Informe 2012 de la Comision Derecho Aeronautico del CAL

Comisión Consul Consultiva deDerecho Aeronáutico, del Espaci Espacio o y dela Avi Aviac aciión Comercial Cole Colegio de Abogad Abogados de de L ima (CCDA (CCDACA CAL L)

Colegio de Abogados de d e Lima Lim a

Comisi ón Consult Consu ltiva iva de Derecho Derecho Aeron áutico , del Espacio y de la Aviació n Comerci al (CCD (CCDACAL) ACAL) Julián Palacín Fernández - Presidente Luz Helena García Núñez Oswald Ayarza Gómez Marilyn Roxana Flórez Villaverde Julián Fernando Palacín Gutiérrez César Anibal Fernández Fernández Julio Ubillús Soriano

INFORM INFORME E ANUAL CCDACAL Marzo 2012 – Marzo 2013

Memori Memoria a Acad A cadém émica ica del del Pre P reside sident nte………… e………………… ……………… ……………… ……………… ……………… ……………… …………..3 …..3 Publicaciones, entrevistas y conferencias de la CCDACAL…………………………............6 Enlaces de Videos y Entrevistas de TV y Radio……………………………………………...9 Enlaces de Videos y Conferencias…………………………………………………………….10 “Las Relaciones Aéreas Internacionales Retos de una Aerolínea de Bandera”

J ulián lián Palacín Palacín Fern Fernánd ández…………………………………………… z…………………………………………………………………… ……………………….. .... ...1 .12 2 “Consideraciones sobre la creación de la Línea Aérea de Bandera de Bajo Costo”

Luz Helena Helena García García Núñe Núñez…………… z……………………… ……………………… ……………………… ……………………… ……………………....5 ………....56 6 “Nueva Doctrina sobre el Registro de Aeronaves en el Perú”

Oswald Oswald Ayarza Ayarza Góm G ómez……… ez……………… ……………… ……………… ……………… ……………… ………….......... …................. ............... ............... .........61 ..61

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Comisión Consul Consultiva deDerecho Aeronáutico, del Espaci Espacio o y dela Aviac Avi aciión Comercial Cole Col egio de Abogad Abogados de de L ima (CCDA (CCDACA CAL L)

“Responsabilidad Contractual en el Contrato de Transporte Aéreo”

Marilyn Flórez Villaverde……………………………………………………………………....93 “Acerca de la Infraestructura Aeroportuaria”

Marilyn Flórez Villaverde……………………………………………………………………....120 “Reflexionando acerca de la Política Aeronáutica Nacional”

Marilyn Flórez Villaverde……………………………………………………………………….126 “Responsabilidad de los Servicios especializados aeroportuarios”

Marilyn Flórez Villaverde……………………………………………………………………….129 “Facilitación y los Aeropuertos Internacionales”

Marilyn Flórez Villaverde……………………………………………………………………….137 “Vuelos Charter”

Marilyn Flórez Villaverde……………………………………………………………………….138 “Responsabilidad del Explotador de Aeropuerto”

Marilyn Flórez Villaverde……………………………………………………………………….142 “Daños Punitivos”

Marilyn Flórez Villaverde……………………………………………………………………....145 “Acerca del Overbooking Aéreo”

Marilyn Flórez Villaverde……………………………………………………………………….148 “Pasajeros Conflictivos, Insubordinados y/o Indisciplinados” Indisciplinados”

Marilyn Flórez Villaverde……………………………………………………………………….150 “Faltas y Delitos Aeronáuticos” Aeronáuticos”

Marily Marilyn n Flór F lórez ez Villaverd Villaverde……… e……………… ……………… ……………… …………… …………… ……………… ……………… ………....... ............... ........15 154 4 “Cómo se prueba el daño moral cuando se sobrevive a un accidente aéreo”

J ulián lián Fern Fernand ando Palacín Palacín Gu Guttiér iérrez………………………… ez……………………………………………… …………………………………1 ……………16 61 “La Nulidad de Despido por Discriminación”

César A. Fernández Fernández………………………………………………………………165 “Aviación y Sociedad”

J ulio lio Ub Ubil illú lús s Sor Sorian iano……………………………… o…………………………………………………… ………………………………………… ………………………1 …16 69 Publicaciones de prensa CCDACAL………………………………………………………….171

Miembros de la CCDACAL que colaboraron con las actividades académicas 20122013 y con este resumen de nuestra memoria académica que publicamos: • • • • • • •

Dr. Julián Palacín Fernández……………………………………………12 Dra. Luz Helena García Núñez………………………………………….56 Dr. Oswald Ayarza Gómez………………………………………………61 Dra. Marilyn Roxana Flórez Villaverde…………………………………93 Dr. Julián Fernando Palacín Gutiérrez……………………………….161 Dr. César Aníbal Fernández Fernández………………………….....165 Fernández………………………….....165 Dr. Julio Ubillús Soriano……………………………………………….169

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Memoria académica de Julián Palacín Fernández, Presidente de la Comisión de Derecho Aeronáutico, del espacio y de la Aviación Comercial del Colegio de Abogados de Lima 2012-2013 CDACAL

Durante el año 2012, la Comisión Consultiva de Derecho Aeronáutico, del Espacio y de la Aviación Comercial del Ilustre Colegio de Abogados de Lima, desarrolló una intensa labor académica, en el mes de enero fuimos invitados a Tegucigalpa- Honduras a dictar una conferencia sobre política aérea luego de que en este hermano país creciera el interés por la doctrina aerocomercial ‘low cost’ que desarrolláramos en nuestro libro línea aérea de bandera de bajo costo que presentáramos el 29 de noviembre del 2011 en el auditórium José León Barandiarán del ilustre colegio de abogados de Lima. 3


Ese mismo mes recibimos en Lima a la jurista argentina Dra. María Estela Domínguez, miembro de la sección nacional de ese país en la Comisión Interamericana de Juristas Expertos en Derecho Aéreo y Espacial – CIJEDAE - , quien llegó a nuestro país interesada por la doctrina peruana de derecho aéreo “low cost” creada en mi libro. Conversamos sobre la posibilidad de que estos principios se pongan en debate en las universidades argentinas con la finalidad de que algún día este sistema permita beneficiar beneficiar a millones de consumidores. consumidores. En marzo, dictamos una conferencia magistral en la Dirección General de aeronáutica Civil de Honduras y otra en el colegio de abogados de Honduras. Nos pronunciamos respecto a la relación de dependencia que tienen los mecánicos de aviación con las líneas aéreas en relación a un sonado caso contra la compañía panameña Copa en el sector laboral aeronáutico, precisamos una posición respecto a la responsabilidad civil patronal en el campo aviatorio en la muerte de los dependientes de las líneas aéreas y fijamos posición en relación a la necesidad que en cumplimiento al contrato de concesión del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez se restituya la Sala de Prensa para lo cual se han hecho declaraciones a los medios de comunicación, una conferencia de prensa, en el Colegio de Abogados de Lima y gestiones ante OSITRAN y el MTC. Nos pronunciam pronunciamos os sobre el Aeropuerto Aeropuerto Regional del centro del Perú, Perú, sosteniendo que debía ser el primero de bajo costo y luego dictamos una conferencia magistral sobre la línea aérea de bandera en la Universidad Nacional Mayor de San Marcos. Sostuvimos la necesidad de que el aeropuerto de Tumbes sea internacional y cuente con planta de combustible y apoyamos la construcción del aeropuerto de Junín, posteriormente iniciamos un proceso administrativo para que se determine la obligación de Lima Airport Partners LAP para cumplir el contrato de concesión y restituir la sala de prensa del aeropuerto internacional Jorge Chávez y fijamos posición frente al Ministerio de Transportes en relación al presunto incumplimiento de LAP al anexo 5 apéndice 1 al contrato de concesión del aeropuerto internacional internacional Jorge Chávez. Realizamos Realizamos gestiones en defensa de la libertad de prensa frente a la Dirección de Concesiones del MTC y OSITRAN para que se interprete el contrato de concesión del aeropuerto internacional Jorge Chávez. Fuimos invitados a exponer en la Expo Perú 2012 en el Hotel María Angola en Miraflores y luego a dar dos conferencias a Pucallpa, la primera en la Universidad Nacional de Pucallpa y la segunda en el Ministerio Público, posteriormente se nos invitó a dar una conferencia en un Congreso de Derechos Humanos en el Colegio de Abogados de Lima, y posteriormente fuimos invitados a Brasil por la fábrica de aviones Embraer, la cual produce aeronaves de transporte aéreo regular y no regular y aeronaves aeronaves militares militares y dictamos dictamos una conferencia magistral magistral sobre accidentes de aviación en la sala de juramentos de la Corte Suprema de Justicia del Perú. Apoyamos la construcción del aeropuerto de Chincheros En Cusco y nos reunimos con el alcalde de dicho distrito y participamos en la fundación del frente patriótico de defensa del aeropuerto de Chincheros. La National Geographic - NATGEO - vino al Perú y realizó un documental en inglés sobre el accidente de TANS en Pucallpa en el 2005 y fuimos entrevistados, el informe se difundió en el programa desastres aéreos de


cable a nivel mundial, posteriormente el Vice Ministro de Relaciones Exteriores José Beraun Aránibar nos invitó a dar una conferencia conf erencia dentro del ASPA 2012 Perú y en el marco de la III Cumbre Presidencial Países Árabes ASPA 2012 sobre “Las Relaciones Aéreas Internacionales del Perú con los Países Árabes: La línea aérea de de bandera” en el Ministerio Ministerio de Relaciones Relaciones Exteriores y el Presidente Ollanta Humala nos invitó a la III cumbre Presidencial ASPA 2011 y a la Cumbre Empresarial, días antes ya habíamos fundado la línea aérea del Perú, ‘Aerolíneas Contigo Perú’ que es un sueño del pueblo peruano que se inició el 22 de setiembre del 2009 cuando presentáramos en el salón Raúl Porras Barrenechea del Congreso de la República el proyecto de Ley 35-19 sobre la aerolínea de bandera. Fuimos invitados a dar una conferencia en el salón de grado de la Universidad Nacional San Antonio Abad de Cusco sobre el aeropuerto de Chincheros en el desarrollo de Cusco en el primer congreso nacional de abogados del Perú, en esa ciudad, la capital arqueológica de América el Gobierno Regional nos distinguió y nos organizó una conferencia de prensa y fuimos entrevistados por medios de comunicación de esa ciudad en donde nos pronunciamos en apoyo y defensa de la construcción del aeropuerto de Chincheros. En noviembre apoyamos al instituto de derecho privado en la organización de una conferencia en el Colegio de Abogados de Lima sobre “Responsabilidad Civil en Temas Aéreos”, en la que expuse sobre la “Responsabilidad del explotador del aeródromo de Kiteni en el atentado terrorista del 6 de octubre del 2012”, la segunda conferencia estuvo a cargo de la miembro de la sección nacional de Argentina de la Comisión Interamericana de Juristas Expertos en Derecho Aéreo y Espacial y Catedrática de ese país, Dra. María Delia Bueno, quien expuso sobre la jurisprudencia jurisprudencia Argentina en materia de fumigación aérea, un día después organizamos la conferencia, en el salón García Calderón del CAL sobre el “Régimen jurídico del espacio aéreo de la línea aérea de bandera”, que estuvo a mi cargo y la segunda conferencia fue sobre “Registro Público de Aeronaves” a cargo del jurista Dr. Oswald Ayarza Gómez, miembro de la Comisión de Derecho Aeronáutico, del Espacio y de la Aviación Comercial del Colegio de Abogados de Lima. La moderación estuvo a cargo de la Dra. Luz Elena García Núñez, vocal del Instituto Peruano de Derecho Aéreo y miembro de nuestra comisión, quien presidió la mesa. En diciembre fuimos invitados por la Academia Diplomática del Perú a dictar una conferencia magistral sobre las relaciones aéreas internacionales, retos de una aerolínea de bandera dentro del seminario internacional “La Política Exterior Peruana, en los nuevos desafíos de UNASUR”, en donde delineamos nuestro pensamiento geopolítico aerocomercial del Perú en las décadas futuras y en base al sueño de recuperar nuestra línea aérea de bandera “Aerolíneas Contigo Perú” (www.contigoperu.pe) , que es hoy el sueño del pueblo peruano. Miraflores, Marzo 2013 Jul ián Palacín Fernández Fernández Presidente Comi Comisión Consultiva Consulti va de Derecho Aeronáutico, del del Espa E spaci cio o y de la Aviación Aviación Come Comercial cial Coleg Col egiio de de Abogados de Lima (CCDACAL)

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PUBLICACIONES, ENTREVISTAS Y CONFERENCIAS DE ACTIVIDADES ACTIVIDA DES DE LA L A PRESIDENCIA DE LA COMISIÓN CONSULTIVA DE DERECHO AERONAUTICO, DEL ESPACIO Y DE LA AVIACIÓN COMERCIAL ENERO 2012 11/01/12 E xperto xperto peruano dictará dictará en Honduras conferencia sobre s obre política aérea http://www.proceso.hn/2012/01/08/Term%C3%B3metro/Experto.peruano.dictar/46871.html Crece interés por doctrina aerocomercial 'low cost' en América Latina http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=1078425&page=78 Pasajeros de aerolíneas reclaman apoyo de la prensa http://aeron htt p://aeronoticias. oticias.com.pe/noticiero/i com.pe/noticiero/index.php? ndex.php?option= option=com_ com_content&v content&view= iew=article&id=23271

FEBRERO 2012 06/02/12 J uris uristta Luz Hele Helen na García García Núñe Núñez z pid pide e sanc sanció ión n a TACA http://aeron htt p://aeronoticias. oticias.com.pe/noticiero/ com.pe/noticiero/index.php? index.php?option= option=com_ com_content&v content&view= iew=article&id=24221& 24221&Itemid= Itemid=574

07/02/12 Palacín respalda a Cristina Kirchner para que retire autorización de LAN a operar a Islas Malvinas http://aeronoticias.com.pe/noticiero/i http://aeronoticias. com.pe/noticiero/index.php? ndex.php?option= option=com_ com_content&v content&view= iew=article&id=24264 24264&Itemid= &Itemid=579

MARZO 2012 05/03/12 “P ortal Financiero” de Canal Canal 8 entrevist entrevistó ó a J ulián Palacín P alacín sobre s obre la línea aérea de bandera http://aeron htt p://aeronoticias. oticias.com.pe/noticiero/ com.pe/noticiero/index.php? index.php?option= option=com_ com_content&v content&view= iew=article&id=25090& 25090&Itemid= Itemid=18

08/03/12 J uliá ulián n Palacín Palacín dio conf confer eren enci cia a magis agisttral en la Dire Direcc cció ión n Gener General al de Aero Aeroná náut utic ica a Civil Civil de Hond Hondur uras as http://aeronoti http:/ /aeronotici cias.com as.com.pe/noti .pe/notici ciero/i ero/index.php?opti ndex.php?option= on=com_content&vi content&view= ew=arti articl cle&i e&id= d=25219& 9&II temid=574

09/03/12 E xpusieron sobre doctrina doctrina latinoamericana latinoamericana low cost en el Colegio de Abogados de Honduras http://aeronoti http:/ /aeronotici cias.com as.com.pe/noti .pe/notici ciero/i ero/index.php?opti ndex.php?option= on=com_content&vi content&view= ew=arti articl cle&i e&id= d=25218& 8&II temid=18

25/03/12 Colegio Colegio de Abogados Abogados nombró nombró Comisión de Derecho Aeronáutico 2012 2012 http://aeronoti http:/ /aeronotici cias.com as.com.pe/noti .pe/notici ciero/i ero/index.php?opti ndex.php?option= on=com_content&vi content&view= ew=arti articl cle&i e&id= d=25743& 3&II temid=584

31/03/2012 J uliá ulián n Palacín Palacín:: Es pr precis eciso o con consolid solidar ar la con concien cienci cia a jur jurídica ídica del Perú a trav ravés del del CAL http://aeronoti http:/ /aeronotici cias.com as.com.pe/noti .pe/notici ciero/i ero/index.php?opti ndex.php?option= on=com_content&vi content&view= ew=arti articl cle&i e&id= d=25927& 7&II temid=584

ABRIL AB RIL 2012 01/04/12 Mecánicos de aviación son dependientes de las líneas aéreas en relación al caso Ou Yang vs. COPA http://aeronoti http:/ /aeronotici cias.com as.com.pe/noti .pe/notici ciero/i ero/index.php?opti ndex.php?option= on=com_content&vi content&view= ew=arti articl cle&i e&id= d=26008& 8&II temid=574

08/04/12 Caso Yangali Iparraguirre genera desconfianza en sector laboral aeronáutico http://aeronoti http:/ /aeronotici cias as.com.pe/noti .com.pe/notici ciero/i ero/index.php?opti ndex.php?option= on=com_content&vi content&view= ew=arti articl cle&i e&id= d=26177& 7&IItemid=574

11/04/12 Líneas Lí neas aéreas internacionales internacionales tiene responsabilidad civil patronal por la muerte muerte de sus dependientes. http://aeronoti http:/ /aeronotici cias as.com.pe/noti .com.pe/notici ciero/i ero/index.php?opti ndex.php?option= on=com_content&vi content&view= ew=arti articl cle&i e&id= d=26343& 3&IItemid=18

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MAYO 2012 04/05/2012 Hoy se realizará la ceremonia de instalación de la Comisión Consultiva de Derecho Aeronáutico, del Espacio y de la Aviación Comercial del CAL http://aeronoti http:/ /aeronotici cias.com as.com.pe/noti .pe/notici ciero/i ero/index.php?opti ndex.php?option= on=com_content&vi content&view= ew=arti articl cle&i e&id= d=26843& 3&II temid=18

12/05/2012 Aeropuerto Internacional de Santiago de Chile si tiene sala de prensa http://aeronoti http:/ /aeronotici cias.com as.com.pe/noti .pe/notici ciero/i ero/index.php?opti ndex.php?option= on=com_content&vi content&view= ew=arti articl cle&i e&id= d=27463& 3&II temid=18

15/05/2012 Comisión de Defensa del Consumidor se interesa por el cumplimiento del contrato de LAP en relación a la Sala de Prensa http://aeronoti http:/ /aeronotici cias.com as.com.pe/noti .pe/notici ciero/i ero/inde ndex.php?opti x.php?option= on=com_content&vi content&view= ew=arti articl cle&i e&id= d=27587& 7&II temid=574

26/05/2012 CAL fijó su posición jurídica frente a OSITRAN sobre interpretación de contrato de concesión con LAP http://aeronoti http:/ /aeronotici cias as.com.pe/noti .com.pe/notici ciero/i ero/index.php?opti ndex.php?option= on=com_content&vi content&view= ew=arti articl cle&i e&id= d=27960& 0&IItemid=580

28/05/12 Aeropuerto Regional del Centro del Perú sería el primero de bajo costo en nuestro país. http://aeronoti http:/ /aeronotici cias as.com.pe/noti .com.pe/notici ciero/i ero/index.php?opti ndex.php?option= on=com_content&vi content&view= ew=arti articl cle&i e&id= d=28030& 0&II temid=18

29/05/12 Hoy dicta dicta conferencia magistral magistral J ulián Palacin P alacin sobre la línea aérea de bandera bandera en la UNMS M http://aeronoti http:/ /aeronotici cias.com as.com.pe/noti .pe/notici ciero/i ero/index.php?opti ndex.php?option= on=com_content&vi content&view= ew=arti articl cle&i e&id= d=28064& 4&II temid=18

JUNIO 2012 02/06/12 Se requiere que aeropuerto de Tumbes sea internacional y cuente con planta de combustible http://aeronoti http:/ /aeronotici cias.com as.com.pe/noti .pe/notici ciero/i ero/index.php?opti ndex.php?option= on=com_content&vi content&view= ew=arti articl cle&i e&id= d=28102& 2&II temid=584

06/06/12 J unín unín com compart arte sueñ sueño o por una una aero aerolín línea ea de bajo bajo cost costo o http://aeron htt p://aeronoticias. oticias.com.pe/noticiero/ com.pe/noticiero/index.php? index.php?option= option=com_ com_content&v content&view= iew=article&id=28386 28386&Itemid= &Itemid=577

13/06/12 OSITRAN inició procedimiento para determinar la obligación de LAP en implementar una Sala de Prensa en el Aeropuerto Aeropuerto Internacional Internacional J orge Chávez. http://aeronoti http:/ /aeronotici cias.com as.com.pe/noti .pe/notici ciero/i ero/index.php?opti ndex.php?option= on=com_content&vi content&view= ew=arti articl cle&i e&id= d=28726& 6&II temid=574

20/06/12 Ministro de Transport T ransportes es informa al Congreso C ongreso sobre presunto incumplim incumplimiento iento de LAP LA P al Anexo 5 al contrato contrato http://aeronoti http:/ /aeronotici cias as.com.pe/noti .com.pe/notici ciero/i ero/index.php?opti ndex.php?option= on=com_content&vi content&view= ew=arti articl cle&i e&id= d=29019& 9&II temid=18

22/06/12 Interpretación del asesor legal de la Dirección de Concesiones del MTC sobre incumplimiento de LAP http://aeronoti http:/ /aeronotici cias.com as.com.pe/noti .pe/notici ciero/i ero/index.php?opti ndex.php?option= on=com_content&vi content&view= ew=arti articl cle&i e&id= d=29102& 2&II temid=18

22/06/12 Vicepresidente de OSITRAN adelanta opinión a favor de LAP violando la Ley 27444 http://aeronoti http:/ /aeronotici cias.com as.com.pe/noti .pe/notici ciero/i ero/index.php?opti ndex.php?option= on=com_content&vi content&view= ew=arti articl cle&i e&id= d=29095& 5&II temid=18

23/06/12 J uliá ulián n Palacín Palacín Ferná Fernánd ndez ez dest destac aca a com como se debe debe int interpr erpret etar ar el cont contrrato ato de conc concesi esión ón del Estad Estado o con con LAP http://aeronoti http:/ /aeronotici cias.com as.com.pe/noti .pe/notici ciero/i ero/index.php?opti ndex.php?option= on=com_content&vi content&view= ew=arti articl cle&i e&id= d=28819I 9Item temid=584

25/06/12 Ilustre abogado J ulián Palacín P alacín dictará conferencia magistral magistral sobre “Derecho “Derecho Aeronáutico” Aeronáutico” en Pucallpa P ucallpa http://aeron htt p://aeronoticias. oticias.com.pe/noticiero/i com.pe/noticiero/index.php? ndex.php?option= option=com_ com_content&v content&view= iew=article&id=29212 29212&Itemid= &Itemid=584

27/06/2012 J uliá ulián n Palacín Palacín Ferná Fernánd ndez ez dict dicta a conf confer eren enci cia a de Der Derecho echo Aér Aéreo en Mini Minist ster erio io Públi Público co de Ucay Ucayali ali http://aeronoti http:/ /aeronotici cias.com as.com.pe/noti .pe/notici ciero/i ero/index.php?option= ndex.php?option=com com_content&vi content&view= ew=arti articl cle&i e&id= d=29265& 5&II temid=18

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JULIO 2012 01/07/12 E n Congreso de Derechos Humanos Humanos del CAL CAL trataron trataron recuperación recuperación de de sala de prensa prensa del AIJ CH http://aeronoti http:/ /aeronotici cias.com as.com.pe/noti .pe/notici ciero/i ero/index.php?opti ndex.php?option= on=com_content&vi content&view= ew=arti articl cle&i e&id= d=29405& 5&II temid=579

11/07/12 Viaja a Brasil J ulián P alacín Fernández Fernández http://aeronoti http:/ /aeronotici cias.com as.com.pe/noti .pe/notici ciero/i ero/index.php?option= ndex.php?option=com com_content&vi content&view= ew=arti articl cle&i e&id= d=29777& 7&II temid=584

23/07/12 J udic udicia iall Dict Dictan an Confe Conferrenci encia a Magi Magist stra rall sobr sobre acci accide dent ntes es de avia aviaci ción ón en el Poder Poder http://aeronoti http:/ /aeronotici cias.com as.com.pe/noti .pe/notici ciero/i ero/index.php?opti ndex.php?option= on=com_content&vi content&view= ew=arti articl cle&i e&id= d=30164& 4&II temid=18

29/07/12 Con éxito se dictó conferencia conferencia sobre accidentes accidentes de aviación aviación en el del Poder J udicial del Perú http://aeronoti http:/ /aeronotici cias.com as.com.pe/noti .pe/notici ciero/i ero/index.php?opti ndex.php?option= on=com_content&vi content&view= ew=arti articl cle&i e&id= d=30237& 7&II temid=580

29/07/12 E n conferencia conferencia en el Poder J udicial se inform informó sobre la línea aérea de bandera del del Perú P erú http://aeronoti http:/ /aeronotici cias as.com.pe/noti .com.pe/notici ciero/i ero/index.php?opti ndex.php?option= on=com_content&vi content&view= ew=arti articl cle&i e&id= d=30275& 5&IItemid=574

AGOSTO 2012 07/08/12 Comisión de Derecho Aeronáutico del CAL apoya construcción del Aeropuerto de Chinchero http://aeronoti http:/ /aeronotici cias.com as.com.pe/noti .pe/notici ciero/i ero/index.php?opti ndex.php?option= on=com_content&vi content&view= ew=arti articl cle&i e&id= d=30643& 3&II temid=574

13/08/2012 Presidente de la Comisión de Derecho Aéreo del CAL respalda construcción del aeropuerto de Chinchero http://aeronoti http:/ /aeronotici cias as.com.pe/noti .com.pe/notici ciero/i ero/index.php?opti ndex.php?option= on=com_content&vi content&view= ew=arti articl cle&i e&id= d=30627& 7&IItemid=584

16/08/12 Cusqueños no paran, paran, hoy se reúnen reúnen Alcalde Alcalde de Chinch C hinchero, ero, J uan Carlos Gómez, y el jurista jurista J ulián Palacín http://aeronoti http:/ /aeronotici cias as.com.pe/noti .com.pe/notici ciero/i ero/index.php?opti ndex.php?option= on=com_content&vi content&view= ew=arti articl cle&i e&id= d=30910& 0&II temid=18

19/08/12 Se fundó Frente Patriótico de Defensa del Aeropuerto de Chinchero http://aeronoti http:/ /aeronotici cias.com as.com.pe/noti .pe/notici ciero/i ero/inde ndex.php?opti x.php?option= on=com_content&vi content&view= ew=arti articl cle&i e&id= d=30924& 4&II temid=574

SETIEMBRE 2012 14/09/12 National Geographic entrevist entrevistó ó a J ulián Palacín Palací n Fernández sobre el accidente de TANS de Pucallpa. http://aeronoticias.com.pe/noticiero/index.php?option=com_content&view=article&id=31650&catid=75

23/9/12 Plantean Convenio de Cielos Abiertos en la III Cumbre Presidencial ASPA 2012 http://aeronoti http:/ /aeronotici cias.com as.com.pe/noti .pe/notici ciero/i ero/index.php?opti ndex.php?option= on=com_content&vi content&view= ew=arti articl cle&i e&id= d=31945& 5&II temid=18

OCTUBRE 2012 17/10/2012 Exponen sobre Aeropuerto de Chinchero en el Primer Congreso Nacional de Abogados del Perú en el Cusco http://aeronoti http:/ /aeronotici cias.com as.com.pe/noti .pe/notici ciero/i ero/index.php?opti ndex.php?option= on=com_content&vi content&view= ew=arti articl cle&i e&id= d=32680& 0&II temid=584

24/10/12 J uliá ulián n Palacín Palacín Ferná Fernánd ndez ez dict dictar ará á conf confer eren enci cia a magist agistrral en el 1er Congr Congres eso o Naci Nacion onal al de Abog Abogad ados os del Perú http://aeronoti http:/ /aeronotici cias as.com.pe/noti .com.pe/notici ciero/i ero/index.php?opti ndex.php?option= on=com_content&vi content&view= ew=arti articl cle&i e&id= d=32949& 9&IItemid=584

26/10/12 J uliá ulián n Palacín Palacín:: Técni Técnica ca y jurí jurídi dica cam ment ente es fact factib ible le cons consttrucc rucció ión n del del Aerop Aeropue uert rto o de Chin Chincher chero o http://aeronoticias.com.pe/noticiero/index.php?option=com_content&view=article&id=33034&itemid=18

29/10/12 Dictaron conferencia sobre Aeropuerto de Chinchero en Cusco http://aeron htt p://aeronoticias. oticias.com.pe/noticiero/ com.pe/noticiero/index.php? index.php?option= option=com_ com_content& content&task= task=view& view&id= id=33136& 33136&Itemid= Itemid=1

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31/10/12 Dictan conferencia sobre Registro Público de Aeronaves en el CAL http://aeronoti http:/ /aeronotici cias.com as.com.pe/noti .pe/notici ciero/i ero/index.php?option= ndex.php?option=com com_content&vi content&view= ew=arti articl cle&i e&id= d=33158& 8&II temid=584

NOVIEMBRE 2012 07/11/12 Exponen sobre Derecho Registral de Aeronaves en Perú http://aeronoti http:/ /aeronotici cias.com as.com.pe/noti .pe/notici ciero/i ero/index.php?opti ndex.php?option= on=com_content&vi content&view= ew=arti articl cle&i e&id= d=33359& 9&II temid=584

08/11/12 En Argentina condenaron a un piloto fumigador http://aeron htt p://aeronoticias. oticias.com.pe/noticiero/ com.pe/noticiero/index.php? index.php?option= option=com_ com_content&v content&view= iew=article&id=33404 33404:en-a :en-argentinargentinacondenaron-a-un-piloto-fumigador&catid=49:49

25/11/12 Comisión de Derecho Aeronáutico del CAL saluda el triunfo histórico de Raúl Chanamé, Decano del CAL http://aeronoti http:/ /aeronotici cias.com as.com.pe/noti .pe/notici ciero/i ero/inde ndex.php?opti x.php?option= on=com_conten content& t&vi view= ew=arti articl cle&i e&id= d=33894& 4&II temid=18

DICIEMBRE 2012 09/12/12 Abogados participaron en homenaje al decano reelecto, Dr. Raúl Chanamé Orbe en el CAL http://aeron htt p://aeronoticias. oticias.com.pe/noticiero/ com.pe/noticiero/index.php? index.php?option= option=com_ com_content&v content&view= iew=article&id=30627& 30627&Itemid= Itemid=58

ENLACES DE VIDEOS – ENTREVISTAS EN TV Y RADIO National Geographic entrevistó entrevistó al Dr. J ulián Palacín P alacín para su su programa 'May Day' relacionado relacionado con el accidente aéreo de TANS Perú en 2005. http://www.estudiojuridicopalacin.com/video/natgeo-tans-peru-julian-palacin.html Radio Nacional Nacional entrev entrevistó istó al Dr. J ulián Palacín Palacín Fernández F ernández sobre el futuro futuro Aeropuerto Aeropuerto de de Chinchero en Cusco http://www.estudiojuridicopalacin.com/video/radio-nacional-aeropuerto-chinchero.html RP P entrevistó entrevistó al al Dr. J ulián Palacín, Pal acín, sobre la construcción construcción del futuro futuro Aeropuerto Aeropuerto de de Chinchero en Cusco. http://www.estudiojuridicopalacin.com/video/rpp-tv-aeropuerto-chinchero.html Radio Nacional entrevistó entrevistó al Dr. J ulián Palacín P alacín acerca del futuro Aeropuerto Aeropuerto Internacional Internacional de Chinchero. http://www.estudiojuridicopalacin.com/video/radio-nacional-avance-aeropuerto-chinchero.html Radio S alkantay alkantay de Cusco entrevistó entrevistó al Dr. Dr. J ulián Palacín Palacín Fernández F ernández acerca del del futuro futuro Aeropuerto Aeropuerto Internacional de Chinchero. http://www.estudiojuridicopalacin.com/video/radio-salkantay-aeropuerto-chinchero.html Radio Univer U niversal sal de Cusco Cusco entrevistó entrevistó al Dr. J ulián Palacín Pal acín y al Alcalde de Chinchero sobre la construcción construcción del futuro futuro Aeropuerto Inter Internacional nacional de Chinchero C hinchero en Cusco Cus co http://www.estudiojuridicopalacin.com/video/radio-universal-cusco-aeropuerto-chinchero.html Radio San Borja entrevistó, entrevistó, en su programa programa 2x2, 2x2, a J ulián Palacín P alacín y al Alcalde Alc alde de Chinchero sobre el futuro futuro Aeropuerto Aeropuerto Inter I nternacional nacional de Chinchero. C hinchero. http://www.estudiojuridicopalacin.com/video/radio-san-borja-2x2-aeropuerto-chinchero.html RP P Televisión entrevistó entrevistó a J ulián Palacín Palacín para dar su opinión sobre el el conflicto conflicto por el aeropuerto aeropuerto en J unín. http://www.estudiojuridicopalacin.com/video/rpp-tv-julian-palacin-aeropuerto-junin-jauja.html E ntrevista ntrevista en TV P erú al Alcalde de Chinchero Chinchero y a J ulián Palacín, Palacín, sobre el futuro futuro Aeropuerto Aeropuerto de Chinchero. http://www.estudiojuridicopalacin.com/video/tv-peru-aeropuerto-alcalde-chinchero.html Radio S an Borja entrevistó entrevistó a J ulián Palacín P alacín para tratar tratar el tema del futuro futuro Aeropuerto Aeropuerto de Chinchero Chinchero en Cusco. http://www.estudiojuridicopalacin.com/video/radio-san-borja-aeropuerto-chinchero.html Guido Lomb L ombardi ardi entrevist entrevistó ó a J ulián Palacín P alacín sobre s obre la construcción construcción del Aeropuerto Aeropuerto de Chinchero. Chinchero. http://www.estudiojuridicopalacin.com/video/rpp-aeropuerto-chinchero-cal.html América Televisión entrevist entrevistó ó a J ulián Palacín Palacín sobre s obre el caso relacionado con el accidente accidente aéreo en Pucallpa. http://www.estudiojuridicopalacin.com/video/general-hurtado-avioneta-policia-pucallpa.html

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P anamericana anamericana Televisión entrevist entrevistó ó al Dr. J ulián Palacín P alacín para dar su opinión sobre caída, en Cus Cusco, co, de una aeronave de la empresa empresa Helicusco. http://www.estudiojuridicopalacin.com/video/panamericana-television-helicoptero-helicusco-cusco.html RP P Noticias entrevistó entrevistó al Dr. J ulián Palacín Palac ín Fernández F ernández para para dar su opinión acerca acerca del helicóptero helicóptero de la la empresa Helicusco perdido durante un viaje realizado a la ciudad de Cusco. http://www.estudiojuridicopalacin.com/video/rpp-desapacion-helicoptero-cusco.html J uliá ulián n Palacín Palacín e Isaac Isaac Hum Humala, ala, recla eclam man la sala sala de pren prensa sa para para el Aerop Aeropue uerrto J orge orge Cháv Chávez a LAP. http://www.estudiojuridicopalacin.com/video/julian-palacin-atv+-sala-prensa-aeropuerto-cal.html Radio S an Borja entrev entrevistó istó al Dr. J ulián Palacín P alacín acerca de la ausente ausente "Sala de Prensa" P rensa" que que Lima Airport Airport P artners artners tiene que habilitar habilitar en el Aeropuert Aeropuerto o Internacional J orge Chávez http://ww htt p://www.estudio w.estudiojuridicopalacin.com juridicopalacin.com/video/r /video/radio-san-borja-julian-palacin-salaadio-san-borja-julian-palacin-sala-prensa-aeropuert prensa-aeropuerto.htm o.htmll RP P entrevistó entrevistó al Dr. Dr. J ulián Palacín P alacín para dar su opinión acerca del helicóptero helicóptero del Gobierno Regional del Callao caído sobre una casa cerca al estadio Miguel Grau. http://www.estudiojuridicopalacin.com/video/rpp-helicoptero-callao-julian-palacin.html "Habla El P ueblo" de de Canal 11 entrevist entrevistó ó al Dr. J ulián Palacín Pal acín por el espionaje de de pilotos chilenos chilenos en el Perú. P erú. http://www.estudiojuridicopalacin.com/video/habla-pueblo-11-julian-palacin.html

ENLACES DE VIDEOS - CONFERENCIAS Discurso en homenaje al decano reelecto del CAL, Raúl Chanamé Orbe http://www.estudiojuridicopalacin.com/evento/discurso-decano-raul-chaname-cal.html P alabras alabras del Dr. J ulián Palacín en defensa del Colegio de Abogados Abogados de Lima Lima http://www.estudiojuridicopalacin.com/evento/defensa-colegio-abogados-lima.html Conferencia en el Ministerio de Relaciones Exteriores http://www.estudiojuridicopalacin.com/evento/julian-palacin-ministerio-relaciones-exteriores-aspa-2012.html Conferencia en AeroExpo Perú 2012 http://www.estudiojuridicopalacin.com/evento/feria-aeronautica-peru-aeroexpo.html Conferencia sobre accidentes accidentes de aviación en el Palacio Palacio de J usticia http://www.estudiojuridicopalacin.com/evento/conferencia-accidentes-aviacion-palacio-justicia.html Conferencia sobre derechos humanos en el CAL Instalación de la Comisión de Derechos Humanos del CAL http://www.estudiojuridicopalacin.com/evento/conferencia-derechos-humanos-cal.html P resentación de J ulián Palacín Palací n en conferencia de derechos derechos humanos humanos en el CAL. CA L. http://www.estudiojuridicopalacin.com/evento/comision-derechos-humanos-cal.html Disertación en la Universidad San Marcos sobre aerolíneas de bajo costo http://www.estudiojuridicopalacin.com/evento/aerolineas-bajo-costo-unmsm.html Colegio de Abogados conmina a LAP devolución de sala de prensa de aeropuerto http://www.estudiojuridicopalacin.com/evento/cal-sala-prensa-aeropuerto-lap.html J uram uramen enttació ación n de los los int integr egrant antes de la Comisi Comisión ón de Der Derecho echo Aero Aeroná náut utic ico o del del CAL http://www.estudiojuridicopalacin.com/evento/juramentacion-comision-derecho-aeronautico-2011.html Debate de la constitución del 79 en el CAL http://www.estudiojuridicopalacin.com/evento/debate-constitucion-79-cal.html Solemne discurso de la "Doctrina de las comisiones consultivas" del CAL http://www.estudiojuridicopalacin.com/evento/discurso-comisiones-consultivas.html Instalación de la Comisión de Derecho Aeronáutico del CAL 2011-2012 http://www.estudiojuridicopalacin.com/evento/comision-derecho-aeronautico-cal-2011.html Entrega de la medalla cívica del derecho http://www.estudiojuridicopalacin.com/evento/medalla-civica-julian-palacin.html Debate sobre la aerolínea de bandera del CAL http://www.estudiojuridicopalacin.com/evento/debate-aerolinea-bandera-cal.html

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J ulián lián Pala Palac cín Ferná Fernán ndez

Presidente Comisión Comisión Consultiva Consultiva de Derecho Derecho Aeronáutico, Aeronáutico, del del Espa Espacio cio y de de la Aviación Aviación Comercial Comercial Cole Col egio de Abogad bogados os de de Lima (CCDA (CCDACAL CA L)

J u l i á n P a l a c í n Fe Fe r n á n d e z Abogado Reg. CAL 7633 Presidente de la Comisión Consultiva de Derecho Aeronáutico, del Espacio y de la Aviación Comercial del Colegio de Abogados de Lima (CAL), Presidente del Instituto Peruano de Derecho Aéreo (IPDA) Presidente de la Comisión Interamericana de Juristas Expertos en Derecho Aéreo Espacial (CIJEDAE) Profesor Principal del Curso de Post Grado en Derecho Aéreo y Espacial Unidad de Post Grado de Derecho UNMSM Profesor del Diplomado en Derecho Aéreo y Espacial CAL Ex asesor del Ministerio de Transportes y Comunicaciones del Perú Ex asesor del Ministro de Relaciones Exteriores del Perú Profesor de la Escuela Superior de Guerra Aérea de la FAP Ex Presidente de la Corporación Peruana de Aeropuertos y Aviación Comercial CORPAC Publicó los libros: Curso de Post-Grado en Derecho Aéreo y Espacial Tomo I, II y III, La OACI y la CLAC en el Desarrollo del Transporte Aéreo en la Región, Línea Aérea de Bajo Costo Dictó conferencias en Derecho Aéreo Internacional en Argentina, Brasil, Bolivia, Colombia, Uruguay, Honduras, Guatemala, Costa Rica, México, Panamá, Cuba, República Dominicana y España Consultor del PNUD ONU en la Conferencia Espacial de las Américas y consultor del BID en la Ley de Aeronáutica Civil de Honduras Presidente de la línea aérea de bandera del Perú “Aerolíneas Contigo Perú” www.aerolineascontigoperu.com

Abogado Titular del Estudio Jurídico Julián Palacin Abogados www.estudiojuridicopalacin.com [email protected] www.facebook.com/jpalacinfernandez www.facebook.com/pages/Comisión-de-D www.facebook.com /pages/Comisión-de-Derecho-Aeronáutico-del-CA erecho-Aeronáutico-del-CAL/292229640904806?fref=ts L/292229640904806?fref=ts

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Ministerio de Relaciones Exteriores SEMINARIO INTERNACIONAL:

Día: Miércoles, 12 de diciembre de 2012 Auditorio: Aula Magna de la Academia Diplomática del Pe rú Av. José Faustino Sánchez Carrión 335, (ex Pershing) S an Isidro

“La Política exterior peruana en los nuevos desafíos de UNASUR” En el marco de las actividades académicas y conclusiones de la Cumbre Presidencial UNASUR 2012 CONFERENCIA:

“Las relaciones aéreas internacionales: Retos de una aerolínea de bandera” Julián Palacín Fernández

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La realidad económica política y social de la sociedad contemporánea presenta claros matices diferenciales entre mundos que a través de superestructuras disponen de una autosuficiencia económica que les permite un estándar de vida óptimo para sus habitantes, y naciones en desarrollo que padecen la simetría de un subdesarrollo injusto y cruel para millones de seres.1 Dentro de este contexto las naciones deben analizar fenómenos típicos de nuestra época como el transporte aéreo internacional, a fin de diseñar políticas coherentes que permitan su real aprovechamiento. 2 El reto para los Estados miembros de la Unión Sudamericana UNASUR es determinar las ventajas y desventajas de tener una línea aérea de bandera de bajo costo 3 que pueda ofrecer a los usuarios billetes billetes de bajo precio para lo cual tendrem tendremos os que analizar los factores de la producción producción del negocio aerocomercial y su aplicabilidad dentro de la Región. Las relaciones aéreas internacionales de los Estados se ajustarán a los principios, objetivos y normas de la política aérea de cada uno de ellos, debiendo considerar en forma esencial los supremos intereses del país.4 En el Perú nuestra política aérea históricamente se ha fundado en la natural IGUALDAD y DIGNIDAD de las Naciones y está orientada con sentido de comunidad humana al que nos conduce, inexorablemente, la mayor interrelación de la vida contemporánea. 5 El transporte aéreo es un instrumento de paz, progreso y desarrollo económico al servicio de la humanidad y el principio de bilateralidad ha sido el rector de la negociación de los intereses aerocomerciales del Perú, sin desconocer la multilateralidad y el Derecho de los Estados a comunicarse entre si. La base de este pensamiento aeropolítico latinoamericano se desarrolla a través del principio de la Unidad del Tráfico en donde tenemos que pensar que el tráfico de país a país es un todo esencial de integración y comercio común y que la igualdad de oportunidades y la reciprocidad deben funcionar adecuadamente en las relaciones aéreas internacionales en los intercambios de los derecho de tráfico que realizan los Estados sobre la base de igualdad de oportunidades conjuntamente con los principios de reciprocidad real o efectiva. Para ello tenemos que reconocer el derecho de las naciones sudamericanas del principio de la oportunidad de crear tráfico, ya que todo Estado debe tener oportunidad de crear y desarrollar tráfico, porque ello es una expresión de la igualdad de derechos entre los pueblos y frente a esta premisa reconocemos también el principio de la disposición del tráfico que debería permitir que Cada Estado no puede ni debe disponer, en principio, más que de su propio tráfico, en razón del respeto ala soberanía de los demás Estados. Si estos principios son incorporados al pensamiento aerocomercial sudamericano creemos que la repartición del propio tráfico debe hacerse sobre la base de la equidad y es por ello que siempre hemos defendido que la política aérea del Perú se base en los tráficos de tercera y cuarta liberad 1

Curso de Post Grado en en Derecho Derecho Aéreo y Espaci Espacia al, Tom T omo o II I I I , J ulián uli án Palacin Fern Fernán ánde dez, z, pág. pág. 1489 1489 editad editado o por la la Comi Comisión Int I ntera eram merica ricana na de J uristas uristas Expertos Expertos en en Derecho Derecho Aéreo Aéreo y Esp Espac aciial, Li L ima 199 1992, 2, CIJ CI J EDA EDAE. 2 Ibid. 3 Ver lilibro “La “L a líne lí nea a aé aérea de ba bajo costo”, J ulián uli án Palacín Fern F ernán ánde dezz editado editado por www.aeronoticias.com.pe pág. pág. 181. Cap Capíítulo V : Ventajas entajas y desventa desventajjas de de una una lílínea nea aérea aéreade bajo bajo costo en el el Perú, L ima 2011. 2011. 4 Política aérea del Perú, Resolución Suprema 0080-83 en donde el Supremo Gobierno encarga la elaboración del del prim primer proyecto proyecto de pol políítica tica aére aérea a que que tuvo el Perú Perú en en su hi historia storia a través través de la Comisión Comisión de J urista uristass Expertos en Derecho Aéreo nombrada por el Presidente Fernando Belaunde Terry el 5/8/1983 presidida por Ju J ulián lián Pala Palaccin Fern Ferná ández e int integrada por los los jur jurist istas Alfre Alfredo Gilde Gildemeist ister Mar Martine inez y Guille Guillerm rmo Vela Velao ochaga Miranda, randa, publ publiicado cado en la Revista Revista Peruana Peruana de de Derecho Derecho Aeroná Aeronáutico utico y del Espa Espaci cio, o, Año A ño I, I, nro. 1, pági página 12. 5 El proyecto de política aérea del Perú que desarrollamos en 1983 por mandato del presidente Fernando Belaunde Terry consideró los principios jurídicos en la utilización y uso del espacio aéreo como la soberanía que ejerce el Perú sobre su espacio aéreo, la justicia que se basa en la igualdad de oportunidades conjuntamente con la reciprocidad real y efectiva que son la base para entender el derecho de un país a tener una línea aérea de bandera, a hacer y desarrollar su propio tráfico.

