Evolucion de Caminos en El Peru

EVOLUCION DE LOS CAMINOS EN EL PERÚ

ING JULY LILIAM NEIRA ARENAS

UNIVERSIDAD CATOLICA DE SANTA MARIA FACULTAD DE ARQUITECTURA E INGENIERIA CIVIL Y DEL AMBIENTE

EVOLUCION DE LOS CAMINOS EN EL PERU A. OBJETIVOS:  B. INTRODUCCION: En el antiguo Perú, los caminos eran una maravilla. Desde épocas muy remotas, los seres humanos habían establecido contacto y circulaban bastante. El mismo despertar del asentamiento de Caral se explica por el intercambio de productos civilizatorios entre regiones de costa, sierra y selva. Milenios después, los caminos fueron unificados bajo el imperio inca para la afirmación del Estado y, al entrar los españoles, había más de 30,000 km que cruzaban todo el territorio andino. Los principales eran dos, que corrían de norte a sur, atravesando tanto la costa como la sierra. Estos caminos longitudinales estaban conectados por multitud de ramales y se complementaban con rutas de penetración hacia la selva. Ese era el Qhapac Ñan, cuyo estudio y puesta en valor constituyó una iniciativa cultural de amplio alcance, emprendida por la anterior dirección del INC, bajo la conducción de Luis Lumbreras. El común de las gentes cree que la movilidad de bienes y personas era superior en época de los españoles. Pero, no es cierto. La rueda no sirvió de mucho en el Perú. El camino inca era para caminantes y para llamas. Tenía muchas escaleras que hacían imposible el paso de carretas. De este modo, los españoles se transportaron durante la colonia con mulas, que fueron destruyendo con sus duras pezuñas, el camino del inca, concebido para pisadas muy suaves. Este estado de cosas empezó a ser superado durante el "oncenio" de Leguía. Habían llegado los vehículos a motor y la red carretera se constituyó en una prioridad. De una manera compulsiva y a través de una ley de conscripción vial, se construyó el primer sistema para carros y camiones. Pocos años después, en los treinta, Benavides construyó la Panamericana y se restableció la comunicación de valle en valle por la costa, atravesando los desiertos, algo que se había perdido al caer el Tawantinsuyu. Parecía que los medios técnicos de la modernidad permitirían superar por fin el legado de los incas. Dicho sea de paso, recién en 1940, el Perú alcanzó la población del imperio incaico, 12 millones de habitantes. C. MARCO TEORICO:

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TRANSPORTE EN LA EPOCA INCAICA Las rutas eran largas y rectas; por lo común estaban pavimentadas o bien empedradas. Estas redes caminares llegaban hasta los límites del imperio. En los desiertos, el camino se marcaba solo con postes. En las regiones altas, los caminos subían y bajaban constantemente por las laderas de las montañas, en algunos tramos demasiado empinados, se construían escalones para ser el paso más fácil. En los valles se levantaban muros bordeando las rutas y se acostumbraban a decorarlos con pinturas. Ni los ríos ni los pantanos constituían un obstáculo; para cruzarlos se construían puentes y terraplenes. Prosiguiendo de esta manera con el trazado de la ruta. En cambio, las hondonales profundas representaban mayores dificultades por lo cual los incas idearon unos puentes colgantes que fabricaban con sogas o fibras vegetales previamente retorcidas. Tres o cuatro sogas gruesas unidas y cubiertas con esteras y barro formaban una plataforma sobre la cual tanto los hombres como las llamas podían caminar perfectamente. Los costados del puente también se hacían con sogas y servían de pasamanos. Las personas que vivían en las cercanías de los puentes estaban encargadas de mantenerlos en buen estado y repararlos toda vez que fuera necesario, de modo que las comunicaciones no se interrumpieran. Los tambos o casas de reposo, se construían a lo largo de los caminos, a una distancia, uno de otro, de un día de viaje. Se edificaban por orden del estado para aquellos viajaban en misión oficial. Otros tambos, más lujosos, se levantaban para uso exclusivo del emperador. El estado también construía unos almacenes especiales, cercanos a los tambos, con provisiones suficientes como para un ejército de 25000 hombres. Las cargas las transportaban los hombres sobre sus espaldas, o bien sobre el lomo de las llamas, el único animal disponible. Los pueblos de los Andes no habían inventado la rueda, de manera que no contaban con carros, en realidad, tampoco tenían animales de tiro que pudieran arrastrar carros. Las llamas constituían el único medio de transporte. Estos animales son bastante lentos, por lo tanto sol hacían unos 15 a 20Km. en el día, llevando una carga de hasta 45Kg. Unos ocho hombres se encargaban de llevar una manada de más o menos 100 llamas. La gente común debía obtener un permiso del gobierno para poder viajar por los caminos. Todos excepto los nobles, tenían que caminar para ir de un lado a otro, ya que podían viajar en el lomo de las llamas. ORGANIZACIÓN CAMINERA VIAL INCA

