GUÍA INYECTORES DIESEL.pdf

PROFESOR ORLANDO NAVAS CUBAS

GUÍA DE INFORMACIÓN INYECTOR DIESEL 1. Descripción El inyector convierte el combustible a alta presión enviado desde la bomba de inyección inye cción en una neblina inyectando el combu combustible stible en en la cámara de combustión. El motor diesel inyecta directamente el combustible en la cámara de combustión, lo que es distinto al motor de gasolina en donde la mezcla de airecombustible se hace con anterioridad. anterioridad. De esta forma, el tiempo necesario para mezclarse con el aire es mucho menor. Por tanto, el combustible se inyecta a alta presión y velo velocidad cidad para crear crear una niebla nie bla que se mezcle fácilmente con el e l aire y se mejora de esta forma el encendido. 2. Necesidad de ajustar la presión de apertura de la boquilla Para el inyector, la sincronización de la apertura del inyector varía en función de la presión de apertura de la aguja del inyector. Si el inyector no se abre o cierra correctamente, afectará a la sincronización y al volumen de la inyección de combustible. Por tanto, la presi ón de apertura apertura del inyector debe debe ajus tarse en en un valor especificado

PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO El combustible suministrado por la bomba de inyección llega a la parte superior del inyector y desciende por el canal practicado en la tobera o cuerpo del inyector hasta llegar a una pequeña cámara tórica situada en la base, que cierra la aguja de dell inyect inyector or posicionado sobre un un asi en ento to cónico con la ayuda de un resorte, situado en la parte superior de la aguja, que mantiene el conjunto cerrado. El combustible, sometido a una presión muy si mil ar a la de dell tara do del del muell muell e, levanta levanta l a aguja y es inyectado en el interior de la cámara de combustión. Cuando la presión del combustible desciende, por haberse producido el final de la inyección en la bomba, el el resorte devuelve devuelve a su posi ci ción ón a la aguja sobre el el asi ent ento o del inyector inyector y cesa la inyección.


GUÍA DE INFORMACIÓN Presión de apertura del inyector y volumen de sincronización de la inyección i nyección Presión de apertura Sincronización de la inyección Volumen de inyección

Bajo/a Avanzada Avanzada Grande

Alto/a Retardada Pequeño

La presión de apertura del inyector se ajusta cambiando el grosor de las cuñas de ajuste y ajustando ajusta ndo la fuerza del muelle muell e de presión. Reducción del grosor de la cuña: cuña: la presión de inyección i nyección es baja Aumento del grosor de la cuña: la presión presión de inyección es e s elevada ele vada

Los portainyectores y sus correspondientes inyectores son elementos esenciales en un motor Diesel. Influyen esencialmente en la combustión y, por tanto, en la potencia del motor, sus gases de escape y los ruidos y vibraciones originados. Para cumplir con estos objetivos hay distintos tipos de inyectores y portainyectores según el tipo de motor y el sistema de alimentación que se utilice. La misión de estos dispositivos es: El dar al desarroll desarroll o de la inyección inyección (distribución exacta de la presión y del caudal por cada grado de giro giro de dell ángulo del ci güe güeñal). ñal). - La pul verizaci ón y dis tribución del combustible combustible en la cámara de combustión. - El estanqueizado del del s is te tema ma de combustibl combustiblee contra la cámara de combustión. A través de las toberas se inyecta el combustible en la cámara de combustión del motor Diesel. Estos están montados mediante portainyectores en el motor. motor. En los si stem stemas as de inyección inyecci ón de al ta presi presi ón Comm Common on Rai l y unidad de bomba-inyector, la tobera se encuentra integrada en el inyector. En estos sistemas no se requiere ningún portai nyect nyector. or. La tobera se abre por la presión del combustible. El caudal de inyección se determina esencialmente por las aberturas de las toberas y a la duración de la inyección. La tobera debe estar adaptada a las diferentes condiciones del motor: - Procedimiento de combustión (antecámara (antecámara,, cámara de turbulencia s o inyección directa). - Geome Geometría tría de l a cámara de combustión. - Forma del chorro de inyección y dirección del chorro. - "Fuerza "Fuerza de penet penetraci raci ón" y pulverizaci ón del chorro de combustibl combustibl e. - Duración de la inyección. - Caudal de inyección por cada grado de ángulo del cigüeñal.


GUÍA DE INFORMACIÓN Presión de apertura del inyector y volumen de sincronización de la inyección i nyección Presión de apertura Sincronización de la inyección Volumen de inyección

Bajo/a Avanzada Avanzada Grande

Alto/a Retardada Pequeño

La presión de apertura del inyector se ajusta cambiando el grosor de las cuñas de ajuste y ajustando ajusta ndo la fuerza del muelle muell e de presión. Reducción del grosor de la cuña: cuña: la presión de inyección i nyección es baja Aumento del grosor de la cuña: la presión presión de inyección es e s elevada ele vada

Los portainyectores y sus correspondientes inyectores son elementos esenciales en un motor Diesel. Influyen esencialmente en la combustión y, por tanto, en la potencia del motor, sus gases de escape y los ruidos y vibraciones originados. Para cumplir con estos objetivos hay distintos tipos de inyectores y portainyectores según el tipo de motor y el sistema de alimentación que se utilice. La misión de estos dispositivos es: El dar al desarroll desarroll o de la inyección inyección (distribución exacta de la presión y del caudal por cada grado de giro giro de dell ángulo del ci güe güeñal). ñal). - La pul verizaci ón y dis tribución del combustible combustible en la cámara de combustión. - El estanqueizado del del s is te tema ma de combustibl combustiblee contra la cámara de combustión. A través de las toberas se inyecta el combustible en la cámara de combustión del motor Diesel. Estos están montados mediante portainyectores en el motor. motor. En los si stem stemas as de inyección inyecci ón de al ta presi presi ón Comm Common on Rai l y unidad de bomba-inyector, la tobera se encuentra integrada en el inyector. En estos sistemas no se requiere ningún portai nyect nyector. or. La tobera se abre por la presión del combustible. El caudal de inyección se determina esencialmente por las aberturas de las toberas y a la duración de la inyección. La tobera debe estar adaptada a las diferentes condiciones del motor: - Procedimiento de combustión (antecámara (antecámara,, cámara de turbulencia s o inyección directa). - Geome Geometría tría de l a cámara de combustión. - Forma del chorro de inyección y dirección del chorro. - "Fuerza "Fuerza de penet penetraci raci ón" y pulverizaci ón del chorro de combustibl combustibl e. - Duración de la inyección. - Caudal de inyección por cada grado de ángulo del cigüeñal.


GUÍA DE INFORMACIÓN En la siguiente tabla se visualiza la utilización de inyectores y portainyectores según el sistema de inyección utilizado.

