1 CÁTEDRA DE DERECHO MARÍTIMO. APUNTES PREPARADOS POR EL PROFESOR CLAUDIO BARROILHET ACEVEDO.
DERECHO MARÍTIMO INTRODUCCIÓN Y GENERALIDADES CONCEPTO El Derecho Marítimo es el conjunto de normas y principios que regulan los hechos, sujetos, objetos y las relaciones jurídicas derivadas de la navegación marítima. marítima. Ejemplo de hechos: - el abordaje, es decir, la colisión o el choque de una nave con otra nave o con un artefacto naval. Ejemplo de sujetos: el arma armador dor,, qu quie ienn expl explot otaa la nave nave y “arm “arma” a” la expe expedi dici ción ón marítima. (quien construye el buque se llama astillero). el capitán los agentes Ejemplo de objetos: - nave - artefacto naval Ejemplo de relaciones jurídicas: - los contr contrato atoss de fletam fletament ento, o, trans transpor porte te de merca mercancí ncías, as, transp transport ortee de personas (pasaje) (pasaje) o remolque. remolque. Relaciones contractuales: contractuales: contratos contratos para la explotación comercial de las naves. - Avería gruesa, salvamento y abordaje, que son relaciones extracontractuales, extracontractuales, denominadas riesgo de la navegación. latu sensu
Concepto según Ripert strictu sensu
Ripe Ripert rt dist distin ingu guee entr entree un conc concep epto to ampl amplio io (latu) y un con concept ceptoo más restringido (strictu) sensu. A) Concepto lato o amplio: Dice que es un conjunto de normas jurídicas relativas a la navegación navegación marítima. marítima. Dentro de estas normas, lo propio propio y característico característico de ellas no es la naturaleza jurídica de las normas (que son normas jurídicas), sino que la característica característica es el objeto que ellas regulan, cual es la navegación navegación marítima. marítima. El acento no está en el Derecho, está está en el "Marítimo". De ahí que la normativa normativa del Derecho Marítimo Marítimo sea distinta a la normativa que regula el transporte fluvial fluvial y el transporte lacustre. lacustre. En este concepto amplio, Ripert incluye al Derecho Internacional Marítimo, que regula las relaciones marítimas internacionales en tiempos de paz y en tiempos de guerra, y es derecho público.
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También También incluye incluye en este concepto concepto al “Derecho “Derecho Penal Penal Marítim Marítimo”: o”: que se referiría a los delitos cometidos con ocasión de la navegación y en el mar; al “Derecho Adm Admini inist stra rati tivo vo Marí Marítim timo” o”,, qu quee se refe referi rirí ríaa a la acti activi vida dadd de la auto autori rida dadd y de la Administración Administración Pública con relación al mar mar y la navegación. También se podría distinguir distinguir un “Derecho Laboral Marítimo” que se refiere a las relaciones laborales que surgen con motivo de la navegación, por ejemplo, el contrato de trabajo individual especial de embarco que el propietario o armador de la nave celebra con el capitán y su tripulación. En Chile, ninguna de estas es una rama/sub-rama propiamente tal, ya que si bien existen normas de naturaleza laboral o penal marítimas, ellas son normas o instituciones aisladas que no conforman una rama, sino que ellas integran sus respectivas ramas: Derecho Penal, Laboral y Administrativo. Sería pretencioso sostener que forman una rama marítima indepe ind epend ndien iente. te. La idea es que existen existen normas, normas, que están están disem disemina inadas das dentro dentro de las distintas ramas del derecho, que se refieren y regulan la navegación. B) En sent sentid idoo rest restri ring ngid ido, o, el Dere Derech choo Marí Maríti timo mo se refi refier eree al Dere Derech choo Comercial Marítimo, que es el conjunto de normas que se aplican a quienes explotan el transporte y la navegación navegación marítima marítima y a los usuarios usuarios del tráfico marítimo. marítimo. Es derecho privado mercantil. mercantil. La idea de este Derecho Marítimo, según Ripert, es que el objeto del ordenamiento jurídico, es decir, el mar y la navegación, tienen un estatuto propio, ya que han generado soluciones jurídicas propias y determinadas por la naturaleza propia de la materia que regulan: regulan: el mar. No se trata de una mera adaptación adaptación de normas terrestres terrestres al mar, sino que más que eso se trata de soluciones jurídicas jurídicas derivadas de la naturaleza propia de la navegació navegaciónn marítima. marítima. En ocasiones ocasiones se trata de solucione solucioness jurídicas jurídicas originales originales;; en otros casos, de soluciones jurídicas que provengan del derecho terrestre, pero aquí no se trata de trasladar el derecho terrestre al mar, sino que de regular la navegación marítima, adaptando herramientas jurídicas propias del derecho terrestre. OBJETO DEL DERECHO MARITIMO. El objeto de este derecho es la actividad navegatoria, independiente del fin que ella persiga. persiga. Puede ser actividad actividad navegatoria navegatoria con fin comercial, comercial, deportivo, deportivo, recreacional o científico. c ientífico. Esta idea se plasma en el epígrafe del Libro III de nuestro Código de Comercio Comercio "De la Navegación Navegación y el Comercio Comercio Marítimos Marítimos". ". Comparado Comparado con el Libro III original del Código de Comercio (de 1865), que se llamaba "Del Comercio Marítimo", esta ampliación pone de manifiesto que el objeto del Derecho Marítimo no se restringe solamente al comercio marítimo sino que también incluye la navegación con fines no comerciales. El Derecho Marítimo, dada la originalidad del espacio en que se desenvuelve: el mar, la normativa o la respuesta jurídica a esta realidad deriva muchas veces de soluciones originales, y otras tantas veces de adaptaciones de la normativa terrestre al plano de lo marítimo.
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Ej. Ej. de inst instit ituc ucio ione ness orig origin inal ales es:: la aver avería ía grue gruesa sa,, el salv salvam amen ento to;; Ej. Ej. de instituciones adaptadas a la realidad marítima: los contratos de fletamento y de transporte, que son contratos que están diseñados diseñados sobre la base del contrato de arrendamiento. arrendamiento. Lo propio del Derecho Marítimo son tres elementos: 1) El mar, que es el espacio en el cual se desenvuelven las relaciones marítimas.
2) El armador, el capitán y sus auxiliares y dependientes, que son los principales personajes personajes que protagonizan el el Derecho Marítimo. Marítimo. 3) La nave, que es el objeto material sobre el cual recaen las relaciones jurídicas que se desenvuelven en el mar. Otra cosa importante que también le da una fisonomía propia a este derecho es el problema del riesgo. riesgo. La navegación navegación marítima marítima es per se una actividad doblemente riesgosa: riesgosa: en lo técnico técnico y en lo económic económico. o. El riesgo riesgo técnico técnico aparece derivado derivado de los peligros inherentes a la navegación, las inclemencias del mar, fundamentalmente los peligros del mar (the perils of the sea ). El riesg riesgoo económ económico ico,, que se tradu traduce ce en la repercusión cuantitativa o económico-monetaria que pueden producir los riesgos técnicos derivados de monto, inversiones y valor de los bienes de capital que están involucrados en la navegación. Ambos riesgos se relacionan en el aislamiento de la nave: ella surca los mares y está alejada de la tierra. tierra. Este aislamiento aislamiento es físico y, antiguamente, antiguamente, cuando cuando no existían sistemas sistemas de comunicación, era total. Hoy en día es sólo físico, ya que las comunicaciones comunicaciones permiten un contacto permanente a tierra. Todo esto repercute en las soluciones jurídicas que se contemplan en esta rama del Derecho. Derecho. Así, surgen temas temas como la limitación limitación de responsabilidad responsabilidad de los armadores o navieros, los seguros marítimos y las atribuciones del capitán, cuyos fundamentos se encuentran en esta noción de riesgo. CARACTERISTICAS DEL DERECHO MARITIMO 1) LA AUTONOMIA Por autonomía entendemos que la normativa del Derecho Marítimo es una normativa especial y distinta a la del Derecho Común. Común . Según Ripert, esta autonomía está dada porque el Derecho Marítimo no nace sobre la base del Derecho Romano, y tampoco nace como un Derecho local de los distintos Estados: los Estados vivían hacia adentro, los Estados y los puertos constituían fortalezas cerradas cuya vida era interna; entonces, la normativa del Derecho Marítimo no nace de estos Estados o puertos sino que de las propias costumbres del mar, en base a las costumbres y usos de los navegantes. Un autor, Pardessus, dice que las normas del Derecho Marítimo son (1) originales; (2) uniformes en el espacio, e (3) inmutables en el tiempo.
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Algunos autores elevan esta autonomía al punto de hablar de un verdadero "particul "particularis arismo" mo" del Derecho Marítimo, Marítimo, que se diferenc diferenciaría iaría del derecho terrestr terrestre. e. Sin embargo, otros autores sostienen que en realidad esta autonomía no es tan marcada como para hablar de un particularismo o de una independencia, ya que el Derecho Marítimo no es un compartim compartimento ento estanco estanco ni aislado aislado del derecho terrestre terrestre.. Este postulado postulado encuentr encuentraa sustento en nuestro ordenamiento jurídico, ya que el art. 2º del Código de Comercio señala: "En los casos en que no estén especialmente resueltos por este Código, se aplicarán las disposiciones del Código Civil." En todo caso esta autonomía o particularismo del Derecho Marítimo también se ha visto visto contribuido contribuido por lo siguiente siguiente:: el internacion internacionalis alismo mo del Derecho Marítim Marítimo, o, es decir, la idea es uniformar su aplicación y trascender a los ordenamientos jurídicos locales, se pretende que el derecho sea más o menos el mismo y armónico en todos los Estados. Est Esta un unif ifor orm mid idad ad int interna ernaci cion onal al cont contri ribu buye ye a man ante tene nerr su espe especi cial alid idad ad o particularismo particularismo nacional. nacional. A esto se se suma una creciente creciente especialización especialización de las las ramas del Derecho que se vive vive a nivel global y la autonomía autonomía jurisdiccional jurisdiccional propia de esta rama. rama. En muchos muchos países países existen existen tribu tribunal nales es especi especiali alizad zados os en lo ma marít rítim imoo o, al me menos nos,, en materias comerciales. comerciales. En Inglate Inglaterra rra y Esta Estados dos Unidos Unidos hay Cortes Cortes del Almira Almiranta ntazgo zgo ("Admiralty Courts"). Courts"). En Chile, a falta de los recursos recursos para financiar esta especialización especialización judicial, esto se ha mitigado por medio del arbitraje en materias marítimas. 2) ES INTERNACIONAL. Sucede lo siguiente: la mayoría de las relaciones marítimas se desarrollan en alta mar, que es un bien común a toda la humanidad y no existe una legislación nacional única única que sea aplicable en ese espacio. espacio. Podemos Podemos decir que ninguna ninguna es aplicable aplicable per se, pero varias pueden serlo dependiendo de los factores de conexión internacional que confluyan al caso en concreto. concreto. Esto se ve acentuado porque muchas relaciones se desarrollan en alta mar y la nave surca distintas aguas nacionales, atravesando distintas legislaciones y jurisdicciones. Es la movilidad del buque la que genera la aplicación de distintas legislaciones y de ahí surgen los conflictos de leyes. Adem Además ás del del luga lugarr de los los hech hechos os,, po podr dría íamo moss agre agrega garr como como fact factor ores es de conexión internacional: la nacionalidad del buque, que está determinada por el país donde está matriculado o el puerto donde está matriculado; la nacionalidad del armador, dueño o de los tripulantes del buque; los puertos donde se haya cargado o descargado; la existencia de privilegios marítimos (cuando habla de privilegios se refiere a créditos marítimos); la existencia de hipotecas navales que hayan surgido en distintas legislaciones; las leyes y jurisdicciones señaladas señaladas en las convenciones jurídicas jurídicas aplicables al uso de la nave, etc. El Derecho Marítimo es internacional y esto trae aparejado el problema del conflicto de leyes, leyes , por lo que existe una relación estrecha entre el Derecho Marítimo y el Derecho Internacional Privado.
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3) UNIFORMIDAD Todas estas características características están relacionadas. relacionadas. La uniformidad uniformidad se explica en su carácter de la internacional. internacional. La uniformidad uniformidad es, en parte una característica y en parte una aspiraci aspiración ón.. Como Como la nave nave surca surca dist distin inta tass agua aguass y hay hay mucha uchass legi legisl slac acio ione ness involucradas en un viaje, ello genera conflictos de leyes, y para solucionar el conflicto de leyes (aparte de aplicar una norma de conflicto, como es el DIPRI) se ha tratado que el derecho aplicable sea el mismo, que trascienda a las legislaciones locales y contenga soluciones uniformes, para evitar los conflictos de leyes, porque si las leyes en conflicto son similares y uniformes, el conflicto se hace inocuo. O sea, que la solución jurídica sea la misma, cualquiera que sea el lugar donde se desarrollen los hechos. hechos . Por lo tanto, nacen convenciones y tratados internacionales destinados a uniformar las normas jurídicas. Así, la uniformidad es una respuesta al carácter de internacional. Ejemplo, el nuevo Libro Tercero del Código de Comercio, que data de 1988, en cuanto al contenido en cada una de las materias que regula y con el propósito de uniformar nuestra ley, asimiló al Código de Comercio chileno soluciones que están en distintos tratados y convenciones internacionales, muchas de las cuales Chile no es parte, pero sí incorporamos incorporamos como derecho interno. interno. Esto sucede en muchos muchos países, es la misma misma solu soluci ción ón juríd urídic icaa com como ley ley inte intern rnaa aunq aunque ue el Esta Estado do no sea sea part partee del del Trata ratado do o Convención. Tam También bién cont contri ribu buye ye a est esta uni nifo form rmid idad ad la exis existe tenc ncia ia de usos usos y cost costum umbr bres es pr prop opia iass de dell Dere Derech choo de la Nave Navega gaci ción ón,, la exis existe tenc ncia ia de cont contra rato toss estandarizados y basados en formularios que son tipos aprobados por instituciones o por asoc asocia iaci cion ones es tran transn snac acio iona nale les. s. Esta Estass son son solu soluci cion ones es qu quee las las mi mism smas as part partes es qu quee protagonizan el tráfico marítimo han encontrado. 4) LA INTEGRALIDAD. El Derecho Marítimo contiene normas que son nacionales y normas que son internacionales, normas que son de Derecho Público y normas que son de Derecho Privado. Privado. a) En cuanto a las normas nacionales e internacionales, esto se deriva de que el Derecho Marítimo es un Derecho Internacional. b) En cuanto a las normas de Derecho Público y normas de Derecho Privado, hay una injerencia importante del Derecho Público derivada de la intervención del Estado en la navegación, a nivel de regulación, por razones de diversa índole. Por ej. seguridad en la construcción de naves y artefactos navales, en la navegación, en las actividades portuarias y ribereñas, ribereñas, etc. Al Estado le interesa interesa que las naves sean seguras; seguras; hay intereses intereses económicos de los Estados en fomentar el desarrollo de las marinas mercantes; interés del Estado en regular normas de Derecho Laboral Marítimo; el Estado también interviene en lo que se refiere al régimen o sistema registral de las naves, su propiedad y gravámenes; la preservación del patrimonio ambiental, contaminación, franquicias, subvenciones para estimular el desarrollo del comercio internacional por la vía marítima, etc.
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Distintos aspectos a través de los cuales el Estado interviene, y le interesa intervenir, en normas que son del Derecho Marítimo. Hay una mezcla en el Libro III, unas de orden público, y por lo tanto irrenunciables, otras de Derecho Privado y por lo tan tanto disp ispon onib ible less por las las part artes; es; no norm rmas as civi civile les, s, labo labora rale les, s, come comerc rcia iale les, s, administrativas, administrativas, etc. 5) EL REGLAMENTARISMO Consiste en que la normativa marítima está en muchos aspectos regulada a través de reglamentos que dicta la autoridad (en términos de la trilogía de los poderes del Estado, el Poder Ejecutivo) derivado de la Potestad Reglamentaria y no de la Potestad Legislativa. Esto se explica en tres razones: a) Por la complejidad de las normas. b) Por la necesidad de trascender o sustraer estas materias, que son complejas, técnicas y detalladas, del vaivén político. c) Por la celeridad que puede tener la gestación de un reglamento. Si se pretenden regular por una ley, tanto por lo técnico como por los intereses políticos será muy difícil de regular. La ley establece un marco, y lo técnico, lo práctico, se deja entregado a la autoridad que tiene el conocimiento. Existen bastantes reglamentos en el Derecho Marítimo. - Reglamento de Construcción y Reparación de Naves - Reglamento para Prevenir Abordajes - Reglamento de Registro de Naves y Artefactos Navales - Reglamento de Practicaje y Pilotaje, - Reglamento de Agentes de Naves, - etc.
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EVOLUCION HISTORICA DEL DERECHO MARITIMO. La evolución histórica del DMA se enfoca desde dos puntos de vista: 1) de la Navegación 2) del Derecho 1) DESDE EL PUNTO DE VISTA DE LA NAVEGACION En cuanto a la navegación, la evolución histórica está marcada por los progresos tecnológicos tecnológicos que ha sufrido sufrido la nave y, en consecuencia, la navegación. navegación. Existen tres grandes etapas: a)
Etapa que va desde los Orígenes de la Navegación, cuando las naves eran impulsadas eólica , es decir, con el con propulsión humana y posteriormente con propulsión eólica, viento, hasta la Revolución Industrial.
b)
Etapa de los Tiempos Modernos, que va aproximadamente desde mediados del Siglo XIX en el cual, fruto de la Revolución Industrial, aparece la navegación a vapor y luego, la navegación con combustible y el acero en los cascos . Así, Así, crec crecee la capacidad de las naves, la seguridad de las mismas y la velocidad de éstas; la navegación se torna cada vez más eficiente y competitiva. Esto significa que empieza a acuñarse la idea de que la nave no debe estar parada o detenida: porque deja de producir. producir. Una nave detenida detenida es sinónim sinónimoo de pérdida de dinero, dinero, se deja de ganar, es como para un empresario empresario tener su industria industria cerrada. cerrada. La idea de la eficiencia eficiencia de la nave y su permanente navegación constituye la rato legis de varias instituciones y normas del Libro Tercero.
c)
Época Época Contem Contempor poráne ánea, a, marca marcada da por la apari aparició ciónn de grandes grandes buqu buques es tanqueros (transportan combustible); graneleros, (llevan carga a granel); buques dirigidos por sistemas computacionales; computacionales; buques con propulsión nuclear; comunicación satelital y también por la aparición del concepto de carga "unitarizada", "unitarizada", como es el container, los pallets y otros elementos de embalaje que permiten agrupar bultos pequeños en unid un idad ades es mayor ayores es,, esta estand ndar ariz izad adas as para para vari varios os medi medios os de tran transp spor orte te.. Su Surg rgee el transporte multimodal. multimodal.
2) DESD DESDE E EL PU PUNT NTO O DE VIST VISTA A DE LAS LAS FU FUEN ENT TES QUE QUE HA TENI TENIDO DO EL DERECHO MARITIMO. El Derecho Marítimo nace en el mar, el grueso del Derecho Marítimo nace en el mar y es un producto de la experiencia y soluciones prácticas que los protagonistas del tráfico tráfico y comercio marítim marítimoo han diseñado diseñado frente frente a las necesidade necesidadess del negocio. Es un derecho esencialmente pragmático. a) CODI CODIGO GO DE HAMM HAMMUR URAB ABI, I, más o meno menoss 2.10 2.1000 A.C. A.C. Es el prim primer er cuerpo de normas marítimas que se conoce: regía a los babilonios. b) CODIGO DE MANU, entre entre el siglo siglo XIII y VIII A.C., A.C., vigente en la India. India.
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c) DEL DERECHO DERECHO FENICIO FENICIO Y GRIEGO, no se conocen vestigios escritos. d) LEX RHODA, RHODA, primera gran fuente del DMA. Siglo V A.C., La Lex Rhoda era propia de la isla Mediterránea de Rhodia, se trata de una recopilación de costumbres y de usos. e) EL DIGEST DIGESTO O Romano tomó tomó materias materias de la Lex Rhoda. Rhoda. Tiene Tiene un capítulo capítulo que se llama "De Lege Rhoda de Jactu" ("De la Ley Rhoda en la Echazón") Echazón"),, en el que se reprodujo reprodujo la Lex Rhoda. En general general el Derecho Romano no mayores hizo aportes al Derecho Marítimo. f) Tamb Tambié iénn hay hay Dere Derech choo Marí Maríti timo mo en las las basí basíli lica cass de los los empe empera rado dore ress bizantinos, por ahí por el siglo IX, X, de las cuales solo se conoce una traducción latina del siglo XV. g) En la Epoca Medieval, los ROLES DE OLERON, OLERON, la segunda gran fuente del DMA, que es una especie de jurispruden de jurisprudencia cia marítima marítima recopilada en la Isla de Olerón, alrededor alrededor de los Siglos Siglos XI y XII. Este cuerpo de normas normas tuvo influencia en el Mar del Norte y en el Mar Báltico, en los países del noroeste noroeste u norte de Europa. Europa. Se publicó publicó en Inglaterra Inglaterra en 1536 (Roles (Roles of Oleron, donde influyó en las Cartas de Bristol y Liverpool) y en Francia entre 1556 y 1584 (Guidon de la Mer). h) CONSULADO DEL MAR , la tercera tercera gran fuent fuentee del DMA. DMA. De época época posterior a los Roles de Olerón (Siglo XIV), se trata de una recopilación de costumbres y decisiones propia propiass del Medite Mediterrá rráneo neo Occide Occidenta ntal,l, especialmente Barcelona. i) Otra fuente importante está en las LEYES DE VISBY, VISBY, que es una recopilación de costumbres costumbres del Mar del Norte y del Mar Báltico, propias del Siglo XV. j) Poster Posterior iorme mente nte,, existe existenn estatu estatuto toss locale locales, s, orden ordenanz anzas as locale localess qu quee son dictadas por autoridades de las distintas ciudades-Estado, como Venecia, Pisa, Marsella, Marsella, Amalfi, Tirani, Tirani, etc. Se trata de normas normas cuya fuente formal formal es un acto de autoridad, esto es, un Derecho Marítimo con potestas, en lugar de auctoritas: un derecho generado por un ente que tiene imperio y lo dota coactivam coactivamente. ente. Hasta Hasta entonces, entonces, el derecho se encontraba encontraba en las recopilaciones de fallos y costumbres, efectuado por quienes los aplicaban o seguían, pero no había sido sido dictado por autoridad autoridad dotada de imperio. imperio. No se conocen versiones originales de estos estatutos, pero podemos decir que en 1935 los italianos hicieron un Congreso en la ciudad de Amalfi y reconstituyeron reconstituyeron las Tablas de Amalfi. k) LA ORDENANZA DE MARINA u ORDENANZA DE COLBERT, COLBERT , del año 1681, dictada por Colbert en virtud de una orden de Luis XIV, de quien era su Primer Primer Ministro. La Ordenanza recopiló recopiló costumbres costumbres vigentes en distintos países, a diferencias de los estatutos anteriores que eran locales, de ahí que por su extensión, muchos países se inspiraron en las orde ordena nanz nzas as de Colb Colber ert. t. Las Las Orde Ordena nanz nzas as de Bilb Bilbao ao cont contie iene ne las las Ordenanzas de Colbert en sus Capítulos 18 y 19, y ellas rigieron en Chile. Su importancia de ésta es que marca el término del Derecho Marítimo regulado por costumbres, y el inicio de la codificación y nacionalización del Derecho Marítimo. Marítimo. De ahí en adelante, adelante, el Derecho Derecho marítim marítimoo de los
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países con sistema jurídico legalista se crea por el Estado y se encuentra en códigos. l) Código de Comercio Francés del año 1807, 1807 , en el cual se inspiró nuestro Código de Comercio Comercio del año 1865. En el Código de Comercio Comercio se vuelve a una antigua tradición, en cuya virtud la ley marítima vuelve a estar contenida dentro de lo que es la ley mercantil, porque tradicionalmente y en los tiempos en que surge el Derecho Marítimo, la ley marítima había sido sido conceb concebida ida como como una parte parte del Derech Derechoo Mercan Mercantil til.. El Código Código de Comercio francés tuvo influencia en lugares hasta donde Napoleón llegó (Alemania, Bélgica, Holanda, Suiza, Italia, Portugal, España, etc.), en Louisiana, Québec y en Lationamércia: Haiti, Chile, Bolivia, Ecuador, Argentina, Uruguay y Colombia. m) Nuestro Libro Tercero del Código de Comercio fue sustituido por la ley 18.680 del año 1988. FUENTES 1) LA LEY a) En Chile la principal ley es el Libro Tercero del Código de Comercio. b) Además existen otras leyes complementarias, como: - La Ley de Navegación, D.L. 2.222 de 1978. - La Ley Orgánica de la Dirección General del Territorio Marítimo y Marina Mercante (D.G.T.M. y M.M., conocida también como DIRECTEMAR), D.F.L. 292 de 1953. - Ley de Fomento de la Marina Mercante, D.L. 3.059 de 1979. - Ley de Empresas Portuarias, Ley 19.542 de 1997 - Algunos artículos del Código del Trabajo (Contrato de Embarco, arts. 96 a 132). c) A nive nivell regl reglam amen enta tari rioo exis existe tenn bast bastan ante tess regl reglam amen ento toss (el DMA DMA es reglamentario): Reglamento del Registro de Naves Reglamento de Construcción y Reparación de Naves Reglamento de Agentes de Naves Reglamento de Practicaje y Pilotaje Reglamento Para Prevenir Abordajes Reglamento General de Orden, Seguridad y Disciplina en las Naves y Litoral de la República. - Etc. -
2) LOS TRATADOS Y CONVENIOS INTERNACIONALES
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- Convenio Internacional para la Unificación de Ciertas Reglas en Materia
de Conocimientos de Embarque, Bruselas, 1924 - Conv Conven enio io de las las Naci Nacion ones es Unid Unidas as sobr sobree el Tran Transp spor orte te Marí Maríti timo mo de Mercancías, Hamburgo, 1978 Ambos se refieren al transporte de mercancías por mar bajo el régimen de conocimiento de embarque. - Convenios Internacionales sobre Asistencia y Salvamento, Bruselas 1910 y Londres, 1989. - Convenio Internacional Internacional de Bruselas de 1910 Para la Unificación de Ciertas Reglas Relativas a la Colisión entre Naves - Conven Convenios ios int intern ernaci aciona onales les sobre sobre Limita Limitació ciónn de Respo Responsa nsabil bilida idadd por Reclamos Marítimos, Bruselas, 1924; Bruselas, 1957 y Londres, 1976 - Conven Convenios ios sobre sobre Privi Privileg legios ios e Hi Hipot poteca ecass Marít Marítima imas, s, Bruse Bruselas las 1926, 1926, Bruselas 1967 y 1999. 3) LOS PRINCIPIOS GENERALES DE DERECHO. Tratándose de un Derecho internacional, transnacional, cobran importancia estos principios. 4) LA COSTUMBRE. Entendiendo por costumbre la repetición constante y uniforme de una conducta frente a una situación fáctica determinada con la convicción de que esta conducta constituye norma jurídica, jurídica , lo que los juristas denominan opinio juris, que es lo que diferencia diferencia a la costumbre del del uso. Además, existen existen una serie de de usos a nivel local local e internaci internacional onal (más (más o menos menos generalizad generalizados). os). Vale la pena destacar destacar las Reglas Reglas de York y Amberes, que son una recopilación hecha a nivel internacional de normas, prácticas y principios en materia de avería gruesa, pero que no tienen rango ni fuerza de tratado internacional. internacional. Lo mismo mismo sucede con los INCOTERMS (International (International Comercial Comercial Terms) que son recopilación de cláusulas relativas a la entrega de la mercancía, traspaso del riesgo, cost costos os y resp respon onsa sabi bili lida dade dess en la comp compra rave vent ntaa inte intern rnac acio iona nal,l, reco recopi pila lada dass po porr la International International Chamber of Commerce Commerce (ICC), Cámara Cámara Internacional de Comercio. Comercio. Ambos son prácticas o usos. TIPOS DE COSTUMBRE SEGÚN SU EFICACIA JURIDICA: En Chile, hay costumbre: - según la ley, secundum legem - fuera de la ley, praeter legem - contra la ley, contra legem a) En el Derech Derechoo Civil, Civil, “según “según ley”. ley”. En el Derech Derechoo Civil Civil solame solamente nte tiene tiene aplicación la costumbre según la ley, que se da cuando la ley reenvía o remite o hace aplicable la costumbre, v.gr.: reparaciones locativas en el contrato de arrendamiento. arrendamiento.
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En el Derecho Comercial, Comercial, “según la ley” ley” y “fuera de la ley”. ley”. Según el art. 4º del Código Código de Comerc Comercio io "Las "Las costum costumbre bress merc mercant antile iless suplen suplen el silencio de la ley, ley, cuando los hechos que la constituyen son uniformes, públicos, generalmente ejecutados en la República o en una determinada localidad, y reiterados por un largo espacio de tiempo, que se apreciará prudencialmente prudencialmente por los juzgados de comercio." Costumbre contra contra la ley. En nuestro derecho derecho chileno no existe existe costumbre contra la ley, ya que la ley no puede ser abrogada por la costumbre, sino por la propia ley.
FUNCIÓN DE LA COSTUMBRE: La costumbre “según” y “fuera” de la ley tiene el rol que de crear o complementar normas normas jurídicas. jurídicas. La costumbre costumbre “integra el derecho”: en en el silencio de la ley, la crea; cuando reenvía, la complementa. Además, según el art. 6º del Código de Comercio, la costumbre tiene una funci función ón de interp interpret retar ar las pal palabr abras, as, frase frasess técnic técnicas as y los actos actos y conven convencio cione ness mercantiles. mercantiles . Art. 6: "Las costumbres costumbres mercanti mercantiles les servirán servirán de regla para determinar determinar el sentido de las palabras o frases técnicas del comercio y para interpretar los actos o convenciones mercantiles." mercantiles." PRUEBA DE LA COSTUMBRE La prueba de la costumbre se hace por medio de tres escrituras públicas o por medio medio de dos sentenc sentencias ias judicia judiciales les con sus requis requisito itos. s. Art. Art. 5º: "No constand constandoo a los juzgados de comercio que conocen de una cuestión entre las partes la autenticidad de la costumbre que se invoque, sólo podrá ser probada por alguno de estos medios: 1º Po Porr un test testim imon onio io feha fehaci cien ente te de dos sente sentenci ncias as que, que, asever aseverand andoo la existencia de la costumbre, hayan sido pronunciadas conforme conforme a ella. 2º Por tres Por tres escrituras públicas anteriores a los hechos que motivaron el juicio en que debe obrar la prueba." Lo anterior, teóricamente posible, es muy difícil en la práctica, y por ello hay muy poca aplicación de esta fuente de derecho en la práctica, pese a que en el Derecho Mercantil se le da una mayor gravitación. Es por ello que, en el DMA, el art. 825 dispone que: "En las materias reguladas por este Libro, la costumbre podrá ser probada, además de las formas que señala el art. 5º de este Código, por informe de peritos, que el tribunal apreciará según las reglas de la sana crítica." crítica." La combinación combinación entre el informe informe de peritos (un medio medio de prueba) y las reglas de la sana crítica (un sistema de valorización de pruebas) es que ambos facilitan la prueba de la costumbre y extienden su aplicación, lo que le da una mayor importancia y relevancia a esta fuente.
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AMBITO DE APLICACION DEL LIBRO III. Está contenido en el art. 823 que tiene dos números: a) El número 1 se refiere a los acontecimientos: Art. 823 "Las disposiciones de este Libro se aplican: 1º A todo todoss los los acon aconte teci cimi mien ento toss rela relaci cion onad ados os con con la nave navega gaci ción ón,, qu quee sobrevengan en el mar, independientemente de la característica, dimensión o finalidad de la nave u objeto que interviene o es afectado por tales acontecimientos, sin perjuicio de que en determinada determinadass materias materias se disponga disponga expresame expresamente nte su aplicación aplicación a otras formas formas de navegación, y..." COMENTARIOS: (1) Se refiere a los hechos, porque los actos jurídicos uni y bilaterales están regulados en el número 2. (2) En segundo lugar se refiere a cualquier tipo de nave o artefacto naval, pero no se aplica a las naves de guerra, porque el inc. final del art. 823 expresamente los excluye al señalar "No se aplican a las naves de guerra, sean nacionales o extranjeras." (3) (3) Pu Pued edee exte extend nder erse se el ámbi ámbito to de apli aplica caci ción ón a otra otra form formaa dist distin inta ta de navegación cuando las propias propias normas del Libro III lo dispongan. dispongan. Por ejemplo: - El inc. final de art. 927, ubicado dentro de las normas generales sobre los "Contratos para la Explotación de las Naves", establece que: "El transporte por mar que se inicie, incluya o termine termine con etapas fluviales, fluviales, se regirá por las reglas reglas de este Libro". Esto es un ejemplo de un transporte que tiene tramos marítimos al inicio o al término, y los demás son fluviales, fluviales, se les aplica la normativa normativa del Libro III. El tramo marítimo marítimo determina la aplicación de la norma. - El art. 1161 es otro ejemplo que se refiere a materias de los seguros que, en virtud del Libro Libro III, se aplican aplican a un ámbito distinto distinto de lo marítimo. marítimo. Art. 1161 "Por regla regla general, los seguros marítimos tienen por objeto indemnizar al asegurado respecto de la pérdida o daño que pueda sufrir la cosa asegurada por los riesgos que implica una aventura marítima, fluvial, lacustre, o en canales interiores." - Otro caso es el abordaje, definido como una colisión entre dos o más naves, o artefactos navales, en que el artículo 1116 señala que las normas que lo regulan “tendrán también aplicación cuando los hechos ocurran en aguas fluviales, lacustres o cualquier otra vía navegable”. - Una tercera excepción está en el salvamento, en que el artículo 1128 define a la “operación de salvamento, de asistencia o de auxilio, involucra todo acto o actividad
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emprendida para ayudar a una nave, artefacto naval o cualquier bien en peligro, sin importar las aguas donde ocurra el acto o se realice la actividad. Para estos efectos, las expresiones salvamento, asistencia o auxilio, se considerarán sinónimas”. - En materia de transporte multimodal, el artículo 1041, que define al Tran Transp spor orte te mu mult ltim imod odal al com como “el “el po port rteo eo de merc mercan ancí cías as po porr a lo meno menoss do doss mod odos os diferentes de transporte, desde un lugar en que el operador de transporte multimodal toma las mercancías bajo bajo su custodia hasta otro lugar lugar designado para su su entrega”. Como estos otros medios de transporte serán lacustres, fluviales, por canales interiores, o terrestres, aéreos o ferroviarios, estas normas se aplicarán a otras formas de navegación o de transporte. b) El Art. 823 Nº 2 se refiere a los actos y contratos: Art. 823 Nº 2: "A todos los actos o contratos que se relacionen con la navegación y el comercio marítimos, incluyendo los que se refieran a naves especiales, a menos que este Libro permita estipular otras reglas." COMENTARIOS: (1) Vimos Vimos que la navegación navegación es más amplia amplia que el comercio comercio marítimo. Ej., hay actividades de navegación con fines deportivos, recreacionales, etc., que no son comercio marítimo, pero también están reguladas por este Libro. (2) Se refiere a actos jurídicos uni y bilaterales. El Nº 2 del art. 823 dice "que se relacionen con la navegación y el comercio marítim marítimo. o. Si se compara compara esta expresión expresión "y se relacionen" relacionen" con el art. 3º del Código de Comercio que define cuales son los actos comerciales, el art. 3º dice en el Nº 16 "Los fletamentos, seguros y demás contratos concernientes al comercio marítimo" y el Nº 17 dice "Los hechos que producen obligaciones en los casos de averías, naufragios y salvamentos", salvamentos", por lo que apreciamos que el art. 3º Nºs 16 y 17 es bastante más restringido que el art. 823. 823. El Nº 16 del art. 3º se refiere al comercio, mientras que el art. 823 al "comercio y navegación"; el Nº 17 del art. art. 3º habla de averías, naufragios naufragios y salvamentos, salvamentos, mientras que el art. 823 habla de "todas las actividades relacionadas relacionadas con la navegación". (3) La expresión "incluyendo los que se refieran refieran a naves especiales" especiales" se aplica a cualquier tipo de naves, salvo las naves de guerra que el inciso final del art. 823 expresamente excluye. (4) Termina el precepto señalando que "a menos que este Libro permita estipular otras reglas", con lo cual ya nos da un indicio de que no toda la normativa del Libro III es imperativa imperativa u obligatoria. Hay normas en el Libro III III que son dispositivas, dispositivas, es decir, que pueden ser dejadas sin efecto por un acuerdo de voluntades.
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SITUACION DE LOS BUQUES DE GUERRA De acuerdo al inciso final del art. 823 las normas del Libro III no se aplican a los buques de guerra, sean nacionales o extranjeros. extranjeros . En el Libro III III no se define que que es un "buque de guerra". guerra". Podríamos tal tal vez aplicar un concepto de buque de guerra de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (CONVEMAR) del año 1982 (Montego Bay, Jamaica, publicada en el D.of. 18 de noviembre de 1997). En el art. 29 de esta Convención se definen los buques de guerra, pero se los define “para “para los efectos de esta Convención”. Para determinar lo que se considera buque de guerra, se señala cuales son sus elementos determinantes, a saber: (1) Que el buque pertenezca a las Fuerzas Armadas de un Estado. (2) Que lleve signos exteriores distintivos de los buques de guerra de esa nacionalidad. Por ej., puede ser una bandera bandera o un número. número. (3) Que esté al mando de un oficial que esté debidamente designado por el Gobierno y cuyo nombre pertenezca al escalafón de oficiales. (4) Que la dotación esté sometida a la disciplina de las Fuerzas Armadas regulares. El art. 20 del Código Civil dice que "Las palabras de la ley se entenderán en su sentido natural y obvio, según el uso general de las mismas palabras; pero cuando el legislador las haya definido expresamente para ciertas materias, se les dará en éstas su significado legal". legal". Entonces, estaríamos estaríamos frente a una definición definición de aplicación restrictiva restrictiva a la Conv Conven enci ción ón.. Ahor Ahora, a, si bien bien esta esta defi defini nici ción ón está está esbo esboza zada da para para efec efecto toss de esta esta Convención, si aplicamos la regla del art. 825 del Código de Comercio podríamos sostener que esta definición recoge recoge un uso o una costumbre costumbre y por esa vía darle una aplicación. aplicación. Art. 825 "En las materias reguladas por este Libro, la costumbre podrá ser probada, además de las formas que señala el art. 5º de este Código, por informe de peritos, que el tribunal apreciará apreciará según según las reglas de la sana crítica". crítica". Así, por la vía de la costumbre costumbre podríamo podríamoss llegar a darle aplicación a esta definición en nuestro Libro III. La nave de guerra se considera un territorio ficticio o una prolongación ficticia del territorio territorio del país al cual pertenezcan. Se trata de una ficción legal que consiste en considerar como una prolongación de un territorio a una nave o a una embajada, en consecuencia que está inserta en las aguas o en el territorio de otro Estado y, por tanto, va a pertenezcan. operar la inmunidad del soberano del Estado al cual ellas pertenezcan. La excepción (en realidad es contra-excepción), consiste en que pueden aplicarse a estas naves de guerra ciertas normas del Libro III, por ej., en el caso del art. 1130 (dentro de las normas de asistencia o salvamento) que dice "Las reglas de este párrafo se aplicarán a toda operación de asistencia, salvo que el contrato respectivo disponga disponga lo contrario contrario en forma expresa expresa o impl implícit ícita"... a"... Sin embargo, embargo, no se aplica esta normativa "a los auxilios que se presten a buques de guerra u otras naves públicas" (1º del
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art. 825); a contrario sensu, si se utiliza en servicios comerciales no oficiales se le va a aplicar esta normativa y éste sería un caso de aplicación de la normativa del Libro III a naves de guerra cuando realicen servicios comerciales comerciales no oficiales. El hecho que se excluyan las naves de guerra de la aplicación del Libro III no significa que no se les aplique normativa alguna, ya que están reguladas en el Título X de la Ley de Navegación D.L. 2.222 / 1978, que se refiere especialmente a los buques de guerra y hay un Reglamento de Admisión y Permanencia de Naves de Guerra Extranjeras en las Aguas Territoriales, Puertos, Bahías y Canales de la República de Chile, D.S. 1.385 de 1951. Asimismo, se les aplican las normas de la CONVEMAR. Respecto a los buques de Estado o de otros organismos públicos, que no sean de guerra, (p.ej., del M.O.P., del Registro Civil, etc.) se distingue si estas naves de Estado está estánn efec efectu tuan ando do serv servic icio ioss come comerc rcia iale less o está estánn efec efectu tuan ando do serv servic icio ioss ofic oficia iale les, s, no comerciales, y se sostiene que en sólo en el primer caso se les aplicarían las normas del Libro III. Esta es una interpretación interpretación extensiva extensiva del art. 1130, ya ya que éste sólo se refiere refiere al salvamento, y la interpretación postula aplicar la misma distinción (funcional, atendiendo atendiendo a la actividad que se efectúa) al resto de las materias. NORMATIVA DE ORDEN PUBLICO. Fundament Fundam entalm alment ente, e, nos referi referirem remos os al art. 824. En Derecho Derecho Civil, Civil, la transgresión de una norma acarrea como sanción la nulidad (art. 10 del Código Civil), a menos que la ley establezca establezca otra sanción para para el acto. Art. 10 Código Civil: Civil: "Los actos que prohibe la ley son nulos y de ningún valor; salvo en cuanto designe expresamente otro efecto efecto que el de nulidad para el caso caso de contravenció contravención.". n.". Y si hay transgresi transgresión ón de una norma imperativa, o la celebración de un contrato prohibido por las leyes, la nulidad es nulidad absoluta. En el Libro III del Código de Comercio, ocurre una cosa distinta, ya que el art. 824 del Código de Comercio dice: "Salvo los casos en que la ley establezca una sanción diferente, se tendrán por no escritas las estipulaciones contrarias a una disposición imperativa de este Libro." Es doblemente distinto: a) En primer lugar, la sanción es la inexistencia, con todo lo que conlleva esta diferencia. i) La inexistencia no requiere de declaración judicial (se constata no se declara: el fallo que la establece establece es declarativo, no constitutivo); constitutivo); ii) No se establece un plazo definitivo para impetrarla; impetrarla; iii) No es ratificable ratificable ni convalidable; iv) No se puede sanear por el paso del tiempo; v) No admite clasificación. clasificación.
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b) En segundo lugar, su ámbito de aplicación solamente se circunscribe a la estipulación que contraríe una norma imperativa, es decir, la inexistencia se refiere o se restringe solamente solamente a la estipulación que vulnera la norma imperativa. Esto está relacionado al tema de la inexistencia parcial o total, y ella, en cuanto sanción afecta solamente solamente a la cláusula o estipulación que se refiere a la norma imperativa, y no contamina el resto del acto. acto . A diferencia de la sanción del Código Civil que se discute si puede haber nulidad total o parcial, en el Libro III del Código de Comercio se refiere solamente a la cláusula viciada. Ejemplo de normas imperativas, según el art. 929 del Código de Comercio "Las normas sobre el contrato de transporte marítimo serán imperativas para las partes, salvo en los casos en que la ley expresamente disponga lo contrario." Ejemplo típico de norma imperativa, las normas del contrato de transporte marítimo, a diferencia de las normas que regulan el fletamento que son dispositivas. de pasaje. pasaje.
Otro ejemplo de norma imperativa es el art. 1075 que se refiere al contrato Art. 1075 Código de Comercio:
"Los derechos que se establecen en este párrafo (De los contratos para la explotación comercial de naves) en favor del pasajero son irrenunciables. Se tendrá por no escrita toda estipulación contractual, cualquiera cualquiera sea su fecha, que pretenda eximir al transportador de responsabilidad, disminuir su grado o invertir el peso de la prueba. Sólo serán válidas las cláusulas insertas en los boletos que aumenten los derechos en favor del pasajero. Lo dispuesto en el inciso anterior, si ocurriere, no afectará la existencia y validez del propio contrato de transporte del pasajero." Ambo Amboss son son cont contra rato toss de tran transp spor orte te,, pero pero en el tran transp spor orte te marí maríti tim mo se transportan mercancías y en el pasaje se transportan personas o pasajeros.
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AUTORIDADES QUE INTERVIENEN EN EL DERECHO MARITIMO CHILENO El Derecho Marítimo es integral y contiene normas de Derecho Público y también normas de Derecho Privado. Fundamentalmente, el Estado ha ido abandonando su participación directa o protagónica en el negocio marítimo, por ejemplo, como armador o transportador marítimo (explota el negocio marítimo), o fijando tarifas para este tráfico, o autorizando tráficos. Por el contrario, el Estado ha ido asumiendo un rol de ente regulador del negocio marítimo que desarro desarrolla llann los particu particular lares. es. El Estado Estado partic participa ipa a niv nivel el de la admini administr straci ación ón ministerial (ministerios y subsecretarías), institucional (servicios públicos) y autónomas (empresas y entes con personalidad jurídica propia). 1)
MINISTERIO DE TRANSPORTE Y TELECOMUNICACIONES (MTT)
Este Ministerio, a través de la Subsecretaría de Transporte y concretamente a través del Departamento de Transporte Terrestre, Marítimo, Fluvial y Lacustre ejerce sus funciones el Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones. En general, a este Ministerio le corresponde funciones genéricas como: programar, proponer y dirigir la política general de transportes, y también ejerce funciones más específicas de acuerdo al D.L. 3.059/1979 que es la Ley de Fomento a la Marina Mercante. Por ej. lleva el Registro de Empresas Navieras Chilenas. 2)
MINISTERIO DE HACIENDA.
Tiene una participación tangencial, pero no por eso menos important i mportante, e, ya que participa en la confección del presupuesto que las autoridades e instituciones públicas que participan en lo marítimo tienen para operar, por ej. determina el presupuesto de lo que se va a invertir en infraestructura portuaria; en carreteras, políticas y franquicias tributarias y el presupuesto de los mismos entes que regulan las actividades marítimas, como del Servicio Nacional Nacional de Aduanas, Aduanas, etc. Si regula el presupuesto presupuesto también también tiene influencia influencia en las políticas tributarias de la actividad marítima, franquicias, subvenciones, regímenes tributarios, etc. 3)
MINISTERIO DE RELACIONES EXTERIORES.
Tiene importancia porque de acuerdo a los arts. 2 y 8 de la Ley de Navegación los cónsules chilenos ejercen las funciones de la Autoridad Marítima en el extranjero: el cónsul chileno es la Autoridad Marítima en el extranjero. 4)
BANCO CENTRAL DE CHILE.
Pertenece a la administración administración autónoma autónoma del Estado. También tiene ingerencia ingerencia en el tráfico marítimo, en todo lo que se refiere a los movimientos de importación y
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exportación; la regulación del acceso al mercado de divisas; la entrada o salida de las divisas de Chile. 5) DIRECCION GE GENERAL DE DE OB OBRAS PU PUBLICAS (d (del MI MINISTERIO DE DE OBRAS PUBLICAS) Tiene a su cargo la infraestructura portuaria. 6)
SERVICIO NACIONAL DE ADUANAS.
Regula Regulado do por la Orden Ordenanz anzaa de Aduanas Aduanas.. El SNA es un servici servicioo públic públicoo autónomo autónomo,, con personal personalidad idad jurídica jurídica y patrimon patrimonio io propio. Se trata de una instituci institución ón fiscalizadora, fiscalizadora, que controla el paso de cosas y personas a través de las fronteras del país, no sólo las fronteras con otros Estados (fronteras territoriales), sino que fronteras con zonas que están afectas a un régimen arancelario distinto o especial, con el objeto de vigilar la declaración y pago de los aranceles que correspondan y de cuantificar el volumen de tráfico que hay desde y hacia Chile, para fines estadísticos, como ocurre en el caso de las exportaciones, que no están gravadas gravadas con aranceles. La recaudación de dineros dineros la hace la Tesorería General de la República, el SNA sólo cautela la aplicación y cuantificación de aranceles. Para efectos aduaneros existe una división de zonas en: zonas de jurisdicción primaria primaria y zonas zonas de jurisdic jurisdicción ción secundar secundaria. ia. Las zonas de jurisdicci jurisdicción ón primaria primaria son aquellas en que se efectúan operaciones de movilización, carga y descarga de mercancías (eso desde el punto de vista material) y jurídicamente, ahí se efectúan las operaciones aduaneras de importación, importación, exportación, exportación, transbordo, etc. También existen zonas zonas primarias que están constituidas por almacenes extraportuarios, administrados por particulares y puede puedenn habili habilitar tarse se almace almacenes nes tempor temporale ales. s. Las restant restantes es son zonas zonas de jurisd jurisdicc icción ión secundaria y ellas corresponden a cada Aduana: constituyen su territorio jurisdiccional. Los funcionarios del Servicio Nacional de Aduanas actúan y participan en la recepció recepciónn de las naves. Una vez que una nave llega llega a Chile Chile a un puerto, puerto, desde el puerto puerto sale una comisión comisión a recibir la nave. Esta comisión comisión está integrada integrada por representantes representantes de la Aduana, de la Autoridad Marítima, del Servicio Agrícola y Ganadero, de Investigaciones, de los Servicios de Salud, etc. Esta comisión revisa la nave, y una vez que ella cumple con todos los requisitos necesarios para poder ingresar a Chile, se les da un visto bueno que se llama "libre plática", que significa que las personas pueden desembarcarse o embarcarse a bordo de la nave. Cada autoridad autoridad ejerce, ejerce, dentro dentro de la esfera esfera de sus atribuciones atribuciones,, los controles controles correspondientes. También nos vamos a encontrar con normas de Derecho Aduanero en lo relativo a los despachadores de aduana y de los agentes de aduana, que son las personas que están habilitadas para comparecer y efectuar trámites ante las aduanas. Tienen una especie de ius postulandi ante las autoridades aduaneras.
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SERVICIO AGRICOLA Y GANADERO (SAG)
Depende del Ministerio Ministerio de Agricultura. Agricultura. Efectúa controles controles fitosanitarios fitosanitarios de las mercancías y de los ranchos que trae la nave n ave y de las frutas que se exportan. 8)
SERVICIOS DE SALUD.
