ANALISIS PERBANDINGAN PERENCANAAN JALAN RAYA MENGGUNAKAN DUA LAPIS DAN TIGA LAPIS PERKERASAN JALAN RAYA

PETUNJUK PENULISAN UMUM BAGI PENULIS Penyunting menerima naskah hasil penelitian bidang ilmu Teknik dalam Bahasa Indonesia dan/ atau Bahasa Inggris yang belum pernah dipublikasikan disertai pernyataan dari penulis diatas materai Rp. 6.000,-. Setiap artikel akan di-review oleh saya. Penulis yang artikelnya diterbit akan diberikan nomor bukti terbit dan cetak jurnal sebanyak tiga eksemplar. Isi artikel diluar tanggung jawab pengelola. Penyunting berhak mengedit redaksional tanpa mengubah arti. Tata cara penulisan sebagai berikut: JUDUL ARTIKEL (11 pt, all cap, center, bold) Nama penulis (10 pt, center, cap each word, bold)

Institusi dan e-mail (10 pt rata kiri) dituliskan sebagai footer. Abstrak Maka diawali dengan abstrak maksimal 300 kata dalam Bahasa Indonesia dan Bahasa Inggris. Abstrak ditulis dengan huruf Times New Roman 10 pt, satu spasi. Abstrak memuat rangkuman latar belakang penelitian, tujuan penelitian, metode penelitian dan hasil yang dicapai. Kata kunci : terdiri atas 3 sampai 5 kata Artikel ditulis dalam Bahasa Indonesia atau Bahasa Inggris, dikertas ukuran A4 (210 x 297 mm) menggunakan huruf Times New Roman 10 pt dengan format 1 kolom, 1 spasi dan batas kiri 25 mm, batas kanan 25 mm, atas 25 mm dan bawah 25 mm. Jumlah halaman keseluruhan (termasuk lampiran) 6-10 halaman. PENDAHULUAN Menguraikan tentang latar belakang, permasalahan, tujuan, dan urgensi (keutamaan), serta temuan/inovasi yang dicapai dalam penelitian. Pendahuluan ditulis dalam bentuk alenia, dengan memberi tab untuk alenia baru, tanpa spasi tambahan dan tanpa bullets dan numbering. Tinjaun pustaka sebaiknya diintegrasikan pada bagian pendahuluan, metodologi dan pembahasan. METODE PENELITIAN Menguraikan tentang kerangka konseptual, bahan penelitian, metode pengambilan data dan metode analisis. Metode penelitian ditulis dalam bentuk alenia, dengan memberikan tab untuk setiap alenia baru, tanpa spasi tambahan dan tanpa bullets dan numbering. HASIL DAN PEMBAHASAN Menguraikan tentang hasil penelitian yang telah dilakukan, berupa gambar, grafik dan tabel yang

mudah dipahami. Hasil hendaknya dibahas secara detail, mengacu pada tujuan penelitian. SIMPULAN Berisi pernyataan hasil penelitian yang telah dibahas sesuai dengan tujuan penelitian UCAPAN TERIMA KASIH Ditulis apabila perlu DAFTAR PUSTAKA Disusun dan diberi nomor urut berdasarkan urutan abjad nama penulis. Penulisan pustaka: nama penulis (tanpa gelar), tahun, judul, penerbit, kota dan halaman. Berikut diberikan contoh penulisan sebagai berikut: Format Buku: Koestalam, Pinardi dan Sutoyo, 2010. Perencanaan Tebal Perkerasan Jalan, Jenis Lentur dan Jenis Kaku, Penerbit PT. Mediatama Saptakarya. Format Artikel Jornal: Ferdian T. 2008, Analisis Struktur Perkerasan Lentur Menggunakan Program Everseries dan Metoda AASHTO 1993 Studi kasus: Jalan Tol Jakarta - Cikampek, Jornal Vol. 15 No. 3 Desember 2008. Jakarta. Format prosiding Seminar: Bourassa, S 1999, ‘Effects of child care on young children’, Proceedings of the third annual meeting of the International Socienty for child psychology, Atlanta, Georgia, pp.44-56 Format Tesis: Exelby, HRA 1997, ‘Aspects of gold and mineral liberation’, PhD thesis, University of Queensland, Brisbane. Penulisan Gambar Nomor urut dan nama dibawah gambar berdasarkan urutan kemunculan, ditulis rata kirikanan. Penulisan Tabel Nomor urut dan nama diatas tabel berdasarkan urutan kemunculan, ditulis rata kiri-kanan. Penulisan Persamaan Nomor urut persamaan diatas tabel berdasarkan kemunculan, ditulis rata kiri-kanan. Alamat Redaksi Fakultas Teknik Universitas Widyagama Malang Jl. Taman Borobudur Indah no.3 Malang 65125 Telp. (0341) 491648, 492282 Fax. (0341) 496919 e-mail: [email protected]

ANALISIS PERBANDINGAN PERENCANAAN JALAN RAYA MENGGUNAKAN DUA LAPIS DAN TIGA LAPIS PERKERASAN JALAN RAYA (Studi Kasus Pada Ruas Jalan Tibar – Gleno Timor-Leste) Ambrosio Martins Nuno1) Aji Suraji2) Agus Tugas S.3)