Sistema de inyecc inyección ión

Inyector Inyector de de espiga e spiga orificios

Portainyectores estándar

Portainyectores escalonado

Portainyectores de dos muelles

Bombas individuales

X

x

x

x

x

Bombas en estándar

X

x

x

x

x

Bombas en línea con correderas de mando

-

x

x

x

x

Bombas distribuidoras de embolo axial (VE)

X

x

x

x

x

Bombas distribuidoras de embolo radial (VR)

-

x

x

x

x

Bomba-tuberíainyector (UPS)

-

x

x

x

x

Unidad bombainyector (UIS)

-

x

-

-

-

Common Rail (CR)

-

x

-

-

-

línea

PORTAINYECTORES Los portainyectores se pueden combinar con diversas to tobe beras. ras. Hay dos tipos: - Portainyectores estándar (portainyectores de un muelle). - Portainyectores de dos muelles La versión escalonada es sumamente idónea cuando hay poco espaci espaci o dis ponible. Los portainyectores se emplean con y sin sensor de movimiento movimiento de aguja . En los sistemas de unidad bomba-inyector (UIS) y Common Rail (CR) la tobera es parte integrante del portainyector. Estos sistemas no necesi necesi tan portainyectores. Los portainyectores se pueden fijar a la culata mediante bridas, garras de fijación, tornillos de racor y con una rosca para enroscar. El empalme de presión está ubicado de forma central o lateral.


GUÍA DE INFORMACIÓN PORTAINYECTOR DE ESPIGA O TETON Los inyectores de tetón o espiga se utilizan sobre todo en motores de inyección indirecta, es decir, en motores con pre cámara de inyección. En este tipo de tobera, la aguja está provista en su extremo de un tetón con una forma predeterminada (cilíndrica o cónica ), que posibilita la formación de un pre chorro, de manera que al comienzo de la a bertura se deja un pequeño espaci o en forma de a nil lo que deja sal ir muy poco combustible, haciendo una especie de efecto estrangulador. A medida que s e agranda la abertura, por aumento de la presión de inyección, la sección de paso aumenta, hasta que hacia el final de la ca rrera de la aguja se inyecta la dosis principal de combustible. El inyector de espiga, tiene la válvula terminando en forma de espiga que sale y entra en el orificio de paso del gasoil al cil indro, si endo di fícil que se tapone. El cierre se efectúa por la parte cónica que lleva por encima de la espiga o tetón. Es empleado particularmente en motores de combustión separada o cámara auxiliar y en general en todos los que el aire comprimido tiene una gran turbulencia. La presión de inyección oscila entre 60, 80, 120 y 150 atmósfera.

Toberas de tetón ZS / ZSD A - Tobera de tetón B - Aspecto del chorro de una tobera de tetón estrangulado http://www.tall erdemecani ca.com/cursos/mercadodiesel/i nyectores.html

GUÍA DE INFORMACIÓN

PROFESOR ORLANDO NAVAS CUBAS PORTAINYECTORES ESTÁNDAR Apli cación y estructura Estos portainyectores presentan las siguientes características: - Forma exterior cilíndrica con diámetros de 17, 21, y 26 mm. - Muell e situado abajo (con lo cual , pequeña masa despla zada). - Toberas fij adas para i mpedir su gir o, para motores con inyección directa. - Componentes estandarizados (muelles, perno de presión, tuerca de fijación del inyector), que posibilitan combinaciones. La combina ción de portai nyectores se compone de inyector y portainyector. El portainyector consta de los siguientes componentes: - Cuerpo soporte. - Disco intermedio (4). - Tuerca de fijación del i nyector (6), - Perno de presión (3). Muelle de compresi ón (12). - Arandela de compensación (13). - Pasadores de fija ción (11). El inyector (tobera) se fija con la tuerca de fij ación del inyector con el centro del cuerpo de soporte. Al atornil la r el cuerpo de soporte y la tuerca de fijación del inyector, el disco intermedio presiona contra las superficies estanqueizantes del cuerpo de soporte y del inyector. El disco intermedio sirve como tope para la carrera de la aguja del inyector y centra, junto con los pasadores de fijación, el inyector respecto al cuerpo del portainyector. El perno de presión centra el muelle de compresión, y la espiga de presión (5) de la aguja del inyector asume la conducción del perno de presión. En el cuerpo de soporte el taladro de entrada (2) del portainyector conduce, a través del disco intermedio, hasta el taladro de entrada del cuerpo del inyector (tobera) y comunica así el inyector a la tubería de presi ón de la bomba de inyección. En cas o necesario hay una varill a -fil tro (1) integrada en el portainyector. Esta retiene las impurezas mayores que contiene el combustible. Funcionamiento El muell e de compresi ón en el cuerpo de soporte presi ona, a través del perno de presión, sobre la a guja del i nyector. La tensi ón previa de este muell e determina l a presi ón de apertura del inyector. La presión de apertura puede ajustarse mediante una arandela de compensación (tensión previa del muelle de compresión). El recorrido del combustible conduce a través de la varilla-filtro (1) desde el taladro de entrada (2) en el cuerpo de s oporte (16), haci a el dis co intermedio (4) y, desde all í, a través del cuerpo del i nyector (10), hasta el as iento del cuerpo de l a tobera (8). En el proceso de inyección se levanta la aguj a del inyector (7) debido a la presi ón de inyección (aprox. 110....140 bar en cas o de inyectores con espi ga estrangula dora, y aprox. 150.... 300 bar en caso de inyectores de orificios). El combustible es inyectado por los agujeros de inyección (9) en la cámara de combustión. La inyección ha concluido cuando la presión de inyección ha disminuido en tal medida que el muelle de compresión (12) presiona otra vez la aguja del inyector contra su asi ento. El comienzo de l a inyección es controlado a través de l a presión. El caudal de inyección depende esencial mente de la dura ción de inyección.


GUÍA DE INFORMACIÓN

GUÍA DE INFORMACIÓN PORTAINYECTORES ESCALONADOS

PROFESOR ORLANDO NAVAS CUBAS Apli cación y estructura Es especialmente en los motores de 4 válvulas para vehículos industriales, donde por razones de espacio se impone el montaje en posición vertical de l a combinaci ón de portainyectores e inyectores, en los que se aplican las combinaciones escalonadas. La estructura y el funcionamiento concuerdan con el portainyector estándar: La diferencia esencial consiste en la modalidad de la conexión de la tubería de combustible: mientras que esta se atornilla céntricamente en el extremo posterior del portainyector estándar, en el portainyector escal onado, la misma s e une al cuerpo de soporte media nte una tabula dura de presión. Media nte esta dis posi ción es posi ble realizar, por regla general, unas longi tudes de tubería de inyecci ón sumamente cortas, lo que tiene una influencia positiva sobre el nivel de presión de inyección sumamente corta, lo que tiene influencia positiva sobre el nivel de presión de inyección, debido a lo reducido del volumen muerto. 1. Suministro de combustible

2. 3. 4. 5. 6.

Cuerpo de la funda Retorno de combustible Tobera Empaque de sellado Cámara de combustión del motor diesel

7. 8. 9. 10. 11.