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Los Caminos del Inca o caminos incaicos ( Capac ñano Qhapaq Ñan). Los incas se destacaron por sus obras de ingeniería y sobre todo por la red caminera. Había dos caminos principales de norte a sur, uno a lo largo de la costa y otro que atraviesa las tierras altas. Estaban cruzados por caminos transversales y caminos secundarios que unían todas las aldeas y pueblos. La carretera principal partía de Tumbes, pasaba a Arequipa y a Chile. La vía de comunicación más larga partía desde Colombia, seguía hasta Cuzco, proseguía hasta Ayavire donde se bifurcaba en dos ramales que rodeaba el lago Titicaca, seguía hacia el sureste hasta Tucumán, Argentina. De allí partía un ramal que llegaba hasta Coquimbo, Chile, siguiendo de allí hasta la actual Santiago. Otro ramal desembocaba en el actual valle mendocino de Uspallata. A este lugar los incas trasladaron poblaciones de cantidad de mitimas. Se tiene como cierto que la construcción de las actuales acequias se debe a la influencia incaica. Estas carreteras estaban pavimentadas con losa de piedra y medían entre 4,5 y 6 metros, son una altura de 1 y 2 metros.En la zona costera, las carreteras eran rectas y donde era imposible hacerlas. Un territorio tan extenso como lo fue el tahuantinsuyo ,necesitaba unir ,en todo momento ,sus diversas areas y ello lo entendiaron muy bien los gobernantes incas que dispusieron la construccion de caminos tomando como base los caminos ya construidos por culturas andinas anteriores a los incas porejemplo los moche,los huari,los tiahuanaco y los chimu que abarcaron grandes extensiones CAMINOS PRINCIPALES Los principales caminos de los incas fueron dos: los caminos de la Sierra y los de la Costa que iban en forma paralela, estos eran .los pilares viales de las comunicaciones incas y eran unidos de manera tranversal para comunicar a las regiones andinas .

a) El camino de la sierra: Partiendo del Cuzco, pasaba por Huancavelica, Ayacucho ,Huánuco, Cajamarca y llegaba a quito, prolongándose hasta pasto Colombia este camino tenía entre 6 a 8 metros de ancho ,era totalmente empedrado y había sido delineado de lo más recto posible. b) El camino de la costa: También partía desde le Cuzco y bajaba hacia la costa a la altura de Nazca, y de allí se prolongaba por Paracas ,chincha, Pachacamac, Rimac, hasta Tumbes llegando tambien a la ciudad de Quito. Recorria candentes arenale y al llegar a los valles era rodeado de 3



tapias y arboles que daban sombra a l viajero .Acequias de agua fresca. Los caminos costenos eran marcados por palos de huarango .En estos caminos incas existia nucha informacion para el viajero por ejemplo, indicaciones distancia y direcciones , ubicaciones de posadas en los caminos ,etc Estos caminos fueron conservados por la poblacion adyacente a la red vial inca ,el curaca o jefe de ayllu organizaba las labores de mantenimiento ,despues de la conquista se dejo al libre albedrio de las poblaciones o ayllus el mantenimiento vial inca

LOA PUENTES Diversos tipos de puentes permitían cruzar los ríos. En la sierra los había de troncos de árboles cuando las distancias no eran grandes y los que se hicieron famosos por su ingenio fueron los que los españoles llamaron "de criznejas". Estos puentes se apoyaban sobre dos grandes estribos de piedras con fuertes y sólidos cimientos y entre cada estribo atravesaban cuatro o seis gruesas vigas que amarraban el puente colgante. Las maromas se tejían de ramas delgadas como mimbre, trenzando de tres en tres a otras más gruesas e iban aumentando las ramas hasta alcanzar un diámetro de unos cincuenta centímetros. Una referencia de 1534 describe uno de dichos puentes como sigue "Hay muy grandes y poderosos ríos sobre los cuales hay puentes hechos de gruesas cuerdas y entre una y otra hay cuerdas delgadas y menudas; y de estos puentes hay dos por donde pasaban los señores y dos por donde pasaba el común popular." comentaban los cronistas a) Existen varios tipos de puentes en el Tahuantinsuyo: Puentes colgantes: utilizados cuando el rio era ancho, consistia en gruesos cables de agave o maguey,que se extendian de un lado a otro y que se encontraban atados a gruesas rocas y como lechos utilizaron troncos unidos fuertemente. Puentes de Piedra : Eran construidos cuando el rio era angosto , y solo bastaba con colocar una piedra gigantesca de una orilla a otra de tal manera que permitiera el trafico de personas en su parte superior Oroyas : Eran usados cuando los rios eran anchos, donde era dificultoo el uso de puentes colgantes, en este caso con gruesos cables de maguey extendidos de una orilla a la otra, a traves de la cual se deslizaba un recipiente a manera de canasta, donde se encontraba el viajante que era halado de una orilla por un hatun runa dedicado a esa labor de transportador 4