ABSTRAK Salah satu pandangan dari berbagai persoalan pembangunan Nasional Timor-Leste adalah berkaitan dengan pembangunan lintas sektor, khususnya pembangunan prasarana jalan District. Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui mutu dan biaya antara dua lapis dan tiga lapis perkerasan jalan raya. Berdasarkan latar belakang maka ada tiga metode yang akan dibandingkan dalam penelitian ini : “Metode Analisis Komponen” SKBI-2.3.26.1987 (diadopsi metode Timor-Leste) yaitu dua lapis perkerasan, Metode Analisis Komponen SKBI-2.3.26.1987 tiga lapis perkerasan dan Manual Desain Perkerasan Jalan Nomor-2-M-BM-2013 tiga lapis perkerasan.Penelitian dilakukan pada Infrastruktur jalan raya diruas jalan Tibar-Gleno Timor-Leste dengan panjang jalan 31,86 KM. Mulai dari KM 13+985,80 - KM 45+855,57. Jenis penelitian ini dilakukan merupakan penelitian komparatif, yaitu penelitian yang bersifat membandingkan. Dua lapis perkerasan berdasarkan “Metode Analisa Komponen” SKBI-2.3.26.1987 (diadopsi metode Timor-Leste) Surface Course (Laston MS 744) tebal 75 mm, Base Course (Batu Pecah kelas A) dtebal 200 mm, tiga lapis perkerasan berdasarkan “Metode Analisa Komponen” SKBI-2.3.26.1987 Surface Course (Laston MS 744) tebal 50 mm, Base Course (Batu Pecah kelas A) tebal 200 mm, Sub base Course (Sirtu Kelas A) tebal 250 mm dan tiga lapis perkerasan berdasarkan Manual Desain Lapis Perkerasan Jalan Nomor-02-M-BM-2013 AC WC 40 mm dan AC BC 135 mm, LPA kelas A CTB tebal 150 mm dan LPA Kelas A tebal 150 mm. Biaya yang dibutuhkan untuk dua lapis perkerasan berdasarkan “Metode Analisa Komponen” SKBI2.3.26.1987 (diadopsi metode Timor-Leste) senilai Rp 83.622.092.000,00, biaya yang dibutuhkan untuk tiga lapis perkerasan berdasarkan “Metode Analisa Komponen” SKBI-2.3.26.1987 senilai Rp 107.390.292.000,00 dan Biaya yang digunakan tiga lapis perkerasan berdasarkan Manual desain perkerasan jalan Nomor-02-M-BM-2013 senilai Rp 124.066.851.000,00. Kata Kunci : Jalan Raya, Perkerasan, SKBI 1987, MDPJ 2013.

PENDAHULUAN Salah satu pandangan dari berbagai persoalan pembangunan Nasional Timor-Leste adalah berkaitan dengan pembangunan lintas sektor, khususnya pembangunan prasarana jalan District. Untuk memenuhi target dan sasaran pembangunan tersebut maka Pemerintahan TimorLeste bekerja sama dengan Pemerintahan District Ermera membuat pembangunan jalan District diruas Tibar – Gleno, untuk menghubungkan antara District Lequiça dan District Ermera. Tanah asli di alam jarang sekali dalam kondisi mampu mendukung beban berulang dari lalu-lintas kendaraan tanpa mengalami deformasi yang besar. Oleh karena itu, dibutuhkan suatu struktur yang dapat melindungi tanah dari beban roda kendaraan. Struktur ini disebut perkerasan (pavement). Perkerasan berfungsi untuk melindungi tanah dasar (subgrade) dan lapisan-lapisan pembentuk perkerasan supaya tidak mengalami tegangan dan regangan yang berlebihan oleh akibat beban lalu-lintas (Hardiyatmo. H.C. 2006).

Perkerasan aspal atau perkerasan beton aspal (aspal concrete pavement), juga disebut perkerasan Lentur (flexible pavement), merupakan campuran agregat batu pecah, pasir, material pengisi dan aspal, yang menghamparkan dan dipadatkan. FHWA (2006) Perkerasan aspal kedalaman penuh (full depth asphalt pavement) adalah perkerasan yang di seluruh ketebalannya menggunakan material aspal, tanpa adanya agregat lapis Pondasi dan Lapis bawah. Tipe perkerasan semacam ini digunakan untuk perkerasan lentur yang melayani lalu-lintas sangat tinggi. Menurut Departemen Pekerjaan Umum (1987) yang dimaksud dengan perkerasan lentur (flexible pavement) adalah perkerasan yang umumnya menggunakan bahan campuran beraspal sebagai lapis permukaan serta bahan berbutir sebagai lapisan dibawahnya. Bagian perkerasan jalan umumnya terdiri dari lapis pondasi bawah (sub base course), lapis pondasi (base course), dan lapis permukaan (surface course). Berdasarkan latar belakang di atas dan permasalahan yang terjadi pada ruas jalan Tibar-

Gleno Timor-Leste, dimana adanya dua lapis perkerasan jalan raya pada ruas jalan tersebut. Maka dalam penelitian ini akan di lakukan penelitian berupa perbandingan mutu dan biaya antara dua lapis dan tiga lapis perkerasan jalan raya. Perumusan Masalah Berdasarkan latar belakang tersebut diatas, maka penulis dapat merumuskan masalah yang akan dibahas dalam penelitian ini adalah : 1. Berapa tebal lapis perkerasan jalan antara metode Timor-Leste dua lapis perkerasan jalan, “Metode Analisa Komponen” SKBI2.3.26.1987 dan Manual Desain Perkerasan Jalan Nomor-02-M-BM-2013 pada ruas Jalan Tibar-Gleno? 2. Berapa biaya yang dibutuhkan lapis perkerasan jalan antara metode TimorLeste dua lapis perkerasan jalan, “Metode Analisa Komponen” SKBI-2.3.26.1987 dan Manual Desain Perkerasan Jalan Nomor-02-M-BM-2013 pada ruas Jalan Tibar-Gleno? 3. Metode manakah yang lebih cocok atau efisien digunakan pada ruas jalan TibarGleno Timor Leste? Tujuan Penelitian Tujuan Penelitian adalah sebagai berikut : 1. Untuk mengetahui tebal lapis perkerasan jalan antara metode Timor-Leste dua lapis perkerasan jalan, “Metode Analisa Komponen” SKBI-2.3.26.1987 dan Manual Desain Perkerasan Jalan Nomor02-M-BM-2013 pada ruas Jalan TibarGleno. 2. Untuk Mengetahui biaya yang dibutuhkan lapis perkerasan jalan antara metode Timor-Leste dua lapis perkerasan jalan, “Metode Analisa Komponen” SKBI2.3.26.1987 dan Manual Desain Perkerasan Jalan Nomor-02-M-BM-2013 pada ruas Jalan Tibar-Gleno. 3. Untuk mengetahui metode yang lebih cocok atau efisien digunakan pada ruas jalan Tibar-Gleno Timor Leste. 1. Penulis dapat mengevaluasi tebal lapis perkerasan ruas jalan tersebut. 2. Sebagai suatu referensi atau pedoman untuk perencanaan tebal perkerasan jalan raya di Negara Timor Leste pada masa yang datang.

