FS Fly Over Arteri Ringroad

DEPARTEMEN

PEKERJAAN

UMUM

DIREKTORAT JENDERAL BINA MARGA SATKER NVT PERENCANAAN DAN PENGAWASAN JALAN DAN JEMBATAN P R O P I N S I

D A E R A H

I S T I M E W A

Y O G Y A K A R T A

Jalan Ring Road Utara Maguwoharjo, Depok, Sleman, Yogyakarta - Telp (0274)488583 - Kode Pos 55282

LAPORAN

Studi Kelayakan Fly Over Jalan Arteri Utara Timur (Paket-7)

KATA PENGANTAR

Laporan Akhir pada Pekerjaan Studi Kelayakan Fly Over Jalan Arteri Utara Timur ini diserahkan untuk memenuhi persyaratan sesuai dengan yang tercantum dalam Kontrak. Laporan ini terdiri atas bab-bab Pendahuluan, Gambaran Wilayah Studi,, Metodologi dan Pendekatan , Kajian Teknis Fly Over, Kajian Lingkungan, Pemodelan dan Peramalan Lalulintas, Analisis Biaya Investasi dan Operasi, Analisis Manfaat, Analisis Kelayakan Ekonomi dan Kesimpulan dan Rekomendasi. Sesuai dengan Kerangka Acuan Kerja, maka laporan ini dibuat rangkap 5 (lima). Dalam kesempatan ini konsultan mengucapkan terima kasih kepada Satker Perencanaan dan Pengawasan Jalan dan Jembatan Propinsi Daerah Istimewa Yogyakarta, Direktorat Jenderal Bina Marga, Departemen Pekerjaan Umum yang telah memberikan kesempatan kepada kami untuk melaksanakan pekerjaan ini.


DAFTAR ISI

Halaman Judul.......... ........................................... ........................................ ............

i

Kata Pengantar ......................................... ............................................ ...................

ii

Daftar Isi ............................................ ........................................... ...........................

iii

Daftar Tabel ............................................. ........................................... ....................

ix

Daftar Gambar ...................................... ........................................... .......................

xvi

Daftar Lampiran ....................................... ............................................ ...................

xviii

BAB 1. PENDAHULUAN ......................................... .............................................

Bab 1 - 1

1.1.

LATAR BELAKANG ............................................................................ ........................................ ....................................

Bab 1 - 1

1.2.

MAKSUD DAN TUJUAN .................................................................... ...................................... ..............................

Bab 1 - 1

1.3.

LINGKUP KEGIATAN ........................................................................ ................................... .....................................

Bab 1 - 2

1.4.

MANFAAT YANG DIHARAPKAN ................................................... ....................................... ............

Bab 1 - 2

1.5.

LOKASI KEGIATAN .......................................................................... ................................... ...........................................

Bab 1 - 2


BAB 3. METODOLOGI DAN PENDEKATAN.............................................. .

Bab 3 - 1

3.1.

POLA PIKIR PENENTUAN JENIS SIMPANG ...............................

Bab 3 - 1

3.2.

DIAGRAM ALIR AKTIVITAS PEKERJAAN..................................... PEKERJAAN... ..................................

Bab 3 - 3

3.3.

PEKERJAAN PERSIAPAN ................................................................... ................................. ..................................

Bab 3 - 5

3.4.

SURVAI PENDAHULUAN ................................................................. ................................... ..............................

Bab 3 - 6

3.5.

PENGUMPULAN DATA SEKUNDER ............................................. .................................... .........

Bab 3 - 6

3.6.

REVIEW DATA REVIEW DATA ................................................................................ ....................................... .............................................. .....

Bab 3 – 7

3.6.1. Kajian Studi Terdahulu...................................... Terdahulu ............................................................... .........................

Bab 3 – 7

3.6.2. Pemilihan Lokasi Fly Over ......................................................... ...................................... ...................

Bab 3 - 8

PENGUMPULAN DATA PRIMER .................................................... .................................... ................

Bab 3 - 8

3.7.1. Survai lalulintas .......................................................................... ........................................ ..................................

Bab 3 - 8

3.7.2. Survai Geoteknik ........................................... ......................................................................... ..............................

Bab 3 - 10

3.7.3. Survai Lingkungan .............................................. ..................................................................... .......................

Bab 3 - 10

SUPPLY ANALYSIS (ANALISIS SOSIAL EKONOMI) ...................

Bab 3 - 10

3.7.

3.8.


4.3.

4.4.

PENERAPAN PENERAPAN BENTUK SIMPANG SIMPANG TAK SEBIDANG SEBIDANG ...... ............. .............. .......

Bab 4 – 9

4.3.1.

Simpang Gejayan ......................................................................... ....................................... ..................................

Bab 4 – 9

4.3.2.

Simpang Kentungan............................................. Kentungan .................................................................... .......................

Bab 4 – 11

4.3.3.

Simpang Jombor .......................................................................... ........................................ ..................................

Bab 4 - 13

SIMPANG TAK SEBIDANG BENTUK SEDERHANA ....................

Bab 4 – 14

4.4.1.

Simpang UPN...................................................................... UPN........................ ....................................................... .........

Bab 4 – 15

4.4.2.

Simpang Gejayan ........................................... ......................................................................... ..............................

Bab 4 – 16

4.4.3.

Simpang Kentungan............................................. Kentungan .................................................................... .......................

Bab 4 – 17

4.4.4.

Simpang Jombor .......................................................................... ........................................ ..................................

Bab 4 – 18

4.4.5.

Simpang Monjali .......................................................................... ........................................ ..................................

Bab 4 – 21

4.4.6.

Elevated Road .............................................................................. ........................................ ......................................

Bab 4 – 22

4.4.7.

Perbandingan Perkiraan Pembebasan Lahan ..........................

Bab 4 – 22

BAB 5. ANALISIS LINGKUNGAN .................................................. ................

Bab 5 - 1

5.1.

LATAR BELAKANG ............................................................................. ........................................ .....................................

Bab 5 – 1


6.3.

VALIDASI ........................................... ....................................................................................... .................................................... ........

Bab 6 – 4

6.4.

PEMBEBANAN ARUS LALULINTAS ............................................... ....................................... ........

Bab 6 – 6

6.4.1.

6.5.

Model All or Nothing ......................................... ................................................................ .......................

Bab 6– 6

6.4.2. Model Equilibrium Assignment........................................... Assignment .................................................... .........

Bab 6– 6

6.4.3. Model Stochastic Assignment .............................................. ....................................................... .........

Bab 6– 7

FORECASTING....................................... FORECASTING.............................................................................. ................................................ .........

Bab 6 – 8

6.5.1.

Peramalan Peramalan Kinerja Jaringan Jalan pada Tahun 2013 ....... ............. ......

Bab 6– 9

6.5.2.

Peramalan Kinerja Jaringan Jalan pada Tahun 2018 .............

Bab 6– 10

PEMBERLAKUAN SKENARIO DO SOMETHING .........................

Bab 6 – 12

6.6.1.

Pemberlakuan Skenario pada Tahun 2008 (Base (Base Year ) ....... .......... ...

Bab 6– 13

6.6.2.

Pemberlakuan Pemberlakuan Skenario pada Tahun 20013 ....... .............. .............. ............. ......

Bab 6– 13

6.6.3.

Pemberlakuan Pemberlakuan Skenario pada Tahun 20018 ....... .............. .............. ............. ......

Bab 6– 14

6.7.

ANALISIS NILAI MANFAAT .......................................... ............................................................. ...................

Bab 6 – 16

6.8.

ANALISIS NILAI TUNDAAN LALULINTAS

Bab 6

6.6.

19


7.3.3.

Biaya Pembangunan Fly Over ..................................................

Bab 7– 7

7.3.4.

Harga Satuan Dasar ...................................................................

Bab 7– 8

7.3.5.

Bahan............................................................................................

Bab 7– 8

7.3.6.

Perkiraan Biaya Kontstruksi .....................................................

Bab 7 - 9

7.3.7.

Biaya Pemeliharaan....................................................................

Bab 7– 11

7.3.8.

Biaya Desain dan Supervisi ......................................................

Bab 7– 12

7.3.9.

Biaya Keseluruhan .....................................................................

Bab 7– 13

7.3.10. Analisis Biaya Konstruksi .........................................................

Bab 7– 13

BAB 8. ANALISIS MANFAAT ............................................ ..............................

Bab 8 - 1

8.1.

Analisis Manfaat ...................................................................................

Bab 8 – 1

8.2.

Analisis Biaya Operasi Kendaraan Dan Nilai Waktu Perjalanan ..

Bab 8– 2

8.2.1.

Persamaan yang Digunakan ....................................................

Bab 8– 5

8.2.2.

Jenis Kendaraan yang Digunakan dalam Hitungann ..........

Bab 8– 5

8.2.3.

Harga Hitungan .........................................................................

Bab 8– 6


9.3.3.

Skenario 3 ...................................................................................

Bab 9 – 12

9.3.4.

Skenario 4 ...................................................................................

Bab 9 – 14

9.3.5.

Skenario 5 ...................................................................................

Bab 9 – 16

9.3.6.

Skenario 6 ...................................................................................

Bab 9 – 18

9.3.7.

Skenario 7 ...................................................................................

Bab 9 – 20

9.3.8.

Skenario 8 ...................................................................................

Bab 9 – 22

9.3.9.

Skenario 9 ...................................................................................

Bab 9 – 24

9.3.10. Skenario 10 .................................................................................

Bab 9 – 26

BAB 10. KESIMPULAN DAN REKOMENDASI .................................. .........

Bab 10 - 1

LAMPIRAN


DAFTAR TABEL

Tabel 2.1. Ibukota dan Luas Wilayah di Daerah Administratif Provinsi DIY Tahun 2005....................................................................

Bab 2 – 3

Tabel 2.2. Jumlah Penduduk Menurut Kabupaten/Kota di DI Yogyakarta Tahun 2005............................................................................................

Bab 2 – 3

Tabel 2.3. Panjang Jalan Negara menurut Keadaan Jalan dan Kabupaten/Kota di Provinsi DI Yogyakarta Tahun 2005 ...........

Bab 2 – 6

Tabel 2.4. Panjang Jalan Provinsi menurut Keadaan Jalan dan Kabupaten/Kota di Provinsi DI Yogyakarta Tahun 2005 ...........

Bab 2 – 7

Tabel 2.5. Panjang Jalan Kabupaten/Kota menurut Keadaan Jalan dan Kabupaten/Kota di Provinsi DI Yogyakarta Tahun 2005 ...........

Bab 2 – 8

Tabel 2.6. Jumlah Kendaraan Bermotor yang Terdaftar menurut Jenisnya di Provinsi DI Yogyakarta Tahun 2005 ........................................... Tabel 2.7. Jumlah Kendaraan Bermotor yang Terdaftar menurut Kabupaten

Bab 2 – 9


Tabel 6.6.

Kinerja Jaringan Jalan pada Kondisi Saat Ini (Eksisting) dengan menganggap nilai waktu Rp. 1/menit .............................

Bab 6 – 7

Tabel 6.7.

Kinerja Jaringan Jalan pada Tahun 2013 ........................................

Bab 6 – 10

Tabel 6.8.

Nilai Arus Lalulintas di RingRoad Tahun 2013 ..............................

Bab 6 – 10

Tabel 6.9.

Kinerja Jaringan Jalan pada Tahun 2018 dengan menganggap nilai waktu Rp 1/menit ....................................................................

Bab 6 – 10

Tabel 6.10. Nilai Arus Lalulintas di RingRoad Tahun 2018 ..............................

Bab 6 – 11

Tabel 6.11. Kenaikan Arus Lalulintas di RingRoad Tanpa Melakukan Penanganan (do nothing) ..................................................................

Bab 6 – 12

Tabel 6.12. Kinerja Jaringan Jalan pada Tahun 2008 dengan Penanganan (do something) ......................................................................................

Bab 6 – 13


Bab 6 – 13


Bab 6 – 15

Tabel 6.15. Nilai Manfaat dari Skenario yang Dilakukan ................................

Bab 6 – 16

Tabel 6.16. Perhitungan Nilai Manfaat Akibat Dilakukannya Satu


Tabel 7.7.

Biaya Pembebasan Tanah dan Bangunan Pembangunan Underpass di Simpang Monjali Kab. Sleman ..................................

Tabel 7.8.

Biaya Pembebasan Tanah dan Bangunan Pembangunan Elevated Road di Jalan Arteri Utara Timur Kab. Sleman ...............

Tabel 7.9.

Bab 7 – 6

Bab 7 – 6

Biaya Pembebasan Tanah dan Bangunan Pembangunan Fly Over Alternatif 1 di Simpang Jombor Kab. Sleman ................

Bab 7 – 6

Tabel 7.10. Biaya Pembebasan Tanah dan Bangunan Pembangunan Fly Over Alternatif 2 di Simpang Jombor Kab. Sleman ................

Bab 7 – 6

Tabel 7.11. Harga Satuan Pekerjaan ...................................................................

Bab 7 – 7

Tabel 7.12. Perkiraan Biaya Konstruksi Fly Over dan Underpass ..................

Bab 7 – 10

Tabel 7.13. Biaya-biaya yang dikeluarkan untuk Pembangunan dan Pemeliharaan Fly Over dan Underpass .........................................

Bab 7 – 13

Tabel 7.14. Analisis Biaya Pembangunan dan Pemeliharaan Fly Over Jalan Arteri Utara Timur Skenario 1 ...............................................

Bab 7 – 14

Tabel 7.15. Analisis Biaya Pembangunan dan Pemeliharaan Fly Over Jalan Arteri Utara Timur Skenario 2 ............................................... Tabel 7.16. Analisis Biaya Pembangunan dan Pemeliharaan Fly Over

Bab 7 – 14


Tabel 8.2.

Faktor-faktor BOK dengan Nilai Waktu ........................................

Bab 8 – 4

Tabel 8.3.

Faktor-faktor BOK Tanpa Nilai Waktu ..........................................

Bab 8 – 4

Tabel 8.4.

Asumsi yang Digunakan ..................................................................

Bab 8 – 5

Tabel 8.5.

Spesifikasi Kendaraan .......................................................................

Bab 8 – 6

Tabel 8.6.

Komposisi Kendaraan .......................................................................

Bab 8 – 6

Tabel 8.7.

Harga Kendaraan (Harga Konstan 2007) ......................................

Bab 8 – 7

Tabel 8.8.

Harga Ban Kendaraan (Harga Konstan 2006) ..............................

Bab 8 – 7

Tabel 8.9.

Harga Bahan Bakar dan Oli (harga konstan 2007) ........................

Bab 8 – 7

Tabel 8.10. Upah Tenaga Kerja ............................................................................

Bab 8 – 8

Tabel 8.11. Biaya Operasi Kendaraan (Rp/kend-km) ......................................

Bab 8 – 9

Tabel 8.12. Prediksi Biaya Operasi Kendaraan .................................................

Bab 8 – 10

Tabel 8.13. Perhitungan Nilai Waktu Berdasar Jenis Kendaraan ...................

Bab 8 – 13

Tabel 8.14. Prediksi Kinerja Skenario 1- 10 ........................................................

Bab 3 – 12

Tabel 8.15. Manfaat dari Selisih Biaya Operasi Kendaraan (BOK) Skenario 1 ............................................................................................

Bab 3 – 13

Tabel 8.16. Manfaat dari Selisih Biaya Operasi Kendaraan (BOK) Skenario 2 ............................................................................................

Bab 8 – 13


Tabel 8.25. Manfaat dari Nilai Waktu Kendaraan dari Selisih Tundaan Simpang Skenario 2 ..........................................................

Bab 8 – 14


Bab 8 – 14


Bab 8 – 15


Bab 8 – 15


Bab 8 – 15


Bab 8 – 15


Bab 8 – 15

Tabel 8.32. Manfaat dari Nilai Waktu Kendaraan dari Selisih Tundaan Simpang Skenario 9 & 10 ................................................. Tabel 8.33. Manfaat dari Nilai Waktu Kendaraan dari Selisih

Bab 8 – 16


Tabel 9.7.

Analisis Biaya Manfaat Skenario 2 pada Tingkat Diskon 18% ...

Bab 9 – 11

Tabel 9.8.

Analisis Kelayakan Ekonomi Skenario 2 ........................................

Bab 9 – 11

Tabel 9.9.

Analisis Biaya Manfaat Skenario 3 pada Tingkat Diskon 12% ...

Bab 9 – 12

Tabel 9.10. Analisis Biaya Manfaat Skenario 3 pada Tingkat Diskon 15% ...

Bab 9 – 12


Bab 9 – 13

Tabel 9.12. Analisis Kelayakan Ekonomi Skenario 3 ........................................

Bab 9 – 13


Bab 9 – 14


Bab 9 – 14


Bab 9 – 15


Bab 9 – 15


Bab 9 – 16


Bab 9 – 16


Bab 9 – 17


Bab 9 – 17


Bab 9 – 18


Bab 9 – 18


Bab 9 – 19


Tabel 9.40. Analisis Kelayakan Ekonomi Skenario 10 ......................................

Bab 9 – 27


DAFTAR GAMBAR

Gambar 1.1. Lokasi Studi .............................................................................. ..................................... ................................................ .......

Bab 1 – 3

Gambar 3.1. Pola Pikir Penanganan Simpang................................................... Simpang........................ ...........................

Bab 3 – 2

Gambar 3.2. Grafik Tipe Simpang yang Sesuai Berdasarkan Variasi Arus Lalulintas ......................................... .................................................................................... ................................................ .....

Bab 3 – 3

Gambar 3.3. Diagram Alir Tahapan Studi...................................... Studi ......................................................... ...................

Bab 3 – 4

Gambar 4.1. Persilangan Tidak Sebidang Bentuk Terompet (a) ..................

Bab 4 – 5

Gambar 4.2. Persilangan Tidak Sebidang Bentuk Terompet (b) ..................

Bab 4 – 5

Gambar 4.3. Persilangan Tidak Sebidang Bentuk Lain .................................

Bab 4 – 6

Gambar 4.4. Pengembangan Menjadi Simpang Empat .................................

Bab 4 – 6

Gambar 4.5. Persilangan Tak Sebidang Bentuk Diamond ............................

Bab 4 – 7

Gambar 4.6. Persilangan Tak Sebidang Bentuk Bundaran ...........................

Bab 4 – 7

Gambar 4.7. Persilangan Tak Sebidang Bentuk Semanggi ...........................

Bab 4 – 8

Gambar 4.8. Persilangan Tak Sebidang Bentuk Semanggi yang


Gambar 4.18. Persilangan Tak Sebidang Simpang Jombor ............................

Bab 4 – 18

Gambar 4.19. Persilangan Tak Sebidang Alternatif 1 Simpang Jombor ......

Bab 4 – 19

Gambar 4.20. Persilangan Tak Sebidang Simpang Alternatif 2 Jombor .......

Bab 4 – 20

Gambar 4.21. Persilangan Tak Sebidang Simpang Monjali ............................

Bab 4 – 21

Gambar 4.22. Elevated Road di Jalan Arteri Utara Timur ..............................

Bab 4 – 22

Gambar 5.1. Simpang Jombor ........................................................................... ...................................... .....................................

Bab 5 – 5

Gambar 5.2. Simpang Monjali ........................................................................... ........................................ ...................................

Bab 5 – 7

Gambar 5.3. Simpang Kentungan .................................................................... ...................................... ..............................

Bab 5 – 9

Gambar 5.4. Simpang Gejayan ............................................ .......................................................................... ..............................

Bab 5 – 11

Gambar 5.5. Simpang UPN ............................................................................... ...................................... .........................................

Bab 5 – 13

Gambar 5.6. Simpang Maguwoharjo ........................................... ............................................................... ....................

Bab 5 – 15

Gambar 6.1. Zona Asal – Tujuan dalam Area Studi pada jam sibuk ..........

Bab 6 – 3

Gambar 6.2. Perbandingan Arus Lapangan dan Arus Model dengan Uji R2 .................................................................................... ........................................ ........................................................ ............

Bab 6 – 5

Gambar 6.3. Arus Lalulintas Tahun 2008, 2008, 2013, dan dan 2018 ...................

Bab 6 – 11

Gambar 6.4. Perbandingan Kinerja Jaringan Jalan pada Tahun 2013 .........

Bab 6 – 14

Gambar 6.5. Perbandingan Kinerja Jaringan Jalan pada Tahun 2018 .........

Bab 6 – 15


DAFTAR LAMPIRAN

Lampiran 1 Hasil Hitungan KAJI Lampiran 2 Hasil Hitungan BOK Lampiran 3 Output Program SATURN Lampiran 4 Dokumen UKL-UPL


Bab 1

PENDAHULUAN

1.1.

LATAR BELAKANG

Program pembangunan yang dilaksanakan selama ini telah berhasil meningkatkan taraf hidup penduduk. Konsekuensi atas keberhasilan tersebut terhadap pelayanan jasa transportasi jalan raya adalah meningkatnya permintaan penyediaan prasarana transportasi yang semakin luas dengan kualitas yang semakin meningkat pula. Perkembangan penggunaan tanah dan akses pada sisi kanan-kiri sepanjang ring road D.I. Yogyakarta belum sesuai dengan harapan, padahal perkembangan yang terlanjur tak terkendali akan menimbulkan masalah makin besar dan menjadi amat mahal untuk menata ulang. Akibat pertumbuhan penggunaan lahan pada sisi kanan kiri jalan (terutama ring road utara timur) t imur) yang diikuti dengan munculnya jalan-jalan akses ke ring


Magelang, Monjali, Kaliurang, Gejayan/ Condong Catur serta untuk mengurangi bahaya U-turn di simpang UPN/ Seturan. Penanganan di atas membutuhkan analisis yang detail yang berhubungan dengan kelayakan ( feasibility) yang akan dituangkan pada pekerjaan ini.

1.3.

LINGKUP KEGIATAN

Tahapan kegiatan yang dilakukan dalam penyusunan studi kelayakan ini adalah : a. Pekerjaan Persiapan. b. Pengumpulan Data Sekunder c. Review Data. d. Survai Pendahuluan e. Survai Data Primer f.

Pengolahan dan Analisis Data .

g. Analisis Kelayakan

G N A L E G A M E K

KEC. MLATI

Simpang Jombor

K E G O D E AN

T A R A B A 2 R 8 3 A 0 T U I R E T R A . L J

L E G EN D A :

Simpang UPN

: JALAN PROPINSI KOLEKTOR

0 38 1

: JALAN KABUPATEN KOLEKTOR

: JALAN AGLOMERASI

: BATAS WILAYAH

2 K 2 0 0

J l . K y a i M o j o

j i a g n a S M A l . J

g n l a e g a M l . J

k t a n j u a n i m S . Jl. P. Diponegor o C l . J Jl. Jen. Sudirman 002 K1

n a y j a e G l. J

2 K 5 1 0

o m i s k u d a M l . J

n a si g u B . l J

k a y p r a K . l J

i s it t r g n ra a P l . J

a 0 1 5 r K 7 a g n a M a g n i s i S . l J

0 03 K 3

Jl. Laksda Adisucipt o

0 0 3 K 2

Jl. W onocatur Jl. K usumanegar a

0 K 5 1 0

Jl. K arangsari Jl. Veteran

J l

. N ge ks g er . K e m i o nd o e rd e ka an

J l 0 15 . P K 8 r a m u k a

i i r g o I m l . J

0 15 K 9

J l. T e gal G

L U T N A B E K

KE SOLO

o n o rs a d u S t u T a d i p A l . J

J l. M T H ar y on 0 15 K 6 J l. S . J o er on i J l. K o l. S u gi y J l. S ut 0 15 K 3 0 1 5 K 4 on o oy o J l. M . S 0 15 K 5 u pe n o J l a j l. P u t n a B . l J

Simpang Maguwo

Jl. Ur p i Sumohar jo

3K1 ot o ni m a r o k 2 o K C 04 S 0 O H 0 0 4 K 3 . l n i m J y a s e J l. RE M ar a J l . K H A t ad in . D ahl an at a nd H Jl. P. Senopati Jl. S Agun i d e g T 1 h K k . t 5 a 1 p 0 W a K H Jl . P at ang K P ul uhan Jl. l . J

KEC. KASIHAN

PROPINSI D.I. YOGYAKARTA

G N A R Simpang Jl. Kaliurang U I L A K E KEC. DEPOK K

: JALAN NASIONAL ARTERI

00

J l. W at e s

JALAN ARTERI UTARA TIMUR

J L. A R TE R I U T AR A

0 0 4 K 1

K E W AT ES

STUDI KELAYAKAN FLY OVER

Simpang Monjali

Simpang Condong Catur/ Gejayan

J l . D e m a k j I o

KEC. G AMPING

U AT W L O U P E K

n a s a m e K l . J

e nd u

g i n n u k g n o d e G l . J

n u g n a i n w j o e R l . J

J l. K ar ang

K E W O N O S A R I

Lo

U

028 1

S I T I R T G N A R A P E K

JL. ARTERI SELATAN

KEC. SEWON

DEPARTEMEN PEKERJAAN UMUM DIREKTORAT JENDERAL BINA MARGA SATKER NVT PERENCANAAN DAN PENGAWASAN JALAN DAN JEM BATAN

I IR G O IM M A K A M E K

KEC. BANGUNTAPAN JUDUL G AMBAR

LOKASI STUDI PERKOTAAN YOGYAKARTA PROPINSI DAERAH ISTIMEWA YOGYAKARTA

NO GAMBAR

H ALAMAN


Bab 2

GAMBARAN WILAYAH STUDI

2.1.

DAERAH ISTIMEWA YOGYAKARTA

2.1.1. Letak Geografis Dan Topografis Secara geografis letak Provinsi Daerah Istimewa Yogyakarta terletak di pulau Jawa bagian tengah, dibatasi Lautan Indonesia di bagian selatan, sementara di bagian timur laut, tenggara, barat, dan barat laut dibatasi oleh wilayah Provinsi Jawa Tengah yang meliputi: a. b. c.

Sebelah timur laut

: Kabupaten Klaten

Sebelah tenggara

: Kabupaten Wonogiri

Sebelah barat

: Kabupaten Purworejo


2.1.2. Klimatologi dan Hidrologi a.

Curah hujan

Curah hujan di DIY berkisar antara 7 mm – 380 mm yang dipengaruhi oleh musim kemarau dan musim hujan. Dari angka curah hujan tersebut dapat digolongkan bahwa daerah kota ini termasuk dalam kategori daerah basah sedang, yang masih dapat mendukung bagi penyediaan air minum maupun sumber daya air tanah lainnya. b.

Temperatur, Kelembaban dan Angin

Menurut catatan Stasiun Meteorologi Bandara Adisucipto, suhu udara rata-rata di Yogyakarta pada tahun 2006 menunjukkan angka 26,34 C dengan suhu maksimum °

34,60 C, suhu minimum 18,00 C. Kelembaban udara tercatat 34–95%, tekanan udara °

°

antara 1.005,9–1.015,7 mb, arah angin antara 195–205 derajat dan kecepatan angin berkisar 0,1–20 knot. 2.1.3. Kondisi Geologi Keadaan morfologi geologi di DIY terdiri atas:


Tabel 2.1. Ibukota dan Luas Wilayah di Daerah Administratif Provinsi DIY Tahun 2006 Kabupaten/Kota

Ibukota

Luas Wilayah (Km )

Persentase Luas (%)

Kulonprogo

Wates

586,27

18,40

Bantul

Bantul

506,85

15,91

Gunungkidul

Wonosari

1.485,36

46,62

Sleman

Sleman

574,82

18,04

Yogyakarta

Yogyakarta

32,50

1,02

Provinsi DIY

Yogyakarta

3.185,80

100,00

(Sumber: DIY dalam Angka 2006, BPS DIY 2006)

Berdasar catatan BPS Provinsi DIY tahun 2006, Daerah Istimewa Yogyakarta memiliki 78 kecamatan yang tersebar dalam 5 kabupaten/kota, yakni 12 kecamatan di Kabupaten Kulonprogo, 17 kecamatan di Kabupaten Bantul, 18 kecamatan di Kabupaten Gunungkidul, 17 kecamatan di Kabupaten Sleman, dan 14 kecamatan di Kota Yogyakarta. 2.1.5. Perkembangan dan Penyebaran Penduduk


2.1.6. Sistem Perhubungan a.

Jalan Raya dan Angkutan Darat

Di wilayah Provinsi D.I. Yogyakarta terdapat jaringan jalan yang terdiri dari jalan arteri, jalan kolektor, dan jalan lokal, serta sejumlah jalan kawasan permukiman yang belum terinventarisasi, terutama untuk kawasan permukiman baru. Jalan raya merupakan sarana utama lalulintas yang sangat diperlukan untuk transportasi dan kelancaran roda perekonomian, maka kondisi dan penggunaannya harus diperhatikan. Tahun 2006, dari 4.840,32 km panjang jalan di D.I. Yogyakarta. Panjang jalan nasional sekitar 3,49 persen, panjang jalan Provinsi 14,26 persen, dan panjang jalan kabupaten/kota mencapai 82,25 persen. Dengan jenis permukaaan 72,16 persen aspal, 15,10 persen kerikil, dan sisanya 12,74 persen tanah. Dilihat menurut kondisi jalan, sekitar 36,78 persen dalam kondisi baik, 38,18 persen dalam kondisi sedang, 24,46 persen dalam kondisi rusak dan 0,58 persen dalam kondisi rusak berat. Kondisi jalan yang rusak dan rusak berat sebagian besar terjadi pada


bersumber dari penjualan tiket penumpang sekitar 64,31 persen, pengiriman barang sebesar 33,19 persen dan jasa lainnya sebesar 2,50 persen. b.

Angkutan Udara

Arus transportasi udara mengalami penurunan terus menerus sejak 1996, namun mulai tahun 2000 mengalami kenaikan. Tahun 2006, jumlah pesawat datang di Bandara Adisucipto tercatat 12.981 kali, turun 2,33 persen dibanding tahun sebelumnya. Adapun pesawat berangkat tercatat sebanyak 12.980 kali atau turun sekitar 2,31 persen dari tahun sebelumnya yang sebanyak 13.287 kali. Jumlah penumpang datang mengalami kenaikan dari 1.186.464 orang pada tahun 2004 menjadi 1.253.213 orang pada tahun 2006 atau naik 5,63 persen. Demikian pula penumpang yang berangkat tercatat 1.235.165 orang atau naik sekitar 6,33 persen dari tahun sebelumnya. Sedangkan untuk penumpang yang transit mengalami kenaikan sebesar 14,38 persen atau tercatat 60.884 penumpang.


Tabel 2.3. Panjang Jalan Nasional menurut Keadaan Jalan dan Kabupaten/Kota di Provinsi D.I. Yogyakarta Tahun 2006 Kabupaten / Kota (km) Keadaan Jalan

Kulon Progo

Bantul

Gunung Kidul

Sleman

Yogyakarta

Provinsi DIY

Jenis Permukaan 1

Diaspal

28,570

30,580

56,110

53,550

-

168,81

2

Kerikil

-

-

-

-

-

-

3

Tanah

-

-

-

-

-

-

4

Tidak Terinci

-

-

-

-

-

-

28,570

30,580

56,110

53,550

-

168,81

Total Kondisi Jalan 1

Baik

10,450

3,200

7,110

-

-

20,760

2

Sedang

15,920

17,350

29,400

-

-

62,670

3

Rusak

2,200

10,030

19,600

48,100

-

79,930


Tabel 2.4. Panjang Jalan Provinsi menurut Keadaan Jalan dan Kabupaten/Kota di Provinsi D.I. Yogyakarta Tahun 2006 Kabupaten / Kota (km) Keadaan Jalan

Kulon Progo

Bantul

Gunung Kidul

Sleman

Yogyakarta

Provinsi DIY

Jenis Permukaan 1

Diaspal

2

Kerikil

-

3

Tanah

4

Tidak Terinci Total

159,900 136,050

275,910

118,390

-

690,250

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

159,900 136,050

275,910

118,390

-

690,250

Kondisi Jalan 1

Baik

62,650

55,380

126,300

50,180

-

394,030

2

Sedang

56,980

38,960

88,190

49,240

-

255,350

3

Rusak

32,270

36,210

55,620

15,360

-

40,870


Tabel 2.5. Panjang Jalan Kabupaten/Kota menurut Keadaan Jalan dan Kabupaten/Kota di Provinsi D.I. Yogyakarta Tahun 2006 Kabupaten / Kota (km) Keadaan Jalan

Kulon Progo

Bantul

Gunung Kidul

Sleman

Yogyakarta

Provinsi DIY

Jenis Permukaan 1

Diaspal

492,33

589,78

483,24

851,08

217,37

2.633,79

2

Kerikil

248,53

98,05

343,72

17,60

22,87

730,77

3

Tanah

183,05

213,20

4,00

216,45

-

616,70

4

Tidak Terinci

-

-

-

-

-

-

923,903 901,030

830,960

1.085,130

240,240

3.981,26

Total Kondisi Jalan 1

Baik

378,56

305,28

303,45

372,90

104,67

1.464,86

2

Sedang

406,38

304,65

297,41

440,50

102,83

1.551,77

3

Rusak

126,97

231,75

160,75

252,90

32,73

805,10


Tabel 2.6. Jumlah Kendaraan Bermotor yang Terdaftar menurut Jenisnya di Provinsi D.I. Yogyakarta Tahun 2006 Tidak umum

Umum

Jenis Kendaraan

Jumlah Pemerintah

Swasta

Pemerintah

Swasta

3.125

77.938

-

1.642

82.705

383

26.878

-

764

28.025

Jeep

1.106

9.138

-

-

10.244

3.

Station Wagon

1.636

41.922

-

878

44.436

4.

Subusban

-

-

-

-

-

5.

Combi

-

-

-

-

-

6.

Mini Cap

-

-

-

-

-

7.

Kend. Bermotor Roda Tiga

-

-

-

-

-

8.

Lain-lain

-

-

-

-

-

1.360

31.958

-

2.352

35.670

577

8.915

-

1.352

10.844

4

24

-

-

28

Mobil Penumpang 1. 2.

Sedan

Mobil Beban 1.

Truk Barang

2.

Truk Container


Tabel 2.7. Jumlah Kendaraan Bermotor yang Terdaftar menurut Kabupaten di Provinsi D.I. Yogyakarta Tahun 2006 Tidak umum Kabupaten

1. Kulon Progo 2. Bantul 3. Gunung Kidul 4. Sleman 5. Yogyakarta

Provinsi DI Yogyakarta

Umum

Mobil Penumpang

Mobil Beban

Bus

Sepeda Jumlah Motor

3.070 9.934 3.722 33.910 32.069

2.411 7.729 3.570 9.731 12.679

432 3.966 708 5.151 4.428

61.474 194.456 66.497 294.236 226.414

67.387 215.635 74.497 343.028 275.590

82.705

35.670

14.685

843.977

976.137

(Sumber: DIY dalam Angka 2006, BPS DIY 2006)

Tabel 2.8. Arus Lalulintas Penumpang dan Barang Dalam Negeri melalui Bandar Udara Adisucipto per Bulan di Provinsi D.I. Yogyakarta Tahun 2006 Penumpang

Barang (kg)

Bulan Datang

Berangkat

Transit

Bongkar


2.2.

PROGRAM PEMBANGUNAN DAERAH

2.2.1. Visi dan Misi Pembangunan Daerah 1.

Visi Pembangunan Daerah Mewujudkan pembangunan regional sebagai wahana menuju status otonomi yang

maju, dimana kemajuan tersebut berbasis pada faktor-faktor semangat kejuangan, resistensi budaya, sikap kesederhanaan dan sifat kerakyatan yang didukung oleh penguasaan ilmu pengetahuan dan teknologi, dimana dapat mengakomodasikan secara dinamis kepentingan berbagai golongan dan suku-suku dalam masyarakat serta mampu mengelola perbedaan bagi kebersamaan. 2.

Misi Pembangunan Daerah

-

Pengentasan kemiskinan di wilayah-wilayah terpencil, terisolir dan tertinggal melalui

pemerataan

pembangunan

dengan

membantu

kemudahan

mengakses pada sumberdaya informasi, modal dan teknologi. Mendorong kegiatan perekonomian wilayah dengan membangkitkan pusat-


-

Meningkatkan

ketersediaan

data

dan

informasi

pertanahan

untuk

meningkatkan administrasi pertanahan, mempermudah proses transaksi penjualan tanah dan pemanfaatan tanah untuk kegiatan investasi, dan peningkatan administrasi perpajakan tanah untuk meningkatkan pendapatan daerah.

-

Meningkatkan keterlibatan unsur-unsur kelompok independen dalam pengelolaan pembebasan tanah untuk kepentingan umum dan pembangunan skala besar agar berbagai kepentingan yang berbeda dapat dipertemukan secara memuaskan bagi semua pihak.

2.

-

Sub Sektor Penataan Ruang Memantapkan sistem perencanaan tata ruang dengan meningkatkan ketersediaan rencana tata ruang wilayah, kawasan perkotaan, kawasan perdesaan, dan kawasan khusus yang dilakukan secara transparan, partisipatif, dan sesuai dengan kaidah pembangunan.


Oleh sebab itu, strategi yang dijalankan kecamatan sebagai pusat pertumbuhan ekonomi dalam rangka peningkatan kawasan andalan adalah: a.

Kecamatan sebagai pusat jasa distribusi yang akan melayani secara langsung kegiatan ekonomi produktif pada hinterlandnya yang dapat meliputi pengangkutan, sortase, dan pengepakan awal.

b.

Kecamatan sebagai pusat kegiatan industri kecil dan menengah baik yang berorientasi lokal maupun global, baik yang bersifat mengolah hasil pertanian, kehutanan, perkebunan mapun mengolah hasil lainnya.

c.

Kecamatan sebagai pusat penyediaan jasa pelayanan prasarana ( input) produksi pertanian seperti penyediaan alat-alat pertanian, penyediaan jasa perbankan maupun jasa manajemen dan teknik kegiatan pertanian.

d.

Kecamatan sebagai lokasi kegiatan ekonomi lainnya yang ditumbuhkan karena adanya keuntungan terbandingkan ( corporative advantage) sebagai misal dari adanya potensi sektor wisata di wilayah tersebut.


Tabel 2.9. Tipologi Pengembangan Kecamatan Sebagai Pusat Pertumbuhan Ekonomi di Provinsi Daerah Istimewa Yogyakarta Tahun 1999 Kabupaten

Kecamatan

Orientasi Pengembangan

Keterangan

Distribusi

Hasil agro dan olahannya, hasil kerajinan kulit, dan indutri lainnya

Produksi

Agro: emping mlinjo, kerajinan kulit, industri lainnya

Produksi

Industri: gerabah, keramik dari tanah liat

Piyungan

Bantul

Pundong Srandakan

Wisata Produksi

Agro: peternakan, perikanan, pertanian

Distribusi

Agro dari wilayah hinterlandnya, hasil kerajinan industri kecil

Produksi

Industri kecil: genting, kerajinan, bambu

Godean Sleman Pakem

Pantai, ritual

Wisata Produksi

Alam: vulkano, hutan Agro: peternakan sapi potong


2.3.

KONDISI WILAYAH SEKITAR JALAN ARTERI UTARA TIMUR

Jalan arteri utara timur membentang dari simpang Jombor di sebelah barat sampai simpang Maguwo di sebelah timur sepanjang kurang lebih 10 km. Jalan ini memiliki 6 lajur dengan dua arah terbagi terdiri dari 4 lajur cepat dan 2 lajur lambat. Lebar damija rata-rata 30 meter. Secara administratif ruas jalan arteri utara timur ini melintasi 3 kecamatan di Kabupaten Sleman yaitu Kecamatan Mlati, Kecamatan Ngaglik dan Kecamatan Depok. Tata guna lahan di wilayah ini sebagian besar merupakan daerah pemukiman, namun dalam perkembangannya wilayah ini tumbuh menjadi daerah komersial. Hal ini ditanda dengan tumbuhnya aktivitas perdagangan disepanjang ruas jalan ini yang berupa pembangunan ruko-ruko baru, supermarket, dan perkantoran swasta. Sepanjang jalan ini terdapat 6 simpang yaitu Jombor, simpang Monjali, simpang Kentungan, simpang Gejayan, simpang UPN dan simpang Maguwoharjo. Ruas jalan ini berpotongan dengan ruas-ruas jalan lain baik jalan nasional, propinsi maupun kabupaten/kota di simpang-simpang tersebut. Simpang Jombor mempertemukan ruas

U

Simpang Jombor

K E G O D E AN

U A T W L O U P E K

T A R A B A R A T U I R E T R A . L J

J l . D e m a k I j o

PROPINSI D.I. YOGYAKARTA

L E G EN D A :

G N A L E G A M E K

KEC. MLATI

STUDI KELAYAKAN FLY OVER JALAN ARTERI UTARA TIMUR

Simpang Monjali : JALAN NASIONAL ARTERI

G N A R U I L A K E K

: JALAN PROPINSI KOLEKTOR

Simpang Jl. Kaliurang

: JALAN KABUPATEN KOLEKTOR

/Kentungan

: JALAN AGLOMERASI

KEC. DEPOK : TERMINAL JOMBOR

Simpang Condong Catur/ Gejayan Simpang UPN

J L. A R T E R I U T AR A T I M U R

:

TERMINAL

CONDONGCATUR

: MONUMEN YOGYA KEMBALI

J l . K ya i M o j o

g n la e g a M l . J

j i a g n a S M A . l J

k t a u n j a n i m S . Jl. P. Diponegor o C l . J Jl. Jen. Sudir man

n a y ja e G .l J

: KAMPUS UPN

Jl. Ur ip Sumo har jo Jl. Laksda Adisucipt o

KE SOLO

: KAMPUS UGM

Simpang Maguwo

JUDUL GAMBAR

PETA RUAS JALAN ARTERI UTARA TIMUR

DEPARTEMEN PEKERJAAN UMUM DIREKTORAT JENDERAL BINA MARGA SATKER NVT PERENCANAAN DAN PENGAWASAN JALAN DAN JEM BATAN P R O P I N S I D A E R A H I S T I M E W A Y O G Y A K A R TA


NO G AMBAR

G AMB AR 2.1

H AL AMA N

B AB 2 - 16


Bab 3

METODOLOGI DAN PENDEKATAN

3.1.

POLA PIKIR PENENTUAN JENIS SIMPANG

Simpang merupakan titik pertemuan antara dua ruas jalan atau lebih. Karena jalan berfungsi untuk mengalirkan arus lalulintas maka pertemuan ruas jalan juga akan berakibat pada bertemunya dua

arus lalulintas atau lebih.

Kondisi ini akan

menimbulkan konflik lalulintas. Untuk mengurangi adanya konflik arus lalulintas yang terjadi sehingga arus lalulintas dapat melalui simpang dengan lancar dan aman maka simpang perlu didesain dengan baik sesuai kondisi yang ada. Ada beberapa alternatif penanganan simpang antara lain perbaikan manajemen simpang, pembuatan bundaran bersinyal, pembuatan konstruksi underpass, pembuatan konstruksi flyover dan kemungkinan lain adalah pembangunan underpass dan flyover pada suatu simpang.


PEMILIHAN PENANGANAN SIMPANG TIDAK

YA LHR JALAN ARTERI > 20.000 ?

DERAJAT JENUH SIMPANG > 1 ?

YA LAHAN PERLUASAN UNTUK FLY OVER CUKUP ? YA

TIDAK

DERAJAT JENUH > 0,85 ?