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del Aire y que la quinta libertad debería operar solo como complementaria y en forma subsidiaria al tráfico principal, es decir la proyección histórica de la geopolítica aerocomercial de un país debe mirar los grandes objetivos nacionales y aquí encontramos a UNASUR y la necesidad de sumergirse en el tratamiento de la problemática aerocomercial en la perspectiva de los retos que deberán asumir los Estados para desarrollar sus líneas aéreas de bandera. Dentro de este contexto la Unión de Naciones Suramericanas (conocida por su acrónimo Unasur) (en neerlandés: es un organismo de ámbito regional que tiene como objetivos construir una identidad y ciudadanía ciudadanía suramericanas, al igual que que desarrollar un espacio espacio regional integrado. integrado. Está formada por doce estados de Suramérica, cuya población conjunta de 400 millones de habitantes representa el 68 % de la población de América Latina. Con la ratificación parlamentaria de Uruguay, que se sumó a las de Argentina, Perú, Chile, Venezuela, Ecuador, Guyana, Surinam y Bolivia, la entidad entró en plena vigencia y cobró vida jurídica el 11 de marzo de 2011 después de cumplirse el requisito de que, al menos, los legislativos de nueve países hubieran suscrito ese convenio. Colombia fue el décimo país en aprobar este tratado, haciéndolo después de obtenerse la aprobación requerida para la entrada entrada en vigencia vigencia de Unasur, Unas ur, Brasil Brasil se convierte en el u undécimo ndécimo país en aprobar el tratado constitutivo, Paraguay fue el último país en aprobar el tratado, el día 11 de agosto de 2011, la cámara de diputados sancionó el tratado. Paraguay fue suspendido por el resto de los miembros de la UNASUR, después de lo que todos los países sudamericanos consideraron un golpe de Estado contra el gobierno democrático de Fernando Lugo. No se tomaron medidas económicas contra este último país para no perjudicar al pueblo paraguayo. El tratado constitutivo se firmó el 23 de mayo de estructuró y oficializó la Organización.

2008 en la ciudad de Brasilia donde se

Como proyecto de integración regional, tiene como objetivo construir de manera participativa y consensuada, un espacio de integración y unión en lo cultural , social, económico y político entre sus integrantes, utilizando el diálogo político, las políticas sociales, para tratar asuntos relativos a la educación, energía, infraestructura, financiación y medio ambiente entre otros, para eliminar la desigualdad socioeconómica, lograr la inclusión social, la participación ciudadana y fortalecer la democracia. El 24 de octubre de 2011, La Unión de Naciones Suramericanas (Unasur) obtuvo el estatus de observador en la Asamblea General de la ONU después de que la Comisión de asuntos jurídicos del organismo aprobara por unanimidad su solicitud de adhesión. El tema que nos ocupa es las relaciones aéreas internacionales dentro de UNASUR y los retos que tienen los países miembros a través de la una línea aérea de bandera. Las líneas aéreas son s on aquellas personas jurídicas que tienen como como fin el transporte, transporte, mediante mediante esta vía, de correo, pasajeros y carga. carga. P ara poder operar operar requieren requieren de de la obtención obtención de permisos permisos de operaciones. Estos son otorgados por las autoridades de aeronáutica civil de los países que detentan la soberanía.6 La soberanía nacional, en un sentido vertical, da nacimiento al concepto de Estado volumen, en contraposición al clásico Estado superficie, y este principio responde al tipo de organización política que denominamos Estado soberano.7 “El reconocimiento por el derecho internacional de la soberanía de los Estados sobre el espacio aéreo que cubre su territorio, nos conduce al tema de la relación entre el ejercicio del poder soberano y su sujeción al derecho internacional”.8

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V er lilibro “Lí “L ínea nea aére aérea a de de ban bande dera ra de baj bajo costo”, J ulián uli án Palacin Palacin Ferná Fernánde ndezz editado por por www.aeronoticias.com.pepág. www.aeronoticias.com.pe pág. 15. 7 Ibid 8 Palacín Fern Fernán ánde dez, z, J ulián uli án.. Curso Curso de de Post Grado en en Derecho Derecho Aéreo y Espaci Espacia al Tomo omo I. I . Li L ima: Comi Comisión I nteram nterameri erican cana a de J urista uristass Expertos Expertos en en Derecho Derecho Aére A éreo o y Espa E spaci cial, al, 1991. 1991. #P. 623.

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El ámbito territorial está integrado por los espacios terrestres, marítimos y aéreos en donde el Estado ejerce su soberanía, competencia y jurisdicción, sujeto al derecho internacional convencional, es por ello que creo que dentro del espacio de UNASUR podríamos comenzar a pensar en una declaración de principios de política aérea internacional sumergiéndonos un poco a los principios de política aérea que pensamos hace 30 años como nociones básicas y fundamentales a seguir por los Estados en la búsqueda de la integración y del derecho de las naciones sudamericanas a hacer y desarrollar su propio tráfico. El titular de los derechos aerocomerciales es el Estado soberano, quien a través de sus autoridades competentes, otorga los permisos de operaciones a las líneas aéreas que pueden tener capital privado, estatal o mixto. Las autoridades de aeronáutica civil, luego de un procedimiento administrativo, conceden los permisos de operación a las líneas aéreas. Estas ejercen, vía designación, el ejercicio concreto de los derechos de tráfico; y en algunos casos tienen la preferencia y los derechos aerocomerciales de un país a nivel internacional, lo cual constituye un compromiso con la política aérea tanto nacional como internacional del Estado. Existen diversas acepciones en relación a las llamadas líneas de bandera, estas tienen que ser nacionales con capital peruano, pudiéndose considerar una asociación pública privada con una línea aérea extranjera y tener de esta forma la reserva del cabotaje como lo establece el Art. 7° al Convenio sobre Aviación Civil Internacional, además de las rutas internacionales del Perú. El Perú reserva el cabotaje para sus líneas aéreas nacionales.9 Algunos países, países, J apón por ejemplo, ejemplo, tienen tienen más más de una línea aérea de bandera como como la All Nippon N ippon Airways y la J apan Airlines. Airlines . Otros tienen o tuvieron tuvieron una experiencia experiencia negativa: Nigeria con Nigeria Airways, República Dominicana con Compañía Dominicana de Aviación (CDA), Perú con Aeroperú, o Venezuela con VIAS VIA SA y Avensa, Avensa, por nombrar nombrar algunos. algunos. Afortunadamente, el Perú a partir del 28 de julio de 2011, inició una nueva etapa en su historia por la defensa de los derechos de los consumidores. Merecemos tener tarifas aéreas más económicas y que la utilización y el uso del espacio aéreo estén al servicio de los grandes objetivos nacionales. Estos, en el ámbito ámbito aviatorio, están determinados determinados por la integración, vía inclusión social, social, de los pueblos olvidados, el turismo receptivo e interno, y el comercio exterior. El Presidente Ollanta Humala Tasso, el 28 de julio de 2011 en el mensaje de asunción de mando en el Congreso de la República del Perú, dijo: “ Reconstruiremos

una verdadera Marina Mercante del Perú para ejecutar lo que dispone la Ley de Reactivación y Promoción de la Marina Mercante Nacional. Fortaleceremos el SIMA y ENAPU como empresas eficientes y buscaremos que la construcción de más aeropuertos se oriente también hacia el fomento del turismo. Tomaremos las medidas necesarias para que el Perú tenga su línea aérea de bandera y que el mercado aéreo comercial sea más abierto y de mayor competencia, sobre todo para abaratar y ampliar la comunicación al interior 10 del país.”

Es por ello, que en la construcción de este ideal, debemos tener en cuenta que es el Estado Peruano el titular de los derechos aerocomerciales; y que es a través de sus autoridades competentes, en este caso la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) del Ministerio de Tran Transpor sporttes y Com C omu unicac icacio ion nes (MTC),q (MTC),que se deben eben otor otorg gar los los perm ermisos isos de oper operac acio ion nes a las las líneas aéreas de capital privado, estatal o mixto, con la finalidad de alcanzar los objetivos

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Cada Estado contratante tiene derecho a negar a las aeronaves de los demás país en concurso, el permiso de embarcar en su territorio pasajeros, correo o carga, para transportarlos mediante remuneración o alquiler con destino a otro punto situado en su territorio. 10 Discurso del presidente Constitucional de la República Ollanta Humala Tasso, el 28 de julio del 2011 en la asunción de mando presidencial en el Congreso de la República del Perú.

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nacionales que ahora sí tienen que estar encaminados a la popularización de los servicios de transporte aéreo para el alcance de las grandes mayorías. 11 Internacionalmente los servicios de transporte aéreo, en las últimas décadas, han sufrido un cambio gracias a la evolución del pensamiento gubernamental de los Estados. Muchas aerolíneas llamadas de bandera han sido privatizadas y el mercado se ha liberalizado. Esto ha provocado la aparición de líneas alternativas a las tradicionales en todo el mundo. En España, Iberia fue privatizada y surgieron competidoras como Air Europa, Spanair, o Air Plus Comet. En Perú, el mercado venía siendo dominado exclusivamente por LAN Perú hasta que la llegada de Peruvian Airlines permitió una mayor competencia. 12 Sin embargo, en ciertos países, a pesar de la liberalización, las compañías tradicionales mantienen el dominio absoluto del mercado; este es el caso de Avianca Avianca en C olombia, olombia, que que hoy es dueña de TACA, TAC A, Air France France en Francia, LAN LAN Airlines en Chile o Alitalia en Italia; ya que debido a las agresivas políticas publicitarias que emplean, la escasa competencia que tienen en el mercado, suele desaparecer. En Venezuela particularmente, la línea aérea de bandera Viasa fue privatizada en favor de la española Iberia, y luego desapareció. Ahora, el Estado Venezolano ha decidido decidido apostar apostar por CONVI CO NVIAS ASA, A, a la cual cual paulatinamente espera posicionar en el mercado nacional e iberoamericano. También se encuentra la aerolínea Aeropostal, estatizada en fecha reciente, y la naciente SBA Airlines, que aspira a acelerar su integración al mercado latinoamericano con toda Europa. Algo similar a lo ocurrido en Venezuela con VIASA, sucedió con Aerolíneas Argentinas quien luego de la privatización fue adquirida por el gobierno en el 2008. El 17 de julio de 2008, en un acto en el que la presidenta argentina Cristina Fernández inauguró obras realizadas en el Aeropuerto Aeropuerto Internacional Internacional de Resistencia, Res istencia, anunciando anunciando que el Estad Es tado o inició un proyecto de ley para reestatizar Aerolíneas Argentinas, Austral Líneas Aéreas y las demás empresas pertenecientes al Grupo Aerolíneas Argentinas. Según el gobierno argentino, la reestatización permitió garantizar el servicio y asegurar los 9.000 puestos de trabajo en la empresa, mientras que según la oposición (que proponía declarar a Aerolíneas en quiebra[]), argumentaron que la reestatización implicaría que el Estado asuma como propia la deuda generada por la gestión del Grupo Marsans. En agosto el proyecto de reestatización fue aprobado por la cámara de diputados, pasando así a su tratamiento por el Senado. El día 4 de septiembre de 2008, el proyecto fue aprobado en la Honorable Cámara de Senadores de la Nación.[] El día 17 de diciembre de 2008, la Cámara de Senadores, convirtió en Ley la expropiación de Aerolíneas Argentinas, Austral Líneas Aéreas y las demás empresas pertenecientes al Grupo Aerolíneas Argentinas, declarándolas como de "utilidad pública". Las empresas empresas volvieron volvieron al Estado. E stado. El 9 de enero de 2009, se comenzó a concretar la expropiación por parte del Estado al Grupo Marsans. La presidenta Cristina Kirchner habilitó mediante un decreto al Ministerio de Planificación como organismo expropiante para iniciar los trámites, y designó un comité para administrar la línea aérea de bandera.[] El 5 de febrero de 2009. De acuerdo al decreto, el gobierno asigno un comité administrador para Aerolíneas Argentinas y Austral Líneas Aéreas integrado por el ex intendente de la ciudad ciudad de de La P lata lata J ulio ulio Alak, J orge orge Sim S imeon eonoff, off, J uan De Dios Cincu C incuneg negui ui y Héct Héctor María García Cuerva.[] Como organismo expropiante, la cartera de Planificación, que dirige el ministro J ulio lio de de Vid Vido que qued do hab habililit itad ada a par para a lle llev var adel adelan antte tod todos os los los act actos os y gest gestio ion nes nec necesa esari rias as par para a la la expropiación. También quedó habilitado el Estado para iniciar un juicio sumario por la expropiación de las empresas. empresas. P or otra parte, parte, el secretario secretario de Transport T ransporte, e, Ricardo R icardo J aime, aime, confirmó confirmó la inminen inminente te compra de más de veinte aviones, en el marco del plan de re equipamiento de las compañías, y destacó que el decreto publicado en el Boletín Oficial permite "apurar todos los plazos necesarios para que esto se haga".

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L a pol políítica tica aére aérea a internaci internaciona onall del del Perú se basa basa en el principi pri ncipio o de la reci reciproci procida dad d y en en el el intercam ntercambio bio de los derechos aerocomerciales con todos los países del mundo. 12 L A N tien tiene e 70% del del cabotaje cabotaje peruan peruano o y Peruvian Peruvian Airli rlines nes el el 18% ante antess de de su su inconstituciona inconstitucionall paral paraliización el 18 de agosto agosto de 2011, 2011, las l as dem demás se reparten el otro otro porcenta porcentajje. Lo L o idea ideall sería sería que ninguna ninguna aerol aerolíínea tenga tenga más del 45% del mercado y que las aerolíneas peruanas operen en un 80% con aeronaves de nacionalidad y matrícula peruana.

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El 16 de julio de 2009 2009,, en reemplazo reemplazo de J ulio Alak, asumió Mariano Recalde a la conducción de de la línea de bandera como nuevo presidente y Gerente General de Aerolíneas Argentinas y Austral Líneas Aéreas. El 8 de junio de 2009, 2009, en un acto de presentación en la plataforma plataforma militar militar del Aeroparque J orge Newbery. La presidenta Cristina Fernández de Kirchner presentó el primer avión que compra Aerolíneas Argentinas después de 16 años. Es un Boeing 737-700 que luce los colores de la aerolínea y la matrícula argentina LV-BYY y que sería la primera de las dos aeronaves nuevas de fábrica que se le compraron directamente al fabricante estadounidense Boeing. El 3 de enero de 2010, Aerolíneas sumó un nuevo destino internacional, con vuelos regulares una vez por semana a Salvador de Bahía, Brasil. A mayo de 2010 la ruta se opera con dos frecuencias semanales los días jueves y domingos, a bordo de los recientemente incorporados Boeing 737700. [ ]A mediados de marzo de 2011 se dejó de operar este destino por razones operativas. En enero de 2010, solo ocho meses después de la primera aeronave incorporada, se completó satisfactoriamente las doce aeronaves Boeing 737-700 que se esperaban incorporar en la flota de Aerolíneas. Las matrículas son LV-BYY, LV-BZA, LV-GOO, LV-BZO, LV-CAD, LV-CAM, LV-CAP, LV-CBF, LV-CBT, LV-CBG, LV-CBS y LV-CCR. Todas las aeronaves poseen winglets, a diferencia de las aeronaves LV-BYY y LV-GOO a las que se las dotara de estos dispositivos alares en su primer chequeo general. Desde el 14 de marzo de 2010, acompañado de una nueva programación en todos los vuelos nacionales y regionales, Aerolíneas Argentinas inauguró el Hub Aeroparque que consiste en ofrecer vuelos vuelos regionales desde el Aeroparque Aeroparque J orge Newbery Newbery de la Ciudad de Buenos Aires, para que los pasajeros en tránsito puedan realizar conexiones con vuelos nacionales e internacionales todo en un mismo aeropuerto. Esto implicó mover los vuelos a Asunción, Florianópolis, Santiago de Chile, San S an Pablo, Pablo, Salvador de Bahía, P orto orto Alegre y Río de J aneiro que que se operaban desde y hacia el Aeropuerto Internacional de Ezeiza, para que comiencen a operar desde y hacia el Aeroparq Aeroparque ue J orge orge Newbery Newbery.Los .Los vuelos vuelos a San S an Pablo Pablo y Río de J aneiro aneiro son los únicos únicos que se siguen ofreciendo desde y hacia ambos aeropuertos. El 17 de mayo de 2010, la presidente Cristina Fernández de Kirchner y el CEO de Aerolíneas en su visita a Madrid, reinauguraron las oficinas que Aerolíneas había adquirido originalmente en 1969 cuando era Estatal y que se había dejado de usar desde y durante la gestión privada.[] El mismo día el gerente europeo de Aerolíneas anuncio el interés de la aerolínea argentina en abrir un hub en Madrid o Barcelona (aún no definido), para llegar a destinos europeos. Entre los anunciados anunciados están es tán París Parí s y Londres, también también se piensa llegar a alguna ciudad alemana.[ alemana.[ ] El 9 de junio de 2010, El Grupo Aerolíneas presentó su nueva imagen corporativa que afectara en breve a todas sus marcas y áreas de la empresa (Aerolíneas Argentinas, Austral Líneas Aéreas, Aerolíneas Argentinas Argentinas Cargo, C argo, Aerohandling, Aerohandling, J et Paq Paq y Optar). Un cambi cambio o renovador, renovador, nunca antes antes visto en la historia de la empresa, elevando en el nuevo esquema que utilizaran sus aviones los colores de la bandera argentina, ya que en el esquema se incorporan por primera vez el color celeste y amarillo, además del blanco y gris plata, abandonando el azul histórico. El cambio de imagen era una de las prioridades de la nueva gestión Estatal. A las pocas horas de la presentación, la página web de la empresa fue actualizada completamente acorde a la nueva imagen.[][ El 14 de marzo de 2010 la empresa inaugura los vuelos denominados 'Corredor Federal'. Casi en simultaneo con dos aeronaves MD-80 se realizan los tramos de ida y vuelta por separado, Iguazú Salta - Mendoza - Bariloche y Bariloche - Mendoza - Salta - Iguazú. Estos vuelos son operados dos veces por semana los días miércoles y sábados con aviones de Austral Líneas Aéreas. El 20 de septiembre de 2010 llegan al país las primeras dos aeronaves Embraer 190 para Austral Líneas Aéreas de un total de veinte aeronaves encargadas al fabricante brasileño Embraer en mayo de 2009 y que llegaran a razón de dos aeronaves nuevas por mes para completar la compra de las 20 aeronaves a mediados del año que viene, las características de esta orden la convierte en la compra de aeronaves más grande de toda la historia aerocomercial civil de la República

17



Argentina. Las primeras dos aeronaves de este tipo poseen las matrículas argentinas LV-CDY y LV-CDZ respectivamente. Todas las aeronaves encargadas están configuradas para transportar confortablemente a 98 pasajeros y cada butaca cuenta con pantallas individuales para un mejor entretenimiento del cliente durante su vuelo, servicio nunca antes brindado en cabotaje por una línea aérea argentina.[3 argentina.[33] 3] Los Em E mbraer E-J ets es la familia de aeronaves aeronaves más exitosa exitosa de su s u clase, siendo operada por las más importantes aerolíneas del mundo como Air Canada, Air France, Alitalia, British Airways, KLM, Lufthansa, US Airways, entre otras. El 29 de noviembre de 2010 en la Casa Rosada la presidente Cristina Fernández de Kirchner, el CEO de Aerolíneas Argentinas y Austral Líneas Aéreas Mariano Recalde y el CEO de Sky Team Marie J oseph Malé firmaron firmaron el acuerdo definit definitivo ivo para que que Aerolíneas Aerolí neas Argen Argentin tinas as logre ingresar ingresar y ser socio pleno de Sky Team a finales de 2011 o principios de 2012, para esto la empresa a partir de la fecha tendrá que realizar algunas mejoras para calificar e ingresar a esta alianza global de aerolíneas. Esto se traduce como mayor prestigio internacional para la empresa y mejoras significativas para los pasajeros como por ejemplo más destinos internacionales, salones vip en todos los aeropuertos y común acumulación de millas en cualquiera de las aerolíneas pertenecientes a esta alianza.[] Delta Airlines como miembro fundador de Sky Team mediante un comunicado oficial celebró la futura incorporación de Aerolíneas Argentinas a la alianza[. Tal com como estab estaba a progra ogram mado, ado, el juev jueves es 3 de marzo arzo de 2011 011 despeg espegó ó desde esde el Aerop Aeropue uert rto o Internacional de Ezeiza el Airbus A340-200 matrícula LV-ZRA de Aerolíneas Argentinas, para dar comienzo a los vuelos que unirán a partir de ahora a Buenos Aires con el Distrito Federal de México. Los vuelos operan con cuatro frecuencias semanales que parten desde Buenos Aires los días lunes, martes, jueves y domingos. Hacía más de tres años y bajo la gestión privada que Aerolíneas Argentinas había dejado de volar a la capital mexicana. México D.F. es el primer destino de largo radio que recupera la empresa en esta gestión estatal. El 29 de Agosto del 2012, Aerolíneas Argentinas y Austral Líneas Aéreas se une a SkyTeam, quedando así como el miembro número 18 y se convirtió en el 1er miembro sudamericano de la alianza. El 19 de Noviembre del 2012, la mayor parte de los gobernadores argentinos (con excepción de los opositores de la Ciudad de Buenos Aires, Santa Fe y Córdoba) expresaron a través de una solicitada publicada su apoyo total a la decisión de la presidenta de reestatizar la aerolínea de bandera del país, argumentando que siendo Argentina el octavo país más extenso de la Tierra, se trataba de una herramienta fundamental para llegar a cada punto del país, ya que las líneas aéreas privadas sólo operan a los destinos rentables, dejando afuera de su red a una gran cantidad de ciudades del interior. También agregaron que está volando con más frecuencias y ofreciendo un servicio de mayor calidad, y con una nueva lógica de conexión federal, mostrando a su vez un profundo rechazo a los cuestionamientos por la falta de rentabilidad de la empresa, los cuales consideraron extremistas y falaces. Algunos países, entre los que destaca Estados Unidos, tienen líneas aéreas que se han venido desarrollando en un mercado desregulado y mantienen una política de múltiple designación que defiende diplomáticamente los intereses de sus transportadoras frente a los países con los que han firmado convenios o acuerdos bilaterales. Esto no significa que tengan una línea aérea de bandera, sino que tienen varias líneas ejerciendo los derechos de tráfico del país dentro de un contexto aeropolítico en donde se desreguló el mercado a partir de 1975, permitiéndose la libre competencia de las aerolíneas de capital local, pero con restricciones a la participación extranjera. En nuestra opinión, la línea de bandera debe ser aquella organización designada por el Estado para instrumentar la política aérea nacional e internacional de un país. Las autoridades de aeronáutica civil pueden optar por el criterio de la única o múltiple designación. En nuestro país existen varias líneas aéreas designadas ya que la Constitución garantiza la igualdad de tratamiento a la inversión nacional y extranjera. Sin embargo, el Estado tiene facultad para otorgarle a una de éstas, la que en el caso sería nuestra línea aérea de bandera, “Aerolíneas Contigo Perú” la preferencia en el ejercicio de nuestros derechos aerocomerciales en base al principio de igualdad de oportunidades y reciprocidad.

18



El Estado tiene objetivos en su política aérea civil y cuando existe insuficiencia o ausencia de estos servicios en la búsqueda del bien común, es legítimo que se promueva su actividad subsidiaria del Estado con capital mixto y especialmente que se creen las condiciones para que una mega empresa aerocomercial internacional se interese por venir al Perú y en asociación con el Estado y con el sector privado pueda convertirse en nuestra línea aérea de bandera y de ser posible de bajo costo y de esta forma prestar servicios seguros, eficientes y económicos en el mercado interno. Con esto entendemos que tanto el Estado como el sector privado pueden participar en la prestación de los servicios de transporte aéreo dentro de un esquema de múltiple designación. La línea aérea de bandera del Perú Aerolíneas Contigo Perú tuvo su partida de nacimiento el 17 de setiembre de 2012 y participó en el ASPA Presidencial 2012, dentro de la concepción de un Estado promotor del bien común que cree las condiciones para la prestación de los servicios de transporte aéreo nacional e internacional de bajo costo. Así nació la línea aérea designada para atender a un amplio sector del mercado que actualmente se encuentra desatendido o servido únicamente únicamente por el transporte transporte terrestre. El requisito fundamental fundamental para convertir convertir a esta organización en línea aérea de bandera, es la voluntad política del Estado y la designación a través de un dispositivo legal para ser titular y tener la preferencia de los derechos aerocomerciales del Perú,13 pasos que se tendrían que dar en el 2013 y 2014 en donde se espera la autorización para operar desde el aeródromo low cost de Las Palmas. 14 El predictamen de la Comisión de Transportes del Congreso de la República del Perú, en la gestación de la línea aérea de bandera que hemos venido asesorando, recayó en el proyecto de ley 3519/2 3519/200 009-CR 9-CR que establece establece que que la la aerolínea aerolínea a crearse, crearse, AEROL AER OLINE INEAS AS DEL DE L PER P ERÚ, Ú, ejercerá ejercerá la preferencia del ejercicio de los derechos de tráfico a nivel internacional, y podrá negociar con las líneas aéreas nacionales e internacionales, las rutas asignadas por el Estado a través de convenios aéreos bilaterales, actas o memorándums de entendimiento entre las autoridades de aeronáutica civil.15 La designación de rutas o frecuencias, o derechos aerocomerciales nacionales e internacionales a favor de Aerolíneas Contigo Perú la línea aérea de bandera del Perú, se hará conforme a lo establecido en el Art. 98° de la Ley 27261, Ley de Aeronáutica Civil del Perú y su Reglamento.16 Podemos afirmar que el Perú hoy, no tiene en funcionamiento línea aérea de bandera alguna, los dos operadores internacionales, LAN PERÚ y TACA PERÚ, son sucursales de las líneas aéreas de El Salvador y Chile que dominan el mercado aerocomercial peruano, operan como empresas nacionales de capital mayoritariamente extranjero nuestros derechos de tráfico, lo que en la práctica significa que el Perú es colonia de Chile aerocomercialmente hablando y en menos proporción de El Salvador con TACA de acuerdo a la participación de estas empresas en el 13

En el Perú son más de dos mil millones de dólares los que están involucrados en el mercado de transporte aéreo, aéreo, por ell ello, es natural natural que grupos grupos económi económicos a través través de medios edios de comuni comunicaci caciones ones afines afi nes,, se muestren muestren a favor de la inconveniencia de promover una línea aérea de bandera. Sin embargo, creemos que el bien común debe orientar la decisión del Estado, no para crear una empresa deficitaria que dilapide los recursos públicos, sino para que tengamos un instrumento que fomente la libre competencia, aperture un mercado de bajo. costo, y permita a las grandes mayorías nacionales acceder a los servicios de transporte aéreo. 14 El contrato contrato de concesi concesión ón del del Aeropuerto eropuerto Inte Internacional rnacional J orge Chávez Chávez obli obliga al Esta E stado do Peruano Peruano a no otorgar otorgar autorización para operar a ningún nuevo aeropuerto dentro de un radio de 150 km. Sin embargo el aeródromo de L as Palm almas es un viej viejo o aeropuerto aeropuerto ya que desde la décad década a del del 60´ recibía recibí a vuel vuelos interna internaci cionales, onales, por lo tanto el Estado si le puede otorgar a la línea aérea de bandera “Contigo Perú” la autorización para operar desde desde el el aeródr aeródrom omo o Las L as Palm Palmas. 15 En la actualidad, luego del mensaje presidencial del comandante Ollanta Humala, las declaraciones del Primer Ministro Salomón Lerner y del Ministro de Economía Miguel Castilla, los principios que sostuviéramos en el 2009 para recomendar el nacimiento de la línea aérea de bandera, están más vigentes que nunca con una hoja de ruta clara que busca el ingreso al Perú de una aerolínea internacional que se pueda asociar con el Estado Peruano. 16 Ver predictamen en la comisión de Transportes del Congreso de la República del Perú. Periodo anual de sesiones 2009-2010.

19



mercado nacional e internacional del Perú, lo cierto es que tanto LAN como TACA han creado empresas virtuales en el Perú que operan como sucursales y que no dan el servicio satisfactorio y de bajo costo que requiere el pueblo peruano.17 Lo que busca la corriente de opinión nacionalista en el Perú es que se defienda el derecho soberano de nuestro país de aspirar a tener una línea aérea de bandera, 18 que desarrolle los principios de “low cost” a nivel internacional y que preste servicios de transporte aéreo seguros, eficientes y sumamente económicos, para que de esta forma se pueda llegar a los sectores del mercado de bajos ingresos que hoy tienen como única posibilidad el servicio de transporte terrestre.19 Creemos que la línea aérea de bandera del Perú, promovida por el Estado y manejada por el sector privado, puede ofrecer un servicio que permita satisfacer las necesidades de millones de personas de ser transportadas de un lugar a otro al mejor precio, sin tener que pagar, forzosamente, servicios adicionales que no generan valor para ellos. 20 1. Las Líneas aéreas aéreas de bander a en la Región Región .

Consideramos que es importante destacar las experiencias de Chile y Bolivia con sus respectivas líneas aéreas de bandera. En el primer caso, LAN Airlines, ex LAN Chile, es una aerolínea que opera con sociedades tanto en su país como en Argentina, Perú, Ecuador y Colombia; y ofrece destinos en Latinoamérica, Norteamérica, el Caribe, Oceanía y Europa. Desde el 2000 es miembro activo de la alianza Oneworld, y tiene varios acuerdos con otras aerolíneas, cubriendo una gran cantidad de destinos en el mundo. El 5 de marzo de 1929, el gobierno chileno dio nacimiento a una empresa estatal denominada Línea Aérea Nacional que luego se transformó en LAN Chile y posteriormente se privatizó expandiéndose en la última década con filiales en los países vecinos. Es una de las líneas aéreas de la Región con mayor flujo de pasajeros y está posesionada entre las 40 aerolíneas con mayores ingresos económicos en el mundo. LAN divide el negocio de pasajeros en tres segmentos principales: operaciones de largo alcance, rutas dentro de América del Sur (también denominadas operaciones regionales) y vuelos nacionales en Chile, Perú, Argentina y Ecuador. En los dos primeros países, es la empresa con mayor participación en el mercado nacional. En el 2005, LAN Airlines obtuvo ingresos de USD 2.506,4 millones, de los cuales 1.460,6 corresponden al transporte de 7.967.000 pasajeros, y 960,5 millones a carga equivalente a 529.000 toneladas. Ese año, la empresa tuvo más de USD 146,6 millones de utilidades. Al 30 de septiembre del 2006, sus ingresos alcanzaban los 2.180,5 millones y una utilidad neta de 147,7 millones. Para el segundo trimestre del 2008, LAN presentó una utilidad neta de USD 47,2 millones. En el 2009 y 2010, LAN Airlines tuvo un 25.26% y 38% respectivamente, del retorno sobre los fondos propios, un margen de ganancia de 7.55% y 11.09%, y un rendimiento del activo total del 4.81% y 7.4%. El ratio corriente fue de 0.92% y 0.72% y el coeficiente de solvencia fue el 19.04% y el 19.16%.21 17

En el 2009, sugerí a la Bancada Nacionalista la creación de la línea aérea de bandera que originó el proyecto de ley 3519-2009 inicialmente denominamos Aerolíneas del Perú y que a ahora la denominamos Aerolíneas Contigo Perú como la primera aerolínea de bandera de bajo costo del Perú. 18 Aerolíneas Contigo Perú, la línea aérea de bandera del Perú se ha fundado el 17 de setiembre de 2012. 19 Comprar un billete de pasaje en una ruta nacional de un día para otro puede significarle a un consumidor gastar 600 dólares para viajar a Arequipa por citar un ejemplo. 20 Para que se creen las condiciones de mercado, proponemos una reingeniería en la Dirección de Aeronáutica Civil del Ministerio de Transportes y Comunicaciones ya que ésta, durante 15 años, ha creado reglamentaciones antieconómicas que afectan a la inversión privada nacional y extranjera, ocasionando sobrecostos que son absorbidos por el mercado y el usuario. 21 OSIRIS Publiciy listed companies worlwide. ,

20



Porcentualmente hablando, LAN Airlines controla el 73% del mercado de vuelos internos en Chile, el 70% en el Perú y el 35% en Argentina. En cuanto al mercado internacional, tiene una participación del 49% en Chile, 29% en Perú, 21% en Ecuador y 11% en Argentina. El 13 de agosto de 2010, LAN anunció ante la Súper Intendencia de Valores y Seguros (SVS), sus intenciones de fusionarse con la aerolínea brasileña TAM Linhas Aéreas, creando LATAM Airlines Group, el consorcio aerocomercial más grande de Latinoamérica y uno de los mayores a nivel mundial. Ambas empresas, sin embargo, mantendrían sus operaciones por separado. LAN es la línea aérea de bandera de Chile, que vía el procedimiento administrativo de licitación pública de rutas, de conformidad a las normas pertinentes del Decreto Ley 2564 del 22 de junio de 1979, y el Código Aeronáutico, presta servicios de transporte aéreo internaciona internacionall en las rutas rutas que vía derechos aerocomerciales, aerocomerciales, la J unta unta de 22 Aeronáutica Civil de Chile intercambia con otros países. LAN Airlines es un ejemplo de línea aérea eficiente y para ello es importante destacar el retorno de los fondos propios, el margen de ganancia, el rendimiento del activo total, el ratio corriente y el coeficiente de solvencia de la siguiente forma:

INDICADORES DE RENTABILIDAD DE LAN AIRLINES EN DOLARES (2010), EN RELACION A RYAN AIR, IBERIA, IB ERIA, LUFTHANSA Y BRITISH AIRWAYS23 RYANAIR EMPRESAS RATIOS

LAN LA N

HOLDINGS

AIRLINES AIRL INES

PUBLIC

S.A.

LIMITED

(CHILE)

COMPANY (IRELAND)

Ventas Netas $ Retorno Retorno s obre los fondos p ropios (%) Margen de ganancia (%)

IBERIA, LINEAS AEREAS DE ESPANA SA (SPAIN)

DEUTSCHE LUFTHANS A AG AG (GERMANY)

BRITISH AIRWAYS PLC (UNITED KINGDOM)

4,528,766

2,988,100

4,937,000

28,690,000

6,683,000

38.62

11.97

4.46

11.87

16.48

11.09

11.41

1.92

3.41 3.41

4.77

LAN AIRLINES S.A. (CHILE) 4,528,766 2,988,100 6,683,000

4,937,000

28,690,000

RYANAIR HOLDINGS PUBLIC LIMITED COMPANY (IRELAND) IBERIA, LINEAS AEREAS DE ESPANA SA (SPAIN) DEUTSCHE LUFTHANSA AG (GERMANY) BRITISH AIRWAYS PLC (UNITED KINGDOM)

22

V er sente sentenci ncia a 8181-2009 2009 del del Tribun ri bunal al de Defensa de la Li L ibre Compet Competen enci cia a de Chil Chi le sobre sobre las las rutas rutas restri restring ngiidas das en octubre octubre de de 2007 2007 con Brasi Brasil, Perú Perú,, Esp E spañ aña, a, Aus A ustra trallia, Al Alemani ania, Fran F ranci cia a, Méx M éxiico, Ind I ndiia y Venezuela. EN: http://www.tdlc.cl/UserFiles/P0001/File/SENTENCIAS/Sentencia_81_2009.pdf . Ahí se puede puede apreciar apreciar la la ocupación ocupación compl completa eta de las frecuencias existen existentes tes por parte deL AN 23 L os ind indiicadore cadoress de renta rentabil biliidad dad de L AN Airli rlines nes está están n en en dólares dólares y los los de Ryanai Ryanair, I beri beria, a, Luftha L ufthans nsa ay British Airways están en euros.

21



4.77

BRITISH AIRWAYS PLC (UNITED KINGDOM)

16.48

DEUTSCHE LUFTHANSA AG (GERMANY)

3.41

IBERIA, LINEAS AEREAS DE ESPANA SA (SPAIN)

1.92 4.46

Margen de ganancia (%)

11.87

Retorno sobre los fondos propios (%)

11.41

RYANAIR HOLDINGS PUBLIC LIMITED COMPANY…

11.97 11.09

LAN AIRLINES S.A. (CHILE)

38.62 0

20

40

2.1 2.1 Análisis de ratios de las empresas del sector de tr ansporte aéreo. Ratios Ratios Analizados: Analizados: 1. El retorno a los fondo s de los accionist as (ROS (ROSF) F) Es la medida de la utilidad del ejercicio que está disponible para la participación del propietario en una empresa. El ratio de retorno sobre el capital es una medida de la rentabilidad. Esta medida de rentabilidad se calcula de la siguiente manera:

Retorno Retorno de los fondos fondos propios propios (ROS (R OSFF ) = ((beneficio neto después de impuestos y dividendos de preferencia) (Capital social ordinario +Reservas)) x 100 2. Margen de gananci a Es una relación de rentabilidad calculada calculada como como renta renta neta neta dividida por los ingresos. ingresos . También ambién puede representarse como los beneficios netos divididos por las ventas. Se mide cuanto de cada dólar de ventas de una empresa se mantiene en los ingresos.

El Margen de beneficio es muy útil cuando se comparan las empresas en industrias similares. Un margen de beneficio más alto indica una empresa más rentable con un mejor control sobre sus costos en comparación con sus competidores. Un margen de beneficio del 20%, por ejemplo, significa que la empresa tiene un ingreso neto de $ 0,20 por cada dólar de ventas. 3. Retorno Retorno sobre activos totales Un ratio que mide las ganancias de una compañía antes de intereses e impuestos (EBIT) en contra de su patrimonio neto total. La relación se considera como un indicador de la eficacia con que una empresa está utilizando sus activos para generar ganancias antes de las obligaciones contractuales que deben ser pagadas.

ROTA= EBIT Activos netos totales E BIT= BIT =Ingresos netos netos +Gastos +G astos de interés interés + Impuestos Impuestos 4. Razón Razón circu lante Determina la capacidad de la empresa para cumplir sus obligaciones a corto plazo, se expresa de la manera siguiente:

Razón circulante =

22



Activo Circulante Pasivo Circulante 5. Coeficiente de solvenci a El coeficiente de solvencia es la manera en que los inversores pueden medir la capacidad de la compañía para cumplir con sus obligaciones a largo plazo y asegurarse de que la compañía será capaz de prosperar. 2.1.1. LAN AIRL INES S.A. (CHILE) (CHILE)

2000 Retorno sobre los fondos propios (%)

20.43

2001

2002

2003

2004

2005

4.12 12.38

29.4

44.1

34.43

Margen de ganancia (%)

4.09

0.82

2.61

6.25

8.95

6.75

El rendimiento del activo total (%)

5.09

0.83

2.41

6.36

10.48

8.07

Ratio corriente

1.02

0.79

0.91

0.96

1.02

0.85

24.91 20.11 19.48 21.65

23.76

23.43

2006

2009

2010

P romedio

37.8 37.8 52.96 25.26

38.62

31.39

9.28

10.5

9.42

7.55

11.09

7.03

9.8

9.57

7.76

4.81

7.4

6.60

0.81

0.97 0.97

0.69

0.92

0.72

21.38 25.32 14.66 19.04

19.16

Coeficiente de Solvencia (%) Retorno sobre los fondos propios (%) Margen de ganancia (%) El rendimiento del activo total (%) Ratio corriente Coeficiente de Solvencia (%)

45.81

2007

2008

0.88 21.17

23



2005 Ventas Netas costos netos EBIT BITDA Utilidad Neta

2006

2007

2008

2009

2010

2562863

3091056

3556725

4282827

3673696

4528766

1492640 272698

1811065 360316

2160451 445777 445777

2637445 875916

2522778 453883

3012698 628424

146601

241300

308323

336480

231126

419702

Es importante analizar también otras líneas aéreas como Ryanair, Deutche Lufthasa, British, Air Berlin PlC, British Airways PLC, Iberia. Estas líneas aéreas españolas, consignan sus ventas netas en euros.

