ESCUELA NACIONAL DE PESCA C O M A N D A N TE L U I S P I E D R A B U E N A
Amílcar González Rodrigo M . Velasco
2010
C URSOS STCW
F A M I L I A R I Z A C I Ó N E N B U Q U E T A N Q U E P E T R O L E R O FUNDAMENTACIÓN TÉCNICA El programa ha sido confeccionado en base al Convenio STCW 95, Capítulo V, Regla V/1, párrafo 1.2 STCW´95. Sección A‐V/1, puntos 2 a 7. Capítulo V, Sección B‐V/1, punto 8 a 14. Este curso entrega conocimientos y entrenamiento básicos necesarios para que Oficiales y Tripulantes se desempeñen con seguridad en buques tanques petrolero y desarrollar las tareas especificas en relación a la carga y el equipo de carga, sin tener por ello responsabilidad directa en el embarque, descarga, cuidado en navegación o manipuleo de la misma.
OBJETIVOS GENERALES Al finalizar el curso, el alumno será capaz de: 1. Monitorear la carga y descarga en los buques tanques, y su cuidado durante el viaje. 2. Asegurar el cumplimiento de los requerimientos de prevención de la contaminación. 3. Monitorear el cumplimiento de los requerimientos legislativos. 4. Operar los sistemas de bombeo de carga de buques tanques petrolero y los sistemas de control asociados. DURACIÓN TOTAL: 24 hs. totales:
‐ 20 hs teóricas ‐ 3 hs prácticas ‐ 1 h examen
DESARROLLO DEL PROGRAMA UNIDAD I: INTRODUCCIÓN OBJETIVOS ESPECÍFICOS a. Indicar lista de las etapas importantes en el desarrollo de los buques petroleros. b. Comprender las diferentes características del producto transportado en el Buques Tanques Petrolero. Identificar los orígenes y la composición del producto transportado en función del riesgo. c. Identificar los términos comúnmente usados y las abreviaciones a bordo de los buques tanque y en los terminales petroleros. CONTENIDOS 1. El buque Tanque. Desarrollo histórico. 2. Definiciones de buque tanque, buque de transporte de crudo, transporte de productos limpios, y transporte de combinación de crudo y productos limpios. Lastre limpio, Segregado y Slop. 3. VLCC y ULCC, Doble casco. 4. Terminología de tanques.
UNIDAD II: LOS HIDROCARBUROS. OBJETIVOS ESPECÍFICOS a. Conocer los términos de: punto de fusión, punto de ebullición, densidad líquida, densidad del vapor, presión del vapor, presión parcial, viscosidad, punto de fluidez, difusión. b. Explicar los términos de: punto de inflamación. Volatilizado. Presión de vapor saturado. Presión de vapor/relación de la temperatura. Influencia de la presión en el punto de fusión y ebullición. Inflamabilidad. Máximo inflamable/límite explosivo ‐ mínimo inflamable/límite explosivo. Temperatura de auto encendido. Combustión espontánea. Reactividad. Toxicidad. c. Comprender la necesidad de tomar muestras de cargas químicas y físicas para su análisis. CONTENIDOS 1. Definición, Características y Riesgos. 2. Propiedades físicas del petróleo transportado en buques tanque. 3. Inflamabilidad. Atmósferas. 4. Toxicidad. 5. Medición de Gases. Características y Precauciones. 6. Electricidad. Estática. Características y Precauciones. Generación de cargas. 7. Zonas de riesgo del buque tanque
UNIDAD III: REGLAMENTACIÓN ESPECÍFICA PARA BUQUES TANQUES. OBJETIVOS ESPECÍFICOS a. Explicar la Convención Internacional para la Prevención de la Contaminación de Buques tanque conocida como “MARPOL” b. Conocer las normas y regulaciones internacionales, nacionales y las convenciones adoptadas por la Organización Marítima Internacional (OMI) con respecto a los aspectos de seguridad y contaminación. c. Describir en qué consiste un SOPEP y señalar la importancia de tener un plan de emergencia de contaminación de petróleo. CONTENIDOS 1. MARPOL. Características de los Anexos. 2. SOLAS Y STCW 3. Convenio de Manejo de Aguas de Lastre. 4. Reglamentación Nacional 5. Sopep y Planacon. 6. Guía de seguridad ISGOTT.
UNIDAD IV: CONTENCIÓN Y MANEJO DE LA CARGA LÍQUIDA OBJETIVOS ESPECÍFICOS a. Describir los equipos utilizados en la carga y descarga de un buque petrolero incluyendo: Disposiciones generales de los estanques. Disposiciones para cañerías. Tipos de bombas. Características de las bombas. Purga y barrido. Medida de los niveles de carga. Calefacción de la carga. CONTENIDOS 1. Arreglo de Tanques 2. Arreglo y disposición de líneas. 3. Tipos de Bombas y sus características. 4. Tipos de válvulas. Ventajas y desventajas. 5. Drenaje y achique. 6. Medición de tanques. Características de sondas. 7. Calefacción de tanques.
UNIDAD V: OPERACIONES BÁSICAS. OBJETIVOS ESPECÍFICOS a. Señalar las medidas y precauciones de seguridad que se deben adoptar en los buques tanques: Evaluación de la atmósfera de estanques. De habitaciones. Precauciones contra el fuego. b. Señalar y describir los diferentes equipos de medición de gas: – Medidor de oxígeno portátil. – Medidor de explosión portátil. – Medidor de gas tóxico (tubos de absorción química). c. Definir gas inerte y su uso. d. Describir para buques petroleros: Operación de carga. Viaje en carga. Descarga. Lastre en navegación. Limpieza de estanques. Lavado con crudo (COW). Uso del gas inerte. Purgar y desgasificar. e. Describir el manejo seguro de la carga. f. Conocer las precauciones de ventilación, liberación de gases. Extracción. Ventajas y Desventajas. g. Explicar el uso de estanques segregados, lastre limpio y slop. h. Conocer la planificación de las medidas de emergencia. Señalar la importancia de conocer los lugares donde se encuentran los equipos de seguridad. Señalar la importancia de mantener en orden los equipos. i. Conocer las medidas de seguridad de trabajo en caliente como así también las normas que rigen para efectuar diferentes tipos de mantenimientos.
j. Conocer la estructura de un procedimiento de emergencia. Describir los cuatro elementos de una organización de emergencia: El centro de mandos de emergencia (con una posición de emergencia alternativa identificada para usar si el centro de mando normal no puede ser ocupado). Grupos de emergencia. Respaldo a los grupos de emergencia. Grupo de ingenieros o equipo técnico. k. Conocer las diferentes señales de alarma de emergencia. l.
Explicar los diferentes cuadros de zafarrancho.
m. Práctica de mediciones de niveles de gases y uso de equipo de seguridad personal en simulador de fuego. CONTENIDOS 1. Control de atmósferas. 2. Carga. Viaje cargado. Descarga. 3. Viaje en lastre. 4. Lavado y limpieza de tanques. 5. Ventilación y extracción. Ventajas y desventajas. 6. Lavado con crudo. 7. Gas Inerte. Planta Básica. 8. Purgado y Desgasificado 9. Emergencias 10. Precauciones de seguridad en Sala de Bombas. 11. Equipos de seguridad y sus usos. 12. Precaución para trabajos de reparación y mantenimiento. Trabajos en caliente. Procedimiento reglamentario establecidos por la Prefectura Naval Argentina. Importancia de la conexión a masa.
UNIDAD VI: PREVENCIÓN DE LA CONTAMINACIÓN. OBJETIVOS ESPECÍFICOS a. Describir que la contaminación marina puede ocurrir como resultado de: Encallamientos y colisiones. Operaciones de Alije. Operaciones normales tales como: lavado de los estanques y línea de baldeado. Expansión térmica del petróleo en los estanques y tuberías. Fuga de las mangueras. Fallas en el equipo. Fallas en el procedimiento, por ejemplo fijación no apropiada de las válvulas. Explicar fases de evolución de un derrame en el mar y métodos de contención. b. Explicar la Convención Internacional para la Prevención de la Contaminación de Buques tanque conocida como “MARPOL”. Indicar tipos de contaminación según el buque tanque. Describir la contaminación del aire. c. Indicar la necesidad de informar inmediatamente cualquier derrame e implementar los procedimientos de contención de derrame. d. Comprender que para las condiciones de seguridad a lo largo del terminal es necesario: Cumplir con las normas de seguridad. Tener buena comunicación. Tener la mejor
cooperación posible entre el buque y el terminal. Describir las precauciones de seguridad y los procedimientos a cumplir por el personal de guardia antes y durante las transferencias de carga con respecto a: Comunicación. Información de la carga. Información del buque /información del Terminal. Amarras. Cables de remolque. Pasarelas y escaleras de las habitaciones. Equipos de combate contra el fuego. Iluminación. Personas no autorizadas. Personas que fuman, borrachas o drogadas. Signos y avisos. Embarcaciones al costado. Precauciones climática. Conexión y desconexión de mangueras para carga. Equipo de seguridad y ropa protectora. Lugares designados para fumar. Indicar la importancia de la lista de chequeo de seguridad del buque y el terminal. CONTENIDOS 1. Causas de contaminación marina (aire y agua). 2. Prevención de la contaminación marina por petrolero. 3. Medidas a tomar en caso de derrame. 4. Efectos de Intemperización del hidrocarburo en el agua. 5. Enlaces buque/costa
INDICE FAMILIARIZACION DE BUQUES TANQUES PETROLEROS ............................................................... 1 Introducción ................................................................................................................................ 1 Reseña histórica ...............................................................................................................................1 Clasificación de los buques petroleros.............................................................................................3 Clasificación por capacidad de transporte e idoneidad para cada tráfico.......................................4 Los hidrocarburos ........................................................................................................................ 8 Petróleo............................................................................................................................................8 Clasificación de las distintas clases de petróleo ..............................................................................9 Clasificación del petróleo según su gravedad API..........................................................................10 Amenazas para la sociedad y el medio ambiente..........................................................................12 Métodos de limpieza utilizados .....................................................................................................13 Propiedades físicas del petróleo y sus derivados ..........................................................................14 Forma de detectar la presencia de gases inflamables...................................................................18 Detectores de gases de hidrocarburos (Explosímetros) ................................................................19 Analizadores basados en el principio de “DECOLORACIÓN” .........................................................22 Carga de petróleos acumuladores de estática...............................................................................25 Minimizando los peligros relacionados con el agua ......................................................................27 Limitación de la velocidad del producto (caudal de carga) después del periodo inicial de llenado (carga a granel)...............................................................................................................................30 Contención y manejo de la carga líquida.................................................................................... 31 Disposición de tanques y tuberías, equipos de bombas operativas, válvulas utilizadas, medición de los cargamentos, mediciones y calefacción de la carga............................................................31 Medición de tanques. Características de sondas...........................................................................33 Verificación, chequeo remoto y mantenimiento...........................................................................33 Medición y cálculo de carga (en buques que no tienen sondas a distancia).................................34 Operaciones básicas .................................................................................................................. 36 Características generales que deben cumplir las nuevas construcciones con respecto a la operatoria del cargamento, lastrado, limpieza de tanques...........................................................36 Limpieza de tanques (principio operacional).................................................................................36 Operación de un buque petrolero de nueva generación...............................................................36 Operación de un buque petrolero de vieja generación (sin doble casco).....................................38 Limpieza de tanques con crudo COW (Crude Oil Washing)...........................................................39 El gas inerte....................................................................................................................................40 Doble casco ....................................................................................................................................45 Lastre de aislamiento. Lastre segregado. Rellenado de lastre. Lastre limpio y lastre sucio..........45 Desgasificado de tanques...............................................................................................................46 Selección del sistema de lavado a utilizar, factores que lo determinan........................................47 Primeros auxilios en buques tanques petroleros ....................................................................... 50 Primeros auxilios por intoxicación en incendios............................................................................50 Quemaduras...................................................................................................................................53 Reglamentación específica para buques tanque ........................................................................ 54 Leyes Para Buques Tanque.............................................................................................................54 Tratados marítimos internacionales ..............................................................................................55 Conclusiones...................................................................................................................................59 Aplicación de los Convenios internacionales en el caso del Prestige ............................................60 Glosario ..................................................................................................................................... 62
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FAMILIARIZACION DE BUQUES TANQUES PETROLEROS Introducción Reseña histórica El desarrollo de los buques tanques y en consecuencia el transporte de petróleo crudo y sus derivados, fue evolucionando de manera continua y permanente a partir de mediados del siglo XIX en que se produjo el primer transporte de petróleo en barriles embarcados en un buque carguero convencional. No fue nada fácil conseguir enviar el primer barco con petróleo, desde los Estados Unidos a Europa. Los armadores y las tripulaciones de aquella época no estaban muy convencidos de transportar este producto en buques convencionales y en barriles de madera, ya que temían que se produjeran explosiones e incendios. Es en 1861, que un exportador de Filadelfia realiza la primera exportación de crudo a Londres y la carga arriba a su puerto de destino de un modo seguro. Mucho antes de este primer paso, los pueblos costeros acostumbraban a transportar muchos mercaderías líquidas, especialmente vinos y aceites comestibles en barriles, y con la aparición de las máquinas térmicas el uso de los combustibles líquidos se fue incrementando de forma creciente hasta nuestros días. Los consumidores de todo el mundo comenzaron a disfrutar de los beneficios que brindaba el petróleo y fue reemplazando, de manera paulatina, el uso de combustibles sólidos (carbón). Este producto había causado un fuerte impacto en el comercio mundial y los buques se habían transformado en un importante medio de transporte en el ámbito global de los intercambios comerciales. Este proceso y la evolución tecnológica (Aparición de las máquinas de combustión interna: Motor Diesel) y el incremento demográfico trajo como consecuencia un aumento de la demanda de energía y alimentos. Estas máquinas también fueron aplicadas a los buques. En Inglaterra, en 1886, se construye el Gluckauf, de 2297 toneladas, primer buque diseñado para el transporte de petróleo crudo a granel en tanques estancos y separados. Su propulsión consistía en calderas cilíndricas que alimentaban una máquina alternativa de vapor, que propulsaba una hélice, aumentaba su potencia, velocidad y autonomía, con una arboladura de tres palos con velas: foques, cuadras y cangrejas. Es además el primer buque tanque “clasificado” por una Sociedad de Clasificación (Bureau Veritas). Este se constituyó en el prototipo del buque petrolero moderno. Por aquellos años, las “fuerzas impulsoras” detrás de la evolución de los buques petroleros eran la demanda de aceite y la creciente competencia entre las compañías petroleras que se esforzaban por obtener una mayor parte del mercado del petróleo crudo y los refinados. La progresiva utilización de los productos derivados del petróleo, en particular los combustibles, lubricantes y posteriormente los productos de la industria petroquímica, provocaron el enorme desarrollo del tráfico marítimo de petróleo crudo y sus derivados. Los diseños de los buques tanques también fueron evolucionando y aumentando su capacidad de transporte para incrementar, significativamente, su rentabilidad. Los primeros fueron similares a los buques de carga general, con sus máquinas instaladas en el centro del buque, pero esto tenía el inconveniente, que debía hacerse un túnel a nivel de la quilla y atravesando los tanques de carga de popa, por donde pasara el eje de transmisión y porta‐hélice. Esto le restaba un volumen
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Familiarización en buque tanque petrolero importante de carga y por lo tanto de flete, además debía ser estanco (Hermético) para evitar el pasaje hacia la sala de máquinas de combustible y gases altamente inflamables y explosivos. Los buques tanques se comenzaron a construir con las máquinas a popa con casillaje al centro, que favorecía la observación de la proa durante las navegaciones y maniobras ante la ausencia de radar y otros elementos electrónicos de control y conducción. Este casillaje se comunicaba con el castillo de proa y con el casillaje de popa a través de una plataforma elevada, tendida sobre el nivel de las líneas de tuberías instaladas a lo largo de toda la cubierta y los manifolds de carga y descarga. Aproximadamente, en 1960, se comenzaron a construir con todo el casillaje en popa, sistema que también adoptaron otros tipos de buques mercantes y en la actualidad, salvo para usos y servicios especiales, los buques tienen este modelo. Podemos nombrar los Porta contenedores, Bulkcarriers, Carga general, Frigoríficos, etc. Con el paso del tiempo los buques petroleros fueron aumentando su tamaño, acompañando el incremento del consumo mundial y adaptando su desplazamiento a las líneas posibles del tráfico marítimo La construcción de este tipo de naves evoluciona constantemente y es a partir de los años ’50, que comienzan a aparecer buques con envergaduras superiores a las 100.000 toneladas de porte bruto. Las importantes inversiones de capital que requieren las construcciones de estos grandes buques, la búsqueda de un mayor rendimiento económico así como sus posibilidades de explotación impulsaron en esos años la construcción de versiones combinadas, es decir, con aptitud para el transporte de mineral, petróleo y granel seco. La era de los supertanques comienza durante los años ’60. Maximizar los beneficios de las economías de escala y minimizar los costos del transporte del petróleo crudo impulsaron la construcción de buques de mayor porte. Otro factor que incidió en el gran aumento del tamaño de los petroleros fue el cierre del Canal de Suez en 1956 y 1967 que obligó a transportar estos productos y otros, vía el Cabo de Buena Esperanza (rodeando África), en la confluencia de los océanos Índico y Atlántico. Una distancia muy superior a la de las rutas utilizadas regularmente. Es importante resaltar que en 2002, el 59% de la producción mundial de petróleo se transportó en buques tanque. Otro dato relevante es el que la flota de petroleros representaba, en ese mismo año, aproximadamente un 40% de la flota mundial de la marina mercante. A fines de los años ’80 y durante los años ’90, por razones de mercado, de políticas económicas impulsadas por empresarios del sector y de los Estados, las flotas mercantes mundiales y las de buques tanques en particular pasan a manos privadas. En 2002, más del 80% de la flota tanquera mundial se encontraba en manos de armadores independientes. También aparecen mayores reclamos de la opinión pública, debido al enorme desarrollo de los medios audio‐visuales de comunicación, sobre los impactos ambientales debidos a vertimientos, (colisiones, varaduras, achiques de lastres y sentinas), de los productos transportados por vía marítima. La tecnología aplicada a la construcción de estos buques ha ido evolucionando año tras año. De hecho, adelantos tales como el “lavado con crudo” y el uso de “sistemas de gas inerte” con el objeto de evitar incendios y/o explosiones, las construcciones de doble casco, el avance de las comunicaciones, aplicadas a los sistemas de navegación, la automatización y, así como las estrictas
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Escuela Nacional de Pesca – Cursos STCW exigencias para operarlos permiten inferir que los buques, y en particular los petroleros, continuarán experimentando una gran evolución durante los próximos años. Simultáneamente, la OMI (Organización Marítima Internacional) ha desarrollado disposiciones de aplicación para la enorme mayoría de los países signatarios, que contemplan medidas preventivas para evitar accidentes que causan pérdidas de vidas humanas polución atmosférica y de las aguas. A través del SOLAS, se han implementado medidas tendientes a poner a la “Seguridad” como objetivo principal minimizando al máximo la ocurrencia de accidentes como incendios y explosiones. Como consecuencia de estos, la situación se vuelve difícil de controlar provocando daños muchas veces irreparables en vidas humanas y lesiones graves por un lado, y vertimientos de petróleo o derivados a las aguas que rodean al buque y a las costas próximas. La prevención de la polución y contaminación están tratadas en las disposiciones del MARPOL, son de cumplimiento irrestricto por los miembros de las tripulaciones, en las maniobras de embarque, cuidados durante las navegaciones, alijes y entrega en las boyas de operación, terminales portuarias de las destilerías de petróleo y/o en las plantas de almacenaje y distribución de los productos derivados. Estas reglamentaciones, SOLAS Y MARPOL, exigen como directiva principal, dar cursos de capacitación a las tripulaciones de los buques mercantes, STCW 78/95 (Convenio Internacional sobre Formación y Titulación de la gente de mar), para lograr los objetivos.
Clasificación de los buques petroleros Desde el punto de vista de los productos que deben transportar, podemos dividir estos buques en tres tipos principales: a) Buques petroleros para el transporte de productos pesados (Crudos y Fuel‐oil) Transportan petróleo crudo desde la terminal marítima del yacimiento (prácticamente su lugar de origen) hasta la propia refinería o, por razones logísticas, hasta la cabecera de un oleoducto (Boya Sueca). También pueden transportar derivados pesados como por ejemplo el fuel oil, ya que existe la posibilidad de calefaccionarlos. b) Buques petroleros para el transporte de productos livianos (Naftas, Gas‐oil, etc) Estos buques, en su mayoría de porte inferior, transportan básicamente productos refinados tales como naftas, gasoil, kerosenes, etc. El transporte de estos productos puede ser realizado en forma simultánea y debidamente segregados. Los buques más modernos disponen de bodegas protegidas (coating) que preservan aún más la calidad de la carga transportada. Si tienen instalados serpentines de calefacción en sus tanques de cargamento, cuentan con la posibilidad de transportar productos “sucios” como el propio crudo o derivados pesados, aunque se debe tener muy en cuenta que para volver a transportar productos “limpios”, es necesario realizar una limpieza a fondo de los tanques, los residuos serán descargados a un tanque de decantación de la planta para su posterior tratamiento, lo que implicará costos y tiempo del buque inmovilizado mientras se realiza el acondicionamiento de sus bodegas. Se trata de una posibilidad poco recomendable, salvo que el contrato de fletamento sea lo suficientemente extenso, que el balance costo‐ beneficio resulte rentable. c) Buques Combinados.
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Familiarización en buque tanque petrolero Clasificación por capacidad de transporte e idoneidad para cada tráfico
1) Buques petroleros costeros o de cabotaje. • Se trata de buques de hasta 16.500 DWT. • Por lo general son utilizados en trayectos costeros, alijadores y navegaciones fluviales, si el calado lo permite. • Pueden transportar petróleo crudo o derivados. 2) Buques petroleros multipropósito. • Desde 16.500 DWT hasta 25.000 DWT. • Operan en tráficos diversos. • Pueden transportar petróleo crudo o derivados. 3) Buques petroleros Handy Size Tanker • Se trata de módulos de 25.000 DWT hasta 30.000 DWT. • Ejemplos de áreas de operación son el Caribe y la costa Este de los Estados Unidos o puertos del mar Mediterráneo y del Norte de Europa. • Pueden transportar petróleo crudo o derivados.
