La utopía hecha vagón
El primer ferrocarril El primer ferrocarril o "caballo de hierro" del Perú y América del Sur fue construido durante el primer gobierno de Ramón Castilla (1851) y cubría la ruta Lima- Callao. La construcción de ferrocarriles continuó con el gobierno de Rufino Echenique con la línea Tacna-Arica y en el segundo mandato de Castilla con el ferrocarril Lima-Chorrillos. El ingeniero polaco Ernesto Malinowski además había propuesto ampliar la ruta Lima-Callao hasta el valle de Jauja.
En el Perú los ferrocarriles "lo harían todo"
Para 1862 Manuel Pardo y Lavalle "dirigía" una campaña para transformar "el guano en ferrocarriles" en sus "Estudios sobre la provincia de Jauja; Pardo creía que construyendo una red ferroviaria a nivel nacional se fomentaría el desarrollo del comercio y la industria
La fiebre ferrocarrilera La prédica de Pardo y Lavalle tuvo eco, durante el gobierno provisional de Pedro Diez Canseco (1868) se contrató a Henry Meiggs para iniciar la línea Mollendo-Arequipa, la cual fue terminada en 1871 durante el gobierno de José Balta, para 1874 la línea mencionada ya llegaba a Puno. La fiebre ferrocarrilera fue tan grande que para su construcción el gobierno de Balta procedió a endeudarse grandemente con los capitalistas ingleses (la garantía de los empréstitos era el guano de las islas). Entre las líneas iniciadas, pero no terminadas, destacan la "Lima-La Oroya" y la de "Chimbote-Huaraz", la primera sólo llegó hasta Chicla y la segunda a Tablones.
Ferrocarril Central La construcción de los ferrocarriles hacia la cordillera fue una proeza de ingeniería, la cual aún se puede apreciar si se utiliza el ferrocarril central actual, para su edificación Henry Meiggs utilizó un "ejército" de 25 mil trabajadores entre nativos peruanos y bolivianos, chilenos y culíes. Lastimosamente la crisis económica (caída de los ingresos guaneros) que afectó al estado peruano y la infausta guerra del Pacífico detuvo la construcción de las líneas férreas a finales de la década del 70 (siglo XIX).
Contrato Grace Luego de la guerra contra Chile nuestros ferrocarriles quedaron destruidos, el estado peruano estaba sin fondos y sin crédito externo para repararlos. Como parte de la negociación del contrato Grace (para cancelar la deuda externa), durante el primer gobierno de Cáceres, el estado peruano entregó los ferrocarriles (destruidos) por 66 años a los tenedores de bonos ingleses, los cuales se comprometían a ponerlos en funcionamiento, los nuevos dueños (los bonistas) formaron la Peruvian Corporation (1890) para administrar los ferrocarriles.
Leguia - Peruvian Corporation Para 1893 el ferrocarril central (Peruvian Corporation) llegó a La Oroya; en 1904 "La Cerro" (empresa minera que extraía cobre) conectó el yacimiento de Cerro de Pasco con la Oroya; para 1908 la Peruvian conectó la línea Mollendo- Puno con Cusco y la Lima-La Oroya con Huancayo. Durante el oncenio de Leguía el estado construyó las líneas Huancayo-Huancavelica y Tablones-Recuay. En 1928 el estado peruano (Leguía) otorgó a la Peruavian Corporation el control perpetuo sobre las líneas férreas que ella administraba, con ello el Perú quedaba exonerado de unos pagos establecidos en el contrato Grace (33 anualidades de 80 mil libras esterlina). Entre los principales ferrocarriles que manejaba la Peruvian Corporation estaban "el central"(Lima-Huancayo) y "el surandino" (Mollendo-Puno-Cusco).
Peruvian Corporation
Estatización de las líneas férreas Durante el gobierno de Juan Velasco Alvarado la Peruvian Corporation fue estatizada, para administrar las líneas férreas el gobierno peruano creó ENAFER-PERU (la empresa nacional de ferrocarriles del Perú), en los años 90, durante el Fujimorato se inició la privatización de ENAFER, actualmente el ferrocarril central es administrado por FERROVIAS CENTRAL ANDINA y el ferrocarril sur andino por PERU RAIL.
Locomotora integradora Con la aparición de los ferrocarriles, una palabra saltó a la conciencia nacional: integración. Ésta conllevaba, entre otras cosas, progreso, desarrollo y la formación de una nacionalidad aún incipiente, es decir la esperanza de ser un país más unido. Sólo a pocos años de la aparición de la primera línea férrea en el mundo, en el Perú se inaugura la línea Lima-Callao en 1851, a la que le sigue Tacna-Arica en 1856 y Lima-Chorrillos en 1858. Fueron impulsadas por Ramón Castilla, pero financiadas por capital privado. A pesar de ser un buen negocio, estas vías, por ser cortas, no resolvían el problema de la integración nacional que tan urgentemente se necesitaba encarar.
En 1862, Manuel Pardo publicó el primer libro respecto de las grandes obras férreas en el Perú. El documento se llamó: Estudios sobre de la Provincia de Jauja. Aquí Pardo hizo un prolijo análisis de las ventajas de construir una línea entre Lima y Jauja y sugirió construir tres grandes vías: (i) una en el norte entre Pacasmayo y Cajamarca, con eventual extensión hasta el Marañón; (ii) otra en el centro, entre Lima y Jauja, tomando como ruta el valle de Lurín, llegando a la Oroya y finalmente a Jauja; (iii) la tercera vía correría entre Chala o algún puerto en el litoral sur y el Cusco. Enlazando estas tres grandes vías troncales, Pardo proponía una línea costera.
Como sabemos, se llegaron a construir vías entre Pacasmayo y Chilete, entre el Callao y Huancayo y, en el sur, entre Mollendo y el Cusco, pasando por Arequipa, Juliaca, Puno y otros lugares intermedios. El ferrocarril de Pacasmayo nunca fue terminado y jamás alcanzó Cajamarca. Podemos decir que la palabra inconcluso es la más aplicable a nuestras vías férreas, aunque después de haber tenido más de 77 líneas. Que ahora sólo queden seis, hace que el término más idóneo deba acaso ser abandono.
Nuevo boom ferroviario El siglo XX se inició con un nuevo boom ferroviario. Muchas empresas habían empezado a desarrollar sus propios ferrocarriles, azucareros, mineros, de transporte local. En 1911, un problema ocurrido con la empresa concesionaria y propietaria del ferrocarril a Huacho determina que se rescinda el contrato, y que el Estado adquiera esta vía, que había sido otorgada a perpetuidad y cuya inversión fue íntegramente privada. Este hecho ahuyentó la inversión privada nueva en los ferrocarriles peruanos.
Conclusión El gran desarrollo ferroviario tenía algunos defectos. No se construyó sobre la base de un gran proyecto nacional ferroviario, o de una gran red que uniera al país como un todo a la manera de la propuesta de Pardo. Era una serie de líneas inconexas que, teniendo un desarrollo transversal, servían sólo a una parte del territorio nacional. Otras, más pequeñas, eran de carácter meramente local. No existe país desarrollado sin vías ferroviarias. Su construcción oportuna y adecuada habría desarrollado más productos y cimentado mejor la nacionalidad. Los ferrocarriles en el Perú dejaron una muestra gráfica del espíritu nacional: improvisación, centralización, fragmentación y falta de conclusión.