Culata Tuerca de ajuste de la tobera resorte de la válvula Canal de presión Filtro


GUÍA DE INFORMACIÓN INYECTORES DE ORIFICIOS Aplicación Los inyectores de orificios se emplean para motores que funcionan según el proceso de inyección di recta. La pos ición de montaje vi ene determina da general mente por el dis eño del motor. Los agujeros de inyección dispuestos bajo diferentes ángulos tienen que estar orientados de forma idónea para la cámara de combustión. Los inyectores de orifici os s e divi den en: - Inyectores de taladro ciego. - Inyectores de taladro en as iento. Además los inyectores de orificios se distinguen por s u tamaño constructivo entre: - Tipo P con un diámetro de aguja de 4 mm (inyectores de taladro ciego y de taladro en asiento). - Tipo S con un diámetro de aguja de 5 y 6 mm (inyectores de taladro ciego para motores grandes). Estructura Los agujeros de inyección se encuentran sobre la envoltura del casquete de inyector. La cantidad de orificios y el diámetro de los mismos depende de: - El ca udal de i nyección necesario. - La forma de la cámara de combustión. - La turbulencia de aire (rotación) en la cámara de combustión. Los inyectores deben de estar adaptados esmeradamente a l as condiciones presentes en el motor: El dimensionado de los inyectores es decisivo también para: - La dosi ficación de la i nyección (duración y caudal de inyección por cada grado de ángulo del cigüeñal ). - La preparaci ón del combustible (numero de chorros , forma y pulverización del chorro de combustibl e). - La distribución del combustible en la cámara de combustión.

TOBERAS DE ORIFICIOS LS / LLS A - Tobera de orificios B - Aspecto del chorro de una tobera de orifici os En los motores de inyección directa, se montan toberas de orificio con cabeza cónica y orificios muy pequeños, por l os que se pulveriza el combustible. Como anteriormente se mencionaba, la cantidad, tamaño y disposición de los orificios dependerán de los requerimientos del motor. Las boquillas de orificios de cola larga LLS, normalmente se diseñan para motores de i nyección directa ... motores con li mitación de espacio entre las válvula s de la culata del ci li ndro, ...


GUÍA DE INFORMACIÓN INYECTOR DE TALADRO CIEGO (INYECTORES DE ORIFICIOS) Los agujeros de inyección del i nyector de tal adro ci ego están dispuestos en torno a un tal adro ci ego. Existen inyectores con taladro ciego cilíndrico y cónico en diferentes dimensiones. El inyector con taladro ciego cilíndrico y casquete redondo: compuesto por una parte cilíndrica y otra semiesférica, presenta una gran libertad de dimensi onami ento respecto al número de agujeros, longitud de aguj ero y ángulo del cono del a gujero de inyección. El ca squete del inyector tiene forma semiesférica y garantiza as í, junto con la forma del tal adro ci ego, una longitud uniforme de orificios . El inyector con taladro ciego cilíndrico y casquete cónico: La forma del casquete cónico aumenta la resistencia del cas quete mediante un espesor de pared mayor entre el radio de garganta (9) y el asiento del cuerpo del i nyector (11). El inyector con taladro ciego cónico y casquete cónico: presenta un volumen residual menor que el inyector con taladro ciego cilíndrico. En cuanto al volumen de taladro ciego, se encuentra entre el inyector del tal adro en asi ento y el inyector de taladro ciego con tal adro ciego cilíndrico . Para obtener un espesor de pared uniforme del casquete, el casquete esta ejecutado cónicamente en correspondencia con el taladro ciego.


GUÍA DE INFORMACIÓN INYECTOR DE TALADRO EN ASIENTO (INYECTORES DE ORIFICIOS) Para reducir al mínimo el volumen resi dual , y con el también la emis ión de HC, el comienzo del agujero de inyección se encuentra en el asiento del cuerpo del inyector y queda cubierto ampliamente por la aguja cua ndo está cerrado el inyector. No exis te ninguna comunica ción directa entre el tal adro ciego y l a cámara de combustión. El volumen del taladro ciego se ha reduci do consi derablemente en compara ción con el inyector de taladro ciego. Los inyectores de taladro en asiento presentan, respecto a los inyectores de tal adro ciego, un límite de carga notablemente inferior. La forma del casquete es cónica por motivos de resistencia. Mediante unas geometrías especiales de los agujeros de inyección, una guía doble de aguja o unas geometrías más complejas de las puntas del las agujas se puede mejorar aun más la distribución del chorro de inyección, y de este modo l a formaci ón de la mezcla. En los i nyectores de orificios el l ímite superior de la temperatura se s itúa en 300 ºC (termoresis tencia del material). Para aplicaciones especialmente difíciles se dispone de manguitos termoprotectores, o para motores mayores incluso de manguitos de inyección refrigerados.


GUÍA DE INFORMACIÓN PORTAINYECTOR DE DOS MUELLES Aplicación El portainyector de dos muell es es un perfeccionamiento del i nyector estándar para la reducción de los ruidos de combustión, especialmente al ralentí y en el margen de carga parcial. Construcción En el portainyector de dos muelles están dispuestos dos muelles uno tras otro. Primero actúa sólo un muell e sobre la aguja del inyector y determina así la primera presión de apertura. El segundo muelle se apoya s obre un manguito de tope que limita la carrera previa. Para que el desplazamiento de la aguja de: inyector supere la carrera previa es necesario que el manguito de tope sea levantado actuando entonces ambos muelles sobre la aguja del inyector (fig. inferior). Funcionamiento En el proceso de i nyecci ón, la aguja del inyector abre primero s ólo a carrera previa . Llega a sí úni camente una pequeña cantida d de combustible a la cá mara de combustión. Si continua a umentando la presi ón en el portai nyector, se abre la a guja del inyector a carrera total y se i nyecta el ca udal pri ncipal (fig. inferior). Este proceso de inyección de dos niveles conduce a una «combustión más suave» con reducción de ruidos.



GUÍA DE INFORMACIÓN INYECTOR DE DOS ETAPAS En algunos motores diesel, se utilizan inyectores de dos etapas. La util ización de este tipo de inyectores permite reducir la presi ón de apertura del i nyector. Por tanto, la estabilidad de la inyección en el rango de poca carga o en ralentí es mejor que en los inyectores normales. Asimismo, la detonación diesel que se produce con pequeños volúmenes de inyección disminuye. (1) Estructura Dos muelles de presión y dos pasadores de presión están incorporados en el cuerpo del soporte del inyector. Se deja una di stancia entre la punta de l a aguja y el pasa dor de presi ón debido a las dos etapas de la inyección de combustible. Esta di stancia se ll ama elevación previa. Para poder ajustar la presión de inyección de combustible en la 1ª y 2ª etapa, sustituya cada arandela elástica. 2) Funcionamiento