2.1.2. RYANAIR HOLDINGS PUBLIC LIMITED COMPANY COMPANY (IRELAND)

Retorno sobre los fondos propios (%) Margen de ganancia (%) El rendimiento del activo total (%) Ratio corriente Coeficiente de Solvencia (%) Retorno sobre los fondos propios (%) Margen de ganancia (%) El rendimiento del activo total (%) Ratio corriente Coeficiente de Solvencia (%)

2000 20.41 24.34 12.64 2.77 61.93 2006 17.01 20.02 7.31 2.43 42.98

2001 18.42 25.32 9.66 3.28 52.45 2007 17.76 20.16 7.93 7.93 2.11 44.63

2002 17.2 27.62 9.12 3.04 53.04 2008 17.54 16.17 6.94 1.53 39.54

2003 2004 2005 21.3 15.7 17.83 31.4 21.27 23.44 10.72 7.77 8.1 2.95 2.71 2.55 50.34 49.52 45.43 2009 2010 P romedio -7.44 -7.44 11.97 15.25 19.55 -6.13 11.41 -2.83 4.51 7.44 1.84 1.98 2.47 37.96 37.66 46.86

2



2.1.3. 2.1.3. IBERIA, LINEAS AEREAS DE DE ESPANA ESPANA SA (SPAIN) Retorno sobre los fondos propios (%) Margen de ganancia (%) El rendimiento del activo total (%) Ratio corriente Coeficiente de Solvencia (%)

2000 2001 2002 2003 2004 19.01 -7.29 -7.29 14.71 14.06 14.72 4.93 -1.8 -1.8 4.13 4.37 5.07 4.91 -1.84 4.17 4.29 5.15 1.07 1.02 1.34 1.41 1.47 25.82 25.25 28.37 30.52 35.01

2005 22.65 7.96 7.1 1.66 31.34

Retorno sobre los fondos propios (%) Margen de ganancia (%) El rendimiento del activo total (%) Ratio corriente Coeficiente de Solvencia (%)

2006 2007 2008 2009 9.51 22.27 2.3 2.3 -28.1 3.02 8.06 0.65 -9.76 2.87 7.42 0.64 -8.62 1.54 1.86 1.38 1.52 30.21 33.32 27.74 30.68

P romedio 8.03 2.60 2.52 1.44 30.33

2010 4.46 1.92 1.58 1.53 35.41

Según el cuadro líneas arriba, podemos apreciar que la empresa IBERIA ha mostrado una evolución favorable de la rentabilidad durante el periodo de análisis, con un promedio de 8.03% del retorno retorno sobre los fondos fondos propios, alcanzando el 4.46% 4.46% para el año año 2010. 2010. A su vez, IBE I BERI RIA A ha mantenido un margen de ganancia cada vez más alto, igual a 1.92% para el 2010, demostrando un mejor control sobre sus cotos a lo largo del periodo. 2000 Ventas Netas costos netos EBIT BITDA Utilidad Neta

2002

2003

2004

4487385

4738248

4699533

4619330

4870325

778810 273929

847296 209350

762132 446838

759290 367487

851945 283598

201183

50189

157120

143586

201111

2007

2008

2009

2005 Ventas Netas costos netos EBIT BITDA Utilidad Neta

2001

2006

2010

4946315

5464546

5535780

5515000

4458000

4937000

1063514 3394

1405109 356882

1354192 431379

1864000 173000

1410000 -296000

1342000 164000

395789

56725

327340

32000

-273000

89000

25



2.1.4. DEUTSCHE LUFTHANSA AG (GERMANY) Retorno sobre los fondos propios (%) Margen de ganancia (%) El rendimiento del activo total (%) Ratio corriente Coeficiente de Solvencia (%)

2000 29.54 7.21 8.21 1.56 27.77

2001 2002 -21.29 - 21.29 23.09 -4.1 5.38 -4.09 4.98 1.3 1.97 19.21 21.56

2003 2004 2005 -29.59 14.87 20.2 -4.69 3.34 4.66 -4.69 3.27 4.54 2.61 3.13 1 15.86 21.99 22.48

26



Retorno sobre los fondos propios (%) Margen de ganancia (%) El rendimiento del activo total (%) Ratio corriente Coeficiente de Solvencia (%)

2006 2007 2008 2009 2010 22.6 23.56 11.73 -3.76 11.87 5.06 6.94 3.13 -0.97 3.41 5.37 7.23 3.59 -0.87 3.34 0.97 1 0.87 0.99 1.05 23.76 30.67 30.6 23.09 28.11

P romedio 9.35 2.67 2.81 1.50 24.10

Podemos apreciar que la empresa DEUTSCHE LUFTHANSA AG ha mostrado una evolución favorable de la rentabilidad durante el periodo de análisis, con un promedio de 9.35% del retorno sobre los fondos fondos propios, propios, alcanzando alcanzando el 11.87% 11.87% para para el año 2010 2010.. A su vez, vez, DEUT DE UTS SCHE LUF LU F THANS TH ANSA A AG AG ha mantenido mantenido un un margen margen de de ganancia cada cada vez más alto, alto, igual a 3.41% 3.41% para el 2010, demostrando un mejor control sobre sus cotos a lo largo del periodo. 2000 Ventas Netas costos netos EBIT BITDA Utilidad Neta Ventas Netas costos cos tos netos EBIT BITDA Utilidad Neta

2001

2002

2003

2004

2005

16844600

18162900

17692200

16721000

17675000

18791000

6618200 2569100 2569100

7623500 1526900 1526900

7196000 2110600 2110600

7205000 1359000 1359000

8244000 1596000 1596000

9007000 2251000 2251000

689000

-633200

716800

-984000

404000

453000

2006 2007 2008 2009 2010 20647000 20647000 23251000 23251000 25720000 25720000 23541000 23541000 28690000 28690000 10302000 11553000 13707000 12700000 15370000 2191000 2191000 2836000 2836000 2676000 2676000 1481000 1481000 2977000 2977000 803000 1655000 1655000 599000 -112000 -112000 1131000 1131000

27



2.1.5. BRITISH AIRWAYS PLC (UNITED KINGDOM)

Retorno sobre los fondos propios (%) Margen de ganancia (%) El rendimiento del activo total (%) Ratio corriente Coeficiente de Solvencia (%) Retorno sobre los fondos propios (%) Margen de ganancia (%) El rendimiento del activo total (%) Ratio corriente Coeficiente de Solvencia (%)

2000 2001 2002 2003 2004 2005 6.56 10.52 43.29 33.1 27.63 30.11 1.76 3.04 6.6 7.5 6.86 10.53 1.05 1.9 4.4 5.06 5.37 8.17 0.94 0.92 0.84 1.07 0.95 0.89 15.95 18.07 10.15 15.29 19.42 27.12 2006 -24.36 -4.46 -3.82 0.57 15.69

2007 2008 2009 -27.76 7.14 7.14 15.65 -6.64 2.35 4.55 -4.97 1.43 3.61 0.71 0.79 1.05 17.92 17.92 20.09 23.06

2010 P romedio 16.48 12.58 4.77 3.35 3.97 2.38 1.22 0.90 24.1 18.81

28



BRITISH AIRWAYS

PLC ha mostrado una evolución favorable de la rentabilidad durante el periodo de análisis, con un promedio de 12.58% del retorno sobre los fondos propios, alcanzando el 16.48% para el año 2010. A su vez, BRITI BRI TIS SH AIRWA AIR WAY Y S P LC ha mant mantenido enido un margen margen de ganancia ganancia cada vez vez más más alto, igual a 4.77% para el 2010, demostrando un mejor control sobre sus cotos a lo largo del periodo. Ventas Ventas Netas Netas costos cos tos netos EBIT BITDA Utilidad Neta

2000 2001 2002 2003 2004 2005 9279000 8361000 7688000 7573000 7772000 8213000 2409000 2316000 5823000 5775000 5728000 6385000 1899000 1899000 1605000 1605000 1068000 1068000 1155000 1155000 1334000 1334000 1418000 1418000 67000 -142000 72000 130000 377000 377000 451000

Ventas Netas costos cos tos netos EBIT BITDA Utilidad Neta

2006 2007 2008 2009 2010 8902000 8902000 8758000 8758000 8992000 8992000 7994000 7994000 6683000 6683000 6768000 6821000 8032000 7205000 5536000 1703000 1703000 1576000 1576000 591000 499000 912000 912000 290000 712000 -375000 -443000 157000 157000

Pero estos cuadros (salvo el caso de LAN AIRLINES) nos muestran solo los resultados europeos, por lo que cabe agregar que la experiencia más reciente de un país latinoamericano fundando su línea aérea de bandera es Bolivia, quien a través de la empresa estatal Boliviana de Aviación (BoA), luego de dos años de operaciones, tiene el 50% del mercado y sus utilidades superan los 2.2 millones de dólares anuales.

29



BoA es la nueva aerolínea estatal en Bolivia fundada por el gobierno del presidente Evo Morales en remplazo de Lloyd Aéreo Boliviano. Su principal competidor interno es la línea aérea privada Aerosur. BoA fue creada con el fin de democratizar el transporte aéreo en Bolivia. 24 La sede central de Boliviana de Aviación está en la ciudad de Cochabamba. Ésta, inicialmente, operaba solo sus rutas domésticas, pero actualmente su red de operaciones se ha extendido y ahora cubre rutas internacionales a Buenos Aires y a São Paulo; esperando expandirse con vuelos a Lima y Caracas en los próximos meses. BoA, fue creada mediante Decreto Supremo Nº 29318 el 24 de octubre del 2007, como una Empresa Pública Nacional Estratégica bajo tuición del Ministerio de Obras Públicas Servicios y Vivienda. Cuenta con estatutos aprobados mediante Decreto Supremo Nº 29482 del 19 de marzo del 2008, y lo que busca es dotar al Estado de un mecanismo directo de ejecución de la política aérea y la democratización del transporte aéreo en Bolivia. Al ser una aerolínea estatal estratégica, planea apoyar y contribuir al desarrollo nacional y al bienestar de los bolivianos a través de sus servicios de transporte aéreo y una gestión empresarial eficiente. Asimismo busca brindar un servicio integral operando con los aviones y desde los aeropuertos que mostramos en el siguiente cuadro. Boliviana de Aviación Destinos o o

Arg ent in a



Buenos Aires / Aeropuerto Internacional de Ezeiza Ministro Pistarini





Cobija / Aeropuerto Capitán Aníbal Arab Cochabamba Cochabamba / Aeropuerto Aeropuerto Int I nternacional ernacional J orge Wilstermann Wilstermann La Paz / Aeropuerto Internacional El Alto Santa Cruz de la Sierra / Aeropuerto Internacional Viru Viru Sucre / Aeropuerto Aeropuerto J uana Azurduy Azurduy de Padilla Padilla Tarija / Aeropuerto Capt. Oriel Lea Plaza



São Paulo / Aeropuerto Internacional de São Paulo-Guarulhos

o

   

o

Bolivia

Brasil

P róximos róximos destinos o

    

Cuba

La Habana / Aeropuerto Aeropuerto Internacional Internacional J osé Martí Chile o Santiago / Aeropuerto Internacional Comodoro Arturo Merino Benitez Perú o Lima / Aeropuerto Aeropuerto Internacional Internacional J orge Chávez Arequipa / Aeropu Aeropuerto erto Internacional Internacional Rodríguez Ballón Venezuela o Caracas / Aeropu Aeropuerto erto Internacion Internacional al de Maiquet Maiquetía ía Simón Bolívar Bolí var

Avió Av ión n

Aeron Aer on aves disponibles

Asien As iento to s

Matríc Mat rícul ul as

Boeing 737300

5

138

CP-2550, CP-2551, CP-2552, CP-2553, CP-2554

24

Ver Rumbo Económico, Cana C anall “N” “N”.. Entrevista Entrevista de J imena de de la Quintana a Jul Juliián Palacin Palacin Ferná Fernánde ndezz sobre la línea lí nea aérea aérea de bande bandera ra para para el el Perú y Boli Bol ivian viana a deAviación. viación. En: En: http:// http://www.youtu www.youtube be.com/a .com/aeron eronotici oticias aspe peru# ru#p/search/0/j arch/0/jTf TfM MM-Y hdcs

30



En el Perú, cabe destacar la fundación de lo que es hoy la línea aérea más importante de capital 100% peruano Aerolíneas Contigo Perú es un sueño y una esperanza de todo el pueblo peruano. Por eso, quienes sostenemos la necesidad de contar con una línea aérea de bandera, lo hacemos bajo la premisa de un Estado promotor que dé el respaldo inicial de la ley autoritativa para que el capital aportado se recupere en diez años y el sector privado, nacional e internacional, invierta dentro de un desarrollo empresarial en el que se pueda aspirar a que las acciones de ésta se coticen en la bolsa de valores de Lima y Nueva York. En el plano aeropolítico, en el 2007 la ministra de la época Verónica Zavala Lombardi y su Director de Aeronáutica Civil Carlos Puga Pomareda firmaron un lesivo convenio aerocomercial Perú Chile, en donde entregaron las quintas libertades a Chile a cambio de rutas de valor cero, Chile licitó estas rutas y se las vendió a LAN AIRLINES y el Perú no negoció las compensaciones económicas a que tenía derecho, de conformidad al Art. 98 de la Ley de Aeronáutica Civil 27261, 25 , lo que nos demuestra como algunos funcionarios públicos han firmado instrumentos internacionales lesivos a los intereses del Estado, lo que ha llevado a la concepción doctrinaria de la necesidad de tener una línea aérea de bandera que termine estos abusos, planteando que cuando inicie sus operaciones el Perú denuncie este lesivo convenio aéreo sin reciprocidad firmado con Chile.26 La línea aérea de bandera del Perú, nace precisamente por esta injusticia aeropolítica que ha venido viviendo el pueblo peruano, los consumidores y el Estado en la relación aerocomercial y es por ello que planteamos el proyecto de la bancada nacionalista que fue aceptado y que nos permitió luego asesorar su redacción en el 2009, proyecto de ley 3519/09 presentado por la congresista representante de la Región Puno, Susana Gladis Vilca Achata, inicialmente se le denominó “Aerolíneas del Perú” y ahora a partir de la presentación de este libro la bautizamos como “Aerolíneas Contigo Perú”, la primera aerolínea de bandera de bajo costo que comenzó con un sueño, se convirtió en un ideal, ingresó como proyecto de Ley, fue materia de una opinión consultiva a la comisión de transferencia de Gana Perú el 11 de julio de 2011,27 mereció una mención en el mensaje presidencial de asunción de mando del presidente Ollanta Humala Tasso al Congreso Congreso de la Repúblic República a el 28 de julio de 2011, 2011, originó debates a favor favor y en contra contra en los medios de comunicación, concibió este libro y en la historia del Perú mantiene vivo el ideal de que “Contigo Perú” sea la línea aérea que represente al Perú internacionalmente, que integre nuestros pueblos y que lleve progreso y bienestar a todos los pueblos peruanos.28

25

Ver Li Libro Lí L ínea nea aérea de de band bandera era de bajo bajo costo costo Juli J ulián án Palacin Palacin Fernández, págs. 135-136 editado editado por www.aeronoticias.com.pe Lima 2011. 26 En el Perú a fines de la década de los 90 se gestaron intereses multinacionales que nos convirtieron en una colonia aerocomercial de Chile y El Salvador quienes penetraron el mercado aéreo peruano creando pequeñas sociedades virtuales que se apoderaron del tráfico aéreo internacional del Perú ejerciendo una posición de dominio y cuasi monopolio que viene creando distorsiones en nuestro mercado que setien tiene e que corregi corregir a través del posesi posesionam onamiento ento de nuestra nuestra lílínea nea aérea aérea de band bandera era low cost “A erolíne erolí neas as Contigo Contigo Perú”. 27 El 11 de julio de 2011 a solicitud de la Comisión de Transferencia de Gana Perú en el PNUD en Magdalena tuve el alto honor de sustentar un informe especializado en derecho aéreo en donde realice 11 recomendaciones al nuevo gobierno de Ollanta Humala Tasso (2011-2016) y en el punto 5 dije que “recomendaba que el Perú impulse su línea aérea de bandera para que tenga la preferencia de los derechos derechos de tráfico tráfico que tiene el el Perú como país soberano y en el punto 7, se recome recomendó ndó que el Ministerio nisterio de Transp Transportes ortes desarrol desarrollle una política low cost para permitir que el mercado nacional e internacional del Perú opere la proyectada línea aérea de bandera peruana, “Aerolí “A erolíne neas as del Perú” hoy “A erolínea erolí neas Contigo Conti go Perú deb ajo costo” y otras aerol aerolííneas neas peruanas ruanas o extranj extranjeras eras quequieran traer traer al Perú la la experiencia europea de la Ryanair para que los pasajes aéreos puedan ser adquiridos con un 20 o 30% de pago diferencial a los de transporte terrestre. 28 Ver Ver http://www.estudiojuridicopalacin.com/evento/ollanta-humala-linea-bandera-mensaje-nacion.html

31



29

Este cuadro tiene como fuente informe de la DGAC del MTC.

Esta estadística oficial, ha sido expuesta por el Dirección General de Aeronáutica Civil, Crnel. FAP (R) Ramón Gamarra Trujillo, en el Primer Congreso Aero Comercial del Perú, llevado a cabo el 20 y 21 de setiembre de 2012 en el Centro de Convenciones María Angola. SE NECESITA LA CONSTRUCCION DE UN TERMINAL DE BAJO COSTO CUANDO SE CONSTRUYA CONSTRUYA LA L A SEGUNDA PISTA DEL AEROPUERTO AEROPUERTO INTERNACIONAL INTERNACIONAL JORGE CHAVEZ

Consideramos que el Ministerio de Transportes y Comunicaciones del Perú a través de la Dirección de Concesiones tiene que negociar con el concesionario del Aeropuerto Internacional J org orge Cháv Chávez, ez, LIMA AIRPORT AIRPOR T PARTNERS PARTNER S (LAP), qu que con con la con constr strucció cción n de de la segu segunda pist pista a del Aeropuerto Internacional J orge Chávez se s e construya un terminal terminal low cost, que le permita permita al Perú ser parte de este fenómeno económico internacional de las líneas aéreas que operan con este tipo de billetes de pasajes al alcance de las grandes capas poblacionales de menores ingresos, ellos nos permitirán un 30% adicional del crecimiento del mercado por año hasta el 2030.

30


La incorporación del Perú al mercado de las aerolíneas de bajo costo nos permitirá conseguir bodegas en aeronaves con fletes más económicos en beneficios de los exportadores, lo que permitirá más competencia con las líneas aéreas tradicionales. El negocio de la carga aérea se dinamizará con el hub de bajo costo que planteamos realizar desde el aeropuerto de Las Palmas en Surco, en donde pensamos realizar un hub hacia el Asia y los países Árabes. La política aérea internacional del Perú tiene que tener en cuenta no solo el objetivo de la captación del turismo receptivo que necesitamos, sino también los fletes aéreos competitivos para lograr una presencia creciente y competitiva de nuestro comercio exterior, lamentablemente quienes quienes diseñaron el Contrat Contrato o de Concesión del Aeropuerto Aeropuerto Internacional Internacional J orge Chávez (AIJ CH) CH ) y quienes lo firmaron el 14 de febrero de 2001 no tuvieron en cuenta la consultoría aeronáutica que me solicitó el Congreso de la República antes de su firma y en el que cuestioné entre otras cláusulas la del monopolio dentro de los 150 kilómetros que ha originado hoy la falta de competencia con otro aeropuerto y los fletes aéreos altos en perjuicio de la competitividad de

nuestro comercio exterior y nadie se ha preocupado en interpretar jurídicamente el

Contrat ontrato o de Concesión Concesión del AIJ CH, CH, que clarament claramente e establece que la cláusula de monopolio monopolio no no se 31 aplica al aeródromo aeródromo Las L as P almas almas por ser un viejo aeropuerto aeropuerto ( ). 29

Fuente: Proyección de la Aviación Comercial en el Perú, Ramón Gamarra Trujillo, Director de la DGAC del MTC, Aero Expo Perú, Primer Congreso Internacional Aero Comercial del Perú, Centro de Convenciones María Angola, 20 y 21 de setiembre de 2012, LimaPerú. 30 Fuente: Proyección de la Aviación Comercial en el Perú, Ramón Gamarra Trujillo, Director de la DGAC del MTC, Aero Expo Perú, Primer Congreso Internacional Aero Comercial del Perú, Centro de Convenciones María Angola, 20 y 21 de setiembre de 2012, LimaPerú. 31 Ver Contrato de Concesión del A eropuerto Interna I nternaci cional onal J orge Chávez Chávez que claramente claramente establece que que la cláusu cláusulla de monopoli monopolio o es aplicable a los nuevos aeropuertos, es decir a los que se construyeron después del 14 de febrero de 2001.

32



32


No puede haber expansión sin competitividad competitividad y hoy el AIJ CH no tiene donde albergar a nuevas líneas aéreas nacionales, es decir no tiene espacio, porque entre otras cosas Lima Airport P artners artners LAP LA P no ha construido construido la segunda segunda pista del AIJ CH y la ampliación ampliación del del terminal, terminal, entonces entonces si queremos hablar de expansión necesitamos infraestructura aeroportuaria y es por ello que se tendrá que autorizar la utilización comercial del aeródromo Las Palmas hasta que se termine la construcción construcción de la segunda pista pista del AIJ AIJ CH y el segun s egundo do term terminal que pedim pedimos os sea s ea de bajo costo para que el Perú pueda afianzar su ingreso a esta modalidad de explotación aerocomercial que significará movimientos económicos financieros de unos 500 millones de pasajeros en una década y con ventas ventas globales de 100 mil mil millones de dólares en los próximos 20 años y a partir del del 2015 en adelante adelante por año Lima, L ima, es decir el Aeropuerto Aeropuerto Int Internacion ernacional al J orge Chávez Chávez mover moverá á aproximadamente 13 millones de pasajeros por año y el Aeródromo Las Palmas 5 millones de pasajeros por años, estos últimos pasajeros low cost. AERÓDROMO “LAS PALMAS DE SURCO EN LIMA PERU”

El aeródromo de “Las Palmas” está autorizado para funcionar según Resolución Directoral N° 0622009-MTC expedida por el Director General de Aeronáutica Civil del 17 de marzo de 2009, para uso privado, se tienen que hacer los estudios de viabilidad para que opere la línea aérea de bandera “Aerolíneas Contigo Perú”, con 15 aviones Airbus A330, A320 y A319, Boeing 737-800, Embraer 195 y 190. Aerolíneas Contigo Perú en convenio con la Fuerza Aérea del Perú FAP en 4 meses podría invertir 5 millones de dólares provenientes de una importante inversión extranjera asociada a capitales nacionales que convertiría este aeródromo de Las Palmas P almas en una una infraestructura infraestructura aeroportuaria aeroportuaria – puente aéreo – similar a la que existe en el Aeropuerto de Bogotá, (cumpliendo el Anexo 14 de la OACI).

32

Fuente: Proyección de la Aviación Comercial en el Perú, Ramón Gamarra Trujillo, Director de la DGAC del MTC, Aero Expo Perú, Primer Congreso Internacional Aero Comercial del Perú, Centro de Convenciones María Angola, 20 y 21 de setiembre de 2012, LimaPerú.

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Informe legal sobre la posibilidad de que el aeródromo Las Palmas opere la línea aérea de bandera. El contrato contrato de concesión del Aeropuerto Aeropuerto Int Internacional ernacional J orge Chávez33 firmado por el Estado peruano con Lima Airport Partners – LAP - establece claramente que la obligación del Estado de no otorgar concesión o autorización alguna para operar u operar por si mismo cualquier nuevo aeropuerto nacional o internacional (ver 2.5 contrato de concesión), como se puede apreciar esta cláusula es clara se refiere a un nuevo aeropuerto y Las Palmas es un aeropuerto construido 40 años antes de la concesión del aeropuerto aeropuerto J orge Chávez que se realizó en el 2001, por lo tanto tanto no le es aplicable esta cláusula, considero que se tiene que tener en cuenta la obligación de LAP en el contrato de 2001 era construir la segunda pista en el 2012, sin embargo pidió una adenda para prorrogar esta construcción hasta el 2015 y se estima que esta en el mejor de los casos podría estar en el 2018 o 2020. Hoy en el 2013 no hay espacio para la línea aérea de bandera del Perú “Aerolíneas Contigo Perú” en el aeropuerto aeropuerto internacional internacional J orge Cháv C hávez, ez, por lo que se requiere requiere lo siguien s iguiente: te: I. Que el Ministro de Transportes del Perú ordene a la Corporación Peruana de Aeropuertos y Aviación Comercial -CORPAC- un estudio de viabilidad del aeródromo Las Palmas, como aeródromo comercial para lo cual se deberá tener en cuenta, lo siguiente: AYUDAS PARA L A NAVEGACIÓN NAVEG ACIÓN EN EL AERÓDROMO “ L AS PALMAS” PAL MAS”

1. En los años noventa CORPAC realizó un estudio, a pedido de la Fuerza Aérea del Perú - FAP para ubicar una ayuda para la navegación en el aeródromo de Las Palmas. 2. Los resultados del estudio determinaron que el gran número de antenas ubicadas en toda la cima del Morro Solar producían una fuerte interferencia a las señales de emisión del VOR y de la aeronave. 3. Hoy en día existen ayudas para la navegación más sofisticadas y de mayor precisión, lo que obligaría a realizar un nuevo “Estudio para la implementación de ayudas para la navegación aérea en el aeródromo de las Palmas Surco, Lima Perú”. 4. Este estudio puede ser realizado por los técnicos de la Corporación Peruana de Aeropuertos y Aviación Comercial CORPAC. SUPERFICIE SUPERFICIE LIMITADORA DE OBSTÁCULOS DEL A ERÓDROMO ERÓDROMO LAS PALMAS

5. Todo aeródromo y/o aeropuerto tiene consigo un estudio de análisis de su superficie limitadora de obstáculos, es decir, la superficie imaginaria alrededor y sobre el aeropuerto y/o aeródromo que no puede ser violada por ninguna edificación, por cuanto es el espacio aéreo que protege a las aeronaves comerciales en el uso de procedimientos instrumentales de aproximación y salida al aeropuerto. 6. La DGAC del Perú es la entidad encargada por el Estado de velar por el cumplimiento que la superficie limitadora de obstáculos de todos los aeropuertos no sea vulnerada. 7. La gerencia de infraestructura de CORPAC S.A. en coordinación con la DGAC del Perú y la FAP del Perú podrían realizar y/o actualizar el estudio de franqueamiento de obstáculos de la superficie limitadora de obstáculos del aeródromo de las Palmas. RESISTENC RESISTENCIA IA DE LA L A PISTA DEL AERÓDROMO LOW COST LAS PALM AS

8. El aeródromo de Las Palmas recepcionaba aeronaves pesadas que realizaban mantenimiento en el SEMAN, por lo que se entiende que el PCN (Paviment Clasification Number) es el necesario y suficiente para el flujo de aeronaves comerciales.

33

L os Estados latinoam latinoamericanos ericanos en la concesión de aeropuertos han han fi firmado rmado cláus cláusulas ulas anticonstituci anticonstitucionales onales de monopolio onopoli o que perj perjudica udica la libre competencia como le sucedió a la República Argentina cuando tuvo que cancelar los vuelos de Rosario a Lima, y en el Perú tenemos el problema hasta el 2021 fecha en que se vence la cláusula de los 20 años que le impide al Estado otorgar permiso a un explotador de aeropuerto que compita con el concesionario dentro del área de los 150 kms.

3



9. Esto implica que se requiere de una actualización de la resistencia de la pista de aterrizaje y de las calles de rodaje, así como su plataform plataforma. a. Este aeródromo tiene que ser autorizado provisionalmente hasta la construcción de la Segunda pista del aeropuerto aeropuerto internacional internacional J orge Chávez en donde donde se s e habilitará habilitará las áreas para que nuestro primer terminal aéreo pueda recibir más líneas aéreas y por ende tener más hangares, talleres aeronáuticos, etc.34 Es mi opinión que a partir del 14 de febrero de 2021 se autorice definitivamente la operación comercial de este aeródromo, en razón que en esa fecha se vence definitivamente la cláusula anticonstitucional de monopolio de los 150 kilómetros a favor de LAP que no opera en el caso de Las Palmas, porque esta se aplica al nuevo aeropuerto nacional e internacional, es decir no sería aplicable a Las Palmas según un informe de la Comisión Consultiva de Derecho Aeronáutico, del Espacio y de la Aviación Comercial del Colegio de Abogados de Lima que se le podrá alcanzar. Con la operación del aeródromo Las Palmas a favor de la línea aérea de bandera Aerolíneas Contigo Perú35 se generará una competencia hoy inexistente habida cuenta que la Constitución Política del Perú en el Régimen Económico en el Título III Régimen Económico, Capítulo I establece en el Art. 61 “que el Estado facilita y vigila la libre competencia, combate toda práctica que la limite limite y el abuso de posiciones posiciones dominantes dominantes o monopólicas” monopólicas”. Ninguna ley o concertación puede autorizar ni establecer monopolio, por lo tanto la cláusula de dominio de los 150 kilómetros a favor de LAP LA P es anticonstit anticonstitucional. ucional. Chile ejerce ejerce dom inio en el espacio aéreo aéreo p eruano a través de LAN

En el Perú, la tasa de crecimiento promedio anual (TCPA) de 9.3% durante el periodo 2011 es positiva, dentro dentro de este contexto contexto el mercado mercado de transporte transporte aéreo internacional internacional concentra aproximadamente el 80% de las operaciones aéreas totales que son dominadas en casi un 70% por la línea LAN que con la fusión LATAM seguirá creciendo, creando como es lógico problemas de monopolio en perjuicio de los consumidores. Dentro de este contexto en el Perú se diseñó una hoja de ruta para la creación de la línea aérea de bandera del Perú, con el proyecto de ley 3519-09 que presentáramos oficialmente en el Salón Raúl Porras Barrenechea del Congreso de la República el 22 de setiembre de 2009 (36), el mensaje presidencial de Ollanta Humala (37) y la presentación de mi libro “Línea aérea de bandera de bajo costo” (38). Luego de que se activara el ejército de periodistas al servicio de los intereses económicos de Chile en el Perú, por el efecto que se anunciara el virtual nacimiento de “Contigo Perú”, la línea aérea de bandera del Perú que prometió el presidente Ollanta Humala en su mensaje a la Nación el 28 de juli julio o de 201 2011, pudimos imos con constat statar ar que que se inic inició ió una guerr erra virt irtual a trav ravés de un perio eriod dist ista o comunicador que por ahora mantendremos su nombre en reserva, en donde le informaba que en RPP TV se había anunciado este tema y que era preocupante, el representante chileno le habría contestado “nos opondremos”, dicho y hecho y como una prueba de cómo Chile a través de sus agentes intervienen en los asuntos internos del Perú, es que los días 3, 4 de setiembre de 2012 y siguiente se inició una campaña en el diario La Razón en donde LAN puso dos avisos publicitarios en la carátula del Diario La Razón en una línea editorial en donde primero se cuestionaba el proyecto Aerolíneas “Contigo Perú” y su derecho a operar desde el aeródromo Las Palmas y pretendiéndose politizar una iniciativa que es 100% privada se comenzó a mentir y desinformar a la población creando pruebas inexistentes y fantasmas que apadrinarían intereses de LAN. Lo más grave es que se utilizó como fuente de información un abogado suspendido por el Colegio de 34

En los próximos 8 años, es decir en el 2021 termina la inconstitucional cláusula de monopolio que en el contrato de concesión le permite permite a Li L ima Airport Partne Partners rs LA L AP no tener competencia ncia aeroportuaria roportuaria para un un nuevo nuevo aeropuerto dentro del del área de de 150 150 km, sin sin embargo jurídic jurí dicam amen ente te hablando hablando el Aeródrom A eródromo o Las L as Palmas en en Surco LimaPerú, es un viejo viejo aeropuerto aeropuerto ya que inclusive incl usive en la década década del 60 recibía vuelos internacionales, tema que debería discutir el MTC del Perú con el concesionario. 35 SE podría crear una asociación pública privada entre la Fuerza Aérea del Perú FAP y Aerolíneas Contigo Perú para convertirse con el socio estratégico que se estaría seleccionando en los explotadores del low cost Las Palmas en Surco Lima Perú. 36 Ver http:// http://www.e www.estud studiiojuridicopalacin.com/video/jul ojuri dicopalacin.com/video/julian-palacin-congre ian-palacin-congreso-j so-jorge orge-chave -chavez-bande z-bandera.html. 37 Ver http://www.estudiojuridicopalacin.com/evento/ollanta-humala-linea-bandera-mensaje-nacion.html. 38 Ver http:// http://www.e www.estud studiiojuridicopalacin.com/e ojuri dicopalacin.com/eve vento/pre nto/prese senta ntaci cion-li on-libro-l bro-liinea-ae nea-aerea-band rea-bande era.html.

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Abogados de Lima por haber cometido graves faltas disciplinarias al Código de Etica profesional de los colegios de abogados del Perú. Al respecto, LAN es la línea aérea de bandera de Chile que tiene como sucursal a LAN PERÚ39 y esta línea chilena vía procedimiento administrativo de licitación pública de rutas, viene operando en quintas libertades y sin pagar las compensaciones económicas que establece la Ley de Aeronáutica Civil del Perú, todas las rutas internacionales del Perú y claro le preocupa que se funde la línea aérea de bandera, que a través de un convenio de estabilidad con el Estado peruano para operar con tarifas de bajo costo y a rutas no servidas por las líneas aéreas regulares como el caso de Chachapoyas y a las rutas tradicionales, esto pone en peligro el cuasimonopolio y los casi 1,000 millones de dólares que factura LAN en el Perú que irán creciendo con la fusión LATAM. Chile tiene su línea aérea de bandera que es LAN AIRLINES, que opera con sucursales, una de ellas LAN PERÚ que ha logrado que en los últimos años que todas las aerolíneas que quisieran hacerle competencia desaparezcan y de una u otra forma, las campañas de medios de comunicación dominados por Chile en el Perú han contribuido decididamente a este objetivo, con la colaboración claro está, con gobiernos y ministros como es el caso de la ex ministra Verónica Zavala Lombardi, quien firmó en el 2007 un lesivo convenio aéreo Perú-Chile que favoreció al país del sur al otorgarle quintas libertades a LAN AIRLINES al mercado norteamericano, permitiéndole ventas de millones de dólares sin pagar un solo dólar de las compensaciones que exige el Artículo 98 de la Ley 27261, Ley de Aeronáutica Civil ante la falta de reciprocidad. Cuando opere “ Contigo Perú” Perú” desde el aeródromo Las Palmas lo primero que se va a pedir es la denuncia del lesivo convenio aéreo Perú-Chile y de esta forma LAN AIRLINES ya no tendrá quintas quintas libertades en el Perú, P erú, ya que que estas rutas deberán ser servidas por “C “Contigo P erú” y esa es la primera preocupación de los intereses chilenos y de sus periodistas asalariados en diversos medios de comunicación en el Perú, el otro problema es que “Contigo Perú” aspira a tener el 50% del mercado en los primeros 3 años, lo que significa más o menos ventas por 750 millones de dólares anuales, lo que lógicamente preocupa a nuestro competidor LAN PERU, sucursal de LATAM, integrada por LAN AIRLINES. Lamentablemente en el Perú hay periodistas y medios de comunicación que alquilan sus conocimientos o venden su conciencia, sin embargo hay otros que tienen principios. El Artículo del diario La Razón aparecido el día 3 y 4 de setiembre de 2012 ( 40) en carátula “Faenón aéreo con base de la FAP”, fue el primer aviso de LAN y sus aliados internacionales que seguramente lucharán por mantener el cuasimonopolio y el dominio en el espacio aéreo peruano, las tarifas altas y las ganancias exorbitantes que la han convertido en la primera transportadora aérea en rutas nacionales e internacionales en el Perú, en fin en los próximos años veremos como Chile y El Salvador pretenden defender sus derechos a seguir ejerciendo soberanía aérea en el espacio aéreo peruano, y nos tocará la responsabilidad histórica de seguir desarrollando la doctrina peruana de derecho aéreo en defensa de los “principios de soberanía, justicia, bilateralidad y multilateralismo41 cuando corresponda, el derecho a comunicarnos, el derecho a la no discriminación, el principio de la unidad de tráfico de igualdad de oportunidades y reciprocidad, el de la uniformidad legislativa en el derecho aéreo latinoamericano, el de la libertad de tráfico y

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TACA ingresó al mercado doméstico e internacional del Perú en 1999 a través de una pequeña empresa fundada con escaso capital, llamada Transamerican Airlines TRANSAM, lo que a mi criterio afecta el principio de la propiedad sustancial y control efectivo de los nacionales peruanos tema de agenda que tendrán que dilucidar las generaciones futuras del Perú que quieran recuperar la soberanía perdida en el espacio aéreo peruano. 40 Lo que origi originó nó que prese presentáramos una quere querella penal penal contra contra el res responsa ponsabl ble e dela difam dif amación y contra el tercero tercero ci civil vilmente responsa responsable, LAN, a quien le exigimos una indemnización, coincidentemente la empresa chilena LAN puso dos avisos publicitarios en la carátula del diario La Razón. 41 Ver Decreto Supremo D.S. 0080-83 que crea la comisión que elaboró el primer documento histórico de política aérea que tuvo el Perú en su historia y que nos sumerge en la ruta de la defensa de los intereses del Perú en la utilización y uso soberano de su espacio aéreo publicado en la Revista Peruana de Derecho Aeronáutico y del Espacio, Año 1, Nro. 1, Lima 1985, enero – marzo, editada por el Instituto Peruano de Derecho Aéreo IPDA.

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fundamentalmente el principio de que el espacio aéreo es patrimonio aéreo de las Naciones, entre otros” (42). Creemos que el principio de soberanía reconocido por la Constitución Política y los Tratados Internacionales es el poder jurídico que tienen los Estados para hacer valer dentro del ámbito de sus competencias su poder coercitivo, su dominio, sus leyes y su jurisdicción, es por ello que afianzar las relaciones internacionales del Perú dentro de UNASUR y en un bloque que nos permita la integración con los países árabes y otras regiones del mundo para lo cual debemos inscribirnos en un marco multilateral de cielos abiertos, lo que requiere defender nuestros fueros soberanos y desarrollar nuestro derecho a tener nuestra línea aérea de bandera “ Aerolíneas Aerolíneas Contigo Perú” (43).

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El funcionamiento de la low cost de bandera de “Aerolíneas Contigo Perú” permitirá que el Aeropuerto de Chinchero mueva 3 millones de pasajeros al año y el Aeropuerto Velasco Astete, que planteamos se quede como aeropuerto de bajo costo hasta 2 millones de pasajeros al año, Arequipa aumentará en el 2016 a 2 millones de pasajeros anuales, Iquitos a 1 millón y medio de pasajeros anuales, Piura a 900,000 pasajeros anuales, Tarapoto a 800,000 pasajeros anuales, Truji Trujillllo o a 700,00 ,000 pasaje asajerros anu anuales ales y Chicl Chiclay ayo o a 600,00 ,000 pasaje asajerros anua anuale les, s, es decir ecir el incremento sostenido de tráfico aéreo en los aeropuertos de provincia se logrará en la medida de que hagamos una oferta interesante a los millones de usuarios de los servicios de transporte terrestre, a quienes si se les permite acceder a los servicios de transporte aéreo con tarifas competitivas, lógicamente antes de irse al terminal de Fiori se irán al aeropuerto de Las Palmas para subirse a un moderno Airbus A-319, ahorrarse decenas de horas en un bus y ganar tiempo, economía y eficacia en este modelo de explotación low cost que queremos que llegue al Perú. Las Regiones del Perú tendrán que comenzar a pensar en el objetivo que ha planteado el Instituto Peruano de Derecho Aéreo IPDA de que en cada Región haya un Aeropuerto de bajo costo, una Escuela de Aviación Civil y un Aeroclub y de esta forma aumentará el tráfico aéreo en los aeropuertos de las Regiones del Perú. Sostenemos el derecho a que cada región se funde y desarrolle una escuela de aviación civil y un aeroclub, lo cual es fundamental para que el Perú pueda consolidar los próximos 100 años una industria aeronáutica nacional.

42

Ver libro libro “Curso de Post Grado en en Derecho Aéreo y Espaci Espacial”, al”, J ulián uli án Palacin Palacin Fernández, Tom T omo o II I II, pág. pág. 1566, 1566, editado editado por la Comisión Comisión Intera Interame mericana ricana de J uristas uristasExpertos en Derecho Aéreo éreo y Espacial, Espacial, Li L ima-P ma-Perú erú 1992. 1992. 43 Ver http://aeronoticias.com.pe/noticiero/index.php?option=com_content&view=article&id=31427:chile-ejerce-dominio-en-el-espacioaereo-peruano-a-traves-de-lan&catid=75:finanzas-corporativas. 44 Fuente: Proyección de la Aviación Comercial en el Perú, Ramón Gamarra Trujillo, Director de la DGAC del MTC, Aero Expo Perú, Primer Congreso Internacional Aero Comercial del Perú, Centro de Convenciones María Angola, 20 y 21 de setiembre de 2012, LimaPerú.

