciones a largo plazo. El error de reloj en la fuente de medición de distancias se ajusta para la corrección a largo plazo y el error troposférico, y es la base principal para la corrección rápida. Los errores ionosféricos entre muchas fuentes de medición de distancias se combinan en errores ionosféricos verticales en puntos de la retícula ionosférica (IGP) predeterminados. Nota.— El soporte físico y el soporte lógico del SBAS requieren amplios ensayos de calificación del diseño. Los detalles de esos ensayos son específicos para el diseño de la arquitectura de la aumentación y están fuera del alcance de este documento. Véase el Capítulo 1, 1.3.3.

* El término “receptor del SBAS” designa aviónica del GNSS que satisfaga como mínimo los requisitos de un receptor del SBAS que figuran en el Anexo 10, Volumen I, y las especificaciones de la norma DO-229 de la RTCA, enmendada por las TSO-145 y 146 de la FAA (o equivalentes). 3-1

3-2


3.1.5 Es importante distinguir entre la zona de cobertura y las zonas de servicio para un SBAS. La zona de cobertura es la zona dentro de la cual puede recibirse la emisión del SBAS (p. ej., las huellas del satélite geoestacionario). Dentro de la zona de cobertura habrá una o más zonas de servicio definidas, cada una de las cuales podrá sustentar operaciones basadas en alguna de las funciones del SBAS o en todas ellas. Aun fuera de la zona o zonas de servicio definida(s) por el proveedor de servicio del SBAS, un SBAS puede suministrar servicio preciso y fiable. La distancia, el estado del satélite y las correcciones diferenciales básicas pueden obtenerse en toda la zona de cobertura. El desempeño de esas funciones puede ser técnicamente suficiente para sustentar operaciones en ruta, en área terminal y de aproximación que no sea de precisión, proporcionando control y datos de integridad para las constelaciones básicas de satélites o para los satélites del SBAS. 3.1.6 Las señales de medición de distancia suministradas por satélites del SBAS pueden ser usadas por receptores apropiados para el SBAS con el fin de mejorar la precisión o la disponibilidad del ABAS o del GBAS. Cuando el SBAS ofrece el estado del satélite y correcciones diferenciales básicas, esas funciones pueden sustentar operaciones en ruta, en área terminal o de aproximación que no sea de precisión, con más exactitud y disponibilidad que la que ofrece el ABAS. Cuando la cantidad de estaciones de control en tierra del SBAS es suficiente para generar correcciones ionosféricas exactas, la función de correcciones diferenciales precisas puede sustentar operaciones APV o de aproximación de precisión de Categoría I. 3.1.7 Se encontrarán SARPS y textos de orientación sobre el SBAS en el Anexo 10, Volumen I y en el Manual sobre el sistema mundial de navegación por satélite (GNSS) (Doc 9849 de la OACI). Requisi Requisi tos d e ensayo 3.1.8

En la Tabla II-3-1 se presenta un resumen de los requisitos de ensayo. 3.2 ENSAYOS/INSPECCIÓN ENSAYOS/INSPECCIÓN EN TIERRA Generalidades

3.2.1 El ensayo del subsistema terrestre del SBAS está fuera del alcance de este documento. Los ensayos deben realizarse de conformidad con las recomendaciones del fabricante para asegurar que se cumpla con los SARPS. Deberían incluir las estaciones principales de control, las estaciones de referencia, las estaciones de enlace ascendente y los enlaces de comunicaciones, y podrán estar a cargo del proveedor del servicio SBAS o de Estados que concierten acuerdos con el proveedor del servicio. Tabla II-3-1 II-3-1.. Resumen de los requis itos ito s para ensayos — Procedi mientos mient os del SBAS Parámetro

Referencia al Anexo 10, Volumen I

Ensayo

Exactitud de los datos de levantamientos en el FAS

B 3.6.7.2.4.2

G

Diseño de procedimiento

(ninguna)

F

B 3.7

F

Interferencia Clave:

G = Ensayo en tierra; F = Inspección en vuelo. vuelo.

Volumen II. Ensayo de sistemas de radionavegación por satélite Capítulo 3. Sistemas de aumentación basados en satélites

3-3

Requisitos Re quisitos del levantamiento

3.2.2 Los procedimientos de vuelo por instrumentos del GNSS se basan en las coordenadas de levantamientos en el aeropuerto y en la l a pista. Las precisiones en el levantamiento de puntos del aeropuerto deben ajustarse a las normas requeridas, a las que se hace referencia en el Capítulo 1, Sección 1.4 del presente documento, para sustentar el uso de la base de datos en la aeronave. La exactitud de los datos de levantamiento en el tramo de aproximación final (FAS) del SBAS debe ajustarse a los requisitos de la Tabla II-3-2. Ensayo de int erferencia erferencia terrestre

3.2.3 el GNSS.

En el Capítulo 1, Adjunto 3, se brinda orientación sobre este tema, concretamente para Parámetros Parámetros de ejecució ejecució n de los ensayos en tierra

3.2.4 En la Tabla II-3-2A se resumen los requisitos de los ensayos en tierra para los procedimientos del SBAS. 3.3 ENSAYOS/INSPECCIÓN ENSAYOS/INSPECCIÓN EN VUELO Generalidades 3.3.1 No se requiere el ensayo/inspección en vuelo de las señales en el espacio del GNSS y del SBAS. El ensayo en vuelo se refiere a: —

la validación de los procedimientos de vuelo por instrumentos instrumentos para para la RNAV, como se detalla más adelante en este capítulo y en el Capítulo 5 (Validación en vuelo de los procedimientos de vuelo por instrumentos);

—

la verificación de contar con apoyo del SBAS SBAS suficiente para el procedimiento específico; y

—

las pruebas para detectar interferencias.

Tabla II-3-2 II-3-2.. Resumen de los requis itos ito s mínim mínimos os para los ensayos en en tierra — Procedimientos Procedimientos del SBAS Parámetro

Exactitud de los datos de la evaluación del FAS

Ref. Anexo 10, Ref. Doc 8071, Tolerancia/ Volumen I Volumen II Magnitud medida límite

B 3.6.7.2.4.2

3.2.2

Coordenadas del WGS-84, convertidas a unidades lineales

Incertidumbre

N/A

C, Sp

Horizontal

<1m

Vertical

< 0,25 m

Nota.— C = Sp =

Periodicidad

Puesta en servicio (y cuando haya cambios en el diseño publicado del procedimiento). Especial, p. ej., cuando se sospecha que hay interferencia o se desea una verificación periódica de interferencias.

3-4


Parámetros Parámetros de ejecución de los ensayos en vuelo 3.3.2

En la Tabla II-3-3 se presenta un resumen de los requisitos para los ensayos en vuelo. Procedimientos de ensayo/inspecció ensayo/inspecció n en vuelo

Verificaciones Verificaciones p revias a la salida

3.3.3 Cada bloque de datos del FAS posee un código asociado de verificación por redundancia cíclica (CRC), que garantiza que los datos no se han deteriorado durante su transferencia. La CRC debe ser generada por el diseñador del procedimiento y no puede ser cambiada antes de incorporarla al receptor. El receptor debe confirmar también la validez del bloque de datos del FAS usando la CRC antes del ensayo en vuelo. Debería verificarse la coherencia de los datos del FAS con respecto al diseño original. Predicci ones d el sist ema GNSS GNSS/SBAS /SBAS

3.3.4 Antes de iniciar los ensayos en vuelo, debería realizarse un análisis de las predicciones del sistema GNSS y SBAS para confirmar que las señales del GNSS y el SBAS sustentarán los ensayos en vuelo sin alertas. El análisis debería tomar en cuenta las interrupciones previstas en el GPS, los NOTAM y las predicciones de servicio del proveedor del servicio SBAS. Activid ades en en vuelo Interferencia

3.3.5 Las normas del receptor del SBAS requieren que los receptores no suministren información peligrosamente engañosa en presencia de interferencia de radiofrecuencias. La interferencia excesiva afectará, por lo tanto, la continuidad y la disponibilidad, más que la integridad. La pérdida de señales de corrección y la pérdida de guía del SBAS han demostrado ser buenos indicadores de probable interferencia en el GNSS y en el SBAS. Si se sospecha que hay interferencia, debería investigarse más. Quizás algunos Estados exijan una evaluación del entorno de la interferencia antes de la puesta en marcha. Debería investigarse la zona sospechosa y realizarse un análisis espectral para definir su extensión geográfica. Deberían documentarse ciertos parámetros del GNSS y del SBAS, tales como la densidad de portadora a ruido (C/NO), los niveles horizontal y vertical de protección, los satélites que se siguen y la DOP, para facilitar una mayor investigación. Si se confirma la interferencia, el procedimiento de aproximación debería ser retirado del estado operacional, a la espera de medidas correctivas, y habría que notificar a las autoridades pertinentes. Véanse más detalles en el Capítulo 1, 1 , Adjunto 3. 3.3.6 La inspección de los procedimientos del SBAS no requiere un sistema de determinación de la posición. Sin embargo, puede usarse uno basado en los requisitos reglamentarios de cada Estado. Los receptores del GNSS deberían cumplir con las normas aplicables para la fase de vuelo y el tipo de procedimiento de vuelo que se están sometiendo a prueba. Un receptor autónomo del SBAS o el FMS deben tener capacidad de entrada manual. El receptor debería tener la capacidad de producir los parámetros que se requieren en la Tabla II-3-3. Nota.— Se ha encontrado útil poder observar y registrar opcionalmente durante los ensayos en vuelo otros parámetros además de los enumerados en el Capítulo 1, Adjunto 2, tales como HPL/VPL, los satélites que se siguen, la relación señal/ruido (SNR) de un satélite geoestacionario, y el estado del sensor del SBAS. Esos parámetros pueden brindar un indicio de actuación marginal y son un punto de partida para analizar más cualquier anomalía observada.

Volumen II. Ensayo de sistemas de radionavegación por satélite Capítulo 3. Sistemas de aumentación basados en satélites

3-5

Tabla Tabla IIII-33-3. 3. Resumen Resumen de los requisito s mínimos para los ensayos en en vuelo — Procedimientos Procedimientos del SBAS Referencia Anexo 10, Volumen I

Referencia Doc 8071, Volumen II

Validación del diseño de procedimiento (todos los tramos)

(ninguna)

5.3

Datos del FAS

B 3.6.4.5

3.3.3

MAPT o DA

(ninguna)

5.3.21

Interferencia

B 3.7

3.3.5

Indicaciones de guía

(ninguna)

Condición de vuelo

(ninguna)

Parámetro

Notas:

1.

2.

C = Sp =

Magnitud medida

Tolerancia Tolerancia// límite límite

Incertidum Incertidumbre bre

Periodicid Periodicidad ad

C, Sp

Bloque de Coherente con datos del FAS el diseño del FAS Desplazamiento

Verificación visual

N/A

Subjetiva

C, Sp

Diversas Ninguna alerta alertas e y guía continua indicaciones de guía

Ninguna

C, Sp

5.3.20

Indicador Nav

Continua

Ninguna

C, Sp

5.3.20

(ninguna)

Idónea

Subjetiva

C

Puesta en servicio (y cuando haya cambios en el diseño publicado del procedimiento). Especial, p. ej., cuando se sospecha que hay interferencia o se desea desea una verificación periódica de interferencias. Si se desea realizar realizar verificaciones verificaciones periódicas, periódicas, los parámetros y los intervalos intervalos serán determinados por cada Estado.