TIDAK YA

KENDALA SOSIAL BUDAYA UNTUK FLY OVER YANG TERLALU TINGGI ?

TIDAK

ADA MASALAH LALULINTAS ANTRIAN,TUNDAAN,PARKIR

KENDALA LAHAN UNTUK BUNDARAN BERSINYAL ?

TIDAK YA KENDALA KONSTRUKSI FLY OVER ?

YA

KENDALA KONSTRUKSI KOMBINASI FLY OVER DAN UNDERPASS ? TIDAK

TIDAK YA

YA

YA

TIDAK

TIDAK KENDALA KONSTRUKSI UNTUK UNDERPASS ? TIDAK

FLY OVER

FLY OVER DAN UNDERPASS

UNDERPASS

Gambar 3.1.

Draf Laporan Akhir

YA

BUNDARAN BERSINYAL

PERBAIKAN MANAJEMEN SIMPANG

DO NOTHING

Pola Pikir Pemilihan Penanganan Simpang

Bab 3 - 2





Analisis kelayakan



Penyusunan laporan akhir/kesimpulan dan rekomendasi. Diagram alir aktivitas pekerjaan utama pada Pekerjaan Studi Kelayakan Fly Over

Jalan Arteri Utara Timur (Paket-7), diperlihatkan pada Gambar 3.3. STUDI KELAYAKAN FLY OVER JALAN ARTERI UTARA TIMUR PROPINSI D.I YOGYAKARTA

Pekerjaan Persiapan Laporan Pendahuluan

Data Sekunder

Survai Pendahuluan

Kondisi Sosial Ekonomi Kondisi Lingkungan Kondisi LL & Transportasi Pengembangan Wilayah


3.3.

PEKERJAAN PERSIAPAN

Pekerjaan persiapan meliputi kegiatan : 1. Ruangan Kantor & Fasilitas Kerja

Konsultan akan menyiapkan ruangan kantor lengkap dengan fasilitasnya, dimana ruangan tersebut akan digunakan untuk melakukan aktivitias pelaksanaan proyek bagi seluruh anggota tim 2. Kelengkapan Administrasi

Kelengkapan administrasi meliputi : 

Surat penugasan personil



Surat pengantar ke Instansi terkait



Surat menyurat lainnya

3. Penyusunan Rencana Kerja Terinci

Konsultan akan menyusun rencana kerja dan metode pendekatan studi pada tahap awal pekerjaan agar seluruh tahapan kegiatan dapat diketahui oleh setiap personil yang terlibat, sehingga tercapai hasil yang optimal.


3.4.

SURVAI PENDAHULUAN

Konsultan akan mengadakan peninjauan lapangan untuk mengidentifikasi daerah studi dan membandingkannya dengan data-data sekunder yang diperoleh untuk dipergunakan sebagai bahan analisis data. Survai dilakukan terhadap beberapa aspek yang meliputi hal-hal sebagai berikut : a. Topografi 

Keadaan topografi

b. Geologi dan Geoteknik 

Sifat-sifat fisik tanah;



Ciri-ciri geologi dan geoteknik.

c. Transportasi 

Identifikasi tata guna lahan;



Struktur wilayah administratif;



Identifikasi jaringan jalan lokal-regional;



Identifikasi sarana transportasi.




Departemen Pekerjaan Umum



Dinas Perhubungan (Dishub) Propinsi dan Kabupaten



Dinas Pekerjaan Umum Propinsi dan Kabupaten



Bappeda Propinsi dan Kabupaten



BPS



Lain-lain Berikut ini diberikan jenis data yang diperlukan dalam pelaksanaan pekerjaan

Studi Kelayakan Fly Over Jalan Arteri Utara Timur serta instansi yang menerbitkan data tersebut.

JENIS DATA SEKUNDER

1

2

SUMBER

Rencana/Laporan a. Rencana Pengembangan Jaringan Jalan b. Rencana Tata Ruang Daerah Studi

−

Data Statistik/Publikasi Statistik Indonesia, BPS Indikator Ekonomi yang terakhir, BPS Statistik Keuangan Pemerintah Daerah tingkat I

−

a. b

Bappeda, DPU − Bappeda

BPS


Diharapkan dengan memahami rencana/rekomendasi studi-studi tersebut, terutama hasil dari pekerjaan Pra Feasibility Study (apabila ada), akan diperoleh tambahan masukan, khususnya dalam analisis dan penetapan lokasi dan bentuk fly over.

3.6.2. Pemilihan Lokasi Fly Over Berdasarkan hasil survai pendahuluan dan analisis data sekunder, konsultan akan menetapkan beberapa alternatif lokasi fly over. Adapun faktor-faktor yang diperhatikan dalam penetapan lokasi fly over, antara lain : 

Pembebasan tanah, yaitu kemudahan dalam pembebasan tanah dan biaya pembebasan yang semurah mungkin



Lingkungan, yaitu pengaruh negatif terhadap lingkungan adalah seminim mungkin



Memperhatikan landuse dan aksesibilitas ruas jalan tersebut dengan jaringan jalan eksisting



Keamanan dan kenyamanan dari pergerakan lalu lintas dengan volume yang besar pada kecepatan rencana dapat dipertahankan dengan memenuhi persyaratan-


Survai ini dilakukan untuk mengetahui jumlah volume lalu lintas yang melewati pada satu titik/lokasi tertentu pada jangka waktu tertentu. Metode yang akan dipergunakan dalam survai volume lalu lintas adalah metode survai CTMC (Classified Turning Movement Count) yang dilakukan secara manual dengan menggunakan alat hitung tangan ( handy counter ). Survai yang akan dilakukan meliputi : 1.

Link Traffic Count

Survai ini akan dilakukan pada suatu ruas jalan yang telah ditentukan. Jenis kendaraan yang disurvai meliputi : 

Sepeda motor;



Sedan/van/jeep;



Bus kecil (angkutan perkotaan, angkutan perdesaan);



Bus sedang (metromini, kopaja, bus ¾);



Bus besar;



Pick-up;



Truk ¾ ton, 2 as;


1.

Ruas Jalan Solo di depan candi Prambanan untuk menjaring arus lalulintas arah dari timur.

2.

Ruas Jalan Wonosari di sekitar simpang Piyungan untuk menjaring arus lalulintas arah dari tenggara.

3.

Ruas Jalan Magelang di sekitar tugu batas wilayah Jateng - DIY untuk menjaring arus lalulintas arah dari utara.

4.

Ruas Jalan Yogyakarta – Purworejo di sekitar Polsek Temon untuk menjaring arus lalulintas dari arah barat.

3.7.2. Survai Geoteknik Survai Geoteknik yang dilakukan antara lain terdiri dari : 1. Test pit diperlukan untuk mengetahui susunan atau komposisi tanah, baik yang sudah beraspal maupun belum. Pada setiap test pit dilakukan pengamatan/deskripsi struktur dan jenis tanah, pengujian CBR lapangan dengan menggunakan DCP, dan diambil sampelnya serta dilakukan pengujian laboratorium antara lain kepadatan (compaction) dan CBR laboratorium.




Produk domestik regional bruto.



Tenaga kerja.



Pertumbuhan ekonomi.



Kepemilikan kendaraan.



Angka pertumbuhan sosial ekonomi di masa mendatang. Hasil proses ini berupa perkiraan perubahan pola lalulintas sebagai akibat dari

perubahan aktivitas dan pertumbuhan sosial ekonomi pada daerah studi, selanjutnya dilakukan proyeksi kebutuhan lalulintas dikoridor studi ( future travel demand).

KAJIAN LINGKUNGAN

3.9.

Analisa ini dilakukan untuk memperoleh data kondisi eksisting lingkungan di sekitar rencana fly over, meliputi kondisi : 

3.10.

Kondisi tata guna lahan

DEMAND ANALYSIS


Dalam melakukan kajian manfaat, perhitungan volume kendaraan yang lewat pada ruas jalan tersebut dilakukan dalam skala tahun hingga akhir umur rencana. Biaya operasi kendaraan melalui jalan baru harus lebih rendah dari pada biaya operasi kendaraan melalui alternatif jalan umum yang ada. Biaya operasi kendaraan meliputi antara lain bahan bakar, b akar, pelumas, komponen-komponen komponen-komponen lain serta nilai waktu. a. Metodologi PCI (Pacific Consultant International) telah mengembangkan model empiris untuk perhitungan BOK. Secara garis besar model PCI ini menyatakan bahwa Biaya operasi kendaraan adalah penjumlahan dari biaya gerak (running cost) dan biaya tetap (standing cost). Elemen dari kedua biaya tersebut adalah: 1. Biaya gerak (running cost), terdiri dari: 

Konsumsi bahan bakar.



Konsumsi oli mesin.



Pemakaian ban.


Db

= Panjang jalan baru (km).

Va

= Kecepatan di jalan yang ada (km/jam).

Vb

= Kecepatan di jalan baru (km/jam).

Tv

= Nilai waktu kendaraan (Rp/jam).

b. Pengumpulan data Data yang diperlukan untuk perhitungan BOK meliputi: a.) Jumlah kendaraan, dalam dalam hal ini kendaraan digolongkan digolongkan menjadi tiga: 

Golongan I



Golongan II A



Golongan II B

b.) Distribusi (normal) dari kecepatan kendaraan. c.) Harga satuan. d.) Kecepatan kendaraan yang lewat. e.) Panjang jalan. c. Analisis Biaya Operasi Kendaraan (BOK)


Jalan Lama: 

mobil penumpang

: Y = 0,07629 S2 – 8,45703 S + 349,79116



bus

: Y = 0,21692 S2 – 24,15409 S + 954,78824



truk

: Y = 0,21557 S2 – 24,17699 S + 947,90882

dengan: Y = konsumsi bahan bakar (liter/1000 km) S = kecepatan (km/jam) 2. Pemakaian oli/minyak pelumas Jalan Arteri: 

mobil penumpang

: Y = 0,00029 S2 – 0,03134 S + 1,69613



bus

: Y = 0,00131 S2 – 0,15257 S + 8,30869



truk

: Y = 0,00118 S2 – 0,13770 S + 7,54073

Jalan Lama: 

mobil penumpang

: Y = 0,00037 S2 – 0,04070 S + 2,20403



bus

: Y = 0,00209 S2 – 0,24413 S + 13,29445



truk

Y

0,00118 S2 0,22035 S + 12,06486


Y = jasa buruh (jam setiap 1000 km) S = kecepatan (km/jam) 5. Pemakaian suku cadang Jalan Arteri dan Jalan Lama: 

mobil penumpang

: Y = 0,0000064 S + 0,0005567



bus

: Y = 0,0000332 S + 0,0020891



truk

: Y = 0,0000191 S + 0,0015400

dengan: Y = penggunaan suku cadang setiap 1000 km S = kecepatan (km/jam) 6. Depresiasi Jalan Arteri dan Jalan Lama: 

mobil penumpang

: Y = 1/(2,500 S + 125)



bus

: Y = 1/(8,756 S + 350)



truk

: Y = 1/(6,129 S + 245)

dengan:


S = kecepatan (km/jam) 9. Waktu perjalanan Jalan Arteri dan Jalan Lama: 

bus

: Y = 1000/S



truk

: Y = 1000/S

dengan: Y = waktu perjalanan setiap 1000 km S = kecepatan (km/jam) 10. Overhead 

bus

: 10 % subtotal dari a. sampai i.



truk

: 10 % subtotal dari a. sampai i.

3.10.2. Analisis nilai waktu Rumus yang digunakan untuk menghitung nilai waktu adalah turunan (determinan) rumus konsumsi biaya operasi kendaraan (BOK).




Petunjuk Perencanaan Geometrik untuk Jalan Antar Kota, September 1997;



Standar Perencanaan Geometrik untuk Jalan Perkotaan, Ditjen Bina Marga, Departemen Pekerjaan Umum, Maret 1992;



A Policy on Geometric Design of Highway and Streets 2001, AASHTO;



Keputusan Menteri Perhubungan No. KM 74 Tahun 1990 tentang Angkutan Peti Kemas di Jalan;



Peraturan Menteri Pertambangan dan Energi No. 01.p/14/MPE/1992 tentang ruang bebas Saluran Udara Tegangan Tinggi (SUTT) dan Saluran Udara Tegangan Ekstra Tinggi (SUTET) untuk penyaluran tenaga listrik;

2. Pra rencana perkerasan jalan Pada tahap ini, Konsultan akan melakukan analisa dan perhitungan konstruksi perkerasan jalan, baik mengenai jenis perkerasan yang akan dipergunakan maupun tebal perkerasannya. Analisa konstruksi perkerasan tersebut akan didasarkan pada : 

Beban lalu lintas



Kekuatan tanah dasar



Struktur perkerasan




Tata Cara Perencanaan Ketentuan Gempa untuk Jembatan Jalan Raya, Departemen Pekerjaan Umum, SKSNI T-14-1990-03;



Tata Cara Perencanaan Ketahanan Gempa untuk Jembatan Jalan Raya, Departemen Pekerjaan Umum, SNI 03-2833-1992;



Bridge Management System, Direktorat Jenderal Bina Marga : Bridge Design Manual (1991) dan Bridge Design Code (1992);

4. Gambar Tipikal Pada tahap ini, Konsultan juga akan membuat gambar : 

Tipikal potongan melintang jalan;



Tipikal perkerasan;



Tipikal struktur fly over;



Tipikal bangunan persilangan dan drainase;

3.12.2. Kelayakan Sosial Kriteria kelayakan sosial-budaya sebagaimana dimaksud meliputi: a. tidak ada keberatan dari masyarakat sekitar.


1. Net Present Value ( NPV ) Net Present Value adalah selisih antara Present Value Benefit dikurangi dengan Present Value Cost. Hasil NPV dari suatu proyek yang dikatakan layak secara finansial adalah

yang menghasilkan nilai NPV bernilai positif. Dalam hal ini semua rencana akan dilaksanakan apabila NPV > 0, atau persamaan di atas memenuhi : Net Present Value (NPV) = PVBenefit - PVCost = positif

Hal tersebut berarti bahwa pembangunan konstruksi jalan akan memberikan keuntungan, dimana benefit/ cash flow positif akan lebih besar dari pada cost/ cash flow negatif. 2. Internal Rate of Return ( IRR ) Internal Rate of Return ( IRR )adalah besarnya tingkat suku bunga pada saat nilai NPV

= 0. Nilai IRR dari suatu proyek harus lebih besar dari nilai suku bunga yang berlaku atau yang ditetapkan dipakai dalam perhitungan kelayakan proyek. Nilai ini digunakan untuk memperoleh suatu tingkat bunga dimana nilai pengeluaran sekarang bersih (NPV) adalah nol. Perhitungan untuk dapat memperoleh nilai IRR ini dilakukan dengan cara coba-coba (trial and error ). Persamaan umum untuk metoda ini


Bab 4

KAJIAN TEKNIS FLY OVER

4.1.

DESAIN JEMBATAN/JALAN LAYANG

Sistem jembatan/jalan layang direncanakan berdasarkan kriteria sebagai berikut : •

Estimasi biaya konstruksi ekonomis.

•

Kemudahan pelaksanaan.

•

Kenyamanan.

•

Estetika struktur.

Suatu penampang melintang jalan layang yang normal harus sesuai dengan kriteria perencanaan geometrik yang diberikan, meliputi :


b.

Spesifikasi pembebanan

•

Klasifikasi pembebanan : Pembebanan kelas I adalah aplikasi pembebanan sebesar 100 % beban T (beban truck) dan 100 % beban D (beban lajur). Pembebanan kelas I ini adalah untuk sebagian besar sistem jalan layang utama.

•

Aplikasi beban D.

•

Kejut.

•

Beban angin.

•

Gaya sentrifugal.

•

Gaya thermis.

•

Gaya gempa.

•

Gaya rem dan traksi.


Jalan layang tidak boleh diletakkan didasar suatu lengkung cekung (sag curve) atau dipuncak suatu lengkung cembung ( crest curve). e.

Persyaratan lingkungan

Sistem jalan layang yang direncanakan, estetikanya harus harmonis dengan lingkungan sekitarnya baik dipandang dari jarak jauh maupun dipandang dari bawah. Standarisasi jalan layang juga dibuat untuk pandangan estetis yang lebih baik. f.

Pemilihan jenis bangunan atas jembatan jalan layang

Bentang maksimum bangunan atas jalan layang tergantung pada jenis konstruksi yang akan dipilih. Bila panjang keseluruhan jalan layang memerlukan lebih dari satu bentang untuk suatu jenis konstruksi maka diperlukan satu pilar atau lebih. Pada dasarnya jenis bangunan atas jalan layang dapat diklasifikasikan sebagai berikut : •

Balok beton bertulang dan pelat : bentang 9 – 20 m.


h.

Pemilihan jenis pondasi

Pemilihan konstruksi pondasi dipengaruhi oleh : •

Gaya-gaya dari konstruksi jembatan jalan layang .

•

Kapasitas daya dukung tanah.

•

Stabilitas tanah yang mendukung pondasi.

•

Tersedianya alat transportasi, kemungkinan adanya bahan pondasi dan pelaksanaannya.

Jenis pondasi : •

Pondasi dangkal (Pondasi langsung/Spread foundation )

•

Pondasi dalam : pondasi sumuran, pondasi tiang pancang beton atau baja.

4.2.

BENTUK-BENTUK SIMPANG TAK SEBIDANG

Persilangan seringkali merupakan bottle neck (bagian yang mempunyai kapasitas


Gambar 4. 1. Persilangan Tidak Sebidang Bentuk Terompet (a)


Gambar 4. 3. Persilangan Tidak Sebidang Bentuk Lain Jika pertigaan tersebut di masa mendatang akan dikembangkan menjadi perempatan, maka bentuknya dapat berupa gambar di bawah.


Gambar 4. 5. Persilangan Tak Sebidang Bentuk Diamond

Jika satu

jalan dengan

besar, sedang

jalan lain dengan


Jika arus lalulintas untuk ke semua arah seimbang : bentuk semanggi.

Gambar 4. 7. Persilangan Tak Sebidang Bentuk Semanggi


4.3.

PENERAPAN BENTUK SIMPANG TAK SEBIDANG

Penerapan bentuk simpang tak sebidang ini dilakukan pada simpang rencana yaitu : Simpang Gejayan, Simpang Kentungan, Simpang Monjali dan Simpang Jombor. Pada keempat simpang tersebut direncanakan penerapan simpang tak sebidang tipe semanggi. Desain rencana dibuat dalam dua kategori yaitu desain untuk perencanaan jalan luar kota dengan kecepatan rencana 60 km/jam dan jari-jari tikungan mencapai 120 meter. Sedang perencanaan untuk jalan perkotaan dengan kecepatan rencana 40 km/jam dan jari-jari tikungan 50 meter. 4.3.1.

Simpang Gejayan a. Rencana Jalan Luar Kota


menurut perkiraan sampai sejauh radius 870 m dari titik simpang. Sehingga keperluan lahan diperkirakan mencapai 118 hektar. Selain itu pembebasan lahan yang sangat luas ini akan dapat mengenai terminal, pertokoan, pom bensin dan rumah penduduk. Dengan perkiraan kebutuhan luas lahan yang sangat banyak dan jenis bangunan yang akan dibebaskan maka penerapan simpang bentuk ini tidak direkomendasikan. b. Rencana Jalan Perkotaan


4.3.2. Simpang Kentungan


b. Rencana Jalan Perkotaan


4.3.3. Simpang Jombor


b. Rencana Jalan Perkotaan


mengingat besarnya area yang harus dibebaskan dan kemungkinan konflik sosial yang akan timbul. 4.4.1.

Simpang UPN

UII Simpang Empat UPN

Underpass Simpang UPN

n a s a c n a M n u s u D e K

UPN


4.4.2.

Simpang Gejayan


4.4.3.

Simpang Kentungan


4.4.4.

A.

Simpang Jombor

Simpang tak sebidang sederhana


utara ke timur sedangkan arus sebaliknya melewati fly over. Awal ram fly over dari utara ke timur berada tepat di pintu masuk Terminal Jombor. Sebagai akibatnya akan terjadi gangguan terhadap arus kendaraan umum masuk terminal sehingga diperlukan manajemen lalulintas masuk terminal bagi angkutan umum di sekitar fly over Jombor. Keterangan gambar simpang tak sebidang sederhana Jombor alternatif 1 ditunjukkan pada gambar berikut :


terhadap arus kendaraan umum masuk terminal sehingga diperlukan

manajemen

lalulintas masuk terminal bagi angkutan umum di sekitar fly over Jombor Pembebasan lahan lebih kecil dibandingkan alternatif 1

yakni sekitar 0,4175

hektar. Pembebasan lahan dominan terutama pada sisi utara, timur dan barat simpang. Keterangan gambar simpang tak sebidang sederhana Jombor alternatif 2 ditunjukkan pada gambar berikut :


4.4.5.

Simpang Monjali


4.4.6.

Elevated Road


Tabel 4.1. Perbandingan Perkiraan Pembebasan Lahan Pembangunan Simpang tak Sebidang di Jalan Arteri Utara Timur Luas Pembebasan Lahan No

Simpang Tak Sebidang (Ha)

1

2

Interchange Simpang Jombor tipe Jalan Luar Kota Interchange Simpang Jombor tipe Jalan Perkotaan

53

25,8

3

Fly Over Jombor

0,08

4

Fly Over Jombor Alternatif 1

0,444

5

Fly Over Jombor Alternatif 2

0,4175

6

Underpass Monjali Interchange Simpang Kentungan tipe

Tanpa pembebasan lahan


Bab 5

ANALISIS LINGKUNGAN

5.1.

LATAR BELAKANG

Pembangunan prasarana transportasi yang dilaksanakan oleh bangsa Indonesia bertujuan untuk meningkatkan kesejahteraan dan mutu hidup rakyat. Proses pelaksanaan pembangunan di satu pihak akan selalu menimbulkan perubahan lingkungan yang dapat menimbulkan dampak, baik negatif maupun positif. Apabila pembangunan yaang dilaksanakan di suatu daerah menimbulkan dampak terhadap komponen lingkungan biogefisik kimia dan sosial ekonomi budaya, maka harus dilakukan upaya meningkatkan dampak positif dan memperkecil dampak negatif. Dengan pembangunan yang demikian maka lingkungan terjaga kualitasnya, sumber daya alam lestari pemanfaatannya dan kesejahteraan masyarakat akan meningkat. Dengan pembangunan yang dapat


arus barang dan orang) akan meningkat dan juga memacu perkembangan wilayah Provinsi Daerah Istimewa Yogyakarta dan sekitarnya. Pelaksanaan kegiatan pembangunan berkelanjutan akan terjamin terkendalinya pemanfaatan sumber daya alam secara bijaksana. Pada hakekatnya kegiatan pembangunan yang dapat terlanjutkan terus-menerus merupakan tujuan utama pengelolaan lingkungan. Untuk mencapai tujuan itu bagi setiap kegiatan yang akan dilaksanakan diperlukan adanya kajian dampak lingkungan. Kajian ini dapat menggambarkan setiap aktivitas proyek sebagai sumber dampak dan dampak lingkungan yang ditimbulkannya. Sesuai dengan Undang-Undang No. 23 Tahun 1997 tentang Pengelolaan Lingkungan Hidup dan Peraturan Pemerintah No. 27 Tahun 1999 tentang Analisis Mengenai Dampak Lingkungan, maka setiap usaha atau kegiatan yang diduga menimbulkan dampak besar dan penting wajib menyusun AMDAL (Analisis Mengenai Dampak Lingkungan). AMDAL ini berupa hasil studi tentang dampak lingkungan. Studi tersebut berupa kajian mendalam dan cermat tentang dampak akibat yang ditimbulkan


Kegunaan Proyek:

Kegunaan pembangunan fly over dan underpass adalah untuk memperlancar arus lalu lintas, memacu pertumbuhan wilayah dan ekonomi daerah sekitar khususnya dan kawasan regional pada umumnya. 5.3.

KONDISI EKSISTING TATAGUNA LAHAN

Secara garis besar tataguna lahan di sisi kanan atau kiri dari suatu ruas dan simpang pada suatu lokasi tertentu dalah hampir sama dalam kegunaannya yaitu sebagai tempat untuk usaha. Jenis-jenis usaha sangat beragam, antara lain berupa pabrik, gudang, kios, rumah toko, bengkel dan lain-lain. Demikian juga dengan tataguna lahan yang berada di sisi kanan-kiri dari ruas jalan maupun simpang-simpang yang berada ringroad utara-timur. Dari hasil pengamatan dilapangan yang di mulai dari simpang Jombor sampai dengan simpang Maguwoharjo, diperoleh data bahwa tataguna lahannya lebih banyak dipergunakan sebagai tempat usaha baik itu yang berskala besar-kecil maupun yang bersifat


-

Arah Timur Laut Simpang, tataguna lahannya berupa tanah kosong yang merupakan tanah tegalan,

-

Arah Timur simpang, selain merupakan ruas jalan arteri Ringroad Utara Kota Yogyakarta, juga kanan-kiri dari ruas jalan ring road ini dipergunakan sebagai tempat untuk membuka usaha, seperti toko kelontong, warung makan, lembaga pendidikan dan lain-lain,

-

Arah Tenggara Simpang, tataguna lahannya digunakan sebagai gudang, permukiman penduduk, toko kelontong dan warung makan,

-

Arah Selatan Simpang, selain merupakan ruas jalan dari dan ke arah Kota Yogyakarta, lahan di kanan kiri ruas jalan ini digunakan sebagai ruang usaha, dan juga terdapat gedung instansi pemerintah,

-

Arah Barat Daya simpang, tataguna lahannya berupa tanah kosong, tempat usaha dan juga ada sebuah pabrik plastik,

-

Arah Barat simpang, tataguna lahannya berupa tanah kosong dan ada beberapa


Rk

Komplek Hotel Borobudur

Rk Rk Rk

Tanah Kosong m 4 , 0

PP

Utara 8m

m 4 , 0

m 7 , 5 1

8,8 m

1m 11m

m 4 , 1

Tanah Kosong

Tanah Kosong

8m

m 1 1

m 6 , 1 1 m 5 , 1 1

Pabrik Plastik Rk

9 , 1 m

m 1 1

11,2m

7,75m

m 4 , 1

m 1 , 1 1

K

Rk

, m 7 5

Tk Rk 1m

Rk

Rk Rk Rk

Rk Rk

Rk

Tk Rk

Rk

Rk

Rk Rk Rk Rk

Rk


-

Arah Timur simpang, selain merupakan ruas jalan arteri Ringroad Utara Kota Yogyakarta, juga kanan-kiri dari ruas jalan ring road ini dipergunakan sebagai tempat untuk membuka usaha, seperti toko kelontong, warung makan, toko meubel, pencucian mobil dan lain-lain.

-

Arah Tenggara simpang, tataguna lahannya sebagian besar digunakan sebagai permukiman penduduk yang sebagian besar juga digunakan sebagai tempat untuk usaha seperti toko kelontong dan tempat pengelasan besi.

-

Arah Selatan simpang, selain merupakan ruas jalan dari dan ke arah Kota Yogyakarta, lahan di kanan kiri ruas jalan ini digunakan sebagai ruang usaha berupa rumah toko ataupun kios dan sebagai tempat pemakaman.

-

Arah Barat Daya simpang, tataguna lahannya berupa permukiman penduduk yang juga dijadikan tempat untuk usaha berupa kios-kios yang disewakan. Di sisi ini juga terdapat sebuah patung Nyi Condrolukito sebagai ikon atau tanda bahwa ruas jalan tersebut berubah nama dari Jalan Monumen Yogya Kebali menjadi Jalan Nyi. Condrolukito


Rk

Utara

Rk

Rk Rk

Rk

Tk

Rk Pr Pr

K

PP

1 1 m

Tk

Rk

Rk

Rk Rk

Tk Tk

Pr Pr

Rk

Rk Rk

m 2 , 2 1

m 7 , 1 1

m 7 , 1 1

Rk Rk

Pr

Tk

m 2 , 2 1

1 , 4 m

Pr

1 , 4 m

Rk Rk 11 m

Rk

Rk

Rk

Rk Rk Rk

Rk

Rk Tk Rk Tk

Rk

Rk

Makam Rk Rk Rk Rk

Keterangan: Rk K Pr Tk PP

= Rumah toko = Kios = Permukiman = Tanah kosong = Pos Polisi


dipergunakan sebagai tempat untuk membuka usaha, seperti toko bangunan, handphone, rumah toko, bengkel dan lain-lain. -

Arah Timur simpang, tataguna lahannya sebagian besar merupakan bangunan untuk tempat usaha seperti toko handphone, bengkel, rumah toko dan lain-lain.

-

Arah Tenggara simpang, merupakan ruas jalan arteri Ringroad Utara Kota Yogyakarta yang tataguna lahan kanan-kirinya dipergunakan sebagai tempat untuk membuka usaha, seperti toko kelontong, warung makan, dan lain-lain.

-

Arah Selatan simpang, tataguna lahannya hampir kesemuanya dipergunakan sebagai tempat untuk usaha baik itu berupa rumah toko maupun kios. Disisi ini juga terdapat Pos Polisi

-

Arah Barat Daya simpang, selain merupakan ruas jalan dari dan ke arah Kota Yogyakarta, tataguna lahan di kanan kiri ruas jalan ini juga sebagian besar digunakan sebagai ruang usaha berupa rumah toko ataupun kios.

-

Arah Barat simpang, sisi ini sama dengan arah sisi selatan simpang, tataguna


Utara RT RT

RT

RT

RT

RT

RT

RT

RT

RT

RT

RT

RT

RT

RT

RT RT

RT

RT

RT

RT

Rk RT

RT 6 ,2 m

m 1 2 , 1

RT RT

4 , 5 m

RT

6 ,7 m

5 m 0 , 1

RT

m 4 9 ,

RT

4 m

RT

RT

m 1 1

RT RT RT

9 ,2 m

m 5, 7

7 ,6 m

RT

m 1 , 2 1

, 1 4 m

PP RT

RT

7 m 1 , 1

RT RT


pusat perbelanjaan yang berada di sebelah selatan yang lebig tepatnya disisi kanan-kiri dari Jalan Solo atau Jalan Adi Sucipto. Secara lebih detail tataguna lahan di simpang Gejayan disajikan dalam uraian berikut ini: -

Arah Utara simpang, selain merupakan ruas jalan, tataguna lahannya berupa permukiman penduduk yang dijadikan sebagai tempat usaha seperti kios dan rumah toko yang disewakan, juga dipergunakan sebagai sub terminal Condongcatur, serta pusat Pemerintahan Kecamatan Depok.

-

Arah Timur Laut simpang, hampir keseluruhan dari tataguna lahannya dipergunakan sebagai tempat untuk membuka usaha, seperti toko handphone, rumah toko, bengkel dan lain-lain. Namun demikian masih ada beberapa lokasi yang masih berupa tanah kosong.

-

Arah Timur simpang, merupakan arah dari ruas jalan ringroad utara, tataguna lahan disekitarnya sebagian besar merupakan bangunan untuk tempat usaha


-

Arah Barat Laut simpang, tataguna lahannya masih berupa tanah kosong dan berupa toko obat/apotik. Disisi ini juga terdapat Pos Penjagaan Polisi. Secara lebih detail tataguna lahan simpang Gejayan dapat dilihat pada gambar

berikut ini.

Rk Rk

K Rk

K

Rk Rk Pr

Tk 5,7 m 7 m

Utara

Rk

Rk

Rk

1m

PP

Tk

j e k s O o P

Rk

Rk

Rk

Rk

6,8 m

1 1 ,5 m

7 m

m 1 0, 6

13, 7 m 1

1 , 4

Rk


antrian yang terjadi pada u-turn dapat dihilangkan dan dengan adanya simpang ini pula arus lalulintas dapat tertata dengan baik dan lancar. Walaupun arus lalulintas yang melewati simpang ini tidak sepadat seperti simpang-simpang sebelumnya, simpang ini mempunyai peranan yang sangat strategis dikarenakan letaknya yang merupakan penghubung beberapa kampus yang berada disekitar simpang. Kampus-kampus yang berada di sekitar simpang ini antara lain UPN, UII, STIE YKPN dan Atma Jaya. Disamping itu simpang ini juga merupakan penghubung ke pusat perbelanjaan yang berada di sekitar kampus maupun Jalan Solo atau Jalan Adi Sucipto. Secara lebih detail tataguna lahan di simpang Gejayan disajikan dalam uraian berikut ini: -

Arah Utara simpang, merupakan ruas jalan lokal yang merupakan penghubung ke permukiman penduduk dan kompleks kampus UII, tataguna lahannya berupa permukiman penduduk yang dijadikan sebagai tempat usaha seperti kios dan rumah toko yang disewakan, tataguna lahannya juga dipergunakan sebagai


-

Arah Barat Daya simpang, tataguna lahannya sebagian besar adalah merupakan kompleks kampus UPN dan dibelakang komplek UPN terdapat permukiman penduduk yang sekaligus dipergunakan sebagai tempat usaha berupa indekos. Disisi ini juga terdapat Pos Penjagaan Polisi

-

Arah Barat simpang, merupakan arah ruas jalan ring roas utara, tataguna lahannnya sebagian besar digunakan sebagai tempat untuk usaha seperti bengkel, toko bunga, bahan bangunan, lembaga pendidikan, pasar dan lain-lain. Disamping masih terdapat tanah kosong dibeberapa titik tertentu.

-

Arah Barat Laut simpang, tataguna lahannya masih berupa tanah kosong, komplek kampus dan juga permukiman penduduk dan tempat indekos. Secara lebih detail tataguna lahan simpang UPN dapat dilihat pada gambar

berikut ini.


5.3.6.

Simpang Maguwo

Simpang ini terdiri dari tiga lengan, lengan barat, lengan utara dan lengan timur. Simpang ini merupakan pintu masuk ke Kota Yogyakarta dari arah timur. Arus lalulintas yang melewati simpang ini cukup tinggi, antrian yang terjadi cukup panjang pada waktuwaktu tertentu. Secara lebih detail tataguna lahan di simpang Maguwo disajikan dalam uraian berikut ini: -

Arah Utara simpang, merupakan ruas jalan ringroad utara/timur, tataguna lahannya berupa permukiman penduduk yang rata-rata dijadikan sebagai tempat usaha seperti kios, rumah toko, gudang, pabrik, pusat pemerintahan, instansiinstansi pemerintahan dan lain-lain.

-

Arah Timur Laut simpang, tataguna lahannya dipergunakan sebagai tempat tinggal dan tempat usaha seperti toko, warung, indekos dan lain-lain.

-

Arah Timur simpang, merupakan ruas jalan yang menghubungkan Kota


-

Arah Barat Laut simpang, tataguna lahannya berupa permukiman penduduk dan masih terdapat sedikit tanah kosong. Secara lebih detail tataguna lahan simpang Maguwo dapat dilihat pada gambar

berikut ini.

IP In

Rk Rk

Utara

Ip Rk

11,1 m

Pr

11,1 m

Rk Tk

1,4 m

Rk

Rk 1 ,5 m

Rk PP

Rk Rk

K

Rk

12 m

1 4, m

Rk

Rk

Rk

Rk

16 ,5 m

m 2 6 ,

9,2 m

Rk Rk

8 , 2 m

2 m

11 m

2 m

1 , 2 m

9,2 m

Tk

Tk

Rk

Rk

Rk Rk

Rk

Rk


keterkaitan, keanekaragaman, kelestarian serta berkeadilan dengan memperhatikan kemampuan sumber daya yang ada tetap serasi dan seimbang. Dengan landasan pengelolaan lingkungan yang terencana dan memadukan konsep pengelolaan yang berwawasan lingkungan diharapkan kesejahteraan masyarakat menjadi semakin meningkat. Dengan semakin berkembangnya ilmu pengetahuan dan teknologi akan mempengaruhi pola pikir manusia yang secara langsung atau tidak kegiatan yang dilakukan akan berdampak terhadap kualitas lingkungan, dipihak lain beban yang ditanggung oleh lingkungan semakin berat sedangkan daya dukung terhadap lingkungan sangat terbatas. Beban yang dimaksud bukan hanya dalam bentuk fisik semata akan tetapi juga ke permasalahan sosial ekonomi dan budaya. Jika beban tersebut melewati ambang batas serta tanpa pengawasan dan pengelolaan secara sungguh-sungguh maka akan membahayakan dan merusak lingkungan. Lingkungan yang tercemar dan mengalami kerusakan dapat dijadikan sebagai tolok ukur kegagalan pembangunan. Salah

satu

instrument

untuk

melaksanakan

pembangunan

berwawasan

Studi Kelayakan Fly Over Jalan Arteri Utara Timur (Paket 7)

Bab 6

PEMODELAN DAN PERAMALAN KONDISI ARUS LALULINTAS

6.1.

INVENTARISASI RUAS JALAN

Inventarisasi ruas jalan dalam area studi bermanfaat untuk membuat suatu model jaringan jalan yang nantinya dari data tersebut akan digunakan untuk membuat assignment dan matriks asal tujuan berdasarkan arus lalulintas. Langkah-langkah yang

dilakukan adalah sebagai berikut: 1.

Membuat koordinat titik-titik simpul (node) pada jaringan transportasi yang termasuk dalam daerah studi.

2.

Membuat ruas jalan (link) yang menghubungkan titik-titik simpul yang telah dibuat


Hasil dari nilai kapasitas pada tiap-tiap ruas jalan dalam area studi ditunjukkan oleh Tabel 6.1 berikut. Tabel 6.1. Kapasitas Ruas Jalan dalam Area Studi No.

Nama Ruas

Kapasitas/Lajur

1

Ringroad Utara

1578

2

Jl. Magelang

1245

3

Jl. Godean

1364

4

Jl. Kyai Mojo

1625

5

Jl. Tentara Pelajar

1371

6

Jl. Monjali

1427

7

Jl. Mangkubumi

1585

8

Jl. Kaliurang

1156

9

Jl. C. Simanjuntak

1232

10

Jl. P. Diponegoro

1315

11

Jl. Jend. Sudirman

1361


82

81

83 84

85

80 86

93

92

90 89 91

87 88

Gambar 6.1. Zona Asal – Tujuan dalam Area Studi pada jam sibuk


Tabel 6.3. Data Matriks Asal Tujuan Pada Jam Sibuk Berdasarkan Informasi Arus Lalulintas Zona

80

81

82

83

84

85

86

87

88

89

90

91

92

93

Oi

80

0

1

71

317

37

52

232

78

26

84

1

1

1

0

899

81

0

0

61

271

32

44

198

60

20

137

188

425

164

0

1601

82

25

178

0

241

28

40

177

54

18

122

168

379

321

83

1832

83

34

245

74

0

3

4

16

5

2

11

595

147

125

114

1374

84

26

184

56

16

0

149

664

201

66

218

56

110

94

86

1926

85

21

151

46

13

88

0

0

147

54

179

46

90

77

70

981

86

71

362

110

32

211

0

0

0

4

427

110

272

231

237

2066

87

42

334

101

29

194

163

0

0

0

25

12

76

65

141

1184

88

11

86

26

8

50

70

45

0

0

6

3

20

17

36

378

89

25

395

120

42

73

102

302

9

3

0

7

45

38

83

1244

90

1

241

73

112

33

45

116

122

40

157

0

2

2

4

949

91

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

6

92

7

7

557

93

11

15

136

163

54

372

8

17

0

24

1466

93

0

1

71

317

37

52

232

78

26

84

1

1

1

0

899

Di

264

2182

1365

1491

798

736

2120

917

312

1823

1195

1588

1135

879

16805

6.3.

VALIDASI

Validasi model dilakukan untuk menyesuikan arus model dengan arus di


Tabel 6.4. Data Matriks Asal Tujuan Pada Jam Sibuk Setelah Divalidasi Zona

80

81

82

83

84

85

86

87

88

89

90

91

92

93

80

0

51

65

231

37

52

232

78

26

84

28

8

14

29

81

21

0

61

271

32

44

198

60

20

137

188

239

174

36

82

25

178

0

241

28

40

177

54

18

122

168

379

321

83

83

34

245

32

0

32

14

16

5

33

11

55

147

125

114

84

26

194

56

16

0

149

664

201

66

218

76

110

94

86

85

34

151

46

13

88

0

85

188

54

179

46

90

77

70

86

71

312

110

32

211

0

0

16

57

427

110

272

231

197

87

42

213

101

29

194

163

0

0

0

25

12

76

65

165

88

11

86

26

8

50

98

45

0

0

44

43

20

17

36

89

25

395

120

42

73

102

211

9

3

0

7

45

38

83

90

76

241

73

112

33

45

116

98

40

157

0

12

65

19

91

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

92

7

32

304

93

75

15

136

163

54

372

8

17

0

24

93

34

25

71

317

37

52

179

78

26

84

65

98

21

0

Setelah didapatkan nilai matriks asal tujuan yang baru, maka dilakukan perbandingan arus lalulintas pada kondisi di lapangan, kondisi model sebelum divalidasi


Tabel 6.5. Nilai Arus Lalulintas di RingRoad

Node

Arus

Arus

Dari

Menuju

Arus

Model

Model

Simpang

Simpang

Lapangan

sebelum

setelah

Validasi

Validasi

2 – 3 – 4 – 48 – 5

Godean

Jombor

2413

2851

2201

5 – 49 – 50 – 7

Jombor

Monjali

6185

4689

5928

7 - 51 – 9 – 52 – 10

Monjali

Kentungan

5813

3967

5904

10 – 53 – 12 -54 – 41

Kentungan

Gejayan

5373

5132

4416

41 – 55 – 13 - 56 – 14

Gejayan

UPN

5465

5311

4923

UPN

Maguwo

3945

4252

3829

14 – 57 – 15 – 16 – 59 – 17

6.4.

PEMBEBANAN ARUS LALULINTAS

Pada tahap ini digunakan untuk memperkirakan jumlah yang akan dibebankan


qa

= volume lalulintas

ca

= kapasitas jalan

a, b

= parameter

6.4.3.

Model Stochastic Assignment

Model ini masih menggunakan rute terpendek sebagai dasar utama, namun faktor persepsi pengendara digunakan dengan menganggap waktu tempuh terdistribusi normal. Pendekatan yang digunakan ditunjukkan oleh persamaan berikut. t’ = t x RND x a x SQR (t)

dengan : t

= waktu/biaya perjalanan

a

= tingkat ketidakpastian (antara 0,2 sampai 0,8)

RND = bilangan random SQR(t) = akar dari waktu/biaya perjalanan


6.5.

FORECASTING Forecasting adalah proses pengembangan model berdasarkan tahun rencana atau

prediksi model lalulintas untuk jangka menengah dan panjang. Proses forecasting didasarkan pada rencana pembangunan (skenario), tahun rencana, serta asumsi tingkat pertumbuhan. Beberapa skenario yang akan dilakukan dalam studi ini, adalah sebagai berikut: 1. Mengetahui kinerja jaringan jalan untuk 5 dan 10 tahun mendatang (Tahun 2013 dan 2018) tanpa melakukan tindakan apapun ( do nothing). 2. Dilakukan tindakan (do something) berupa pembangunan jembatan fly over dengan beberapa skenario antara lain pembangunan jembatan fly over di Simpang Jombor, Simpang Gejayan, dan di kedua simpang tersebut (Gabungan antara fly over Simpang Jombor dan Simpang Gejayan) baik untuk Tahun 2013 maupun 2018. Arus lalulintas pada kondisi yang akan datang akan sangat dipengaruhi oleh besarnya

perkembangan

bangkitan

dan

tarikan

perjalanan.