Dependen del Ministerio Ministerio de Salud. Efectúan controles controles sanitarios a la nave y a sus equipos, por ejemplo, baños, estanques de aguas servidas, etc. 9)
DIRECCIONES DEL TRABAJO.
Tienen la misma función que en el plano terrestre: fiscalizan el cumplimiento de las normas laborales. 10)
POLICIA DE INVESTIGACIONES.
Controla el ingreso y salida al país de personas y cosas y cuando no hay un Oficial de Investigaciones, ello lo hace la Autoridad Marítima. 11)
SERVICIO DE IMPUESTOS INTERNOS. Fiscaliza la obligación de las normas tributarias.
12)
SUBSECRETARIA DE PE PESCA Y SE SERVICIO NACIONAL DE DE PESCA
La Su Subs bsec ecre reta tarí ríaa de Pe Pesc sca, a, depe depend ndie ient ntee del del Mini Minist ster erio io de Econ Econom omía ía y Ener Energí gía, a, fue fue crea creada da po porr Decr Decret etoo con con Fu Fuer erza za Ley Nº 1.626 1.626 de 1976. 1976. Su Misió Misiónn es Administrar la actividad pesquera y acuícola y proponer iniciativas para su desarrollo, a través de la formulación, seguimiento y difusión de la Política Pesquera y Acuícola Nacional y la dictación de la normativa que la implementa, con el objeto de alcanzar la sustentabilidad en el uso de los recursos hidrobiológicos y del medio ambiente para el bienestar de todos los Chilenos. El Servicio Nacional de Pesca es la Institución responsable de hacer efectiva la po polí líti tica ca pesq pesque uera ra esta establ blec ecid idaa po porr las las auto autori rida dade dess com compete petent ntes es,, cont contro rola land ndoo el cumplimiento de la normativa pesquera, acuícola y ambiental, así como los acuerdos inte intern rnac acio iona nale less qu quee regu regula lann la acti activi vida dad, d, con con el fin fin de cons conser erva varr los los recu recurs rsos os hidrobiológicos y contribuir al desarrollo sustentable del sector y al crecimiento económico del país. 13)
LA AUTORIDAD MARITIMA. Es un organismo muy importante en el tráfico marítimo. Esquema:
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a) b) b) c) d) a)
DEFI DEFINI NICI CIÓN ÓN ORGA ORGANI NIGR GRAM AMA A ÁREAS ÁREAS DE COMP COMPETE ETENCIA NCIA Y FUNCION FUNCIONES ES DIVISIÓN DIVISIÓN DEL DEL LITOR LITORAL AL Y JURISDI JURISDICCIÓN CCIÓN DEFINICIÓN.
Es un organi organism smoo cuya cuya au autor torida idadd super superior ior es el Di Direc rector tor Genera Generall del Territorio Marítimo y Marina Mercante. Mercante. Su principal misión es velar por la la seguridad de la navegación y por la protección de la vida humana en el mar, controlando el cumplimiento de las disposiciones nacionales e internacionales (art. 3, letra a D.F.L. 292 / 1953). 1953). La Autorida Autoridadd Marít Marítim imaa se compone compone y ejerce ejerce por la Direcc Dirección ión Genera General,l, los Gobernadores Marítimos, los Capitanes de Puerto, los cónsules chilenos en el extranjero y los Alcaldes de Mar. El servicio público es la Dirección General del Territorio Marítimo y Marina Mercante (DGTM y MM o DIRECTEMAR), pero la autoridad marítima la ejercen todas las otras autoridades antes mencionadas . Antiguamente, se se le llamaba Dirección Dirección del Litoral y de Marina Mercante. Mercante. Se regula en la Ley Orgánica de la Dirección General del Territorio Marítimo y Marina Mercante (DIRECTEMAR), (DIRECTEMAR), DFL 292 de 1953, refundido en el D.L. 2.837 de 1979. El Director Director General General del Territorio Territorio Marítim Marítimoo es el Jefe del Servicio. Servicio. Es un cargo ocupado por un oficial activo de la Armada de Chile en grado de Capitán de Navío o Almirante. El Director tiene una dualidad de roles y de dependencia: dependencia : desde el punto de vista militar y operativo depende de la Comandancia en Jefe de la Armada; Armada ; en los asuntos administrativos administrativos está sujeto a las disposiciones e instrucciones del Director General de los Servicios de la Armada (aspecto material) y del Director General del Personal de la Armada (aspecto (aspecto personal). Por otra parte, en lo relativo relativo a la Marina Mercante nacional, seguridad de la vida humanan en el mar y orden, seguridad y disciplina, dentro de su jurisdicción marítima, tiene autonomía en sus decisiones (art. 7 D.F.L. 292). b)
ORGANIGRAMA.
La Dirección General del Territorio Marítimo y Marina Mercante: El Dir Direc ecto tor: r: (Al Alm miran irante te o Capi Capitá tánn de de Nav Navío ío de la la Arm Armad adaa de Chil Chile) e),, es es aut autón ónom omoo en aspectos de Marina Mercante, seguridad, disciplina y seguridad de la vida en el mar, pero militarmente depende del Comandante en Jefe de la Armada y del Alto Mando de la Armada. -
El Sub Subdi dirrect ector: or: (Ca (Cappit itáán de Nav Navío o de Frag ragata) ata)..
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Departamentos Divisiones Secciones
Los Cónsules: ejercen la autoridad marítima en el extranjero.
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Las Gobernaciones: Gobernaciones: Su número y jurisdicción jurisdicción los determina el Presid Presidente ente de la República. El Gob ober erna nado dorr es un Ofic Oficia iall acti activo vo al qu quee tam también bién se le deno denom mina ina “Capi Capitá tán” n” o “Gobernador”. “Gobernador”. Dependen militarmente militarmente de la Dirección. Las Gobernacio Gobernaciones nes se componen componen por Subdeleg Subdelegacio aciones nes y Alcaldías Alcaldías.. Ambas Ambas dependen dependen militarmente militarmente de aquéllas. Subdelegaciones: Su número y jurisdicción los determina el Presidente de la República. Están a cargo de un Subdelegado al que se le llama “Capitán” y también es un Oficial Naval activo. Se les conoce conoce como como “Capitanías”. Alcaldes Alcaldes:: Su número y jurisdicció jurisdicciónn los determina determina el Director. Director. No son personal personal de la Autoridad Marítima ni oficiales activos. c)
ÁREA ÁREAS S DE COMP COMPET ETE ENCIA NCIA,, FUNC FUNCIO IONE NES S Y ATR ATRIB IBUC UCIO IONE NES. S.
Las áreas de competencia de la Autoridad Marítima son: - Seguridad en la navegación, en las naves y los artefactos navales - Protección de la vida humana en el mar - Policía y aplicación de la legislación - Fiscalización de tráficos de carga, naves y personas - Reserva Naval Sus funciones y atribuciones at ribuciones son: -
Velar por la seguridad en la navegación y la protección de la vida humana . La Autoridad Marítima ejerce esta función en todas las aguas jurisdiccionales chilenas, sean marítimas, fluviales fluviales o lacustres, a objeto que la navegación se sujete a las norma normass técnic técnicas as de perso personal nal,, profe profesio sional nales es y seguri segurida dadd estab establec lecida idass en la normativa chilena y la normativa internacional.
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Atende Aten derr la seña señali liza zaci ción ón de de las las cost costas as y de las las rut rutas as mar marít ítim imas as en en el li lito tora rall chi chile leno no,, y tam también bién atie atiend ndee las las tele teleco comu muni nica caci cion ones es marí maríti tim mas con con la Mari Marina na Merc Mercan ante te Nacional.
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Cont Contro rola larr el mate materi rial al de de los los cua cuale less est están án comp compue uest stas as las las nav naves es o arte artefa fact ctos os nav naval ales es con el objeto de asegurar su eficiencia y navegabilidad, por ejemplo: normas de construcción, reparación y mantenimiento. mantenimiento.
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Vela Velarr por por la apli aplica caci ción ón de de la no norm rmat ativ ivaa técn técnic icaa y pro profe fesi sion onal al,, apl aplic icab able le al al pers person onal al y material, de la Marina Mercante; pesca; caza; turismo y deportes náuticos: marítimo, fluvial y lacustre. En el art. 1º de la Ley de Fomento de la Marina Mercante (D.L. 3.059) se hace una distinción en relación a la Marina Mercante: lo técnico y el personal es de la esfera
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de competencia de la DIRECTEMAR, mientras que el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones se dedica a la inspección y supervigilancia de la Marina Mercante. -
Vela Velarr po porr el desa desarr rrol ollo lo de la Mari Marina na Mer Mercant cantee naci nacion onal al..
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Cont Contro rola larr el el ord orden en y la la dis disci cipl plin inaa a bo bord rdoo las las nave navess y arte artefa fact ctos os nava navale les. s. De acue acuerd rdoo al art. 905 del Código de Comercio, lo efectúa por medio del capitán, quien es el delegado de la autoridad pública para efectos de velar por el orden y la disciplina a bordo. Art. 905: "El capitán es el jefe superior de la nave encargado de su gobierno y dirección y está investido de la autoridad, atribuciones y obligaciones que se indican en este Código y en las demás normas legales relativas al capitán. En el desempeño de su cargo, está facultado para ejercer las funciones técnicas, profesionales y comerciales que le sean propias."
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Juzg Juzgar ar y san sanci cion onar ar al al pers person onal al de de la Mar Marin inaa Merc Mercan ante te y a tod todoo aque aquell pers person onal al que que trabaje en faenas sujetas a su fiscalización.
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Tien Tienee a su su carg cargoo la seg segur urid idad ad mar marít ítim imaa y port portua uari riaa en en faen faenas as mar marít ítim imas as,, fluv fluvia iale less y lacustre lacustres. s. En lo que respecta respecta a seguridad seguridad,, la Autorida Autoridadd Marítima Marítima es la autoridad autoridad excl exclus usiv iva. a. En las las otra otrass mate materi rias as ella ella actú actúaa en coor coordi dina naci ción ón con con las las demá demáss autoridades.
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Inst Instru ruye ye el sum sumar ario io adm adminis inistr trat ativ ivoo en el caso caso de los los acc accid iden ente tess y sinie siniest stro ross marít marítimo imos: s: determi determina na respon responsab sabili ilida dades des y aplic aplicaa sancio sanciones nes.. El que falla falla la investigación sumaria administrativa es el respectivo Gobernador Marítimo, pero puede elevarse hasta el Director o dar lugar a la conformación de una Corte Marítima como como asesor de éste en siniestros siniestros de magnitud. magnitud. Esto se regula en en los arts. 105 y siguientes de la Ley de d e Navegación. Este procedimiento procedimiento se aplica cuando el accidente ocurre dentro de las aguas sujetas a la jurisdicción chilena, canales, lagos y ríos navegables, naves chilenas en alta mar o en aguas de otros Estados, salvo que el suceso sea de competencia del país donde aconteció (art. 125 Ley de de Navegación). Si la nave es extranjera y naufraga naufraga fuera de nuestras aguas jurisdiccionales jurisdiccionales y se somete a la jurisdicción nacional, puede conocer la DIRECTEMAR. Si el sini sinies estr troo es de un unaa magn magnit itud ud cons consid ider erab able le,, pu pued eden en cons consti titu tuir irse se Cort Cortes es Marítimas para asesorar al Director (art. 131 ley de Navegación). Lo que no debe conocer la Autoridad Marítima son las controversias controversias laborales, cuyo conocimiento corresponde a los Tribunales de Justicia.
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Otor Ot orga garr lice licenc ncia ias, s, perm permis isos os,, lib libre reta tass de emba embarc rcoo y cer certi tifi fica cado doss de segu seguri rida dad. d.
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Para ser capitán y oficial se requiere ser chileno y tener el título otorgado por el Director Director.. Para ser miembr miembroo de la tripulación tripulación chilena, chilena, se requiere requiere contar contar con un permiso de la Autoridad Marítima. Marítima. -
Ejer Ejerce cerr la pol polic icía ía mar marít ítim ima, a, flu fluvi vial al y lac lacus ustr tree en las las agu aguas as som sometid etidas as a la la juri jurisd sdic icci ción ón nacional. Desde el punto de vista territorial, ella se ejerce en las aguas territoriales, ríos, canales, playas, lagos, roqueríos, estrechos, obras portuarias, terrenos colindantes a las playas, etc., etc., también el mar territorial territorial y la zona zona contigua. Esto es, en todos los lugares sometidos s su jurisdicción. Funcionalmente, Funcionalmente, la policía contempla las facultades de allanar, incautar, denunciar, arrestar; ser ministro de fe respecto de los hechos que certifique o denuncie; fiscalizar el cumplimiento de leyes, de reglamentos; ejecutar resoluciones judiciales y ejecutar actuaciones administrativas. administrativas. Como puede notarse, es una facultad extensa y completa.
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Movi Movili liza zarr a la Mari Marina na Merc Mercan ante te Naci Nacion onal al y a los los serv servic icio ioss marí marítim timos os.. De acuerdo al art. 98 y siguientes de la Ley de Navegación, cuando el Gobierno decreta estado de emergencia nacional o internacional, también en los casos de conmoción interna y calamidad pública, la Dirección toma el control de la Marina Mercante Nacional y de los servicios portuarios con el objeto de mantener la eficiencia de los servicios marítimos nacionales; las naves, sus capitanes y su tripulación se someten al control de la Armada de Chile. Los capitanes y tripulaciones de las naves y artefactos navales chilenos forman parte de la Reserva Naval de la República, y cuando se dan estas hipótesis de emergencia, e mergencia, calamidad, conmoción, guerra, pasan a formar parte del servicio activo, dichas naves y artefactos navales son operados por el Estado y dependen de la Armada.
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Parti artici cipa parr en en la la bús búsqqued ueda y salv alvame amentos ntos marít arítim imos os.. Socorr Soco rren en a nave navess y pers person onas as en peli peligr gro; o; pres presid idee o coor coordi dina na op oper erac acio ione ness de salvamento.
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Fom Fo mentar entar el desa desarr rrol ollo lo del del tran transp spor orte te marít arítim imo, o, fluv fluvia iall y lacu lacust stre re..
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Otras funciones legales: Por ejemplo, autorizar contratos contratos de embarco embarco de oficiales y tripulantes tripulantes en las naves naves de la Marina Mercante; conceder títulos y licencias; velar por la aplicación de convenios internacionales; inspeccionar la seguridad técnica de las naves de la marina mercante nacional; coordinar y presidir las inspecciones que se hacen a la
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recepción y zarpe de la nave; verificar que las naves tengan las condiciones de seguridad y documentación en orden, etc. -
Fun unccion iones de los capitanes: tien ienen derecho a cono noccer respecto a los act actos de cumplimiento cumplimiento de la ley en su jurisdicción; derecho a solicitar el el auxilio de la fuerza pública; deben cumplir con las resoluciones judiciales en su jurisdicción y son ministros de fe respecto de sus actuaciones de servicio. d)
DIVI DIVISI SIÓ ÓN DE DEL LIT LITO ORAL RAL Y JUR JURIISDICCIÓ CCIÓN N.
Para los efectos de la Dirección, Chile se divide en 16 Gobernaciones Marítimas; estas en Capitanías y estas en Alcaldías de Mar. En cuanto al número y territorio de las Gobernaciones y de las Capitanías, las determina el Presidente de la República y el de las Alcaldías los determina la Dirección. No No exist xistee un unaa coin coinccide idenci ncia entre ntre las circ ircun unsscripc ripciiones nes entr entree las gobernaciones, capitanías y alcaldías con la división político-administrativa chilena de regiones, provincias y comunas. Para determinar cuales son los espacios marítimos se utilizan las líneas de bases, cuyo tipo de línea (recta o normal) dependerá dependerá de la forma forma de la costa. En los casos en que las costas sean parejas, se parte de la línea de más baja marea, distinta a la línea de más más alta marea marea que es la lín línea ea de plena plena mar (pareja (pareja o contin continua) ua).. Esto Esto se regula regula en la Convención sobre Derecho del Mar de 1982, en base a técnicas y métodos científicos para determinar las líneas de base. base. Cuando las costas son disparejas, disparejas, se determina por medio de las “líneas de base recta” que consisten en la unión de los puntos más prominentes de la costa. Como la costa está desmembrada, desmembrada, se trata de mantener un cierto cierto paralelismo con la costa. costa. Cuando Cuando las costas no son inint ininterru errumpi mpidas, das, sino parejas, parejas, se denominan denominan “líneas “líneas de base normal” y corresponde a la línea de más baja marea. A partir de estas líneas hacia afuera, se van a medir los espacios de mar: MAR TERRITORIAL. El primer espacio es el mar territorial, que se mide desde las líneas de base (normales o rectas) hasta la distancia de 12 millas marinas, medidas desde las líneas de baja marea o desde las líneas de base recta, según corresponda. En el mar territorial el Estado ejerce plenamente su soberanía, porque es un bien nacional de uso público, pero existe el “derecho de paso inocente" regulado por el Derecho Internacional. Es un derecho del cual gozan las naves extranjeras y es un derecho que no existe respecto de los espacios terrestres. ZONA CONTIGUA. Comprende desde las 12 hasta las 24 millas, contadas desde la misma forma que el mar territorial. territorial. En ella, el Estado no tiene una soberanía soberanía tan absoluta sino sino que ejerce
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jurisdicción para efectos de cautelar la aplicación de leyes, en general, de la normativa aduanera, fiscal, sanitaria y de inmigración. Las primeras 12 millas de la zona contigua están subsumidas en el mar territorial, en el cual hay soberanía plena, la que incluye las mencionadas facultades aduaneras, fiscales, sanitarias y de inmigración. ZONA ECONÓMICA EXCLUSIVA Se extiende extiende hasta las 200 millas. millas. En ella, el estado estado ribereño ribereño tiene derechos derechos primordialmente de índole económico, como el de explorar, explotar y conservar los recursos animales, vegetales, minerales que existen en la superficie marina, en los fondos marinos, en el lecho marino y en el subsuelo marino. TERRITORIO JURISDICCIONAL DE LA AUTORIDAD MARÍTIMA interiores, esto es, todas las aguas que están desde las Comprende las aguas interiores, líneas de base recta o de bajas mareas hacia el interior del territorio nacional, incluyendo los ríos navegables, lagos de dominio público, estrechos, canales, bahías, playas y rocas hasta donde alcanzan en sus más altas mareas, golfos, diques, varaderos, desembarcaderos, desembarcaderos, espigones, obras marítimas portuarias, puertos artificiales y toda construcción que se interne en las aguas marítimas, fluviales o lacustres, y las obras marítimas que se internen en ellas. También tiene jurisdicción jurisdicción en una extensión extensión de 80 metros medida de desde sde la costa u orilla marina o desde las riberas de los ríos y de los lagos o ríos navegables hasta tierra firme y caletas. En los recintos portuarios portuarios de puertos puertos artificiales artificiales tendrá jurisdicción jurisdicción para mantener el orden, seguridad y disciplina. En el Reglamento sobre Concesiones Marítimas (D.S. 223, Ministerio de Defensa, 14 de junio de 1988), se define al terreno de playa como la faja de terreno que se extiende hasta los 80 metros contados desde la línea de playa de costa del litoral y desde la ribera de los lagos y ríos (se refiere a las líneas de más altas mareas o líneas de crecientes, si son ríos o lagos, desde ahí comienza 80 metros hacia adentro) adentro).. El terreno terreno de playa playa se consid considera era de propie propiedad dad fiscal. fiscal. Las obras obras de relle relleno no o contención de las playas, caminos, calles, plazas, etc. no impiden que se las considere como terreno de playa playa para aplicar esta franja. franja. Los terrenos de propiedad particular particular que, según sus títulos, deslinden con la línea de playa de la costa o la ribera del río o lago, o el mar, río, lago, etc., se entienden que deslindan con la línea de playa y no se consideran terreno de playa (es propiedad privada).
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LAS EMPRESAS PORTUARIAS. PORTUARIAS. Generalidades. La eficiencia del transporte marítimo está íntimamente relacionada con la eficacia de la actividad actividad y administrac administración ión portuaria. portuaria. Vamos Vamos a entrar entrar al estudio estudio de las autoridade autoridadess y mecanismos que han regulado la organización la actividad portuaria, en un análisis de normas legales y reglamentarias reglamentarias relativas a la función de los puertos. Esto es derecho mayoritariamente mayoritariamente público y cada día está adquiriendo mayor relevancia, puesto que la regula regulació ciónn de la activi actividad dad portu portuari ariaa es crucia cruciall pa para ra el de desar sarrol rollo lo de dell tráfi tráfico co marítimo y, por ende, del comercio exterior. Distinguiremos Distinguiremos las tres principales actividades de un puerto: Infr Infrae aest stru ruct ctur ura. a. Los Los asp aspec ecto toss que que im impo port rtan an resp respec ecto to a ell ellaa son son su adm adminis inistr trac ació ión, n, mantenimiento y explotación. Los serv servic icio ioss a las nave naves, s, com como el prac practticaj icaje, e, rem remolqu olque, e, sum suminis inistr troo de agua agua o energía. Los servicios a la carga, com omoo la carga, descarga, acopio, io, depó póssito, pesaje, consolidación o desconsolidación de contenedores. Evolución histórica -
Ley Or Orgánic nica de del Se Servicio de de Ad Aduan uanas de de 18 1884.
Entregó al Servicio de Aduanas la tarea de d e organizar la administración y explotación del muelle fiscal de Valparaíso, lo que se llevó a efecto por medio de un sistema de trabajadores mixto: las operaciones de transferencia de carga se llevaban a efecto por un grupo de trabajadores fiscales en tierra y por trabajadores particulares a bordo de las naves. No fue un sistema sistema exitoso. -
Ley 8.2 8.283 de 1945 y D.S D.S.. de de Hacienda de 194 19455.
Creó el servicio servicio de explotación explotación de puertos puertos en forma forma independiente independiente al de Aduanas. Aduanas. El D.S. de Hacienda del mismo año aprobó el reglamento que establecía las funciones de este servicio y las coordinaba coordinaba con el de Aduanas. Sus principales funciones funciones eran: -
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Conservar y administrar los muelles y malecones (salvo los militares) Administrar los talleres, depósitos y almacenes ubicados en ellos y que estuvieran bajo su tuición Efectuar la movilización de las cargas, pero la recepción y custodia de ellas pertenecía a la Aduana Dictaba (asesorado por el Superintendente de Aduana) las normas relativas a la administración administración de puertos. DFL 213 de 1953. Ordenanza de Aduanas.
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Reemplazó a la Ley 314 de 1931 sobre la misma materia y reguló estructuralmente a esta autoridad. Su estructura básica era era Junta Nacional de Aduanas, un Superintendente, Superintendente, un Intendente, ellos bajo la vigilancia de un Ministro de Aduanas. -
DFL 354 de 1953
Agregó al Art. 34 del DFL 213 una norma para señalar que el Servicio de Explotación de Puertos constituiría un servicio independiente, aunque administrado por la misma Junta Nacional de Aduanas, como un servicio sujeto a sus propias leyes y reglamentos. Ambos se coordinarían de acuerdo al D.S. Hacienda 5350 de 1945. -
DFL 9/9.975 de 1956.
Fusion Fusi onóó al Se Serv rvic icio io de Expl Explot otac ació iónn de Pu Puer erto tos, s, qu quee depe depend ndía ía del del Mini Minist ster erio io de Hacienda, con la Dirección de Obras Portuarias, dependiente del Ministerio Obras Públicas, en un solo organismo que se llamó la Dirección de Puertos y pasó a depender del Ministeri Ministerioo de Economía Economía.. La Dirección Dirección de Puertos reunió reunió todas las facultades facultades que tenían las entidades fusionadas. -
Ley 12.587 de 1960
Derogó el DFL de 1956 y deshizo la fusión efectuada por éste, recuperando la Dirección de Obras Portuarias y el Servicio de Explotación de Puertos su autonomía anterior. -
DFL DFL 29 2900 de 1960 1960 (ref (refun unddid idoo en el DS 91, del MTT). MTT). La EMPRE EMPRESA SA PORTUARIA DE CHILE.
Creó Creó la Empre Empresa sa Portua Portuaria ria de Chile Chile (EMPO (EMPORCH RCHI) I) y suprim suprimió ió defini definitiv tivam amente ente el Servicio de Explotación de Puertos. La EMPORCHI es una empresa autónoma del Estado, con personalidad jurídica y patrimonio propios, relacionada con el Gobierno por medio del Ministerio de Economía, Subs Su bsec ecre reta tarí ríaa de Tran Transp spor orte tes. s. Su ob obje jeto to era era la admi admini nist stra raci ción, ón, expl explot otac ació iónn y conservación de los puertos de la República de Chile, lo que constituía la actividad portuaria portuaria.. Su domicilio domicilio estaba estaba en Valparaíso Valparaíso y estaba a cargo de un Director que era designado por el Presidente de la República. Es im impor portan tante te señala señalarr que ell ellaa admini administr straba aba los puerto puertoss públic públicos os comerc comercial iales es (no militares mili tares)) y ellos podían podían ser terrestres, terrestres, marítim marítimos os y aéreos. aéreos. Aparte Aparte de estos estos puertos públicos, existen puertos comerciales privados, de particulares, que no están sujetos a la vigilancia de la EMPORCHI, EMPORCHI, como tampoco lo están los puertos puertos militares. Los puertos terrestres no están al lado del mar, pero en ellos se realizan faenas y/o trámites portuarias que se posponen desde el momento que la mercancía se desembarca materialmente hasta que llega al puerto seco.
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La EMPORCHI también ejecutaba las faenas de custodia y almacenamiento de la carga y su entrega a los consignatarios (destinatarios del transporte), faenas que se efectuaban dentro de los recintos portuarios. La Empresa podía arrendar o entregar en concesión los bienes portuarios a su cargo, hasta por 10 años, con autorización del Presidente de la República. El art. 27 del D.F.L. 290 establecía que la EMPORCHI respondía, con cargo a su presupuesto, de las pérdidas o daños que sufrieran las mercancías y bienes recibidos en depósito en sus recintos, para lo cual debía probarse que el daño había ocurrido entre la recepción recepción de las mercancía mercancíass en sus recintos y la entrega entrega a los interesados. interesados. Era una norma que establecía una responsabilidad objetiva: se probaba la custodia y el daño durante ella. -
Ley 18.032 de 1981.
El sistema portuario chileno estaba colapsado, debido a su ineficiencia. Esta ley terminó con el monopolio laboral que existía por medio de las m atrículas que tenían los trabajadores portuarios de a bordo, los que fusionó con los de tierra, los sometió al Código del Trabajo y los consideró como un solo todo: los trabajadores portuarios. -
Ley 18.042 de 1981.
Esta ley creaba la Corporación Portuaria, como continuadora legal de la Emporchi y dero deroga gaba ba el D.F. D.F.L. L. 25 252. 2. Cont Contem empl plaba aba la crea creaci ción ón de 10 So Soci cied edad ades es Anón Anónim imas as Port Po rtuar uaria iass inde indepe pend ndie ient ntes es entr entree sí y basa basada dass en un sist sistem emaa de cort cortee li libe bera ral, l, qu quee contemplaba la privatización de las operaciones portuarias de transferencia, porteo y almacenaje de la carga, así como la conservación de la infraestructura infraestructura portuaria. Ya empezamos a distinguir claramente tres áreas operacionales claras en la actividad portu portuari aria. a. Prim Primero ero,, la admini administr straci ación ón de la infrae infraestr struct uctur uraa portua portuaria ria,, segund segundoo los serv ervicio icioss a la carg arga (carg carga, a, desc escarga arga,, manip anipul uleo eo,, porte orteo, o, mov ovil iliz izac ació iónn y almacenamiento) y, en tercer lugar, los servicios de atención a la nave. Este sistema no fue posible de implementarse, ya que se temió que algunos sectores económicos poderosos y minoritarios, asumirían un control monopólico de la actividad portuaria portuaria al licitar y concesionar concesionarse se los puertos. puertos. Esto Esto paralizó la implementac implementación ión del sistema. Se creó una comisión comisión interdisciplinaria interdisciplinaria para analizar la situación y proponer proponer soluciones, pero no hubo consenso, por lo que la ley se derogó, por inaplicable. De esta ley sólo se aplicó un artículo, que permitía a los privados efectuar las operaciones de transferencia y manipulación de cargas en los recintos portuarios. Esta fue la primera brecha de la entrada de los particulares en un área que tradicionalmente estaba reservada al monopolio del Estado, Estado , pero a la que se le criticaba su ineficiencia y poca competitividad. -
Ley 18.966 de 1990.
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Esta ley fortalece la participación privada en los puertos, ya que la ley anterior no establecía como obligatoria la participación de los particulares en la actividad portuaria. Esta nueva ley elimina de las funciones de la EMPORCHI la transferencia de carga haci ha ciaa la na nave ve (car (carga ga/e /est stib iba, a, de desc scar arga ga/d /des eses esti tiba ba)) y su po port rteo eo en los los reci recint ntos os portuari portuarios. os. La EMPORCHI EMPORCHI sólo efectuaba efectuaba las labores labores de almacenis almacenista, ta, entrega entrega documental y física de las mercancías a los consignatarios. Así, la EMPORCHI se limitaba a administrar los puertos, asignando sitios de atraque y de almacenamiento de las mercancías, pero no realizaba faenas de transferencia y manipuleo de las cargas. El efecto de la ley fue la entrada del sector privado a esta actividad, la que lo dotó de competencia y eficacia, lo que repercutió en bajas tarifas y mejores servicios. Finalmente, no es obligación legal contratar los servicios de almacenaje físico de mercancías a la EMPROCHI. Respecto a sus funciones, la EMPORCHI puede otorgar concesiones a particulares. -
Ley 19.542 de de 1997. MODERNIZA MODERNIZA EL SECTOR PORTUARIO PORTUARIO ESTATAL. LAS EMPRESAS PORTUARIAS (EP).
El solo título título de la ley da una idea idea de su orienta orientació ciónn y obj objeti etivos vos.. Esta Esta ley vino a imple im plemen mentar tar el sistema sistema que la ley 18.042 18.042 de 1981 no pudo estable establecer cer.. Se crean crean Empresas Portuarias independientes. ANTECEDENTES. ANTECEDENTES. La idea era modernizar el sistema sistema portuario. Razones y objetivos: objetivos: -
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Mejor Mejorar ar la infraestructura, infraestructura, equi equipa pami mien ento to y admi admini nist stra raci ción ón de los los pu puer ertos tos estatales, para hacerlos más eficientes. Atrae At raerr las inversiones privadas en ellos, que sólo opera en las faenas de movilización de carga desde 1981 (a nivel operativo), ahora se pretende que se invierta en infraestructura, equipamiento y tecnología. Mejorar los tiempos de atención de naves, disminuir sus costos e incrementar la seguridad de las faenas portuarias. Esto redundará en mejores servicios y menores fletes. Descentralizar la administración de las EP. Atraer y alojar la actuación de los particulares en este rubro.
LAS EMPRESA EMPRESAS S PORTUARIAS PORTUARIAS.. Art. 1. Se crean 10 Empresas Empresas Portuar Portuarias ias (EP), (EP), a saber: Arica, Iquique, Antofagasta, Coquimbo, Valparaíso, San Antonio, TalcahuanoSan Vicente, Puerto Montt, Chacabuco (Puerto Aysén) y Austral (Punta Arenas y Puerto Natales). NATU NATURAL RALEZA EZA JURÍDI JURÍDICA. CA. Art. Art. 2. Las Las EP EP son son personas jurídicas de derecho público, empresas del Estado con personalidad jurídica y patrimonio propios, propios , de duración indefinida y que se relacionan con el Gobierno por medio del MTT.
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ESTRUCTURA. ESTRUCTURA. Arts. 24 y siguientes. Se organizan organizan en base al esquema de las S.A. DIRECTOR DIRECTORIO. IO. Se administ administran ran por por un Directorio, compuesto de 3 ó 5 directores, designados libremente por el Presidente de la República , quien elige a uno de ellos como su Presidente Presidente.. Las EP de Valparaíso, Valparaíso, San Antonio Antonio y Talcahuan Talcahuano-Sa o-Sann Vicente tien ti enen en 5 dire direct ctor ores es;; el rest restoo 3. Adem demás se inte integr graa un repr repres esen enta tant ntee de los los trabajadores, trabajadores, elegido por éstos, pero pero sólo con derecho a voz. Los directores designados designados duran 4 años (el directorio se renueva por parcialidades), pero el representante de los trabajadores dura 3, ambos son redesignables/reelegibles, pero el de los trabajadores sólo por una vez. Art. 24 24 y 26. Art. 27. El cargo cargo de Director es incompatible incompatible con los de elección popular; con los de designación política; con cargos directivos en partidos políticos políticos y asociacione asociacioness gremiales, gremiales, y con la propiedad propiedad o administ administraci ración ón (por sí o por interpósita persona) en empresas navieras, portuarias, agencias de naves, concesionarias o que operen operen en en los recinto recintoss portuario portuarios. s. Art. 28. 28. También También existe existe un mecanism mecanismoo de inhabilitación o recusación ad-hoc, para un negocio puntual, por tener interés personal o de ciertos parientes o amigos/enemigos, para lo cual se establece un procedimiento especial. Arts. Arts. 29 y 30. El Direc Director torio io sesio sesiona na colec colectiv tivame amente nte y const constitu ituido ido en en sala. sala. Los Directores tienen el derecho a informarse de todos los aspectos de la marcha de la EP y responden de de la culpa leve en sus sus funciones, funciones, en forma forma solidaria. solidaria. Art. 31. En general, las func funcio iones nes del del Di Dire rect ctor orio io son son las las de velar velar por la eficie eficienci ncia, a, compet competiti itivid vidad, ad, no discriminación, desarrollo y expansión en la actividad portuaria . En el orde ordenn interno, designan al Gerente General, determinan la planta y remuneraciones, determina los los pres presup upues uestos tos,, apru aprueb ebaa los esta estado doss fina financ ncie iero ros, s, esta establ blec ecee los los regl reglam amen ento toss de funcionamiento de la empresa, empresa, redacta las bases bases de las licitaciones, licitaciones, etc. etc. Se establecen procedimientos, obligaciones y sanciones especiales para el caso en que se efectúen actos y contratos en los que uno o más directores tengan interés, sea personalmente o por medio de personas naturales o jurídicas. GERENTE GERENTE GENERAL GENERAL.. Art. 37. Es designado y removido por el Directorio, Directorio , por mayoría absoluta de sus miembros en ejercicio con derecho a voto; es un cargo de exclusiva exclusiva confi confianza anza de éste. éste. Art. 38. 38. El Gerente Gerente ejecuta ejecuta los los acuerdos acuerdos del del Directori Directorio, o, administra la EP y vigila su funcionamiento. Goza de facultades de administración ordinarias y las que le delegue el directorio, pero para efectuar actos de disposición o endeudamiento debe tener acuerdo previo del Dire D irecto ctorio rio.. Art. Art. 39. Tiene Tiene las mismas inhabilidades, inhabilidades, responsabilidades responsabilidades y obligaciones obligaciones que el Directorio. Directorio. Puede asistir a sus sesiones con derecho a voz. ADMIN ADMINIST ISTRAC RACIÓN IÓN FINANC FINANCIE IERA. RA. Art. Art. 41. Su admini administr straci ación ón financ financier iera, a, abiertas. Se establece contabilidad y tributación se sujeta a las normas de las S.A. abiertas. establecenn normas sobre balances balances y auditorías obligatorias obligatorias y se las reenvía a la ley de S.A. S.A. Art. 44. Se sujetan a la fiscalización de la Superintendencia de Valores y Seguros y, además, pueden ser fiscalizadas por la Contraloría General de la República. República . Art. 20. La EP no pueden otorgar subsidios o subvenciones a los particulares ni recibir tales
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subsidios subsidio s, garantías o cauciones del Estado, sus organismos, entidades o empresas, sino en los casos en que se le permite al sector privado. PERSONA PERSONAL L Y ORGANIZ ORGANIZACIÓ ACIÓN N INTERNA. INTERNA. Art. 46. 46. Su persona personall se sujeta sujeta a las las normas del Código del Trabajo. Trabajo. El número, funciones, remuneraciones remuneraciones y estatuto estatuto de sus trabajadores lo determina el Directorio, Directorio, quien establece la organización interna de la EP. PATRIMONIO. PATRIMONIO. Art. 10. Se compone de: Los activos y pasivos de la EMPORCHI Los derechos por concesiones por concesiones marítimas asociados a los puertos y terminales que administren Las obras portuarias ejecutadas (por sí o terceros) y las que permanezcan en las concesiones que otorguen Las sumas que le Ley de Presupuesto y otras leyes y decretos le otorguen Muebles, inmuebles y derechos que adquieran a cualquier título. NORMAS SOBRE ADMINISTRACIÓN DE SUS BIENES. Art. 11. Sus inmuebles situados dentro de los recintos portuarios no pueden enajenarse, gravarse y son inembargables. Los situados fuera pueden enajenarse y gravarse con un quórum especial de sus directores y los que están situados dentro de los recintos, pero no son esenciales para la operación portuaria, portuaria, atraque de naves y movilización de pasajeros, tripulantes o cargas, pueden enajenarse con autorización del Presidente de la República y con cierto quórum. q uórum. Art. 12. La enajenación de bienes se hace por medio de licitación pública y la contratación de servicios también, también , a menos que sean de cuantía menor y se actúe con un quórum determinado. OBJETO O GIRO SOCIAL: Art. 3 y 4. Administ Administrar, rar, explotar, explotar, conservar conservar y desarroll desarrollar ar puertos puertos y terminale terminaless, los cuales se consideran de uso público y de funcionamiento continuo y permanente. Administrar los bienes que posean a cualquier título. Efectuar las actividades conexas inherentes al ámbito portuario indispensables para el debido cumplimiento de éste. Pueden Pueden efectu efectuar ar estudios, estudios, proyectos y ejec ejecut utar ar ob obra rass de cons constr truc ucci ción ón,, mejoramiento, conservación, conservación, reparación y dragado, de puertos y terminales. Prestar servicios a terceros relacionados con su objeto LUGAR LUGAR DE ACTUACI ACTUACIÓN. ÓN. Arts. Arts. 6, 11 y 53. Ejecutan Ejecutan sus sus funciones funciones en los los recintos portuarios, portuarios, terrenos, obras físicas en instalaciones que administren, sin perjuicio de las funciones que ejecute la D.G.T.M. y M.M., los servicios públicos y el Ministerio de Defensa Nacional, Subsecretaría de Marina. Se define a los Puertos, terminal o recint recintos os portua portuario rioss como como “área “área litora litorall determ determina inada da po porr condic condicion iones es física físicass o artificiales que permite la instalación de infraestructura destinada a la entrada, salida, atraque y permanencia de naves y a la realización de operaciones de movilización y almacenamiento de carga, a la prestación de servicios a las naves, cargas, pasajeros o tripulantes, actividades pesqueras, de transporte marítimo, deportes náuticos, turismo, remolque y construcción o reparación de naves ”. Su
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delimitación se hace sólo por Decreto Supremo del M. T. y T., expedido a petición de la respectiva EP. Art. Art. 47. Esta Esta ley, sus reglam reglament entos os y actos actos que se dicten dicten se aplican aplican a los recint recintos os portuarios y a los bienes que las EP posean fuera de ellos, salvo los puertos militares o las secciones militares. FORMA DE ACTUACIÓN. ACTUACIÓN. Arts. 7 y 8. Las EP pueden actuar: actuar: Directamente. Por medio de terceros, a través de concesiones portuarias. portuarias. Por medio de terceros, a través de contratos de arrendamiento. Por medio de terceros, a través de la constitución de sociedades anónimas con personas naturales/jurídicas, naturales/jurídicas, chilenas/extranjeras. chilenas/extranjeras. Las concesiones, arrendamientos y formación de sociedades se hacen por medio de licitación pública. pública. La Licit Licitac ació iónn pú públ blic ica, a, así como como el régi régime menn de conce concesi sion ones es y arrendamientos, sus efectos, duración, caducidad, garantías, etc. Serán objeto de un reglamento a dictarse dictarse por el P de la R. Arts. 7, 50 y 51. Si Sinn emba embarg rgo, o, son son func funcio ione ness esen esenci cial ales es de la EP, EP, es de deci cir, r, de debe benn ha hace cers rsee directamente: directamente: Fijación de tarifas por los servicios que presten y los bienes que exploten directamente Coordinación de los agentes y servicios públicos que deban intervenir al interior de los recintos portuarios, lo que se hace de acuerdo a un Decreto Supremo del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, que establece tal forma de coordinación (art. 49) Formulación del Plan Maestro y del Calendario Referencial de Inversiones de los puertos y terminales t erminales que administren. Elaboración y aplicación de los reglamentos para el buen funcionamiento de los puertos y terminales que administren. NORMATIVA NORMATIVA APLICABLE. Art. 9. Salvo lo dispuesto en esta ley, se les aplica el derecho privado a sus actos y contratos que desarrollen en cumplimiento de su objeto. Art. 48. Lo reitera, ya que en subsidio de esta ley se aplican las normas de derecho privado y, en especial, la de las S.A. abiertas y no las normas aplicables a las empresas del Estado. Estado. Esta norma consagra el carácter carácter integral del derecho marítimo, marítimo, ya que se conjugan normas de derecho público y de derecho privado. DE LAS LAS INVERSIO INVERSIONES NES.. Art. 13 13 y 53. Existen Existen dos conceptos conceptos ancla: ancla: Plan Plan Maestr Maestroo (PM) (PM) y Calendario Calendario Referencia Referenciall de Inversiones Inversiones (CRI). (CRI). El PM es un instrumento de planificación territorial que establece las áreas marítimas y terrestres del Puerto o Terminal, Terminal, sus usos y desarrollo desarrollo durante un lapso de 20 años. El CRI es el programa de inversiones en frentes de atraque, áreas conexas y bienes comunes a ser ejecutadas en un período de 5 años por particulares particulares o la empresa. empresa. Art. 13. Son el marco de la acción de cada EP, los crea el Directorio. El PM es como un plan regulador de la actividad en el puerto y sus zonas aledañas, establece los recintos para las faenas de movilización de
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carga, transporte y las actividades pesqueras, turísticas, industriales, recreativas, de construcción y reparación reparación de naves. Son documentos públicos y los particulares particulares tienen derecho a pedirle a los Directorios su modificación. La EP sólo pueden efectuar inversiones efectuar inversiones en los proyectos incluidos en el CRI. Los particulares pueden actuar por medio de concesiones, arrendamientos o constitución de sociedades con las EP. EP. Art.14. Las concesiones concesiones y arrendamientos arrendamientos pueden pueden durar hasta 30 años, salvo que se refieran a objetos ajenos a la actividad portuaria, caso en el cual el límite es 10 años. LOS FRENTES FRENTES DE ATRAQUE. ATRAQUE. Art. 53 lo define como la infraestructura infraestructura de un puerto correspondiente a un módulo operacional independiente, con uno o más sitios y sus áreas de respaldo, cuya finalidad es el atraque de buques, carga, descarga y otras actividades portuarias. portuarias. El sitio es la porción del frente destinada a la atención de de una nave. Art. 14. La participación de los terceros en los frentes de atraque sólo se hace por medio de concesiones portuarias. Cada EP debe tener un reglamento de frente de atraque que aprueba el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones y se publica en el Diario Oficial. Este reglamento reglamento debe contener criterios criterios de libre elección de usuarios, usuarios, eficiencia y autonomía de los particulares que operan ahí. SISTEMAS SISTEMAS DE OPERACIÓN DE DE LOS FRENTES FRENTES DE ATRAQUE. Aquí engranamos con los sistemas de de operación de los frentes de atraque. atraque. Los esquemas pueden ser ser mono o multioperador. multioperador. En el MONOOPERADOR , la movilización de la carga en el frente de atra atraqu quee se efec efectú túaa po porr UNA UNA sola sola empr empres esaa de muell uellaj aje; e; mient ientra rass qu quee en el MULTIOPERADOR , hay más de una empresa de muellaje que prestan servicios en un frente de atraque. En 1981 se permitió el el ingreso de los particulares particulares a la explotación de los frentes de atraque, con dos restricciones: sólo a nivel de las transferencias de carga y en un esquema multioperador, lo cual representó un avance, pero tenía limitaciones: no se podía invertir en infraestructura, que seguía a cargo de Emporchi; había pluralidad de actores y por tanto falta de coordinación y demasiada competencia, y por lo tanto no era muy conveniente invertir: se duplicaban equipos y ellos hacía disminuir las ganancias. ganancias. La ventaja del MONOOPERADOR es que permite hacer economías de escala; escala ; mejorar la coordinación en las operaciones; permite aprovechar las ventajas de inversión en infr infrae aest stru ruct ctur uraa y op oper erac ació ión. n. En gene genera ral, l, hay hay cons consen enso so en qu quee un sist sistem emaa multioperador es económicamente inviable en puertos de la magnitud y movimiento como los nuestros. ¿Cómo juegan juegan ambos ambos sistemas sistemas en la Ley?. Ley?. Art. 14. 14. En primer primer lugar, lugar, los terceros sólo pued pu eden en actu actuar ar po porr me medi dioo de conc conces esio ione ness po port rtua uari rias as,, pe pero ro pa para ra qu quee ella ellass se otorguen es necesario que dentro de la región haya otro puerto o terminal estatal con otro frente de atraque capaz de atender a la nave de diseño (definida como la nave de mayor eslora, calado máximo y desplazamiento a plena carga que pueda operar en el frente de atraque), esto es, la nave más grande, que en aquél frente a concesionar; y si esto no ocurre, debe contarse con un informe favorable de la Comisión Preventiva Central, para efectos del D.L. 211/80. 211/80 . El art. 19 establece establece que la construcción construcción de los
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nuevos frentes de atraque se hace por medio de concesiones a particulares; si no hay interés, lo hacen las EP por medio de recursos propios. El art. 23 señala que los frentes de atraque existente a la fecha de la publicación de la l a ley y los que construyan directamente las EP (o sea, los casos no contemplados en el art. 19), deben someterse a un sistema MULTIOPERADOR , a ser prestado por empresas de mu muel ella laje je habi habili lita tada das, s, a menos que el Directorio opte por un sistema MONOPERADOR, el que será objeto de una concesión sólo si en la Región existe otro frente de atraque capaz de atender a la nave de diseño diseño de aquél objeto de la licitació licit ación, n, y que esté operado operado bajo el sistema sistema multioper multioperador. ador. De lo contrario, contrario, deben contar con un informe favorable de la Comisión Preventiva Central. El Art. 14, N°2, dispone que los concesionarios que administren, desarrollen o exploten un frente de atraque que pueda operar la nave máxima de diseño en un puerto, terminal o región sólo podrán relacionarse entre sí de acuerdo al Título XV de la Ley 18.045 y de acuerdo acuerdo a las normas de la C.P.C. Aquí entran entran a jugar las restriccion restricciones es de integración integración VERTICAL: los usuarios relevantes de los vertical y horizontal. INTEGRACIÓN VERTICAL: frentes de atraque no pueden poseer o controlar más de un porcentaje en las utilidades, INTEGRACIÓN HORIZONTAL HORIZONTAL:: capital o votos en las sociedades concesionarias. INTEGRACIÓN la sociedad concesionaria, sus controladores, accionistas y empresas relacionadas que posean sobre un determinado porcentaje en su capital, derechos o utilidades no puede tene tenerr más más de un po porc rcen enta taje je dete determ rmina inado do de capi capita tal, l, dere derech choo o util utilid idad ades es en otra otra concesionaria o en un puerto privado de la misma Región. Normas relativas a las concesiones de frentes de atraque: Art. Art. 14, N°1. N°1. Deben Deben constitu constituirs irsee como S.A. abierta abierta con giro exclusi exclusivo vo de explotación del frente de atraque. Deben destinar los bienes concesionados a la atención de las aves y movilización de cargas. Deben establecer tarifas públicas y no discriminatorias Art. 15. Los bienes y derechos derechos objeto de la concesión, concesión, el derecho de concesión concesión y las utilidades del concesionario serán objeto de una prenda especial marítima sin desplazamiento para garantizar sus obligaciones financieras que la concesionaria contraiga para desarrollar desarrollar y explotar la concesión. concesión. Se otorga por escritura escritura pública que se inscribe en el Registro de Prenda Industrial del CBR y se anota al margen de su inscripción social. Art. 17. Este derecho de concesión portuaria portuaria es transferible transferible como un todo, pero pero debe hacerse a quien reúna los requisitos para ser concesionario. Cuando opere el sistema MONOOPERADOR, deben establecer un área para almacenamiento en cada frente de atraque, a menos que ello altere el buen funcionamiento de los otros frentes. DE LOS SERVICIOS PORTUARIOS. En general, existen dos grandes tipos de servicio, atendiendo a su objeto: a la nave y a la carga.
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NAVE. NAVE. Se comprenden diversos diversos servicios a las naves mercantes, especiales especiales y artefactos navales: Servicio de uso de de muelles o sitios de atraque. Comprende desde desde que se recibe la primera espía de amarra hasta que se larga la última espía de amarra y supone la conservación del muelle, sus instalaciones, fondo, bitas, defensas, boyas, etc. Practicaje. Art. 34 Ley de Navegación, maniobras maniobras que se se ejecutan con una nave nave en puerto. Remolque transporte Atraque y desatraque (remolque maniobra) Servicios de señalización que presta la autoridad marítima Servicios de asistencia y seguridad en la navegación que presta la autoridad marítima Suministro Suministro de agua potable Suministro Suministro de energía CARGA. CARGA. Se comprenden comprenden varios varios servicios: servicios: Alma Al mace cena nami mien ento to de carg carga. a. Es la cust custod odia ia y cons conser erva vaci ción ón de la carg cargaa qu quee permanece en depósito hasta su entrega a los consignatarios. Acopi Acopioo de carga. carga. Almace Almacenam namien iento to de carga carga que opera por una modali modalidad dad consistente en que se arrienda un espacio en el recinto portuario para el acopio de la carga por un lapso de tiempo. Carga y descarga Estiba y desestiba Embalaje y sellado Consolidado y desconsolidado Porteo y manipulación Arrend Arrendam amient ientoo de equipo equipos, s, v.gr.: v.gr.: pallet pallets, s, conten contenedo edores res,, grúas grúas,, sistem sistemas as de refrigeración, etc. Permanencia de embarcadores en recintos portuarios Parqueo vehicular Romaneo de carros o vehículos Pesaje unitario de bultos Transporte terrestre, terrestre, fluvial, lacustre, ferroviario ferroviario o aéreo. En general, se puede decir que los servicios a la nave los contrata el armador, su agente o directamente el capitán, quien es el que mantiene el gobierno y cuidado de la nave. Por su parte, los servicios a la carga son distintos, atendiendo a la naturaleza movible de ella, ella, que pasa de mano en mano, mano, en la medida medida que se efectúa efectúa su tránsito. tránsito. Así, es el embarcador quien solicita los servicios de embalaje, sellado, transporte terrestre y almacenamiento o acopio en los recintos portuarios de embarque, los que puede efectuar por por sí mi mism smoo o por medio medio de operad operadore oress de transp transport ortee mu multim ltimodal odal,, transi transitar tarios ios o empre empresa sass de muella uellaje je.. Po Post ster erio iorm rmen ente te,, se efec efectú túaa el mani manipul puleo eo en los los reci recint ntos os portuarios, la carga y la estiba de las mercancías, lo que hacen los agentes de estiba o el propio transportador transportador marítimo. marítimo. Estas faenas también las asume asume el privado que haga las veces de operador portuario.