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Escuela Nacional de Pesca – Cursos STCW 4) Buques petroleros Panamax • Su tonelaje puede variar entre los 55.000 DWT hasta los 80.000 DWT. • El nombre de este módulo se debe a que, originalmente, las dimensiones de estos buques, cumplían con las máximas permitidas para su tránsito por el Canal de Panamá (unos 274 m de eslora, poco más de 32 m de manga y entre 12 y 13 m de calado). • Se trata de buques que transportan petróleo crudo aunque también existen tráficos con cargamentos de derivados livianos (por ejemplo, Golfo Pérsico – Japón). • En lo que respecta a petróleo crudo, como ejemplo de tráficos clásicos, podemos mencionar el Caribe, el mar Mediterráneo o el Norte de Europa. En el cabotaje de la Argentina es uno de los módulos utilizados usualmente para el embarque y transporte de crudo desde las terminales ubicadas en nuestra Patagonia.
5) Buques petroleros Suezmax El London Tanker Brokers´ Panel lo define como un módulo de 79.999 DWT, aunque usualmente se acepta un rango entre 75.000 DWT y 120.000 DWT • Transportan petróleo crudo. • Sus tráficos habituales incluyen cargamentos entre puertos ubicados en áreas como el Caribe, el mar Mediterráneo o el Golfo Pérsico. 6) Buques petroleros Aframax • Sus módulos van desde los 120.000 DWT hasta los 200.000 DWT. Transportan entre 900.000 y 1.200.000 barriles de petróleo crudo.
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Familiarización en buque tanque petrolero • En sus orígenes, su nombre estaba vinculado a que el módulo con su mayor carga cumplía con las máximas dimensiones permitidas para el tránsito por el Canal de Suez. Hoy en día navegan por ese canal buques de hasta 300.000 DWT. • Su demanda se concentra en la costa Oeste de África con destino al Caribe, la costa Este de los Estados Unidos o el Norte de Europa y el Mar Negro. 7) Buques petroleros V.L.C.C. (Very Large Crude Carrier) • Módulos desde los 200.000 DWT hasta los 320.000 DWT. En promedio, transportan dos millones de barriles. • Por sus dimensiones se trata de buques que operan por aguas internacionales y a grandes profundidades. La operación de carga y descarga se realiza en terminales flotantes (Boyas Suecas). Las líneas marítimas más comunes son desde el Golfo Pérsico hacia EEUU, países de la Unión Europea, India. China, Japón, etc.
8) Buques petroleros U.L.C.C. (Ultra Large Crude Carrier) • Módulos desde los 320.000 DWT y más. El buque más grande que en la actualidad está operando en el transporte de crudo es el “Jahre Viking” de 567.000 DWT. Eslora: 458 mts, manga: 70 mts. Y puntal: 29.5 mts. • Por sus dimensiones se trata de buques que operan por aguas internacionales y a grandes profundidades, cubriendo grandes distancias. La operación de carga y descarga se realiza en terminales flotantes.
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Escuela Nacional de Pesca – Cursos STCW 9) Buques Combinados: Cuentan con bodegas aptas para el transporte, según su clase:
mineral de hierro y petróleo crudo o
mineral de hierro, petróleo crudo, carga seca (carbón o cereal).
Por razones técnicas, ninguno de estos productos puede ser transportado en forma simultánea.
O.O. (Ore, Oil) Transportan mineral de hierro en un sentido y petróleo crudo, al regreso o viceversa. En sus comienzos, las rutas clásicas comprendían las del mineral de hierro, de Brasil a Japón y de regreso, el embarque de petróleo crudo en el Golfo Pérsico con destino al Norte de Europa o Brasil.
O.B.O. (Ore, Bulk, Oil) En 1965 aparece una versión más moderna que la de los O.O., que puede transportar en sus bodegas carga seca como carbón o cereales además de las ya mencionadas, lo que amplía sus posibilidades logísticas de operación. El porte promedio de estos buques alcanza en la actualidad los 200.000 DWT. Al presente, por el tipo de mercados y la complejidad que implica la operación de estos módulos, no se demuestran diferencias económicas muy marcadas con respecto a sus “primos”, los buques petroleros, mineraleros o cerealeros simples.
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Familiarización en buque tanque petrolero
Los hidrocarburos Petróleo El petróleo (del griego: πετρέλαιον, "aceite de roca") es una mezcla heterogénea de compuestos orgánicos, principalmente hidrocarburos insolubles en agua. También es conocido como petróleo crudo o simplemente crudo. Es de origen fósil, fruto de la transformación de materia orgánica procedente de zooplancton y algas que, depositados en grandes cantidades en fondos anóxicos de mares o zonas lacustres del pasado geológico, fueron posteriormente enterrados bajo pesadas capas de sedimentos. La transformación química (craqueo natural) debida al calor y a la presión durante la diagénesis produce, en sucesivas etapas, desde betún a hidrocarburos cada vez más ligeros (líquidos y gaseosos). Estos productos ascienden hacia la superficie, por su menor densidad, gracias a la porosidad de las rocas sedimentarias. Cuando se dan las circunstancias geológicas que impiden dicho ascenso (trampas petrolíferas como rocas impermeables, estructuras anticlinales, márgenes de diapiros salinos, etc.) se forman entonces los yacimientos petrolíferos. En condiciones normales es un líquido bituminoso que puede presentar gran variación en diversos parámetros como color y viscosidad (desde amarillentos y poco viscosos como la gasolina hasta líquidos negros tan viscosos que apenas fluyen), densidad (entre 0,75 g/ml y 0,95 g/ml), capacidad calorífica, etc. Estas variaciones se deben a la diversidad de concentraciones de los hidrocarburos que componen la mezcla. Es un recurso natural no renovable y actualmente también es la principal fuente de energía en los países desarrollados. El petróleo líquido puede presentarse asociado a capas de gas natural, en yacimientos que han estado enterrados durante millones de años, cubiertos por los estratos superiores de la corteza terrestre El petróleo está formado principalmente por hidrocarburos, que son compuestos de hidrógeno y carbono, en su mayoría parafinas, naftenos y aromáticos. Junto con cantidades variables de derivados hidrocarbonados de azufre, oxígeno y nitrógeno. Cantidades variables de gas disuelto y pequeñas proporciones de componentes metálicos. También puede contener, sales y agua en emulsión o libre. Sus componentes útiles se obtienen por destilación fraccionada en las refinerías de petróleo. Los componentes no deseados, como el azufre, oxígeno, nitrógeno, metales, agua, sales, etc., se eliminan mediante procesos físico‐químicos. El número de compuestos es muy grande. La mayoría de los hidrocarburos aislados se clasifican como: Alcanos o "serie de las parafinas": hidrocarburos saturados homólogos del metano (CH4). Su fórmula general es CnH2n+2. Cicloalcanos o cicloparafinas‐naftenos: hidrocarburos cíclicos saturados, derivados del ciclopropano (C3H6) y del ciclohexano (C6H12). Muchos de estos hidrocarburos contienen grupos metilo en contacto con cadenas parafínicas ramificadas. Su fórmula general es CnH2n. Hidrocarburos aromáticos: hidrocarburos cíclicos insaturados constituidos por el benceno (C6H6) y sus homólogos. Su fórmula general es CnHn. Alquenos u olefinas: moléculas lineales o ramificadas que contienen un enlace doble de carbono (‐C=C‐). Su fórmula general es CnH2n. Tienen terminación "eno". Dienos: Son moléculas lineales o ramificadas que contienen dos enlaces dobles de carbono. Su fórmula general es CnH2n‐2.
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Escuela Nacional de Pesca – Cursos STCW Alquinos: moléculas lineales o ramificadas que contienen un enlace triple de carbono. Su fórmula general es: CnH2n‐2. Tienen terminación "ino". Además de hidrocarburos, el petróleo contiene otros compuestos orgánicos, entre los que destacan sulfuros orgánicos, compuestos de nitrógeno y de oxígeno. También hay trazas de compuestos metálicos, tales como sodio (Na), hierro (Fe), níquel (Ni), vanadio (V) o plomo (Pb). Asimismo, se pueden encontrar trazas de porfirinas, que son especies organometálicas.
Clasificación de las distintas clases de petróleo La industria petrolera clasifica el petróleo crudo según su lugar de origen (p.e. "West Texas Intermediate" o "Brent") y también relacionándolo con su peso API (American Petroleum Institute) (ligero, medio, pesado, extrapesado); los refinadores también lo clasifican como “dulce", que significa que contiene relativamente poco azufre, o "ácido", que contiene mayores cantidades de azufre y, por lo tanto, se necesitarán más operaciones de refinamiento para cumplir las especificaciones actuales de los productos refinados. Brent Blend, compuesto de quince crudos procedentes de campos de extracción en los sistemas Brent y Ninian de los campos del Mar del Norte, este crudo se almacena y carga en la terminal de las Islas Shetland. La producción de crudo de Europa, África y Oriente Medio sigue la tendencia marcada por los precios de este crudo. West Texas Intermediate (WTI) para el crudo estadounidense. Dubai se usa como referencia para la producción del crudo de la región Asia‐Pacífico. Tapis (de Malasia), usado como referencia para el crudo ligero del Lejano Oriente. Minas (de Indonesia), usado como referencia para el crudo pesado del Lejano Oriente.
Países productores Arabia Ligero de Arabia Saudita Bonny Ligero de Nigeria Fateh de Dubai Istmo de México (no‐OPEP) Minas de Indonesia Saharan Blend de Argelia Tía Juana Ligero de Venezuela
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Familiarización en buque tanque petrolero La OPEP intenta mantener los precios de su Cesta entre unos límites superior e inferior, subiendo o bajando su producción. Esto crea una importante base de trabajo para los analistas de mercados. La Cesta OPEP, es más pesada que los crudo Brent y WTI.
Clasificación del petróleo según su gravedad API Relacionándolo con su gravedad API el American Petroleum Institute clasifica el petróleo en "liviano", "mediano", "pesado" y "extrapesado". • Crudo liviano o ligero: tiene gravedades API mayores a 31,1 °API • Crudo medio o mediano: tiene gravedades API entre 22,3 y 31,1 °API. • Crudo pesado: tiene gravedades API entre 10 y 22,3 °API. • Crudo extrapesado: gravedades API menores a 10 °API El proceso de extracción
Yacimiento de petróleo El petróleo se extrae mediante la perforación de un pozo sobre el yacimiento. Si la presión de los fluidos es suficiente, forzará la salida natural del petróleo a través del pozo que se conecta mediante una red de oleoductos hacia su tratamiento primario, donde se deshidrata y estabiliza eliminando los compuestos más volátiles. Posteriormente se transporta a refinerías o plantas de mejoramiento. Durante la vida del yacimiento, la presión descenderá y será necesario usar otras técnicas para la extracción del petróleo. Esas técnicas incluyen la extracción mediante bombas, la inyección de agua o la inyección de gas, entre otras. La medida técnica y financiera del petróleo es el barril que corresponde a la capacidad de 42 galones estadounidenses (un galón tiene 3,78 litros, por lo que un barril equivale a 158,98 litros). Los componentes químicos del petróleo se separan y obtienen por destilación mediante un proceso de refinamiento. De él se extraen diferentes productos, entre otros: propano, butano, gasolina, keroseno, gasóleo, aceites lubricantes, asfaltos, carbón de coque, etc. Todos estos productos, de baja solubilidad, se obtienen en el orden indicado, de arriba abajo, en las torres de fraccionamiento. Debido a la importancia fundamental para la industria manufacturera y el transporte, el incremento del precio del petróleo puede ser responsable de grandes variaciones en las economías locales y provoca un fuerte impacto en la economía global. La medida técnica y financiera del petróleo es el barril que corresponde a la capacidad de 42 galones estadounidenses (un galón tiene 3,78541178 litros, por lo que un barril equivale a 158,98729476 litros).
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Escuela Nacional de Pesca – Cursos STCW Diagrama esquemático de una bomba extractora
1. Eje propulsor 2. Contrapeso del eje del motor propulsor (Pitman) 3. Barra o biela 4. Balancín 5. Cabeza del balancín 6. Cable de accionamiento 7. Cilindro de recuperación de petróleo 8. Tubería de transferencia de petróleo 9. Cubierta o fundación de concreto u hormigón 10. Envuelta del pozo 11. Tubería 12. Camisa de la Bomba 13. Bomba alternativa de extracción 14. Válvulas de retención 15. Arenas del petróleo
Reservas Si la extracción continúa al mismo ritmo que en el 2002, salvo que se encontrasen nuevos yacimientos, las reservas mundiales durarían aproximadamente 42 años. Se calcula que quedan unas 143.000 millones de toneladas.
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Familiarización en buque tanque petrolero Amenazas para la sociedad y el medio ambiente
Voluntarios limpiando las costas de Galicia después de la catástrofe del Prestige, marzo de 2003
El petróleo tiene el problema de ser insoluble en agua y por lo tanto, difícil de limpiar. Además, la combustión de sus derivados produce productos residuales: partículas, CO2, SOx (óxidos de azufre), NOx (óxidos nitrosos), etc. En general, los derrames de hidrocarburos afectan profundamente a la fauna y vida del lugar, razón por la cual la industria petrolera mundial debe cumplir normas y procedimientos estrictos en materia de protección ambiental. Casi la mitad del petróleo y derivados industriales que se vierten en el mar, son residuos que vuelcan las ciudades costeras. El mar es empleado como un accesible y barato depósito de sustancias contaminantes. Otros derrames se deben a accidentes que sufren los grandes barcos contenedores de petróleo, que por negligencia transportan el combustible en condiciones inadecuadas. De cualquier manera, los derrames de petróleo representan una de las mayores causas de la contaminación oceánica. Ocasionan gran mortandad de aves acuáticas, peces y otros seres vivos de los océanos, alterando el equilibrio del ecosistema. En las zonas afectadas, se vuelven imposibles la pesca, la navegación y el aprovechamiento de las playas con fines recreativos. Además, el control del petróleo está vinculado a guerras (Irak 1991, Irak 2003) y su combustión es una de las principales causas de emisión de CO2, cuya acumulación en la atmósfera genera el cambio climático. Ejemplo de desastre ecológico: Buque Cisterna “Exxon Valdez” El petrolero Exxon Valdez fue un petrolero tristemente célebre porque el 24 de marzo de 1989, con una carga de 1,48 millones de barriles de crudo (Aproximadamente 235.000 Tns.), derramó en el Prince William Sound, Alaska, 37.000 toneladas de hidrocarburo. Alaska vivió la peor tragedia ecológica de su historia al encallar el petrolero y verter millones de litros de crudo que se expandieron sobre más de 2.000 kilómetros de costa. Para la limpieza de la marea negra se utilizaron aspiradores, mangueras de agua caliente a presión, se trasladó el crudo que aún contenía el Exxon Valdez a otro petrolero. Los daños a la fauna que se produjeron en esta zona aún se siguen estudiando. El vertido condujo a la aprobación de nueva legislación medioambiental en los Estados Unidos de América (Oil Pollution Act 1990).
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Escuela Nacional de Pesca – Cursos STCW El 24 de marzo de 1989, poco después de medianoche, el buque petrolero Exxon Valdez, golpeó el arrecife de coral conocido como Bligh Reef situado en el Prince William Sound, en Alaska, derramando cerca de 10,8 millones de galones de petróleo crudo (alrededor de 40,9 millones de litros). El derrame probó las capacidades de organizaciones locales, nacionales, e internacionales de prepararse para responder a un desastre de tal magnitud. Muchos factores complicaron los esfuerzos del gobierno y la industria que participaron en la limpieza del derramamiento, entre ellos el tamaño del vertido y su localización remota en el Prince William Sound, accesible solamente en helicóptero y barco. El derramamiento planteó amenazas a la delicada cadena de alimentación en que se apoyaba la industria de la pesca profesional de Prince William Sound. También estaban en peligro diez millones de pájaros y aves acuáticas migratorias, centenares de nutrias del mar y docenas de otras especies de la orilla, tales como marsopas, leones de mar, y diversas variedades de ballenas. Alyeska, la asociación que representa siete compañías petroleras que funcionan en el puerto Valdez, incluyendo Exxon, fue la que primero asumió la responsabilidad de la limpieza, de acuerdo con la planificación de urgencia del área. Alyeska abrió un centro de comunicaciones de emergencia en Valdez poco después del derramamiento, las segundas operaciones se centralizaron desde Anchorage, Alaska.
Métodos de limpieza utilizados
Limpieza de las orillas de Prince William Sound
Tres métodos fueron intentados en el esfuerzo de limpiar encima del derramamiento: Dispersores químicos Este fue el primer intento de limpieza, el 24 de marzo una compañía aplicó dispersores con un helicóptero, pero como no había bastante acción de onda para mezclar el dispersor con el petróleo en el agua el uso de este fue discontinuado Limpieza mecánica La limpieza mecánica fue iniciada luego de terminado el uso de dispersores químicos, para ello se utilizaron bombas extractoras y skimmers. Sin embargo, los skimmers no podían ser usados fácilmente luego de 24 horas. Y, lamentablemente, el crudo y las algas terminaron obstruyendo este tipo de maquinarias transformándose en una pérdida de tiempo su reparación.
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Familiarización en buque tanque petrolero Los Skimmers, son conjuntos de tamices y bombas tipo tornillo (2) soportados a flote por tres o más boyas unidas por una estructura metálica, se utilizan para los derrames de petróleo en puertos, en la costa o mar adentro. Se pueden utilizar en todo tipo de derrames, desde combustible Diesel ligero a petróleo crudo. Las potentes y afiladas hojas de la bomba permiten tratar la mayoría de los residuos que se encuentran habitualmente en los derrames de petróleo. Mediante el uso de mangueras especiales, las bombas transfieren productos derramados a un buque cisterna o barcazas tanques. Quemadura Una quemadura fue ordenada durante las primeras horas del derramamiento. Aislando parte del derrame con material resistente al fuego, esta prueba fue exitosa reduciendo 113400 litros de petróleo a 1134 litros de residuo, pero debido al mal tiempo ninguna otra prueba fue intentada en los esfuerzos de limpieza.
Propiedades físicas del petróleo y sus derivados Punto de fusión El punto de fusión es la temperatura a la cual el estado sólido y el estado líquido de una sustancia, coexisten en equilibrio térmico, a una presión de 1 atmósfera. Al efecto de fundir un metal se le llama fusión (no confundir con el punto de fusión). También se suele denominar fusión al efecto de licuar o derretir una sustancia sólida, congelada o pastosa, en líquido. En la mayoría de las sustancias, el punto de fusión y de congelación, son iguales. Aplicación: A diferencia del punto de ebullición, el punto de fusión es relativamente insensible a la presión y, por tanto, pueden ser utilizados para caracterizar compuestos orgánicos y para comprobar la pureza. El punto de fusión de una sustancia pura es siempre más alto y tiene una gama más pequeña que el punto de fusión de una sustancia impura. Cuanto más impuro sea, más bajo es el punto de fusión y más amplia es la gama. Eventualmente, se alcanza un punto de fusión mínimo. El cociente de la mezcla que da lugar al punto de fusión posible más bajo se conoce como el punto eutéctico. Punto de ebullición El punto de ebullición de un líquido es la temperatura a la cual la presión de vapor del líquido es igual a la presión del medio que rodea al líquido. En esas condiciones se puede formar vapor en cualquier punto del líquido. La temperatura de una sustancia o cuerpo es una medida de la energía cinética de las moléculas. A temperaturas inferiores al punto de ebullición, sólo una pequeña fracción de las moléculas en la superficie tiene energía suficiente para romper la tensión superficial y escapar. El punto de ebullición depende de la masa molecular de la sustancia y del tipo de las fuerzas intermoleculares de esta sustancia. Para ello se debe determinar si la sustancia es covalente polar, covalente no polar, y determinar el tipo de enlaces (dipolo permanente, dipolo inducido o puentes de hidrógeno)
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Fórmula
Punto de ebullición (°C)
Punto de fusión (°C)
Densidad (g/cm3 a 20°C)
Metano
CH4
‐162
‐183
Gas
Etano
C2H6
‐89
‐172
Gas
Propano
C3H8
‐42
‐188
Gas
Butano
C4H10
‐0.5
‐135
Gas
Pentano
C5H12
36
‐130
0,626
Hexano
C6H14
69
‐95
0,659
Heptano
C7H16
98
‐91
0,684
Octano
C8H18
126
‐57
0,703
Nonano
C9H20
151
‐54
0,718
Decano
C10H22
174
‐30
0,730
Undecano
C11H24
196
‐26
0,740
Dodecano
C12H26
216
‐10
0,749
Triacontano
C30H62
343
37
Sólido
NOMBRE
Bajo condiciones estándar, los alcanos desde el CH4 hasta el C4H10 son gases; desde el C5H12 hasta C17H36 son líquidos; y los posteriores a C18H38 son sólidos. Como el punto de ebullición de los alcanos está determinado principalmente por el peso, no debería sorprender que los puntos de ebullición tengan una relación casi lineal con la masa molecular de la molécula. Como regla rápida, el punto de ebullición se incrementa entre 20° y 30°C por cada átomo de carbono agregado a la cadena; esta regla se aplica a otras series homólogas. Un alcano de cadena lineal tendrá un mayor punto de ebullición que un alcano de cadena ramificada. Densidad La densidad de los alcanos suele aumentar conforme aumenta el número de átomos de carbono, pero permanece inferior a la del agua. En consecuencia, los alcanos forman la capa superior en una mezcla de alcano‐agua. Viscosidad Los líquidos se caracterizan por una resistencia al flujo llamada viscosidad. La viscosidad de un líquido crece al aumentar el número de moles y disminuye al crecer la temperatura. La viscosidad también está relacionada con la complejidad de las moléculas que constituyen el líquido: es baja en los gases inertes licuados y alta en los aceites pesados. Es una propiedad característica de todo fluido (líquidos o gases). La viscosidad es una medida de la resistencia al desplazamiento de un fluido cuando existe una diferencia de presión. Cuando un líquido o un gas fluyen se supone la existencia de una capa estacionaria, de líquido o gas, adherida sobre la superficie del material a través del cual se presenta el flujo. La segunda capa roza con la adherida superficialmente y ésta
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Familiarización en buque tanque petrolero segunda con una tercera y así sucesivamente. Este roce entre las capas sucesivas es el responsable de la oposición al flujo o sea el responsable de la viscosidad. La viscosidad se mide en poise, siendo un poise la viscosidad de un líquido en el que para deslizar una capa de un centímetro cuadrado de área a la velocidad de 1 cm/s respecto a otra estacionaria situado a 1 cm. de distancia fuese necesaria a la fuerza de una dina. La viscosidad suele decrecer en los líquidos al aumentar la temperatura, aunque algunos pocos líquidos presentan un aumento de viscosidad cuando se calientan. Para los gases la viscosidad aumenta al aumentar la temperatura. La viscosidad de un líquido se determina por medio de un viscosímetro entre los cuales el más utilizado es el de Ostwald, este se utiliza para determinar viscosidad relativa, es decir, que conociendo la viscosidad de un líquido patrón, generalmente agua, se obtiene la viscosidad del líquido que se necesita conocer:
La viscosidad es la medida de la tendencia a fluir, siendo de gran importancia en los aceites lubricantes y fuel‐oil. Es usualmente el tiempo necesario para que un volumen dado de aceite, a una temperatura definida, fluya a través de un pequeño orificio. Se mide con viscosímetro. Todos emplean en general el mismo principio. Se controla la temperatura dentro de la taza y en el baño cuidadosamente, y cuando se ha alcanzado la temperatura deseada, se abre el orificio y se deja fluir el líquido a un frasco de capacidad conocida. El tiempo necesario para llenar el frasco es la viscosidad requerida (Saybolt Universal y Saybolt Furol). En el Engler se toma con respecto al agua. Los petróleos crudos tienen diferentes viscosidades; algunos son muy fluidos y otros muy viscosos. Los aceites compuestos de hidrocarburos de las series CnH2n‐2 y CnH2n‐4 son viscosos. Los petróleos pesados en general están compuestos por gran cantidad de estos hidrocarburos. La viscosidad aumenta con el peso específico. La viscosidad de los aceites del mismo peso específico pero de diferente origen, no es la misma. Esto se debe a su diferente composición química. De esta propiedad depende la calidad de los aceites lubricantes que contiene. Peso específico El peso específico es el peso de una unidad de volumen. Unidades Kg/lt, Kg/dm3, g/cm3. etc. El petróleo es más liviano que el agua. Su peso específico es influenciado por factores físicos y por la composición química del crudo, pudiendo oscilar, en términos generales, entre 0,75 y 0,95 Kg/lt. Aumenta con el porcentaje de asfalto. Volatilidad La volatilidad es una propiedad la cual se mide al igual que la presión de vapor. Esta registra de manera indirecta el contenido de los componentes volátiles que brinden la seguridad del producto durante su transporte y almacenamiento. Esta propiedad debe a su vez estar en relación con las características del ambiente de altura, temperatura y humedad, para el diseño del almacenamiento del producto.