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El Aeropuerto Aeropuerto Internacional Internacional J orge Chávez (AIJ CH) es el hub natu natural ral de la línea línea aérea de bandera bandera de Chile, LAN, y de la salvadoreña TACA, en la estrategia comercial de la línea aérea de bandera del Perú “ Aerolíne Aerolíneas as Contigo Perú” Perú” , pensamos en la utilización comercial en asociación público privada con la Fuerza Aérea del Perú FAP del aeródromo Las Palmas de Surco, lo que permitirá un 25% 25% de crecimiento crecimiento de promedio promedio anual, desde desde el 2015 al 2021, 2021, superando de esta esta forma forma el dinamismo mostrado por Brasil y Chile, en razón a que muchos pasajeros de los servicios de transporte transporte terrestre al tener tarifas tarifas aéreas aéreas con poca diferencia de costo, originaran un fenómeno masivo en donde los peruanos desearían volar en su aerolínea con matrícula peruana con los colores del Perú con aeronaves nuevas de fábrica, trasladándose al céntrico Aeródromo de Las Palmas en Surco. Consideramos que el funcionamiento de la low cost “Aerolíneas Contigo Perú” como como línea lí nea aérea de bandera permitirá un movimiento económico financiero por año de ventas de 500 millones de dólares con un efecto multiplicador en el sector turismo en la captación de turismo receptivo de bajo costo de los principales centros emisores, especialmente de los países de UNASUR. El Perú tiene derecho a hacer y desarrollar su propio tráfico y a tener una línea aérea de bandera, Chile lo ha logrado a través de LAN que tiene su sucursal en el Perú, LAN PERU, que ejerce dominio en el espacio aéreo peruano. DESEMPEÑO DESEMPEÑO DEL MERCADO A PARTIR DE LA ALIANZA L ATAM

LATAM Airlines Group es el nombre del consorcio aerocomercial formado por la fusión entre la aerolínea chilena LAN Airlines y la brasileña TAM Líneas Aéreas. Por su tamaño en flota y pasajeros, es la compañía aeronáutica más grande de América Latina y la décima más grande a nivel mundial. LATAM Airlines Group fue anunciada el 13 de agosto de 2010 cuando ambas compañías anunciaron la firma de un memorándum de entendimiento y su formación ha sido aprobada por las respectivas autoridades de cada país. Cada compañía mantiene sus operaciones por separado en sus sedes de Santiago de Chile y São Paulo. Finalmente la fusión se concretó el 22 de junio de 2012. La fusión permitirá un mayor desarrollo de economías de escala entre ambas empresas y beneficiará a sus usuarios al poder aumentar el número de vuelos disponibles, esperando que se produzca una sinergia que entregue utilidades superiores a los 400 millones de dólares. Este 45


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sistema es similar a lo ocurrido con la fusión que dio origen a Air France-KLM, la principal compañía mundial aeronáutica. Disputas sobre la fusión

En enero de 2011, las autoridades del Tribunal de Defensa de la Libre Competencia de Chile suspendieron la fusión de LAN y TAM luego de una demanda presentada por la organización de consumidores Conadecus. Apenas fue recepcionada la única demanda, el Tribunal decidió iniciar una investigación, que en casos interiores tarda en promedio ocho meses. La decisión fue criticada por LAN y su equipo legal evalúa impugnar la decisión. Dentro de las razones indican el apoyo dado por la Fiscalía Nacional Económica (FNE), junto a la cual presentaron un plan de mitigación unas horas después de presentada la demanda de Conadecus, y el hecho de que este tipo de demandas sólo pueden ser presentadas por la FNE o por partes activamente involucradas en la compra. El punto controvertido aeropolíticamente hablando es que se utilizarán derechos de tráfico con la participación de otras aerolíneas en los tramos entre Santiago, Sao Paulo, Río de J anei aneirro y Asun Asunción ción,, y así a nuestr estro cri critterio erio se ayud ayudar ará á a la la for form mació ación n de de un un cu cuasi monop onopol olio io que lógicamente tendrá que ser analizado por las autoridades de aeronáutica civil de los países de la Nación. Tras la aprobación, se espera que el conglomerado esté funcionando durante el primer trimestre de 2012. ¿LAN cambia de razón social en el Perú…?

Un tema a analizar es el hecho de que el Departamento de Ventas de LAN Perú, informó que a partir del 1 de octubre de 2012, 2012, los comprob comprobantes antes de pago que emitía emitían n a nombre nombre de Lan Lan Airlines S.A. Sucursal Perú, ahora deberán ser emitidas a nombre de LATAM Airlines Group S.A. Sucursal Perú, manteniendo el mismo número de RUC 20100103657 y domicilio fiscal. Por ello, pidió a las empresas que procedan a las actualizaciones correspondientes en su sistema a fin de evitar cualquier inconveniente, ya que a partir de la fecha mencionada no se recibirán comprobantes de pago con la razón social anterior (46). El Perú ejerce soberanía exclusiva y absoluta sobre el espacio aéreo que cubre su territorio y podemos definir “los derechos aerocomerciales que los Estados se conceden en forma bilateral o multilateral para embarcar y desembarcar pasajeros, correo y carga en servicios regulares o no regulares de transporte aéreo internacionales y que son ejercidos por la línea aérea en el supuesto de designación única, o líneas aéreas – multidesignación – de los países respectivos” (47). El Perú en la firma de sus convenios bilaterales, actas o memorandas de entendimiento entre autoridades de aeronáutica civil o simple reciprocidad, no ha otorgado permiso de operación de servicio de transporte aéreo internacional a este holding LATAM, es por ello que llama la atención que la autoridad de Aeronáutica Civil del Perú, la DGAC, no haya coordinado con INDECOPI el efecto en el mercado aerocomercial que significa para los consumidores autorizar a que esta fusión utilice los derechos de tráfico del Perú sin permiso de operaciones, lo que plantea un debate jur jurídic ídico o que que tend endrá que darse arse en los los pró próx ximos imos meses. eses. Empresas integradas del holding L ATAM

La nueva nueva compañía compañía cuenta cuenta con las siguientes siguientes empresas empresas (en cursiva, empresas de transporte de carga): LAN Airlines: Airlines: LAN Airlines, Airlines, LAN Argentina, Argentina, LAN LA N Colombia, olombia, LAN Ecuador, LAN LAN Express, Express, LAN P erú, erú, ABSA, LANCO, LAN Cargo, MasAir TAM Linhas Aéreas: TAM Cargo,

TAM Linh Linhas Aérea Aéreas, s,

Pantan Pantanal al Linh Linhas Aére Aéreas, as,

TAM Parag Paragu uay, ay,

Características 46

Fuente: http://aeronoticias.com.pe/noticiero/index.php?option=com_content&view=article&id=31926:lan-peru-cambia-de-razonsocial&catid=66:transporte-aereo-nacional&Itemid=574. 47 Libro “Curso de Post Grado en en Derecho Aéreo y Espaci Espacial”, al”, J ulián uli án Palacin Fern Fernán ánde dez, z, Tom T omo o II I II, pág. 1639, 1639, editado editado por por la la Comi Comisión Interam nteramerican ricana a de de Juristas Juristas Expertos en Derecho Aéreo y Espaci Espacial al (CI (C IJ EDA EDAE), E), Li L ima-Perú 1992. 1992.

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Destinos de LATAM Airlines, incluyendo aquellos de LAN (en azul) y de TAM. De acuerdo a LATAM Airlines Group, el nuevo conglomerado será una de las principales compañías a nivel mundial. Considerando las cifras de 2009, LATAM sería la 15ª aerolínea con mayores utilidades y la 11ª con mayor número de pasajeros transportados. Cifras12

L AN Airline Air lines S.A. S.A.

Número de pasa pasajjeros (mill (mil lones) ones) Destinos atendi atendidos dos Países atendi atendidos dos Emplea pleados dos Flota de aviones aviones A viones solicitados Capacidad de pasajeros (asientos × kilómetros, 2009) Ton Tonelad ladas carga rgadas Ingresos (miles de millones de dólares, 2009) Rentabilidad (2009) Rentabilidad(2009) Capitalización bursátil (millones de dólares al cierre del 3/08/2010)

TAM TA M S.A. S.A.

LATAM (estimado)

15,4 70 17 17.700 106 121

30,4 63 14 26.300 143 90+

45,8 116 23 44.000 241 210+

38.800

64.700

103.500

649.00 .000

183.00 .000

832.00 .000

US$ US $ 3,66

US$ US $ 4,89

US$ US $ 8,55

22,5%

14,0%

US$ US $ 9.250

US$ US $ 2.504

US$ US $ 11.754

ALIANZ AL IANZA A GLOB GL OBAL AL DE LÍNEAS LÍNEA S AÉREAS AÉREA S

Con respecto a la futura afiliación de LATAM Airlines Group a una alianza global de líneas aéreas, ninguna de las partes ha pronunciado al respecto durante la fase de fusión y sólo ha manifestado la ampliación de los programas de cliente frecuente, sin mencionar detalles. Mientras LAN pertenence a la alianza Oneworld desde el año 2000, TAM pertenece desde 2010 a Star Alliance. Ambas líneas aéreas son los únicos socios de sus respectivas alianzas en Sudamérica, por lo que resultan piezas fundamentales para ambos grupos. Star Alliance anunció sus intenciones de incorporar a LAN tras el anuncio de fusión. “Creemos poseer una muy buena propuesta” dijo J aan Albrecht, director ejecutivo ejecutivo de la alianza alianza En E n tanto, tanto, en noviembre de 2010 Star Alliance anunció la invitación oficial al conglomerado Synergy Group formado formado por Avianca Avianca y TAC TACA, A, asegur as egurando ando su presencia en América América Lat Latina. ina. Aunque Oneworld Oneworld no se ha manifestado públicamente sobre el tema, la alianza con LAN es de suma importancia y es considerada una de las más valiosas. Al ser LAN el líder de la fusión, se espera que la cercanía de esta empresa con Oneworld finalmente incline la balanza hacia esta alianza, aunque desechar a Star Alliance no es tan sencillo. La posibilidad, en tanto, de mantener un híbrido entre ambas alianzas se ve sumamente complejo considerando la intención de unificar los programas de fidelización. Las posibilidades del ingreso de LATAM Airlines Group a Star Alliance son cada vez más probables. probables. J aan Albrecht Albrecht director director ejecutiv ejecutivo o de la alianza asegura que LAN LAN acepto acepto dialogar dialogar la posibilidad de su ingreso en Star Alliance ya que la misma alianza le propuso una interesante propuesta que actualmente no se sabe cuál es(48).

48

V er Wikipe Wikipedia dia htt http://e p://es.w s.wiikipedia kipedia.org .org/wiki /wiki/L /LA ATAM _Airline irl ines_Grou s_Group. p.

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49

Este cuadro tiene como fuente informe de la DGAC del MTC. FALTA FALT A DE CONECTIVIDAD CONECTIVIDAD AÉREA DIRECTA CON LOS PAÍSES MIEMBROS DE LA L IGA ÁRABE ÁRA BE

Este cuadro nos muestra como existe falta de conectividad aérea desde Lima con los países miembros de la liga árabe, es por ello que nuestro planteamiento en esa cumbre presidencial fue la firma de un convenio multilateral de cielos abiertos sin restricciones en la utilización de segmentos inclusive de quinta libertad, para las líneas aéreas de ambas regiones con un sistema de libre determinación de capacidad y libertad de tarifas, que permita que ambas Regiones satisfagan las necesidades de sus poblaciones, de tener más conectividad aérea y servicio de transporte aéreo seguros, eficaces y económicos. No puede existir un plan de expansión aerocomercial en el plano internacional de las líneas aéreas de bandera de la liga árabe y de los países miembros de UNASUR, sino logramos consolidar este instrumento internacional multilateral propuesto que tiene que ir acompañado de la ampliación y modernización de la infraestructura aeroportuaria y especialmente de la habilitación de aeródromos y aeropuertos low cost.

50


49

Fuente: Proyección de la Aviación Comercial en el Perú, Ramón Gamarra Trujillo, Director de la DGAC del MTC, Aero Expo Perú, Pri Primer Congre Congreso so Inte Internaci rnacional onal Aero Aero Comerci Comercial al del Perú, Perú, Centro de Convencione Convencioness María María Angola, Angola, 20 y 21 de seti setiem embre de de 2012, 2012, Li L imamaPerú. 50 Fuente: Proyección de la Aviación Comercial en el Perú, Ramón Gamarra Trujillo, Director de la DGAC del MTC, Aero Expo Perú, Primer Congreso Internacional Aero Comercial del Perú, Centro de Convenciones María Angola, 20 y 21 de setiembre de 2012, LimaPerú.

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COMO SE PUDO LOGRAR UN MAYOR CRECIMIENTO ENTRE EL 2003 Y 2011

El crecimiento del mercado aerocomercial peruano responde a las variables de la economía nacional e internacional, seguridad jurídica para la inversión nacional y extranjera, buen manejo de la economía, promoción turística e imagen del Perú en los mercados internacionales. Sin embargo, creemos que si el Perú hubiera desarrollado los principios para establecer las bases de una política aérea low cost, teniendo la Dirección General de Aeronáutica Civil del Ministerio de Tran Transpor sporttes y Comu Comunicac icacio ion nes, una una act actit itu ud más más pr proact oactiv iva a en en def defen ensa sa de de las las línea líneass aére aéreas as 100 100% % peruanas hubiera habido más competencia y muchas no hubieran desaparecido por las acciones u omisiones, precisamente de esta DGAC que con algunos ministros de Transportes estuvo sin brújula como ocurrió en el 2007, es por ello que creo que el crecimiento nacional e internacional en el 2003 el 5%, en el 2004 el 3%, en el 2005 3.5%, en el 2006 4%, en el 2007 4%, en el 2008 5%, en el 2009 5%, en el 2010 5.5% y en el 2011 5.9%, estas metas no se han alcanzado y hemos perdido entre 500,000 y 1 millón y medio de pasajeros por año en estos últimos 8 años.

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POTENCIAL POTENCIAL DEL AERÓDROMO AERÓDROMO LAS LA S PALMAS PAL MAS DE SURCO COMO HUB AEROPORTUARIO PARA SUDAMERICA SUDAMERICA

La competencia aeroportuaria en los países desarrollados es fundamental para el crecimiento, expansión y tarifas aéreas bajas en el mercado del transporte aéreo, lamentablemente en el Perú y algunos países de Sudamérica los ideólogos del concesionamiento de aeropuertos influenciados seguramente por los intereses económicos de los futuros explotadores, incluyeron cláusulas monopólicas que en el caso peruano violan la constitución política del Perú al establecer la obligación del Estado de no otorgar permisos para la explotación de aeropuertos dentro de un radio de 150 kilómetros, kilómetros, sin s in embargo embargo esta cláusula en el caso cas o del Aeropuerto Internacional Internacional J orge Chávez es aplicable como dice textualmente el Contrato de Concesión a cualquier “nuevo aeropuerto”, lo que significa que en este contrato ley se excluyó expresamente al aeródromo de Las Palmas, que esperamos se convierta en la infraestructura aeroportuaria que requiere la aerolínea de bandera del Perú “ Aerolíneas Aerolíneas Contigo Perú” Perú” a iniciar operaciones de servicio de transporte aéreo nacional e internacional en el 2013.

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Fuente: Proyección de la Aviación Comercial en el Perú, Ramón Gamarra Trujillo, Director de la DGAC del MTC, Aero Expo Perú, Primer Congreso Internacional Aero Comercial del Perú, Centro de Convenciones Marí María a Ang Angol ola, a, 20 y 21 deseti setiem embre de2012, 2012, Li L ima-Perú. a-Perú.

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Este cuadro tiene como fuente informe de la DGAC del MTC. POTENCIAL POTENCIAL DEL AERÓDROMO AERÓDROMO LAS LA S PALMAS PAL MAS DE SURCO COMO HUB AEROPORTUARIO DE SUDAMERICA

P asajeros que estimam estimamos os lo utilizarían utilizarían en conexi conexión: ón: 2014: 600,000 pasajeros 2015: 650,000 pasajeros 2016: 700,000 pasajeros 2017: 800,000 pasajeros 2018: 900,000 pasajeros 2019: 1´000,000 1´000,000 pasajeros pasajeros 2020: 1´100,000 1´100,000 pasajeros pasajeros A partir del del 2020 se podría usar el terminal terminal de bajo costo del Aeropuerto Internacional J orge Chávez, luego que se construya la Segunda Pista que según en contrato de concesión firmado por el Estado Peruano con LAP el 14 de febrero de 2001 debió estar lista en el presente año 2012.

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ROL DE LA LÍNEA AÉREA DEL PERÚ “ AEROLINEAS CONTIGO CONTIGO PERÚ” PERÚ” EN LA CAPTACION DE PASAJEROS DEL MERCADO DE LA AVIACIÓN AVIA CIÓN LATINOAMERICANA HASTA EL 2030

Consideramos que la línea aérea de bandera del Perú “Aerolíneas Contigo Perú”, que como línea aérea del pueblo peruano designada para ejercer la preferencia de los derechos de tráfico del Perú a nivel internacional, podrá lograr hasta el 50% del tráfico aéreo nacional e internacional 52

Fuente: Proyección de la Aviación Comercial en el Perú, Ramón Gamarra Trujillo, Director de la DGAC del MTC, Aero Expo Perú, Primer Congreso Internacional Aero Comercial del Perú, Centro de Convenciones Marí María a Ang Angol ola, a, 20 y 21 deseti setiem embre de2012, 2012, Li L ima-Perú. a-Perú. 53 Fuente: Proyección de la Aviación Comercial en el Perú, Ramón Gamarra Trujillo, Director de la DGAC del MTC, Aero Expo Perú, Primer Congreso Internacional Aero Comercial del Perú, Centro de Convenciones Marí María a Ang Angol ola, a, 20 y 21 deseti setiem embre de2012, 2012, Li L ima-Perú. a-Perú.

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del Perú con ventas que hasta el 2030 significarán en bruto entre 1,000 y 3,000 millones de dólares de facturación anual. Hoy los dueños del mercado de transporte transporte aéreo intern internacional acional del Perú son las sucursales de la línea aérea de bandera de Chile “LAN”, que factura un aproximado de 1,000 millones de dólares por año en el mercado peruano, pero sus aeronaves son todas de nacionalidad y matrícula chilena, algo similar sucede con la salvadoreña TACA que opera a través de una pequeña empresa formada en el Perú y cuyo Directorio inicial estuvo integrado por dos ciudad ciudadanos anos costarr costarricen icenses ses y dos dos peruanos peruanos llamada llamada TRANS TRA NSAM AM AIRL AI RLINE INES S S.A. S. A. El Estado peruano ejerce soberanía sobre su espacio aéreo y en ambos casos LAN y TACA son líneas aéreas de banderas de otros países, que a través de pequeñas empresas prácticamente inexistentes creadas en el Perú, se quedaron con los derechos de tráfico y el dominio del mercado con ventas de 1,500 de millones de dólares por año aproximadamente.

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LA L ÍNEA DE BANDERA DEL PERÚ “ AEROLINEAS CONTIGO CONTIGO PERÚ” PERÚ” Y SU ASPIRACION ASPIRACION A CAPTAR PARTE DEL TRAFICO LATINOAMERICANO

La International Air Transport Association (IATA) fue fundada en 1945 y agrupa a casi todas las empresas de transporte aéreo internacional del mundo, tiene como objetivo principal la defensa de los intereses económicos de sus afiliados, abarcando los problemas jurídicos que afectan a las compañías de transporte aéreo (55). El éxito económico de las líneas aéreas low cost en distintas partes del mundo nos ha llevado a analizar en el libro “Línea aérea de bandera de bajo costo” (56), las razones por las cuales millones de consumidores peruanos no pueden disfrutar hasta la fecha de tarifas aéreas sumamente económicas económicas como cobra hoy la Ryan R yanair air y easyJ et en Europa. Aspiramos a tener una presencia creciente en este tráfico aéreo latinoamericano con miras al 2030 y tener un rol protagónico de integración aerocomercial con los países miembros de la liga árabe, inclusive ellos podrían ser parte del accionariado de la línea aérea de bandera del Perú “ Aerolínea Aerolíneass Contigo Perú” . 54

Fuente: Proyección de la Aviación Comercial en el Perú, Ramón Gamarra Trujillo, Director de la DGAC del MTC, Aero Expo Perú, Primer Congreso Internacional Aero Comercial del Perú, Centro de Convenciones María Angola, 20 y 21 de setiembre de 2012, LimaPerú. 55 Curso de Post Grado en Derecho Aéreo y Espacial Espacial Tomo Tomo I, pág. 59, Juli J ulián án Palacin Palacin Ferná Fernánde ndez, editado por la Comisión Comisi ón Interameric Interamericana ana de J uristas uristasExpertos Expertos en Derecho Aéreo y Espacial, Espacial, L ima1991. 1991. 56

Ver Ver www.lineaaereadebanderadebajocosto.com

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AEROLINEAS AEROL INEAS CONTIGO PERÚ SE PREPARA PARA SER PARTE DEL CRECIMIENTO C RECIMIENTO DEL TRAFICO AÉREO LATINOAMERICANO L ATINOAMERICANO

En el Perú, el pueblo tiene consenso del nacimiento y desarrollo de nuestra línea aérea de bandera “Aerolíneas Contigo Perú”, que tendrá 70% de capital extranjero y que aspirará a tener una importante porción del tráfico aéreo latinoamericano. Los inversionistas extranjeros deben tener presente que como línea aérea de bandera del Perú, tendremos a nivel internacional la preferencia de los derechos de tráfico del Perú, que hoy están en un 70% en poder de la línea aérea de bandera de Chile, quien los utiliza a través de la sucursal de LAN creada en el Perú. Creemos que ningún mercado aerocomercial tiene que tener monopolios o posiciones de dominio o Hub, en donde estas mega empresas internacionales, tienen privilegios y plantean muchas veces situaciones injustas para sus competidores, es por ello que reclamamos la competencia entre aeropuertos y la habilitación del aeródromo Las Palmas que no tiene ninguna restricción para operar operar de de acuerdo acuerdo al Cont Contrat rato o de Concesión del Aeropuerto Aeropuerto Internacion Internacional al J orge Chávez se aplica a los nuevos aeropuertos y en el caso del aeródromo Las Palmas es un viejo aeropuerto.

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Fuente: Proyección de la Aviación Comercial en el Perú, Ramón Gamarra Trujillo, Director de la DGAC del MTC, Aero Expo Perú, Pri Primer Congre Congreso so Inte Internaci rnacional onal Aero Aero Comerci Comercial al del Perú, Perú, Centro de Convenciones Convenciones María aría Angola, Angola, 20 y 21 de seti setiem embre de de 2012, 2012, Li LimamaPerú. 58


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PERSONAL AERONÁUTICO

La línea aérea de bandera del Perú “ Aerolíne Aerolíneas as Contigo Perú” Perú” , considera que los pilotos de combate de nuestra Fuerza Aérea podrán habilitarse también en las modernas aeronaves comerciales y se establecerá una política en el que podrán hacer horas en “Aerolíneas Contigo Perú” sin dejar la FAP, es decir tenemos que apoyar el objetivo de no quedarnos sin pilotos de combate como está ocurriendo, ya que eso afecta la seguridad y la defensa nacional, es por ello que consideramos que la Fuerza Aérea del Perú FAP, tiene que ser el socio natural de la línea aérea de bandera “Aerolíneas Contigo Perú” en una alianza con el sector privado que desarrolle las bases para utilizar la infraestructura aeroportuaria del aeródromo Las Palmas 59. En el Perú nos prepararemos para la demanda de pilotos que requiere la industria aérea, a través de un plan estratégico que está diseñando el Instituto Peruano de Derecho Aéreo (IPDA), en el que asesoraremos a las Regiones para que creen infraestructuras aéreas de bajo costo con una escuela de aviación civil y un aeroclub regional, para que todos los años tengamos una promoción de un mínimo mínimo de 500 pilotos pilotos peruanos peruanos de todas todas las Regiones del país. paí s. La Ley de Aeronáutica Civil del Perú, Ley N° 27261 establece en el Art. 4 inciso 3) que es objetivo permanente del Estado en aeronáutica civil promover la capacitación del personal aeronáutico, mediante el apoyo a la creación y desarrollo de las Escuelas de Aviación de Tripulantes técnicos, aeroclubes, centros de instrucción y asociaciones aerodeportivas en general.

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Coincidimos con el análisis de la Boeing y como país necesitamos un mínimo de 10,000 pilotos para los próximos 20 años, es por ello que ya estamos trabajando a través del Instituto Peruano de Derecho Aéreo (IPDA) y la Comisión Consultiva de Derecho Aeronáutico del Ilustre Colegio de Abogados de Lima (CAL (CAL), ), con el apoyo apoyo del Estu Es tudio dio J urídico especializado en aviación, aviación, Estu Es tudio dio J urídic ídico o J ulian lian Palaci Palacin n Abog Abogad ados os www.estudiojuridicopalacin.com www.estudiojuridicopalacin.com,, en la elaboración de los estudios para que cada Región del país tenga una infraestructura aeroportuaria de bajo costo, una escuela de aviación civil y un aeroclub, lo que nos permitirá apoyar a la juventud peruana para que pueda acceder a esta carrera profesional de piloto, para lo cual se espera coordinar con las universidades como Alas Peruanas y la universidad San Martín de Porres y otras universidades que se dediquen a la aviación y tenemos, como lo dije en mi solemne discurso de clausura de la Aero Expo Perú 2012 en el Centro de Convenciones María Angola el viernes 21 de setiembre de 2012, en diseñar esa hoja de ruta académica que no nos ha planteado hasta ahora la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) en su rol promotor del desarrollo de las escuelas y aeroclubes, lamentablemente el Estado a través de la DGAC en este ámbito ha fracasado y prueba de ello es lo que pasó con el aeródromo de Collique y la inexistencia de un plan nacional de desarrollo de la aviación civil que tendrá que impulsar el sector privado para que dejemos de 59

Ver http://aeronoticias.com.pe/noticiero/index.php?option=com_content&view=article&id=11455:plantean-comision-patriotica-paradefender-el-aerodromo-de-las-palmas-frente-a-la-amenaza-de-mauricio-mulder-de-desaparecerlo&catid=47:47&Itemid=578 60 Fuente: Proyección de la Aviación Comercial en el Perú, Ramón Gamarra Trujillo, Director de la DGAC del MTC, Aero Expo Perú, Pri Primer Congre Congreso so Inte Internaci rnacional onal Aero Aero Comerci Comercial al del Perú, Perú, Centro de Convenciones Convenciones María aría Angola, Angola, 20 y 21 de seti setiem embre de de 2012, 2012, Li LimamaPerú.

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ser uno de los países de América del Sur con menos pilotos civiles y menor parque aéreo civil y comercial.

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Los altos estándares de seguridad, economicidad y eficiencia son los principios que debemos tener en cuenta para el desenvolvimiento y desarrollo de la aviación civil de acuerdo a los principios y normas del Convenio de Chicago de 1944 y la modernización de la infraestructura aeroportuaria debe llevarnos a solicitar que el Ministerio de Transportes utilice los recursos de la concesión del Aeropuerto Aeropuerto Internacional Internacional J orge Chávez en las ayudas ayudas a la navegación, navegación, radiocomunicaciones aeronáuticas y control de tránsito aéreo, se tendrá que fortalecer la autonomía y capacidad técnica y económica de la Corporación Peruana de Aeropuertos y Aviación (CORPAC), dentro de una armonización normativa que profundice el principio de economicidad a que se refiere el Artículo 44 del Convenio sobre Aviación Civil Internacional o Convenio de Chicago de 1944 (62) con una política aérea concreta de low cost.

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Fuente: Proyección de la Aviación Comercial en el Perú, Ramón Gamarra Trujillo, Director de la DGAC del MTC, Aero Expo Perú, Pri Primer Congre Congreso so Inte Internaci rnacional onal Aero Aero Comerci Comercial al del Perú, Perú, Centro de Convenciones Convenciones María aría Angola, Angola, 20 y 21 de seti setiem embre de de 2012, 2012, Li LimamaPerú. 62 Ver libro libro “La “La OACI OAC I y la CL AC en el Desarroll rrollo deTransporte ransporteAéreo en en la Región”, J ulián ulián Palacin Palacin Fernán Fernánde dez, z, pág. pág. 528, 528, edi editado tado por por la Comisión Comisión Interam Interamericanade J uristas Expertos en Derecho Aéreo y Espaci Espacial al (CI (C IJ EDA EDAE), E), Li L ima 1994 1994..

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El Perú ha logrado altos estándares de seguridad aerocomercial, dentro de contexto en donde la doctrina peruana de derecho aéreo de los juristas peruanos que integran el Instituto Peruano de Derecho Aéreo (IPDA), la Comisión Consultiva de Derecho Aeronáutico, del Espacio y de la Aviación Comercial del Ilustre Colegio de Abogados de Lima (CAL) y de la Comisión Interam Interamericana ericana de J uristas uristas Exper E xperto toss en Derecho Derecho Aéreo y Espacial (CIJ (CI J EDAE) DAE ) al lado lado de las diversos funcionarios técnicos y autoridades de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), se ha logrado hace muchos años no solo lograr la categoría uno a nivel FAA de Los Estados Unidos, sino un reconocido prestigio y reconocimiento internacional, ya que somos un país serio, aeronáuticamente hablando y la doctrina peruana de derecho aéreo nos permite hoy afirmar que los principales tratad tratadistas istas europeos como el jurista jurista español, Dr. J osé Daniel P arada Vásquez (+), (+), citan nuestra doctrina que es el resultado del pensamiento académico de 33 años de labor ininterrumpida del Instituto Peruano de Derecho Aéreo (IPDA).

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Fuente: Proyección de la Aviación Comercial en el Perú, Ramón Gamarra Trujillo, Director de la DGAC del MTC, Aero Expo Perú, Primer Congreso Internacional Aero Comercial del Perú, Centro de Convenciones María Angola, 20 y 21 de setiembre de 2012, LimaPerú. 64 Fuente: Proyección de la Aviación Comercial en el Perú, Ramón Gamarra Trujillo, Director de la DGAC del MTC, Aero Expo Perú, Pri Primer Congre Congreso so Inte Internaci rnacional onal Aero Aero Comerci Comercial al del Perú, Perú, Centro de Convenciones Convenciones María aría Angola, Angola, 20 y 21 de seti setiem embre de de 2012, 2012, Li L imamaPerú. 65 Fuente: Proyección de la Aviación Comercial en el Perú, Ramón Gamarra Trujillo, Director de la DGAC del MTC, Aero Expo Perú, Pri Primer Congre Congreso so Inte Internaci rnacional onal Aero Aero Comerci Comercial al del Perú, Perú, Centro de Convenciones Convenciones María aría Angola, Angola, 20 y 21 de seti setiem embre de de 2012, 2012, Li L imamaPerú.

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Fuente: Proyección de la Aviación Comercial en el Perú, Ramón Gamarra Trujillo, Director de la DGAC del MTC, Aero Expo Perú, Pri Primer Congre Congreso so Inte Internaci rnacional onal Aero Aero Comerci Comercial al del Perú, Perú, Centro de Convenciones Convenciones María aría Angola, Angola, 20 y 21 de seti setiem embre de de 2012, 2012, Li LimamaPerú. 67 Fuente: Proyección de la Aviación Comercial en el Perú, Ramón Gamarra Trujillo, Director de la DGAC del MTC, Aero Expo Perú, Pri Primer Congre Congreso so Inte Internaci rnacional onal Aero Aero Comerci Comercial al del Perú, Perú, Centro de Convenciones Convenciones María aría Angola, Angola, 20 y 21 de seti setiem embre de de 2012, 2012, Li L imamaPerú.

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Fuente: Proyección de la Aviación Comercial en el Perú, Ramón Gamarra Trujillo, Director de la DGAC del MTC, Aero Expo Perú, Primer Congreso Internacional Aero Comercial del Perú, Centro de Convenciones María Angola, 20 y 21 de setiembre de 2012, LimaPerú. 69 Fuente: Proyección de la Aviación Comercial en el Perú, Ramón Gamarra Trujillo, Director de la DGAC del MTC, Aero Expo Perú, Pri Primer Congre Congreso so Inte Internaci rnacional onal Aero Aero Comerci Comercial al del Perú, Perú, Centro de Convenciones Convenciones María aría Angola, Angola, 20 y 21 de seti setiem embre de de 2012, 2012, Li LimamaPerú.

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Este cuadro tiene como fuente informe de la DGAC del MTC. CONCLUSIONES CONCLUSIONES FINAL ES

1. Los países miembros de UNASUR ejercen soberanía sobre su espacio aéreo y tienen derecho a hacer y desarrollar su propio tráfico y tener cada uno de ellos su línea aérea de bandera. 70

Fuente: Proyección de la Aviación Comercial en el Perú, Ramón Gamarra Trujillo, Director de la DGAC del MTC, Aero Expo Perú, Pri Primer Congre Congreso so Inte Internaci rnacional onal Aero Aero Comerci Comercial al del Perú, Perú, Centro de Convenciones Convenciones María aría Angola, Angola, 20 y 21 de seti setiem embre de de 2012, 2012, Li LimamaPerú. 71 Fuente: Proyección de la Aviación Comercial en el Perú, Ramón Gamarra Trujillo, Director de la DGAC del MTC, Aero Expo Perú, Pri Primer Congre Congreso so Inte Internaci rnacional onal Aero Aero Comerci Comercial al del Perú, Perú, Centro de Convenciones Convenciones María aría Angola, Angola, 20 y 21 de seti setiem embre de de 2012, 2012, Li L imamaPerú. 72 Fuente: Proyección de la Aviación Comercial en el Perú, Ramón Gamarra Trujillo, Director de la DGAC del MTC, Aero Expo Perú, Pri Primer Congre Congreso so Inte Internaci rnacional onal Aero Aero Comerci Comercial al del Perú, Perú, Centro de Convenciones Convenciones María aría Angola, Angola, 20 y 21 de seti setiem embre de de 2012, 2012, Li LimamaPerú.

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2. El Perú tiene derecho a tener su línea aérea de bandera de bajo costo denominada “Aerolíneas Contigo Perú” y para ello el Supremo Gobierno debe: 73 2.1. Tomar las medidas necesarias para que el Perú pueda tener en funcionamiento entre el 2013-2014 la línea aérea de bandera del Perú, Aerolíneas Contigo Perú “para que el mercado aerocomercial sea más abierto y de mayor competencia, sobre todo para abaratar y ampliar la comunicación al interior del país”. 74 2.1.1. El Ministro de Transportes y Comunicaciones debe ordenar a CORPAC un Estudio de viabilidad del aeródromo Las Palmas, como aeródromo Comercial para que opere en exclusividad la línea aérea de bandera del Perú, “Aerolíneas Contigo Perú” lo cual se deberá tener en consideración las ayudas a la navegación, la superficie delimitadora de obstáculos y la resistencia de la pista.75 3. La línea aérea de bandera Aerolíneas Contigo Perú deberá iniciar en el 2013-2014 lo siguiente: 3.1. Continuar las conversaciones con las mega empresas internacionales, de America Latina y otras Regiones del mundo76 y grupos empresariales peruanos privados interesados en invertir en la línea aérea de bandera del Perú, Aerolíneas Contigo Perú. 3.2. Conversación con los presidentes Regionales para presentarles el proyecto y la posibilidad posibilidad de que suscriban suscriban capital. 3.3. Conversar con el Ministerio de Defensa para ver la posibilidad de que la Fuerza Aérea del Perú tenga el 5% del capital de Aerolíneas Contigo Perú, la línea aérea de bandera del Perú. 4. Suscribir un Convenio de estabilidad con el Estado Peruano en el que se establezca la preferencia preferencia de los derechos derechos de tráfico tráfico de la línea aérea de bandera bandera Aerolíneas Contigo ontigo Perú, P erú, con el compromiso de servir las rutas nacionales no servidas o insuficientemente servidas por LAN y TACA. 5. No renovar los permisos de operaciones de servicios de transporte aéreo internacional de la compañía TransAmerican Airlines S.A. que es una empresa virtual creada en 1999 y que le alquila los permisos permisos a TACA TAC A Airli A irlines. nes.77 6. Aperturar el low cost “Las Palmas” para la línea aérea de bandera de bajo costo que de esta forma prestará servicios de transporte aéreo con tarifas aéreas 50% más baratas que las que cobra LAN y TACA en el mercado doméstico e internacional del Perú.

BIBLIOGRAFIA: 73

http://www.youtube.com/watch?v=-mqA-p2bWr8&feature=plcp http://www.estudiojuridicopalacin.com/evento/ollanta-humala-linea-bandera-mensaje-nacion.html 75 Ver págs. 37 y 38 de la presente exposición. 76 Aerolíneas Contigo Perú fue invitada por el Presidente de la República al ASPA Presidencial y empresarial y en el Swissotel tuvimos reuniones con empresarios Árabes a quienes les planteamos nuestro plan de negocios e inversiones para servir un mercado de más de dos mil millones de dólares de venta de billetes de pasajes en forma anual, paralelamente hemos sido invitados por la fábrica Embraer en Brasil y nos hemos reunido con presidentes presidentes de líne lí neas as aéreas del del mundo que que nos exigen xigen para para invertir inverti r la l a hoja de ruta diseña diseñada da en mi li l ibro, línea nea aérea debandera bandera de de baj bajo costo, es deci decirr la l a operaci operación ón desde desde el Aerodrómo Low Low Cost Cost de “Las “Las Palmas”. 77 TransAmerican Airlines S.A. TRANSAM existe?, pues jurídicamente si, ya que se constituyó en 1999, sin embargo no tiene aviones, hangares y durante 13 años ha tenido las rutas internacionales del Perú en valores que superan los 15 mil millones de dólares aproxima aproximadamente, entonce entoncess la pregunta pregunta es quien ha operado operado estas estas rutas del del Perú, Perú, pues pues TAC TA CA AIRLINES NE S que es otra persona persona jurídi jurí dica ca que ingresa al Perú a través de TRANSAM, es decir se le saca la vuelta a la Ley 27261, Ley de Aeronáutica Civil del Perú con una acción acción de cumpli cumplimiento miento en la época en la que que el hoy condenado condenado ministro nistro Al Alberto Pandolfi Pandolfi se olvi olvidó dó de contestar contestar un escri escrito, to, en fin fi n se entregaron los derechos de tráfico del Perú que valen miles de millones de dólares a una empresa TRANSAM que existe?, pues creo que aeronáuticamente no existe, es una ficción que se puede dar solo en un país en el que los funcionarios públicos han actuado contra los intereses del Estado convirtiéndonos en una colonia aerocomercial de El Salvador, país que no tiene tráfico propio y de Chile, país con el que tenemos un diferendo limítrofe marítimo y con el que tendremos también que definir nuestros límites aéreos, ya que una corriente de pensamiento cree que Chile no debe seguir ejerciendo soberanía en nuestro espacio aéreo y por ello reclamamos el funcionamiento de nuestra lílínea aérea de bandera. bandera. 74

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PLANA PERIODISTICA. Empresas nacionales ingresarán al mercado aerocomercial. LIMA 10 de setiembre 2011. EN : www.aeronoticias.com.pe PLANA PER IODÍSTICA. IODÍSTICA. VIDEOS

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SESIÓ SE SIÓN N EN VIVO, CR TV - CANAL 56. 56. Vice – presid presiden enta ta Marisol Marisol Espinoza Espinoza convoca convoca al al Dr. J ulían ulían Palacín al Congreso. Congreso. En: http://www.estudiojuridicopalacín.com RUMBO RU MBO ECO E CONÓMIC NÓMICO, O, CANAL C ANAL “N”. N”. Ent E ntrev revista ista de de J imena imena de de la Quintana Quintana a J ulián P alacín Fernández Fernández sobre la línea línea aérea aérea de bandera para el Perú y Boliviana de Aviación. En: http://www.estudiojuridicoPalacín.com EN LA BOCA BO CA DEL LOBO, LO BO, FREC FR ECUE UENCI NCIA A LATINA. LATI NA. Cesar Hildebr Hildebrant ant entrev entrevistó istó a J ulián P alacín por problem problemas as de Aerocontinente. En: http://www.estudiojuridicopalacín.com AERO AE RONOTI NOTICIA CIAS. S. J ulián P alacín expone expone en el Congreso Congreso de la República. República. En: http://www.estudiojuridicopalacín.com HABLA EL PUEBL P UEBLO, O, RBC TELEVIS TEL EVISIÓN. IÓN. Entrev Entrevista ista a J ulián ulián P alacín por espiona espionaje je de pilot pilotos. os. En: http://www.estudiojuridicopalacín.com CONFER CONF ERENC ENCIA IA DE P RENSA, RE NSA, CR TV - CANAL 56. 56. J ulián ulián Palacín y Susana Susana Vilca expon exponen en ante ante el Congreso Congreso del del Perú por por caso LAN En: http://www.estudiojuridicopalacín.com AERONOTICIAS. Exposición ante el Congreso por inconstitucional medida aeropolítica del MTC. En: http://www.estudiojuridicopalacín.com RUMBO RU MBO E CONÓMIC CO NÓMICO, O, CANAL C ANAL “N”. N”. Ent E ntrev revista ista de J imena imena de la Quintana Quintana a J ulián Palacín Fern F ernánde ándezz sobre el convenio convenio aéreo Perú – Chile. En: http://www.estudiojuridicopalacín.com LA HORA HOR A “N”, CANAL C ANAL “N”. N”. Ent E ntrev revista ista a J ulián Palacín sobre s obre la línea de bande bandera. ra. En: E n: http://www.estudiojuridicopalacín.com AMERI AME RICA CA NOTIC NO TICIAS IAS,, AMERI AME RICA CA TE LEVIS LE VISIÓN. IÓN. Ent E ntrev revista ista a J ulián P alacín en América América Noticias Noticias por por secuestr secuestro o de de aeronav aeronave. e. En: http://www.estudiojuridicopalacín.com AMERICA AMER ICA NOTICIAS, NOTIC IAS, AMERICA AMER ICA TELE TE LEVISIÓ VISIÓN. N. Ent E ntre revist vista a al Dr. J ulián ulián Palacín sobre sobre la nebli neblina na en el el aeropu aeropuert erto o J orge orge Chávez. En: http://www.estudiojuridicopalacín.com CONFIRMADO, TV PERÚ. Entrevista sobre accidente de avión en rio Hudson (EEUU) En: http://www.estudiojuridicopalacín.com CARA CA RA A CARA, CAR A, GLOBAL GL OBAL TV. Ent E ntrev revista ista sobre sobre los los aeropuert aeropuertos os del P erú. erú. En: http://www.estudiojuridicoPalacín.com RPP NOTICIAS, RPP. Entrevista sobre la sentencia del TC y el endoso de pasajes aéreos. 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Ver Informe de Investigación de la Escuela Superior de Guerra Aérea de la FAP en la maestría que se realizó en el 2007 en Convenio Convenio con la Universidad Universidad San Martín, Martín, profesor profesor J ulián Palacin F ernánde ernándezz http://aeronoticias.com.pe/noticiero/index.php?option=com_content&view=article&id=11455:plantean-comision-patrioticapara-defender-el-aerodromo-de-las-palmas-frente-a-la-amenaza-de-mauricio-mulder-dedesaparecerlo&catid=47:47&Itemid=578.. desaparecerlo&catid=47:47&Itemid=578 Exposición de J ulián Palacin Palacin Fernánde F ernándezz en el Ministerio de Relaciones Ext E xteriores eriores de fecha 25 de setiembre setiembre de de 2012. 2012. http://ww htt p://www.yout w.youtube.com/w ube.com/watch?v= atch?v=JJ mNvAeQuvas&list=P LB LB__R5_1Uw_ 5_1Uw_XQM XQMS S46m 46mtdYV tdYVrCdX5HjC rCdX5HjC6hny 6hny&index &index= =7 Conferencia en la Academia Diplomática del Perú sobre la aerolínea de bandera de fecha 12 de diciembre de 2012. http://ww htt p://www.yout w.youtube.com/w ube.com/watch?v= atch?v=MMhxE1B MMhxE1BHcS HcSE E

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Dra. L uz H elena García García Núñez Miembro Comisión Consul Consultiva de Derecho Aeronáutico, del del Espaci Espacio o y dela Aviac Avi aciión Comercial Cole Col egio de Abogad Abogados de de L ima (CCDA (CCDACA CAL L)

Dra. Luz Lu z Helen Helena a Garc García ía Núñ Núñez ez Abogada por la Pontificia Universidad Católica del Perú Post grado en Derecho Aéreo y Espacial por la Universidad del Perú y decana de América, la Universidad Nacional Mayor de San Marcos Profesor del curso de Post grado en Derecho Aéreo y Espacial dictado en convenio entre el Ilustre Colegio de Abogados de Lima y la Universidad Nacional Mayor de San Marcos Profesor del diplomado en Derecho Aéreo y Espacial del Colegio de Abogados de Lima 2010 Profesor del diplomado en Gestión Pública de l a Universidad Tecnológica del Perú Conferencista de la Escuela Superior de Guerra Aérea de la FAP Conferencia de la IV Reunión Pública Internacional de la Comisión Interamericana de Juristas Expertos en Derecho Aéreo y Espacial (CIJEDAE), Buenos Aires Miembro de la Comisión de Relaciones Exteriores de la Propuesta Peruana a la Asamblea Internacional sobre el uso Pacífico de la Luna y Cuerpos Celestes Directora de Asesoría Jurídica de la Dirección de Aeronáutica Civil del Perú Asesora de empresas de aviación nacionales e internacionales Abogada en ejercicio especialista en Derecho Corporativo, Aeronáutico y Espacial Presidente de la Comisión Investigadora N° 6 de Ética de la Dirección de Ética Profesional del Ilustre Colegio de Abogados de Lima 2013 Miembro de la Junta de Acuerdos y Tratados Internacionales de la Dirección General de Aeronáutica Civil Miembro de la Junta de Infracciones de Aeronáutica Civil de la DGAC Miembro de la Junta de Investigación de Acci dentes de la DGAC Representante peruana ante la Asamblea para el Acuerdo de Prohibición de Actos ilícito s en contra de la Aviación Civil Internacional, Canadá Representante del Perú ante la Asamblea de la Comisión Latinoamericana de Aviación Civil Internacional Gerente Legal Empresa de Transporte Aéreo del Perú (AEROPERU) Miembro Honoraria de la Academia de Historia Aeronáutica del Perú Miembro Honoraria del Colegio de Periodistas del Perú Colaboradora de la revista peruana de Derecho Aeronáutico y del Espacio (RIDAT) Conductora del programa “El defensor de la justicia”, canal 11 y radio San Borja Vocal del Instituto Peruano de Derecho Aéreo, IPDA Miembro de la Comisión Consultiva de Derecho Aeronáutico, del Espacio y de la Aviación Comercial del Colegio de Abogados de Lima, Miembro de la Comisión Interamericana de Juristas Expertos en Derecho Aeronáutica y Espacial [email protected] [email protected]

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CONSIDERACIO CONSIDERACIONES NES SOBRE LA CREACIÓN DE LA L ÍNEA AÉREA DE BANDERA DE B AJO COSTO

ANTECEDENTES: DE LA REALIDA RE ALIDAD D DE LA AVIACIÓN CIV CIVIL IL PERUANA P ERUANA Y DE LA NECESIDAD NECE SIDAD DE LA CREACIÓN DE LA LÍNEA LÍNEA AÉREA AÉRE A DE DE BANDERA DE BAJ BAJ O COSTO La propuesta de la creación de la Línea Aérea de Bandera del Perú, efectuada por el Señor Presidente de la República Cmdte. EP Ollanta Humala Tasso, sustentada jurídicamente por el distinguid distinguido o jurista peruano peruano Dr. J ulián Palacín P alacín Fernán F ernández, dez, merece merece de un análisis análisis para el conocimiento conocimiento de la ciudadanía peruana, en particular de la historia de la Aviación Aviación Civil Peruana P eruana y la realidad actual, para apreciar la verdadera necesi necesidad dad de brindar brindar soporte a esta iniciativa. iniciativa. ANTECEDENTES Después de la Segunda Guerra Mundial, considerando la especial significación de la aviación en el conflict conflicto, o, se crea la Organización de Aviación Aviación Civil Internacion Internacional al (OACI (OACI), ), como una una agencia agencia especializada del sistema de las Naciones Unidas, destinada al logro del desarrollo sostenido, seguro y ordenado de la aviación civil internacional en todo el mundo, con la suscripción del Convenio de Aviación Civil Internacional suscrito en la ciudad de Chicago en 1944. Es responsabilidad de la OACI fomentar la aplicación de políticas aeronáuticas adecuadas para satisfacer las necesidades de los Estados partes de la Organización, respecto al derecho que tiene cada Estado contratante, sobre la oportunidad equitativa de explotar empresas de transporte aéreo internacional como el medio de transporte más seguro y eficiente en el mundo para su interconexión. Gracias al esfuerzo de la Organización de unificar la normativa aeronáutica de todos los Estados contratantes del Convenio y a la decisión de éstos, se crearon líneas aéreas nacionales de propiedad de los Estados, para el transporte de pasajeros, carga y correo, que luego se ampliaron al servicio internacional, que es uno de los principales elementos del desarrollo de la globalización con sus efectos económicos y sociales. Estas operaciones aéreas internacionales se sustentaron en el régimen de las 5 Libertades del Aire establecidas en el Convenio Internacional, que son fundamentales para permitir el libre tránsito aéreo a través de las fronteras nacionales. Estas libertades fueron inicialmente enunciadas en el Convenio de Chicago, que originalmente sólo concebían las primeras primeras cinco. Las dos primeras libertades son denominadas Libertades Técnicas o Libertades No-comerciales, mientras mientras que el resto son s on llamadas Libert Libertades ades Comerciales, pues todas ellas implican la percepción de remuneración por realizar algún tipo de operación en el espacio aéreo de un Estado extranjero. Por el Convenio de Chicago, todos los Estados contratantes acordaron otorgarse mutuamente bertade es Técnica cnicas: s: las las L ibertad

L a Pri Primera L ibertad bertad del A ire de Sobrevuelo o Paso Inoce Inocente nte para para sobrevol sobrevola ar sobre el espacio aéreo de un Estado sin fines comerciales, determina el derecho de una aeronave del Estado "A" a volar sobre el territorio de otro Estado "B" sin aterrizar.