Tambien existian otro tipo de comunicacion el nautico en el sur. En el desaguadero cerca del lago Titicaca, había un famoso puente que consistía en una hilera de balsas de totora acomodadas lado a lado con una gruesa capa de eneas añadidas y arregladas sobre las embarcaciones. Los caminos eran construidos por los purics o peones ayudados por esclavos de ellos, quienes eran de otros pueblos a los cuales los Incas dominaban. Para la construcción se utilizaban piedras de hasta 1,5 m2 (metro cuadrados), las piedras se colocaban una pegada a la otra. Aún no se sabe cómo trasladaban esas gigantes piedras desde Cuzco hasta Quito, pues no se conocía la rueda.   

Aquellos caminos eran necesarios por dos motivos. Para el rápido desplazamiento de sus ejércitos por todo el imperio. Como medios de comunicación para sus rápidos servicios de Chasquis.

TRANSPORTE EN LA EPOCA DEL VIRREINATO En la conquista española estos ingresaron a un país cruzado por una compleja red de comunicaciones, el virreinato trajo consigo cierta evolución en el trasporte debido a que venían equipados con caballos quienes eran los que permitían que se transportaran de un lugar, el carruaje entre otros como el palanquín que era una silla cubierta llevado por dos o cuatro sirvientes, se trataba de un medio de transporte propio de las mujeres. Muchas veces el tipo de transporte a utilizar era de acuerdo a la distancia, si era para un viaje corto se utilizaban los caballos o en su defecto si el viaje era largo se usaban las carretas. Pero lo cierto es, que el transporte público, hace su aparición en el siglo XVII con las llamadas carrozas de punto, que no eran propiamente un transporte urbano sino postas para el intercambio de caballos y vehículos en los viajes largos; y posteriormente las casas de balancines, que funcionaban en recintos cerrados o solares repartidos en la ciudad. Durante la época colonial, las ciudades eran pequeñas. Esto hace suponer que la gente no necesitaba medios de transporte. Sin embargo, pocas personas se veían de a pie. Muchas utilizaban los caballos, aún para los trayectos más cortos. A caballo iban los transeúntes, los vendedores ambulantes y hasta los mendigos. La gente de alcurnia tenía carruajes que servían para trasladarlos tanto dentro de la ciudad como a los alrededores. La calesa o volanta era la más usada.

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Para llevar cargas de una ciudad a otra se empleaban las carretas. Eran vehículos construidos de madera ensambladas y atadas con tientos de cuero crudo. No se empleaban clavos ni tornillos. Las ruedas con frecuencia tenían más de dos metros de diámetro para poder sortear todos los obstáculos del camino. La caja del vehículo estaba techada con paja o cuero, según los casos. Las carretas eran arrastradas por cuatro o seis yuntas de bueyes que dirigía el carretero, sentado en el yugo. Las carretas, bien aprovisionadas de agua y de alimentos, marchaban en caravanas o tropas para defenderse mejor en caso de ataque Las características topográficas que presenta nuestro país y que lo hacen poseedor de una extensa variedad de climas y paisajes han sido desde tiempos precolombinos una de las principales barreras para la construcción de vías de comunicación entre los distintos asentamientos indígenas en la época precolombina y los centros urbanos desde la época de la colonia. El camino más importante de todo el territorio era el Camino Real que tenía una extensión de 3.000 kilómetros y comunicaba Lima, capital del Virreinato del Perú, con Caracas, capital de la Capitanía de Venezuela. En tiempos del Virreinato existían dos vías de comunicación, la primera de ellas era de carácter fluvial a través del río Dagua y la segunda eran los Caminos del Toro y el arrastradero de San Pablo. Camino Honda Santa Fe de Bogotá. Fue una de las principales vías de comunicación del Nuevo Reino de Granada, y permitía la comunicación entre Bogotá y el río Magdalena, a través de Honda. Era el más transitado, pero uno de los más peligrosos y difíciles de recorrer debido a los barriales y las grandes rocas y piedras que había que franquear. Camino de La Plata Fue uno de los primeros caminos que aparecieron en nuestro territorio, y comunicaba Santa Fe con la Provincia de Quito. Fue muy transitado hasta mitad del siglo XVIII, época en la cual empezó a decaer, dado que la ciudad de San Sebastián de La Plata perdió su preponderancia económica en cuanto al comercio de la plata se refiere, y dejó de ser visitada por comerciantes y viajeros. Caminos de los Llanos Los Llanos Orientales, fueron lentamente poblados por hatos, haciendas, cofradías, asentamientos, misiones y poblaciones indígenas, que se comunicaban entre sí por caminos de herradura, ríos y caños. La comunicación con el centro del Virreinato estuvo limitada siempre por las dificultades topográficas y climáticas, que representaba atravesar la Cordillera 6