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Escuela Nacional de Pesca – Cursos STCW Presión de vapor Es una propiedad física que se relaciona con la estabilización de los hidrocarburos. El metano por tener un solo átomo de carbono es el que posee mayor presión molecular de sus componentes gaseosos. A medida que aumenta el número de átomos (8 átomos de carbono o más), por ejemplo, a partir del Octano, Nonano, etc. la actividad molecular se vuelve más lenta y la presión del vapor disminuye y la vaporización a la presión atmosférica (en los tanques de cargamento) también. Cuando recibimos el petróleo crudo en los tanques del buque, este recibe, del medio ambiente o de la propia calefacción aplicada a bordo (Crudos asfálticos), calor lo que se manifiesta en una elevación de la temperatura y por consiguiente un aumento de la actividad molecular y de la presión del vapor de los productos más volátiles del crudo (La presión del vapor es superior a la atmosférica), los cuales tienden a escapar por la superficie del líquido y vaporizarse. Estos vapores forman una atmósfera explosiva, altamente peligrosa y requiere especial cuidado. Presión de vapor Reid Es una medida de la tendencia de los componentes más volátiles a evaporarse. El valor máximo consta de 80 Kpa y evita la formación de bolsas de vapor en el sistema que transporta el combustible impidiendo su flujo normal. La medición de la presión del vapor que se realiza con un aparato (Reid) es para una temperatura de 37,8°C (100°F) y una relación de líquido‐vapor de 4:1, que es una temperatura probable que puede adquirir un petróleo crudo o derivados dentro de un tanque de cargamento de un buque en verano. El objetivo de esta medición es para comprobar si un hidrocarburo que se encuentra en un tanque a la presión atmosférica a 37,8°C puede vaporizarse. Esta prueba se realiza en un laboratorio. Se han trazado curvas características para la variación de la presión del vapor en función de la temperatura del petróleo crudo de que se trate. Esto sirve para determinar qué presión de vapor tendría una masa líquida almacenada en un tanque sometido a una temperatura y a qué presión deberíamos mantener el tanque con gas inerte para eliminar la posibilidad de vaporización. La vaporización de los gases volátiles de un hidrocarburo, puede entonces controlarse aumentando la presión con gas inerte dentro del tanque, de tal manera que esta presión sea más elevada que la presión del vapor contenido en el producto. Con esta medida se elimina la condición de explosivilidad del tanque. A cada presión de vapor le corresponde una temperatura de vaporización. Presión de un vapor en un líquido en equilibrio, la llamada presión de vapor, sólo depende de la temperatura; su valor a una temperatura dada es una propiedad característica de cada líquido Solubilidad El petróleo es insoluble en agua, sobre la cual flota por su peso específico menor. A esto se debe su peligrosidad cuando se derrama en los puertos, o cuando es necesario combatir incendios en los tanques de almacenaje. Es soluble en benceno, éter, cloroformo, y otros solventes orgánicos Punto de inflamabilidad El punto de inflamabilidad de una sustancia, generalmente de un combustible, es la temperatura más baja en la que puede formarse una mezcla inflamable en contacto con el aire. Para medir el punto de inflamabilidad se usa el aparato de Pensky‐Martens. Inflamable es la
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Familiarización en buque tanque petrolero sustancia no metálica que sufre cambios al estar en contacto con el fuego, o al iniciarse la combustión. Es la temperatura mínima necesaria para que un combustible desprenda vapores que, al mezclarse con el oxígeno del aire u otro oxidante capaz de arder, originan una inflamación violenta de la mezcla. Esta inflamación no suele mantenerse, por lo que se origina una llama instantánea produciéndose el fenómeno que se conoce como centelleo. Puntos de inflamabilidad de algunos productos: Gasolina
‐43°C
Alcohol butílico
‐38°C
Alcohol etílico
12°C
Alcohol metílico
11°C
Benceno
20°C
Hexano
‐28°C
Nafta de petróleo
‐2°C
Queroseno
38°C a 72°C
Diesel
180°C a 220°C
Gasoil
150°C
Punto de fluidez Es la temperatura mínima a la cual un petróleo permanece líquido. A partir de este valor, aumente la viscosidad y deja de fluir libremente. Límite inferior de explosividad (LIE) Este límite está determinado por la concentración de gases de hidrocarburos en una atmósfera de aire que no puede producir y mantener un proceso de combustión. Límite Superior de explosividad (LSE) Este límite está determinado por la concentración de gases de hidrocarburos que por encima del mismo no hay el suficiente oxígeno para mantener y propagar la combustión.
Forma de detectar la presencia de gases inflamables La presencias de gases o vapores inflamables en un espacio o compartimiento presenta dos acciones totalmente diferenciadas: una acción tóxica sobre el individuo y otra inflamable de carácter físico que es el fuego A bordo de los buques interesa uno y otro aspecto; en muchas circunstancias se desea saber la condición de seguridad o inseguridad; en otras la condición de habilidad (o ambiental) de un alojamiento.
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Escuela Nacional de Pesca – Cursos STCW En cualquiera de los dos casos se trata de establecer: 1. La presencia o ausencia del gas 2. Su cantidad en relación al aire, ya sea en volumen, dilución, peso, etc. Como existe una cantidad apreciable de gases diferentes, hay también una variedad de instrumentos distintos que los detectan y miden respectivamente. Los más comunes y de posible y regular el empleo a bordo de los buques, son los siguientes: • Detectores de gases de hidrocarburos • Detectores de Monóxido de carbono • Detectores de Bióxido de Carbono • Detectores de Oxígeno • Detectores de Anhídrido Sulfuroso • Aparato de Orzat En la mayoría de estos instrumentos a su vez existen dos sistemas diferentes, los que no son portátiles (de uso más frecuente) y los de instalación fija o centralizada.
Detectores de gases de hidrocarburos (Explosímetros) Estos instrumentos se basan en el principio de la combustión catalítica que sufre un gas en contacto con una resistencia o filamento de platino en estado incandescente. La acción de la muestra de gas al ponerse en contacto con un filamento incandescente por el que a su vez pasa una corriente eléctrica, aumenta la temperatura del filamento y logra así una alteración o aumento proporcional de su resistencia eléctrica; (Leyes de Ohm y Joule). Este incremento de resistencia eléctrica que es directamente proporcional a la cantidad de gases presente en la muestra. analizada, es acusado por un voltímetro o galvanómetro incluido en el circuito eléctrico del instrumento. El tipo de circuito más empleado es el denominado ”Puente de Wheastone equilibrado” y consta de cuatro resistencias, 2 correspondientes a cada una de las ramas del mismo y calibradas de forma que al circulas la corriente suministrada por la batería del circuito, la aguja señala el “0” del voltímetro o galvanómetro. El circuito además se complementa con otras resistencias variables que se intercalan a efectos de mantener constantes el voltaje y compensar al desgaste progresivo de la batería o bien, para ajustar la aguja del voltímetro al “0” de su escala, compensando así pequeñas variaciones provocadas por humedad, presión, desgaste, etc. Como ya lo dijimos en el “Puente de Wheastone equilibrado” dos de sus resistencias constituyen cada una de las dos ramas. En una de estas, una de las resistencias o “filamentos” es el que se pone en contacto con la muestra de gases y se llama “filamento activo”, mientras que el otro recibe la denominación de “filamento de referencia”. Estos están encerrados en cápsulas separadas y son de platino estabilizado mediante un proceso especial para evitar su corrosión. La sensibilidad del explosímetro depende de la calidad de estos filamentos y su capacidad catalítica.
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Familiarización en buque tanque petrolero
Fig. Nº1 Diagrama tipo del circuito eléctrico de un explosímetro
Interpretación de lecturas de la escala del explosímetro Las lecturas se registran en escala del galvanómetro del instrumento cuya graduación representa valores fraccionarios del L.I.E. del gas para el cual el equipo fue calibrado.
FIG. Nº2: Escala y lectura de un explosímetro
El valor “0” indica la carencia absoluta de gases inflamables. El máximo de la escala indica el L.I.E. del gas calibrado. Los valores intermedios indican partes proporcionales entre 0 y el LIE. LOS EXPLOSÍMETROS NO INDICAN CONCENTRACIONES DE GAS EN EL AIRE, SOLO INDICAN PARTES PROPORCIONALES POR DEBAJO DEL LÍMITE INFERIOR EXPLOSIVO DEL GAS PARA EL CUAL ESTÁN CALIBRADOS
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Escuela Nacional de Pesca – Cursos STCW Normalmente y de acuerdo con el fabricante, la escala del instrumento está dividida en tres zonas marcadas con colores distintos: ZONA DE LECTURA HASTA EL 20% DEL L.I.E.: Marcada generalmente con color verde, representa concentraciones de gases mínimas en las cuales no se propaga la llama por si sola. ZONA SEGURA. ZONA COMPRENDIDA ENTRE EL 20% Y EL L.I.E.: Generalmente coloreada de amarillo indica “sector peligroso” y quiere decir que es una mezcla en la cuál la llama no se propagará por sí misma, pero que puede dar lugar a que pequeños “bolsillos” de mayores concentraciones puedan convertirla en explosiva. ZONA QUE EXCEDE AL LÍMITE LA ESCALA: Marcada en rojo indica el sector explosivo. Cuando se lea la escala de todo explosímetro se pueden representar las siguientes situaciones: 1. Cuando la aguja permanece en 0 o deflexiona levemente en su proximidad. No existen gases inflamables. 2. Cuando la aguja deflexiona y se estaciona en algún punto de la escala: existen una cantidad de gases por debajo del L.I.E., en el valor que indique aquella. 3. Cuando la aguja deflexiona y se estaciona en el extremo y permanece allí: indica que la mezcla de gases se encuentra en L.I.E o por sobre el mismo. 4. Cuando la aguja sube abruptamente de 0 al extremo y luego baja a otro punto intermedio y permanece allí, indica una mezcla de gas muy rica por sobre el L.S.E. 5. Cuando la aguja sube violentamente al extremo y luego retorna de igual modo a 0 o menos de 0, indica una mezcla que está muy por sobre el L.S.E. Calibrado del explosímetro Si bien cada marca e instrumento posee características propias, en general su operación se reduce a los siguientes principios generales: 1. Conectar el circuito por medio de la llave de encendido (ON‐OFF); en algunos equipos está aplicada el propio bulbo de aspiración. 2. Comprobar si es correcto el voltaje del circuito; esto se verifica en algunos instrumentos constatando que la aguja del indicados coincida con la flecha situada en la escala denominada “check”. Esta comprobación debe ser realizada con suficiente frecuencia. En otros instrumentos el ajuste se hace verificando que la aguja de la escala coincida con el “0”. Si el voltaje no fuera correcto, operando el control “VOLT‐ADJUST” (ajuste de voltaje se los rectificará y si ello no diera resultado se procederá a cambiar las pilas o baterías. 3. Constatar que la aguja coincida con el “0” de la escala. Si ello no ocurre, moviendo el control “ZERO ADJUST” (Se logra el ajuste de l“0”). Algunos equipos no poseen este sistema de control. Son automáticos. 4. Tomar la muestra: esto se hace una vez efectuadas las verificaciones anteriores, aspirando repetidas veces la muestra por medio de la pera de goma. Para ello se conecta previamente la manguera saca – muestras, la que se introduce en el compartimiento a analizar; debe tenerse como muy importante que el tubo saca muestras en ningún caso se introduzca dentro del líquido (existe esta probabilidad cuando se toman muestras de fondo). 5. Efectuar la lectura
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Familiarización en buque tanque petrolero 6. Purgar el instrumento; debe tomarse como norma al finalizar cada análisis purgarlo con aire puro para eliminar los gases remanentes Precauciones especiales durante el uso del explosímetro 1. La muestra analizada debe expandirse dentro del explosímetro, nunca deberá forzársela. 2. Constatar el voltaje del circuito y el ajuste del “0” antes de cada análisis. 3. Purgar el instrumento luego de cada análisis. 4. Evitar situarse con el instrumento en un lugar de temperatura muy inferior a la que existe en el espacio a analizar para evitar la condensación de los gases en la manguera (error en la lectura) 5. Extraer las pilas o baterías cuando no se lo utilice por un tiempo 6. Si al operar la aguja de la escala pasa al extremo máximo, desconectar de inmediato el equipo. Los explosímetros no son estancos a los gases por lo general. 7. No operar con el instrumento dentro del espacio con gases; siempre el instrumento debe estar fuera del mismo. 8. Tomar una cantidad apreciable de análisis de un compartimiento antes de darlo por “seguro”; debe recordarse que las partes más bajas son susceptibles de poseer mayor cantidad de aquellos, pero pueden detectarse “bolsillos” aún en partes altas.
Analizadores basados en el principio de “DECOLORACIÓN” Estos instrumentos basan su acción en un principio totalmente distinto al de los explosímetros. Detectan gases tóxicos al mismo tiempo que su grado de concentración o dilución en el aire. Se los utiliza para Amoníaco, Hidrógeno, Cloro, Monóxido de Carbono, Dióxido de Carbono, Gas Manufacturado, Sulfuro de Carbono, etc. Su acción está fincada en el principio de “decoloración” de una sustancia química. La muestra a analizar es absorbida y pasa a través de un “tubo químico detector” de alta selectividad; al recibir la muestra el tubo sufre una decoloración que indica la presencia de gas y la concentración en % por la cantidad de tubo decolorada. El porcentaje se establece por medio de una “tablilla” intercambiable (depende el gas que se analice) que se coloca en el soporte del instrumento por debajo del tubo analizador. Presión ejercida sobre un líquido: Influencia sobre el punto de Ebullición y Fusión El valor de la presión ejercida sobre la superficie de un líquido es un factor determinante de la temperatura necesaria para que el líquido considerado alcance su punto de ebullición, es decir, si variamos la presión en más o en menos, también lo hará el valor de la temperatura. Para cada valor de la presión de vaporización tendrá el líquido una temperatura de vaporización. Si continuamos aplicando calor al líquido la vaporización continuará hasta que se vaporice todo el líquido. Este cambio de estado de líquido a gas se denomina cambio de estado y lo hará a presión y temperatura constante. En el caso contrario, si se somete a un líquido a un enfriamiento hasta que alcance su punto de congelación o fusión, la presión, a que está sometido el líquido, no será un factor determinante de la temperatura de congelamiento. La presión influirá pero en valores muy extremos. El calor de vaporización, esencialmente, es el calor necesario para transformar en vapor una determinada cantidad de líquido.
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Escuela Nacional de Pesca – Cursos STCW Coloración El color del petróleo varía del amarillo al rojo pardo, siendo las clases más oscuras, opacas. Los aceites de bajo peso específico (0,777 a 0,789) son amarillos, los medianos (0,792 a 0,820) ámbar, y los aceites más pesados son oscuros. Por luz reflejada, el aceite crudo es usualmente verde, debido a la fluorescencia. Por lo general, su tonalidad se oscurece con el aumento de su peso específico, que se incrementa al aumentar su porcentaje de asfalto. Los hidrocarburos puros son incoloros, pero a menudo se colorean por oxidación, especialmente los no saturados. Los compuestos que dan color pertenecen a la clase de los hidrocarburos aromáticos; el color depende de su estructura molecular. Poder calorífico Está comprendido entre las 9000 y 12000 calorías. Éste disminuye al aumentar la densidad. Ejemplo: Para una densidad de 0,815 Kgr./lt. es igual a 11000 Cal/lt.. Para una densidad de 0,915 Kgr./lt. es igual a 10700 Cal/lt.. Toxicidad del petróleo y sus derivados No solamente el petróleo crudo, es tóxico, lo es todavía más todo subproducto refinado como, por ejemplo, el kerosén o el fuel ‐ oil, utilizados en los motores de barcos, lanchas y plataformas de perforación o producción. Estos combustibles contienen elementos tóxicos solubles en agua y son de difícil y lenta degradación, que pueden matar directamente toda la vida costera o cercana a un derrame. Los hidrocarburos saturados de bajo punto de ebullición, fácilmente solubles en agua de mar producen anestesia y narcosis en los animales "contaminados", y muertes a altas concentraciones. Es conocido que el ciclopropano y el etano son anestésicos potentes. Los hidrocarburos saturados de alto punto de ebullición están presentes naturalmente en muchos organismos marinos y no son altamente tóxicos, sin embargo pueden interferir con la recepción de los estímulos químicos que utilizan ciertos animales marinos para comunicarse entre sí. Los hidrocarburos aromáticos son altamente tóxicos. Los aromáticos de bajo punto de ebullición son solubles en agua y pueden matar por contacto (benceno, tolueno, xileno). Los aromáticos de alto punto de ebullición y en particular los aromáticos poli nucleares, pueden ser venenosos a largo plazo. El naftaleno y el fenantreno, por ejemplo, son más tóxicos para los peces que el xileno o benceno. Los hidrocarburos olefínicos, intermedios en estructura, propiedades y en toxicidad entre los saturados y los aromáticos están ausentes en el petróleo crudo, pero existen los productos refinados como la gasolina y como los combustibles que son altamente peligrosos para las poblaciones macrobentónicas, por alterar el equilibrio de las mismas por largo tiempo. Las intoxicaciones por hidrocarburos tienden a causar cuadros respiratorios relativamente severos. La gasolina, el queroseno y solventes aplicados a la industria, que contienen hidrocarburos, son los agentes productores de las intoxicaciones. El tratamiento a menudo requiere intubación y ventilación mecánica, el inducir el vómito en estos sujetos está contraindicado porque puede causar más daño esofágico.
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Familiarización en buque tanque petrolero Electricidad estática La electricidad estática es un fenómeno que se debe a una acumulación de cargas eléctricas en un objeto. Esta acumulación puede dar lugar a una descarga eléctrica cuando dicho objeto se pone en contacto con otro. La electricidad estática se produce cuando ciertos materiales se frotan uno contra el otro, como lana contra plástico o las suelas de zapatos contra la alfombra, líquidos circulando por una tubería por ej. petróleo o sus derivados, etc. donde el proceso de frotamiento causa que se retiren los electrones de la superficie de un material y se reubiquen en la superficie del otro material que ofrece niveles energéticos más favorables, o cuando partículas ionizadas se depositan en un material, como por ejemplo, ocurre en los satélites al recibir el flujo del viento solar y de los cinturones de radiación de Van Allen. La capacidad de electrificación de los cuerpos por rozamiento se denomina efecto triboeléctrico, existiendo una clasificación de los distintos materiales denominada secuencia triboeléctrica. Aislantes y conductores Los materiales se comportan de forma diferente a la hora de adquirir una carga eléctrica. Así, una varilla metálica sostenida con la mano y frotada con una piel no resulta cargada. Sin embargo, sí es posible cargarla cuando al frotarla se usa un mango de vidrio o de ebonita y el metal no se toca con las manos al frotarlo. La explicación es que las cargas se pueden mover libremente entre el metal y el cuerpo humano, mientras que el vidrio y la ebonita no permiten hacerlo, aislando la varilla metálica del cuerpo humano. Esto se debe a que en ciertos materiales, típicamente en los metales, los electrones más alejados de los núcleos respectivos adquieren fácilmente libertad de movimiento en el interior del sólido. Estos electrones libres son las partículas que transportarán la carga eléctrica. Al depositar electrones en ellos, se distribuyen por todo el cuerpo, y viceversa, al perder electrones, los electrones libres se redistribuyen por todo el cuerpo para compensar la pérdida de carga. Estas sustancias se denominan conductores. En contrapartida a los conductores eléctricos, existen materiales en los cuales los electrones están firmemente unidos a sus respectivos átomos. En consecuencia, estas sustancias no poseen electrones libres y no será posible el desplazamiento de carga a través de ellos. Al depositar una carga eléctrica en ellos, la electrización se mantiene localmente. Estas sustancias son denominadas aislantes o dieléctricos. El vidrio, la ebonita o el plástico son ejemplos típicos. La distinción entre conductores y aislantes no tiene nada de absoluto: la resistividad no es infinita (pero sí muy grande), y las cargas eléctricas libres, prácticamente ausentes de los buenos aislantes, pueden crearse fácilmente suministrando la cantidad adecuada de energía para separar a un electrón del átomo al que esté ligado (por ejemplo, mediante irradiación o calentamiento). Así, a una temperatura de 3000 ºK todos los materiales son conductores. Entre los buenos conductores y los dieléctricos existen múltiples situaciones intermedias. Entre ellas destacan los materiales semiconductores por su importancia en la fabricación de dispositivos electrónicos que son la base de la actual revolución tecnológica. En condiciones ordinarias se comportan como dieléctricos, pero sus propiedades conductoras se alteran mediante la adición de una minúscula cantidad de sustancias dopantes, consiguiendo que el material semiconductor tenga las propiedades conductoras necesarias con la aplicación de un cierto potencial eléctrico. Ciertos metales adquieren una conductividad infinita a temperaturas muy bajas, es decir, la resistencia al flujo de cargas se hace cero. Se trata de los superconductores. Una vez que se establece una corriente eléctrica en un superconductor, los electrones fluyen por tiempo indefinido.