GUÍA DE INFORMACIÓN (2) Funcionamiento <1> Funcionamiento de la 1ª etapa Cuando la presión de combustible de la bomba de inyección alcanza aproximadamente 18 MPa (180 kgf/cm2), l a punta de la a guja hace subi r el pasador de presión por la a randela elá stica Nº 3 s uperando la fuerza de la presión del muell e Nº 1. En este momento se inyecta el combustible. La cantidad de elevación cambia hasta que la punta de la aguja entra en contacto con el asiento del muelle de presión Nº 2. Una vez que la arandela elástica Nº 3 entra en contacto con el asiento del muelle de presión Nº. 2, la cantidad de la elevación de la punta de la aguja no ca mbia hasta que la presi ón de combustibl e alcanza aproxi madamente 23 MPa (230 kgf/cm2). <2> Funcionamiento de la 2ª etapa Cuando l a presión del combustibl e al canza aproximadamente 23 MPa (230 kgf/cm2), supera la fuerza de los muelles de presión Nº 1 y 2. Y la punta de la aguja empuja el asiento del muelle de presión Nº 2 a través de la arandela elás tica Nº 3. La cantidad de elevación de la punta de la aguja no cambia cuando alcanza la máxima cantidad de elevación incl uso si cambia la presión de combustible. Por este motivo, cuando el motor no está funcionando con una carga pequeña, se inyectan pequeñas cantidades de combustible sólo en el rango de baja elevación. Cuando se aplica una carga al motor, se inyectan pequeñas cantidades de combustible en el intervalo de elevación previa y, a continuación, cantidades mayores en el intervalo de alta elevación.


GUÍA DE INFORMACIÓN PORTAINYECTOR CON SENSOR DE MOVIMIENTO DE AGUJA Aplicación El comienzo de inyección es una magnitud característica importante sobre el servicio óptimo de motores diesel. Su evaluación permite p. ej. La variación del avance dependiente de la carga y del régimen y/o la regulación del índice de recirculación de gases de escape. Para ello se necesita un portainyector con sensor de movimiento de aguja (fig. inferior), que entregue una señal al abrir l a aguja del inyector. Construcción El perno de presi ón prolongado penetra en la bobina de corriente. La profundidad de penetración (longitud de recubrimiento «X») determina la magnitud del flujo magnético.

Funcionamiento Un movimiento de la aguja del inyector induce, con la variaci ón del flujo magnético en la bobina, una tensión de señal dependiente de la velocidad y no proporcional a la carrera, que se procesa directamente en un circuito de evaluación (fig. inferior). La superación de una tensión umbral sirve al circuito de evaluación como señal del comienzo de inyección.


GUÍA DE INFORMACIÓN INYECTORES PIEZOELÉCTRICOS Los inyectores piezoeléctricos son particularmente indicados para los equipos de inyección commonrai l y también para los motores que traen una bomba i nyectora por cil indro, donde la presi ón máxi ma de inyección ll ega a los 2.000 bares. El efecto piezoeléctrico es conoci do desde hace más de un siglo. Su funcionamiento responde a un fenómeno presentado por determinados cristales, como el cua rzo, que al ser sometidos que al ser sometidos a tensi ones mecáni cas adquieren una polarización eléctrica en su masa, apareci endo una diferencia de potencial y cargas eléctricas en su superficie. Este fenómeno también se presenta a la inversa y es el utilizado en los inyectores de combustible: se deforman bajo la acción de fuerzas i nternas por acción de un campo eléctrico. El efecto piezoeléctrico es normalmente reversible: al dejar de someter los cristales a un voltaje exterior o un campo eléctrico, recuperan s u forma. Los motores actuales ciclo diesel traen en su gran mayoría inyección directa. Solo se producen unos pocos motores nuevos con inyección indirecta. El sistema de inyección es, en la mayoría de los casos, por conducto común (common-rai l), aunque también hay si stemas que trabaj an según el esquema inyector-bomba y con unida des de bomba inyectora indi vidual es. A todos los s is temas se los puede dotar de inyectores piezoeléctricos, que bás ica mente están dotados por la s si guientes piezas y elementos: conexiones para la entrada de combustible y para su retorno al tanque; modulo del actuador pi ezoeléctrico ela borado en cerámica especial del tipo multicapas ; ampli ficador hidrául ico; embolo con vá lvul a de actuaci ón; y tobera de inyecci ón de orificios múltiples y aguja dos ifi cadora , con su resorte; conexiones eléctricas para la computadora de mando del motor; conductos internos. Todo está contenido en un elemento compacto de baj o peso y que no ofrece la pos ibi lidad de ser desarmado (tobera integrada). Cuando l lega el impuls o eléctrico desde la computadora de gestión motriz, el modulo piezoceramico y multilaminado comienza vibra r r ápi damente y su estructura se deforma de manera imperceptible pero real, de modo tal que actúa sobre los elementos internos del inyector (amplificador hidráulico) para abri r l a válvula de la tobera y permitir que se produzca el chorro de combustible. El actuador piezoeléctrico es más rápido que los electros-inyectores empleados hasta ahora y responde al impulso electro eléctrico en 10 milisegundos, la mitad del tiempo al compararlo con los electromagnéticos.


GUÍA DE INFORMACIÓN Color del Humo : De todos es conocido el viejo refrán de los mecánicos de : Humo blanco -> Perdida de refrigerante por la junta Humo Azul -> Aceite de motor quemado, probablemente segmentos o guías válvula Humo Negro -> Exceso de combustible. Si bien pudiere ser cierto en el caso de los motores de gasolina, en los motores diesel la cosa es bien distinta. ¿Por qué? 1... en los cilindros de motores diesel siempre hay presión o sobrepresión. Nunca hay vacio como en las gasolinas. Ello implica que en circunstancias normales, el refrigerante, ni quiere, ni puede escaparse al cilindro. Lo mismo sucede con el aceite. No hay vacio, por lo que el aceite no "chupa" a través de los segmentos / retenes válvulas hasta la cámara de combustión. 2...El combustible Diesel. -en cualquiera de sus variedades - es ACEITE. Por lo tal, es capaz de crear humos azules, que no tienen nada que ver con aceite de motor quemado. 3... Los motores Diesel tienen mucha compresión, en caso de motor desgastado, la presión se escaparía al cárter, pero no el aceite hacia arriba. Veamos ahora los posibles colores de un Motor Diesel: 1... Blanco / AZULADO... Es el mas común, y el que vamos a tratar. Es simplemente VAPOR de gasoil sin quemar. 2... Negro de hollín… Es un humo benigno. Es simplemente que la inyectora inyecta gasoil por encima de cierto nivel (que se llama nivel de punto de humo). El gasoil se quema, y el motor rinde perfectamente. Simplemente, el producto de la combustión de tanto gasoil es un humo negro. Son dos problemas bien diferentes. El humo negro es ni más ni menos que consecuencia lógica de meter más gasoil que EL QUE PERMITE LA LEY para evitar esos humos .pero el motor está funcionando perfectamente. De hecho, funciona mejor e incluso gasta menos. Simplemente es molesto para los demás usuarios. Para evitar ese humo la mayoría de las ocasiones es tan simple como retroceder un poco el tope de la leva de la bomba para que el coche no acelere tanto. Esos precintos no están ahí para nada , es simplemente para que el usuario no le "gane" unos cuantos caballos extra a base de pasar del "punto de humo" El humo blanco/azulado - mucho mas común, por desgracia - es bien diferente. Es simplemente gasoil inyectado que -por las razones que sean - no ha llegado a combustionar. Al ser expulsado (aun sin quemar) en el colector de escape, este empieza a calentarse y a hervir, mostrando el característico humo blanco-azulado. En principio, hay que descartar problemas mecánicos con el motor. Aun sin compresión, aun con las guías deshechas, un motor diesel no tiene por que quemar aceite por el escape. TODO HUMO BLANCO AZULADO es gasoil vaporizado pero sin quemar. Recordemos, que en un motor diesel, cada cilindro le inyecta diesel... funcione o no.