Beberapa

model

dipergunakan untuk memprediksi kinerja jalan pada tahun yang direncanakan, antara


dengan: Pi

=

jumlah perjalanan yang dibangkitkan dari zona i

hi (c)

=

jumlah keluarga di zona I untuk kategori c

tp (c)

=

tingkat bangkitan perjalanan utnuk kegiatan c

Berdasarkan dari berbagai model yang dapat digunakan untuk memprediksi matriks asal tujuan pada tahun yang akan direncanakan, maka Model Faktor Pertumbuhan dirasa menjadi model yang sesuai untuk dapat diterapkan pada kasus ini.

Dengan tingkat pertumbuhan kendaraan di Yogyakarta sebesar 6 %, maka untuk Tahun 2013 dan 2018, besarnya nilai matriks asal tujuan dapat digunakan persamaan sebagai berikut. Tij = Tij x ((1 + faktor pertumbuhan) n)

dengan: Tij

=

besarnya perjalanan dari zona i menuju zona j pada tahun yang direncanakan


Tabel 6.7. Kinerja Jaringan Jalan pada Tahun 2013 No.

Parameter Kinerja

Nilai

1

Smp-jam

15607

2

Smp-km

729

3

Smp-rupiah

4

Kecepatan Rata-rata (km/jam)

936395 12,4

Arus lalulintas sepanjang Ringroad Utara akan meningkat seperti yang ditunjukkan oleh Tabel 6.8 berikut ini. Tabel 6.8. Nilai Arus Lalulintas di RingRoad Tahun 2013 Arus

Dari Simpang

Menuju Simpang

Godean

Jombor

3045

Jombor

Monjali

7502

Monjali

Kentungan

7735

Lalulintas


Arus lalulintas sepanjang Ringroad Utara akan meningkat pada kurun waktu 10 tahun mendatang seperti yang ditunjukkan oleh Tabel 6.10 berikut. Tabel 6.10. Nilai Arus Lalulintas di RingRoad Tahun 2018 Dari Simpang

Menuju Simpang

Arus Lalulintas

Godean

Jombor

3772

Jombor

Monjali

9245

Monjali

Kentungan

9681

Kentungan

Gejayan

7702

Gejayan

UPN

7748

UPN

Maguwo

7378

Dari keterangan di atas, dapat dibandingkan dalam bentuk grafik kenaikan arus lalulintas pada 5 tahun mendatang dan juga pada 10 tahun mendatang seperti yang ditunjukkan oleh Gambar 6.3 di bawah ini.


Persentase kenaikan arus lalulintas sepanjang ringroad utara pada Tahun 2013 dan 2018 tanpa dilakukan tindakan apapun ( do nothing) ditunjukkan oleh Tabel 6.11 berikut. Tabel 6.11. Kenaikan Arus Lalulintas di RingRoad Tanpa Melakukan Penanganan (do nothing)

6.6.

Kenaikan Arus

Kenaikan Arus

5 Tahun Mendatang

10 Tahun Mendatang

Dari Simpang

Menuju Simpang

Godean

Jombor

26 %

56 %

Jombor

Monjali

21 %

49 %

Monjali

Kentungan

33 %

67 %

Kentungan

Gejayan

15 %

43 %

Gejayan

UPN

22 %

42 %

UPN

Maguwo

47 %

87 %

PEMBERLAKUAN SKENARIO ( DO SOMETHING)


j.

Skenario 10, yaitu dengan pembangunan fly over Jombor alternatif 2 .

6.6.1.

Pemberlakuan Skenario pada Tahun 2008 ( Base Year )

Pada tahap ini dicoba diberlakukan skenario seperti yang telah dijelaskan di atas pada Tahun 2008. Hasil dari kinerja jaringan jalan pada tahun tersebut sebagaimana ditunjukkan oleh Tabel 6.12 sebagai berikut. Tabel 6.12. Kinerja Jaringan Jalan pada Tahun 2008 dengan Penanganan ( do something) Parameter

Skenario 1

Skenario 2

Skenario 3

Skenario 4

Skenario 5

Skenario 6

Skenario 7

Skenario 8

Smp-jam

5246

5215

5181

5040

4904

5256

5040

4792

Smp-km

283

283

284

290

295

281

290

317

314746

312915

310846

302400

294212

315392

302400

287510

29,7

29,8

32,7

33,3

33,9

26,1

33,3

39,6

Kinerja

Smprupiah Kecepatan Rata-rata


Dari Tabel 6.13 di atas, terlihat bahwa pembangunan elevated road sepanjang Simpang Jombor sampai Simpang Maguwo akan menghasilkan kinerja yang bagus, baik dari kecepatan, smp-jam, maupun smp-km. Hal tersebut dikarenakan tidak terdapatnya tundaan di setiap simpangnya. Pembangunan fly over pada ketiga simpang (Simpang Gejayan, Simpang Jombor, dan Simpang Kentungan) merupakan skenario yang efektif kedua dibandingkan skenario-skenario yang lain. Sedangkan jika kedua skenario di atas sulit untuk dilakukan, maka skenario 4, yaitu pembangunan fly over di Simpang Kentungan merupakan solusi yang bagus, bahkan lebih baik dari skenario

3, yaitu

pembangunan fly over di Simpang Gejayan dan Simpang Jombor. Apabila dibandingkan dalam bentuk grafik, hasilnya diperlihatkan oleh Gambar 6.4 di bawah ini.

smp-km

smp-jam 15800 15600

900 850

15400 15200

800

15000

750

14800


Tabel 6.14. Kinerja Jaringan Jalan pada Tahun 2018 dengan Penanganan ( do something) Parameter

Skenario

Skenario

Skenario

Skenario

Skenario

Skenario

Skenario

Skenario

Kinerja

1

2

3

4

5

6

7

8

Smp-jam

44255

43983

43922

43738

43356

44438

43738

43113

Smp-km

2231

2273

2287

3860

3931

2237

3860

3995

2655327

2638980

2635314

2624275

2601337

2656298

2624275

2586770

5,9

6,0

6,8

7,0

7,1

5,2

7,0

10,4

Smprupiah Kecepatan Rata-rata (km/jam)

Dari Tabel 6.14 di atas, terlihat bahwa pembangunan elevated road sepanjang Simpang Jombor menuju Simpang Maguwo masih menjadi solusi yang terbaik. Grafik perbandingan pada Tahun 2018 diperlihatkan pada Gambar 6.5 berikut.


6.7.

ANALISIS NILAI MANFAAT

Nilai manfaat digunakan untuk melakukan analisis seberapa besar manfaat dari pembangunan fly over maupun underpass

dengan berbagai tipe yang dibagi dalam

beberapa skenario, baik untuk periode 5 tahun mendatang maupun untuk periode 10 tahun mendatang. Dari analisis yang telah dilakukan didapatlah nilai manfaat seperti yang diuraikan pada Tabel 6.15 berikut. Tabel 6.15. Nilai Waktu dari Skenario yang Dilakukan Kondisi Skenario 1

Skenario 2

Skenario 3

Smp – Rupiah selama 1 jam

5 tahun

933416

10 tahun

2655327

5 tahun

925277

10 tahun

2638980

5 tahun

922395

10 tahun

2635315

5 tahun

913406


Tabel 6.16. Perhitungan Nilai Manfaat Akibat Dilakukannya Satu Tindakan (do something) Nilai Smp - Rupiah Thn

Selisih smp – rupiah dengan dibuatnya skenario

Do

Sken.

Sken.

Sken.

Sken.

Sken.

Sken.

Sken.

Sken.

Nothing

1

2

3

4

5

6

7

2008

317142

314746

312916

310846

302400

294212

315392

2009

440993

438480

435388

433156

424601

415128

2010

564843

562214

557860

555466

546802

2011

688694

685948

680333

677775

2012

812544

809682

802805

2013

936395

933416

2014

1281184

2015

Sken.

Sken.

Sken.

Sken.

Sken.

Sken.

Sken.

Sken.

Sken.

8

Sken 9 & 10

1

2

3

4

5

6

7

8

9 & 10

302400

287510

312279

2396

4226

6296

14742

22930

1750

14742

29632

4863

439259

424601

408062

434584

2513

5604.4

7836.8

16391

25865

1734

16391

32931

6409

536043

563125

546802

528614

556890

2629

6982.8

9377.6

18041

28800

1718

18041

36229

7953

669004

656959

686992

669004

649166

679195

2746

8361.2

10918.4

19690

31735

1702

19690

39528

9499

800085

791205

777874

810858

791205

769718

801501

2862

9739.6

12459.2

21340

34670

1686

21340

42826

11043

925277

922395

913406

898790

934725

913406

890270

923806

2979

11118

14000

22989

37605

1670

22989

46125

12589

1277798

1268018

1264979

1255580

1239299

1279040

1255580

1229570

1266296

1625973

1622180

1610758

1607563

1597754

1579809

1623354

1597754

1568870

1608787

3793

15214.8

18410

28219

46164

2619

28219

57103

17186

2016

1970762

1966563

1953499

1950147

1939927

1920318

1967669

1939927

1908170

1951277

4199

17263.2

20615

30835

50444

3093

30835

62592

19485

2017

2315551

2310945

2296239

2292731

2282101

2260828

2311983

2282101

2247470

2293768

4606

19311.6

22820

33450

54723

3568

33450

68081

21783

2018

2660340

2655327

2638980

2635315

2624275

2601337

2656298

2624275

2586770

2636258

5013

21360

25025

36065

59003

4042

36065

73570

24082

Manfaat untuk 5 Tahun Manfaat untuk 10 Tahun

3386

13166.4

16205

25604

41885

2144

25604

51614

14888

16125

46032

60888

113193

181605

10260

113193

227271

52356

37122

132348

163963

267366

433824

25726

267366

540231

149780

Laporan Akhir

Bab 6 - 17


Dengan data seperti yang diterangkan di atas dan beberapa data pada bab-bab yang lain yang menunjukkan bahwa: 1. Nilai waktu dalam Rupiah/Kendaraan/Jam sebesar Rp. 7000,2. Waktu sibuk dalam 1 hari selama 10 jam 3. Dalam 1 tahun terdapat 365 hari 4. 1 Rupiah didasarkan pada perhitungan biaya per menitnya

Maka, nilai manfaat dari pembangunan jembatan layang pada setiap skenario dapat ditunjukkan pada Tabel 6.17 sebagai berikut.

Tabel 6.17. Nilai Manfaat dari Skenario yang Dilakukan Kondisi Skenario 1

Skenario 2

Nilai Waktu

5 tahun

Rp.

6.866.562.500,-

10 tahun

Rp.

15.807.785.000,-

5 tahun

Rp.

19.601.960.000,-


6.8.

ANALISIS NILAI TUNDAAN LALULINTAS

Berdasarkan skenario tanpa dan ada tindakan ( without dan with project) maka besarnya tundaan lalulintas pada simpang yang terjadi dapat dilihat pada tabel-tabel berikut.

Tabel 6.18. Tundaan yang terjadi pada Tahun 2008 No

1 2 3 4 5 6

Simpang

Jombor Monjali Kent ungan Gejayan UPN Jombor alt

Total Tundaan (detik) Tanpa Proyek Dengan Proyek Jam Puncak LHR Satu Tahun Jam Puncak LHR Satu Tahun 178.626 143.421 322.047 151.278 112.248 178.626

1.623.871 1.303.824 2.927.696 1.375.256 1.020.434 1.623.871

592.713.038 475.895.891 1. 068.608.928 501.968.262 372.458.371 592.713.038

102.546 52.993 86.413 68.454 36.817 68.155

932.237 481.757 785.573 622.306 334.701 619.589

340.266.564 175.841.407 286.734.199 227.141.706 122.165.806 226.150.011

Selisih dalam satu tahun 252.446.474 300.054.483 781.874.730 274.826.557 250.292.566 366.563.027

Tabel 6.19. Tundaan yang terjadi pada Tahun 2013 No

Simpang

1 Jombor 2 Monjali 3 Kentungan

Total Tundaan (detik) Tanpa Proyek Dengan Proyek Jam Puncak LHR Satu Tahun Jam Puncak LHR Satu Tahun 273.979 230.415 549.273

2.490.715 2.094.686 4.993.395

909.111.039 764.560.397 1.822.589.326

145.248 68.174 111.009

1.320.436 619.766 1.009.175

481.958.974 226.214.485 368.348.882

Selisih dalam satu tahun 427.152.065 538.345.911 1.454.240.444


Bab 7

ANALISIS BIAYA INVESTASI DAN OPERASI

7.1.

KOMPONEN BIAYA

Analisis biaya investasi dan operasi diperlukan untuk mengevaluasi kelayakan ekonomi maupun finansial. Pada studi ini, estimasi biaya diperkirakan berdasarkan informasi dari proyek-proyek sejenis. Tentu saja, dalam studi kelayakan dan detail design harus dievaluasi kembali dengan menggunakan perhitungan yang lebih rinci. Komponen biaya yang harus diperhitungkan dalam pembiayaan jalan meliputi biaya investasi, dan pemeliharaan jalan. 7.1.1.

Biaya Investasi


3). Biaya Bunga Selama Masa Konstruksi (IDC) 7.1.2.

Biaya Pemeliharaan

Meliputi : 1.

Biaya Pemeliharaan Rutin

Dalam

biaya

pemeliharaan

rutin

termasuk

biaya

pemeliharaan

rutin

jalan/jembatan. 2.

Biaya Pemeliharaan Berkala

Biaya pemeliharaan periodik, meliputi: 1.

Pelapisan ulang perkerasan jalan ( overlay).

2.

Pengecatan marka jalan.

3.

Perbaikan terhadap kerusakan akibat kondisi tanah dan lingkungan serta kesalahan dalam pembangunan yang memerlukan penanganan khusus.


7.2.4.

Skenario Pembangunan Fly Over

Skenario pembangunan fly over yang digunakan dalam studi ini adalah sebagai berikut (lihat Tabel berikut ini). Tabel 7.1. NO.

1

Jadwal Pembangunan Fly Over dan Underpass KEGIATAN

Amdal dan Final Engineering Design

PERIODE

2008

(sudah termasuk proses pembebasan tanah)

7.3.

2

Konstruksi Jembatan/Underpass

2008

3

Konstruksi Jalan

2008

4

Operasional Jembatan/Underpass

2009

PERHITUNGAN BIAYA PEMBANGUNAN JALAN


Tabel 7.2.

Prakiraan Harga Satuan Pembebasan Tanah dan Ganti Rugi Bongkar Bangunan di Kab. Sleman

No.

DESKRIPSI

SATUAN

HARGA (Rp)

1.

Pemukiman (tanah+bangunan)

m2

2.500.000,00

2.

Sawah

m2

1.000.000,00

3.

Tegalan

m2

1.500.000,00

4.

Padang Rumput

m2

500.000,00

5.

Perkebunan

m2

1.500.000,00

6.

Sungai/Waduk

m2

0,00

7.

Jalan Kabupaten

m2

0,00

8.

Jalan Propinsi

m2

0,00

9.

Jalan Nasional

m2

0,00

Sumber: hasil survai

Catatan : Harga berlaku untuk semua lokasi pekerjaan


Tabel 7.3.

Biaya Pembebasan Tanah dan Bangunan Pembangunan Fly Over di Simpang Gejayan Kab. Sleman

No 1 2 3 4 5

jenis tata guna lahan Permukiman (tanah + bangunan) Sawah Tegalan Padang rumput Perkebunan

Tabel 7.4.

harga satuan luas lahan (Rp./m2) (m2) 2.500.000,00 1.000.000,00 1.500.000,00 500.000,00 1.500.000,00 Jumlah

1.488,23 1.488,23

total biaya (Rp./m2) 3.720.575.000,00 3.720.575.000,00

Biaya Pembebasan Tanah dan Bangunan Pembangunan Fly Over di Simpang Jombor Kab. Sleman

No 1 2 3 4 5

jenis tata guna lahan Permukiman (tanah + bangunan) Sawah Tegalan Padang rumput P k b

harga satuan luas lahan (Rp./m2) (m2) 2.500.000,00 1.000.000,00 1 . 50 0 . 00 0 , 00 500.000,00 1 50 0 0 0 0 0 0

831,39 -

total biaya (Rp./m2) 2.078.475.000,00 -


Tabel 7.7.

Biaya Pembebasan Tanah dan Bangunan Pembangunan Underpass di Simpang Monjali Kab. Sleman

No 1 2 3 4 5


Tabel 7.8.

harga satuan luas lahan (Rp./m2) (m2) 2 . 5 0 0 . 0 0 0 ,0 0 1 .0 0 0 . 0 0 0 , 0 0 1. 50 0. 00 0, 00 5 0 0 . 0 0 0,0 0 1 . 5 0 0 . 0 00 ,0 0 Jumlah -

total biaya (Rp./m2) -

Biaya Pembebasan Tanah dan Bangunan Pembangunan Elevated Road di Jalan Arteri Utara Timur Kab. Sleman

No 1 2 3 4 5


harga satuan luas lahan (Rp./m2) (m2) 2.500.000,00 2.400,00 1 .0 0 0 . 0 0 0 , 0 0 1. 50 0. 00 0, 00 5 0 0 . 0 0 0,0 0 1 . 5 0 0 . 0 00 ,0 0 Jumlah 2.400,00

total biaya (Rp./m2) 6.000.000.000,00 6.000.000.000,00


7.3.3.

Biaya Pembangunan Fly Over dan Underpass

Biaya pembangunan fly over dan dan underpass didapatkan dengan mengalikan harga satuan yang berlaku dengan estimasi volume/kuantitas pekerjaan yang terkait. Harga satuan yang dipakai adalah harga satuan pekerjaan (sudah termasuk upah dan bahan). Tabel berikut ini menyajikan harga satuan untuk perhitungan biaya pembangunan jembatan. Tabel 7.11. no.

Harga Satuan Pekerjaan

deskripsi

satuan

harga (rp)

1.

Beton Struktur K-400

m3

1.500.000,00

2.


m3

1.100.000,00

3.


m3

850.000,00

4.

Penyediaan TP Pipa Baja dia. 500/12mm (147 kg/m)

m’

1.305.360,00

5.


m’

1.829.000,00

6.


m’

3.480.960,00

7.

Penyediaan TP Spun Pile dia. 400mm A3

m’

320.000,00


a)

pekerjaan tanah (m3)

b)

perkerasan (m3, kg)

c)

drainase (m)

d) struktur beton bertulang (m3) e) 7.3.4.

lansekap tepi jalan (m)

Harga Satuan Dasar

Data harga satuan dasar yang digunakan dalam perhitungan analisa harga satuan adalah sebagai berikut ini. 1.

Harga pasar setempat pada waktu yang bersangkutan.

2.

Harga kontrak untuk barang/pekerjaan sejenis setempat yang pernah dilaksanakan dengan mempertimbangkan faktor-faktor kenaikan harga yang terjadi.

3.

Informasi harga satuan yang dipublikasikan secara resmi oleh Biro Pusat


a. Jarak Quarry (bila bahan dasar diambil dari quarry), yakni jarak yang diperhitungkan sebagai jarak angkut adalah jarak dari sumber bahan (quarry) ke lokasi tempat alat pemecah batu berada. b.

Harga Satuan Bahan Dasar, yaitu harga satuan dasar batu kali berupa data otentik yang tersedia.

c.

Harga Satuan Dasar Alat, merupakan biaya sewa peralatan per satu satuan waktu yang merupakan keluaran dari Analisa Harga Satuan Dasar Alat.

d.

Harga Satuan Dasar Tenaga Kerja, yaitu harga satuan dasar tenaga kerja berupa data otentik yang tersedia.

e.

Kapasitas Alat, merupakan kapasitas alat pemecah batu (stone crusher) dan Wheel Loader .

f.

Faktor Efisiensi Produksi Alat, yaitu faktor efisiensi kerja dan alat yang digunakan.

g.

Faktor kehilangan material, yaitu faktor untuk memperhitungkan material


Tabel 7.12. No.

URAIAN PEKERJAAN

I 1 2

a b

II 1 2

a b

III 1 2

a b

IV 1

Perkiraan Biaya Konstruksi Fly Over dan Underpass

Fly Over Jombor embatan Ramp Struktur beton Tanah urugan Subtotal Fly Over Kentungan embatan Ramp Struktur beton Tanah urugan Subtotal Fly Over Gejayan embatan Ramp Struktur beton Tanah urugan Subtotal Underpass Monjali embatan

VOLUME

HARGA SATUAN

50,00

104.040.000

5.202.000.000

8.281.416.000 290.333.820

m1

2.641,60 m3 13.825,42 m3

3.135.000 21.000

JUMLAH HARGA

TOTAL

13.773.749.820

50,00

m1

2.663,64 m3 13.941,60 m3

104.040.000

5.202.000.000

8.350.511.400 292.773.600

3.135.000 21.000

13.845.285.000

50,00

m1

2.687,28 m3 14.057,78 m3

104.040.000

5.202.000.000

8.424.622.800 295.213.380

3.135.000 21.000

13.921.836.180

25 00

m1

50 000 000

1.250.000.000


Tabel 7.12. (Lanjutan) No.

VOLUME

HARGA SATUAN

JUMLAH HARGA

90,00 250,00

m1 m1

125.000.000 33.300.000

11.250.000.000 8.325.000.000

190,00 190,00 190,00 190,00 190,00

m1 m1 m1 m1 m1

10.500.000 5.000.000 1.850.000 5.280.000 9.052.000

1.995.000.000 950.000.000 351.500.000 1.003.200.000 1.719.880.000

200,00 200,00 200,00 200,00 200,00

m1 m1 m1 m1 m1

600.000.000 1.000.000.000 210.000.000 320.000.000 852.000.000

URAIAN PEKERJAAN

VII 1 2 3

a b c d e 4 a b c d e

Jombor Alternatif 1 embatan Fly Over (4 jalur) embatan Fly Over (1 jalur) Ramp (4 jalur) Struktur beton (jalan) Struktur beton (dinding) Batukali dan sirtu Tanah urug Upah Ramp (1 jalur) Struktur beton (jalan) Struktur beton (dinding) Batukali dan sirtu Tanah urug Upah

3.000.000 5.000.000 1.050.000 1.600.000 4.260.000

Subtotal VIII

28.576.580.000

Jombor Alterna tif 2

1 2 3 a

Jembatan Fly Over ( 2 jalur) Jembatan Fly Over (1 jalur) Ramp (2 jalur) Struktur beton (jalan)

TOTAL

120,00 180,00

m1 m1

50.000.000 33.300.000

6.000.000.000 5.994.000.000

190,00

m1

1.026.000.000

5.400.000




pemeliharaan rutin, dan



pemeliharaan berkala

a)

Pemeliharaan rutin

Pekerjaan pemeliharaan rutin meliputi perbaikan kecil, seperti : bahu jalan

:

memperbaiki lubang-lubang, perataan dan pembentukan kembali bahu jalan.

jalan beraspal

:

menambal lubang, memperbaiki penurunan marka jalan, retak-retak dan lain-lain.

vegetasi

:

pemotongan rumput dan perapian tanaman (lansekap).

rambu lalu lintas :

perbaikan dan penggantian rambu lalu lintas.

drainase

perbaikan selokan, saluran air dan gorong-gorong/kanal air,

:

perbaikan jembatan dan underpass Diperkirakan besarnya biaya pemeliharaan rutin 0,02% pertahun, setelah jalan


7.3.9.

Biaya Keseluruhan

Berdasarkan data di atas, dapat disusun suatu biaya pembangunan fly over secara keseluruhan seperti pada Tabel berikut ini. Tabel 7.13.

Biaya-biaya

yang

dikeluarkan

untuk

Pembangunan

dan

Pemeliharaan Fly Over dan Underpass No

1 2 3 4 5 6 No

1 2 3 4 5

Uraian

Pembebasan tanah dan bangunan Perencanaan detail konstruksi (2%) Pembangunan fly over Pekerjaan supervisi (4%) Pemeliharaan rutine (Rp/th) (0,02%) Pemeliharaan berkala (Rp / 5th) (5%) Uraian

Pembebasan tanah dan bangunan Perencanaan detail konstruksi (2%) Pembangunan fly over Pekerjaan supervisi (4%) Pemeliharaan rutine (Rp/th) (0 02%)

Lokasi Fly Over / Underpass Jombor Gejayan UPN 2.078.475.000,00 3.720.575.000,00 275.474.996,40 278.436.723,60 280.840.000,00 13.773.749.820,00 13.921.836.180,00 14.042.000.000,00 550.949.992,80 556.873.447,20 561.680.000,00 2.754.749,96 2.784.367,24 2.808.400,00 688.687.491,00 696.091.809,00 702.100.000,00 Lokasi Fly Over / Underpass Kentungan Monjali Elevated Road 1.718.675.000,00 276.905.700,00 129.450.000,00 6.674.396.723,60 13.845.285.000,00 6.472.500.000,00 333.719.836.180,00 553.811.400,00 258.900.000,00 13.348.793.447,20 2 769 057 00 1.294.500,00 66.743.967,24


Tabel 7.14. Analisis Biaya Pembangunan dan Pemeliharaan Fly Over Jalan Arteri Utara Timur Skenario 1 Tahun

Biaya Pembangunan (Rp) Jombor

Biaya Pemeliharaan

Jumlah Biaya

Rutin (Rp)

Berkala (Rp)

(Rp)

2008

16.678.649.809,20

2.341.537,47

0,00

16.680.991.346,67

2009

0,00

2.411.783,59

0,00

2.411.783,59

2010

0,00

2.484.137,10

0,00

2.484.137,10

2011

0,00

2.558.661,21

0,00

2.558.661,21

2012

0,00

2.635.421,05

0,00

2.635.421,05

2013

0,00

2.714.483,68

678.620.920,57

681.335.404,25

2014

0,00

2.795.918,19

0,00

2.795.918,19

2015

0,00

2.879.795,74

0,00

2.879.795,74

2016

0,00

2.966.189,61

0,00

2.966.189,61

2017

0,00

3.055.175,30

0,00

3.055.175,30

2018

0,00

3.146.830,56

786.707.639,49

789.854.470,05 18.173.968.302,77

Tabel 7.15. Analisis Biaya Pembangunan dan Pemeliharaan Fly Over Jalan Arteri Utara Timur Skenario 2



Biaya Pembangunan (Rp)

Biaya Pemeliharaan

Jumlah Biaya

Jombor, Gjyn & Kentungan

Rutin (Rp)

Berkala (Rp)

(Rp)

2008

51.551.048.260,00

7.061.948,07

0,00

51.558.110.208,07

2009

0,00

7.273.806,51

0,00

7.273.806,51

2010

0,00

7.492.020,71

0,00

7.492.020,71

2011

0,00

7.716.781,33

0,00

7.716.781,33

2012

0,00

7.948.284,77

0,00

7.948.284,77

2013

0,00

8.186.733,31

2.046.683.327,90

2.054.870.061,21

2014

0,00

8.432.335,31

0,00

8.432.335,31

2015

0,00

8.685.305,37

0,00

8.685.305,37

2016

0,00

8.945.864,53

0,00

8.945.864,53

2017

0,00

9.214.240,47

0,00

9.214.240,47

2018

0,00

9.490.667,68

2.372.666.920,34

2.382.157.588,02 56.060.846.496,30




Biaya Pembangunan (Rp) Monjali

Biaya Pemeliharaan

Jumlah Biaya

Rutin (Rp)

Berkala (Rp)

(Rp)

2008

12.959.136.000,00

2.078.352,00

0,00

12.961.214.352,00

2009

0,00

2.140.702,56

0,00

2.140.702,56

2010

0,00

2.204.923,64

0,00

2.204.923,64

2011

0,00

2.271.071,35

0,00

2.271.071,35

2012

0,00

2.339.203,49

0,00

2.339.203,49

2013

0,00

2.409.379,59

602.344.897,72

604.754.277,31

2014

0,00

2.481.660,98

0,00

2.481.660,98

2015

0,00

2.556.110,81

0,00

2.556.110,81

2016

0,00

2.632.794,13

0,00

2.632.794,13

2017

0,00

2.711.777,96

0,00

2.711.777,96

2018

0,00

2.793.131,29

698.282.823,71

701.075.955,01 14.286.382.829,22




Biaya Pembangunan (Rp) Jombor & Gejayan

Biaya Pemeliharaan

Jumlah Biaya

Rutin (Rp)

Berkala (Rp)

(Rp)

2008

35.156.371.160,00

4.708.249,62

0,00

35.161.079.409,62

2009

0,00

4.849.497,11

0,00

4.849.497,11

2010

0,00

4.994.982,02

0,00

4.994.982,02

2011

0,00

5.144.831,48

0,00

5.144.831,48

2012

0,00

5.299.176,43

0,00

5.299.176,43

2013

0,00

5.458.151,72

1.364.537.929,95

1.369.996.081,67

2014

0,00

5.621.896,27

0,00

5.621.896,27

2015

0,00

5.790.553,16

0,00

5.790.553,16

2016

0,00

5.964.269,75

0,00

5.964.269,75

2017

0,00

6.143.197,85

0,00

6.143.197,85

2018

0,00

6.327.493,78

1.581.873.445,59

1.588.200.939,37 38.163.084.834,73




Biaya Pembangunan (Rp) Jombor Alternatif 1

Biaya Pemeliharaan

Jumlah Biaya

Rutin (Rp)

Berkala (Rp)

(Rp)

2008

50.271.174.800,00

4.858.018,60

0,00

50.276.032.818,60

2009

0,00

5.003.759,16

0,00

5.003.759,16

2010

0,00

5.153.871,93

0,00

5.153.871,93

2011

0,00

5.308.488,09

0,00

5.308.488,09

2012

0,00

5.467.742,73

0,00

5.467.742,73

2013

0,00

5.631.775,02

1.407.943.753,86

1.413.575.528,88

2014

0,00

5.800.728,27

0,00

5.800.728,27

2015

0,00

5.974.750,11

0,00

5.974.750,11

2016

0,00

6.153.992,62

0,00

6.153.992,62

2017

0,00

6.338.612,40

0,00

6.338.612,40

2018

0,00

6.528.770,77

1.632.192.691,92

1.638.721.462,69 53.373.531.755,48



Bab 8

ANALISIS MANFAAT

8.1.

ANALISIS MANFAAT

Perhitungan manfaat jalan/jembatan umumnya dilakukan dengan menghitung manfaat langsung dari pengguna jalan, yaitu pengurangan Biaya Operasi Kendaraan (BOK), nilai waktu, dan kecelakaan yang diperhitungkan dari perbedaan antara “dengan proyek” dan “tanpa proyek” berdasarkan volume lalulintas yang ada (JICA, 1985). Carnmark (IBRD, WP-241, 1976) juga menyatakan hal yang sama untuk metodologi konvensional. Namun demikian, metode tersebut hanya sesuai untuk keadaan dengan lalulintas normal mempunyai jumlah yang cukup dan keuntungan akibat pengurangan BOK merupakan ukuran yang handal dan dapat dipercaya. Pada jalan-jalan dengan volume rendah, metode tersebut harus bisa memberikan justifikasi adanya pembangunan


Analisis biaya investasi dan operasi diperlukan untuk mengevaluasi kelayakan ekonomi maupun finansial. Pada studi ini, estimasi biaya diperkirakan berdasarkan informasi dari proyek-proyek sejenis. Tentu saja, dalam studi kelayakan dan detail design harus dievaluasi kembali dengan menggunakan perhitungan yang lebih rinci. 8.2.

ANALISIS BIAYA OPERASI KENDARAAN DAN NILAI WAKTU PERJALANAN

Manfaat yang paling mudah diukur dengan uang adalah berkurangnya Biaya Operasi Kendaraan (BOK). Manfaat ini bersama dengan manfaat yang didapat dari penghematan waktu pejalan (yang akan dibahas lebih lanjut) pada mulanya dinikmati oleh para pemakai jalan. Adanya

persaingan

atau

keinginan

untuk

memaksimalkan

keuntungan

mendorong mereka untuk membagikan manfaat tersebut kepada golongan-golongan lain seperti para produsen dan konsumen. Dengan demikian bertambahnya manfaat akan menguntungkan masyarakat


yang BOK-nya ada yang naik lebih besar dari tingkat inflasi, sedangkan beberapa komponen mengalami kenaikan di bawah tingkat inflasi. Pada umumnya, perhitungan manfaat langsung dari pengguna jalan, adalah pengurangan BOK, nilai waktu dan kecelakaan yang diperhitungkan dari perbedaan antara ‘dengan proyek’ dan ‘tanpa proyek’ berdasarkan volume lalulintas yang ada. Hoff dan Overgaard (RUCM, 1990) telah mengembangkan suatu konsep penentuan indeks BOK yang bisa diaplikasikan untuk berbagai kendaraan, kecepatan dan indeks IRI. VOLUME LALULINTAS

VJP, V/C KECEPATAN, IRI

INDEKS BOK

TOTAL BOK TIAP TAHUN

JENIS KENDARAAN

Gambar 8. 1. Analisa BOK Dengan membandingkan BOK tanpa proyek dan dengan proyek, akan dapat


Indeks BOK tersebut berbeda untuk tiap-tiap jenis kendaraan dan dapat digunakan untuk mengetahui biaya operasi kendaraan. Tabel 8.2. dan 8.3. berikut menunjukkan besarnya faktor-faktor BOK dengan nilai waktu dan tanpa nilai waktu. Tabel 8. 2. JENIS KENDARAAN Car Utility Small Bus Large Bus Light Truck Medium Truck Heavy Truck

Faktor-faktor BOK dengan Nilai Waktu BOK DASAR

k1

k2

k3

k4

k5

0.6655 0.5348 0.4430 0.5041 0.5278 0.4937 0.5499

26.902 30.022 33.180 8.039 225.520 21.674 17.427

0.00000246 0.00000839 0.00001010 0.00001850 0.00000931 0.00002300 0.00002250

0.0001020 0.0001360 0.0003120 0.0000676 0.0003330 0.0003580 0.0003990

0.0016900 0.0012160 0.0007570 0.0017340 0.0007340 0.0007120 0.0006740

347.68 283.98 363.49 587.62 385.81 518.75 706.68

Catatan : Bok Dasar Dihitung Dalam Rupiah/Kendaraan-Km Sumber : IRMS, 1996

Tabel 8. 3. JENIS KENDARAAN Car

Faktor-faktor BOK Tanpa Nilai Waktu k1

k2

k3

k4

k5

BOK DASAR

0.6655

26.902

0.00000246

0.0001020

0.0016900

338.39


BOK jb

= Biaya Operasi Kendaraan dengan Proyek

BOKjl

= Biaya Operasi Kendaraan tanpa Proyek

Vjb

= Volume Kendaraan dengan Proyek

Vjl

= Volume Kendaraan tanpa Proyek Dalam melakukan kajian manfaat, perhitungan volume kendaraan yang lewat

pada ruas jalan tersebut dilakukan dalam skala tahun hingga akhir umur rencana. Peramalan kendaraan dapat dilakukan dengan beberapa metode, yaitu: a. Analisis Trend

Dengan menggunakan persamaan linier, logaritmik dan eksponensial. b. Analisis Ekonometrik

Dengan menggunakan parameter ekonomi sebagai faktor untuk meramalkan pertumbuhan lalulintas. Pendekatan ekonometrik ini akan mampu pula memberi informasi lalulintas terbangkitkan. c. Metode Surplus Produsen


berbagai jenis yang beragam. Untuk itu digunakan kendaraan standar sesuai kelasnya seperti terlihat pada Tabel 8.5. dengan komposisi kendaraan disajikan pada Tabel 8.6. Tabel 8. 5.

No

SPESIFIKASI

1. 2. 3. 4. 5. 6.

Panjang (m) Lebar (m) Tinggi (m) Jumlah as Jumlah roda Berat (kg) Kapasitas (orang) Kapasitas muatan (ton) Ukuran ban Kapasitas mesin (cc) Jumlah

7. 8. 9. 10.

Spesifikasi Kendaraan Sedan

Van

Toyota New Vios 1.5 E M/T 4.285 1.695 1.435 2 4 1010

Toyota New Avanza 4.120 1.630 1.695 2 4 1085

Bus Sedang Mitsubis hi Colt FE114 5.805 1.870 2.045 2 6 -

Mercedes Benz OH308 10.310 2.500 2 6 -

Truk Sedang Mitsubishi Fuso FM517 HS 7.535 2.410 2.710 2 6 4225

Mitsubishi Fuso FN527 MS 8.260 2.460 2.750 3 10 6490

4

4

24+1

53+1

3

3

-

-

-

-

7.0-12.0

20.0-25.0

175X65

185X65

7.00X16

9.00X20

9.00X20

10.00X20

1.497

1.495

3.298

5.958

7.545

7.545

Bus Besar

Truk besar


Tabel 8. 7.

Harga Kendaraan (Harga Konstan 2007) HARGA FINANSIAL

HARGA EKONOMI

Toyota New Vios 1.5 E M/T

Rp. 162.000.000

Rp. 110.286.000

Van

Toyota New Avanza

Rp. 139.900.000

Rp. 61.556.000

Bus sedang

Mitsubishi Colt FE114

Rp. 380.000.000

Rp. 292.600.000

Bus besar

Mercedes Benz OH308

Rp. 792.000.000

Rp. 609.840.000

Truk sedang

Mitsubishi Fuso FM517 HS

Rp. 296.000.000

Rp. 227.290.000

Truk besar

Mitsubishi Fuso FN527 MS

Rp.407.000.000

Rp. 313.390.000

JENIS KENDARAAN

TIPE KENDARAN

Sedan

Sumber: hasil analisis

b.

Ban Harga ban disajikan dalam Tabel 8.8. dengan memperhitungkan asumsi rasio

pajak sebesar 20 % untuk menghitung harga ekonomi. Tabel 8. 8.

Harga Ban Kendaraan (Harga Konstan 2006)

JENIS KENDARAAN

TIPE KENDARAN

HARGA FINANSIAL

HARGA EKONOMI


Dengan mempertimbangkan bahwa tingkat pendapatan buruh sektor angkutan tidak menjadi obyek pajak, maka dianggap nilai ekonomi sama dengan nilai finansialnya. Nilai upah yang digunakan dapat dilihat pada Tabel 8.10. Tabel 8. 10. Upah Tenaga Kerja Upah Rata-Rata (Per Jam)

Harga Finansial

Harga Ekonomi

Ahli mesin

Rp. 7.071

Rp. 7.071

Sopir bus

Rp. 7.071

Rp. 7.071

Sopir truk

Rp. 7.071

Rp. 7.071

Kondektur bus

Rp. 4.714

Rp. 4.714

Kernet bus

Rp. 4.714

Rp. 4.714

Kernet truk

Rp. 4.714

Rp. 4.714


e.

Biaya bunga Tingkat bunga sebesar 15% digunakan sebagai dasar perhitungan.

f.

Biaya asuransi


Tabel 8. 11. Biaya Operasi Kendaraan (Rp/kend-km) Jenis Kendaraan bus sdg. bus besar

Kecepatan (km/jam)

sedan

10 15

5.366,25 4.010,01

3.494,04 2.678,35

7.851,58 6.113,05

10.829,57 8.298,49

7.765,71 6.062,39

8.993,00 6.964,71

20 25 30

3.261,09 2.767,72 2.411,97

2.208,55 1.888,29 1.651,77

5.070,07 4.337,91 3.787,34

6.837,64 5.841,95 5.107,67

5.034,53 4.309,38 3.761,62

5.768,24 4.938,76 4.319,84

35

2.142,90

1.470,53

3.362,42

4.546,33

3.336,90

3.843,56

40 45

1.934,76 1.773,09

1.330,22 1.222,77

3.034,84 2.788,66

4.112,98 3.782,21

3.007,70 2.758,47

3.475,47 3.196,09

50

1.649,11

1.143,26

2.614,18

3.538,49

2.579,74

2.993,53

55 60

1.557,14 1.493,33

1.088,53 1.056,43

2.505,14 2.457,30

3.371,73 3.275,10

2.465,38 2.411,22

2.860,08 2.790,50

65 70

1.454,99 1.440,17

1.045,47 1.054,55

2.467,67 2.534,10

3.243,76 3.274,18

2.414,35 2.472,64

2.781,10 2.829,19

75 80 85

1.447,41 1.475,60 1.523,87

1.082,85 1.129,76 1.194,79

2.654,98 2.829,08 3.055,46

3.363,75 3.510,44 3.712,69

2.584,49 2.748,71 2.964,35

2.932,77 3.090,30 3.300,60

90 95

1.591,55 1.678,09

1.277,57 1.377,80

3.333,38 3.662,22

3.969,28 4.279,21

3.230,67 3.547,08

3.562,72 3.875,90

100 105 110

1.783,05 1.906,07 2 046 85

1.495,22 1.629,63 1.780,87

4.041,51 4.470,85 4.949,92

4.641,66 5.055,99 5.521,64

3.913,11 4.328,34 4.792,46

4.239,54 4.653,14 5.116,26

van

truk sdg.

truk besar


Tabel 8. 12. Prediksi Biaya Operasi Kendaraan Asumsi kenaikan BOK 8% / th. Kecepatan (km/jam)

10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100 10 5 11 0 11 5 12 0 Persentase

2008 LV MV HV 4.43 0,1 4 7 .7 83 ,68 9.3 77 ,2 4 3.34 4,1 8 6 .0 72 ,99 7.2 43 ,7 6 2.73 4,8 2 5 .0 41 ,96 5.9 91 ,9 7 2.328,01 4.315,35 5.127,72 2.031,87 3.767,00 4.484,66 1.806,71 3.342,24 3.990,59 1.632,49 3.013,38 3.608,85 1.497,93 2.764,79 3.318,72 1.396,18 2.586,95 3.107,55 1.322,83 2.473,70 2.967,13 1.274,88 2.420,86 2.891,89 1.250,23 2.425,51 2.877,90 1.247,36 2.485,50 2.922,29 1.265,13 2.599,24 3.022,94 1.302,68 2.765,52 3.178,20 1.359,33 2.983,41 3.386,81 1.434,56 3.252,16 3.647,78 1.527,94 3.571,17 3.960,28 1.639,13 3.939,97 4.323,67 1.76 7,8 5 4 .3 58 ,15 4.7 37 ,4 2 1.91 3,8 6 4 .8 25 ,40 5.2 01 ,0 7 2.07 6,9 6 5 .3 41 ,43 5.7 14 ,2 6 2.25 6,9 9 5 .9 06 ,02 6.2 76 ,6 6 LIGHT VEHICLE (LV): kendaraan

Tahun 2013 2018 LV MV HV LV MV HV 6 .50 9,34 11 .4 36 ,78 13 .7 78, 24 9 .56 4,35 16 .80 4,38 2 0.24 4,7 6 4 .91 3,69 8 .9 23 ,22 1 0.6 43, 46 7 .21 9,83 13 .11 1,13 1 5.63 8,7 3 4 .01 8,34 7 .4 08 ,30 8 .8 04, 17 5 .90 4,26 1 0.88 5,22 1 2.9 36 ,2 2 3.420,61 6.340,66 7.534,30 5.025,99 9.316,51 11.070,36 2.985,49 5.534,96 6.589,44 4.386,66 8.132,67 9.682,05 2.654,66 4.910,85 5.863,49 3.900,56 7.215,65 8.615,39 2.398,66 4.427,64 5.302,58 3.524,42 6.505,66 7.791,23 2.200,95 4.062,38 4.876,29 3.233,92 5.968,97 7.164,86 2.051,45 3.801,07 4.566,00 3.014,26 5.585,02 6.708,96 1.943,67 3.634,67 4.359,68 2.855,89 5.340,53 6.405,80 1.873,22 3.557,04 4.249,13 2.752,37 5.226,46 6.243,37 1.837,00 3.563,87 4.228,57 2.699,16 5.236,49 6.213,16 1.832,78 3.652,01 4.293,80 2.692,96 5.366,00 6.309,01 1.858,89 3.819,13 4.441,69 2.731,32 5.611,56 6.526,29 1.914,06 4.063,46 4.669,82 2.812,38 5.970,56 6.861,50 1.997,30 4.383,61 4.976,34 2.934,69 6.440,96 7.311,88 2.107,84 4.778,49 5.359,78 3.097,11 7.021,17 7.875,27 2.245,05 5.247,22 5.818,95 3.298,71 7.709,89 8.549,95 2.408,43 5.789,11 6.352,89 3.538,77 8.506,10 9.334,49 2 .5 97 ,5 5 6 .40 3,56 6 .9 60 ,82 3.81 6,6 6 9 .40 8,93 1 0.22 7,7 3 2 .8 12 ,0 9 7 .09 0,10 7 .6 42 ,08 4.13 1,8 8 1 0.41 7,68 1 1.22 8,7 2 3 .0 51 ,7 4 7 .84 8,32 8 .3 96 ,12 4.48 4,0 0 1 1.53 1,75 1 2.33 6,6 5 3 .3 16 ,2 7 8 .67 7,88 9 .2 22 ,48 4.87 2,6 8 1 2.75 0,66 1 3.55 0,8 5 MEDIUM VEHICLE (MV): HIGH VEHICLE (HV):


dilakukan di beberapa negara maju, menunjukkan bahwa pemakai fasilitas jalan menilai waktu perjalanan kerja (bisnis) mereka sebanding dengan upah. Sedangkan waktu perjalanan lainnya (non bisnis) kurang lebih sebesar 1/3 (sepertiga) upah. Perhitungan nilai waktu berdasarkan jenis kendaraan dapat dilihat pada tabel 5.16, dan nilai waktu berdasarkan kecepatan dapat dilihat pada tabel 5.17. Asumsi yang digunakan: a. Perhitungan nilai waktu diturunkan dari ‘disposable income’ penduduk di atas 10 tahun

yang dihitung sebesar 85% dari upah rata-rata. b. Pendapatan perkapita yang digunakan berdasarkan Pendapatan Domestik Regional

Netto Perkapita penduduk D.I. Yogyakarta. c. Jam kerja dalam 1 tahun dihitung 2000 jam. d. Upah pengendara non sedan = 75% upah rata-rata, sedangkan upah pengendara

sedan 5 kali upah pengendara non sedan.