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Escuela Nacional de Pesca – Cursos STCW Carga de petróleos acumuladores de estática Generalidades Los destilados de petróleo tienen por lo general una conductividad eléctrica menor a 50 picoSiemens/metro (pS/m), razón por la cual se encuentran dentro de la categoría de acumuladores de estática. Ya que por lo general no se sabe el nivel de conductividad que presentan, todos los destilados deberán tratarse como acumuladores de estática a no ser que contengan un aditivo antiestático, lo cual eleva la conductividad de un producto por encima de los 50 pS/m. Un acumulador de estática puede contener un nivel de carga suficiente como para constituir una fuente de peligro de incendio durante la carga, y hasta pasados 30 minutos una vez finalizada la carga. La interconexión de los objetos que serán introducidos en el tanque es esencial para evitar la acumulación de la carga electroestática. Si bien la interconexión facilita el relajamiento, no evita la acumulación y la producción de voltajes peligrosos. Por esa razón, no debe ser considerado como la última solución para eliminar los peligros de electroestática. En esta sección se describen los métodos de control de generación electroestática mediante la prevención de la separación de carga, lo cual conforma otra precaución fundamental. Control de generación electrostática Desde hace tiempo se sabe que las descargas electrostáticas representan un riesgo durante el manejo del petróleo y sus derivados. LA NO OBSERVANCIA DE LOS LINEAMIENTOS DADOS EN ESTA SECCIÓN PROVOCARÁ LAS CONDICIONES RIESGOSAS NECESARIAS PARA QUE SE PRODUZCAN ACCIDENTES POR IGNICIÓN ELECTROSTÁTICA. Cuando un tanque se mantiene inertizado no es necesario tomar precauciones contra la estática. Si es posible que exista una atmósfera inflamable dentro del tanque, se deberán tomar en cuenta las precauciones específicas en relación a los caudales máximos permitidos y vacíos seguros, procedimientos de muestreo y medición cuando se manejan productos acumuladores de carga estática. Las mezclas de hidrocarburos y agua constituyen una fuente potente de electricidad estática. Por eso, se debe tener mucho cuidado de prevenir el exceso de agua y la mezcla innecesaria. Durante el llenado inicial del tanque El método generalmente aceptado para controlar la generación de estática en las etapas iniciales de carga es mediante la restricción de la velocidad de carga a 1 metro/segundo. Esta velocidad deberá mantenerse hasta que se haya cubierto el orificio de ingreso al tanque y hayan cesado toda salpicada o turbulencia superficial en el tanque. El límite de 1 metro/segundo se aplica a la tubería de cada tanque de carga y deberá determinarse en la menor sección transversal, incluyendo válvulas u otras restricciones de tuberías en esta última sección, antes del orificio de ingreso al tanque.
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Familiarización en buque tanque petrolero Diámetro mínimo de la tubería (mm)
Tasa de flujo aproximada (m3/hora)
80
17
100
29
150
67
200
116
250
183
305
262
360
320
410
424
460
542
510
676
610
987
710
1354
810
1782
Tabla 1 – Tasas correspondientes a 1 metro por segundo
La tabla 1 muestra la proporción para determinar tasas volumétricas de flujo correspondiente a diversos diámetros de tuberías, teniendo en cuenta una velocidad de 1 metro/segundo. Existen tres razones que llevan a una velocidad tan baja: 1. Cuando se comienza a llenar un tanque, la posibilidad de que se mezcle agua con el hidrocarburo que ingresa en el tanque es mayor. 2. La mezcla de hidrocarburo y agua constituye una de las mayores fuentes de generación electroestática. 3. Un caudal de carga bajo reduce al mínimo la posibilidad de que el hidrocarburo salpique y forme turbulencia al entrar el tanque. Esto disminuye el riesgo de generación electroestática, así como la dispersión del agua que pudiera haber en el tanque. De ese modo, el agua se asienta en el fondo rápidamente y puede permanecer allí, sin demasiado movimiento, mientras se continúa llenando el tanque a un caudal mayor. Un bajo caudal de llenado reduce la posibilidad de formación de neblinas que pueden acumular carga, incluso si el hidrocarburo no se considera como un acumulador de estática. Esto es porque las pequeñas gotas de neblina están separadas por aire, que actúa como aislante. Una neblina se puede convertir en una atmósfera inflamable incluso si el líquido contiene un alto punto de inflamación y, por lo general, no tiene la capacidad de producir una atmósfera inflamable.
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Escuela Nacional de Pesca – Cursos STCW Minimizando los peligros relacionados con el agua Como las mezclas de hidrocarburos con agua constituyen una fuente potente de electricidad estática, se debe tener especial cuidado en prevenir que el agua excedente de operaciones tales como lavado con agua, lastrado o barrido de tuberías entre a un tanque que contenga o que contendrá hidrocarburos acumuladores de estática. Por ejemplo aquellos tanques de carga o tuberías que hayan sido barridos con agua deberán ser drenados antes de proceder a su carga. No se debe permitir que el agua se acumule en los tanques. Las tuberías no deben ser barridas con agua hacia tanques que contengan carga acumuladora de estática. Toda agua remanente dentro del sistema de tuberías (ya sea de la nave o de la terminal) luego del período de carga inicial podría ser barrida hacia el tanque de carga cuando se carga a la tasa máxima. (La velocidad mínima del producto para el barrido de agua hacia fuera de las tuberías de manera efectiva es 1metro/segundo). La mezcla y agitación de la mezcla de hidrocarburos y agua en el tanque incrementará la generación de electricidad estática hasta un nivel inseguro en una atmósfera inflamable. Por lo tanto, antes de llegar al caudal de carga normal, es necesario asegurarse de que, hasta donde sea posible, todo exceso de agua que pudiera acumularse en las partes bajas de las tuberías haya sido barrida fuera del sistema, ya sea antes del comienzo de la carga o durante el llenado inicial del tanque. Bajo circunstancias normales, si se han tomado las precauciones antes mencionadas para prevenir el exceso de agua, la cantidad de agua todavía presente en el sistema luego del período inicial de carga será insuficiente para incrementar la generación de estática cuando se aumenta el caudal de carga. Aún así, si hubiera razones para sospechar que todavía pudiera haber agua en cantidad en la tubería de la terminal, se recomienda: •
Mantener la velocidad del producto en la tubería de tierra por debajo de 1 metro/segundo durante toda la carga para evitar el barrido de agua hacia los tanques de carga; o,
•
Mantener la velocidad del producto en las bocas de ingreso del tanque por debajo de 1 metro/segundo para evitar turbulencia en el tanque.
Se deberá usar la opción que de como resultado la tasa de carga más alta consistente con la seguridad que debe llevarse.
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Familiarización en buque tanque petrolero
¿Están inertizados los tanques del buque?
NO
SI ¿Es el producto un “acumulador de estática”?
SI
(conductividad de m enos de 50 icosiemens/metro
¿Está el producto tratado con un aditivo antiestático? Nota: la presencia de aditivos antiestáticos no d eberá ser causa de controles menos exigentes
Evaluar riesgos y acordar los controles que se requieran
¿Se está consi derando “ carga repartida”?
Calcular el caudal inicial máximo para limitar el caudal a 1 m/seg en la(s) toma(s) del tanque
No son necesarios controles en el caudal de carga inicial p ara acumuladores de estática (pueden ser aplicadas otras restricciones – Ver ISGOTT 7.3.3.2
Se puede log rar el caudal mínimo de flujo inicial?
El controlador de debe limitar el caudal a 1m/seg máximo.
¿Hay instalado un co ntrolador de caudal en el sist ema de tierra?
Limitar manualmente el caudal de fluj o a 1m/seg max.
La operación no se debe llevar a cabo bajo las condiciones actuales
Cuando el fo ndo del tanque está cubierto y ha cesado to da turbul encia en la superficie, el caudal de fluj o se podrá inc rementar hasta 7 m/seg. máximo.
Ejemplos Fase inicial de carga El cuadro define los diámetros de las tuberías y el caudal volumétrico de flujo a una velocidad de 1 metro/segundo. El ejemplo toma un caudal de carga límite de 366m3/h para la carga inicial de dos tanques de carga.
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Escuela Nacional de Pesca – Cursos STCW Si la tubería de tierra tuviera un diámetro de 510 mm, y se sospecha la presencia de agua en la tubería, el buque necesitará cargar 4 tanques simultáneamente para asegurar que el contenido de agua se puede extraer de manera segura y se pedirá una carga inicial de 676 m3/h. Esto permitirá que se retire el agua de la tubería de tierra manteniendo la velocidad en las bocas de entrada de la carga al tanque por debajo de 1metro/segundo. Consideraciones prácticas En la práctica, no todas las terminales cuentan con los dispositivos de control de flujo para regular el caudal de carga, razón por la cual probablemente no puedan calcular la carga a un tanque para una velocidad de 1m/s. Algunas terminales logran, o intentan un caudal de carga bajo, comenzando la misma únicamente por acción de la gravedad. La velocidad máxima admitida y probada mediante pruebas prácticas es de 7 m/s y no deberá superarse a menos que se expida un certificado oficial de las autoridades de la terminal. Carga repartida La “carga repartida” es la práctica de comenzar la carga a través de una tubería individual a varios tanques del buque en forma simultánea allí donde hubiera que compensar la falta de control del flujo de la terminal. El objetivo es lograr que el caudal máximo de carga en cada boca de entrada sea de 1m/s. La carga repartida presenta una cierta cantidad de riesgos potenciales de generación electroestática que deben ser evaluados y tratados debidamente. Por ejemplo, el caudal desparejo en las tuberías de carga del buque puede crear un retroceso de vapor (gas o aire) desde los tanques abiertos hacia el tanque que está recibiendo el producto. Este efecto eductor puede causar una mezcla de dos fases de producto y vapor que resultará en un incremento de la turbulencia y la formación de niebla en el tanque. La posibilidad de exceder la velocidad de 1m/s en una boca de entrada debido a una distribución irregular del producto entre los tanques abiertos. Se deberán tomar las siguientes precauciones para tratar los peligros asociados a la carga repartida de cargas acumuladoras de estática: Se deberá seleccionar el caudal de carga general de manera tal que asegure una velocidad máxima de 1m/s a todos los tanques, dando por sentado la distribución pareja en todos los tanques de carga. La posible diferencia en la distribución del flujo dentro de los diferentes tanques deben ser considerados y hacerse los mejores esfuerzos para asegurar la distribución pareja entre los tanques de carga. No se deberán cargar más de cuatro tanques en forma simultánea. Las válvulas de las bocas de entrada a los tanques no deberán utilizarse para controlar el caudal de carga en la fase inicial. Su uso causaría una reducción en la sección transversal de la boca, provocando un aumento en la velocidad de entrada y una mayor formación de turbulencia y neblina. Si fuera necesario estrangular las válvulas para controlar la tasa de flujo, esto deberá efectuarse corriente arriba de las válvulas del tanque. La gestión del riesgo inherente a la carga repartida requerirá de un proceso de evaluación de riesgo, el cual deberá considerar: •
La configuración de la tubería de la terminal, incluyendo la capacidad de control de flujo.
•
La configuración de las tuberías del buque.
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Familiarización en buque tanque petrolero •
La condición en que se encuentran los tanques del buque, por ejemplo, cuál fue la carga previa, la atmósfera del tanque y la condición física (tal como la integridad de los serpentines de calefacción).
El producto a ser cargado y el potencial para generar una atmósfera inflamable. La carga repartida se podrá llevar a cabo únicamente cuando tanto el buque como la terminal están satisfechos con la identificación de los riesgos y si las medidas que hallan sido tomadas para minimizarlos, evitarlos o eliminarlos.
Limitación de la velocidad del producto (caudal de carga) después del periodo inicial de llenado (carga a granel) Luego del periodo de llenado inicial, los procesos generadores de estática (tales como la formación de neblina y el movimiento en el fondo de los tanques causado por la turbulencia) son suprimidos por el líquido al subir de nivel. La preocupación ahora está en asegurarse de que no se acumule carga electroestática excesiva en el grueso de la carga. Esto también se logra con el control del caudal de flujo, aunque la velocidad máxima aceptable es más alta que la del periodo inicial, cuando el producto es considerado “limpio”. Los flujos de dos fases (hidrocarburo/agua) tienen una capacidad de carga electroestática mayor y requieren que el caudal del caudal esté limitado durante toda la carga.
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Escuela Nacional de Pesca – Cursos STCW
Contención y manejo de la carga líquida Disposición de tanques y tuberías, equipos de bombas operativas, válvulas utilizadas, medición de los cargamentos, mediciones y calefacción de la carga Un petrolero es un barco diseñado para el transporte de crudo o productos derivados del petróleo. Actualmente casi todos los petroleros en construcción son del tipo de doble casco en reemplazo de los antiguos de un solo casco (monocasco) debido a que son menos sensibles, los tanques de cargamento no tienen contacto directo con el mar, a sufrir daños y provocar vertidos en accidentes de colisión con otros buques o por varaduras. A partir de este tipo de barcos, surgió el superpetrolero, de mayor capacidad de carga, y destinado al transporte de crudo desde Medio Oriente alrededor del Cuerno de África. El superpetrolero Knock Nevis es la embarcación más grande del mundo. Estructuralmente los tanques de cargamento están divididos por dos mamparos longitudinales que corren de proa a popa, formando tanques centrales y laterales, tienen además mamparos transversales, de babor a estribor, produciendo la compartimentación de los espacios destinados a la carga de petróleos crudos o derivados. Este diseño de la arquitectura naval logra una estructura sumamente resistente que absorbe los esfuerzos producidos por las enormes cargas líquidas transportadas y la acción dinámica y cambiante del mar. El número de tanques depende también de la utilización a que está destinado el barco. Por ejemplo si se tratara de un livianero el número de tanques estancos e independientes permitirá transportar varios derivados al mismo tiempo y sin posibilidad de contaminación entre ellos. Estos buques son altamente utilizados en líneas fluviales y de cabotaje. Toda esta estructura de tanques está construido dentro de un casco, constituyendo entre ambos, un espacio rodeado de un doble casco. Este espacio de mucha capacidad se utilizan como tanques de lastre segregado de agua de mar A proa y popa de los tanques de cargamento poseen espacios estancos llamados cofferdams que tienen la función de separar la cargas transportadas, de tanques de agua u otros espacios, estos tanques se construyen de babor a estribor tienen líneas de achique y sondas para medir y controlar posibles filtraciones. Siempre se los conserva vacíos Constan también de varias líneas de tuberías instaladas a nivel de los fondos de los tanques desde donde se trazan las derivaciones que van a los chupones y en el extremo de estos se encuentran las válvulas de tipo exclusas o compuerta operadas mediante una transmisión de barra de acero y articulaciones cardánicas, saliendo a la cubierta principal a través de un prensa para lograr la estanqueidad. También tienen varias líneas de tuberías en cubierta, tendidas en crujía de proa a popa. Cada línea opera un número determinado de tanques y hay líneas de interconexión. Todas tienen la punta de línea en los manipules de carga‐descarga y por ambas bandas. A popa de los tanques de cargamento y del cofferdam se encuentran las bombas de operación instaladas en un compartimiento, Estas bombas son impulsadas por turbinas, motores eléctricos, motores diesel, etc, desde la sala de máquinas donde están instaladas. Es decir que, la sala de máquinas está separada de la sala de bombas por un mamparo estanco, las máquinas propulsoras son operadas desde la sala de máquinas y los ejes conductores pasan hacia las bombas hidráulicas a través de un prensa que mantienen la estanqueidad de líquidos o gases, en su gran mayoría, de la sala de bombas e impiden el ingreso a la sala de máquinas. Las bombas de operación están instaladas en el fondo de la sala (operan inundadas) y son del tipo, de acuerdo al tamaño del buque, centrífugas o cinéticas de desplazamiento “No positivo”, helicoidales o volumétricas ”Desplazamiento positivo”, etc. Las bombas centrífugas están diseñadas para mover grandes
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Familiarización en buque tanque petrolero volúmenes de productos venciendo contrapresiones que le oponen las líneas terrestres hasta los tanques de almacenamiento y a esto se suma que los tiempos de descarga en la terminal debe ser lo más breve posible. Difícilmente un superpetrolero supere las 48 horas de estadía. Estas bombas trabajan siempre con presión estática positiva en las tuberías de aspiración, el gas inerte inyectado mantiene una presión positiva y regulada sobre la superficie del petróleo. A medida que baja la columna de líquido, baja también la velocidad de las bombas, reguladas de manera manual o automática y cuando el nivel es mínimo en los tanques las bombas principales se sacan de servicio y se ponen en funcionamiento las bombas de reachique que tienen baja capacidad y no producen un gran vacío, hasta “secar” los tanques. Con respecto a la propulsión de los buques tanques, en función de la fuerza motriz empleada en las bombas de operación: Buques a turbinas: Las bombas son movidas por turbinas de vapor con gran potencia disponible y bajo costo de mantenimiento. Son muy utilizadas en los buques de gran tamaño. Además cuentan con vapor para la calefacción de los tanques. Buques a motor Diesel: De acuerdo al DWT del buque puede tener una planta diesel que propulsan las bombas, otra variante pueden tener motores diesel que mueven alternadores y estos alimentan motores eléctricos de gran potencia para propulsar las bombas de operación. Otro diseño, incluyen una o dos calderas que alimentan turbo bombas de operación y utilización de vapor para el servicio de calefacción de tanques. Propulsión turbo eléctrico o diesel eléctrico: La propulsión de las bombas hidráulicas de operación pueden ser turbo bombas, motor diesel o motores eléctricos siguiendo los lineamientos ya señalados. Las calderas, para los buques tanques y que transporten petróleos crudos o derivados pesados como el Fuel Oil, son indispensables para el servicio de calefacción de tanques de cargamento, También los gases generados por las combustiones se acondicionan para el servicio de gas inerte. Algunos buques fluviales y costeros, la calefacción de productos derivados pesados, lo realizan mediante la utilización de equipos de aceite térmicos. El aceite especial térmico se lo bombea, a través de la Unidad de calentamiento, a los serpentines de calefacción instalados en los tanques mediante bombas de desplazamiento positivo. Estas bombas tienen en todo momento una presión estática positiva en las aspiraciones mediante tanques de compenso. Son equipos sencillos, de funcionamiento automático pero tienen un límite con respecto a los volúmenes a calefaccionar. Las válvulas instaladas en las diferentes líneas de tuberías, tanto en la cubierta principal, sala de bombas y en el fondo de los tanques de cargamento, son del tipo de compuerta o esclusas en su mayoría y también interceptoras tipo globo. Nos permiten interceptar o habilitar el flujo de fluido por las líneas, las válvulas compuerta no son adecuadas para regular los caudales, deben trabajar totalmente abiertas o cerradas, lo que permite no producir restricciones, desaceleración y turbulencias en el líquido circulante. Deben ser operadas con lentitud y el mantenimiento debe incluir el empaquetado para eliminar pérdidas del producto, el engrase del vástago para eliminar durezas y el libre desplazamiento. Deben ser absolutamente estancas cuando están cerradas para evitar contaminaciones y pasaje indebido de producto entre líneas. Las válvulas de compuerta constan de una parte móvil, volante, vástago y plato. Este es una cuña con leve ángulo de inclinación que posee un doble asiento. La parte fija consta de un cuerpo la válvula, una tapa que tiene un prensa para el pasaje del vástago y dos bridas para el acoplamiento a las tuberías, son de acero especial, aleaciones de aceros al carbono, cromo‐vanadio‐molibdeno, altamente resistente a las oxidaciones, temperaturas, presiones y ataque químico de los productos transportados. En el
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Escuela Nacional de Pesca – Cursos STCW cuerpo tiene maquinados los asientos para la cuña, los asientos son postizos de acero al cromo níquel. Las válvulas pueden ser accionadas de manera manual y/o a distancia mediante mecanismos neumáticos, hidráulicos, etc, desde la consola de operaciones. Todos los tanques tienen válvulas en las tuberías de venteo, son de presión‐vacío, para permitir una presión positiva con la inyección del gas inerte. Están reguladas a una presión levemente superior a la atmosférica, están instaladas en el sector alto de los palos del buque.
Medición de tanques. Características de sondas En la mayoría de los buques, dada su conformación, los tanques que lo componen son de capacidad desigual por lo que es fundamental la nivelimetría inicial realizada en el diseño y construcción en el astillero. El buque es entregado con las tablas de sondaje con la capacidad por volumen y tonelaje por cada centímetro (sonda con pilón) y las correcciones por diferencia de calado entre proa y popa y con grados de escora hacia las bandas (Bb y Eb). También existen tablas que contemplen las diferentes temperaturas y densidades en que pueden encontrarse los productos cargados‐ transportados, los cálculos se reducen para 15ºC (Internacionalmente convenido). En caso de Grandes Tanques de Combustibles o Químicos, cuando se necesita máxima exactitud, en Peso como en Volumen, la solución es un sistema formado por un Medidor de Nivel a Radar, o Servo‐Operado, más un Transmisor de Presión Diferencial, conectados a una terminal informática.