PROFESOR ORLANDO NAVAS CUBAS Abran las válvulas o no. Tenga pistón o no, cada 2 vueltas, le van a inyectar 1/200 cc de gasoil. En este punto, convendría coger un vasito de gasoil y echarlo sobre un colector de escape caliente (o una sartén vieja a 100 -200 grados). Veréis el humo blanco, con el olor característico del humazo blanco de los diesel viejos. A diferencia de la gasolina, El DIESEL al evaporarse emite vapores de color y olor característicos. ESTOS son los vapores que querremos eliminar para contentar a la ITV. En resumen : Humo Blanco/azulado : No hay combustión ( o es muy imperfecta ) Humo Negro : Tope de la inyectora demasiado abierto (no es importante ) Razones por la que puede no haber combustión ( Humo blanco/azulado) Inyección Muy ATRASADA Inyección Grotescamente ADELANTADA Inyector que gotee Inyector Que no abra. (En este caso, aun yendo a 3/5 cilindros, ese cilindro no emitiría humo alguno). Suponiendo que los inyectores estén en un estado normal (es raro que goteen) todo oscila en torno al punto exacto de la inyección. Conviene recordar : 1 Las bombas rotativas no pueden des-compensarse. Inyectan a todos los cilindros en exactamente el mismo punto. 2 Las bombas rotativas no inyectan "de golpe ”. Van aumentando la presión paulatinamente HASTA que el inyector Abre. 3 Las bombas rotativas, van perdiendo presión con la edad, -van inyectando cada vez con menos fuerza - pero a TODOS LOS CILINDROS IGUAL. En dos palabras, las bombas inyectoras van incrementando la presión en cada cilindro hasta superar la presión de tarado de los inyectores, momento en el cual ABREN. ¿Por qué entonces echan humo blanco/azul los motores diesel? POR INYECTAR FUERA DE PUNTO. Con el tiempo, los inyectores se van desgastando. Ello hace que unos abran a mas presión que otros .Si un inyector abre a 130 y otro a 110, el de 110 VA A IR SIEMPRE más de 10 GRADOS ADELANTADO RESPECTO AL OTRO. Por tanto no sirve de nada mover la bomba hacia delante o hacia atrás. Si los inyectores abren a distintas presiones, siempre van a estar fuera de punto. Puedes poner la bomba tal que el segundo vaya bien... PERO entonces... el primero va adelantado. Para solucionar cualquier tema de humos es crítico saber con certeza que todos los inyectores abren a la MISMA presión. En caso contrario es imposible evitar el humo .Literalmente imposible. En mi opinión la mejor forma de asegurarse de ello es simplemente es comprar inyectores nuevos. A menos de 20 euros la unidad en LRSEries.com... es tontería andar desmontando, comprobando y cambiando toberas. Además, así nos aseguramos que pulverizan correctamente. Una vez que tenemos los inyectores tarados a la misma presión... ahora ya solo depende de calar la bomba correctamente. El calado "de manual" solo sirve para motores, bombas e inyectores nuevos. Con el tiempo, la bomba de media, y la de

PROFESOR ORLANDO NAVAS CUBAS alta de la inyectora van inyectando sensiblemente a menos presión (el mismo caudal, eso sí). Por lo que el inyector tarda más... y más en inyectar... con el consiguiente retraso en la inyección. Para cuando inyectan, el pistón ya está bajando, el aire se está enfriando (por la expansión) y apenas quedan microsegundos para lograr una combustión decente. El resto del gasoil...simplemente hierve -del calor- y salen los dichosos vapores. Es por tanto que hay que adelantar la bomba... bastante. A veces las muescas que lleva la bomba no son suficientemente amplias como para ajustarla correctamente (Me ha pasado). La única solución es sacar la bomba y desplazar el piñón dentando otro diente (en el sentido de avance). Una bomba CORRECTAMENTE CALADA, TIENE QUE HACER SONAR EL MOTOR UN POCO A "BIELA" (NO MUCHO), NO PASA NADA. LOS MOTORES DIESEL TIENEN QUE SONAR RONCOS, A GOLPETEOS. Sin embargo -puede darse el caso - que de pronto oigamos unos golpeteos metálicos muy fuertes. Como una biela fundida. Hay que guardar la calma. Lo que pasa es simplemente que un inyector está inyectando ANTES de tiempo. Recapitulando *Si un inyector inyecta demasiado tarde : -> HUMO BLANCO / AZUL *Si un inyector inyecta demasiado pronto:->GOLPE METALICO + HUMO BLANCO AZUL *Un Inyector inyecta demasiado tarde si : La bomba está retrasada. La bomba inyecta menos presión (por estar vieja ) El inyector esta tarado demasiado alto (inyector nuevo con bomba vieja , por ejemplo ) *Un inyector inyecta demasiado antes (adelantado) si La bomba esta adelantada La bomba inyecta mucha presión El inyector esta tarado demasiado bajo *bomba nueva e inyector viejo* Aun yendo el motor "a punto ”... podemos ver que algún pistón está echando humo. Es muy fácil de ver en el escape, porque las humaredas son cíclicas tipo "puf puf ”... Es el típico caso de un solo cilindro inyectando ANTES o DESPUÉS... ¿Puede ser que un inyector inyecte antes que otros? -SI., Por no haberlos tarado correctamente, o por juntar inyectores nuevos con viejos. Para eso tienen la tuerca de ajuste de presión. Como localizarlo: Simplemente desconectando las tuercas del tubo del inyector... y viendo si el humo desaparece. Normalmente, en cuanto aflojemos el tubo del inyector desfasado *(recordemos puede estar adelantado o atrasado) el humo cesara. Ahora nos toca ajustar ese inyector en particular Con el MOTOR EN MARCHA, Quitando el record del rebosadero (parte superior del inyector) veremos una especie de tornillo. ANTES DE NADA HAY QUE MARCAR LA POSICION Y EN CUALQUIER CASO RECORDAR EL NUMERO DE VUELTAS QUE SE LES DA. Si apretamos (sentido agujas del reloj) el ajuste del inyector -con un atornillador de pala plana - APRETAMOS el muelle. Incrementamos la presión de tarado y por tal RETRASAMOS ese inyector en particular. Si nos pasamos echara mucho humo (e incluso dejara de explotar correctamente). Si por el contrario giramos al revés que