No. 1 2 3 4 5 6

7

Tabel 8. 13. Perhitungan Nilai Waktu Berdasar Jenis Kendaraan Uraian Sedan Bus Truk Pendapatan per Kapita (Rp/th) 5.057.661 5.057.661 5.057.661 Disposable Income (Rp/th) 4.299.012 4.299.012 4.299.012 Upah rata-rata tiap pengendara (Rp/Jam) 8.061 1.612 1.612 Nilai Perjalanan Bisnis (Rp/jam) 8.061 1.612 1.612 Nilai Perjalanan Non Bisnis (Rp/jam) 2.015 403 403 Nilai Waktu (Rp/jam): - bisnis 2.015 403 403 - non bisnis 1.511 302 302 Total per Kendaraan 3.527 705 705 Nilai Waktu (Rp/Kend/jam) 7.053 7.053 705 Sumber: hasil analisis

8.3.

NILAI MANFAAT

Perhitungan manfaat pembangunan jalan diperoleh dari: a) Selisih biaya operasi perjalanan kendaraan. b) Selisih nilai waktu tundaan perjalanan.


Tabel 8. 15. Manfaat dari Selisih Biaya Operasi Kendaraan (BOK) Skenario 1 Tahun

Tanpa Proyek Kec. Kinerja Unit BOK (km/jam)

Dengan Proyek Biaya Operasi

Kec. Kinerja (km/jam)

Unit BOK

Biaya Operasi

Manfaat

2008

1.025.001

25,9

2.274,58

2.331.448.882,09

1.031.157

29,7

2.047,37

2.111.159.001,64

220.289.880,45

2013

2.661.741

12,4

5.604,79

14.918.500.337,56

2.677.637

13,3

5.339,77

14.297.960.129,23

620.540.208,33

2018

8.138.417

5,7

14.375,97

116.997.610.401,54

8.143.422

5,9

14.007,69

114.070.507.687,00

2.927.102.714,54






Unit BOK

Biaya Operasi

Manfaat

2008

1.025.001

25,9

2.274,58

2.331.448.882,09

1.033.755

29,8

2.042,18

2.111.108.278,46

220.340.603,63

2013

2.661.741

12,4

5.604,79

14.918.500.337,56

2.781.664

13,9

5.179,42

14.407.400.295,40

511.100.042,15

2018

8.138.417

5,7

14.375,97

116.997.610.401,54

8.297.089

6,0

13.832,34

114.768.114.982,22

2.229.495.419,32



Kinerja

Tanpa Proyek Kec. Unit BOK (km/jam)


Kinerja

Kec. (km/jam)

Unit BOK

Biaya Operasi

Manfaat

2008

1.025.001

25,9

2.274,58

2.331.448.882,09

1.038.118

32,7

1.903,03

1.975.569.268,02

355.879.614,08

2013

2.661.741

12,4

5.604,79

14.918.500.337,56

2.803.220

15,9

4.719,20

13.228.967.297,02

1.689.533.040,54

2018

8.138.417

5,7

14.375,97

116.997.610.401,54

8.346.004

6,8

12.606,47

105.213.682.719,62

11.783.927.681,92






Unit BOK

Biaya Operasi

Manfaat

2008

1.025.001

25,9

2.274,58

2.331.448.882,09

1.157.050

39,6

1.644,85

1.903.179.021,19

2013

2.661.741

12,4

5.604,79

6.054.351.211,11

3.182.800

21,2

3.854,93

5.235.243.238,09

428.269.860,91 819.107.973,02

2018

8.138.417

5,7

14.375,97

45.614.118.739,65

14.581.750

10,4

9.305,50

56.211.624.501,00

-10.597.505.761,35

Tabel 8. 23. Manfaat dari Selisih Biaya Operasi Kendaraan (BOK) Skenario 9 & 10 Tahun

Kinerja

Tanpa Proyek Kec. Unit BOK (km/jam)


Kinerja

Kec. (km/jam)

Unit BOK

Biaya Operasi

Manfaat

2008

1.025.001

25,9

2.274,58

2.331.448.882,09

1.043.900

31,8

1.943,95

2.029.289.399,56

2013

2.661.741

12,4

5.604,79

6.054.351.211,11

2.759.400

14,7

4.982,87

5.364.135.615,63

302.159.482,53 690.215.595,48

2018

8.138.417

5,7

14.375,97

45.614.118.739,65

8.311.050

6,3

13.338,10

41.412.872.935,42

4.201.245.804,23

Tabel 8. 24. Manfaat dari Nilai Waktu Kendaraan dari Selisih Tundaan Simpang Skenario 1 Tahun

Unit Nilai Waktu

Tundaan

Nilai Waktu

2008

7.035

252.446.474

493.322.484

2013

7.036

427.152.065

834.863.879

2018

7.036

7.242.527.787

14.155.810.092




Unit Nilai Waktu

Tundaan

Nilai Waktu

2008

7.035

627.735.449

1.226.699.690

2013

7.036

1.454.240.444

2.842.296.497

2018

7.036

15.981.348.948

31.236.185.401


Unit Nilai Waktu

Tundaan

Nilai Waktu

2008

7.035

1.309.147.760

2.558.292.914

2013

7.036

2.347.140.913

4.587.460.363

2018

7.036

27.177.373.483

53.119.262.936


Unit Nilai Waktu

Tundaan

Nilai Waktu


Tabel 8. 32. Manfaat dari Nilai Waktu Kendaraan dari Selisih Tundaan Simpang Skenario 9 & 10 Tahun

Unit Nilai Waktu

Tundaan

Nilai Waktu

2008

7.035

366.563.027

716.325.249

2013

7.036

587.573.784

1.148.406.313

2018

7.036

7.484.933.498

14.629.601.746

Tabel 8. 33.

Manfaat dari Nilai Waktu Kendaraan dari Selisih Tundaan Ruas selama 10 tahun

Skenario 1 15.807.785.000

Skenario 5 184.736.720.000

Nilai Waktu Skenario 2 Skenario 3 56.358.190.000 69.820.910.833

Skenario 6 10.954.988.333

Skenario 4 113.853.355.000

Nilai Waktu Skenario 7 Skenario 8 113.853.355.000 230.048.367.500


Tabel 8. 34. Perhitungan Nilai Manfaat Skenario 1

Skenario 9 & 10 63.781.316.667


Tabel 8. 37. Perhitungan Nilai Manfaat Skenario 4 Tahun BOK 2008 2013 2018

344.861.931,56 1.740.400.027,93 -56.881.348.774,61

Komponen Nilai waktu tundaan Simpang Ruas 1.226.699.689,55 2.842.296.497,13 31.236.185.400,82

113.853.355.000,00

Manfaat Total 1.571.561.621,12 4.582.696.525,06 88.208.191.626,21



337.997.148,24 472.686.356,31 -19.285.546.017,92

Komponen Nilai waktu tundaan Simpang Ruas 2.558.292.914,45 4.587.460.362,68 53.119.262.935,83

184.736.720.000,00

Manfaat Total 2.896.290.062,69 5.060.146.718,99 218.570.436.917,91



-4.251.291,83 144.114.067,05 1.960.160.530,02 Sumber: hasil analisis

Komponen Nilai waktu tundaan Simpang Ruas 489.113.388,96 843.359.299,96 10.449.216.629,98

10.954.988.333,00

Manfaat Total 484.862.097,13 987.473.367,01 23.364.365.492,99


Bab 9

ANALISIS KELAYAKAN EKONOMI

9.1.

UMUM

Dari analisis awal arus lalulintas, tataguna lahan dan sosial budaya, maka dapat disimpulkan: a.

untuk peringkat prioritas pembuatan simpang tak sebidang: 1)

simpang Condongcatur/Gejayan : arus jalan arteri simpang ini menempati angka tertinggi (sekitar 48.000 smp/hari). Dari segi tataguna lahan juga tidak begitu padat, serta tidak ada masalah sosial budaya. Maka simpang ini sudah selayaknya mendapatkan prioritas pertama untuk dijadikan simpang tidak sebidang


Maka direkomendasikan simpang ini tetap menjadi simpang sebidang, hanya perlu perbaikan geometri, dengan salah satu kemungkinan menjadikan bundaran bersinyal. Untuk perbaikan geometri tersebut, perlu tinjauan lebih lanjut. Untuk selanjutnya, perlu dilakukan analisis rinci dari segi kelayakan ekonomi. Pembangunan jalan dan jembatan dapat dikatakan layak secara ekonomi apabila mengandung kelayakan bagi semua pihak yang memanfaatkan baik langsung maupun tidak langsung dari pembangunan jalan tersebut. Dalam kaitannya dengan analisis ekonomi suatu pembangunan jalan disebut layak jika manfaat pembangunan jalan tersebut lebih besar dari biaya yang dikeluarkan. Untuk menentukan layak tidaknya suatu pembangunan jalan dari segi ekonomi dua metode yang sering digunakan adalah : a)

cost benefits analysis atau analisis biaya manfaat dan

b) cost effectiveness. Metode pertama digunakan untuk menyaring kelayakan proyek berdasarkan perbandingan manfaat yang akan diperoleh dan biaya yang akan dikeluarkan. Metode ini


Pembangunan jalan baru juga mempunyai manfaat-manfaat sekunder yang seringkali tidak dapat diidentifikasikan dalam 'monetary terms', seperti misalnya penurunan angka kecelakaan, kenaikan tingkat kesejahteraan masyarakat. Demikian pula dari aspek biaya, seperti misalnya pencemaran lingkungan, tidak saja fisik akan tetapi juga budaya. Karena berbagai kesulitan yang akan dijumpai jika semua aspek akan dikuantifikasikan, maka analisis biaya manfaat pada studi ini hanya akan meninjau halhal yang secara rasional dapat dikuantifikasikan sehingga memudahkan dalam pengambilan keputusan. Sedangkan aspek-aspek lain yang sukar untuk dikuantifikasikan dituangkan dalam analisis deskriptif kualitatif. 9.2.

DASAR-DASAR ANALISIS

9.2.1.

Kriteria Pengambilan Keputusan

Kriteria dasar untuk mengukur manfaat ekonomi suatu investasi di bidang transport adalah dengan melakukan pengukuran "dengan” dan “tanpa" (" with and without" test). Dengan demikian manfaat yang timbul bila jalan tersebut tidak dibangun.


Pada analisa biaya manfaat untuk proyek-proyek bagi kepentingan umum, seperti jalan, air minum dan sebagainya digunakan nilai ekonomi sebagai dasar analisis. Nilai ekonomi suatu barang diperoleh melalui perhitungan nilai finansial yang kemudian dikonversikan ke nilai ekonomi atau nilai yang sebenarnya dirasakan oleh masyarakat secara keseluruhan. 9.2.3.

Sumber Pembiayaan

Sumber dana pembiayaan proyek akan mempengaruhi biaya ekonomi proyek. Jika akan dibiayai oleh dana pinjaman, yang berarti akan menggunakan mata uang asing, akan dinilai mempunyai biaya ekonomi yang lebih besar daripada biaya finansialnya untuk menggambarkan kelangkaan mata uang asing.


a a f n a M a y a i B s i s i l


9.2.4.

Metoda yang Digunakan

a) Benefit Cost Ratio (BCR)

Metode BCR secara ringkas membandingkan besarnya perbandingan keuntungan dengan biaya yang dikeluarkan pada akhir umur rencana. BCR dengan nilai lebih besar dari

1

menunjukkan

bahwa

program

pembangunan/peningkatan

jalan

akan

menguntungkan, sebaliknya, BCR kurang dari 1 menunjukkan bahwa proyek tersebut tidak Feasible. Perhitungan biaya dan keuntungan dilakukan dengan memberikan faktor diskon sesuai dengan tingkat bunga yang berlaku : n

∑

B / C =

Bt

)t

(

t =0 1+ i n

∑

Ct

(

)t

t =0 1+ i

dengan : ∑ ∑

Bt

(1 + i)t Ct

= nilai tunai penerimaan = PV = nilai tunai biaya = PC


Nilai tunai bersih proyek dihitung dengan mengalikan arus penerimaan dan pengeluaran tiap tahun dengan discount factor-nya. Discount factor adalah nilai tunai uang seharga satu satuan yang akan diterima pada tahun ke t, dengan formula:

d f =

1

(1 + i )t Sebagai pedoman umum dapat dikatakan bahwa suatu proyek dikatakan layak

kalau nilai tunai (net present value) proyek tersebut lebih besar dari pada nol, atau NPV ≥ 0 c) Economic Internal Rate of Return (EIRR)

Economic Internal Rate of Return diperagakan untuk mengetahui tingkat bunga

untuk mendapatkan NPV sebesar nol. Sehingga dengan mengetahui tingkat bunga saat ini, dan juga kecenderungan di masa-masa mendatang, maka dapat diambil keputusan untuk mengimplementasikan suatu kegiatan. Besarnya EIRR harus lebih rendah maka


9.3.

ANALISIS KELAYAKAN EKONOMI

9.3.1.

Skenario 1

Hasil perhitungan biaya manfaat Skenario1. dapat dilihat pada Tabel 9.1.-Tabel 9.3. Tabel 9.1. Analisis Biaya Manfaat Skenario 1 pada Tingkat Diskon 12% TINGKAT DISKON 12% Faktor Manfaat Tahun Diskon engan Nilai Waktu Present Value 2008 1,000 713.612.364 713.612.364 2009 0,893 861.970.709 769.616.704 2010 0,797 1.010.329.054 805.428.136 2011 0,712 1.158.687.398 824.730.804 2012 0,636 1.307.045.743 830.651.199 2013 0,567 1.455.404.088 825.835.365 2014 0,507 7.742.462.832 3.922.572.625 2015 0,452 14.029.521.575 6.346.243.076 2016 0,404 20.316.580.319 8.205.526.041 2017 0,361 26.603.639.063 9.593.538.947 2018 0,322 32.890.697.807 10.589.924.427 Jumlah 43.427.679.688

Biaya Harga Ekonomi 16.680.991.346,67 2.411.783,59 2.484.137,10 2.558.661,21 2.635.421,05 681.335.404,25 2.795.918,19 2.879.795,74 2.966.189,61 3.055.175,30 789.854.470,05

Present Value 16.680.991.347 2.153.378 1.980.339 1.821.205 1.674.858 386.608.006 1.416.499 1.302.673 1.197.994 1.101.727 254.312.000 17.334.560.026


Tabel 9.3. Analisis Biaya Manfaat Skenario 1 pada Tingkat Diskon 18% TINGKAT DISKON 18% Faktor Manfaat Tahun Diskon Dengan Nilai Waktu Present Value 2008 1,000 713.612.364 713.612.364 2009 0,847 861.970.709 730.483.652 2010 0,718 1.010.329.054 725.602.595 2011 0,609 1.158.687.398 705.212.922 2012 0,516 1.307.045.743 674.159.654 2013 0,437 1.455.404.088 636.170.540 2014 0,370 7.742.462.832 2.868.052.424 2015 0,314 14.029.521.575 4.404.218.026 2016 0,266 20.316.580.319 5.404.985.721 2017 0,225 26.603.639.063 5.997.951.936 2018 0,191 32.890.697.807 6.284.243.643 Jumlah 29.144.693.478

Biaya Harga Ekonomi 16.680.991.346,67 2.411.783,59 2.484.137,10 2.558.661,21 2.635.421,05 681.335.404,25 2.795.918,19 2.879.795,74 2.966.189,61 3.055.175,30 789.854.470,05

Present Value 16.680.991.347 2.043.884 1.784.069 1.557.280 1.359.321 297.817.985 1.035.696 904.040 789.120 688.808 150.913.123 17.139.884.672 Net Present Value ( NPV ) = 12.004.808.806 Benefit Cost Ratio (BCR ) = 1,70

Hasil analisis kelayakan ekonomi pembangunan fly over skenario 1 (Jombor). dapat dilihat pada Tabel 9.4. dan Gambar 9.2. Tabel 9.4. Analisis Kelayakan Ekonomi Skenario 1. i (%) NPV (Rp) BCR EIRR (%)


9.3.2.

Skenario 2.

Hasil perhitungan biaya manfaat skenario 2 dapat dilihat pada Tabel 9.5.-Tabel 9.7. Tabel 9.5. Analisis Biaya Manfaat Skenario 2 pada Tingkat Diskon 12% TINGKAT DISKON 12% Faktor Manfaat Biaya Tahun Diskon engan Nilai Waktu Harga Ekonomi Present Value Present Value 2008 1,000 757.397.500 757.397.500 18.480.088.062,95 18.480.088.063 2009 0,893 890.198.005 794.819.648 2.437.713,52 2.176.530 2010 0,797 1.022.998.511 815.528.150 2.510.844,92 2.001.630 2011 0,712 1.155.799.017 822.674.911 2.586.170,27 1.840.785 2012 0,636 1.288.599.523 818.928.292 2.663.755,38 1.692.865 2013 0,567 1.421.400.028 806.540.549 688.660.677,42 390.764.563 2014 0,507 14.400.110.595 7.295.544.176 2.825.978,08 1.431.728 2015 0,452 27.378.821.162 12.384.788.269 2.910.757,42 1.316.679 2016 0,404 40.357.531.729 16.299.730.188 2.998.080,14 1.210.874 2017 0,361 53.336.242.295 19.233.583.667 3.088.022,55 1.113.572 2018 0,322 66.314.952.862 21.351.640.007 798.346.469,32 257.046.197 Jumlah 81.381.175.356 19.140.683.486 Net Present Value ( NPV ) = 62.240.491.871 Benefit Cost Ratio (BCR ) = 4,25


Tabel 9.7. Analisis Biaya Manfaat Skenario 2 pada Tingkat Diskon 18% TINGKAT DISKON 18% Faktor Manfaat Biaya Tahun Diskon engan Nilai Waktu Present Value Harga Ekonomi Present Value 2008 1,000 757.397.500 757.397.500 18.480.088.062,95 18.480.088.063 2009 0,847 890.198.005 754.405.089 2.437.713,52 2.065.859 2010 0,718 1.022.998.511 734.701.602 2.510.844,92 1.803.250 2011 0,609 1.155.799.017 703.454.964 2.586.170,27 1.574.023 2012 0,516 1.288.599.523 664.645.298 2.663.755,38 1.373.935 2013 0,437 1.421.400.028 621.307.052 688.660.677,42 301.019.929 2014 0,370 14.400.110.595 5.334.255.132 2.825.978,08 1.046.831 2015 0,314 27.378.821.162 8.594.897.342 2.910.757,42 913.760 2016 0,266 40.357.531.729 10.736.643.634 2.998.080,14 797.604 2017 0,225 53.336.242.295 12.024.979.628 3.088.022,55 696.213 2018 0,191 66.314.952.862 12.670.431.117 798.346.469,32 152.535.643 Jumlah 53.597.118.359 18.943.915.110 Net Present Value ( NPV ) = 34.653.203.249 Benefit Cost Ratio (BCR ) = 2,83

Hasil analisis kelayakan ekonomi pembangunan fly over skenario 2.(Gejayan) dapat dilihat pada Tabel 9.8. dan Gambar 9.3.


9.3.3.

Skenario 3.

Hasil perhitungan biaya manfaat skenario 3 dapat dilihat pada Tabel 9.9.-Tabel 9.11. Tabel 9.9. Analisis Biaya Manfaat Skenario 3 pada Tingkat Diskon 12% TINGKAT DISKON 12% Faktor Manfaat Harga Ekonomi Tahun Diskon engan Nilai Waktu Present Value Present Value Harga Ekonomi 2008 1,000 1.386.258.994 1.386.258.994 35.161.079.409,62 35.161.079.410 2009 0,893 1.795.946.576 1.603.523.729 4.849.497,11 4.329.908 2010 0,797 2.205.634.159 1.758.318.048 4.994.982,02 3.981.969 2011 0,712 2.615.321.741 1.861.534.357 5.144.831,48 3.661.989 2012 0,636 3.025.009.324 1.922.448.113 5.299.176,43 3.367.722 2013 0,567 3.434.696.906 1.948.939.266 1.369.996.081,67 777.372.569 2014 0,507 23.445.340.735 11.878.139.263 5.621.896,27 2.848.228 2015 0,452 43.455.984.564 19.657.280.519 5.790.553,16 2.619.352 2016 0,404 63.466.628.392 25.633.106.744 5.964.269,75 2.408.869 2017 0,361 83.477.272.221 30.102.741.221 6.143.197,85 2.215.299 2018 0,322 103.487.916.050 33.320.339.279 1.588.200.939,37 511.358.197 Jumlah 131.072.629.532 36.475.243.512 Net Present Value (NPV) = 94.597.386.020


Tabel 9.11. Analisis Biaya Manfaat Skenario 3 pada Tingkat Diskon 18% TINGKAT DISKON 18% Faktor Manfaat Tahun Diskon Dengan Nilai Waktu Present Value 2008 1,000 1.386.258.994 1.386.258.994 2009 0,847 1.795.946.576 1.521.988.624 2010 0,718 2.205.634.159 1.584.052.111 2011 0,609 2.615.321.741 1.591.765.554 2012 0,516 3.025.009.324 1.560.266.156 2013 0,437 3.434.696.906 1.501.337.673 2014 0,370 23.445.340.735 8.684.893.655 2015 0,314 43.455.984.564 13.641.921.397 2016 0,266 63.466.628.392 16.884.545.276 2017 0,225 83.477.272.221 18.820.457.809 2018 0,191 103.487.916.050 19.772.863.512 Jumlah 86.950.350.761

Harga Ekonomi Harga Ekonomi 35.161.079.409,62 4.849.497,11 4.994.982,02 5.144.831,48 5.299.176,43 1.369.996.081,67 5.621.896,27 5.790.553,16 5.964.269,75 6.143.197,85 1.588.200.939,37

Present Value 35.161.079.410 4.109.743 3.587.318 3.131.303 2.733.256 598.837.913 2.082.528 1.817.800 1.586.723 1.385.021 303.448.766 36.083.799.782 Net Present Value (NPV) = 50.866.550.979 Benefit Cost Ratio (BCR) = 2,41

Hasil analisis kelayakan ekonomi pembangunan fly over skenario 3 (Jombor dan Gejayan). dapat dilihat pada Tabel 9.12. dan Gambar 9.4. Tabel 9.12. Analisis Kelayakan Ekonomi Skenario 3 i (%) NPV (Rp) BCR EIRR (%)


9.3.4.

Skenario 4.

Hasil perhitungan biaya manfaat skenario 4 dapat dilihat pada Tabel 9.13.-Tabel 9.15. Tabel 9.13. Analisis Biaya Manfaat Skenario 4 pada Tingkat Diskon 12% TINGKAT DISKON 12% Faktor Manfaat Harga Ekonomi Tahun Diskon Present Value Present Value Manfaat Harga Ekonomi 2008 1,000 1.872.775.466 1.872.775.466 16.397.030.798,45 16.397.030.798 2009 0,893 2.414.759.678 2.156.035.427 2.424.309,40 2.164.562 2010 0,797 2.956.743.890 2.357.098.126 2.497.038,69 1.990.624 2011 0,712 3.498.728.101 2.490.325.555 2.571.949,85 1.830.663 2012 0,636 4.040.712.313 2.567.945.725 2.649.108,34 1.683.556 2013 0,567 4.582.696.525 2.600.345.080 684.873.979,54 388.615.889 2014 0,507 21.307.795.545 10.795.192.347 2.810.439,04 1.423.856 2015 0,452 38.032.894.566 17.204.150.014 2.894.752,21 1.309.439 2016 0,404 54.757.993.586 22.115.835.207 2.981.594,78 1.204.216 2017 0,361 71.483.092.606 25.777.519.810 3.071.042,62 1.107.449 2018 0,322 88.208.191.626 28.400.676.952 793.956.648,65 255.632.792 Jumlah 118.337.899.708 17.053.993.844 Net Present Value (NPV) = 101.283.905.864



Harga Ekonomi Harga Ekonomi 16.397.030.798,45 2.424.309,40 2.497.038,69 2.571.949,85 2.649.108,34 684.873.979,54 2.810.439,04 2.894.752,21 2.981.594,78 3.071.042,62 793.956.648,65

Present Value 16.397.030.798 2.054.499 1.793.334 1.565.368 1.366.381 299.364.728 1.041.075 908.735 793.218 692.385 151.696.904 16.858.307.427 Net Present Value (NPV) = 62.771.110.815 Benefit Cost Ratio (BCR) = 4,72

Hasil analisis kelayakan ekonomi pembangunan fly over skenario 4 (Kenthungan). dapat dilihat pada Tabel 9.16. dan Gambar 9.5. Tabel 9.16. Analisis Kelayakan Ekonomi Skenario 4 i (%) NPV (Rp) BCR EIRR (%)


9.3.5.

Skenario 5.

Hasil perhitungan biaya manfaat skenario 5 dapat dilihat pada Tabel 9.17.-Tabel 9.19. Tabel 9.17. Analisis Biaya Manfaat Skenario 5 pada Tingkat Diskon 12% TINGKAT DISKON 12% Faktor Manfaat Harga Ekonomi Tahun Diskon Present Value Present Value Manfaat Harga Ekonomi 2008 1,000 2.896.290.063 2.896.290.063 51.558.110.208,07 51.558.110.208 2009 0,893 3.329.061.394 2.972.376.245 7.273.806,51 6.494.470 2010 0,797 3.761.832.725 2.998.910.017 7.492.020,71 5.972.593 2011 0,712 4.194.604.056 2.985.636.315 7.716.781,33 5.492.653 2012 0,636 4.627.375.388 2.940.780.714 7.948.284,77 5.051.279 2013 0,567 5.060.146.719 2.871.263.142 2.054.870.061,21 1.165.988.458 2014 0,507 47.762.204.759 24.197.819.347 8.432.335,31 4.272.083 2015 0,452 90.464.262.799 40.921.438.293 8.685.305,37 3.928.791 2016 0,404 133.166.320.838 53.783.643.518 8.945.864,53 3.613.085 2017 0,361 175.868.378.878 63.419.900.501 9.214.240,47 3.322.747 2018 0,322 218.570.436.918 70.373.830.998 2.382.157.588,02 766.990.989 Jumlah 270.361.889.152 53.529.237.356 Net Present Value (NPV) = 216.832.651.797





Hasil analisis kelayakan ekonomi pembangunan fly over skenario 5 (Jombor, Gejayan dan Kentungan). dapat dilihat pada Tabel 9.20. dan Gambar 9.6. Tabel 9.20. Analisis Kelayakan Ekonomi Skenario 5 i (%) NPV (Rp) BCR EIRR (%)


9.3.6.

Skenario 6.

Hasil perhitungan biaya manfaat skenario 6 dapat dilihat pada Tabel 9.21.-Tabel 9.23. Tabel 9.21. Analisis Biaya Manfaat Skenario 6 pada Tingkat Diskon 12% TINGKAT DISKON 12% Faktor Dengan Nilai Waktu Harga Ekonomi Tahun Diskon engan Nilai Waktu Present Value Present Value Harga Ekonomi 2008 1,000 484.862.097 484.862.097 14.886.907.140,00 14.886.907.140 2.458.754,20 2009 0,893 585.384.351 522.664.599 2.195.316 2.532.516,83 2010 0,797 685.906.605 546.800.546 2.018.907 2.608.492,33 2011 0,712 786.428.859 559.764.528 1.856.673 2.686.747,10 2012 0,636 886.951.113 563.673.467 1.707.476 694.604.727,94 2013 0,567 987.473.367 560.318.908 394.137.377 2.850.370,00 2014 0,507 5.462.851.792 2.767.650.728 1.444.086 2015 0,452 9.938.230.217 4.495.550.641 1.328.044 2.935.881,10 3.023.957,53 2016 0,404 14.413.608.643 5.821.414.785 1.221.326 3.114.676,26 2017 0,361 18.888.987.068 6.811.558.098 1.123.183 805.237.252,99 2018 0,322 23.364.365.493 7.522.700.379 259.264.845 Jumlah 30.656.958.777 15.553.204.373 Net Present Value (NPV) = 15.103.754.404


Tabel 9.23. Analisis Biaya Manfaat Skenario 6 pada Tingkat Diskon 18% TINGKAT DISKON 18% Faktor Dengan Nilai Waktu Harga Ekonomi Tahun Diskon Dengan Nilai Waktu Harga Ekonomi Present Value Present Value 2008 1,000 484.862.097 484.862.097 14.886.907.140,00 14.886.907.140 2009 0,847 843.518.725 714.846.377 2.458.754,20 2.083.690 2010 0,718 1.202.175.353 863.383.620 2.532.516,83 1.818.814 2011 0,609 1.560.831.981 949.970.531 2.608.492,33 1.587.609 2012 0,516 1.919.488.609 990.050.870 2.686.747,10 1.385.794 2013 0,437 987.473.367 431.633.710 694.604.727,94 303.618.128 2014 0,370 5.462.851.792 2.023.612.598 2.850.370,00 1.055.867 2015 0,314 9.938.230.217 3.119.859.251 2.935.881,10 921.647 2016 0,266 14.413.608.643 3.834.569.976 3.023.957,53 804.488 2017 0,225 18.888.987.068 4.258.636.809 3.114.676,26 702.223 2018 0,191 23.364.365.493 4.464.100.038 805.237.252,99 153.852.226 Jumlah 22.135.525.876 15.354.737.626 Net Present Value (NPV) = 6.780.788.250 Benefit Cost Ratio (BCR) = 1,44

Hasil analisis kelayakan ekonomi pembangunan underpass skenario 6 (UPN). dapat dilihat pada Tabel 9.24. dan Gambar 9.7.


9.3.7.

Skenario 7.

Hasil perhitungan biaya manfaat skenario 7 dapat dilihat pada Tabel 9.25.-Tabel 9.27. Tabel 9.25. Analisis Biaya Manfaat Skenario 7 pada Tingkat Diskon 12% TINGKAT DISKON 12% Faktor Manfaat Harga Ekonomi Tahun Diskon Present Value Present Value Manfaat Harga Ekonomi 2008 1,000 931.218.401 931.218.401 12.961.214.352,00 12.961.214.352 2.140.702,56 2009 0,893 1.090.786.089 973.916.151 1.911.342 2.204.923,64 2010 0,797 1.250.353.776 996.774.375 1.757.752 2.271.071,35 2011 0,712 1.409.921.464 1.003.554.249 1.616.504 2.339.203,49 2012 0,636 1.569.489.151 997.438.730 1.486.606 604.754.277,31 2013 0,567 1.729.056.839 981.113.285 343.153.818 2.481.660,98 2014 0,507 22.865.255.115 11.584.249.835 1.257.287 2.556.110,81 2015 0,452 44.001.453.391 19.904.022.915 1.156.255 2.632.794,13 2016 0,404 65.137.651.668 26.308.005.019 1.063.341 2.711.777,96 2017 0,361 86.273.849.944 31.111.215.184 977.894 701.075.955,01 2018 0,322 107.410.048.220 34.583.160.868 225.727.694 Jumlah 129.374.669.011 13.541.322.845 Net Present Value (NPV) = 115.833.346.167


Tabel 9.27. Analisis Biaya Manfaat Skenario 7 pada Tingkat Diskon 18% TINGKAT DISKON 18% Faktor Manfaat Tahun Diskon Dengan Nilai Waktu Present Value 2008 1,000 931.218.401 931.218.401 2009 0,847 1.090.786.089 924.394.991 2010 0,718 1.250.353.776 897.984.614 2011 0,609 1.409.921.464 858.121.731 2012 0,516 1.569.489.151 809.525.044 2013 0,437 1.729.056.839 755.786.680 2014 0,370 22.865.255.115 8.470.011.646 2015 0,314 44.001.453.391 13.813.157.717 2016 0,266 65.137.651.668 17.329.101.239 2017 0,225 86.273.849.944 19.450.963.235 2018 0,191 107.410.048.220 20.522.243.604 Jumlah 84.762.508.902

Harga Ekonomi Harga Ekonomi 12.961.214.352,00 2.140.702,56 2.204.923,64 2.271.071,35 2.339.203,49 604.754.277,31 2.481.660,98 2.556.110,81 2.632.794,13 2.711.777,96 701.075.955,01

Present Value 12.961.214.352 1.814.155 1.583.542 1.382.244 1.206.535 264.343.668 919.285 802.427 700.424 611.387 133.950.704 13.368.528.723 Net Present Value (NPV) = 71.393.980.179 Benefit Cost Ratio (BCR) = 6,34

Hasil analisis kelayakan ekonomi pembangunan underpass skenario 7 (Monjali). dapat dilihat pada Tabel 9.28. dan Gambar 9.8. Tabel 9.28. Analisis Kelayakan Ekonomi Skenario 7


9.3.8.

Skenario 8.

Hasil perhitungan biaya manfaat skenario 8 dapat dilihat pada Tabel 9.29.-Tabel 9.31. Tabel 9.29. Analisis Biaya Manfaat Skenario 8 pada Tingkat Diskon 12% TINGKAT DISKON 12% Faktor Manfaat Harga Ekonomi Tahun Diskon Present Value Present Value Manfaat Harga Ekonomi 2008 1,000 4.062.032.634 4.062.032.634 353.799.758.722,95 353.799.758.723 58.434.343,32 2009 0,893 4.710.049.833 4.205.401.637 52.173.521 60.187.373,61 2010 0,797 5.358.067.032 4.271.418.234 47.981.006 61.992.994,82 2011 0,712 6.006.084.231 4.275.012.123 44.125.389 63.852.784,67 2012 0,636 6.654.101.430 4.228.801.755 40.579.599 2013 0,567 7.302.118.629 4.143.418.214 16.507.860.420,14 9.367.003.333 67.741.419,25 2014 0,507 64.993.942.314 32.927.953.864 34.319.911 69.773.661,83 2015 0,452 122.685.765.999 55.496.809.983 31.562.061 71.866.871,69 2016 0,404 180.377.589.684 72.851.483.177 29.025.824 74.022.877,84 2017 0,361 238.069.413.368 85.850.217.102 26.693.392 2018 0,322 295.761.237.053 95.227.202.752 19.137.134.607,23 6.161.645.169 Jumlah 367.539.751.473 369.634.867.927 Net Present Value (NPV) = -2.095.116.454




Present Value 353.799.758.723 49.520.630 43.225.635 37.730.851 32.934.556 7.215.737.930 25.093.558 21.903.699 19.119.331 16.688.907 3.656.426.422 364.918.140.241 Net Present Value (NPV) = -121.976.116.870 Benefit Cost Ratio (BCR) = 0,67

Hasil analisis kelayakan ekonomi pembangunan fly over skenario 8 (Elevated Road) dapat dilihat pada Tabel 9.32. dan Gambar 9.9. Tabel 9.32. Analisis Kelayakan Ekonomi Skenario 8


9.3.9.

Skenario 9.

Hasil perhitungan biaya manfaat skenario 9 dapat dilihat pada Tabel 9.33.-Tabel 9.36. Tabel 9.33. Analisis Biaya Manfaat Skenario 9 pada Tingkat Diskon 12% TINGKAT DISKON 12% Faktor Manfaat Harga Ekonomi Tahun Diskon Present Value Present Value Manfaat Harga Ekonomi 2008 1,000 1.018.484.731 1.018.484.731 50.276.032.818,60 50.276.032.819 5.003.759,16 2009 0,893 1.182.512.167 1.055.814.434 4.467.642 5.153.871,93 2010 0,797 1.346.539.602 1.073.453.127 4.108.635 5.308.488,09 2011 0,712 1.510.567.037 1.075.191.780 3.778.477 5.467.742,73 2012 0,636 1.674.594.473 1.064.235.062 3.474.849 2013 0,567 1.838.621.908 1.043.283.448 1.413.575.528,88 802.100.718 5.800.728,27 2014 0,507 17.993.330.370 9.115.981.139 2.938.829 5.974.750,11 2015 0,452 34.148.038.832 15.446.838.571 2.702.674 6.153.992,62 2016 0,404 50.302.747.294 20.316.435.953 2.485.494 6.338.612,40 2017 0,361 66.457.455.756 23.965.224.780 2.285.767 2018 0,322 82.612.164.217 26.598.905.895 1.638.721.462,69 527.624.453 Jumlah 101.773.848.921 51.632.000.358 Net Present Value (NPV) = 50.141.848.563


Tabel 9.35. Analisis Biaya Manfaat Skenario 9 pada Tingkat Diskon 18% TINGKAT DISKON 18% Faktor Manfaat Tahun Diskon Dengan Nilai Waktu Present Value 2008 1,000 1.018.484.731 1.018.484.731 2009 0,847 1.182.512.167 1.002.128.955 2010 0,718 1.346.539.602 967.063.776 2011 0,609 1.510.567.037 919.377.734 2012 0,516 1.674.594.473 863.737.199 2013 0,437 1.838.621.908 803.678.581 2014 0,370 17.993.330.370 6.665.297.064 2015 0,314 34.148.038.832 10.719.924.224 2016 0,266 50.302.747.294 13.382.450.521 2017 0,225 66.457.455.756 14.983.236.861 2018 0,191 82.612.164.217 15.784.249.117 Jumlah 67.109.628.763



Hasil analisis kelayakan ekonomi pembangunan fly over skenario 9 (Jombor alternatif 1) dapat dilihat pada Tabel 9.36. dan Gambar 9.10. Tabel 9.36. Analisis Kelayakan Ekonomi Skenario 9 i (%) NPV (Rp) BCR EIRR (%)


9.3.10. Skenario 10.

Hasil perhitungan biaya manfaat skenario 10 dapat dilihat pada Tabel 9.37.-Tabel 9.39. Tabel 9.37. Analisis Biaya Manfaat Skenario 10 pada Tingkat Diskon 12% TINGKAT DISKON 12% Faktor Manfaat Harga Ekonomi Tahun Diskon Present Value Present Value Manfaat Harga Ekonomi 2008 1,000 1.018.484.731 1.018.484.731 42.953.947.929,60 42.953.947.930 3.991.383,49 2009 0,893 1.182.512.167 1.055.814.434 3.563.735 4.111.124,99 2010 0,797 1.346.539.602 1.073.453.127 3.277.364 4.234.458,74 2011 0,712 1.510.567.037 1.075.191.780 3.014.004 4.361.492,50 2012 0,636 1.674.594.473 1.064.235.062 2.771.807 2013 0,567 1.838.621.908 1.043.283.448 1.127.576.657,24 639.817.277 4.627.107,40 2014 0,507 17.993.330.370 9.115.981.139 2.344.237 2015 0,452 34.148.038.832 15.446.838.571 2.155.860 4.765.920,62 4.908.898,24 2016 0,404 50.302.747.294 20.316.435.953 1.982.622 5.056.165,19 2017 0,361 66.457.455.756 23.965.224.780 1.823.304 2018 0,322 82.612.164.217 26.598.905.895 1.307.170.385,52 420.873.880 Jumlah 101.773.848.921 44.035.572.020 Net Present Value (NPV) = 57.738.276.901


Tabel 9.39. Analisis Biaya Manfaat Skenario 10 pada Tingkat Diskon 18% TINGKAT DISKON 18% Faktor Manfaat Tahun Diskon Dengan Nilai Waktu Present Value 2008 1,000 1.018.484.731 1.018.484.731 2009 0,847 1.182.512.167 1.002.128.955 2010 0,718 1.346.539.602 967.063.776 2011 0,609 1.510.567.037 919.377.734 2012 0,516 1.674.594.473 863.737.199 2013 0,437 1.838.621.908 803.678.581 2014 0,370 17.993.330.370 6.665.297.064 2015 0,314 34.148.038.832 10.719.924.224 2016 0,266 50.302.747.294 13.382.450.521 2017 0,225 66.457.455.756 14.983.236.861 2018 0,191 82.612.164.217 15.784.249.117 Jumlah 67.109.628.763



Hasil analisis kelayakan ekonomi pembangunan fly over skenario 10 (Jombor alternatif 2) dapat dilihat pada Tabel 9.40. dan Gambar 9.11. Tabel 9.40. Analisis Kelayakan Ekonomi Skenario 10 i (%) NPV (Rp) BCR EIRR (%)


Bab 10

KESIMPULAN DAN REKOMENDASI

1.

Pembangunan fly over jenis semanggi dan diamond apabila diterapkan di simpang-simpang sepanjang jalan arteri utara timur akan memakan lahan yang sangat besar sehingga tidak disarankan, sebagai pilihan utamanya dibangun bentuk overpass sederhana.

2.

Skenario 1

(pembangunan fly over Jombor) secara ekonomi layak

dibangun untuk masa umur rencana ekonomi 10 tahun dengan analisis sebagai berikut: a.

Untuk tingkat diskon 12%; nilai BCR 2,51.

b.



Sehingga diperoleh nilai EIRR 25% ≥ 15% → LAYAK 5.

Skenario 4 (pembangunan fly over Kentungan) secara ekonomi layak dibangun untuk masa umur rencana ekonomi 10 tahun dengan analisis sebagai berikut: a.


b.


c.

Untuk tingkat diskon 18%; nilai BCR 4,72. Sehingga diperoleh nilai EIRR 28,0 % ≥ 15% → LAYAK

6.