Capítulo Capítulo 4 SISTEMAS DE AUMENTACIÓN BASADOS EN TIERRA (GBAS) 4.1 INTRODUCCIÓN Generalidades 4.1.1 En este capítulo se ofrece orientación sobre los procedimientos de ensayo y las tolerancias que deben aplicarse en los procedimientos de aproximación por instrumentos con los sistemas de aumentación basados en tierra (GBAS), comprendidas las aproximaciones de precisión de Categoría I y las aplicaciones del servicio de determinación de la posición. A los fines del presente capítulo, “procedimientos con GBAS” significa los procedimientos basados en el uso de receptores del GBAS. En algunos casos, los textos no están completos y se suministrarán más detalles y procedimientos en la próxima edición del Volumen II. 4.1.2 Esta sección abarca los ensayos durante la puesta en servicio, especiales y periódicos, suponiendo que se hayan completado satisfactoriamente los procedimientos de calificación del diseño y del emplazamiento. Se ofrece más información sobre la calificación del diseño en el Capítulo 1. Se encontrará más información sobre la calificación del emplazamiento en la norma ED-114 de la EUROCAE. Descripc Descripc ión del sistema 4.1.3 El subsistema de tierra del GBAS recibe señales de medición de distancia de satélites y calcula correcciones diferenciales controladas en tierra e información sobre la integridad de cada satélite visible. Una radiodifusión de datos en VHF (VDB) transmite estos datos y otros pertinentes, tales como información sobre la trayectoria de aproximación, al subsistema de la aeronave. El volumen de cobertura requerido se representa en el Anexo 10, Volumen I, Adjunto D, Figura D-4. 4.1.4 El subsistema de aeronave del GBAS abarca el equipo de aeronave usado para recibir y procesar las señales de medición de distancia del satélite y la VDB, para calcular y emitir una solución de la posición corregida diferencialmente, las desviaciones relativas a una trayectoria de referencia deseada, información sobre la distancia y anuncios apropiados de alerta. Los productos del subsistema de aeronave están formateados para interactuar con otros equipos de aeronave usados en apoyo de la operación de que se trate. Por ejemplo, se proporcionan informes de desviación a las pantallas o a los sistemas de navegación en la aeronave. 4.1.5 Se encontrarán SARPS y textos de orientación sobre el GBAS en el Anexo 10, Volumen I y en el Manual sobre el sistema mundial de navegación por satélite (GNSS) (Doc 9849 de la OACI). La expresión “receptor del GBAS” designa aviónica del GNSS que satisface como mínimo los requisitos para los receptores del GBAS contenidos en el Anexo 10, Volumen I, y las especificaciones pertinentes. Requisi Requisi tos d e ensayo 4.1.6

En la Tabla II-4-1 se presenta un resumen de los requisitos de ensayo. 4-1

4-2


Tabla II-4-1 II-4-1.. Resumen de los requisi tos de ensayo — Requisitos Requisitos funcio nales del GBAS Referencia del Anexo 10 , Volumen I

Ensayo

3.7.2.4.1 y Tabla 3.7.2.4-1 Ap. B 3.6.7.1.1 Ap. B 3.6.7.1.3

F/G G G

Ap. B 3.6.7.2.2.4 Ap. B 3.6.7.2.3.1

G G

Ap. B 3.6.7.2.3.2 Ap. B 3.6.7.2.3.5 Ap. B 3.6.7.2.3.3

F/G G G

Ap. B 3.6.7.2.4.1 Ap. B 3.6.7.2.6

G G

Ap. B 3.7

F/G

(ninguna)

F

Parámetro

1

Requisitos del sistema

Exactitud del dominio de la posición (ensayo funcional) Exactitud del dominio de la seudodistancia Continuidad (sistema de tierra del GBAS) Integridad de la señal de radiodifusión en el espacio Incertidumbre de la seudodistancia en tierra Retardo troposférico e incertidumbre troposférica residual Incertidumbre Indicación del GCID Incertidumbre ionosférica residual Exactitud de la posición central de fase de la antena de referencia Exactitud de los puntos de datos del FAS Control de la integridad para las fuentes de medición de la distancia del GNSS Resistencia a la interferencia (señal de medición de la distancia) Validación del procedimiento

Subsistema de radiodifusión de datos en VHF

Cobertura de la superficie de la pista (Recomendación) Encabezador de bloque de mensaje(sólo para identificación del GBAS) Contenido de datos Cobertura de la VDB Intensidad de campo del GBAS/H Intensidad de campo del GBAS/E (incorpora desplazamiento de fase) Frecuencia de la portadora (canal asignado) Estabilidad de frecuencia de la portadora Vigilancia Vigilancia del intervalo del TDMA Control de la potencia del transmisor de la VDB Emisiones superfluas Potencia en canales adyacentes 1

3.7.3.5.3.2 Ap. B 3.6.3.4.1

G G

Ap. B 3.6.4 3.7.3.5.4.4

F/G F

3.7.3.5.4.1 Ap. B 3.6.2.1 Ap. B 3.6.7.3 Ap. B 3.6.7.3.1.2 Ap. B 3.6.7.3.1.3 3.7.3.5.4.6 3.7.3.5.4.5

G G -G G G G

Nota.— Según las preferencias de cada Estado, los parámetros que se ensayan normalmente en tierra pueden formar parte del programa de ensayo en vuelo.

Volumen II. Ensayo de sistemas de radionavegación por satélite Capítulo 4. Sistemas de aumentación basados en tierra

4-3

4.2 ENSAYOS EN TIERRA Generalidades 4.2.1 El principal objetivo de los ensayos en tierra es asegurarse de que el subsistema terrestre del GBAS satisfaga los requisitos del Anexo 10 en términos de desempeño del sistema y funcionamiento del control. Se requieren ensayos en tierra para la puesta en servicio inicial, la reconfiguración subsiguiente del sistema y el mantenimiento correctivo. También pueden requerirse ensayos en tierra de carácter periódico, según lo determinen el fabricante o la autoridad de ingeniería o estatal pertinente. 4.2.2 A diferencia de las ayudas para la navegación basadas en tierra, para las cuales la exactitud del sistema se mide durante las actividades de ensayo en vuelo, las evaluaciones de la exactitud del GBAS deben efectuarse en tierra, debido a la variación de la geometría de los satélites en el curso del tiempo. 4.2.3 Algunas actividades de ensayos en tierra pueden provocar que el subsistema terrestre del GBAS irradie una señal en el espacio que no se ajuste a los SARPS del Anexo 10. Para reflejar esto, el equipo debería ser retirado administrativamente del servicio y publicarse debidamente su estado antes de iniciar el ensayo, y el campo “Identificador del bloque de mensaje” de cada mensaje radiado debería ser pasado a “Ensayo”.

Parámetros Parámetros de ejecució ejecució n de los ensayos en tierra 4.2.4 En la Tabla II-4-2A se enumeran los requisitos de los ensayos en tierra para el subsistema terrestre del GBAS y en la Tabla II-4-2B los del subsistema de radiodifusión de datos en VHF.

Procedimientos de ensayo/inspecció ensayo/inspecció n en tierra Generalidades

4.2.5 Los procedimientos para realizar el ensayo en tierra de los parámetros enumerados en las Tablas II-4-2A y II-4-2B están destinados a ofrecer orientación básica sobre el método para medir los diversos parámetros. Tales procedimientos no deberían ser interpretados como el único medio de cumplir con el objetivo propuesto. Cada Estado podría adoptar métodos modificados o nuevos que se adapten mejor a sus necesidades o a la situación local. Exactitud

4.2.6 Para cada posición estimada en un sitio específico, la exactitud se expresa como el percentil 95 de la distribución del error de posición. El error de posición es la diferencia entre la posición estimada y la posición real. Los sistemas estacionarios basados en tierra, como el VOR y el ILS, tienen características de error relativamente repetibles, de modo que puede medirse su desempeño en un breve lapso de tiempo (p. ej., durante la inspección en vuelo) y se supone que la exactitud del sistema no cambia después del ensayo. Sin embargo, las distribuciones de error de posición en el GNSS cambian a través del tiempo, debido a parámetros tales como el movimiento orbital de los satélites.

4-4


Tabla II-4-2 II-4-2A. A.

Parámetro

Resumen de requi sit os mínimos de ensayo en en tierra — Requisitos func ionales del GBAS GBAS

Referencia Anexo 10 Volumen I

Referencia Doc 8071 Volumen II

Ap. B 3.6.7.1.1

4.2.6 a 4.2.8 4.2.9 a 4.2.11.2

Exactit Exactitud ud Dominio de la seudodistancia seudodistancia (evaluación del GAD)

Magnitud medida

Tolerancia

Incertidumbre

Periodicidad 6

Contribución del subsistema terrestre al error de seudodistancia corregido

Conformidad con las curvas de radiodifusión del GAD <0,05 m

N/A

N/A 4

N/A

Dominio de la posición Ensayo funcional

(ninguna)

4.2.12

Posición

<4 m vertical <16 m lateral

0,5 m

N/A 5

Continuidad

Ap. B 3.6.7.1.3

4.2.13 a 4.2.17

Continuidad

Véase 4.2.13

Véase 4.2.13

Véase 4.2.13

4.2.18 a 4.2.19

σpr_gnd

N/A

Véase 4.2.18

N/A

4.2.20

NR ,h0,σN

Coincidencia exacta con los datos provistos

N/A

N/A3

[véase 4.2.23]

Contenido Contenido de datos del mensaje

Coincidencia exacta con el valor deseado

N/A

N/A

4.2.21

σvert_iono_gradient

Coincidencia exacta con los datos provistos

N/A

N/A3

Parámetros de integridad de la radiodifusión de la señal en el espacio Incertidumbre de la seudodistancia en tierra Retardo troposférico e incertidumb i ncertidumbre re troposférica residual

Indicación del GCID

Incertidumbre ionosférica residual

B

Exactitud de la posición central de fase de la antena de referencia

Ap. B 3.6.7.2.3.3

4.2.22

Error de vigilancia vigil ancia y de centro de fase de la antena

<8 cm

1 cm

N/A2

Contenido de datos

Ap. B 3.6.4

4.2.23

Contenido de datos del mensaje

Coincidencia exacta

N/A

N/A1

Resistencia a la interferencia (señal de medición de la distancia)

Ap. B 3.7

4.2.24

Nivel de potencia de la interferencia

Véase 4.2.13

3 dB

S, Sp

Exactitud de los puntos de datos del FAS

Ap. B 3.6.7.2.4.1

4.2.25

Error en puntos de datos del FAS

0,4 m horizontal 0,25 m vertical

0,05 m 0,05 m

C/Sp

Ap. B 3.6.7.2.6

4.2.34 a

[por elaborar]

[por elaborar]

[por elaborar]

[por elaborar]

Supervisión Supervisión de la integridad de las fuentes de medición de la distancia del GNSS

Notas:

1. 2.

3. 4.

5. 6.

30/4/08 Corr.

4.2.36

El contenido de datos del mensaje se confirma durante los ensayos en tierra. Algunos Estados pueden optar por llevar a cabo también esta confirmación durante los ensayos en vuelo para la puesta en servicio. El posicionamiento posicionamiento de las antenas de referencia debería confirmarse antes de la puesta puesta en servicio, servicio, cuando una antena sea retirada y reinstalada, desplazada o sustituida, y cuando se sospecha que se ha modificado la ubicación de la antena de referencia. Cuando se suministran nuevos datos. La exactitud de la seudodistancia debería confirmarse antes de la puesta puesta en servicio y cuando se se modifique el emplazamiento de las antenas de referencia o cambie el entorno multitrayectos de las antenas. La medición de la posición debería confirmarse antes de la puesta en servicio y más adelante cuando sea necesario (p. ej., cambio en la base de datos o el emplazamiento de la antena). Cuando sea necesario. Véanse más orientaciones orientaciones sobre sobre ajuste de la periodicidad en 1.15 del presente presente volumen.


Tabla Tabla IIII-44-2B. 2B.

4-5

Resumen Resumen de los requisit os mínimos para los ensayos en en tierra de la radiodifus ión en VHF de datos del GBAS Referencia Anexo 10 Volumen I


Magnitud medida

Tolerancia

Incertidumbre

Periodicidad 1

3.7.3.5.4.1

4.2.26

Frecuencia

Canal asignado

N/A

12 meses

Ap. B 3.6.2.1

4.2.27

Frecuencia

±0,0002% ±0,0002 %

0,0001%

12 meses

Emisiones no deseadas

3.7.3.5.4.6

4.2.28

Potencia

-53 dBm

1 dB

12 meses

Potencia en los canales adyacentes 1º, 2º, 4º

3.7.3.5.4.5

1 dB

12 meses

±3 dB

12 meses

N/A

12 meses

1 dB

12 meses

Parámetro

Frecuencia portadora (canal asignado) Estabilidad de la frecuencia portadora

Por encima del cuarto Cobertura de la superficie de la pista (Recomendación) Supervisión

Potencia 4.2.29

Véase 4.2.29

4.2.30

Véase 4.2.30

3.7.3.5.3.1.1

4.2.31 a 4.2.33

Ap. B 3.6.7.3

4.2.34 a 4.2.36

Intensidad de campo

Intervalo de TDMA

Ap. B 3.6.7.3.1.2

Intervalo

Dispositivo monitor de potencia del transmisor de VDB

Ap. B 3.6.7.3.1.3

Potencia

>-99 dBW/m2 a –35 dBW/m2

Intervalo(s) asignado(s) 3dB

Nota 1. Véanse más orientaciones sobre ajuste de la periodicidad en 1.15 del presente volumen.

4.2.7 Una evaluación basada en mediciones dentro de una ventana temporal móvil y de un enfoque único no es apropiada para el GNSS. La naturaleza de los errores del GNSS da por resultado un número reducido de muestras independientes en un breve lapso, lo cual hace que sea poco práctico evaluar el error de la posición en el percentil 95. 4.2.8 Como la principal función del subsistema terrestre del GBAS consiste en proporcionar correcciones en la seudodistancia, la exactitud del subsistema terrestre es especificada en el dominio de la distancia. Por lo tanto, es necesario someter a prueba la exactitud del subsistema terrestre en este dominio. Además, se recomienda proceder a una medición del dominio de la posición como verificación funcional.