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La Ley establece dos normas respecto a los servicios: 1. Serv Se rvic icio ioss a la car carga ga.. Se Segú gúnn el art art.. 5, se se man manti tien enee el pri princ ncip ipio io de de la act actua uaci ción ón privada de la ley 18.966, ya que las labores de estiba, desestiba, transferencia de carga desde el puerto a la nave y viceversa, el porteo en los recintos portuarios debe hacerse por particulares, a menos que estos no estén interesados en efectuarla, caso en el cual puede hacerlo la respectiva EP (principio de la subsidiariedad) o cuando le sea requerida por el estado, a virtud de obligaciones emanadas de tratados internacionales o convenios. El almacenamiento y acopio puede hacerse por las EP, particulares o ambos a la vez. 2. Serv Se rvic icio ioss Por Portu tuar arios ios.. Art. Art. 21. 21. Todo Todoss los los serv servic icios ios po port rtua uari rios os qu quee pre prest sten en las las EP EP deberán ser remunerados de acuerdo a las tarifas vigentes, aún si son al Fisco, su administración, administración, sus empresas, municipalidades y se prohibe expresamente efectuar actos y contratos en contra de la libre competencia. COORDINACIÓN DE ÓRGANOS DE LA ADMINISTRACIÓN DEL ESTADO EN LOS PUERTOS. PUERTOS. D.S. 105 del MT y T del 29 de julio de 1999. Por mandato del art. 49 de la ley se establece este mecanismo aplicable, territorialmente, dentro de los recintos portuarios administrados por las EP y, funcionalmente, a los servicios servicios de atención atención a la nave, transporte transporte terrestr terrestre, e, carga, pasajeros pasajeros y tripulantes. tripulantes. El reglamento consagra como principios informadores de la actuación de las autoridades los de eficiencia, eficiencia, unidad de acción, acción, no discrimi discriminació naciónn y coordinac coordinación. ión. Al efecto, las autori autoridad dades es inv involu olucr crada adass actúan actúan en una entida entidadd denom denomina inada da Comité Comité Po Portu rtuari arioo de Coordinación de Servicios Públicos, que integran: -
Gobernador Marítimo Marítimo o su representante Director Regional de Aduanas o el Administrador Administrador de Aduanas Director del Servicio Regional de Salud o su representante Director del SAG o su representante Jefe Regional de la Policía de Investigaciones o su representante Gerente General de la respectiva EP, como Secretario.
Pueden integrar privados. privados. Sus acuerdos son públicos públicos y reportan anualmente anualmente el MTT. REGLAMENTO REGLAMENTO SOBRE PROCEDIMIENT PROCEDIMIENTOS OS DE LICITACIÓN. LICITACIÓN. D.S. 104 MTT, 24 abril 1998, D. Of. 3 agosto 1998. Art. Art. 1. Este Este reglame reglamento nto regula regula las lic licita itacio ciones nes pública públicass para para el otorgam otorgamient ientoo de concesiones portuarias, portuarias, arrendamientos arrendamientos y contratos contratos de sociedad. El art. 2 establece establece la normativa aplicable, primero la ley; luego el reglamento; luego las bases de la licitación y al final la oferta. Las licitaciones comienzan con la aprobación que el directorio de la EP hace de una Memoria Explicativa acerca de la Licitación, la que esboza su objetivo y procedimiento (art. 3). A la Memoria siguen siguen las Bases, que deben deben contener los elementos elementos esenciales,
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v.gr v.gr.: .: etap etapas as,, proc proced edim imie ient ntos os de cons consul ulta tas; s; fact factor ores es de adju adjudi dica caci ción ón (que (que en el arrendamiento es el canon, art. 42); plazos; elementos esenciales de los contratos a licitar; régimen económico; garantías; condiciones; consultas a la Comisión Preventiva Central; seguros; procedimientos de control del contrato; sanciones; mecanismos de resolución de controversias; suspensión y caducidad; administración provisoria y plazo del contrato. contrato. Los demás demás son son elementos elementos naturales. naturales. Arts. 4 y 5. Asimismo, el Directorio Directorio puede puede establece establecerr las distin distintas tas modalid modalidades ades de de licitación licitación.. Art. 6. 6. Establece Establece norm normas as mínimas sobre la determinación de los pagos y tarifas de la licitación. Art. 7. El llamado a licitación licitación se publica dos veces veces en un diario de circulación circulación nacional y las bases se colocan colocan a la venta. venta. Luego Luego sigue un plazo para para postular postular (90 días en las conc conces esiion ones es)) y enseg nsegui uidda se po posstula tula.. Art. Art. 8. Pued ueden postu postullar per person sonas naturales/jurídicas, nacionales/extranjeras, y se determina quienes no pueden hacerlo. Art. Art. 10 10.. El Di Dire rect ctor orio io dete determ rmina ina una comis comisió iónn enca encarg rgad adaa de la aper apertu tura ra de las las propuestas, pero es el propio Directorio el que, de acuerdo a los criterios del art. 9, adjudica la propuesta propuesta en los plazos y condiciones condiciones que se determinen determinen en las bases. bases. Art. 12. Los plazos máximos máximos son de 30 años para las concesiones portuarias portuarias y de 10 para los demás contratos. contratos. Art. 13. Se regulan las garantías a emitirse, como la de seriedad de la oferta, la de cumplimiento del contrato y sus montos (art. 14). Respecto a los contratos adjudicados se establecen ciertas normas. -
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Art. 16. Deben constar constar por EP Art. 15. Las reparaciones reparaciones de los bienes concesionados/ar concesionados/arrendados rendados de la sociedad sociedad corresponden a los particulares, salvo el caso fortuito o fuerza mayor debidamente acreditado. Se establecen como elementos esenciales de tales contratos (uso de los bienes, bienes comunes, servidumbres, derecho al acceso, etc.) y sus obligaciones y efectos particulares. Art. 20. Se establecen las tarifas máximas y sus reajustes. Art. 21. Se establece el derecho derecho de la EP a suspender suspender los efectos del contrato en caso de guerra o conmoción o destrucción de las obras que haga inviable su uso, pero se permite aumentar el plazo del contrato en caso de reanudación de sus efectos. Art. 22 y 23. Se establece la fiscalización fiscalización del contrato por por la EP, derecho de ella ella a multar al al infractor y responsabilidad responsabilidad de éste por los sub-contratistas. sub-contratistas. Art. 25. En caso de incumplimientos reiterados o suspensión del servicio se contempla incluso la cesión forzosa forzosa del contrato contrato y la administ administraci ración ón provisoria. provisoria. Arts. Arts. 48, 49 y 50 establecen un procedimiento especial de Administración Provisoria en caso de caducidad o liquidación forzosa de la concesión portuaria para dar continuidad al servicio. Art. 24. Se establecen causales causales especiales especiales de término del del contrato, en las las que se incluye el incumplimiento de las obligaciones del particular. Arts. Arts. 27, 28 y 29. Estab Establec lecen en una Comisión Comisión Concili Conciliado adora ra y mecani mecanism smos os de prevención/solución prevención/solución de disputas.
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OBRAS PORTUARIAS. PORTUARIAS. El Título II del reglamento reglamento regula las Obras Portuarias. Portuarias. Art. 30. La construcción, reparación, ampliación y ciertas mejoras de un frente de atra atraqu quee debe debe cont contar ar con con la auto autori riza zaci ción ón de la EP, EP, qu quie ienn soli solici cita ta los los resp respec ecti tivo voss antecedentes de las obras a realizarse y puede requerir estudios respecto de ellas, para luego aprobar aprobar un programa programa y plazos plazos de su ejecución (art. (art. 36). Las obras deben hacerse hacerse a cuenta y costo de los arrendatarios/concesionarios o de la sociedad (art. 32), quienes deben ceñirse al programa, plazos y a las especificaciones técnicas aprobadas para su realización y a la normativa vigente (art. 31), sin alterar el normal funcionamiento de los respectivos servicios. servicios. La EP mantiene el control control de los trabajos y autoriza autoriza su puesta en marcha. marcha. Art. 33 y 35. Existe Existe obligación obligación de de deshacer deshacer lo mal construi construido do y de volver volver al estado estado anterior anterior en caso caso de anomalías. anomalías. Art. 37. Terminada Terminadass las obras, obras, se procede procede a su revisión (con obligación de corregir defectos), su recepción y, previo levantamiento de la respectiva respectiva acta, a la autorización autorización de puesta en servicio. servicio. También También se contempla contempla el servicio provisorio provisorio de la obra (art. (art. 38). Art. 41. Existe un programa de mejoras que que el concesionario/arrendatario/sociedad debe cumplir y el reglamento contempla que su responsabilidad responsabilidad puede incluso abarcar a las mejoras mejoras que haya efectuado en la obra. Art. 39. SOCIEDADES. SOCIEDADES. Art. 43. Deben tener por objeto objeto sólo lo que puede hacer una EP, EP, pero no la admini administr straci ación ón y explota explotació ciónn de los frent frentes es de atraqu atraque. e. Art. Art. 44, 46 y 47. Se establecen las bases de su licitación, los pactos de accionistas y las restricciones horizontales (otros frentes de atraque en la misma región), lo que debe verificar el Director Directorio io de la EP. De lo contrario, contrario, hay que pedir informe informe a la Comisión Comisión Preventiva Preventiva Central.
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ALGUNOS ORGANISMOS INTERNACIONALES RELACIONADOS CON EL TRANSPORTE MARITIMO. Así como estudiamos las autoridades que intervienen en el Derecho Marítimo bajo la idea que esta rama comprende el Derecho Marítimo Privado y Público, respecto de estos organismos la idea es que el Derecho Marítimo y el Transporte Marítimo son disciplinas internacionales internacionales y estos organismos existen para uniformar el régimen jurídico y comercial que es aplicable internacionalmente. internacionalmente. Se trata de otra manifestación manifestación del carácter internaci internacional onal del derecho derecho marítim marítimoo y de la aspiración aspiración de su uniformidad. uniformidad. La idea es trascender a la legislación iinterna, nterna, ya que al ser estas distintas, se se producen conflictos. conflictos. Por eso, creando un sistema internacional se puede evitar que la diversidad de legislaciones internas genere conflictos. Estos organismos también proponen soluciones a los problemas internaci internacional onales es de la navegación navegación marítima. marítima. En materia materia comercia comercial,l, constituyen constituyen también también asoc asocia iaci cion ones es de enti entida dade dess qu quee se dedi dedica cann a un unaa mism isma acti activi vida dadd y regu regula lann su funcionamiento. A.- Existen entidades que son dependientes de las Naciones Unidas. 1) UNCTAD (United Nations Conference for Trade and Development), con sede en Ginebra. 2) OMI (Organización Marítima Intergubernamental), con sede en Londres. de Chile.
3) CEPAL (Comisión Económica para América Latina), con sede en Santiago 4) OIT (Organización Internacional del Trabajo), con sede en Ginebra.
B.- Entidades no gubernamentales, que tampoco están bajo el amparo de una institución internacional. 1) CMI (Int (Inteernati natioonal nal Marit aritim imee Com omm mit itte teee o Com Comit itéé Marít arítim imoo Intern Internaci aciona onal), l), cuya cuya funció funciónn es prom promove overr la uni unific ficac ación ión int inter ernac nacion ional al del Derech Derechoo Marítimo. Marítimo. El CMI promueve promueve el establecimiento de asociaciones asociaciones de Derecho Marítimo Marítimo en los distintos Estados y ha tenido una ingerencia importante en la gestación de muchas de las organizaciones internacionales que existen. 2) BIMCO (Baltic (Baltic and International International Maritime Conference). Conference). Tiene por objeto actualizar los modelos o formularios tipos de los dos principales contratos que existen en el Derecho Marítimo, que son: a) Los "charter parties" o pólizas de fletamento. b) El B/L o "Bill of Lading" o conocimiento conocimiento de embarque.
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Su importancia radica en que las partes a celebrar estos contratos están generalmente en distintos países y para celebrar un contrato de fletamento o de transporte marítimo negocian en base a formularios tipo que son conocidos internacionalmente, de los cuales existen versiones distintas, dependiendo del tipo de carga de que se trate y del año del formulario. formulario. Las partes negocian negocian y se ponen de acuerdo acuerdo en base a esos formularios formularios tipo. La BIMCO es una conferenci conferenciaa marítima marítima de armador armadores es y transpor transportado tadores res que va adaptando las cláusulas existentes a las nuevas circunstancias, a medida que se van produciendo fallos judiciales o arbitrales que inciden en su interpretación y alcance. Adem Además ás,, sati satisf sfac acee las las cons consul ulta tass de todo todoss los los ente entess inte intere resa sado doss a nive nivell comercial, tráfico tráfico marítimo, marítimo, problemas de líneas, líneas, etc. Todas las necesidades necesidades que puedan puedan darse. darse. Por ej. la necesidad necesidad de evaluar nuevas nuevas rutas comercia comerciales les o dejar algunas algunas de lado, explotar nuevos tráficos, etc. C.- Otros no tan propiamente marítimos sino que más comerciales. 1) ICC ICC Cáma Cámara ra Inte Intern rnac acio iona nall de Com Comerci ercioo (Int (Inter erna nati tion onal al Cham Chambe berr of Commerce) que es una especie de federación de cámaras internacionales de comercio y algunas otras entidades. entidades. Reúne, fundamentalmente, fundamentalmente, a las cámaras nacionales de comercio. comercio. Uno Uno de los los apor aporte tess im impo port rtan ante tess de la Cám Cámara ara es la crea creaci ción ón de los los INCOTER INCOTERMS MS que son los Internati International onal Commercia Commerciall Terms. Terms. Son términos términos o siglas de comerc comercio io int inter ernac nacion ional, al, por ej. CIF, FOB, EX FA FAB. B. Esta Estass siglas siglas son abrevi abreviaci acione oness resp respec ecto to a dist distin inta tass mo moda dali lida dade dess de entr entreg egar arse se las las merca ercanc ncía íass en la com comprav praven enta ta internacional. 2) ALAMAR, ALAMAR, Asociación Latinoamericana Latinoamericana de Armadores. Armadores. Es una reunión o una asociación de navieros creada en la década del 60 6 0 en Viña del Mar, Chile. 3) IACS IACS (Int (Inter erna nati tion onal al Asso Associ ciat atio ionn of Clas Classi sifi fica cati tion on So Soci ciet etie ies) s),, casa casass clasificadoras. Son entidades cuyo objeto es certificar la calidad de los buques y registrar los buqu buques es.. Ella Ellass gene genera rann regl reglas as qu quee cont contie iene nenn está estánd ndar ares es nava navale les, s, esto esto es, es, cier cierta tass caract caracter eríst ística icass técnic técnicas as mínimas mínimas que debe tener tener un buque y sus maquin maquinari arias. as. Sus representantes representantes inspeccionan los buques y ven si cumplen con estos estándares y según ello los clasifican o no en determinadas clases, lo que pasa a conformar un registro de la casa clasificadora con las naves que tiene clasificadas. Es una actividad profesional independiente que certifica el estado de un buque y tiene varias finalidades, por ejemplo, si se quiere comprar, arrendar o fletar un buque, se le solicita a la casa clasificadora clasificadora que lo haga o se averigua su clasificación. clasificación. Otro ejemplo, ejemplo, cuando se construye un buque el inspector de la clasificadora certifica el cumplimiento y calidad de su construcción. construcción. Para mantener una nave clasificada hay que inspeccionarla periódicamente. periódicamente.
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También tiene importancia para los seguros, ya que los aseguradores de la nave exigen el certificado de clasificación antes de asegurarlas. 4) IUMI (International Union of Marine Insurance) Tambi ambiéén es una espe especcie de federa deracción ión, un unaa reun reuniión de com compañ pañías asegurad aseguradoras oras en el tráfico tráfico marítimo. marítimo. Entre Entre otras cosas, estudian estudian las pólizas pólizas de seguro seguro aplicables al tráfico marítimo, estudian el mercado de este seguro, analizan riesgos, primas, condiciones, etc.
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LEY DE FOMENTO A LA MARINA MERCANTE D.L. 3059 de 1978 (LEY, LFMM) D.S. 237 del 22 de diciembre de 2000 Subs. Transportes (REGLAMENT (REGLAMENTO, O, Regl.) IMPORTANCIA DE LA MARINA MERCANTE El transporte marítimo marítimo es esencial para el desarrollo desarrollo del comercio exterior chileno. Para asegurar un transporte marítimo en condiciones de eficiencia, es necesario contar con una marina marina mercante mercante nacional nacional desarrollad desarrollada. a. La marina marina mercante mercante (MM) es esencial esencial también por razones de defensa y estrategia nacional: ella forma parte de la reserva naval. Así sucede también también en otros países países del mundo. Esto se plasma en el art. 1 de la Ley de Fomento a la Marina Mercante (LFMM), que declara el interés y política nacional de desarrollar y preservar la MM, que ella acceda a mercados internacionales y que ella acarree parte relevante de la carga que se transporta desde y hacia Chile. Para cumplir este objetivo, la ley contiene beneficios en dos aspectos: reservas de carga y beneficios tributarios. AMBITO DE APLICACIÓN La autoridad encargada de aplicar esta ley es la Directemar en los aspectos técnicos y el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones en los aspectos comerciales (art. 1 LFMM) Ella se aplica a las empresas navieras chilenas, empresas de remolcadores, lanchaje, astilleros y maestranzas (art. 1 Reglamento). También se aplica a las empresas de muellaje nacionales, o agentes de estiba y desestiba, que el art. 1 del Reglamento define como el que efectúa la movilización de la carga entre una nave y los recintos portuarios o los medios de transporte terrestre y viceversa. CONCEPTO DE EMPRESA NAVIERA Y ÁMBITO DE APLICACIÓN Para efectos de esta ley, se define (art. 1 LFMM y Reglamento) a la “empresa naviera chilena” o “naviero chileno” como: -
Pers erson onaa natu natura rall o jur jurídic ídicaa chil chileena. na. El adje adjeti tivo vo “ch “chil ilen enoo” se de determ termin inaa de acuerdo al art. 11 de la Ley de Navegación (D.L. 2.222/ 1978), que regula los requisitos para para abanderar una nave nave en Chile. Requisito de nacionalidad. nacionalidad.
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Que Que se dedi dediqu quee al come comerc rcio io del del tran transp spor orte te marí maríti timo mo.. Requ Requis isit itoo del del giro giro..
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Que Que sea sea dueñ dueñaa o arre arrend ndat atar aria ia de de nave nave(s (s)) merc mercan ante te(s (s)) bajo bajo mat matrí rícu cula la y ban bande dera ra chilenas. Requisito de la nave.
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Que Que se acr acred edit itee la cal calid idad ad de de navi navier eroo chil chilen enoo por por med medio io de de un cer certi tifficad icadoo que que otorga la DGTM y MM (art. 3 Regl.). Requisito documental. document al.
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Tamb También ién se cons consid ider eran an navi navier eros os chil chilen enos os las las per perso sona nass nat natur ural ales es o jur juríd ídic icas as qu quee cumplan con los demás requisitos de este precepto y reputen naves, de acuerdo al art. 6 LFMM, LFMM, inc. 4 y 5. La reputació reputaciónn de naves constitu constituye ye una ficción ficción jurídica, que opera en base al cumplimiento de los siguientes requisitos: o
o o o
o o
o
o
Naves cuya antigüedad de construcción no sea mayor de 5 años (naves nuevas) Que sean arrendadas a casco desnudo con promesa u opción de compra Que el contrato no tenga un plazo mayor de ocho años El precio total del arrendamiento no puede exceder el valor del capital que se mantenga efectivamente enterado Arrendadas por empresas navieras chilenas Que se hayan constituido dentro de los últimos 12 meses anteriores a la fecha del contrato (empresas nuevas) El plazo para la opción de compra puede aumentarse a 10 años si la nave no tiene más de un año de antigüedad. Autorización de la Comisión Comisión para reputar. La Comisión está está regulada en el art. 4 LFMM y compuesta por: Ministro de T y T (presidente); Director General del TM y MM; Director General de RR Económicas Internacionales; Subsecretario de Marina; un representante del M de EF y R; un repr repres esen enta tant ntee de l MH; MH; y un repr repres esen enta tant ntee de la Ofic Oficin inaa de Planificación Nacional, nombrados por decreto supremo.
RESERVAS DE CARGA Este beneficio consiste en asignar una cantidad de carga a ser transportada sólo por las empresas navieras chilenas, dejando cautivo para ellas parte del mercado. Las reservas de carga pueden operar en el cabotaje o transporte nacional (regulado en el Título II, Capítulo I del Regl.) o en el transporte internacional (Capítulo (Capítulo II). RESERVAS DE CARGA EN EL CABOTAJE Cabotaje es el “transporte marítimo, fluvial o lacustre de carga y/o pasajeros entre puntos del territorio nacional y entre estos y artefactos navales instalados en el mar territorial o en le zona económica exclusiva” (art. 3 LFMM y 5 Regl.) La regla general es que el cabotaje se reserva para las naves chilenas. Excepciones: -
Cuando se transporten volúmenes de carga superiores a 900 toneladas métricas, previa licitación pública efectuada por el usuario (la persona que
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aparezca como consignante en la respectiva guía de despacho). Arts. 3 LFMM y 7 Regl. Para efectos de implementar esta excepción, se establece un procedimiento de licitación pública del transporte, que efectúa el usuario, por medio de avisos publicados en un diario de circulación nacional y en otro de la ciudad del embar embarqu que, e, indi indica cand ndoo las las cara caract cter erís ísti tica cass y mod odal alid idad ades es del del tran transp spor orte te,, fletamento o arrendamiento arrendamiento de la nave. Las bases de la licitación licitación se remiten al Ministerio y las ofertas se abren ante notario, levantándose acta. Para adjudicar la licitación, las ofertas de las naves mercantes extranjeras se aumentan en un porcentaje igual al del Arancel Aduanero y, si aplicado este aumento, la oferta de la nave extranjera es inferior a la de la chilena, o reputada chilena, se adjudica a la extranjera y se le comunica al Ministerio. Los navieros chilenos que participen en la licitación pueden reclamar de la adjudicación ante la Comisión, pero el Ministerio puede autorizar a efectuarse el transporte transporte mientras mientras está está pendiente pendiente la resolució resoluciónn de la reclamaci reclamación. ón. Si la reclamación no se resuelve dentro de 30 días, se entiende que la licitación está apro aproba bada da (el (el sile silenc ncio io ti tien enee efec efecto to nega negati tivo vo:: se cons consid ider eraa rech rechaz azad adaa la reclamac reclamación). ión). Si, por el contrario, contrario, se acoge acoge la reclamación reclamación y el usuario usuario ya había embarcado, deberá pagar una multa, a ser aplicada por la Comisión (entre el 1% y 25% del flete) Se establecen plazos para cada una de estas etapas. -
En los los emba embarq rque uess de vol volúm úmen enes es de de carg cargaa igua iguale less o infe inferi rior ores es a 900 900 ton tonel elad adas as,, si no hay disponibilidad de naves chilenas o reputadas chilenas, esto es, si ellas tienen un atraso para embarcar superior a los 8 días (o 3 días si son productos perecible perecibles) s) sólo mediante mediante autorizaci autorización ón de la Autorida Autoridadd Marítima. Marítima. Arts. Arts. 3 LFMM LFMM y 11 Regl Regl.. Pa Para ra esto estoss efec efecto tos, s, los los navi navier eros os debe debenn mante antene ner r actualiza actualizados dos sus itinerarios itinerarios y tráficos tráficos mensualmente. mensualmente. Se acredita acredita por un fax que el Ministerio manda a al Autoridad Marítima (AM)
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En los casos de transporte exclusivo de pasajeros, por naves mercante ntes extranjeras, en virtud de una autorización de la AM.
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Antes, tes, hab había ía una una ex excepc cepció iónn en la Ley Ley Ar Arica ica (Art (Art.. 34, 34, Ley Ley 19. 19.42 420) 0),, para para la las cargas que provengan o tengan por destino los puertos de la provincia de Arica. Hoy está derogado.
Contraexcepción: La AM local puede excluir a naves extranjeras del comercio del cabotaje cuando existan razones suficientes para así hacerlo, pero la decisión es susceptible de reconsideración ante el Director (DGTM y MM) RESERVAS DE CARGA EN EL TRANSPORTE INTERNACIONAL
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Aquí opera el principio de la reciprocidad: las naves extranjeras acceden a las cargas marítimas que se transportan desde o hacia Chile en la misma proporción que el respectivo país otorga otorga a las naves chilenas en los respectivos respectivos tráficos. (Art. 4 LFMM y 13 y siguientes del Regl.) Para este efecto, si el otro país tiene, en el tráfico bilateral desde o hacia Chile, reservado toda o parte de su carga para su MM nacional, entonces se reserva en ese tráfico el 50% (reserva fija) del volumen volumen de carga a las mercancías chilenas. Esta reserva fija se ajusta, ajusta, elevándolo o reduciéndolo, en la misma proporción que el otro país imponga reservas para sus cargas (reserva flotante). Para efectos de aplicar la reserva fija, la Comisión determina los países que reservan todo o parte de sus cargas a sus naves y es la misma Comisión la que establece el porcentaje en que ella debe elevarse elevarse o reducirse (reserva (reserva flotante). Art. 14 Regl. Requisitos de la reserva en el tráfico internacional (Arts. 4 LFMM y 15 Regl.): -
Que Que el ser servi vici cioo sea sea pre prest stad adoo por por la nav navee adec adecua uada da,, aten atendi dida da la la natu natura rale leza za de de la carga.
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Que Que las las tar tarifas ifas que que se se cobr cobren en no no sean sean sup super erio iore ress a la mej mejor or ofe ofert rtaa que que teng tengaa el usuario. usuario. Para ello, ello, los usuarios cotizan cotizan los precios precios y demás demás condiciones condiciones de transporte, a todos los navieros registrados en el Ministerio para atender el tráfico bilateral sometido sometido a la reserva de carga. Las ofertas se comunican comunican a los demás oferentes registrados en el Ministerio.
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Que Que el ser servi vici cioo de tra trans nspo porrte sea sea pre presstado tado den dentr troo de 10 10 días días cor corri rido doss des desde la la fecha de embarque fijada por el usuario (3 días si es carga perecible) Se acre acredi dita ta por medi medioo de un cert certif ific icad adoo (den (denom omin inad adoo waive waiver) r) qu quee emite emite el Ministerio. Si no lo emite, se se presume que no existe existe nave chilena disponible. disponible. Para Pa ra ello ello,, los los navi navier eros os chil chilen enos os debe deberá ránn info inform rmar ar al Minis iniste terrio sus sus movimientos y tráficos, ya que de lo contrario se presume que no hay disponibilidad.
Si se cumplen los requisitos, opera la reserva y se debe embarcar en la nave chilena. Si se embarca en nave extranjera porque la oferta era mejor que la nacional, la AM debe fiscalizar que el transporte se efectúe en la nave ofrecida u otra similar de la misma empresa naviera. Para ello, el usuario deberá adjuntar copia de la mejor oferta y de las cotizaciones de navieras navieras nacionales. Las infracciones infracciones a esta norma norma se sancionan por la AM. Compensación de espacios. Arts. 4 LFMM y 17 Regl. La reserva de carga puede ser aprovechada por naves de empresas extranjeras que hayan celebrado acuerdos o convenios de transporte transporte con empresas empresas navieras chilenas. chilenas. Es una
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ficción de reputación de de espacio (distinta a la ficción ficción de reputación de nave). nave). Para estos efectos, los partícipes de estos convenios deben compensar con cargas equivalentes en sus países, siempre que se respeten las normas que regulan el tráfico y se respete el porcentaje de la participación en los fletes de las cargas reservadas que corresponde a las naves naves chilenas. chilenas. A efectos de fiscaliza fiscalizar, r, se lleva contabilida contabilidadd de las reservas reservas por los miembros miembros del acuerdo, acuerdo, quienes deben deben someterla someterla a la AM anualmente. anualmente. También, También, los convenios o acuerdos deberán ser depositados en su texto original en el Ministerio (con traducción al español, si se otorgan en otro idioma) Para efectos del cómputo de cargas, se contabilizan separadamente los fletes de carga frigorizada, graneles sólidos, líquidos o gaseosos y carga general. Reputación de naves. Art. 6 LFMM Para efectos de las reservas de carga (la norma no distingue entre cabotaje y transporte internacional), se consideran como naves chilenas: -
Las nav naves es ar arrenda endada dass por em empres presas as na navier vieraas chil chilen enas as a casc cascoo desn desnud udoo con con promesa u opción de compra, cuya antigüedad de construcción no sea superior a 5 años (con un plazo de promesa u opción no superior superior a 8 años). Inciso 1.
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Nave Navess arr arren enda dada dass o flet fletad adas as po porr nav navie iera rass chi chile lena nass por por un plaz plazoo no no sup super erio iorr a 6 meses, siempre que el tonelaje arrendado o fletado (tonelaje de la nave, no de carga) no exceda al 50% del tonelaje o propio de la naviera que la arrienda o fleta, en la medida que el Ministerio emita una resolución en que autorice el contrato. Inciso 3.
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Nave Navess arr arren enda dada dass a casc cascoo des desnu nudo do,, sin sin prom promes esaa u op opci ción ón de compr compra, a, hast hastaa por por 3 años, para efectos de experimentar un nuevo tráfico hacia lugares en que no haya haya un servic servicio io regul regular ar chilen chileno. o. Estas Estas naves naves pueden pueden enarb enarbola olarr pabell pabellón ón chileno y sus dotaciones deben ser ser chilenas. Inciso 6.
BENEFICIOS TRIBUTARIOS Establecidos en el Título III de la LFMM. -
Las empresas navieras, incluyendo las de lanchaje, muellaje, y de remolcadores que transporten pasajeros desde o hacia Chile, se consideran exportadoras para efectos del arrendamiento, subarrendamiento, fletamento, subfletamento, usufructo u otra forma de cesión del uso y goce de naves de bandera bandera chilena chilena a personas sin domicili domicilioo ni residencia residencia en el extranjer extranjero. o. No están gravadas gravadas con IVA. IVA. Art. 7 LFMM. LFMM.
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Los as astil tiller leros y mae maest strranza anzass nava navale less está estánn exe exento ntos del del IVA IVA por por la ven venta de de nave y prestación de servicios efectuados a naves y artefactos navales que no efectúen cabotaje, si estos no pueden eximirse del IVA por el art. 7. Art. 8.
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Res Respect pectoo a la im impo porrtac tación ión de nav naves pa para el tran transspo port rtee de car carga, ga, pasa pasajjero eros o servicios auxiliares a ellos, o su primera transferencia si se construyeron en Chile, el IVA se paga con un pagaré, a cuyo vencimiento se le puede imputar el crédito fiscal fiscal del mismo mismo IVA. Art. 9.
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Lo mism mismoo para para la la impo import rtac ació iónn de pie pieza zas, s, par parte tes, s, equ equip ipos os o mate materi rial ales es par paraa la construcción en Chile de naves o artefactos navales. navales. Art. 10 B.
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Se excl excluy uyee el el pag pagoo del del im impue puest stoo adi adici cion onal al a la la ren renta ta po porr los los pago pagoss de de ase aseso sorí rías as técnicas prestadas en el exterior por personas sin domicilio ni residencia en el extranjero. Art. 10.
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La im impo port rtac ació iónn de nav naves es y ar artef tefacto actoss nava navale less podr podráá acog acoger ersse al pago pago dif difer erid idoo de los los dere derech chos os de Adua Aduana na para para la im impo porrtaci tación ón de bien bienes es de capi capita tal, l, castigándolos con las ventas y servicios de fletes internacionales, que se estiman como exportación. exportación. Art. 14 B.
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Las navieras gozan de los beneficios tributarios del estímulo a las exportaciones. Art. 11.
LFMM Y LIBRE COMPETENCIA El art. 5 de la LFMM, luego de consagrar el derecho de toda empresa naviera chilena a participar en los tráficos de cabotaje y de servicio exterior, señala que ellas pueden participar también en conferencias navieras, convenios de pool y consorcios que regulen y racionalicen servicios, servicios, entendiéndose que para estos efectos no están sujetas al D.L. 211 de 1973, que protege protege la libre competencia. competencia. Como contrapartida, contrapartida, los acuerdos acuerdos que regulen regulen y racionalicen el servicio y las tarifas que se pacten deberán registrarse en el Ministerio, mediante un extracto del acuerdo o el acuerdo completo si se trata de un tráfico con un país que tiene una reserva. reserva. (Arts. 17 y 27 del Regl.)
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LA NAVE La nave es el obj objeto eto mater material ial del tráfico tráfico maríti marítimo mo.. Es un eleme elemento nto esenci esencial al de la navegación y por lo tanto es una noción originaria o fundamental del Derecho Marítimo. CONCEPTO DE NAVE Está en el art. art. 826 "nave es toda construcción construcción principal principal destinada destinada a navegar, cualquiera cualquiera que sea su clase y dimensión." Para RIPERT RIPERT "la nave es una máquina máquina flotante flotante destinada destinada a navegar". navegar". Según Según Ripert el destino de la nave, esto es la navegación, es lo que determina su estructura material material y es lo que determina determina su calidad jurídica. jurídica. Ripert coloca el acento acento en el aspecto teleológico teleológico (viene de l griego thelos que significa fin, así su fin determina su estructura y su calidad jurídica.). ELEMENTOS DEL CONCEPTO LEGAL DE NAVE 1) ES UNA CONSTRUCCION PRINCIPAL a) Es una construcción, construcción, esto esto es, una elaboración humana con un fin determinado que es navegar. navegar. Por lo tanto, un tronco no es nave nave aunque sirva para flotar y se pueda deslizar deslizar con un remo, porque no es construcción, a amenos que se labre o elabore como tal. Tampoco lo es un hidroavión que, aunque flota y puede deslizarse con su hélice, no está destinado a navegar. b) Es principal, no es accesoria. accesoria. Es indepe independie ndiente nte o autónoma. autónoma. La cosa cosa es principa principall cuando cuando subsiste subsiste por sí misma si está destinada destinada a servir servir a terceros terceros.. Por ejemplo, ejemplo, un bote salv salvav avid idas as (aqu (aquel ello loss inst instal alad ados os en la supe supere rest stru ruct ctur uraa del del bu buqu quee para para los los caso casoss de hundimientos o emergencias) no serían principales, porque están destinados a servir de ayuda en caso de peligro de la nave a la l a que pertenecen, pero no están destinados a navegar en forma principal o independiente. independi ente. Su función es sólo servir como medio para salvarse en la hipótesis en que el buque se hunda, o sea, están destinados a navegar en emergencias. No son nave, sino que una pertenencia movible de una nave. 2) DESTINADA A NAVEGAR Navegar es más amplio que transportar, por eso incluimos a los buques científicos, los buques de recreo, los buques deportivos, que no necesariamente transportan pero sí navegan. navegan. Volviendo Volviendo a la misma misma idea teleológ teleológica: ica: el el fin es "destin "destinado ado a navegar navegar". ". Así como determina su estructura material, también determina su calidad jurídica de nave, por lo tanto, el dique dique que flota no es nave porque porque no está destinad destinadoo a navegar. Lo propio propio sucede con el house boat destinado a restaurant, discoteca, una plataforma flotante, museos, etc. que flotan pero no están destinados a navegar.
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Esto de "destinado a navegar" tiene importancia material, jurídica y también porque a partir de esto se determina un concepto que es muy importante que es el concepto de la navegabilidad. La navegabilidad significa que la nave debe flotar y desplazarse en condiciones de seguridad atendidas sus características y su destino . Obviamen Obviamente te un buque más pesado no va a navegar a la misma velocidad que una lancha y un remolcador no tendrá la misma misma capacidad de carga que un transatlántico, transatlántico, etc. Es por esto que un resto resto náufrago conceptualmente no es nave, porque no flota ni avanza: es un pedazo de metal que alguna vez fue una nave. Termina la definición del art. 826 diciendo "cualquiera " cualquiera que sea su clase y dimensión". dimensión ". Entonces, lo importante importante es el el fin, que navegue. Puede ser pequeño, pequeño, grande, rápida, rápida, lenta. Es nave desde un bote hasta un transatlántico. transatlántico. CONCEPTO DE ARTEFACTO NAVAL También el art. 826 define al artefacto naval, que es un concepto nuevo en nuestra legislaci legislación. ón. "Artefac "Artefacto to naval es todo aquel aquel que, no estando estando construido construido para para navegar, cumple en el agua funciones de complemento o de apoyo a las actividades marítimas, fluviales o lacustres o de extracción de recursos, tales como diques, grúas, plataformas fijas o flotantes, balsas balsas u otros similares. similares. No se incluyen en este concepto concepto las obras portuarias portuarias aunque se internen en el agua." Se define por exclusión, "es todo aquel que no estando estando construido construido para navegar". Puede ser una construcción principal, puede flotar como un dique, pero no está destinado a navegar y la norma agrega "cumple en el agua funciones de complemento complemento o de apoyo a las actividades marítimas, fluviales, lacustres o de extracción, tales como diques, grúas, plataformas fijas o flotantes, balsas y otros similares". Por ej., también se incluyen las pangas, que son botes que tienen los buques pesqueros que sirven para ayudar a recoger las redes, estirarlas, etc. NATURALEZA JURIDICA DE LA NAVE El art. 828 dice "La nave es un bien mueble, sujeto a las normas que se establecen en este Libro (III) y demás leyes especiales. En su defecto se aplicarán las disposiciones del derecho común sobre los bienes muebles." El art. 828 dice que la nave es un bien mueble y, por lo tanto, se le aplican las normas de los muebles, sin perjuicio que entre ellas existan figuras que son propias del estatuto de los inmuebles, por ejemplo: a) Son hipotecables (las que tienen más de 50 toneladas de registro grueso; ya que las que tienen menos son objeto de la prenda). b) La venta de las naves se sujeta a las formalidades formalidades propias de los inmuebles.
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c) Las naves se matriculan en un Registro Público, tal como los inmuebles. d) Para enajenarlas y constituir derechos reales sobre ellas se les aplican las normas propias de los inmuebles. CONTENIDO DE LA NAVE Según el art. 827 C.Com. "El concepto de nave comprende tanto el casco como la maqui maquinar naria ia y las pertene pertenenci ncias as fijas o mo movib vibles les que la complem complementa entan. n. No incluye incluye el armamento, las vituallas ni fletes devengados." (1) INCLUYE: a) El casco, que es la estructura b) Las maquinarias, es decir, los motores, máquinas hidráulicas, generadores de corriente, las bombas de agua, esto es, todo lo que se requiere para propulsar y gobernar la nave. c) Las pertenencias pertenencias fijas o movibles. Aquí existen una infinidad infinidad de cosas: grúas o plumas, plumas, cadenas, anclas, anclas, mangueras, mangueras, espías, etc. etc. Fundamentalmente, Fundamentalmente, el concepto de de pertenencia incluye todo lo que no es consumible. (2) NO INCLUYE: a) El armamento b) Las vituallas c) Los fletes devengados El armamento no está tomado en un sentido bélico sino que son los elementos necesarios para operar la nave. Ej. Ej. combustible, lubricantes, lubricantes, etc. Las vituallas es el el rancho, es decir los los alim alimen ento tos. s. En cuanto cuanto a los los flet fletes es deveng devengad ados os,, ¿qué ¿qué son los los flet fletes es?: ?: son son las las remuneraciones o precios que se cobran por transportar carga en la nave, o por arrendarla por medio de un contrato contrato de fletamento. Devengado es sinónimo sinónimo de exigible. CARACTERISTICAS DE LA NAVE 1) Es MUEBLE. Lo dice expresamente el art. 828. "La nave es un bien mueble, sujeto a las normas que se establecen en este Libro y demás leyes especiales. especiales. En su defecto, se aplicarán aplicarán las disposiciones disposiciones de derecho común sobre sobre los bienes muebles." 2) Es una cosa CONEXA ("res conexa") o compleja, que es una agregación de dos o más cosas singulares. singulares. Ej. de una cosa singular: singular: una manzana; la nave es es una cosa formada formada por otras cosas que están unidas y que forman una cosa distinta de cada de una de las cosas singulares que la componen.
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3) Es una UNIVERSALIDAD DE HECHO Existen universalidades universalidades de hecho y universalidades universalidades de derecho. Las universalidades de hecho son agrupaciones económicas de cosas simples o complejas, que tienen un fin económico económico común. Ej., una biblioteca, biblioteca, un rebaño. La nave lo es, ya que está constituida por una reunión de varias cosas simples o complejas que están juntas por un fin común que es navegar. 4) Es una UNIVERSALIDAD DE DERECHO Una universalidad de derecho es un conjunto de relaciones jurídicas constituida sobre una masa de bienes y reguladas como un todo jurídico, como la sucesión hereditaria, un establecimiento de comercio, un patrimonio, que son masas jurídicas distintas a los bienes que las constituyen. constituyen. Algunos sostienen que la nave es una universalidad jurídica, porque tiene un conjunto de relaciones económicas y jurídicas que se generan generan en la explotación explotación de la nave. ¿Cómo es esto?, cuando la nave realiza un transporte marítimo marítimo o emprende la actividad marítima a la que se dedique, van sucediendo una serie de situaciones jurídicas que generan actividades sobre la nave, es decir, por ej. los fletes; por ej. la nave va navegando y presta una operación de asistencia o de salvamento a otra nave y eso da derecho a un pago que se llama premio por el salvamento. Esos son activos, los que pasan a formar parte de la nave. Por otra parte, cuando la nave está operando también puede generar pasivos. Ej. pago a la tripulación de sus salarios y remuneraciones es un pasivo que no sólo obliga al armador sino que obliga a la nave; las tasas fiscales por el uso de canales, pasos y puertos; las remuneraciones de los agentes de naves, etc. Así, se genera una una masa de relaciones relaciones jurídicas de activos activos y pasivos. Si a un tripulante (u otro acreedor) no le pagan, además de accionar contra el armador, puede dirigirse contra la nave y hacerse pagar con el producto de la realización de la nave, y no solamente de la nave sino que también de sus activos. Por ej. si hay un flete por transporte de mercancías o créditos créditos por un salvamento salvamento o avería gruesa. gruesa. Puede Puede entonces entonces dirigirse dirigirse contra contra la nave o contra sus activos. Por eso, se dice que es una universalidad de derecho, ya que independientemente de los derechos personales que se tenga contra la persona que está operando o explotando la nave, existe un derecho derecho contra la propia nave. Es un verdadero patrimonio patrimonio de afectación, afectación, y así, se puede arraigar arraigar la nave, realizarla y sacarla sacarla a remate. Confluyen dos patrimonios: patrimonios: el de la nave, que tradicionalmente tradicionalmente se lo denomina denomina “patrimonio “patrimonio de mar” o “fortuna de mar”; y el patrimonio del propietario o del armador que la explota o de quien la opere o administre. Esto hay que entenderlo bajo el concepto de universalidad jurídica o patrimonio de afectación, ya que la nave sigue siendo una cosa, no pasa a ser ser un sujeto de derecho. derecho. Se trat trataa de un unaa espe especi ciee de créd crédit itoo o dere derech choo pers person onal al (que (que se deno denom minan inan priv privil ileg egio ioss
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marítim marítimos) os) y que se ejercen ejercen contra contra la nave y otros otros activos de la fortuna fortuna de mar. No son derechos reales ni tampoco tiene la l a nave personalidad jurídica. En el Common Law existe una solución distinta: hay dos tipos de acciones, las in personam y las in rem, que son respectivamente parecidas a nuestros derechos personales y derechos reales, reales, los que dan origen origen a acciones personales personales y acciones acciones reales. En Chile, cuando ejercemos ambas las dirigimos contra una persona determinada, el deudor si se trata de un crédito o, si es un derecho real, una persona respecto a la que se refiera este derecho real (como el poseedor no dueño o el poseedor de la finca hipotecada o el dueño de la finca sirviente); pero en ambos casos el ejercicio judicial de la acción lo hacemos contra una determinada persona, mientras que en el Common Law, cuando se demanda in rem, la demanda se dirige contra la cosa, sin que sea esencial que exista otra persona como litigante contrario. contrario. Si nadie comparece (el armador, armador, el dueño u otro interesado, interesado, etc.) es la nave contra quien se litiga. El derecho inglés dice: dice: "la nave es responsable...", responsable...", es decir, le dan una verdadera personalidad jurídica, siendo un objeto y no un sujeto de derecho. También se dice "la nave tiene derecho a cobrarse de todos los créditos y es responsable de todos los...". En nuestro sistema, en cambio, no se nos ocurriría ejercer una acción personal contra una cosa. La acción reivindicatoria, reivindicatoria, que es la acción acción real por excelencia, excelencia, se ejerce contra una persona que es el poseedor poseedor no dueño. La figura de las acciones acciones in rem no cabría en nuestro sistema legal. Por eso, se aplica aplica el sistema de patrimonio patrimonio de afectación afectación o fortuna de mar, mar, que es una universalidad universalidad jurídica jurídica distinta. Es un derecho personal personal que no se se ejerce en un patrimonio personal personal sino que en un patrimonio patrimonio especial que es la nave y sus activos. activos. Una masa de bienes que no gira en torno a una persona, gira en torno a la explotación comercial comercial de la nave. 5) TIENE ATRIBUTOS Así como las personas tienen atributos de la personalidad, las naves tienen atributos más o menos parecidos: a) La nave tiene una MATRICULA que es su inscripción en un registro, y esta inscripción se efectúa cuando la nave se adquiere o se construye. (Guardando las proporciones, equivale a un certificado certificado de nacimiento). b) La nave tiene un PUERTO DE MATRICULA c) Posee una NACIONALIDAD, que está determinada por el país donde se ubica el lugar de matrícula. La matrícula en un sistema registral otorga la nacionalidad y permite enarbolar el pabellón del país en que se registró. d) Goza de un DOMICILIO, también determinado determinado por el puerto donde se matricula y hasta que se inscribe en otro puerto o se cancele la matrícula. e) La nave tiene una IDENTIDAD, que permanece, aun cuando los materiales que la forman forman o su nombre nombre sean sean sucesivam sucesivamente ente cambiad cambiados. os. Art. 829. 829. "La nave nave conserva conserva su su
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identidad, aun cuando los materiales que la forman o su nombre sean sucesivamente cambiados". Esto se explica en que es una universalidad universalidad de hecho, hecho, distinta a cada cada una de las cosas cosas que la compon componen en;; pueden pueden cambia cambiarle rle repues repuestos tos,, máqui máquinas nas,, perten pertenenc encias ias,, el nombre o las dimensiones, pero sigue siendo la misma nave. CLASES DE NAVES Existen distintas clasificaciones legales, doctrinarias y técnicas de las naves: 1) NAVE DE GUERRA, NAVE MERCANTE Y NAVE ESPECIAL a) Existe un concepto de la Convención del Mar para la nave de guerra, al que ya nos referimos. b) Las naves mercantes son aquellas que sirven para el transporte de cosas o de personas, sea transporte transporte nacional o internacional. internacional. Art. 4º de la Ley de Navegación. Navegación. c) Las naves especiales son aquellas que tienen una finalidad o un destino especial y según este este desti destino no determ determina ina sus caract caracterí erísti sticas cas.. Es la mi mism smaa idea idea teleo teleológ lógica ica:: el destin destinoo determina la estructura, características y calidad jurídica de la nave, por ejemplo los remolcadores, que no son muy grandes pero tienen mucha fuerza; los buques pesqueros; los buques científicos; los buques de recreo, etc. 2) NAVES MAYORES Y MENORES a) Son naves mayores, según el art. 4º de la Ley de Navegación, las que tienen más de 50 toneladas de registro grueso (TRG). b) Son naves menores las que tienen 50 o menos toneladas de registro grueso (TRG). Esta clasificación clasificación es compatible compatible con las naves naves mercantes mercantes y las naves especiales. especiales. Por ej. puede ser nave mercante mayor o menor. ¿QUE ES EL TONELAJE?. Es una medida de volumen que tiene su origen en los toneles, que es una medida medida que surge cuando se ttransportaba ransportaba el vino vino en barriles. Un tonel equivalía a un barril de vino. El TONELAJE BRUTO es aquel aquel que considera considera todos los los espacios físicos cerrados que hay dentro de la nave: bodegas, salas de máquinas, cubierta, cámaras, puente de gobierno, etc., sea sobre y bajo cubierta (salvo alguno espacios excluidos). El TONELAJE GRUESO (TRG) o tonelaje “bajo Cubierta” es aquel que considera todos los espacios físicos que hay dentro de la nave, bajo la cubierta de arqueo. El TONELAJE DE REGISTRO NETO (TRN) es aquel que considera solamente los espacios que son susceptibles susceptibles de ser cargados. cargados. Un tonel son 100 pies cúbicos, cúbicos, o sea 2,83 m3. El tonelaje tonelaje es una medida medida de volumen por lo que no hay que confundir confundirla la con el desplazamiento, que es una medida de peso. DESPLAZAMIENTO. DESPLAZAMIENTO. ¿Por qué se llama llama desplazamiento?. desplazamiento?. Porque el desplazamiento desplazamiento es la cantidad cantidad de agua que la nave “desplaza” “desplaza” cuando cuando flota. flota. Mientras Mientras más más pesada es, más
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agua desplaza. Hay que considerar considerar una serie de factores factores técnicas, por ej. si se trata trata de agua dulce o salada, si es invierno o verano, si se trata del Mar del Norte u otro, etc. ¿Cuantas clases de desplazamiento desplazamiento hay?. Existen tres clases clases de desplazamiento: i) Desplazamiento o tonelaje liviano (lightweight o LTW) que es el desplazamiento de la nave tal como se echa a la mar, esto es, de la nave sin ningún armamento, sin carga, sin combustible, combustible, lubricantes, agua, etc. vacía. ii) Desplazamiento o tonelaje en lastre, que corresponde a la nave armada, es decir, con todas sus pertenencias y el armamento necesarias para navegar. iii) Desplazamiento Desplazamiento o tonelaje de porte en bruto (deadweight o DWT) que corresponde a la nave con su máxima capacidad de carga ocupada. El desplazamiento se relaciona a la capacidad de carga y para ello se utilizan las líneas de franco bordo, bordo, que son para medir el límite máximo de carga hasta cuanto puede cargarse la nave. El francobordo francobordo es la distancia que que hay entre la cubierta cubierta y la línea misma misma de carga, reserva de es decir, lo que debe estar sobre el agua y su función es constituir la reserva flotabilidad necesaria para que la nave pueda navegar en condiciones seguras. seguras . Se exige porque la nave no puede cargarse indefinidamente por motivos de seguridad, pero también por motivos de uniformidad de las reglas del mercado, por razones de igualdad de oportunidad en el mercado. Esto se regula regula por la Convención del año 1966 sobre Líneas de Carga. La línea de carga varía debido debido a diversos diversos criterios: criterios: (1) La época época del año. Si es invierno invierno o verano. Si es invierno y hay temporal la nave se mueve mas mas y puede más fácilmente llegar agua a la cubierta, cubierta, y, en consecuencia, hundirse. (2) Agua Agua salada o agua dulce. El agua salada es más densa y el agua dulce es más liviana, cuando hay agua salada puede cargar más que cuando hay agua dulce. dulce. (3) Zona del mundo mundo donde se navega: Atlántico, Atlántico, zonas tropicales, Pacífico, etc. Estos criterios criterios se reflejan en un mapa del mundo mundo que establece las zonas de navegación en base a la Convención. Esto se concreta mediante una inspección periódica del buque, al que se le emite un Certificado de Francobordo, Francobordo, que estable establece ce la línea línea máxima máxima de carga carga de la nave. nave. La Autoridad Marítima, antes de autorizar el zarpe solicita este certificado y debe verificar que la nave no haya cargado en exceso de lo que se le permite, atendida la época del año, las zonas de navegación navegación y el tipo de agua que se se trate. En Chile, si la nave carga carga en exceso a su línea máxima de carga la Autoridad Marítima no debería conceder el despacho que permite el zarpe. arqueo, que es un proceso técnico Por su parte, el tonelaje se determina según el arqueo, establecido para calcular los espacios de la nave y está regulado por un Convenio Internacional sobre Arqueo de 1969 (ratificado por Chile en 1983), que determina fórmu fórmulas las uniform uniformes es para para su cálculo. cálculo. El arqueo arqueo de un buque se establ establece ece para varios varios propó propósi sitos tos,, por ejemp ejemplo, lo, para para determ determina inarr el TRG TRG para para matri matricul cular ar los buques buques,, para para
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determinar las tarifas de faros, de balizas, los derechos de atraque, de paso por canales, todo lo cual se hace en base al al arqueo. El arqueo se se incluye en un Certificado de Arqueo. Arqueo. 3) NAVES TRANSATLANTICAS Y NAVES DE CABOTAJE a) Las Las nave navess tran transa satl tlán ánti tica cass son son aque aquell llas as qu quee real realiz izan an tran transp spor orte te inte intern rnac acio iona nall de mercancías. b) Las naves de cabotaje son aquellas que realizan cabotaje. El cabotaje es el transporte que existe entre distintos puertos y/o puntos del territorio nacional y/o artefactos navales que están ubicados en la Zona Contigua o Económica Exclusiva, y/o y/o canales, ríos, o lagos chilenos. Este es un concepto de cabotaje que está en la Ley de Fomento a la Marina Mercante. Existen Existen otros conceptos conceptos internac internacional ionales es de cabotaje cabotaje.. Para Para algunas algunas legislacion legislaciones es por ejemplo es "el transporte de mercancías entre dos zonas que son del mismo país o del mismo Estado", por ej. transportar mercadería desde Nueva York hasta Alaska aunque se pase por aguas jurisdiccionales jurisdiccionales de otros países. países. Para nosotros, en cambio, este concepto no sería cabotaje, porque el cabotaje en Chile se reserva para las naves chilenas. CLASES DE NAVES MERCANTES Veremos algunas clases de naves mercantes, dependiendo de su finalidad. (1) Naves de PASAJEROS (2) FERRY BOATS (transporte mixto de pasajeros y automóviles) (3) Dentro Dentro de las NAVES NAVES DE CARGA CARGA (carg (cargoo ships) ships) encont encontram ramos os distin distintas tas clases clases,, dependiente de la carga que transporten, por ej. (a) el genérico, se llama GENERAL CARGO SHIP, que es el buque de carga general o carguero. (b) BUQUES GRANELEROS, que son buques que llevan carga a granel. (c) BUQUES GRANELEROS y TANQUEROS. Hay buques buques que son granelero graneleross y además además tanqueros. tanqueros. Sirven Sirven para llevar llevar carga a granel y además líquidos y generalmente operan con carga de retorno: llevan grano y vuelven con petróleo. (d) BUQUES QUE LLEVAN GAS o gaseros. (e) BUQUES FRIGORIFICOS que llevan carga a bajas temperaturas (tienen un complejo sistema de refrigeración).