METODE PENELITIAN

Gleno. Penelitian ini untuk membandingan antara dua lapis dan tiga lapis perkerasan jalan raya menggunakan “metode Analisis Komponen” SKBI 2.3.26.1987 yang diadopsi dari Negara Timor-Leste menjadi dua lapis perkerasan, menggunakan “metode Analisis Komponen” SKBI 2.3.26.1987 tiga lapis perkerasan dan Manual Desain Perkerasan Jalan Nomor 02-M-BM-2013 tiga lapis perkerasan. Dari ketiga metode tersebut untuk mengetahui mutu dan biaya yang digunakan pada ruas jalan TibarGleno Timor-Leste.

HASIL DAN PEMBAHASAN Perhitungan Volume Lalu lintas Untuk menghitung volume lalu lintas dengan menggunakan “metode Analisis Komponen” SKBI 2.3.26.1987 Tabel 1. Nilai LHRs (Survei Lalu lintas daerah Tibar -Gleno tahun 2012) 1. 2.

Kendaraan Ringan 2 ton Pick-up 2 ton

(1 + 1) (1 + 1)

LHRs Kendaraan / jam / 2 arah 197 68

3. 4. 5.

Bus 6 ton Truk 2 as 13 ton Truk 3 as 20 ton

(2 + 4) (5 + 8) (6+7.7)

72 42 9

No.

Objek studi kasus untuk penulisan Tugas Akhir ini adalah ruas jalan Tibar – Gleno Timor –Leste. Jalan tersebut adalah jalan Arteri dengan lebar jalan 7,5 m dan arah pada ruas jalan tersebut adalah dua lajur dua arah tampa median kecuali dalam kota

Mahasiswa Jurusan Teknik Sipil Universitas Widyagama Malang

Jenis Kendaraan

TOTAL

Konfigurasi Roda

388

Untuk menghitung Volume lalu-lintas harian menggunakan rumus Rumus LHR 2013 = LHR2012 (1 + i1)n1

d.

Lintas Ekivalen Rencana (LER) Umur rencana ruas jalan tersebut adalah 10 tahun Rumus : LER = LETx UR

Rumus LHR 2023 = LHR2013 (1 + i2)n2

10

Tabel 2. Perhitungan Lalu-lintas Harian Rata - rata No.

Jenis Kendaraan

LHRs awal perencanaan

1. 2. 3. 4. 5.

Kendaraan Ringan 2 ton Pick-Up 2 ton Bus 6 ton Truk 2 as 13 ton Truk 3 as 20 ton

197 68 72 42 9

Perhitungan Angka Masing Kendaraan

= 0,0599 x

LHR Awal Umur LHR Akhir Umur Rencana (LHR2013) Rencana (LHR2023) 202 70 74 43 9

Ekivalen

397 137 145 85 18

(E)

Masing-

Sumber : (buku Petunjuk Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya Dengan Metode Analisa Komponen SKBI 2.3.26.1987). Tabel. 4 Perhitungan Lintas Ekivalen

Angka Ekivalen (E) dari suatu suambu kendaraan adalah angka yang menyatakan perbandingan tingkat kerusakan yang ditimbulkan oleh suatu lintasan beban sumbu tunggal kendaraan terhadap tingkat kerusakan yang ditimbulkan oleh satu lintasan beban sumbu standar (Ws) seberat 8,16 ton (18.000 lb). Berdasarkan buku Petunjuk Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya Dengan Metode Analisa Komponen SKBI 2.3.26.1987. Daftar III Angka Ekivalen (E) atau pada persamaan dibawah ini beban sumbu kendaraan dapat dihitung sebagai berikut:  Beban satu sumbu tung gal dalam Kg  E=  8160  

4

 Beban satu sumbu ganda dalam Kg  E = 0,086  8160  

4

No. 1. 2. 3. 4. 5.

1. 2. 3. 4. 5.

Jenis Kendaraan Kendaraan Ringan 2 as 2 Pick-Up 2 as 2 ton (1+1) Bis 2 as 6 ton (2+4) Truk 3 as 13 ton (5+8) Truk 3 as 20 ton (6+7.7)

0,0002 0,0036 0,1410 0,2923

+ 0,0002 = + 0,0002 = + 0,0577 = + 0,9238 = + 0,7452 =

Harga CBR yang digunakan untuk menetapkan daya dukung tanah dasar (DDT), berdasarkan grafik korelasi DDT dan CBR. Yang dimaksud dengan harga CBR disini adalah CBR lapangan dan CBR Laboratorium. Dari pengujian DCP (Dinamic Cone Pnetrometer) setiap 200 meter didapat hasil prosentase CBR seperti tabel 4.6 dibawah ini : Tabel 5. Perhitungan Jumlah dan Prosentase CBR yang sama atau lebih besar 1

HARGA CBR 2

0,0404 + 0,0794 2

= 0,0599

JUMLAH YANG SAMA /LEBIH BESAR 4 = 4-3

PROSENTASE YANG SAMA/LEBIH BESAR 5 = (4/total 3)*100%

161

100%

4 4,5

9

156

97%

5

14

147

91%

4.

6

21

133

83%

5.

7

26

112

70%

6.

8

25

86

7.

9

23

61

38%

1,0648

8.