Exactitud Exactitud del domin io de la seudodi stancia (Evaluación (Evaluación del GAD) 4.2.9 El rendimiento en cuanto a la exactitud de la seudodistancia del subsistema terrestre del GBAS se define por la letra del designador de exactitud en tierra (GAD) y la cantidad de receptores de referencia instalados. Antes de la puesta en servicio, se requieren ensayos en tierra para confirmar que la exactitud alcanzada en las correcciones de la seudodistancia, en función del ángulo de elevación de los satélites, es inferior a la curva del GAD. Típicamente, los efectos multitrayecto en tierra y el ruido térmico del receptor terrestre impulsan los errores de corrección de la seudodistancia.

30/4/08 Corr.

4-6


4.2.10 Para los ensayos en tierra del GAD, se supone que se han llevado a cabo suficientes ensayos de calificación del diseño como para determinar el impacto de los bajos niveles de señal del GNSS, la interferencia, el multitrayecto nominal, etc. Los ensayos se basan en la recopilación de datos en el emplazamiento para evaluar el impacto de los efectos ligados al mismo (antena del receptor de referencia del GNSS, entorno multitrayectos, máscara de recepción, etc.) sobre las mediciones de seudodistancia del GBAS. Las mediciones en el emplazamiento deberían confirmar los resultados de la simulación estadística. 4.2.11 En los siguientes ensayos se supone que los procedimientos de selección del emplazamiento se han realizado correctamente y han confirmado que los emplazamientos de la antena de referencia presentan niveles lo bastante bajos de multitrayectos en modo común. 4.2.11.1 La exactitud de la corrección de la seudodistancia (RMS pr_gnd) puede caracterizarse evaluando los datos mediante análisis de código menos portadora (CMC) o análisis de valores B: a)

El análisis CMC brinda una observación observación directa de los errores errores de fase del código sobre la seudodistancia debidos al ruido térmico en el receptor y a los multitrayectos. El análisis CMC requiere receptores de referencia y antenas en dos frecuencias o bien cálculos separados de los parámetros de retardo ionosférico. La eliminación de la ambigüedad de la fase portadora en el CMC podría suprimir prolongados efectos de multitrayecto.

b)

El análisis de valores B se basa en la evaluación de errores en el conjunto de parámetros de radiodifusión B, que representa la contribución de un error de seudodistancia desde un receptor de referencia particular sobre la corrección de seudodistancia promediada difundida.

4.2.11.2 La técnica de evaluación recomendada es el análisis de valores B, porque la evaluación del GAD debería hacerse con datos recogidos por los receptores y antenas del GNSS instalado, que generalmente no son de doble frecuencia, y porque el análisis de valores B toma en cuenta el impacto del control del subsistema terrestre, que puede afectar la exactitud.

Ensayo funcional de la exactitud exactitud del domi nio de la posició n 4.2.12 El ensayo funcional de extremo a extremo está destinado a confirmar que la exactitud del dominio de la posición es satisfactoria, usando un receptor independiente del subsistema terrestre del GBAS. No está destinado a brindar un nivel de confianza estadístico de la medición de la posición. (Aunque ésta es una medición en tierra, también puede duplicarse durante los ensayos en vuelo, como se describe en la sección 4.3). Para efectuar la medición de la posición, se debe colocar un receptor del GBAS en una posición medida con precisión sin multitrayectos importantes y recoger por lo menos tres muestras independientes a intervalos de por lo menos 200 segundos. Los errores horizontales y verticales de cada una de las muestras deberían estar dentro del margen de tolerancia indicado en la Tabla II-4-2A. Si se excede de esa tolerancia, primero se debe confirmar que la medición se hizo correctamente y que el entorno de multitrayectos está limpio. Si es necesario, hay que repetir la medición en otras posiciones medidas con precisión, para determinar si lo que falla es la exactitud del GBAS o el sitio de la medición.

30/4/08 Corr.


4-7

Continuidad

4.2.13 El cumplimiento de los requisitos de continuidad se establece durante la calificación del diseño mediante análisis y mediante una demostración de continuidad con uno o más subsistemas terrestres instalados en un entorno operacional en emplazamientos típicos. La continuidad está correlacionada con una falta de interrupciones, que se definen en general como cualquier cese o reducción imprevistos por debajo de la intensidad de campo mínima de la señal en el espacio de la VDB. Sin embargo, la arquitectura especial del GBAS introduce dos sucesos más que deben ser considerados como interrupciones: la transmisión de valores de parámetros tales que el receptor calcula niveles de protección superiores a los límites de alerta y la transmisión de un mensaje de Tipo 1 con menos de cuatro bloques de medición (excepto cuando uno u otro de esos sucesos sean causados por un cambio de configuración en la constelación principal de satélites o en satélites geoestacionarios). 4.2.14 El análisis debe confirmar que el tiempo medio entre interrupciones (MTBO) según el diseño del equipo excede por un margen importante el requisito de la categoría de operación planificada. La demostración se realiza en un entorno operacional y se establece que la continuidad instalada cumple con el requisito mínimo de un 60% del nivel de confianza. Si se usa más de un sistema para esta demostración, deben ser del mismo tipo y norma de instalación. 4.2.15 Para las instalaciones subsiguientes del mismo tipo de equipo en un entorno similar, no existe ningún requisito de que en instalaciones que sustenten operaciones de Categoría I se realice una demostración formal de fiabilidad para cada equipo del GBAS instalado. Sin embargo, debería hacerse funcionar sin fallas cada instalación adicional durante un breve lapso previo a la puesta en funcionamiento, para verificar que esté correctamente instalada. 4.2.16 Una vez que un sistema se encuentra en servicio operacional, debería verificarse continuamente su fiabilidad para asegurar el cumplimiento de los requisitos de continuidad (equivalente a un MTBO de 1 263 horas). Un método apropiado para evaluar el funcionamiento de una instalación en particular consiste en calcular el MTBO promedio en las últimas cinco a ocho interrupciones. Un sistema que muestre una degradación en la continuidad inferior al requisito quizás tenga que ser retirado del servicio hasta que se haya rectificado la causa, por ejemplo, introduciendo un cambio en las técnicas de la instalación o en los métodos de procedimiento, o mediante un rediseño, según corresponda. Los cambios en la base de aprobación del diseño (p. ej., debidos a modificaciones) deberían evaluarse por su impacto sobre la continuidad y la integridad, según lo establecido en la calificación de diseño. 4.2.17 Se presentan textos adicionales de orientación sobre evaluación de la continuidad en el Adjunto C del Anexo 10, Volumen I, en la norma ED-114 de la EUROCAE, y en el texto de orientación European Guidance Material on Continuity of Service Evaluation in Support of the Certification of ILS & MLS Ground Systems (ICAO EUR DOC 012, primera edición, diciembre de 2002). Parámetros Parámetros de integridad d e la señal difund ida en el espacio Incertidumbre de la seudodistancia en tierra ( pr_gnd )

4.2.18 El proceso de establecimiento σpr-gnd difundido debería determinarse durante la calificación de diseño, tanto con un modelo analítico como mediante datos recogidos empíricamente en emplazamientos típicos. Pero puede ser necesario recopilar datos en cada emplazamiento para confirmar que la σpr-gnd previamente establecida es válida en ese emplazamiento. 4.2.19 La calificación de diseño y la recopilación de datos del emplazamiento deberían tener en cuenta por lo menos lo siguiente:

4-8


a)

el ruido del receptor en tierra y el entorno multitrayectos difuso;

b)

los multitrayectos en tierra y las reflexiones en los edificios;

c)

los errores sistemáticos (p. ej., la exactitud del centro de fase de antena);

d)

la variación a largo plazo en los errores errores debido a cambios ambientales (p. ej., las variaciones estacionales);

e)

otros riesgos para la integridad, entre ellos las incertidumbres estadísticas debidas al número limitado de muestras recogidas y a la correlación espacial entre los receptores de referencia del subsistema terrestre; y

f)

el uso de los parámetros (p. ej., Dmáx) en la aeronave.

El retardo retardo tropos férico y la incertidumb re troposférica residual

4.2.20 Los parámetros troposféricos difundidos comprenden el índice de refractividad (NR), la altura de escala troposférica (h0) y la incertidumbre de refractividad ( σN). Normalmente, estos parámetros son valores fijos en un emplazamiento determinado. Los valores apropiados se determinan mediante el análisis de estadísticas meteorológicas y atmosféricas regionales, para asegurar que los errores queden debidamente limitados sin exagerar innecesariamente los niveles de protección. Los ensayos en tierra deberían confirmar que los valores deseados se difunden correctamente. Incertidumbre ionosférica residual

4.2.21 La incertidumbre ionosférica residual (σvert_iono_gradient), en conjunción con cualquier estrategia de vigilancia ionosférica, está determinada por un análisis de las estadísticas ionosféricas regionales, para asegurar que los errores queden debidamente limitados sin exagerar innecesariamente los niveles de protección. Los ensayos en tierra deberían confirmar que el valor deseado se difunde correctamente. Exactitud Exactitud de la posici ón del c entro de fase de la antena de referencia referencia

4.2.22 Debido a la importancia de que los datos del centro de fase de la antena de referencia sean correctos, se requiere una medición independiente de su posición relativa al punto de referencia del GBAS. Esta inspección debe realizarse antes de la puesta en servicio, cuando se retire y reinstale, o se desplace y sustituya una antena, y cuando se sospecha que el emplazamiento de una antena ha sido modificado. Además, el personal de mantenimiento en tierra puede proceder a una confirmación optativa con una exactitud menor. Contenido de los datos

4.2.23 Mediante los ensayos en tierra se pueden verificar la mayoría de los parámetros contenidos en los mensajes de radiodifusión de datos. Los parámetros de radiodifusión almacenados en la estación de referencia del GBAS y enumerados en la Tabla II-4-3 deberían ser verificados en tierra utilizando un receptor del GBAS capaz de exhibir o producir los parámetros de radiodifusión. Como algunos parámetros se verifican durante los ensayos en vuelo, debería suministrarse a los inspectores de vuelo la lista de parámetros.


4-9

Tabla II-4-3 II-4-3.. Parámetros de radiodif radio difusi usión ón de datos que deben verifi carse en tierra tierr a Parámetros que deben confirmarse

Valores de codificación especial

Para cada ráfaga

SSID (ID de intervalo de estación)

Mensaje de tipo 1 Encabezamiento

Mensaje de tipo 2 (datos relativos al GBAS) Encabezamiento

Receptores de referencia del GBAS Letra designadora de exactitud del GBAS Designador de continuidad/integridad del GBAS Variación magnética local σvert_iono_gradient

Índice de refractividad Altura de escala Incertidumbre de la refractividad Latitud Longitud Altura del elipsoide Bloque de datos adicional si se transmite: Selector de datos de la estación de referencia Distancia de uso máximo (Dmáx ) Kmd_e_POS,GPS Kmd_e_CAT1,GPS Kmd_e_POS,GLONASS Kmd_e_CAT1,GLONASS Mensaje de tipo 4 (datos del FAS) Encabezamiento

MBI (ID de bloque de mensaje): ‘AA’ operación normal o ‘FF’ para ensayo ID del GBAS: 4 letras p. ej., ‘LFBO’

MBI (ID de bloque de mensaje): ‘AA’ operación normal o ‘FF’ para ensayo ID del GBAS: 4 letras p. ej., ‘LFBO’ Específicos del emplazamiento, de 2 a 4 receptores de referencia Específico del emplazamiento [A, B o C] ‘1’ para la Cat-I o ‘7’ para mal estado Específico del emplazamiento Específico del emplazamiento Específico del emplazamiento Específico del emplazamiento Específico del emplazamiento Específico del emplazamiento Específico del emplazamiento Específico del emplazamiento Código especial ‘0’ cuando no se ofrece SP Código especial ‘0’ cuando no hay limitaciones Código especial ‘0’ cuando no se ofrece SP Si no se usa el GPS, este parámetro es todos ceros Código especial ‘0’ cuando no se ofrece SP Si no se usa el GLONASS, este parámetro es todos ceros MBI (ID del bloque de mensaje): ‘AA’ operación normal o ‘FF’ para ensayo ID del GBAS: 4 letras p. ej., ‘LFBO’

Longitud del conjunto de datos

Específico del emplazamiento

Cada bloque del FAS


FASVAL

El valor determina el límite de alerta vertical (‘1111 1111’ si no se usarán las desviaciones verticales)

FASLAL

El valor determina el estado de la aproximación (‘1111 1111’ si no se usará la aproximación)