L a Segu Segunda nda L ibertad bertad de del A ire de Escal scala Técnica Técnica pa para fi fines nes de recarga recarga de de combusti bustibl ble e o de de manten anteniimiento, ento, sin sin que que impli plique el ingres i ngreso o de pasaj pasajeros, eros, carga y correo a dicho dicho Esta Estado do con fines comerciales: autoriza a una aeronave aeronave del Estado Es tado "A" "A" para aterrizar aterrizar en el territorio territorio del del Estado "B" por razones técnicas (no comerciales) tales como repostar combustible, mantenimiento, emergencias, etc. Las Libertades Comerciales, se sustentan en convenios bilaterales o multilaterales o entendimiento entre autoridades aeronáuticas de cada Estado. La Tercera Libertad, otorga el derecho a una aeronave del Estado "A" de desembarcar (por remuneración) remuneración) pasajeros, pasajeros, correo y carga tomados tomados de su territorio territorio en el Estado Es tado "B". Es rtad de Transp ransporte orte al Exteri xterior or. denominada L ibertad

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La Cuarta Libertad define el derecho de una aeronave del Estado "A" para embarcar pasajeros, correo y carga en el Estado "B", y que tengan como destino el Estado "A". Es llamada rtad de Transp ransporte orte al I nte nterior ri or. también Libertad Estas dos últimas libertades quedaron al arbitrio de acuerdos bilaterales realizados entre ambos Estados, por involucrar derechos comerciales para el salida e ingreso de un Estado Contratante a otro, de aeronaves de una empresa empresa aérea originaria del otro Es Estado tado que que ejecuta el transporte de pasajeros y/o carga y/o correo, en forma regular – es decir con horarios pre-establecidos y No Regulares, egulares, sin s in horario pre-estable pre-establecido. cido.

rtad de de Transp ransporte orte Externo xterno Consecuti cutivo o Ma Mas Al Allá, otorga el La Quinta, denominada L ibertad derecho a una aeronave del Estado "A" a embarcar barcar o desembarcar barcar pasajeros, correo y carga en el Estado "B" y transportarlos hasta otro Estado "C", con tal y la última parte del vuelo sea una continuación del vuelo inicial "A"-"B". Gracias al avance tecnológico de la aviación y de la envergadura de las aeronaves y de las actividades aéreas las negociaciones de los convenios de transporte aéreo bilaterales y multilaterales han determinado el contenido de la quinta libertad, derivando la sexta, sétima y octava. La Sext S exta a Libertad, para el transporte transporte comercial comercial de pasajeros y/o carga y/o y/o correo, habitualmente habitualmente se establecen en acuerdos multilaterales o combinaciones de acuerdos bilaterales: otorga el derecho a una aeronave del Estado "A" para que transporte tráfico comercial entre otros dos Estados "B" y "C", siempre y cuando haga escala en su propio territorio. La Sétima Libertad autoriza a una aeronave del Estado "A" para que efectúe transporte comercial, enteramente fuera de su territorio, entre dos Estados "B" y "C". La Octava Libertad, llamada también cabotaje, es potestad para que un Estado otorgue a otro, el derecho de realizar transporte aéreo dentro del territorio del primer Estado, el cual no es utilizado en forma expresa pero si bajo otras modalidades. nea Aé Aérea de Bandera, es decir, que la línea aérea Estas libertades conllevan el concepto de L ínea involucrada representa a un Estado dado y proporciona vuelos regulares. Los vuelos no regulares (llamados también vuelos chárter) generalmente están amparados por otro tipo de acuerdos. Estas líneas aéreas designadas por cada Estado, que gozan de estas libertades del aire y operan con aeronaves que llevan como distintivo la bandera del Estado de origen para identificar la nacionalidad de las mismas, en cumplimiento con las regulaciones internacionales. Estos derechos que se conceden a través de las libertades indicadas se denominan los “Derechos de Tráfico”, que constituyen derechos patrimoniales de cada Estado del alta significación económica, por ello, su negociación con otros Estados es de especial interés para cada Estado, pero que en nuestro país en algunos casos ha sido manejo de los gobiernos de turno en perjuicio de los intereses intereses nacionales. DE LA REALIDAD REAL IDAD DE LA AVIACIÓN CIVIL PERUANA Antes de la década del 70, existía la empresa SATCO, empresa de la Fuerza Aérea del Perú, destinada a otorgar servicios aéreos de carácter cívico, cumplió un rol de singular importancia para coadyuvar al desarrollo nacional al atendía atendía a las zonas zonas más distantes distantes del territorio territorio nacional, nacional, que con sacrificio y la escasez de recursos cumplió su cometido. Sobre esta base y ante los requerimientos del transporte aéreo, se creó la Empresa de Transporte Aéreo del Perú S.A. – AEROPERU, de propiedad del Estado Peruano, para destinarla a la operación nacional e internacional, internacional, siendo siendo designada com como o “la Línea Lí nea Aérea de Bandera del del Perú” P erú”.. En la década del 90, el desarrollo de las políticas de globalización y liberalización de la economía mundial, tuvo su efecto en las actividades aeronáuticas directas de los Estados, para permitir la participación del capital privado en la propiedad de las aerolíneas, a través de intensos procesos de privatización en particular en los países sudamericanos, en cuyo proceso el Perú no estuvo ajeno. En el año 1993, la Línea Aérea de Bandera del Perú – la Empresa de Transporte Aéreo del Perú – AER AE ROPE OP E RU fue la primera primera empresa empresa estatal estatal en ser privatizada privatizada apresuradame apresuradament nte, e, transfiriéndose transfiriéndose a favor de AEROMEXICO, empresa estatal mexicana que la adquirió con el propósito de ingresar al

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mercado aerocomercial de Sudamérica, que hasta esa fecha no le era posible por la existencia de empresas aéreas estatales de los Estados de la Región. Utilizando la infraestructura y la red de rutas de nuestra otrora Línea de Bandera para que sus empresas Mexicana de Aviación y AEROMEXICO lograran su objetivo, por lo que una vez cumplido, cumplido, llevaron llevaron a la quiebra quiebra a AERO AE ROP P E RU en 1999, 1999, con ingente ingentess deudas generadas generadas por esa esa administración administración a favor de ellas mismas, en perjuicio perjuicio de sus trabajadores trabajadores accionis accionistas tas y del Estado Es tado Peruano, que hasta la fecha siguen defendiendo sus derechos conculcados en el proceso. Cabe anotar una circunstancia que es poco conocida, es que en el curso de la administración jud judicia iciall que trat rató de refl reflot otar ar AEROPERU AEROPE RU en el año año 2000, 00, en manos anos de sus sus trabaj abajad ador ore es accionistas minoritarios, casi logró su objetivo pero por la connivencia de los representantes de la corrupción del gobierno gobierno fujimontesinista fujimontesinista con el poder dinerario dinerario de los causantes de la quiebra, el reflotamiento quedó frustado y el gobierno de Transición impidió en forma decisiva para no llegar a la culminación de la meta propuesta. Además de ello, existe una circunstancia ignorada de singular importancia, es que el nombre de Aeroperú S.A. fue registr registrado ado ante ante Indecopi Indecopi en el año 2003, 2003, con el tenor: tenor: “AER AE ROPE OP ERU - LÍNE L ÍNEA A AÉREA DE BANDERA”, registro que se encuentra en litigio ante esa entidad por haberse producido una revocatoria presuntamente ilegal y que sigue afectando los derechos de los trabajadores accionistas minoritarios. Esa oprobiosa quiebra auspiciada por distintas instancias del gobierno de la época, agravó el futuro de la aviación civil peruana con la dación de la Ley 27261 de Aeronáutica Civil, que otorgó todas las facilidades para que empresas de capital extranjero como LAN y TACA PERU ingresarán al mercado nacional como empresas peruanas y coparan la actividad aeronáutica peruana que aún se debate en susbsistir, después de la destrucción de todas las tradicionales aerolíneas peruanas como FAUCETT PERU, AEROCONDOR, AEROCONTINENTE, entre otras. La reglamentación de la Ley 27261, a través del Reglamento de Aeronáutica Civil aprobado por el D.S. N° 50-2001-MTC y sus modificatorias, permite que después de 6 meses de operación, una empresa extranjera pueda constituirse en la accionista mayoritaria, con lo que esta empresa de capitales extranjeros respondería a los intereses de su matriz foránea y no a las verdaderas necesidades del servicio de transporte nacional, considerando que se trata de un servicio público al servicio de los usuarios y no de sus propietarios. Por ello, a través de la década 2000 cerraron las principales líneas aéreas peruanas como ya lo hemos expresado, para permitir que la parte mayoritaria del mercado nacional e internacional quede bajo el manejo de intereses foráneos, dando atención a las rutas principales que son más rentables, dejando sin atención a la mayoría del territorio nacional. Además de esa situación, el flujo de los cuantiosos ingresos que genera esta actividad aeronáutica en las rutas principales, en esta década de desarrollo económico del Perú, se dirige hacia el extranjero a través de diversas modalidades, como el uso de equipos técnicos, mantenimiento e instrucción, así como beneficios por actividades colaterales del negocio. Por ello, sus operaciones nacionales solo se dirigieron a atender las rutas de acuerdo a sus operaciones internacionales, con menoscabo a las verdaderas necesidades del tráfico nacional y obligando al Estado a utilizar ingentes recursos para atender las zonas desatendidas por la vía terrestre, a pesar de los costos y tiempo que demanda. Simultáneamente, para evitar la competencia y la aparición de empresas realmente peruanas, constantemente los intentos de operación de éstas han sido minados a través de campañas de prensa de desprestigio y por un presunto entram entrampam pamiento iento de los engorrosos trámites trámites administrativos, generando que una pluralidad de iniciativas hayan quedado frustradas. DE LA NECESIDAD DE LA CREACIÓN DE LA L ÍNEA AÉREA DE BANDERA BA NDERA En esta etapa de inclusión social, debe involucrar a este sector de la población del Perú que debe insertarse al desarrollo económico y social del país, para aliviar los procesos de conflicto social que sufre el país, debido a estas políticas excluyentes que llevaron al abandono y sufrimiento a bastas zonas del país. Esta línea aérea que se propone nace del concepto de “low cost” (costo bajo) que se impone en Europa, que en medio de la crisis que sufre, busca mecanismos eficientes de salvataje para sus economías deterioradas y es a través de un servicio de interconexión accesible y eficiente para mantener el dinamismo del sostenimiento de sus naciones y de su población.

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La comparación entre los servicios actuales a nivel nacional, en tanto un pasaje entre Lima y Arequipa tiene un costo promedio de US$130.00 en el servicio económico, frente a un vuelo de Paris – Roma puede alcanzar hasta la suma de EU70.00, demuestra los beneficios del establecimiento de una línea que pueda brindarnos un servicio eficiente, seguro y sobre todo económico y que cubra los destinos más distantes del Perú. En reciente oportunidad fui invitada a participar a un evento sobre oportunidades de negocios en Ilo-Moquegua, Ilo- Moquegua, a cuya ciudad no existe servicio aéreo alguno ya que los vuelos solo solo tienen tienen como como destino Tacna o Arequipa, debiendo debiendo transportarme transportarme por tierra tierra hasta mi destino, con las consecuentes molestias y demoras que ello genera. Es encomiable el interés del actual gobierno de difundir y tratar de generar nuevas oportunidades en distintas regiones de nuestro país, pero este esfuerzo adolece de la mínima cobertura de los servicios públicos, como es un servicio aéreo eficiente y económico a destinos que a pesar de contar con instalaciones aeroportuarias que pueden recibir aeronaves comerciales para atender ese mercado con proyección al mercado Boliviano, al norte de Argentina y Brasilero, se encuentran mermadas por la falta de este servicio público esencial. El Perú necesita una línea aérea que lleve la Bandera del Perú hasta los lugares más recónditos de nuestro territorio, y que la presencia del Estado sea real, ya que igualmente como la Fuerza Aérea del Perú en su oportunidad así como AEROPERU, desarrollaron sus actividades de acción cívica a través del territorio nacional, pero por la quiebra fraudulenta y por la ley de Aeronáutica Civil se relevó al Estado de esta importante responsabilidad con el Desarrollo Nacional, que constituye uno de los elementos del Poder Aéreo de la Nación, pero que a la fecha no cuentan con los medios para brindar tal servicio que constituya un mecanismo eficiente, seguro y económico de inclusión social. A fin de respetar los intereses de todas partes involucradas en este escenario aeronáutico y alcanzar el objetivo de dar cobertura a un bajo costo a todos destinos del territorio nacional, es posible hacer converger todos los elementos de la actividad aeronáutica: capacidad técnica – capacidad financiera y capacidad legal, que en forma especializada y objetiva permitirán la constitución de esta línea línea aérea como como un objetivo nacional. nacional. P or estas consideraciones, consideraciones, nuestra Nación Nación requiere de un un servicio seguro, eficiente y económico que permita cubrir las necesidades de interconexión social y económica, a través de un servicio aéreo que opere con la intervención de capital nacional y extranjero, auspiciado por el Estado, que permita cumplir con el objeto del Fomento a la Aviación Civil Peruana y el verdadero logro de la inclusión social de toda nuestra población en todos los extremos de nuestro territorio nacional, para alcanzar un desarrollo equitativo y acelerado del Perú. BIBLIOGRAFÍA •

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Cmdte. EP OLLANTA HUMALA TASSO .- Discurso Presidencial ante el Congreso de la República – 28 de julio 2011 – Lima – Perú Dr. JULIAN PALACÍN FERNANDEZ.- Línea aérea de bandera de bajo costo – Ediciones www.aeronoticias.com.pe – Lim Lima a – P er erú ú – 20 2011 11 Dra. LUZ HELENA GARCÍA NÚÑEZ.- Conferencia “Diplomado en Derecho Aéreo y Espacial” – Ilustre Colegio de Abogados de Lima – Oct-Dic 2010

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Dagoberto Salazar Salazar - nacc.upc.es/libertades – Madrid – España

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OACI.- Convenio de Aviación Civil Internacional – Chicago – 1944

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CONGRESO DE LA REPUBLICA.- Informe de la Comisión Investigadora Del Congreso de la Lima - Perú P erú República sobre la Quiebra de Aeroperú S.A.- 2003 – Lima

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Dr. Oswald Ayarza Gómez Miembro Comisión Consul Consultiva deDerecho Aeronáutico, del Espaci Espacio o y dela Aviac Avi aciión Comercial Cole Col egio de Abogad Abogados de de L ima (CCDA (CCDACA CAL L)

Dr. Osw Oswald ald Ayarza A yarza Gómez Abogado Abogado por la Universidad Universidad Nacional Nacional Mayor Mayor de San San Marcos Marcos con estudios concluidos de Maestría en Gerencia Pública en la Universidad Nacional de Ingeniería (UNI) Ha seguido estudios sobre “La Modernización del Estado” (Programa de post grado de la UNI - Universidad Autónoma de Madrid), “Gerencia en la Administración Pública” (ESAN), (ESAN), “La Modernización y la Nueva Gestión de de la Administración Pública” (Escuela (Escuela Nacional de Control - ENC), “Derecho de la Energía” (Pontificia Universidad Católica del Perú - PUCP), además de diversos cursos de especialización en la Universidad del Pacífico (Lima) Ha participado en conversatorios sobre el proceso de promoción de la Inversión Privada, apoyo al inversionista Privado y los Registros Públicos como ente facilitador de dicho proceso Registrador Registr ador Público de Lima con amplia experiencia experiencia profesional en las áreas registrales desde 1995 Es miembro de la Comisión Consultiva de Transporte y Navegación del Ilustre Colegio de Abogados de Lima, y de la Comisión Consultiva de Derecho Aeronáutico, del Espacio Espacio y Aviación Comercial, del mismo mismo Colegio

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Nueva Nueva doctr ina sobre sob re el el Registro Registr o de Aeronaves en el Perú Con fecha 06 de noviembre del 2012, en el salón García Calderón del Ilustre Colegio de Abogados de Lima, fuimos invitados por el presidente de la Comisión de Derecho Consultivo onsultivo del referido Colegio, Dr. J ulián P alacín Fernández, Fernández, a dictar una conferencia sobre el Registro Público de Aeronaves. Dada la importancia de dicho evento y en la medida que en los últimos años no se ha dictado conferencia alguna sobre el derecho registral aeronáutico existiendo muy poca doctrina al respecto, en las siguientes páginas intentaremos exponer brevemente el procedimiento de inscripción registral; la clasificación, definición y ubicación de las aeronaves en el sistema registral peruano, así como las normas que la regulan, la evolución del referido Registro y algunos procedimientos comunes que son materia de inscripción, entre los cuales tenemos la primera inscripción de dominio, el otorgamiento de matrícula peruana, así como el relativo a la inscripción de los contratos de arrendamiento o subarrendamiento en general, entre otros temas de interés. I. ACERCA DEL PROCEDIMIENTO REGISTRAL DE INSCRIPCIÓN. 1. Defini Defini ciones básicas básicas utilizadas utilizadas en en el el Registro Registro de Aeronaves. Aeronaves. 1.1. Definición de Aeronave. Se consideran aeronaves a los aparatos o mecanismos que pueden circular en el espacio aéreo utilizando las reacciones de aire y que sean aptos para el transporte de personas o cosas. Se excluyen de esta definición aquellos aparatos denominados de efecto suelo o de colchón de aire (como los overcraft), los cuales son considerados Naves1. Dentro de este concepto, debemos señalar que las aeronaves al igual que sus motores tienen la naturaleza jurídica de bien mueble.

De otro lado, resulta importante distinguir el concepto de naves y el de aeronaves, ya que a partir de la Ley N° 28677 (Ley de la Garantía Mobiliaria -LGM-) vigente desde el 30 de mayo del 2006, la modificación que introdujo su quinta disposición final, ha traído una suerte de confusión en algunos comentaristas, que es necesario aclarar. 1.2. Nave y Aeronave, ¿Es un mismo concepto?

Fraseando un poco la distinción entre Nave, buque y embarcación pesquera que desarrollamos en un anterior artículo2, creemos necesario establecer la distinción entre nave y aeronave, pues no a pocos les resulta claro establecer la diferencia entre uno y otro bien. Podemos definir a la nave como aquella construcción destinada a navegar por agua que cuenta con gobierno y propulsión propia. Éste término genérico es utilizado para referirse a toda construcción naval (naves de carga general, pesqueras, recreativas, especiales como las científicas, cableros, hydrofoil, etc) distinta a los artefactos navales los cuales 1

El Reglamen Reglamento to de la L ey de de Control de Activi ctivida dade des Ma Maríti rí tim mas Fluviales uviales y L acustre acustres s aprobado probado por por D.S. D.S. N° N° 028-DE 028-DE-M -MGP GP (25/M (25/MA AY /2001 /2001), ), señala en su literal e) del del artículo rtículo C01 C0101 0105 05 que que los overcraft son naves especiales. 2 Véase el Artículo rtículo publ publicado cado en en la Revista: Revista: Actu A ctua alidad Jurídi J urídica ca,, titu titullado “La “La inscripción inscripción de de los Buques, Naves y Em Embarcaciones Pesqu Pesqueras eras en el Reg Regiistro Perua Peruano”. no”. Tom T omo 220. 220. Li L ima, Marzo Marzo 2012. 2012. pp. 110 y ss; y el publi publica cado do en el Suplemento Especia cial “J urídica urídica” ” del del diario diario oficial oficial El Peruano el 29/M 29/MA AY /2012 /2012 ba bajo el el título título “Mode “Modernizan rnizan I nscri nscripci pción ón deBuques uques”, pp. 4 y ss.

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no tiene propulsión propia. Genéricamente pues, son naves los buques, las embarcaciones pesqueras y los yates. Así, a diferencia de las aeronaves que están destinadas a circular por el espacio aéreo, las naves están para circular por el agua. El primigenio literal c) del artículo 2º de la Ley Nº 26366 (Ley de Creación del Sistema Nacional y la Superintendencia de los Registros Públicos, de octubre de 1994) señalaba que el Registro de Aeronaves estaba comprendido dentro del Registro de Propiedad Inmueble: “(…) c) Registro de Propiedad Inmueble, que comprende los siguientes registros: Registro de Predios. Registro de Buques; Registro de Embarcaciones Pesqueras; Registro de Aeronaves; Registro de Naves. (…)” • •

• • •

Sin embargo, apreciamos que ya la ley hacía una distinción entre Naves y Aeronaves. Posteriormente, la Ley Nº 28677 (Ley de la Garantía Mobiliaria) modifica el artículo 2º de la Ley N° 26366 en el sentido que el Registro de Aeronaves está comprendido dentro del Registro de Bienes Muebles. La aparente confusión de conceptos (nave y aeronave, ¿Es un mismo concepto?), derivaría de la última modificación contenida en la Ley Nº 28677, en donde, debido a una mala técnica legislativa señalada en su Quinta Disposición Final que expresaba: “El Registro de Bienes Muebles unifica los siguientes registros: El Registro de Bienes Muebles, el Registro de Naves y Aeronaves, el Registro de Embarcaciones Pesqueras y Buques (…)” al agregar la conjunción copulativa “y” aparentemente habrían unido como un mismo

concepto a las naves y a las aeronaves, lo que, en rigor, no ocurre así, pues por definición el concepto jurídico de Nave, como ya hemos visto, es conceptualmente distinto al de Aeronave; debiendo tenerse especial consideración, que en el derecho peruano, las aeronaves al igual que las naves son consideradas bienes muebles desde la entrada en vigencia de la Ley N° 28677 -Ley de Garantía Mobiliaria- (30/05/2006). 1.3. Evolución del Registro de Aeronaves.

El Registro Público de Aeronaves no siempre se encontraba administrado por la SUNARP. Desde la dación de la Ley N° 6511 (18/02/1929), al crearse el Ministerio de Marina y Aviación, se dispuso que este ministerio se hiciera cargo de todos los servicios aéreos del país, han habido algunos cambios en el proceso de inscripción de las aeronaves civiles. En efecto, ni bien se había creado el novísimo Ministerio, un año después, la Ley N° 6933 (30/10/1930) dispuso que este administre las líneas áreas, comerciales y postales de propiedad del gobierno. Pero no ha sido sino hasta 1950 en que por D.L. N° 11471 (18/07/1950) se crea la FAP (Fuerza Aérea del Perú) y se dispone que en los asuntos relativos a la aeronáutica civil sea la DGAC (Dirección General de Aeronáutica Civil) quien ejerza el cargo, dando origen y organización por primera vez a un Registro de Aeronaves; siendo recién en 1965 cuando por Ley N° 15720 (11/11/1965) se crea el Registro de Aeronaves a cargo de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), dependiente del Ministerio de Aeronáutica. Posteriormente, en 1969 al dictarse el D.L. N° 17526 La DGAC del Ministerio de Aeronáutica pasa a formar parte del Ministerio de Tran Transpor sporttes y Comu Comunicac icacio ion nes (MTC) (MTC),, has hastta 19 1996 en en qu que por por Reso Resolu luci ción ón Mini Minist ster eria iall N° 63


511-96-MTC-15.03 (06.SET.96), el Ministerio de Transportes, Comunicaciones, Vivienda y Construcción, dispone la transferencia de las funciones, personal, recursos materiales, económicos, financieros y acervo documental del Registro Público de Aeronaves, a la SUNARP, de conformidad con lo normado por Ley N° 26366 dictada 2 años antes. Lo expresado, se debe sintetizar de la siguiente manera: 1929 - Ley N° 6511 (18/02/1929). Se crea el Ministerio de Marina y Aviación, y se dispone que se haga cargo de todos los servicios aéreos del país. 1930 - Ley N° 6933 (30/10/1930). Reorganiza el Ministerio de Marina y Aviación y se dispone que éste administre las líneas áreas, comerciales y postales de propiedad del gobierno. 1931 - D.L. N° 7470 (02/10/1931) Crea la Dirección de la Aviación Comercial y Civil (DACC) dependiente del Cuerpo de Aviación del Perú (CAP). 1941 - Ley N° 9416 (27/10/1941). Se Crea el Ministerio de Aeronáutica, el cual se hace cargo de las actividades y servicios aeronáuticos del país. 1950 - D.L. N° 11471 (18/07/1950). Crea la Fuerza Aérea del Perú (FAP) y se dispone que los asuntos relativos a la aeronáutica civil sea la DGAC (Dirección General de Aeronáutica Civil) quien ejerza el cargo. Se da origen y se organiza por primera vez un Registro Público de Aeronaves. 1965 - Ley N° 15720 (11/11/65). Crea el Registro de Aeronaves a cargo de la Dirección General de Aeronáutica Civil, dependiente del Ministerio de Aeronáutica. 1969 - D.L. N° 17526. La DGAC del Ministerio de Aeronáutica pasa a formar parte del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC). 1988 - Ley N° 24882 (30/08/1988), nueva Ley de Aeronáutica Civil, D.S. N° 054-88 TC (El Peru Peruano ano 27/1 7/11/1 1/1988) disp ispone one que el Min Minister isterio io de Tran Transpor sporttes y Comunicaciones (MTC) se haga cargo del Registro Público de Aeronaves (RPA) a través de la Dirección General de Transporte Aéreo. 1994 - Ley 26366 (14.OCT.94) Ley de creación del Sistema Nacional de los Registros Públicos, que vincula a los registros de todos los sectores públicos. 1996 - Resolución Ministerial N°511-96-MTC-15.03 (06.SET.96). El Ministerio de Tran Transpor sporttes es,, Comu Comunicac icacio ion nes es,, Viv Vivien ienda y Const Constrrucció cción n, dispon ispone e la transferencia de las funciones, personal, recursos materiales, económicos, financieros y acervo documental del Registro Público de Aeronaves, a la SUNARP. 1996 - Resolución SUNARP N° 155-96-SUNARP (11.SET.1996). Dispone que a partir del 16.SET.1996, se traslade el Registro Público de Aeronaves a la Oficina Registral de Lima y Callao.

1.4.- El Registro de Aeronaves. Para poder inscribir una aeronave en el Registro de Aeronaves en el Perú, es necesario cumplir con los requisitos que dictan las normas pertinentes3. En efecto, quienes deseen obtener la tutela de la inscripción registral deberán cumplir con los principios y requisitos contenidos en la Ley de Aeronáutica Civil y su reglamento, así como en el Reglamento de Inscripciones del Registro Público de Aeronaves (RIRPA), sin los cuales no podrá acceder su solicitud hasta que se adjunten los documentos sustentatorios con los cuales se cumpla con la normativa existente para cada acto o contrato. 3

L as norma normas que que conti contien enen en los principi principios os básicos para la inscripción inscripción en el Registro Públi Público co de Aeronaves Aeronaves,, son son las las siguiente siguientes: Ley L ey N° 27261 27261 (Le (Ley de Aeronáuti utica Civi Civill), D.S. N° 050-20 050-2001 01-M -MT TC (Re (Reglamento nto de la Ley L ey de Aeronáutica Civil), Resolución N° 360-2002-SUNARP/SN del 04/09/2002 (Reglamento de Inscripciones del Registro Públ Público de Aerona eronaves), ves), Le L ey N° N° 2867 28677 7 (Ley (Ley de la Garan Garantía tía Mobil Mobiliiaria ria), Código Código Civi Civill, Constitución Política del Perú y Convenios internacionales sobre la materia.

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Podemos definir al Registro de Aeronaves como aquél registro jurídico en el cual se inscriben los actos y contratos relativos a las aeronaves civiles y sus motores, aún cuando se encuentren en construcción así como los actos que sobre ellos recaen, siempre que modifiquen la situación jurídica de los mismos. En este Registro se inscriben: •

Aviones.

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Helicópteros.

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Globos libres.

•

Dirigibles.

•

Ultralivianos motorizados.

La Dirección General de Aeronáutica Civil mediante las correspondientes Regulaciones Aeronáuticas del Perú (RAP) podrá aprobar un nuevo tipo de aeronave para efectos de su inscripción, pero en tant tanto o ello no ocurra, las únicas aeronaves aeronaves inscribibles en el registro son las ya indicadas. Así lo establece establece el artículo artículo 5 del Reglament eglamento o de Inscripciones del Registro Público de Aeronaves cuando señala lo siguiente: «Artículo 5.5.- Aeronaves susceptibles de inscripción Las aeronaves susceptibles de inscribirse en el Registro Público de Aeronaves, así como los actos o derechos que recaigan sobre ellas, son las siguientes: a) Globos Libres. b) Dirigibles. c) Aviones. d) Helicópteros. e) Ultralivianos Motorizados que van a ser utilizados para fines comerciales por remuneración, excluyéndose a los demás aparatos o mecanismos regulados en la RAP 103. No se requiere probar ante el Registro el uso comercial a que estará destinada la aeronave. »

L a Direc Di recci ción ón Gene General de A eronáutica ronáutica Civi Civill (DGA (DGA C) mediante diante la corre correspondi spondie ente Regulación gulación Ae Aeronáuti ronáutica ca del Perú (RA (RA P), P), podrá aprobar aprobar la consideración de un nuevo tipo de aeronave para efectos de su inscripción.

1.4.1. Ubicación del Registro Público de Aeronaves en del Sistema Registral Peruano.

El Registro Público de Aeronaves, con la entrada en vigencia de la Ley N° 28677 (LGM) forma forma parte parte del Registr Registro o de Bienes Muebles, es decir, es hoy un registro registro Mobiliario, lo cual se puede apreciar mejor de la siguiente manera:

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Imagen N° 1. Clasificación del Sistema Nacional de los Registros Públicos (al 2012).

1.4.2. Clasificación del Registro Público de Aeronaves.

El Registro Público de Aeronaves comprende 2 Registros: El Registro de Aeronaves (propiamente dicho) y el Registro de Motores de Aeronaves. El Registro de Contratos de Utilización que fue creado por el artículo 73 del D.S. N° 050-2001-MTC (Reglamento de la Ley de Aeronáutica Civil), desarrollado en los artículos 67 y ss. del Reglamento de Inscripciones del Registro Público de Aeronaves ha sido derogado por la Ley N° 28677 (LGM) como explicaremos a continuación. El artículo 44 de la Ley de Aeronáutica Civil (Ley N° 27261) establece en su literal e) que son objeto de inscripción en el Registro Público de Aeronaves los contratos de utilización de aeronaves y todos aquellos que establezcan o extingan la condición de explotador de la misma. El artículo 73 del reglamento de la referida ley señalaba lo siguiente: “Artículo 73.- El Registro Público de Aeronaves comprende el Registro de Aeronaves, el Registro de Motores y el Registro de Contratos de Utilización de Aeronaves. En el Registro de Contratos de Utilización de Aeronaves al que se refiere el literal e) del artículo 44 de la Ley, se inscriben los contratos de utilización de aeronaves, sean de matrícula extranjera o en su caso, de matrícula peruana.”

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Entre los contratos de utilización más comunes inscribibles en el Registro tenemos al contrato de arrendamiento, subarrendamiento y el de intercambio de aeronaves. La inscripción de estos contratos daban lugar a la apertura de una partida registral en el Registro de Contratos de Utilización de Aeronaves cuando en el Registro no se encontraba inmatriculada la aeronave, toda vez que si la aeronave ya existía registralmente y se otorgaba en arrendamiento, el contrato se inscribía sobre la misma partida. Así, por técnica registral, la inscripción de un contrato de arrendamiento, subarrendamiento, o de intercambio de aeronaves, daba origen a la apertura de una partida en virtud de folio contractual en el Registro de Contratos de Utilización de Aeronaves, es decir, únicamente se inscribía el contrato como tal. La Ley N° 28677 (LGM) no ha derogado la inscripción de los contratos de utilización en el registro: no podría hacerlo. Lo que ha derogado es el Registro de Contratos de Utilización creado por el reglamento de la ley de aeronáutica civil. En efecto, el artículo 4° inciso 19 establece que las aeronaves son objeto de garantía mobiliaria, siendo inscribibles en el Registro Mobiliario de Contratos (RMC) los actos jurídicos cualquiera sea su denominación o naturaleza, en los que se afecten bienes muebles, y en los que se incluyen los arrendamientos (artículos 32 y 42 de la Ley de la Garantía Mobiliaria). Este último artículo (42 de la LGM) dispone además que en el Registro Mobiliario de Contratos (RMC) se inscribirán todos los actos a los que se refiere el artículo 32 de la Ley, y que recaigan sobre bienes bienes muebles muebles no registrados registrados en un Registro J urídico de Bienes. Es decir, no inmatriculados; quedando pues derogado tácitamente el antiguo Registro de Contratos de Utilización de Aeronaves, por sustracción de los actos en el registro a inscribir. A ello hay que añadir que el artículo 80 del Reglamento de Inscripciones del Registro Mobiliario Mobiliario de Cont C ontrat ratos os y su su Vinculación Vinculación con los Registros egistros J urídicos urídicos de Bienes B ienes Muebles Muebles4, dispone expresamente en su literal a) del artículo 80 lo siguiente: “Artículo 80.- Actos inscribibles inscribibles sobre aeronaves Se inscribirán en el RMC los siguientes actos: a) Los contratos de utilización referidos a aeronaves no inmatriculadas, inmatriculadas , que impliquen la transferencia de la conducción técnica y la calidad de explotador de la aeronave”

Este Reglamento fue expedido dentro de las facultades otorgadas por la Primera Disposición Transitoria de la Ley N° 28677 (LGM), con lo cual reafirma la derogación del Registro de Contratos de Utilización de Aeronaves a la que hemos hecho referencia a lo largo de esta parte del artículo. En efecto, la Ley N° 28677 (LGM) no sólo modifica la naturaleza de bien inmueble a mueble de de las aeronaves, sino que dispuso dispuso que cuando los actos actos jurídicos a los que se refiere el artículo 32 de la Ley (arrendamiento, arrendamiento financiero en cualquiera de sus modalidades) modalidades) recaigan sobre bienes muebles muebles registrados registrados en un Registro Registro J urídico de Bienes (RJ (R J B) ésto éstoss se se inscribirán inscribirán en la partida partida registr registral, al, en caso contrario se inscribirán en el Registro Mobiliario de Contratos (RMC). Así Así pues, dicha Ley de Garantía arantía Mobiliaria, ha estab establecido lecido una una modificación modificación a las inscripciones de los bienes no registrados en un registro jurídico de bienes (entiéndase, no inmatriculados), modificación que alcanza inclusive al artículo 73 del Reglamento de la Ley de Aeronáutica Aeronáutica Civil, Civil, ya citado. citado. Ello Ello guarda guarda concordancia concordancia además además con los artículos artículos 4

Aprobado probado por Resol Resolución ución del del Superi Superinte ntendente Naciona cionall de los Registros Públicos Públi cos N° 142-2006 142-2006--SUN SUNA RPRPSN el el 25.M 25.MA AY .2006 .2006..

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42 y 32 de la LGM y mantiene así un sistema único, coherente y armónico de la técnica de inscripción registral, al ser inscripciones respecto a bienes no registrados, toda vez que los arrendamientos, subarrendamientos, intercambio de aeronaves y cualquier otro, respecto a bienes ya registrados se inscribirán en la partida registral que le corresponda. Imagen N° 3. Clasificación del Registro Público de Aeronaves.

1.5. Clasificación de Aeronaves. Las aeronaves pueden ser del Estado o civiles. Son del Estado las que se utilizan en servicios Militares, de Policía o de Aduana. Son civiles las demás aeronaves que no prestan dichos servicios aunque sean del Estado. Tal es el caso del denominado avión presidencial , cuya matrícula OB-1860 se encuentra inscrita en la partida 12049855 del Registro Público de Aeronaves.

En la siguiente imagen, efectuamos una pequeña clasificación de las aeronaves. Dentro de ella apreciamos a las aeronaves civiles, las cuales se inscriben en el Registro Público de Aeronaves. Es decir, aquellas aeronaves utilizadas en servicios de Aviación Comercial en sus 3 manifestaciones, y aquellas dedicadas al servicio de Aviación General. Imagen N° 4. Clasificación de las Aeronaves.

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1.5.1. 1.5.1. AERONAVE AERONAVES S DEL ESTADO: ESTADO: Aeronaves Milit ares, de Poli cía y de d e Aduana. Adu ana. Son aquellas que para realizar sus actividades requieren de matrículas Militares (EP -Ejército Peruano-, FAP -Fuerza Aérea del Perú-, AN -Aviación Naval-), de Policía (PNP) o de Aduana, y no se inscriben en el Registro de Aeronaves, sino en cada registro especial que lleva la institución a cargo del otorgamiento de su matrícula, los cuales por un tema de seguridad nacional, en el caso de los primeros, no son públicos. 1.5.2. Aeron Aer onaves aves Civil Civ iles: es: Dedicad Dedi cadas as a la Aviac Av iació ión n Comerc Com ercial ial,, y a la Aviac Av iació ión n General. Éstas llevan matriculas “OB” asignadas por la Convención de Aviación Civil de Chicago de 19445 -en adelante, Convenio de Chicago- a aquellas aeronaves matriculadas en el Perú.