Skenario 5 (pembangunan fly over Jombor, Gejayan dan Kentungan) secara ekonomi layak dibangun untuk masa umur rencana ekonomi 10 tahun dengan analisis sebagai berikut: a.


b.



Sehingga diperoleh nilai EIRR 27,50 % ≥ 15% → LAYAK 9.

Skenario 8 (pembangunan elevated road Jalan Arteri Utara sepanjang 6,5 km) secara ekonomi belum layak dibangun untuk masa umur rencana ekonomi 10 tahun dengan analisis sebagai berikut: a.


b.


c.

Untuk tingkat diskon 18%; nilai BCR 0,67. Sehingga diperoleh nilai EIRR 11,0 % ≤ 15% → TIDAK LAYAK

10.

Skenario 9 (pembangunan fly over Jombor alternatif 1) secara ekonomi layak dibangun untuk masa umur rencana ekonomi 10 tahun dengan analisis sebagai berikut: d.


e.


Tab el

Formulir SIG - IV

SIMPANG BERSINYAL

Tanggal : Juli 2008

Formulir SIG-IV : PENENTUAN WAKTU SINYAL

Kota : Yogyakarta

Perihal : 4 fase

Simpang : Jombor

Periode : jam puncak

Fase 2

Fase 3

KAPASITAS Distribusi arus lalu lintas(smp/jam) 846

B

446

214

846 410 T

362

442 796

Fase

452 U

978

89

Fase 1

Ditangani oleh : Fajar

382

S Kode Hijau Pen-

Tipe

Rasio

dalam Pen-

dekat fase no.

dekat

Arus RT smp/j

Lebar

kendaraan

Arah

Arah

efektif

berbelok

dari

lawan

(m)

(P / O)

Arus jenuh smp/jam Hijau Nilai

dasar Semua tipe pendekat smp/j

PLTOR (1)

(2)

(3)

(4)

U

1

o

0,270

PLT (5)

PRT

QRT

QRTO

WE

Arus

Rasio

Rasio

Waktu

Kapa-

Derajat

Nilai

lalu

Arus

fase

hijau

sitas

jenuh

disesu-

lintas

det

smp/j

Belok

aikan

smp/j

Kiri

smp/jam

Faktor Penyesuaian Hanya tipe P

Ukuran Hambatan kelan- Parkir Belok

hijau

kota

So

FCS

Samping daian FSF

FG

Kanan FP

FRT

FLT

FR =

hijau

PR =

C=

DS=

Q/C

FRCRIT

S

Q

Q/S

IFR

g

Sxg/c

(19)

(20)

(21)

(22)

(23)

(6)

(7)

(8)

(9)

(10)

(11)

(12)

(13)

(14)

(15)

(16)

(17)

(18)

0,000

0,491

846

382

11,00

8525

1,0

0,920

1,0

1,00

1,00

1,00

7843

1292

0,165

0,264

24

2091

0,6177

S

3

o

0,066

0,000

0,303

382

846

11,20

8680

1,0

0,920

1,0

1,00

1,00

1,00

7986

1177

0,147

0,236

21

1863

0,6319

T

2

o

0,252

0,000

0,501

846

362

11,10

8602,5

1,0

0,950

1,0

1,00

1,00

1,00

8172

1255

0,154

0,246

22

1998

0,6284

B

4

o

0,160

0,000

0,221

362

846

11,50

8912,5

1,0

0,950

1,0

1,00

1,00

1,00

8467

1340

0,158

0,254

23

2164

0,6194

0,000

0,000

0,000

0

0

0,00

1,0

1,0

1,00

1,00

0

0

0,000

0,000

0,000

0

0

0,00

1,0

1,0

1,00

1,00

0

0

Waktu siklus pra penyesuaian c ua (det)

Waktu hilang total LTI ( det )

26

Waktu siklus disesuaian

c (det)

117,0

IFR =

90

∑FR CRIT

Total g =

0,624

90

Formulir SIG - V

SIMPANG BERSINYAL

Tanggal : Juli 2008

Formulir SIG-V : PANJANG ANTRIAN

Kota : Yogyakarta

Kondisi Eksiting

Simpang : Jombor


JUMLAH KENDARAAN TERHENTI TUNDAAN

Waktu siklus :

Kode

Arus

Kapasitas Derajat

Pendekat

Lalu

smp / jam Kejenuhan Hijau

(1)


Rasio

Lintas

DS=

GR=

smp/jam

Q/C

g/c

Q

C

(2)

(3)

Jumlah kendaraan antri (smp) NQ1

NQ2

Total

(5)

NQ=

(6)

(7)

Angka

Antrian

Henti

NQMAX

NQ1+NQ2 liat gb e22 (4)

Panjang

(8)

(9)

Jumlah

Tundaan

Kendaraan Tundaan lalu Terhenti

Tundaan geo-

Tundaan

Tundaan

lintas rata-rata metrik rata-rata rata-rata

total

(m)

stop/smp

smp/jam

det/smp

det/smp

det/smp

smp.det

QL

NS

NSV

DT

DG

D = DT+DG

DxQ

(11)

(12)

(13)

(15)

(16)

(10)

(14)

U

1292

2091

0,618

0,27

0,3

28,4

28,7

41,0

74

0,799

1032

29,5

3,8

33,3

S

1177

1863

0,632

0,23

0,4

26,5

26,8

38,5

69

0,820

966

31,7

3,6

35,3

41590

T

1255

1998

0,628

0,24

0,3

28,0

28,4

40,6

73

0,813

1021

31,0

3,8

34,8

43672

B

1340

2164

0,619

0,26

0,3

29,6

29,9

42,6

74

0,804

1078

30,2

3,5

33,6

45068

0

0

0,000

0,00

0,0

0,0

0,0

0,0

0

0,000

0

0,0

0,0

0,0

0

0

0

0,000

0,00

0,0

0,0

0,0

0,0

0

0,000

0

0,0

0,0

0,0

0

0,0

6,0

6,0

5283,6

4097

Total :

178626

0,69

Tundaan simpang rata-rata(det/smp) :

30,04

LTOR(semua)

881 Total :

Arus total. Q tot. Arus kor. Q kor.

5946

Kendaraan terhenti rata-rata stop/smp :

43012

Tab el

Formulir SIG - IV

SIMPANG BERSINYAL

Tanggal : Juli 2008



Kota : Yogyakarta

Perihal : 4 fase


B

385

188

210 1156 T

277

312 361


Fase 2

Fase 3

Fase

320 U

1104

211

Fase 1

Simpang : Monjali

231

S Kode Hijau Pen-

Tipe

Rasio

dalam Pen-

dekat fase no.

dekat

Arus RT smp/j

Lebar

kendaraan

Arah

Arah

efektif

berbelok

dari

lawan

(m)

(P / O)



PLTOR (1)

(2)

(3)

(4)

U

1

o

0,286

PLT (5)

PRT

QRT

QRTO

WE

Arus

Rasio

Rasio

Waktu

Kapa-

Derajat

Nilai

lalu

Arus

fase

hijau

sitas

jenuh

disesu-

lintas

det

smp/j

Belok

aikan

smp/j

Kiri

smp/jam



hijau

kota

So

FCS

Samping daian FSF

FG

Kanan FP

FRT

FLT

FR =

hijau

PR =

C=

DS=

Q/C

FRCRIT

S

Q

Q/S

IFR

g

Sxg/c

(19)

(20)

(21)

(22)

(23)

1089

0,6359

(6)

(7)

(8)

(9)

(10)

(11)

(12)

(13)

(14)

(15)

(16)

(17)

(18)

0,000

0,288

308

231

5,50

4262,5

1,0

0,920

1,0

1,00

1,00

1,00

3922

693

0,177

0,276

25

S

3

o

0,283

0,000

0,309

231

308

5,50

4262,5

1,0

0,920

1,0

1,00

1,00

1,00

3922

592

0,151

0,236

21

915

0,6468

T

2

o

0,175

0,000

0,121

210

277

11,70

9067,5

1,0

0,950

1,0

1,00

1,00

1,00

8614

1365

0,159

0,248

22

2106

0,6484

B

4

o

0,116

0,000

0,169

277

210

12,20

9455

1,0

0,950

1,0

1,00

1,00

1,00

8982

1381

0,154

0,240

22

2230

0,6193

0,000

0,000

0,000

0

0

0,00

1,0

1,0

1,00

1,00

0

0

0,000

0,000

0,000

0

0

0,00

1,0

1,0

1,00

1,00

0

0



25


c (det)

118,0

IFR =

90

∑FR CRIT

Total g =

0,640

90

Formulir SIG - V

SIMPANG BERSINYAL

Tanggal : Juli 2008


Kota : Yogyakarta

Kondisi Eksiting

Simpang : Monjali



Waktu siklus :

Kode

Arus

Kapasitas Derajat

Pendekat

Lalu


(1)

Rasio

Lintas

DS=

GR=

smp/jam

Q/C

g/c

Q


NQ2

Total

NQ1+NQ2 liat gb e22

(3)

(4)

(5)

(6)

(7)

Panjang

Angka

Antrian

Henti

NQMAX

NQ=

C

(2)


(8)

(9)

Jumlah

Tundaan


Tundaan geo-

Tundaan

Tundaan


total

(m)

stop/smp

smp/jam

det/smp

det/smp

det/smp

smp.det

QL

NS

NSV

DT

DG

D = DT+DG

DxQ

(11)

(12)

(13)

(15)

(16)

(10)

(14)

U

693

1089

0,636

0,28

0,4

15,2

15,6

23,7

86

0,809

560

29,7

3,6

33,3

S

592

915

0,647

0,23

0,4

13,4

13,8

21,4

78

0,838

496

32,8

3,7

36,4

21561

T

1365

2106

0,648

0,24

0,4

30,6

31,1

44,1

75

0,819

1119

31,2

3,4

34,7

47320

B

1381

2230

0,619

0,25

0,3

30,7

31,0

44,0

72

0,808

1115

30,6

3,4

34,0

46920

0

0

0,000

0,00

0,0

0,0

0,0

0,0

0

0,000

0

0,0

0,0

0,0

0

0

0

0,000

0,00

0,0

0,0

0,0

0,0

0

0,000

0

0,0

0,0

0,0

0

0,0

6,0

6,0

4548,6

3290

Total :

143421

0,69


29,95

LTOR(semua)

758 Total :


4789


23070

Tab el

Formulir SIG - IV

SIMPANG BERSINYAL

Tanggal : Juli 2008


Kota : Yogyakarta

Perihal : 4 fase

Simpang : Kentungan


Fase 2

Fase 3


750

243 B

Fase

271 U 252

1061

928 T

400 320

Fase 1


320 335

190

S Kode Hijau Pen-

Tipe

Rasio

dalam Pen-

dekat fase no.

dekat

Arus RT smp/j

Lebar

kendaraan

Arah

Arah

efektif

berbelok

dari

lawan

(m)

(P / O)



PLTOR (1)

(2)

(3)

(4)

U

1

o

0,166

PLT (5)

PRT

QRT

QRTO

WE

Arus

Rasio

Rasio

Waktu

Kapa-

Derajat

Nilai

lalu

Arus

fase

hijau

sitas

jenuh

disesu-

lintas

det

smp/j

Belok

aikan

smp/j

Kiri

smp/jam



hijau

kota

So

FCS

Samping daian FSF

FG

Kanan FP

FRT

FLT

FR =

hijau

PR =

C=

DS=

Q/C

FRCRIT

S

Q

Q/S

IFR

g

Sxg/c

(19)

(20)

(21)

(22)

(23)

1617

0,7436

(6)

(7)

(8)

(9)

(10)

(11)

(12)

(13)

(14)

(15)

(16)

(17)

(18)

0,000

0,310

452

239

6,70

5192,5

1,0

0,920

1,0

1,00

1,00

1,00

4777

1202

0,252

0,340

44

S

3

P

0,378

0,000

0,225

0

0

9,20

7130

1,0

0,920

1,0

1,00

1,06

1,00

6944

733

0,106

0,143

18

961

0,7626

T

2

P

0,213

0,000

0,168

0

0

11,70

9067,5

1,0

0,950

1,0

1,00

1,04

1,00

8990

1576

0,175

0,237

31

2144

0,7352

B

4

P

0,142

0,000

0,235

0

0

12,10

9377,5

1,0

0,950

1,0

1,00

1,06

1,00

9452

1957

0,207

0,280

37

2690

0,7275

0,000

0,000

0,000

0

0

0,00

1,0

1,0

1,00

1,00

0

0

0,000

0,000

0,000

0

0

0,00

1,0

1,0

1,00

1,00

0

0



25


c (det)

163,2

IFR =

130

∑FR CRIT

Total g =

0,740

130

Formulir SIG - V

SIMPANG BERSINYAL

Tanggal : Juli 2008


Kota : Yogyakarta

Kondisi Eksiting

Simpang : Kentungan



Waktu siklus :

Kode

Arus

Kapasitas Derajat

Pendekat

Lalu


(1)


Rasio

Lintas

DS=

GR=

smp/jam

Q/C

g/c

Q

C

(2)

(3)


NQ2

Total

(5)

NQ=

(6)

(7)

Angka

Antrian

Henti

NQMAX


Panjang

(8)

(9)

Jumlah

Tundaan


Tundaan geo-

Tundaan

Tundaan


total

(m)

stop/smp

smp/jam

det/smp

det/smp

det/smp

smp.det

QL

NS

NSV

DT

DG

D = DT+DG

DxQ

(11)

(12)

(13)

(15)

(16)

(10)

(14)

U

1202

1617

0,744

0,34

0,9

38,4

39,3

55,0

164

0,815

980

40,1

3,6

43,7

S

733

961

0,763

0,14

1,1

25,5

26,6

38,2

83

0,904

663

58,0

3,7

61,8

45305

T

1576

2144

0,735

0,24

0,9

52,6

53,4

73,5

126

0,845

1332

47,2

3,5

50,7

79960

B

1957

2690

0,727

0,28

0,8

63,8

64,6

88,2

146

0,823

1610

43,1

3,5

46,6

91213

0

0

0,000

0,00

0,0

0,0

0,0

0,0

0

0,000

0

0,0

0,0

0,0

0

0

0

0,000

0,00

0,0

0,0

0,0

0,0

0

0,000

0

0,0

0,0

0,0

0

0,0

6,0

6,0

6546

4585

Total :

275594

0,70


42,01

LTOR(semua)

1091 Total :


6560


52570

Tab el

Formulir SIG - IV

SIMPANG BERSINYAL

Tanggal : Juli 2008


Kota : Yogyakarta

Perihal : 4 fase

Simpang : Condongcatur


Fase 2

Fase 3


591

147 B

Fase

194 U 248

1017

834 T

587 442

Fase 1


662 366

319

S Kode Hijau Pen-

Tipe

Rasio

dalam Pen-

dekat fase no.

dekat

Arus RT smp/j

Lebar

kendaraan

Arah

Arah

efektif

berbelok

dari

lawan

(m)

(P / O)



PLTOR (1)

(2)

(3)

(4)

U

1

o

0,182

PLT (5)

PRT

QRT

QRTO

WE

Arus

Rasio

Rasio

Waktu

Kapa-

Derajat

Nilai

lalu

Arus

fase

hijau

sitas

jenuh

disesu-

lintas

det

smp/j

Belok

aikan

smp/j

Kiri

smp/jam



hijau

kota

So

FCS

Samping daian FSF

FG

Kanan FP

FRT

FLT

FR =

hijau

PR =

C=

DS=

Q/C

FRCRIT

S

Q

Q/S

IFR

g

Sxg/c

(19)

(20)

(21)

(22)

(23)

1386

0,6162

(6)

(7)

(8)

(9)

(10)

(11)

(12)

(13)

(14)

(15)

(16)

(17)

(18)

0,000

0,244

263

319

7,00

5425

1,0

0,920

1,0

1,00

1,00

1,00

4991

854

0,171

0,270

25

S

3

o

0,407

0,000

0,264

319

263

6,20

4805

1,0

0,920

1,0

1,00

1,00

1,00

4421

685

0,155

0,244

22

1081

0,6341

T

2

o

0,345

0,000

0,153

248

587

12,50

9687,5

1,0

0,950

1,0

1,00

1,00

1,00

9203

1082

0,118

0,185

17

1738

0,6224

B

4

o

0,082

0,000

0,311

587

248

11,40

8835

1,0

0,950

1,0

1,00

1,00

1,00

8393

1604

0,191

0,301

26

2425

0,6614

0,000

0,000

0,000

0

0

0,00

1,0

1,0

1,00

1,00

0

0

0,000

0,000

0,000

0

0

0,00

1,0

1,0

1,00

1,00

0

0



20


c (det)

95,8

IFR =

90

∑FR CRIT

Total g =

0,635

90

Formulir SIG - V

SIMPANG BERSINYAL

Tanggal : Juli 2008


Kota : Yogyakarta

Kondisi Eksiting




Waktu siklus :

Kode

Arus

Kapasitas Derajat

Pendekat

Lalu


(1)

Rasio

Lintas

DS=

GR=

smp/jam

Q/C

g/c

Q


NQ2

Total

NQ1+NQ2 liat gb e22

(3)

(4)

(5)

(6)

(7)

Panjang

Angka

Antrian

Henti

NQMAX

NQ=

C

(2)


(8)

(9)

Jumlah

Tundaan


Tundaan geo-

Tundaan

Tundaan


total

(m)

stop/smp

smp/jam

det/smp

det/smp

det/smp

smp.det

QL

NS

NSV

DT

DG

D = DT+DG

DxQ

(11)

(12)

(13)

(15)

(16)

(10)

(14)

U

854

1386

0,616

0,28

0,3

18,6

18,9

28,1

80

0,797

681

29,1

3,5

32,6

27841

S

685

1081

0,634

0,24

0,4

15,3

15,7

23,9

77

0,824

565

31,6

3,6

35,2

24115

T

1082

1738

0,622

0,19

0,3

24,9

25,2

36,4

58

0,838

907

34,2

3,5

37,7

40815

B

1604

2425

0,661

0,29

0,5

35,2

35,7

50,2

88

0,802

1286

28,8

3,6

32,4

51982

0

0

0,000

0,00

0,0

0,0

0,0

0,0

0

0,000

0

0,0

0,0

0,0

0

0

0

0,000

0,00

0,0

0,0

0,0

0,0

0

0,000

0

0,0

0,0

0,0

0

0,0

6,0

6,0

6524,4

3438

Total :

151278

0,65


28,48

LTOR(semua)

1087 Total :


5313


Tab el

Formulir SIG - IV

SIMPANG BERSINYAL

Tanggal : Juli 2008



Kota : Yogyakarta

Perihal : 4 fase


144

0 B

Fase 1

Simpang : UPN


Fase 2

Fase 3

Fase

0U 33

835

768 T

316

151

488

182

177

S Kode Hijau Pen-

Tipe

Rasio

dalam Pen-

dekat fase no.

dekat

Arus RT smp/j

Lebar

kendaraan

Arah

Arah

efektif

berbelok

dari

lawan

(m)

(P / O)



PLTOR (1)

(2)

(3)

(4)

U

1

o

0,000

PLT (5)

PRT

QRT

QRTO

WE

Arus

Rasio

Rasio

Waktu

Kapa-

Derajat

Nilai

lalu

Arus

fase

hijau

sitas

jenuh

disesu-

lintas

det

smp/j

Belok

aikan

smp/j

Kiri

smp/jam



hijau

kota

So

FCS

Samping daian FSF

FG

Kanan FP

FRT

FLT

FR =

hijau

PR =

C=

DS=

Q/C

FRCRIT

S

Q

Q/S

IFR

g

Sxg/c

(19)

(20)

(21)

(22) 532

0,6165 0,6292

(6)

(7)

(8)

(9)

(10)

(11)

(12)

(13)

(14)

(15)

(16)

(17)

(18)

0,111

0,493

151

177

3,05

2363,8

1,0

0,920

1,0

1,00

1,00

1,00

2175

328

0,151

0,241

22

(23)

S

3

o

0,602

0,000

0,202

177

151

3,00

2325

1,0

0,920

1,0

1,00

1,00

1,00

2139

359

0,168

0,268

24

570

T

2

P

0,159

0,000

0,035

0

0

9,40

7285

1,0

0,950

1,0

1,00

1,01

1,00

6984

964

0,138

0,220

20

1552

0,6208

B

4

P

0,000

0,056

0,259

0

0

11,50

8912,5

1,0

0,950

1,0

1,00

1,07

0,99

8955

1516

0,169

0,271

24

2388

0,6348

0,000

0,000

0,000

0

0

0,00

1,0

1,0

1,00

1,00

0

0

0,000

0,000

0,000

0

0

0,00

1,0

1,0

1,00

1,00

0

0



24


c (det)

109,5

IFR =

90

∑FR CRIT

Total g =

0,626

90

Formulir SIG - V

SIMPANG BERSINYAL

Tanggal : Juli 2008


Kota : Yogyakarta

Kondisi Eksiting

Simpang : UPN



Waktu siklus :

Kode

Arus

Kapasitas Derajat

Pendekat

Lalu


(1)

Rasio

Lintas

DS=

GR=

smp/jam

Q/C

g/c

Q


NQ2

Total

NQ1+NQ2 liat gb e22

(3)

(4)

(5)

(6)

(7)

Panjang

Angka

Antrian

Henti

NQMAX

NQ=

C

(2)


(8)

(9)

Jumlah

Tundaan


Tundaan geo-

Tundaan

Tundaan


total

(m)

stop/smp

smp/jam

det/smp

det/smp

det/smp

smp.det

QL

NS

NSV

DT

DG

D = DT+DG

DxQ

(11)

(12)

(13)

(15)

(16)

(10)

(14)

U

328

532

0,616

0,24

0,3

7,3

7,6

13,3

87

0,834

273

32,3

3,9

36,2

11874

S

359

570

0,629

0,27

0,3

7,9

8,3

14,1

94

0,828

297

31,3

3,5

34,8

12487

T

964

1552

0,621

0,22

0,3

21,7

22,1

32,3

69

0,824

794

32,3

3,3

35,6

34349

B

1516

2388

0,635

0,27

0,4

33,5

33,8

47,7

83

0,803

1218

29,7

3,6

33,3

50441

0

0

0,000

0,00

0,0

0,0

0,0

0,0

0

0,000

0

0,0

0,0

0,0

0

0

0

0,000

0,00

0,0

0,0

0,0

0,0

0

0,000

0

0,0

0,0

0,0

0

0,0

6,0

6,0

3097,2

2582

Total :

112248

0,70


30,48

LTOR(semua)

516 Total :


3682


Tab el

Formulir SIG - IV

SIMPANG BERSINYAL

Tanggal : Juli 2008


Kota : Yogyakarta

Perihal : 3 fase

Simpang : Maguwo


Fase 2

Fase 3


0

0

0

318 TL2

501 0

Fase

631 U

0 TBK

Fase 1


0 953

0

TL1 Kode Hijau Pen-

Tipe

Rasio

dalam Pen-

dekat fase no.

dekat

Lebar

Arah

Arah

efektif

berbelok

dari

lawan

(m)

(P / O)


(1)

(2)

(3)

(4)

U

1

o

0,595

TL1

2

o

TL2

3

o

TBK

2

B

3

PLT (5)

PRT

QRT

QRTO

WE

Arus

Rasio

Rasio

Waktu

Kapa-

Derajat

Nilai

lalu

Arus

fase

hijau

sitas

jenuh

disesu-

lintas

det

smp/j

Belok

aikan

smp/j

Kiri

smp/jam

Faktor Penyesuaian


PLTOR

Hanya tipe P


hijau

kota

So

FCS

Samping daian FSF

FG

Kanan FP

FRT

FLT

FR =

hijau

PR =

C=

DS=

Q/C

FRCRIT

S

Q

Q/S

IFR

g

Sxg/c

(19)

(20)

(21)

(22)

(6)

(7)

(8)

(9)

(10)

(11)

(12)

(13)

(14)

(15)

(16)

(17)

(18)

0,000

0,365

385

0

11,10

8602,5

1,0

0,920

1,0

1,00

1,00

1,00

7914

385

0,049

0,070

11

967

0,3983

0,000

0,000

0,000

0

385

6,00

4650

1,0

0,920

1,0

1,00

1,00

1,00

4278

953

0,223

0,319

48

2282

0,4178

0,000

0,000

0,000

0

501

6,00

4650

1,0

0,950

1,0

1,00

1,00

1,00

4418

318

0,072

0,103

31

1522

0,2088

o

0,000

0,000

1,000

501

0

3,20

2480

1,0

0,950

1,0

1,00

1,00

1,00

2356

501

0,213

0,304

48

1257

0,3990

o

0,571

0,000

0,000

501

318

12,00

9300

1,0

0,950

1,0

1,00

1,00

1,00

8835

1261

0,143

0,204

31

3043

0,4144



Arus RT smp/j

kendaraan

12


c (det)

76,4

IFR =

90

∑FR CRIT

Total g =

0,699

90

(23)

Formulir SIG - V

SIMPANG BERSINYAL

Tanggal : Juli 2008


Kota : Yogyakarta

Kondisi Eksiting

Simpang : Maguwo



Waktu siklus :

Kode

Arus

Kapasitas Derajat

Pendekat

Lalu


(1)

Rasio

Lintas

DS=

GR=

smp/jam

Q/C

g/c

Q


NQ2

Total

NQ1+NQ2 liat gb e22

(3)

(4)

(5)

(6)

(7)

Panjang

Angka

Antrian

Henti

NQMAX

NQ=

C

(2)


(8)

(9)

Jumlah

Tundaan


Tundaan geo-

Tundaan

Tundaan


total

(m)

stop/smp

smp/jam

det/smp

det/smp

det/smp

smp.det

QL

NS

NSV

DT

DG

D = DT+DG

DxQ

(11)

(12)

(13)

(15)

(16)

(10)

(14)

U

385

967

0,398

0,12

-0,2

8,9

8,7

14,8

27

0,815

314

35,8

3,7

39,5

15212

TL1

953

2282

0,418

0,53

-0,1

14,3

14,2

21,9

73

0,535

510

12,4

2,1

14,5

13848 7099

TL2

318

1522

0,209

0,34

-0,4

5,6

5,2

10,2

34

0,594

189

20,0

2,4

22,3

TBK

501

1257

0,399

0,53

-0,2

7,4

7,3

12,8

80

0,521

261

12,0

5,0

16,9

8484

B

1261

3043

0,414

0,34

-0,1

24,1

24,0

34,8

58

0,684

863

22,4

2,7

25,1

31682

0

0

0,000

0,00

0,0

0,0

0,0

0,0

0,000

0

0,0

0,0

0,0

0

0,0

6,0

6,0

3273

2137

Total :

79598

0,54


20,08

LTOR(semua)

546 Total :


3964


Tab el

Formulir SIG - IV

SIMPANG BERSINYAL

Tanggal : Juli 2008


Kota : Yogyakarta

Perihal : 3 fase

Simpang : Jombor


Fase 2

Fase 3


446

214 B

Fase

452 U 846

0

0 T

362 89

Fase 1


442 796

382

S Kode Hijau Pen-

Tipe

Rasio

dalam Pen-

dekat fase no.

dekat

Arus RT smp/j

Lebar

kendaraan

Arah

Arah

efektif

berbelok

dari

lawan

(m)

(P / O)



PLTOR (1)

(2)

(3)

(4)

U

1

o

0,270

PLT (5)

PRT

QRT

QRTO

WE

Arus

Rasio

Rasio

Waktu

Kapa-

Derajat

Nilai

lalu

Arus

fase

hijau

sitas

jenuh

disesu-

lintas

det

smp/j

Belok

aikan

smp/j

Kiri

smp/jam



hijau

kota

So

FCS

Samping daian FSF

FG

Kanan FP

FRT

FLT

FR =

hijau

PR =

C=

DS=

Q/C

FRCRIT

S

Q

Q/S

IFR

g

Sxg/c

(19)

(20)

(21)

(22)

(23)

(6)

(7)

(8)

(9)

(10)

(11)

(12)

(13)

(14)

(15)

(16)

(17)

(18)

0,000

0,491

846

382

11,00

8525

1,0

0,920

1,0

1,00

1,00

1,00

7843

1292

0,165

0,359

36

3137

0,4118

S

3

o

0,066

0,000

0,303

382

846

11,20

8680

1,0

0,920

1,0

1,00

1,00

1,00

7986

1177

0,147

0,322

32

2839

0,4147

T

2

o

0,335

0,000

0,665

846

362

11,10

8602,5

1,0

0,950

1,0

1,00

1,00

1,00

8172

846

0,104

0,226

22

1998

0,4234

B

2

o

0,419

0,000

0,581

362

846

11,50

8912,5

1,0

0,950

1,0

1,00

1,00

1,00

8467

362

0,043

0,093

22

2070

0,1750

0,000

0,000

0,000

0

0

0,00

1,0

1,0

1,00

1,00

0

0

0,000

0,000

0,000

0

0

0,00

1,0

1,0

1,00

1,00

0

0



20


c (det)

64,6

IFR =

90

∑FR CRIT

Total g =

0,458

90

Formulir SIG - V

SIMPANG BERSINYAL

Tanggal : Juli 2008


Kota : Yogyakarta

Kondisi Eksiting

Simpang : Jombor



Waktu siklus :

Kode

Arus

Kapasitas Derajat

Pendekat

Lalu


(1)


Rasio

Lintas

DS=

GR=

smp/jam

Q/C

g/c

Q

C

(2)

(3)


NQ2

Total

(5)

NQ=

(6)

(7)

Angka

Antrian

Henti

NQMAX


Panjang

(8)

(9)

Jumlah

Tundaan


Tundaan geo-

Tundaan

Tundaan


total

(m)

stop/smp

smp/jam

det/smp

det/smp

det/smp

smp.det

QL

NS

NSV

DT

DG

D = DT+DG

DxQ

(11)

(12)

(13)

(15)

(16)

(10)

(14)

U

1292

3137

0,412

0,40

-0,1

23,2

23,1

33,6

61

0,642

830

19,2

3,6

22,8

29518

S

1177

2839

0,415

0,36

-0,1

22,2

22,1

32,3

58

0,676

796

21,7

3,3

25,0

29469

T

846

1998

0,423

0,24

-0,1

17,8

17,7

26,5

48

0,753

637

28,4

4,0

32,4

27419

B

362

2070

0,175

0,24

-0,4

7,1

6,8

12,2

21

0,671

243

26,2

3,8

30,0

10856

0

0

0,000

0,00

0,0

0,0

0,0

0,0

0

0,000

0

0,0

0,0

0,0

0

0

0

0,000

0,00

0,0

0,0

0,0

0,0

0

0,000

0

0,0

0,0

0,0

0

0,0

6,0

6,0

5283,6

2506

Total :

102546

0,55


22,50

LTOR(semua)

881 Total :


4558


Tab el

Formulir SIG - IV

SIMPANG BERSINYAL

Tanggal : Juli 2008


Kota : Yogyakarta

Perihal : 3 fase

Simpang : Monjali


Fase 2

Fase 3


385

188 B

Fase

320 U 210

0

0 T

277 211

Fase 1


312 361

231

S Kode Hijau Pen-

Tipe

Rasio

dalam Pen-

dekat fase no.

dekat

Arus RT smp/j

Lebar

kendaraan

Arah

Arah

efektif

berbelok

dari

lawan

(m)

(P / O)



PLTOR (1)

(2)

(3)

(4)

U

1

o

0,286

PLT (5)

PRT

QRT

QRTO

WE

Arus

Rasio

Rasio

Waktu

Kapa-

Derajat

Nilai

lalu

Arus

fase

hijau

sitas

jenuh

disesu-

lintas

det

smp/j

Belok

aikan

smp/j

Kiri

smp/jam



hijau

kota

So

FCS

Samping daian FSF

FG

Kanan FP

FRT

FLT

FR =

hijau

PR =

C=

DS=

Q/C

FRCRIT

S

Q

Q/S

IFR

g

Sxg/c

(19)

(20)

(21)

(22)

(23)

38

1656

0,4184

(6)

(7)

(8)

(9)

(10)

(11)

(12)

(13)

(14)

(15)

(16)

(17)

(18)

0,000

0,288

308

231

5,50

4262,5

1,0

0,920

1,0

1,00

1,00

1,00

3922

693

0,177

0,493

S

3

o

0,283

0,000

0,309

231

308

5,50

4262,5

1,0

0,920

1,0

1,00

1,00

1,00

3922

592

0,151

0,421

32

1394

0,4244

T

2

o

0,591

0,000

0,409

210

277

11,70

9067,5

1,0

0,950

1,0

1,00

1,00

1,00

8614

210

0,024

0,068

10

957

0,2190

B

2

o

0,407

0,000

0,593

277

210

12,20

9455

1,0

0,950

1,0

1,00

1,00

1,00

8982

277

0,031

0,086

10

998

0,2777

0,000

0,000

0,000

0

0

0,00

1,0

1,0

1,00

1,00

0

0

0,000

0,000

0,000

0

0

0,00

1,0

1,0

1,00

1,00

0

0



18


c (det)

49,9

IFR =

90

∑FR CRIT

Total g =

0,358

90

Formulir SIG - V

SIMPANG BERSINYAL

Tanggal : Juli 2008


Kota : Yogyakarta

Kondisi Eksiting

Simpang : Monjali



Waktu siklus :

Kode

Arus

Kapasitas Derajat

Pendekat

Lalu


(1)

Rasio

Lintas

DS=

GR=

smp/jam

Q/C

g/c

Q


NQ2

Total

NQ1+NQ2 liat gb e22

(3)

(4)

(5)

(6)

(7)

Panjang

Angka

Antrian

Henti

NQMAX

NQ=

C

(2)


(8)

(9)

Jumlah

Tundaan


Tundaan geo-

Tundaan

Tundaan


total

(m)

stop/smp

smp/jam

det/smp

det/smp

det/smp

smp.det

QL

NS

NSV

DT

DG

D = DT+DG

DxQ

(11)

(12)

(13)

(15)

(16)

(10)

(14)

U

693

1656

0,418

0,42

-0,1

12,2

12,0

19,1

69

0,624

432

17,9

3,1

21,1

14606

S

592

1394

0,424

0,36

-0,1

11,2

11,1

17,9

65

0,675

400

21,7

3,3

25,0

14780

T

210

957

0,219

0,11

-0,4

4,8

4,4

9,1

16

0,758

159

35,1

3,6

38,7

8114

B

277

998

0,278

0,11

-0,3

6,4

6,0

11,2

18

0,785

218

35,6

3,9

39,5

10944

0

0

0,000

0,00

0,0

0,0

0,0

0,0

0

0,000

0

0,0

0,0

0,0

0

0

0

0,000

0,00

0,0

0,0

0,0

0,0

0

0,000

0

0,0

0,0

0,0

0

0,0

6,0

6,0

4548,6

1209

Total :

52993

0,48


20,95

LTOR(semua)

758 Total :


2529


Tab el

Formulir SIG - IV

SIMPANG BERSINYAL

Tanggal : Juli 2008


Kota : Yogyakarta

Perihal : 3 fase

Simpang : Kentungan


Fase 2

Fase 3


514

243 B

Fase

209 U 252

0

0 T

400 320

Fase 1


320 335

190

S Kode Hijau Pen-

Tipe

Rasio

dalam Pen-

dekat fase no.

dekat

Arus RT smp/j

Lebar

kendaraan

Arah

Arah

efektif

berbelok

dari

lawan

(m)

(P / O)



PLTOR (1)

(2)

(3)

(4)

U

1

P

0,166

PLT (5)

PRT

QRT

QRTO

WE

Arus

Rasio

Rasio

Waktu

Kapa-

Derajat

Nilai

lalu

Arus

fase

hijau

sitas

jenuh

disesu-

lintas

det

smp/j

Belok

aikan

smp/j

Kiri

smp/jam



hijau

kota

So

FCS

Samping daian FSF

FG

Kanan FP

FRT

FLT

FR =

hijau

PR =

C=

DS=

Q/C

FRCRIT

S

Q

Q/S

IFR

g

Sxg/c

(19)

(20)

(21)

(22)

(6)

(7)

(8)

(9)

(10)

(11)

(12)

(13)

(14)

(15)

(16)

(17)

(18)

0,000

0,310

0

0

6,70

5192,5

1,0

0,920

1,0

1,00

1,08

1,00

5163

1202

0,233

0,596

47

2696

(23) 0,4459

S

3

P

0,378

0,000

0,225

0

0

9,20

7130

1,0

0,920

1,0

1,00

1,06

1,00

6944

733

0,106

0,270

21

1620

0,4525

T

2

P

0,560

0,000

0,440

0

0

11,70

9067,5

1,0

0,950

1,0

1,00

1,11

1,00

9600

370

0,039

0,134

11

1173

0,3153

B

2

P

0,378

0,000

0,622

0

0

12,10

9377,5

1,0

0,950

1,0

1,00

1,16

1,00

10350

543

0,052

0,134

11

1265

0,4291

0,000

0,000

0,000

0

0

0,00

1,0

1,0

1,00

1,00

0

0

0,000

0,000

0,000

0

0

0,00

1,0

1,0

1,00

1,00

0

0



19


c (det)

55,0

IFR =

90

∑FR CRIT

Total g =

0,391

90

Formulir SIG - V

SIMPANG BERSINYAL

Tanggal : Juli 2008


Kota : Yogyakarta

Kondisi Eksiting

Simpang : Kentungan



Waktu siklus :

Kode

Arus

Kapasitas Derajat

Pendekat

Lalu


(1)


Rasio

Lintas

DS=

GR=

smp/jam

Q/C

g/c

Q

C

(2)

(3)


NQ2

Total

(5)

NQ=

(6)

(7)

Angka

Antrian

Henti

NQMAX


Panjang

(8)

(9)

Jumlah

Tundaan


Tundaan geo-

Tundaan

Tundaan


total

(m)

stop/smp

smp/jam

det/smp

det/smp

det/smp

smp.det

QL

NS

NSV

DT

DG

D = DT+DG

DxQ

(11)

(12)

(13)

(15)

(16)

(10)

(14)

U

1202

2696

0,446

0,52

-0,1

18,7

18,6

27,8

83

0,558

670

13,3

3,1

16,3

19615

S

733

1620

0,453

0,23

-0,1

15,7

15,6

23,8

52

0,767

563

29,4

3,4

32,8

24022

T

370

1173

0,315

0,12

-0,3

8,4

8,2

14,0

24

0,795

294

35,2

3,7

39,0

14414

B

543

1265

0,429

0,12

-0,1

12,6

12,4

19,7

32

0,825

448

36,2

4,0

40,2

21816

0

0

0,000

0,00

0,0

0,0

0,0

0,0

0

0,000

0

0,0

0,0

0,0

0

0

0

0,000

0,00

0,0

0,0

0,0

0,0

0

0,000

0

0,0

0,0

0,0

0

0,0

6,0

6,0

6546

1975

Total :

86413

0,50


21,94

LTOR(semua)

1091 Total :


3939


Tab el

Formulir SIG - IV

SIMPANG BERSINYAL

Tanggal : Juli 2008


Kota : Yogyakarta

Perihal : 3 fase



Fase 2

Fase 3


432

147 B

Fase 1


Fase

143 U 209

0

0 T

587

472

356

287

231

S Kode Hijau Pen-

Tipe

Rasio

dalam Pen-

dekat fase no.

dekat

Arus RT smp/j

Lebar

kendaraan

Arah

Arah

efektif

berbelok

dari

lawan

(m)

(P / O)



PLTOR (1)

(2)

(3)

(4)

U

1

P

0,182

PLT (5)

PRT

QRT

QRTO

WE

Arus

Rasio

Rasio

Waktu

Kapa-

Derajat

Nilai

lalu

Arus

fase

hijau

sitas

jenuh

disesu-

lintas

det

smp/j

Belok

aikan

smp/j

Kiri

smp/jam



hijau

kota

So

FCS

Samping daian FSF

FG

Kanan FP

FRT

FLT

FR =

hijau

PR =

C=

DS=

Q/C

FRCRIT

S

Q

Q/S

IFR

g

Sxg/c

(19)

(20)

(21)

(22)

(6)

(7)

(8)

(9)

(10)

(11)

(12)

(13)

(14)

(15)

(16)

(17)

(18)

0,000

0,244

0

0

7,00

5425

1,0

0,920

1,0

1,00

1,06

1,00

5307

854

0,161

0,402

38

2241

(23) 0,3813

S

3

P

0,407

0,000

0,264

0

0

6,20

4805

1,0

0,920

1,0

1,00

1,07

1,00

4724

685

0,145

0,362

35

1837

0,3730

T

2

P

0,693

0,000

0,307

0

0

12,50

9687,5

1,0

0,950

1,0

1,00

1,08

1,00

9938

248

0,025

0,174

17

1877

0,1320

B

2

o

0,209

0,000

0,791

587

248

11,40

8835

1,0

0,950

1,0

1,00

1,00

1,00

8393

587

0,070

0,174

17

1585

0,3701

0,000

0,000

0,000

0

0

0,00

1,0

1,0

1,00

1,00

0

0

0,000

0,000

0,000

0

0

0,00

1,0

1,0

1,00

1,00

0

0



15


c (det)

45,9

IFR =

90

∑FR CRIT

Total g =

0,401

90

Formulir SIG - V

SIMPANG BERSINYAL

Tanggal : Juli 2008


Kota : Yogyakarta

Kondisi Eksiting




Waktu siklus :

Kode

Arus

Kapasitas Derajat

Pendekat

Lalu


(1)

Rasio

Lintas

DS=

GR=

smp/jam

Q/C

g/c

Q


NQ2

Total

NQ1+NQ2 liat gb e22

(3)

(4)

(5)

(6)

(7)

Panjang

Angka

Antrian

Henti

NQMAX

NQ=

C

(2)


(8)

(9)

Jumlah

Tundaan


Tundaan geo-

Tundaan

Tundaan


total

(m)

stop/smp

smp/jam

det/smp

det/smp

det/smp

smp.det

QL

NS

NSV

DT

DG

D = DT+DG

DxQ

(11)

(12)

(13)

(15)

(16)

(10)

(14)

U

854

2241

0,381

0,42

-0,2

14,7

14,5

22,4

64

0,612

523

17,6

3,0

20,6

17607

S

685

1837

0,373

0,39

-0,2

12,2

12,0

19,1

62

0,633

433

19,3

3,1

22,4

15329

T

248

1877

0,132

0,19

-0,4

5,2

4,7

9,5

15

0,687

170

29,5

3,3

32,9

8146

B

587

1585

0,370

0,19

-0,2

12,8

12,6

19,8

35

0,772

453

31,4

4,2

35,5

20846

0

0

0,000

0,00

0,0

0,0

0,0

0,0

0

0,000

0

0,0

0,0

0,0

0

0

0

0,000

0,00

0,0

0,0

0,0

0,0

0

0,000

0

0,0

0,0

0,0

0

0,0

6,0

6,0

6524,4

1579

Total :

68454

0,46


19,78

LTOR(semua)

1087 Total :


3461


Tab el

Formulir SIG - IV

SIMPANG BERSINYAL

Tanggal : Juli 2008


Kota : Yogyakarta

Perihal : 3 fase

Simpang : UPN


Fase 2

Fase 3


144

0 B

Fase 1


Fase

0 U 49

0

0 T

381

236

488

182

177

S Kode Hijau Pen-

Tipe

Rasio

dalam Pen-

dekat fase no.

dekat

Arus RT smp/j

Lebar

kendaraan

Arah

Arah

efektif

berbelok

dari

lawan

(m)