4-10


Resistencia Resistencia a la i nterferencia nterferencia (señal de medición de la dist ancia) 4.2.24 El entorno de interferencia local para los receptores de referencia del GBAS debería ser verificado antes de la puesta en servicio (típicamente, durante el proceso de selección del emplazamiento). Si se sospecha posteriormente que hay interferencia con el GBAS, puede verificarse el entorno de la interferencia local usando análisis del espectro. Véase información general sobre la interferencia en el Adjunto 3, Capítulo 1 del presente volumen. Exactitud de los pun tos de datos del FAS 4.2.25 Los procedimientos de vuelo por instrumentos del GNSS se basan en las coordenadas de levantamiento del aeropuerto y de la pista. Los datos precisos del levantamiento del aeropuerto deben ajustarse a las normas requeridas que se mencionan en el Capítulo 1, Sección 1.4. Para el GBAS, el requisito de exactitud de los puntos de datos del FAS se aplica al error de vigilancia relativa entre los puntos de datos del FAS y el punto de referencia del GBAS. Debería confirmarse que la exactitud de los datos de levantamiento del FAS cumpla con los requisitos de la Tabla II-4-2A. Frecuencia Frecuencia por tadora 4.2.26 La frecuencia del canal designado del transmisor en VHF del GBAS está determinada de conformidad con los principios apropiados de gestión del espectro. Los ensayos en tierra de la frecuencia del canal asignado se realizan simultáneamente con el ensayo de estabilidad de la frecuencia portadora. Estabilidad de la frecuencia portadora 4.2.27 Debería medirse periódicamente la frecuencia de salida del transmisor en VHF del GBAS para confirmar que las características de deriva a corto y a largo plazo cumplen con las especificaciones. Usando un contador de frecuencias apropiado, hay que determinar la frecuencia portadora de conformidad con el manual de instrucciones del contador. Si la frecuencia está fuera de la tolerancia, debe ajustarse según lo que indique el manual del fabricante del GBAS. Los ensayos en tierra de la frecuencia de canal asignada se realizan simultáneamente con el ensayo de estabilidad de la frecuencia portadora. Emisiones no deseadas deseadas 4.2.28 El procedimiento de medición de las emisiones no deseadas requiere un atenuador apropiado, un filtro de ranuras o un filtro de paso de banda para suprimir la señal en el canal por lo menos en 60 dB, y un analizador de espectro con función de marcador de banda de potencia. El filtro es necesario para rechazar la señal en el canal, con el fin de aumentar el margen dinámico de la medición sin sobrecargar al analizador de espectro. Debe conocerse la respuesta de frecuencia del filtro, para tomarlo en cuenta al calcular los resultados falsos de la medición. Si se usa un filtro de paso de banda, debe estar sintonizado con varias frecuencias de medición, abarcando el margen general de las frecuencias medidas. El procedimiento de medición es el siguiente: a) conectar el transmisor de VDB como como se muestra en la Figura II-4-1 con el subsistema terrestre del GBAS regulado en modo de mantenimiento. Activar el subsistema terrestre del GBAS para producir una transmisión continua de mensajes del GBAS en el intervalo asignado y poner el transmisor en modo de ensayo;


4-11

b) ajustar el nivel de referencia del analizador de espectro para para proporcionar el máximo margen dinámico para la presentación, y regular el atenuador de entrada al mínimo requerido para asegurarse de que ninguna señal en la entrada del analizador exceda del máximo nivel admisible; c) medir el nivel de potencia potencia en cada señal parásita visible usando marcadores de banda de potencia apropiados para las anchuras de banda especificadas en el Anexo 10, Volumen I, 3.7.3.5.4.6. Usar el filtro para rechazar la portadora con el fin de aumentar el margen dinámico de la medición sin sobrecargar el analizador de espectro. Tomar en cuenta la respuesta de frecuencia del filtro cuando presenta los resultados de la medición de parásitos; y d) verificar que los resultados no excedan de los límites límites especificados en la Tabla II-4-2B. II-4-2B. Si la potencia autorizada del transmisor excede de 150W, se aplican los límites absolutos de potencia. Nota 1.— Los ensayos en busca de emisiones no deseadas en la banda de 9 kHz a 108 MHz deberían practicarse con el transmisor de VDB funcionando en el canal más bajo asignable durante la aceptación de tipo. Nota 2.— Los ensayos en busca de emisiones no deseadas en la banda de 117,975 MHz a 1,7 GHz deberían practicarse con el transmisor de VDB funcionando en el canal más alto asignable durante la aceptación de tipo. Nota 3.— Este procedimiento de ensayo también es apropiado para medir la actuación de la potencia del canal adyacente por encima del cuarto canal adyacente.

Potencia transmitid transmitid a en el primer, segundo y cuarto canal adyacentes adyacentes

4.2.29 El procedimiento de medición para el primer, segundo y cuarto canal adyacentes requiere un atenuador apropiado y un analizador de espectro con función de marcador de banda de potencia. El procedimiento de medición es el siguiente: a)

conectar el transmisor transmisor de de VDB VDB como se muestra muestra en la Figura II-4-2, con el subsistema terrestre del GBAS regulado en modo de mantenimiento. Activar el subsistema terrestre del GBAS para producir la transmisión continua de mensajes del GBAS en el intervalo asignado;

b)

pasar el transmisor al modo ensayo. Ajustar Ajustar el atenuador en el analizador al valor mínimo que no sobrecargue la fase de entrada de la unidad. Usando un intervalo de 125 kHz, presentar la envolvente de la señal de VDB. Usar la potencia de la señal de FI del analizador como disparador de la presentación y regular el término medio en 10. Usando la función de marcador de banda de potencia del analizador, medir la potencia en una anchura de banda de 25 kHz del primer y segundo canales adyacentes superiores;

c)

repetir la etapa b) para el primer y segundo canales adyacentes inferiores;

d)

registrar el más alto de los dos valores medidos. medidos. Verificar Verificar que la potencia del primer y segundo canales adyacentes sea inferior a la potencia requerida en el primer y

4-12


segundo canales adyacentes (como se define en el Anexo 10, Volumen I, 3.7.3.5.4.5). Se aplican los límites absolutos de potencia si la potencia autorizada del transmisor excede de 150W; e)

ajustar la frecuencia frecuencia central del analizador a +50 kHz kHz de la frecuencia frecuencia del transmisor; transmisor;

f)

usando la función de marcador de banda de potencia del analizador, medir la potencia del canal adyacente en el cuarto canal superior;

g)

ajustar la frecuencia frecuencia central del analizador a -50 kHz de la frecuencia del transmisor; transmisor;

h)

repetir la etapa f) para la potencia del canal adyacente en el cuarto canal canal inferior y registrar el más alto de los dos valores; e

i)

verificar que la potencia potencia del cuarto cuarto canal adyacente adyacente sea inferior inferior al requisito de potencia del cuarto canal adyacente (definido en el Anexo 10, Volumen I, 3.7.3.5.4.5). Se aplican los límites absolutos de potencia si la potencia autorizada del transmisor excede de 150W.

Potencia transmitida en canales adyacentes adyacentes por encima del cuarto

4.2.30 El procedimiento de medición de los canales adyacentes por encima del cuarto se define mediante el uso de un filtro necesario para rechazar la señal en el canal, con el fin de aumentar el margen dinámico de la medición sin sobrecargar al analizador de espectro. El procedimiento requiere un atenuador apropiado, un filtro de ranura con una atenuación mínima de 60dB en el canal y un analizador de espectro con función de marcador de banda de potencia. El procedimiento de medición es el siguiente: a)

conectar el transmisor transmisor de VDB como se muestra en la Figura II-4-3 II-4-3 con el subsistema terrestre del GBAS regulado en modo de mantenimiento. Usar el filtro para atenuar la portadora, con el fin de aumentar el margen dinámico de la medición sin sobrecargar al analizador de espectro;

b)

regular el subsistema subsistema terrestre del GBAS GBAS para producir la transmisión transmisión continua de mensajes del GBAS y colocar el transmisor en modo de ensayo;

c)

ajustar el nivel de referencia del analizador de espectro para ofrecer el máximo margen dinámico para la presentación y regular el atenuador de entrada al mínimo. Asegurarse de que ninguna señal en la entrada del analizador exceda del máximo nivel admisible. Usando la función de marcador de banda de potencia del analizador, medir la potencia de canal adyacente en los canales adyacentes 8°, 16°, 32°, 64° y 76° inferiores y superiores. Registrar el más alto y el más bajo de los dos valores medidos para el i° canal adyacente considerado;

d)

verificar que la potencia en los canales adyacentes adyacentes por encima del del cuarto no exceda de los límites especificados en la Tabla II-4-2B. Se aplican los límites de potencia absoluta si la potencia autorizada del transmisor excede de 150W; y

e)

por encima del 76° canal y dentro de la banda de 108,025–117,950 MHz, registrar el nivel de ruido del transmisor con relación al desplazamiento de frecuencia para cada canal disponible y verificar si alguna medición de la potencia excede del requisito definido en el Anexo 10, Volumen I, 3.7.3.5.4.5.


Entrada Datos GBAS

Unidad en ensayo

4-13

Filtro de ranura Filtro de 60 dB en frecuencia de en say sayoo

Atenuador

Analizador de espectro

Figur a II-4-1 II-4-1.. Medició n de emisi ones no deseadas

Unidad e n e n sa yo

Datoss GBAS Dato GBAS


Ate n u a do r

Figura IIII-44-2. 2. Medició Medició n de potencia del del primer, segundo y cuarto canales canales adyacentes adyacentes

Generador de transmis transmisión ión PC + soporte lógico

Entrada

Unidad en ensayo

Atenuador

Filtro de ran ura Filtro de 60 dB en frecuencia de ensayo


Figur a II-4-3 II-4-3.. Medició n de potencia pot encia de canales adyacentes — Por Por enci ma del cu arto canal

Cobertura de la superficie de la pista

4.2.31 En los casos en que se requiera la cobertura de la superficie de la pista del GBAS, deben satisfacerse los requisitos de intensidad de campo de la VDB cuando se mida a una altitud de 3,7 m (12 ft) por encima de la superficie de la pista, o según lo requieran las aeronaves que utilizan la pista. Además, debe cumplirse con los requisitos máximos de intensidad de campo de la VDB en la distancia más próxima de la pista o de la calle de rodaje hasta la antena en la cual se va a usar la radiodifusión. Aunque estas verificaciones pueden hacerse durante los ensayos en vuelo, es mucho más fácil realizarlas en tierra en forma frecuentemente repetida. Se montan un receptor calibrado del GBAS y una antena de VHF con ganancia conocida y diagrama omnidireccional (en plano horizontal) en un vehículo terrestre apropiado y se los conduce a lo largo del eje de la pista. Un equipo optativo de grabación puede suministrar un registro permanente de los niveles de señal recibidos, que deben convertirse en intensidad de campo en la antena. 4.2.32 La intensidad de campo debería medirse como promedio del período de sincronización y los bits de resolución de ambigüedad en la parte de secuencia de instrucción del mensaje. El receptor debería suministrar una medición exacta de la potencia dentro de todo el margen dinámico necesario para confirmar la intensidad de campo mínima y máxima en cada ráfaga recibida.

4-14


4.2.33 Como método alternativo, puede colocarse el transmisor de VDB en modo CW y utilizarse un analizador de espectro o un potenciómetro. La potencia transmitida en modo CW debería ser igual a la medida como promedio del período de sincronización y los bits de resolución de ambigüedad en la parte de secuencia de instrucción del mensaje.

Verificación 4.2.34 El ensayo de la verificación del subsistema terrestre es una combinación de las actividades de calificación de diseño y las actividades previas a la instalación. Verificación Verificación de la integridad de las fuentes de medició n de la dis tancia del GNSS GNSS

4.2.35 El cumplimiento de los requisitos de verificación de la integridad de las fuentes de medición de la distancia del GNSS se verifica durante la calificación de diseño mediante simulaciones y recopilación de datos en los emplazamientos de ensayo. Puede ser necesario recopilar más datos antes de la puesta en servicio de cada emplazamiento, para confirmar que son válidos los parámetros de verificación derivados durante la calificación de diseño. Verificación Verificación de las RF

4.2.36 El cumplimiento de los requisitos de verificación ejecutiva se determina mediante análisis y ensayos durante la calificación de diseño. Para algunas de las funciones de verificación puede ser también necesario llevar a cabo ensayos en tierra antes de la puesta en servicio y con carácter periódico según lo determinen el fabricante o la autoridad estatal pertinente. Se realizan, típicamente, cuando es necesario para establecer y controlar el umbral de verificación para un parámetro dependiente del emplazamiento, p. ej., el monitor de potencia del transmisor en VHF. Se detallan a continuación algunos requisitos específicos de los ensayos ejecutivos del monitor: a)

Verificación de la radiodifusión de datos en VHF . El funcionamiento correcto de esta

verificación se controla durante la calificación de diseño; b)

Verificación del intervalo de TDMA. El funcionamiento correcto de esta verificación se

controla durante la calificación de diseño, pero quizás algunos diseños específicos (p. ej., las mediciones sobre un intervalo no asignado ejecutadas por un receptor de VDB) requieran ensayos periódicos para confirmar el funcionamiento del monitor. Para otros diseños, puede determinarse mediante análisis que el riesgo de falla es bastante escaso, de modo que el requisito del Anexo 10 se satisface sin emplear un monitor específico; y c)

Verificación de la potencia del transmisor de VDB . El funcionamiento correcto de esta

verificación se controla durante la calificación de diseño, pero quizás algunos diseños específicos (p. ej., las mediciones realizadas por un receptor de VDB conectado a una antena de VHF separada) requieran ensayos periódicos para confirmar el funcionamiento del monitor. El nivel de potencia de umbral del monitor debería establecerse durante el ensayo en vuelo realizado para la puesta en servicio. Para otros diseños, puede determinarse mediante análisis que el riesgo de aumento de potencia es bastante escaso, de modo que el requisito del Anexo 10 se satisface sin emplear un monitor específico.