Las aeronaves cuyos servicios están dedicadas a la Aviación Civil se sub clasifican a su vez en a) Aviación Comercial (transporte aéreo, transporte aéreo especial y trabajo aéreo); y, b) Aviación General, de la siguiente manera: a) Aeronaves dedicadas a actividades de Aviación Comercial, por los servicios que presta comprende: •

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5

El Transporte Aéreo. Entendido como la serie de actos destinados a trasladar por vía aérea a personas o cosas de un punto de partida a otro de destino a cambio de una contraprestación. El Transporte Aéreo Especial. Entendido como el empleo de la aeronave para el traslado de personas o cosas con fines específicos a cambio de una contraprestación. Por ejemplo, aquellos vinculados a la prestación de un servicio turístico especial (sobrevuelo en Nasca, Valle de los Volcanes, Lago Titicaca, Valle del Colca, etc). El Trabajo Aéreo. Entendido como el empleo de una aeronave como herramienta de trabajo para una o más labores específicas a cambio de una contraprestación (agrícola, fotográfica, fotográfica, fumigación, fumigación, publicidad, publicidad, prospección, etc).

Aprobado probado en el Perú por Resol Resolución ución Le L egislati gislativa va N° 10358 10358 el 09.ENE 09.ENE.1946. .1946.

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b) Aeronaves dedicadas a actividades de Aviación General, por los servicios que presta comprende toda actividad no comercial en cualquiera de sus formas, por ejemplo, privadas, científicas, cívicas, deportivas, industriales u otras calificadas como tales por la Dirección General de Aeronáutica Civil. 2. NACIONALIDAD Y MATRÍCULA

¿Pueden ser objeto de nacionalidad los bienes y dentro de ellos las aeronaves o la nacionalidad está reservada únicamente a las personas naturales? La posibilidad de atribuir la nacionalidad a las aeronaves está permitida por el Convenio de Chicago 6 y en el caso particular de nuestro país se encuentra recogido en el artículo 39.1 de la ley N° 27261-Ley de Aeronáutica Civil- y en el 2do párrafo de artículo 63 de su Reglamento (D.S. N° 050-2001-MTC). Ello claro está porque el concepto de nacionalidad fue elaborado principalmente para las personas naturales, y en el derecho aeronáutico ya no se cuestiona si en realidad las aeronaves debieran tener dicha atribución. Para entender un poco más el tema de la nacionalidad de las aeronaves, se ha preferido en el derecho aeronáutico que el tema de la nacionalidad esté vinculado al Estado en el cual se encuentren matriculadas, no como una condición natural que se da en el caso de las personas naturales en las cuales los vínculos que unen a una persona con el Estado pueden ser afectivos, con tradiciones comunes, de respeto a los símbolos de una nación e integradas a una comunidad con valores y sentimientos comunes, nacionalidad que es atribuida a la persona natural desde su nacimiento o cuando adquiera cierta edad para que pueda manifestar su voluntad en un sentido determinado u optar por otra nacionalidad. En el caso de las aeronaves se ha optado por el de la inscripción registral del Estado de matrícula o selección de atributos económicos y normas aplicables para aquellas aeronaves que “opten” (inclusive, aquí es forzado el término, porque simplemente las aeronaves no “optan”) por una u otra nacionalidad, sino que son los propietarios o explotadores de éstas las que prefieren que una aeronave tenga la nacionalidad de un determinado Estado por las facilidades o los beneficios económicos que puede obtener al inscribir su aeronave en el registro de un país determinado y con ello obtener la nacionalidad solicitada. Así, resulta claro que a las aeronaves, la nacionalidad le es atribuida por ficción jurídica con la matrícula, para determinar el régimen legal aplicable para sus operaciones, responsabilidad en caso de accidentes, etc. es decir, en el sentido más amplio que se le pueda atribuir a dicho concepto. 2.1 Otorgamiento de Matrícula peruana. Importancia.

A todas las aeronaves cuyos propietarios o explotadores han solicitado el otorgamiento de matrícula peruana y que registren su aeronave en el Registro Público de Aeronaves sea como consecuencia de la primera inscripción de dominio, o de contratos de utilización en sus diversas modalidades se les otorgará marcas distintivas de nacionalidad y matrícula peruana. Para lo cual se presenta la aprobación emitida por la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) y la documentación aduanera respectiva. Recién después de ello, o simultáneamente al procedimiento de inscripción y otorgamiento de matrícula, se puede solicitar el Certificado de Matrícula cancelando en el Registro la Tasa correspondiente.7 Para obtener la matricula peruana, previamente debe cancelarse la matrícula anterior, si estuviera matriculada en un registro extranjero. Si la aeronave fuere nueva y no se le 6

Artícul rtí culo o 17. Las L as aeronaves tiene tienen la la nacional nacionaliidad del Esta Estado do en en queestén estén matricul atriculada adas. L a Tas Tasa regi registral stral al 2013, para la obtención obtención del Certifi Certificad cado o de Mat Matrí rícula, cula, documento ento que es obtenido a través del del Servici Servicio o dePubli Publicida cidad Regi Registral stral, es de S/.28 S/.28.00 .00 (0.76% (0.76% UIT UI T) 7

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hubiere otorgado matrícula en otro Estado, se debe presentar al Registro la constancia expedida por el fabricante o el vendedor indicando dicha circunstancia8. La importancia de determinar la matrícula asignada a una aeronave radica en que los hechos ocurridos, actos realizados y delitos cometidos en vuelo a bordo de una aeronave civil se rigen por las leyes del Estado de matrícula de la aeronave, excepto cuando tales hechos afecten la seguridad o el orden público del Estado subyacente, o causen daños a personas o bienes dentro dentro de dicho territorio. territorio. Se considera que una aeronave se encuentra en vuelo desde el momento en que inicia los desplazamientos propios de la operación aeronáutica que va a efectuar, hasta que se detiene dando por finalizada dicha operación. Ello conforme al artículo 14.3 de la Ley de Aeronáutica Civil (LAC) y al Convenio de Roma del 07 de octubre de 1952, sobre Daños Causados a Terceros en la Superficie por Aeronaves Extranjeras. a) Matrícula Definitiva. La marca de nacionalidad asignada internacionalmente a las aeronaves civiles inscritas en el Estado peruano, según el Convenio de Aviación Civil Internacional de Chicago de 1944, está conformada por las letras “OB”, de la manera siguiente:

“OB”

por ej.

OB1523

La numeración es correlativa a la inscripción.

El ejemplo corresponde a una aeronave a la cual se le ha otorgado la matrícula peruana definitiva al haberse inmatriculado el bien, y está seguida de la correspondiente numeración de matrícula. El otorgamiento de matrícula definitiva se reconoce porque al lado derecho de la numeración no lleva ningún signo distintivo adicional (en letras o números). b) Matrícula Provisional. En caso de matrícula provisional se añade la letra “P” a continuación de la numeración, de la siguiente manera:

OB1523P

El supuesto de matricula provisional (la marca de nacionalidad peruana compuesta por dos letras seguidas de un número correlativo de inscripción seguida de una letra “P” que significa provisional) se otorga en aquellos casos en los cuales no ha habido una efectiva transferencia dominial a favor de persona natural o jurídica peruana; cuando se ha anotado preventivamente la aeronave por defecto subsanable en la calificación del título, se ha adquirido la aeronave con pactos de reserva de propiedad. 9, o son objeto de contratos de utilización en sus diversas modalidades (arrendamiento, subarrendamiento, contratos de intercambio, etc.) inscribibles en el Registro Mobiliario de Contratos (RMC), o en aquellos casos de aeronaves destinadas a actividades de aviación general, de

8

Artículo rtículo 78 del Reglamento de de Ins Inscri cripcione pciones s del Registro Público Públi co de Aeronaves ves (RI RPA RPA): “(…) Si la aeronave es nueva o no cuenta con matrícula asignada por otro Estado, se presentará la constancia expedida por el fabricante o el vendedor, respectivamente.” 9 A l respe respecto, cto, no es feliz feli z lo lo señalado ado por el el literal teral a) del del artículo artículo 42 de la L ey N° 27261 27261 (L ey de Aeronáuti ronáutica ca Civil) que señala que “Las aeronaves adquiridas mediante contrato de compraventa con pacto de reserva de propiedad (…) genera una hipoteca legal a favor del vendedor”. Nos preguntamos, ¿Acaso cuándo se celebra un contrato de compraventa con reserva de propiedad, la aeronave se transfiere al comprador? No, precisamente por la existencia del pacto que prohíbe ello, por lo tanto, no puede existir una hipoteca legal a favor del vendedor porque el comprador no es aún propietario de la aeronave.

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propiedad de personas naturales o jurídicas extranjeras no constituidas en el Perú, pero que tienen domicilio permanente en nuestro territorio. c) Matrícula de Traslado. En el caso de matrícula de traslado, se añadirá la letra “T”, de la siguiente manera:

OB1523T El supuesto de matricula de Traslado (la marca de nacionalidad peruana compuesta por dos letras, seguidas de un número correlativo de inscripción, seguida de una letra “T” que significa traslado) se otorga para aquellos casos de ingreso o salida del país de las aeronaves cuando estas acreditan que no tienen matrícula. La matrícula de Traslado tiene una vigencia de 30 días calendario desde su emisión, siendo improrrogable su vigencia. Si vencido el Certificado de Matrícula de Traslado no ha ingresado o salido del país la aeronave, puede solicitarse nuevamente el otorgamiento de matrícula de traslado y su correlativ correlativo o Certi C ertificado, ficado, cum cumpliendo pliendo para ello con con los requisitos correspondientes. correspondientes. 2.1. 2.1.1 1 Otorgamiento d e matrícula de Traslado por ingreso al país. Los requisitos que se deben cumplir son los siguientes:

1. Llenar el formato de solicitud de inscripción y firmarlo. 2. Adjuntar copia del documento de identidad del presentante del título. 3. Presentar solicitud por el cual se solicite el otorgamiento de la matrícula de traslado por ingreso al país de una aeronave, si no lo solicitó en el formato. 4. Adjuntar la aprobación por parte de la Dirección de Certificación y Autorizaciones de la DGAC (Dirección General de Aeronáutica Civil) para efectos de otorgar la matrícula peruana de traslado. 5. Si la aeronave tiene matrícula extranjera debe adjuntar el certificado de desregistro o de cancelación de la matrícula anterior que ostentaba dicha aeronave; en su caso, presentará la constancia expedida por el fabricante o el vendedor, cuando la aeronave sea nueva y no cuente con matricula otorgada en el extranjero. 6. Deberá cancelar los derechos registrales que para estos casos es 0.24% de UIT por derecho de calificación, más 9.96% de UIT por derecho de inscripción. 2.1.2. Otorgamiento de matrícula de Traslado por salida del país. Los requisitos que se deben cumplir son los siguientes:

1. Llenar el formato de solicitud de inscripción y firmarlo. 2. Adjuntar copia del documento de identidad del presentante del título. 3. Presentar solicitud por el cual solicite el otorgamiento de la matrícula de Traslado por salida del país de una aeronave, si no lo solicitó en el formato. Si la aeronave tiene matrícula provisional peruana vigente debe cancelar previa o simultáneamente dicha matrícula, toda vez que una misma aeronave no puede tener más de una matrícula asignada y vigente. Cuando se solicite matrícula de traslado por salida del país cancelando la anterior, al amparo del inciso i) del Art. 29 del Reglamento de inscripciones del Registro Público de Aeronaves (por salida definitiva de la aeronave del territorio nacional) debe adjuntar copia de la declaración de exportación definitiva de la aeronave, expedida por el funcionario competente de la SUNAT; de igual modo, debe acreditar la inexistencia de adeudos con dicha institución respecto a la aeronave (Art. 71 D.S. N° 050-2001-MTC, Art. 30 RIRPA). 4. Deberá cancelar los derechos registrales que para estos casos es 0.24% de UIT por derecho de calificación, más 9.96% de UIT por derecho de inscripción. •

2.2 El Certifi cado de Matrícula

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Es aquél documento que expide el Registro Público después que una aeronave ha obtenido su inscripción y se le ha asignado matrícula peruana (definitiva, provisional o de Trasl Traslad ado) o).. El certificado puede ser: 2.2.1. Certificado de Matrícula Definitivo (Por ejemplo, OB1921) con una vigencia indefinida. 2.2.2. Certificado de Matrícula Provisional (Por ejemplo, OB1742P) con una vigencia de hasta 5 años según el plazo establecido en la documentación aduanera pertinente que acredite el ingreso de la aeronave. En los casos de contratos de arrendamientos con una vigencia menor al plazo indicado, la vigencia del certificado de matrícula provisional es aquélla que establece el contrato; en los casos de contratos de arrendamiento con una vigencia mayor al plazo indicado, debe solicitarse la renovación de la matrícula provisional a su vencimiento y tantas veces como sea necesario (adjuntando la DAM Derechos Aduaneros de Mercancías- correspondiente -antes DUA-) hasta cubrir el término de vigencia total del arrendamiento. 2.2.3. Certificado de Matrícula de Traslado (Por ejemplo, OB1954T), con una vigencia como ya señalamos, de 30 días naturales desde la fecha de su expedición. 3. ¿QUIÉNES PUEDEN SER PROPIETARIOS DE AERONAVES PERUANAS? Por regla general, toda persona natural o jurídica peruana puede ser propietaria de una aeronave cuyas actividades serán dedicadas a la aeronáutica civil (sea para realizar actividades actividades de aviación comercial o general).

No así las personas naturales extranjeras o jurídicas no constituidas en el país que tengan domicilio dentro del territorio de la república, las cuales sólo podrán inscribir y matricular aeronaves cuando se desti nen a actividades de Aviación General General ; es decir, a aquellas actividades no vinculadas a la Aviación Comercial, en todas sus formas (privadas, científicas, cívicas, deportivas, industriales, u otras calificadas como tales por la Dirección General General de Aeronáut Aeronáutica ica Civi C ivill -DGAC -DG AC-). -). En estos casos, se le otorgará matrícula provisional peruana conforme a lo previsto por el inciso c) del artículo 66, del D.S. N° 050-2001-MTC (Reglamento de la Ley de Aeronáutica Civil) concordado con el inciso c) del artículo 22 de la Resolución SUNARP N° 360-2002-SUNARP/SN del 04.SET.2002 (Reglamento de Inscripciones del Registro P úblico úblico de de Aeronav Aeronaves es -RIR -R IRP P A-). Ahora bien, como se requiere que las personas naturales extranjeras tengan domicilio permanente en el Perú para adquirir aeronaves civiles peruanas debemos entender por “domicilio permanente ” a aquél que constituye la residencia habitual del titular, bien sea como propietario o como arrendatario del predio donde reside. No debe ser un domicilio de veraneo, para la celebración celebración de un contrato, contrato, ocio, de tránsito o para un fin de semana, como en muchos casos se ha argumentado ante el registro con documentación presentada que no sustentaba al domicilio permanente. Imagen N° 5. Propiedad de las Aeronaves peruanas.

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3.1. 3.1. ¿Cómo acredi acredita ta el el ext extranjero ranjero su dom icilio ici lio permanente perm anente en el Perú?

a) Mediante documento expedido por funcionario competente de la Dirección General de Migraciones y Naturalización del Ministerio del Interior (Decreto Legislativo N° 703 -Ley de Extranjería- y su modificatoria, Decreto Legislativo N° 1043). b) Adjuntando Adjuntando su Cert C ertificado ificado domiciliario; domiciliario; y, c) Adjuntando copia del carné de extranjería extranjería vigente, certificada por notario o fedatario de la institución Registral (esto último, conforme a lo prescrito en el artículo 38 del RIRPA). 4. La Ley Nº 28677 (Ley de la Garantía Mobiliaria) y las características del Diario Nacional Nacional y Local.

Con la Dación de la Ley N° 28677 (LGM) constituyó un pequeño problema para los administrados determinar bajo qué formulario debía presentarse un contrato de arrendamiento con inscripción de otorgamiento de matrícula, o un título conteniendo una primera inscripción de dominio, si, antes de la entrada en vigencia de la referida ley, existía un formato de presentación único de documentos en el Registro de Aeronaves. Ello porque la indicada norma establece que la inscripción de los contratos como arrendamientos, subarrendamientos, garantías, demandas, embargos, cancelaciones, etc, se efectuarán en el Registro Mobiliario de Contratos. En efecto, la Ley de Garantía Mobiliaria establece que el RMC es único y de ámbito nacional, y que la competencia de los Registradores asignados al RMC así como a los Registros J urídicos de Bienes Muebles (cuando califiquen títulos títulos referidos a Garantías arantías o Contratos que afecten bienes muebles registrados) es también nacional. En ese sent sentido, ido, por un tem tema a operativo operativo y funcional, funcional, se se creó un Diario distinto distinto al que es llevado por cada oficina registral: el Diario Único Nacional de Garantías y Contratos, por el que que ingresan ingresan al R MC o a los RJ BM (Regist (R egistro ro J urídico de Bienes Bienes Muebles), los títul títulos os referidos a Garantías y Contratos que afecten bienes muebles. Cabe agregar que el diario Local se fundamenta en la competencia para prestar el servicio de inscripción registral cuando implique transferencia dominial o cambio de 7


características, a diferencia del diario Nacional, que se fundamenta en la competencia a nivel nacional cuando impliquen inscripciones de medidas cautelares o inscripción de garantías en los que se incluyen los arrendamientos y subarrendamientos. Cada Diario está vinculado a un soporte informático distinto. Bajo este supuesto, la presentación de los títulos referidos a Garantías o Contratos que afecten bienes muebles registrados o no, es a través del Diario Nacional. Dada la importancia de la prioridad en el acceso al Registro que se determina en función a la fecha de presentación en el Diario correspondiente, y en que cada Diario está vinculado a un soporte informático de calificación registral distinto, es que debe tenerse cuidado al momento de presentar los documentos llenando el formulario correcto, e ingresarlos por el diario que le corresponda. Nacional de presentación de títulos. Imagen N° 6. Diario Local y Diario Nacional

Como corolario, podemos afirmar que toda persona sea natural o jurídica que realiza actividades de aviación comercial o general en el Perú y que tenga interés en la inscripción de un título en el Registro deberá cumplir con los requisitos que para ello exigen las normas especiales ya mencionadas, conforme a ello, pasamos a analizar la noción de primera inscripción de dominio de una aeronave y el otorgamiento de matrícula peruana. 5. La primera inscripción de dominio de una aeronave y el otorgamiento de matrícula peruana. La primera inscripción de dominio llamada también inmatriculación, es la inscripción que incorpora por primera vez una aeronave al Registro Público de Aeronaves. La importancia de este acto radica en que por primera vez se incorpora el bien al tráfico jurí juríd dico ico reg regist istral y se pu publici licitta a terce ercerros la sit situació ación n jurí juríd dica ica del del bien bien pat patrrimon imonia iall de la la persona natural o jurídica, propietaria de la aeronave. Es necesario señalar que cuando una aeronave se inscribe en el Registro, se le otorga la matrícula peruana. 1.1. Requisitos para la Primera inscripción de dominio y otorgamiento de matrícula nacional.

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Quien pretende inscribir el dominio de una aeronave en el Registro, debe revisar previamente su documentación y verificar que se cumplan los requisitos que a continuación continuación se indican: 1. Debe llenar el formato de solicitud de inscripción y suscribirlo. En la solicitud debe precisarse la actividad a la que será destinada la aeronave, así como los datos que permitan identificarla.

El administrado debe evitar que entre la rogatoria contenida en el formato de inscripción y la que adjunte al título (aunque haya en algunos casos, cierta duplicidad) no exista contradicción; por ejemplo, llena el formato solicitando inscripción de contrato de arrendamiento, sin embargo, en la solicitud que adjunta, solicita la inscripción de inmatriculación y otorgamiento de matrícula definitiva. E llo, porque porque siendo siendo ambos ambos actos actos diferentes, diferentes, los requisitos serán también también diferentes. diferentes. 2. El presentante del título debe adjuntar copia de su documento de identidad. 3. Debe adjuntarse el título justificativo del derecho de propiedad de la aeronave (si es otorgado en el país, escritura pública respectiva y si es otorgado en el extranjero, debe contar con las legalizaciones y formalidades exigidas en el país de origen, con la certificación de la autoridad consular peruana, y su legalización del Ministerio de Relaciones Exteriores -salvo que se traten de documentos que tengan Apostilla- y, cuando corresponda, traducción oficial). El contrato de transferencia no debe estar sujeto a ningún tipo de reserva o condición que impida la efectiva transferencia dominial de la aeronave. 4. Si el propietario es una persona jurídica, debe señalarse los datos de su inscripción registral; no es relevante que se acompañe la copia simple de la escritura de constitución social con la constancia de su inscripción.

Si es persona natural extranjera con domicilio en el Perú, debe acompañar su certificado domiciliario, la copia legalizada notarialmente o autenticada por fedatario, de su carné de extranjería y el documento expedido por funcionario competente de la Dirección General de Migraciones y Naturalización del Ministerio del Interior. 5. Debe adjuntar la documentación aduanera pertinente conforme a la normativa vigente. 6. Debe adjuntar la Aprobación emitida por la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC). El documento de aprobación en la mayoría de casos es remitido directamente al Registro de Aeronaves a solicitud del administrado, por la Dirección de Certificaciones y Autorizaciones de la DGAC. 7. Debe adjuntar el Certificado de cancelación de la Matrícula emitido por la autoridad aeronáutica extranjera, cuando corresponda. 8. De igual modo debe cumplir con el Pago de derechos registrales, que para el acto de inmatriculación y otorgamiento de matrícula nacional, son los siguientes:

A Derecho de Calificación S/.

9.00 .00

0.24% UI T

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B Derecho de Inscripción A + B = TOTAL S/.

S/. S/. 364.00 364.00 (x2) * 9.96% .96% UI T S/. 737.00

Nota 1 : UIT al 2012 = S/ 3,650 Nota *: Se multiplica por 2, porque son dos los actos a inscribir: Inmatriculación y Otorgamiento de Matrícula Nacional. Estos derechos son tasas flat , denominadas también tasas fijas o planas. Título 5.1.1. 5.1.1. Formali dad, “ Título

Justificativo”

de propiedad y Certi Certi ficado de Matrícula. Matrícula.

El literal b) del artículo 38 del Reglamento de Inscripciones del Registro Público de Aeronaves, prescribe que para la inmatriculación de una aeronave se debe adjuntar el título justificativo del derecho de propiedad: “c) Título justificativo del derecho de propiedad sobre la aeronave que cumpla con las formalidades previstas en este Reglamento.”

Las formalidades a la cuales se refiere este inciso están vinculadas a la escritura pública de adquisición de la aeronave, si el contrato se celebró en el Perú. Si la aeronave se adquirió en el extranjero, la documentación puede revestir las formalidades requeridas en el lugar de su celebración, debiendo ser suscrita por las partes contratantes y contar con la certificación de la autoridad consular peruana y la legalización del Ministerio de Relaciones Exteriores, salvo que el país donde se celebró el contrato haya firmado o se haya adherido al Convenio de Apostilla de la Haya10, caso en el cual no se requerirá el trámite de legalización ante el Ministerio indicado. Si el contrato se celebró en el extranjero bajo la formalidad del país de origen y lo firmó sólo el vendedor no apareciendo la firma del comprador y este se encuentra en el Perú, podrá adjuntar una escritura unilateral de ratificación de compraventa de aeronave, para cerrar el círculo contractual, toda vez que las partes contratantes deben suscribir el contrato de compraventa debiendo existir ambas manifestaciones de voluntad en dicho sentido. El mencionado inciso exige como requisito para la inmatriculación que se adjunte el “título justificativo del derecho de propiedad sobre la aeronave (…) ”. Debemos entender por “título justificativo” al documento que acredita la adquisición de la propiedad, el cual va a generar la inmatriculación del bien; es decir el título que justifica su actuación como propietario ante el Registro, para inscribir su derecho; así el título justificativo es el acto o contrato por el cual el comprador adquiere su propiedad. Este documento debe contener las formalidades a los que ya hemos hecho mención. El Certificado de Matrícula expedido por una autoridad administrativa de un país extranjero, no es un título justificativo de propiedad. Es un documento público que Certifica, que a una aeronave le ha sido otorgada su Matrícula por la autoridad administrativa del país de su inscripción. Sin embargo, como documento complementario es importante porque es la autoridad extranjera quien reconoce como propietario al 10

En el el Perú el el “Conve “Convenio nio Supri Suprim miendo la Exige xigencia ncia de L egali egalización zación de los Documentos entos Públi Públicos Extranj xtranjeros” o Conve Convenio nio de Apos Aposti tillla de de la Haya de de 196 1961, 1, fue fue aproba aprobado do por Resolución Resolución Leg Legislativa slativa del del 17 de noviembre noviembre de de 2009, 009, publ publicada cada el 20/NOV 20/NOV/2009, /2009, y ratifi ratificada cada por D.S. D.S. N° N ° 086-200 086-2009-R 9-RE E del del 23/N 23/NOV OV.200 .2009, 9, habi habien endo do entrado entrado en vigen vigencia cia el 30.SET 30.SET.2010.

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beneficiario del certificado, lo cual, al no existir un registro público como el peruano, debe ser tomado en cuenta para determinar por lo menos que, quien vende la aeronave, es reconocido como propietario por la autoridad que expide el referido documento. Cabe precisar que tratándose de la primera inscripción de dominio, quien transfiere el bien debe acreditar su derecho sobre éste, pues nadie puede dar en venta un bien si no se es propietario de él; pudiendo ser válidamente permitido que se adjunte cualquier documento complementario por el cual se reconozca al vendedor como propietario de la aeronave. Todos Todos los los docu ocument entos que se presen esentten deben eben cau causar sar con convicci icción ón de ello ello;; aqu aquí los los documentos complementarios juegan un rol importante, salvo que la aeronave sea nueva, supuesto en el cual, el fabricante así lo declarará. La importancia de acreditar su derecho por parte del vendedor radica en que se va a generar la primera inscripción de domino registral (inmatriculación) acto del cual dependerán las sucesivas inscripciones en el Registro, y con ello, la apariencia extraregistral de su derecho, se convertirá en realidad registral de su propiedad11. Lo expresado tiene estricta relación con lo regulado por el artículo 21 del Convenio de Chicago, que establece lo siguiente: “Artículo 21.- Informes sobre matrículas Cada Estado contratante se compromete a suministrar, a petición de cualquier otro Estado contratante o de la Organización de Aviación Civil Internacional, información relativa a la matrícula y propiedad de cualquier aeronave matriculada en dicho Estado. Además, todo Estado contratante proporcionará a la Organización de Aviación Civil Internacional, de acuerdo con las disposiciones que esta dicte, informes con los datos pertinentes que puedan facilitarse sobre la propiedad y control de las aeronaves matriculadas en el Estado que se empleen habitualmente en la navegación aérea internacional. Previa solicitud, la Organización de Aviación Civil Internacional pondrá los datos así obtenidos a disposición de los demás Estados contratantes.”

Conforme a ello, si bien el título del vendedor que justifique su propiedad sobre el bien (que lo acredite como tal, que le dé el título de propietario) no va a inscribirse en el Perú, la inscripción que se realice en virtud de ello va a generar la primera inscripción de dominio, por lo que los referidos documentos tienen la condición de complementarios, los cuales van a coadyuvar a que la primera inscripción de dominio precisamente, se efectúe. 5.2 Elementos a tener en cuenta en una evaluación previa de los documentos que van a presentar al Registro.

Existen algunos elementos que son importantes tener en cuenta antes de presentar el título al registro, por lo que el administrado debe tener la diligencia necesaria de revisar y verificar los supuestos que a continuación se indican: Si la aeronave es nueva, o no cuenta con matrícula asignada por otro Estado, se presentará la constancia expedida por el fabricante o vendedor respectivamente, en el que se indique dicha circunstancia (artículo 78 del Reglamento de Inscripciones del Registro Público de Aeronaves). La referida constancia puede ser incluida como una cláusula en el contrato de compraventa o agregarse como una addenda. •

11

Para un estudi estudio mayor mayor sobre este este tem tema, puede puede revisa revisarse a: Gunthe Gunther Gonzales Gonzales Barrón. Barrón. Tratado ratado de Derecho Regi Registral stral I nmobili obiliario. rio. Segund Segunda a Edici Edición ón.. L ima, 2004, 2004, pp. 53 y ss. ss.

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Si la aeronave tiene matrícula extranjera y se está solicitando el otorgamiento de matrícula peruana y la primera inscripción de dominio, debe acreditarse el desregistro o cancelación de la matrícula que ostenta dicha aeronave (Artículo 38 de la Ley 27261, 38 inc. d) del RIRPA). Ello porque una aeronave no puede tener dos matrículas asignadas vigentes. Por lo general se acredita adjuntando la comunicación efectuada por la autoridad aeronáutica extranjera a su par peruana quien a su vez oficiará al Registro indicando que se ha cancelado la matrícula de la aeronave en el registro extranjero. •

Si la aeronave no se encuentra inmatriculada pero tiene partida en la cual obran inscritos contratos de utilización, al inscribir la primera de dominio, debe acreditarse el desregistro o cancelación de la matrícula extranjera en caso tuviera e indicar la partida registral en la cual corre inscrito el referido contrato de utilización. •

Si la aeronave ostenta matrícula Militar o Policial, para efectos de otorgar matrícula civil peruana se debe acreditar que dicha matrícula ha sido dada de baja. •

Si se pretende pretende inmatricular inmatricular una aeronave en vía de comiso comiso en virtud virtud de una Resolución de Gerencia de autoridad Aduanera, y dado que ésta es una etapa que forma parte del procedimiento aduanero en el cual se encuentra también el proceso de adjudicación, debe adjuntarse la resolución firme con el objeto de inscribir la inmatriculación y el otorgamiento de matrícula a favor del beneficiado (conforme al Artículo 88 del Decreto Legislativo N° 1053 -Ley General de Aduanas- modificado por Decreto Legislativo N° 1109; 1109; Artículo 8 de la Ley 28525 28525 -Ley de Prom P romoción oción de los S ervicios ervicios de Transp T ransport orte e Aéreo-, Artículo Artículo 11 D.S. D.S . N° 131-2005 131-2005-E -EF F ). •

Debe indicar la partida registral del Registro de Poderes otorgados por Sociedades constituidas en el extranjero, en la cual constan las facultades del representante de la sociedad vendedora para transferir aeronaves, si la vendedora es persona jurídica extranjera. •

En caso que no se encuentre inscrito, deberá inscribir sus poderes en el indicado Registro o cumplir con adjuntar los documentos siguientes al Registro de Aeronaves cuyo Registrador Público calificará los poderes otorgados mas no inscribirá éstos en partida registral alguna: se constituirán en documentos complementarios para la calificación del acto principal que sea materia de rogatoria; los documentos que debe adjuntar en este último caso al Registro, son los siguientes: a) El poder otorgado por la sociedad extranjera. b) El Certificado de vigencia de sociedad otorgante u otro instrumento equivalente expedido por autoridad competente de su país de origen. c) Adicionalmente, deberá presentar alguno de los siguientes documentos: i)

Declaración J urada o certificación certificación expedida expedida por un representant representante e legal de la sociedad extranjera que cumpla las funciones de fedatario o equivalente, en el sentido que el otorgante del poder se encuentra debidamente facultado, de acuerdo con el estatuto de la sociedad y las leyes del país en que dicha sociedad fue constituida, para actuar como representante de ésta y otorgar poderes a su nombre en los términos establecidos en el título materia de inscripción.

ii)

Certificación ertificación de la autoridad o funcionario extranjero competente, competente, de que el otorgante del poder se encuentra debidamente facultado, de acuerdo con el estatuto de la sociedad extranjera y leyes del país en que dicha sociedad fue 79


constituida, para actuar como representante de ésta y otorgar poderes a su nombre, en los términos establecidos en el título materia de inscripción. iii) Otro documento con validez jurídica que acredite el contenido de alguna de las declaraciones señaladas en los literales anteriores. 5.3. El tiempo en la calificación Registral en el Registro de Aeronaves. El plazo de calificación en el Registro de Aeronaves son los ya establecidos en el Reglamento General, es decir, son los siguientes: TIEMPO DE CALIFICACIÓN: Tiempo Tiempo de calific ación: 7 días útiles. Duración máxima del trámite en calificación: 35 + 25 días útiles en caso de observación o liquidación, salvo prórroga extraordinaria extraordinaria o suspensión. suspensión.

Si bien el plazo de calificación es el establecido en el Reglamento General, creemos que el tiempo es un factor de mucha importancia en el procedimiento registral que se realiza en el Registro de Aeronaves. En efecto, a diferencia de los propietarios de automóviles, que van a realizar un tramite a una institución respecto a un acto o contrato, el cobro del parqueo vehicular que realizarán éstos en muchos casos es S/.1.00 (un nuevos sol), pudiendo estar estacionado todo el día y recoger su auto a media noche o dejarlo parqueado en la calle hasta el día siguiente. Ello no ocurre con las aeronaves que se traen al Perú, ya sea por arrendamiento, sub arrendamiento, contratos de intercambio de aeronaves (interchange lo denomina la doctrina), o cuando lo traen para inmatricular la aeronave en el cual el costo de tenerlo estacionada en un aeropuerto es alto; en efecto, una aeronave cuando menos esté en tierra es mejor pues por las especiales actividades económicas vinculadas a la navegación aérea, éstas deben estar continuamente volando, y para ello se requiere de su inscripción en el Registro sin la cual, la DGAC (Dirección General de Aeronáutica Civil) podría no otorgar los permisos correspondientes de vuelo y ello implicará un coste que en muchos casos podría terminar haciendo colapsar a una empresa que recién inicie sus actividades, imposibilitándola de recuperar de su inversión, de allí que nuestra función a cargo del Registro de Aeronaves ha sido además dar a la calificación un carácter ágil, rápido, eficiente y predictivo; y que los títulos vinculados a él se inscriban con la mayor rapidez, siempre claro está, que se cumpla con la normativa pertinente. Así, cuanto más rápida sea la calificación e inscripción es mucho mejor para los administrados, pues la finalidad del Registro no sólo es otorgar seguridad jurídica, sino también propiciar y facilitar las inscripciones, por lo que nos hemos impuesto siempre desde que estamos a cargo del Registro de Aeronaves, fomentar la dinámica en los procedimientos y la predictibilidad en las observaciones de tal manera que para los administrados el Registro no sea una institución que pueda convertirse en el cuello de botella de las actividades económicas y sociales; pues entendemos el impacto que tiene la calificación en la sociedad y en la imagen de la institución. Todo Todo ello ello,, porque la din dinám ámic ica a del crec crecim imie ien nto del país, país, imp implica lica por por part arte del Regis Registtro Público propiciar y facilitar las inscripciones como una tarea constante. De allí que en muchos casos, la calificación se efectúe dentro de parámetros mucho más rápidos, incluso puede coincidir que la calificación del título, la observación e inscripción y el otorgamiento del Certificado de Matrícula se efectúe en un mismo día.

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5.4. 5.4. Ejemplo Ejemplo d e calific calific ación y verific ación en el el cum plimi ento de los requisit os para la primera inscripc ión de domini o (inmatriculación) de una aeronave aeronave.. A.1) Calif Cal ific icaci ación ón de un u n t ítu lo vinc vi ncul ulado ado a la pri p rimer mer a insc in scri ripc pció ión n de d e domi do mini nio. o. • Se verifica el llenado del formulario por parte del presentante del título así como su identificación, la rogatoria contenida en el formulario y finalmente, si se ha formulado alguna reserva de insc inscripción. ripción.

El título presentado puede ser observado por el incumplimiento de determinados requisitos, por ejemplo, si no presentó la DAM (Declaración Aduanera de Mercancías) de acuerdo a la normatividad vigente, y no acredita la inscripción de los poderes de la sociedad vendedora si es una empresa jurídica con domicilio en el extranjero. Conforme a ello, se observará el título y se solicitará que adjunté la DAM correspondiente y que inscriba los poderes el representante de la empresa vendedora o que presente los documentos requeridos por las normas legales para su calificación por parte del Registrador Público de Aeronaves. Si al reingreso del título, el administrado adjunta la DAM subsanando el primer extremo de la observación, más no subsana el segundo extremo, se volverá a observar el título, pues al no cumplir con subsanar en forma estricta la observación puntual efectuada en la calificación registral, nuevamente será observado. Finalmente, si subsana todas las deficiencias advertidas se inscribirá la primera inscripción de dominio en la partida registral que se extienda para dicho efecto. En el ejemplo que estamos describiendo, el administrado no cumple con adjuntar los documentos pertinentes ni solicita la anotación preventiva de su título, sino que se limita a reingresar su título subsanando parcialmente las observaciones en cada reingreso, hasta adjuntar todos los documentos que se requieren para la primera inscripción de dominio y el otorgamiento de su matrícula definitiva.

•

A.2) Análi An álisi siss de los lo s docu do cumen mento toss vinc vi ncul ulado adoss a una un a aeronav aero nave e que qu e son so n presen pr esentad tad os mediante un título al Registro. Apelación.

Si el título en primera instancia fue observado por el incumplimiento de determinados requisitos, el administrado puede subsanar la observación adjuntando los documentos pertinentes que permitan la inscripción del título. Para ello todos los medios son válidos. Si no está de acuerdo, puede presentar un escrito que contradiga los argumentos glosados en la observación por el Registrador y causen convicción de que la documentación presentada con el título, se ciñe a la normativa que rige para la inscripción de éste en el Registro de Aeronaves.

•

Si la contradicción trata de puro derecho, el administrado puede apelar el título. El Trib Tribunal com como Segu Segunda y últ última ima inst instan anci cia a adm adminis inisttrat rativa, iva, den dentro del del plazo lazo de 30 días días útiles como máximo, debe resolver revocando la observación y disponiendo su inscripción, previa verificación del pago de los derechos registrales, o confirmando la observación, con lo que se dará por agotada la vía administrativa. En efecto, a partir de la contrastación de lo previsto en los requisitos contenidos en las normas registrales con un título presentado para la inscripción de las aeronaves, podemos concluir que la calificación en rigor se centra a exigir el cumplimiento estricto de las normas legales, hecho que debe ser cumplido por el administrado, no sin antes efectuar el Registrador Público, dentro de la función calificadora que le otorgan las leyes, las observaciones al título que considere pertinentes por la documentación deficientem deficientement ente e presentada, presentada, calificación tendiente tendiente no a denegar el acceso del título título al Registro, sino a que la aeronave se inscriba cumpliendo las normas legales peruanas, toda vez que esa es la función en la calificación registral, esto es, procurar que la

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inscripción del título en el menor tiempo posible, siempre que se cumpla con la normativa vigente. No debe olvidarse que por mandato legal corresponde a los Registradores Públicos verificar el cumplimiento de las formalidades propias del título, verificar la capacidad de los otorgantes, la validez del acto que se pretende inscribir, los obstáculos que emanen de las partidas registrales y la condición de inscribible del acto o derecho. Ello comprende claro está, verificar la facultades de quienes actúan en representación de personas jurí juríd dicas icas y natu aturales ales;; por lo dem emás ás si se cali califi fica ca el poder oder de una perso erson na jurí juríd dica ica peru eruana, ana, cómo no se va a calificar el poder de una persona jurídica extranjera, no existiendo excepción sobre ello. 5.4. 5.4.1. 1. Del Del cumpli miento de lo s Requisitos para la inscripc ión de las aeronaves. aeronaves.

Cuando se presenta un título al Registro, lo que califica el Registrador es el cumplimiento de la normativa vigente del acto a inscribir. En efecto, si toda la documentación presentada presentada cumple cumple con con los requisitos para su inscripción. inscripción. P ara el caso de inmatr inmatriculación iculación podemos podemos graficar lo expuesto de la siguiente siguiente manera:

SÍ •

NO

¿Cumple con llenar el formato de solicitud de inscripción firmando y precisando la actividad a la que serían destinadas la aeronave, así como los datos que permita identificarla?

•

El presentante del título, ¿Cumplió con adjuntar copia de su documento de identidad?

•

¿Se adjuntó el título justificativo del derecho de propiedad de la aeronave con las

Sí Sí

legalizaciones y formalidades exigidas en el país de origen, certificación de la autoridad consular peruana, legalización del Ministerio de Relaciones Exteriores –o con la Apostilla conforme a la Convención de la Haya del 05/10/1961 con la traducción oficial?. •

Sí

El propietario-adquiriente de la aeronave, si es una persona jurídica, ¿Señaló los datos de su inscripción registral en el Registro peruano? Si es persona natural, ¿Consignó el nombre y documento de identidad de su cónyuge en caso fuere casado?

•

¿Adjuntó la documentación aduanera pertinente de la aeronave conforme a la normativa vigente?

•

Sí Sí

¿Adjuntó la Aprobación emitida por la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) respecto a la aeronave que solicita inmatricular?

•

¿Adjuntó los documentos que acreditan la cancelación de la Matrícula emitido por la

Sí

autoridad aeronáutica extranjera? o, siendo nueva ¿Presentó la constancia expedida por el fabricante o el vendedor, respectivamente? •

¿Cumplió con pagar los derechos registrales para los actos de inmatriculación y otorgamiento de matricula nacional para la aeronave?

Sí Sí

6. ¿Es relevante para la inscripción en el Registro de Aeronaves el precio o los pactos consi gnados por las partes?

El Estado a través de sus servidores o funcionarios públicos no puede intervenir en la redacción de las cláusulas consignadas por las partes contratantes en un contrato privado de compraventa de aeronaves. Sin embargo, puede dictar leyes para imponer

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reglas o establecer limitaciones al contenido de los contratos por consideraciones de interés social, público o ético. Así, el artículo 1355 del Código Civil peruano de 1984, prescribe lo siguiente: «Artículo «Artícu lo 1355.- Regla y límites de la contratación La ley, por consideraciones de interés social, público o ético puede imponer reglas o establecer limitaciones al contenido de los contratos.»

Sin embargo, contrario a la cita expuesta del Código Civil, con posterioridad a ello la Constitución Política del Perú de 1993, en su artículo 62, ha encriptado el principio de intangibilidad del contenido de los contratos, con el siguiente tenor: « Artículo 62.- Libertad de contratar La libertad de contratar garantiza que las partes pueden pactar válidamente según las normas vigentes al tiempo del contrato. Los términos contractuales no pueden ser modificados por leyes u otras disposiciones de cualquier clase. Los conflictos derivados de la relación contractual sólo se solucionan en la vía arbitral o en la judicial, según los mecanismos de protección previstos en el contrato o contemplados en la ley. Mediante contratos-ley, el Estado puede establecer garantías y otorgar seguridades. No pueden ser modificados legislativamente, sin perjuicio de la protección a que se refiere el párrafo precedente.»