10

10

38

24%

9.

10,5

12

28

17%

1,0375

10.

11

4

16

10%

11.

12

12

12

7%

0,0004 0,0004 0,0613

Perhitungan Lintas Ekivalen untuk kendaraan ringan 2 ton menggunakan persamaan 2.6, 2.7, 2.8 dan 2.9 : a. Lintas Ekuivalen Permulaan (LEP) Rumus : LEP = LHR2012 x C x E = 202 x 0,5 x 0,0004 = 0,0404 b. Lintas Ekivalen Akhir (LEA) Rumus : LEA = LHR2024 x C x E = 397 x 0,5 x 0,0004 = 0,0794 c. Lintas Ekivalen Tengah (LET) Rumus : LEP + LEA LET =

3

3.

Perhitungan Lintas Ekivalen

2

FREKUENSI

2.

∑

LET =

LEP LEA LET LER 0,0404 0,0794 0,0599 0,0599 0,0139 0,0274 0,0207 0,0207 2,2639 4,4535 3,3587 3,3587 22,9215 45,0900 34,0058 34,0058 4,7856 9,4141 7,0998 7,0998 30,0254 59,0644 44,5449 44,5449

1.

Angka Ekivalen 0,0002

Jenis Kendaraan Kendaraan Ringan 2 ton Pick-Up 2 ton Bus 6 ton Truk 2 as 13 ton Truk 3 as 20 ton Total ( ∑ )

Penentuan CBR Desain Tanah Dasar

No.

Tabel 3. Tabel Perhitungan Angka Ekivalen (E) No.

10 = 0,0599 10

5

53%

161

Maka Persamaan Parabolanya : Y = ax2 + bx + c Atau : Y = cx2 + bx + a Y = 0,031 x2 – 12,32 x + 153,3 Pengambaran Kurva Regresi Parabola : Untuk mencari nilai X pada Y = 90% adalah sebagai berikut : Y = 0,031 x2 – 12,32 x + 153,3 90 = 0,031 x2 – 12,32 + 153,3 = 0,031 x2 – 12,32 x + 63,3 Digunakan rumus ABC :

X 1.5 =

− (−12,32) ± (−12,32) 2 − 4(0,031)(63,3) 2(0,031)

X1 =


12 ,32 + (11,997 ) = 392 , 213 0,062

X2=

12 ,32 − (11,997 ) = 5, 209 0 ,062

Persyaratan minimum CBR tanah dasar adalah 6. Hasil perhitungan CBR dilapangan adalah 5,209. Karena nilai CBR hasil perhitungan lapangan lebih kecil (<) dari pada persyaratan CBR minimum maka yang dipakai untuk Perencanaan perkerasan jalan hasil CBR = 6 dengan ketentuan CBR lapangan dilakukan perbaikkan tanah dasar sehingga mencapai CBR 6%.

Grafik 1. Grafik CBR Rencana (Hasil Analisis). Penentuan Daya Dukung Tanah Dasar (DDT) DDT = 4,3 log CBR + 1,7 = 4,3 log 6 + 1,7 = 5,05 DDT

CBR

5,05

Gambar 1. Korelasi DDT dan CBR (SKBI 2.3.26. 1987) 1. Berdasarkan gambar diatas diperoleh nilai CBR rencana = 6 dan nilai DDT 5,05 Sumber : Petunjuk Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa Komponen SKBI 2.3.26. 1987. Gambar korelasi DDT dan CBR hal 13. 2. Jalan arteri primer (jalan utama) dua lajur dua arah tanpa median kecuali dalam kota Gleno empat lajur dua arah. 3. Penentuan nilai Faktor Regional (FR) a. Porsentase Kelandaian berat = Jumlah Kendaraan berat x100% LHR 2012

= b.

123 x100 % 388

= 31,7 % > 30 % Curah hujan berkisar 100-400 mm / tahun Sehingga dikategorikan < 900 mm/tah un, termasuk pada iklim I. Seperti kita lihat Pada Bab II di tabel 2.4 Faktor Regionalnya 1,0 – 1,5 maka dalam penelitian ini yang diambil adalah 1,5

Penentuan Indeks Permukaan (IP) Indeks Permukaan Awal (IPo) Direncanakan jenis lapisan Laston dengan Roughness >1000 mm/tahun, Maka berdasarkan

Buku Petunjuk Perencanaan Tebal perkarasan lentur jalan raya dengan Metode Analisa Komponen SKBI2.3.26.1987. Daftar VI Indeks Permukaan Pada Awal Umur Rencana (IPo) maka diperoleh IPo = 3,9 – 3,5. Indeks Permukaan Akhir (IPt) Dari data klasifikasi manfaat Jalan Arteri dan hasil perhitungan LER yaitu didapat nilai LER = 44,5449 ~ 45 maka berdasarkan Buku Petunjuk Perencanaan Tebal perkerasan lentur jalan raya dengan Metode Analisa Komponen SKBI 2.3.26.1987. Daftar V Indeks Permukaan Pada Akhir Umur Rencana (IPt) maka diperoleh Ipt = 2,0. Penentuan Indeks Tebal Perkerasan (ITP) dari No mogram Data : IP o = 3,9 – 3,5 IPt = 2,0 LER = 44,5449 ∼ 45 DDT = 5,05 FR = 1,0 – 1,5 Nilai IP0 sama dengan 3,9 – 3,5 dan IPt sama dengan 2,0 sehingga dalam penelitian ini nomogram yang digunakan adalah nomogram 4. Seperti gambar dibawah ini :

Gambar 2. Grafik Penentuan Nilai Indek Tebal Perk erasan (ITP). Dengan nomogram no.4 Petunjuk Perencanaan Tebal Perkarasan Lentur Jalan Raya Dengan Metode Analisa Komponen SKBI 2.3.26.1987. Gambar Nomogram Lampiran 1, didapat nilai