(P / O)



PLTOR (1)

(2)

(3)

(4)

U

1

o

0,000

PLT (5)

PRT

QRT

QRTO

WE

Arus

Rasio

Rasio

Waktu

Kapa-

Derajat

Nilai

lalu

Arus

fase

hijau

sitas

jenuh

disesu-

lintas

det

smp/j

Belok

aikan

smp/j

Kiri

smp/jam



hijau

kota

So

FCS

Samping daian FSF

FG

Kanan FP

FRT

FLT

FR =

hijau

PR =

C=

DS=

Q/C

FRCRIT

S

Q

Q/S

IFR

g

Sxg/c

(19)

(20)

(21)

(22) 870

0,3767 0,3775

(6)

(7)

(8)

(9)

(10)

(11)

(12)

(13)

(14)

(15)

(16)

(17)

(18)

0,111

0,493

151

177

3,05

2363,8

1,0

0,920

1,0

1,00

1,00

1,00

2175

328

0,151

0,394

36

(23)

S

3

o

0,602

0,000

0,202

177

151

3,00

2325

1,0

0,920

1,0

1,00

1,00

1,00

2139

359

0,168

0,439

40

951

T

2

O

0,819

0,000

0,181

49

381

9,40

7285

1,0

0,950

1,0

1,00

1,00

1,00

6921

49

0,007

0,018

14

1077

0,0453

B

2

O

0,000

0,179

0,821

381

49

11,50

8912,5

1,0

0,950

1,0

1,00

1,00

1,00

8467

479

0,057

0,148

14

1317

0,3636

0,000

0,000

0,000

0

0

0,00

1,0

1,0

1,00

1,00

0

0

0,000

0,000

0,000

0

0

0,00

1,0

1,0

1,00

1,00

0

0



17


c (det)

49,4

IFR =

90

∑FR CRIT

Total g =

0,382

90

Formulir SIG - V

SIMPANG BERSINYAL

Tanggal : Juli 2008


Kota : Yogyakarta

Kondisi Eksiting

Simpang : UPN



Waktu siklus :

Kode

Arus

Kapasitas Derajat

Pendekat

Lalu


(1)

Rasio

Lintas

DS=

GR=

smp/jam

Q/C

g/c

Q


NQ2

Total

NQ1+NQ2 liat gb e22

(3)

(4)

(5)

(6)

(7)

Panjang

Angka

Antrian

Henti

NQMAX

NQ=

C

(2)


(8)

(9)

Jumlah

Tundaan


Tundaan geo-

Tundaan

Tundaan


total

(m)

stop/smp

smp/jam

det/smp

det/smp

det/smp

smp.det

QL

NS

NSV

DT

DG

D = DT+DG

DxQ

(11)

(12)

(13)

(15)

(16)

(10)

(14)

U

328

870

0,377

0,40

-0,2

5,8

5,6

10,6

70

0,614

201

18,3

3,9

22,1

7245

S

359

951

0,378

0,44

-0,2

6,0

5,8

10,9

73

0,581

209

15,9

2,8

18,8

6739

T

49

1077

0,045

0,16

-0,5

1,0

0,6

4,0

9

0,414

20

30,7

2,3

33,0

1611

B

479

1317

0,364

0,16

-0,2

10,7

10,5

17,1

30

0,789

378

33,4

4,4

37,8

18125

0

0

0,000

0,00

0,0

0,0

0,0

0,0

0

0,000

0

0,0

0,0

0,0

0

0

0

0,000

0,00

0,0

0,0

0,0

0,0

0

0,000

0

0,0

0,0

0,0

0

0,0

6,0

6,0

3097,2

808

Total :

36817

0,47


21,28

LTOR(semua)

516 Total :


1731


Tab el

Formulir SIG - IV

SIMPANG BERSINYAL

Tanggal : 2013


Kota : Yogyakarta

Perihal : 4 fase

Simpang : Jombor


Fase 2

Fase 3


597

287 B

Fase

604 U 1132

1309

548 T

485 119

Fase 1


591 1065

511

S Kode Hijau Pen-

Tipe

Rasio

dalam Pen-

dekat fase no.

dekat

Arus RT smp/j

Lebar

kendaraan

Arah

Arah

efektif

berbelok

dari

lawan

(m)

(P / O)



PLTOR (1)

(2)

(3)

(4)

U

1

o

0,270

PLT (5)

PRT

QRT

QRTO

WE

Arus

Rasio

Rasio

Waktu

Kapa-

Derajat

Nilai

lalu

Arus

fase

hijau

sitas

jenuh

disesu-

lintas

det

smp/j

Belok

aikan

smp/j

Kiri

smp/jam



hijau

kota

So

FCS

Samping daian FSF

FG

Kanan FP

FRT

FLT

FR =

hijau

PR =

C=

DS=

Q/C

FRCRIT

S

Q

Q/S

IFR

g

Sxg/c

(19)

(20)

(21)

(22)

(23)

(6)

(7)

(8)

(9)

(10)

(11)

(12)

(13)

(14)

(15)

(16)

(17)

(18)

0,000

0,491

1132

511

11,00

8525

1,0

0,920

1,0

1,00

1,00

1,00

7843

1729

0,220

0,264

24

2091

0,8267

S

3

o

0,066

0,000

0,303

511

1132

11,20

8680

1,0

0,920

1,0

1,00

1,00

1,00

7986

1576

0,197

0,236

21

1863

0,8456

T

2

o

0,252

0,000

0,501

1132

485

11,10

8602,5

1,0

0,950

1,0

1,00

1,00

1,00

8172

1680

0,206

0,246

22

1998

0,8410

B

4

o

0,160

0,000

0,221

485

1132

11,50

8912,5

1,0

0,950

1,0

1,00

1,00

1,00

8467

1793

0,212

0,254

23

2164

0,8289

0,000

0,000

0,000

0

0

0,00

1,0

1,0

1,00

1,00

0

0

0,000

0,000

0,000

0

0

0,00

1,0

1,0

1,00

1,00

0

0



26


c (det)

266,9

IFR =

90

∑FR CRIT

Total g =

0,835

90

Formulir SIG - V

SIMPANG BERSINYAL

Tanggal : 2013


Kota : Yogyakarta

Kondisi Eksiting

Simpang : Jombor



Waktu siklus :

Kode

Arus

Kapasitas Derajat

Pendekat

Lalu


(1)


Rasio

Lintas

DS=

GR=

smp/jam

Q/C

g/c

Q

C

(2)

(3)


NQ2

Total

(5)

NQ=

(6)

(7)

Angka

Antrian

Henti

NQMAX


Panjang

(8)

(9)

Jumlah

Tundaan


Tundaan geo-

Tundaan

Tundaan


total

(m)

stop/smp

smp/jam

det/smp

det/smp

det/smp

smp.det

QL

NS

NSV

DT

DG

D = DT+DG

DxQ

(11)

(12)

(13)

(15)

(16)

(10)

(14)

U

1729

2091

0,827

0,27

1,9

40,7

42,5

59,2

108

0,885

1531

34,3

3,9

38,1

S

1576

1863

0,846

0,23

2,2

37,6

39,8

55,6

99

0,910

1434

37,2

3,8

41,0

64624

T

1680

1998

0,841

0,24

2,1

39,9

42,1

58,6

106

0,901

1514

36,1

3,9

40,1

67286

B

1793

2164

0,829

0,26

1,9

42,3

44,3

61,4

107

0,888

1593

34,8

3,7

38,5

69063

0

0

0,000

0,00

0,0

0,0

0,0

0,0

0

0,000

0

0,0

0,0

0,0

0

0

0

0,000

0,00

0,0

0,0

0,0

0,0

0

0,000

0

0,0

0,0

0,0

0

0,0

6,0

6,0

7070,6487

6072

Total :

273979

0,76


34,43

LTOR(semua)

1178 Total :


7957


65934

Tab el

Formulir SIG - IV

SIMPANG BERSINYAL

Tanggal : 2013


Kota : Yogyakarta

Perihal : 4 fase

Simpang : Monjali


Fase 2

Fase 3


B

515

251

280 1547 T

372

417 483

Fase

428 U

1476

283

Fase 1


309

S Kode Hijau Pen-

Tipe

Rasio

dalam Pen-

dekat fase no.

dekat

Arus RT smp/j

Lebar

kendaraan

Arah

Arah

efektif

berbelok

dari

lawan

(m)

(P / O)



PLTOR (1)

(2)

(3)

(4)

U

1

o

0,287

PLT (5)

PRT

QRT

QRTO

WE

Arus

Rasio

Rasio

Waktu

Kapa-

Derajat

Nilai

lalu

Arus

fase

hijau

sitas

jenuh

disesu-

lintas

det

smp/j

Belok

aikan

smp/j

Kiri

smp/jam



hijau

kota

So

FCS

Samping daian FSF

FG

Kanan FP

FRT

FLT

FR =

hijau

PR =

C=

DS=

Q/C

FRCRIT

S

Q

Q/S

IFR

g

Sxg/c

(19)

(20)

(21)

(22)

(23)

1089

0,8501

(6)

(7)

(8)

(9)

(10)

(11)

(12)

(13)

(14)

(15)

(16)

(17)

(18)

0,000

0,287

411

309

5,50

4262,5

1,0

0,920

1,0

1,00

1,00

1,00

3922

926

0,236

0,276

25

S

1

o

0,284

0,000

0,308

309

411

5,50

4262,5

1,0

0,920

1,0

1,00

1,00

1,00

3922

791

0,202

0,236

21

915

0,8649

T

2

o

0,175

0,000

0,121

280

372

11,70

9067,5

1,0

0,950

1,0

1,00

1,00

1,00

8614

1827

0,212

0,248

22

2106

0,8676

B

2

o

0,116

0,000

0,169

372

280

12,20

9455

1,0

0,950

1,0

1,00

1,00

1,00

8982

1848

0,206

0,240

22

2196

0,8415

0,000

0,000

0,000

0

0

0,00

1,0

1,0

1,00

1,00

0

0

0,000

0,000

0,000

0

0

0,00

1,0

1,0

1,00

1,00

0

0



25


c (det)

294,6

IFR =

90

∑FR CRIT

Total g =

0,856

90

Formulir SIG - V

SIMPANG BERSINYAL

Tanggal : 2013


Kota : Yogyakarta

Kondisi Eksiting

Simpang : Monjali



Waktu siklus :

Kode

Arus

Kapasitas Derajat

Pendekat

Lalu


(1)

Rasio

Lintas

DS=

GR=

smp/jam

Q/C

g/c

Q


NQ2

Total

NQ1+NQ2 liat gb e22

(3)

(4)

(5)

(6)

(7)

Panjang

Angka

Antrian

Henti

NQMAX

NQ=

C

(2)


(8)

(9)

Jumlah

Tundaan


Tundaan geo-

Tundaan

Tundaan


total

(m)

stop/smp

smp/jam

det/smp

det/smp

det/smp

smp.det

QL

NS

NSV

DT

DG

D = DT+DG

DxQ

(11)

(12)

(13)

(15)

(16)

(10)

(14)

U

926

1089

0,850

0,28

2,3

21,9

24,2

35,0

127

0,939

870

38,2

3,9

42,1

S

791

915

0,865

0,23

2,6

19,0

21,6

31,7

115

0,982

777

43,3

4,0

47,3

37432

T

1827

2106

0,868

0,24

2,7

43,8

46,5

64,4

110

0,917

1675

37,3

3,7

41,0

74879

B

1848

2196

0,842

0,24

2,1

43,9

46,1

63,8

105

0,898

1658

35,8

3,7

39,5

73034

0

0

0,000

0,00

0,0

0,0

0,0

0,0

0

0,000

0

0,0

0,0

0,0

0

0

0

0,000

0,00

0,0

0,0

0,0

0,0

0

0,000

0

0,0

0,0

0,0

0

0,0

6,0

6,0

6087,6

4980

Total :

230415

0,78


35,97

LTOR(semua)

1015 Total :


6407


38983

Tab el

Formul ormuliir SIG - IV IV

SIMPANG BERSINYAL

Tanggal : 2013


Kota : Yogyakarta

Perihal : 4 fase

Simpang : Kentungan


Fase 2

Fase 3


B

1005

324

337 1241 T

535

428 448

Fase

363 U

1420

427

Fase 1


254

S Kode Hijau Pen-

Tipe

Rasio

da d alam Pen-

dekat fase no.

dekat

Arus RT smp/j

Lebar

kendaraan

Arah

Arah

efektif

berbelok

dari

lawan

(m)

(P / O)

Arus jenuh smp/jam smp/jam Hijau Nilai


PLTOR (1)

(2)

(3)

(4)

U

1

o

0,166

PLT (5)

PRT

QRT

QRTO

WE

Arus

Rasio

Rasio

Waktu

K Ka apa-

Derajat

Nilai

lalu

Arus

fase

hijau

sitas

jenuh

disesu-

lintas

det

smp/j

Belok

aikan

smp/j

Kiri

smp/jam


Ukuran Hambatan kelan- P Pa arkir B Be elok

hijau

kota

So

FCS

Samping daian FSF

FG

Kanan FP

FRT

FLT

FR =

hijau

PR =

C=

DS=

Q/C

FRCRIT

S

Q

Q/S

IFR

g

Sx g /c

(19)

(20)

(21)

(22)

(23)

1645

0,9780

(6)

(7)

(8)

(9)

(10)

(11)

(12)

(13)

(14)

(15)

(16)

(17)

(18)

0,000

0,310

605

319

6,70

5192,5

1,0

0,920

1,0

1,00

1,00

1,00

4777

1609

0,337

0,340

31

S

3

P

0,378

0,000

0,225

0

0

9,20

7130

1,0

0,920

1,0

1,00

1,06

1,00

6943

980

0,141

0,143

13

1003

0,9775

T

2

P

0,213

0,000

0,168

0

0

11,70

9067,5

1,0

0,950

1,0

1,00

1,04

1,00

8990

2109

0,235

0,237

21

2098

1,0052

B

4

P

0,142

0,000

0,235

0

0

12,10

9377,5

1,0

0,950

1,0

1,00

1,06

1,00

9452

2620

0,277

0,280

25

2626

0,9978

0,000

0,000

0,000

0

0

0,00

1,0

1,0

1,00

1,00

0

0

0,000

0,000

0,000

0

0

0,00

1,0

1,0

1,00

1,00

0

0



25


c (det)

4164,2

IFR =

90

∑FR CRIT

Total g =

0,990

90

Formulir SIG - V

SIMPANG BERSINYAL

Tanggal : 2013


Kota : Yogyakarta

Kondisi Eksiting

Simpang : Kentungan



Waktu siklus :

Kode

Arus

Kapasitas Derajat

Pendekat

Lalu


(1)


Rasio

Lintas

DS=

GR=

smp/jam

Q/C

g /c

Q

C

(2)

(3)


NQ2

To t al

(5)

NQ=

(6)

(7)

Angka

Antrian

Henti

NQMAX


Panjang

(8)

(9)

Jumlah

Tundaan

Kendaraan Tu Tundaan lalu Terhenti

Tundaan geo-

Tundaan

Tundaan


total

(m)

stop/smp

smp/jam

det/smp

det/smp

det/smp

smp.det

QL

NS

NSV

DT

DG

D = DT+DG

DxQ

(11)

(12)

(13)

(15)

(16)

(10)

(14)

U

1609

1645

0,978

0,34

12,8

39,8

52,5

72,3

216

1,175

1891

57,1

4,4

61,4

S

980

1003

0,977

0,14

10,8

24,4

35,2

49,6

108

1,294

1269

77,2

4,8

82,0

80363

T

2109

2098

1,005

0,23

25,9

52,8

78,7

106,7

182

1,344

2834

79,0

5,0

84,1

177291

B

2620

2626

0,998

0,28

24,2

65,4

89,6

121,1

200

1,231

3226

65,6

4,6

70,2

183975

0

0

0,000

0,00

0,0

0,0

0,0

0,0

0

0,000

0

0,0

0,0

0,0

0

0

0

0,000

0,00

0,0

0,0

0,0

0,0

0

0,000

0

0,0

0,0

0,0

0

0,0

6,0

6,0

8755,8

9220

Total :

549273

1,05


62,58

LTOR(semua)

1459 Total :


8778


98889

Tab el

Formul ormuliir SIG - IV

SIMPANG BERSINYAL

Tanggal : 2013


Kota : Yogyakarta

Perihal : 4 fase



Fase 2

Fase 3


B

791

196

331 1117 T

785

885 490

Fase

259 U

1361

592

Fase 1


427

S Kode Hijau Pen-

Tipe

Rasio

da d alam Pen-

dekat fase no.

dekat

Arus RT smp/j

Lebar

kendaraan

Arah

Arah

efektif

berbelok

dari

lawan

(m)

(P / O)



PLTOR (1)

(2)

(3)

(4)

U

1

o

0,182

PLT (5)

PRT

QRT

QRTO

WE

Arus

Rasio

Rasio

Waktu

K Ka apa-

Derajat

Nilai

lalu

Arus

fase

hijau

sitas

jenuh

disesu-

lintas

det

smp/j

Belok

aikan

smp/j

Kiri

smp/jam



hijau

kota

So

FCS

Samping daian FSF

FG

Kanan FP

FRT

FLT

FR =

hijau

PR =

C=

DS=

Q/C

FRCRIT

S

Q

Q/S

IFR

g

Sx g /c

(19)

(20)

(21)

(22)

(23)

1331

0,8592

(6)

(7)

(8)

(9)

(10)

(11)

(12)

(13)

(14)

(15)

(16)

(17)

(18)

0,000

0,244

353

427

7,00

5425

1,0

0,920

1,0

1,00

1,00

1,00

4991

1144

0,229

0,270

24

S

3

o

0,408

0,000

0,264

427

353

6,20

4805

1,0

0,920

1,0

1,00

1,00

1,00

4421

917

0,207

0,244

22

1081

0,8487

T

2

o

0,344

0,000

0,153

331

785

12,50

9687,5

1,0

0,950

1,0

1,00

1,00

1,00

9203

1448

0,157

0,185

17

1738

0,8327

B

4

o

0,082

0,000

0,311

785

331

11,40

8835

1,0

0,950

1,0

1,00

1,00

1,00

8393

2145

0,256

0,301

27

2518

0,8520

0,000

0,000

0,000

0

0

0,00

1,0

1,0

1,00

1,00

0

0

0,000

0,000

0,000

0

0

0,00

1,0

1,0

1,00

1,00

0

0



20


c (det)

232,6

IFR =

90

∑FR CRIT

Total g =

0,849

90

Formulir SIG - V

SIMPANG BERSINYAL

Tanggal : 2013


Kota : Yogyakarta

Kondisi Eksiting




Waktu siklus :

Kode

Arus

Kapasitas Derajat

Pendekat

Lalu


(1)


Rasio

Lintas

DS=

GR=

smp/jam

Q/C

g /c

Q

C

(2)

(3)


NQ2

To t al

(5)

NQ=

(6)

(7)

Angka

Antrian

Henti

NQMAX


Panjang

(8)

(9)

Jumlah

Tundaan


Tundaan geo-

Tundaan

Tundaan


total

(m)

stop/smp

smp/jam

det/smp

det/smp

det/smp

smp.det

QL

NS

NSV

DT

DG

D = DT+DG

DxQ

(11)

(12)

(13)

(15)

(16)

(10)

(14)

U

1144

1331

0,859

0,27

2,5

27,2

29,7

42,3

121

0,934

1069

38,1

3,8

42,0

S

917

1081

0,849

0,24

2,2

21,9

24,1

35,0

113

0,946

868

39,9

3,9

43,8

40129

T

1448

1738

0,833

0,19

2,0

34,8

36,8

51,6

83

0,915

1325

39,2

3,7

42,9

62152

B

2145

2518

0,852

0,30

2,3

50,4

52,8

72,7

127

0,886

1900

33,0

3,8

36,7

78815

0

0

0,000

0,00

0,0

0,0

0,0

0,0

0

0,000

0

0,0

0,0

0,0

0

0

0

0,000

0,00

0,0

0,0

0,0

0,0

0

0,000

0

0,0

0,0

0,0

0

0,0

6,0

6,0

8720,4

5161

Total :

237792

0,73


33,46

LTOR(semua)

1453 Total :


7107


47976

Tab el

Formul ormuliir SIG - IV

SIMPANG BERSINYAL

Tanggal : 2013


Kota : Yogyakarta

Perihal : 4 fase

Simpang : UPN


Fase 2

Fase 3


192

0 B

Fase

0 U 45

1117

1027 T

503

202

653

Fase 1


243

237

S Kode Hijau Pen-

Tipe

Rasio

da d alam Pen-

dekat fase no.

dekat

Arus RT smp/j

Lebar

kendaraan

Arah

Arah

efektif

berbelok

dari

lawan

(m)

(P / O)



PLTOR (1)

(2)

(3)

(4)

U

1

o

0,000

PLT (5)

PRT

QRT

QRTO

WE

Arus

Rasio

Rasio

Waktu

K Ka apa-

Derajat

Nilai

lalu

Arus

fase

hijau

sitas

jenuh

disesu-

lintas

det

smp/j

Belok

aikan

smp/j

Kiri

smp/jam



hijau

kota

So

FCS

Samping daian FSF

FG

Kanan FP

FRT

FLT

FR =

hijau

PR =

C=

DS=

Q/C

FRCRIT

S

Q

Q/S

IFR

g

Sx g /c

(19)

(20)

(21)

(22) 507

0,8630 0,8772

(6)

(7)

(8)

(9)

(10)

(11)

(12)

(13)

(14)

(15)

(16)

(17)

(18)

0,110

0,493

202

237

3,05

2363,8

1,0

0,920

1,0

1,00

1,00

1,00

2175

438

0,201

0,236

21

(23)

S

3

o

0,603

0,000

0,202

237

202

3,00

2325

1,0

0,920

1,0

1,00

1,00

1,00

2139

480

0,224

0,263

23

547

T

2

P

0,159

0,000

0,035

0

0

9,40

7285

1,0

0,950

1,0

1,00

1,01

1,00

6984

1289

0,185

0,217

20

1552

0,8306

B

4

P

0,000

0,054

0,294

0

0

11,50

8912,5

1,0

0,950

1,0

1,00

1,08

0,99

9036

2190

0,242

0,284

26

2610

0,8388

0,000

0,000

0,000

0

0

0,00

1,0

1,0

1,00

1,00

0

0

0,000

0,000

0,000

0

0

0,00

1,0

1,0

1,00

1,00

0

0



24


c (det)

277,8

IFR =

90

∑FR CRIT

Total g =

0,852

90

Formulir SIG - V

SIMPANG BERSINYAL

Tanggal : 2013


Kota : Yogyakarta

Kondisi Eksiting

Simpang : UPN



Waktu siklus :

Kode

Arus

Kapasitas Derajat

Pendekat

Lalu


(1)

Rasio

Lintas

DS=

GR=

smp/jam

Q/C

g /c

Q


NQ2

To t al

NQ1+NQ2 liat gb e22

(3)

(4)

(5)

(6)

(7)

Panjang

Angka

Antrian

Henti

NQMAX

NQ=

C

(2)


(8)

(9)

Jumlah

Tundaan


Tundaan geo-

Tundaan

Tundaan


total

(m)

stop/smp

smp/jam

det/smp

det/smp

det/smp

smp.det

QL

NS

NSV

DT

DG

D = DT+DG

DxQ

(11)

(12)

(13)

(15)

(16)

(10)

(14)

U

438

507

0,863

0,23

2,5

10,5

13,0

20,4

133

1,067

467

50,7

4,0

54,7

23950

S

480

547

0,877

0,26

2,8

11,5

14,3

22,1

148

1,076

516

50,8

4,2

55,0

26377

T

1289

1552

0,831

0,22

1,9

30,7

32,7

46,2

98

0,912

1176

37,8

3,7

41,5

53509

B

2190

2610

0,839

0,29

2,1

51,4

53,5

73,5

128

0,879

1925

32,9

3,8

36,7

80303

0

0

0,000

0,00

0,0

0,0

0,0

0,0

0

0,000

0

0,0

0,0

0,0

0

0

0

0,000

0,00

0,0

0,0

0,0

0,0

0

0,000

0

0,0

0,0

0,0

0

0,0

6,0

6,0

4143,6

4084

Total :

188282

0,80


37,01

LTOR(semua)

691 Total :

Arus total. total. Q tot. Arus kor. Q kor.

5087


Tab el

Formulir SIG - IV

SIMPANG BERSINYAL

Tanggal : 2013


Kota : Yogyakarta

Perihal : 3 fase

Simpang : Jombor


Fase 2

Fase 3


597

287 B

Fase

604 U 1132

0

0 T

485 119

Fase 1


591 1065

511

S Kode Hijau Pen-

Tipe

Rasio

dalam Pen-

dekat fase no.

dekat

Arus RT smp/j

Lebar

kendaraan

Arah

Arah

efektif

berbelok

dari

lawan

(m)

(P / O)



PLTOR (1)

(2)

(3)

(4)

U

1

o

0,270

PLT (5)

PRT

QRT

QRTO

WE

Arus

Rasio

Rasio

Waktu

Kapa-

Derajat

Nilai

lalu

Arus

fase

hijau

sitas

jenuh

disesu-

lintas

det

smp/j

Belok

aikan

smp/j

Kiri

smp/jam



hijau

kota

So

FCS

Samping daian FSF

FG

Kanan FP

FRT

FLT

FR =

hijau

PR =

C=

DS=

Q/C

FRCRIT

S

Q

Q/S

IFR

g

Sxg/c

(19)

(20)

(21)

(22)

(23)

(6)

(7)

(8)

(9)

(10)

(11)

(12)

(13)

(14)

(15)

(16)

(17)

(18)

0,000

0,491

1132

511

11,00

8525

1,0

0,920

1,0

1,00

1,00

1,00

7843

1729

0,220

0,359

36

3137

0,5511

S

3

o

0,066

0,000

0,303

511

1132

11,20

8680

1,0

0,920

1,0

1,00

1,00

1,00

7986

1576

0,197

0,322

32

2839

0,5549

T

2

o

0,335

0,000

0,665

1132

485

11,10

8602,5

1,0

0,950

1,0

1,00

1,00

1,00

8172

1132

0,139

0,226

22

1998

0,5667

B

2

o

0,419

0,000

0,581

485

1132

11,50

8912,5

1,0

0,950

1,0

1,00

1,00

1,00

8467

485

0,057

0,093

22

2070

0,2341

0,000

0,000

0,000

0

0

0,00

1,0

1,0

1,00

1,00

0

0

0,000

0,000

0,000

0

0

0,00

1,0

1,0

1,00

1,00

0

0



20


c (det)

90,6

IFR =

90

∑FR CRIT

Total g =

0,614

90

Formulir SIG - V

SIMPANG BERSINYAL

Tanggal : 2013


Kota : Yogyakarta

Kondisi Eksiting

Simpang : Jombor



Waktu siklus :

Kode

Arus

Kapasitas Derajat

Pendekat

Lalu


(1)


Rasio

Lintas

DS=

GR=

smp/jam

Q/C

g/c

Q

C

(2)

(3)


NQ2

Total

(5)

NQ=

(6)

(7)

Angka

Antrian

Henti

NQMAX


Panjang

(8)

(9)

Jumlah

Tundaan


Tundaan geo-

Tundaan

Tundaan


total

(m)

stop/smp

smp/jam

det/smp

det/smp

det/smp

smp.det

QL

NS

NSV

DT

DG

D = DT+DG

DxQ

(11)

(12)

(13)

(15)

(16)

(10)

(14)

U

1729

3137

0,551

0,40

0,1

33,3

33,4

47,2

86

0,695

1202

20,9

3,7

24,6

42518

S

1576

2839

0,555

0,36

0,1

31,6

31,7

45,0

80

0,725

1143

23,4

3,4

26,8

42290

T

1132

1998

0,567

0,24

0,2

24,8

25,0

36,1

65

0,794

899

30,1

4,0

34,1

38596

B

485

2070

0,234

0,24

-0,3

9,7

9,4

15,6

27

0,695

337

26,6

3,8

30,5

14773

0

0

0,000

0,00

0,0

0,0

0,0

0,0

0

0,000

0

0,0

0,0

0,0

0

0

0

0,000

0,00

0,0

0,0

0,0

0,0

0

0,000

0

0,0

0,0

0,0

0

0,0

6,0

6,0

7070,6487

3581

Total :

145248

0,59


23,81

LTOR(semua)

1178 Total :


6100


Tab el

Formulir SIG - IV

SIMPANG BERSINYAL

Tanggal : 2013


Kota : Yogyakarta

Perihal : 3 fase

Simpang : Monjali


Fase 2

Fase 3


515

251 B

Fase

428 U 280

0

0 T

372 283

Fase 1


417 483

309

S Kode Hijau Pen-

Tipe

Rasio

dalam Pen-

dekat fase no.

dekat

Arus RT smp/j

Lebar

kendaraan

Arah

Arah

efektif

berbelok

dari

lawan

(m)

(P / O)



PLTOR (1)

(2)

(3)

(4)

U

1

o

0,287

PLT (5)

PRT

QRT

QRTO

WE

Arus

Rasio

Rasio

Waktu

Kapa-

Derajat

Nilai

lalu

Arus

fase

hijau

sitas

jenuh

disesu-

lintas

det

smp/j

Belok

aikan

smp/j

Kiri

smp/jam



hijau

kota

So

FCS

Samping daian FSF

FG

Kanan FP

FRT

FLT

FR =

hijau

PR =

C=

DS=

Q/C

FRCRIT

S

Q

Q/S

IFR

g

Sxg/c

(19)

(20)

(21)

(22)

(23)

40

1743

0,5313

(6)

(7)

(8)

(9)

(10)

(11)

(12)

(13)

(14)

(15)

(16)

(17)

(18)

0,000

0,287

411

309

5,50

4262,5

1,0

0,920

1,0

1,00

1,00

1,00

3922

926

0,236

0,461

S

3

o

0,284

0,000

0,308

309

411

5,50

4262,5

1,0

0,920

1,0

1,00

1,00

1,00

3922

791

0,202

0,394

40

1743

0,4541

T

2

o

0,591

0,000

0,409

280

372

11,70

9067,5

1,0

0,950

1,0

1,00

1,00

1,00

8614

280

0,033

0,064

10

957

0,2929

B

2

o

0,406

0,000

0,594

372

280

12,20

9455

1,0

0,950

1,0

1,00

1,00

1,00

8982

372

0,041

0,081

10

998

0,3722

0,000

0,000

0,000

0

0

0,00

1,0

1,0

1,00

1,00

0

0

0,000

0,000

0,000

0

0

0,00

1,0

1,0

1,00

1,00

0

0



18


c (det)

65,6

IFR =

90

∑FR CRIT

Total g =

0,512

90

Formulir SIG - V

SIMPANG BERSINYAL

Tanggal : 2013


Kota : Yogyakarta

Kondisi Eksiting

Simpang : Monjali



Waktu siklus :

Kode

Arus

Kapasitas Derajat

Pendekat

Lalu


(1)

Rasio

Lintas

DS=

GR=

smp/jam

Q/C

g/c

Q


NQ2

Total

NQ1+NQ2 liat gb e22

(3)

(4)

(5)

(6)

(7)

Panjang

Angka

Antrian

Henti

NQMAX

NQ=

C

(2)


(8)

(9)

Jumlah

Tundaan


Tundaan geo-

Tundaan

Tundaan


total

(m)

stop/smp

smp/jam

det/smp

det/smp

det/smp

smp.det

QL

NS

NSV

DT

DG

D = DT+DG

DxQ

(11)

(12)

(13)

(15)

(16)

(10)

(14)

U

926

1743

0,531

0,44

0,1

16,8

16,9

25,5

93

0,657

609

18,3

3,2

21,5

19946

S

791

1743

0,454

0,44

-0,1

13,8

13,7

21,3

77

0,623

493

17,2

3,2

20,4

16157

T

280

957

0,293

0,11

-0,3

6,4

6,1

11,4

19

0,789

221

35,6

3,7

39,3

11022

B

372

998

0,372

0,11

-0,2

8,6

8,4

14,3

24

0,815

303

36,4

3,9

40,3

14962

0

0

0,000

0,00

0,0

0,0

0,0

0,0

0

0,000

0

0,0

0,0

0,0

0

0

0

0,000

0,00

0,0

0,0

0,0

0,0

0

0,000

0

0,0

0,0

0,0

0

0,0

6,0

6,0

6087,6

1625

Total :

68174

0,48


20,15

LTOR(semua)

1015 Total :


3384


Tab el

Formulir SIG - IV

SIMPANG BERSINYAL

Tanggal : 2013


Kota : Yogyakarta

Perihal : 3 fase

Simpang : Kentungan


Fase 2

Fase 3


1005

324 B

Fase 1


Fase

363 U 337

0

0T

535

428

427

448

254

S Kode Hijau Pen-

Tipe

Rasio

dalam Pen-

dekat fase no.

dekat

Arus RT smp/j

Lebar

kendaraan

Arah

Arah

efektif

berbelok

dari

lawan

(m)

(P / O)



PLTOR (1)

(2)

(3)

(4)

U

1

o

0,166

PLT (5)

PRT

QRT

QRTO

WE

Arus

Rasio

Rasio

Waktu

Kapa-

Derajat

Nilai

lalu

Arus

fase

hijau

sitas

jenuh

disesu-

lintas

det

smp/j

Belok

aikan

smp/j

Kiri

smp/jam



hijau

kota

So

FCS

Samping daian FSF

FG

Kanan FP

FRT

FLT

FR =

hijau

PR =

C=

DS=

Q/C

FRCRIT

S

Q

Q/S

IFR

g

Sxg/c

(19)

(20)

(21)

(22)

(23)

2919

0,5513

(6)

(7)

(8)

(9)

(10)

(11)

(12)

(13)

(14)

(15)

(16)

(17)

(18)

0,000

0,310

605

319

6,70

5192,5

1,0

0,920

1,0

1,00

1,00

1,00

4777

1609

0,337

0,562

55

S

3

P

0,378

0,000

0,225

0

0

9,20

7130

1,0

0,920

1,0

1,00

1,06

1,00

6943

980

0,141

0,235

23

1774

0,5525

T

2

P

0,560

0,000

0,440

0

0

11,70

9067,5

1,0

0,950

1,0

1,00

1,11

1,00

9600

495

0,052

0,086

12

1280

0,3868

B

2

P

0,377

0,000

0,623

0

0

12,10

9377,5

1,0

0,950

1,0

1,00

1,16

1,00

10351

727

0,070

0,117

12

1380

0,5264

0,000

0,000

0,000

0

0

0,00

1,0

1,0

1,00

1,00

0

0

0,000

0,000

0,000

0

0

0,00

1,0

1,0

1,00

1,00

0

0



19


c (det)

83,7

IFR =

90

∑FR CRIT

Total g =

0,600

90

Formulir SIG - V

SIMPANG BERSINYAL

Tanggal : 2013


Kota : Yogyakarta

Kondisi Eksiting

Simpang : Kentungan



Waktu siklus :

Kode

Arus

Kapasitas Derajat

Pendekat

Lalu


(1)


Rasio

Lintas

DS=

GR=

smp/jam

Q/C

g/c

Q

C

(2)

(3)


NQ2

Total

(5)

NQ=

(6)

(7)

Angka

Antrian

Henti

NQMAX


Panjang

(8)

(9)

Jumlah

Tundaan


Tundaan geo-

Tundaan

Tundaan


total

(m)

stop/smp

smp/jam

det/smp

det/smp

det/smp

smp.det

QL

NS

NSV

DT

DG

D = DT+DG

DxQ

(11)

(12)

(13)

(15)

(16)

(10)

(14)

U

1609

2919

0,551

0,61

0,1

23,6

23,7

34,5

103

0,530

854

10,4

3,0

13,4

21563

S

980

1774

0,552

0,26

0,1

21,2

21,4

31,4

68

0,784

769

29,3

3,4

32,7

32061

T

495

1280

0,387

0,13

-0,2

11,3

11,1

17,9

31

0,809

401

35,1

3,7

38,9

19239

B

727

1380

0,526

0,13

0,1

16,9

17,0

25,6

42

0,842

611

36,5

4,0

40,5

29391

0

0

0,000

0,00

0,0

0,0

0,0

0,0

0

0,000

0

0,0

0,0

0,0

0

0

0

0,000

0,00

0,0

0,0

0,0

0,0

0

0,000

0

0,0

0,0

0,0

0

0,0

6,0

6,0

8755,8

2634

Total :

111009

0,50


21,06

LTOR(semua)

1459 Total :


5271


Tab el

Formulir SIG - IV

SIMPANG BERSINYAL

Tanggal : 2013


Kota : Yogyakarta

Perihal : 3 fase



Fase 2

Fase 3


791

196 B

Fase

259 U 331

0

0 T

785 592

Fase 1


885 490

427

S Kode Hijau Pen-

Tipe

Rasio

dalam Pen-

dekat fase no.

dekat

Arus RT smp/j

Lebar

kendaraan

Arah

Arah

efektif

berbelok

dari

lawan

(m)

(P / O)



PLTOR (1)

(2)

(3)

(4)

U

1

o

0,182

PLT (5)

PRT

QRT

QRTO

WE

Arus

Rasio

Rasio

Waktu

Kapa-

Derajat

Nilai

lalu

Arus

fase

hijau

sitas

jenuh

disesu-

lintas

det

smp/j

Belok

aikan

smp/j

Kiri

smp/jam



hijau

kota

So

FCS

Samping daian FSF

FG

Kanan FP

FRT

FLT

FR =

hijau

PR =

C=

DS=

Q/C

FRCRIT

S

Q

Q/S

IFR

g

Sxg/c

(19)

(20)

(21)

(22)

(23)

2163

0,5288

(6)

(7)

(8)

(9)

(10)

(11)

(12)

(13)

(14)

(15)

(16)

(17)

(18)

0,000

0,244

353

427

7,00

5425

1,0

0,920

1,0

1,00

1,00

1,00

4991

1144

0,229

0,405

39

S

3

o

0,408

0,000

0,264

427

353

6,20

4805

1,0

0,920

1,0

1,00

1,00

1,00

4421

917

0,207

0,367

35

1719

0,5335

T

2

o

0,693

0,000

0,307

331

785

12,50

9687,5

1,0

0,950

1,0

1,00

1,00

1,00

9203

331

0,036

0,064

16

1636

0,2023

B

2

o

0,209

0,000

0,791

785

331

11,40

8835

1,0

0,950

1,0

1,00

1,00

1,00

8393

785

0,093

0,165

16

1492

0,5258

0,000

0,000

0,000

0

0

0,00

1,0

1,0

1,00

1,00

0

0

0,000

0,000

0,000

0

0

0,00

1,0

1,0

1,00

1,00

0

0



15


c (det)

63,4

IFR =

90

∑FR CRIT

Total g =

0,566

90

Formulir SIG - V

SIMPANG BERSINYAL

Tanggal : 2013


Kota : Yogyakarta

Kondisi Eksiting




Waktu siklus :

Kode

Arus

Kapasitas Derajat

Pendekat

Lalu


(1)


Rasio

Lintas

DS=

GR=

smp/jam

Q/C

g/c

Q

C

(2)

(3)


NQ2

Total

(5)

NQ=

(6)

(7)

Angka

Antrian

Henti

NQMAX


Panjang

(8)

(9)

Jumlah

Tundaan


Tundaan geo-

Tundaan

Tundaan


total

(m)

stop/smp

smp/jam

det/smp

det/smp

det/smp

smp.det

QL

NS

NSV

DT

DG

D = DT+DG

DxQ

(11)

(12)

(13)

(15)

(16)

(10)

(14)

U

1144

2163

0,529

0,43

0,1

21,0

21,1

31,0

89

0,664

759

18,8

3,1

22,0

25152

S

917

1719

0,533

0,39

0,1

17,7

17,8

26,6

86

0,697

639

21,4

3,3

24,6

22581

T

331

1636

0,202

0,18

-0,4

7,1

6,7

12,1

19

0,727

241

30,7

3,4

34,1

11303

B

785

1492

0,526

0,18

0,1

17,8

17,8

26,7

47

0,819

642

33,7

4,1

37,8

29674

0

0

0,000

0,00

0,0

0,0

0,0

0,0

0

0,000

0

0,0

0,0

0,0

0

0

0

0,000

0,00

0,0

0,0

0,0

0,0

0

0,000

0

0,0

0,0

0,0

0

0,0

6,0

6,0

8720,4

2281

Total :

97430

0,49


21,04

LTOR(semua)

1453 Total :


4630


Tab el

Formulir SIG - IV

SIMPANG BERSINYAL

Tanggal : 2013


Kota : Yogyakarta

Perihal : 3 fase

Simpang : UPN


Fase 2

Fase 3


192

0 B

Fase

0 U 65

0

0 T

671 653

Fase 1


316 243

237

S Kode Hijau Pen-

Tipe

Rasio

dalam Pen-

dekat fase no.

dekat

Arus RT smp/j

Lebar

kendaraan

Arah

Arah

efektif

berbelok

dari

lawan

(m)

(P / O)



PLTOR (1)

(2)

(3)

(4)

U

1

o

0,000

PLT (5)

PRT

QRT

QRTO

WE

Arus

Rasio

Rasio

Waktu

Kapa-

Derajat

Nilai

lalu

Arus

fase

hijau

sitas

jenuh

disesu-

lintas

det

smp/j

Belok

aikan

smp/j

Kiri

smp/jam



hijau

kota

So

FCS

Samping daian FSF

FG

Kanan FP

FRT

FLT

FR =

hijau

PR =

C=

DS=

Q/C

FRCRIT

S

Q

Q/S

IFR

g

Sxg/c

(19)

(20)

(21)

(22) 846

0,5178 0,5173

(6)

(7)

(8)

(9)

(10)

(11)

(12)

(13)

(14)

(15)

(16)

(17)

(18)

0,110

0,493

202

237

3,05

2363,8

1,0

0,920

1,0

1,00

1,00

1,00

2175

438

0,201

0,380

35

(23)

S

3

o

0,603

0,000

0,202

237

202

3,00

2325

1,0

0,920

1,0

1,00

1,00

1,00

2139

480

0,224

0,423

39

927

T

2

O

0,819

0,000

0,181

65

671

9,40

7285

1,0

0,950

1,0

1,00

1,00

1,00

6921

65

0,009

0,018

16

1230

0,0530

B

2

O

0,000

0,154

0,846

671

65

11,50

8912,5

1,0

0,950

1,0

1,00

1,00

1,00

8467

802

0,095

0,179

16

1505

0,5327

0,000

0,000

0,000

0

0

0,00

1,0

1,0

1,00

1,00

0

0

0,000

0,000

0,000

0

0

0,00

1,0

1,0

1,00

1,00

0

0



17


c (det)

64,8

IFR =

90

∑FR CRIT

Total g =

0,530

90

Formulir SIG - V

SIMPANG BERSINYAL

Tanggal : 2013


Kota : Yogyakarta

Kondisi Eksiting

Simpang : UPN



Waktu siklus :

Kode

Arus

Kapasitas Derajat

Pendekat

Lalu


(1)

Rasio

Lintas

DS=

GR=

smp/jam

Q/C

g/c

Q


NQ2

Total

NQ1+NQ2 liat gb e22

(3)

(4)

(5)

(6)

(7)

Panjang

Angka

Antrian

Henti

NQMAX

NQ=

C

(2)


(8)

(9)