Verificación, chequeo remoto y mantenimiento Cuando se mide nivel en un tanque no presurizado, la medición puede verificarse fácilmente contrastando con cinta y pilón. Un chequeo remoto de repetibilidad, y de verificación del valor indicado, permite confirmar que un sistema está midiendo correctamente. Todos los medidores servo de última generación están equipados con esta función de testeo, ideal para chequear la histéresis del medidor. Un servo puede chequear la referencia superior del medidor elevando el desplazador hasta que se topa con un punto, en la cámara de medición, previamente definido. Este test de calibración es repetible dentro de 1 mm. Habiéndose instalado la sonda con válvulas esclusas para corte y purga, el aparato se controla mediante un mantenimiento preventivo frecuente que debería involucrar también la limpieza prolija de la zona adyacente para eliminar sedimentos obstruyentes. En la rutina del trajín diario, a bordo de los buques tanques, una rutina asidua y meticulosa no es fácil de lograr. Los medidores servo proveen tanto la posibilidad de chequeo remoto de la repetibilidad como también chequeo de la referencia superior. La verificación de densidad, que se hace automáticamente, requiere la toma de muestras del tanque de cargamento para realizar las comparaciones de los resultados obtenidos en el laboratorio. Tipo de producto Con instalación de sondas para el control y cálculo del cargamento a distancia, se logran los mejores resultados con radares, otras con un sistema servo, etc. tienen un costo inicial
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Familiarización en buque tanque petrolero importante, pero se amortiza rápidamente, con la precisión del trabajo, la comodidad y la determinación del peso y volumen del producto transportado y consecuentemente el flete obtenido. Aparte de los factores que contribuyen a la incertidumbre de su medición, algunos productos directamente son incompatibles porque producen cristales o sedimentos duros que afectan la lectura de las membranas, dentro de los Transmisores de Presión, muy rápidamente. Para poder llevar a cabo la carga a tanque cerrado, el buque debe contar con equipo de medición de vacío y alarmas de rebalse independiente, las cuales permiten monitorear el contenido del tanque sin tener que abrir las aberturas del mismo. En condiciones normales existe el riesgo de que el tanque rebalse cuando se realiza la carga a tanque cerrado. Para que esto no ocurra, los dispositivos de medición deben tener un buen funcionamiento en todo momento, además de contar con una alarma de rebalse independiente. Dicha alarma deberá dar una señal sonora y visible y deberá encontrarse a un nivel tal que permita suspender la operación antes de que ocurra el rebalse. En una operación normal, el tanque no debería llenarse más allá de donde se encuentre calibrada la alarma de rebalse. Antes de comenzar la carga, deben probarse las alarmas de rebalse en el tanque para cerciorarse de que funcionan correctamente (a no ser que el sistema cuente con un auto testeo electrónico que monitoree el circuito de la alarma y su censor y que confirme el punto de alarma para el que fue preparado el instrumento). Se considera que todos los buques que operan con gas inerte tienen la capacidad de realizar la carga a tanque cerrado. Asfalto, betumen y cortes pesados Son productos óptimos para ser medidos por radares, aunque en ciertos casos también pueden ser medidos por servos. Algunos tipos de betumen, almacenados en caliente, van formando paulatinamente depósitos sólidos sobre el desplazador y el cable de medición, y por lo tanto resultan inapropiados pues este problema incrementa el peso y tamaño del desplazador, puede traer errores y puede llegar a cortar el alambre de medición. Los sistemas con radares presentan también dificultades ya que los productos deben ser calefaccionados y la conexión al transmisor de presión, como se ha mencionado, tiene tendencia a obstruirse. EL crudo se mide, preferiblemente, mediante servo o radar ya que la frecuente presencia de agua, sedimentos, barros y grumos, generan problemas de calibración en los sistemas con desplazadores mecánicos. En sondas a distancia de última generación pueden detectar e incluso, calcular la cantidad de agua presente en los tanques de cargamento.
Medición y cálculo de carga (en buques que no tienen sondas a distancia) El cálculo de carga en m3 (Buque sin equipo de sondas o remoto) Cada buque tiene sus tablas de calibración, entregadas por el astillero, y entrando con la sonda del vacío, esto es, la distancia desde el tubo de sonda a la parte superior de la superficie del petróleo, se obtiene el número de toneladas métricas o toneladas largas (1016,1 Kg) según las unidades empleadas. Antes de entrar en la tabla de calibración se deberá corregir la sonda del vacío por asiento del barco (diferencia de calado) en una tabla anexa.
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Escuela Nacional de Pesca – Cursos STCW Igualmente se deberá conocer la existencia de agua debajo del petróleo por medio de una sonda de cinta, a la cual se aplica en su extremo una pasta especial que se decolora en contacto con el agua y permanece inalterable con el petróleo, pudiendo saber así la cantidad de agua en el tanque. Una vez hallada la corrección por trimado, se entrará con los datos corregidos en la tabla de calibración y se obtendrá la cantidad de petróleo en el tanque. A esta cantidad se le resta la cantidad de agua en el mismo y sabremos la cantidad real de combustible en el tanque. La suma de todos los tanques nos dará los metros cúbicos cargados en el buque. El barril de petróleo equivale a 158,9 litros. Barriles netos Para conocer los m3 netos o barriles netos en un tanque es necesario tomar una temperatura de referencia, pues ya se sabe que el calor dilata los cuerpos y el frío los contrae .Para tomar un valor estándar se ha elegido la temperatura de 60°F o 15,6°C. Para hallar los m3 netos o barriles netos bastará multiplicar los valores brutos por un factor de conversión (m). Este factor se obtiene en una tabla entrando con la temperatura del producto y la densidad API. Así tendremos: m3 netos = m3 bruto x m (expresado en metros cúbicos) NB (barriles netos) = BB (barriles brutos) x m Gravedad API Es la forma de expresar la gravedad específica de un producto por medio de un hidrómetro que aplicado su valor en un medio ambiente de 15,6°C nos dará los valores a 15,6°C o 60°F por medio de la fórmula de Tagliabue. El resultado será el API (American Petroleum Institute) API = (
141,5
) ‐ 131,5
Gravedad especifica del producto Ejemplo: Sabemos que el gasoil tiene una densidad o gravedad específica de 0,8299 y deseamos hallar la gravedad API. Aplicando la fórmula: API = ( 141,5 ) ‐ 131,5 = 39. 0,8299 De ésta manera, conociendo de antemano la gravedad específica de un producto, podremos calcular la gravedad API del mismo.
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Familiarización en buque tanque petrolero Entrando con la gravedad API y la temperatura del producto en la Tabla se obtiene el factor m, el cual multiplicado por los m3 brutos o barriles brutos se obtienen los m3 netos o los barriles netos.
Operaciones básicas Características generales que deben cumplir las nuevas construcciones con respecto a la operatoria del cargamento, lastrado, limpieza de tanques. Los petroleros de nueva construcción tendrán que llevar protegidos los tanques de carga, con tanques de lastre o espacios que no sean tanques de carga o combustible. Es decir, contarán con doble casco. Los cargamentos de un petrolero se dividen en: a) pesados o sucios (crudos, asfalto, fuel‐oil); y b) ligeros o limpios (gasolinas de automóvil, JP1 de aviación, Gas‐oil, kerosén, etc.) Si se transporta crudo, fuel‐oil y, en general, productos de gran viscosidad, hay que calefaccionar los tanques para dar mayor fluidez a la carga y facilitar la aspiración de las bombas durante la descarga. El llenado y vaciado del crudo se hace por el fondo. El lastrado se realiza llenando con agua de mar los tanques de lastre separados (Doble casco). Como complemento de los tanques de carga están los tanques de decantación ‐ Slop destinados a retener los residuos de las mezclas generadas por el lavado de los tanques con crudo. Normalmente se dispone de dos, situados a popa de los de carga. La cámara o sala de bombas de carga está situada a popa de los cofferdan y tanques de cargamento. Las bombas suelen ser turbo bombas accionadas con vapor o bombas accionadas con motor eléctrico. Si la propulsión es con motor Diesel, se suelen incorporar una o dos calderas que queman el mismo combustible que el motor propulsor (fuel‐ oil) para alimentar las turbo bombas de carga y calefacción de tanques. Cuando se vacían los tanques, éstos se llenan con vapores de petróleo y gases explosivos. Para eliminarlos se emplea un equipo de gas inerte. El gas inerte se obtiene por tratamiento de los gases de escape de las calderas de operación y calefacción y el gas inerte es básicamente CO2 y nitrógeno. Cuando el buque va a ser sometido a alguna inspección, reparación y/o entrada a dique seco,, es preciso y obligatorio el desgasificado de los tanques de cargamento y obtener el Certificado de Libre Gases. Esto habilita la realización de trabajos en caliente.
Limpieza de tanques (principio operacional) El proceso de limpieza de tanques constituía un foco de contaminación en el funcionamiento operacional del petrolero. Se ha tratado de minimizar la contaminación adoptando los tanques de lastre segregado y lavado con crudo. Actualmente en los buques de nueva construcción se emplea el método siguiente:
Operación de un buque petrolero de nueva generación El buque parte de la Terminal de descarga en situación de lastre separado y todos los tanques de cargamento vacíos e inertizados, con una presión positiva En una fase determinada de la
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Escuela Nacional de Pesca – Cursos STCW travesía se realiza la limpieza de tanques con crudo, sin interrumpir la inyección de gas inerte. Las máquinas para lavado con crudo, pueden ser fijas o portátiles, instaladas en el cielo de cada tanque, sobre cubierta. De acuerdo a las dimensiones de estos, puede haber una o más máquinas de lavado, deberán cubrir con su acción el total de la superficie interna de los tanques. Las máquinas de lavado reciben el petróleo para inyectar durante el lavado de una bomba que aspira de un tanque destinado a esta operación, y lo descarga a alta presión de 8 a 10 Kgrs/cm2 a una línea de tubería tendida a lo largo de la cubierta y por ambas bandas. La máquina realiza la limpieza barriendo con crudo de arriba hacia el fondo del tanque. La mezcla de crudo y residuos se bombea a los tanques de decantación que, en este caso concreto, hacen de tanques almacén de residuos. Este proceso de lavado con crudo puede también realizarse durante la descarga ya que a medida que el tanque se va vaciando, inertizado, se realiza la operación. Tiene la ventaja este procedimiento que al terminar la descarga del tanque a la refinería, el tanque queda limpio y descargado los residuos simultáneamente. En el caso de que, posteriormente durante la navegación, se hayan enviado crudo y residuos a los tanques de decantación – Slop La mezcla resultante se completa con crudo en la terminal de carga, (es decir en el viaje de carga, los tanques de decantación ‐ Slop van con carga también) y se descarga en la refinería. Este proceso de llenar el tanque de decantación con carga y mezclarla con los residuos se llama Load on Top (cargar encima). La refinería absorbe sin problemas la pequeña contaminación arrastrada. Una vez que el buque se encuentra atracado en la terminal de carga, se realiza una inspección ocular, estado de los tanques de cargamento, de lastre, combustible, agua dulce, calados, etc. y de la documentación técnica del buque. Se toman los calados de proa y popa con el barco adrizado y se realiza el trimado. El responsable de la operación, de la terminal, entrega al capitán (Máximo responsable), la documentación donde está consignada, la cantidad y las características físico‐químicas del producto que se cargará y las condiciones en que será transportado. El buque también tiene una persona responsable (1er Oficial de Cubierta) de la operación y tres tripulantes más que colaborarán con el operativo de carga: Un oficial de guardia, un marinero que recorrerá la cubierta y un bombero que ejecutará las maniobras y monitoreará la transferencia con el 1er. Oficial de Cubierta verificando los niveles de los tanques habilitados. El buque tomará las medidas necesarias previas al inicio cerrando las puertas estancas del casillaje, obturar los imbornales y otras aberturas que pudiera tener la cubierta principal, para evitar que el petróleo derramado, accidentalmente por algún imprevisto, caiga al mar. Con el representante de la terminal se coordinarán las comunicaciones, canal de radio de operación, medidas a tomar en caso de una emergencia, caudal inicial y el régimen de carga normal, se hace un plan de carga, y todo lo acordado en estas conferencias deben ser volcados y firmados en una planilla de carácter obligatorio (CHEK LIST) .Una vez instalada la manguera (s) en el manifold del buque, se fija la hora de inicio de las operaciones. Si a bordo hubiera lastre sucio se lo descarga en primera instancia. Si se opera con dos líneas o más, puede hacerse distintas combinaciones. El buque abre las válvulas para recibir el producto, normalmente varios tanques a la vez, carga repartida, y se coordina con la terminal para que al inicio de la operación, el caudal sea reducido, 1m3/s, hasta que el nivel supere los chupones en los tanques para evitar la corriente estática generada por la turbulencia y salpicado al ingresar el combustible a las cisternas vacías y al mismo tiempo se verifica que no existan pérdidas por las conexiones de las mangueras y que los recipientes o bandejas recolectoras de goteos se encuentren en el lugar correcto. Los tanques deben estar inertizados y el equipo generador en perfectas condiciones de operación para que siempre se tenga una presión positiva. Antes de iniciar las operaciones de
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Familiarización en buque tanque petrolero carga, se corta el servicio de gas inerte y se verifica que las válvulas presión‐vació, que permite la evacuación del gas al ingresar la carga al buque, funcionen bien. Posteriormente el buque comunica a la terminal que la operación puede normalizarse al caudal pre‐establecido. Si el producto a transportar requiere el servicio de calefacción se abre con suficiente anticipación el vapor a los serpentines. En los buques de última generación la operación de las válvulas y los controles de nivel se realizan desde una consola de operación, el buque conoce en tiempo real, el caudal recibido por el buque y se compara estos datos, cada hora, con los de la terminal. La operación de carga se realiza, normalmente, de popa hacia proa, comenzando por los centrales y luego los tanques laterales, manteniendo las condiciones de estabilidad y adrizamiento del buque. Cuando el nivel final de los tanques se encuentra próximo al 90%, se habilitan otros tanques hacia proa. Una vez que se completan todos los tanques, se inicia el relleno de los mismos hasta el nivel final, normalmente, por debajo del nivel de alarma por rebalse. EL inicio de la transferencia y el final de carga de los tanques debe hacerse, si es posible, por gravedad y la terminal debe cerrar de inmediato la provisión de petróleo cuando el buque lo requiera. Las válvulas de la terminal deben cerrarse primero y luego las del buque. Antes de desconectar las mangueras del manifold se verificará que no tenga presión y se colocará una brida ciega en el extremo de la manguera para evitar derrames por pequeños que sean. Se toman los calados finales y se realiza el cálculo definitivo. Se firma la documentación y el buque está en condiciones de zarpar. Los elementos de seguridad, matafuegos y sistemas fijos y móviles, estarán disponibles para su utilización inmediata, durante toda la maniobra de carga del buque. Durante el horario nocturno el buque operando, tendrá una iluminación efectiva sobre cubierta, zonas próximas al manifold y sobre el mar para detectar con rapidez posibles derrames.
Operación de un buque petrolero de vieja generación (sin doble casco) El sistema que se usa en los petroleros de vieja concepción, sin doble casco y con lastre en los tanques de carga, es el siguiente: Después de realizar la descarga, y teniendo que realizar el trayecto de retorno vacíos, es necesario lastrar el buque con agua de mar, para darle al buque un apopamiento acorde al máximo aprovechamiento de la potencia generada por las máquinas propulsoras. Para ello se llenan algunos tanques de carga con agua del mar (lastre sucio). En los tanques de carga vacíos se efectúa el lavado con agua de mar caliente. Todos los residuos oleosos de los tanques se envían al tanque de residuos a popa (tanque de decantación o slop). Los tanques de cargamento con lastre sucio, el agua salada, con el movimiento del barco, limpia debajo del crudo flotante, y al realizar el deslastres se devuelve directamente al mar y los residuos aceitosos que quedaron en el tanque se bombean al tanque de residuos. Se llenan ahora con lastre los tanques que se habían lavado (lastre limpio). Toda el agua contaminada y el crudo se mantienen en el tanques de decantación (slop) y se le da tiempo al crudo para que se separe del agua. Después, el agua bajo el petróleo se bombea al mar, quedando a bordo todo el residuo de petróleo y un metro de altura de agua correspondiente a la interfase. Los tanques que ya fueron deslastrados se los lava con agua de mar caliente, luego de un tiempo se produce la decantación y se repite la maniobra de enviar el agua al mar y los restos oleosos más un metro de agua de interfase a los tanques de decantación. Esta operación se controla con un aparato fijo llamado “Oleómetro” que mide las partes por millón (ppm) del contenido de sustancias oleosas en el agua descargada al mar, esto evita producir una fuerte contaminación de las aguas, con el consiguiente daño ambiental. Estas maniobras de lavado de cisternas, si no se realizan correctamente por imprudencia, incapacidad o impericia, durante las navegaciones y que, normalmente, finalizan próximas a las costas y estuarios próximas a las terminales o boyas de
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Escuela Nacional de Pesca – Cursos STCW operaciones Off ‐shore, suman sus consecuencias negativas hacia el medio ambiente marino a los grandes desastres producidas por accidentes operativos, varaduras, colisiones, etc. que ha sufrido el transporte marítimo de petróleo y sus derivados. Ya en puerto, en la terminal de bombeo, el petróleo se carga en los tanques de cargamento y encima del residuo retenido en los tanques de decantación (slop). Si a bordo hubiera lastre sucio se lo descarga en primera instancia. Posteriormente, la operatoria de carga sigue los lineamientos anteriores, manteniendo en todo momento el inertizado de las cisternas y los elementos de seguridad en stand by para entrar en servicio de inmediato en caso de una emergencia.
Limpieza de tanques con crudo COW (Crude Oil Washing) Los petróleos crudos originan una gran cantidad de sedimentos (pueden constituir hasta 0,5% del total de la carga), formados por arcillas, fangos, láminas de óxido y arena que, junto con las parafinas, se depositan en toda la estructura del tanque. Ventajas del lavado con crudo La más importante es la muy escasa contaminación del mar. Es un método económico, al descargar la mayor parte de los residuos se reducen las mermas. Operacionalmente más sencillo porque el achique de tanques y su reachique final se efectúa mejor y en menos tiempo al no haber residuos que obstruyan los posetes de los tanques. Se reduce el equipo empleado en el viaje. La conservación estructural del buque (paredes de los tanques, tabiques separadores y tuberías es más efectiva al disminuir la corrosión, al desaparecer casi de manera total, el empleo de agua salada caliente y elimina el mantenimiento de todo el sistema de calentamiento del agua de mar. En la actualidad, con los buques con tanques de lastre segregados, la contaminación es prácticamente inexistente al eliminarse las operaciones de lavado (con agua) para lastre limpio. Éstas sólo se efectuarán en casos excepcionales de inspecciones a flote o en seco o reparaciones trabajos en “caliente”. El lugar de ejecución del lavado y desgasificado total de tanques se realiza en muelles de alistamiento o fondeados y luego se atraca en los muelles de las terminales y se descarga los lastres sucios producto del lavado con agua caliente, productos químicos desengrasantes y trabajos manuales ‐ mecánicos. Luego de las inspecciones realizados por técnicos con aparatos que miden la presencia de oxígeno y gases explosivos en los tanques, se extienden los “Certificados de libres gases”. Las técnicas del proceso de lavado con crudo son dos: 1) Lavado en una etapa; que consiste en lavar el tanque en su totalidad, hasta que quede limpio, de forma continuada y sin interrupciones. Para ello el tanque debe ser continuamente achicado, no permitiéndose acumulaciones de líquido en el plan durante el proceso de lavado. 2) Lavado en dos o más etapas; consiste en efectuar la operación con interrupciones durante el tiempo que dura la descarga de tanques a limpiar, aprovechando las zonas del mismo que quedan libres de crudo para efectuar el lavado. Se recomienda la utilización de máquinas programables y no de accionamiento manual, minimizando así los costos y los tiempos.
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Familiarización en buque tanque petrolero El gas inerte El gas inerte es un gas o mezcla de gases en la que el contenido de oxígeno es tan bajo, menos del 5%, que es imposible la combustión. Este gas se puede obtener de la combustión de una caldera, de un motor Diesel, desde un equipo generador independiente o desde un tanque de almacenamiento de gas inerte. Hoy en día es obligatorio que los buques cuenten con sistemas de gas inerte. Estos sistemas mantienen a los buques petroleros en una atmósfera inerte, en sus tanques de cargamento El principal cometido del gas inerte es proporcionar protección contra explosiones en los tanques al desplazar al aire de los mismos (con su contenido de 21% de oxigeno. El gas inerte también se utiliza para purgar y ventilar tanques de carga y/o evitar condiciones de sobre‐presión o vacío. Antes de ser distribuido a los tanques, el gas inerte tiene que ser primeramente enfriado y purificado, ya que hay que eliminar las partículas sólidas y corrosivas como el azufre. Se dice que un tanque es inerte cuando el contenido de oxígeno de su espacio libre es inferior al 5%. En el proceso de descarga, el buque llegará con la planta de gas inerte chequeado y los tanques inertizados. El suministro de gas inerte se iniciará inmediatamente antes de comenzar la descarga con objeto de subir la presión en tanques. En ningún momento se dejará que entre aire en el tanque, para ello siempre se mantendrá una presión positiva en el tanque. Antes de comenzar la limpieza de tanques se asegurará que el porcentaje de oxígeno sea inferior al 5%. Las operaciones de lavado se interrumpirán si falla la planta de gas inerte, si el porcentaje de oxígeno es superior al 5%, o si la presión en el tanque es inferior a la atmosférica. Las explosiones se han eliminado prácticamente en su totalidad desde que se implementó el uso obligatorio de estos sistemas en los buques. En qué consiste un sistema de gas inerte Un sistema de gas inerte consiste en sí en un sistema de seguridad, el cual mediante instalaciones adecuadas, permite el reemplazo de la atmósfera existente por una masa gaseosa inerte compuesta generalmente por nitrógeno o bien por dióxido de carbono (CO2). La inertización mediante el uso de nitrógeno (N2) y en especial cuando los tanques de cargamento están vacíos, resulta costosa; en cambio, existen muchas fuentes de producción de CO2 a bordo de los buques, en particular aquellos gases resultantes de la combustión de motores y calderas, reduciendo así su costo, dando facilidad y rapidez de obtención. La combustión deberá ser completa y podrá ser producida por: 1) Aprovechamiento de los gases de combustión de la caldera instalada para la propulsión o el calefaccionado de la carga. 2) Aprovechamiento de los gases de combustión de un generador independiente. Los gases de la combustión de los elementos generadores del punto 1), son económicos y fácil de obtener en cualquier buque tanque, pero deberá tenerse en cuenta que durante la descarga del buque se necesitará mantener la presión del gas inerte, para lo cual deberá incrementase su producción mediante un generador independiente el que funcionará sólo para salvar esta situación. Desde el generador que se adopte hasta su inserción en el tanque, los gases deberán ser acondicionados en su temperatura, pureza y porcentaje de oxígeno libre que puedan contener.