ITP = 5,8

Menghitung Dua Lapis Perkerasan berdasarkan“Metode Analisa Komponen” SKBI 2.3.26.1987 (Diadopsi Metode Timor-Leste) Dari nilai ITP = 5,8 berdasarkan Petunjuk Perencanaan Tebal Perkarasan Lentur Jalan Raya Dengan Metode Komponen SKBI 2.3.26.1987 Daftar VIII Batas – batas Minimum Tebal Lapis Permukaan (D), yang direncanakan oleh konsultan perencana susunan lapis perkerasannya sebagai berikut : a. Lapis permukaan (surface course) A1 = 0,4 (Laston MS 744) D1 = ..........? b. Lapis Pondasi (base course) A2 = 0,14 (batu pecah kelas A CBR 100%)


D2 = 20 cm Dimana : A1 dan A2 adalah koefisien relatif bahan perkerasan (SKBI 2.3.26.1987). D1 dan D2 adalah tebal masing-masing lapis perkerasan. Maka tebal lapis permukaan (D1) yang dicari dengan menggunakan persamaan dibawah ini :

Gambar 3. Susunan Tebal Perkerasan Yang telah direvisi mengunakan metode Analisa Komponen.

ITP = (a1.D1) + (a2. D2) 5,8 = (0,4 x D1) + (0,14 x 20) 5,8 =(0,4 x D1) + 2,8

D1 =

5,8 − 2,8 = 7,5 cm 0,4

Gambar 2. Susunan Tebal Perkerasan Berdasarkan Metode Timor-Leste. Menghitung Tiga Berdasarkan “Metode SKBI 2.3.26.1987

Lapis Analisis

Perkerasan Komponen”

Dari nilai ITP = 5,8 berdasarkan Petunjuk Perencanaan Tebal Perkarasan Lentur Jalan Raya Dengan Metode Analisis Komponen SKBI 2.3.26.1987 Daftar VIII Batas – batas Minimum Tebal Lapis Permukaan (D), yang direncanakan oleh konsultan perencana susunan lapis perkerasannya sebagai berikut : a. Lapis permukaan (surface course) A1 = 0,4 (Laston MS 744) D1 = .....cm b. Lapis Pondasi (base course) A2 = 0,14 (batu pecah kelas A CBR 100%) D2 = 20 cm c. Lapisan Pondasi Bawah (sub Base Course) A3 = 0,13 (Sirtu/pitrun kelas A CBR 70%) D3 = 25 cm Dimana : A1, A2 dan A3 adalah koefisien relatif bahan perkerasan (SKBI 2.3.26.1987). D1, D2 dan D3 adalah tebal masing-masing lapis perkerasan. Maka tebal lapis permukaan (D1) yang dicari dengan menggunakan persamaan dibawah ini :

ITP = (a1.D1) + (a2. D2) + (a3. D3) 5,8 = (0,4 x D1) + (0,14 x 20) + (0,13 x 25) 5,8 =(0,4 x D1) + 2,8 + 3,25 D1 =

tabel 2.8, sehingga tebal minimum ada pada ITP 3,00 – 6,70 sehingga D1 = 5 cm

6,05 − 5,8 = 0,625 cm Karena ITP 5,8 cm 0,4

Perhitungan Desain Perkerasan Jalan dengan Manual Desain Perkerasan Jalan Nomor 02-MBM-2013. Solusi pekerasan yang banyak dipilih yang didasarkan pada pembebanan dan pertimbangan biaya terkecil diberikan dalam Bagan Desain 3 Perkerasan Lentur, Bagan Desain 4 Perkerasan Kaku, Bagan Desain 5 Pelaburan, Bagan Desain 6 Perkerasan Tanah Semen, dan Bagan Desain 7 Perkerasan Berbutir dan Perkerasan Kerikil. Solusi lain dapat diadopsi untuk menyesuaikan dengan kondisi setempat tetapi disarankan untuk tetap menggunakan bagan sebagai langkah awal untuk semua desain. Proses desain untuk perkerasan kaku menurut Pd T-14-2003 atau metode 10 Austroad 2004 membutuhkan jumlah kelompok sumbu dan spektrum beban dan tidak membutuhkan nilai CESA. Jumlah kelompok sumbu selama umur rencana digunakan sepagai input Bagan Desain 4 dan Bagan Desain 4A. Jenis struktur perkerasan yang diterapkan dalam desain struktur perkerasan jalan rayaterdiri atas: 1. Struktur perkerasan pada permukaan tanah asli; 2. Struktur perkerasan pada timbunan; 3. Struktur perkerasan pada galian. Kapasitas Jalan Antar Kota C = CO x FCW x FCSP x FCSF (smp/jam) Diketahui : Co : 2900 smp/jam (2/2 UD tipe jalan gunung) FCW : 1,00 (2/2 UD dengan lebar jalan total 2 meter) FCSP: 1,00 (2/2 UD pemisah arah 50 % - 50 %) FCSF: 0,91 (2/2 UD dengan kelas hambatan samping sedang dan lebar bahu efektif 1,00 m C = 2900 x 1,00 x 1,00 x 0,91 = 2639 smp/jam Volume Capacity Rasio Volume capacity rasio merupakan perbandi-ngan antara volume yang melintas(smp) den-gan kapasitas pada suatu ruas jalan tertentu (smp). Tabel 6. Perhitungan Volume kendaraan smp/jam

maka tebal minimum dapat dilihat pada BAB II Mahasiswa Jurusan Teknik Sipil Universitas Widyagama Malang

Jenis Kendaraan

VJP Konfigurasi Kend/ jam Roda / 2 arah (1 + 1)

197

EMP

VJP (smp/jam) LHRs *EMP 197

1.

Kendaraan Ringan 2 ton

1

2.

Pick-up 2 ton

(1 + 1)

68

1

68

3. 4. 5.