Como se puede apreciar, el Estado a través de sus funcionarios o servidores públicos no puede intervenir en la redacción de las cláusulas pactadas por las partes en un contrato privado de compraventa de aeronave. En efecto, no es función del Registrador Público, atribuir un sentido subjetivo al precio establecido por las partes en un contrato de compraventa, tampoco el estado en el cual recibe la aeronave el comprador (además de que no hace inspección sobre la misma), toda vez que como se ha analizado, para la inmatriculación de una aeronave uno de los requisitos es que se adjunte el documento por el cual la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) informa que las aeronaves reúnen las condiciones técnicas establecidas en la Ley de Aeronáutica Civil y en su Reglamento y aquellas que las complementen. En este orden de ideas, no resulta relevante en la calificación registral intervenir cuestionando el monto del precio pactado en la adquisición de una aeronave, aun cuando dicha transferencia cueste US $1.00, como tampoco que las partes incorporen cláusulas pari passu, o cláusulas en la que las partes manifiesten su aceptación por el estado en que reciben las aeronaves como consecuencia de la transacción comercial; cláusulas que usualmente son pactadas en los contratos de derecho aeronáutico, y que no son cuestionadas en la casuística contractual en esta rama especializada del derecho. 7. El Contr ato de Arrend amiento / Sub arr arrendamiento endamiento

El contrato de arrendamiento / Subarrendamiento de aeronave es aquél mediante el cual el arrendador/subarrendador se obliga a ceder temporalmente al arrendatario/subarrendatario el uso de una aeronave determinada por cierta renta convenida, para uno o más vuelos, una distancia a recorrer u otras modalidades, y para ser utilizada en una actividad específicamente aeronáutica, el cual se inscribe en la partida registral respectiva. En el Registro Mobiliario de Contratos (RMC) se inscribirán los contratos referidos a las Aeronaves no inscritas que supongan el uso de las mismas y que transfieran la calidad de explotador de ellas.

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Debe revisarse el contrato de arrendamiento / subarrendamiento previo a su presentación en el registro para evitar errores que conlleven a una observación. Es común la presentación de contratos que no son suscritos por una de las partes, o que no identifican al bien ni indican el año de fabricación de la aeronave, elementos éstos que se consignan en la partida registral que se abrirá como consecuencia de la inscripción cuando se inscribe en el RMC. Quien pretende inscribir un contrato de arrendamiento o sub arrendamiento en el registro peruano, debe verificar verificar que la document documentación ación cumpla cumpla con los requisitos legales que a continuación continuación se se indican: 1. Puede presentar el Formulario de inscripción debidamente llenado conforme a lo normado en la Ley N° 28677 (LGM), la escritura pública o el documento privado con firmas legalizadas por notario que contenga el contrato de arrendamiento o subarrendamiento materia de inscripción debidamente suscrito por las partes contratantes, el mismo que debe precisar el modelo, número de serie, matrícula, año de fabricación, partida registral -en su caso- y cualquier otro dato con el cual se identifique(n) plenamente a la aeronave o aeronaves que son materia de arrendamiento o subarrendamiento; debe indicarse en algunas de las cláusulas el plazo de duración del contrato; la renta o beneficio y obligaciones adicionales de pago pactadas; nombre, denominación o razón social de las partes indicando el documento que permita su identificación; la transferencia de la conducción técnica y la calidad de explotador de la aeronave a favor del arrendatario o subarrendatario al que corresponda el uso de la aeronave (si fueran varios, debe precisarse en cual de ellos y en qué momento recae dicha conducción técnica y calidad de explotador de la aeronave). Todos estos elementos se consignarán en la partida partida registral.

Asimismo, debe contener cuando corresponda, una cláusula en la que se señale el medio de pago utilizado utilizado o la declaración declaración expresa expresa de que no se utilizó ninguno, conform conforme a lo establecido por el D.S. N° 150-2007-EF (TUO de la Ley para la Lucha contra la Evasión y para la Formalización de la Economía). Si se trata del primer caso, debe anexar copia simple del documento que acredite la utilización del medio de pago utilizado. Si el contrato se otorgó en el extranjero debe contar con la certificación de la autoridad consular peruana y la correspondiente legalización del Ministerio de Relaciones Exteriores -salvo que se traten de documentos que tengan Apostilla- y, cuando corresponda, traducción traducción oficial. oficial. 2. Debe adjuntar el título que acredite la propiedad de la aeronave a favor del arrendador en su caso, o el documento que acredite la facultad para arrendar o subarrendar la aeronave. Ello porque nadie puede dar en arrendamiento un bien que no es de su propiedad; o en subarrendamiento si no está autorizado para ello. 3. Las aeronaves participantes en el contrato contrato deben contar con matríc matrícula ula vigente; vigente; si tienen matrícula extranjera deben adjuntar copia legalizada del Certificado de Matrícula y su respectiva respectiva traducción, traducción, cuando corresponda. 4. Si alguna aeronave se da en subarrendamiento y está arrendada, debe adjuntar el documento privado con firmas legalizadas por notario, que contenga la autorización para dar en subarrendamiento otorgada por el propietario de la aeronave, precisando que el plazo de subarrendamiento no excede el plazo del contrato de arrendamiento primigenio, salvo sal vo que en el contrato contrato de arrendamiento arrendamiento conste dicha facultad. 5. Cuando se solicite matrícula provisional peruana debe adjuntarse constancia de aprobación emitida por la Dirección de Certificación y Autorizaciones de la DGAC.

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6. Debe adjuntar el certificado de desregistro o cancelación de matrícula extranjera que ostentaba la aeronave cuando se solicite matrícula peruana. Si la aeronave es nueva y no se le hubiere otorgado matrícula en otro Estado, se debe presentar al Registro la constancia expedida por el fabricante o el vendedor indicando dicha circunstancia 7. Debe efectuar el pago de derechos registrales, que para el caso de la inscripción del contrato de arrendamiento o subarrendamiento, es el siguiente:

A Derecho de Calificación S/.

9.00 .00

0.24% UI T

B Derecho de Inscripción A + B = TOTAL S/.

S/. 369.0 369.00* 0* 9.96% 9.96% UI T S/. 378.00

Nota 1: UIT al 2013 = S/ 3,700 Nota*: Se multiplicará por 2, si se solicita adicionalmente el Otorgamiento de Matrícula peruana. Estos derechos son tasas flat , denominadas también tasas fijas o planas. Nota 3: El pago puede efectuarse simultáneamente cuando se presenta el título, o efectuar un pago mínimo de presentación y después cancelar la tasa registral correspondiente, antes de la calificación o con posterioridad a ella.

7.1. La condición técnica, la “conducción técnica” y su transferencia, y la “calidad de explotador” de la aeronave. aeronave. a) La condición técnica y la Conducción Técnica.- Si la condición técnica de una aeronave es aquél estado necesario en el cual ésta se encuentra para poder realizar operaciones aéreas sin mayor peligro para los bienes y las personas que transporta y el Certificado de Aeronavegabilidad expedido por la Dirección General de Aeronáutica Civil para cada aeronave es el documento que acredita que la aeronave se encuentra técnicamente en condiciones para volar, por “ Conducción Técnica” Técnica” se entiende a aquel estado en el cual una persona natural o jurídica posee el control técnico y administrativo de la aeronave (control efectivo) al haber demostrado que tiene la capacidad técnica para realizar actividades aeronáuticas civiles. A la “conducción técnica” se le conoce también como dirección técnica. b) La Calidad de Explotador.- Se denomina Explotador a aquella persona natural o jurí juríd dica ica que que util utiliz iza a legít legítim imam amen entte la aero aeron nave, ave, con conse serrvand ando su con conducció cción n téc técn nica ica y la dirección de la tripulación en caso la hubiera. Por regla general el propietario es el explotador de la aeronave, salvo claro está, cuando transfiere esa calidad por contrato debidamente inscrito en el Registro Público de Aeronaves. Así lo hacen saber los artículos 71 y 72 de la Ley N° 27261 (LAC) 12. 12

L ey N° 2726 27261 1 (Le (L ey de de Aeronáut ronáutiica Civi Ci vill). “Artí “A rtículo culo 71.71.- De De la definici fi nición ón “Se denomina explotador de la aeronave a la persona que la utiliza legítimamente por cuenta propia, aun sin fines de lucro, conservando su conducción técnica y la dirección de la tripulación. Artículo 72.- De la responsabilidad solidaria del propietario y del explotador

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7.2 Resumen de algunas características que debe contener un contrato de arrendamiento arrendamiento a ser inscr ito en el el Registro Públic o de Aeronaves. Aeronaves. •

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El contrato puede celebrarse por documento público o privado con legalización de firmas ante notario, de las partes intervinientes. No es obligatoria la firma de abogado. Debe contener el nombre del fabricante, modelo, número de serie, matrícula, año de fabricación de la aeronave y otros datos que permitan la identificación de la aeronave Debe contener las condiciones bajo las cuales el arrendatario asume la conducción técnica de la aeronave y la calidad de explotador. La cesión del arrendamiento o el subarrendamiento de una aeronave requiere el consentimiento expreso del propietario. Si la aeronave tiene matrícula extranjera, debe adjuntar copia certificada con su respectiva traducción, de ser el caso, del Certificado de Matrícula vigente respecto de la aeronave materia de contrato, ello en razón de que en el Registro se inscriben los contratos de utilización de aquellas aeronaves que cuenten con matrícula vigente. Si es nueva, o no cuenta con matrícula asignada por otro Estado, se presentará la constancia expedida por el fabricante o vendedor respectivamente, en el que indique dicha circunstancia (artículo 78 del RIRPA). Si la aeronave tiene matrícula extranjera y se está solicitando el otorgamiento de matrícula peruana, debe acreditar el desregistro o cancelación de la matrícula que ostenta dicha aeronave (Artículo 38 de la Ley 27261, 38 inc. d) del RIRPA). Debe adjuntar la constancia de aprobación por parte de la Dirección de Certificación y Autorizaciones de la DGAC para efectos de otorgar matricula provisional peruana cuando se solicite. Si la aeronave tiene matrícula Militar o Policial, para efectos de otorgar matrícula civil peruana debe acreditar que su matrícula ha sido dada de baja. Si el Arrendador, Subarrendador o propietario son personas jurídicas constituidas en el extranjero, deben inscribir sus facultades en el Registro de Poderes Otorgados por Sociedades constituidas en el extranjero13, o en su caso adjuntar al Registro de Aeronaves los documentos siguientes para su calificación: a) El poder otorgado por la sociedad extranjera. b) El Certificado de vigencia de sociedad otorgante u otro instrumento equivalente expedido por autoridad competente de su país de origen. c) Adicionalmente, deberá presentar alguno de los siguientes documentos: i) Declaración J urada o certificación certificación expedida por un represent representante ante legal de la sociedad extranjera que cumpla las funciones de fedatario o equivalente, en el sentido que el otorgante del poder se encuentra debidamente facultado, de acuerdo con el estatuto de la sociedad y las leyes del país en que dicha sociedad fue constituida, para actuar como representante de ésta y otorgar poderes a su nombre en los términos establecidos en el título materia de inscripción. ii) Certificación de la autoridad o funcionario extranjero competente, de que el otorgante del poder se encuentra debidamente facultado, de acuerdo con el estatuto de la sociedad extranjera y leyes del país en que dicha sociedad fue

72.1 El propietario es el explotador de la aeronave, salvo cuando transfiere esa condición por contrato debi debida dam mente ente inscrito nscrito en en el Registro Registro Público Públi co de Aeronaves. La L a inscripci inscripción ón libe li bera ra al al propietari propietario o de las responsabilidades inherentes al explotador.” 13 Con arreglo a lo establecido por el artículo 1667 del Código Civil, inciso c) del Art. 1 y 165 y ss. del Reglamen Reglamento del del Registro Registro de Socied Sociedad ades es concordado con el el Art. 21 de de la Ley L ey General de Sociedade Sociedades s -L GS GS-- y la Qui Quinta Dispo Di sposici sición ón Compl Complem ementa entari ria a de del Decreto Decreto Leg L egislativo slativo 757. 757.

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constituida, para actuar como representante de ésta y otorgar poderes a su nombre, en los términos establecidos en el título materia de inscripción. iii) Otro documento con validez jurídica que acredite el contenido de alguna de las declaraciones señaladas en los literales anteriores. 7.3 Arrendamiento y Fletamento. Diferencias. •

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El contrato de arrendamiento es un contrato de naturaleza civil que tiene por objeto a la aeronave como bien mueble arrendable. El fletamento es un contrato de naturaleza aeronáutica que tiene como objeto no a la aeronave en sí, como bien mueble específico, sino la capacidad de carga que pudiera tener ésta con una finalidad determinada. El contrato de arrendamiento de aeronaves produce la transferencia de la calidad de explotador del arrendador al arrendatario y debe inscribirse en el Registro de Aeronaves. En el contrato de fletamento, el fletante conserva el carácter de explotador siendo éste quien se obliga a realizar con su aeronave una o más operaciones aeronáuticas en beneficio del fletador a cambio de una contraprestación. Así el objeto del contrato se convierte en la capacidad que pueda tener el fletante respecto a la aeronave fletada. fletada. Existe la obligación legal de inscribir el contrato de arrendamiento en el Registro Público de Aeronaves (Artículo 61.2 de la Ley N° 27261 (LAC) dado que se cede el uso de la aeronave específicamente determinada y plenamente identificada como bien mueble, mas no así del contrato de fletamento porque se contrata un servicio vinculado a la capacidad total o parcial de una aeronave para una operación aeronáutica determinada. La única exigencia en este último contrato es que conste por escrito escrito.. Así, celebraré un contrato de arrendamiento respecto a una o más aeronaves plenamente identificadas por número de matrícula, Modelo, número de serie, etc; por un plazo determinado o no y por cierta renta convenida; por otro lado, celebraré un contrato de fletamento para que en forma exclusiva el fletador transporte a mi equipo de natación o fútbol (incluido periodistas y dirigentes deportivos) de un punto de origen a otro de destino. No tiene relevancia aquí, determinar en forma específica en qué aeronave se van a trasladar a todas las personas, lo que importa sí, es que se trasladen a todas ellas de acuerdo a lo contratado.

II. EL PARQUE AÉREO NACIONAL AL 2010. El 61% tiene más de 20 años de antigüedad.

Según fuentes del Ministerio de Transportes y Comunicaciones 14, el parque aeronáutico en el Perú al 4 de marzo del 2010, estaba compuesto por 299 aviones de los cuales 184 tienen más de 20 años de antiguedad, lo cual representa el 61%; es decir, únicamente, 83 aeronaves tienen menos de 10 años de antiguedad, lo que representa el 28% de las aeronaves en el Perú. Para mejorar el parque aeronáutico se requiere obligar, por el interés tuitivo que tiene el Estado, que aquellos que se beneficien con los incentivos económicos que viene dando en dicho sector por más de 30 años, sean dirigidos a la adquisición de aeronaves nuevas o con antigüedad no superior a 10 años, ello requiere una mayor responsabilidad en el cumplimiento de sus obligaciones de parte de los servidores públicos y de quienes dirigen la política sectorial en el Ministerio de Tran Transpor sporttes y Comu Comunicac icacio ion nes y esp específ ecífic icam amen entte en la Dir Direcci ección ón Gener General al de Aer Aeronáu onáuttica ica Civil, sector que no estaría cumpliendo con uno de los objetivos permanentes del Estado exigidos por el artículo 4 de la Ley N° 27261 (LAC) cuyo inciso g) establece que es un objetivo permanente de la aeronáutica civil incentivar el incremento y la 14

Publicado en el diario oficial “El Peruano”, el 05/03/2010.

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modernización del parque aéreo nacional, así como el mejoramiento y ampliación de la infraestructura aérea pública y privada. al 2010. Imagen N° 7. El parque aéreo nacional al

Queda a dichas autoridades no ignorar la antigüedad de las aeronaves que circulan en nuestro país, y abocarse en forma inmediata a diseñar y ejecutar un plan en virtud del cual se renueve nuestro parque aéreo nacional y haga más competitivo el transporte para beneficio de la sociedad15. De otro lado, se requiere una mayor iniciativa y liderazgo en el cumplimiento de las normas establecidas en la Ley de Aeronáutica Civil, específicamente aquellas vinculadas a sus objetivos permanentes en lo que se refiere al mantenimiento de los aeropuertos a nivel nacional. Toda vez que existen muchos aeropuertos en la Selva de nuestro país los cuales no tienen un mantenimiento adecuado, menos una pista por demás aceptable para el despegue y aterrizaje de avionetas que llevan pasajeros y carga a ciudades que no están unidas a la red de carreteras, poniendo en peligro la vida de ciudadanos peruanos y extranjeros que vienen a visitar nuestro país. Como es el caso del aeropuerto de Contamana -sólo para citar uno- por el estado calamitoso e inseguro de su pista que pone en peligro la vida de los pasajeros que casi diariamente aterrizan en su aeropuerto. La obligación de los servidores públicos que llevan las riendas del Estado es mejorar las condiciones en todos los sectores para mejorar los servicios y con ello la calidad de vida y seguridad de los ciudadanos. En efecto, el Estado debe ofrecer mínimamente aeropuertos seguros para el despegue y aterrizaje de las aeronaves así se encuentren en zonas alejadas del país pues no por estar alejados (de Lima) las condiciones deben ser extremas o inseguras. Es obligación de la DGAC cumplir con sus objetivos permanentes, y con ello mejorar las condiciones de los aeropuertos del país, en aquellas zonas donde no existe red vial.

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El sector político peruano debería impulsar el trabajo técnico del Estado, pero ante la falta de liderazgo en gestión y administración pública en muchos casos no se acompaña el crecimiento del país; por lo que se requiere inm inmedi ediata atención nción en este este sector, sector, y con ell ello evitar evitar accide accidente ntes s como como suele en el el aeropuerto de Nazca, dado que cierto cierto sector aeronáutico aeronáutico que desde hace más de 30 años viene vi enebenef beneficiándose ciándose tri tributariam butariamente, ente, no le le interesa nteresa renovar renovar el parque aeronáutico sino sino dejar las cosas cosas como están. están. Si Sin embargo; bargo; se olvi olvida que en la administraci nistración ón pública públi ca se trabaja técnicam técnicamente ente para benefi benefici ciar ar al ciuda ciudadano, dano, y no a un grupo grupo que puede no estar contribuyendo con la seguridad y el desarrollo del país sino únicamente con su bolsillo.

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III. SUNAR SUNARP, P, Acuerd o Nacional Nacio nal y Plan Bicentenario Bi centenario (Perú, (Perú, al 2021 2021). ).

Si hoy, para nadie es un secreto que de acuerdo al último Reporte de Competitividad Global del World Economic Forum16, los factores más problemáticos para hacer negocios en el Perú, son la burocracia ineficiente y la corrupción, entonces, se debe atacar agresivament agresivamente e este problema desde todos los ámbitos ámbitos de actuación, inclusive inclusive legal y políticamente. Ello implica sancionar sumaria y drásticamente con destitución los casos de corrupción que se detecten17 (aquí se requiere un cambio en el componente legal) y mejorar la burocracia administrativa haciendo obligatoria en todos los campos de la administración pública la lectura de las políticas de Estado del Acuerdo Nacional aprobado por D.S. N° 105-2002-PCM principalmente sus 4 grandes Objetivos Nacionales y sus 33 políticas de Estado dirigidas a alcanzar esos 4 grandes objetivos; y los Ejes Estratégicos contenidos en el Plan Bicentenario (aprobado por D.S. N° 054-2011-PCM) vinculándolos al trabajo en cada sector de la administración pública y obligando a capacitar al interior de la administración para que todo servidor público interiorice su actuación a las políticas de Estado18; todo ello para mejorar los servicios y la atención a los ciudadanos peruanos y a la colectividad nacional. Ambos son instrumentos de gestión y obligatorio cumplimiento pero deben interiorizarse en todos los sectores de la administración pues muchos trabajan de espaldas al país, sin saber que existen los referidos instrumentos y sin objetivos claros a dónde ir en su labor diaria al frente de sus instituciones 19.

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http://www3.weforum.org/docs/WEF_GlobalCompetitivenessReport_2012-13.pdf Por ejemplo, los servidores públicos como, fiscales, jueces y vocales cuyas decisiones avergüenzan a los ciudadanos al demorar extremadamente sus fallos, o liberar a criminales en perjuicio de los ciudadanos deben ser denunciados y destituidos de la administración pública. Demás está decir que salen de vacaciones todo en el mes de febrero y un mes paralizan las actividades en el país, sin tener en consideración que los ciudadanos necesitan un sistema de justicia más ágil, pudiendo diseñar un sistema de vacaciones sin que ello perjudique a los ciudadanos. El Perú no merece un poder judicial como el que tiene, además debe cambiarse la denominaci nación ón que se le da a di dicho sector a la la de Administración los sectores nistración de J ustici usticia a, pues empoderar a los (como (como deci decirr Pode Poder J udicial, udicial, Gobie Gobierno Regional, etc) etc) no hacen sino sino creers creerse e que que los referi referidos dos se servidore rvi dores s está están n fuera de la administración pública y del Estado peruano, y que sus decisiones no están vinculadas a las políticas de Estado. 18 Ello incluye incluye a todos los secto sectores res públ públicos como la la Poli Pol icía cía Naciona Nacional, Mi M ilitares tares,, sectores sectores que trabajan trabajan en PRODUCE, Agricultura, Relaciones Exteriores, Salud, Educación, Ministerio de Transportes y Comunicaciones, Organismos Reguladores, inclusive personal del MEF, etc 19 Necesitam sitamos que se se conecten la la redes de internet por fi fibra óptica óptica a ni nivel naci nacional onal para tener ner mayor velocidad en la conexión de provincias y mayor velocidad en las actividades laborales; necesitamos que el sector publico lidere el acortamiento de la brecha de redes viales a la Selva y construcción de líneas férreas empujando pujando la las Concesi Concesiones ones y las las Asociac Asociaciiones ones Públi Público Pri Privadas vadas (APP (A PP); ); necesi cesitam tamos en en toda la administración pública mayor velocidad y esfuerzo en el crecimiento de sus actividades transversalmente hacia cia el interior ri or del paí país; Nece Necesitamos que que el el MEF no restri restrinj nja a el gasto gasto y adm administre nistre pobreza pobrezas sino que apoye el crecimiento y exija el cumplimiento de metas; necesitamos Estadistas que piensen en las próximas generaciones y no políticos que piensen en las próximas elecciones. 17

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problemáticos para hace hace negocios en el Perú. Perú. Imagen N° 8. Factores más problemáticos

En efecto, lo que mejor le ha ocurrido al país y con el cual ha adquirido mayoría de edad, es establecer políticas de Estado que trasciendan los gobiernos. Las políticas de Estado a diferencia de las políticas de gobierno (éstas últimas que son quinquenales), son aquellas que tienen horizontes más lejanos y permiten planificar el futuro. Hasta antes de las políticas de Estado establecidas en el Acuerdo Nacional, el país no crecía o crecía por poco tiempo, porque cada gobierno establecía sus políticas de gobierno y duraban éstos lo que duraba el gobierno, pues venía otro y borraba lo que el anterior estaba haciendo. Quienes trabajan en la administración pública, deben analizar en qué sector se encuentran y que políticas de Estado del Acuerdo Nacional 20 están vinculadas a su sector. A partir de allí deben enlazar su actuación con los ejes estratégicos de Desarrollo Nacional que definidos en el Plan Bicentenario 21 se encuentran vinculados a su sector, debiendo tener en cuenta además la Política Nacional de Modernización de la Gestión Pública (aprobado por D.S. N° 004-2013-PCM, el World Economic Forum - The Global Competitiveness Report 2012-2013 (para mejorar la competitividad en cada sector) y la Agenda de Competitividad 2012-2013 Aprobada en la Sesión del Consejo Directivo del Consejo Nacional de Competitividad, el 09/FEB/2012.

Imagen N° 9. SUNARP- Acuerdo Nacional y Plan Bicentenario. 20 21

El Acuerdo Nacional fue institucionalizado mediante D.S. N° 105-2002-PCM. El “Plan “Pl an Bicente centena nario rio el el Perú hacia cia el 2021”, 2021”, fue aprobado probado medi ediante ante D.S. D.S. N° N° 054-201 054-2011-P 1-PCM CM..

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El Registro no es ajeno a las políticas de Estado del Acuerdo Nacional y al Plan Bicentenario al que hemos hecho referencia, no al menos el Registro de Aeronaves cuyas decisiones que efectúa el registrador tiene en cuenta precisamente lo ya desarrollado en líneas anteriores. Imagen N° 10. Calificación Registral - SUNARP- Acuerdo Nacional y Plan Bicentenario.

1.- Registro de Aeronaves: Componentes de actuación.

Como corolario de todo lo expuesto, podemos concluir que en la calificación registral el Registro de Aeronaves basa su actuación en los siguientes componentes: Legal, relacionado con el conocimiento de la legislación Aeronáutica Nacional, El Convenio de Aviación Civil de Chicago de 1944 y demás convenios sobre aeronáutica civil, los Sistemas de Derecho comparado, Código Civil, Derecho Registral, Derecho Penal, Derecho Administrativo, Derecho societario, jurisprudencia nacional, doctrina. Económico, que permite una eficiente evaluación buscando la verdad de los hechos dentro de un Estado de Derecho. Basa sus decisiones en la Constitución y en la Ley, sin embargo tiene en cuenta a la economía como un mecanismo de desarrollo para el país,

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de allí que dentro de las limitaciones que pudieran existir, siempre busca que la calificación se efectúe dentro de los plazos establecidos para que razonablemente los administrados administrados puedan subsanar los defectos defectos que se s e adviertan en la calificación. calificación. Admi Ad mini nist strat rat ivo, iv o, como facilitador de una adecuada gestión de procesos y sistemas de inscripción y publicidad vinculándolos a la información; y, Técnico, directamente relacionado con el conocimiento de los sistemas operativos que se desarrollan en el Sistema Registral. Imagen N° 10. Imagen de un asiento de Primera inscripción de dominio efectuada en el Registro de Aeronaves.

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Marily aril yn Roxana Roxana Flórez Flórez Vill Villav ave erde Miembro Comisión Consulti Consultiva va de de Derecho recho Aeronáutico, del del Espacio Espacio y de la Avi Aviac aciión Comercial rcial Cole Colegio de Abogad Abogados deLima (CCDA (CCD ACAL CA L )

Dra. Mari Marily lyn n Flórez Flór ez Villaverde Vill averde Abogada, Abogada, por por la Universidad Universidad San Martín Martín de P orres Maestría en Derecho Civil C ivil y Derecho Derecho Com C omercial ercial por la Universidad San Martín Martín de Porres Post Grado en Derecho Aéreo y Espacial. Título de Especialista en Derecho Aéreo y Espacial. Universidad Nacional Mayor de San Marcos Decana de América – Comisión Interamericana de Juristas Expertos en Derecho Aéreo y Espacial – Instituto Peruano de Derecho Aéreo. Curso Internacional de Conciliación y Mediación. Centro Internacional de Administración y Comercio (C. I. A. C.) Auspiciado por Universidad de Ciencias Empresariales y Sociales Socia les de Buenos Aires-Argentina. Título de Conciliador otorgado por el Centro Internacional de Administración y Comercio (C.I.A.C)

Títu Título de Conci Concililia ador otorg orgado por el Min Minist isterio erio de J ustic sticia ia del Perú Perú. P ost-Grado ost-Grado Internacional Internacional “Negociaciones Negociaciones””. Título tulo de de “Especialista specialista en Negociaciones”. Tesis aprobada con el Calificativo de “Excelente”, con recomendación recomendación para para su P ublicación. ublicación. Univ Universidad ersidad de Ciencias Ciencias Em E mpresariales presariales y Sociales de Buenos Aires-Argentina. Post – Grado en Arbitraje. Facultad de Derecho. Universidad de San Martín de Porres Idiomas: Inglés. Nivel Intermedio – Avanzado; Francés. Nivel Intermedio; Portugués. Nivel Intermedio – Avanzado; Italiano. Italiano. Nivel Básico. Cursados en Universidad San Martín de Porres; Universidad Particular Ricardo Palma; Centro de Estudios Brasileros; Instituto Italiano de Cultura

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LA RESPONSABILIDAD RESPONSABILIDAD CONTRACTUAL EN EL CONTRATO CONTRATO DE TRANSPORTE AEREO * GENERALIDADES

Para abordar tan importante tema comenzaremos diciendo que el CONTRATO DE TRANSPORTE AEREO AEREO es considerado en la doctrina como un contrato tipo dentro de los Contratos por Adhesión, debido al carácter "adhesivo" que este presenta, ya que estos contratos se emiten sin que el usuario pueda imponer condiciones o cláusulas especificas Las cláusulas contractuales quedan insertas en los "Billetes de Pasaje", es decir se incorporan en forma uniforme, de acuerdo al tipo de transporte que efectúen, sea nacional o internacional, y según los Convenios, Leyes y/o disposiciones que los rijan; lo cual manifiesta aún mas el carácter adhesivo del citado contrato. Es importante destacar que los SUJETOS del "Contrato de Transporte Aéreo", son ordinariamente "El Tra Transpo sportista sta y El Usu Usuario", comprendiendo dentro de esto stos últimos a pasaj sajeros y expedidores de carga. El Transportista, es el sujeto activo en la ejecución del contrato, porque es quien contrae la obligación de trasladar a personas o cosas de un punto a otro. El Transportista puede ser una persona natural o jurídica; generalmente ese papel se encuentra desempeñado desempeñado por por una Lí Línea aérea, aérea, que es la la titular de la correspond correspondient iente e autorizació autorización n y/o concesión de un permiso de operaciones. El otro sujeto de la relación contractual es el Usuario quién debe poseer Ia capacidad ordinaria para contratar conforme a las disposiciones de cada estado. Con respecto al OBJETO DEL CONTRATO DE TRASNPORTE AEREO , tenemos que la obligación principal del transportista, es el traslado de personas o cosas de un punto de origen a un punto de destino, lo que constituye una típica obligación de hacer. En tanto que para el usuario, la obligación es la de abonar el precio estipulado, lo cual constituye una típica obligación de dar. En el Transporte de Personas, la obligación de traslado, se complementa con el deber de proveerle comodidades necesarias para el viaje, conjuntamente con la obligación de establecer el marco general de "Seguridad", en tanto que para el Transporte de Cosas, la obligación de traslado se complementa con el deber de custodia que debe dispensar el transportista. En cuanto a la obligación del Usuario, ordinariamente se cumple con el pago del precio en dinero, salvo, claro está, el caso del transporte gratuito. II.- LA RESPONSABILIDAD RESPONSABILIDAD CONTRACTUAL.2.1.- PRINCIPIOS GENERALES.-

El término "RESPONSABILIDAD" deriva del Latin "Respondere" que significa "estar obligado a". Dentro de lo que es Responsabilidad Civil podemos decir que implica que "quien causa un daño por un hecho que le es imputable debe repararlo. En el campo de la Responsabilidad Contractual, en el Contrato de Transporte Aéreo, el Derecho Aéreo, ofrece una singularidad en materia de Responsabilidad, por las características del fenómeno que constituye su objeto, o sea la aeronavegación, cuya especialidad proviene de las cualidades propias de la Aviación que crea peligros específicos y hace correr riesgos a personas colocadas material y jurídicamente en situaciones distintas, lo que ha dado lugar a la construcción de un sistema muy particular de Responsabilidad.

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La Responsabilidad Civil Aeronáutica, comprende "la consideración y regulación de todos los casos en que con motivo de hechos comprendidos en la actividad aeronáutica, se producen perjuicios que deben ser resarcidos. Es así que nos referimos a los casos de : a).- Responsabilidad del Transportista. b).- Responsabilidad de Daños a Terceros en la Superficie. c).- Res Responsabilida ponsabilidad d por Abordaje.

La Responsabilidad del Transportista estaría ubicada dentro de lo que denominamos Responsabilidad Contractual; mientras que la Responsabilidad por Daños a Terceros en la Superficie y la Responsabilidad por Abordaje, las ubicaríamos dentro de la Responsabilidad Extracontractual. Así podemos precisar, que: "La Responsabilidad Contractual ", es aquella que surge del incumplimiento de una obligación asumida en virtud de un convenio, debiendo acreditar el damnificado: la existencia de la obligación; su incumplimiento y el perjuicio sufrido Citamos como ejemplo la responsabilidad emergente del incumplimiento de un contrato de transporte aéreo en el que se perdieron parte de los bultos transportados. A modo de CLASIFICACION de este tipo de Responsabilidad, podemos citar que según su fundamento esta puede ser: a).-Subjetiva.- Es la que reconoce come factor de atribución de responsabilidad "la Culpa o el dolo". Se funda en una conducta reprochable del agente, siendo el régimen de Responsabilidad del transportista aéreo estructurado en el sistema Varsovia - La Haya, el cual es como veremos más adelante de base Subjetiva. b).- Objetiva.- Es la que reconoce como factor de atribución el riesgo, ya sea el riesgo creado o el riesgo provecho. Se trata de una responsabilidad "sin culpa" en virtud de la cual el deudor de la indemnización no puede exonerarse acreditando el caso fortuito o la fuerza mayor.

El acreedor de la reparación debe acreditar la relación de causalidad entre el daño y el hecho que lo produjo. Por su Alcance, esta Responsabilidad puede ser: a).-Integral.- Es la Responsabilidad propia del Derecho Civil en virtud de la cual la reparación de los perjuicios sufridos debe ser plena, es decir sin otra limitación que los daños efectivamente sufridos. Este tipo de responsabilidad fue propuesta, en una encuesta realizada por la ORGANIZACION DE AVIACION AVIAC ION CIVI C IVILL INTER INT ERNAC NACIONAL IONAL (OACI), (OACI ), por por Estados Estados Unidos, Unidos, J apón apón y Suiza, con el fin fin de que que sea aplicada con relación a los nuevos límites de responsabilidad respecto a los pasajeros. b).- Limitada.- Es aquella que reconoce topes indemnizatorios o sea montos máximos de indemnización dentro de los cuales los jueces deben acordar las reparaciones. El acreedor debe demostrar los daños efectivamente sufridos, los que serán resarcidos hasta el límite legalmente fijado. Este tipo de responsabilidad es la que se aplica en los Contratos de Tran Transpor sportte Aér Aéreo. eo. Como dice VIDELA ESCALADA, podemos caracterizar a la Responsabilidad Aeronáutica, en general, como la originada por los hechos integrantes de la actividad, directa o indirectamente relacionada con eI empleo de las aeronaves en su específico campo de acción. La Responsabilidad Aeronáutica (tanto la Contractual como la Extracontractual) presenta una nota muy particular al apartarse de la regla ordinaria del derecho común, que contempla la reparación integral de los daños al estructurar un sistema basado en la LIMITACION CUANTITATIVA DE LAS INDEMNIZACIONES. 95


Por otro lado, LENA PAZ, afirma que el principio de la Limitación de Ia Responsabilidad, es habitualmente considerado como una norma, típica del Derecho Aéreo, que asume el carácter de principio general de la disciplina. La finalidad de la Limitación de la Responsabilidad, consiste en evitar que un accidente tenga consecuencias catastróficas para un explotador de aeronaves o un transportista y esta razón inspire la Legislación Internacional Internacional y las Legislaciones L egislaciones Nacionales. III.- LA RESPONSABILIDAD CONTRACTUAL EN EL DERECHO COMPARADO.3.1.3.1.- L A RESPONSABILIDAD CONTRACTUAL CONTRACTUAL EN LA LEGISLACION INTERNACIONAL.INTERNACIONAL.-

Los Textos que registra la Legislación Internacional son: A).B).C).D).E).F).-

CONVENIO DE VARSOVIA DE 1929. PROTOCOLO PR OTOCOLO DE LA HAYA DE 1955 1955.. PROTOCOLO PR OTOCOLO DE GUADALAJ ARA DE 196 1961. PROTOCOLO PR OTOCOLO DE GUATEMALA GUATE MALA DE 197 1971. PROTOCOLO DE MONTREAL DE 1975. CONVENIO DE MONTREAL MONTRE AL DE 1999 1999..

A dichos textos Internacionales debemos agregar el ACUERDO DE MONTREAL DE 1966, conocido como el ACUERDO IATA - CAB , firmado en Montreal, entre los Transportistas y la Autoridad Aeronáutica de Estados Unidos, que constituye un "Acuerdo Privado" y no un Convenio o Prot P rotocolo ocolo entre entre Estados Estados Soberan Soberanos. os. CONVENIO DE VARSOVIA DE 1929:

Este Convenio constituye la fuente más importante del Derecho Internacional Privado Aéreo y es considerada como la piedra angular dentro del ordenamiento aeronáutico, ya que incluso la modificación más importante que ha tenido lugar, el cual es, el Protocolo de La Haya de 1955, sigue las directrices del mismo. El Convenio de Varsovia, cuyo nombre oficial es "Convenio de Varsovia para la Unificación de ciertas Reglas Relativas al Transporte Aéreo Internacional" , fue firmado el 12 de octubre de 1929 por representant representantes es de 30 países. países. Este Convenio regula la Responsabilidad del Transportista tanto en lo referente a las Personas, como a las Cosas (equipajes de mano, facturados y mercancías), estableciendo límites a esta responsabilidad y regulando los supuestos en que puede, dicho porteador, quedar exonerado de toda responsabilidad, y aquellos otros en que, por el contrario, su responsabilidad quedara limitada. Aunque el Convenio de Varsovia debe su fundamental importancia al aspecto que regula la Responsabilidad del Transportista, limitándola o excluyéndola según los casos, debe también tenerse en cuenta que contiene preceptos unificadores y muy interesantes como son los que se refieren a la definición de Tráfico Internacional, tanto lo referente a los títulos de transporte, tales como Billete de pasaje, Talón de equipaje, Carta de transporte Aéreo, Transportes Combinados y normas sobre Competencia y Tribunales, Caducidad de acciones y Computo de Términos. La importancia de este Convenio Aeronáutico se deriva, además de la gran adhesión que ha alcanzado entre los Estados siendo esta la razón, entre otras, por las que cuando se ha proyectado alterar, actualizar sus preceptos, no se ha ido a la aplicación de un nuevo texto, sino a la modificación del texto del Convenio de Varsovia de 1929. En tres tres grupos grupos principales puede clasificarse el contenido contenido del Conve C onvenio: nio: a).- Lo referente a los Títulos de Transporte. referente e a la Responsabilidad R esponsabilidad del T Transport ransportador. ador. b).- Lo referent

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referente e a las las R Regulacion egulaciones es de varios contenidos. contenidos. c).- Lo referent En este caso, nos compete analizar lo referente a la Responsabilidad del Transportador, ya que en este punto entramos a la verdadera medula del Convenio que es todo cuanto se refiere a la Limitación de la Responsabilidad del Transportador; este, conlleva un contrato con el usuario, mediante el cual se obliga a transportarlo a él o a sus cosas , dentro de unas condiciones de tiempo, desde un lugar a otro. El transportador asume determinada responsabilidad cuando esta obligación es incumplida. El Conven Convenio io proclama proclama el principio principio que el transport transportador ador es responsable del daño ocasionado, en caso de muerte, herida o cualquier lesión corporal sufrida por cualquier viajero, cuando el accidente que ha causado el daño se haya producido a bordo de la Aeronave o en el curso de las operaciones de embarque embarque o desembarque. La Responsabilidad proclamada en el Convenio de Varsovia es una de base "Subjetiva", es decir basada en la culpa y el dolo. Toda clá Tod cláusul sula que tien ienda a exone onerar de respo sponsab sabilidad at transp anspo ortado ador o a se señ ñalar lar un lími ímite inferior al que fija la Convención será declarado nulo y sin ningún efecto. Por otro lado, la limitación de responsabilidad no operara a favor del transportista, si el daño proviene de su dolo o de faltas, que con arreglo a la Ley del Tribunal que entienda en el asunto, se consideran equivalentes al dolo. Este Convenio entra en vigencia el 13 de Febrero de 1933, al haber alcanzado el número de ratificaciones ratificaciones exigidas. exigidas. Este E ste Convenio ha sido aceptado aceptado por todos todos los Sistemas istemas J urídicos Comparativos, motivo por el cual constituye una fuente legal de gran importancia dentro del Derecho Comparado. Resumiendo diríamos, que los principios generales, en materia de Responsabilidad, que norman el presente Convenio, son los siguientes: a).- Se trata de un supuesto de Base Convencional, nos referimos al Contrato de Transporte Aéreo. b).- Se origina por el incumplimiento o cumplimiento defectuoso de las obligaciones creadas por la Convención, es decir del Contrato de Transporte Aéreo. c).- Significa que se debe indemnizar a los pasajeros o expedidores de mercancías por los daños sufridos durante la fase aérea del transporte. limitación Cuant C uantitat itativa iva de las indemnizaciones. indemnizaciones. d).- Existe limitación

e).- Esta ventaja se pierde si el transportador o sus dependientes, en ejercicio s de sus funci funcione oness actúa actúan n con DOLO o C ULPA ULP A GRAV G RAVE. E. f).- El transportador puede eximirse si prueba haber adoptado todas las "Medidas Necesarias" para evitar el daño o que le fue irnposible tomarlas; y si se prueba que fue culpa de la víctima. g).- Lo mismo ocurre en lo relativo al transporte de mercancías y equipajes, si demuestra que el perjuicio se debió a una falla de pilotaje o falta mecánica. h).- Hay sanción de nulidad para cualquier cláusula tendiente a liberar al transportista de su responsabilidad o reducirla por vía convencional. i).- El Convenio de Varsovia determina como factor de atribución de responsabilidad un sistema de Base Subjetiva, es decir, que se basa en la Culpa o el Dolo del transportista, por lo tanto existe una presunción de culpa del Transport T ransportista. ista.

Concepto de Transporte Aéreo a los Efectos Efectos de la Responsabilidad.-

A).- Personas: En el Transporte de Pasajeros el hecho generador de responsabilidad, son los "accidentes" que causan la muerte o lesiones a las personas transportadas. 97


Así tenemos que el artículo 17° de la Convención establece que "El transportador será responsable del daño causado por muerte, heridas o cualquier otra lesión corporal sufrida por un viajero, cuando el accident accidente e que ocasionó ocasionó el daño… " . Las Las clases clases de daños a los pasajeros pasajeros son: son: muert muerte, e, heridas, lesiones corporales y retraso. El "Accidente" constituye un requisito para que nazca la responsabilidad del transportador pues constituye un nexo de causalidad entre el transporte aéreo y el daño. Según la definición expresada por VIDELA ESCALADA, el "Accidente" es todo acontecimiento súbito que no depende de la voluntad del transportista, ni de sus dependientes, y que impide o altera el normal desarrollo de un transporte aéreo, ocasionando daños que originan la muerte o lesión corporal de algún pasajero. En lo que se refiere al momento en que dicho "accidente" debe ocurrir, el destacado jurista continuo diciendo"....se haya producido a bordo de la aeronave o durante durante las operaciones de embarque embarque o desembarque". desembarque". Se considera Transporte Aéreo al periodo en el cual el pasajero está a disposición del transportista y bajo su control con el fin de ser trasladado al punto destino. Según la Doctrina el "Embarque" comienza cuando el pasajero penetra en el terreno de partida en el que evolucionan las aeronaves y no cuando se encuentra en dependencias del aeropuerto. Citamos como ejernplo, el caso del pasajero que se accidenta en la escalerilla del avión pero no comprende el caso de hechos ocurridos en el terminal aéreo, ni en el transporte pre- y post aéreo, ya que se trata de operaciones distintas al transporte aéreo en sí mismo, no sujetas a los riesgos propios de este. El "Desembarque" finaliza cuando el pasajero deja el área de aterrizaje, o sea, cuando, una vez detenida la aeronave en tierra los pasajeros abandonan el terreno donde hay desplazamiento de máquinas y arriban a los edificios del aeropuerto que constituyen un lugar seguro. A manera de reflexión citaremos el emblemático caso en que la Corte de Apelaciones de Roma el 12/04/67, 12/04/67, resolvió "... que quedan excluidas del Régimen de Varsovia las lesiones lesiones sufridas por un pasajero que experimento una caída en el jardín de la aduana fuera del área de tráfico, no obstante que era conducido por un dependiente del transportador desde el avión hasta la aeroestación para cumplir los tramites de aduana y policía pertinentes. Los daños deben ser considerados ampliamente requiriéndose nexo de causalidad entre ellos y el transporte aéreo. Para tal efecto el damnificado cuenta con la ventaja que significa una presunción favorable que lo exime de demostrar el nexo causal y traslada al transportista la necesidad de probar los posibles eximentes. El transportador no estará obligado a indemnizar si la muerte o lesión del pasajero se produjo por circunstancias personales del viajero y ajenos al transporte mismo. B).- Cosas.- En materia de transportes registrados y mercancías el hechos generador de responsabilidad es la destrucción, perdida o avería. Al respecto, el artículo 18° de la Convención dice: "El transporte aéreo, a los efectos de los equipajes registrados y de las mercancías, comprenderá el periodo durante el cual, estos, se encuentran al cuidado del transportador, aunque sea, en un aeródromo. El período del transporte comienza con la entrega al transportista de los efectos y termina con la entrega de los mismos al pasajero (equipajes registrados) o al destinatario (mercancías). El citado articulo 18° de la Convención, nada dice del equipaje de mano, razón por la cual se entendera que resultan aplicables las reglas que rigen el transporte de pasajeros. Causales Causales de Exoneración de Respon Respon sabilidad.-

El Convenio de Varsovia establece que para que el transportador pueda eximirse de Responsabilidad frente al usuario, es necesario que este acredite la existencia de una de las causales que prevée la Convención, las cuales son las siguientes: 98


a).- Culpa de la Víctima. b).- Debida diligencia. c).- Falla da pilotaje.