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Escuela Nacional de Pesca – Cursos STCW Las finalidades que buscan las inserciones de gas inerte en el tanque de cargamento son: 1) Mantener la atmósfera de los tanques fuera de la gama de inflamabilidad, asegurando que el contenido de oxígeno sea suficientemente bajo. 2) Reducir el contenido de hidrocarburo por debajo de la línea de disolución crítica correspondiente al contenido. Descripción de un sistema de gas inerte El sistema de gas inerte cuenta con un número de elementos integrantes que permiten la obtención del mismo en su condición de pureza, cantidad y bajo contenido de oxígeno, así como de temperatura. Estos elementos básicos son: 1. Generador 2. Torre de lavado 3. Depurador 4. Ventilador 5. Sello de cubierta 6. Líneas de distribución a tanques 7. Elementos de seguridad y sistemas de alarmas 1. Generador: el productor de gas inerte, en el caso de CO2 puede ser un elemento de calefacción o un elemento tomado para tal fin de ex profeso. En consecuencia podemos dividir a los generadores en: a) Generador de flujo: es aquel que aprovecha los gases de la combustión de una caldera, cuyos límites prácticos superan los 8.00 m3/h ya que a partir de estos valores los generadores se tornan complicados, a gran volumen y costosos. b) Generador independiente: en una instalación quemadora de Diesel Oil purificado. Generalmente este sistema produce menor sedimentación y partículas extrañas, y su producción es de aproximadamente de 10.000 m3/h. Lo común en las instalaciones de gas inerte de los buques tanques dedicados al transporte de crudo, que existan los dos tipos de generadores, dado que por lo general será usado el de “flujo” pero en circunstancias en que la caldera esté apagada y se necesite relleno de gas inerte para mantener la presión en los tanques, no se justifica su encendido pero si el del generador independiente. Debe agregarse también que para una buena producción de gas inerte la caldera debe funcionar como mínimo a un 30% de su carga. 2. Torre de lavado: Consiste en el lavado de gases mediante la pulverización o catarata de agua sobre el flujo de gas. La torre de lavado enfría el gas proveniente del generador hasta unos 2°C sobre la temperatura del agua de mar. Debido a que de este modo el gas se satura de agua, se obliga a pasar por un deshumidificador que consiste en un sistema de placas de polipropileno que contiene las gotas de agua, evitando así un arrastre excesivo de ella.
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En esta parte del tratamiento, se extrae del gas el 90% del contenido de anhídrido sulfúrico (dióxido de azufre), que es arrastrado por el agua que circula en la torre de lavado, y puede ser drenado al exterior mediante una válvula para tal fin. La diferencia en el diseño de las torres de distintas patentes radica en el recorrido del gas en su interior (laberinto) si es totalmente por niebla de agua; la posición de los deshumificadores o partículas cerámicas; si tiene el quemador incluido dentro de la torre, etc. Debido a que los filtros que contiene la torre, se ensucian con partículas sólidas arrastradas por los gases desde el generador, periódicamente se precederá a su limpieza. Así pueden encontrarse equipos de distintas dimensiones, compactos o inspeccionables. La composición del gas de la combustión de calderas es la que se da en la tabla que se adjunta. Composición típica de gases de combustión de calderas Dióxido de carbono CO2........................................................12‐14% en volumen Oxígeno O2 ............................................................................... 2‐5 % en volumen Anhídrido sulfuroso SO2 ........................................................... 0,3% en volumen Nitrógeno N2 .................................................................................................resto Contenido en sólidos ...................................................................150‐200 mg/m3 Temperatura.....................................................................................300° a 400°C
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Escuela Nacional de Pesca – Cursos STCW De los componentes típicos de los gases de combustión de calderas, se deduce que el agente más peligroso es el anhídrido sulfuroso que en presencia de agua produce ácido sulfúrico. Esto obliga que el material utilizado para la construcción de la torre de lavado deba resistir la temperatura y los agentes corrosivos, así como las tuberías. Las torres de lavado son construidas de acero y recubiertas interiormente con ebonita por ser resistente a os ácidos, y los elementos interiores de aleaciones especiales como el Incolloy 825 y polipropileno. Las tuberías son de acero de baja aleación y alta resistencia Corten 36, que al oxidarse se reviste de una capa de óxido que protege a las tuberías. Este material no se pinta en su interior. A partir de la torre, el gas es menos corrosivo que el aire, pero no obstante por el hecho de estar saturado de agua, contiene una pequeña proporción de SO2, pudiendo producirse condensaciones por variación de temperatura en las que el ph puede ser inferior al neutro. Por estas razones las tuberías de gas inerte son construidas de acero chorreado y pintado en su interior, generalmente con alquitrán epoxy en 205 micras de espesor. 3. Depurador: el gas proveniente de la torre de lavado pasa a depuradores o separadores de impurezas. Es en este lugar donde las materias sólidas residuales que arrastra el gas inerte antes de penetrar a los tanques. Estos separadores cumplirán con las reglamentaciones internacionales vigentes que en la actualidad es la de no permitir un pasaje mayor a los 10 miligramos por metro cúbico de gas generado. Los modernos depuradores garantizan la eliminación del 99% de las partículas que exceden de una micra. Los depuradores utilizan la circulación de un álcali que elimina los compuestos de azufre a niveles no detectables. Debe dejarse constancia quien el caso de generadores independientes permiten la regulación de combustible o de aire comprimido y consecuentemente el gas obtenido será más puro, más limpio. 4. Ventilador: Todos los equipos constan de dos ventiladores, uno activo y el otro de reserva, diseñados para mover un caudal máximo de volumen gaseoso igual al 125% del máximo de descarga de las bombas de cargamento. El dimensionamiento del equipo de ventilación está íntimamente relacionado con la capacidad de generación. Los ventiladores son del tipo centrífugo y construidos con materiales resistentes y deben proveer suficiente gas como para mantener una ligera sobre presión en los tanques (unos 100 gramos por centímetro cuadrado). En los petroleros, las válvulas de presión‐vació y alta velocidad están taradas para abrirse a 140‐150 g/cm2 de sobre presión en tanque y a 35 g/cm2 de vacío. 5. Sello de cubierta: Estos sellos tienen la función de evitar el retroceso de los gases desde los tanques a la torre y al generador. Posee una bomba particular para mantener el nivel del agua en el sello sirviendo esto último como filtro que debe atravesar el gas. Para asegurar en el sistema la imposibilidad de retroceso del gas, se agrega después del sello y antes de la tubería que lleva a los tanques, una válvula de retención.
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Sello de cubierta en circunstancias en que existe una contrapresión desde los tanques. Esta hace subir el nivel del agua cuya columna compensa su valor. Las construcciones están para una columna de 2,40 m.
El sello de cubierta se construye, al igual que la torre de lavado, de acero recubierto de ebonita en el interior, aunque en condiciones de trabajo son mucho menos severas que en la torre. El serpentín de calefacción en el sello se construye de Cuni 90/10. Todos los elementos como tuberías, soportes, etc., se pintan por el exterior de acuerdo con la zona del buque donde van montados. El gas inerte que sale del sello de cubierta deberá tener una composición aproximada como la que se indica.
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Escuela Nacional de Pesca – Cursos STCW Composición aproximada del gas inerte Dióxido de carbono (CO2)..........................................................14% en volumen Oxígeno (O2) .............................................2,5% según combustión de la caldera Anhídrido sulfuroso (SO2).......................0,02% según combustión de la caldera Nitrógeno (N2) ............................................................................................. resto Contenido en sólidos..............................................................................3 mg/m3 Contenido en vapor de agua.............................Correspondiente a la saturación A la temperatura del gas 2º C Más alta cuela del agua de mar
Doble casco Desde 1990, legislaciones y regulaciones internacionales han dispuesto que todos los barcos sean diseñados con doble casco. Un doble casco es, esencialmente, un casco construido dentro de otro casco. La carga es transportada dentro del casco interior. El espacio que existe entre el casco interno y el externo varía entre 2 y 3 metros o más dependiendo del tamaño del buque. En caso de accidente, por ejemplo, si hubiese una colisión, encalladura en algún bajo fondo, u algún objeto bajo el agua, el espacio que se encuentra entre los cascos puede absorber la energía causada por el impacto y prevenir que el petróleo se derrame al mar. Ninguna tipo de carga puede ser transportada en el espacio que se encuentra entre los cascos, Estos tanques son usados como tanques de lastre, cuando el buque navega sin cargamento.
Lastre de aislamiento. Lastre segregado. Rellenado de lastre. Lastre limpio y lastre sucio. El buque cisterna debe mantener las condiciones de estabilidad en todo momento y sobre todo durante las operaciones de carga y descarga, para evitar que el movimiento de enormes pesos de su carga pueda causar averías en su estructura que suelen ser quebrantos y deformaciones permanentes. Por tal motivo, deben llenar sus tanques de lastre para que sirva como peso estabilizador. El lastre o el deslastre se realiza durante la descarga o carga del buque para compensar los pesos y mantener la estabilidad. Durante la zarpada y navegación por los canales, con el debido apopamiento, aumenta las posibilidades de la maniobra. El área que separa el doble casco es perfecta para llevar el lastre y se le llama lastre de aislamiento o lastre segregado, porque nunca entra en contacto con la carga. Por consiguiente, cuando el lastre es descargado se encuentra libre de petróleo que pueda ser accidentalmente expulsado al mar. Antes de las nuevas disposiciones internacionales respecto de la utilización del Doble casco, los buques petroleros monocasco lastraban los tanques de cargamento, normalmente los tanques centrales de popa, lastre sucio. Durante la navegación, el resto de los tanques vacíos se lavaban con agua de mar caliente a presión, con el procedimiento ya explicado. Los residuos depositados en el fondo del tanque se los bombeaba a los tanques de decantación o slop. Una vez finalizado se los lastraba con agua de mar, lastre limpio.
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Familiarización en buque tanque petrolero Desgasificado de tanques Naturaleza y concepto A bordo de los buques podemos establecer dos situaciones de existencia de gases tóxicos o inflamables. La diferencia debe hacerse porque representan dos problemas que aparentemente son similares, pero que requieren un trato particular en cada caso. La eliminación de los gases tóxicos de un ambiente presupone dos formas de realizarlo: 1. Por eliminación de los gases, extrayendo la atmósfera interna al mismo tiempo que se permite una entrada de aire puro al recinto 2. Por dilución de los gases al inyectarse una corriente de aire puro, lo suficientemente intensa como para asegurar su rápida dilución y arrastre. La eliminación de los gases explosivos o inflamables es un tema que merece una mayor detención en su estudio. Si bien en general estos gases son producidos por el petróleo y sus derivados, resulta evidente que el riesgo que presentan es mayor en aquellos buques que los transportan masivamente, que son los buques tanques. Los gases de los petróleos no son en general tóxicos y su riesgo es el peligro de inflamación o incendio. A bordo de un buque, este riesgo tiene un origen común: 1. El hecho de que existan mezclas gaseosas dentro del rango explosivo de inflamación. 2. Que existan fuentes de energía térmica que los inflamen. Así podemos decir que el grado de seguridad no solamente depende de la eliminación de los gases, sino de evitar la presencia de factores térmicos: chispas, fuego, etc. En síntesis las formas de evitar el riesgo que representa una masa de gases de petróleo y aire son las siguientes: 1. Que la mezcla gaseosa se encuentre por debajo del L.I.E., es decir que sea una mezcla “pobre”. 2. Que la mezcla gaseosa se encuentre por encima del L.S.E., es decir que sea “rica” 3. Aun existiendo la mezcla gaseosa, cualquiera sea su relación de mezcla, evitar la presencia de cualquier fuente de calor que pueda llegar a inflamarla. De estas tres posibilidades resulta fácil advertir que la condición óptima es la primera, es decir “lograr la ausencia del riesgo potencial” la segunda alternativa presenta grandes riesgos: mantener la relación de mezcla por sobre el L.S.E. Sin embargo cualquiera sea la alternativa seguida, a bordo del buque deberá tratarse de evitar por todos los medios o bien disminuir al mínimo las posibilidades de que existan fuentes de energía calorífica. Así luego de estas consideraciones, podemos arribar a una definición del concepto “Desgasificado” refiriéndonos a los gases que pueden ser inflamables y dar lugar a incendios o explosiones. Decimos que “Desgasificado” es la operación tendiente a eliminar los gases de un compartimiento o bien reducirlos a concentraciones seguras por debajo del L.I.E.
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Escuela Nacional de Pesca – Cursos STCW Selección del sistema de lavado a utilizar, factores que lo determinan. FINALIDAD DEL LAVADO a) Para inspecciones de tanques, o reparaciones en frío realizar en su interior. Cuando el objeto de lavado sea permitir la entrada al compartimiento de personal que deba realizar eventuales inspecciones, o reparaciones menores con el empleo de herramientas que no produzcan o generen calor (reparaciones en frío) y que además de estas consideraciones las reparaciones sean de carácter local (que abarque zonas o lugares determinados del buque); en estas condiciones la finalidad del lavado será producir la eliminación de gases tóxicos y explosivos por un período de tiempo limitado, generalmente breve, y por supuesto evitar que estos gases se regeneren en cantidad suficiente durante todo el tiempo que insuma esta tarea; es decir que al finalizar el lavado, el porcentaje de gases deberá encontrarse dentro de los límites permisibles de la condición “Seguro para hombre ‐ No seguro para buque”, y que en el interno del compartimiento no queden residuos remanentes en cantidad que lleguen a variar esa condición durante el lapso de trabajo. Normalmente, para lograr esa condición se requiere: Si se adopta como método de lavado manual o mecánico con agua, sólo será necesario proceder a un baldeo, que en el primero de los casos deberá ser precedido del “precalentado” con vapor para facilitar el desprendimiento de los residuos de petróleo, y en el segundo caso no será necesario, siempre y cuando éste se realice con agua caliente. Si se adopta alguno de los sistemas químicos (no aconsejables para esta condición), se procederá a si ejecución de acuerdo a las especificaciones propias de cada producto. Queda descartado para lograr esta condición el empleo de sistemas de lavado con productos “livianos”. En todos los casos, a posteriori del lavado, se evacuarán los gases remanentes, ya sea por medio de ventilación natural con manguerotes de lona o con equipos mecánicos según sean las posibilidades. b) Para realizar reparaciones generales o con trabajos en “caliente”. Si el motivo del lavado es la posterior ejecución de reparaciones de carácter general o con trabajos que requieren o generan calor, como ser la soldadura, remachado, percusión, etc. , el propósito no será únicamente la eliminación de los gases tóxicos sino también la de todo el resto de gas explosivo, y por consiguiente de todos los elementos que son capaces de generarlos a posteriori, es decir la remoción de la película del petróleo, adherencias, costras, residuos, etc. , además de las tuberías de carga, calefacción, cuartos de bombas, etc. , a efectos de lograr la condición ”Seguro para hombre – Seguro para buque”. Respecto de ello debemos considerar que siempre, en un compartimento del que no se han eliminado residuos, existe la posibilidad de que mezclas inflamables se vuelvan a producir debidos a la regeneración de los gases atrapados en las costras de óxido o al volatilizarse los compuestos gaseosos de estos residuos. Esta última tarea, es decir la remoción de todo residuo y sedimento de fondo es la más importante, y en la práctica más difícil y costosa de realizar, debido a que debe ser realizada en forma manual únicamente y con personal especializado. Resumiendo: en esta situación en que se requiere un “grado o intensidad” de lavado muy superior a la anterior condición (a), el procedimiento a seguir podrá ser. 1) Si se aplica agua como agente de lavado, ya sea manual o mecánicamente, el trabajo será en un todo similar al mencionado en la condición (a), tarea a la que será adicionada la posterior remoción manual de residuos. 2) Podrán adoptarse métodos químicos, en algunos de los cuales no será necesario recurrir a la remoción de residuos mencionada, ya que estos productos disgregan todos los
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Familiarización en buque tanque petrolero sedimentos; pero sin embargo será conveniente a posteriori del lavado proceder a un baldeo final con agua limpia e inspeccionar el grado de limpieza obtenido, pudiendo ser necesario en algunas circunstancias realizar un ulterior “recorrido” del tanque. Una vez terminado el lavado, se procederá al desgasificado como ya se mencionó en la condición (a). c) Entradas a dique seco. En estas condiciones el buque deberá reunir las normas de seguridad establecidas en la condición (b), es decir “Seguro para hombre – Seguro para buque”, en un todo similar como sí se tratase de una reparación general, es decir todos los compartimentos, de carga, doblefondos, cofferdams, tuberías, cuartos de bombas, etc., limpios y desgasificados, antes de la entrada del buque al dique seco. Luego el procedimiento de lavado a seguir será expresado en el párrafo anterior. d) Para “conversión” en transporte de productos “blancos”. Es un hecho muy común que a un petrolero afectado a transporte de productos “sucios o negros”, se lo requiera transformar parcial o totalmente para el transporte de cargas “blancas o limpias”, sea en forma definitiva o por un período de tiempo determinado. En este caso el lavado de los compartimentos de carga requiere ir más allá de las condiciones específicas para (a, b y c) ya que el procedimiento a seguir exige un grado de limpieza mucho mayor, a fin de asegurarse contra las posibles contaminaciones de las cargas a transportar por decoloración o pérdida de ciertas condiciones químicas y físicas; esto es lo más delicado a lograr, y por lo general no podrá obtenerse apelando únicamente al agua como agente de lavado, obteniéndose los mejores resultados apelando a “agentes complementarios” de lavado, luego de haber procedido a un lavado primario con agua en la forma ya indicada. El factor que provoca estas contaminaciones está radicado en las pequeñas vetas o porciones de petróleo que remanen en las intrincadas estructuras internas de los tanques, posición de las tuberías, válvulas, succiones y pequeños bolsillos de petróleo en las bombas, codos, juntas, etc. , todos los cuales deberán ser eliminados para evitarlas. Generalmente, cuando se tiene conocimiento por anticipado de la “conversión” que deberá afectar al buque, se podrá prever que éste realice uno o varios viajes durante un determinado tiempo (denominado Change Over Period), transportando durante el mismo alguno de los más livianos productos “negros”, como pueden ser algún crudo de base nafténica o bencénica, diesel, etc. , de manera de lograr que se realice un verdadero proceso de “ablande” que facilita enormemente la operación posterior de lavado obteniéndose una gran economía de tiempo, y por supuesto de costo, al mismo tiempo que se logra un mayor grado de eficiencia. Resumiendo: 1) Si se adopta agua como agente de lavado, ya sea manual o mecánicamente, el lavado se realizará en la forma expresada por las condiciones (b y c). Con posterioridad se efectuará la eliminación de residuos manualmente como ya se indicó, y ulteriormente se procederá a hacer circular por todos los tanques y tuberías una cantidad de “aceite de lavado” que puede ser kerosene, gasoil o penetraiting‐oil. 2) Si se adoptara algún método químico, luego del lavado y baldeo con agua dulce, será conveniente realizar el “recirculado” de un “aceite de lavado” como ya se mencionó anteriormente, a fin de evitar que residuos remanentes contaminen las cargas posteriores.
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Escuela Nacional de Pesca – Cursos STCW Para arribar con lastre limpio al próximo puerto de carga. En muchas ocasiones, terminada la descarga en puerto e iniciándose un nuevo viaje en lastre, y ya sea por razones de fletes o en previsión de que en el próximo puerto se cargue un producto que requiera un cierto grado de limpieza, o por no poder descargarse lastre sucio en el mismo, p bien por razones de aumentar el grado de seguridad durante el viaje, se efectuará un lavado superficial como el indicado para la condición (a), que podrá ser o no complementado con una posterior desgasificación. Resumiendo: 1) Si se adopta agua como agente de lavado, ya sea manual o mecánicamente, bastará un baldeo limitado 2) Existen método químicos expresamente estudiados para esta circunstancia que realizan el lavado aprovechando las oscilaciones del buque durante la navegación, con la consiguiente sencillez de operación y economía del personal y equipos. El peligro está siempre presente en un buque tanque petrolero. Si bien la mayor parte de los riesgos son eliminados en el diseño, hay otros riesgos llamados “remanentes” que sólo pueden ser prevenidos tomando precauciones y recaudos convenientes. Lea atentamente este manual. De Usted depende evitar dichos riesgos.
NO OLVIDE Q UE LA SEGURIDAD A BORDO ES UN PROBLEMA DE TODOS. PORQ UE “LA SEGURIDAD ES LO PRIMERO”, Piense seguro Actúe seguro Sea seguro
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Familiarización en buque tanque petrolero
Primeros auxilios en buques tanques petroleros Los peligros atmosféricos son especialmente comunes en buques petroleros o por químicos almacenados. La falta de oxígeno en espacios confinados, la presencia de gases de hidrocarburo y tóxicos. El peligro de fuego es un peligro siempre latente abordo. Es especialmente delicado en los buques tanque de combustibles. El aparato respiratorio constituye una puerta de entrada preferencial para producir intoxicaciones por mecanismos combinados y otras enfermedades. También es una muy importante vía para el ingreso al organismo de sustancias volátiles y tóxicas ya sea en estado gaseoso o como vapores, aerosoles o materiales particulados, principalmente a nivel pulmonar debido a que la superficie de intercambio (alveolar) alcanza entre 70 y 80 metros cuadrados. De acuerdo a los mecanismos de toxicidad y al sitio predominante de acción, los gases y vapores tóxicos se pueden dividir en: IRRITANTES: La acción tóxica se debe a la inflamación de los tejidos con los que entran en contacto (vías respiratorias, ojos y piel). ASFIXIANTES: Causan deficiencia de oxígeno si interferir en la mecánica de la respiración. SIMPLES: Gases inertes (nitrógeno, metano) peligrosos concentraciones, porque reducen la tensión parcial de oxígeno.
únicamente
a
elevadas
QUIMICOS: Producen asfixia incluso a concentraciones bajas porque impiden la llegada de oxígeno a los tejidos, algunos porque alteran su transporte al combinarse con la hemoglobina como por ejemplo el monóxido de carbono. Son de acción muy rápida y muy tóxicos, mortales. TOXICOS POTENCIALMENTE LETALES EN INCENDIOS: Monóxido de carbono, cianuro de hidrógeno, cloruro de hidrógeno, acroleína, formaldehido.