PROFESOR ORLANDO NAVAS CUBAS las agujas del reloj, aflojamos el muelle del inyector, rebajamos la presión de apertura e inyectara antes. Si nos pasamos, echara mucho humo y oiremos un golpeteo metálico. A base de probar...se puede dejar un motor diesel -por viejo que sea- sin humos. En resumen : Los humos blancos azules son vapores de gasoil sin quemar Los humos negros es gasoil quemado -perfectamente - .Simplemente , a partir de determinada cantidad de diesel/O2 sale ese humo , pero no hay gasoil sin quemar. Cualquier motor diesel, independientemente de la compresión, puede funcionar sin humo alguno. Casi el 100% del humo blanco (o azulado ) es gasoil inyectado fuera de punto (adelantado o atrasado) Las bombas conforme envejecen, inyectan a menos presión, lo que va retardando la apertura de inyectores, haciéndolos humear progresivamente. Las bombas muy viejas, pueden requerir montarlas 1 diente más avanzadas, porque el ajuste de corredera que lleva es demasiado pequeño para el retardo que tienen. Los inyectores pueden funcionar abriendo a cualquier (razonable) presión SIEMPRE que lo hagan todos al mismo tiempo. Se puede "adelantar" o "atrasar" un inyector particular,-en marcha- girando el tornillito que se ve desde la salida del rebose. Los motores diesel muy rara vez queman aceite por falta de compresión, o por válvulas. Los motores diesel casi jamás queman agua por fallo junta de culata. Cualquier diesel que arranque... puede dejarse sin humo alguno a base de ajustar la bomba y tener inyectores tarados correctamente Los líquidos "antihumo”, echar gasolina en el diesel, echar liquido hidráulico en el diesel no sirven generalmente para nada. Las famosas "fugas de aire" en el circuito de aire, no tienen mucho sentido. Si no ves gasoil salir -que va a 100 kilos- , es lógico asumir que el aire no puede entrar. El último sitio por donde puede entrar aire es el decantador. El resto va todo a presión y no puede coger aire. Además, el mítico "aire" en la bomba... sale -vía los inyectores- poco a poco en menos de 1 minuto. Las bombas CAV/ DPA son autocebantes.


GUÍA DE INFORMACIÓN Características de las Toberas Principales tipos de Toberas Son más de mil millones de carreras de apertura y cierre a las que llega una aguja de inyector durante su vida útil de inyección. Asegura la estanqueidad hasta los 2050 bar, que equivale a la presión que se genera al colocar un vehículo liviano sobre la uña de un dedo. La duración de inyección asciende a 1...2 milisegundos. En un milisegundo una onda acústica consigue alejarse solamente unos 33 cm. Los caudales de inyección varían entre 1 mm³ (inyección previa) y 50 mm³ (plena carga), para vehículos livianos entre 3 mm³ (inyección previa) y 350 mm³ (plena carga) para camiones. Los 350 mm³ equivalen a 12 gotas de agua grandes de lluvia, la misma que es obligada a atravesar en apenas 2 ms, los agujeros de las toberas de 0,25mm² de sección; lo cual implica que el combustible sale a velocidades de 2000 km /h. El juego que tiene la aguja y el cuerpo de la tobera, ascienden a 0,002 mm (2 μm). El diámetro de u n pelo humano es 30 veces más grueso (0,06 mm) que esta tolerancia. Las toberas Bosch resisten los elevados esfuerzos mecánicos y térmicos que ocurren en la cámara de combustión, gracias a los materiales y alto conocimiento técnico de su fabricación.

Principales tipos de toberas Toberas de espiga, para motores de inyección indirecta, donde el combustible es inyectado a la precámara o cámara de turbulencia, haciendo una mezcla con el aire antes de entrar a la cámara de combustión. Toberas de espiga de estrangulación, donde el control del caudal depende directamente de la carrera de la aguja. Al comienzo la inyección es poca (únicamente un pequeño anillo alrededor de la aguja de inyección) y al final aumenta (cuando libera totalmente el orificio de inyección) Toberas de orificios, pueden tener entre 4 hasta 8 agujeros y son utilizados en motores con cámara de inyección directa. En estas toberas una vez que se supera la presión de apertura, la aguja del inyector libera de golpe los orificios de inyección. Las toberas de orificio, pueden ser de orificio ciego o de orificio de asiento (este último tiene un menor volumen residual de combustible que permanece en la tobera y en consecuencia reduce las emisiones de hidrocarburos en los gases de escape).


GUÍA TECNICO OPERACIONAL CÓDIGO_______SEMESTRE_________ESTUDIANTE __________________________________ CRITERIOS DE EVALUACIÓN    

Prec isión. Ac abado y tiempo. Conocimiento. Partic ipación e investigación. Pers onal. Grupal. Social. Ejecución de proyectos .

ASISTENCIA

EVALUACIÓN

FECHA ___________

NOTA _______________

Verificación y control de inyectores (Diesel) PRUEBAS EN LOS ELEMENTOS

S NTOMAS DE MAL FUNCIONAMIENTO La comprobación de los inyectores se debe hacer cuando se detecte un funcionamiento deficiente de los mismos. Los síntomas de mal funcionamiento de los inyectores son: la emis ión de humos negros por el escape, la fal ta de potencia del motor, cal entamiento excesivo, a umento del consumo de combustible y ruido de golpeteo del motor. Puede localizarse el inyector defectuoso haciendo la prueba de desconectarle el conducto de llegada de combustible mientras el motor está en funcionamiento. En estas condici ones se observa s i el humo del esca pe ya no es negro, se cesa el golpeteo, etc., en cuyo caso, el inyector que se ha desconectado es el defectuoso. Hay que tener en cuenta que si desconectamos un inyector el motor tiene que caer de vueltas, esto demuestra, que el inyector sí que está funcionando.

VERIFICACIÓN LIMPIEZA DEL INYECTOR Si sabemos que el inyector tiene algún tipo de problema en su funcionamiento, deberá procederse al desmontaje del mismo para verifi car el estado de sus componentes y realizar la oportuna limpieza de los mismos, la cual se efectúa con varillas de latón con punta afila da y cepil las de al ambre, también de latón. Con estos útil es se li mpian las superficies externas e internas de la tobera y la aguja, para retirar las partículas de carbonilla depositadas en ellas, sin producir ralladuras que posteriormente dificul tarían el funcionamiento