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(f) BUQUES CONTAINERS, que llevan contenedores. (g) BUQUES ROLL-ON/ROL ROLL-ON/ROLL-OFF L-OFF (RO-RO). (RO-RO). Transportan Transportan vehículos, bajan una rampa y los vehículos embarcan y desembarcan por sus propios medios. (h) GABARRAS, son buques que no tienen propulsión sino que son remolcados; se utilizan para transportar cargas propulsados por un remolque. (i) BUQUES LINER, que es un buque que efectúa transporte en tráfico regular, en rutas determinadas determinadas entre dos destinos destinos o una combinación combinación de dos o más destinos. destinos. Más que un tipo de nave, se refiere a un tipo de tráfico o modalidad del negocio, que puede ser ejercido por todos los tipos de naves. (j) BUQUES BUQUES TRAMPING. Se diferencian de los buques buques que participan participan del modo "tra "tram mping ping", ", qu quee sign signif ific icaa "vag "vagab abun undo do". ". So Sonn bu buqu ques es qu quee no ti tien enen en en un tráf tráfic icoo preestablecido, sino que navegan en las rutas y destinos que vayan consiguiendo en la medida que obtengan carga para transportar.
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LA NACIONALIDAD DE LAS NAVES ¿Por qué es importante determinar la nacionalidad de la nave? 1) Cuan Cuando do exis existe te un CONF CONFLI LICT CTO O DE LEYE LEYES S po porr la apli aplica caci ción ón de do doss o más ordenamientos jurídicos a un caso concreto, la nacionalidad de la nave opera como una factor o criterio para determinar cuál es la ley aplicable. 2) Por un FACTOR ECONOMICO. ECONOMICO. Como la actividad mercante mercante incide en la balanza de pagos de un país, los Estados tienen interés en fomentar el desarrollo de las flotas mercantes y por esa misma razón también se reserva ciertos tráficos a las flotas mercantes nacionales. Si el transporte transporte desde o hacia hacia Chile lo efectúa efectúa una naviera chilena, chilena, estamos frente a la exportación de un servicio; pero si lo hace una extranjera, estamos frente a una importación del servicio. 3) Por MOTIVOS ESTRATEGICOS; porque las naves mercantes constituyen la reserva naval nacional, y en caso de guerra, el control de ellas lo asume la Armada de Chile. Entonces, mientras más naves mercantes tenga, más buques va a poder controlar en caso de beligerancia. 4) Porque durante los conflictos o guerra existe prohibición a las naves del enemigo de ingr ingres esar ar a las las agua aguass de los los Esta Estado doss beli belige gera rant ntes es.. Dura Durant ntee la gu guer erra ra se excl excluy uyee el DERECHO DE PASO INOCENTE. 5) Por un factor jurídico, además de la denominación de la nacionalidad por el conflicto de leyes, es importante determinar la nacionalidad de la nave, porque cuando ella está en Alta Mar, CONSTITUYE CONSTITUYE TERRITORIO TERRITORIO FICTO. Sin ir más lejos en el art. 6 Nº 4 del COT se establece un caso de extraterritorialidad de la ley y de la jurisdicción nacional en materia criminal (legal y jurisdiccional). jurisdiccional). Esto es, los tribunales nacionales nacionales conocerán de los delitos cometidos por chilenos o extranjeros a bordo de las naves mercantes chilenas en Alta Mar o en las naves de guerra chilenas surtas surtas en aguas de otra potencia. 6) Otros casos de importancia jurídica: a) Para la aplicación de la matrícula; es importante importante el puerto en el cual se matricula. b) Para el registro de la dotación c) Para la inscripción de gravámenes y derechos reales que afecten a la nave, etc. DETERMINACION DE LA NACIONALIDAD En teoría, pueden utilizarse los criterios de la nacionalidad del propietario de la nave (sea persona natural o jurídica); la nacionalidad de su capitán o de tripulación (que es un criterio muy precario); el puerto de la matrícula de la nave (lo que evidencia la estrecha relación que existe entre nacionalidad y matrícula) o el del lugar de construcción (que es
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inamovible, porque no permitiría cambiar la nacionalidad, ya que la nave sólo se construye una vez). En el Sistema Registral de Chile se produce una especie de combinación de estos criterios: la nacionalidad se determina por el puerto de matrícula (si es chileno) y para matricular una nave en Chile se requiere que su propietario sea chileno. El art. 830 del Código de Comercio dice: "Las matriculas de las naves en Chile se regirá por las normas de la Ley de de Navegación". Los artículos artículos 10 y siguientes de la LN LN regulan la materia. REQUISITOS PARA EL REGISTRO DE LA NAVE La matrícula se debe efectuar en un Registro en la forma establecida en el art. 11 de la Ley de Navegación. Este artículo señala señala que para matricular matricular una nave en Chile: CHILENO, y establece una serie de reglas I) Se requiere que su PROPIETARIO SEA CHILENO, de interpretación interpretación para determinar determinar cuando el propietario propietario es chileno. Art. 11 L. de N. "Para "Para matricular una nave en Chile se requiere que su propietario sea chileno y que se cumplan los demás demás requisitos requisitos que este este Título establece.". establece.". Se entiende que es chileno: 1) Si es PERSONA NATURAL, se deberán aplicar las reglas de la nacionalidad. 2) Si es una SOCIEDAD. Art. 11 a) L. de N. "Si el propietario de una nave fuere una sociedad, se considerará chilena siempre que tenga en Chile su domicilio principal y su sede real y efectiva; que su presidente, gerente y mayoría de directores directores o administradores, administradores, según el caso, sean chilenos; y que la mayoría del capital social pertenezca a personas naturales o jurídicas chilenas. Entonces, los criterios son: lugar de operaciones, administradores, dueños y capital; todos los cuales deben ser chilenos. 3) Si es una COMUNIDAD. Que Que la mayo mayorí ríaa sean sean chil chilen enos os y sean sean do domi mici cili liad ados os o resi reside dent ntes es en Chil Chile, e, qu quee los los admi admini nist stra rado dore ress sean sean chil chilen enos os y qu quee la mayo mayorí ríaa de los los dere derech chos os en la comun comunid idad ad pertenezcan a personas naturales o jurídicas chilenas. Art. 11 b) L. de N. "Si la nave perteneciere a una comunidad, se considerará chilena siempre que la mayoría de los comuneros sean chilenos, estén domiciliados y residan en Chile; que sus administradores, en su caso sean chilenos; y que la mayoría de los derechos en la comunidad pertenezcan a personas naturales y jurídicas chilenas." O sea, para cumplir con el requisito que los comuneros o socios son chilenos hay que aplicar lo mismo de las personas jurídicas: domicilio del capitán, administradores, administradores, etc.
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En suma, la regulación nacional exige que exista un vínculo real y estrecho entre el propietario y Chile. No se admiten empresas “de papel” con domicilio en Chile. II) DEBE ACREDITAR SUS DERECHOS SOBRE LA NAVE POR MEDIO DE LOS CERTIFICADOS Y DEMAS DOCUMENTOS QUE EXIGE EL REGLAMENTO. Según el art. 4º del Reglamento de Registro de Navegación "Toda nave o artefacto naval perteneciente a una persona natural o jurídica chilena, deberá inscribirse en alguno de los Registros de Matricula Matricula indicados en este este Reglamento...". Esto debe complementarse complementarse con el Art. 29 del Reglamento, que señala: "Al solicitar la inscripción en el Registro de Matrícula de Naves Mayores, el propietario o su mandatario debidamente autorizado presentará los títulos que justifiquen los derechos sobre la nave; los certificados de seguridad y de arqueo otorgados por la Autoridad Marítima; el certificado de clasificación otorgado por alguna de las casas clasificadoras reconocidas en Chile; un plano general y cuatro cuatro fotografía fotografíass de la nave. En caso de que el propieta propietario rio sea una persona persona jurídica jurídica se acompañarán los antecedentes que acrediten su existencia y vigencia". Este precepto busca cautelar que se cumpla con las exigencias legales y reglamentarias reglamentarias que norman la construcción de buques. Así, hay que incluir copia de : Los títulos que justifiquen los derechos sobre la nave Certificados de seguridad Certificado de Arqueo Cert Certif ific icad adoo de clas clasif ific icac ació iónn otor otorga gado do po porr algu alguna na de las las casa casass clas clasif ific icad ador oras as reconocidas en Chile Títulos que acrediten representación del compareciente compareciente Plano general Cuatro fotografías de la nave En caso caso de qu quee el prop propie ieta tari rioo sea sea un unaa pers person onaa jurí jurídi dica ca se acom acompa paña ñará ránn los los antecedentes que acrediten su existencia y vigencia. Si la nave estuvo matriculada en otro país, debe acompañar un certificado en el cual se le dé la baja a esa matricula para poder inscribirla en Chile. REQUISITOS PARA ENARBOLAR EL PABELLON NACIONAL Hay que distinguir que distinguir que una cosa es matricular la nave y otra distinta es enarbolar o usar el pabellón chileno. Para matricular la nave se requiere que el propietario sea chileno y cumpla con los requisitos que vimos, pero para enarbolar el pabellón nacional se requiere, según el art. 14 de la Ley de Navegación que, además, el capitán de la nave, oficialidad y tripulación sean chilenos, chilenos, y para tener el título de capitán, oficial o tripulante se requiere ser chileno. Art. 14 : "Para mantener mantener enarbolado enarbolado el pabellón nacional nacional se requiere requiere que el capitán capitán de la nave, su oficialidad oficialidad y tripulación tripulación sean sean chilenos". chilenos". Se trata de conceptos conceptos
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distintos, pero relacionados: una cosa es el acto registral de matricular la nave en Chile, para lo que se exige que el propietario sea chileno. chileno. Pero la adquisición del dominio de la nave es un tema civil, no registral, registral , porque el registro o inscripción no es una forma de adquirir el dominio de la nave (si así fuera, no podría exigirse la propiedad a quien pretende matricular una nave), es una formalidad de publicidad. Luego, la matrícula en Chile atribuye la nacionalidad chilena a la nave, pero no basta por sí para enarbolar el pabellón nacional, ya que se agregan otras exigencias adicionales. Por otro lado, también según la Ley de Navegación, las naves mayores deben estar a cargo de un capitán y las naves menores y ciertas naves especiales deben estar a cargo de un patrón. patrón. Los patrone patroness también también deben ser chileno chilenos. s. Entonces, se reafirma la idea que para enarbolar el pabellón nacional se requiere un contacto real y efectivo entre la nave y Chile, lo que se logra por medio de su tripulación. La estrecha relación entre propietario chileno, capitán, oficialidad y tripulación chilenas como presupuestos para la matrícula, nacionalidad y pabellón patrios nos afirmas que nuestro sistema es estricto o cerrado. Hay casos de excepción en que esta estrecha relación se rompe en uno u otro sentido: 1.- Art. Art. 14 14 de la Ley Ley de de Naveg Navegaci ación. ón. Inciso Inciso 2: “La “La Dire Direcci cción ón del del Terr Territo itorio rio Marí Marítim timo, o, por resolución fundada y en forma transitoria, podrá autorizar la contratación de personal extr extranj anjer ero, o, exce except ptoo el capi capitá tánn qu quee ti tien enee qu quee ser ser chil chilen eno” o”.. Es una exce excepc pció iónn a la nacionalidad de la tripulación, que opera sin causa específica. 2.- El mism mismoo inciso inciso lo perm permite ite,, tambié tambiénn media mediante nte auto autori rizac zación ión del del Dire Directo ctor, r, dura durante nte la la huelga para contratar contratar trabajadores trabajadores matriculados matriculados en conformidad conformidad a la ley extranjera. Esta excepción opera con una causal determinada. 3.- El inci inciso so terce tercero ro seña señala la que que en caso caso de de confl conflict ictoo inter internac nacion ional al que que afect afectee al comerc comercio io marítimo de Chile en el exterior, o peligro de conflicto, el Presidente de la República está facultado para autorizar, a título transitorio, el uso del pabellón nacional a determinadas naves que se encuentren contratadas por empresas nacionales. El Presidente fijará las normas a que deben sujetarse estas naves. Aquí se disocia la matrícula del pabellón y la excepción es que se permite usar el pabellón nacional a una nave que no está matriculada en Chile. 4.4.- El inci incisso 4 contie ntienne otr otra exce excepc pciión ón,, en que en caso aso de conv conveenie niencia cia par para los los intereses nacionales, el Presidente de la República podrá autorizar a que se entreguen en arrendamiento arrendamiento naves nacionales, a casco desnudo, las cuales deberán enarbolar el pabellón extranjer extranjeroo subsisti subsistiendo endo sin embargo embargo su matrícul matrículaa chilena. Aquí también también se disocia disocia la matricula de la nacionalidad, pero el pabellón que se enarbola es el extranjero y no el chileno. Habrá que determinar que requisitos requisitos exige la legislación legislación del pabellón a enarbolar para cumplir con ellos. 5.- Otro cas caso es la la nav navegación con con pasavante que, según el art. 19 de la Ley de Navegación: “las naves o artefactos navales construidos o adquiridos en el extranjero para
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matricularse en Chile, o en Chile para matricularse en el extranjero pueden navegar con bandera chilena, no obstante no haberse registrado en Chile, en virtud de una autorización que emite emite la Autoridad Autoridad Marítim Marítimaa chilena chilena o el Cónsul Cónsul de Chile en el extranjero” extranjero”.. Esta Esta autorización se llama pasavante y es una situación en que se enarbola pabellón chileno sin matricularse matricularse la nave en Chile. FORMA DE ENARBOLAR EL PABELLÓN NACIONAL La bandera debe enarbolarse en la forma establecida en el art. 9º de la Ley de Navegación. Art. 9º "Toda nave nacional deberá enarbolar la bandera chilena a popa si estuviere en puerto, y en navegación en el pico de mesana, o a falta de éste, en el punto más alto de su arboladura o superestructura." IMPORTANCIA DE LA MATRICULA Según el art. 13 de la Ley de Navegación, inscrita la nave SERA CHILENA y se entenderá nacion nacionali alizad zadaa para para los los efecto efectoss aduane aduaneros ros.. Art. Art. 13 "Inscrit "Inscritaa la nave nave será será chilen chilenaa y se entenderá nacionalizada para los efectos aduaneros, y podrá desde ese momento enarbolar el pabellón nacional..." Según este mismo artículo, SE PRESUMIRA POSEEDOR REGULAR DE LA NAVE a la persona que figure en el título de la matrícula. Se le presume poseedor regular y pres presum umir ir po pose seed edor or regu regula larr im impli plica ca pres presum umir ir cons consec ecue uenc ncia ialm lmen ente te (por (por la vía vía de la presunción del art. art. 700 del Código Civil) el dominio, dominio, salvo prueba prueba en contrario. O sea, se trata de una presunción simplemente simplemente legal que admite prueba en contrario. BANDERAS DE CONVENIENCIA La regla general es que exista una coincidencia entre el país de nacionalidad de una nave; el de su matrícula matrícula y la bandera que enarbola. enarbola. Así ocurre ocurre en Chile, que tiene un sistema sistema registral de naves cerrado o estricto, estricto , en que se busca una relación real entre el propietario de la nave y su tripulación con Chile, como requisitos para autorizar el uso del pabellón patrio. patrio. Esto es lo normal normal o lo ideal, ideal, pero en realidad cada cada Estado establece establece sus propias propias normas y requisitos para conferir su nacionalidad a las naves, lo que se organiza en el sistema registral marítimo, por lo que nos encontramos con la soberanía nacional que determina los requisitos para registrar naves, conferir nacionalidad y enarbolar pabellones. No siempre los distintos sistemas sistemas son uniformes. uniformes. Esta trilogía (registro – nacionalidad – pabellón), generalmente generalmente coincidente, se rompe en el caso de las banderas de conveniencia, de los dobles registros y de otras excepciones. Banderas de conveniencia. conveniencia. Se trata de casos de naves que enarbolan pabellones pabellones distintos a sus verdaderas nacionalidades, porque se matriculan en registros de otros Estados distintos a la nacionalidad de esa nave, sin que la calidad de extranjero les impida registrar la nave en ese otro país, porque p orque el sistema lo permite. Se trata de sistemas registrales abiertos o
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flexibles. Aquí se rompe la identidad o coincidencia entre, de un lado, la nacionalidad de un buque y, de otro, su matrícula y pabellón . Esto Esto sucede sucede porque porque el acceso acceso a ese ese registro es fácil en términos de requisitos (incluso se permite en oficinas consulares de ese Estado en el extranjero); no hay restricciones tributarias o impuestos o cargos onerosos para sus propietarios, quienes gozan de franquicias tributarias; los controles técnicos a la nave y a sus condiciones de navegabilidad y seguridad no son estrictos; no hay controles a la propiedad y control de tales naves y tampoco hay restricciones laborales en términos de reservas reservas de cupos para los tripulante tripulantess nacionales. nacionales. Al Estado registral registral puede convenirl convenirlee porque con sólo establecer un sistema registral (lo cual no es tan caro) puede asegurarse ingresos permanentes por concepto de gastos en el registro y pago de aranceles de matrícula. Esto se detectó en los años 50, cuando los navieros europeos y luego los sindicatos norteamericanos se percataron que los propietarios de naves que flameaban banderas de conveniencia gozaban de ventajas competitivas frente al resto. El problema era que esta práctica no era contraria al Derecho Internacional, por lo que terminaba siendo un problema de decisión política y soberana del respectivo Estado regi stra stral.l. En la Convención de Alta Mar de 1958 se introdujo el concepto del “vínculo “vínculo genuino” genuino” y se establecieron las siguientes normas: -
-
Cada Cada Esta Estado do pu pued edee regi regist stra rarr bu buqu ques es y auto autori riza zarl rlos os a enar enarbo bola larr su pabe pabell llón ón,, determinando determinando los requisitos y exigencias al efecto; Pero debe existir un vínculo genuino entre el Estado de la matrícula y la nave; El Estado de la matrícula debe ejercer su control jurisdiccional, jurisdiccional, legal, social y técnico sobre la nave registrada; El buque registrado debe navegar sólo con la bandera del Estado de su matrícula; Salvo casos excepcionales establecidos en el Derecho Internacional, el buque está sujeto a la jurisdicción de su Estado de matrícula en alta mar; El buque no puede cambiar su bandera en ruta o en puerto, salvo que cambie su país de matrícula; Cualquier buque que utilice dos o más banderas de distintos Estados y según su conveniencia no podrá considerarse nacional de ninguno de ellos y se lo tratará como apátrida (en algunos países como USA se les aplicaba la legislación nacional in integrum a estas naves)
Estas normas pasaron luego a la Convención de Derecho del Mar (CONVEMAR) de 1982, a las que se añadieron ciertos deberes del Estado de la matrícula, por ejemplo: -
Deber de ejercer control legal, jurisdiccional, técnico, administrativo y social sobre los buques que se registran en él y sus tripulantes; Llevar el registro de los buques; Ejercer medidas para que su construcción, equipo y estado de navegabilidad sean seguros; Asegurar las capacidades técnicas de su tripulación y de sus condiciones laborales; Verificar el uso de señales distintivas y de sistemas de comunicación; Que el buque sea inspeccionado periódicamente; periódicamente;
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-
Que esté a cargo de un capitán y tripulación competentes; Si un Estado tiene motivos claros para creer que este control no se ejerce deber reportarlo al Estado de la matrícula, quien debe investigar y tomar las acciones necesarias para corregirlo.
Existe una convención de 1986 sobre Condiciones para el registro de naves, cuyo objetivo es aplicar el principio del vínculo genuino y garantizar el ejercicio de los controles de los Estados de matrícula sobre las naves registradas. Dobles registros. registros. Lo normal es que para matricular matricular una nave en un registro registro se le exija un certificado de cancelación cancelación de su matricula matricula anterior. Sin embargo, hay casos casos en que ello no ocurre y que se permiten dobles registros y, nuevamente, esto va a depender de la ley del Estado en que se efectúe la segunda matrícula y, consecuencialmente, al haber dos matrículas, podrá podrá enarbolar dos pabellones. pabellones. Por otra parte, hay sistemas sistemas registrales registrales en los cuales se permiten registrar temporalmente naves que se fletan o arriendan a nacionales de ese Estado, y no se les exige que cancelen la matrícula del Estado de sus propietarios (porque hay un arrendamiento, fletamento o un cambio de tenencia, pro no de propiedad), casos en los cuales también puede haber doble matrícula (una de la propiedad y otra del fletament fletamentoo o arrendam arrendamiento) iento) y doble pabellón pabellón.. En Chile, la regla regla general es que para matricular una nave en Chile se requiera darla de baja en el otro registro.
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EL SISTEMA REGISTRAL MARITIMO Este sistema para registrar naves y artefactos navales existe por las siguientes razones: 1) 2) 3)
Dado Dado los los consid consider erabl ables es valo valores res económ económico icoss de las naves naves y artef artefact actos os navale navales. s. Aten At endi dida da la impo import rtan anci ciaa juríd jurídic icaa de deter determi mina narr la propi propied edad ad y la nacio naciona nali lida dadd de ellos y Por la impor importan tancia cia de dar darle le pub public licida idadd a la la propi propieda edadd y a los gravá graváme menes nes qu quee afect afectan an a las naves. naves. La idea de la public publicidad idad es importa importante, nte, tanto tanto de la matrícul matrícula, a, que es importante para determinar el uso del pabellón nacional, así como también de las anotaciones marginales de derechos reales y gravámenes que recaen sobre la nave, las cuales constituyen formalidades por vía de publicidad.
Además, el titular de la matrícula de la nave se presume poseedor regular de ella (salvo prueba en contrario) y así, por aplicación del art. 700 del Código Civil, como al poseedor regular se lo presume dueño, se produce una elipse cuyo resultado es que al titular de la matricula se lo presume presume dueño. Son, pues, muchas muchas las razones en virtud de las cuales cuales se fundamenta este sistema registral. En comparación al sistema registral de los bienes raíces, podemos decir que se asemejan ya que en ambos las hipotecas (sobre inmuebles y sobre naves mayores, si se trata de la hipoteca naval) se inscriben en el Registro de Hipotecas, Gravámenes y Prohibiciones (sea (sea de la Autoridad Marítima o del Conservador de Bienes Raíces) como un requisito para que se adquiera adquiera el derecho derecho real de hipoteca hipoteca por el acreedor acreedor hipotecar hipotecario. io. La hipoteca hipoteca deberá otorgarse por escritura pública y, además, ser inscrita y sin estos requisitos no tendrá valor alguno. alguno. Pero la diferencia diferencia entre entre ambos sistemas sistemas estriba estriba en el caso de la tradición tradición como como modo de adquirir el dominio, ya que la inscripción de un inmueble en el Conservador de Bienes Raíces es la forma de hacer su tradición (la solemnidad del título es, generalmente, como en el caso de la venta, donación o aporte en sociedad, la escritura pública), mientras que en el sistema registral marítimo, la anotación marginal de la transferencia del dominio es sólo una formalidad por vía de publicidad, pero no es formalidad ad solemnitatem ni una forma de efectuar la tradición. Art. 830 "Deberá tomarse nota al margen de su inscripción en el registro de matrícula de todo documento por el que se constituya, transfiera, transmita, declare, modifique o extinga un derecho real sobre la nave y cualquiera otra limitación al dominio que recaiga sobre la misma, bajo sanción de ser inoponible a terceros, salvo las excepciones señaladas en la Ley de Navegación". Por su parte, la ley de Navegación señala en el art. 10 inciso final "Las transferencias o transmisiones del dominio de las naves deberán anotarse al margen de su inscripción en el terceros ". Registro de Matrícula, bajo sanción de ser inoponibles a terceros". DIFERENCIAS CON EL SISTEMA REGISTRAL DE LOS INMUEBLES
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a)
En gene general ral,, la ins inscri cripci pción ón en en el sistem sistemaa regis registra trall marí marítim timoo es una una form formali alidad dad a vía vía de publicidad.
b)
Otra diferencia es que en el caso de los bienes inmuebles es un sistema en el que lo que se inscribe, son extractos de actos o contratos: con los cuales se va haciendo una inscripción por cada acto o contrato, por lo que se dice que es un sistema personal o basado en cada acto o contrato. contrato. Por el contrario, contrario, en el caso del Registro Registro de Naves, si si bien cada acto da lugar a sucesivas inscripciones, es más bien un sistema real, porque el registro se organiza en base a la nave que se matricula, cuya inscripción permanece, con sus anotaciones anotaciones marginales, marginales, hasta que se cancele. cancele. Mientras que en el caso de un inmueble, se inscriben transacciones, en el registro de matrícula de naves se matricula matricula la nave. Por lo tanto, en los índices índices del registro de de propiedad se buscan las transacciones y en el de los registros de naves, se buscan las naves.
Este sistema está regulado en el art. 830 y siguientes del Código de Comercio, en la Ley de Navegación y en el Reglamento Reglamento del Registro de Naves Naves y Artefactos Artefactos Navales, D.S. 163/81 163/81 del Ministerio de Defensa. ACTOS Y CONTRATOS QUE SE MATRICULAN EN EL REGISTRO El Art. 10 de la Ley de Navegación nos dice en qué Registro debemos matricular la nave. "La matricula de las naves y la inscripción de los demás actos relativas a ellas que requieran de esta solemnidad se efectuarán en alguno de los siguientes Registros: a) Registro de Matrícula de Naves Mayores b) Registro de Matrícula de Naves Menores c) Registro de Matrícula de Naves en Construcción d) Registro de Matrícula de Artefactos Navales Mayores e) Registro de Matrícula de Artefactos Navales Menores (la distinción entre mayores y menores está en el reglamento y no en la Ley de Navegación) f) Registro de Hipotecas, Gravámenes y Prohibiciones". Esquema: REGISTRO
AUTORIDAD A CARGO
Matrícula de naves mayores Matrícula de naves menores Matrícula de naves en construcción Matrícula de artefactos navales mayores Matrícula de artefactos navales menores Hipotecas, gravámenes y prohibiciones
Director General del T.M. y M.M. Capitán de Puerto Director General del T.M. y M.M. Director General del T.M. y M.M. Capitán de Puerto Director General del T.M. y M.M.
Además, existe un Repertorio (al igual que en el Conservador Conservador de Bienes Raíces), en el que se anotan los títulos que se presentan para ser inscritos y un archivo en el que se guarda
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todo documento documento de los que no haya copia en notarías, notarías, juzgados o archiveros. archiveros. Finalmente, cada registro tiene su índice. En otras legislaciones, el sistema registral va más allá que el sistema nuestro, porque también se inscriben o se anotan marginalmente los contratos de fletamento a casco desnudo, los que no dan lugar a una transferencia transferencia ni limitación del dominio, ya que sólo se transfiere transfiere la tenencia: crean derechos personales, no reales. REGISTRO DE MATRICULAS Está contenido en el art. 10 y siguientes de la Ley de Navegación y en el D.S. 163/81. MATRICULA DE NAVES MAYORES Está a cargo del Director General del Territorio Marítimo y Marina Mercante, y en él se matricula matriculann naves de más de 50 toneladas toneladas de registro registro grueso grueso (> 50 TRG). Este Registr Registroo tien tienee un unaa pági página na do dond ndee apar aparec ecee la prim primer eraa insc inscri ripc pció iónn y al reve revers rsoo se anot anotan an las las inscripciones sucesivas que afectan a la nave. En este registro debe anotarse marginalmente los actos jurídicos que establece el art. 830 del C. de Comercio. En la primera página se anotan los datos que establece el art. 28 del Reglamento: a) b) c) d)
nombre de la nave, número de matrícula, lugar y año de construcción, en genera general,l, los los datos datos técnic técnicos os y juríd jurídic icos os neces necesari arios os para para identi identifi ficar car la nave nave..
Por esto, es un sistema sistema registral real. Una vez registrada la nave se extiende extiende un certificado de matrícula y el original de este certificado certificado de matrícula matrícula debe estar a bordo ddee la nave. MATRICULA DE NAVES MENORES Debe inscribirse en el Registro de Naves Menores que está a cargo de los Capitanes de Puerto. En él se inscriben las naves de 50 ó menos TRG, cualquiera que sea la naturaleza o destino de ellas, sean o no especiales, especiales, por ejemplo, ejemplo, pesqueros, pesqueros, deportivos deportivos,, transporte, transporte, etc. Este Registro es formalmente similar al Registro de la Matrícula de naves mayores. También se anota al margen de la matrícula los actos señalados en el art. 830, ya que la norma no se restringe a las naves mayores.
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EFECTOS DE LA MATRICULA 1)
Atribu Atribuye ye la NACIONALIDAD CHIL CHILEN ENA A A LA NAVE NAVE PA PARA RA EFEC EFECTO TOS S ADUANEROS.
2)
Permite ENARBOLAR EL PABELLON NACIONAL si cumple con los demás requisitos, en cuanto a la nacionalidad del capitán, oficiales y tripulantes.
3)
EL TITU TITULA LAR R DE LA MATR MATRIICULA CULA SE PRES PRESUM UME E SU POSE POSEED EDOR OR REGULAR , y
4)
Esta sta ins inscrip cripci ción ón no es una una solem solemni nida dadd del acto acto que que conll conllev evaa a la matr matríc ícul ula, a, ni tampoco es una forma forma de efectuar la tradición tradición de la nave. Esto, más que un efecto, efecto, es una característica. característica.
Pero ¿pueden las partes pactar que la matrícula sea una solemnidad del acto o contrato?, ¿Hay alguna alguna norma norma que lo permita permita hacer?. hacer?. Si bien no la hay, en el arrendam arrendamiento iento y la compraventa se permite pactar solemnidades convencionales, por lo tanto si aplicamos la com comprav praven enta ta regu regula lada da en el Códi Código go Civi Civill perf perfec ecta tam mente ente se pu pued eden en pact pactar ar en la compraventa de naves. CANCELACION DE LA MATRICULA Las causales de cancelación de la matrícula matrícula están en el art. 21 de la la Ley de Navegación. Art. 21 L.N. "Las inscripciones de naves en el Registro de Matrícula se cancelarán de oficio o a petición de parte, por p or las siguientes causales: 1. 2. 3. 4. 5.
6.
Por dejar dejar de de cump cumplir lir sus propie propietar tarios ios los requis requisito itoss exigi exigidos dos en el el art. art. 11. 11. (Req (Requis uisito itoss para matricular una nave en Chile) Por declar declaraci ación ón de inn innave avega gabil bilida idadd absol absoluta uta o pérdi pérdida da tot total al compro comprobad bada. a. Por desguace. Porr pres Po presun unci ción ón fun funda dada da de de su pér pérdi dida da,, al no ten tener erse se not notic icia iass de su su para parade dero ro por por un un lapso superior a cuatro meses, previa investigación sumaria. Porr enaj Po enajen enac ació iónn al ext extra ranj njer ero. o. La Aut Autor orid idad ad Mar Marít ítim imaa no auto autori riza zará rá la la canc cancel elac ació iónn por esta causa, si no consta por escritura pública el consentimiento de todos los beneficiarios de las hipotecas y demás derechos reales que recaigan sobre la nave y el alzamiento de las prohibiciones legales o judiciales que impidan su transferencia. Tampoco podrá cancelarse cancelarse la matrícula de naves naves mercantes cuya cuya enajenación esté sujeta a previa autorización autorización del Presidente Presidente de la República, sin que esta autorización se haya concedido. Por cambio cambio de bander bandera; a; salvo salvo lo previs previsto to en el inc. inc. final final del art. art. 14 (léase (léase cuando cuando el Presidente de la República por un período determinado da en arrendamiento naves nacionales a casco desnudo por razones de conveniencia, las que deben enarbolar la bandera extranjera pero conservan la matrícula chilena)
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7. 8. 9.
Por apr Por apres esam amie ient nto, o, con confo form rmee a las las norm normas as del del der derec echo ho int inter erna naci cion onal al.. Por cam cambio bio de nom nombre bre de la nave nave o por por alte altera raci cion ones es en en su casc cascoo que que aum aumente entenn o disminuyan su tonelaje, y Por inf infring ringir ir los los propi propiet etar ario ioss o los los oper operad ador ores es,, en el caso caso de las nav naves es a que se se refiere el inciso tercero del art. 11 las normas especiales restrictivas de operación que les haya impuesto el Director" (se refiere a las naves especiales, excepto las pesqueras, pertenecientes a personas naturales o jurídicas extranjeras, siempre que tengan en Chile el asiento principal de sus negocios o ejerzan alguna profesión o industria en forma permanente).
Las causales pueden clasificarse como situaciones de hecho o de derecho. SITUACIONES DE HECHO: -
Hundimiento Declaración de innavegabilida i nnavegabilidadd Desguace, etc.
SITUACIONES DE DERECHO: -
Venta de la nave al extranjero El cambio de propiedad de la nave El cambio de bandera, etc.
REGISTRO DE NAVES EN CONSTRUCCION También está a cargo de la Dirección. El objeto de este Registro es que sirve para que se inscriban los gravámenes, hipotecas y prendas que recaigan sobre sobre la nave en construcción. Aquí, se inscriben las naves naves mayores y menores; no hay distinción entre mayores y menores como en el caso del Registro de Matrícula. Para inscribir la nave, deben presentarse: presentarse: 1) 2) 3)
Los co correspond ndiientes títítulos. Los dem demás ás docu ocumento entoss que que se ex exigen gen, y Ademá Además, s, debe debe cumpli cumplirs rsee con con un requis requisito ito de hecho hecho para para matr matricu icular lar la nave nave en en este este Registro, esto es, que ella esté a flote.
IMPORTANCIA DE ESTE REGISTRO 1)
Como Como en en él se ins inscr crib iben en las las hip hipot otec ecas as,, pren prenda dass y demás demás grav gravám ámen enes es de una una nav nave, e, y dado el gran valor monetario que tiene una nave, en la mayoría de los casos ellas no se adquieren adquieren mediante pagos al contado, sino que vía créditos créditos de largo plazo. plazo. Por ese motivo, se hace necesario constituir prendas o hipotecas, estando la nave en
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construcción, ya que al estar inscrita, ellas van a tener una preferencia sobre las que se constituy constituyan an posteriorm posteriormente. ente. En fin, se permite gravar gravar la nave para caucionar caucionar créditos, sin que sea necesario inscribirlas en el Registro de Matrículas y así financiar su construcción. 2)
Adem demás, se pu pueede ano nottar margin rginal alm mente ente las las tran transsferen rencia cias y tran ransmis smisio ionnes posteriores y demás actos en que se constituyan derechos reales sobre ella.
Art. 16 L.N. "Para que puedan constituirse hipotecas, prendas u otros gravámenes reales sobre las naves que están en construcción, habrá un Registro de Matrículas de Naves en Construcción a cargo de la Dirección. Dirección. El propietario propietario presentará a la Dirección Dirección los títulos títulos que justifiquen sus derechos sobre la nave, las especificaciones técnicas y demás requisitos que establezca establezca el reglamento. reglamento. Al margen margen de la inscripció inscripciónn deberá tomarse tomarse nota de todo documento por el que se constituya, transmita, declare, modifique o extinga algún derecho real sobre la nave y de cualquier otra limitación al dominio que recaiga sobre la misma." La matrícula matrícula en el Registro Registro de Naves en Construcció Construcciónn no habilita habilita para usar el pabellón pabellón nacional, para hacerlo, ella tiene que estar inscrita en el Registro de Matrículas. Esta matrícula se cancela cuando el buque se matricula definitivamente en el Registro de Matrículas de Naves Mayores o Menores, según corresponda, o sea, dura hasta que se termine de construir y se transfiere su dominio al adquirente. En el caso de un propietario que construye construye para sí, también le sirve inscribir la nave en este Registro, por ejemplo, para hipotecarla/prendarla hipotecarla/prendarla y así a sí caucionar un mutuo. MATRICULA DE ARTEFACTOS NAVALES MAYORES Y MENORES En general, estos registros son similares a los Registro de Naves. ARTEFACTOS NAVALES MAYORES Son aquellos que tienen un desplazamiento liviano (LWT) del casco superior a las 50 tons. ARTEFACTOS NAVALES MENORES Son aquellos que tienen un desplazamiento liviano del casco igual o inferior a 50 tons. DESPLAZAMIENTO LIVIANO: El Reglamento dice que es el peso neto sin considerar la carga que tiene el artefacto naval. El desplazamiento desplazamiento es una medida medida de peso (LWT), a diferencia diferencia del TRG, que se utiliza para las naves, que es una medida de volumen.
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Las causales de cancelación en el Registro de Artefactos Navales son las mismas del art. 21 (que se aplican a las naves), pero además hay una causal propia y especial de los artefactos navales, que es cuando se trasladan fuera de la jurisdicción donde están inscritos por más de 6 meses. El Registro de Artefactos Navales Mayores está a cargo de la DGTM y MM y el de Artefactos Navales Menores a cargo de las Capitanías de Puerto. REGISTRO DE HIPOTECAS, GRAVAMENES Y PROHIBICIONES Está a cargo de la Dirección. En él se inscriben: a)
hipotecas, que se inscriben para su validez. validez. Las hipotecas,
b)
Los demás derechos reales que graven a las naves que midan más de 50 tons de registro grueso, también para su validez. validez . Por ejemplo, ejemplo, usufruct usufructoo y uso. Las naves de 50 TRG o menos son susceptibles de prenda, por lo tanto no se inscriben en este Registro: en este este sólo se registran registran las naves naves mayores cuando cuando se hipotecan. A las nave menores se prendan y a la prenda se le aplican las normas de la ley con que se constituyen. Sin perjuicio, perjuicio, se anotan marginalmente marginalmente en la matrícula de la nave para ser oponibles a terceros, terceros, según el art. 830 del C. de Comercio.
c)
Las prohibiciones, prohibiciones , para ser oponibles ser oponibles a terceros.
d)
Las medidas precautorias, precautorias, para ser oponibles ser oponibles a terceros, y
e)
Los embargos, embargos, también para ser oponible ser oponible a terceros.
La prohibición judicial de zarpe no se inscribe (art. 20 Ley de Navegación), sólo se notifica a la Autoridad Marítima del lugar donde la nave se encuentre, o por oficio a la DIRECTEMAR , si la nave no se encuentra en la jurisdicción del tribunal que decretó el arraigo (art. 1235 C. de Comercio). No debemos olvidar que, según el art. 830 del C. de Com. hay anotaciones anotaciones marginales que efectuar al margen de la matrícula, tales como las limitaciones al dominio, sin restringirla a los derechos reales y a las naves mayores, como lo hace el art. 20 de la Ley Ley de Nave Navega gaci ción ón.. El 83 8300 es má máss am ampl plio io,, in incl cluy uyee cu cual alqu quie ierr de derec recho ho real real y cualquiera cualquiera sea el porte de la nave. La importancia de esta inscripción/anotación marginal es que de acuerdo al art. 830 del C.Com. y 20 de la Ley de Navegación, se inscriben para que produzcan efectos respecto de publicidad. terceros, o sea, se trata de medidas de publicidad. Art. 830 C. de Com. "Deberá tomarse nota al margen de su inscripción en el registro de matrícula de todo documento por el que se constituya, transfiera, transmita, declare,
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modifique o extinga un derecho real sobre la nave y cualquiera otra limitación al dominio que recaiga sobre la misma, bajo la sanción de ser inoponible a terceros, terceros, salvo las excepciones señaladas en la Ley de Navegación." Art. 20 L. de N.: "En el Registro de Hipotecas, Gravámenes y Prohibiciones, que estará a cargo de la Dirección, deberán inscribirse para su validez, las hipotecas y demás derechos reales reales que graven graven a las naves que midan midan más de cincuenta cincuenta toneladas. toneladas. Para que surtan surtan efecto respecto de terceros, deberán inscribirse también en este Registro las prohibiciones, medidas precautorias precautorias y embargos embargos que afecten a una nave mayor." Si no se cumple con esta formalidad la sanción es la inoponibilidad. Se exceptúa de la obligación de inscribir, la prohibición judicial de zarpe de una nave no se inscribe, solo se se notifica a la Autoridad Marítima. Marítima. Uno de los casos de prohibición prohibición judicial de zarpe puede ser el arraigo preventivo, también llamado retención o embargo preventivo, que tampoco se inscribe. INSCRIPCION DE LA HIPOTECA NAVAL. NAVAL. La hipoteca naval debe cumplir con tres requisitos: -
-
-
Debe ser otorgada por escritura pública, lo que constituye una formalidad ad solemnitatem . Debe ser inscrita en el Registro de Hipotecas, Gravámenes y Prohibiciones, lo que es una forma de efectuar la tradición del derecho real de hipoteca. Debe ser anotada al margen del Registro de Matrículas de la Nave, para que sea oponible a terceros, lo que constituye una formalidad por vía de publicidad. publicidad .
REPERTORIO Es igual que el del Conservador de Bienes Raíces. En él se anotan los títulos que se pres present entan an para ser inscrito inscritoss en los respec respectiv tivos os libros libros.. Y, al igu igual al que en el caso del Conservador de Bienes Raíces, presentado el título existe la obligación, sea del Capitán de Puerto o del Director, de inscribirlo, dependiendo de quien esté a cargo del Registro, salvo que estime que es legal o reglamentariamente inadmisible, por ejemplo, el art. 9º inc. final del Reglamento, señala señala el caso de ventas ventas sucesivas o venta de cosa ajena. Art. 9 inc. final Regl. "Asimismo, el Director General no inscribirá una nave, si el dueño de esta la vendiere sucesivamente sucesivamente a dos o más personas distintas y después de inscrita por uno de los compradores compradores apareciere otro solicitando igual inscripción; o si una nave apareciere vendida por quien según el registro no es su dueño o actual poseedor." Si el Director rechaza la inscripción deberá anotar provisoriamente ésta y tiene que fundamen fundamentar tar la negativa negativa o reparo. reparo. El solicita solicitante nte tiene tiene derecho derecho a acudir al juez juez de turno turno para que resuelva, sin más trámite, la procedencia del reparo, o a subsanar los defectos que merecieron el reparo reparo para que inscriban. inscriban. Posteriormente, Posteriormente, la anotación provisoria provisoria se va a
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transformar transformar en definitiva si el juez así lo ordena, o cuando se subsanen las dificultades que reparó la autoridad a cargo. cargo. La inscripción provisoria provisoria que no se convierta convierta en inscripción definitiva después de 2 meses, caduca. Cuando se convierte en inscripción definitiva opera con efecto retroactivo, igual que en el caso del Conservador de Bienes Raíces. ARCHIVO Se agregan los documentos que no tengan copia en las notarías, los juzgados o el archivo judicial. EL INDICE Es el Indice General de todos los libros. También hay Indices Especiales para cada uno de los Registros.
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EL ARTEFACTO NAVAL CONCEPTO Está definido en el art. 826 inc. 2º del C.Com. como "Artefacto "Artefacto Naval es todo aquel que, no estando construido para navegar, cumple en el agua funciones de complemento o de apoyo a las actividades marítimas, fluviales o lacustres o de extracción de recursos, tales como diques, diques, grúas, plataformas plataformas fijas o flotantes, flotantes, balsas u otros similares. similares. No se incluyen en este concepto las obras portuarias aunque se internen en el agua." agua ." REGULACION LEGAL El artefacto naval no estaba regulado legalmente antes de la modificación del Libro III del año 1988, sino que se hacían menciones a él en la Ley de Navegación y también en el Reglamento del Registro de Naves y Artefactos Navales. Existen en el sur muchas plataformas petrolíferas en las aguas del sur de Chile, que son artefactos navales, que constituyen la inversión de grandes sumas de dinero, por lo que pareció pareció importante importante regular regular los artefacto artefactoss navales. navales. Los artefacto artefactoss navales, las naves, naves, aeronaves y vehículos motorizados son bienes que por su valor y/o movilidad necesitan ser registra registrados dos para mantener mantener un control sobre sobre su uso y tráfico comercia comerciall y jurídico. jurídico. Se los deno denom mina ina bien bienes es muebl uebles es regi regist stra rabl bles es.. A los los ante anteri rior ores es se suma sumann las las acci accion ones es y documentos mercantiles que dan cuenta de transacciones, que se registran por su valor e importancia, aunque estos, por tratarse de títulos representativos de créditos y derechos personales, son cosas incorporales. incorporales. La definición de artefacto naval del art. 826 del C.Com. establece como uno de sus elementos elementos del concepto, concepto, el "no estando construi construido do para navegar". navegar". Si se compara este concepto con el del art. 44 del Reglamento, que sólo dice "artefactos navales son aquéllos que están destinados a cumplir en el agua funciones de complemento de actividades marítimas o de explotación de los recursos marítimos, tales como diques, grúas, gabarras, gánguiles, chatas, pontones, plataformas plataformas fijas o flotantes y las balsas o boyas”, el concepto del reglamento no exige que “no “no estén construidos para navegar”, navegar”, lo que sí hace el art. 826. Existen artefactos artefactos que pueden haber estado estado construidos para para navegar, como el caso de gabarras que fueron naves y se les sacó el motor y sistema propulsor, dejando el casco conver convertid tidoo en bodega bodegas. s. Estas Estas gabarras gabarras adaptada adaptadass se tiran tiran / empuj empujan an con remolq remolques ues,, transport transportando ando carga. carga. Pero Pero como como fueron fueron naves construidas construidas para navegar, navegar, podían quedar fuera del concepto de artefacto naval del art. 44. Resulta así, que el art. 826 agregó un nuevo element elementoo que no estaba estaba en el art. 44 "no estando estando construido construido para para navegar". navegar". Si se hace una comparación formal de textos, primaría el art. 826 del C.Com., por dos razones: es posterior (1988 en vez de 1981 del art. 44) y además es una ley que modifica a un reglamento, por lo que que su rango prevalece. prevalece. Por eso se dejó así el art. 44 del Reglamento, Reglamento, que no se ha adaptado al art. 826 del C.Com. para que tengan cabida estos artefactos navales que no serían tales a la luz l uz del art. 826, a los cuales no se los quiere dejar fuera del sistema registral.