Jumlah

Tundaan


Tundaan geo-

Tundaan

Tundaan


total

(m)

stop/smp

smp/jam

det/smp

det/smp

det/smp

smp.det

QL

NS

NSV

DT

DG

D = DT+DG

DxQ

(11)

(12)

(13)

(15)

(16)

(10)

(14)

U

438

846

0,518

0,39

0,0

8,4

8,4

14,4

94

0,692

303

21,2

3,9

25,1

10984

S

480

927

0,517

0,43

0,0

8,8

8,8

14,9

99

0,660

316

18,8

3,1

21,8

10461

T

65

1230

0,053

0,18

-0,5

1,4

0,9

4,5

9

0,486

32

29,3

2,5

31,8

2075

B

802

1505

0,533

0,18

0,1

18,2

18,3

27,3

48

0,821

658

33,8

4,4

38,1

30578

0

0

0,000

0,00

0,0

0,0

0,0

0,0

0

0,000

0

0,0

0,0

0,0

0

0

0

0,000

0,00

0,0

0,0

0,0

0,0

0

0,000

0

0,0

0,0

0,0

0

0,0

6,0

6,0

4143,6

1309

Total :

58242

0,53


23,53

LTOR(semua)

691 Total :


2475


Tab el

Formulir SIG - IV

SIMPANG BERSINYAL

Tanggal : 2018


Kota : Yogyakarta

Perihal : 4 fase

Simpang : Jombor


Fase 2

Fase 3


799

384 B

Fase

809 U 1515

1752

733 T

648 159

Fase 1


791 1425

683

S Kode Hijau Pen-

Tipe

Rasio

dalam Pen-

dekat fase no.

dekat

Arus RT smp/j

Lebar

kendaraan

Arah

Arah

efektif

berbelok

dari

lawan

(m)

(P / O)



PLTOR (1)

(2)

(3)

(4)

U

1

o

0,270

PLT (5)

PRT

QRT

QRTO

WE

Arus

Rasio

Rasio

Waktu

Kapa-

Derajat

Nilai

lalu

Arus

fase

hijau

sitas

jenuh

disesu-

lintas

det

smp/j

Belok

aikan

smp/j

Kiri

smp/jam



hijau

kota

So

FCS

Samping daian FSF

FG

Kanan FP

FRT

FLT

FR =

hijau

PR =

C=

DS=

Q/C

FRCRIT

S

Q

Q/S

IFR

g

Sxg/c

(19)

(20)

(21)

(22)

(23)

(6)

(7)

(8)

(9)

(10)

(11)

(12)

(13)

(14)

(15)

(16)

(17)

(18)

0,000

0,491

1515

683

11,00

8525

1,0

0,920

1,0

1,00

1,00

1,00

7843

2314

0,295

0,264

24

2091

1,1063

S

3

o

0,066

0,000

0,303

683

1515

11,20

8680

1,0

0,920

1,0

1,00

1,00

1,00

7986

2109

0,264

0,236

21

1863

1,1316

T

2

o

0,252

0,000

0,501

1515

648

11,10

8602,5

1,0

0,950

1,0

1,00

1,00

1,00

8172

2248

0,275

0,246

22

1998

1,1254

B

4

o

0,160

0,000

0,221

648

1515

11,50

8912,5

1,0

0,950

1,0

1,00

1,00

1,00

8467

2400

0,283

0,254

23

2164

1,1092

0,000

0,000

0,000

0

0

0,00

1,0

1,0

1,00

1,00

0

0

0,000

0,000

0,000

0

0

0,00

1,0

1,0

1,00

1,00

0

0



26


c (det)

-374,1

IFR =

90

∑FR CRIT

Total g =

1,118

90

Formulir SIG - V

SIMPANG BERSINYAL

Tanggal : 2018


Kota : Yogyakarta

Kondisi Eksiting

Simpang : Jombor



Waktu siklus :

Kode

Arus

Kapasitas Derajat

Pendekat

Lalu


(1) U

Rasio

Lintas

DS=

GR=

smp/jam

Q/C

g/c

Q

C

(2)

(3)

2314



NQ2

Total

(4) 1,106

(5) 0,27

NQ=

(6)

(7)

116,6

(8) 60,2

Angka

Antrian

Henti

NQMAX

NQ1+NQ2 liat gb e22

2091

Panjang

(9)

176,8

Tundaan

Terhenti

Tundaan geo-

Tundaan

Tundaan


total

(m)

stop/smp

smp/jam

det/smp

det/smp

det/smp

smp.det

QL

NS

NSV

DT

DG

D = DT+DG

DxQ

(11)

(12)

(13)

(10)

235,5

Jumlah Kendaraan Tundaan lalu

428

2,750

6363

(14)

235,0

(15) 5,8

(16)

240,9

557285

S

2109

1863

1,132

0,23

127,2

54,9

182,2

242,6

433

3,110

6558

281,8

8,6

290,4

612283

T

2248

1998

1,125

0,24

130,1

58,6

188,7

251,2

453

3,021

6792

269,8

6,0

275,9

620176

B

2400

2164

1,109

0,26

123,5

62,3

185,8

247,5

430

2,788

6690

240,3

8,8

249,1

597781

0

0

0,000

0,00

0,0

0,0

0,0

0,0

0

0,000

0

0,0

0,0

0,0

0

0

0

0,000

0,00

0,0

0,0

0,0

0,0

0

0,000

0

0,0

0,0

0,0

0

0,0

6,0

6,0

9462,1229

26403

Total :

2396987

2,48


225,12

LTOR(semua)

1577 Total :


10648


Tab el

Formulir SIG - IV

SIMPANG BERSINYAL

Tanggal : 2018


Kota : Yogyakarta

Perihal : 4 fase

Simpang : Monjali


Fase 2

Fase 3


B

690

251

279 1625 T

364

412 646

Fase

572 U

1543

379

Fase 1


415

S Kode Hijau Pen-

Tipe

Rasio

dalam Pen-

dekat fase no.

dekat

Arus RT smp/j

Lebar

kendaraan

Arah

Arah

efektif

berbelok

dari

lawan

(m)

(P / O)



PLTOR (1)

(2)

(3)

(4)

U

1

o

0,286

PLT (5)

PRT

QRT

QRTO

WE

Arus

Rasio

Rasio

Waktu

Kapa-

Derajat

Nilai

lalu

Arus

fase

hijau

sitas

jenuh

disesu-

lintas

det

smp/j

Belok

aikan

smp/j

Kiri

smp/jam



hijau

kota

So

FCS

Samping daian FSF

FG

Kanan FP

FRT

FLT

FR =

hijau

PR =

C=

DS=

Q/C

FRCRIT

S

Q

Q/S

IFR

g

Sxg/c

(19)

(20)

(21)

(22)

(23)

1089

1,1393

(6)

(7)

(8)

(9)

(10)

(11)

(12)

(13)

(14)

(15)

(16)

(17)

(18)

0,000

0,288

552

415

5,50

4262,5

1,0

0,920

1,0

1,00

1,00

1,00

3922

1241

0,316

0,281

25

S

3

o

0,283

0,000

0,309

415

552

5,50

4262,5

1,0

0,920

1,0

1,00

1,00

1,00

3922

1061

0,271

0,240

22

959

1,1068

T

2

p

0,178

0,000

0,120

0

0

11,70

9067,5

1,0

0,950

1,0

1,00

1,03

1,00

8884

2446

0,275

0,245

22

2172

1,1264

B

4

p

0,116

0,000

0,169

0

0

12,20

9455

1,0

0,950

1,0

1,00

1,04

1,00

9377

2473

0,264

0,234

21

2188

1,1303

0,000

0,000

0,000

0

0

0,00

1,0

1,0

1,00

1,00

0

0

0,000

0,000

0,000

0

0

0,00

1,0

1,0

1,00

1,00

0

0



25


c (det)

-337,0

IFR =

90

∑FR CRIT

Total g =

1,126

90

Formulir SIG - V

SIMPANG BERSINYAL

Tanggal : 2018


Kota : Yogyakarta

Kondisi Eksiting

Simpang : Monjali



Waktu siklus :

Kode

Arus

Kapasitas Derajat

Pendekat

Lalu


(1) U

Rasio

Lintas

DS=

GR=

smp/jam

Q/C

g/c

Q

C

(2)

(3)

1241



NQ2

Total

(4) 1,139

(5) 0,28

NQ=

(6)

(7)

80,2

(8) 32,8

Angka

Antrian

Henti

NQMAX

NQ1+NQ2 liat gb e22

1089

Panjang

(9)

113,0

Tundaan

Terhenti

Tundaan geo-

Tundaan

Tundaan


total

(m)

stop/smp

smp/jam

det/smp

det/smp

det/smp

smp.det

QL

NS

NSV

DT

DG

D = DT+DG

DxQ

(11)

(12)

(13)

(10)

151,8


552

3,278

4069

(14)

299,5

(15) 9,2

(16)

308,7

383119

S

1061

959

1,107

0,24

56,4

27,5

83,8

113,5

413

2,845

3018

246,9

8,0

254,9

270405

T

2446

2172

1,126

0,24

142,0

63,8

205,8

273,7

468

3,029

7408

270,9

10,6

281,5

688679

B

2473

2188

1,130

0,23

147,2

64,4

211,6

281,3

461

3,081

7618

278,2

10,2

288,4

713218

0

0

0,000

0,00

0,0

0,0

0,0

0,0

0

0,000

0

0,0

0,0

0,0

0

0

0

0,000

0,00

0,0

0,0

0,0

0,0

0

0,000

0

0,0

0,0

0,0

0

0,0

6,0

6,0

8208,6

22113

Total :

2063630

2,57


240,26

LTOR(semua)

1368 Total :


8589


Tab el

Formulir SIG - IV

SIMPANG BERSINYAL

Tanggal : 2018


Kota : Yogyakarta

Perihal : 4 fase

Simpang : Kentungan


Fase 2

Fase 3


1343

477 B

Fase

485 U 737

1434

1380 T

1092

442

573

Fase 1


600

254

S Kode Hijau Pen-

Tipe

Rasio

dalam Pen-

dekat fase no.

dekat

Arus RT smp/j

Lebar

kendaraan

Arah

Arah

efektif

berbelok

dari

lawan

(m)

(P / O)



PLTOR (1)

(2)

(3)

(4)

U

1

o

0,166

PLT (5)

PRT

QRT

QRTO

WE

Arus

Rasio

Rasio

Waktu

Kapa-

Derajat

Nilai

lalu

Arus

fase

hijau

sitas

jenuh

disesu-

lintas

det

smp/j

Belok

aikan

smp/j

Kiri

smp/jam



hijau

kota

So

FCS

Samping daian FSF

FG

Kanan FP

FRT

FLT

FR =

hijau

PR =

C=

DS=

Q/C

FRCRIT

S

Q

Q/S

IFR

g

Sxg/c

(19)

(20)

(21)

(22)

(23)

1699

1,2672

(6)

(7)

(8)

(9)

(10)

(11)

(12)

(13)

(14)

(15)

(16)

(17)

(18)

0,000

0,310

810

254

6,70

5192,5

1,0

0,920

1,0

1,00

1,00

1,00

4777

2152

0,451

0,356

32

S

3

P

0,401

0,000

0,178

0

0

9,20

7130

1,0

0,920

1,0

1,00

1,05

1,00

6863

1140

0,166

0,131

12

915

1,2457

T

2

P

0,173

0,000

0,288

0

0

11,70

9067,5

1,0

0,950

1,0

1,00

1,07

1,00

9259

2833

0,306

0,242

22

2263

1,2518

B

4

P

0,159

0,000

0,364

0

0

12,10

9377,5

1,0

0,950

1,0

1,00

1,09

1,00

9751

3328

0,341

0,270

24

2600

1,2798

0,000

0,000

0,000

0

0

0,00

1,0

1,0

1,00

1,00

0

0

0,000

0,000

0,000

0

0

0,00

1,0

1,0

1,00

1,00

0

0



25


c (det)

-161,0

IFR =

90

∑FR CRIT

Total g =

1,264

90

Formulir SIG - V

SIMPANG BERSINYAL

Tanggal : 2018


Kota : Yogyakarta

Kondisi Eksiting

Simpang : Kentungan



Waktu siklus :

Kode

Arus

Kapasitas Derajat

Pendekat

Lalu


(1) U

Rasio

Lintas

DS=

GR=

smp/jam

Q/C

g/c

Q

C

(2)

(3)

2152



NQ2

Total

(4) 1,267

(5) 0,36

NQ=

(6)

(7)

229,8

(8) 63,1

Angka

Antrian

Henti

NQMAX

NQ1+NQ2 liat gb e22

1699

Panjang

(9)

292,9

388,1

Jumlah

Tundaan


Tundaan geo-

Tundaan

Tundaan


total

(m)

stop/smp

smp/jam

det/smp

det/smp

det/smp

smp.det

QL

NS

NSV

DT

DG

D = DT+DG

DxQ

(10)

(11)

(12)

(13)

1159

4,899

10544

(14)

521,0

(15) 12,3

(16)

533,3

1147979

S

1140

915

1,246

0,13

115,4

29,6

145,0

193,8

421

4,579

5220

494,5

14,5

509,0

580172

T

2833

2263

1,252

0,24

287,9

77,1

365,0

482,8

825

4,638

13139

494,9

12,3

507,1

1436802

B

3328

2600

1,280

0,27

366,5

92,6

459,2

606,6

1003

4,967

16530

544,2

11,2

555,4

1848339

0

0

0,000

0,00

0,0

0,0

0,0

0,0

0

0,000

0

0,0

0,0

0,0

0

0

0

0,000

0,00

0,0

0,0

0,0

0,0

0

0,000

0

0,0

0,0

0,0

0

0,0

6,0

6,0

11196

45433

Total :

5024487

4,01


443,89

LTOR(semua)

1866 Total :


11319


Tab el

Formulir SIG - IV

SIMPANG BERSINYAL

Tanggal : 2018


Kota : Yogyakarta

Perihal : 4 fase



Fase 2

Fase 3


B

773

210

375 1230 T

795

844 514

Fase

255 U

1551

637

Fase 1


413

S Kode Hijau Pen-

Tipe

Rasio

dalam Pen-

dekat fase no.

dekat

Arus RT smp/j

Lebar

kendaraan

Arah

Arah

efektif

berbelok

dari

lawan

(m)

(P / O)



PLTOR (1)

(2)

(3)

(4)

U

1

p

0,182

PLT (5)

PRT

QRT

QRTO

WE

Arus

Rasio

Rasio

Waktu

Kapa-

Derajat

Nilai

lalu

Arus

fase

hijau

sitas

jenuh

disesu-

lintas

det

smp/j

Belok

aikan

smp/j

Kiri

smp/jam



hijau

kota

So

FCS

Samping daian FSF

FG

Kanan FP

FRT

FLT

FR =

hijau

PR =

C=

DS=

Q/C

FRCRIT

S

Q

Q/S

IFR

g

Sxg/c

(19)

(20)

(21)

(22)

(6)

(7)

(8)

(9)

(10)

(11)

(12)

(13)

(14)

(15)

(16)

(17)

(18)

0,000

0,244

0

0

7,00

5425

1,0

0,920

1,0

1,00

1,06

1,00

5308

1530

0,288

0,270

24

1415

(23) 1,0807

S

3

p

0,407

0,000

0,264

0

0

6,20

4805

1,0

0,920

1,0

1,00

1,07

1,00

4724

1227

0,260

0,243

22

1155

1,0626

T

2

p

0,345

0,000

0,153

0

0

12,50

9687,5

1,0

0,950

1,0

1,00

1,04

1,00

9569

1937

0,202

0,190

17

1808

1,0716

B

4

p

0,082

0,000

0,311

0

0

11,40

8835

1,0

0,950

1,0

1,00

1,08

1,00

9072

2872

0,317

0,297

27

2722

1,0553

0,000

0,000

0,000

0

0

0,00

1,0

1,0

1,00

1,00

0

0

0,000

0,000

0,000

0

0

0,00

1,0

1,0

1,00

1,00

0

0



20


c (det)

-523,1

IFR =

90

∑FR CRIT

Total g =

1,067

90

Formulir SIG - V

SIMPANG BERSINYAL

Tanggal : 2018


Kota : Yogyakarta

Kondisi Eksiting




Waktu siklus :

Kode

Arus

Kapasitas Derajat

Pendekat

Lalu


(1) U

Rasio

Lintas

DS=

GR=

smp/jam

Q/C

g/c

Q

C

(2)

(3)

1530



NQ2

Total

(4) 1,081

(5) 0,27

NQ=

(6)

(7)

63,5

(8) 39,4

Angka

Antrian

Henti

NQMAX

NQ1+NQ2 liat gb e22

1415

Panjang

(9)

102,9

Tundaan

Terhenti

Tundaan geo-

Tundaan

Tundaan


total

(m)

stop/smp

smp/jam

det/smp

det/smp

det/smp

smp.det

QL

NS

NSV

DT

DG

D = DT+DG

DxQ

(11)

(12)

(13)

(10)

138,5


396

2,423

3706

(14)

195,6

(15) 7,6

(16)

203,2

310848

S

1227

1155

1,063

0,24

43,6

31,3

74,9

101,7

328

2,197

2696

170,6

6,9

177,5

217731

T

1937

1808

1,072

0,19

71,9

49,2

121,2

162,5

260

2,252

4362

180,3

7,9

188,2

364533

B

2872

2722

1,055

0,30

84,2

73,5

157,7

210,5

369

1,977

5678

143,6

6,1

149,7

429958

0

0

0,000

0,00

0,0

0,0

0,0

0,0

0

0,000

0

0,0

0,0

0,0

0

0

0

0,000

0,00

0,0

0,0

0,0

0,0

0

0,000

0

0,0

0,0

0,0

0

0,0

6,0

6,0

11677,2

16441

Total :

1334748

1,73


140,33

LTOR(semua)

1946 Total :


9512


Tab el

Formulir SIG - IV

SIMPANG BERSINYAL

Tanggal : 2013


Kota : Yogyakarta

Perihal : 4 fase

Simpang : UPN


Fase 2

Fase 3


258

0 B

Fase

0 U 60

1494

1375 T

673

271

873

Fase 1


327

317

S Kode Hijau Pen-

Tipe

Rasio

dalam Pen-

dekat fase no.

dekat

Arus RT smp/j

Lebar

kendaraan

Arah

Arah

efektif

berbelok

dari

lawan

(m)

(P / O)



PLTOR (1)

(2)

(3)

(4)

U

1

o

0,000

PLT (5)

PRT

QRT

QRTO

WE

Arus

Rasio

Rasio

Waktu

Kapa-

Derajat

Nilai

lalu

Arus

fase

hijau

sitas

jenuh

disesu-

lintas

det

smp/j

Belok

aikan

smp/j

Kiri

smp/jam



hijau

kota

So

FCS

Samping daian FSF

FG

Kanan FP

FRT

FLT

FR =

hijau

PR =

C=

DS=

Q/C

FRCRIT

S

Q

Q/S

IFR

g

Sxg/c

(19)

(20)

(21)

(22) 507

1,1560 1,1774

(6)

(7)

(8)

(9)

(10)

(11)

(12)

(13)

(14)

(15)

(16)

(17)

(18)

0,111

0,492

270

317

3,05

2363,8

1,0

0,920

1,0

1,00

1,00

1,00

2175

587

0,270

0,236

21

(23)

S

3

o

0,602

0,000

0,202

317

270

3,00

2325

1,0

0,920

1,0

1,00

1,00

1,00

2139

644

0,301

0,263

23

547

T

2

P

0,159

0,000

0,035

0

0

9,40

7285

1,0

0,950

1,0

1,00

1,01

1,00

6984

1725

0,247

0,216

20

1552

1,1115

B

4

P

0,000

0,054

0,294

0

0

11,50

8912,5

1,0

0,950

1,0

1,00

1,08

0,99

9036

2930

0,324

0,284

26

2610

1,1226

0,000

0,000

0,000

0

0

0,00

1,0

1,0

1,00

1,00

0

0

0,000

0,000

0,000

0

0

0,00

1,0

1,0

1,00

1,00

0

0



24


c (det)

-288,9

IFR =

90

∑FR CRIT

Total g =

1,142

90

Formulir SIG - V

SIMPANG BERSINYAL

Tanggal : 2013


Kota : Yogyakarta

Kondisi Eksiting

Simpang : UPN



Waktu siklus :

Kode

Arus

Kapasitas Derajat

Pendekat

Lalu


(1) U

Rasio

Lintas

DS=

GR=

smp/jam

Q/C

g/c

Q


NQ2

Total

NQ1+NQ2 liat gb e22

(3)

587

(4)

507

1,156

(5) 0,23

(6)

(7)

43,4

(8) 15,4

Panjang

Angka

Antrian

Henti

NQMAX

NQ=

C

(2)


(9)

58,8

Tundaan

Terhenti

Tundaan geo-

Tundaan

Tundaan


total

(m)

stop/smp

smp/jam

det/smp

det/smp

det/smp

smp.det

QL

NS

NSV

DT

DG

D = DT+DG

DxQ

(11)

(12)

(13)

(10)

80,6


528

3,610

2118

(14)

344,3

(15) 5,0

(16)

349,3

204894

S

644

547

1,177

0,26

52,0

17,1

69,2

94,2

628

3,869

2490

378,4

12,0

390,4

251262

T

1725

1552

1,112

0,22

91,7

44,5

136,3

182,3

388

2,844

4905

248,9

11,0

259,9

448312

B

2930

2610

1,123

0,29

164,9

77,1

242,0

321,2

559

2,973

8711

261,1

7,8

268,8

787770

0

0

0,000

0,00

0,0

0,0

0,0

0,0

0

0,000

0

0,0

0,0

0,0

0

0

0

0,000

0,00

0,0

0,0

0,0

0,0

0

0,000

0

0,0

0,0

0,0

0

0,0

6,0

6,0

5546,4

18224

Total :

1697785

2,68


249,31

LTOR(semua)

924 Total :


6810


Tab el

Formulir SIG - IV

SIMPANG BERSINYAL

Tanggal : 2018


Kota : Yogyakarta

Perihal : 3 fase

Simpang : Jombor


Fase 2

Fase 3


799

384 B

Fase

809 U 1515

0

0 T

648 159

Fase 1


791 1425

683

S Kode Hijau Pen-

Tipe

Rasio

dalam Pen-

dekat fase no.

dekat

Arus RT smp/j

Lebar

kendaraan

Arah

Arah

efektif

berbelok

dari

lawan

(m)

(P / O)



PLTOR (1)

(2)

(3)

(4)

U

1

o

0,270

PLT (5)

PRT

QRT

QRTO

WE

Arus

Rasio

Rasio

Waktu

Kapa-

Derajat

Nilai

lalu

Arus

fase

hijau

sitas

jenuh

disesu-

lintas

det

smp/j

Belok

aikan

smp/j

Kiri

smp/jam



hijau

kota

So

FCS

Samping daian FSF

FG

Kanan FP

FRT

FLT

FR =

hijau

PR =

C=

DS=

Q/C

FRCRIT

S

Q

Q/S

IFR

g

Sxg/c

(19)

(20)

(21)

(22)

(23)

(6)

(7)

(8)

(9)

(10)

(11)

(12)

(13)

(14)

(15)

(16)

(17)

(18)

0,000

0,491

1515

683

11,00

8525

1,0

0,920

1,0

1,00

1,00

1,00

7843

2314

0,295

0,359

36

3137

0,7375

S

3

o

0,066

0,000

0,303

683

1515

11,20

8680

1,0

0,920

1,0

1,00

1,00

1,00

7986

2109

0,264

0,322

32

2839

0,7426

T

2

o

0,335

0,000

0,665

1515

648

11,10

8602,5

1,0

0,950

1,0

1,00

1,00

1,00

8172

1515

0,185

0,226

22

1998

0,7583

B

2

o

0,419

0,000

0,581

648

1515

11,50

8912,5

1,0

0,950

1,0

1,00

1,00

1,00

8467

648

0,077

0,093

22

2070

0,3133

0,000

0,000

0,000

0

0

0,00

1,0

1,0

1,00

1,00

0

0

0,000

0,000

0,000

0

0

0,00

1,0

1,0

1,00

1,00

0

0



20


c (det)

195,5

IFR =

90

∑FR CRIT

Total g =

0,821

90

Formulir SIG - V

SIMPANG BERSINYAL

Tanggal : 2018


Kota : Yogyakarta

Kondisi Eksiting

Simpang : Jombor



Waktu siklus :

Kode

Arus

Kapasitas Derajat

Pendekat

Lalu


(1)


Rasio

Lintas

DS=

GR=

smp/jam

Q/C

g/c

Q

C

(2)

(3)


NQ2

Total

(5)

NQ=

(6)

(7)

Angka

Antrian

Henti

NQMAX


Panjang

(8)

(9)

Jumlah

Tundaan


Tundaan geo-

Tundaan

Tundaan


total

(m)

stop/smp

smp/jam

det/smp

det/smp

det/smp

smp.det

QL

NS

NSV

DT

DG

D = DT+DG

DxQ

(11)

(12)

(13)

(15)

(16)

(10)

(14)

U

2314

3137

0,738

0,40

0,9

49,2

50,1

69,2

126

0,780

1805

24,0

3,8

27,8

64286

S

2109

2839

0,743

0,36

0,9

46,2

47,1

65,2

116

0,804

1696

26,6

3,6

30,2

63592

T

1515

1998

0,758

0,24

1,1

35,1

36,2

50,8

92

0,860

1303

33,5

4,0

37,5

56733

B

648

2070

0,313

0,24

-0,3

13,3

13,0

20,4

35

0,721

468

27,3

3,9

31,2

20234

0

0

0,000

0,00

0,0

0,0

0,0

0,0

0

0,000

0

0,0

0,0

0,0

0

0

0

0,000

0,00

0,0

0,0

0,0

0,0

0

0,000

0

0,0

0,0

0,0

0

0,0

6,0

6,0

9462,1229

5271

Total :

214307

0,65


26,25

LTOR(semua)

1577 Total :


8163


Tab el

Formulir SIG - IV

SIMPANG BERSINYAL

Tanggal : 2018


Kota : Yogyakarta

Perihal : 3 fase

Simpang : Monjali


Fase 2

Fase 3


690

337 B

Fase

572 U 376

0

0 T

497 379

Fase 1


568 646

415

S Kode Hijau Pen-

Tipe

Rasio

dalam Pen-

dekat fase no.

dekat

Arus RT smp/j

Lebar

kendaraan

Arah

Arah

efektif

berbelok

dari

lawan

(m)

(P / O)



PLTOR (1)

(2)

(3)

(4)

U

1

o

0,286

PLT (5)

PRT

QRT

QRTO

WE

Arus

Rasio

Rasio

Waktu

Kapa-

Derajat

Nilai

lalu

Arus

fase

hijau

sitas

jenuh

disesu-

lintas

det

smp/j

Belok

aikan

smp/j

Kiri

smp/jam



hijau

kota

So

FCS

Samping daian FSF

FG

Kanan FP

FRT

FLT

FR =

hijau

PR =

C=

DS=

Q/C

FRCRIT

S

Q

Q/S

IFR

g

Sxg/c

(19)

(20)

(21)

(22)

(23)

(6)

(7)

(8)

(9)

(10)

(11)

(12)

(13)

(14)

(15)

(16)

(17)

(18)

0,000

0,288

552

415

5,50

4262,5

1,0

0,920

1,0

1,00

1,00

1,00

3922

1241

0,316

0,461

43

1874

0,6624

S

3

o

0,283

0,000

0,309

415

552

5,50

4262,5

1,0

0,920

1,0

1,00

1,00

1,00

3922

1061

0,271

0,394

37

1612

0,6581

T

2

o

0,596

0,000

0,404

376

497

11,70

9067,5

1,0

0,950

1,0

1,00

1,00

1,00

8614

376

0,044

0,064

10

957

0,3926

B

2

o

0,407

0,000

0,593

497

376

12,20

9455

1,0

0,950

1,0

1,00

1,00

1,00

8982

497

0,055

0,081

10

998

0,4976

0,000

0,000

0,000

0

0

0,00

1,0

1,0

1,00

1,00

0

0

0,000

0,000

0,000

0

0

0,00

1,0

1,0

1,00

1,00

0

0



18


c (det)

101,9

IFR =

90

∑FR CRIT

Total g =

0,686

90

Formulir SIG - V

SIMPANG BERSINYAL

Tanggal : 2018


Kota : Yogyakarta

Kondisi Eksiting

Simpang : Monjali



Waktu siklus :

Kode

Arus

Kapasitas Derajat

Pendekat

Lalu


(1)


Rasio

Lintas

DS=

GR=

smp/jam

Q/C

g/c

Q

C

(2)

(3)


NQ2

Total

(5)

NQ=

(6)

(7)

Angka

Antrian

Henti

NQMAX


Panjang

(8)

(9)

Jumlah

Tundaan


Tundaan geo-

Tundaan

Tundaan


total

(m)

stop/smp

smp/jam

det/smp

det/smp

det/smp

smp.det

QL

NS

NSV

DT

DG

D = DT+DG

DxQ

(11)

(12)

(13)

(15)

(16)

(10)

(14)

U

1241

1874

0,662

0,48

0,5

23,7

24,2

35,1

128

0,702

871

18,9

3,3

22,2

27551

S

1061

1612

0,658

0,41

0,5

21,4

21,9

32,0

117

0,742

788

22,4

3,4

25,9

27450

T

376

957

0,393

0,11

-0,2

8,7

8,6

14,5

25

0,820

308

36,5

3,7

40,2

15117

B

497

998

0,498

0,11

0,0

11,7

11,7

18,6

31

0,846

420

37,6

3,9

41,6

20634

0

0

0,000

0,00

0,0

0,0

0,0

0,0

0

0,000

0

0,0

0,0

0,0

0

0

0

0,000

0,00

0,0

0,0

0,0

0,0

0

0,000

0

0,0

0,0

0,0

0

0,0

6,0

6,0

8208,6

2387

Total :

98961

0,53


21,79

LTOR(semua)

1368 Total :


4543


Tab el

Formulir SIG - IV

SIMPANG BERSINYAL

Tanggal : 2018


Kota : Yogyakarta

Perihal : 3 fase

Simpang : Kentungan


Fase 2

Fase 3


1343

477 B

Fase 1


Fase

485 U 737

0

0T

1092

442

573

600

254

S Kode Hijau Pen-

Tipe

Rasio

dalam Pen-

dekat fase no.

dekat

Arus RT smp/j

Lebar

kendaraan

Arah

Arah

efektif

berbelok

dari

lawan

(m)

(P / O)



PLTOR (1)

(2)

(3)

(4)

U

1

o

0,166

PLT (5)

PRT

QRT

QRTO

WE

Arus

Rasio

Rasio

Waktu

Kapa-

Derajat

Nilai

lalu

Arus

fase

hijau

sitas

jenuh

disesu-

lintas

det

smp/j

Belok

aikan

smp/j

Kiri

smp/jam



hijau

kota

So

FCS

Samping daian FSF

FG

Kanan FP

FRT

FLT

FR =

hijau

PR =

C=

DS=

Q/C

FRCRIT

S

Q

Q/S

IFR

g

Sxg/c

(19)

(20)

(21)

(22)

(23)

2919

0,7373

(6)

(7)

(8)

(9)

(10)

(11)

(12)

(13)

(14)

(15)

(16)

(17)

(18)

0,000

0,310

810

254

6,70

5192,5

1,0

0,920

1,0

1,00

1,00

1,00

4777

2152

0,451

0,498

55

S

3

P

0,401

0,000

0,178

0

0

9,20

7130

1,0

0,920

1,0

1,00

1,05

1,00

6863

1140

0,166

0,184

20

1525

0,7474

T

2

P

0,375

0,000

0,625

0

0

11,70

9067,5

1,0

0,950

1,0

1,00

1,16

1,00

10014

1236

0,123

0,137

15

1669

0,7405

B

2

P

0,304

0,000

0,696

0

0

12,10

9377,5

1,0

0,950

1,0

1,00

1,18

1,00

10520

1726

0,164

0,181

20

2338

0,7381

0,000

0,000

0,000

0

0

0,00

1,0

1,0

1,00

1,00

0

0

0,000

0,000

0,000

0

0

0,00

1,0

1,0

1,00

1,00

0

0



19


c (det)

349,3

IFR =

90

∑FR CRIT

Total g =

0,904

90

Formulir SIG - V

SIMPANG BERSINYAL

Tanggal : 2018


Kota : Yogyakarta

Kondisi Eksiting

Simpang : Kentungan



Waktu siklus :

Kode

Arus

Kapasitas Derajat

Pendekat

Lalu


(1)


Rasio

Lintas

DS=

GR=

smp/jam

Q/C

g/c

Q

C

(2)

(3)


NQ2

Total

(5)

NQ=

(6)

(7)

Angka

Antrian

Henti

NQMAX


Panjang

(8)

(9)

Jumlah

Tundaan


Tundaan geo-

Tundaan

Tundaan


total

(m)

stop/smp

smp/jam

det/smp

det/smp

det/smp

smp.det

QL

NS

NSV

DT

DG

D = DT+DG

DxQ

(11)

(12)

(13)

(15)

(16)

(10)

(14)

U

2152

2919

0,737

0,61

0,9

38,1

39,0

54,5

163

0,652

1404

13,5

3,3

16,8

S

1140

1525

0,747

0,22

1,0

26,6

27,6

39,5

86

0,870

992

34,9

3,6

38,6

43960

T

1236

1669

0,740

0,17

0,9

29,4

30,3

43,1

74

0,882

1091

37,6

4,0

41,6

51427

B

1726

2338

0,738

0,22

0,9

40,1

41,0

57,2

95

0,856

1478

34,0

4,0

38,0

65546

0

0

0,000

0,00

0,0

0,0

0,0

0,0

0

0,000

0

0,0

0,0

0,0

0

0

0

0,000

0,00

0,0

0,0

0,0

0,0

0

0,000

0

0,0

0,0

0,0

0

0,0

6,0

6,0

11196

4964

Total :

208190

0,61


25,64

LTOR(semua)

1866 Total :


8120


36062

Tab el

Formulir SIG - IV

SIMPANG BERSINYAL

Tanggal : 2018


Kota : Yogyakarta

Perihal : 3 fase



Fase 2

Fase 3


1058

263 B

Fase 1


Fase

347 U 444

0

0T

1052

1185

791

656

571

S Kode Hijau Pen-

Tipe

Rasio

dalam Pen-

dekat fase no.

dekat

Arus RT smp/j

Lebar

kendaraan

Arah

Arah

efektif

berbelok

dari

lawan

(m)

(P / O)



PLTOR (1)

(2)

(3)

(4)

U

1

o

0,182

PLT (5)

PRT

QRT

QRTO

WE

Arus

Rasio

Rasio

Waktu

Kapa-

Derajat

Nilai

lalu

Arus

fase

hijau

sitas

jenuh

disesu-

lintas

det

smp/j

Belok

aikan

smp/j

Kiri

smp/jam



hijau

kota

So

FCS

Samping daian FSF

FG

Kanan FP

FRT

FLT

FR =

hijau

PR =

C=

DS=

Q/C

FRCRIT

S

Q

Q/S

IFR

g

Sxg/c

(19)

(20)

(21)

(22)

(23)

2163

0,7072

(6)

(7)

(8)

(9)

(10)

(11)

(12)

(13)

(14)

(15)

(16)

(17)

(18)

0,000

0,244

472

571

7,00

5425

1,0

0,920

1,0

1,00

1,00

1,00

4991

1530

0,306

0,405

39

S

3

o

0,407

0,000

0,264

571

472

6,20

4805

1,0

0,920

1,0

1,00

1,00

1,00

4421

1227

0,278

0,366

35

1719

0,7137

T

2

o

0,693

0,000

0,307

444

1052

12,50

9687,5

1,0

0,950

1,0

1,00

1,00

1,00

9203

444

0,048

0,064

16

1636

0,2714

B

2

o

0,209

0,000

0,791

1052

444

11,40

8835

1,0

0,950

1,0

1,00

1,00

1,00

8393

1052

0,125

0,165

16

1492

0,7048

0,000

0,000

0,000

0

0

0,00

1,0

1,0

1,00

1,00

0

0

0,000

0,000

0,000

0

0

0,00

1,0

1,0

1,00

1,00

0

0



15


c (det)

113,4

IFR =

90

∑FR CRIT

Total g =

0,758

90

Formulir SIG - V

SIMPANG BERSINYAL

Tanggal : 2018


Kota : Yogyakarta

Kondisi Eksiting




Waktu siklus :

Kode

Arus

Kapasitas Derajat

Pendekat

Lalu


(1)


Rasio

Lintas

DS=

GR=

smp/jam

Q/C

g/c

Q

C

(2)

(3)


NQ2

Total

(5)

NQ=

(6)

(7)

Angka

Antrian

Henti

NQMAX


Panjang

(8)

(9)

Jumlah

Tundaan


Tundaan geo-

Tundaan

Tundaan


total

(m)

stop/smp

smp/jam

det/smp

det/smp

det/smp

smp.det

QL

NS

NSV

DT

DG

D = DT+DG

DxQ

(11)

(12)

(13)

(15)

(16)

(10)

(14)

U

1530

2163

0,707

0,43

0,7

31,2

31,9

45,3

129

0,752

1150

22,0

3,4

25,4

38820

S

1227

1719

0,714

0,39

0,7

25,9

26,7

38,4

124

0,783

961

24,8

3,5

28,3

34721

T

444

1636

0,271

0,18

-0,3

9,6

9,3

15,5

25

0,752

334

31,3

3,5

34,7

15428

B

1052

1492

0,705

0,18

0,7

24,7

25,4

36,7

64

0,870

915

36,4

4,1

40,5

42637

0

0

0,000

0,00

0,0

0,0

0,0

0,0

0

0,000

0

0,0

0,0

0,0

0

0

0

0,000

0,00

0,0

0,0

0,0

0,0

0

0,000

0

0,0

0,0

0,0

0

0,0

6,0

6,0

11677,2

3360

Total :

143283

0,54


23,12

LTOR(semua)

1946 Total :


6198


Tab el

Formulir SIG - IV

SIMPANG BERSINYAL

Tanggal : 2013


Kota : Yogyakarta

Perihal : 3 fase

Simpang : UPN


Fase 2

Fase 3


258

0 B

Fase 1


Fase

0 U 87

0

0 T

897

423

873

327

317

S Kode Hijau Pen-

Tipe

Rasio

dalam Pen-

dekat fase no.

dekat

Arus RT smp/j

Lebar

kendaraan

Arah

Arah

efektif

berbelok

dari

lawan

(m)

(P / O)



PLTOR (1)

(2)

(3)

(4)

U

1

o

0,000

PLT (5)

PRT

QRT

QRTO

WE

Arus

Rasio

Rasio

Waktu

Kapa-

Derajat

Nilai

lalu

Arus

fase

hijau

sitas

jenuh

disesu-

lintas

det

smp/j

Belok

aikan

smp/j

Kiri

smp/jam



hijau

kota

So

FCS

Samping daian FSF

FG

Kanan FP

FRT

FLT

FR =

hijau

PR =

C=

DS=

Q/C

FRCRIT

S

Q

Q/S

IFR

g

Sxg/c

(19)

(20)

(21)

(22) 846

0,6936 0,6944

(6)

(7)

(8)

(9)

(10)

(11)

(12)

(13)

(14)

(15)

(16)

(17)

(18)

0,111

0,492

270

317

3,05

2363,8

1,0

0,920

1,0

1,00

1,00

1,00

2175

587

0,270

0,380

35

(23)

S

3

o

0,602

0,000

0,202

317

270

3,00

2325

1,0

0,920

1,0

1,00

1,00

1,00

2139

644

0,301

0,424

39

927

T

2

O

0,820

0,000

0,180

87

897

9,40

7285

1,0

0,950

1,0

1,00

1,00

1,00

6921

87

0,013

0,018

16

1230

0,0709

B

2

O

0,000

0,154

0,846

897

87

11,50

8912,5

1,0

0,950

1,0

1,00

1,00

1,00

8467

1073

0,127

0,179

16

1505

0,7131

0,000

0,000

0,000

0

0

0,00

1,0

1,0

1,00

1,00

0

0

0,000

0,000

0,000

0

0

0,00

1,0

1,0

1,00

1,00

0

0



17


c (det)

105,2

IFR =

90

∑FR CRIT

Total g =

0,710

90

Formulir SIG - V

SIMPANG BERSINYAL

Tanggal : 2013


Kota : Yogyakarta

Kondisi Eksiting

Simpang : UPN



Waktu siklus :

Kode

Arus

Kapasitas Derajat

Pendekat

Lalu


(1)

Rasio

Lintas

DS=

GR=

smp/jam

Q/C

g/c

Q


NQ2

Total

NQ1+NQ2 liat gb e22

(3)

(4)

(5)

(6)

(7)

Panjang

Angka

Antrian

Henti

NQMAX

NQ=

C

(2)


(8)

(9)

Jumlah

Tundaan


Tundaan geo-

Tundaan

Tundaan


total

(m)

stop/smp

smp/jam

det/smp

det/smp

det/smp

smp.det

QL

NS

NSV

DT

DG

D = DT+DG

DxQ

(11)

(12)

(13)

(15)

(16)

(10)

(14)

U

587

846

0,694

0,39

0,6

12,3

12,9

20,3

133

0,792

464

25,7

3,9

29,6

17370

S

644

927

0,694

0,43

0,6

13,0

13,7

21,3

142

0,765

492

23,1

3,3

26,5

17038

T

87

1230

0,071

0,18

-0,5

1,8

1,4

5,1

11

0,559

49

29,5

2,7

32,2

2805

B

1073

1505

0,713

0,18

0,7

25,3

26,0

37,5

65

0,872

936

36,6

4,3

40,9

43865

0

0

0,000

0,00

0,0

0,0

0,0

0,0

0

0,000

0

0,0

0,0

0,0

0

0

0

0,000

0,00

0,0

0,0

0,0

0,0

0

0,000

0

0,0

0,0

0,0

0

0,0

6,0

6,0

5546,4

1942

Total :

86624

0,59


26,13

LTOR(semua)

924 Total :


3315


Data :

10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100 105 110 115 120

Harga kendaraan Harga ban Harga bahan bakar Harga Oli Upah ahli mesin Harga suku cadang

1.105,04193 972,40889 855,22457 753,48897 667,20210 596,36396 540,97454 501,03384 476,54187 467,49863 473,90411 495,75831 533,06124 585,81290 654,01328 737,66238 836,76021 951,30677 1.081,30205 1.226,74605 1.387,63878 1.563,98024 1.755,77042

19,80752 18,10922 16,61072 15,31202 14,21312 13,31402 12,61472 12,11522 11,81552 11,71562 11,81552 12,11522 12,61472 13,31402 14,21312 15,31202 16,61072 18,10922 19,80752 21,70562 23,80352 26,10122 28,59872

110.286.000 /unit 385.760 /buah 4.050 /liter 10.800 /liter 7.071 /jam 150.000 /buah

1,66444 3,37104 5,07764 6,78425 8,49085 10,19745 11,90405 13,61065 15,31726 17,02386 18,73046 20,43706 22,14367 23,85027 25,55687 27,26347 28,97007 30,67668 32,38328 34,08988 35,79648 37,50309 39,20969

2,82058 2,94857 3,07657 3,20456 3,33255 3,46055 3,58854 3,71653 3,84452 3,97252 4,10051 4,22850 4,35650 4,48449 4,61248 4,74047 4,86847 4,99646 5,12445 5,25245 5,38044 5,50843 5,63642