Oriental.

TRANSPORTE EN LA EPOCA REPUBLICANA Avanzada ya la República, en el año de 1851, aparecen los primeros coches de alquiler, antecesores de los actuales "taxis", los cuales fracasan por la deficiente calidad de los animales de tiro y su mala alimentación, así como por el mal estado de las vías, que destruían los coches. Desde el 5 de junio de 1874 la ciudad cuenta con el Reglamento Municipal de Carruajes, del que es importante anotar que en él, entre otras disposiciones se establece, que los vehículos deben llevar pintados los números señalados por el municipio, en el caso de los particulares se establece una plancha de metal (primeras placas) que los cocheros deben poseer una libreta de registro (primeros brevetes) y que los vehículos para ser autorizados deberían pasar por una inspección, la misma que se repetiría anualmente (primeras revisiones técnicas) a) OBRAS EN CARRETERAS DE LOS PRESIDENTES 

GENERAL RAMON CASTILLA

Gran Mariscal y Político, nacido en Tarapacá en 1797, elegido PRESIDENTE CONSTITUCIONAL, se hizo cargo del poder el 20 de Abril de 1845, su gobierno fue de paz y de gran prosperidad, saneando la Hacienda Pública, reorganizando la escuadra, convocó el Primer Congreso Americano y construyo el primer ferrocarril. 

GENERAL JOSE RUFINO ECHENIQUE

General y Político Puneño, nacido en 1808, tomó el mando gubernamental el 20 de Abril de 1851, momento de gran bonanza económica para el País generada por el Guano. Dispuso la ejecución de vías y ferrocarriles. 

CORONEL JOSE BALTA

Su gobierno fue positivo no obstante la crisis económica, gran impulsor del transporte ferrocarrilero y protector de la ciudad que lo vio nacer, en la postrimería de su administración se sublevaron los hermanos Gutiérrez. 

CORONEL REMIGIO MORALES BERMUDEZ

Su Gobierno no destacó por la realización de grandes obras, sin embargo construyó el ferrocarril de Chilca a ala Oroya y amplió el del Sur hasta Sicuani. 

AGUSTO B. LEGUIA

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En 1920 se dictó la Ley de Conscripción Vial, que obligaba a todos los hombres de 18 a 60 años de edad trabajar gratuitamente pos doce días al año en la Construcción de carreteras. Se inician los trabajos de edificación de las avenidas Leguía (hoy Arequipa), el Progreso (hoy Venezuela), Nicolás de Piérola, La Unión (Argentina). 

FERNANDO BELAUNDE TERRY (1964-1968)

En 1980 por segunda vez y por amplia mayoría ganó las elecciones, su prestigio dentro y fuera del país como gobernante se acrecentó por su infatigable tenacidad por realizar su proyecto de la Carretera Marginal de la Selva 

FERNANDO BELAUNDE TERRY (1980-1985)

La construcción de importantes carreteras y el mejoramiento de otras, como el asfaltado de la Carretera Central, la construcción de las autopistas que salen de Lima hacia el Norte, Centro y Sur; la prosecución de la Carretera Marginal, en el Huallaga Central, con la construcción de sus respectivos puentes; y del sector San Alejandro– Pichis, en la Selva de Ucayali, Huanuco, Pasco, etc.

http://es.wikipedia.org/wiki/Historia_republicana_del_Per%C3%BA CONCLUCIONES

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