4-15

4.3 ENSAYOS/INSPECCIÓN ENSAYOS/INSPECCIÓN EN VUELO

Generalidades 4.3.1 Los ensayos en vuelo se utilizan para confirmar el diseño de procedimientos, la alineación en el tramo final, la recepción de la señal del GNSS y la recepción del enlace de datos dentro del volumen de cobertura. El equipo de aeronave del GBAS usado para los ensayos en vuelo debería cumplir con las normas aplicables requeridas para someter a ensayo el procedimiento. Existen situaciones que quizás requieran modificaciones en el receptor de ensayos en vuelo que podrían invalidar la certificación. Esto puede exigir una consideración o certificación especial si el receptor está previsto también para ser usado en condiciones de vuelo por instrumentos. Este receptor puede usarse para todos los controles requeridos. En algunos casos, quizás sea conveniente admitir y suprimir las alertas, avisos y banderines del GBAS con el fin de completar las verificaciones requeridas. 4.3.2

Se requieren ensayos en vuelo del GBAS en las siguientes circunstancias: a)

antes de la puesta puesta en servicio en cada pista pista cubierta cubierta y para cada aproximación;

b)

cuando se notifica o se sospecha sospecha una interferencia y los ensayos en tierra no pueden confirmar la eliminación de la fuente de interferencia;

c)

como resultado de una modificación en los procedimientos procedimientos o de la introducción de un nuevo procedimiento;

d)

cuando se producen cambios en la configuración del GBAS, tales como el emplazamiento de centro de fase de la antena del subsistema terrestre del GBAS, el emplazamiento de la antena de transmisión de enlace de datos o la base de datos del sistema;

e)

cuando se producen cambios en el emplazamiento, tales como nuevas obstrucciones o una construcción importante, que presenten posibilidades de incidir en la recepción de señal del GNSS y la transmisión de radiodifusión de datos; y

f)

tras ciertas actividades de mantenimiento.

Si se desea realizar ensayos periódicos en vuelo, los parámetros e intervalos serán determinados por cada Estado. Parámetros Parámetros de ejecución de los ensayos en vuelo 4.3.3

En la Tabla II-4-4 se presenta un resumen de los requisitos para los ensayos en vuelo. Procedimientos de ensayo/inspecció ensayo/inspecció n en vuelo

Correlación Correlación de punt o de recorrido y d iseño de procedimiento

4.3.4 Debería verificarse la coherencia de los datos del FAS recibidos desde la estación terrestre comparándolos con el diseño de procedimiento original.

4-16


Tabla II-4-4 II-4-4.. Resumen de los requisi tos mínimo s de ensayo en vuelo — GBAS

Referencia Anexo 10 Volumen I


Datos del FAS

Ap. B 3.6.4.5

Validación del procedimiento Resistencia a la interferencia (señal de medición de distancia)

Parámetro

Cobertura de VDB

Magnitud medida

Tolerancia/ Límite

4.3.4

Trayectoria FAS

(ninguna)

5.3

Ap. B 3.7

3.7.3.5.4.4

Incertidumbre

Periodicidad

Compatible con el diseño del FAS

N/A

C, Sp

N/A

N/A

Subjetiva

C, Sp

4.3.6

Nivel de la señal de interferencia

< Definiciones de la máscara de interferencia

±3 dB

C, Sp

4.3.7 a 4.3.10

Intensidad de campo

±3 dB

C, Sp

2

Intensidad de campo del GBAS/H

>-99 dBW/m a 2 –35 dBW/m

Intensidad de campo del GBAS/E Horizontal

>-99 dBW/m a 2 –35 dBW/m

2

2

Vertical

–103 dBW/m 2 a –39 dBw/m

Encabezador del bloque de mensaje (identificación del GBAS únicamente)

Ap. B 3.6.3.4.1

4.3.14

Identificación de la instalación

Coincidencia exacta

N/A

C, Sp

Contenido de datos (operacional)

Ap. B 3.6.4

4.3.15 a 4.3.16

Contenido de datos del mensaje

Coincidencia exacta

N/A

C, Sp

(ninguna)

4.3.17 a 4.3.18

Posición

4 m vertical / 16 m lateral

1m

C, Sp

Exactitud del dominio de la posición (opcional)

Notas:

1.

2.

N/A = C = Sp =

No se aplica. Puesta en servicio (y cuando se producen cambios de diseño publicados en el procedimiento). Especial, p. ej., cuando se sospecha una interferencia o se desea una verificación periódica periódica de la interferencia. Si se desea realizar verificaciones periódicas, los parámetros e intervalos serán determinados por cada Estado.

Predicciones d el si stema GNSS GNSS

4.3.5 Antes de iniciar los ensayos en vuelo, debería realizarse un análisis de las predicciones del sistema GNSS para confirmar que las señales del GNSS sustentarán los ensayos en vuelo sin alertas. 30/4/08 Corr.


4-17

Activid ades en en vuelo Validación Validación d el procedimiento Resistencia Re sistencia a la in terferencia terferencia (señal de medición de distancia)

4.3.6 Las normas sobre receptor del GBAS exigen que los receptores no suministren información peligrosamente equívoca en caso de interferencia de radiofrecuencias. Por lo tanto, una interferencia excesiva en la señal de medición de la distancia afectará la continuidad y la disponibilidad, más que la integridad. Se ha comprobado que la pérdida de señales de corrección o la pérdida de guía del GBAS son buenos indicadores de probable interferencia en el GNSS y en el GBAS. Si se sospecha que existe interferencia, debería investigarse más. Algunos Estados pueden requerir una inspección del entorno de interferencia previa a la puesta en servicio. Debería explorarse la zona sospechosa y efectuarse un análisis del espectro para definir su extensión geográfica. Deberían documentarse ciertos parámetros del GNSS y del GBAS tales como la densidad portadora a ruido (C/No), los niveles de protección horizontal y vertical, los satélites rastreados y la DOP, para facilitar una investigación adicional. Si se confirma la interferencia, deberían adoptarse medidas apropiadas, p. ej., puede eliminarse el procedimiento de aproximación del estado operacional, a la espera de medidas correctivas, y debería notificarse a las autoridades competentes. Véanse más detalles en el Capítulo 1, Adjunto 3. Cobertura

4.3.7 La potencia de radiodifusión de una VDB instalada resulta limitada por muchos factores, sólo uno de los cuales es la intensidad de campo deseada en la región de cobertura definida. Otras limitaciones incluyen la interferencia adyacente y en el mismo canal a sistemas vecinos y la sensibilidad del receptor de VDB. Dentro del mínimo volumen de cobertura del GBAS requerido de cada segmento de aproximación final al cual se presta servicio, deben satisfacerse los requisitos de intensidad de campo mínima y máxima de la VDB. Cuando existe la necesidad operacional de usar el GBAS para altitudes o distancias que excedan del volumen de cobertura nominal, debería inspeccionarse el requisito de intensidad de campo hasta las altitudes o distancias ampliadas. 4.3.8 La intensidad de campo debería medirse como promedio del período de sincronización y los bits de resolución de ambigüedad en la porción de secuencia de instrucción del mensaje. Como método recomendado, puede usarse un receptor de VDB calibrado a bordo para confirmar la intensidad de campo apropiada dentro del volumen de cobertura. Este receptor debería brindar una medición exacta de la potencia dentro de todo el margen dinámico necesario para confirmar la intensidad de campo mínima y máxima en cada ráfaga recibida. Utilizar este método permite verificar la cobertura en paralelo con otros controles (p. ej., buenas condiciones de vuelo , contenido del mensaje). 4.3.9 Como método alternativo durante la puesta en servicio, puede colocarse el transmisor de VDB en modo CW y utilizarse un analizador de espectro o un potenciómetro. La potencia transmitida en modo CW debería ser igual a la medida como promedio en los bits de período de sincronización y resolución de ambigüedad en la porción de secuencia de instrucción del mensaje. 4.3.10 Si se utiliza el servicio de posicionamiento del GBAS, los requisitos de intensidad de campo deberían ser confirmados volando según los procedimientos. Nota.— Por razones de seguridad, debería tenerse en cuenta la altura de la aeronave por encima de los obstáculos (Doc 8071, Volumen I, Capítulo 1, 1.16.9).

4-18


Arcos

4.3.11 Deberían volarse arcos para evaluar el límite inferior de la cobertura del GBAS dentro de la región lateral requerida. Volar un arco de ±10° a través del rumbo del tramo de aproximación final extendido a 37 km (20 NM) del FTP/LTP. Volar un arco de ±35° a través del tramo de aproximación final extendido a 28 km (15 NM). El arco puede volarse en cualquier dirección. Puede volarse un arco de ±35° a 20 NM en vez de los arcos de ±10° a 37 km (20 NM) y de ±35° a 28 km (15 NM). Para minimizar el tiempo de inspección en vuelo, pueden combinarse arcos para pistas paralelas o múltiples. Confirmar que se cumple con los requisitos mínimos de intensidad de campo en el límite inferior de cobertura vertical. Si la intensidad de campo no es satisfactoria, pueden aumentarse las altitudes hasta una altitud que coincida con el límite inferior del volumen de cobertura. Vuelo Vuelo a altura con stante

4.3.12 El nivel mínimo de intensidad de campo puede encontrarse no sólo en el límite de la cobertura, sino dentro del área de cobertura, debido a los efectos de desvanecimiento. Deberían realizarse suficientes controles en vuelo para verificar que se cumple con la intensidad de campo mínima requerida dentro del volumen de cobertura total. Un medio aceptable de evaluar los efectos del desvanecimiento consiste en volar a altura constante a lo largo del eje de pista extendido. Volar a la altura superior del volumen de cobertura requerido [p. ej., mínimo de 7 °, HAT de 3 000 m (10 000 ft)] desde el límite externo de cobertura hasta menos de 24 km (13 NM) (para 7 °), y a una altitud de 2 000 ft a partir de 39 km (21 NM) (correspondiente al límite inferior de cobertura vertical de 0,9 °) hasta menos de 4,6 km (2,5 NM) para cada extremo de pista en que se preste servicio. Confirmar que se cumple con los requisitos mínimos de intensidad de campo en los recorridos de ambos niveles. Trayectoria Trayectoria de aproximación final

4.3.13 Deberían confirmarse los requisitos mínimos y máximos de intensidad de campo a lo largo de todos los FAS en los que presta servicio el subsistema terrestre. Proceder en el sentido de entrada a lo largo del rumbo de aproximación final siguiendo el procedimiento. Interceptar la trayectoria de planeo y volar a una altitud de 30 m (100 ft). Cuando se requiera que la cobertura se extienda hasta 3,7 m (12 ft) sobre la superficie de la pista, deberían confirmarse las intensidades de campo máxima y mínima hasta el punto de toma de contacto. Si el nivel de la señal no es satisfactorio antes de la intercepción de la trayectoria de planeo, pueden aumentarse las altitudes para que coincidan con el límite inferior del volumen de cobertura. Encabeza Encabezamiento miento del b loque de mensaje (sólo para identificación del GBAS)

4.3.14 Mientras se vuela dentro del volumen de servicio de la radiodifusión VDB, confirmar la identificación correcta del GBAS. Contenido de datos (operacional)

4.3.15 Deberían confirmarse los datos de radiodifusión VDB que afecten el uso operacional de la estación del GBAS para ser corregidos durante los ensayos en vuelo. Debería verificarse la lista de parámetros que se indica en la Tabla II-4-5. Mientras se vuela dentro del volumen de servicio de la radiodifusión VDB que se está probando, confirmar que la información difundida se ajusta a los valores deseados que se han recibido del personal de mantenimiento en tierra.