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Sin embargo, creemos que debe hacerse una interpretación caso a caso, dependiendo del artefacto naval naval que se trate. Por ejemplo, ejemplo, en el caso de las naves que que se transformaron transformaron en gabarras, a la luz del art. 826 no serían artefactos navales (porque estaban construidos para navegar), pero pero según el art. 44, que que no coloca esta exigencia, exigencia, sí lo serían. serían. Va a depender del del arte artefa fact ctoo qu quee se trat trate, e, po porq rque ue un unaa nave nave tran transf sfor orma mada da en gaba gabarr rra, a, si bien bien fue fue origin originalm alment entee constr construid uidaa para para navega navegar, r, luego, luego, en un acto acto distin distinto to y poster posterior ior,, se la transformó para transportar carga como gabarra, y eso cumpliría con el “no estando construida para navegar” del art. 826, si lo miramos desde una perspectiva teleológica: el fin de la gabarra es el transporte. transporte. Y la transformación transformación es una especie de construcción, construcción, por lo que hay que ver caso a caso cuando se construyó el artefacto naval como tal. Estos preceptos deben interpretarse de una manera práctica e integradora, teniendo en mente que la idea es que las naves y los artefactos navales entren al sistema registral marítimo, de manera que hay que preferir, caso a caso, la interpretación que conlleve a clasificarlos clasificarlos como nave o artefacto, porque de lo contrario, se crearía un problema práctico al admitir la existencia de construcciones que no son naves ni artefactos, los que quedarían, en materia de sistema registral, en la “tierra de nadie”, no sujetos al sistema, sin matrícula. En cuanto a la normativa que regula los artefactos navales, suele aplicárseles la normativa de las naves, naves, mediante mediante el reenvío. La ley reenvía reenvía muchas muchas normas normas que se aplican aplican a las naves naves a los artefactos artefactos navales. navales. Se adquieren adquieren como las naves, se gravan como las naves, son son hipo hipote teca cabl bles es,, son son susc suscep epti tibl bles es de pren prenda da y tam también bién son son ob obje jeto to de priv privil ileg egio ioss marítimos. Las plataformas fijas no son inmuebles por adherencia en términos del Código Civil, porque los inmuebles por adhesión requieren de adherencia permanente, requisito que no se da en los artefactos navales. Por lo demás, sería ilógico sostener que se les aplican las normas de los inmuebles, en circunstancias que tienen una normativa especial en el Libro III, en la Ley de Navegación y en el Reglamento del Registro de Naves, de manera que si se los considera inmuebles tendrían que inscribirse en el Conservador de Bienes Raíces, con lo que tendrían dos inscripciones.
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DE LA PROPIEDAD NAVAL MODOS DE ADQUIRIR EL DOMINIO DE LAS NAVES Y DE LOS ARTEFACTOS NAVALES Esta normativa normativa se aplica tanto a las naves naves como a los artefactos artefactos navales. El art. 838 dice "Las disposiciones de este título se aplicarán también a los artefactos navales, sean estos fijos o flotantes, en lo que les sean pertinentes." pertinentes." Se distinguen cuatro situaciones: 1. 2. 3. 4.
Mod odos os de adqu adquir irir ir prop propio ioss del del Dere Derech choo Civi Civil. l. Modos Modos de adqu adquiri irirr prop propios ios del Derech Derechoo Civil Civil con ciert ciertas as modi modifi ficac cacion iones es en el el Libr Libroo III (normas especiales del Libro III). Mod odos os de adqu adquir irir ir prop propio ioss del del Dere Derech choo Mar Marít ítim imo. o. El comi comiso so.. El comi comiso so pu pued edee sub subsu sumi mirs rsee den dentr troo del del mo modo do de de adq adqui uiri rirr ley ley,, aunq aunque ue también puede sostenerse que es distinto al modo ley, porque necesita de una sentencia judicial que imponga la pena de comiso, ya que sostener la inclusión dentro de la ley llevaría a concluir que todos los modos de adquirir serían reducibles reducibles a la ley, porque sólo la ley puede determinar la forma de adquirir el dominio (art. 19 N° 24, inc. 2° C. P. de la R.), o sea, es la la ley la que establece todos los modos. Es un problema entre la fuente fuente directa y la fuente fuente remota. La fuente remota remota de todos los modos de adquirir es la ley, y la fuente directa del comiso es la sentencia judicial que lo impone.
1.
MODO MODOS S DE ADQU ADQUIR IRIR IR PRO PROPIO PIOS DEL DEL DERE DERECH CHO O CI CIVIL VIL
a)
LA SU SUCESIÓN POR CAUSA DE MUERTE
Este modo supone que el propietario de la nave haya sido una persona natural, porque las personas jurídicas no mueren, se disuelven o se les cancela la personalidad jurídica, etc., dependiendo de la persona jurídica que sea. b)
LA OCUPACIÓN
El art. 606 del Código Civil prescribe que “Por la ocupación se adquiere el dominio de las cosas que no pertenecen a nadie, y cuya adquisición no esté prohibida por las leyes chilenas, chilenas, o por el Derecho Internac Internacional ional”. ”. Pero Pero como como las naves y los artefact artefactos os navales están sujetos a un régimen registral, cuya matrícula da lugar a una presunción de posesión regular (y por la vía del Código Civil, a la presunción de dominio) es difícil encontrar naves, que funcionen funcionen como tales y no estén estén inscritas, por por lo que el modo tiene muy muy poca aplicación. Dentro de las normas de la ocupación se regula la invención o hallazgo, especie de ocupación que recae recae en una cosa inanimada inanimada que no pertenece pertenece a nadie. El art. 624 del C.C. C.C. que define el hallazgo establece especialmente que “No se presumen abandonadas por sus dueños las cosas que los navegantes arrojan al mar para alijar la nave”, esto significa que en el caso de echazón, los dueños de la carga o de las pertenencias de la nave que se
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viertan no pierden su dominio, dominio, por lo que no puede operar la ocupación. El art. 635 agrega que “si naufragare algún buque en las costas de la República, o si el mar arrojare a ella los fragmentos de un buque, o efectos pertenecientes, según las apariencias, al aparejo o carga de un buque, las personas que lo vean o sepan, denunciarán el hecho a la autoridad competente, asegurando entretanto los efectos que sea posible salvar para restituirlos a quien quien en derecho correspon corresponda. da. Los que se apropiar apropiaren en quedarán quedarán sujeto sujeto a la acción de perjuicio perjuicioss y a la pena de hurto”. hurto”. El art. 636 ordena ordena que las especies especies náufrag náufragas as que se salven, serán restituidas por la autoridad a los interesados, mediante el pago de las expensas expensas y la la gratifi gratificació caciónn de de salvam salvamento. ento. De estas estas normas normas se desprend desprendee que que (i) las cosas cosas que se arroje arrojenn al mar en caso caso de echazón, echazón, no pueden pueden ocupar ocuparse, se, y (ii) los los restos restos náuf náufra rago goss tam tampo poco co pu pued eden en ocup ocupar arse se;; sino sino qu quee po porr el cont contra rari rio, o, exis existe te el debe deberr de denunciarlos y de conservarlos, sin perjuicio del derecho a recuperar las expensas y de la remuneración del salvamento. También en relación con los restos náufragos, podemos encontrar ciertas normas en la Ley de Navegación, arts. 132 y siguientes. Estas normas giran sobre la base del interés general y del orden público que existe existe en la libre navegación, la pesca, pesca, la seguridad en las vías de navega navegació ción, n, la conser conservac vación ión del patrim patrimoni onioo ambie ambienta ntal,l, las activi actividad dades es marít marítima imass y ribereñas, etc., respecto a que estas zonas y vías de navegación estén despejadas y sin obstáculos. A diferencia de las normas del Código Civil, cuyo prisma es la propiedad del resto (y se ubican dentro de la rama de los derechos reales), estas son normas de derecho público, público, que protegen protegen la libre circulac circulación ión y utili utilizac zación ión de las vías marítimas marítimas.. Se busca evitar que existan obstáculos para la navegación y para las demás actividades marítimas o ribereñas que se hagan en la orilla orilla del mar, ríos, lagos, etc. Es una normativa normativa destinada a evitar los peligros, por lo que la Autoridad Marítima está dotada de atribuciones para interponer apercibimientos, sanciones y multas a los dueños o a los armadores de estos restos náufragos, a fin de que remuevan las naves, aeronaves, artefactos navales, carga, objetos, objetos, restos restos náufragos, náufragos, las extraiga extraigan, n, refloten, refloten, etc. También También la Autoridad Autoridad Marítima Marítima puede encargar o licitar a terceros distintos a este propietario o armador, para que efectúen estas faenas. faenas. Las multas son bastante bastante altas. A modo de ejemplo hasta hasta 2.000 pesos oro por cada tonelada de la nave u objeto que se trate. Distinguiremos dos situaciones: -
Si son restos restos peligrosos: peligrosos: si lo son y no se efectúan efectúan las faenas de remoción, remoción, estas estas faenas faenas pueden pueden licitarse licitarse a terceros y la nave puede ser ser vendida a terceros. terceros. Así lo establece el art. 132 inc. 2º "Si el propietario, armador u operador no iniciare o concluyere la faena (de remoción de los restos de una nave, artefacto naval, aero aerona nave ve,, carg cargaa u ob obje jeto to qu quee nauf naufrraga aga o se vara vara)) en el plaz plazoo pres prescr crit ito, o, se entenderán abandonadas las especies y a aquellos se les aplicará una multa de hasta 2.000 pesos oro por cada tonelada de registro grueso de la nave o de hasta 50.000 50.000 pesos pesos oro en los demás demás casos casos.. La Autorid Autoridad ad Marítim Marítimaa estar estará, á, ademá además, s, facultada para proceder a la operación de remoción o para vender la nave , aeronave o artefacto, su carga y los restos, por medio de propuestas públicas o privadas." Si la ley las reputa reputa abandonadas, podría operar operar la ocupación, ya ya que el art. 624 del C.C. establece que la ocupación procede respecto a las cosas cuya propiedad las abandona su dueño, claro que si se trata de naves o artefactos navales
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matriculados en Chile, el titular se presumirá poseedor (y por tanto dueño) mientras la matrícula no se cancele. cancele. Ahora, si hay venta a terceros, terceros, el modo de adquirir ssería ería la tradición y no la ocupación. -
c)
Si los restos no son peligrosos: peligrosos: el propietario tiene tiene un año para removerlos, y si no lo hace, la nave se entiende abandonada y pasa a dominio del Estado . Aquí, Aquí, si bien hay un abandono, que convierte al resto náufrago en una res derelictae, la ley prescribe que el adquirente del dominio será el Estado, por lo que no podría operar la ocup ocupac ació iónn del del Códi Código go Civi Civil: l: si el rest restoo aban abando dona nado do ya ti tien enee un du dueñ eñoo determinado, no es susceptible de ocuparse por terceros. Si la adquisición del dominio por el Estado se produce ipso jure, el modo que operó en este caso es la ley, sin que ni siquiera sea necesario el hecho material de la aprehensión del Estado ni un acto de dominio suyo, porque la propiedad se adquiere en virtud de la ley. ley. No es una ocupac ocupación ión;; sino que un abandono abandono en favor favor del Estado, Estado, un abandono legal: el Estado, por el solo ministerio de la ley, se entiende dueño de la nave y puede hacer un acto de dominio respecto de ella. LA ACCESION
Tendría que ser una accesión de mueble a mueble porque las naves y los artefactos navales son muebles. 2.
CASOS DE LOS MODOS DE ADQUIRIR DEL DERECHO CIVIL CON MODIF DIFICA ICACIO CIONES NES O REGUL GULACIO CIONES NES PROP OPIA IAS S DEL DERECH RECHO O MARITIMO
Vamos a encontrar dos casos: a) b) b)
Las enaj enajen enaacion cionees por por acto actoss ent entrre viv vivos os.. La pre presc scri ripc pció iónn adqu adquis isit itiv ivaa o usuc usucap apió ión. n.
a)
LAS ENAJE NAJENA NACI CION ONES ES PO POR R ACTO ACTOS S ENT ENTRE VIVOS IVOS
Están Están reguladas reguladas en el art. 832 del C.Com. C.Com. En puridad, puridad, enajenaci enajenación ón es más amplio que el modo, ya que la enajenación, esto es, la transferencia del dominio ( strictu sensu) o la constitución de otro derecho real ( latu sensu) supone la concurrencia de un título y un modo, y el artículo 832 establece normas especiales en relación al título, no al modo. “Art. “Art. 832: La enajenaci enajenación ón de naves mayores mayores por acto entre entre vivos y la constitución constitución de derechos reales sobre ellas, se efectuarán por escritura pública cuando ocurran en Chile. Los actos y contratos respecto de naves menores, deberán constar por escrito y las firmas de los otorgantes ser autorizadas autorizadas por notario. Para la clasificación de las naves y artefactos navales en mayores y meno menores res se estará a lo que dispone la Ley de Navegación. Los actos y contratos que se otorguen en el extranjero se regirán por la ley del lugar de su otorgamiento. otorgamiento. Con todo la transferencia transferencia del dominio dominio y la constitución de derechos derechos reales
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que puedan producir efecto en Chile deberán constar, a lo menos, en instrumentos escritos cuyas firmas estén autorizadas por un ministro de fe y, además, se inscribirán y anotarán en los registros respectivos en Chile”. Esta Esta norma distingue distingue según sea sea el lugar lugar de enajenac enajenación. ión. El concepto concepto de enajenación enajenación incluye a cualquier título translaticio de dominio, por ejemplo, compraventa, donación, permuta, permuta, aporte aporte en sociedad sociedad,, etc. La enajenación enajenación puede puede ser a títul títuloo gratuito gratuito u oneroso. oneroso. Este artículo se refiere a exigencias del título. -
-
Si la enajenació enajenaciónn se efectúa en Chile. Chile. Si la nave es mayor, mayor, debe efectuars efectuarsee por escritura pública; si la nave es menor, debe escriturarse y las firmas de los otorgantes deben deben ser autor autoriza izadas das por un not notari ario. o. Es decir, decir, en este caso, caso, la form formali alidad dad ad solemnitatem es la escritura pública (nave mayor) y la escrituración y autorización de la firma por un notario notario (nave menor). menor). Esto Esto contrasta contrasta con la regla general general en Chile, que la venta (uno de los principales títulos o contratos que llevan a la enajenación) de un mueble es consensual y no solemne. Si el acto o contrato que da lugar a la enajenación se efectúa en el extranjero se regirá por las leyes del lugar de su otorgamiento, es decir, se le aplica la ley extranjera, lex loci celebrationis. Los Los acto actoss y cont contra rato toss que se otor otorgu guen en en el extranjero se regirán por la ley del lugar de su otorgamiento, pero para que produzca su efecto en Chile, deberán constar a lo menos en instrumentos escritos cuya firma esté autorizada autorizada por ministro ministro de fe e inscrita en en los Registros en Chile. Para poder registrar en Chile los documentos emitidos en el extranjero, es necesario legalizarlos para ser presentados ante la Autoridad Marítima. Marítima.
A las ventas judiciales se les aplica el art. 835: "La venta judicial de una nave, sea voluntaria o forzada, forzada, se hará en la forma y con las las solemnidades que se establecen en el Código de Procedimiento Civil para la venta judicial de los inmuebles." Aquí también nos apartamos de las reglas generales del Código Civil, puesto que vamos a vender naves (muebles) de acuerdo a las normas del C. de P. C. para los inmuebles, trátese de una venta voluntaria o forzada. forzada. O sea, habrá que tasar la la nave, determinar las las bases del remate, remate, fijar un día y hora de remate, se publicarán los avisos, citar a los acreedores hipotecarios, celebrar celebrar el remate, levantar levantar acta, reducir reducir a escritura escritura pública, pública, etc. Además, Además, en el art. 835 hay normas especiales especiales sobre la tasación tasación y los avisos. avisos. Si la nave está embargada embargada hay que conseguir autorización judicial y de los acreedores que la embargaron para que no haya objeto ilícito. b) b)
LA PR PRESCRIPCION AD ADQUISITIVA.
Según Según el art. 836, ella se rige por las reglas de los inmueble inmuebles. s. Se trata de otra situació situaciónn legal en la cual a la nave, no obstante ser un bien mueble, se le aplican las normas de los inmuebles. Según el 830, deba anotarse anotarse al margen de la matrícula matrícula el título que declare declare el derecho real de dominio, esto es, el fallo que decreta la prescripción, bajo sanción de inoponibilidad ante terceros. 3.
MODOS DOS PRO PROPIO PIOS DEL DEREC RECHO MARIT RITIMO
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Art. 831: "Además de los modos modos de adquirir que establece establece el derecho común, común, la propiedad o dominio de una nave puede adquirirse en la siguiente forma: 1º Por el asegurador, en el caso de dejación válidamente válidamente aceptada. 2º Por la persona que ha encargado su construcción, en el momento que señale el contrato respectivo respectivo o por el que la construye para sí, y 3º Por el apresador, conforme a las reglas del derecho internacional." Estos casos son la dejación, la construcción y el apresamiento. a)
LA DEJACIÓN
Por el asegurador asegurador en el caso de una una dejación válidamente válidamente aceptada. Esta es una situación situación propia del seguro marítimo y especialmente del seguro de casco, en que la cosa asegurada es la nave o el artefacto artefacto naval. naval. Está regulad reguladaa en el art. 1178: 1178: "En caso de siniestro, siniestro, el asegurado podrá ejercer la acción de avería para obtener la indemnización de los daños sufridos por la cosa asegurada o la de dejación para exigir el pago de la suma total asegurada en los casos casos en que este Código o el contrato lo autoricen". autoricen". El asegurado tiene tiene dos acciones contra el asegurador: (1) una acción de avería para solicitar del asegurador el pago de la indemnización que corresponda según la póliza de seguro y (2) la acción de dejación que tiene por objeto obtener el pago de la suma total asegurada de acuerdo a la póliza. En general, la dejación dejación opera cuando hay pérdida pérdida total de la cosa asegurada. asegurada. En el caso de la acción acción de dejación ¿cómo opera opera el modo?. Si se dan los supuestos supuestos legales y contractuales, el asegurado va a transferirle al asegurador la cosa asegurada (la nave, el artefacto naval o sus restos) y el asegurador asegurador le paga el total de la indemnización. indemnización. Por lo tanto el asegurador se hace dueño de la cosa o de lo que quede de ella: el asegurado debe entregarle los títulos títulos y los demás documentos. documentos. Luego, el asegurador asegurador puede disponer de los restos y la matrícula se cancela por el desguace de la nave o su pérdida total comprobada, pero esto conlleva también la obligación del asegurador de la nave (como propietario) de remover los restos náufragos, náufragos, de acuerdo a las normas de la Ley de Navegación (art. 132 y ss.), razón por la cual los aseguradores aseguradores no aceptan la dejación, aunque paguen la suma total asegurada. ¿Cómo ¿Cómo se hace la dejación? dejación? Art. 1198: 1198: “La dejación aceptada aceptada o la declarada declarada válida válida por sentencia firme, transfiere al asegurador todos los derechos y obligaciones del asegurado respecto de la cosa asegurada, asegurada, por el solo ministerio de la ley. ley. Sin embargo, mientras mientras no esté aceptada la dejación o dictada sentencia firme que la declare válida, el asegurador podrá reconocer su obligación de indemnizar la pérdida total del objeto asegurado y rechazar la transferencia de la propiedad de la cosa asegurada”. Si bien el art. 1198 dice que la dejación opera por el sólo ministerio de la ley (o sea, es sostenible que no habría que reducirla a escritura pública, porque es un modo especial regulado en el 831, que no está sujeto a las normas de las enajenaciones del art. 832). Pero, por otro lado, el art. 830 dice que deberá anotarse marginalmente a la matrícula de la nave para que sea oponible a terceros, por lo que, al menos, deberá escriturarse para proceder a esta anotación marginal.
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¿La dejación es un título o un modo?. La ley dice que es modo. El art. 831 se refiere refiere a los modos: "Además de los modos de adquirir que establece el derecho común, la propiedad o dominio de una n ave puede adquirirse de la siguiente forma: 1º Por el asegurador, en el caso de dejación válidamente válidamente aceptada...". Lo confirma confirma el art. 1198 que dice "La dejación aceptada (por el asegurador) asegurador) o la declarada declarada válidamente por la sentencia...". sentencia...". Existen dos posibilidades: el asegurador acepta la dejación o el asegurado ejerce su acción y el juez la declara declara en un fallo. Sea que se acepte o que se declare judicialm judicialmente, ente, se transfier transfieren en al asegurador todos los derechos y obligaciones del asegurado respecto de la cosa asegurada "por el solo ministerio de la ley". ley ". Esto Esto implica implica que, aceptada aceptada o declarad declarada, a, no hay que hacer la tradición de la cosa, sino que su mera entrega material, ya que el efecto atributivo del dominio dominio opera opera por el solo minister ministerio io de la ley. “Por el solo minist ministerio erio de la ley se transfieren los derechos y obligaciones”. Entonces, el modo es la ley y es un modo especial. especial. b)
LA CO CONSTRUCCIÓN
Art. 831 Nº2 "Por la persona que ha encargado su construcción, en el momento que señale el contrato respectivo o por el que la construye para sí” Aquí hay dos situaciones. situacion es. La construcción para sí y la construcción construcció n para terceros. CONSTRUCCIÓN PARA SI Se construye para sí cuando la persona que va a ser el propietario compra los materiales y equipo equiposs de la nave nave y la construy construyee (con (con o sin sin ayuda ayuda de tercer terceros os)) para para sí. El astille astillero ro coincide con el propietario. La construcción para sí sería sería una variante de la especificación. La especificación es un tipo de accesión mueble a mueble y es una “variante” de especificación, porque no se da el requisito de diversidad de personas entre el dueño de la materia materia prima prima y el artífice. artífice. La especifica especificación ción del Código Código Civil gira sobre sobre la base que el dueño de la materia prima es distinto al artífice. Ej. típico el que toma greda ajena y hace un jarrón. jarrón. Por eso eso se dice que es una una “variant “variante”: e”: es parecid parecida, a, pero no idéntic idéntica. a. Por lo tanto, no es accesión propiamente tal. Es un modo especial especial,, porque lo que el construct constructor or hace es comprar comprar acero, maquinari maquinaria, a, equipos, soldadura, pintura, etc., es decir, todos los materiales, piezas e insumos necesarios para hacer la nave: adquiere así la propiedad de los insumos por la compraventa (título), seguida de la tradición (modo), pero después los transforma en una nave que es distinta a los elementos que la componen, que una cosa nueva, nueva , una res nova. No se se hace dueño de la nave porque sea dueño de sus piezas, materiales e insumos, sino porque construyó una cosa que, jurídicamente, es distinta a los elementos que la componen (la nave es una universalidad universalidad de hecho). Esto lo confirma confirma el art. 829: "La nave conserva su identidad aun cuando cuando los materiales materiales que la forman forman o su nombre nombre sean sucesivame sucesivamente nte cambiados". cambiados". La nave es una universalidad de hecho hecho que tiene una identidad distinta a sus componentes. componentes. La construcción es un modo distinto a la adquisición de las piezas, materiales y parte de la nave. Como modo, es un modo originario, porque la nave recién construida es una cosa nueva y el dominio no proviene de un antecesor. antecesor .
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CONSTRUCCIÓN DE UNA NAVE PARA TERCEROS. Aquí el astillero y el propietario propietario de la nave son partes distintas. distintas. El propietario encarga encarga la construcción al astillero y la relación que los une es un contrato, un acto jurídico bilateral, un contrato de construcción de nave. Y generalmente es o será un contrato bilateral porque las dos principales obligaciones son construir y entregar la nave, del lado del astillero, y la del propietario de pagar su precio. Es también generalmente generalment e oneroso y conmutativo. Se aplica el art. 1996 del Código Civil. Art. 1996: "Si el artífice suministrara la materia para la confección de una obra material, el contrato es de venta; pero no se perfecciona sino por la aprobación del que ordenó la obra. ... Si la materia es suministrada por la persona que encargó encargó la obra, el contrato es de arrendamiento...". arrendamiento...". Entonces, para para el caso de una nave, si el que entrega la materia principal es el artífice (en este caso, el astillero), serí seríaa una vent venta, a, y si la mater ateria ia pr prin inci cipa pall la colo coloca ca el pr prop opie ieta tari rioo serí seríaa un arrendam arrendamiento iento de servicios servicios materiales materiales.. En el primer primer caso el astillero astillero contrae contrae una obligación de dar; en el segundo caso una obligación de hacer. hacer . En la prácti práctica, ca, es generalmente una venta porque los propietarios o los armadores, a lo más, aportan el motor o ciertos equipos, que que no son la materia principal principal de la nave. Entonces, nos encontramos encontramos con la tarea de determinar ¿qué es lo principal en la nave?: ¿lo más caro?, ¿lo más grande?, ¿lo esencial esencial para que sea nave, nave, etc.?. Es una cuestión de hecho. Podríamos decir que lo principal es el acero para el casco y el motor y partes del sistema de propulsión y de gobierno. La impor importa tanci nciaa de determ determina inarr si es venta o arrien arriendo do es que: (i) (i) se fija fija la norma normativ tivaa supletoria que se va a aplicar; aplicar; (ii) es importante importante para para determinar determinar el momento momento en que se transfiere la propiedad y el riesgo que hay sobre las especies (las cosas perecen para su dueño), dueño), y (iii) sirve sirve para determin determinar ar en qué patrimon patrimonio io está ese ese bien (garant (garantía ía general general patrimonial, v.gr.: si la embraga un tercero). Entonces, si determinamos que es una compraventa, aquí no hay un modo especial, sino que el modo sería la tradición. tradición . La construcción (compraventa) es sólo un título. título . Es más, en el propio contrato de construcción, puede pactarse cuando opera el traspaso del dominio, según lo dice el art. 832 N°2, lo que corrobora que la construcción no es modo; es título. Si, por el contrario, determinamos que es arrendamiento, o sea, si la materia principal la suministró el dueño y el astillero sólo aportó la mano de obra , tendremos que analizar si es o no un modo modo especial. Respecto a los materiales materiales suministrados suministrados por por el propietario, propietario, ellos nunca salieron de su patrimonio, se entregaron para una construcción, pero esa entrega no fue tradición (el astillero los recibió como depositario o mero tenedor, los utilizó, transformó transformó e instaló). Entonces, respecto de estos materiales no operaría otro modo. modo. ¿Y respecto de los materiales que aporta el astillero (aunque no sean la materia principal principal)?. )?. Una alternat alternativa iva sería sería la accesión accesión mueble-mu mueble-mueble, eble, pero no se dan los
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requisitos que exige la accesión, accesión , esto es, que no haya conocimiento de las dos partes (due (dueño ño y asti astill ller ero) o).. La normat normativa iva de la acce accesi sión ón gira gira sobre sobre la base base qu quee no haya haya conocimiento de las dos partes y que no haya mala fe, pero si un propietario aporta las materias primas para que el astillero le construyan una nave, habría conocimiento y consentimiento consentimiento de ambas partes, por lo que no funcionaría la accesión del Código Civil. Una segunda alternativa es sostener que, respecto a los materiales que aporta el astillero, hay un traspaso de propiedad desde el astillero al propietario, con antecedente en el contrato de construcción, es decir, una enajenación con la construcción como título, caso en el cual el modo sería la tradición, tradición , precedida del contrato de construcción como título. En esta hipótesis, no habría un modo modo especial respecto de estos materiales. materiales. Pero la distinción del modo aplicada a la procedencia de los materiales no soluciona el problema, ya que una vez construida, la nave es una cosa nueva ( res nova), distinta a los materiales que la componen, por lo que la explicación del modo debe abarcar a la nave como un todo y no sólo a sus materiales. En efecto, el astillero transforma la materia prima y los demás materiales en una res nova que, jurídicamente, es distinta a los elementos que la componen (la nave es una universalidad de hecho), por lo que puede sostener sostenerse se que la construcción para terceros también es un modo distinto a la adqu ad quis isic ició iónn de las las piez piezas as,, mater ateria iale less y pa part rtes es de la na nave ve,, es un mo modo do espe especi cial al,, originario, porque la nave recién construida es una cosa nueva y el dominio no proviene de un antecesor. antecesor. c)
EL APRESAMIENTO.
El terc tercer er mod odoo es el apre apresa sam mient ientoo de pres presas as conf confor orm me a las las regl reglas as del del Dere Derech choo Intern Internaci aciona onal.l. So Sonn norma normass de Derech Derechoo Intern Internaci aciona onall Púb Públic lico. o. Está Está regula regulada da en la Convención de las Naciones Unidas sobre Derecho del Mar de 1982 (CONVEMAR). El apresamiento es la captura de un buque que hace un Estado a través de sus buques. buques. Se distingue al apresamiento apresamiento en tiempos tiempos de guerra y al apresamiento apresamiento en tiempos de paz. En tiempos de guerra. Es una institución propia de la guerra, y en la guerra el apresamiento lo hace un Estado beligerante a través de sus naves de guerra, que pueden apresar naves mercantes de pabellón enemigo de acuerdo a las normas del Derecho Internaci Internacional. onal. El apresamien apresamiento to de buques neutrales neutrales es una excepción, excepción, que opera sólo cuando estos buques neutrales no tienen documentos regulares; cuando violan o intentan violar bloqueos; cuando se resisten a una visita; acarrean materiales de guerra o participan manifiestamente manifiestament e en acciones hostiles. El apresamiento en tiempos de guerra no procede en aguas neutrales: debe tratarse de aguas sujetas a la jurisdicción de alguno de los Estados beligerantes. El apre apresa sam mient ientoo op oper eraa en do doss mom omen ento tos: s: (1) (1) la capt captur uraa y (2) (2) un unaa decl declar arac ació iónn de apresamiento. La captura es un acto bélico, es la aprehensión material de la nave, nave , pero ella no hace al Estado captor adquirir adquirir el dominio de la nave. Incluso podríamos podríamos decir que es una situación situación fáctica. fáctica. Se requiere, requiere, además, una una declaración de apresamiento apresamiento que va a
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hacer un tribunal de presas, presas, el que de acuerdo a la normativa internacional puede ser un tribunal nacional o internacional y este tribunal debe decir que la captura era procedente y declarar que ha operado el apresamiento. Después del apresamiento, apresamiento, la nave se va matricular matricular a nombre del del Estado aprehensor. aprehensor. Y si la nave es chilena y es legalmente apresada por otro Estado, la matrícula chilena se cancela. Además de la Convención del Derecho del Mar de 1982 hay un Convenio de 1907, una Convención de 1949 y una Declaración de Londres de 1909 que regulan las presas, establecen tribunales de presas, etc. En tiempos de paz. Es excepcional, pero pero no hay apresamiento apresamiento propiamente tal. En la Zona Económica Exclusiva existe una captura permitida porque el Estado ribereño ejerce sólo ciertos derechos derechos en esa Zona. Pero el Estado está obligado obligado a liberar la nave a la brevedad posible. posible. Existe la obligación obligación de liberar el el buque por lo tanto no no es modo, es una medida de coerción temporal, pero no es un modo de adquirir la propiedad naval. En Alta Mar no hay ha y apresamiento en tiempos de paz: sólo existe derecho a visitar la nave y a reprimir reprimir la la piratería piratería.. La visita visita es una institución propia de la navegación el Alta Mar y el titular del derecho de visita es un buque de guerra respecto de buques mercantes que estén efectuando piratería, trata de esclavos, transmisiones no autorizadas, no porte de documentos, etc. Debe existir una infracción infracción flagrante o ciertos motivos motivos poderosos. 4.-
EL COMISO O LA LEY
El comiso es la pérdida de la propiedad sobre los instrumentos y los efectos de un delito. Puede decirse que es modo subsumido en la ley (fuente directa o remota), pero lo cierto es que el comiso es una sanción penal y como tal se aplica por sentencia judicial.
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NORMAS ACERCA DE LA NAVEGACION Es la parte dinámica ica del Derecho Maríti tim mo y está regu gullado por normas mayoritariamente de orden público, contenidas tanto en el Título III de la Ley de Navegación, como en reglamentos especiales. Art. 1º Ley de N: "Todas las actividades concernientes a la navegación o relacionadas con ella, se regirán por p or la presente ley, cuyas cu yas disposiciones prevalecerán prevalecerán sobre cualquier norma vigente en esta esta materia". Este precepto debe interpretarse en concordancia concordancia con el art. final de la ley que deroga todas las disposiciones contrarias a este texto y agrega : “Las demás normas relacionadas con las materias de que trata esta ley, tales como las del Código Civil, las del Código de Comercio y las contenidas en leyes especiales, se considerarán supletorias supletorias de este cuerpo cuerpo legal”. O sea, prima la Ley de Navegación Navegación y las demás la suplen. EL DESPACHO Es la autorización que otorga la Autoridad Marítima para hacerse a la mar, es un permiso permiso de la autoridad autoridad para zarpar. zarpar. Para obtener obtener el despacho despacho es necesario necesario tener tener los documentos de la nave en orden, cumplir con las condiciones de seguridad que la ley y los reglamentos establecen (especialmente, el Reglamento de Recepción y Despacho de Naves, D.S. M 364 del 29 de abril de 1980) y emitir una declaración general a la Autoridad Marítima. Marítima. En esta declaración declaración se le da la información información necesaria necesaria para obtener el zarpe. El despacho puede denegarse: -
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Por causa legal, por ej., cuando no tiene la dotación mínima que la ley o el reglamento exige, cuando la nave está cargada en exceso de las líneas máximas de carga, cuando no cumple las condiciones de navegabilidad, armamento, cuando no tiene los certificados requeridos, etc. Por orden judicial, por ej. cuando la l a nave está arraigada, etc.
Hacerse a la mar o zarpar zarpar sin despacho despacho acarrea multas y sanciones. Especialmente, Especialmente, el art. 23 L.N.: "El capitán que se hiciere a la mar sin que la nave haya sido despachada, será sancionado hasta con con la cancelación definitiva de su título. título. Si se tratare de una nave extranjera, sufrirá una multa de hasta 1.000.000 pesos oro, de la que será solidariamente responsable el armador o el agente de ella". LA RECEPCION Es el acto por el cual se determina si la nave cumple con las condiciones para entrar a los puertos de la República, y se le fijan fijan las condiciones de permanencia. permanencia. En general, las naves pueden entrar a los puertos chilenos. Una vez que solicitan hacerlo hacerlo son recibidas (recepción) por una comisión que está integrada por las autoridades que tienen relación con la llegada de la nave.
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Esta comisión se forma por: -
La Autoridad Marítima, que es quien la preside Un representante del Servicio Nacional de Aduanas Un representante del Servicio de Salud Un representante del Servicio Agrícola y Ganadero Un representante de la Policía de Investigaciones
Para ello van en un bote y se atracan a la nave. LIBRE LIBRE PLATICA: PLATICA: Es la autorización autorización que emite la Autoridad Autoridad Marítima Marítima para permitir permitir que la nave efectúe faenas de carga y de descarga, y permite que puedan embarcarse o desembarcarse de la nave personas (dotación, pasajeros, agentes de la nave, estibadores, gente que suministra la nave, etc.) NAVEGACION En gene genera ral, l, la nave navega gaci ción ón marít arítim ima, a, fluvi fluvial al,, lacu lacust stre re,, dent dentro ro de las las bahí bahías as o en determinadas regiones, se somete a la Autoridad Marítima, quien controla la seguridad, la aplicación de la normativa nacional e internacional, las normas relativas al personal que compone la nave, la señalización, etc. PRACTICAJE Y PILOTAJE. PILOTAJE. Arts. 34 al 38 de la Ley de N. EL PRACTICAJE Son las maniobras que hace una nave en puerto. EL PILOTAJE Es la conducción de la derrota de la nave por canales o por estrechos o entre puertos del litoral. Procedencia: Son servicios obligatorios para para las naves nacionales y extranjeras extranjeras cuando naveguen en aguas interiores; en el Estrecho de Magallanes o en los puertos o sus vecindades. (art. 1 del del reglamento). reglamento). Se aplica aplica también también a los artefactos navales. Se los los llama “prácticos de puertos” puertos” o “prácticos de canales”, canales”, a los pilotos. También se aplican a los buques de guerra en servicios comerciales no oficiales (art. 13 Reglamento). Conten Contenido ido:: Se llevan llevan a cabo cabo media mediante nte la prese presenci nciaa de práctic prácticos os o pilot pilotos, os, según según corresponda, a bordo de la nave, quienes asesoran al capitán en la conducción de la derrota o rumbo de la nave, en las maniobras, en otras faenas, (art. 2 del reglamento).
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La Autoridad Marítima tiene amplias facultades de regulación, incluso puede restringir el tráfico marítimo marítimo en ciertas zonas y de regularlo en todo momento. momento. Art. 7 Reglamento. Existe Existe un Reglamento Reglamento de Practicaje Practicaje y Pilotaje. Pilotaje. D.S. 397, D. Of. 22 julio 1985 y uno sobre Prácticos, D.S. (M) 398, D. Of. 24 julio de 1985. Normas aplicable: -
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El práctico y el piloto son expertos conocedores de la zona en que desempeñan sus funciones, por ello asesoran al capitán en la navegación. Esto cobra bastante bastante importancia en el Sur en la navegación por los distintos estrechos, ya que el práctico conoce el canal a fondo, las corrientes, el fondo del mismo, etc. Pero aun cuando el capitán esté haciéndose asesorar por el práctico o por el piloto el capitán sigue siendo el responsable de la navegación, es responsable de la seguridad y de las maniobras de la nave. nave . La autoridad del capitán no se supedita ni subordina a la del práctico. práctico . Art. Art. 909 C.Com. C.Com. El capitá capitánn debe debe informarle al práctico acerca de las condiciones y estado de la nave, sus aparejos, maquinaria y su su funcionamiento. funcionamiento. Art. 25 del Reglamento. Reglamento. El capi capitá tánn sigu siguee sien siendo do resp respon onsa sabl blee au aunn cu cuan ando do esté esté ases asesor orad adoo po porr un práctico, sin perjuicio de la responsabilidad de éste por deficiente asesoría al capitán. capitán. Art. 909 909 C.Com. C.Com. y art. art. 58 L.N.: L.N.: "El capitán, aun cuando tuviere la obligación de emplear los servicios de practicaje y pilotaje, será siempre el responsable directo de la seguridad, navegación, maniobras y gobierno de la nave, sin perjuicio de la responsabilidad que corresponda al práctico por deficiente asesoramiento. asesoramiento. La autoridad del capitán no estará estará subordinada a la del práctico en ninguna circunstancia." Se determina cuando cuando se inicia y cuando se termina termina el practicaje y el pilotaje. El practicaje se inicia desde que el práctico llega a bordo hasta que se desembarca o la nave queda asegurada (art. 16) y el pilotaje desde que la nave entra al canal o al Estrecho de Magallanes y hasta que sale de la zona de pilotaje (art. 33). El práctico puede solicitarle al capitán el auxilio con remolcadores o demás elementos de apoyo necesarios. necesarios. Art. 25 Reglamento. Reglamento. Los armadores y agentes de naves deben proporcionar las naves, remolcadores, lanchas y embarcaciones para la transferencia de los prácticos y el desempeño de sus funciones. Art. 11 11 Reglamento. Reglamento. Los prácticos y pilotos dependen de la Autoridad Marítima y son los únicos que pueden pueden cumplir cumplir con con estas estas funcion funciones. es. Art. 9 Reglament Reglamento. o. A los prácti prácticos cos los los designa la Autoridad Marítima correspondiente, y a los pilotos los designa la Dirección.
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Los servicios de practicaje y pilotaje se solicitan por conducto de la Autoridad Marítima. Art. 17 del Reglamento. Reglamento. Es un servicio que está a cargo de la Dirección General del Territorio Marítimo y Marin Marinaa Mercan Mercante. te. No cualqu cualquier ier person personaa puede puede ser práct práctico ico o pilot piloto. o. Debe Debe tratarse de un experto. experto. Hay prácticos oficiales oficiales que son oficiales oficiales de la Armada Armada de Chile, pertenecientes a un escalafón especial “Escalafón de los Oficiales de los Servicios Marítimos de la Armada” y se rigen por el estatuto de las Fuerzas Armadas. Armadas. Hay otros prácticos prácticos que no son oficiales, oficiales, sino autorizad autorizados; os; no son de servicio activo como los oficiales, son designados de entre capitanes de la marina mercante, ex-prácticos oficiales u oficiales de cubierta de la Armada en retiro, (en grado no inferior inferior a capitán de fragata). fragata). A los autorizados los designa y remueve remueve el Director. Director. Los autorizad autorizados os actúan cuando cuando no hay disponibilid disponibilidad ad de los demás prácticos prácticos y tienen tienen derecho derecho a recibir recibir un emolumento emolumento por sus servicios servicios.. Art. 6 Reglamento Servicios. Los prácticos autorizados están sujetos a la autoridad jerárquica, administrativa y disc discip ipli lina nari riaa de la Auto Autori rida dadd Marí Maríti tim ma, qu quie ienn inve invest stig igaa y sanc sancio iona na sus sus infracciones. Art. 8 Reglamento. Reglamento. Practicaje y pilotaje son servicios remunerados, se paga una tarifa. Además del practicaje y del pilotaje obligatorio también puede haber practicaje y pilotaje facultativo; en aquellos casos que no es obligatorio hacerse asesorar pueden contratar contratar uno. También es un servicio pagado, tiene una tarifa.
DOTACION DE LA NAVE O PERSONAL EMBARCADO EN LA NAVE Este tema lo vamos a enfocar desde dos puntos de vista: -
Desde el punto de vista de una exigencia legal y Desde el punto de vista de la relación jurídica que hay entre el armador y el personal que que conforma conforma la dotación de la nave.
1.
DESD DESDE E EL EL PUN PUNTO TO DE VIS VISTA TA DE LA EX EXIGE IGENCIA NCIA LEGA LEGAL L
LA DOTACION: Es el número de oficiales y tripulantes que son necesarios para desempeñar las funciones marítimas y operar con seguridad la nave y sus instrumentos, sea durante la navegación o en puerto. CLASES DE DOTACION -
DOTACION DE SEGURIDAD
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Es la dotación mínima o la cantidad mínima de tripulantes que debe tener la nave para ser operada en condiciones de seguras, sea que esté navegando o sea que esté en puerto, y así mantener su seguridad, la de sus tripulantes, pasajeros, pasajeros, carga y protección al medio ambiente. Si la nave o artefacto naval es mayor, ella la determina la Dirección y si la nave es menor, la determina la Autoridad Marítima que corresponda. El Reglamento de Dotación Mínima (contenido en el D.S. 31, (M) 14 de julio de 1999) establece la obligatoriedad de mantener esta dotación (salvo el caso de ciertas naves y artefactos artefactos navales navales menores por resolució resoluciónn fundada de la Autoridad Autoridad Marítim Marítima). a). Para estos efectos, la Autoridad Marítima entrega un certificado de dotación mínima que establece el número y requisitos de la dotación que cada nave debe mantener y si no se cumple con ella, se puede denegarle el zarpe o despacho, sin perjuicio de las sanciones aplicables. Se distingue entre dotación (i) de navegación y la de (ii) puerto o para, para, que son los casos en que la nave permanece en un puerto o los casos en que está en para, v.gr: repar reparaci acione ones. s. Las Las de puerto puerto o para para son menor menores es,, ya que se consid considera era el número número indispensable de tripulantes para reaccionar en situaciones de emergencia, que es menor a los necesarios para navegar. -
DOTACION COMERCIAL
Consiste en todo el personal que sea necesario para explotar comercialmente la nave, dependiendo del tipo tipo de nave. Por ej. en un transatlántico transatlántico necesita camareras, camareras, mozos, mozos, bartenders, cocineros, maestros, etc. Existe un Rol de Dotación que es el documento que registra la dotación, una especie de lista de la dotación y que siempre debe estar a bordo de la nave. COMPOSICIÓN DE LA DOTACION -
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Si la nave es mayor: mayor: el capitán, los oficiales y los tripulantes. Si la nave es menor o se trata de alguna de las naves especiales: el patrón (que es el capitán de estas naves menores), los oficiales y tripulantes de estas naves menores o especiales.
REQUISITOS PARA FORMAR PARTE DE LA DOTACION En general, para formar parte del personal embarcado, es decir, para ser capitán, patrón, oficial o tripulante se debe cumplir cu mplir con varios requisitos: -
Es necesario ser chileno Es necesario tener título de capitán o título de oficial o si es tripulante un permiso. Es necesario estar inscrito en un Registro que lleva la Autoridad Marítima: un registro de títulos y otro de permisos
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Es necesario tener una libreta que se llama "Libreta "Libreta de Matrícula". Matrícula".
Se trata de ocupaciones sujetas a estricto control por parte de la Autoridad Marítima. Incluso en el art. 76 de la Ley de Navegación existen causas especiales en virtud de las cuales pueden ser revocados. revocados. Por ej. cancelación o suspensión suspensión del título, etc. Art. 76 L.N. : "Sin perjuicio de las normas generales que rigen las relaciones laborales, el personal de dotación de una nave nacional dejará de pertenecer a ella, por causas relativas a aspectos de orden, seguridad y disciplina, en los siguientes casos: 1. 2. 3.
Por falta falta o pérd pérdida ida de su su apti aptitud tud profes profesion ional al o física física,, debid debidam ament entee comp compro robad badaa por por la Autoridad Marítima en la forma que señale el reglamento. Porr cance Po cancelac lació iónn o susp suspen ensi sión ón del del tít títul ulo, o, lice licenc ncia ia,, matr matríc ícul ulaa o perm permis iso; o; o por otra otrass causas que lo inhabiliten para el ejercicio de su empleo, a juicio de la Autoridad Marítima, y Por falta faltass grav gravísi ísima mas, s, debida debidame mente nte compr comproba obadas das por la Autori Autoridad dad Marí Marítim tima." a."
CONTROL QUE EJERCE LA AUTORIDAD MARITIMA Pueden ser removidos de la dotación por causas especiales y, además, la Autoridad Marítima participa en el embarque y desembarque de los miembros de la dotación. El contrato de embarco se registra ante la Autoridad Marítima, y nadie puede ser desembarcado sin permiso de la Autoridad Marítima. Marítima . Y si si la nav navee está está en en el extranjero, es el cónsul el que da el permiso. 2.2.-
DESD DESDE E EL EL PUN PUNTO TO DE VIST VISTA A DE DE LA LA RELA RELACIO CION N JURI JURIDI DICA CA
Se refiere a la relación jurídica que existe entre el armador y personal embarcado o gente de mar, que se contiene en el Contrato de Embarco, Embarco, que es un contrato especial de trabajo, trabajo, y como tal regulado regulado en los arts. 96 y siguientes siguientes del Código del Trabaj Trabajo. o. Esto constituye lo que podría llamarse Derecho Laboral Marítimo y, si bien no es una subrama autónoma del DLA ni del DMA, se trata de normas que regulan este contrato en atención a las condiciones especiales que el lugar (mar) y actividades que efectúan los trabajadores marítimos (faenas de navegación y mantenimiento de la nave) imprimen a esta relación; de ahí también que exista una intervención especial de la Autoridad Marítima en esta relación laboral. CONTRATO DE EMBARCO Es el contrato que celebran los hombres de mar o personal embarcado (que en conjunto se llaman dotación) con el naviero para que aquéllos efectúen labores, funciones o profesiones a bordo de naves o artefactos navales, por medio del cual el hombre de mar se obliga a desempeñar servicios propios en la navegación de una o más naves o artefactos navales y el naviero a recibirlos en la nave, alimentarlos y pagarles el sueldo o remuneración convenidas. La función específica del trabajador o
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tripulante y su remuneración dependerán de su rango: capitán, oficial o tripulación. Se considera empleador al armador, dueño u operador de la nave o artefacto naval. naval . (arts. 96, 98, 100 y 101 C. del T.) Respecto a la celebración de este contrato se establecen normas especiales: -
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Debe ser autorizado en la Capitanía de Puerto o en el Consulado de Chile si se celebra en el extranjero. Art. 98 98 Sus cláusulas se entienden incorporadas al respectivo contrato de trabajo, aunque no conste por escrito. Art. 98. Puede celebrarlo celebrarlo el capitán a nombre nombre del armador. Art. 98. Debe contratarse a capitán y oficiales que cuenten con títulos profesionales de tales y que tengan su licencia al día (esta acredita la existencia y vigencia del título) o que cuenten con permiso de embarco si no están sujetos a la exigencia del título, títul o, que generalmen generalmente te supone estudios estudios mayore mayores. s. Además, Además, los títulos títulos y los permisos se se inscriben en sendos sendos registros a cargo de la Autoridad Autoridad Marítima. Marítima. Art. 97 y D.S. (M) 680, D. Of. 14 sept. 1985. Para embarcarse e incluso ingresar a una nave se debe estar autorizado por la Autoridad Marítima. Art. 97. Para embarcarse el hombre de mar debe tener anotada en su libreta el desembarco de la nave anterior, lo que debe ser visado por la Autoridad Marítima o el cónsul chileno si ocurrió en el el extranjero. Art. 104. Se establ establece ecenn menci mencione oness espec especiale ialess que debe debe tener tener el contra contrato, to, v.gr. v.gr.:: nave, nave, asignaciones, viáticos, puerto de desembarco del tripulante. Art. 103. Todo tripulante debe registrarse en un Rol de la Dotación. Dotación.
La especialidad de las faenas en que se desempeñan y del lugar en que trabaja se manifiesta en normas especiales respecto a este contrato: -
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Jus variandi .