Bus 6 ton Truk 2 as 13 ton Truk 3 as 20 ton TOTAL

(2 + 4) (5 + 8) (6+7.7)

72 42 9 388

2 2 2

144 84 18 511

Untuk menghitung pertumbuhan lalu-lintas setiap tahun 4% dapat menggunakan persamaan seperti berikut : VLHR

2013

= LHR 2012

+

4 100

xLHR

2012

Tabel 7. Perhitungan Volume Kapasitas Rasio (VCR) (Hasil analisis) NO.

TAHUN

1

2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022

2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10.

VJP (kendaraan/jam) 388 404 420 436 454 472 491 511 531 552

VJP (smp/jam) 511 531 553 575 598 622 647 672 699 727

Kapasitas (smp/jam)

2639

Volume/Capasity (V/C) 0,194 0,201 0,209 0,218 0,227 0,236 0,245 0,255 0,265 0,276

digunakan adalah porsentase CBR 90%. Maka pada ruas jalan tersebut mayoritas nilai CBR (90%) dibawah 6%. Oleh karena itu, pada ruas jalan itu dianggap homogen sehingga CBR 90% yang digunakan adalah 5,3% nilai CBR tanah dasarnya dilihat seperti pada tabel dan Grafik dibawah ini.

Tabel 8. Perhitungan Jumlah dan Prosentase CBR yang sama atau lebih besar HARGA CBR 2 4 4,5 5 6 7 8 9 10 10,5 11 12

No. 1 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11.

FREKUENSI 3 5 9 14 21 25 25 23 10 12 4 12 160

∑

JUMLAH YANG SAMA PROSENTASE YANG /LEBIH BESAR SAMA/LEBIH BESAR 4 = 4-3 5 = (4/total 3)*100% 160 100 155 96,875 146 91,25 132 82,5 111 69,375 86 53,75 61 38,125 38 23,75 28 17,5 16 10 12 7,5

CBR Rencana atau CBR Desain 90% 120

Porsentase yang sama/lebih besar (%)

No.

y = 0,038x2 - 12,20x + 152,8

100

90 80 60 40 20 0 0

2

4

5,3

6

8

10

12

14

CBR TANAH DASAR

Grafik 4 Grafik hubungan CBR tanah dasar

Grafik 2 Grafik pertumbuhan volume Lalu-lintas 10 tahun (Hasil Analisis)

Beban sumbu standar kumulatif atau Cumulative Equivalent Single Axle Load (CESA) merupakan jumlah kumulatif beban sumbu lalu lintas desain pada lajur desain selama umur rencana, yang ditentukan sebagai : ESA = (Σjenis kendaraan LHRT x VDF) CESA = ESA x 365 x R Diketahui : R = 12,01 Tabel 9. Perhitungan Nilai ESA dan CESA Jenis Kendaraan

Grafik 3.Grafik pertumbuhan Lalu-lintas terhadap kapasitas jalan (V/C) (Hasil Analisis) Berdasarkan grafik 4.3 dan 4.4 tersebut diatas menjelaskan bahwa dengan metode MKJI 1997 pertumbuhan lalu-lintas 4% setiap tahun, selama 10 tahun dinyatakan aman karena Volume Capacity Rasio (VCR) < 1, jika > 1 maka perencanaan jalan tersebut tidak aman maka harus mengurangi tahun perencanaannya. Hitungan CBR Tanah Dasar Berdasarkan CBR tanah dasar dari proyek ruas jalan Tibar – Gleno Timor-Leste dengan panjang 31,68 km dibagi menjadi 4 segmen dan setiap segmen dibatasi oleh jembatan. Untuk mendesain sebuah perkerasan menurut “Metode Analisis Komponen” SKBI 2.3.26.1987 CBR yang

Kendaraan Ringan 2 as 2 ton (1+1) Pick-Up 2 as 2 ton (1+1) Bis 2 as 6 ton (2+4) Truk 2 as 10 ton (5+8) Truk 3 as 20 ton (6+7.7)

Konfigurasi LHRs Roda Kendaraan / hari / 2 arah (1 + 1) 197 (3 + 5) 68 (4 + 6) 72 (6 + 7.7) 42 (5+5+6+7.7) 9 TOTAL

VDF 0,30 0,80 1,00 7,30 28,90

ESA

CESA

59,10 54,40 72,00 306,60 260,10 752,20

259073,715 238470,56 315622,8 1344027,09 1140187,37 3297381,53

Untuk mencari nilai faktor equivalen beban (VDF) dilihat pada tabel 2.22 pada penelitian ini yang diambil VDF pangkat4 dan untuk mencari ESA4 menggunakan persamaan dibawah ini : Tabel 10. Perhitungan ESA4 (Hasil Analisis) NO 1 2 3 4 5

Jenis Kendaraan Kendaraan Ringan 2 as 2 ton (1+1) Pick-Up 2 as 2 ton (1+1) Bis 2 as 6 ton (2+4) Truk 2 as 10 ton (5+8) Truk 3 as 20 ton (6+7.7)

LHRT 197 68 72 42 9 Total

DL 80% 80% 80% 80% 80%

VDF4 0,30 0,80 1,00 7,30 28,90

ESA 4 47,28 43,52 57,6 245,28 208,08 601,76

Traffic Multiplier lapisan aspal Nilai TM kelelahan lapisan aspal (TM lapisan aspal) untuk kondisi pembebanan yang berlebih di Indonesia adalah berkisar 1,8 - 2. Untuk


menghitung ESA5 TM yang digunakan adalah sebesar 1,9 Menghitung ESA5 ESAaspal = ESA5 = TMlapisan aspal x ESA4 ESAaspal = ESA5 = 1,9 x 601,76 ESAaspal = ESA5 = 1143,34 = 0,001 x 106 Menghitung CESA5 CESA5 = ESA5 x 365 x R = 1143,34 x 365 x 12,01 = 5012002,39 = 5,01 x 106 Tabel 11. Bagan Desain 2: Solusi Desain Pondasi Jalan Minimum3 (MDP 2013)

Gambar 4. Tebal Perkerasan berdasarkan MDP Nomor 02-M-BM-2013 1.