4-19

Tabla II-4-5 II-4-5.. Parámetros de radio difusi dif usión ón de datos que deben verificarse durante los ensayos en vuelo Parámetros que deben confirmarse

Valores o codificación especial

Mensaje de Tipo 2 (datos relativos al GBAS) Letra del GAD (Designador de exactitud del GBAS) GCID Selector de datos de la estación de referencia (RSDS) Distancia máxima de uso (Dmáx, si se difunde) Variación magnética

A, B o C 1ó7 Específico del emplazamiento Distancia máxima de uso de procedimientos (km) (Codificación especial ‘0’ cuando no hay limitaciones) Específico del emplazamiento

Mensaje de Tipo 4 (datos del FAS) Tipo de operación

0 para la aproximación directa

Identificación del aeropuerto

3 ó 4 caracteres alfanuméricos

Número de la pista


Letra de la pista Designador de actuación de aproximación

Específico del emplazamiento (R, C, L o ninguna) Específico del emplazamiento (1 para la Categoría I)

Indicador de ruta


Selector de datos de trayectoria de referencia (RPDS)


Identificador de trayectoria de referencia (RPI)


FASVAL

El valor determina el límite de alerta vertical (‘1111 1111’ si no se usan desviaciones verticales)

FASLAL

El valor determina el estado de la aproximación (‘1111 1111’ si no se usa aproximación)

4.3.16 Además de confirmar el contenido de los datos, debería realizarse un ensayo integral de la selección de aproximación del GBAS, utilizando el número de canal asignado que aparece publicado en la planilla de aproximación. Esto confirma que el campo de datos del selector de datos de trayectoria de referencia (RPDS) y la frecuencia de la VDB se corresponden con el número de canal. Alternativamente, el enfoque que haya que inspeccionar puede ser seleccionado por la frecuencia de la VDB y el RPDS pertinente. Si se ofrece un servicio de posicionamiento del GBAS, debería confirmarse el valor del selector de datos de la estación de referencia (RSDS) sustituyendo el valor del RSDS por el valor del RPDS en el proceso de selección de la aproximación.

4-20


Exactitud de la posición (optativo) 4.3.17 Aunque la exactitud de la posición se verifica durante los ensayos en tierra, puede ser ejecutada optativamente durante los ensayos en vuelo si se cuenta con un sistema apropiado de determinación de la posición. Este ensayo funcional está destinado a confirmar que la contribución del GBAS a la exactitud del dominio de la posición es satisfactoria, pero no a proporcionar un nivel de confianza estadística en la medición de la posición. Si se usan para esta evaluación las señales de salida de la desviación del receptor, el sistema de determinación de la posición debe suministrar información exacta sobre la distancia para convertir las desviaciones medidas en errores lineales para la aplicación de tolerancias. 4.3.18 Se debe volar el segmento de aproximación final desde por lo menos 18,5 km (10 NM) para asegurarse de que el filtro de aplanamiento de portadora ha convergido antes para hacer una medición de punto cerca de la altura de decisión o del umbral. Los errores lateral y vertical medidos deberían respetar la tolerancia indicada en la Tabla II-4-4.

Equipo d e ensayo 4.3.19

Los requisitos especiales de equipo incluyen lo siguiente: a)

los receptores receptores de aeronave aeronave del GNSS GNSS deberían ajustarse a las normas aplicables para la fase del vuelo y el tipo de procedimiento de vuelo que se están ensayando. Esos receptores usados para las actividades de ensayo en vuelo requieren algunas modificaciones [p. ej., pueden funcionar mientras el subsistema terrestre está en modo ensayo (TEST)]. El receptor debería tener la capacidad de producir los parámetros requeridos en la Tabla II-4-4;

b)

la inspección de los procedimientos de Categoría Categoría I del GBAS GBAS no requiere un sistema sistema de determinación de la posición. Pero puede usarse un sistema basado en los requisitos normativos de cada Estado; y

c)

el equipo de registro de datos, cuando cuando se usa, debería ser capaz de registrar la hora y por lo menos los parámetros enumerados en la Tabla II-4-4.

Nota.— Se ha considerado valioso poder observar y registrar opcionalmente durante los ensayos en vuelo otros parámetros además de los enumerados en el Capítulo 1, Adjunto 2, tales como HPL/VPL. Estos parámetros pueden ofrecer un indicio de funcionamiento marginal y constituyen una base de análisis adicional de cualquier anomalía ob servada.

Capítulo Capítulo 5 VALIDACIÓN VAL IDACIÓN EN VUELO DE LOS L OS PROCEDIMIE PROCEDIMIENTOS NTOS DE VUELO POR INSTRUMENTOS 5.1 INTRODUCCIÓN Nota.— Este capítulo se basa en el Volumen I, Capítulo 8. Se ofrece orientación general sobre la validación en vuelo de los procedimientos de RNAV y se aclaran las diferencias entre la inspección en vuelo de las señales de navegación y la validación en vuelo de los procedimientos de vuelo por instrumentos. Por lo tanto, algunas secciones del presente capítulo son aplicables también a los procedimientos basados en las ayudas para la navegación aérea convencionales.

Generalidades 5.1.1 En los procedimientos de vuelo por instrumentos se trazan las rutas normalizadas, las áreas de maniobras, las altitudes de vuelo y los mínimos de aproximación correspondientes a las actividades que se conforman a las reglas de vuelo por instrumentos (IFR). Entre estos procedimientos se incluyen las aerovías, las rutas fuera de aerovías, las rutas de reactores, procedimientos de aproximación por instrumentos (IAP), procedimientos de salida por instrumentos, rutas de llegada a la terminal y procedimientos basados en el uso de sistemas de navegación de área (RNAV). 5.1.2 La inspección en vuelo de los procedimientos de vuelo por instrumentos, como se detalla en los otros capítulos del presente documento, debería asegurar que el procedimiento esté debidamente sustentado en las radioayudas para la navegación apropiadas. La validación en vuelo abarca la verificación de todos los datos sobre obstáculos y para la navegación, la verificación de la infraestructura requerida y la evaluación del trazado de cartas y de la posibilidad de practicar el vuelo según el procedimiento. Cuando el Estado puede verificar, mediante la validación en tierra, la exactitud e integridad de todos los datos sobre obstáculos y para la navegación considerados en el diseño del procedimiento y todo otro factor considerado normalmente en la validación del vuelo, puede prescindirse del requisito de validación en vuelo. 5.1.3 Los procedimientos de vuelo por instrumentos deberían formar parte del proceso de validación en vuelo para la certificación inicial y también del programa periódico de garantía de calidad establecido por cada uno de los Estados.

5.2 REQUISITOS PREVIOS AL VUELO Especialista en en procedimi entos de vuelo por instrum entos 5.2.1 El diseñador del procedimiento de vuelo por instrumentos tiene normalmente la responsabilidad, en coordinación con la autoridad apropiada de ingeniería, de proporcionar todos los datos 5-1

5-2


aplicables para llevar a cabo una inspección en vuelo o una validación en vuelo de la actividad de operaciones apropiada. Esto comprende el resultado de un análi sis de cobertura de la infraestructura de las ayudas para la navegación, junto con todo otro dato y los supuestos de diseño que lo sustenten. El propietario del procedimiento debería identificar también toda ruta alternativa publicada en la carta como ‘a criterio del ATC’. Esas rutas deberían ser examinadas para determinar si es necesario incluirlas en la inspección en vuelo o la validación en vuelo. Cuando sea apropiado, los especialistas en procedimientos deberían estar preparados para ofrecer instrucciones a las tripulaciones de vuelo en los casos en que los procedimientos en vuelo tengan aplicación exclusiva o características especiales. 5.2.2 El especialista en procedimientos de vuelo por instrumentos debería participar en el vuelo inicial de certificación para asistir en su evaluación y obtener del piloto o del responsable de la validación en vuelo un conocimiento directo de los asuntos relacionados con el diseño de los procedimientos.

Documentación sobre procedimientos de aproxim aproxim ación por in strumentos (IAP) (IAP) 5.2.3 En la documentación para inspección o validación en vuelo de IAP deberían incluirse los siguientes datos: a)

Una vista en planta para evaluar los obstáculos obstáculos en la aproximación aproximación final, final, trazada trazada en cartas de navegación aérea a escala suficiente para ser utilizada con seguridad para la navegación, el análisis de terrenos elevados, evaluación de obstáculos y obstrucciones.

b)

Documentos completos que identifiquen el terreno asociado, los obstáculos y obstrucciones aplicables al procedimiento. Deberían identificarse y destacarse en la carta apropiada el terreno y los obstáculos destacados.

c)

Las altitudes mínimas aplicables según los estudios cartográficos y la información de bases de datos para cada tramo del procedimiento.

d)

Una descripción narrativa del procedimiento de aproximación por instrumentos.

e)

Vistas en planta y de perfil del procedimiento de aproximación por instrumentos.

f)

Datos de la documentación aplicable a cada punto de referencia, intersección o circuito de espera.

g)

Las comunicaciones aire-tierra aplicables a cada tramo del procedimiento.

h)

El balizaje del aeropuerto y todo procedimiento operacional especial de índole local, tal como los de atenuación del ruido, circuitos de tránsito no normalizados, activación de la iluminación, etc.

i)

El resultado del análisis de cobertura de las ayudas para la navegación realizado por o para el diseñador del procedimiento, junto con todo dato que lo acredite y los supuestos de diseño.

Volumen II. Ensayo de sistemas de radionavegación por satélite Capítulo 5. Validación en vuelo de los procedimientos de vuelo por instrumentos

5-3

5.3 PROCEDIMIENTOS PROCEDIMIENTOS DE INSPECCIÓN INSPECCIÓN Y VALIDACIÓN VAL IDACIÓN EN VUELO Objetivo 5.3.1 El objetivo de evaluar por inspección en vuelo y por validación en vuelo los procedimientos de vuelo por instrumentos es garantizar que la fuente de navegación presta apoyo al procedimiento, asegura el franqueamiento de los obstáculos y verifica si el vuelo es realizable según el diseño. Deberían realizarse las siguientes actividades: a)

Verificar el obstáculo que sirve como base base para calcular la altitud mínima en cada tramo del IAP.

b)

Evaluar las áreas de maniobra maniobra de la aeronave para que realicen realicen operaciones seguras las aeronaves de cada categoría para la que esté previsto el procedimiento.

c)

Examinar la complejidad complejidad del diseño del procedimiento procedimiento de vuelo por instrumentos y evaluar la intensidad de la carga de trabajo en el puesto de pilotaje, con miras a determinar si algún requisito especial tiene un impacto negativo en la seguridad de las prácticas de vuelo. Verificar si la información es correcta, apropiada y fácil de interpretar.

d)

Si corresponde, verificar que todas las señales señales de pista, luces de pista y comunicaciones necesarias están en su sitio y en funcionamiento.

5.3.2 La validación en vuelo de un procedimiento de vuelo por instrumentos y la verificación de los datos de obstáculos pueden realizarse durante la correspondiente inspección de las ayudas para la navegación, si prevalecen en cada tramo condic iones meteorológicas de vuelo visual (VMC). Verificació Verificació n del franqueamiento de obstáculos Procedimientos de vuelo originales. Debería realizarse una verificación de los obstáculos 5.3.3 en tierra o en vuelo para cada tramo de ruta durante la preparación de los procedimientos de vuelo originales. Identificación de nuevos obstáculos. Cuando se compruebe durante las actividades de 5.3.4 validación en vuelo que hay nuevos obstáculos, el validador en vuelo debería señalar el lugar y la altura de las nuevas obstrucciones y transmitir la información al especialista en procedimientos. Debería denegarse la puesta en servicio del procedimiento hasta que el especialista en procedimientos haya completado el análisis y se haya ajustado de forma adecuada el procedimiento de vuelo. Determinación de las alturas de obstáculos. Si se requiere determinar en vuelo la altura de 5.3.5 los obstáculos o del terreno, es necesario contar con reglajes de altímetro y referencias de altitud precisos para obtener el resultado más exacto posible. El método de determinar la altura de los obstáculos debería quedar documentado en el informe de validación en vuelo.