Art. 101. Por caso fortuito o fuerza mayor mayor la dotación dotación debe efectuar otras labores a las pactadas, sin que se aplique la norma del art. 12 del C. del T. Las normas normas sobre sobre descanso descanso son distintas distintas.. La jornada jornada semanal semanal es de 56 horas distribuidas en 8 horas diarias (art. 106), pero deben descansar 8 horas al día como mínimo (art. 116); se pueden pactar horas extraordinarias sin límites, pero hay casos en que ciertos trabajos no se pagan ni como extraordinarios (v.gr: peligros, salvamentos, zafarranchos, art. 117); hay labores (como la del capitán, ingeniero jefe, médico, telegrafista, oficiales a cargo, etc.) que se consideran continuas y sosten sostenida idass (art. (art. 108); 108); se establ establece ecenn norma normass espec especial iales es respec respecto to al descan descanso so dominical y de festivos (puede suspenderse en ciertos casos en la navegación e incluso en puerto, pero se establecen feriados compensatorios); compensatorios); en puerto se aplica la semana laboral de 48 horas con descanso en domingos y festivos (salvo en casos especiales) art. 110 y 111; para efectos de la distribución de jornadas (la hace el armador vía capitán, art. 107), del reglamento de trabajo y de los turnos las faenas se clasifican en servicios de mar y de puerto. La Autoridad Marítima debe visar y aprobar los cuadros reguladores de trabajo y sus modificaciones, pudiendo sancionar las alteraciones injustificadas al mismo. Art. 115.
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Por otra parte, además de participar en la gestación de la relación laboral y en su desenvolvimiento, la Autoridad Marítima debe autorizar que cualquier persona deje su empleo y se desembarque (art. 120). Se establecen causales especiales de terminación de este contrato, por ejemplo, si el viaje dura más que el plazo pactado para su duración (art. 121); si al trabajador lo llaman al servicio militar (art. 122) o si la nave se siniestra (art. 123). Estas normas no se aplican a las naves menores. menores . (Art. 131). En general, diremos que este contrato puede celebrarse por cada viaje (sea de ida o por viaje redondo) o por un tiempo determinado, pero además de este contrato de embarco puede existir un contrato de trabajo entre el armador y el tripulante, o también este tripulante que celebra un contrato de embarco con el armador puede tener un contrato de trabajo con tercero, cuyo giro sea precisamente suministrar personal de dotación a los armadore armadores. s. Por ej. Una empresa empresa tiene un contrato contrato con X personas personas y a su vez tiene un contrato con el armador para suministrarle gente de mar. Si ambos se celebran con el armador, las disposiciones del contrato de embarco se incorporan ipso jure a las del contrato de trabajo. Si tiene, además, un contrato de trabajo con el armador que celebra contratos de embarco, este contrato de embarco se entiende incorporado al contrato de trabajo por el tiempo que dure aquél. ESPACIOS DE LA NAVEGACION Cuando estudiamos la Autoridad Marítima, vimos los distintos espacios en que podía dividirse el mar y las aguas interiores, lo que complementaremos estudiando el régimen que le es aplicable a la nave a medida que cambia el espacio que ésta atraviesa. 1.-
EN LAS AGUAS INTERIORES
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Son de domin dominio io público. público. Deben Deben usarse usarse los servi servicios cios de los práctic prácticos os y de los pilotos de acuerdo al Reglamento.
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No hay derecho al paso inocente de naves mercantes extranjeras.
-
Están sujetas a la potestad de la Autoridad Marítima, sea agua salada, dulce, fluvial, marina o lacustre.
2.
EN CU CUANTO AL AL MAR TE TERRITORIAL
Este espacio es medido desde las líneas de baja marea si la costa es continua o de la línea de base recta si es discontinua.
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Es de uso público. De soberanía plena en el ejercicio ejercicio de las funciones Legislativa, Legislativa, Judicial y Ejecutiva y lo importante es que el límite externo del mar territorial constituye la frontera marítima chilena.
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En el mar territorial existe el derecho de paso inocente, también propio del Derecho Internacional Marítimo.
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Es una servidumbre de paso reconocida por la Comunidad Internacional. Internacional.
CONCEPTO DE PASO INOCENTE Se lo define como la navegación de un buque extranjero por el mar territorial de un Estado ribereño con el objeto de atravesarlo sin penetrar en las aguas interiores ni hacer escala en puertos o en radas que estén fuera de las aguas interiores; o de dirigirse o salir de las aguas interiores o hacer escala en una de las radas o de las instalaciones portuarias o salir de ellas. El concepto se refiere a dos situaciones disyuntivas: (1) buque que atraviesa sin intención de entrar, salir o hacer escala y (2) buque que atraviesa con ánimo de entrar, salir o hacer escala. CARACTERISTICAS DEL PASO INOCENTE -
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Es inocente cuando cuando no perjudica el el orden y la seguridad seguridad del Estado Estado ribereño. Y, precisamente, porque no lo perjudica se permite para permitir un tráfico expedito. El titular del paso inocente puede ser un buque de guerra o buque mercante, pero el tratamiento legislativo que tiene por los Estados ribereños es distinto si el buque es de guerra o es mercante. El Estado Estado ribere ribereño ño puede regular regular el paso paso ino inocen cente. te. Puede Puede establ establece ecerr mu multa ltas, s, señales, etc. Debe ser rápido e ininterrumpido, pero puede haber detenciones por causas normales o anormales de la navegación, por ej. la carga o la descarga, o la asistencia a una persona o a una nave que está en peligro.
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El Estado Estado ribereño ribereño puede suspender suspender temporalm temporalmente ente el ejercicio ejercicio del derecho derecho de paso inocente.
3.-
EN LA LA ZO ZONA CO CONTIGUA
Aquí Aquí exis existe tenn facul faculta tade dess rest restri ring ngid idas as del del Esta Estado do ribe ribere reño ño en lo qu quee se refi refier eree al cumplimiento de normas (i) aduaneras, (ii) de inmigración, (iii) sanitario y (iv) fiscal.
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El Estado ribereño tiene facultades preventivas y punitivas solamente restringidas a estas materias. 4.4.-
EN LA ZONA ONA ECON CONOMI OMICA EXCL XCLUS USIV IVA A
En ella el Estado ribereño tiene derechos económicos sobre los recursos vivos, y no vivos, que están en la superficie, el mar, el lecho y el subsuelo. Los derechos económicos a explorar, explotar, prospectar los recursos vivos o no vivos que estén en la superficie, en las aguas suprayacentes, en el lecho y en el subsuelo. Acá los buques extranjeros tienen libertad de navegación pero deben respetar los derechos económicos del Estado ribereño. 5.-
EN ALTA MAR
Su naturaleza jurídica es comunuis hommes. En Alta Alta Mar todos todos gozan gozan de igualda igualdadd de derechos y deberes. deberes. Gozan de las 4 libertades libertades fundamentales: fundamentales: -
Sobrevuelo Navegación Pesca Tendido de cables y tubería submarina
Y la Convención de Ginebra, de 1958, agregó la de construir instalaciones y la libertad de investigación científica. Hay descenso progresivo de la soberanía a medida que se aleja de las líneas de base, mar adentro.
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SUJETOS QUE INTERVIENEN EN LA NAVEGACION Y EL COMERCIO MARITIMO EL ARMADOR O NAVIERO CONCEPTO. Se encuentra en el art. 882 inc. 1º del Código de Comercio "Armador " Armador o naviero es la persona natural natural o jurídica, sea o no propietario de la nave, que la explota y expide en su nombre." nombre." El inc. final del art. 882 señala que "los términos armador y naviero, se consideran sinónimos." sinónimos." Si la ley los entiende como como sinónimos significa significa que las mismas mismas reglas se le aplican a uno y otro. EVOLUCIÓN HISTORICA Para entender al naviero vamos a hacer una breve reseña histórica de la evolución que ha tenido el rol de armador o naviero a través de los siglos. Vamos a tratar de ilustrar las formas como se emprendió la actividad navegatoria a través del tiempo. EN LA ANTIGÜEDA ANTIGÜEDAD D (antes de Roma): En los primeros primeros orígenes orígenes de la navegació navegaciónn había una fusión o una confluencia de roles en una misma persona: el propietario de la nave; el comerciante, que se dedicaba a transportar mercancías de un lugar a otro y de venderlas en los puertos de destino y el armador o naviero, que era el que asumía el transport transportee y la navegación. navegación. Todos Todos estos roles confluían confluían en una misma misma persona, persona, quien, quien, muchas muchas veces también también era capitán. capitán. Esta persona persona se ayudaba ayudaba por sus familiares familiares o sus esclavos para poder asumir los roles de naviero, comerciante y capitán. EN EL DERECHO ROMANO: En esta segunda etapa hubo una primera disociación entre el capitán y el el armador. El capitán recibe recibe el nombre nombre de "magister navis" y el armador de "excercitor ". ". El capitán quedaba a cargo de los aspectos técnicos, esto es, de la parte náutica, mientras que el armador a cargo de la parte comercial, esto es, de armar la expedición marítima. marítima. EN LA EDAD MEDIA: MEDIA: Esta empresa de navegación navegación se emprendió emprendió por medio de distintas figuras o fórmulas fórmulas societarias (de (de asociaciones). Por un lado, el armador, quien organizaba organizaba la expedición marítima, aportaba el buque, conseguía financiamiento con terceras personas para emprende emprenderr la navegación. navegación. Se obtenía obtenía el financiam financiamiento iento por una fórmula fórmula que se llamaba llamaba "préstamo "préstamo a la gruesa" gruesa" o “préstamo “préstamo a riesgo riesgo marítimo” marítimo”.. (regulado (regulado en nuestro nuestro C.Com., Art. 1168 antiguo). Por otro lado, los comerciantes comenzaron a quedarse en tierra, limitándose a cargar sus mercancías, peros sin embarcarse, sino que se hacían representar a bordo por una especie
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de mandatario que cuidaba la carga a bordo, el cual recibía el nombre de "sobrecargo", antes denominado scribas, quien velaba por los intereses de la carga durante el viaje. El capitán y la tripulación aportaban su trabajo. Si la expedición era un éxito, las ganancias se repartían en proporción a la contribución a ella; si fracasaba, cada parte perdía su aporte. DESPUES DESPUES DE LA REVOLUCI REVOLUCION ON INDUSTRIA INDUSTRIAL: L: El negocio negocio naviero se separó separó del negocio negocio comercial. comercial. Esto Esto significó significó que el armador armador se dedicó a organizar organizar la expedició expediciónn marítima y esta expedición que organizaba la ponía a disposición de los cargadores, de los comerc comercian iantes tes,, merca mercader deres es y les cobraba cobraba un flete flete por transpo transporta rtarle rless la merca mercancí ncía. a. El armador ya no se dedicaba al negocio de transar las mercaderías, mercaderías, sólo a la navegación. O sea, la actividad navegatoria pasó a constituirse un fin en sí misma, no ya en función de la carga como era antes, cuando el naviero asumía asumía toda la tarea. Esta actividad consiste consiste en organizar la expedición marítima y este es un fin en sí misma, independientemente que ello se utilice utilice para el transpor transporte te de las mercancía mercancíass a comercia comerciar. r. Navegació Navegaciónn y mercadeo mercadeo se separaron y la actividad armatorial se centró en la navegación, no en el comercio. Además, como consecuencia de la Revolución Industrial surge otra disociación entre el armador armador y el propietario. propietario. No todo armador armador es propieta propietario rio ni todo propietario propietario arma arma sus naves. naves. Esta Esta disoci disociaci ación ón permi permite te que existier existieran an otros otros vín víncul culos: os: el propie propietar tario io no la expl explot otab abaa po porr sí sino sino qu quee la arr arrenda endaba ba a un terc tercer eroo qu quee se dedi dedica caba ba a orga organi niza zar r expediciones marítimas. (Verdadera relación capital/trabajo). capital/trabajo). TIEMPOS TIEMPOS CONTEMP CONTEMPORÁN ORÁNEOS EOS:: Hoy existe existe una diferenc diferencia ia entre el propietario, propietario, el armador, el comerciante y el capitán. Así, a través de la historia, las grandes disociaciones son: 1) la prop propie ieta tari rio/ o/ar arm mador ador 2) la arm armad ador or/c /cap apit itán án 3) la arma armado dor/ r/co come merc rcia iant ntee ELEMENTOS DE LA GESTIÓN ARMATORIAL -
Tenencia de la nave
Tenencia en su sentido jurídico, la detentación o la aprehensión material de una nave que perm permite ite utiliz utilizar arla la y explo explotar tarla. la. Esta Esta tenenci tenenciaa se ejerce ejerce a través través del capit capitán. án. No es necesario que el armador esté permanentemente a bordo de la nave, de hecho, la mayoría de los armadores hoy en el mundo son personas jurídicas. Esta tenencia puede emanar del hecho de que el armador sea el dueño d ueño de la nave (ahí van a confluir las calidades de propietario y armador y, en puridad, ejerce la posesión y no la tenencia); o puede también detentar la nave porque en virtud de un título o de un contrato
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este armador goza de la tenencia de la nave sin ser propietario de ella, v.gr.: usufructo, o un contrato de fletamento que es más propio de la navegación, que es una especie de arrendamiento. -
Expedición y explotación de la nave.
El art. 882 señala que el armador “explota “explota y expide” expide” la nave en su nombre. Expedir una nave es hacerla a la mar, es decir, prepararla para zarpar, de ahí que al naviero se le llama armador, porque arma y organiza la expedición marítima. El Diccionario de la Lengua Española define explotar como “sacar “sacar utilidad de un negocio o industria, en provecho propio”. propio”. La norma establece que el armador explota explota la nave en su nombre. La gestión armatorial es una actividad empresarial y, como tal, supone un riesgo de éxito o de fracaso. La asunción de este riesgo se se explica en el ánimo de lucro. La ganancia o la pérdida va a depender de como juegan los costos de la actividad en relación con las utilidades: si al final del ejercicio se gastó más de lo que ganó, va a haber pérdidas o viceversa. Explotar Explotar la nave es buscar buscar obtener obtener un lucro o ganancia ganancia con ella. Puede ser gananci gananciaa o pérdida; no es de la esencia que sea ganancia, puesto que basta la intención o ánimo de lucrar, el que predomina. En cuanto a este elemento del riesgo y del ánimo de lucro, en las actas de la Comisión Revi Reviso sora ra del del Proy Proyec ecto to del del Libr Libroo III, III, qu quee era era un unaa com comisió isiónn conj conjun unta ta inte integr grad adaa po por r representantes de las distintas Comisiones Legislativas de la H. Junta de Gobierno, en las discusiones, se colocó el ejemplo de la persona que salía a navegar con su yate y se dijo que a esa persona no se la considera armador porque no buscaba explotar la navegación, no buscaba lucrar, buscaba divertirse. Pero la explotación debe interpretarse en un sentido amplio, más allá de las naves mercantes (que se dedican al transporte de personas o de cosas), ya que las naves especiales, como como los remolcadores y las naves pesqueras, pesqueras, también se explotan. Lo mismo sucede con las naves que se utilizan en la investigación científica, a las que también se les emplea en provecho propio, aunque no haya un lucro inmediato. -
Designación del ca capitán y de la la trtripulación
No es un elemento elemento esencial. esencial. El art. 906 del Código Código de Comercio Comercio dice "Salvo acuerdo acuerdo o disposición legal en contrario, el capitán de una nave es siempre designado por el armador." La regla general general es que la tripulaci tripulación ón la designe el armador. armador. Incluso Incluso en las normas del Código del Trabajo se dice que el contrato contrato de embarco se celebra entre entre la tripulación y el armador, pero no es un elemento de la esencia, ya que las partes pueden pactar que al capitán o a la tripulación los designe una persona distinta al armador, por ejemplo, un fletador o un operador o el propietario no armador.
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PRESUNCION DE ARMADOR Art. 882 inc. 2º "Se "Se presumirá que el propietario o los copropietarios de la nave son sus armadores, salvo prueba en contrario." contrario ." Esta presunción ratifica que propietario y armador son personas distintas. Si no fueran personas distintas distintas no tendría sentido sentido la presunción. presunción. El dueño es titular del del derecho real de dominio (detenta la potestad dominical); el armador detenta la gestión armatorial. armatorial. La presunción se explica en que, por regla general, los dueños de las naves son armadores, por cuanto cuanto ellos mismos mismos explotan explotan sus naves. naves. Por otra parte, parte, la idea es proteger proteger a los terceros, que no tienen como saber quién es el armador, porque el Registro de Matrículas publicita al dominio dominio y no al armamento. Así, mientras mientras que para determinar determinar al propietario basta con ver la matrícula de la nave, no hay forma de tener certeza acerca de quien es el armador. Recordemos que al al titular de la matrícula matrícula se le presume presume poseedor regular regular de la nave / artefacto artefacto naval, y al poseedor poseedor regular regular se lo presume presume dueño. A esta presunción presunción de dominio habría que agregar la de armamento. Evidentemente hay una finalidad de protección a los terceros en esta presunción. Es una presunción simplemente simplemente legal o juris tantum "salvo prueba en contrario". DECLARACION DEL ARMADOR. Según el art. 883 la persona que explota una nave está obligada a hacer declaración de armador. Puede ser una persona persona natural o una persona persona jurídica. Art. 883: "La persona natural o jurídica que asuma la explotación de una nave, deberá hacer declaración de armador ante la autoridad marítima del puerto de su matrícula. Esta declaración se anotará al margen de su inscripción en el Registro de Matrícula. Cuando cese en esa calidad, deberá solicitar la cancelación de dicha anotación. En su defecto, dichas declaraciones declaraciones las hará el propietario propietario de la nave. Si no se hiciere tal declaración, declaración, el propietario y el armador responderán solidariamente de las obligaciones derivadas de la explotación de la nave". En cuanto a las personas jurídicas el art. 884 dice que "Las personas jurídicas que tengan la calidad de armadores, se regirán por las normas de este Libro, cualquiera que sea su naturaleza." Es decir, cualquiera sea la especie de la persona jurídica. Esta declaración de armador se hace ante la Autoridad Marítima del puerto de matrícula de la nave y esta declaración se anota anota marginalmente marginalmente a la matrícula. Art. 882 "... deberá hacer declar declaraci ación ón de armado armadorr ante ante la autori autoridad dad marítim marítimaa del puerto puerto de su matrícu matrícula. la. Esta Esta declaración se anotará al margen de su inscripción en el Registro de Matrícula".
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La idea es permitir a los terceros que sepan la identidad del armador, cuando es una persona distinta al propietario. propietario. Si el propietario es armador, armador, entonces opera la presunción; presunción; la declaración se hace hace cuando el armador no es propietario. propietario. La explicación es la misma de la presunción de armador: el sistema registral publicita a quien es el dueño (elípticamente hablan hablando) do),, pero pero no quien quien es el arma armador dor.. De ahí la final finalida idadd de esta declara declaració ciónn de armador. Ahora, según el art. 883 inc. 2º "Si no se hiciere tal declaración, el propietario y el armador responderán solidariame solidariamente nte de las obligaciones deri derivadas vadas de la explotación de la nave". Es por esto que el mismo art. 883 inc. 1º parte final permite que, si el armador no hace la declaración, la haga el propietario. "En su defecto, dichas declaraciones las hará el propietario de la nave". En todo caso, es importante importante señalar que hay responsabilida responsabilidades des de las que el propietario no puede liberarse, aún haciendo la declaración de armador, como sucede con las de remoción de restos náufragos (art. 132 y siguientes de la Ley de Navegación) y las derivadas de la contaminación o derrame (artículo 144 de la misma ley). Evidentemente, el propietario tiene interés en que se publicite quien es el armador para no ser solidaria solidariamen mente te responsable responsable con él. Por lo tanto, puede puede solicitar solicitar la declaraci declaración ón de armador como también puede solicitar su cancelación. Esta responsabilidad responsabilidad solidaria solidaria es una responsabilidad responsabilidad personal. personal. Es distinta a la afectación afectación de la nave como patrimonio real o como objeto de privilegios. Acá el propietario y el armador van a responder responder con sus propios propios patrimonios. patrimonios. Art. 2465 CC. : "Toda obligación obligación personal da al acreedor el derecho de perseguir su ejecución sobre todos los bienes raíces o muebl uebles es del del deud deudor or,, sean sean pres presen ente tess o futu futuro ros, s, exce except ptuá uánd ndos osee sola solam mente ente los los no embargables, embargables, designados en el art. 1618". Esto es distinto distinto a que la nave, o la fortuna de mar, mar, sea gravada con privilegios privilegios marítim marítimos os que surgen de su explotación. explotación. Son cosas cosas paralelas, pero compatibles. Si el armador y el propietario son la misma persona no es necesario hacer la declaración, porque opera la presunción de armamento. EL OPERADOR CONCEPTO El artículo 882 inciso 3 define: “Operador es la persona que sin tener la calidad de armador, a virtud de un mandato de éste ejecuta a nombre propio o en el de su mandante los los cont contra rato toss de tran transp spor orte te u otro otross para para la expl explot otac ació iónn de nave naves, s, sopo soport rtan ando do las las responsabilidades consiguientes”. El concept conceptoo legal de operado operadorr es nuevo nuevo en Chile. Chile. Es del año 1988, 1988, a difer diferenc encia ia del concepto de armador que estaba estaba en el Libro III antiguo. En general, la figura del operador operador es un personaje nuevo en el negocio marítimo, de la segunda mitad del siglo pasado, distinto al operador de transporte multimodal (OTM).
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El operador del art. 882 aparece mencionado en distintas normas del Libro III y en la Ley de Navegación. Navegación. Según Según la Comisió Comisiónn Revisora Revisora,, quien reconoció reconoció su existenci existenciaa “éste es un aparecido aparecido que anda penando penando en el negocio negocio marítimo" marítimo".. En relación relación a sus funciones funciones en el negocio marítimo, la Comisión sostuvo que ellas son muchas, puede hacer muchas cosas "de 1 a 100.000", puede operar las naves desde el punto de vista comercial y también puede operarla desde desde el punto de vista náutico o técnico. técnico. La Comisión reconoció que "el operador está definido más allá de nuestra capacidad para definirlo." En el fondo, en la Comisión había conciencia de que este sujeto existe y que hay una multiplicidad de funciones que puede efectuar, y de ahí la dificultad de encerrarlo dentro de un concepto que no n o englobaría la totalidad de las situaciones en que se podría encontrar, como ocurrió al calificarlo de mandatario del armador. CARACTERISTICAS O NORMAS APLICABLES AL OPERADOR (1) (1)
No es arm armador ador,, pu pues esto to que que el art. art. 88 8822 inc. inc. 3º del del Códig Códigoo dice dice "que "que sin tene tenerr la calidad de armador". armador". Son conceptos antagónicos antagónicos o disyuntivos: disyuntivos: se es operador o se es armador. armador. Entonces, Entonces, el armador armador puede puede ser el propietario propietario,, si éste no asume la gestión armatorial.
(2) (2)
Segúnn el art. Segú art. 882, 882, el vínc víncul uloo juríd jurídic icoo que une une al op oper erad ador or con con el arm armador ador es un mandato. O sea, tenemos que aplicarle aplicarle las normas normas del mandato mercantil mercantil o el civil, dependiendo si ejecutan o no actos de comercio.
(3)
Art. Art. 882 882 inc. inc. 3º 3º "...a "...a virtu virtudd de un un manda mandato to de éste éste ejecu ejecuta ta a nomb nombre re propi propioo o en en el de de su mandante los contratos de transporte u otros para la explotación de naves, soport soportand andoo las respon responsab sabili ilidad dades es consig consiguie uiente ntes". s". Esto Esto es curios curioso, o, porque porque se circunscribe el vínculo entre operador operador y armador a un mandato, en circunstancias circunstancias que las Actas reconoc reconocen en que pueden hacer hacer distintas distintas cosas cosas : "de 1 a 100.000". 100.000". No había necesidad de circunscribirlo, bastaba someterlo a la regulación del contrato o acto específico que se celebrara, respetando la libertad contractual de las partes. Parece que el legislador quiso, para darle certeza jurídica, anclar este concepto a una figura definida. Por otra parte, en las Actas se dijo que muchas veces veces los armadores utilizan a los operadores como "palos blancos", por ejemplo, el armador de una nacionalidad determinada que quiere entrar en un tráfico marítimo en que está prohibido, por cualquier razón, el ingreso a personas de esa nacionalidad, designa un operador que explote la nave y entre a ese tráfico marítimo.
(4)
El operador pue puede ac actuar a nombre propio o en el de su man manddante. La representación no es de la esencia del mandato; es sólo un elemento de la naturaleza. naturaleza. Art. 882 inc. 3º "... ejecuta ejecuta a nombre propio propio o en el de su mandante mandante los contratos de transporte u otros para la explotación de naves...", continúa señalando "... soportando soportando las responsabilidades responsabilidades consiguientes." consiguientes." Como por regla regla gene genera ral, l, los los efec efecto toss de los los acto actoss del del mand mandat atar ario io se prod produc ucen en resp respec ecto to del del mandante (art. 1.448 CC), debemos entender que soportando las responsabilidades consiguientes se refiere a las de sus actos personales, la que le
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quepa frente al armador por sus actos o al tercero en virtud del acto o contrato que haya celebrado con él. (5)
Puede Puede limi limitar tar su respon responsab sabil ilida idadd tal tal como como lo lo hace hace el el arma armador dor.. Arts Arts.. 902 y 903. 903. Art. Art. 902 "La limitación de responsabilidad de que habla este párrafo puede ser invocada también por el propietario de la nave, su operador..." operador..."
(6) (6)
De acue acuerd rdoo al art. art. 44 de la Ley de Nave Navega gaci ción ón (L.N (L.N.) .) las tra trans nsgr gres esio ione ness a la L.N. L.N. cometidas por el capitán hacen solidariamente responsables al armador con el oper op erad ador or.. Art. Art. 44 L.N. .N. "El "El arm armador ador u op oper erad ador or de un unaa nave nave será seránn civi civill y soli solida dari riam amen ente te resp respon onsa sabl bles es de las las tran transg sgre resi sion ones es a las las no norm rmas as de esta esta ley, ley, cometidas por el capitán en el ejercicio de sus funciones, con las excepciones que en ella misma se establecen, sin perjuicio de la responsabilidad del dueño de la nave cuando corresponda." corresponda."
(7)
De acuer cuerdo do al art. 144 144 y sigui iguieentes tes de la Ley de Nav Navega egación ión, en mater ateriia de contaminación de aguas el operador es responsable al igual que lo es el armador y el propietario. Y también puede limitar limitar su responsabilidad responsabilidad por este concepto. concepto. Art. 144 y siguientes, en el párrafo "De la responsabilidad civil por los daños derivados de los derrames de hidrocarburos y otras sustancias nocivas."
RESPONSABILIDAD DEL NAVIERO y OTROS SUJETOS DE LA NAVEGACION GENERALIDADES El armador es responsable por las obligaciones que se contraigan o surjan en el ejercicio de la navegación. Es responsable contractualm contractualmente ente por los contratos que que celebre, no sólo por sí, sino que también por medio del capitán o de sus agentes; es la responsabilidad propia del mandante. mandante. También También es responsabl responsablee extracontra extracontractua ctualmen lmente te por los hechos hechos de sus dependientes. Es la responsabilidad responsabilidad propia del amo o patrón por quienes están están en relación de dependenci dependenciaa respecto respecto de él. O sea, incurre incurre en responsa responsabilid bilidad ad en sede contractual contractual y extracontractual. En general general,, se trata trata de una respo respons nsabi abilid lidad ad subjeti subjetiva. va. En el caso caso del transpo transporte rte de mercancías y del transporte de personas (Contrato de Pasaje), se trata de un sistema de resp respon onsa sabi bili lida dadd sub ubje jeti tiva va con con culp culpaa pres presum umid ida, a, es deci decir, r, la pers person onaa qu quee aleg alegaa resp respon onsa sabi bili lida dadd del del arm armador ador ti tien enee qu quee prob probar ar el vínc víncul ulo, o, el daño daño y la rela relaci ción ón de causalidad. Excepcionalmente, hay responsabilidad objetiva en el Derecho Marítimo, como en los casos de la responsabilidad por el transporte de carga nuclear contenida en la Ley 18.302 que es una responsabilidad objetiva; en el art. 144 y siguientes de la Ley de Navegación respecto al derrame de sustancias nocivos o peligrosas y, según algunos, también hay responsabilidad objetiva en la Ley de la antigua Emporchi respecto a los daños a las mercancía mercancíass depositadas depositadas.. La diferencia diferencia es que en la responsabi responsabilida lidadd objetiva objetiva hay que probar el hecho, el nexo o relación de causalidad y el daño y, a diferencia de la subjetiva,
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al presunto responsable no se le admite prueba de la debida diligencia o cuidado como eximente de responsabilidad, e incluso hay regímenes más estrictos de responsabilidad objetiva objetiva en que ni siquiera siquiera puede puede probarse probarse el caso fortuito. fortuito. En todo caso, el tema de la responsabilidad responsabilidad objetiva es un tema que excede al Derecho Marítimo. LIMITACION DE RESPONSABILIDAD DEL NAVIERO Y OTROS SUJETOS DE LA NAVEGACION La otra gran característica de la responsabilidad en el Derecho Marítimo es que existe un derecho a limitar limitar la responsabilidad. responsabilidad. Este derecho puede puede renunciarse renunciarse o, simplemente, simplemente, no ejercerse, al no alegar la limitación. Esto es un tema discutible, porque el hecho que el armador y que otros sujetos limiten la responsabilidad sin duda alguna es un beneficio para ellos, pero un menoscabo o perjuicio para el acreedor. acreedor. Aquí se producen producen tres problemas problemas o cuestiona cuestionamie mientos ntos jurídicos jurídicos (1) El acreedor ve vulnerado su derecho a ser resarcido plenamente del daño, se rompe el principio de resarcimiento resarcimiento pleno. pleno. (2) Se atenta atenta contra el derecho de propiedad propiedad que este acreedor tiene respecto de su crédito: sobre las cosas incorporales también existe una especie de propiedad y un derecho de crédito es también una especie e specie de propiedad. En este sentido, es una limitación al derecho de propiedad (Art. 19 Nº 24 de la Constitución) porque es la ley la que le está imponiendo imponiendo en definitiva que su cré crédito dito se vea mermado. La limitación de responsabilidad responsabilidad es es una restricción que impone impone la ley. Así, se atenta contra el derecho de propiedad sobre una cosa incorporal como sería la propiedad sobre un crédito, e incluso (3) podría atentar contra la igualdad ante la ley, porque los demás acreedores no ven limitado su derecho a ser resarcidos plenamente como en el caso del transporte marítimo, por ej., en el transporte terrestre, el propietario cuya carga se destruye no tiene ninguna limitación, puede cobrar todo. FUNDAMENTO DE ESTA LIMITACION Es un tema discutible discutible y discutido. Esta limitación de responsabilidad responsabilidad,, que también existe en el tráfico aéreo (Derecho Aeronáutico), ha existido siempre, desde los inicios del Derecho Marítimo y existe en otras legislaciones, o sea, está presente en el derecho histórico y comparado. JUSTIFICACIONES DOCTRINALES DE LA LIMITACION DE RESPONSABILIDAD Hare Haremo moss revi revist staa al catá catálo logo go de just justif ific icac acio ione ness qu quee los los auto autore ress han han esbo esboza zado do para para justificarla y a los contra-argumentos de sus detractores, en una especie de debate sobre este punto. (1) JUSTIFICACIÓN HISTORICA Como se dijo, en la Edad Media la gestión armatorial se enfrentaba colectivamente, en forma societaria: el naviero o propietario aportaba la nave así como otros aportaban el trabajo trabajo y otros la carga. La idea es que si fracasaba fracasaba la explotaci explotación ón cada uno perdía perdía sus
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aportes. Si fracasaba fracasaba la exportación el naviero perdía su su nave. Esa es la razón histórica. Hoy día sigue respondiendo hasta un monto, independientemente independientemente de cual sea su aporte. (2) (2) IMPO IMPOS SIBIL IBILID IDAD AD DE CONT CONTRO ROL LAR LOS LOS ACTO ACTOS S DEL DEL CAPI CAPITA TAN N Y LA TRIPULACIÓN Es uno de los argumentos argumentos clásicos del debate. debate. El capitán y la dotación navegan navegan lejos del control del naviero, naviero, quien suele permanecer en tierra. tierra. El naviero no tiene tiene posibilidad de contro controlar lar los actos del capitán capitán ni la tripu tripulac lación ión.. En la antigü antigüeda edad, d, cuando cuando no había comunicación, no sabía sabía ni siquiera lo que hacía hacía el capitán. Por esto, dicen que si no puede puede controlar al capitán es injusto i njusto que responda ilimitadamente. (3) EL NAVIERO SOLO APORTA LA NAVE Dicen los autores que la obligación de este naviero que solo aporta la nave es de garantizar a los terceros los resultados de su negocio, que se limita solo a la nave porque solamente apor aporta ta la nave, nave, que cons consti titu tuye ye su fort fortun unaa de mar. mar. Así, Así, el navi navier eroo sólo sólo arri arries esga ga su patrimonio naval y no su fortuna terrestre. (4) AL NAVIERO SE LE IMPONE EL CAPITAN El naviero está obligado a elegir al capitán de entre aquellos que tienen título de capitán reconocido. Entonces, si se le impone el capitán no puede haber responsabilidad in eligiendo, mal podemos reprocharle su responsabilidad en la elección. (5) PERMITE FACILITAR ASEGURAR LA RESPONSABILIDAD DEL NAVIERO Es otro argument argumentoo clásic clásico. o. La lim limita itació ciónn de respon responsa sabil bilida idadd permi permite te asegur asegurar ar la responsabilidad del naviero, porque permite cuantificar su riesgo, colocando la limitación de responsabilidad responsabilidad como un tope, lo que facilita el cálculo de la prima por este seguro. seguro. De no existir limitación, la responsabilidad del armador (o sea el riesgo que el asegurador asume) es teóricamente teóricamente infinita infinita y ello se traduce en incremento incremento de las primas. primas. En suma, facilita y abarata el seguro. (6) LA MAYORI YORIA A DE LOS ACRE ACREE EDORE ORES MARIT RITIMOS TAMBI AMBIE EN SON NAVIEROS Como la mayoría de los acreedores marítimos también son navieros, también ellos se benef benefic ician ian porque porque son recípro recíprocam cament entee acreed acreedore oress y deudor deudores es.. En el fondo fondo en algún algún momento van a ser acreedor o deudor : “hoy por mí, mañana por ti”. (7) LA ENVERGADURA ECONOMICA DE LOS CAPITALES INVERTIDOS El monto de los capitales invertidos por los armadores en este negocio junto a los peligros propios de la navegación hace que se trate de una actividad riesgosa, de modo tal que si no existiera la limitación, limitación, los armadores pueden pueden perder todo en cuestión cuestión de minutos. Es otro argumento tradicional y, quizás, el más permanente en el tiempo.
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CONTRA ARGUMENTOS. (1) EN CUANTO AL ARGUMENTO HISTORICO No existiría justificación hoy día porque la gestión armatorial se asume como tal por sociedades que, en sí, ya constituyen constituyen una limitación de responsabilidad al monto del capital invertido; prácticamente prácticamente no se se asume por personas personas naturales. naturales. Por otra parte, parte, hoy no hay que repartir beneficios, como antes, al dueño del buque, a la tripulación y a la carga. (2) EN CUANTO A QUE NO PUEDE CONTROLAR AL CAPITAN Que le es imposible controlar físicamente al capitán a la distancia es aceptable, pero hoy existe existe la posibi posibili lidad dad de comuni comunicar carse se perma permane nente nteme mente nte con él. Pero Pero en el transp transport ortee terrestre el chofer del colectivo o bus ajenos también a veces no es fácil de controlar y, sin embargo, no hay limitación de responsabilidad. (3) EN CUANTO A QUE EL ARMADOR SOLAMENTE APORTA EL BUQUE Que el armador solamente aporta el buque a la travesía y por p or eso solamente es responsable hasta el monto del aporte. Con este criterio, en el transporte transporte terrestre el dueño de un auto o colectivo debería ser responsable del precio del auto por los accidentes que se produzcan con ese auto, pero no es así. (4) IMPOSICIÓN DEL CAPITAN En el derecho terrestre también existen casos en que a alguien se le impone un profesional y ello no conlleva limitación limitación de responsabilidad. responsabilidad. Ej. el Agente de Aduanas, ya ya que no se puede comparecer si no se es representado por uno o el caso de los abogados y procuradores. Por otra parte, se sostiene sostiene que el armador perfectamente perfectamente puede patrocinar patrocinar a gente de su confianza para que obtenga el título de capitán y después trabaje para él. (5) EN CUANTO AL SEGURO En cuanto al monto de la prima que permite asegurar la nave, si bien la prima la paga el naviero en un primer momento, éste lleva lo pagado a sus costos y es el usuario el que en definitiva termina termina pagando el seguro. Refutan que sin sin limitación no pueda calcularse calcularse el valor de las primas. (6) EN CUANTO A QUE LA MAYORIA DE LOS ACREEDORES SON NAVIEROS La mayoría de los acreedores no son navieros, ej.: la tripulación, los usuarios, los terceros, el Fisco, no son armadores. armadores. Podríamos Podríamos decir que es discriminatorio discriminatorio imponer a personas personas que no son del negocio marítimo una franquicia propia del Derecho Marítimo. (7) EN CUANTO A LA ENVERGADURA ECONOMICA DE LOS CAPITALES INVERTIDOS
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A este argumento se puede responder ¿por qué limitar las pérdidas y no las ganancias? CONCLUSIÓN -
La lim limit itac ació iónn de res respo pons nsab abil ilid idad ad exi exist stee en Chi Chile le y en otr otros os paí paíse ses, s, aho ahora ra y desd desdee antaño Es un tema discutible y discutido La con concl clus usió iónn fina finall es que que es es un tem temaa de polí políti tica ca mar marít ítim ima: a: si si los los Esta Estado doss quie quiere renn desarrollar y fomentar sus marinas mercantes y así fortalecer el negocio marítimo por razones económicas y estratégicas, tienen que crear las condiciones para que esta actividad, que es de suyo peligrosa y requiere de grandes capitales e inversiones (o sea es riesgosa y cara), sea atractiva, y la limitación es un mecanismo para ello. En suma, el problema jurídico se traslada y resuelve a nivel de una decisión política de Estado.
SISTEMAS DE LIMITACION DE RESPONSABILIDAD Antes de entrar al sistema chileno vamos a hacer un análisis de otros sistemas. EL SISTEMA DE ABANDONO DE LA NAVE Es el sistema que existía en Chile en el antiguo Libro III, que dice relación con que la nave constituye una fortuna fortuna de mar. Los autores (clásicos (clásicos y modernos) coinciden que la nave es un patrimonio naval, un patrimonio especial, distinto al patrimonio terrestre que tiene el armador. Este patrimonio patrimonio especial está compuesto compuesto por la nave y por los los activos que ella ella gene genera ra du dura rant ntee la nave navega gaci ción ón,, así así como como po porr el pasi pasivo vo qu quee conf confor orma mann sus sus deud deudas as contractuales y extracontractuales (que fundamentalmente son los créditos privilegiados). Es un patrimonio reservado y es distinto al patrimonio personal o terrestre del armador (art. 2465 del C.C.) C.C.) Art. 2465 2465 CC: "Toda obligación obligación persona personall da al acreedor acreedor el derecho derecho de perseguir su ejecución sobre todos los bienes raíces o muebles del deudor, sean presentes o futuros, exceptuándose solamente los no embargables, designados en el art. 1618." Hoy, pese a que este sistema del abandono no existe en Chile, la fortuna de mar o patrimonio naval sí existe, como figura jurídica, y explica otras instituciones como los privilegios marítimos. El abandono es un sistema de origen más o menos medieval y consuetudinario, que estaba consagrado en nuestro Libro III antiguo, consistía que en el caso de responsabilidad surgida con ocasión de la navegación para el armador, éste podía abandonar a sus acreedores la nave y sus activos (como los fletes insolutos y otros créditos, por ej. las indemnizaciones que terceras personas debían a la nave por ejemplo por un choque de naves, etc.) y así lo acreedores tenían el derecho a realizar o subastar la nave y pagarse con el producto producto de la realizaci realización, ón, del remate, remate, en el orden que establecí establecían an sus privilegio privilegios. s. Si sobraba, se le entregaba el saldo al naviero, y si faltaba operaba la limitación y se
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extinguían los créditos créditos por el resto, por los saldos saldos insolutos. Por eso se llamaba abandono subasta, porque se vendía y pagaba: no era dación en pago. Si el armador no era propietario de la nave, podía abandonarla, pero después tenía que indemnizar "cumplidamente" al propietario, esto es, no podía limitar su responsabilidad respecto del propietario, tenía que pagarle todo el valor de la nave. Se criticaba al sistema, porque si la nave se hundía y destruía totalmente, los acreedores se quedaban sin ver pagados sus créditos; si la nave valía menos que los créditos, el acreedor no privilegiado o valista se quedaban quedaban sin ver pagados sus créditos. Por el contrario, contrario, en el supuesto que el valor de la nave fuera mayor que los créditos, también era injusto para el naviero, ya que si él quería limitar su responsabilidad, sin desprenderse de la nave (su capital), debía abandonarla para que operara la limitación, y se quedaba sin capital. SISTEMA ALEMAN Tamb Tambié iénn func funcio iona na en base base a un patr patrim imon onio io real real,, es deci decir, r, un patr patrim imon onio io qu quee está está constituido en base a la nave y sus activos (distinto a los patrimonios personales), denominado seevermorgen. La diferenc diferencia ia es que en este sistema sistema la fortuna fortuna de mar, mar, y en consecuencia el limite de la responsabilidad, se determinan al inicio de la expedición marítima y no a su término término como en el antiguo sistema sistema chileno. chileno. En el caso chileno, si la la nave se hundía el límite era cero y los acreedores no recuperaban nada, en cambio en este sistema el hundimiento que sobreviene durante durante la expedición no les va a afectar. SISTEMA ABANDONO DE LA NAVE EN EL SISTEMA NORTEAMERICANO También es un sistema de abandono donde la responsabilidad se limita según el valor de la nave al término de la expedición, pero y -aquí está la diferencia- sin que sea necesario hacer hacer entrega o abandono abandono material material de la nave. Al final de la expedición expedición se determina determina el valor de la nave y ese valor se transforma transforma en el límite. No es necesario abandonar abandonar la nave ni subastarla. Se contempla un fondo fondo adicional para los reclamos reclamos por muertes muertes y lesiones personales, que depende el tonelaje de la nave. SISTEMA TARIFARIO, INGLES O A FORFEIT En este sistema la responsabilidad responsabilidad se limita según el tonelaje de registro de la nave (TRG), según una fórmula que consiste en una cantidad de dinero por cada tonelada de arqueo (volumen) de la nave: la responsabilidad es directamente proporcional al tonelaje de la nave, cuando la nave es más más grande, la responsabilidad responsabilidad es mayor. mayor. La ratio legis es que a mayor capacidad, más transporte puede efectuar la nave y, por tanto, más provecho económico puede obtenerse, por lo que se eleva el límite. Las ventajas de este sistema son que (1) para limitar, el armador no está obligado a traspasa traspasarr a terceros terceros la nave, ni hacer abandono abandono de ella. (2) Además, Además, el acreedor no está entregado a la suerte de la expedición, por que si la nave se hunde ello no altera el límite que dependía de sus toneladas de arqueo y al acreedor no le empece que la nave haya
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bajado su valor valor o en en el mercado mercado se cotice cotice en menos. (3) Finalmente, Finalmente, permite permite calcular el límite antes de la expedición, lo que facilita el cálculo de las primas de seguros. Nuestro sistema actual se basa en el sistema tarifario inglés, que es también el sistema adoptado por los convenios internacionales. internacionales. SISTEMA DE LIMITACION DE RESPONSABILIDAD DEL LIBRO III DEL CODIGO DE COMERCIO ESQUEMA Responsabilidad Responsabilidad regida por: 1)
EL DERECHO COMUN. art. 885
2)
EL DERECHO MARITIMO. a) SIST SISTEM EMA A GENE GENERA RAL L Casos en en qu que no no ha hay re responsabilidad. ar art. 887 887 Caso asos de de re respon onsa sabbil iliidad dad sin sin li lim mitaci tacióón. 89 890, 0, 893 Cas Casos de res respon onsa sabbil iliidad dad li lim mit itaable. le. 88 8888, 889 - Contractual - legal b) -
SISTEMAS ESPECIALES Contrato de de trtransporte de de me mercancí ncías por por mar Contrato de Pasaje Con onta tam minac inació iónn por der derrames ames (Ley de Nave avegaci gación ón))
GENERALIDADES Es un sistema tarifario o "a forfeit ", ", basado en el sistema inglés que también es el sistema imperant imp erantee en las Convencion Convenciones es Internaci Internacionale onales. s. Este sistema sistema funciona funciona en base a las siguientes distinciones: -
Si se tr trata ata de hec hecho hoss o de act actos os que que cel celeebra bra el arm armad adoor o de he hecho chos o acto actoss que que celebran sus dependientes. Si se trat trataa de hech hechos os o act actos os en ti tier erra ra o de de hec hecho hoss o de acto actoss dur duran ante te la nav naveg egac ació ión. n. Si se trat trataa del del sist sistem emaa gene genera rall de de lim limita itaci ción ón o de de los los sist sistem emas as espe especi cial ales es..
RESPONSABILIDAD SEGÚN EL DERECHO COMUN Está regulada en el art. 885, que contempla dos situaciones a las que se les aplican las reglas generales del Derecho Civil (básicamente: el monto de la responsabilidad se determina por el daño). daño). Art. 885 "La responsabilidad responsabilidad del armador por sus actos o hechos
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personales, o la que derive de hechos de sus dependientes, que ocurran en tierra, no está sujeta a las disposiciones de este Libro y se regirá por las normas del derecho común." -
LOS AC ACTOS O HECHOS PE PERSONALES DE DEL NA NAVIERO.
Cuando habla de actos o de d e hechos nos ilustra que estamos en el ámbito á mbito contractual contractual y en el ámbi ámbito to extr extrac acon ontr trac actu tual al.. Los hech hechos os pu pued eden en dar dar orig origen en a la resp respon onssabil abilid idad ad extracontractual extracontractual y los actos, si son bilaterales, a la contractual. Aquí no se dan los argumentos que justifican la limitación de responsabilidad: no hay imposibilidad imposibilidad de controlar a los dependientes. dependientes. Además, no hay limitación limitación por una razón razón de justicia: sería excesivo limitarle la responsabilidad responsabilidad por propia culpa. -
LA QUE QUE DER DERIVA DE HE HECHOS DE SU SUS DEP DEPENDIENTE NTES QUE QUE OCU OCURRAN EN TIERRA.
La razón de la excepción es que no se da ninguno de los argumentos que justifican limitar la responsabilidad durante la navegación, básicamente básicamente no hay riesgos o peligros, por lo que sería discriminatorio establecer esta responsabilidad respecto del empresario terrestre. En todo caso, en ambas situaciones aunque no hay limitación legal, puede sí haber lim limitac itació iónn pact pactad adaa po porr medio edio de conv conven enci cion ones es o esti estipu pula laci cion ones es li lim mit itat ativ ivas as de responsabilidad, que son permitidas. RESPONSABILIDAD REGIDA POR EL DERECHO MARITIMO -
SISTEMA GENERAL
Existe derecho a limitar la responsabilidad por actos o hechos de los dependientes del armador que ocurran durante la navegación. navegaci ón. Evidente, si son hechos o actos personales del armador no hay derecho a limitar, y si son de los dependientes y ocurren en tierra tampoco cabría limitar la responsabilidad, porque no forman parte de la aventura marítima. Situaciones: a) b) b) c)
Casos en en qu que no no ha hay re respo ponnsabilidad Caso Casoss en en que que hay hay resp respon onsa sabi bili lida dadd sin sin li lim mit itac ació iónn Caso Casoss en qu quee hay hay resp respon onsa sabi bili lida dadd li lim mit itab able le
CASOS EN QUE NO HAY RESPONSABILIDAD Están en el art. 887 Art. 887 "El armador no responde en los siguientes casos: 1º Si pru prueb ebaa que los los hec hecho hoss del del capi capitá tán, n, de los los ofi ofici cial ales es o trip tripul ulac ació iónn son son ajen ajenos os a la nave o a la expedición.
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2º Si el que persigue esa responsabilidad responsabil idad fuere cómplice o copartícipe copartícip e de los hechos del capitán, oficiales o tripulación. 3º Si se se trata trata de de hechos hechos ejecut ejecutado adoss por por el capi capitán tán en su calida calidadd de dele delegad gadoo de la la autoridad pública, y 4º En los casos expresamente previstos en este Libro o en otras leyes." Comentarios: Primer caso: La razón es evidente. evidente. No hay fundamento fundamento para limitar la responsabilidad, responsabilidad, ni ni aún para ser responsable, por los actos de los dependientes y del capitán que estén fuera de la órbita de sus atribuciones atribuciones o sean ajenos ajenos a la expedición marítima. marítima. Respecto al capitán (a quien la ley considera representante del propietario y del naviero), se aplica el principio que el represen representant tantee que actúa fuera de sus funciones funciones,, no obli obliga ga a su represent representado. ado. La representación del capitán no se establece en la ley para ejecutar actos fuera de sus funciones. Lo mismo es predicable respecto de la tripulación, incluyendo incluyendo al capitán, todos t odos ligados por un contrato de embarco, cuyo objeto es la expedición y actividades marítimas. Segundo caso: Nemo auditu auditurr propi propiam am Nad Nadie ie pu pued edee apro aprove vech char arse se de su prop propia ia culp culpaa o do dollo. Nemo turpitudinems turpitudinems allegans. Tercer caso: Dentro de las funciones del capitán, éste tiene atribuciones de autoridad pública, por cuanto la ley lo considera un delegado de la autoridad pública, es la máxima autoridad a bordo. El capitán tiene funciones de policía, puede arrestar y además tiene facultades de ministro de fe, de ahí a que si actúa dentro de su función legal de representante representante de la autoridad pública, en este sentido el armador no es responsable por esas actuaciones. Cuarto caso: Por ejemplo, el caso del art. 1064 dentro de las normas del contrato de pasaje, la culpa exclusiva de la víctima. víctima. Art. 1064 "Si el transportador transportador prueba que la culpa o negligencia negligencia del pasajero han sido causa de su muerte o de sus lesiones corporales, o de la pérdida o daños sufridos por su equipaje, o que dichas culpas o negligencia han contribuido a ello, el tribunal competente que conozca del asunto podrá eximir al transportador o atenuar su responsabilidad, responsabilidad, según corresponda." corresponda." Esta es una situación que también también está regulada en las las no norm rmas as de resp respon onsa sabi bili lida dadd extr extrac acon ontr trac actu tual al del del Códi Código go Civi Civil,l, pero pero sólo sólo com como atenuante; aquí está regulada como eximente y atenuante. La exención legal de responsabilidad del art. 887 opera previa prueba de los presupuestos fácticos que configuran la causal y es carga de quien q uien la alega. CASOS DE RESPONSABILIDAD SIN DERECHO A LA LIMITACION
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En estos casos no hay derecho a limitar la responsabilidad y se vuelve a la regla general del derecho privado: la responsabilidad se determina por el daño indemnizable; el daño es la fuente y medida medida de la responsabilidad. responsabil idad. Están en los arts. 890 y 893. -
ART. 893. Son Son tres casos.