Primeros auxilios por intoxicación en incendios Establecer condiciones de seguridad y alejar a la víctima de la atmósfera tóxica (no ingresar al rescate en un espacio confinado con humo o sin él sin la adecuada protección respiratoria). Si la víctima deja de respirar, aplicar inmediatamente la técnica de resucitación cardiopulmonar básica (R.C.P.). Lo antes posible hay que pasar de la respiración boca a boca a la ventilación con boca‐mascara‐oxigeno al 100 % o lo que es ideal, al sistema mascara‐bolsa‐reservorio con oxigeno al 100%. Si la victima esta inconsciente o abotagada y el traslado al hospital se demora por alguna razón ajena al socorrista, administrarle oxigeno al 100% con mascara facial y estar preparado para iniciar RCP. Si ocurren convulsiones, aplicar la técnica correspondiente. Abrigar a la victima para evitar la hipotermia y trasladar al hospital lo antes posible. PAUTAS DE ACTUACIÓN EN INTOXICACIÓN POR SUSTANCIAS INHALADAS En estos casos los cuidados generales irán encaminados a: 1) Retirar a la víctima de la atmósfera tóxica 2) Administrar oxígenos (si disponemos de él a bordo). 3) Vigilar y estar preparados por si se produce una parada respiratoria 4) Intentar una consulta radio‐médica
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Escuela Nacional de Pesca – Cursos STCW NOTA: el oxigeno es indispensable para la vida, se da como tratamiento cuando el organismo es incapaz de obtener suficiente oxígeno del aire a causa de lesión en los pulmones, como sofocación o intoxicación por monóxido de carbono. GASES QUE CON MÁS FRECUENCIA PODEMOS ENCONTRAR A BORDO A. MONÓXIDO DE CARBONO (CO)
Incoloro, inodoro e insípido.
Causante del mayor número de intoxicaciones por gas
Se forma por la combustión incompleta, de ahí que se pueda acumular de manera peligrosa en espacios reducidos y poco ventilados en los que haya habido un incendio o cualquier otro tipo de combustión.
Primeros auxilios, orden de actuación: 1) Sacar a la víctima de la atmósfera tóxica, llevándola a un lugar bien ventilado y caliente, nunca a un sitio frío que le podría producir un colapso 2) Administrar oxígeno 3) En caso de paro respiratorio: iniciar la respiración artificial 4) Mantener al intoxicado descansando, acostado sobre su espalda, caliente y muy tranquilo 5) Hacer una consulta médica por radio B. HIDROCARBUROS CLORADOS
Pertenecen a este grupo de sustancias: tetracloruro de carbono, tetracloruros clorados, cloroformo, clorometano, tetracloroerano etc. Se utilizan como solventes eficaces para disolver aceites y grasas por lo que se usan para limpiar y desengrasar máquinas y equipos. El tetracloruro de carbono se ha utilizado como agente activo en extintores contra incendios, lo cual era muy peligroso puesto que se descompone en presencia de calor y forma fosfógeno. Los tetracloruros clorados son muy tóxicos, tanto si se ingieren como si se inhalan o entran en contacto duradero con la piel. Sus vapores producen una fuerte irritación en los ojos, fosas nasales, faringe y pulmones, llegando a lesionar el hígado y otros órganos vitales. Síntomas: dolor de cabeza, náuseas, confusión mental y alteración de la conducta tal y como si fuera una intoxicación alcohólica.
Primeros auxilios, orden de actuación: 1) Sacar a la víctima de la atmósfera tóxica 2) Quitarle las ropas contaminadas (se absorbe mucho y rápido por la piel) 3) Si se produce paro respiratorio: respiración artificial. 4) Mantener al intoxicado, caliente, tranquilo, acostado y en reposo. 5) No administrar alcohol, aceites o grasas, pues favorecen la absorción de los hidrocarburos clorados. 6) Contactar siempre con el Centro Radio Médico
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Familiarización en buque tanque petrolero C. GASOLINA, BENCINA Y NAFTA
La inhalación de los vapores de la gasolina tiene un gran parecido con la intoxicación alcohólica:
Primero hay sensación de bienestar
Posteriormente aparecen movimientos inseguros y se altera la capacidad mental.
Finalmente inconsciencia, depresión respiratoria y por último asfixia.
Primeros auxilios, pauta a seguir: 1) Llevar a la víctima a un lugar bien ventilado 2) Quitarle las ropas impregnadas con el tóxico 3) Administrar oxígeno 4) Si hay paro respiratorio respiración artificial 5) Proporcionar reposo, calor y tranquilidad (tener en cuenta que en la recuperación, el intoxicado puede pasar por momentos violentos con peligro para él y para los que le atienden) 6) Nunca administrar morfina 7) Consultar con el Centro Radio‐médico. D. AMONÍACO
Gas de olor característico, amargo y muy irritante.
Produce tos, espasmos de vías respiratorias, con peligro de muerte por asfixia.
Diversidad de usos, el que más nos puede afectar es su propiedad como refrigerante, lo que hace que se utilice en las unidades frigoríficas de algunos barcos
Primeros auxilios, orden de actuación: 1) Llevar al intoxicado a un lugar bien ventilado 2) Administrar oxígeno 3) Si hay paro respiratorio: respiración artificial. 4) Poner cerca de los orificios nasales un pañuelo impregnado con vinagre. Si después de un rato en el que ha estado aspirando los vapores no hay mejoría, retirar el pañuelo. 5) Situar a la víctima en un lugar tranquilo, caliente y en reposo. 6) Consultar con el Centro Radio‐médico. E. ÁCIDO SULFHÍDRICO
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Gas incoloro, de olor característico a huevos podridos, pero cuando se encuentra con altas concentraciones (tóxicas) inhibe el sentido del olfato y no se huele. Se puede encontrar e lugares donde ha habido putrefacción o se quemaron sustancias orgánicas, animales El tripulante intoxicado presentará:
Irritación ocular con lagrimeo
Irritación de fosas nasales y garganta
Dificultades respiratorias
Escuela Nacional de Pesca – Cursos STCW Primeros auxilios, pauta a seguir: 1) Llevar a la víctima a un lugar bien ventilado 2) Administrar oxígeno 3) Si lo necesita, respiración artificial 4) Mantener al tripulante afectado caliente y quieto. 5) Consultar con el Centro Radio‐médico F. FREON
Gas incoloro e inodoro derivado del tetracloruro de carbono y al igual que éste, ante el calor se descompone peligrosísimamente en gas fosfógeno. Se emplea como gas refrigerante, más frecuentemente en buques con unidades frigoríficas Es peligroso sólo en altas concentraciones y principalmente cuando hay escapes en espacios poco ventilados
Quemaduras La excesiva proximidad de una fuente de calor puede causar en los tejidos lesiones locales con enrojecimiento de la piel (quemaduras de primer grado, como las producidas por el sol) pero también se pueden producir lesiones mas graves y profundas, con formación de ampollas y destrucción de tejidos (quemaduras de segundo y tercer grado). Además, la destrucción de los tejidos libera unas toxinas que empeoran notablemente el cuadro general. Quemaduras y escaldaduras: Todas las quemaduras térmicas deben ser refrescadas lo mas rápidamente posible con agua (dulce o marina) corriente fría, aplicada durante diez minutos por lo menos. Tratar de quitar la ropa suavemente pero no tirar de la que esté adherida a la piel. Cubrir las zonas con un apósito seco, que no suelte pelusa y sujetar con un vendaje. Ropas en llamas: Si las ropas de alguien están en llamas, la mejor manera de extinguir el fuego, es utilizar inmediatamente un extintor de polvo químico seco. Si no se dispone de un extintor de éste tipo, acostar al sujeto y sofocar las llamas envolviéndole en cualquier material disponible, o echar sobre él cubos de agua, o usar una manguera si se tiene. NOTA: cualquier polvo que haya penetrado en los ojos debe ser eliminado con agua inmediatamente después de extinguido el fuego y mientras se están refrescando las quemaduras. Quemaduras químicas específicas: lesiones producidas por petróleo o sus derivados. Las naftas y los diesel son productos derivados del petróleo que causan lesiones en los tejidos. El contacto prolongado con estos productos, por el proceso conocido como de lipidación, puede producir una quemadura química de diferentes grados de profundidad. Si se absorben en forma exagerada, éstos hidrocarburos pueden producir una falla multiorgánica e incluso la muerte. Se manifiesta ésta falla entre las seis y las veinticuatro horas con signos de insuficiencia respiratoria, hepática y finalmente renal. Las enzimas hepáticas pueden elevarse después de las veinticuatro horas. Puede producirse también una intoxicación por plomo si el compuesto contiene plomo tetraetílico.
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Familiarización en buque tanque petrolero Tratamiento: Todo personal que tome contacto con un paciente con quemaduras por químicos, debe estar protegido por ropas impermeables y guantes. El tratamiento inicial consiste en remover las ropas saturadas del agente químico, incluida ropa interior, medias y calzado. Irrigar con gran cantidad de agua. No existe otro agente superior al agua. No se debe tratar de neutralizar al químico, pues éste genera una reacción exotérmica con aumento de la temperatura local que contribuye a profundizar la lesión. La irrigación debe ser continua hasta que el paciente tenga sensación de alivio.
Reglamentación específica para buques tanque Leyes Para Buques Tanque. En los mares una prueba no superada. Sabemos que el agua no es inagotable: millones de personas en el mundo hoy sufren por su escasez, y la situación tiende a seguir empeorando. Varios tratados internacionales intentan frenar la contaminación marítima para poner bajo resguardo a esta importante reserva hídrica. Durante siglos se buscó y se usó, a los mares, para el transporte de mercancías, para el placer, para la aventura, etcétera; pensándose siempre en el agua como en un medio, desvalorizando su importancia y trascendencia como recurso natural, y aprovechándose de él con desprecio y avaricia. El fin de este trabajo es darle al agua la importancia que realmente tiene y que seguramente tendrá en un futuro para todos nosotros. Partiendo de distintas fuentes podemos establecer la situación del agua en el mundo; en total existen, en todo el planeta. 1.500.000.000 de Km3 de agua. 1.200.000.000‐ entre océanos y mares. Solamente 20.000‐ Km3/año de agua potable En el ámbito internacional, hemos vivido trágicas situaciones ambientales, las cuales provocaron un replanteo de la legislación imperante hasta ese momento. Cabe considerar al respecto que la flota mundial ha visto considerablemente incrementada su edad promedio desde 1980 y en la actualidad supera los 20 años. En 2001 el Lloyd’s Register of Shipping registró 155 buques que tuvieron pérdidas totales. De esos:
8 % fueron en buques de menos 10 años de edad.
25 % fueron de entre 10 y 19 años de edad.
67 % eran de más de 20 años.
A esto debemos sumarle, el gran problema que causa el hecho de que cinco de las seis flotas más grandes del mundo son de Bandera de Conveniencia (LRS Word Fleet Statistics 2001), donde se garantiza el mínimo de normas y regulaciones.
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Escuela Nacional de Pesca – Pesca – Cursos STCW En virtud de la necesidad de proyectar soluciones, se ha dicho que "frente a la problemática ambiental, se requieren nuevos métodos, nuevas formas, nuevos criterios de justicia, y nuevas reglas, las que deberán estructurarse para poder resolver ciertamente los conflictos que pudieran sucederse". En ese orden de ideas, desde la reforma constitucional de 1994, el artículo 41 de nuestra Constitución Nacional, le otorga derechos a un "ambiente sano, equilibrado, apto para el desarrollo y para que las actividades productivas satisfagan las necesidades presentes sin comprometer la de las generaciones futuras". futuras". Calificando al derecho ambiental como un derecho personalísimo, una ampliación de la esfera de la personalidad humana.
Tratados marítimos internacionales Haciendo una breve reseña podemos encontrar los siguientes tratados. OILPOL ‐54: Este convenio se refería a la contaminación por hidrocarburos pesados y se caracterizó por su carácter eminentemente prohibitivo. El convenio OILPOL/54 con enmiendas de 1962 y 1969, prohíbe la descarga de hidrocarburos durante las operaciones normales de un buque‐tanque, regula, sin embargo, ciertas descargas las que deben quedar anotadas en el libro de registro de hidrocarburos.
Buques petroleros: La cantidad total de hidrocarburos que un buque tanque puede descargar en cualquier viaje en lastre, no debe ser superior a 1/15000 de la capacidad total de carga. Ej. buque 20.000 ton puede verter en total 1.33 tonelada. El buque tanque debe encontrarse en ruta (Velocidad mínima 7 nudos). La tasa a la que pueden descargarse los hidrocarburos no debe exceder de 60 litros por milla navegada. En ningún caso, la descarga de hidrocarburos de un buque tanque puede hacerse a menos de 50 millas de la tierra más próxima.
Buques en general. Se prohíbe a todo buque la descarga de hidrocarburos o mezclas de hidrocarburos, (agua de sentina), salvo cuando se cumplan las siguientes condiciones El buque debe hallarse en ruta (velocidad mínima de 7 nudos). La tasa de descarga de contenido de hidrocarburos no debe exceder de 60 litros por milla navegada. El contenido de hidrocarburos de la descarga debe ser inferior a 100 partes por 1.000.000 de partes de la mezcla. La descarga debe efectuarse a más de 12 millas de la tierra más próxima.
El Convenio antes citado, también estipula, que las naves mercantes y artefactos navales deben contar con un Libro de Registro de Hidrocarburos destinado a llevar los movimientos del cargamento de hidrocarburos y de sus residuos, desde su carga hasta su descarga, tanque por tanque. Las autoridades marítimas deberán controlar a las naves que recalen en su jurisdicción, la existencia de los documentos a bordo con sus anotaciones al día. Las naves nacionales o extranjeras que no tengan este documento, o que teniéndolo se encuentre con sus anotaciones incompletas, serán denunciadas a la Dirección General del Territorio Marítimo y de Marina Mercante, para su posterior informe al Gobierno del cual depende a través del Ministerio de Relaciones Exteriores.
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Familiarización en buque tanque petrolero Las naves nacionales que no tengan dicho documento a bordo, serán sancionadas por la Autoridad Marítima local con multas. MARPOL 73/78: Al sancionarse la Ley 24.089, se puso en vigencia, en la Argentina, el Convenio Internacional para la Prevención de la Contaminación por los Buques. En 1969 la Asamblea de la OMI convocó a una conferencia internacional. Ésta se celebró en Londres en 1973. Se elaboró el Convenio internacional para prevenir la contaminación de los buques. En 1978 se modifica a través de un Protocolo y finalmente entra en vigor en el año 1984. Se denomina MARPOL 73/78. Trata sustancialmente del diseño y equipamiento de buques. Todos los buques existentes y nuevos que realicen transporte de hidrocarburos y otras sustancias contaminantes transportadas o producidas por ellos deberán tener doble casco (doble fondo). Impone a los Estados parte, la obligación de hacer cumplir las reglas a todos los buques extranjeros que arriben a sus puertos; trátese de buques pertenecientes o no a estados que hayan ratificado el Convenio, ergo, no permite que los buques incumplan las disposiciones del Convenio. Comprende anexos que tratan los siguientes temas:
Anexo I: Hidrocarburos (Entró en vigor el 2/10/83).
Anexo II: Sustancias nocivas líquidas transportadas a granel (Entró en vigor el 6/4/87.
Anexo III: Sustancias perjudiciales transportadas a granel
Anexo IV: Aguas sucias de los buques.
Anexo V: Basuras de los buques (Entró en vigor el 31/12/88).
Anexo VI: Prevención de la Contaminación por las emisiones gaseosas de los Buques (elaborado en 1997).
Anexo VII: Prevención de la contaminación por organismos perjudiciales en el en el agua de lastre.
Los anexos I y II son obligatorios. Los Estados que adhieren al Convenio deben cumplir con las normas contenidas en los mismos. Los anexos III, IV, y V son facultativos. El Estado al ratificar el Convenio puede optar por aceptarlos o no. El capítulo 7, sección 2 del Convenio de Seguridad de la vida humana en el mar –SOLAS’74– complementa algunas disposiciones del MARPOL’73/78 relativas a las sustancias peligrosas y contaminantes transportadas por buques. El Anexo VI, establece cuáles son las sustancias agotadoras de la capa de ozono (CFCs), la contaminación por emisiones de óxidos de nitrógeno, óxidos de azufre, vapores orgánicos y contaminación por gases de efecto invernadero, CO y CO2. El Anexo VII, introduce la normativa para enfrentar una nueva modalidad de contaminación, tal es la contaminación biológica producida por organismos vivos que pueden hallarse en el agua de lastre o adheridos al caso de los buques. Desde su entrada en vigor MARPOL 73/78 ha contribuido a disminuir la contaminación de los mares, habiendo producido especialmente un efecto considerable en la reducción de la cantidad de hidrocarburos que penetran en los mismos.
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Escuela Nacional de Pesca – Pesca – Cursos STCW La PNA es la autoridad de aplicación nacional y la encargada de la verificación de los certificados correspondientes que deben poseer los buques extranjeros obligados por este tratado. CLC 69 y FUND 71: El Convenio internacional sobre responsabilidad civil nacida de daños debido a contaminación por hidrocarburos resultante de siniestros marítimos, (CLC’69). Determina la responsabilidad de los propietarios de buques tanque por daños debidos a la contaminación por hidrocarburos. Se establece el principio de la responsabilidad objetiva del propietario del buque y se crea un sistema de seguro obligatorio de la responsabilidad. Su instrumentación persigue que se garantice una indemnización adecuada a las personas damnificadas por un suceso contaminante. Normalmente el propietario del buque tiene derecho a limitar su responsabilidad a una cantidad que se determina según el arqueo del buque. El concepto de responsabilidad objetiva, ha sido preferido, en el ámbito internacional para su introducción en convenios internacionales, buscan reparar, mediante una indemnización adecuada, los perjuicios sufridos por terceras personas ajenas al suceso contaminante, así como también los daños que dicha contaminación provoca al ambiente marino de un país ribereño. La responsabilidad objetiva, analizando los conceptos que establece el mismo Convenio de Responsabilidad Civil, vemos que aparecen las excepciones a la regla general que determina la responsabilidad del propietario del buque que originara la contaminación. Estas excepciones que el mismo Convenio establece, determinan que el propietario del buque no responderá cuando la contaminación se deba a un acto de guerra, o cuando fuera ocasionada por un buque de guerra, o que se debiera a un hecho de la naturaleza de carácter inevitable, o en el supuesto que las ayudas a la navegación, que corren por cuenta del estado ribereño, fueren inadecuadas y hubieren determinado la ocurrencia del incidente contaminante. Puede inferirse que el sistema de responsabilidad objetiva no consagra el principio de responsabilidad sin culpa, sino que, estando probado el origen de la contaminación como proveniente de un buque, la culpa del mismo se presume. Esta presunción de culpa cede ante las eximentes de responsabilidad que todos los códigos civiles, de vertiente románica e inspirados en el Código de Napoleón, traen, a saber: Caso fortuito o fuerza mayor, pudiendo citarse como ejemplos los hechos de la naturaleza de carácter imprevisible o que previstos no han podido evitarse (tempestades o maremotos); el llamado “hecho del príncipe”, que en nuestro caso se identifica con la negligencia del Estado en mantener ayudas a la navegación aptas y, por último el hecho de un tercero por quien no se deba responder, es decir, que no esté en relación de dependencia con el sindicado como responsable del daño. Entre los principales efectos que diferencian el sistema de responsabilidad objetiva del más generalizado de responsabilidad subjetiva, está el hecho de invertir la carga de la prueba. Ello hace que, establecido el nexo causal entre el hecho dañoso y su origen en el buque, su propietario deberá probar la existencia, en la génesis del hecho, de una de las causales de exención de responsabilidad que prevé el Convenio. El texto del Convenio habla de “limitación de responsabilidad”, pero en realidad lo que limita es la cuantía de la reparación. El convenio del fondo, (FUND’71). En 1971 el Comité Jurídico elaboró un nuevo instrumento para cumplir con la doble finalidad de ampliar la indemnización a las víctimas del daño con una indemnización adicional y limitar la responsabilidad del propietario del buque.
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Familiarización en buque tanque petrolero El documento elaborado es el Convenio internacional de constitución de un fondo internacional de indemnización de daños debidos a contaminación por hidrocarburos. Este instrumento es complementario del CLC (Convenio de responsabilidad civil). Establece un régimen en que la indemnización establecida en el Convenio de Responsabilidad Civil es insuficiente. El Fondo Internacional de Indemnización de daños debidos a la contaminación por hidrocarburos – FIDAC o IOPC Fund‐ se estableció en virtud del Convenio del Fondo cuando éste entró en vigor en 1978. El FIDAC, es una organización intergubernamental de ámbito mundial establecida con el fin de administrar el régimen de indemnización creado por el Convenio del Fondo. Las principales diferencias entre el Convenio de Responsabilidad Civil y el Convenio del Fondo en su versión original y los convenios enmendados por los protocolos de 1992, son las siguientes: Límite especial de responsabilidad para los propietarios de los buques pequeños y aumento importante de las cuantías de limitación. Un procedimiento simplificado para aumentar las cuantías de limitación de los dos Convenios. Ampliación del ámbito geográfico de aplicación de los Convenios a la zona económica exclusiva establecida en virtud de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (es decir, 200 millas marinas medidas desde las líneas de base). Los Convenios CLC y del Fondo sólo cubrían primitivamente los daños por contaminación ocasionados al territorio y al mar territorial del respectivo estado Parte exclusivamente. Cobertura de los daños debidos a la contaminación ocasionada por hidrocarburos persistentes de buques tanque sin carga. La versión original de los Convenios sólo cubría los daños por derrames de hidrocarburos cuando éstos provenían de un buque cargado. Ahora cubren también los que provienen de buques en lastre. Posibilidad de resarcirse de los gastos ocasionados por la adopción de medidas preventivas aun en el caso de que no se produzca ningún derrame de hidrocarburos, siempre que haya habido un riesgo grave e inminente de daños por contaminación. Originariamente, debía haberse producido el derrame para que procediera el resarcimiento. Medidas razonables para restaurar el ambiente dañado son ahora indemnizables. Ello merced a una nueva definición de la acepción “daños ocasionados por contaminación”. Los referidos convenios reflejan la preocupación internacional por la protección del medio ambiente marino y la responsabilidad que deben asumir los estados frente a los terceros perjudicados; pero quedan cuestiones por resolver tales como ¿qué medidas puede tomar un Estado frente al incumplimiento por parte de los buques que enarbolan banderas de conveniencia y que no son partes contratantes de los convenios de protección del medio marino? La propuesta ha de surgir de cada uno de los Estados cuyo litoral marítimo ha sido impactado por derrames proveniente de buques que se encuentren en la situación referida. El convenio OPRC/90 (ratificado por Ley 24.292). Este Convenio fue elaborado con el fin de proporcionar un marco global para la Cooperación Internacional que permita responder a los desastres más importantes ocasionados por la Contaminación del mar por hidrocarburos, procurando además que los Estados desarrollen y mantengan una adecuada capacidad para afrontar tales emergencias. Es importante destacar que el OPRC no se refiere sólo a incidentes provocados por buques, sin que abarque también a aquellos originados por cualquier otra fuente. El Convenio reconoce en forma explícita el principio de quien “contamina paga” y la importancia de involucrar a las industrias del petróleo y las compañías navieras en su
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Escuela Nacional de Pesca – Cursos STCW implementación, dado que sin la colaboración y el trabajo conjunto de los gobiernos con las industrias, no será posible alcanzar los objetivos buscados. Fue ratificado por noventa países. Los principales compromisos contraídos por cada parte en el Convenio pueden resumirse en los siguientes: Adoptar las medidas adecuadas para prepararse y luchar contra sucesos de contaminación por hidrocarburos a:
Todos los buques de su bandera.