Procedimientos detallados En rut a/rutas a/rutas terminales 5.3.6 Se debe evaluar cada tramo de ruta o de ruta terminal durante la validación en vuelo para la puesta en servicio, con el fin de asegurarse de que es suficiente la altitud mínima de franqueamiento de

5-4


obstáculos (MOCA) propuesta. Debería volarse a lo largo de esos tramos a la altitud mínima en ruta (MEA) propuesta, utilizando como guía la NAVAID aplicable. En los procedimientos de salida por instrumentos, deberían evaluarse los tramos de conformidad con una NAVAID, punto de referencia o puntos establecidos, cuando se haya determinado el margen de franqueamiento de obstáculos en ruta. En el caso de una ruta de llegada terminal, debería evaluarse cada tramo desde el punto en que la ruta se aparta del margen de franqueamiento de obstáculos establecido hasta el punto en que la ruta intercepta un procedimiento de aproximación establecido. No se requieren validaciones periódicas de los tramos en ruta y de ruta terminal. Tramo Tramo de aproximación f inal 5.3.7 El rumbo de aproximación final debería dirigir la aeronave hasta el punto deseado. Este punto varía según el tipo de sistema que proporciona orientación por procedimientos y debería ser determinado por el especialista en procedimientos. Después de que en la validación en vuelo se verifique el punto establecido, éste no debería modificarse sin el consentimiento del especialista en procedimientos. Cuando el sistema no dirija la aeronave hasta el punto establecido, y si el sistema no puede ajustarse para recuperar la alineación deseada, debería modificarse el diseño di seño del procedimiento. Aproximación frustrada frustrada 5.3.8 El validador en vuelo debería asegurarse de que las altitudes reglamentarias de diseño proporcionan el margen requerido o mínimo de franqueamiento de obstáculos (ROC/MOC) apropiado y determinar que el procedimiento es seguro y prudente para las operaciones de las categorías de aeronaves a las que está destinado. Área en en circui to 5.3.9 El convalidador en vuelo debería verificar que las áreas de maniobra en circuito descritas son seguras para cada categoría de aeronave y que el obstáculo principal está correctamente identificado. Tramos Tramos de terminal 5.3.10 Los obstáculos destacados en los tramos de terminal deberían ser confirmados visualmente mediante observaciones en vuelo o en tierra. Si el validador en vuelo no puede confirmar que el obstáculo más destacado, según lo indicado por el especialista en procedimientos, es la obstrucción más elevada en ese tramo, debería indicar al especialista en procedimientos el lugar, tipo y elevación aproximada de los obstáculos para su evaluación técnica. Las evaluaciones de obstáculos deben realizarse solamente en condiciones VMC. El validador en vuelo debería ser responsable de asegurar que los procedimientos de vuelo por instrumentos son seguros para las operaciones en todos los aspectos de diseño, aplicación de criterios y posibilidad de realizar el vuelo. Procedimiento de aproximación por in strumentos (IAP) (IAP) 5.3.11 Todo IAP destinado a la publicación debería ser evaluado en vuelo. La plantilla de aproximación final debería evaluarse para identificar y verificar la obstrucción más destacada. Debería volarse a lo largo del tramo de aproximación final a una altitud de 30 m (100 ft) por debajo de la altitud mínima de descenso propuesta. Deberían evaluarse las aproximaciones con guía vertical de precisión, de conformidad con la altitud de decisión o de aproximación frustrada propuestas. Deberían proporcionarse al especialista en procedimientos las discrepancias o los datos imprecisos para que tome medidas antes de poner en servicio el procedimiento.


5-5

Altitu d mínima en rut a (MEA) (MEA) y puntos de cambio (COP) (COP) 5.3.12 Las MEA se calculan y publican de conformidad con las políticas y procedimientos vigentes en cada Estado. Las MEA y los COP deberían basarse en la altitud mínima de franqueamiento de obstáculos (MOCA), la altitud mínima de recepción (MRA), el espacio aéreo o los requisitos de comunicaciones. Si son aplicables a los procedimientos más de una de esas altitudes, debería considerarse como altitud mínima para las operaciones la máxima altitud determinada mediante una validación en vuelo. Puntos de referencia referencia y circ uitos de espera espera 5.3.13 Deberían verificarse los obstáculos destacados para asegurar que la altitud mínima de espera (MHA) es suficiente. Comunicaciones aire-tierra aire-tierra 5.3.14 Debería evaluarse si son satisfactorias las comunicaciones aire-tierra con la instalación de control apropiada, a la altitud mínima en el punto de referencia de aproximación inicial y a la altitud de aproximación frustrada. En los casos en que las operaciones de control de tránsito aéreo requieran comunicaciones continuas durante toda la aproximación, debería evaluarse la disponibilidad de esa cobertura mediante inspección en vuelo. Navegación de área (RNAV) 5.3.15 Debería evaluarse mediante validación en vuelo si los procedimientos basados en RNAV (GNSS o DME/DME) se conforman a prácticas operacionales seguras y prudentes. 5.3.16 Debería evaluarse en vuelo todo el procedimiento, comprendidos, para los procedimientos de aproximación, los tramos inicial, intermedio, de aproximación final y de aproximación frustrada. En ocasión de la puesta en servicio deberían verificarse otros tramos alternativos o adicionales, hasta el punto donde el encaminamiento intersecte una parte del procedimiento ya verificado. El objetivo es que se vuele por lo menos una vez en cada tramo del procedimiento; no es necesario repetir los tramos comunes. 5.3.17 Requisitos topográficos. Los procedimientos de vuelo por instrumentos en RNAV se basan en las coordenadas de levantamiento topográfico del aeropuerto y de la pista. Las precisiones en el levantamiento del aeropuerto deben ajustarse a las normas requeridas que se mencionan en el Capítulo 1, Sección 1.4, para sustentar el uso de la base de datos de la aeronave. 5.3.18 Requisitos de datos de navegación . En los procedimientos de vuelo por instrumentos en RNAV se describe una trayectoria en tierra prescrita que se define por ubicación del punto de recorrido, tipo de punto de recorrido, punto terminal de trayecto y, cuando corresponda, restricciones de velocidad, restricciones de altitud y de rumbo. Las aeronaves de validación en vuelo deben volar según el procedimiento en RNAV propuesto, siguiendo la derrota en tierra definida por el diseñador del procedimiento. Una manera de poder lograrlo es usando un sistema de RNAV y una base de datos de navegación compatible con la norma ARINC 424 que contenga los procedimientos que deben verificarse. Las aproximaciones en RNAV(GNSS) ordinarias pueden definirse mediante la entrada manual de todos los puntos de recorrido. En todos los demás casos, la entrada manual de coordenadas de los puntos de recorrido no es un medio aceptable de definir la trayectoria que se ha de volar. El sistema de RNAV y la base de datos pueden formar parte de un sistema de inspección en vuelo o del sistema de navegación de la aeronave. La validación en vuelo debería llevarse a cabo antes de dar a conocer los procedimientos para

5-6


uso público. Esto significa generalmente antes de que los procedimientos sean publicados en la AIP. Esto puede exigir el uso de una base de datos de ensayo especial producida por el proveedor de datos de navegación apropiado y acopiada en el sistema de RNAV utilizado en la aeronave de validación en vuelo. Si esto supone el empleo de bases de datos de navegación producidas por empresas comerciales de datos, el propietario del procedimiento debe tener en cuenta los plazos de entrega probables. Mapas y cartas para las validaciones en vuelo. El piloto o el miembro de la tripulación 5.3.19 responsable de la validación en vuelo debería contar con mapas topográficos y cartas de procedimiento apropiadas de la zona hasta la pista que debe someterse a ensayo, en los que se muestre la pista y se identifiquen los puntos de referencia destacados y la ubicación de los puntos de recorrido del procedimiento. El juego de documentación disponible para la validación en vuelo debería incluir todos los datos pertinentes, tales como el diseño de procedimiento, la longitud de los tramos, las marcaciones y los ángulos de descenso y ascenso. Para más detalles, véase el volumen I del Doc 8071.

5.3.20 Validación del procedimiento . Debería evaluarse si el procedimiento de vuelo por instrumentos se corresponde con el diseño del procedimiento y con la recepción de señales de las ayudas para la navegación. También debería prestarse atención a las siguientes cuestiones: a)

La recepción de las señales de las ayudas para la navegación requeridas requeridas para el procedimiento puede verse interrumpida durante la inclinación lateral de la aeronave o ser enmascarada por el terreno. Cuando ocurre esto, puede ser necesario modificar el procedimiento de vuelo por instrumentos. En algunos lugares, la modificación tal vez no mitigue la situación y debería rechazarse el procedimiento de vuelo por instrumentos. Los procedimientos que sustentan las aproximaciones sólo en azimut deberían ser evaluadas en función del MAPt. Los procedimientos con guía vertical deberían ser evaluados según la altitud de decisión.

b)

Las maniobras de la aeronave deben ser compatibles con las prácticas seguras de operación para la categoría de aeronave que se piensa utilizar en el procedimiento.

c)

La carga de trabajo en el puesto de pilotaje debe ser aceptable.

d)

Las cartas de navegación deben reflejar debidamente el procedimiento procedimiento y deben ser fácilmente interpretadas.

e)

Los obstáculos obstáculos que determinan la altitud mínima para cada tramo deberían ser verificados visualmente mediante observación en vuelo o en tierra.

f)

Exactitud de los puntos de recorrido . Debería verificarse que los puntos de recorrido

representados en el procedimiento estén debidamente etiquetados y sean correctos. g)

Exactitud de la marcación . Cuando corresponda, debería evaluarse la exactitud de la

marcación representada en el procedimiento de aproximación por instrumentos. h)

Exactitud de las distancias . Debería verificarse la exactitud de las distancias utilizando

un sistema validado y automático de inspección en vuelo, cuando corresponda, o mediante el uso de posiciones de referencia en tierra cuando se realicen operaciones de validación en vuelo por medios manuales. i)

Viabilidad de vuelo . La verificación de la viabilidad de vuelo de un procedimiento en

RNAV puede contener evaluaciones independientes a cargo de diseñadores de procedimientos y otros expertos que utilicen soporte lógico de especialistas, simuladores


5-7

de vuelo completo o incluso vuelos de prueba realizados por aeronaves de validación en vuelo o de inspección en vuelo. Cuando se requiera una validación en vuelo para encarar aspectos de la viabilidad de vuelo, el diseñador de procedimientos debería identificar qué procedimientos o partes de un procedimiento deberían ser examinados por el validador en vuelo desde la perspectiva de la viabilidad de vuelo. 5.3.21 Debería confirmarse la posición del punto de aproximación frustrada (MAPt) con respecto al entorno físico. Esta verificación puede hacerse de manera visual o electrónica, y tal vez sea necesario descender por debajo de los mínimos publicados. Puede usarse un sistema de verdad cuando no resulte práctica la verificación visual, como ocurre sobre el agua o en algunos MAPt fuera del umbral. Deben tomarse en consideración los tipos de aeronaves que se usarán en el procedimiento y el entorno de las pistas. Otros requisitos Generalidades 5.3.22 El piloto de la validación debería examinar y evaluar si cada tramo del procedimiento se conforma a prácticas operacionales seguras, con respecto a las l as siguientes áreas: a)

Seguridad del procedimiento : Debería evaluarse si en el procedimiento se respetan

las prácticas seguras de operaciones, si su trazado es sencillo y si hay un nivel razonable de carga de trabajo para la tripulación de vuelo, asociada con la programación y la realización de las maniobras requeridas de vuelo. b)

Balizaje, iluminación y comunicaciones en las pistas. El validador en vuelo debería

evaluar estas instalaciones de aeropuerto para asegurarse de que son idóneas para sustentar el procedimiento. La falta de idoneidad en cualquiera de estos aspectos es motivo para denegar la certificación del procedimiento. Evaluación Evaluación d e la iluminación del aeropuerto aeropuerto Nuevos procedimientos de vuelo. En el caso de nuevos procedimientos de aproximación 5.3.23 por instrumentos en aeropuertos en los que no hubiera habido anteriormente servicio de IFR, debería realizarse una validación en vuelo nocturno para determinar la idoneidad de los sistemas de iluminación del aeropuerto antes de autorizar mínimos de vuelo nocturno.

5.3.24 Validación del sistema de luces de aproximación y aterrizaje. Los sistemas de luces de aeropuerto deberían evaluarse durante las horas de oscuridad. En la evaluación debería determinarse si el sistema de iluminación presenta las configuraciones de luces correctas, funciona de conformidad con el diseño y las capacidades operacionales, y si la configuración de las luces del área local distrae, confunde o identifica incorrectamente el entorno de las pistas.

5.4 ANÁLISIS Generalidades 5.4.1 En la validación en vuelo debería determinarse si el procedimiento es idóneo y seguro para los vuelos. Cuando se compruebe que un nuevo procedimiento no es satisfactorio, el validador en vuelo

5-8


debería coordinarse con el especialista en procedimientos de vuelo por instrumentos para resolver los campos problemáticos identificados y determinar las modificaciones necesarias. Cuando se compruebe que un procedimiento publicado no es satisfactorio, el validador en vuelo debería adoptar medidas para dar a conocer la deficiencia mediante la publicación de un NOTAM e informar al especialista en procedimientos. Factores humanos 5.4.2 Entre los criterios utilizados para elaborar procedimientos de vuelo por instrumentos se incluyen los factores asociados con la reducción al mínimo de la carga de trabajo en el puesto de pilotaje y de las limitaciones humanas. El validador en vuelo debería considerar si un procedimiento de aproximación por instrumentos es o no seguro desde el punto de vista de las operaciones y en condiciones de vuelo para un solo piloto con la mínima calificación, que vuele en una aeronave con los instrumentos de IFR básicos en condiciones meteorológicas de vuelo por instrumentos, utilizando cartas de navegación ordinarias. El validador en vuelo debería aplicar los principios de factores humanos al certificar un procedimiento original o enmendado, teniendo en cuenta las siguientes características. 5.4.3 Complejidad. El procedimiento debería ser lo más sencillo posible para no imponer una carga de trabajo excesiva. Presentación. El validador en vuelo debería confirmar que la presentación del procedi5.4.4 miento se ajusta a los requisitos.