ART. 893 : "Las disposiciones de este párrafo relativas a limitación de responsabilidad no se aplican: 1º A los los créd crédit itos os po porr auxi auxili lios os o por por cont contri ribu buci ción ón en en aver avería ía gru grues esa, a, y 2º A los los créd crédit itoos del cap capit itáán, de los los ofic oficiiales ales y miem iembros bros de la tri tripu pula laci cióón, o de cualquier otro dependiente del propietario o armador de la nave que se encuentre a bordo o cuyas funciones se relacionen con el servicio de la misma, y que se deriven de sus respectivos derechos laborales." CREDITOS POR AUXILIO (893 Nº 1) En general, a manera de ilustración, el auxilio consiste en que una nave, artefacto naval u objeto objeto está en peligro y otra nave le presta asistenc asistencia ia para salvarla. salvarla. Si el salvamento salvamento es exitoso o las partes lo pactan, el asistente tiene derecho a que el asistido le pague un premio o recompensa. Si la responsabilidad responsabilidad de las partes en esta operación fuera limitable, limitable, el salvador, quien ha prestado auxilio a otra nave en peligro, saldría perjudicado en el premio premio y en su derecho a recuperar recuperar sus gastos. gastos. Se beneficiar beneficiaría ía doblemente doblemente a quien fue asistido, porque ya se le salvó el bien, de manera que la limitación sería un beneficio adicional y, lo que es más grave, se empobrecería al salvador (sin una justa causa) y se desincentiva el auxilio. CREDITOS POR CONTRIBUCION EN AVERIA GRUESA (893 Nº 1) La avería gruesa consiste en que frente a una situación de peligro en la navegación es necesari necesarioo efectuar efectuar sacrificio sacrificioss o incurrir incurrir en gastos. gastos. Estos Estos sacrificios sacrificios o gastos gastos deben ser soportados por por todos los interesados interesados en la navegación. Ejemplo: si frente frente a un temporal excesivamente fuerte es necesario aligerar la nave botando carga al mar para evitar que se hunda (alijamiento o echazón), y se dan los supuestos que hacen factible la avería gruesa, todos deben contribuirle al dueño de la carga en la pérdida por su sacrificio. Aquí no procede la limitación porque es de la esencia de la institución que cada parte interesada contribuya a la avería gruesa a prorrata del valor de su interés en la expedición marítima. marítima. Es decir, si la nave nave vale 10 y la carga 1, el naviero naviero contribuye a prorrata prorrata de 10 y el de la carga a prorrata de 1. CREDITOS DEL CAPITAN, OFICIALES Y MIEMBROS DE LA TRIPULACION Tampoco existe derecho a limitar la responsabilidad por los créditos de cualquier otro dependiente del propietario o armador de la nave que se encuentre a bordo, o cuyas funciones se relacionen relacionen con el servicio de la nave nave o tengan un origen laboral. laboral. Se trata de verdaderos derechos laborales, y esta excepción es una aplicación del principio pro trabajador, propio de la legislación laboral, el que prima sobre el principio de la limitación:
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para el legislador es más importante proteger al trabajador que fomentar la actividad armatorial. -
ART. 890. Do Dos casos.
Art. 890 "Las obligaciones y responsabilidades relativas al reflotamiento, remoción, destrucción o eliminación de la peligrosidad de una nave hundida, naufragada, varada o abandonada, incluyendo la carga u otras cosas que estén o hayan estado a bordo de la misma, comprendido comprendido el daño al medio medio ambiente, se regirán regirán por la Ley de Navegación Navegación y no les serán aplicables las normas de este párrafo." Aquí se distinguen dos situaciones: RESTOS NAUFRAGOS Acá vamos a aplicar el art. 132 y siguientes de la Ley de Navegación, que contiene dos situaciones, la del Art. 132 (restos náufragos peligrosos) y la del art. 135 (restos náufragos no peligr peligrosos osos). ). En ambos, ambos, la la ratio legis es que la limitación cede ante la protección al medio ambiente. LA CONTAMINACION Se rige por el art. 144 y siguientes de la Ley de Navegación, que contiene un sistema especial de limitación, sujeto a las l as normas especiales de limitación de responsabilidad. responsabilidad. CASOS DE RESPONSABILIDAD LIMITABLE Están establecidos en los arts. 888 y 889. Se distinguen dos situaciones: situaciones: 1)
La lim limitac itació iónn con contr trac actu tual al de resp respon onsa sabi bili lida dadd
Si es contractual, supone que hay un acuerdo del eventual acreedor, a menos que la ley lo prohiba, por ej. en el contrato de transporte, en que en el art. 997 permite aumentar los límites de responsabilidad que establece la ley, pero no permite disminuirlos. Art. 997 "El transp transport ortar ar y el cargad cargador or podrá podránn pacta pactarr lím límite itess de respo respons nsabi abilid lidad ad super superior iores es a los establecidos en los arts. 992 y 993." (992 resultantes de la pérdida o daño de las mercaderías; mercaderías; 993 por p or el retraso en la entrega). Lo propio hace el art. art. 1068 con los límites del del contrato de pasaje. pasaje. Lo que se puede pactar es un límite superior superior al legal, pero no se puede puede disminuirlo. disminuirlo. Art. 1068 "El transportador transportador y el pasajero podrán acordar, en forma expresa y por escrito, límites de responsabilidad superiores a los consignados en los arts. 1065 y 1066." (1065, en caso de muerte o lesiones de pasajeros; 1066 por la pérdida o daños sufridos por el equipaje)
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La sanción si se pacta bajo el límite legal es la inexistencia, porque es una norma imperativa. Es la inexistencia de la cláusula que se tiene tiene por no escrita. 2)
La lilimit itaación ión lleg egaal de de res respo pons nsab abiili lida dadd
Está establecida en el art. 889, que señala : "El armador podrá también limitar su responsabilidad en los siguientes casos:..." El artículo dice "PODRA" o sea, no opera de pleno derecho sino que supone que el armador armador la alegue. Y si supone que el armador armador la alegue, alegue, significa significa que es posible que renuncie a ella (es un derecho que mira en su sólo interés) o que no ejerza este derecho. CASOS DEL ART. 889 Son cuatro: 1) Por muerte o lesiones de toda persona que se encuentran a bordo para ser transportadas, y por las pérdidas, mermas o daños a los bienes de éstos que también se encuentren a bordo. Debemos concordarlo con el art. 895 inc. final "La limitación de que trata este art. (sumas en las cuales puede limitar su responsabilidad) no incluye la de responsabilidad en el contrato de pasaje, la que se regirá independientemente, por las reglas que se dan a su respecto en el párrafo 5 del título V de este mismo Libro. (Del contrato para la explotación comercial de las naves; naves; Del contrato de pasaje). pasaje). Por su parte, el art. 1074 establece establece “Las disposiciones de este párrafo no privarán al transportador, transportador efectivo ni a los dependientes y agentes de ambos, del derecho a limitar su responsabilidad conforme a los preceptos del párrafo párrafo 1 del Título IV de este mismo Libro”. Esto significa que se trata trata de fondos distintos; el que puede constituir el transportador en el pasaje y el del armador de acuerdo a este precepto, precepto, que no incluye incluye al fondo del contrato contrato de pasaje. Aclaremos que que el transportador transportador puede ser una u na persona distinta al armador. 2) Por muerte o lesiones causadas por toda persona por cuyos hechos es responsable el armador, sea que ella se encuentre o no a bordo de la nave. Este caso se refiere a muerte o lesiones causadas por hechos de dependientes del naviero esta estand ndoo o no a bo bord rdo, o, rela relaci cion onad ados os nece necesa sari riam amen ente te con con faen faenas as de la op oper erac ació iónn y explotación de la nave, o bien con el carguío, transporte o descarga de los bienes transportados. transportados. Por ej., si se descarga un contenedor y éste se cae y daña una persona. Este art. 889 inc. 2º señala: “Si la persona causante no se encontrare a bordo, sus hechos deberán necesariamente estar relacionados con la operación o explotación de la nave, o bien, con el carguío, transporte transporte o descarga de los bienes transportados”. transportados”. Esta norma podría parecer una excepción a la regla de que no hay responsabilidad por los hechos ocurridos ocurridos en tierra, pero no es excepción, porque el requisito es que tenga relación con la explotación de la nave.
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3) Por pérdidas, mermas o daños en otros bienes, incluyendo el cargamento, causados por igual calidad de personas, motivos, lugares y circunstancias, esto es, causados por toda persona de cuyos hechos es responsable el armador sea que ella se encuentre o no a bordo de la nave, y que estén estén relacionadas con la explotación explotación de la nave. Es decir, hechos hechos que dañen la carga u otros bienes y que sean cometidos por dependientes dependientes del naviero. Se aplica la misma norma, o sea, abordo o en tierra, pero relacionados con la explotación, carga, descarga, etc. Si se trata de carga que estaba embarcada en virtud de un contrato de transporte, vamos a tener que aplicar las normas de limitación de responsabilidad del contrato de transporte (895 inc. final), que es un sistema especial que prevalece sobre éste. 4) Por toda obligación o responsabilidad resultante de los daños, causados por una nave, a las obras de los puertos, diques, dársenas y vías navegables. REQUISITOS PARA LIMITAR RESPONSABILIDAD De acuerdo con el art. 1210 y siguientes, para alegar la limitación de responsabilidad debe constituirse constituirse un fondo de limitación limitación de responsabilidad. responsabilidad. La limitación de responsabilidad responsabilidad puede alegars alegarsee como acción o como como excepción. excepción. Art. 1210 "Cualquie "Cualquiera ra de las personas personas mencionadas en el párrafo 1 del título IV y en el párrafo 3 del título V de este Libro, que se considere con derecho a limitar responsabilidad, o el asegurador en su caso, podrá ocurrir ante alguno de los tribunales que se indican en el art. siguiente y solicitar que se inicie un procedimiento con el objeto de constituir el fondo, verificar y liquidar los créditos, y para efectuar su repartimiento repartimiento de acuerdo con las normas de prelación que disponga la ley". COMPENSACION DE CREDITOS Es una situación puntual. Cuando el armador es, a su vez, acreedor de su acreedor, se compensan los créditos y se aplica la limitación al saldo que resulte en contra del armador, porque si resulta saldo a favor del armador habrá que ver si el otro tiene limitación de respon responsab sabili ilidad dad.. Art. Art. 894 "Si el armado armadorr de una nave nave tie tiene ne derecho derecho a hacer hacer valer valer un crédito en contra de un acreedor suyo por perjuicios resultantes del mismo hecho, se compensarán compensarán los respectivos créditos y las l as disposiciones de este párrafo sólo se aplicarán a la diferencia que resultare." EFECTOS DE INVOCAR LA LIMITACION Invocar limitación limitación no es sinónimo de confesar confesar o admitir responsabilidad. responsabilidad. Por lo tanto, se puede invocar invocar responsabi responsabilida lidadd y defender defenderse se negando la responsabili responsabilidad. dad. Art. Art. 892 "El hecho de invocar limitación de responsabilidad no importa reconocimiento de la misma". En la práctica, primero se defiende y, en subsidio, se alega la responsabilidad. responsabilidad.
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LEGITIMADOS PARA INVOCAR LIMITACION Es decir, quienes son titulares del derecho de invocar la limitación de responsabilidad. Están en los arts. 886 y 902. a) EL ARMADOR Es la primera persona legitimada para invocar la limitación de responsabilidad y el titular por por antonom antonomasi asiaa de este derech derecho. o. Art. Art. 886 "El armado armadorr respon responde de en la forma forma que prescriben este Libro y la Ley de Navegación, de las obligaciones contraídas por el capitán que conciernen a la la nave y a la expedición. Responde, asimismo, asimismo, en igual igual forma, por las indemnizaciones indemnizaciones en favor de terceros por los hechos del capitán, oficiales y tripulación." Al armador se añaden el propietario, el operador, el transportador y el fletante, si son distintos al armador, sus dependientes, el capitán y miembros de la dotación en las acciones ejercidas contra ellos. Si todas estas personas son armadores, evidentemente se superponen. Art. 902 "La limitación de responsabilidad de que trata este párrafo puede ser invocada también por el propietario de la nave, su operador, por el transportador o por el fletante, cuando sean una persona natural o jurídica distinta del armador ..." b) EL PROPIETARI PROPIETARIO. O. Está Está en el art. 902. Es la segunda persona legitimada para invocar invocar responsabilidad, cuando es distinto al armador, ya que si es la misma persona, la limita como armador. c) EL OPERADOR, OPERADOR, que por su propia definición definición es distinto distinto al armador. d) EL TRANSPO TRANSPORTAD RTADOR, OR, si es distint distintoo al armador. armador. e) EL FLET FLETANT ANTE, E, si es distinto distinto al al armador. armador. f) DEPEND DEPENDIEN IENTE TES S DEL DEL ARMA ARMADOR DOR.. Art. 891 "La limitación de responsabilidad del armador podrá ser impetrada por sus dependientes en los casos y por las causas que dispongan las leyes, a menos que se pruebe que el perjuicio fue ocasionado por una acción u omisión de éstos, realizada con intención de causar daño o perjuicio, o temerariamente y en circunstancias que pueda presumirse que tuvieron conocimiento de que probablemente se originaría el perjuicio." Comentarios: -
Este Este art artíc ícul uloo conc conced edee el el dere derech choo a lim limit itar ar la res respo pons nsab abil ilid idad ad a los los dep depen endi dien ente tess del del armador, en los casos y por las causas legales, o sea, extiende el derecho a limitar a estos dependientes, que también son legitimados activos.
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El der derecho echo a lim limit itar ar se se pier pierde de si si la cau causa sa del del per perjjuici uicioo fue fue una una acci acción ón u om omisió isiónn de esto estos, s, do dolo losa sa (con (con inte intenc nció iónn de caus causar ar daño daño o perj perjui uici cio) o),, o con con culp culpaa con con representación o dolo eventual (temerariamente y en circunstancias que pueda pres presum umirs irsee que tuv tuvier ieron on conoci conocimi mient entoo de que proba probable bleme mente nte se origi originar naría ía el perjuicio). El qu quee controvierte la procede edenci ncia de la limit itaación ión deberá probar la acc acción u omisión que hace perder el derecho a limitar. Este precepto consagra el principio que, existiendo dolo o culpa con representación, se impide al deudor gozar del beneficio a limitar, mismo principio que se consagra en los arts. 1001, 1002 (en materia de transporte marítimo de mercancías), 1069 y ratio legis legis es qu 1972 19 72 (en (en mater materia ia de pasa pasaje je). ). La ratio quee aten atendi dido do la exce excesi siva va imputabilidad que conllevan tal actuación con dolo o culpa con representación, no es just justoo ni lógi lógico co qu quee el deud deudor or pu pued edaa bene benefficia iciarrse con con la li lim mit itac ació iónn de responsabilidad. Art. 1001. 1001. “El transporta transportador dor no podrá acogerse acogerse a la limitación limitación de responsabil responsabilidad idad establecida en los artículos 992 y 993, si se prueba que la pérdida, el daño o el retraso en la entrega provinieron de una acción o una omisión del transportador realizadas realizadas con intención de causar tal pérdida, daño o retraso, o temerariamente y en circunstancias que pueda presumirse que tuvo conocimiento de que probablemente sobrevendrían la pérdida, el daño o el retraso”. Art. 1002. : “No obstante lo dispuesto en en el artículo 999, los dependientes dependientes o agentes del transportador no podrán acogerse a la limitación de responsabilidad establecida en los artículos 992 y 993, si se prueba que la pérdida, el daño o el retraso en la entrega provinieron de una acción o una omisión de ellos realizada con intención de causar tal pérdida, daño o retraso, o temerariamente y en circunstancias que pueda presumirse que tuvieron conocimiento de que probablemente sobrevendrían la pérdida, el daño o el retraso. Art. 1069. El dependiente o agente del transportador o del transportador efectivo contra el cual se entable una acción de indemnización de perjuicios prevista en este título, podrá hacer valer las defensas y acogerse a los límites de responsabilidad que en favor del transportador o del transportador efectivo se establecen en el mismo, siempre que prueben que actuaron en el ejercicio de sus funciones”. Art. 1069: “El dependiente o agente del transportador o del transportador efectivo contra el cual se entable una acción de indemnización de perjuicios prevista en este título, podrá hacer valer las defensas y acogerse a los límites de responsabilidad que en favor del transportador o del transportador transportador efectivo se establecen en el mismo, siempre que prueben que actuaron en el ejercicio de sus funciones”. Art. 1071: “El transportador o el transportador efectivo, en su caso, no podrán acogerse al beneficio de la limitación de responsabilidad, responsabilidad, si se probare que la muerte, pérdidas o daños fueron consecuencia de un acto u omisión suyos, ejecutados con intención de causar tales daños, o temerariamente y en circunstancias que pueda presumirse que tuvieron tuvieron conocimi conocimiento ento de que probableme probablemente nte se causarían. causarían. Asimism Asimismo, o, tampoco podrán acogerse sus dependientes, su agente o los del transportador efectivo, si se prueba que los perjuicios fueron consecuencia de un acto u omisión de alguno de éstos,
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obrando con igual intencionalidad, o con la temeridad y conocimiento señalados en el inciso anterior”. -
El artículo se refiere a los dependientes del armador, pero ¿qué pasa con los dependientes del operador, del transportador, del fletante, cuando estos últimos sean una person personaa distinta distinta al armador?, armador?, que no no se mencionan mencionan en la norma. norma. Se entiende que están incluidos en virtud del art. 902, que reza: “La limitación de respo responsa nsabil bilida idadd de que trata trata este este párraf párrafoo puede puede ser inv invoca ocada da tambié tambiénn por el propietario de la nave, su operador, por el transportador o por el fletante, cuando sean una persona natural o jurídica distinta del armador, o por sus dependientes o por el capitán y miembros de la dotación, en las acciones ejercidas contra ellos”. ellos”. Este es, por lo demás, demás, el mismo criterio ocupado en el transporte marítimo y en el pasaje, pasaje, donde todos los dependie dependientes ntes tienen tienen derecho derecho a lim limitar. itar. Es obvio que sería injusto concederlo a algunos dependientes y no a todos: donde cabe la misma razón cabe la misma disposición. Ergo, todos los dependientes pierden el derecho a limitar si han actuado con dolo o culpa con representación, porque es connatural a la limitación, que ella no opera si hay exceso de culpa.
g) LOS DEPENDIE DEPENDIENTES NTES DEL PROPIETARI PROPIETARIO, O, OPERADOR, OPERADOR, TRANSPORTA TRANSPORTADOR DOR O FLETANTE QUE NO SEAN ARMADORES. h) CAPITÁN CAPITÁN O MIEMBRO MIEMBROS S DE LA TRIPULA TRIPULACIÓN CIÓN O DE LA DOTACIÓ DOTACIÓN N EN LAS ACCIONES EJERCIDAS CONTRA ELLOS. Art. 903 "Cuando se dirija una acción contra el capitán o los miembros de la dotación, estos podrán limitar su respectiva responsabilidad aun cuando el hecho que origine la acción haya sido causado por su propia culpa, excepto si se prueba que el daño resulta de un acto u omisión de los mismos realizado con la intención de causar el daño, o temerari temerariamen amente te y en circunstanci circunstancias as que pueda presumir presumirse se que tuvieron tuvieron conocimiento de que probablemente probablemente se originaría. originaría. Pero si el capitán o el miembro de la dotación es al mismo tiempo propietario, copropietario, transportador, fletante, armado armadorr u opera operador dor,, solam solament entee podrá podrá ampar amparars arsee en la lim limita itació ciónn cuando cuando haya haya incurrido en culpa en su calidad de capitán o de miembro de la dotación". i) EL ASEGURA GURAD DOR DE RESPO PON NSA SABI BIL LIDA IDAD DE LAS PERSON RSONA AS QUE TIENEN DERECHO A INVOCARLA. Art. 901 "Todo asegurador de la responsabilidad por reclamaciones que estén sujetas a limitación de conformidad con las reglas precedentes, tendrá derecho a gozar de este beneficio en la misma medida que el asegurado" Tiene derecho derecho a gozar del benefici beneficioo en la misma medida medida que el asegurado. asegurado. Por lo demás demás es una norma de la mecánica del seguro. seguro. Una vez que el asegurador asegurador paga la indemnización correspondiente, se subroga en los derechos del asegurado que tenía sobre la cosa.
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MEDIDAS DEL LIMITE DE RESPONSABILIDAD DEL NAVIERO: DEG Y TRG La fórmula básica de la limitación es TRG X DEG, o sea, dependiendo del tonelaje de registro (TRG) de la nave, existe una cantidad de derechos especiales de giro (DEG) a los que limitar la responsabilidad. responsabilidad. El art. 895 establece que el monto límite de responsabilidad del naviero se calcula en los casos previstos en el párrafo "del armador o naviero" con arreglo a los valores que señala. Este art. está inspirado en la Convención de Londres sobre Limitación de Responsabilidad de 1976. Antes, existía la Convención de 1957, cuyos montos eran inferiores. Los montos se establecen en Unidas de Cuenta (UC) y, según el art. 1244 se entienden como unidades de cuenta cuenta los Derechos Especiales Especiales de Giro (DEG). (DEG). El DEG es una medida de valor establecida por el Fondo Monetario Internacional y su paridad en pesos la establece establece el Banco Banco Central Central de Chile. Chile. Art. 1244 1244 : "Cuando "Cuando en este Libro Libro se indique indique una una cantidad o el valor de una indemnización en unidades de cuenta, o que deben establecerse en función de aquéllas, se entenderá por tal, a la unidad denominada Derecho Especial de Giro, definida definida por el Fondo Monetario Monetario Internacional Internacional o la que lo reemplace. reemplace. El valor del Derecho Especial de Giro se calculará según el método de evaluación, establecido por el Fond Fo ndoo Mone Moneta tari rioo Inte Intern rnac acio iona nall en sus sus op oper erac acio ione ness y tran transa sacc ccio ione nes, s, a la fech fechaa del del cumplim cumplimiento iento de la obligación obligación de que se trate. La determina determinación ción de la equivalencia equivalencia del Derecho Especial de Giro en moneda nacional, corresponderá corresponderá al Banco Central de Chile". Se trata de una canasta, que se establece en base al valor que tienen las seis monedas más duras del mundo, cada una de las cuales aporta un porcentaje, por lo tanto cuando varía una moneda incide según el porcentaje que ella tenga en la canasta. Este DEG vino a sustituir sustituir el patrón oro. Anteriormente, Anteriormente, la medida a nivel internacional internacional se establecía comparativamente con el oro, pero presentaba un problema de que éste tenía diferentes mercados de cotización, habiendo muchos valores de patrón oro y además fluctuaban todas las paridades según cambiaba el valor del oro en los distintos mercados. FACTORES PARA CALCULAR EL LIMITE DE RESPONSABILIDAD a)
El art. 895 establece un SISTEMA DE TRAMOS en los cuales el lím ímiite de responsabilidad en Unidades de Cuenta dependerá del TONELAJE DE ARQUEO BRUTO de la nave. Toda nave que tenga tenga menos de 500 tons se considera como como de 500 tons. No incide, por tanto, la diferencia diferencia entre naves naves mayores mayores y menores.
bb))
El art. 895 tiene DOS ESCALAS: la primera es para las muer uertes tes y lesiones corporales y la segunda es para las demás reclamaciones. Art. 895: “Las sumas a las cuales el armador puede limitar su responsabilidad en los casos previstos en este párrafo, se calcularán con arreglo a los siguientes valores: 1
Resp Respec ecto to de de las las recl reclam amac acio ione ness rela relaci cion onad adas as con con mue muert rtee o lesi lesion ones es cor corpo pora rale les: s:
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a) b) 2 a) b) -
Para ara naves naves cuy cuyoo arqu arqueo eo sea sea de hast hastaa 500 ton tonel elad adas as,, 333.0 333.000 00 uni unida dade dess de cuenta, y Para naves cuyo arqueo exceda de 500 toneladas, la cuantía que a continuación se indica para cada tramo, a más de la mencionada en la letra anterior: De más de 500 ton toneladas a 3.000 ton toneladas, 500 uni unidades de cue cuenta por por tonelada; De más más de 3.0 3.000 to tonela eladas das a 30.0 30.000 to tonela nelada dass, 333 333 unid unidad adees de cue cuennta por por tonelada; De más más de de 30.0 30.000 00 ton tonel elad adas as a 70.0 70.000 00 ton tonel elad adas as,, 250 250 unid unidad ades es de cue cuent ntaa por por tonelada, y Por cada tonelada que exceda de 70.000, 167 unidades de cuenta. Respecto de de to toda ot otra re reclamación: Para ara naves naves cuy cuyoo arqu arqueo eo sea sea de hast hastaa 500 ton tonel elad adas as,, 167.0 167.000 00 uni unida dade dess de cuenta, y Para naves cuyo arqueo exceda de 500 toneladas, la cuantía que a continuación se indica para cada tramo, a más de la mencionada en la letra anterior: De más más de 50 5000 a 30. 30.00 0000 tton onel elad adas as,, 167 167 un unid idad ades es de cue cuent ntaa por por tone tonela lada da;; De más más de de 30. 30.00 0000 a 70 70.0 .000 00 tone tonela lada das, s, 12 1255 un unid idad ades es de cuen cuenta ta po porr tone tonela lada da,, y Por cada tonelada que exceda de 70.000, 83 unidades de cuenta. La limitación de que trata este artículo no incluye la de responsabilidad en el contrato de pasaje, la que se regirá independientemente, por las reglas que se dan a su respecto en el párrafo 5 del título V de este mismo Libro”.
c)
INSUF INSUFICI ICIEN ENCIA CIA DE LA PRIMER PRIMERA A ESCAL ESCALA. A. Art. Art. 896: 896: “Cuan “Cuando do el mo monto nto calculado en conformidad con las normas del número 1 del artículo anterior fuere insuficiente para satisfacer íntegramente las reclamaciones relacionadas con muerte o lesiones corporales, el saldo impago por éstas concurrirá con las reclamaciones a que se refiere el número 2 del mismo artículo. En este caso, ese saldo concurrirá en igualdad de condiciones con las reclamaciones mencionadas en el citado número 2”.
d)
CONCURRENCIA CONCURRENCIA DE LIMITACION LIMITACIONES ES Y PLURALIDAD PLURALIDAD DE FONDOS. Art. 897 : “Cuando unos mismos hechos produjeren responsabilidades para el armador, respecto de los cuales le asista el derecho a limitación, según las normas de este Libro y, además, esos mismos hechos produjeren responsabilidades responsabilidades por las cuales el armador también tiene el derecho a limitar responsabilidad, conforme a las normas del título IX de la Ley de Navegación, y resolviere hacer uso de estos derechos, deberá constituir el número de fondos independientes que corresponda, de manera que ni los fondos ni los créditos se confundan entre sí ”. ”.
e)
LIMITACIÓN EN CONTRATO DE PASAJE. Según dijimos, el art. 895 inc. final establece: "La limitación de que trata este artículo no incluye la de responsabilidad en el contrato de pasaje, la que se regirá independientemente, por las reglas que se dan a su respecto en el párrafo 5 del título V de este mismo Libro . (Del
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contrato para la explotación explotación comercial de las naves; Del contrato contrato de pasaje)”. Por su parte, el art. 1074 establece “Las disposiciones de este párrafo no privarán al transportador, transportador efectivo ni a los dependientes y agentes de ambos, del derecho a limitar su responsabilidad conforme a los preceptos del párrafo 1 del Título IV de este mismo mismo Libro”. Se trata de fondos distintos: distintos: el del transportador en el pasaje y el del armador de acuerdo a este precepto. f)
UNICIDAD DEL DEL FONDO. Art. 902 inc. 2º: "Si se demanda demanda a dos o más personas que hacen uso de la limitación de responsabilidad, el fondo que se deba constituir no excederá de los montos fijados en los artículos precedentes”.
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EL FONDO DE LIMITACIÓN DE RESPONSABILIDAD PROCEDIMIENTO PARA CONSTITUIR Y DISTRIBUIR EL FONDO DE LIMITACION DE RESP ONSABILIDAD Arts. 1210 al 1230 del Código de Comercio. Este es un procedimiento concursal especial, porque su objeto es constituir, repartir el fondo de limitación de responsabilidad y resolver las objeciones e impugnaciones que se hagan a la limitación del fondo. El proc proced edim imie ient ntoo lo inic inicia ia la pers person onaa qu quee se cons consid ider eree con con dere derech choo a li limi mita tarr su responsabilidad y el efecto que produce este procedimiento es que se suspenden las ejecuciones individuales y las medidas precautorias que se hayan iniciado respecto de los créditos a los cuales se opone la limitación de responsabilidad. responsabilidad. LEGITIMACION ACTIVA Pueden iniciar el procedimiento las personas que tienen derecho a invocar la limitación de responsabilidad. OBJETO DEL PROCEDIMIENTO El objeto es constituir el fondo, verificar los créditos, determinar cuales son los créditos con derecho al fondo y repartirlo. TRIBUNAL COMPETENTE El tribunal competente está establecido en el art. 1211 del Código de Comercio. La competencia del tribunal es para conocer de todas las materias propias de este procedimiento y de las las materias accesorias accesorias o consecuenciales consecuenciales al mismo. mismo. O sea, aquí opera una especie de principio o regla de la extensión (reglas generales de competencia, art. 111 del C.O. de T. : "El tribunal que es competente para conocer de un asunto lo es igualmente para conocer de todas las incidencias incidencias que en él se promuevan. promuevan. Lo es también para conocer de las cuestiones que se susciten por vía de reconvención o de compensación, aunque el conocimiento de estas cuestiones, atendida su cuantía, hubiere de corresponder a un juez inferior si se entablaran por separado"). Para determinar la competencia del tribunal: (1)
Hay que est establ ablece ecerr si la nave nave está está matr matricu iculad ladaa en Chil Chile, e, caso caso en en el cual cual el tri tribun bunal al comp compet eten ente te es el juez del puert puertoo de matrí matrícu cula la.. Art. Art. 1211 Nº 1 : "Cua "Cuand ndoo la
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limitación de responsabilidad se refiera a una nave matriculada en Chile, el juzgado civil que corresponda al puerto de matrícula de la nave." (2)
Si la nave nave es es extran extranjer jera, a, hay que que estar estar a la natu natural raleza eza del del crédi crédito, to, porq porque ue así así lo dice dice el art. 1211 y habrá que distinguir las situaciones o determinar cual es el origen del crédito.
Art. 1211 Nº 2 : “Si se trata de una nave extranjera, el juzgado civil chileno competente competente del puerto donde hubiere ocurrido el accidente, o del primer puerto chileno de recalada después del accidente o, a falta de estos, el juzgado con competencia en el lugar donde primero se hubiere retenido la nave o donde primero se hubiere otorgado una garantía por la nave". El tribunal competente para este procedimiento es un juez ordinario y no un tribunal arbitral, lo que difiere difiere de la regla general del Libro Libro III, que es la justicia arbitral. arbitral. La razón que se tuvo en cuenta por la Comisión Redactora es que se trata de un procedimiento de ejecución universal. universal. A ello hay que agregar que se trata de un procedimiento procedimiento ejecutivo, y los árbitros carecen de imperio. PLAZO Y FORMA DE SOLICITARLO PLAZO Art. 1211. -
SI SE ALEGA COMO EXCEPCIÓN
(1)
Si hay un JUICIO PENDIENTE, debe inter terponerse com omoo excepción AL CONTESTAR LA DEMANDA.
(2) (2)
Puedee interp Pued interpon oner erse se tambié tambiénn como como exce excepc pció iónn a la ejecu ejecuci ción ón en el PLAZO PLAZO PARA PARA OPONER EXCEPCIONES DEL JUICIO EJECUTIVO, o
(3)
EN EL PLAZO DE CITACION del art. 233 del del C. de P. C., C., si se trata de EJECUCIÓN INCIDENTAL.
-
SI SE ALEGA COMO ACCIÓN
Cuando es como acción la ley no establece expresamente expresamente un plazo. FORMA DE SOLICITARLA Se solicita por escrito escrito con las menciones menciones del art. 1213. Art. 1213 : "La petición sobre apertura del procedimiento procedimiento deberá indicar:
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1. 2. 3.
El aco acont ntec ecim imien iento to del del cual cual provi provien enen en los los daño dañoss o perju perjuic icio ioss que que queda dará ránn afect afectos os a la limitación. El mont montoo máxi máxim mo del fond fondoo o fond fondos os que que deben deben cons consti titu tuir irse se,, de acuer acuerdo do con con las normas pertinentes del Párrafo I del Título IV (del armador o naviero) y del Párrafo 3 del Título V (del contrato de transporte marítimo) de este Libro, y La form orma com omoo se cons consti titu tuiirá el el fond fondo, o, se sea en din dinero ero o medi ediante ante gar garantí antía. a. El tribunal calificará la suficiencia de ella."
En general, estas menciones tienen por objeto señalar (1) cuales son los acontecimientos que dan origen al crédito que se trata de limitar; (2) el monto del fondo y (3) la nómina de los acreedores y sus créditos. ACTUACIÓN DEL TRIBUNAL. ¿Qué hace el tribunal? tribunal ? a)
REV REVISAR ISAR LOS LOS CAL CALCU CUL LOS QUE QUE HAC HACE E EL EL SOL SOLIC ICIT ITAN ANTE TE
Lo primero que hace el tribunal es revisar los cálculos que efectúa el solicitante en su escrito, o sea, los cálculos con los cuales el solicitante cuantifica el monto del fondo y aplica las limitaciones. b)
SI LA PROP PROPOS OSIC ICIO ION N DEL DEL SO SOLI LICI CITA TANT NTE E SE SE AJU AJUST STA A A DERE DERECH CHO O
Si aprueba los cálculos, o si en general la proposición del solicitante se ajusta a derecho, dicta un "AUTO DE INICIO DEL PROCEDIMIENTO", entre comillas, porque en puridad no es un auto, ya que no hay incidentes y los autos son las resoluciones que resuelven los incidentes, incidentes, más más parece una interlocutoria interlocutoria de segunda segunda clase. Es importante importante determinar si se trata de un auto o una sentencia interlocutoria interlocutoria de segunda, por: (1) (2)
Los re recursos ap aplicables Por lo lo que dice dice rela relació ciónn con la la cosa cosa juzgad juzgadaa y el desas desasim imien iento to del del tribun tribunal al (est (estaa es la principal diferencia entre un auto y una sentencia interlocutoria)
c)
SE PRONUNCIA SOBRE LAS MODALIDADES QUE EL SOLICITANTE PROPONE PARA CONSTITUIR EL FONDO.
El fondo puede constituirse en dinero o puede constituirse en una garantía. El tribunal va a calificar cual es la fórmula propuesta por el solicitante y si la acepta va a ordenar que se constituya. Ahora, si el tribunal no aprueba el monto, la forma de cálculo o la garantía, dicta una reso resolu luci ción ón "NO "NO HA LUGA LUGAR" R".. Po Porr eso eso qu quee es import importan ante te determ determin inar ar si es auto auto o interlocutoria interlocutoria de segunda, para saber que recurso puede interponerse. interponerse. d)
DESI DESIGN GNA A A UN SIND SINDIC ICO O TIT TITUL ULAR AR Y A UN SIND SINDIC ICO O SUP SUPLE LENT NTE E
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De entre la nómina que tiene la Secretaría General de Quiebras de conformidad conformidad a la Ley de Quiebras. e)
ORDE ORDENA NA EL DEPO DEPOSI SITO TO EN LA CUEN CUENTA TA CORR CORRIE IENT NTE E DE DE ALG ALGUN UN BANC BANCO O
En caso que se entregue dinero, ordena depositarlo en la cuenta corriente de algún banco y no necesariamente necesariamente en la cuenta corriente del tribunal. tribunal. Generalmente, Generalmente, los deposita en algún banco pero no en cuenta corriente corriente porque estas no devengan intereses. intereses. Esto, aunque la ley no lo diga expresamente. expresamente. EFECTOS DE LA CONSTITUCION Una vez que está constituido el fondo, o el tribunal ha aceptado la garantía sobre su constitución, operan los efectos del art. 1217 "desde la fecha de la resolución", entre comillas, porque es una excepción a que las resoluciones judiciales producen efecto desde que sean notificadas: aquí lo hacen desde su resolución. Art. 1217 : "Constituido "Constituido el fondo o aceptada la garantía sobre su constitución, el tribunal lo declarará así, y desde la fecha de esta resolución, se suspenderá toda ejecución individual o medida precautoria contra el requirente, respecto de los créditos a los cuales cuales puede oponerse oponerse la limitación limitación de responsabilidad responsabilidad.. No se podrá impetrar derecho alguno sobre el fondo, el cual queda exclusivamente destinado al pago pa go de los los créd crédit itos os resp respec ecto to de los los cu cual ales es se pu pued edee op opon oner er la li lim mitac itació iónn de responsabilidad" responsabilidad " EFECTOS a)
Se SU SUSPEN PENDEN LO LOS EFE EFEC CTOS IN INDIV DIVIDU IDUALES
El procedimiento universal desplaza las ejecuciones individuales. b) b)
Se SU SUSP SPE ENDEN NDEN LAS LAS MEDI MEDIDA DAS S PRE PRECAUT CAUTOR ORIA IASS
Ambos, respecto de los créditos a los cuales puede oponerse la limitación, o sea, si se está demandando y se ha interpuesto una medida precautoria contra el armador, se va a suspender la ejecución o la medida precautoria contra él. La ley dice que se suspenden, suspenden, no dice que se acumulen. acumulen. El art. 70 de la Ley de Quiebras Quiebras dice dice "se "se sus suspend penden en y acum acumul ulan an", ", pero pero serí seríaa lógi lógico co qu quee se acum acumul ulen en,, po porrqu quee el procedimiento tiene por objeto constituir el fondo y repartirlo, no tiene objeto seguir con juicios separados. c)
CONGELA EL FONDO.
El fondo se reserva para los créditos a los cuales se opone o pone la limitación.
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Art. 1217 inc. 2º "No se podrá impetrar derecho alguno sobre el fondo, el cual queda exclusivamente destinado al pago de los créditos respecto de los cuales se puede oponer la limitación de responsabilidad." responsabilidad." d) LOS DISTINTOS CREDITOS QUE HAY CON CONTRA EL REQUIRENTE NO PRODUCEN MAS INTERESES. Razón, ahora los intereses los produce el fondo. VERI VERIFI FICA CACI CION ON DE CRED CREDIT ITOS OS Y OP OPOS OSIC ICIO ION N A LA CONS CONSTI TITU TUCI CION ON DEL DEL FONDO El Síndico, una vez que ha sido dictada esta resolución de inicio del procedimiento, debe informar a los acreedores que se constituyó el fondo a los acreedores que el solicitante incluyó en la nómina de acreedores de su solicitud. Para ello, (1) hace una publicación en el Diario Oficial, (2) en un diario de circulación en el lugar del tribunal y (3) (3) le informa informa a estos acreedores por carta certificada. Obviamente, el contenido de la carta es más extenso que la publicación en los diarios, que es un extracto. Los acreedores tienen un plazo de 30 días consecutivos (hábiles e inhábiles), que se cuentan desde la última de las publicaciones y este plazo es para que verifiquen sus créditos créditos acompaña acompañando ndo los documentos documentos en que se justifican justifican estos. estos. La ley dice 30 días consecutivos a contar de la última de estas publicaciones, o sea, es un plazo común en términos del C. de P.C. ACTITUD DE LOS ACREEDORES 1)
VERIF VERIFICA ICAR R SU SU CRED CREDIT ITO, O, acomp acompaña añando ndo los docum document entos os en que que justif justifica icann éste éste..
Acá pueden darse distintas situaciones, ya que puede verificar el crédito por un monto SUPE SU PERI RIOR OR,, INFE INFERI RIOR OR o IGUA IGUAL L a lo qu quee habí habíaa prop propue uest stoo el soli solici cita tant nte. e. No necesariamente tiene que haber una coincidencia entre lo que proponga el solicitante y lo que proponga proponga el acreedor acreedor que verifica. verifica. Según Según algunos autores autores,, junto con verificar verificar el crédito debe alegar la preferencia de la cual goza este crédito, porque el art. 1226 dice que hay un reenvío como normativa supletoria a la Ley de Quiebras, y en la Ley de Quiebras cuando cuando se verifica verifica el crédito crédito también debe verificar verificarse se la preferencia. preferencia. Por lo tanto debe verificarse verificarse la preferencia por aplicación del art. 1226 que reenvía a la Ley de Quiebras. Art. 1226 "En lo no dispuesto en este Libro (III), la verificación e impugnación de los créditos y los repartos se regirán por las normas pertinentes de la Ley de Quiebras...." 2)
PUED UEDE OPO PON NERSE RSE A LA LIMI IMITACI ACION.
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Alegando, por ejemplo, dolo o un hecho personal del solicitante, o un hecho en tierra que no dan lugar a la limitación. limitación. Por cualquier cualquier circuns circunstanc tancia ia de éstas, se puede oponer oponer a la limitación de responsabilida responsabilidad. d. En estos casos, casos, hay quienes sostienen sostienen que los efectos del fon ondo do no op oper eraan hast hastaa que sea declar claraado qu quee pro proced cede el der derech echo a lim imit itar ar la responsabilidad y no se ha perdido. La ley dice que para estos eefectos fectos el plazo es FATAL. FATAL. Si pasan 30 días y no se opone a la limitación, no podrá hacerlo después. 3)
OBJECION AL MONTO DEL FONDO.
Para estos efectos, el plazo también es FATAL. 4) OTRO OTROS S QUE QUE NO ESTA ESTAN N EN EN LA LA LEY LEY EXPR EXPRES ESA AMENT MENTE. E. Pueden oponer alguna alguna otra excepción o alguna alguna otra defensa. Aquí son aplicables: aplicables: (a) (b) (b)
El art. art. 1211, 1211, que que es es el que se refi refiere ere a la extens extensión ión de la la compe competen tenci cia. a. El art. art. 1228 1228,, que se refi refier eree a qu quee toda toda cuest cuestió iónn que no tuvie tuviere re un proc proced edim imie ient ntoo especial se tramitará en cuaderno separado, como incidente entre quien lo formula y el que pretende limitar su responsabilidad. responsabilidad.
En esto cabe cualquier alegación, defensa o excepción que las partes quieran promover. Las primeras tres actitudes que puedan asumir los acreedores SE TRAMITAN DE ACUERDO A LAS NORMAS DEL JUICIO SUMARIO y las demás como INCIDENTE en cuaderno separado. El Síndico participa en todos estos procesos. DISTRIBUCION DEL FONDO El Síndico hace una nómina con los acreedores acreedores y con el monto de sus créditos. créditos. El juez es el que en definitiva accede o dispone según lo que el Síndico le propone. ORDEN DE PAGO A)
ACRE ACREED EDOR ORES ES PRI PRIVI VILE LEGI GIAD ADOS OS.. Prim Primer ero, o, se pag pagaa a los los acre acreed edor ores es cuy cuyos os créditos tienen privilegio, a quienes se les va a pagar de conformidad a los arts. 844, 845 y 846.
Art. 844 : "Los siguientes créditos gozan de privilegio sobre la nave, con preferencia a los hipotecarios y en el orden de prelación que se indica:
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1. 2.
3. 4.
5.
LAS COST COSTAS AS JUDI JUDICI CIAL ALES ES y otros otros dese desem mbo bols lsos os caus causad ados os con con ocas ocasión ión de un juicio, en interés común de los acreedores, para la conservación de la nave o para su enajenación forzada y distribución del precio. LAS REMU REMUNE NERA RACI CION ONES ES y dem demás bene benefi fici cios os que que deriv deriven en de los los contr contrat atos os de embarco de la dotación de la nave, en conformidad con las normas labores y del derecho común que regulan la concurrencia concurrencia de estos créditos, y los emolumentos de los prác prácttico icos al servic vicio de la nav nave. Del Del mism ismo priv priviileg legio go gozzan LAS INDEMNIZACIONES que se adeuden por muerte o lesiones corporales de los dependientes, que sobrevengan en tierra, a bordo o en el agua, y siempre que sean producidas por accidentes que tengan relación directa con la explotación de la nave. LOS LOS DER DEREC ECHO HOS S Y TAS TASAS AS DE PU PUER ERTO TO,, CANA CANALE LES S Y VIA VIAS S nave navega gabl bles es,, y los los derechos fiscales de señalización, practicaje y pilotaje. LOS GASTOS Y REMUNERACIONES POR AUXILIO EN EL MAR, y por contribución en avería gruesa. Del mismo privilegio goza el reembolso de gastos y sacr sacrif ific icio ioss en qu quee hu hubi bier eree incu incurr rrid idoo la auto autori rida dadd o terc tercer eros os,, para para prev preven enir ir o minimizar los daños por contaminación o de derrames de hidrocarburos u otras substancias nocivas al medio ambiente o bienes de terceros, cuando no se hubiere constituido el fondo de limitación de responsabilidad que se establece en el título IX de la Ley de Navegación. LAS INDE INDEM MNIZA NIZACI CION ONES ES POR POR DAÑO DAÑOS, S, PERD PERDID IDAS AS O AVER AVERIA IAS S causa causado doss a otras naves, a las obras de los puertos, muelles o vías navegables o a la carga o equipaje equipajes, s, como consecuenci consecuenciaa de abordajes abordajes u otros accidentes accidentes de navegación, navegación, cuando la acción respectiva no sea susceptible de fundarse en un contrato y los perjuicios por LESIONES CORPORALES a los pasajeros y dotación de esas otras naves."
Art. 845 "Los créditos hipotecarios serán preferidos a los que se enumeran en el art. siguiente, y se regirán por las disposiciones del párrafo 5 de este título (de la hipoteca naval naval y de la prenda sobre sobre naves menores) menores).. De igual preferenc preferencia ia gozarán gozarán los créditos créditos caucionados con prenda sobre naves menores." Art. 846 : "Además, gozan de privilegio sobre la nave, en el orden en que se enumeran en grado posterior a los indicados en el art. 844, los siguientes: 1. 2. 3.
4.
Los créd crédit itos os por por el el PRECI PRECIO O DE VENT VENTA, A, CONS CONSTR TRUC UCCI CION ON,, REPAR REPARAC ACIO ION Ny EQUIPAMIENTO de la nave. Los créditos por SUMINISTROS DE PRODUCTOS O MATERIALES, indispensables indispensables para la explotación o conservación de la nave. Los créditos origi iginados por CONTRATOS DE PASAJE, FLETAMENTO o TRANSPO TRANSPORTE RTE DE MERCANCI MERCANCIAS AS incluyen incluyendo do las INDEMN INDEMNIZA IZACION CIONES ES por daños, mermas y faltantes en cargamentos y equipajes, y los créditos derivados de perju perjuici icios os por contam contamina inació ciónn o derram derrames es de hid hidroc rocar arbur buros os u otras otras sustan sustancia ciass nocivas. Los créd crédit itos os por por DESE DESEMB MBOL OLSO SOS S hech hechos os por por el capi capitá tán, n, agen agente tess o ter tercer ceros, os, po por r cuenta del armador, para la explotación de la nave, incluyendo los servicios de agencias, y
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5.
Los cré crédi dito toss por por PRIM PRIMAS AS DE DE SEG SEGURO URO resp respec ecto to de de la nave nave,, sean sean del del cas casco co o de responsabilidad."
B)
ACRE CREEDORES RES NO PRIVI RIVIL LEGIA GIADOS.
Son los acreedores acreedores comunes o valistas, valistas, como como los llama la ley. Se les paga a todos y si no alcanza para todos se les paga a prorrata. C)
REMANENTE.
Si sobr sobraa algo algo,, es para para el cons consti titu tuye yent nte, e, qu quie ienn pu pued edee ser ser el navi navier ero, o, el flet fletad ador or,, el asegurador, etc. La razón es que es suyo, no se busca un enriquecimiento. REPARTICIÓN DE LO NO DISCUTIDO Los créditos que no están discutidos se ponen a disposición de los acreedores. REVISION DE LO NO RESUELTO Respecto a los créditos cuya impugnación no esté resuelta, el Síndico hace una provisión de fondos para pagarles, y se espera hasta que resuelva sus montos. De este modo, la impugnación no suspende el reparto. PLAZO PARA REQUERIR EL PAGO Los acreedores, en general, tienen tres meses para requerir el pago. FIN DEL PROCEDIMIENTO Hay normas especiales contenidas en el art. 1227. Agotado el reparto, el Síndico rinde cuenta al tribunal y éste dicta una resolución por la que se pone fin al procedimiento. procedimiento. ¿Qué naturaleza naturaleza tiene esta resolución?. resolución?. ¿Es la misma resolución que aquélla que falla los juicios sumarios o incidentes que se hayan tramitado en la quiebra?. quiebra?. ¿Qué relación relación tiene respecto respecto de los créditos ya ya pagados?. ¿Qué plazo hay para recurrir y qué recursos proceden?. Es importante determinar cual es la naturaleza jurídica de esta resolución, así como la naturaleza jurídica de las resoluciones con las que se termina el juicio sumario y también la del auto de inicio. Art. 1229 : "Las apelaciones a que haya lugar dentro del procedimiento de que trata este párra párrafo, fo, se conce conceder derán án en el solo solo efect efectoo devolu devolutiv tivo. o. Contr Contraa la senten sentencia cia de segund segundaa instancia, no procederá recurso alguno."