Dari tabel 4.22 Bagan Desain 2 diambil Kelas Kekuatan Tanah Dasar adalah SG6, Prosedur Desain Pondasi A, Tebal Minimum tidak perlu peningkatan karena CBRnya ≥ 6 berdasarkan ““Metode Analisis Komponen” SKBI 2.3.26.1987 CBR minimum 6% sehingga memenuhi syarat tidak perlu peningkatan. Dari Bagan Desain 2, digunakan Prosedur Desain Pondasi A, yaitu perbaikan tanah dasar, meliputi stabilisasi kapur atau timbunan pilihan sehingga desain perkerasannya mengunakan bagan desain 3 : desain perkerasan lentur aspal opsi biaya minimum termasuk (CTB)1. Penentuan Struktur Perkerasan Yang Memenuhi Syarat Sesuai dengan bagan desain 2 maka struktur perkerasan yang memenuhi syarat untuk mendesain lapis perkerasan jalan dengan menggunakan metode MDP Nomor-02-M-BM2013 adalah bagan desain 3 : Desain perkerasan lentur opsi biaya minimum termasuk (CTB)1. Tabel 12. Bagan Desain 3: Desain Perkerasan Lentur opsi biaya minimum termasuk CTB)1(MDP Nomor-02-M-BM-2013) F1

F2

F3

< 0,5

0,5 - 2,0

STRUKTUR PERKERASAN F4 F5

Jenis Permukaan berpengikat

HRS WC HRS Base AC WC Lapisan beraspal CTB atau LPA Kelas A

Lapis Pondasi berbutir A 30 35

30 35

50 - 100

150

150

150

150

125

125

100 - 200

Tabel 13. Tebal rekaptulasi tebal perkerasan No. 1. 2.

F8

3.

METODE

TEBAL PERKERASAN Surface course Base Course Sub Base Course 75 mm 200 mm -

Metode Timor-Leste Metode Analisis Komponen 50 mm SKBI 2.3.26.1987 MDPJ Nomor 02-M-BM- AC WC 40 mm, AC BC 2013 135 mm,

200 mm

250 mm

150 mm

150 mm

200 - 500

Rencana Anggaran Biaya

AC c Cement Treated base (CTB) (Cement treated base A)

135

CTB4 LPA Kelas A2

30 - 50

KETEBALAN LAPIS PERKERASAN (mm) 30 35 40 40 40

AC BC5

LPA Kelas A, LPA Kelas B atau kerikil alam atau lapis distabilisasi dengan CBR > 10%

4,0 - 30

ACc atau ACf

HRS (6)

HRS, SS, atau Penmac

Jenis lapis Pondasi dan Lapis Pondasi Bawah

2,0 - 4,0

F7

Lihat bagan desain 4 untuk alternatif lebih murah 3

Lihat desain 5 & 6 Pengulangan beban sumbu desain 20 tahun terkoreksi di lajur desain (pangkat 5) (106 CESA5)

F6

Tebal Lapis Perkerasan a. Jenis bahan yang dipakai dua lapis perkerasan berdasarkan “Metode Analisa Komponen” SKBI-2.3.26.1987 (diadopsi metode Timor-Leste) : Surface Course : Laston MS 744 = 75 mm Base Course: Batu Pecah kelas A (CBR 100 %) = 200 mm b. Jenis bahan yang dipakai tiga lapis perkerasan berdasarkan “Metode Analisa Komponen” SKBI-2.3.26.1987 : Surface Course : Laston MS 744 = 50 mm Base Course : Batu Pecah kelas A (CBR 100 %) = 200 mm Sub base Course : Sirtu Kelas A (CBR 70 % ) = 250 mm c. Jenis Perkerasan yang dipakai Manual desain lapis Perkerasan jalan Nomor-02M-BM-2013 Surface Course : AC WC = 40 mm AC BC = 135 mm Base Course : LPA kelas A atau CTB = 150 mm Sub Base Course : LPA kelas A = 150 mm

155

185

50

50

220

280

150

150

150

150

150

150

150

150

150

150

Dalam tahap ini, diketahui nilai CESA5 berada diantara 4 – 30 juta, sehingga struktur perkerasan yang memenuhi syarat adalah F4, dan dengan mengacu pada tahap ini, maka ketebalan lapis perkerasan dengan AC WC minimum adalah 40 mm.

Dalam melaksanakan suatu proyek, diperlukan perencanaan yang matang agar waktu pelaksanaan proyek dapat selesai tepat waktu dengan biaya yang efisien. Biaya yang dipergunakan dalam proyek Rehabilitas proyek ruas jalan Tibar – Gleno Timor Leste dengan biaya sebesar US$ 29,292,168.42 atau Rp 351,506,021,040.00 Besarnya biaya pelaksanaan suatu proyek dapat dihitung dari analisis harga satuan pekerjaan. Untuk melakukan analisis ini diperlukan harga satuan dasar tenaga, bahan, dan peralatan yang sesuai dengan kondisi di lokasi proyek.


Dari ketiga metode tersebut dapat dibandingkan biaya antara metode Timor-Leste dengan “Metode Analisis Komponen” SKBI 2.3.26.1987 dan Manual Desain Perkerasan Jalan Nomor 02-M-BM2013 seperti pada tabel 4.26. Tabel 14. Tebal rekaptulasi tebal perkerasan No. 1. 2. 3.