Todas las empresas explotadoras de unidades mar adentro sometidas a su jurisdicción.
Todas las autoridades y empresas a cargo de puertos marítimos e instalaciones de manipulación de hidrocarburos sometidos a su jurisdicción. Exigir notificación inmediata de todo evento que haya producido o pueda producir una descarga de hidrocarburos a: Los capitanes de buques de su bandera y las personas que tengan a cargo una unidad mar adentro sometida a su jurisdicción, tanto en lo que respecta a sucesos propios o ajenos. Las personas que estén a cargo de puertos marítimos e instalaciones de manipulación de hidrocarburos sometidos a su jurisdicción. Los capitanes de buques y pilotos de aeronaves de servicios oficiales, y los pilotos de aeronaves civiles. Establecer un sistema nacional de lucha contra la contaminación por hidrocarburos. Cooperar dentro de las posibilidades cuando una de las partes lo requiera, en la lucha contra un suceso grave de contaminación por hidrocarburos. Cooperar en la difusión e intercambio de los resultados de los programas de investigación y desarrollo, en la esfera de la preparación y lucha contra la contaminación por hidrocarburos. Facilitar a las partes que lo soliciten, asistencia técnica en lo que respecta a la preparación y lucha contra la contaminación por hidrocarburos.
Los planes de emergencia, que han elaborado algunos Estados parte de este Tratado, han favorecido a la inmediata respuesta ante incidentes graves de contaminación y la intervención coordinada de los expertos a nivel internacional para minimizar los efectos ambientales negativos. Entre las exigencias que plantea este instrumento, es de vital importancia la capacitación del personal que habrá de actuar ante un incidente de contaminación.
Conclusiones El siniestro del “Prestige”, con armador griego, sociedad en Liberia, bandera de Bahamas y tripulación asiática, acaecido en noviembre de 2002 en jurisdicción española ha conmocionado a la Comunidad internacional por el daño ambiental efectivamente producido en las costas gallegas, asturianas, portuguesas y parte de las costas francesas. Era un buque tanque de casco simple o monocasco, en condiciones precarias de mantenimiento. La catástrofe producida aceleró el accionar del Parlamento Europeo y del Consejo Europeo. Redactaron el Reglamento (CE) N° 1726/ de 22 de julio de 2003 por el que se modifica el Reglamento (CE) n° 417/2002 relativo a la introducción acelerada de normas en materia de doble casco o de diseño equivalente establecidas por el Convenio MARPOL 73/38 para petroleros de casco único con el fin de limitar el riesgo de contaminación accidental por petróleo de las aguas
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Familiarización en buque tanque petrolero europeas. El reglamento prohíbe el transporte, con origen o destino en los puertos de los Estados miembros, de petróleos pesados en petroleros monocasco.
Aplicación de los Convenios internacionales en el caso del Prestige Seguros utilizados: Seguro de casco: estaba asegurado en Londres por una suma de hasta 25 millones de dólares (no se corresponden con el valor residual de un buque de 26 años, cuyo precio en el mercado apenas alcanzaría los 4‐5 millones). Seguro de carga: Parece claro que la Crown ha sido cedida tras cobrar por la pérdida de las 77.000 toneladas de fuel. “Se trata de un seguro simple por daños. El valor se basa en las facturas. La instrucción del expediente por el corredor es muy rápida en los casos de pérdida total”, según lo indicó un experto de primas marítimas de Lloyd's. Convenio de Responsabilidad Civil de 1992 (CLC/92): el petrolero tenía asegurada su posible responsabilidad civil por daños debidos a la contaminación en uno de los mejores clubes de protección e indemnización, P&I Club), de Londres. Convenios del Fondo: entre el asegurador de la responsabilidad civil del armador y el fondo pagarán como máximo 171,5 millones de euros, que es la cantidad prevista por los convenios internacionales vigentes CLC y FUND/92, y que de esa cantidad han de salir también las indemnizaciones que reclamen los damnificados de Francia y Portugal. Seguros no cubiertos Seguro de desembolso: la Administración General del Estado español solicitó al juzgado de instrucción de Corcubión que le permitiese utilizar el fondo CLC para aplicarlo al pago a las víctimas a través de los mecanismos compensatorios establecidos. La solicitud de anticipo fue desestimada por parte del juzgado. En nuestra jurisprudencia, desde el fallo "Katan, A.E. y otro C/ Gobierno Nacional", nuestra justicia nacional ha exigido, un estudio científico, como requisito previo a toda actividad que pudiera tener un potencial depredatorio para el ambiente. Estos sistemas de prevención se han convertido en un principio del derecho ambiental al haber sido incorporado en la reciente Ley General del Ambiente, que establece que "las causas y las fuentes de los problemas ambientales se atenderán en forma prioritaria e integrada, tratando de prevenir los efectos negativos que sobre el ambiente se puedan producir". Este principio de prevención conlleva la obligación de proceder a realizar estudios de impactos ambiental (análisis de riesgo) para "toda obra o actividad que, en el territorio de la Nación, sea susceptible de degradar el ambiente" (Art. 11). Este principio tiene como fin el evitar un daño futuro pero cierto y mensurable. A diferencia del principio de precaución, que complementa al anterior e interviene en aquellos casos donde aquel no llega. Con este principio se introduce una óptica distinta que apunta a impedir la creación de un riesgo con efectos todavía desconocidos y por lo tanto imprevisibles. Aquí la peligrosidad recae sobre la incertidumbre científica de la cosa, se nos coloca ante un riesgo potencial.
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Fotografías del derrame de Hidrocarburos en las costas gallegas.
En materia internacional, este principio, principalmente, aparece como principio 15 en la Declaración de la Conferencia de la Naciones Unidas sobre el Medio Ambiente y el Desarrollo (Río de Janeiro en 1992) y en la Convención de París donde se indica que "las partes contratantes deben aplicar el principio de precaución, según el cual se deben adoptar medidas de precaución cuando haya motivos razonables de alarma por la posibilidad de que algunas sustancias o energías, directa o indirectamente introducidas, en el medio marino, puedan generar riesgos para la salud del hombre, perjudicar recursos biológicos y los ecosistemas marinos". La interacción de estos dos principios intenta crear un sistema de seguridad más amplio que el conocido. Se intenta afrontar la actual constatación de que el mar no es sinónimo de infinito ni es tampoco un posible eterno receptor de desechos, ni siquiera un eterno proveedor de alimentos, si no se le brinda el máximo de los cuidados. Por Federico Hugo Benedini (abogado, asesor legal del Lloyd‘s Register of Shipping, experto en Derecho Ambiental con matrícula para auditorias ISO 14.000) FUENTE: Publicación Marzo, 2009 Autor Dr. Federico Hugo Benedini. REVISTA JURÍDICA QUÓRUM WWW.CAMDP.ORG.AR
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Glosario La contaminación accidental: la contaminación que se deriva de un suceso repentino, independientemente de la voluntad humana. ‐ Adsorción: fenómeno físico‐químicas en la que una sustancia química se acumula en la superficie de un sólido (en su interacción con el aire, el agua...) o cualquier otro líquido o gaseoso líquido. Anti‐adherente: agente diseñado para poner fin a un contaminante se peguen en los ámbitos en los que se aplica antes de que la contaminación llegue. Aromáticos: propiedad de un compuesto que contiene uno o más anillos de benceno, que le dan un olor particular, un "aroma" (por ejemplo, hidrocarburos). Asfalto: líquido o semi‐sólido pegajoso, negro, muy viscoso, compuesto casi totalmente de asfalto, utilizado para el revestimiento de carreteras y para la impermeabilización. Barril: Unidad de medida (volumen), utilizados para el petróleo y sus productos (alrededor de 159 litros). El agotamiento de playa: de acuerdo con el ciclo sedimentario de la costa, al comienzo del invierno, la arena se mueve por la playa. Este proceso se conoce como playa de agotamiento. Playa de crecimiento: según el ciclo sedimentario de la costa, antes del verano de la arena se desplaza hasta la playa. Este proceso se conoce como playa de crecimiento. Varar: la acción deliberada de desembarque de un buque de reparaciones. Bioacumulación: la capacidad de los organismos a través de sustancias químicas se acumula en la cadena alimentaria, llegando a concentraciones muy superiores a los normalmente presentes en el medio ambiente. Biodegradación: descomposición de determinadas sustancias (en particular los hidrocarburos) por los organismos vivos. Biogénicas de hidrocarburos: aceites aromáticos y esencias presentes en muchas especies vegetales y animales. Biorremediación: implica promover / aceleración de romper los procesos naturales de microorganismos. También conocido como biorestoration. Betún: la fracción residual obtenido de la destilación fraccionada del petróleo crudo. Es la fracción más pesada y el uno con el más alto punto de ebullición. Negro marea: véase el "derrame de petróleo" Basura: la carga que el paquete no es y no necesita estibarse. Bunker: compartimentos del motor utilizado para almacenar combustible. Biso: conjunto de hilos secretados por algunos moluscos (mejillones, por ejemplo) que se unen temporalmente o definitivamente. Fletador: una persona que contrata (cartas) de un buque Mousse de chocolate: expresión utilizada para describir emulsionar aceite. Contaminación crónica: permanente de la contaminación causada por actividades humanas. Sociedad de clasificación: una ONG que proporciona las normas de seguridad para la construcción y el mantenimiento (los cascos de los barcos y motores) y se encarga de la inspección de los buques para garantizar el cumplimiento de estas normas.
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Escuela Nacional de Pesca – Cursos STCW Contención: detener la migración de sólido o líquido, contaminado por las sustancias de una zona determinada utilizando un auge. Petróleo crudo: una forma natural, sin refinar, minerales líquido compuesto principalmente de hidrocarburos, que se acumula en depósitos debajo de la superficie de la Tierra y se utiliza como fuente de energía. Peso muerto: el peso máximo de las mercancías que un buque está autorizado para el transporte de conformidad con la documentación del buque, expresada en toneladas. Deballasting: operación que consiste en vaciar un tanque de lastre de su contenido. Deballasting estación: las instalaciones en que los petroleros, permite el atraque y descarga de sus aguas de lavado de sus tanques. Estas aguas son tratadas en la estación de deballasting por resolver. Desgasificación: la ventilación de los tanques para eliminar los vapores de hidrocarburos para permitir el acceso para la inspección o reparación. Dispersante: líquido utilizado para colocar el petróleo en suspensión en la masa de agua y promover su dispersión, a fin de acelerar romper por el medio ambiente natural, en el mar o en agua dulce. Disolución: proceso de una sólida (o gas) que forman una solución en un líquido (por ejemplo, la disolución de azúcar en el agua). Doble casco: compartimiento que rodea el depósito o una parte del buque para protegerlo en caso de una fuga en el casco. Plataforma de perforación: de una estructura planteada, plana y horizontal de la superficie utilizada para explotar los depósitos submarinos de petróleo. Dique seco: la cuenca que pueden ser cerrados por puertas y una vez drenado, el buque se encuentre en el interior para llevar a cabo trabajos de mantenimiento o pintura, por ejemplo. TPM (toneladas de peso muerto): la capacidad en toneladas largas (2.240 libras) que pueden ser transportados por un buque (carga y combustibles). Véase "peso muerto". Ecotoxicología: ciencia que estudia las consecuencias ecológicas de la contaminación y la contaminación radiactiva y química. ZEE: Zona Económica Exclusiva, intermedio zona marítima entre el mar territorial y alta mar, donde el Estado ribereño tiene derechos soberanos en materia de exploración y explotación del mar y de los recursos del lecho marino. Efluentes: las aguas residuales o los residuos líquidos vertidos en el agua durante las operaciones de limpieza en la lucha contra la contaminación. Emulsificación: dispersión de un líquido en partículas muy finas de líquido en otro, formando un líquido extremadamente heterogéneas. Emulsión: mezcla de dos sustancias no miscibles (es decir, que normalmente no mezcla), como el agua y el aceite. Romper la emulsión: líquido utilizado para romper las emulsiones en forma de pastas de aceite en el agua, que son recuperados en tierra o en el mar. Epitelio: tejido formado por la yuxtaposición de células dispuestas en una o varias capas de revestimiento de la superficie interna de los órganos. Equipo: acción de equipamiento y suministro de un barco con todos los recursos necesarios para la navegación. Evaporación: cambio gradual de un estado de líquido en un gas.
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Familiarización en buque tanque petrolero Película de formación de agente: sustancia que puede formar una capa delgada (una película), utilizado para reducir la adhesión de aceite en superficies duras como rocas, riprap y muros de concreto, para facilitar la limpieza. Se aplica antes de que el contaminante llegue. Limpieza final: esta es la segunda etapa de la limpieza. Se trata de permitir que los sitios para recuperar sus antiguos usos y restablecer el normal funcionamiento ecológico. Bandera: la nacionalidad de un buque. Pabellón de conveniencia: el registro de un buque en un país que concede su pabellón sin asumir sus responsabilidades en términos de los controles de seguridad. Inundaciones: la saturación de una playa con agua. Rubor: limpieza técnica de la movilidad de la contaminación mediante nuevas mangueras de baja presión con el fin de canalizarla a un punto de recogida. Foreshore: la parte de la costa entre la alta y baja los niveles de agua (= zona intermareal). Gasóleo: residuo de la destilación del petróleo, formado a partir de una mezcla de sólidos y líquidos carburos. En apariencia es un grueso, marrón líquido utilizado como combustible. Gasolina: American plazo para la gasolina. Genotóxicos: agente que incrementa la aparición de mutaciones genéticas. Arqueo bruto: el volumen de todos los compartimientos situados debajo de la cubierta a bordo de un buque. Se expresa en toneladas de registro, equivalente a 100 pies cúbicos o 2,83 metros cúbicos, (sistema antiguo) o en unidades (nuevo convenio). Tierra: cuando un barco accidentalmente golpea el suelo, causando que se deben refloated. Marea alta marca: el punto más alto alcanzado en la playa por la marea alta. Hidrocarburos: compuestos que sólo contengan carbono e hidrógeno, que forman el principal componente del aceite. Inicial de limpieza: la primera etapa de las operaciones de limpieza. El objetivo es eliminar las grandes acumulaciones de contaminantes y la gran contaminación de materiales tan pronto como sea posible con el fin de limitar la expansión de la contaminación y el impacto ecológico. Zona intermareal: parte de la costa entre los límites más alcanzado por las mareas (= playa). FIDAC: la contaminación por hidrocarburos de los Fondos de Compensación. Keroseno: Combustible obtenido por destilación de petróleo crudo y se utiliza como combustible para motores a reacción en los aviones. Landfarming: técnica de romper el contaminante mediante la creación de un sistema para crear la acción bacteriana sobre la contaminación del suelo. Lastre: compartimiento de un buque que puedan rellenarse, o parcialmente llenos, con agua para estabilizar el buque. Lightering: operación que consiste en el vaciado de parte de la carga de un buque a otro buque. Cal de estabilización: la adición de cal viva a los materiales contaminados por el petróleo con el fin de obtener los compuestos químicos más estables. Aceite de corte: mezcla de hidrocarburos definida por el intervalo de sus puntos de ebullición o por el número de átomos de carbono en su composición (por ejemplo, gasolina pesada: 100‐180 ° C, C7‐C10). Fracción de aceite: Véase "aceite de corte"
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Escuela Nacional de Pesca – Cursos STCW Derrame de petróleo: repente, la liberación de petróleo localizado en el medio ambiente. En el caso de grandes derrames, las cantidades que exceden lo que el medio ambiente local es capaz de asimilar sin que se produjeran daños. Petrolero: buque diseñado para el transporte de hidrocarburos líquidos (petróleo crudo o productos refinados) en gran cantidad en sus tanques. Pozos de petróleo: la perforación a través de la superficie de la Tierra destinada a la extracción de petróleo. Oleofílico: la propiedad de presentar una afinidad por los aceites, absorbiendo selectivamente. Aprobación de la gestión operativa: la liberación en el mar de las aguas residuales que contienen una cierta cantidad de hidrocarburos. Noticia vinculada a la actividad rutinaria de un barco. Afloramiento: una zona de rocas que salen a la superficie del suelo. Oxidación: reacción química en la cual un compuesto se combina con uno o más átomos de oxígeno, con la pérdida de uno o más electrones. HAP: Hidrocarburos Aromáticos Policíclicos = hidrocarburos formada por la fusión de un número variable de anillos de benceno (C6H6), el más simple es naftaleno HAP (C10H8). Patty: la contaminación de un depósito de aproximadamente entre 10 cm y 1 m de diámetro. En la clasificación de la contaminación, se considera más pequeño que un parche, pero más grande que una bola de alquitrán. Percolación: circulación de agua a través de la arena, debido a la gravedad. Petroquímica: química industrial de los derivados del petróleo. Gasolina: un derivado del petróleo, la volatilidad de la mezcla de hidrocarburos líquidos inflamables utilizados como combustible en motores de combustión interna (por ejemplo, automóviles). También conocido como la gasolina. Petróleo: Ver "crudo" Foto‐oxidación: fenómeno de la oxidación de un contaminante facilitado o provocado por la luz del sol. Gasoducto: un gran tubo de cañería o utilizados para el transporte de ciertos líquidos en trayectos largos, sobre todo los combustibles líquidos, como los hidrocarburos, gas natural etc Lugar de refugio: la zona, por lo general de un puerto, donde un buque en dificultades se pueden tomar para estabilizar la situación, para minimizar el impacto sobre el medio ambiente. Polludrome: una herramienta única que pertenecen a Cedre, en forma de un depósito de canal utilizado para simular el desgaste de petróleo en el mar. Lucha contra la contaminación: todos los esfuerzos realizados para minimizar el impacto de un incidente de contaminación. Puerto de refugio: véase el "lugar de refugio". Puzolana: tierra volcánica, de color marrón a gris en el color. Ppm: Partes por millón, es decir, una operación de concentración (mg / l, g / t) de una millonésima (1 / 1 000 000, 10‐6). Club de Protección e Indemnización (P & I Club): seguro que cubra la responsabilidad del armador. Condición de referencia: estado inicial del medio ambiente natural localizado en una zona antes de ser contaminadas.
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Familiarización en buque tanque petrolero Producto refinado: producto obtenido a partir de petróleo crudo por la refinería de acuerdo con las proporciones y la calidad requerida: propano, butano, gasolina, queroseno, gasóleo, betún, aceites combustibles. Refinería: 1) la operación o serie de operaciones a través de los cuales uno (homogénea o heterogénea) mezcla de sustancias se separa en una o más órganos o una pura o en mezclas con más propiedades bien definidas. 2) la planta industrial, donde este proceso se lleve a cabo. Teleobservación: la ciencia y la técnica de detección a distancia (por satélite, aviones). Screener arena: la máquina que recoge una capa de arena de 5 a 20 cm de espesor y se lo pasa a lo largo de una vibrante banda transportadora de alambre, en calidad de una pantalla, a la recuperación de los residuos sólidos (bolas de alquitrán). Sedimentación: asentamiento de partículas naturales con una mayor densidad que el agua, causada por la gravedad. Separador: dispositivo que separa los distintos componentes en una mezcla, en este caso se separan el petróleo del agua. Resolver: la separación deliberada de los asuntos en suspensión por lo que les deja caer hacia el fondo de un destinatario. Sheen: producción de los colores del arco iris por el fraccionamiento de la luz causada por películas delgadas de color plateado de hidrocarburos a pocos micrones de espesor. Armador: la persona en control de un buque, que es responsable de su funcionamiento, mantenimiento y funcionamiento. Envío carril: el canal o la vía que deben seguir los buques cerca de determinadas costas. Skimming: la recuperación de los hidrocarburos en la superficie del agua. Tanque de decantación: el tanque en el que los residuos son bombeados y dejaron de resolver a bordo de los petroleros. Lodos: el combustible de residuos en forma de un aglomerado de materiales sólidos y líquidos con una tendencia a formar un depósito. Residuos sólidos: todos los tipos de las diferentes formas de residuos, ya sea de origen natural o humano, flotando en el mar o depositado en tierra. Sorbente: todos los productos diseñados para absorber y / o absorber líquidos derramados en el medio ambiente, a fin de facilitar su recuperación. Arsenal: una reserva de materiales y el equipo donde se almacenan para su uso futuro. Colar: fase inicial de la purificación de agua contaminada, que implica la eliminación de los residuos sólidos y las partículas grandes. Substrato: naturaleza de los sedimentos superficiales. Surfwashing: limpieza de playas técnica que implica mover los sedimentos en la playa a la zona donde las olas se rompen con el fin de exponerlas a la energía de las olas. Tainting: alteración del gusto y el olfato de los productos del mar a adquirir un sabor como el petróleo cuando se produce un derrame de petróleo. Tanque: compartimiento a bordo de un buque utilizado para almacenar mercancías o de aguas de lastre. Tar: el carbón de color derivado del petróleo. De subproductos de la destilación de la hulla en la fabricación de coque de petróleo. Es muy viscoso o incluso puede ser sólido. Tar bola: bola pequeña de aceite degradado
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Escuela Nacional de Pesca – Cursos STCW Terminal: planta industrial, donde los petroleros de carga y descarga de su carga. Tour d'Horizon: un vuelo de reconocimiento anual llevado a cabo en el marco del Acuerdo de Bonn, principalmente a lo largo de las instalaciones en alta mar, que abarca por lo menos 600 millas náuticas, aproximadamente entre 52 norte y 63 norte. Dispositivos de separación del tráfico: véase el "carril de transporte marítimo". Remolcador: una fuerte y potente embarcación utilizada para remolcar otras embarcaciones. Vetting: evaluación por un fletador de si el riesgo que presenta la utilización de un buque cisterna es aceptable en términos de sus normas. Viscosidad: resistencia de un líquido a fluir. Volátiles: espontáneamente o que fácilmente se transforma en un gas. Jabón: producto que ayuda a remover el petróleo que está pegado a las rocas. Columna de agua: un volumen de agua en un tubo vertical o imaginario. Muelle: una plataforma construida sobre pilotes, además de que permite el atraque de un buque.
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