5.5 TOLERANCIAS Las exactitudes en cuanto a distancia y marcación deberían estar de acuerdo con los capítulos específicos del presente documento, dependiendo del tipo de fuente de navegación en la que se haya basado el procedimiento de vuelo por instrumentos. La ayuda para la navegación y el procedimiento deberían dirigir sistemáticamente a la aeronave hacia un punto dentro del área de desplazamiento del punto de referencia trazada, según corresponda.

5.6 AJUSTES La tripulación de inspección en vuelo debería prestar apoyo a los esfuerzos de los técnicos en mantenimiento de la instalación, proporcionando todos los datos disponibles recopilados en la instalación y brindando apoyo a la inspección en vuelo siempre que sea posible. Las solicitudes de ajuste de los equipos basados en tierra deberían ser concretas.

5.7 INFORMES Una vez realizadas todas las verificaciones y obtenidos los datos de todos los miembros de la tripulación de vuelo, el validador en vuelo debería completar el informe de validación en vuelo para documentar que se ha verificado el procedimiento. En la Figura II-5-1 se muestra un ejemplo de informe con sus correspondientes listas de verificación y hojas de cálculo.


5-9

HOJA DE CÁLCULO PARA VERIFICACIÓN DE PUNTO DE RECORRIDO DE IFP DE RNAV (PISTA) Fecha:

___________________________

Procedimiento: ___________________________

Aeródromo:

_____________________________

Verificado por: ____________________________

Levantamiento Levantamiento de l a pista: WPT

POSICIÓN

Umbral

VAR MAG

CALCULADO BRG, M

PUBLICADO BRG, M

DISTANCIA CALCULADA

LONGITUD DE PISTA

N W N W

Extremo de salida

Evaluación:

CALCULADO BRG, T

____________________________

Al norte de 60N, póngase VAR MAG en 0 y háganse todos los cálculos con marcaciones verdaderas.

HOJA DE CÁLCULO PARA VERIFICACIÓN DE PUNTO DE RECORRIDO DE IFP DE RNAV Fecha:

___________________________

Procedimiento: ___________________________

LEYENDA

CALCULADO BRG, T

VAR MAG

Aeródromo:

_____________________________

Verificado por: _____________________________

CALCULADO BRG, M

DISEÑO BRG, M

DISTANCIA CALCULADA

DISTANCIA APROB/NO DE DISEÑO

Al norte de 60N, póngase VAR MAG en 0 y háganse todos los cálculos con marcaciones verdaderas.

5-10


LISTA DE VERIFICACIÓN PARA VALIDACIÓN EN VUELO DE IFP DE RNAV — PLANIFICACIÓN Y PRE-VUELO Aeródromo:

_________________________

Procedimiento: _________________________

Fecha:

_________________________

Inspector:

________________________

Tipo de inspección: inspección: _____________ ____________________ ________ _ Documentación e instrumentos

Información auxiliar

Listas de verificación ................... ........................ ..... Formulario Formula rio IAP ........................ ................ ........ Formularios de inspección ................... ....................... .... Planilla de aproximación ................... ........................ ..... Mapas topográficos ................... ........................ ..... Sistema de recopilación de datos/DTU.... Disquetes en blanco .................... ........................ ....

□ □ □ □ □ □ □

Plan de vuelo Programa FMS/GPS ........................ ............... ......... Verificación de entrada WPT .................. .................. Longitudes de tramo/derrotas ................. ................. Puntos de recorrido recorrido duplicados .............. ..............

□ □ □ □

Fecha/hora de inspección previstas Wx Predicciones de constelación: RAIM (HIL) Número de satélites HDOP Coordinación del ATC ................... ........................ ..... Autoridad aeroportuaria en contacto........ Hoja de cálculo de levantamiento completa .................................................. Hoja de cálculo de punto de recorrido completa ................... ............................ ............... ......

□ □ □ □

VERIFICACIÓN DE PUNTO DE RECORRIDO (AVIÓNICA) TRAMO

WPTS

DIST

Inicial L Inicial C Inicial R Intermedio Final Frustrado

L: izquierda

C: centro

R: derecha

DIST DE DISEÑO

TK

TK DE DISEÑO

APROB


5-11

LISTA DE VERIFICACIÓN PARA VALIDACIÓN EN VUELODE IFP DE RNAV — EN VUELO Aeródromo:

_________________________

Procedimiento: _________________________

Fecha:

_________________________

Inspector:

Fuente de reglaje de altímetro................. Verificación de entrada a WPT ................ ................ Longitudes de tramo/derrotas .................. ..................

□ □ □

Verificació Verificació n de obstáculos: Llegada Inicial L Inicial R Inicial C Intermedio Final Frustrado En circuito 25 NM de la MSA Salida

........................ ................... ........................ ..... ................... ........................ ..... ................... ........................ ..... ........................ ........................ ........................ ................... ........................ ..... .................... ........................ .... ........................

Puntos de recorrido duplicados................ duplicados................ Descartar sensores ajenos al GPS .......... Inicio de registro de datos .................... ........................ ....

□ □ □

Confirmar posicio nes de puntos de recorrido: □ □ □ □ □ □ □ □ □ □

Llegada IAF IF SDF FAF SDF MAPt MATP Espera

Aproxim ación con GNSS GNSS — Confirm Confirm ar posició n del MAPt: N XTE W ATE Núm. de SatsHDOP Comentarios:

_________________________

........................ ........................ ........................ ........................ ........................ ........................ ........................ ........................ ........................

□ □ □ □ □ □ □ □ □

5-12


LISTA DE VERIFICACIÓN PARA VALIDACIÓN EN VUELO DE IFP DE RNAV — ACEPTABILIDAD OPERACIONAL Aeródromo:

_________________________

Procedimiento: _________________________

Fecha:

_________________________

Inspector:

Tipo de aeronave: aeronave: _____________ ___________________ _________ ___ Aeronave usuaria prevista —

_________________________

Piloto al mando: ______________ ____________________ __________ ____

(GA, helicóptero, de cercanías, B/Jet, pesada, militar) (indique los tipos importantes encerrándolos en un círculo)

Uso previsto: Espacio aéreo ................... ........................ ..... Ruido ........................ Medio ambiente ................... ........................ ..... Comunicaciones ........................ Vigilancia ........................ Placa de procedimiento .................... ........................ .... Instalaciones de aeródromo..................... aeródromo.....................

Condición de vuelo: □ □ □ □ □ □ □

Conveniente para aeronave crítica crítica .......... Pendiente de ascenso/de descenso........ Longitud del tramo ................... ........................ ..... Alineación en tramo final .................... ........................ .... Pendiente/alineación combinadas ...........

Evaluación Evaluación de la carga de trabajo trabajo _____________ _____________ (1-7 aceptable, 8-10 excesiva)

Comentarios:

EVALUACIÓN EVALUACIÓN GENERAL — Aprobado Aprobado

□ □ □ □ □

Desaprobado _______________________________ (Firma del inspector)


5-13

HOJA DE CÁLCULO PARA VALIDACIÓN EN VUELO DE IFP DE RNAV INTERFERENCIA INTERFERENCIA Y DISPONIBILIDAD DISPONIBIL IDAD DE SEÑAL Aeródromo:

_________________________

Procedimiento: _________________________

Fecha:

_________________________

Inspector:

TRAMO

Comentarios:

HDOP

NÚM. DE SATS

_________________________ ESTADO DE LA RAIM

5-14


VALIDACIÓN EN VUELO DE IFP DE RNAV — RESUMEN Aeródromo:

_________________________

Procedimiento: _________________________

Fecha:

_________________________

Inspector:

_________________________

Evaluaciones: Verificación de levantamiento......................... levantamiento.................................. ............. Verificación de punto de recorrido.......... recorrido .................... ................... ......... Verificación de WPT de mapa topográfico ................ ................ Cobertura de señal ................... ............................. ................... ............ ... Interferencia ......................................... Verificación de obstáculo .................. ........................... ................... .............. .... Verificación de MAPt ................... ............................ ................... ............. ... Factores humanos ................... ............................ ................... ............. ... Comunicaciones ......................................... Sistemas de iluminación ................... ............................ .................. ............. .... Aceptabilidad operacional .................. ........................... ................... .............. ....

Evaluación general:

APROBADO APROBADO

NOTAM expedido:

□

Firma del inspector:

□ □ □ □ □ □ □ □ □ □ □

DESAPROBADO DESAPROBADO

_______________________________________

Figura II-5 II-5-1 -1.. Ejemplo de hojas de cálculo, listas de verificación y formul arios de notif icación — Procedimientos de RNAV RNAV

— FIN —

PUBLICACIONES TÉCNICAS DE LA OACI Este resumen explica el carácter, a la vez que describe, en términos generales, el contenido de las distintas series de publicaciones técnicas editadas por la Organización de Aviación Civil Internacional. No incluye las publicaciones especializadas que no encajan específicamente en una de las series, como por ejemplo el Catálogo de cartas aeronáuticas, o las Tablas meteorológicas para la navegación

aérea internacional. Normas y métodos recomendados internacionales. El Consejo Consejo los adopta de conformida conformidadd con los Artículos Artículos 54, 37 y 90 del Convenio sobre Aviación Civil Internacional, y por convenienc conveniencia ia se han designado designado como como Anexos al citado Convenio. Para conseguir la seguridad o regularidad de la navegación aérea internacional, se considera que los Estados Estados contratantes contratantes deben aplicar aplicar uniformement uniformementee las especificaciones de las normas internacionales. Para conseguir la seguridad, regularidad o eficiencia, también se considera conveniente que los propios Estados se ajusten a los métodos recomendados internacionales. Si se desea lograr la seguridad y regularidad de la navegación aérea internacional es esencial tener conocimiento de cualesquier diferencias que puedan existir entre los reglamentos y métodos nacionales de cada uno de los Estados y las normas internacionales. Si, por algún motivo, un Estado no puede ajustarse, en todo o en parte, a determinada norma internacional, tiene de hecho la obligación, según el Artículo 38 del Convenio, de notificar al Consejo toda diferencia o discrepancia. Las diferencias que puedan existir con un método recomendado internacional también pueden ser significativas para la seguridad de la navegación aérea, y si bien el Convenio no impone obligación alguna al respecto, el Consejo ha invitado a los Estados contratantes a que notifiquen toda diferencia además de aquéllas que atañan directamente, como se deja apuntado, a las normas internacionales. Procedimientos para los servicios de navegación aérea (PANS). El Consejo los aprueba para su aplicación mundial. Comprenden, en su mayor parte, procedimientos de operación cuyo grado de desarrollo no se estima suficiente para su adopción como normas o métodos recomendados internacionales, así como también materias de un carácter más permanente que se consideran demasiado

detalladas para su inclusión en un Anexo, o que son susceptibles de frecuentes enmiendas, por lo que los procedimientos previstos en el Convenio resultarían demasiado complejos. Procedimientos suplementarios regionales (SUPPS). Tienen carácter similar al de los procedimientos para los servicios de navegación aérea ya que han de ser aprobados por el Consejo, pero únicamente para su aplicación en las respectivas regiones. Se publican englobados en un mismo volumen, puesto que algunos de estos procedimientos afectan a regiones con áreas comunes, o se siguen en dos o más regiones.

Las publicaciones que se indican a continuación se preparan bajo la responsabilidad del Secretario General, de acuerdo con los principios y criterios previamente aprobados por el Consejo.

Manuales técnicos. Proporcionan orientación e información más detallada sobre las normas, métodos recomendados y procedimientos internacionales para los servicios de navegación aérea, para facilitar su aplicación. Planes de navegación aérea. Detallan las instalaciones y servicios que se requieren para los vuelos internacionales en las distintas regiones de navegación aérea establecidas por la OACI. Se preparan por decisión del Secretario General, a base de las recomendaciones formuladas por las conferencias regionales de navegación aérea y de las decisiones tomadas por el Consejo acerca de dichas recomendaciones. Los planes se enmiendan periódicamente para que reflejen todo cambio en cuanto a los requisitos, así como al estado de ejecución de las instalaciones y servicios recomendados. Circulares de la OACI. Facilitan información especializada de interés para los Estados contratantes. Comprenden estudios de carácter técnico.

            

DOC. 8071 VOL II

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