METODE

TEBAL PERKERASAN Surface course Base Course Sub Base Course 75 mm 200 mm -

Metode Timor-Leste Metode Analisis Komponen 50 mm SKBI 2.3.26.1987 MDPJ Nomor 02-M-BM- AC WC 40 mm, AC BC 135 mm, 2013

200 mm

250 mm

150 mm

150 mm

KESIMPULAN Berdasarkan dari hasil analisis pembahasan maka dapat disimpulkan bahwa :

dan

1. Dua lapis perkerasan berdasarkan “Metode Analisa Komponen” SKBI-2.3.26.1987 (diadopsi metode Timor-Leste) Surface Course (Laston MS 744) tebal 75 mm, Base Course (Batu Pecah kelas A) dtebal 200 mm, tiga lapis perkerasan berdasarkan “Metode Analisa Komponen” SKBI-2.3.26.1987 Surface Course (Laston MS 744) tebal 50 mm, Base Course (Batu Pecah kelas A) tebal 200 mm, Sub base Course (Sirtu Kelas A) tebal 250 mm dan tiga lapis perkerasan berdasarkan Manual Desain Lapis Perkerasan Jalan Nomor-02-M-BM-2013 AC WC 40 mm dan AC BC 135 mm, LPA kelas A CTB tebal 150 mm dan LPA Kelas A tebal 150 mm. 2. Biaya yang dibutuhkan untuk dua lapis perkerasan berdasarkan “Metode Analisa Komponen” SKBI-2.3.26.1987 (diadopsi metode Timor-Leste) senilai Rp 83.622.092.000,00 biaya yang dibutuhkan untuk tiga lapis perkerasan berdasarkan “Metode Analisa Komponen” SKBI2.3.26.1987 senilai Rp 107.390.292.000,00 dan Biaya yang digunakan tiga lapis perkerasan berdasarkan Manual desain perkerasan jalan Nomor-02-M-BM-2013 senilai Rp 124.066.851.000,00. 3. Dari ketiga metode tersebut yang lebih cocok atau efisien digunakan pada ruas jalan TibarGleno Timor-Leste adalah “Metode Analisa Komponen” SKBI-2.3.26.1987 tiga lapis perkerasan karena tebal surface course 50 mm, base course 200 mm dan sub base course 250 mm, bila dibanding dengan dua lapis tebal perkerasan dengan metode yang sama biayanya pekerjaan beda 28,4 % dibandingkan dua lapis perkerasan.

DAFTAR PUSTAKA American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO), 1993, Guide for The Design of Pavement Structures, AASHTO, Washington, DC Ansyori, A. A., 2001. Rekayasa Jalan Raya. UMM Press, Malang Jawa Timur. Atmaja. J. dan Liliwarti, 2009. Studi Laboratorium Penggunaan Dinamic Cone Penetrometer (DCP) pada Tanah Lempung yang Dipadatkan pada Sisi Basah untuk Lapisan Fondasi Jalan, Jornal Rekayasa Sipil Volume V, Nomor 1, April 2009 Jurusan Teknik Sipil Politeknik Negeri Padang. Departemen Pekerja Umum, 1976, Manual Pemeriksaan Bahan Jalan, Penerbit Direktorat Jenderal Bina Marga, Jakarta. Departemen Pekerjaan Umum, SKBI.2.3.26.1987, UDC. 625.73 (02), SNI 1732-1989-F. Petunjuk Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa Komponen. Yayasan Badan Penerbitan P.U. Jakarta. Departemen Pekerjaan Umum Direktorat Bina Marga. 036/TBM/1997 Manual Kapasitas Jalan Indonesia, (MKJI). Dinas Pekerjaan Umum Bina Marga. (2011). Standar Satuan Harga Dasar Konstruksi Jalan dan Analisa Harga Satuan No 050/0614/110/2011. Jawa Timur. Departemen Pekerja Umum, 2013, Manual Desain Perkerasan Jalan Nomor 02/M/BM/2013, Jakarta. Ferdian T. 2008, Analisis Struktur Perkerasan Lentur Menggunakan Program Everseries dan Metoda AASHTO 1993 Studi kasus: Jalan Tol Jakarta - Cikampek, Jornal Vol. 15 No. 3 Desember 2008. Jakarta. FHWA (Federal Highway Administration), 2006, Geotechnical Aspects Of Pavements, Reference Manual/Participant workbook, Publication No. FHWA NHI-05-037, U.S. Depart. Of Transportation Federal Highway Administration. Hardiyatmo, H.C. 2006. Perancangan Perkerasan Jalan dan Penyelidikan Tanah, Universitas Gajah Mada. Koestalam, Pinardi dan Sutoyo, 2010. Perencanaan Tebal Perkerasan Jalan, Jenis Lentur dan Jenis Kaku, Penerbit PT. Mediatama Saptakarya. Nageim H. K. Al dan Nunn M. (2009), Durable Pavement Maintenance Using Reinforced Asphalt, 20 Years of Experience, The International Journal of Pavement Engineering & Asphalt Technology Vol 10 Issu 1 ISSN 1464-8164, May 2009, PEAT.


Oglesby, C.H. dan Hicks, R.G. , 1982, Teknik Jalan Raya, Edisi Keempat, Jilid 1, Penerbit Erlangga, Jakarta. Rajbongshi P1+. 2014, Reliability Based Cost Effective Design of Asphalt Pavements Considering Fatigue and Rutting, The International Journal of Pavement Research and Technology Vol.7 No.2 Mar. 2014. Sukirman, S., 1999, Perkerasan Lentur Jalan Raya, Edisi Kedua, Penerbit Nova, Bandung. Sukirman, S., 2003. Buku Beton Aspal Campuran Panas. Edisi ke-1. Jakarta : Granit. Waruwu A., 2013, Korelasi nilai kuat tekan dan CBR tanah lempung yang distabilisasi dengan abu batu dan semen, Institut Teknologi Medan. Wiyanti D.S. 2011, Keuntungan dan Kerugian Flexible Pavement Dan Rigid Pavement, Jornal Teodolita Vol. 12, No. 2, Desember 2011.


ANALISIS PERBANDINGAN PERENCANAAN JALAN RAYA MENGGUNAKAN DUA LAPIS DAN TIGA LAPIS PERKERASAN JALAN RAYA

Recommend Documents