0,09311 0,09791 0,10271 0,10751 0,11231 0,11711 0,12191 0,12671 0,13151 0,13631 0,14111 0,14591 0,15071 0,15551 0,16031 0,16511 0,16991 0,17471 0,17951 0,18431 0,18911 0,19391 0,19871

735,2400 678,6831 630,2057 588,1920 551,4300 518,9929 490,1600 464,3621 441,1440 420,1371 401,0400 383,6035 367,6200 352,9152 339,3415 326,7733 315,1029 304,2372 294,0960 284,6090 275,7150 267,3600 259,4965

3.308,58000 2.205,72000 1.654,29000 1.323,43200 1.102,86000 945,30857 827,14500 735,24000 661,71600 601,56000 551,43000 509,01231 472,65429 441,14400 413,57250 389,24471 367,62000 348,27158 330,85800 315,10286 300,78000 287,70261 275,71500

193,00050 128,66700 96,50025 77,20020 64,33350 5 5,14300 4 8,25013 4 2,88900 3 8,60010 3 5,09100 3 2,16675 2 9,69238 2 7,57150 2 5,73340 2 4,12506 2 2,70594 2 1,44450 2 0,31584 19,30005 18,38100 17,54550 16,78265 16,08338

0,00000 0,00000 0,00000 0,00000 0,00000 0,00000 0,00000 0,00000 0,00000 0,00000 0,00000 0,00000 0,00000 0,00000 0,00000 0,00000 0,00000 0,00000 0,00000 0,00000 0,00000 0,00000 0,00000

0,00000 0,00000 0,00000 0,00000 0,00000 0,00000 0,00000 0,00000 0,00000 0,00000 0,00000 0,00000 0,00000 0,00000 0,00000 0,00000 0,00000 0,00000 0,00000 0,00000 0,00000 0,00000 0,00000

5.366,25 4.010,01 3.261,09 2.767,72 2.411,97 2.142,90 1.934,76 1.773,09 1.649,11 1.557,14 1.493,33 1.454,99 1.440,17 1.447,41 1.475,60 1.523,87 1.591,55 1.678,09 1.783,05 1.906,07 2.046,85 2.205,13 2.380,71

Data :

10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100 105 110 115 120

Harga kendaraan Harga ban Harga bahan bakar Harga Oli Upah ahli mesin Harga suku cadang

1.105,04193 972,40889 855,22457 753,48897 667,20210 596,36396 540,97454 501,03384 476,54187 467,49863 473,90411 495,75831 533,06124 585,81290 654,01328 737,66238 836,76021 951,30677 1.081,30205 1.226,74605 1.387,63878 1.563,98024 1.755,77042

19,80752 18,10922 16,61072 15,31202 14,21312 13,31402 12,61472 12,11522 11,81552 11,71562 11,81552 12,11522 12,61472 13,31402 14,21312 15,31202 16,61072 18,10922 19,80752 21,70562 23,80352 26,10122 28,59872

61.556.000 348.000 4.050 10.800 7.071 150.000

1,50152 3,04107 4,58062 6,12017 7,65972 9,19928 10,73883 12,27838 13,81793 15,35748 16,89704 18,43659 19,97614 21,51569 23,05524 24,59480 26,13435 27,67390 29,21345 30,75300 32,29256 33,83211 35,37166

/unit /buah /liter /liter /jam /buah

2,82058 2,94857 3,07657 3,20456 3,33255 3,46055 3,58854 3,71653 3,84452 3,97252 4,10051 4,22850 4,35650 4,48449 4,61248 4,74047 4,86847 4,99646 5,12445 5,25245 5,38044 5,50843 5,63642

0,09311 0,09791 0,10271 0,10751 0,11231 0,11711 0,12191 0,12671 0,13151 0,13631 0,14111 0,14591 0,15071 0,15551 0,16031 0,16511 0,16991 0,17471 0,17951 0,18431 0,18911 0,19391 0,19871

410,3733 378,8062 351,7486 328,2987 307,7800 289,6753 273,5822 259,1832 246,2240 234,4990 223,8400 214,1078 205,1867 196,9792 189,4031 182,3881 175,8743 169,8097 164,1493 158,8542 153,8900 149,2267 144,8376

1.846,68000 1.231,12000 923,34000 738,67200 615,56000 527,62286 461,67000 410,37333 369,33600 335,76000 307,78000 284,10462 263,81143 246,22400 230,83500 217,25647 205,18667 194,38737 184,66800 175,87429 167,88000 160,58087 153,89000

107,72300 71,81533 53,86150 43,08920 35,90767 30,77800 2 6,93075 2 3,93844 2 1,54460 1 9,58600 1 7,95383 1 6,57277 1 5,38900 1 4,36307 1 3,46538 1 2,67329 1 1,96922 1 1,33926 10,77230 10,25933 9,79300 9,36722 8,97692

0,00000 0,00000 0,00000 0,00000 0,00000 0,00000 0,00000 0,00000 0,00000 0,00000 0,00000 0,00000 0,00000 0,00000 0,00000 0,00000 0,00000 0,00000 0,00000 0,00000 0,00000 0,00000 0,00000

0,00000 0,00000 0,00000 0,00000 0,00000 0,00000 0,00000 0,00000 0,00000 0,00000 0,00000 0,00000 0,00000 0,00000 0,00000 0,00000 0,00000 0,00000 0,00000 0,00000 0,00000 0,00000 0,00000

3.494,04 2.678,35 2.208,55 1.888,29 1.651,77 1.470,53 1.330,22 1.222,77 1.143,26 1.088,53 1.056,43 1.045,47 1.054,55 1.082,85 1.129,76 1.194,79 1.277,57 1.377,80 1.495,22 1.629,63 1.780,87 1.948,79 2.133,28

PROYEK FLY OVER - eksi st i ng

PAGE

47

TOTAL FLOWS - FI XED PLUS ASSI GNED LI NK TYPE

BUFFER LI NKS ( FREE RUN/ DELAY BUFFER C. C. S SUB- TOTAL

PCU- HOURS PER HOUR 5285. 7 2684. 1/ 0. 0 5285. 7

PCU- KMS PER HOUR 126305. 7 2601. 6) 10130. 5 136436. 2

PCU- PENCE PER HOUR 317140. 0

23. 9

0. 0 317140. 0

0. 0 25. 8

SUMMARY OF TRI P TOTALS - TOTAL FLOWS ORI GI NS BUFFER NETWORK

16802. 0

AVER. SPEED KPH

DESTI NATI ONS 16802. 0

**************************************

PROYEK FLY OVER - skenar i o 1

PAGE

46




PCU- KMS PER HOUR 126367. 4 2572. 8) 10130. 5 136497. 9


26. 1

0. 0 314746. 5

0. 0 29. 7


16802. 0

AVER. SPEED KPH


**************************************


PAGE

45




PCU- KMS PER HOUR 126539. 6 2531. 4) 10130. 5 136670. 1


26. 2

0. 0 312915. 7

0. 0 29. 8


16802. 0

AVER. SPEED KPH


**************************************


PAGE

53




PCU- KMS PER HOUR 126537. 6 2509. 0) 10130. 5 136668. 0


26. 4

0. 0 310846. 2

0. 0 32, 7


16802. 0

AVER. SPEED KPH


************************************** NORMAL COMPL ETI ON OF PROGRAM SATASS

PROYEK FLY OVER - f l y over kal i ur ang

PAGE

64




PCU- KMS PER HOUR 126786. 0 2352. 7) 10130. 5 136916. 5


27. 2

0. 0 302400. 2

0. 0 33. 3


16802. 0

AVER. SPEED KPH



PROYEK FLY OVER - f l y over j ombor - kal i ur ang - gej ayan

PAGE

73




PCU- KMS PER HOUR 127193. 2 2225. 3) 10130. 5 137323. 7


28. 0

0. 0 294212. 4

0. 0 33. 9


16802. 0

AVER. SPEED KPH



PROYEK FLY OVER - f l y over UPN

PAGE

50




PCU- KMS PER HOUR 126418. 9 2575. 8) 10130. 5 136549. 4


26. 0

0. 0 315391. 8

0. 0 26. 1


16802. 0

AVER. SPEED KPH



PROYEK FLY OVER - under pass monj al i

PAGE

64




PCU- KMS PER HOUR 126786. 0 2352. 7) 10130. 5 136916. 5


27. 2

0. 0 302400. 2

0. 0 33. 3


16802. 0

AVER. SPEED KPH



THE UNI VERSI TY OF LEEDS SATURN SUI TE 9. 2. 8 PROGRAM

SATASS

DATE 26/ 10/ 7

SATURN ASSI GNMENT

4/ 11/ 96 19. 7. 95

TI ME 12: 26: 45

**** - NON- FATAL ERROR - **** CONTROL FI LE SATASS0. DAT CANNOT BE OPENED THE I NPUT SATURN UFS FI LE I S READ FROM CHANNEL

1

HEADER DATA FROM THE UNFORMATTED FI LE READ FROM CHANNEL

1

RUN NAME PROYEK FLY OVER - el evat ed r oad f r om J ombor t o Maguwo CREATED BY PROGRAM SATNET DATE AND TI ME OF CREATI ON 26/ 10/ 7 12: 26: 28 FI LE NAME: j sken7. UFS SATURN VERSI ON 9. 2. 8 **** - WARNI NG - ** ** NI TA HAS BEEN RE- SET TO THE MAXI MUM ALLOWED VALUE OF 99 FROM 200 LI STI NG OF THE PARAM VALUES TAKEN


PAGE 107




PCU- KMS PER HOUR 172274. 1 11944. 9) 13557. 9 185832. 0


10. 3

0. 0 936394. 9

0. 0 12. 4


22487. 0

AVER. SPEED KPH




PAGE 107




PCU- KMS PER HOUR 172274. 8 11909. 1) 13557. 9 185832. 7


11. 9

0. 0 933416. 4

0. 0 13. 3


22487. 0

AVER. SPEED KPH




PAGE 107




PCU- KMS PER HOUR 172585. 7 11758. 3) 13557. 9 186143. 6


11. 2

0. 0 925277. 3

0. 0 13. 9


22487. 0

AVER. SPEED KPH




PAGE 107




PCU- KMS PER HOUR 172630. 4 11724. 0) 13557. 9 186188. 3


12. 1

0. 0 922395. 0

0. 0 15. 9


22487. 0

AVER. SPEED KPH




PAGE 107




PCU- KMS PER HOUR 172711. 8 11559. 2) 13557. 9 186269. 8


12. 2

0. 0 913405. 8

0. 0 16. 5


22487. 0

AVER. SPEED KPH



PROYEK FLY OVER - f l y over j ombor - kal i ur ang - gej ayan

PAGE 107




PCU- KMS PER HOUR 173024. 1 11330. 0) 13557. 9 186582. 0


12. 5

0. 0 898790. 1

0. 0 16. 9


22487. 0

AVER. SPEED KPH




PAGE 107




PCU- KMS PER HOUR 172395. 8 11889. 3) 13557. 9 185953. 8


11. 1

0. 0 932725. 5

0. 0 12. 0


22487. 0

AVER. SPEED KPH




PAGE 107




PCU- KMS PER HOUR 172711. 8 11559. 2) 13557. 9 186269. 8


12. 2

0. 0 913405. 8

0. 0 16. 5


22487. 0

AVER. SPEED KPH



PROYEK FLY OVER - el evat ed r oad f r om J ombor t o Maguwo

PAGE 107




PCU- KMS PER HOUR 173197. 1 11202. 7) 13557. 9 186755. 1


12. 6

0. 0 890270. 3

0. 0 16. 5


22487. 0

AVER. SPEED KPH




PAGE 107




PCU- KMS PER HOUR 229831. 3 39381. 3) 18139. 7 247971. 1


5. 2

0. 0 2660339. 5

0. 0 5. 7


30088. 0

AVER. SPEED KPH




PAGE 107




PCU- KMS PER HOUR 229782. 6 39315. 1) 18139. 7 247922. 3


5. 6

0. 0 2655326. 8

0. 0 5. 9


30088. 0

AVER. SPEED KPH




PAGE 107




PCU- KMS PER HOUR 229942. 2 39027. 7) 18139. 7 248081. 9


5. 6

0. 0 2638980. 0

0. 0 6. 0


30088. 0

AVER. SPEED KPH




PAGE 107




PCU- KMS PER HOUR 230113. 3 38981. 5) 18139. 7 248253. 1


5. 7

0. 0 2635314. 8

0. 0 6. 8


30088. 0

AVER. SPEED KPH




PAGE 107




PCU- KMS PER HOUR 229908. 9 38786. 2) 18139. 7 248048. 6


5. 7

0. 0 2624275. 5

0. 0 7. 0


30088. 0

AVER. SPEED KPH



PROYEK FLY OVER – f l y over j ombor - kal i ur ang- gej ayan

TOTAL FLOWS -

FI XED PLUS

ASSI GNED

LI NK

TYPE

PCU- HOURS

PCU- KMS

PCU- PENCE

PER

HOUR

PER

PER

KPH

BUFFER

HOUR

LI NKS 43355. 6

( FREE RUN/ DELAY

4931. 4/

HOUR

230152. 2

AVER. SPEED

2601336. 8

38424. 3)

BUFFER

C. C. S 0

18139. 7

0

SUB- TOTAL

43355. 6

248291. 9

2601336. 8

SUMMARY

OF

TOTALS

-

ORI GI NS

DESTI NATI ONS

BUFFER

NETWORK

TRI P

PAGE

30088 30088

0 7. 1

TOTAL FLOWS

5. 7

107


PAGE 107




PCU- KMS PER HOUR 229848. 8 39288. 1) 18139. 7 247988. 5


4. 6

0. 0 2654297. 5

0. 0 5. 2


30088. 0

AVER. SPEED KPH




PAGE 107




PCU- KMS PER HOUR 229908. 9 38786. 2) 18139. 7 248048. 6


5. 7

0. 0 2624275. 5

0. 0 7. 0


30088. 0

AVER. SPEED KPH



PROYEK FLY OVER - el evat ed r oad f r om J ombor t o Maguwo

PAGE 107




PCU- KMS PER HOUR 230335. 8 38197. 2) 18139. 7 248475. 5


5. 8

0. 0 2586770. 5

0. 0 7. 0


30088. 0

AVER. SPEED KPH



DEPARTEMEN

PEKERJAAN

UMUM

DIREKTORAT JENDERAL BINA MARGA SATKER NVT PERENCANAAN DAN PENGAWASAN JALAN DAN JEMBATAN P R O P I N S I

D A E R A H

I S T I M E W A

Y O G Y A K A R T A


DOKUMEN UPAYA PENGELOLAAN LINGKUNGAN (UKL) UPAYA PEMANTAUAN LINGKUNGAN (UPL)

Upaya Pengelolaan Lingkungan dan Upaya Pemantauan Lingkungan ( UKL – UPL )

DAFTAR ISI

Halaman Judul.........................................................................................................

i

Daftar Isi ..................................................................................................................

ii

Daftar Tabel .............................................................................................................

iii

Daftar Gambar ........................................................................................................

iv

BAB 1. PENDAHULUAN

1.1.

LATAR BELAKANG ............................................................................

Bab 1 - 1

1.2.

KETENTUAN DAN PERUNDANG-UNDANGAN ........................

Bab 1 - 2

1.3.

TUJUAN KEGUNAAN PENGELOLAAN DAN PEMANTUAN .

Bab 1 - 5


DAFTAR TABEL

Tabel 2.1. Kaitan Rencana Kegiatan dengan Dampak Yang Dirimbulkan (Isu Pokok) ...........................................................................................

Bab 2 – 1

Tabel 3.1. Perbandingan Arus Lalulintas Eksisting dan Skenario Pembangunan ......................................................................................

Bab 2 – 7

Tabel 3.2. Perbandingan Kinerja Simpang Sebelum dan Selama Masa Konstruksi.............................................................................................

Bab 2 – 11


DAFTAR GAMBAR

Gambar 3.1. Prosentase Kenaikan Arus Lalulintas pada Saat Pembangunan Flyover/underpass di Simpang Monjali ........................................

Bab 3 – 8

Gambar 3.2. Prosentase Kenaikan Arus Lalulintas pada Saat Pembangunan Flyover/underpass di Simpang Kentungan ..................................

Bab 3 – 8

Gambar 3.3. Prosentase Kenaikan Arus Lalulintas pada Saat Pembangunan Flyover/underpass di Simpang Gejayan .......................................

Bab 3 – 8

Gambar 3.4. Prosentase Kenaikan Arus Lalulintas pada Saat Pembangunan Flyover/underpass di Simpang UPN .............................................

Gambar 3.5. Nilai VC Ratio Eksisting dan Pada Saat Pembangunan

Bab 3 – 9


Bab 1

ANALISIS LINGKUNGAN

1.1.

LATAR BELAKANG

Pembangunan prasarana transportasi yang dilaksanakan oleh bangsa Indonesia bertujuan untuk meningkatkan kesejahteraan dan mutu hidup rakyat. Proses pelaksanaan pembangunan di satu pihak akan selalu menimbulkan perubahan lingkungan yang dapat menimbulkan dampak, baik negatif maupun positif. Apabila pembangunan yaang dilaksanakan di suatu daerah menimbulkan dampak terhadap komponen lingkungan biogefisik kimia dan sosial ekonomi budaya, maka harus dilakukan upaya meningkatkan dampak positif dan memperkecil dampak negatif. Dengan pembangunan yang demikian maka lingkungan terjaga kualitasnya, sumber daya alam lestari pemanfaatannya dan kesejahteraan masyarakat akan meningkat.


Mempertimbangkan hal tersebut di atas, maka direncanakan dibangun jembatan alternatif berupa fly over atau underpass disetiap simpang yang ada di ruas jalan arteri utara-timur. Dengan pembangunan itu diharapkan pertumbuhan ekonomi, (kelancaran arus barang dan orang) akan meningkat dan juga memacu perkembangan wilayah Provinsi Daerah Istimewa Yogyakarta dan sekitarnya. Pelaksanaan kegiatan pembangunan berkelanjutan akan terjamin terkendalinya pemanfaatan sumber daya alam secara bijaksana. Pada hakekatnya kegiatan pembangunan yang dapat terlanjutkan terus-menerus merupakan tujuan utama pengelolaan lingkungan. Untuk mencapai tujuan itu bagi setiap kegiatan yang akan dilaksanakan diperlukan adanya kajian dampak lingkungan. Kajian ini dapat menggambarkan setiap aktivitas proyek sebagai sumber dampak dan dampak lingkungan yang ditimbulkannya. Sesuai dengan Undang-Undang No. 23 Tahun 1997 tentang Pengelolaan Lingkungan Hidup dan Peraturan Pemerintah No. 27 Tahun 1999 tentang Analisis Mengenai Dampak Lingkungan, maka setiap usaha atau kegiatan yang diduga


2.

Undang-undang No. 1 Tahun 1970 tentang Keselamatan dan Kesehatan Kerja.

3.

Undang-undang No. 13 Tahun 1980 tentang Jalan.

4.

Undang-undang No. 5 Tahun 1990 tentang Konservasi sumber daya Alam Hayati dan Ekosistemnya.

5.

Undang-Undang No. 14 Tahun 1992 tentang Lalu Lintas dan Jalan Raya.

6.

Undang-Undang No. 24 Tahun 1992 tentang Penataan Ruang.

7.

Undang-Undang No. 23 Tahun 1997 tentang Pengelolaan Lingkungan Hidup.

8.

Undang-Undang No. 22 Tahun 1999 tentang Pemerintah Derah.

9.

Undang-Undang No. 25 Tahun 1999 tentang Perimbangan Keuangan antara Pemerintah Pusat dan Daerah.

10. Peraturan Pemerintah No. 26 Tahun 1985 tentang Jalan.


18. Keputusan Presiden No. 32 Tahun 1990 tentang Pengelolaan Kawasan Lindung. 19. Keputusan Presiden No. 55 Tahun 1993 tentang Pengadaan Tanah Bagi Pelaksanaan Pembangunan untuk Kepentingan Umum. 20. Keputusan Menteri

Agraria

No.1 Tahun

1994 tentang

ketentuan

Pelaksanaan Keppres No. 55 tahun 1993. 21. Keputusan Menteri Pekerjaan Umum No. 69/PRT/1995 tentang Pedoman Teknis Amdal Proyek Bidang Pekerjaan Umum. 22. Keputusan Menteri Pekerjaan Umum No. 147/KPTS/1995 tentang Petunjuk Teknis Penyusunan Kerangka Acuan (KA) Analisis Mengenai Dampak Lingkungan Proyek Bidang Pekerjaan Umum. 23. Keputusan Menteri Pekerjaan Umum No. 148/KPTS/1995 tentang Petunjuk Teknis Penyusunan RKL dan RPL Proyek Bidang Pekerjaan Umum. 24. Keputusan Menteri Pekerjaan Umum No. 40/KPTS/1997 tentang Petunjuk


30. Keputusan Kepala Bapedal No. 299/11/1996 tentang Pedoman Teknis Kajian Aspek Sosial dalam Penyusunan AMDAL. 31. Keputusan Kepala Badan Pengendalian Dampak Lingkungan No. 08 Tahun 2000 tentang Keterlibatan Masyarakat dan Keterbukaan Informasi dalam Proses AMDAL. 32. Keputusan Kepala Badan Pengendalian Dampak Lingkungan No. 09 Tahun 2000 tentang Pedoman Penyusunan Mengenai Dampak Lingkungan Hidup. 1.3. 1.3.1.

TUJUAN DAN KEGUNAAN PENGELOLAAN DAN PEMANTAUAN Tujuan

Tujuan pelaksanaan studi ini adalah : 1.

Mengidentifikasi rencana kegiatan pembangunan terutama yang diduga menimbulkan dampak besar dan penting terhadap lingkungan.

2.

Mengidentifikasi rona lingkungan awal, terutama yang terkena dampak


b.

Memberikan bahan untuk melaksanakan koordinasi bagi sektor terkait dan pemerintah daerah dalam pembangunan.

c. 2.

Sebagai bahan untuk perencanaan pembangunan wilayah.

Bagi Pemrakarsa : a.

Mengintegrasikan pertimbangan lingkungan dalam tahap perencanaan rinci dari usaha atau kegiatan yang akan dilaksanakan.

b.

Memberikan masukan kepada pemerintah dan pemrakarsa dalam penyusunan RKL dan RPL.

c.

Sebagai bahan informasi atas dampak yang ditimbulkan dari suatu rencana kegiatan yang akan dilaksanakan oleh pemrakarsa.

3.

Bagi Masyarakat : Sebagai

pedoman

untuk

membantu

dalam

kegiatan

pengelolaan

lingkungan dan pemantauan lingkungan pembangunan fly over dan


Bab 2

RONA LINGKUNGAN HIDUP

2.1.

RENCANA LOKASI KEGIATAN

Lokasi rencana kegiatan pembangunan fly over dan underpass adalah di simpang yang ada di ring road utara Provinsi D.I. Yogyakarta. Lebih tepatnya lokasi-lokasi tersebut antara lain: 1.

Simpang Jombor,

2.

Simpang Monjali,

3.

Simpang Kentungan,

4.

Simpang Gejayan


TAHAP KONSTRUKSI

1

Fisika – Kimia :

a. Kualitas Udara dan Kebisingan.

- Mobilisasi alat berat dan material.

- Penurunan kualitas udara dan peningkatan kebisingan.

b. Kualitas Air (Air Sungai dan Air Tanah).

- Penyiapan badan jalan.

- Penurunan kualitas air tanah dan sungai akibat pekerjaan tanah (galian & timbunan) badan jalan dan pondasi jembatan (kepala jembatan & pilar jembatan).

c. Tanah (Kestabilan Lereng)

2.

- Pekerjaan bangunan bawah jembatan. - Pekerjaan drainase dan gorong-gorong.

- Pola aliran air sungai.

- Penyiapan badan jalan. - Pekerjaan bangunan bawah jembatan.

- Gangguan kestabilan lereng (longsor) kibat pekerjaan pemotongan tebing atau penimbunan badan jalan ataupun tebing sungai.

- Pekerjaan drainase dan gorong-gorong

- Gangguan kestabilan tebing sungai akibat gerusan air karena terjadinya penyempitan.

- Penyiapan badan jalan.

- Hilangnya / rusaknya vegetasi penutup lahan akibat pekerjaan penyiapan badan jalan (pembersihan lahan).

Biologi :

a. Flora Teresterial (Vegetasi).

- Penurunan vegetasi penutup lahan di kawasan hutan sebagai akibat adanya penyiapan badan jalan dilokasi tersebut.


b. Kesempatan Kerja dan Peluang Berusaha

- Mobilisasi alat berat dan material - Penyiapan badan jalan.

- Penyerapan tenaga kerja. - Peluang berusaha di sektor non formal (warung, kios, dll).

- Pekerjaan gorong - gorong dan drainase. - Pembangunan / pengopera-sian base camp, bengkel, gudang, barak pekerja. - Pekerjaan bangunan bawah jembatan. c. Tingkat Pendapatan Masyarakat.

- Penyiapan badan jalan. - Pekerjaan gorong - gorong dan drainase.

- Meningkatnya pendapatan masya-rakat akibat adanya penyerapan tenaga kerja dan peluang berusaha bagi masyarakat di sekitar proyek pada tahap konstruksi.

- Pembangunan / pengopera-sian base camp, bengkel, gudang, barak pekerja. - Pekerjaan bangunan bawah jembatan. d. Persepsi Masyarakat

- Penyiapan badan jalan. - Pekerjaan gorong - gorong dan drainase.

- Gejolak sosial dan konflik sosial karena ketidak puasan pada proses recruitmen tenaga kerja. - Kecemburuan sosial pada system gaji dan


TAHAP OPERASI

1

Fisika – Kimia :

a. Tata Guna Lahan.

- Pengoperasian jalan dan jembatan.

- Timbulnya bangunan liar di-sepanjang kanan kiri jalan sehingga menyalahi tata guna lahan yang telah ditetapkan. - Munculnya gejolak / konflik sosial akibat penertiban bangunan liar disepanjang kiri kanan jalan tersebut.

2

Sosial, Ekonomi, Budaya, dan Kesehatan Masyarakat :

a. Transportasi

- Pengoperasian jalan.

- Meningkatnya kelancaran arus lalu lintas di lokasi kegiatan sehingga memberikan dampak positif bgi perumbuhan pembangunan dan perekonomian daerah tersebut. - Gangguan kelancaran arus lalu lintas diruas-ruas dan dipersimpang an akibat penyimpangan penggunaan ruang jalan untuk parker /pedagang K5 atau pengaturan phase dan siklus rambu lalu lintas yang kurang tepat (tidak disesuaikan dengan pola arus yang ada). - Gangguan kelancaran dan keselamatan lalu


Bab 3

DAMPAK YANG DIPERKIRAKAN AKAN TIMBUL

3.1.

SUMBER DAMPAK

Pembangunan simpang tak sebidang diperkirakan akan berdampak pada lingkungan sekitar kegiatan sesuai tahapan pelaksanaan pekerjaan yaitu, tahap pra konstruksi, tahap konstruksi, dan tahap pasca konstruksi (operasi dan pemeliharaan) terhadap komponen lingkungan fisik-kimia, biotis, dan sosial-ekonomi budaya serta kesehatan masyarakat (sosekbud-kesmas) yang dapat dirinci pertahapan kegiatan sebagai berikut: 1.

Tahapan Pra Konstruksi

Tahapan Pra konstruksi yaitu kegiatan sebelum dimulainya pembangunan


2.

Tahapan Konstruksi

Tahapan konstruksi yaitu kegiatan pelaksanaan pekerjaan pembangunan simpang tak sebidang diperkirakan sebagai berikut: a.

Kegiatan mobilitas tenaga kerja, yaitu kegiatan penggunaan perekrutan tenaga kerja untuk pelaksanaan pembangunan fisik simpang tak sebidang. Kegiatan ini diperkirakan akan menimbulkan dampak: i.

Adanya peluang kerja, artinya terdapat penambahan kesempatan penghasilan masyarakat dan magang pagi para pelajar dan mahasiswa.

ii.

Munculnya ide-ide penelitian dan studi kasus dari pembangunan proyek tersebut, hal ini tentunya akan disambut baik terutama oleh kalangan

akademisi

dan

masyarakat

yang

nantinya

turut

mendapatkan manfaat dari pembangunan tersebut. b.

Kegiatan pengangkutan material dan peralatan yaitu kegiatan menyiapkan


d.

Kegiatan pembangunan simpang tak sebidang terdiri atas pembangunan substructure sampai upper structure, pekerjaan finishing dan lain-lain,

dampak yang akan terjadi: i.

Adanya debu, getaran, dan kebisingan di sekitar pembangunan.

ii.

Kemungkinan menurunnya muka air tanah di sekitar kegiatan.

iii. Rawan kecelakaan kerja bagi para pekerja. iv. Anggapan negatif masyarakat terhadap adanya debu, getaran, dan kebisingan serta gangguan air tanah sekitar kegiatan. 3.

Tahapan Pasca Konstruksi

Tahapan ini adalah kegiatan setelah selesainya pembangunan atau operasional simpang tak sebidang, sumber dampak yang akan terjadi: a.

Kegiatan transportasi, kegiatan pergerakan arus lalu lintas kendaraan, dampak yang akan terjadi:


iii. Debu yang dapat menjadi lebih parah karena arah lalu lintas yang makin bervariasi. c.

Kegiatan akibat efek sosial dari pembangunan, dampak yang akan terjadi: i.

Pada titik-titik tertentu yang dianggap lahan kosong oleh masyarakat akhirnya dimanfaatkan sebagai tempat berjualan ataupun membuka usaha.

ii.

Titik-titik yang dianggap tidak terlewati oleh arus lalu lintas dapat dimanfaatkan sebagai lahan parkir oleh masyarakat.

iii. Dengan timbulnya pusat keramaian baru, simpang tak sebidang yang tadinya diharapkan untuk memperlancar arus lalu lintas karena penambahan kapasitas simpang, bisa jadi justru menjadi titik kemacetan baru. 3.2. JENIS DAMPAK


iv. Kekhawatiran akan adanya kekacauan lalu lintas. Adanya kebingungan masyarakat pada saat awal operasional simpang tak sebidang adalah wajar terjadi, akan tetapi dengan pemasangan ramburambu lalu lintas yang tepat dan jelas, diharapkan dapat memperlancar arus lalu lintas. Dengan peningkatan kapasitas simpang, yang terjadi justru arus lalu lintas yang makin lancar dan mengurangi secara drastis kemacetan yang selama ini terjadi. v. Kecemburuan sosial. Diperhitungkan tidak akan menimbulkan kecemburuan sosial, selain karena tingkat perekonomian masyarakat sekitar yang sudah cukup baik juga tidak ada hubungan yang cukup signifikan dengan kondisi sosial ekonomi masyarakat. vi. Kerusakan lingkungan Tidak ada kegiatan yang berpotensi merusak lingkungan, karena sudah


iv. Rusaknya prasarana umum. Jebis dampak yang ditimbulkan dari kegiatan ini adalah kepada rusaknya jalan yang di gali untuk pondasi dan yang dilalui oleh alat berat yang beratnya melebihi kemampuan jalan. v. Kerusakan yang besar dan mendasar Dalam kegiatan ini resiko dampak memang ada, tetapi tidak besar, hanya kerusakan seperti akibat angkutan material untuk pekerjaan pemasangan pondasi serta pekerjaan sipil lainnya. vi. Pencemaran badan air dan sumber air. Kegiatan pembangunan simpang tak sebidang, meskipun dalam penggalian pondasi mencapai air tanah akan tetapi bahan-bahan material yang digunakan tidak berbahaya bagi lingkungan. 3. Tahap Pasca Konstruksi


iv. Dampak pada jaringan Jalan Ketika fly over/underpass dibangun, maka jalan akses masuk menuju simpang akan terhambat. Dampak dari pembangunan tersebut adalah berkurangnya kemampuan jalan untuk menampung arus lalulintas yang melewatinya (ruas jalan tidak bisa melayani arus lalulintas secara penuh). Selain itu, karena kapasitas jalan menjadi kecil maka pengendara akan memilih ruas jalan yang lain. Hal ini akan menjadikan kinerja pada ruas jalan di sekitar pembangunan flyover/underpass menjadi rendah karena akan menampung sebagian arus lalulintas yang seharusnya melewati ruas jalan dimana di ruas jalan tersebut sedang dibangun fly over/underpass. Tabel 3.1. menunjukkan perbandingan arus lalulintas pada kondisi eksisting dengan arus lalulintas pada saat pembangunan fly over/underpass. Tabel 3.1. Perbandingan Arus Lalulintas Eksisting dan Skenario Pembangunan

Nama Ruas

Lalulintas

Lalulintas Akibat Pembangunan Fly Over/Underpass pada Simpang


50

41

40

33

30 20 10

5

3

12

9

5

4

0 -10

Jl. Gejayan Jl. Kali urang

Jl. Sangaji

Jl. Colombo

-3

-20

Jl. Urip Sumoharjo

Jl. Solo

-30

Ringroad (Jombor Monjali)

Ringroad Ringroad Ringroad (Monjali - (Kentungan - (Gejayan Kentungan) Gejayan) UPN)

Ringroad (UPN Maguwo)

-17

-40

-38

-50

Gambar 3.1.

Prosentase Kenaikan Arus Lalulintas pada Saat Pembangunan Flyover/Underpass di Simpang Monjali

40 30

29

22

20

20

17 11

8

10

21

19

10

0 -10 -20

Jl. Gejayan

Jl. Kali urang

Jl. Sangaji

Jl. Colombo

Jl. Urip Sumoharjo

Jl. Solo

Ringroad (Jombor -

Ringroad (Monjali -

Ringroad Ringroad (Kentungan - (Gejayan -

Ringroad (UPN -


30

22

22

20

13

5

12

Jl. Sangaji

Jl. Colombo

Jl. Urip Sumoharjo

10

22

11 12

10 0 -10

Jl. Gejayan Jl. Kali urang

-20

Jl. Solo

Ringroad (Jombor Monjali)

Ringroad Ringroad Ringroad (Monjali - (Kentungan - (Gejayan Kentungan) Gejayan) UPN)

Ringroad (UPN Maguw o)

-30

-34

-40

-42

-50

Gambar 3.4.

Prosentase Kenaikan Arus Lalulintas pada Saat Pembangunan Flyover/Underpass di Simpang UPN

Nilai VC Ratio (Perbandingan antara arus dengan kapasitas) pada setiap kondisi tersebut di atas ditunjukkan oleh Gambar 3.5.


Gambar 3.6.

VC Ratio Kondisi Eksisting

Sedangkan nilai VC Ratio pada saat pembangunan fly over/underpass juga dapat di plotkan ke dalam peta studi. Untuk plot nilai VC Ratio di peta studi pada saat pembangunan underpass di sekitar Simpang UPN


pembangunan konstruksi fly over/underpass. Turunnya nilai kinerja simpang terlihat dengan adanya kemacetan lalulintas di simpang-simpang jalan. Analisis kinerja simpang dengan MKJI 1997 menunjukkan bahwa selama masa konstruksi fly over/underpass akan meningkatkan derjat kejenuhan simpang dan memperpanjang antrian di simpang seperti ditunjukkan tabel berikut. Tabel 3.2. Perbandingan Kinerja Simpang Sebelum dan Selama Masa Konstruksi No

Simpang

1 Jombor

2 Monjali

Lengan

Utara Timur Selatan Barat Utara Timur

Kinerja Kinerja VC ratio Panjang Antrian (m) VC ratio anjang Antrian (m) Masa Konstruksi Sebelum Konstruksi 0,75 96,8 0,62 74,48 0,69 98,5 0,63 68,84 0,97 391,5 0,63 73,09 0,97 298,3 0,62 74,17 0,64 86,36 0,64 86,36 0,65 77,81 0,65 77,81


Sifat limbah yang berupa pencemaran udara / kebisingan / gas mempunyai dampak karena banyak kegiatan yang terjadi di dalamnya, antara lain asap kendaraan yang melewati simpang tak sebidang tersebut ii.

Buangan limbah cair Bisa dikatakan pembangunan simpang tak sebidang tidak menimbulkan limbah cair. Kalaupun ada, limbah cair itu hanya pada saat konstruksi, misalnya tetesan oli dari truk pengangkut material.

iii. Buangan limbah padat Pembangunan simpang tak sebidang tidak berdampak pada buangan limbah padat iv. Limpasan air hujan Limpasan air hujan yang berasal dari bangunan simpang tak sebidang merupakan limbah yang tidak mempunyai nilai dampak apabila arah aliran limpasan direncanakan dengan baik, terlebih lagi tidak terdapat


Bab 4

UPAYA PENGELOLAAN LINGKUNGAN

Penyusunan upaya pengelolaan lingkungan atas dampak yang disebabkan adanya kegiatan fly over/underpass. adalah sebagai berikut: 4.1.

Tahap Pra Konstruksi

Kegiatan yang menimbulkan dampak berupa pembebasan lahan, dalam hal ini perlu adanya pendekatan secara intensif terhadap pemilik tanah yang ada di sekitar simpang yang akan di buat fly over/underpass. 4.2.

Tahap Konstruksi

a. Dampak lingkungan dan sumber dampak lingkungan yang ditimbulkan adalah menurunnya kualitas udara yang terjadi di tapak kegiatan yaitu berupa


pula dengan keselamatan kerja para pekerja lapangan menjadi lebih terjamin. ii. Mengusahakan

penempatan

material/bahan

bangunan

yang

dapat

menimbulkan debu dijauhkan dengan jarak yang cukup dari pemukiman. Selain itu disediakan water tank yang melakukan penyiraman secara teratur sehingga dapat mengurangi timbulnya debu. iii. Untuk pengangkutan material/bahan bangunan yang dapat menimbulkan debu, dalam perlakukannya harus ditutup dengan terpal atau alat lainnya. Dengan demikian tumpahan tanah dan debu di jalan dapat dihindari. iv. Kebisingan yang timbul, utamanya yang disebabkan oleh alat pemancang, dapat dikurangi dengan penggunaan casing pada alat tersebut. Sedangkan kebisingan yang disebabkan oleh suara alat-alat proyek lain dapat diatasi dengan pagar pembatas proyek dengan ketinggian cukup memadai. v. Melakukan koordinasi dengan instansi terkait terhadap jenis-jenis pekerjaan


memberikan gangguan yang signifikan karena perbedaan elevasi jalur pada simpang tak sebidang menyebabkan suara yang timbul akan lebih tersebar. b. Limpasan air hujan yang kemungkinan terganggu: i. Dengan adanya bangunan baru berupa simpang tak sebidang maka air hujan yang turun akan mengalami perubahan arah limpasan. ii. Jalur bawah dari simpang tak sebidang akan lebih terlindungi dari air hujan, tetapi tidak menutup kemungkinan akan terjadi genangan air akibat limpasan air hujan dari jalur atas yang alurnya kurang diatur dengan baik. iii. Jalur atas dari simpang tak sebidang, apabila tidak diatur arah limpasannya dapat mengganggu kendaraan yang lewat, hal ini tentu menambah resiko kecelakaan, sehingga arah limpasan air hujan harus diperhitungkan dengan matang. c. Persepsi negatif masyarakat: i. Protes masyarakat


2) Memberikan penerangan yang cukup pada bagian bawah simpang tak sebidang. 3) Memasang rambu dan marka yang tepat dan jelas sehingga memudahkan para pengguna jalan dan tidak terjadi kebingungan dalam arah kendaraan. 4) Pada awal operasional simpang tak sebidang, diharapkan ditempatkan etugas dari instansi terkait untuk membantu kelancaran arus lalu lintas. Para petugas ini berfungsi membantu mengatur lalu lintas yangmungkin akan sedikit terganggu karena para pengguna jalan yang belum terbiasa dengan sistem baru. 5) Bila diperlukan, dilakukan patroli secara berkala melewati simpang tak sebidang untuk mencegah titik tertentu dimanfaatkan sebagai tempat kriminalitas.


Bab 5

UPAYA PEMANTAUAN LINGKUNGAN

Upaya pemantauan lingkungan atas dampak yang disebabkan adanya kegiatan pembangunan fly over/underpass dilakukan pada tahap pra konstruksi, tahap konstruksi dan pasca konstruksi. Pemantauan ini perlu dilakukan dengan maksud dampak yang terjadi dapat diminimalisir sehingga tidak akan mengganggu selama pelaksanaan pekerjaan dan juga dampak jangka panjangnya tidak mempengaruhi aktivitas masyarakat pengguna jalan dan sekitar simpang. Secara lebih detail upaya-upaya pemantauan yang akan dilakukan dapat dilihat pada tabel berikut ini.


Identifikasi UKL – UPL, RKL – RPL, dan AMDAL No.

1

Uraian

Underpass Simpang UPN

Amdal

UKL - UPL

Alasan

Tidak Perlu

Perlu

Walaupun dampaknya relatif kecil yang akan terjadi pada waktu sebelum, selama dan sesudah pelaksanaan konstruksi, perlu pengelolaan lingkungan guna meminimalkan dampak yang terjadi

Perlu

Akan terjadi dampak sosial, karena ada pembebasan lahan walaupun volumenya kecil, terjadi gangguan kelancaran lalulintas, debu dan limbah cair selama pelaksanaan konstruksi, sehinggga perlu pengelolaan dan pemantauan selama pelaksanaan konstruksi

Perlu

Akan terjadi dampak sosial yang cukup besar dan beragam, karena ada pembebasan lahan yang cukup luas + 118 Ha, terjadi gangguan kelancaran lalulintas, debu dan limbah cair selama pelaksanaan konstruksi, sehinggga perlu pengelolaan dan pemantauan selama pelaksanaan konstruksi

2

Fly Over Simpang Gejayan

Tidak Perlu

3

Interchange Simpang Gejayan tipe Jalan Luar kota

4

Interchange Simpang Gejayan tipe Jalan Perkotaan

Perlu

Perlu

Akan terjadi dampak sosial yang cukup besar dan beragam, karena ada pembebasan lahan yang cukup luas + 18,59 Ha, terjadi gangguan kelancaran lalulintas, debu dan limbah cair selama pelaksanaan konstruksi, sehinggga perlu pengelolaan dan pemantauan selama pelaksanaan konstruksi

5

Fly Over Simpang Kentungan

Tidak Perlu

Perlu

Pembebasan lahan guna pelebaran jalan ada walaupun kecil, gangguan kelancaran lalulintas, debu dan limbah cair selama pelaksanaan konstruksi, sehinggga perlu pengelolaan dan pemantauan selama pelaksanaan konstruksi

6

Interchange Simpang Kentungan tipe Jalan Luar kota

Perlu


Perlu

Perlu


7

Interchange Simpang Kentungan tipe Jalan Perkotaan

8

Fly Over Simpang Jombor

9

Fly Over Simpang Jombor Alt-1

10

Fly Over Simpang Jombor Alt-2

11

Interchange Simpang Jombor tipe Jalan Luar kota

12

Interchange Simpang Jombor tipe Jalan Perkotaan

Perlu

Tidak Perlu

Tidak Perlu

Tidak Perlu

Perlu

Perlu

Perlu


Perlu

Akan terjadi dampak sosial, karena ada pembebasan lahan guna pelebaran jalan, gangguan kelancaran lalulintas, debu dan limbah cair selama pelaksanaan konstruksi, sehinggga perlu pengelolaan dan pemantauan selama pelaksanaan konstruksi

Perlu


Perlu


Perlu


Perlu


FS Fly Over Arteri Ringroad

Recommend Documents