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COMPROBACIÓN En lo que se refiere a la verificación de componentes, deberán inspeccionarse las caras de unión del soporte de la tobera y del portainyector. Si existen ralladuras, corrosión o deformaciones, deberán sustituirse. También se examinaran las superficies de acoplamiento de la aguja del inyector y la tobera. Un tono azulado de estas superfici es indica que han funcionado a temperaturas excesivas , a las cual es, pueden producirse el destemplado del material, por cuya causa deben ser sustituidas ambas piezas. El asiento de la aguja debe presentar un buen acabado mate en las zonas de contacto, sin escalón indicativo de desgaste excesivo. Si se encuentran ralladuras en estas zonas, deberán ser sustituidos estos componentes, teniendo en cuenta el aj uste entre la aguja y su tobera. Se comprobará igualmente que la aguja se desliza fácilmente en el interior de la tobera, sin agarrotamiento ni holguras. Colocada l a tobera en posici ón vertical (figura inferior), la aguja debe caer hasta el fondo del asi ento por su propi o peso. Apretándola l igeramente con la mano contra s u asiento, al invertir la posición de la tobera, la aguja debe mantenerse sobre su asiento, si ambos están impregnados de gasóleo y, al golpearla ligeramente con los dedos, deberá caer libremente. En caso de que esto no ocurra, deberá efectuarse nuevamente la limpieza y desincrustación y, si esto no fuese suficiente, se sustituirá el conjunto. En el portainyector deberá comprobarse la vari lla de empuje, que no debe estar deformada ni presentar señal es de golpes o deformaciones, prestando especia l atención a su estado de desgas te. También debe comprobarse el estado del muelle y el dispositivo de reglaje. Finalizadas las operaciones de verificación y limpieza del inyector, deberá comprobarse la elevación de la aguja en su asiento, la cual está limitada en el funcionamiento durante la inyección, cuando el extremo superior de la aguja hace contacto con la superficie de acoplamiento del portainyector. La elevación de la aguja debe estar comprendida dentro de ciertos límites, si se quiere obtener una inyección eficaz y una duración razonable de la tobera, no será suficiente para permitir el paso de toda la carga de combustible sin restricciones, lo cual provoca un descenso considerable de la presión necesaria para que el combustible s alga a través de los orifi cios de la tobera, con lo cual, empeora l a penetración y la pulverización en la cámara de combustión. Por lo contrario, una elevación excesiva provoca un fuerte golpe de la aguja contra su asiento en el momento de cierre, que acorta considerablemente la duración de la tobera.




MEDICIONES La verificación de la elevación de la aguja se reali za como se muestra en la figura inferior, con la ayuda de un reloj comparador son soporte. En una 1ª medida, se acopla el útil "adaptador" (zona rayada) al extremo posterior de la aguja y se coloca el reloj comparador s obre él, de manera que su palpador apoye contra el extremo de la aguja, efectuando la lectura en estas condiciones. Después se introduce la aguja en la tobera, apoyando esta ultima contra el adaptador y el palpador del reloj comparador contra el extremo de la aguja, realizando nuevamente la lectura. La diferencia de estas dos medidas da como resultado el levantamiento de la aguja, que debe ser el estipulado

PRUEBAS Si queremos comprobar el perfecto funcionamiento del inyector sin tener que desarmarlo, nos bastara con desmontarlo del motor y utilizar uno de los comprobadores que hay para esta función. La comprobación del funcionamiento consiste en determinar si el inicio de la inyección se produce a la presión estipul ada y la pulverización obtenida es correcta. Para realizar estas verificaciones se dispone de un comprobador, en el que se sitúa el inyector en un acoplamiento adecuado, conectando al mismo una tubería de alta presión que le hace llegar combustible desde una bomba manual, a una determinada presión, indicada por un manómetro. La prueba del inyector se efectúa en varias fases, que son las siguientes:

TARADO DE LA PRESIÓN Accionando la palanca de mando de la bomba con una cadencia aproximada de 60 emboladas por minuto, se observará la lectura máxima alcanzada en el manómetro, que corresponde a la presión de tarado del inyector, la cual debe ser la estipulada por el fabricante. Si la presión de apertura es superior a la prescrita, es síntoma de que la aguja del inyector esta "pegada", o a una obstrucción parcial de la tobera, o bien a una precarga incorrecta del muelle de presión. Si la presión es inferior a la prescrita, lo cual suele suceder cuando el inyector ha funcionado más de 50.000 km, ello suele ser debido a falta de tensión del muelle de presión o rotura del mismo. En cualquier caso, deberá procederse al desmontaje y limpieza del inyector y al tarado del mismo a la presión correcta. Esta operación de tarado se realiza apretando o aflojando el tornillo de reglaje (3, de la figura inferior) o interponiendo calces calibrados (arandelas) entre el muelle y la carcasa, según los casos.




VERIFICACIÓN DE LA PULVERIZACIÓN Montado el inyector sobre el comprobador de manera que vierta el chorro sobre la cámara, o un recipiente, se accionara en la palanca de mando hasta conseguir la inyección de combustible en un chorro continuo. Accionando la palanca con una secuencia rápida, se observara el chorro de combustible vertido y la dispersión del mismo, que debe formar un cono incidiendo en la bandeja. Irregularidades en la forma o disposición del chorro implican el desmontaje del inyector y la limpieza del mismo con las herramientas apropiadas, cuidando de no rayar las superficies. Al tiempo que se realiza esta prueba, se anali zara también el ruido que se produce en la inyección, cuyas características dan i dea del estado del i nyector. Para que el i nyector pulverice correctamente el combustibl e, es precis o que su aguja os cile hacia atrás y haci a adelante a una frecuencia muy elevada en l a fas e de inyección. Esta vi braci ón emite un ruido muy suave, que puede percibirse accionando la bomba con una cadencia de uno o dos bombeos por segundo. Este zumbido desapar ece cuando la cadencia es más rá pida, si endo sustituido por un s il bido que puede percibi rse a partir de cuatro o seis bombeos por segundo. Hasta l a apari ción del si lbi do, la pulverización que se obtiene está a veces incorrectamente repartida o deshi la chada. Cuando la ca dencia de bombeo sea rápida, el chorro habrá de ser neto, finamente pulverizado y formado un cono perfectamente centrado en el eje de simetría del inyector. GOTEO FUGA DE RETORNO Accionando lentamente la palanca de Accionando la palanca de mando de la bomba del mando de la bomba de mando de la comprobador hasta obtener una presión en el inyector de bomba de manera que la presión se aproximadamente 10 bar por debajo de la de tarado, se mantenga por debajo de la de tarado y cerrara la válvula de paso de combustible de que está próxima a este valor, se constatara que provisto el comprobador. En estas condiciones, debe no existe goteo del inyector. Lo observarse un descenso lento de la aguja del reloj contrario indica un defecto de comparador, que indica el nivel de fuga de retorno. estanqueidad que i mplica el desmontaje Generalmente se considera correcto un inyector, en cuando y limpieza del inyector, principalmente a nivel de fuga de retorno, si la presión se mantiene por la superficie cónica de asiento de la encima de 50 bar más de seis segundos, partiendo de una aguja. Si con esta operación no se presión de 100 bar. corrige el goteo, deberá sustituirse la La fuga de retorno indi ca la ca ntidad de combustible que sale tobera. entre l a vari lla de la vál vula de aguja y el cuerpo de la tobera, hacia el retorno. Esta fuga debe existir en una cierta proporci ón, para lubri car estos componentes. Si es pequeña, indica una escas a holgura entre la aguja y l a tobera. Si la fuga es excesiva, indica mayor holgura de la necesaria y deberá sustituirs e o reparars e la tobera.