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AMBITO DEL PROCEDIMIENTO De acuerdo al art. 1230, este procedimiento se aplica también para la constitución o dist distri ribu buci ción ón del del fond fondoo de li limi mita taci ción ón de resp respon onsa sabi bili lida dadd de derr derram ames es de la Ley Ley de Navegación. Art. 1230 "El procedimiento procedimiento establecido establecido en este párrafo (Del (Del procedimiento para la constitución y distribución del fondo de limitación de responsabilidad) será aplicable a la constitución y distribución del fondo de limitación, en los casos en que puede ejercitarse el derecho a limitar responsabilidad por los daños derivados del derrame de hidrocarburos hidrocarburos y otras sustancias nocivas, de que trata el párrafo p árrafo 2º del título X de la Ley de Nav Naveg egac ació ión, n, exce except ptoo en lo rela relati tivo vo al trib tribun unal al com compete petent ntee para para cono conoce cerr de dich dichas as materias."
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EL CAPITAN CONCEPTO Está definido en el art. 905 inc. 1º "El " El capitán es el jefe superior de la nave encargado de su go gobbiern iernoo y dire direcc cció iónn y está está inve invest stid idoo de la au auttorid oridad ad,, atri atribu buci cion ones es y obligaciones que se indican en este Código y en las demás normas legales relativas al capitán." capitán." ORIGENES -
-
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En la Antigüedad, el capitán, naviero y armador eran la misma persona. En Roma se le llama magister navis y es diferente del armador a quien se llama exercitor . Ambas calidades se disocian. disocian. En la Edad Media se le llama senyor de la mare. En este este tiem tiempo, po, se se separa separa el el capitán con el armador: el capitán aporta el trabajo y recibe un estipendio si la navegación era exitosa. En la Modernidad, cuando el negocio naviero lo asume la empresa, el capitán pasa a ser un trabajador del naviero. Hoy la relación entre capitán y naviero es la l a de un contrato de embarco.
DESIGNACION DEL CAPITAN La regla general es que al capitán lo designa el armador salvo que las partes o la ley dispongan lo contrario. contrario. Por ej., que lo designe designe el fletador, el el propietario no armador armador o el operador. REQUISITOS PARA SER CAPITAN Están reguladas en la Ley de Navegación. Para ser capitán se requiere: a) b)
c)
Ser chil chileeno y adem demás se requi equieere tener ner un tí títtulo de capi capitá tánn que lo conf confie ierre la Dirección General del Territorio Marítimo y Marina Mercante. Para asumir asumir el mando de una nave mayor se se requiere ser capitán. Si la nave es menor el mando lo asume un patrón, y también pueden hacerlo los oficiales de cubierta en el caso de la nave menor. menor . Esta Esta es otra otra diferenci diferenciaa entre entre las naves naves mayores y las menores. En caso caso de de mue muert rtee o imp imped edim imen ento to el el capi capitá tánn es es sub subro roga gado do po porr el el prim primer er pil pilot oto. o. En subs subsid idio io,, po porr los los ofic oficia iale less de cubi cubier erta ta;; los los ofic oficia iale less de máqui áquina na y los los de administración.
FUNCIONES Generalidades.
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El capitá capitán, n, a través través de la histor historia, ia, ha tenido tenido div diver ersas sas funci funcione ones: s: técni técnicas cas,, náuti náuticas cas,, disciplinarias, disciplinarias, comerciales. Cuando era el dueño de la nave, las funciones funciones las ejercía ejercía por sí y para sí. Cuando pasó a ser empleado, las funciones las cumplía como representante del armador; así el capitán es el vehículo de la voluntad del armador, y los efectos de sus actos se radican en el armador (ello, sin perjuicio de las relaciones y responsabilidades que le caben al capitán por sus actuaciones personales) p ersonales).. Desde el punto de vista de la autoridad, en la medida que el negocio naviero se ha ido complejizando y la nave modernizándose, se exige mayor profesionalismo en quien ejerce la labor de capitán. En la Ordenanza de Marina de 1867 había regulaciones para asumir la función de capitán. Hoy es necesario un título y formación profesional como tal, título que es otorgado por la Autoridad Marítima. Por otra parte, con el paso del tiempo el capitán está cada vez más en contracto con el armador que está en tierra, debido a la evolución de las comunicaciones, y de esta manera puede compartir sus decisiones con el armador. En general, el grueso de las funciones del capitán hoy se refieren a las funciones náuticas, puesto que las funciones comerciales pertenecen pertenecen al armador o a los agentes. Estudio de las funciones del capitán. Están en el art. 905 y también en el art. 55 de la Ley de Navegación. Art. 905 inc. 2º : "En el desempeño de su cargo, está facultado para ejercer las funciones técnicas, profesionales profesionales y comerciales que le sean propias." Art. 55 L.N. : "El capitán durante el desempeño de su puesto en una nave nacional, está facultado para ejercer las funciones técnicas, profesionales y comerciales inherentes a su cargo en todo lo relacionado con el interés de la nave, la dotación, los pasajeros, la carga y el resultado del viaje." ¿CUALES SON ESAS FUNCIONES? Hay 4 grandes funciones: -
Delegado de la Autoridad Pública Jefe técnico de la expedición Factor del naviero Representante Representante de los cargadores
1.
DELEGADO DE DE LA LA AU AUTORIDAD PU PUBLICA
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Ya el art. 905 decía que estaba investido de autoridad; es la máxima autoridad a bordo. Como delegado de la Autoridad Pública su función consiste en mantener el orden y la disciplina a bordo. Se complementa con los arts. 80 y siguientes de la L.N. L.N. Art. 908 : "El capitán de la nave es encargado del orden y disciplina a bordo, debiendo adoptar las medidas necesarias para el logro de estos objetivos." Concreciones de esta función: -
Los oficiales, tripulantes y pasajeros le deben respeto y obediencia al capitán en todo lo que se se refiere refiere a la navegaci navegación ón y a la segurida seguridadd de la nave. nave. ¿Cómo opera opera?: ?: La línea jerárquica opera así, el capitán instruye al primer oficial, quien instruye al oficial de guardia de cubierta. Así ejerce su jerarquía el capitán.
-
Puede mantener armamento menor a bordo
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Tiene la función de cautelar la aplicación de las leyes y reglamentos (todos los reglamentos: sanitarios, aduaneros, policía, etc.)
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Tiene la facultad facultad de sancionar faltas faltas disciplinarias disciplinarias que se cometan cometan a bordo. Puede imponer multas, sanciones, suspensión de funciones, etc.
-
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2.
Puede realizar las primeras diligencias del sumario respeto de los delitos cometidos durante la navegación y debe dar cuenta a la Autoridad Marítima de las personas que arreste en caso de iniciar las investigaciones del sumario y entregarla a la Autoridad Marítima o Cónsul chileno para que sean puestas a disposición del tribunal competente con los antecedentes reunidos. Es un ministro de fe respecto de los hechos que ocurran a bordo y que sean necesarios de certificar, como por ej. un nacimiento, una muerte, un testamento. (Existe un testamento testamento privilegiado que podrá prestarse prestarse ante un capitán de mar). Art. 54 L.N. "El capitán será ministro de fe respecto de los hechos que ocurrieren a bordo y qu quee sea sea nece necesa sari rioo cert certif ific icar ar,, como como naci nacimi mien ento tos, s, defu defunc ncio ione ness y otro otros. s. El reglamento determinará las formalidades a que se sujetará el capitán en el ejercicio de esta función" JEFE TECNICO DE LA EXPEDICIÓN
Tiene atribuciones para cautelar la seguridad de la navegación y tiene el deber de ejercer estas funciones para que el viaje llegue a un buen término. Art. 89 L.N. : "El capitán será siempre responsable de la seguridad de la nave y de su dotación. dotación. Para estos estos efectos deberá deberá observar observar una constante constante vigilanc vigilancia ia del estado estado de las maniobras de la nave y el mayor cuidado cuidado de su equipo y de sus accesorios. accesorios. La Dirección velará por el fiel cumplimiento de estas disposiciones y controlará los elementos que se empleen en las faenas."
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¿Cómo vela por la seguridad seguridad de la nave?. Esto se descompone descompone de 4 funciones: 2.1 2.1
EL CAPI CAPITÁ TÁN N DEBE DEBE PRE PREPA PARA RAR R Y EXPE EXPEDI DIR R LA NAVE NAVE.. Esto Esto sig signi nifi fica ca que que debe debe preo preocu cupa pars rsee de qu quee la nave nave esté esté sufi sufici cien ente tem mente ente arm armada, ada, equi equipa pada da,, apertrech apertrechada ada y dispuesta dispuesta de toda forma forma o en todo sentido sentido para navegar. navegar. Además, Además, debe gestionar ante la Autoridad Marítima Marítima el despacho o autorización para el zarpe.
2.2
EL CAPITÁN DEBE PREOCUPARSE EN TODO MOMENTO DE LA CARGA Y DE LAS FAENAS ASOCIADAS A ELLA, como la carga, estiba, amarre, trinca, descarga y desestiba. La estiba es la distribución de la carga dentro de las bodegas de la nave o en cubierta. cubierta . La carga y estiba del buque es tremendamente importante, ya que el cuidado de la carga no solamente se hace para mantenerla en buenas condiciones, sino que las faenas de carga influyen en la esta estabi bili lida dadd de la na nave ve.. La estab estabil ilid idad ad sign signif ific icaa qu quee la nave nave se mante manteng ngaa equilibrada. La estabilidad permite que la nave no se escore (ladee) y la distribución de la carga influye en esto, sobre sobre todo cuando hay malas condiciones condiciones de tiempo. La cantidad de la carga también influye, como lo vimos al analizar las líneas de carga, etc.
2.3
EL CAPITÁN DEBE VELAR EN TODO MOMENTO PORQUE LA NAVE ESTÉ ESTÉ EN BUENAS CONDICIO CONDICIONES NES DE NAVEGABI NAVEGABILID LIDAD. AD. Art. 914 : "Son obligaciones del capitán, entre otras, sea que las cumpla personalmente o por miembros de la dotación o personal en tierra bajo su potestad, las siguientes: 1º Verificar que la nave esté en buenas condiciones de navegabilidad antes de emprender el viaje y durante durante toda la expedición". La navegabilidad es la aptitud de una nave para flotar y navegar en condiciones seguras y eficientes, atendiendo el tráfico o viaje viaje que se propone propone emprender. Es como la operatividad operatividad de la nave. El concepto de navegabilidad se ha ido ampliando a través del transcurso del tiempo. Nació solamente referida al casco, es decir, que el casco fuera hermético y no tuviera vías de agua, y hoy incluye no solamente la idoneidad del casco sino que también las maquinarias, los equipos de la nave e incluso la capacidad y el profesionalismo profesionalismo de la tripulación para comandar comandar esa nave. El armador también es obligado a mantener la navegabilidad de la nave porque para matricular la nave es necesario que sea navegable, o sea, que esté en condiciones de navegabilidad. Y también para despacharla, despacharla, para hacerla a la mar, es necesario necesario que ella sea navegable. De conformidad al art. 914, el capitán está obligado a verificar la navegabilidad de la nave durante toda la expedición. La navegabilidad se acredita acredita con los certificados emitidos por las Casas Casas Clasificadoras. Clasificadoras. Cuando una nave está clasificada clasificada o anotada en una determinada categoría por una Casa Clasificadora, esta Casa le exige a la nave inspeccio inspecciones nes periódica periódicass para mantener mantener su clasificació clasificación. n. Es una forma de probar la navegabilidad de una nave, pues la casa Clasificadora emitirá el certificado cuando las inspecciones estén al día. día. También puede ser por peritaje. peritaje. Otra forma forma es
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a través de un certificado certificado de seguridad seguridad que emite emite la Autoridad Autoridad Marítim Marítima. a. Este Este certificado se emite porque existe obligación legal de mantener la navegabilidad y por lo tanto de someterse a las inspecciones de la Autoridad Marítima, la que emite estos certificados certificados cuando la nave ha sido inspeccionada. inspeccionada. El valor probatorio probatorio de este certifica certificado do es un instrum instrumento ento público público.. Art. 1699 1699 del Código Código Civil Civil "Instrum "Instrumento ento público o auténtico es el autorizado autorizado con las solemnidades solemnidades legales por el competente competente funcionario." funcionario." Además, es una especie de pericia. Los certificados acreditan la navegabilidad de la nave sólo al momento que se emiten. No hay presunción presunción infinita hacia adelante adelante de navegabilidad. Es un concepto muy importante la navegabilidad. 2.4 2.4
A TRAV TRAVÉS ÉS DEL DEL GOB GOBIE IERN RNO O Y LA DIRE DIRECC CCIÓ IÓN N DE LA NAV NAVE. E. Está Está regu regula lado do en el art. 905. Art. 905 "El capitán es el jefe superior de la nave encargado de su gobierno y dirección y está investido de la autoridad, atribuciones atribuciones y obligaciones que se indican i ndican en este Código y en las demás demás normas legales relativas relativas al capitán. En el desempeño de su carg cargo, o, está está facu facult ltad adoo para para ejer ejercer cer func funcio ione ness técn técnic icas as,, prof profes esio iona nale less y comerciales que le sean propias." Segú egún el art. art. 910 10,, su ob oblliga igación ión cons consis iste te en gob obeerna rnar y dirig irigir ir la nave pers persona onalm lment ente. e. En los demás demás casos puede puede hacerl hacerloo a través través de los oficial oficiales es y personal que le colabore. Art. 910 : "Será obligación preferente del capitán vigilar en persona el gobierno de la nave a la arribada y zarpe de los puertos, o durante la navegación en los ríos, canales canales o zonas peligros peligrosas, as, aunque aunque esté a bordo bordo el práctico práctico o piloto." piloto." Hay que recordar que de acuerdo al art. 914 Nº 5 son obligaciones del capitán, entre otras, sea que las cumpla personalmente o por miembros de la dotación o personal en tierra bajo su potestad, las siguientes: "Utilizar los servicios de un práctico cuando la ley, los reglamentos o el buen sentido lo indiquen."
3.
FACT FA CTOR OR DEL DEL NAV NAVIE IERO RO Y REP REPRE RESE SENT NTAN ANTE TE DEL DEL TRA TRANS NSPO PORT RTAD ADOR OR El Factor Factor está definid definidoo en el art. 237 del C.Com. C.Com. : "F "Fact actor or es el gerente gerente de un negocio o de un establecimiento comercial o fabril, o parte de él, que lo dirige o administra según su prudencia por cuenta de su mandante."
-
En este caso es factor del naviero porque el capitán administra la nave por cuenta de su mandante. mandante. También, en relación a esta función, el art. 907 dice "El "El capitán es representante legal del propietario de la nave o del armador, en su caso, y como tal los represen representa ta en juicio activa activa y pasivame pasivamente. nte. Lo anterior anterior es sin perjuicio perjuicio de la representación que corresponda al agente de naves que la atienda. Además del
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factor del naviero, es representante de los cargadores para los efectos de la conservación de la carga y resultado de la expedición." expedición ." Según el art. 907 el capitán es representante legal del propietario y del armador “en su caso”, dice la ley. Esto, porque porque hay casos en que que el propietario y el el armador pueden ser la misma persona. Si son distintas personas será representante de ambos, y como tal los representa representa en juicio juicio activa y pasivamente. pasivamente. Esta representación representación tiene su fuente fuente en la ley. Este art. art. 907 hay que concordarlo concordarlo con el art. 8º del C. de P.C. que dice que los gerentes de las sociedades civiles y comerciales representan a las sociedades en juicio. Art. 8 C. de P.C. : "El gerente o administrador de las sociedades civiles o comerciales..., se entenderán autorizados para litigar a nombre de ellas con las facu facult ltad ades es qu quee expr expres esaa el inc. inc. 1º del del artí artícu culo lo ante anteri rior or,, no ob obst stan ante te cual cualqu quie ier r limita lim itació ciónn establ estableci ecida da en los estat estatuto utoss o actos actos const constitu itutiv tivos os de la socie sociedad dad o corporación". corporación". Entonces, al menos, menos, tiene las funciones funciones del art. 7º inc. inc. 1º del C. de P. C. Las otras que requieren mención mención expresa puede ser discutible. -
El capi capitá tánn repr repres esen enta ta al pr prop opie ieta tari rio, o, al arma armado dorr y al op oper erad ador or an ante te las las Autoridades Marítimas y Portuarias. Art. 46 L.N. : "Sin perjuicio de la representación del agente de naves, el capitán es repr repres esen enta tant ntee lega legall del del prop propie ieta tari rio, o, arma armado dorr u op oper erad ador or de la nave nave ante ante las las autoridades marítimas y portuarias". (1) El art. 914 que es el que señala cuáles son las funciones del capitán establece ciertas funciones que son propias de su carácter de representante, es decir otorga recibo reciboss por las mer mercan cancía cías. s. Art. Art. 914 Nº 4 "Otorgar "Otorgar recibos parciales de las merca ercanncías ías que se emba barrqu quen en,, exte extend ndie ienndo en su opo port rtuuni niddad ad,, los conocimientos y documentos respectivos, si le correspondiere". correspondiere ". (2) Y según el art. 914 Nº 6 practica las anotaciones en relación con el estado de la carga. carga. Art. 914 Nº 6 "Practicar "Practicar las anotaciones anotaciones correspond correspondient ientes es en los recibos recibos y conocimientos, de averías, mermas o daños que observe en la carga o que se produzcan por el acondicionamiento de la misma." (3) Según el art. 914 Nº 7 debe dar aviso al armador de todo embargo. Art. 914 Nº 7 "Dar aviso de inmediato al armador, por el primer medio a su alcance, de todo embargo o retención que afecte a la nave..." (4) Celebrar contratos contratos de transporte o fletamento fletamento con la autorización autorización del armador o del del agente agente.. Art. Art. 914 914 Nº 8 "Celebrar "Celebrar con la autorización del armador o de su agente contratos de fletamento o de transporte de mercancías. mercancías. Los demás actos o contratos relativos a la gestión ordinaria de la nave y al normal desarrollo del viaje, podrá realizarlos por sí solo" solo "
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Esto se relaciona con el hecho que en la medida que va transcurriendo el tiempo el capitán capitán tiene cada vez menos funciones funciones comercial comerciales. es. El contrato contrato de fletamen fletamento to y transporte que son los más importante requieren autorización del armador o el agente. Los demás demás actos se entienden entienden dentro del giro giro ordinario de la navegación y no requieren autorización especial del armador. (5) Rep Repres resent enta judic dicialm ialmeente nte al armad rmadoor. Art. rt. 91 9144 Nº 9 "Representar judicialmente al armador en caso de ausencia de éste o de su agente, para preservar sus derechos y ejercer las acciones que competan a la nave y a la expedición." expedición ." (6) Protestar Protestar por los accidentes o daños daños que sufra la nave. "Protestar" "Protestar" en Derecho Mercantil significa significa dejar constancia constancia de un hecho. hecho. Art. 914 Nº 11 "Protestar "Protestar por los los accidentes o daños que sufra la nave o la carga, o de cualquier hecho que pueda comprometer comprometer su responsabilidad, responsabilidad, la de la nave, la de sus armadores armadores y propietarios o de la expedición en su conjunto." La protesta se hace cuando hay accidentes en la navegación. El capitán acude acude a la Autoridad Marítima y dejar constancia del hecho para hacer reserva de su derechos por una parte, y en el futuro para para probar que tomó tomó las debidas medidas medidas cuando hay juicio de responsabilidad. responsabilidad. -
De conf confor orm midad idad al art. art. 4º del del Códi Código go del del Trab Trabaj ajoo el capi capitá tánn repre eprese sent ntaa al ARMADOR en su calidad de empleador, respecto a sus trabajadores, "Para los efectos previstos en este Código, se presume de derecho que representa al empleador y que en tal carácter obliga a éste con los trabajadores, el gerente, el administrador, administrador, el capitán del barco..." barco ..." Es representante del transportador y como tal es factor del naviero, y del propietario cuando son personas distintas.
-
El capitán capitán es tambié tambiénn repre represen sentan tante te legal legal del transpo transport rtado ador. r. Las Las calida calidades des de armador y de transportador transportad or no siempre son coincidentes. Son personas distintas si el transportador es un operador o un fletador. El capi capitá tánn es repr repres esen enta tant ntee del del tran transp spor orta tado dorr para para efec efecto toss de la cust custod odia ia y conservación de la carga. Art. 915 en relación con el art. 914 Nº 4 en virtud del cual el capitán otorga otorga recibo por las mercancías mercancías que recibe. recibe. Art. 915 "El "El capitán tiene, en representación del transportador, la custodia de la carga y de cualquier efec efecto to qu quee reci reciba ba a bo bord rdo, o, y está está ob obli liga gado do a cu cuid idar ar de su ap apro ropi piad adaa manipulación en las operaciones de carga y descarga, de su buen arrumaje y estiba, de su custodia y conservación, y de su adecuada entrega en el puerto de destino". destino". Esto es importante en los casos que es necesario echar carga por la borda (echazón) o aligerar la nave. nave. Si es representante representante de los armadores armadores puede puede tomar la decisión decisión y esta decisión va a afectar al transportador.
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4.
REPRESENTA A LO LOS CA CARGADORES. Su última última función es represen representar tar a los cargadores. cargadores. Los cargador cargadores es son quienes quienes celebran un contrato contrato de transporte, y como su nombre nombre lo dice entregan la mercancía al capitán que otorga otorga un recibo, y de ahí ahí en adelante el capitán capitán los representa. representa. Los representa a todos, al armador, al transportador, transportador, al propietario y al cargador Art. 907 "El "El capitán es representante legal del propietario de la nave o del armador, en su caso, y como tal los representa en juicio activa y pasivamente . Lo anterior es sin perjuicio de la representación que corresponda al agente de naves que la atienda. Además de factor del naviero es representante representante de los cargadores para los efectos de la conservación de la carga y resultado resultado de la expedición." expedición." Esto es importante en el caso en que el capitán decida deshacerse de la carga. Si representa a los cargadores va a operar el art. 1448 del CC. y los efectos de los actos se van a producir como si los cargadores mismos los hubieran efectuado.
Si a la llegada a un puerto vende carga, también va a producir efectos respecto del cargador. BITACORA O DIARIO DE NAVEGACION Está regulada en los arts. 912 y 913 del C. de Com. y 56 y 57 de la Ley de Navegación. Según el art. 912: “El capitán debe mantener a bordo el diario de navegación o bitácora y demás libros y documentos exigidos por las leyes, reglamentos y usos del comercio marí maríti timo mo,, debi debien endo do asen asenta tars rsee en ello elloss los los dato datoss y hech hechos os qu quee las las mismas ismas no norm rmas as pres prescri criben ben.. Estar Estarán án ademá ademáss bajo bajo su custod custodia, ia, los instru instrume mento ntoss que regist registre renn datos datos relacionados con la navegación y la explotación comercial de la nave”. Art. 913: “El libro bitácora o diario de navegación tiene el valor de un instrumento público, siempre que las anotaciones en él estampadas lleven la firma del oficial de guardia y estén visadas por el capitán de la nave. Estas anotaciones no deben tener espacios en blanco, ni enmendaduras o alteraciones. Con todo las anotaciones también podrán estamparse por medios mecánicos o electrónicos, siempre que éstos garanticen la fidelidad y permanencia de los datos consignados”. consignados”. La Bitácora es el libro de novedades donde se van anotando todos los acontecimientos que digan relación con la navegación. El capitán debe anotar los hechos que ocurran en la navegación. Debe custodiar este libro y también también los instrumen instrumentos tos y objetos objetos de la navegació navegación. n. Por ej. las cartas de navegación, navegación, listas de faros, compases, listas de mareas, radares, todo lo que está en el puente de mando, etc.
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Según el art. 913, "Los deberes, atribuciones y responsabilidades que se establecen para el capitán en este Libro (III) y en la Ley de Navegación son aplicables a toda persona que asuma o desempeñe el mando de una nave de cualquier clase, con las limitaciones que determinan dichos cuerpos legales." La bitácora tiene el valor de un instrumento instrumento público, y el art. 913 913 señala la forma forma como debe llevarse. El art. 56 de la L. de N. dice que "El capitán hará que se anoten en el diario de navegación todos los datos que determinen los reglamentos. reglamentos. Igualmente, ordenará ordenará que se anote, tan pronto sea posible, toda novedad que ocurra en la nave." El art. 57 establece: "En caso de siniestro, el capitán debe poner a salvo el diario de navegación y los documentos, libros y efectos importantes de la nave."
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LOS AGENTES Se trata de auxiliares o colaboradores del naviero que ejercen funciones propias de la gestión armatorial, armatorial, en tierra. La idea es que la nave debe estar detenida detenida el menor tiempo posible en cada puerto o terminal, y por esto los agentes asumen ciertas funciones para descargar el trabajo del capitán (que en principio tiene las funciones comerciales y náuticas), fundamentalmente comerciales. Según el art. 45 L.N., toda nave nave debe tener un agente o consignatario. consignatario. Art. 45 L.N. : "Toda nave deberá tener un agente o consignatario en los puertos nacionales a que arribe, salvo en los los pu puer erto toss en qu quee el arm armador ador teng tengaa ofic oficin inaa esta establ blec ecid ida, a, do dond ndee po podr dráá actu actuar ar directamente. directamente. Los deberes, deberes, atribuciones y responsabilidades responsabilidades de de los agentes de naves, en su relación con la Autoridad Marítima y otras autoridades administrativas, administrativas, serán determinadas por reglamento." NORMATIVA SOBRE LOS AGENTES La Ley de Navegación es el primer cuerpo normativo que reguló los agentes y también el D.S. 374 del año 1983, del Ministerio de Defensa, Subsecretaría de Marina que contiene el Reglamento de Agentes. FUNCIONES DE LOS AGENTES En general, diremos diremos que los agentes ejercen funciones funciones fundamentalmente fundamentalmente comerciales. El agente viene a descongestionar descongestionar de estas tareas tareas comerciales al capitán y al armador. armador. Por eso, cuando el armador armador tiene oficina en un lugar, el mismo mismo hace las veces de agente. No es que actúe como agente, sino que ejerce derechamente las funciones de agente. Antes que los agentes estuvieran regulados por el Libro III nuevo, solamente estaban aludidos aludidos en la Ley de Navegación. Navegación. La nueva regulación regulación vino vino a suplir suplir dos falencias falencias que existían como consecuencia de que no estaban regulados: primero, que los terceros no conocían conocían el vínculo vínculo entre armador armador y agente. ¿Qué era?, era?, ¿un mandato?, mandato?, ¿un factor de comercio?. Entonces, como como los terceros no conocían el vínculo, el armador armador muchas veces decía que no le eran oponibles los actos que el agente había celebrado en su momento, negando la representación. representación. Y como en la práctica del negocio marítimo marítimo el nombramiento nombramiento de un agente es consensual, o por medio de un fax o télex, para estos terceros era difícil acreditar este vínculo. vínculo. Segundo, no existía existía un control acerca de la idoneidad idoneidad profesional profesional de los agentes. Hoy día los agentes están regulados en el Reglamento de Agentes y además existe un Registro de Agentes y hay que cumplir con ciertas condiciones para registrarse como Agente.
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CLASES DE AGENTES Las clases de agentes están en el art. 917 C. Com. y el agente protector está en el art. 924. Estos son:
-
Agentes generales Agentes de naves o consignatarios consignatarios de naves Agente protector Agente de estiba y desestiba o empresa de muellaje
1.
AGENTES GENERALES
-
El art. 917 define al agente general como "las " las personas naturales o jurídicas que actúan en nombre de un armador extranjero con el carácter de mandatario mercantil." mercantil ." O sea, el agente general general es el mandatari mandatarioo mercantil mercantil de un armador armador extranjer extranjero. o. El art. 918 establece que las relaciones jurídicas entre entre el agente y su mandante se rigen por el contrato respecti respectivo, vo, y en subsidio subsidio por el mandato mandato mercantil. mercantil. Art. 918 "Las relacio relaciones nes entre entre el agente y sus mandantes, se regirán regirán por lo estipulado estipulado en los contratos contratos respectivos respectivos y, en su defecto o a falta de pacto expreso, les será aplicable la legislación sobre el mandato mercantil." REQUISITOS PARA SER AGENTE a) Los agentes están obligados a inscribirse en el Registro de Agentes. Art. 919 : "Solo podrá desempeñarse como agente quien estuviere inscrito como tal ante la autoridad marítima, marítima, en la forma y modalidades modalidades que determine la reglamentación reglamentación pertinente para para cada una de las catego categoría ríass defini definidas das en el art. art. 917. No obstante obstante lo anterior anterior,, los armadores nacionales no requerirán inscribirse en los registros de agentes de naves para desempeñarse como tales, respecto de sus propias naves en los puertos que tengan oficina establecida." No necesitan agente si tienen oficina establecida, y si no son agentes mal podrían inscribirse en los Registros de Agentes. b) Pueden ser chilenos o extranjeros. Dice que el armador debe ser chileno. A contrario sensu, el agente puede ser chileno o extranjero. NOMBRAMIENTO DEL AGENTE De acuerdo al art. 920, se efectúa por instrumento público, privado, télex o cualquier medio idóneo. Art. 920 : "El mandato mandato para actuar como como agente en los casos de que que trata este párrafo podrá constar por constar por escritura pública o privada, telegrama, télex o cualquier
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otro medio idóneo". idóneo". Si se trata de un mandato mandato mercant mercantil, il, éste es consens consensual ual y en este sentido el art. 920 habla de “podrá constar por ...”, por lo que estaría confirmando su carácter consensual. consensual. Claramente, no se establece una una formalidad formalidad ad solemnitatem para el nombramiento nombramiento ni una formalidad formalidad por vía de prueba. prueba. El nombramiento nombramiento puede constar en cualquier otro medio idóneo. idóneo . En todo caso el nombramiento nombramiento debe constar en alguno de estos medios por una cuestión práctica, ya que según el art. 922, el agente de naves, por el solo hecho de solicitar la atención de una nave, se entenderá investido de representación sufi sufici cien ente te para para todo todoss los los efec efecto toss subs subsec ecue uent ntes es,, “sin sin pe perj rjui uici cioo de acre acredi dita tarr su nombramiento en alguna de las formas que señala el art. 920”, 920” , lo que implica que debe demostrarle a la Autoridad Marítima su nombramiento. En general, en el Libro III hay un reconocimiento a estos otros medio idóneos por los cuales cuales norma normalme lmente nte se celebr celebran an estos contra contratos tos.. La idea es que si se exigier exigieraa una formalidad formalidad que sea pública o solemne, solemne, se dificulta dificulta el tráfico tráfico marítimo. marítimo. Por eso que este mandato se constituye constituye por el solo ministerio ministerio de la ley. En el hecho, por el solo solo hecho de solicitar la atención de la nave la ley presume el nombramiento (Art. 922). FACULTADES DE ESTE AGENTE GENERAL Están en el art. 921 la enumeración de las facultades del agente. Art. 921 "El agente general, en su carácter de tal, está facultado para representar a su mandante en los contratos contratos de transporte transporte de mercancías mercancías y de fletamento. Podrá, además, además, designar al agente agente de naves respecto respecto de las que opere opere su mandante. mandante. En el ámbito de sus sus atribuciones y en cuanto a las funciones que se indican en el art. 923 (servicios que puede realizar directamente), solo podrá realizar las señaladas en los números 2 (alistamiento de la nave), 9 (recibir los conocimientos de embarque y entregar las mercancías) y 10 (firmar como representante del capitán). Las facultades son : -
REPRESENTAR A SU MANDANTE. Léase el armador extranjero en los contratos de fletamento y de transporte y, en consecuencia, los contratos de fletamento y de transporte los puede celebrar el agente autorizado por su armador, tal como lo establece el art. 914 Nº 8.
-
DESIGNAR AL AGENTE DE NAVES.
-
LAS ESTABLECIDAS EN EL 923 Nº 2, 9 Y 10. 923 Nº 2 : Alistar la nave. Por ej. comprar combustible, lubricantes, vituallas o rancho. 923 Nº 9 : Recibir los conocimientos de embarque y entregar las mercancías.
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923 Nº 10 : Firmar documentos como representante del capitán, o sea, tenemos un representante representante del representante. representante. -
LAS PROPIAS DEL MANDATARIO MERCAN CANTIL.
Hay algunos que sostienen que tiene facultades de mandatario judicial, de acuerdo al art. 922, que se refiere al agente de naves y dice : "El agente de naves tiene, además, representación suficiente para actuar en juicio, activa o pasivamente por el capitán, dueño o armador de la nave a quienes represente, en todo lo que se refiere a su explotación", así como el art. 907 decía que el capitán podía representar representar en juicio activa y pasivamente, pero sin perjuicio de las facultades facultades que correspondan correspondan al agente de nave que la atienda. Se trata de una representación judicial con fuente en la ley (como la del capitán), pero no de un mandato judicial (que tiene que hacerse por alguna de las formas que establece los arts. 6 o 7 del C. de P.C.). En todo caso, para comparec comparecer er ante los órganos órganos jurisdiccio jurisdiccionale nales, s, el agente tendrá que hacerse patrocinar y representar por alguna de las personas habilitadas por la ley (Ley sobre comparecencia en juicio) y ahí se conferirá el respectivo mandato judicial. 2.
AGEN GENTE DE NAVES VES O CONSI ONSIG GNATA NATAR RIO DE DE NA NAVES VES
Está Está en el art. 917 inc. inc. 2º. Es un mandatar mandatario. io. Art. Art. 917 inc. 2º : “Agentes “Agentes de naves o consignatarios de naves son las personas naturales o jurídicas chilenas, que actúan, sea en nombre del armador, del dueño o del capitán de una nave y en representación de ellos, para todos los actos o gestiones concernientes a la atención de la nave en el puerto de su consignación consignación”. ”. La diferencia con los agentes generales es que los agentes de naves deben ser chilenos, no así los agentes generales. generales. Los agentes de naves representan representan al armador, armador, dueño o capitán, mientras mientras que los agentes agentes generales generales representa representann al armador armador extranjero extranjero.. El acento de la representación es distinto: la persona del armador o la nave. REQUISITOS PARA SER AGENTE DE NAVES -
Ser chileno. Sin embargo, el art. 2º transitorio transitorio de la Ley 18.680 del año 1988 1988 decía que eximía a los agentes de nave que a la fecha de la ley eran extranjeros.
-
Estar inscritos en el registro de agentes de acuerdo al Reglamento de Agentes de Naves.
NOMBRAMIENTO Se nombran de acuerdo acuerdo a la fórmula fórmula del art. 920. Art. 920 "El mandato mandato para actuar como como agente en los casos de que trata este párrafo podrá constar por escritura pública o privada, telegrama, télex o cualquier otro medio idóneo.
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El agente de nave puede ser nombrado nombrado por el agente general. general. Art. 921 : "El agente general, general, en su carácter de tal, está facultado para representar a su mandante en los contratos de transport transportee de mercancía mercancíass y de fletamento. fletamento. Podrá, Podrá, además, además, designar al agente de naves respecto de las que opere opere su mandante. Por el solo ministerio ministerio de la ley, por el solo hecho hecho de solicitar la atención de la nave se entiende facultado para representar al armador, dueño o capitán”. En el art. 922 inc. 1º hay una representación representación por el el solo ministerio ministerio de la ley, por el solo hecho de solicitar atención para una nave, se entiende facultado para representar al dueño, capitán o armador. Art. 922 : "El agente de naves, por el solo hecho de solicitar la atención de una nave, se entenderá investido de representación suficiente para todos los efectos subsecuentes, sin perjuicio de acreditar su nombramiento en alguna de las formas que señala el art. 920”. De conformidad al art. 925 : "En la primera presentación que haga ante la autoridad del puerto solicitando solicitando la atención de la nave debe debe indicar el domicilio domicilio del armador. En caso que no diere cumplimiento a esta obligación o proporcionare maliciosamente información falsa, el agente de naves responderá personalmente de las obligaciones por él contraídas a nombre de su representado". representado". Esto es, responde responde personalmente personalmente de las obligaciones obligaciones de su mandante. El fletador también puede designar al agente de naves para un determinado buque fletado. ATRIBUCIONES -
Mandatario mercantil.
En general, las funciones del agente de nave son las propias de un mandatario mercantil, porque el agente nace para realizar operaciones comerciales en tierra y así descongestionar al capitán, la idea es que la nave esté el menor tiempo detenida. El art. 922 señala que por el solo hecho de solicitar la atención de la nave se entiende invest inv estido ido de la represe representa ntació ciónn del capitán capitán,, armado armadorr o dueño. dueño. El inc. 2º confir confirma ma lo establecido en el inc. 1º "El agente de naves que realice ante las autoridades las gestiones necesarias para el arribo y zarpe de una nave a o desde puerto nacional, tiene la representación de su dueño, armador o capitán, para todos los efectos y responsabilidades que emanan de de la atención de la nave." Es una norma norma de orden orden público. El agente de nave nave es mandatario del armador y representante legal del dueño y del capitán, por el ministerio de la ley. -
La segunda atribución atribución está en el el art. 922 inc. final. final. Es representante representante judicial activo o pasivamente del dueño, capitán o armador.
Art. 922 inc final "El agente de naves tiene además representación suficiente para actuar en juicio, activa o pasivamente, por el capitán, dueño o armador de la nave a quienes represente en todo lo que se refiere a su explotación. El art. 922 inc. final es análogo al art.
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8 del C. de P.C., que dice que los gerentes tienen la representación de las sociedad de las cuales forman forman parte. En los dos casos existe existe la facultad para representar representar judicialmente judicialmente a una persona, pero eso no implica necesariamente la capacidad para actuar en juicio a nombre nombre de otra otra perso persona. na. El agente, agente, así como los gerente gerentess de las socied sociedade adess puede puedenn representar a sus representados activa o pasivamente, pero no van a poder actuar si no son abogados, sino que que van a tener que nombrar a un un representante o mandatario mandatario judicial. Para actuar válidamente en juicio se requiere jus postulandi . Representa al capitán, dueño y armador ante las autoridades marítimas y portuarias Arts Arts.. 92 9233 inc. inc. 1º y 46 de la Ley de Nave Navega gaci ción ón.. Art. rt. 92 9233 "S "Sin in perj perjui uici cioo de la representación representación del agente de naves ante las autoridades...". autoridades...". Art. 46 L.N. : "Sin perjuicio perjuicio de la representación del agente de naves, el capitán es representante legal del propietario, armador u operador de la nave ante las autoridades marítimas marítimas y portuarias." portuarias." -
Funciones relativas a la atención de la nave
Hay 11 funcion funciones es relat relativa ivass a la atenció atenciónn de la nave enume enumerad radas as en el 923. No son taxativas porque el art. 923 dice "tales como". a) b) c) d) e) f) g) h) i)
j) j) k)
Reci Recibi birr y asis asisti tirr a la la nav navee al al arr arrib iboo a pu puer erto to.. Preparar el alistamiento y expedición de la nave, y armarla y proveerla adecuadamente adecuadamente de todo lo necesario. necesario. El zarpe. Pract Practica icarr las las dilig diligenc encia iass para para el el despa despacho cho de la la nave; nave; las dil dilige igenci ncias as ante ante la auto autori ridad dad marítima para poder zarpar. Pract Practica icarr dilig diligen encia ciass para para dar dar cum cumplim plimien iento to a reso resoluc lucion iones es e ins instru trucci ccione oness emana emanadas das de la autoridad autoridad en el ejercicio ejercicio de sus funciones funciones.. En general, general, cumplir cumplir órdenes órdenes de autoridades. Prest restar ar la asis asiste tenc ncia ia requ requer erid idaa por por el capi capitá tán. n. Con onttratar atar el per persson onal al nec necesar esariio par para la aten tención ión y op oper erac ació iónn en puer puerto to.. Es el personal para la carga y descarga de la nave. Recibi Recibirr las las mer mercan cancía cíass para para su su desem desembar barque que,, de confor conformi midad dad con la docu docume menta ntació ción. n. La documentación pertinente está integrada principalmente por el manifiesto de carga, que es una lista que se hace para efectos aduaneros. Aten At ende derr y superv supervig igil ilar ar la car carga ga y desca descarg rga, a, incl incluy uyen endo do la esti estiba ba y deses desesti tiba ba de las las mercaderías. Recibi Recibirr los los conoc conocimi imient entos os de embar embarque que y entr entrega egarr las las merca mercancí ncías as a sus sus destin destinata atario rioss o depositarios. depositarios. Es la continuación de g), g), en virtud de éste recibe recibe las mercancías para para ser desembarcadas. desembarcadas. En virtud del i) le entrega entrega las mercancías a los destinatarios destinatarios que le entregan a su vez los conocimientos de embarque. Firm irmar como como repr repres esen enta tant ntee del del capi capitá tánn los los conoc conocim imie ient ntos os de emba embarq rque ue y dem demás documentos necesarios, o de quienes estén operando comercialmente la nave. Todos Todos los actos actos o ges gestio tiones nes relat relativa ivass a la atenci atención ón de la nave nave en en puer puerto to.. Con esto esto se se reitera que no se trata de una enumeración taxativa. En general el agente realiza actos materiales y jurídicos relativos relativos a la atención de una nave en puerto.
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RESPONSABILIDAD DEL AGENTE DE NAVES Está regulada en el art. 925. -
El agente no responde por las obligaciones de su representado, es decir, no responde por los actos que celebre a nombre del dueño, del capitán o del armador.
Estas obligaciones producen efecto respecto de los representados. Se relaciona con lo dispuesto en el art. 1448 1448 del Código Civil. Art. 1448 C.C. : "Lo que una una persona ejecuta ejecuta a nombre de otra, estando facultada por ella o por la ley para representarla, produce respecto del representado iguales efectos que si hubiese contratado él mismo." -
Responde ante la Autoridad Marítima por sus propios actos. actos .
Recordemos que el agente es un auxiliar del comercio marítimo y como tal debe actuar ante las autoridades, y este art. 925 nos dice que en el fondo tiene la responsabilidad propia de cualquier persona que actúa ante las autoridades. -
Responde por sus hechos propios y los de sus dependientes .
Esto es, responde por los contratos o por los hechos que realice, es decir, se trata de una responsabilidad responsabilidad civil contractual y extracontractual. -
Respo Responde nde person personalm almen ente te por las ob oblig ligaci acione oness contra contraída ídass a nom nombre bre de su representado si no proporciona el domicilio. domicilio.
El art. 925 dice que en su primera presentación ante la Autoridad Marítima debe indicar el domicilio del armador y si no lo hace, o maliciosamente proporciona información falsa, responderá personalmente por las obligaciones contraídas a nombre de su representado. Art. 925 : "El agente de naves no responderá por las las obligaciones de su representado. representado. No obstante tendrá la responsabilidad que le corresponda ante la autoridad marítima en virtud de la ley y sin perjuicio de la que le afecte por sus propios hechos o los de sus dependientes. El agente de naves, en en su primera presentación presentación solicitando solicitando la atención de una nave ante la autoridad de puerto de arribo deberá indicar el domicilio del armador. En caso caso que no diere diere cumpli cumplimi mient entoo a esta esta obl obliga igació ciónn o propo proporci rciona onare re malic malicios iosam ament entee información falsa, el agente de naves responderá personalmente de las obligaciones por él contraídas a nombre de su representado." representado." Comentarios : -
Se parece a la obligación que tiene el tenedor de señalar el domicilio de aquel a cuyo nombre tiene la cosa. Maliciosamente Maliciosamente es sinónimo de dolo.
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Es una obligación simplemente conjunta o mancomunada, ya que la norma termina diciendo que responde personalmente de la obligación de su representado.
3.
EL AGENTE PROTECTOR
Está en el art. 924. La hipótesis es la siguiente: existe un fletamento fletamento y el fletador designa al al consignatario o agente agente de la nave. nave. Pu Pues es bien, bien, el capitán capitán,, el dueño dueño o el armador armador,, que son distin distintos tos al fletador, designan a un agente que se denomina AGENTE PROTECTOR, y la idea es que este agente represente al capitán, al armador y al dueño y vele por los intereses de ellos, ya que pueden pueden ser int intere ereses ses distin distintos tos a los del fletado fletador. r. La idea del agent agentee protec protector tor es precisamente ésta, que puede haber intereses encontrados entre el fletador, el dueño, el capitán o el armador. Por eso estos pueden nombrar nombrar un agente protector protector para que proteja proteja sus intereses. NOMBRAMIENTO Art. 924 : "El capitán, dueño o armador podrán nombrar como su agente a una persona distinta del consignatario de nave cuando éste último haya sido designado por el fletador, de acuerdo acuerdo a las facult facultade adess del contra contrato to de fletam fletament ento. o. El agente agente así nombra nombrado do se denominará agente protector y tendrá también la representación judicial suficiente para actuar en juicio activa o pasivamente, por ellos, siempre que acredite su nombramiento por escrito. escrito. Con todo, su nombramiento nombramiento no alterará alterará la responsabilidad responsabilidad del agente de naves designado por el fletador." O sea, si lo concordamos con el art. 920, se nombra de acuerdo a la forma del art. 920 (escritura pública o privada, telegrama, télex o cualquier otro medio idóneo), pero aquí hay una formalidad por vía de prueba: debe acreditar el nombramiento por escrito. La formalidad es la escrituración. REQUISITOS El Reglamento de Agentes dice que este Agente Protector debe tener la calidad de agente de naves. FUNCIONES DEL AGENTE PROTECTOR -
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Representa judicialmente judicialmente a sus representados, representados, sea activa o pasivamente. Igual que el agente de naves e igual que el capitán. No es un mandato judicial, si si no tiene tiene jus postulandi tendrá que recurrir a un abogado. Las propias del mandato.
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4.
AGEN AGENTE TE DE ESTI ESTIBA BA O DES DESES ESTI TIBA BA O EM EMPRES PRESAS AS DE MUEL MUELLA LAJE JE
CONCEPTO Art. 917 inc. final : "Son las personas naturales o jurídicas chilenas, que efectúan en forma total o parcial la movilización de la carga entre la nave y los recintos portuarios o los medios de transporte terrestre y viceversa." Están regulados en el Libro III, porque a la época de la dictación de éste había un vacío, pero sus funciones son más terrestres y portuarias, por lo que conceptualmente están más relaciona relacionados dos a las empresas empresas portuari portuarias. as. Son derechame derechamente nte empresas empresas de muellaje muellaje que prestan servicios a la carga. FUNCIONES Su función principal es ser movilizadores de carga. NORMATIVA De acuerdo al art. 1º del Reglamento de Agentes de Naves, estos agentes de estiba y desestiba se rigen por el Reglamento que fue dictado de acuerdo al art. 132 del Código del Trabajo: Reglamento de Trabajos Portuarios, D.S. 48 del Ministerio del Trabajo publicado en el Dof. de 30 de mayo de 1986. Deben ser chilenos representados por por apoderados chilenos. chilenos. La relación que hay entre el Agente de Estiba y Desestiba y su cliente es un mandato mercantil. ¿Quién ¿Quiénes es son los cliente clientess del agente agente de estiba estiba y deses desestib tiba?. a?. Lo son el armado armador, r, el propietario, el fletador, el operador, un agente de naves, el dueño de la carga, un cargador, un consignatario o destinatario destinatario de la carga, un agente protector. Estas son las personas que encargan a los agentes de estiba y desestiba desestiba sus funciones. funciones. El cliente es un mandante y por lo tanto los actos del agente de estiba y desestiba va a obligar al mandatario. mandatario. FUNCIONES Están en el art. 926 : "Representará a su cliente ante las autoridades marítimas y portuarias y podrá prestar en general los siguientes servicios: -
Cargar, estibar, estibar, desestibar, descargar. descargar. En general todo lo lo que dice relación con la carga dentro de la nave y artefactos navales.
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Estiba y desestiba desestiba dentro de los contenedores contenedores dentro dentro de los recintos recintos portuarios. A esta faena de carga de contenedores en la práctica se le llama consolidación y desconsolidación, desconsolidación, la descarga del contenedor. En general todas las operaciones que se denominan el porteo de las mercancías, y que incluyen arrumajes, apilamientos, desplazamientos horizontales y verticales, depósitos o almacenamientos.
OTROS AGENTES NO REGULADOS EN EL LIBRO III Vamos a mencionar tres: El AGENTE AGENTE DE ADUANAS, que se regula regula por la Ordenanza de Aduana. Aduana. Su función es representar a los dueños de la carga ante las Autoridades Aduaneras para efectuar los trámites relativos a las destinaciones aduaneras de importación, exportación, transbordo, etc. EL CORREDOR DE FLETES, que es un comisionista, es una persona que intermedia entre los armadores, transportadores que ofrecen el servicio de transporte y los dueños de la carga o usuarios que utilizan el mismo. EL TRANSITARIO TRANSITARIO O EXPEDIDOR EXPEDIDOR DE CARGAS (FREIGHT (FREIGHT FORWARDER) FORWARDER).. Este suje sujeto to efec efectú túaa los los serv servic icio ioss de gest gestió iónn del del tran transp spor orte te marít arítim imo, o, ases asesor oran ando do en las las operaciones materiales y jurídicas relativas relativas a la carga. El forwarder o transitario es una persona que ofrece a los embarcadores los servicios asociados al manipuleo, transporte y despac despacho ho de sus mercan mercancía cías. s. ¿Qué ¿Qué es juríd jurídica icame mente nte?: ?: puede puede ser varias varias cosas, cosas, es un “camaleón” jurídico. jurídico. Puede ser desde un mero empleado empleado o departamento de de despachos y embarques de una empresa (o sea, un trabajador o un prestador de servicios), un agente de carga o broker de fletes (que presta los servicios de concertar el flete o la carga para el embarcador: forwarding agent o para el transportador o naviero: ship broker), o puede ser un mandatario mercantil de uno u otro (comisionista de transporte o mandatario mercantil, según de quien lo sea), o un transportador contratante, o un transportador a secas (marítimo, terrestre, fluvial, lacustre, aéreo o un acarreador del Código Civil) o un operador de transporte multimodal, todo lo cual dependerá de lo que haga, y aquí entroncamos con la evolución histórica de este personaje, que de un simple agente de carga creció –en algunos casos- hasta mover tales volúmenes de carga que empezó a manejar tarifas con cargadores, transportadores, a manejar tarifas de seguro y almacenaje, a emitir sus propios conocimientos de embarque y cobrar su fletes, e incluso, ha llegado a extremos de tener sus propios medios de transporte marítimos, aéreos y terrestres, sus propios almacenes y depósitos, etc.
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