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PRUEBAS EN LOS ELEMENTOS

LA COMPROBACI N DE INYECTORES La comprobación de inyectores puede resultar peligrosa ya que la presión a que sale combustible de la tobera del inyector es suficiente para perforar la piel humana y llegar al torrente sanguíneo. Esto último puede tener consecuencias MORTALES. Lo ideal es probar el inyector con éste aloj ado en una campana de pruebas especial de manera que el chorr o no pueda dañar a na die. El inyector deberá apuntar siempre en sentido opuesto al operador del aparato de pruebas o a cualquier otra persona que asi sta a las mismas. Al reali zar estas pruebas a demás de protegerse las manos con una crema adecuada o con guantes de goma es aconsejable utilizar gafas de seguridad. A - "Zumbido" del inyector Para que el conjunto inyector pulverice correctamente el combustible es preciso que la aguja oscile hacia atrás y haci a adelante, a una frecuencia muy elevada, durante la fase de inyección. Al llegar al inyector el combustible a presión impulsado por la bomba de inyección se produce una variación de la presión de impulsión durante el periodo comprendido entre el comienzo y el final del suministro. Esta variación hace que oscile la válvula de aguja del inyector, oscilación que puede percibirse por el zumbido y la vibración que produce (fig.1) cuando se acci ona el inyector en un aparato de comprobación. Si no hay zumbido o éste es irregula r lo más probable es que se deba a que el inyector se encuentra en mal estado o a que la válvula de aguja se pega. La palanca del comprobador deberá accionarse a un ritmo uniforme para que se produzca el zumbido y el manómetro deberá estar cerrado.


GUÍA TECNICO OPERACIONAL TAREA TÉCNICO OPERACIONAL B - Forma del chorro

Un chorro no uniforme, de aspecto estriado o fragmentado indica que el inyector está sucio o presenta algún tipo de daño. Las formas de chorro deseables en la mayoría de los tipos de inyectores son las que se indican en las figs. 2 y 3. El chorro proyectado por el inyector debe ser regular, en forma de abanico, centrado con respecto al eje del inyector, sin interrupciones ni estrías y sin goteo (figs. 1 y 4). Si el chorro sale del inyector oblicuamente, formando estrías o con interrupciones (fig. 7) ello indica que está sucio o dañado. Téngase en cuenta no obstante que algunos inyectores de orificios múltiples comúnmente utilizados en motores de inyección directa producen varios chorros finos en abanico (D o E, fig. 2). En este caso la forma del chorro deberá comprobarse de la misma manera pero sin tener en cuenta los huecos entre los diferentes chorros. De todos modos cualquier falta de simetría en la forma del chorro de un inyector de orificios deberá inspirar sospechas a menos que se compruebe que existe una clara desviación intencionada en la disposición de los orificios de la tobera. Téngase en cuenta que el inyector tipo Pintaux (C, fig. 2) tiene un orificio auxiliar a un lado del orificio central, que produce un chorro adicional descentrado. Bombeando más despacio con la palanca del comprobador de inyectores se conseguirá que la inyección se produzca únicamente por ese orificio auxiliar del inyector Pintaux. Ante cualquier irregularidad en la forma del chorro deberá desarmarse, limpiarse y examinarse el conjunto inyector. Para comprobar la forma del chorro el manómetro deberá estar cerrado.

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PRUEBAS EN LOS ELEMENTOS C - Presión de apertura del inyector

Al alcanzarse una presión determinada el inyector deberá abrirse de repente, sin ningún goteo previo. La presión de apertura de los inyectores figura especificada en la sección de datos técnicos de cada motor. Se verifica bombeando con la palanca del comprobador de inyectores a razón de una embolada por segundo aproximadamente (salvo indicación en contrario) y observando la lectura de presión del manómetro al comienzo del suministro, instante en que la aguja del instrumento oscila ligeramente. Si la presión de apertura es superior a la prescrita ello puede obedecer al pegado de la espiga de presión, a una obstrucción parcial de uno o varios orificios de la tobera o a una precarga incorrecta del muelle de presión. Si por el contrario es inferior a la prescrita puede deberse a que la válvula de aguja esté pegada en posición abierta, el muelle roto o a que la precarga de este último sea incorrecto. Los inyectores con tornillo de ajuste de la precarga del muelle (fig. 5) pueden calibrarse correctamente actuando sobre el tornillo, mientras que los que llevan un suplemento de reglaje de precarga encima del muelle (fig. 6) puede cambiarse el suplemento por otro del espesor adecuado. Es normal tener que reajustar la presión de apertura de los inyectores a los 70.000 km. Para aumentar la presión de apertura hay que actuar sobre el tornillo de ajuste del muelle de modo que penetre a mayor profundidad en el cuerpo del inyector o, si éste es del tipo de reglaje por suplemento, colocar un suplemento de precarga más grueso. Si lo que se requiere es reducir la presión de apertura habrá que proceder a la inversa. Normalmente la presión de apertura se ajusta a un valor ligeramente superior al recomendado para compensar la ligera reducción que se produce durante la fase inicial de utilización del inyector. Por ejemplo un inyector con una presión de apertura recomendada de 175 bar lo mejor es calibrarlo para que abra a 180 bar. Algunos inyectores ajustables mediante tornillo llevan en éste una tuerca de bloqueo que es preciso aflojar para poder realizar el ajuste, debiendo apretarse de nuevo una vez efectuado éste.


GUÍA TECNICO OPERACIONAL PRUEBAS EN LOS ELEMENTOS D - Goteo por el inyector

En la sección correspondiente a cada motor se prescribe un determinado valor de verificación, expresado en presión y segundos, para la prueba de goteo de los inyectores. El inyector deberá mantener la presión prescrita durante el tiempo estipulado sin que se produzcan fugas de combustible o de gasoil de pruebas (fig. 8). El modo más fácil de detectar tales fugas es colocando un trozo de papel absorbente debajo del inyector durante la prueba. Si el inyector gotea después de limpiar la tobera y la válvula de aguja, deberá sustituirse por uno nuevo. E - Fugas internas en el inyector

La prueba de fugas internas consiste en medir el tiempo que tarda en producirse una caída sostenida de la presión del combustible desde un valor justo por debajo de la presión de apertura hasta un valor inferior especificado de antemano. El valor de verificación para esta prueba, expresado en gama de presión y segundos. Al efectuar esta prueba es importante asegurarse de que el inyector no presente goteo por el orificio u orificios de inyección. Una caída de presión demasiado rápida indica la existencia de una holgura excesiva entre el vástago de la aguja y su alojamiento en el cuerpo del inyector (lo que hace necesario sustituir el conjunto inyector por uno nuevo) o falta de estanqueidad entre las dos partes principales del cuerpo del inyector (normalmente va montada entre ellas una arandela de cobre). Inyectores usados Deben mantener su estanqueidad después de su regulación. Evaluación del sonido, los inyectores usados tienen las superficies asentadas por el trabajo y pueden no emitir ruido característico (chirrido), esto no significa que el inyector esté en malas condiciones y tenga que ser sustituido. Presión de apertura, para los conjunto inyectores usados, los valores prácticos para una posible caída de presión referente a los valores nominales (gr abado en el cuerpo) son válidos lo siguiente: Para automóviles con más de 50000 Km (750 h) de uso: Inyección indirecta máx. 13%; Inyección directa max.15% Para vehículos comerciales con más de 150.000 Kms (2200h) de uso, Inyección directa máx. 20%.


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