Para que alguna de las eximentes citadas surta efecto, debe existir una relación de causalidad entre dicho acontecimiento y el daño sufrido por el damnificado. - Culpa de la Víctima .- Esta eximente se encuentra en el artículo 21° de la Convención, el cual establece que " En caso de que el porteador probare que la persona lesionada ha sido causante del daño ha contribuido al mismo, el Tribunal podrá, con arreglo a las disposiciones de su propia ley, descartar o atenuar la responsabilidad del porteador.

De acuerdo a lo expresado en este articulo, el juez es quién tiene la potestad de eximirlo total o parcialmente de su responsabilidad resarcitoria. - Debida Diligencia.- Esta es una causal que tuvo su origen en el Derecho Anglo-Sajón, donde se le conocía con el nombre de "dice- diligence", y que en la versión Española del Convenio de Varsovia se la llama "medidas necesarias". Esta causal implica una modificación sustancial en el régimen de responsabilidad en el transporte aéreo.

Al respecto la Convención de Varsovia dice en su artículo 20°, que "El transportador no será responsable, si prueba que el y sus representantes adoptaron todas las medidas necesarias para evitar el daño o que les fue imposible adoptarlas." Al emplear el término "medidas necesarias" lo que ha buscado la Convención es que el transportista adopte una conducta razonable y diligente frente a la eminencia de un posible daño, por lo tanto sera suficiente que el transportador y sus dependientes prueben que no pudieron adoptar tales medidas por razones ajenas a su voluntad, cualquiera haya sido la causa. Falla de Pilotaje ó Falla de Conducción.- Esta es una eximente que se aplica solamente al transporte de cosas. Constituye en sí, una falla de carácter técnico, de cualquiera de los miembros de la Tripulación y que no son directamente imputables al transportista. Este debe afrontarlos por aplicación de las reglas ordinarias relativas a la responsabilidad por los hechos de los dependientes.

Es importante mencionar que, esta causal fue suprimida en el Protocolo de la Haya de 1955, debido a que la existencia de una dualidad de regímenes creaba dificultades en el supuesto de daños simultáneos a las personas y a las cosas transportadas en una misma aeronave. Montos en la Limitación de Responsabilidad.-

Uno de los temas más controvertidos y que dio lugar a las diversas modificaciones que se efectuaron posteriormente al Convenio de Varsovia, fue la referente a los montos aplicables en la responsabilidad Contractual del transportista. El Conve C onvenio nio de Varsovia Varsovia establece, establece, al respecto, respecto, en su s u artículo 22°: 22°: 1°.- En el Transporte de Personas, la Responsabilidad del porteador con relación a cada viajero se limitará a la suma de 125,000 francos. Sin embargo se establece que, por convenio especial con el porteador, el viajero podrá fijar un límite de responsabilidad más elevado. 2°.- En el Transporte de Equipajes facturados y de Mercancías, la responsabilidad del porteador se limitará a la suma de 250 francos por Kilogramo, salvo declaración especial de interés en el envío hecho por el expedidor en el momento de la entrega de la mercancía al porteador y mediante el pago de una tasa suplementaria eventual. En este caso el porteador estará obligado a pagar hasta el importe de la suma declarada, a menos que pruebe que es superior al interés real del expedidor en la entrega. La Convención de Varsovia consagra un patrón de conversión consistente en el "FRANCO FRANCES". Podrán ser convertidos en moneda nacional en números redondos. Esta conversión, a

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moneda nacional, distinta de la moneda oro , se efectuará, si hay procedimiento judicial con sujeción al valor oro de dicha moneda nacional en el fecha de la sentencia. Se adopta una Divisa Técnica, llamada FRANCO POINCARE, cuya finalidad es evitar que las continuas fluctuaciones afecten a los usuarios de los Servicios de Transporte Aéreo Internacional. Pérdida Pérdida del Beneficio de Respons Responsabilidad abilidad Limi tada.tada.-

La Convención de Varsovia prevé casos en que el Transportador pierde el Beneficio de la Responsabilidad Limitada, lo que puede ocurrir tanto en el transporte de personas como de cosas, por vicios en la contratación y por dolo del transportador o de sus dependientes. AI referirse a los vicios en la contratación se admite que solo la omisión en la emisión y entrega del billete, implica la pérdida del beneficio de la limitación de la responsabilidad. Con respecto al "Dolo", este constituye una falta intencional es decir, se trata del incumplimiento deliberado de una obligación con percepción de sus efectos. El obrar consciente y voluntario priva al sujeto de cualquier justificativo justificativo por el cual pierde el transportista y/o y/o sus dependientes, en el ejercicio de sus funciones, funciones, el beneficio de la limitación limitación.. En el orden Internacional este aspecto suscita serias controversias debido a las diferencias entre los Sistemas istemas J urídicos Latino y Anglosajón. Anglosajón. Los Anglosajones carecen de traducción para la palabra "dolo", que en ordenamientos de base Romanista, está perfectamente tipificada. En el ámbito Anglosajón se conoce la "Willful Misconduct" que es la intención deliberada de no cumplir una obligación y comprende también el actuar temerario en que el sujeto no se preocupa por las consecuencias de sus actos a pesar de no poder escapar a su conciencia que su temeridad debería razonablemente ocasionar daños. En el campo del Common Law se desconoce la noción de dolo, se la sustituye por Ia expresión "willful misconduct", la que tiene elementos comunes pero no se identifica con el dolo. Este término "willful misconduct", se identifica más con el termino de "Culpa Inexcusable", término que es acogido en el Sistema Continental junto al Dolo como una de las causales de eximentes de responsabilidad. Así tenemos que en el Derecho Anglosajón, INGLART expresa al definir la "Willful misconduct", que esta ha sido definida come el grado de "negligencia" que alcanza a ser indiferencia culpable respecto a la salvaguarda de la vida humana o la abstención voluntaria en el cumplimiento de un deber manifiesto hacia el publico. En la jurisprudencia encontramos diversos fallos, que expresamente resuelven que la culpa inexcusable del comandante produce la pérdida de los límites de responsabilidad del transportista, decisión que responde a la asimilación de los efectos del dolo y la culpa grave. Teniendo en cuenta que según expresó un Tribunal Francés, en una jurisprudencia…que aún las culpas de intención, negligencia o imprud imprudencia encia pueden pueden constituir cons tituir "Culpas "Culpas Inexcus Inexcusables ables". ". PROTOCOLO DE LA HAYA DE 1955.-

Habiendo reconocido la necesidad de arreglar de una manera uniforme las condiciones del transporte aéreo internacional, en lo que concierne a los documentos utilizados para dicho transporte y a la responsabilidad del porteador, y teniendo en cuenta que la evolución de todos los tiempos principalmente en lo referente al aspecto monetario, hicieron que los limites de responsabilidad establecidos en el Convenio de Varsovia de 1929, resultaran insuficientes; es para atender a este fin que se modificó el Convenio de Varsovia el 28 de Setiembre de 1955, mediante el Protocolo de la Haya, viéndose de esta manera afectado el Convenio de Varsovia en 18 artículos. Estas modificaciones se refieren, como ya hemos dicho, en forma general a la especificaciones que deben contener los documentos expedidos, ya sea en el transporte de pasajeros, como en el transporte de equipaje, siendo de primordial importancia mencionar que mediante este protocolo, se duplic6 el monto del límite de responsabilidad del transportista con respecto a cada pasajero, estableciéndose el monto en la suma de 250,000.00 Francos , en el transporte de equipaje facturado y de mercancías, también se incrementó: 5 a 250 francos por Kilo y en lo que concierne a los objetos 10


cuya custodia conserve el pasajero la responsabilidad del transportista se limitara a 5,000 francos por pasajero. Si Bien este Protocolo fue firmado por casi la totalidad de los países firmantes en el Convenio de Varsovia, y obtuvo muchas adhesiones de los países que se encuentran comprendidos en los diversos Sistemas jurídicos existentes, llámese Continental, Anglosajón, Musulmán...etc., al momento de ser ratificado, no obtuvo las ratificaciones esperadas ya que éstas estuvieron por debajo de las obtenidas por el Sistema de Varsovia de 1929. CONVENIO DE GUADALAJARA DE 1961.-

El 18 de Setiembre de 1961, se firmó en Guadalajara - México, el "Convenio Complementario del Convenio de Varsovia para la Unificación de ciertas Reglas relativas al Transporte Aéreo Internacional, realizado por quien no sea el transportista Contractual", y entró en vigor el 01 de Mayo de 1964. Este convenio define los conceptos del Transportista Contractual y eI Transportista de Hecho, expresando así que: "Transportista Contractual", significa la persona que como parte, celebra un contrato de Tran Transpor sportte, regid egido o por por la Conv Convención ción de Var Varsovia sovia,, con con el pas pasaj aje ero, ro, el el ex expedid edidor or o la la per person sona a qu que actúe en nombre de uno u otro. "Transportista de hecho, significa la persona distinta del Transportista Contractual, que en virtud de autorización dada por el transportista contractual realiza todo o parte del transporte previsto en el párrafo anterior. anterior. Este Convenio ha establecido un Principio, según el cual el Transportista Contractual, responde por la totalidad del transporte, en virtud de las obligaciones asumidas en el contrato, mientras que el Transportista de Hecho solo responde por la parte que efectúa, ya que solo interesan los hechos suyos que originan daños. Basándose en lo enunciado, es que el Convenio ha establecido la Responsabilidad Solidaria entre ambos. Este Convenio también se encuentra suscrito y ratificado por los países integrantes de los diversos Sistemas istemas J urídicos, a excepció excepción n de de China y J apón. ACUERDO DE MONTREAL DE 1966.-

A pocos años de la entrada en vigor del Convenio de Varsovia, Estados Unidos trato de aumentar el límite de Responsabilidad del Transportador Aéreo, para los casos de muertes o lesiones corporales de los pasajeros, y no conforme con el límite establecido en el Protocolo de la Haya, que duplica el del Convenio en 250,000 Francos Oro, por considerarlo bajo para el estándar de vida de los Estados Unidos, las Empresas de Transporte Aéreo agrupadas en Ia Asociación de Transporte Aéreo Internacional Internacional (IAT (IATA), A), celebrar celebraron on un "Acuerdo "Acuerdo Privad P rivado" o" con la J unta unta de Aeronáu Aeronáutica tica Civil de los Estados Unidos (CAB), fijando limites de responsabilidad superiores a los establecidos en el Convenio de Varsovia - La Haya, los que se aplican a los transportistas de personas, que tengan como punto de partida, destino o escala algún lugar de los Estados Unidos, elevándose a la suma de U$D 75,000.00 DOLARES AMERICANOS, por cada pasajero, incluidas las Costas y Costos, excepto en los casos de demandas interpuestas en un Estado donde este previsto que los honorarios de Abogado y Costas se otorguen separadamente, en cuyo caso el limite será de U$D 58,000.00 DOLARES AMERICANOS. Es importante mencionar, que en este "Acuerdo" los Transportistas pactaron suprimir la causal de Exonera cian de Responsabilidad enunciada en el Artículo 20° del Convenio de Varsovia, conocida como la "Debida Diligencia" Este Acuerdo se orienta hacia la "Responsabilidad Objetiva", es decir que reconoce como factor de atribución de responsabilidad el Riesgo; sin embargo no Ilega a aplicarla íntegramente ya que mantien mantiene e como eximente eximente de responsabilidad responsabilidad la culpa de la víctima. víctima. El Aviso anunciando la aplicabilidad del presente Acuerdo, que prevé la Responsabilidad Limitada, debe constar en caracteres modernos y será impreso en tipo de al menos 10 puntos. Este aviso

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"obligatoriamente " forma parte del billete ya sea por la inserción en el mismo o por nota aparte unida a él. PROTOCOLO PROTOCOLO DE GUATEMALA DE 1971.-

Este Protocolo se firmó el 8 de Marzo de 1971, en Guatemala, y si bien no está en vigencia por no haberse completado completado las ratificaciones necesarias, necesarias , resulta interesante interesante su estudio desde el punto punto de de vista jurídico. Este Protocolo modifica varios artículos del Convenio de Varsovia, aumenta los límites de responsabilidad (1'500,000.00 francos por pasajero en el rubro de daños y 1,500.00 francos por kilo en lo que a equipaje se refiere), establece cláusulas para la revisión periódica de las cantidades dadas por el mismo Protocolo y crea un Sistema que permite, en circunstancias concretas, aument aumentar ar la cifra limit limite e mediante mediante pagos adicionales. adicionales. Se adopta como Factor Atributivo de Responsabilidad en el transporte de equipajes y pasajeros, el sistema de Base Objetiva, es decir que la responsabilidad deriva de la mera producción del hecho dañoso, dañoso, lo cual favorece favorece a los usuarios. Aparece por primera vez como causal de exoneración de responsabilidad el Estado de Salud del Pasajero, pero no admite que se pierda la limitación de la Responsabilidad por defecto en los documentos de transporte en lo que atañe a los pasajeros y equipaje. PROTOCOLOS DE MONTREAL DE 1975.-

En la Conferencia de Montreal de 1975, fueron cuatro los Protocolos que se firmaron, de los cuales, los tres primeros eran relativos a subir los montos indemnizatorios establecidos en el Convenio de Varsovia - La Haya, y el cuarto Protocolo puso énfasis en lo referente al Transporte de Mercancías. De los cuatro protocolos firmados en Montreal, el numero 3, es sin duda el más importante, pues eleva el limite resarcitorio de Varsovia - La Haya de 250,000 francos oro (U$D 20,000.00 DOLARES AMERICANOS), a la suma de 100,000 D.E.G. (DERECHOS ESPECIALES DE GIRO) (U$D 150,000.00 DOLARES AMERICANOS), valor que periódicamente lo establece el Fondo Monetario Internacional como unidad de Conversión sobre la base de las monedas más estables. Así esta unidad de conversión, resulta más razonable que el Franco oro, ya que el valor del oro fluctúa con cierta frecuencia, y no siempre las indemnizaciones se adecuan a la realidad económica y al estándar de vida de los países más desarrollados. Aproximadamente un D.E.G. podemos valorarlo en U$D 1.50 DOLARES AMERICANOS. Esta unidad de Conversión ya ha sido adoptada, por diversos países, a nivel internacional, a pesar de que aún los protocolos mencionados no están en vigor por no haberse reunido el número de ratificaciones requerido por el citado instru instrumen mento to internacional. internacional. CONVENIO DE MONTREAL MONTREAL DE 1999.«CONVENIO PARA LA UNIFICACIÓN DE CIERTAS REGLAS PARA EL TRANSPORTE AÉREO INTERNACIONAL”

Los Estados Partes en el presente convenio: Reconociendo la importante contribución del Convenio para la unificación de ciertas reglas relativas al transporte aéreo internacional, firmado en Varsovia el 12 de octubre de 1929, en adelante llamado “Convenio de Varsovia”, y de otros instrumentos conexos para la armonización del derecho aeronáutico internacional privado; Reconociendo la necesidad de modernizar y refundir el Convenio de Varsovia y los instrumentos conexos; Reconociendo la importancia de asegurar la protección de los intereses de los usuarios del transporte aéreo internacional y la necesidad de una indemnización equitativa fundada en el principio de restitución; Reafirmando la conveniencia de un desarrollo ordenado de las operaciones de transporte aéreo internacional y de la circulación fluida de pasajeros, equipaje y carga conforme a los principios y objetivos del Convenio sobre Aviación Civil Internacional, hecho en Chicago el 7 de diciembre de 1944; Convencidos de que la acción colectiva de los Estados para una mayor armonización y codificación de ciertas reglas que rigen el transporte aéreo internacional mediante 102


un nuevo convenio es el medio más apropiado para lograr un equilibrio de intereses equitativo; Han convenido lo siguiente: CAPITULO CAPITULO I Dispos iciones ici ones g enerales Artíc Ar tíc ulo ul o 1°. Ámbi Ám bito to de ap licac li cació ión. n.

1. El presente convenio se aplica a todo transporte internacional de personas, equipaje o carga efectuado en aeronaves, a cambio de una remuneración. Se aplica igualmente al transporte gratuito efectuado en aeronaves por una empresa de transporte aéreo. 2. Para los fines del presente convenio, la expresión transporte internacional significa todo transporte en que, conforme a lo estipulado por las partes, el punto de partida y el punto de destino, haya o no interrupción en el transporte o transbordo, están situados, bien en el territorio de dos Estados Partes, bien en el territorio de un solo Estado Parte si se ha previsto una escala en el territorio de cualquier otro Estado, aunque éste no sea un Estado Parte. El transporte entre dos puntos dentro del territorio de un solo Estado Parte, sin una escala convenida en el territorio de otro Estado, no se considerará transporte internacional para los fines del presente convenio. 3. El transporte que deban efectuar varios transportistas sucesivamente constituirá, para los fines del presente convenio, un solo transporte cuando las partes lo hayan considerado como una sola operación, tanto si ha sido objeto de un solo contrato como de una serie de contratos, y no perderá su carácter internacional por el hecho de que un solo contrato o una serie de contratos deban ejecutarse ínteg íntegrame rament nte e en el territorio del mismo Estado. E stado. 4. El presente Convenio se aplica también al transporte previsto en el Capítulo V, con sujeción a las condiciones establecidas en el mismo. Artíc Ar tíc ulo ul o 2°. Transporte efectuado efectuado por el Estado Estado y transporte d e envíos postales.

1. El presente convenio se aplica al transporte efectuado por el Estado o las demás personas jur jurídic ídicas as de dere erecho cho público lico en las las con cond dicio icion nes estab stable leci cid das en el art artículo ículo 1°. 2. En el transporte de envíos postales, el transportista será responsable únicamente frente a la administración postal correspondiente, de conformidad con las normas aplicables a las relaciones entre los transportistas y las administraciones postales. 3. Salvo lo previsto en el párrafo 2° de este artículo, las disposiciones del presente convenio no se aplicarán al transporte de envíos postales. CAPITULO II Documentación y obligaciones de las partes relativas al transporte de pasajeros, equipaje y carga. Artíc Ar tíc ulo ul o 3°. Pasajeros y equipaje. 1. En el transporte de pasajeros se expedirá un documento de transporte, individual o colectivo, que contenga: a) La indicación de los puntos de partida y destino; b) Si los puntos de partida y destino están situados en el territorio de un solo Estado Parte y se han previsto una o más escalas en el territorio de otro Estado, la indicación de por lo menos una de esas escalas. 2. Cualquier otro medio en que quede constancia de la información señalada en el párrafo 1° podrá sustituir a la expedición del documento mencionado en dicho párrafo. Si se utilizase uno de esos medios, el transportista ofrecerá al pasajero expedir una declaración escrita de la información conservada por esos medios. 3. El transportista entregará al pasajero un talón de identificación de equipaje por cada bulto de equipaje facturado. 4. Al pasajero se le entregará un aviso escrito indicando que cuando sea aplicable el presente convenio, éste regirá la responsabilidad del transportista por muerte o lesiones, y por destrucción, pérdida o avería del equipaje, y por retraso. 5. El incumplimiento de las disposiciones de los párrafos precedentes no afectará a la existencia ni a la validez del contrato de transporte que, no obstante, quedará sujeto a las reglas del presente Convenio incluyendo las relativas a los límites de responsabilidad.

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Artíc Ar tíc ulo ul o 4°. Carga.

1. En el transporte de carga, se expedirá una carta de porte aéreo. 2. Cualquier otro medio en que quede constancia del transporte que deba efectuarse podrá sustituir a la expedición de la carta de porte aéreo. Si se utilizasen otros medios, el transportista entregará al expedidor, si así lo solicitara este último, un recibo de carga que permita la identificación del envío y el acceso a la información de la que quedó constancia conservada por esos medios. Artíc Ar tíc ulo ul o 5°. Contenido de la carta de porte aéreo aéreo o d el recibo de carga. La carta de porte aéreo o el recibo de carga deberán incluir: a) La indicación de los puntos de partida y destino; b) Si los puntos de partida y destino están situados en el territorio de un solo Estado Parte y se han previsto una o más escalas en el territorio de otro Estado, la indicación de por lo menos una de esas escalas; y c) la indicación del peso del envío. Artíc Ar tíc ulo ul o 6°. Documento relativo a la naturaleza de la carga. Al expedidor podrá exigírsele, si es necesario para cumplir con las formalidades de aduanas, policía y otras autoridades públicas similares, que entregue un documento indicando la naturaleza de la carga. Esta disposición no crea para el transportista ningún deber, obligación ni responsabilidad resultantes de lo anterior. Artíc Ar tíc ulo ul o 7°. Descripción de la carta de porte aéreo 1. La carta de porte aéreo la extenderá el expedidor en tres ejemplares originales. 2. El primer ejemplar llevará la indicación “para el transportista”, y lo firmará el expedidor. El segundo ejemplar llevará la indicación “para el destinatario”, y lo firmarán el expedidor y el transportista. El tercer ejemplar lo firmará el transportista, que lo entregará al expedidor, previa aceptación de la carga. 3. La firma del transportista y la del expedidor podrán ser impresas o reemplazadas por un sello. 4. Si, a petición del expedidor, el transportista extiende la carta de porte aéreo, se considerará salvo prueba en contrario, que el transportista ha actuado en nombre del expedidor. Artíc Ar tíc ulo ul o 8°. Documentos para varios bult os. Cuando haya más de un bulto: a) El transportista de la carga tendrá derecho a pedir al expedidor que extienda cartas de porte aéreo separadas; b) El expedidor tendrá derecho a pedir al transportista que entregue recibos de carga separados cuando se utilicen los otros medios previstos en el párrafo 2 del artículo 4°. Artíc Ar tíc ulo ul o 9°. Incumplimiento de los requisitos para los documentos. El incumplimiento de las disposiciones de los artículos 4° a 8° no afectará a la existencia ni a la validez del contrato de transporte que, no obstante, quedará sujeto a las reglas del presente Convenio, incluso las relativas a los límites de responsabilidad. Artíc Ar tíc ulo ul o 10. Responsabilid Responsabilid ad por las indicaciones inscritas en los documentos . 1. El expedidor es responsable de la exactitud de las indicaciones y declaraciones concernientes a la carga inscrita por él o en su nombre en la carta de porte aéreo, o hechas por él o en su nombre al transportista para que se inscriban en el recibo de carga o para que se incluyan en la constancia conservada por los otros medios mencionados en el párrafo 2° del artículo 4°. Lo anterior se aplicará también cuando la persona que actúa en nombre del expedidor es también dependiente del Transportista. 2. El expedidor indemnizará al transportista de todo daño que haya sufrido éste, o cualquier otra persona con respecto a la cual el transportista sea responsable, como consecuencia de las indicaciones y declaraciones irregulares, inexactas o incompletas hechas por él o en su nombre. 10


3. Con sujeción a las disposiciones de los párrafos 1° y 2° de este artículo, el transportista deberá indemnizar al expedidor de todo daño que haya sufrido éste, o cualquier otra persona con respecto a la cual el expedidor sea responsable, como consecuencia de las indicaciones y declaraciones irregulares, inexactas o incompletas inscritas por el transportista o en su nombre en el recibo de carga o en la constancia conservada por los otros medios mencionados en el párrafo 2° del artículo 4°. Artíc Ar tíc ulo ul o 11. Valor Valor pro batorio de los documentos. 1. Tanto la carta de porte aéreo como el recibo de carga constituyen presunción, salvo prueba en contrario, de la celebración del contrato, de la aceptación de la carga y de las condiciones de transporte que contengan. 2. Las declaraciones de la carta de porte aéreo o del recibo de carga relativas al peso, las dimensiones y el embalaje de la carga, así como al número de bultos constituyen presunción, salvo prueba en contrario, de los hechos declarados; las indicaciones relativas a la cantidad, el volumen y el estado de la carga no constituyen prueba contra el transportista, salvo cuando éste las haya comprobado en presencia del expedidor y se hayan hecho constar en la carta de porte aéreo o el recibo de carga, o que se trate de indicaciones relativas al estado aparente de la carga. Artíc Ar tíc ulo ul o 12. Derecho Derecho de dispo sición de la carga.

1. El expedidor tiene derecho, a condición de cumplir con todas las obligaciones resultantes del contrato de transporte, a disponer de la carga retirándola del aeropuerto de salida o de destino, o deteniéndola en el curso del viaje en caso de aterrizaje, o haciéndola entregar en el lugar de destino o en el curso del viaje a una persona distinta del destinatario originalmente designado, o pidiendo que sea devuelta al aeropuerto de partida. El expedidor no ejercerá este derecho de disposición de forma que perjudique al transportista ni a otros expedidores y deberá reembolsar todos los gastos ocasionados por el ejercicio de este derecho. 2. En caso de que sea imposible ejecutar las instrucciones del expedidor, el transportista deberá avisarle inmediatamente. 3. Si el transportista cumple las instrucciones del expedidor respecto a la disposición de la carga sin exigir la presentación del ejemplar de la carta de porte aéreo o del recibo de carga entregado a este último será responsable, sin perjuicio de su derecho a resarcirse del expedidor, del daño que se pudiera causar por este hecho a quien se encuentre legalmente en posesión de ese ejemplar de la carta de porte aéreo o del recibo de carga. 4. El derecho del expedidor cesa en el momento en que comienza el del destinatario, conforme al artículo 13. Sin embargo, si el destinatario rehúsa aceptar la carga o si no es hallado, el expedidor recobrará su derecho de disposición. Artíc Ar tíc ulo ul o 13. Entrega de la carga.

1. Salvo cuando el expedidor haya ejercido su derecho en virtud del artículo 12, el destinatario tendrá derecho, desde la llegada de la carga al lugar de destino, a pedir al transportista que le entregue la carga a cambio del pago del importe que corresponda y del cumplimiento de las condiciones de transporte. 2. Salvo estipulación en contrario, el transportista debe avisar al destinatario de la llegada de la carga, tan pronto como ésta llegue. 3. Si el transportista admite la pérdida de la carga, o si la carga no ha llegado a la expiración de los siete días siguientes a la fecha en que debería haber llegado, el destinatario podrá hacer valer contra el transportista los derechos que surgen del contrato de transporte. Artíc Ar tíc ulo ul o 14. Ejecución Ejecución de los derechos del expedidor y d el destinatario. El expedidor y el destinatario podrán hacer valer, respectivamente, todos los derechos que les conceden los artículos 12 y 13, cada uno en su propio nombre, sea en su propio interés, sea en el interés de un tercero, a condición de cumplir las obligaciones que el contrato de transporte impone.

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Artíc Ar tíc ulo ul o 15. Relaciones Relaciones entre el expedidor y el d estinatario y relaciones entre terceros. 1. Los artículos 12, 13 y 14 no afectan a las relaciones del expedidor y del destinatario entre sí, ni a las relaciones entre terceros cuyos derechos provienen del expedidor o del destinatario. 2. Las disposiciones de los artículos 12, 13 y 14 sólo podrán modificarse mediante una cláusula explícita consignada en la carta de porte aéreo o en el recibo de carga. Artíc Ar tíc ulo ul o 16. Formalidades Formalidades de aduanas, policía u ot ras autoridades púb licas 1. El expedidor debe proporcionar la información y los documentos que sean necesarios para cumplir con las formalidades de aduanas, policía y cualquier otra autoridad pública antes de la entrega de la carga al destinatario. El expedidor es responsable ante el transportista de todos los daños que pudieran resultar de la falta, insuficiencia o irregularidad de dicha información o de los documentos, salvo que ello se deba a la culpa del transportista, sus dependientes o agentes. 2. El transportista no está obligado a examinar si dicha información o los documentos son exactos o suficientes. CAPITU CAPITULO LO III Responsabilidad Responsabilidad d el transport ista y medida de la in demnización del d año. Artíc Ar tíc ulo ul o 17. Muerte y lesiones de los pasajeros-Daño del equipaje. 1. El transportista es responsable del daño causado en caso de muerte o de lesión corporal de un pasajero por la sola razón de que el accidente que causó la muerte o lesión se haya producido a bordo de la aeronave o durante cualquiera de las operaciones de embarque o desembarque. 2. El transportista es responsable del daño causado en caso de destrucción, pérdida o avería del equipaje facturado por la sola razón de que el hecho que causó la destrucción, pérdida o avería se haya producido a bordo de la aeronave o durante cualquier período en que el equipaje facturado se hallase bajo la custodia del transportista. Sin embargo, el transportista no será responsable en la medida en que el daño se deba a la naturaleza, a un defecto o a un vicio propios del equipaje. En el caso de equipaje no facturado, incluyendo los objetos personales, el transportista es responsable si el daño se debe a su culpa o a la de sus dependientes o agentes. 3. Si el transportista admite la pérdida del equipaje facturado, o si el equipaje facturado no ha llegado a la expiración de los veintiún días siguientes a la fecha en que debería haber llegado, el pasajero podrá hacer valer contra el transportista los derechos que surgen del contrato de transporte. 4. A menos que se indique otra cosa, en el presente Convenio el término “equipaje” significa tanto en equipaje facturado como el equipaje no facturado. Art Ar t ículo ícu lo 18. Daño de la carga. 1. El transportista es responsable del daño causado en caso de destrucción o pérdida o avería de la carga, por la sola razón de que el hecho que causó el daño se haya producido durante el transporte aéreo. 2. Sin embargo, el transportista no será responsable en la medida en que pruebe que la destrucción o pérdida o avería de la carga se debe a uno o más de los hechos siguientes: a) la naturaleza de la carga, o un defecto o un vicio propios de la misma; b) el embalaje defectuoso de la carga, realizado por una persona que no sea el transportista o alguno de sus dependientes o agentes; c) un acto de guerra o un conflicto armado; d) un acto de la autoridad pública ejecutado en relación con la entrada, la salida o el tránsito de la carga. 3. El transporte aéreo, en el sentido del párrafo 1 de este artículo, comprende el período durante el cual la carga se halla bajo la custodia del transportista. 4. El período del transporte aéreo no comprende ningún transporte terrestre, marítimo ni por aguas interiores efectuado fuera de un aeropuerto. Sin embargo, cuando dicho transporte se efectúe durante la ejecución de un contrato de transporte aéreo, para fines de carga, entrega o transbordo, todo daño se presumirá, salvo prueba en contrario, como resultante de un hecho ocurrido durante el transporte aéreo. Cuando un transportista, sin el consentimiento del expedidor, reemplace total o parcialmente el transporte previsto en el acuerdo entre las partes como transporte aéreo por otro modo de transporte, el transporte efectuado por otro modo se considerará comprendido en el período de transporte aéreo.

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Artíc Ar tíc ulo ul o 19. Retraso. El transportista es responsable del daño ocasionado por retrasos en el transporte aéreo de pasajeros, equipaje o carga. Sin embargo, el transportista no será responsable del daño ocasionado por retraso si prueba que él y sus dependientes y agentes adoptaron todas las medidas que eran razonablemente necesarias para evitar el daño o que les fue imposible, a uno y a otros, adoptar dichas medidas. Artíc Ar tíc ulo ul o 20. Exoneración. Si el transportista prueba que la negligencia u otra acción u omisión indebida de la persona que pide indemnización, o de la persona de la que proviene su derecho, causó el daño o contribuyó a él, el transportista quedará exonerado, total o parcialmente, de su responsabilidad con respecto al reclamante, en la medida en que esta negligencia u otra acción u omisión indebida haya causado el daño o contribuído a él. Cuando pida indemnización una persona que no sea el pasajero, en razón de la muerte o lesión de este último, el transportista quedará igualmente exonerado de su responsabilidad, total o parcialmente, en la medida en que pruebe que la negligencia u otra acción u omisión indebida del pasajero causó el daño o contribuyó a él. Este Artículo se aplica a todas las disposiciones sobre Responsabilidad del presente Convenio, incluso al párrafo 1° del artículo 21. Artíc Ar tíc ulo ul o 21. Indemnización Indemnización en c aso de muerte o lesiones de lo s pasajeros.

1. Respecto al daño previsto en el párrafo 1° del artículo 17 que no exceda de 100.000 derechos especiales de giro por pasajero, el transportista no podrá excluir ni limitar su responsabilidad. 2. El transportista no será responsable del daño previsto en el párrafo 1 del Artículo 17 en la medida que exceda de 100.000 derechos especiales de giro por pasajero, si prueba que: a) El daño no se debió a la negligencia o a otra acción u omisión indebida del transportista o sus dependientes o agentes; o b) el daño se debió únicamente a la negligencia o a otra acción u omisión indebida de un tercero. Artíc Ar tíc ulo ul o 22. Límites de responsabilid ad respecto al retraso, el equipaje y l a carga. 1. En caso de daño causado por retraso, como se especifica en el artículo 19, en el transporte de personas la responsabilidad del transportista se limita a 4.150 derechos especiales de giro por pasajero. 2. En el transporte de equipaje, la responsabilidad del transportista en caso de destrucción, pérdida, avería o retraso se limita a 1.000 derechos especiales de giro por pasajero a menos que el pasajero haya hecho al transportista, al entregarle el equipaje facturado, una declaración especial del valor de la entrega de éste en el lugar de destino, y haya pagado una suma suplementaria, si hay lugar a ello. En este caso, el transportista estará obligado a pagar una suma que no excederá del importe de la suma declarada, a menos que pruebe que este importe es superior al valor real de la entrega en el lugar de destino para el pasajero. 3. En el transporte de carga, la responsabilidad del transportista en caso de destrucción, pérdida, avería o retraso se limita a una suma de 17 derechos especiales de giro por kilogramo, a menos que el expedidor haya hecho al transportista, al entregarle el bulto, una declaración especial del valor de la entrega de éste en el lugar de destino, y haya pagado una suma suplementaria, si hay lugar a ello. En este caso, el transportista estará obligado a pagar una suma que no excederá del importe de la suma declarada, a menos que pruebe que este importe es superior al valor real de la entrega en el lugar de destino para el expedidor. 4. En caso de destrucción, pérdida, avería o retraso de una parte de la carga o de cualquier objeto que ella contenga, para determinar la suma que constituye el límite de responsabilidad del transportista solamente se tendrá en cuenta el peso total del bulto o de los bultos afectados. Sin embargo, cuando la destrucción, pérdida, avería o retraso de una parte de la carga o de un objeto que ella contiene afecte al valor de otros bultos comprendidos en la misma carta de porte aéreo, o en el mismo recibo o, si no se hubiera expedido ninguno de estos documentos en la misma constancia conservada por los otros medios mencionados en el párrafo 2° del artículo 4°, para determinar el límite de responsabilidad también se tendrá en cuenta el peso total de tales bultos. 107


5. Las disposiciones de los párrafos 1° y 2° de este artículo no se aplicarán si se prueba que el daño es el resultado de una acción u omisión del transportista o de sus dependientes o agentes, con intención de causar daño, o con temeridad y sabiendo que probablemente causaría daño; siempre que, en el caso de una acción u omisión de un dependiente o agente, se pruebe también que éste actuaba en el ejercicio de sus funciones. 6. Los límites prescritos en el artículo 21 y en este artículo no obstarán para que el tribunal acuerde además, de conformidad con su propia ley, una suma que corresponda a todo o parte de las costas y otros gastos de litigio en que haya incurrido el demandante, inclusive intereses. La disposición anterior no regirá, cuando el importe de la indemnización acordada, con exclusión de las costas y otros gastos de litigio, no exceda de la suma que el transportista haya ofrecido por escrito al demandante dentro de un período de seis meses contados a partir del hecho que causó el daño, o antes de comenzar el juicio, si la segunda fecha es posterior. Artíc Ar tíc ulo ul o 23. Conversión de las unid ades monetarias. 1. Se considerará que las sumas expresadas en derechos especiales de giro mencionadas en el presente Convenio se refieren al derecho especial de giro definido por el Fondo Monetario Internacional. La conversión de las sumas en las monedas nacionales, en el caso de procedimientos judiciales, se hará conforme al valor de dichas monedas en derechos especiales de giro en la fecha de la sentencia. El valor, en derechos especiales de giro, de la moneda nacional de un Estado Parte que sea miembro del Fondo Monetario Internacional se calculará conforme al método de valoración aplicado por el Fondo Monetario Internacional para sus operaciones y transacciones, vigente en la fecha de la sentencia. El valor, en derechos especiales de giro, de la moneda nacional de un Estado Parte que no sea miembro del Fondo Monetario Internacional se calculará de la forma determinada por dicho Estado. 2. Sin embargo, los Estados que no sean miembros del Fondo Monetario Internacional y cuya legislación no permita aplicar las disposiciones del párrafo 1 de este Artículo podrán declarar, en el momento de la ratificación o de la adhesión o ulteriormente, que el límite de responsabilidad del transportista prescrito en el Artículo 21 se fija en la suma de 1.500.000 unidades monetarias por pasajero en los procedimientos judiciales seguidos en sus territorios; 62.500 unidades monetarias por pasajero, con respecto al párrafo 1° del artículo 22; 15.000 unidades monetarias por pasajero, con respecto al párrafo 2° del artículo 22; y 250 unidades monetarias por kilogramo, con respecto al párrafo 3° del artículo 22. Esta unidad monetaria corresponde a sesenta y cinco miligramos y medio de oro con ley de novecientas milésimas. Estas sumas podrán convertirse en la moneda nacional de que se trate en cifras redondas. La conversión de estas sumas en moneda nacional se efectuará conforme a la ley del Estado interesado. 3. El cálculo mencionado en la última oración del párrafo 1 de este artículo y el método de conversión mencionado en el párrafo 2 de este artículo se harán de forma tal que expresen en la moneda nacional del Estado Parte, en la medida posible, el mismo valor real para las sumas de los Artículos 21 y 22 que el que resultaría de la aplicación de las tres primeras oraciones del párrafo 1 de este Artículo. Los Estados Partes comunicarán al depositario el método para hacer el cálculo con arreglo al párrafo 1 de este Artículo o los resultados de la conversión del párrafo 2 de este Artículo, según sea el caso, al depositar un instrumento de ratificación, aceptación o aprobación del presente Convenio o de adhesión al mismo y cada vez que haya un cambio respecto a dicho método o a esos resultados. Artíc Ar tíc ulo ul o 24. Revisión Revisión de los límites. 1. Sin que ello afecte a las disposiciones del artículo 25 del presente convenio, y con sujeción al párrafo 2° que sigue, los límites de responsabilidad prescritos en los artículos 21, 22 y 23 serán revisados por el depositario cada cinco años, debiendo efectuarse la primera revisión al final del quinto año siguiente a la fecha de entrada en vigor del presente Convenio o, si el convenio no entra en vigor dentro de los cinco años siguientes a la fecha en que se abrió a la firma, dentro del primer año de su entrada en vigor, con relación a un índice de inflación que corresponda a la tasa de inflación acumulada desde la revisión anterior o, la primera vez, desde la fecha de entrada en vigor del Convenio. La medida de la tasa de inflación que habrá de utilizarse para determinar el índice de inflación será el promedio ponderado de las tasas anuales de aumento o de disminución del índice de precios al consumidor de los Estados cuyas monedas comprenden el derecho especial de giro mencionado en el párrafo 1° del artículo 23. 2. Si de la revisión mencionada en el párrafo anterior resulta que el índice de inflación ha sido superior al diez por ciento, el Depositarlo notificará a los Estados Partes la revisión de los límites de responsabilidad. Dichas revisiones serán efectivas seis meses después de su notificación a los 10


Estados Partes. Si dentro de los tres meses siguientes a su notificación a los Estados Partes una mayoría de los Estados Partes registra su desaprobación, la revisión no tendrá efecto y el Depositario remitirá la cuestión a una reunión de los Estados Partes. El depositario notificará inmediatamente a todos los Estados Partes la entrada en vigor de toda revisión. 3. No obstante el párrafo 1 de este Artículo, el procedimiento mencionado en el párrafo 2° de este artículo se aplicará en cualquier momento, siempre que un tercio de los Estados Partes expresen el deseo de hacerlo y con la condición de que el índice de inflación mencionado en el párrafo 1° haya sido superior al treinta por ciento desde la revisión anterior o desde la fecha de la entrada en vigor del presente convenio si no ha habido una revisión anterior. Las revisiones subsiguientes efectuadas empleando el procedimiento descrito en el párrafo 1° de este artículo se realizarán cada cinco años, contados a partir del final del quinto año siguiente a la fecha de la revisión efectuada en virtud de este párrafo. Artíc Ar tíc ulo ul o 25. Estipulación sobre los límites. El transportista podrá estipular que el contrato de transporte estará sujeto a límites de responsabilidad más elevados que los previstos en el presente convenio, o que no estará sujeto a ningún límite de responsabilidad. Artíc Ar tíc ulo ul o 26. Nulidad de las cláusulas cont ractuales. Toda Toda cláu cláusu sula la que que tien ienda a exon exone erar rar al transp anspor orttista ista de su res esp ponsab onsabililid idad ad o a fij fijar ar un límit límite e inf inferio eriorr al establecido en el presente Convenio será nula y de ningún efecto, pero la nulidad de dicha cláusula no implica la nulidad del contrato, que continuará sujeto a las disposiciones del presente Convenio. Art Ar t ículo ícu lo 27. Libertad contractual. Ninguna de las disposiciones del presente convenio impedirá al transportista negarse a concertar un contrato de transporte, renunciar a las defensas que pueda invocar en virtud del presente convenio, establecer condiciones que no estén en contradicción con las disposiciones del presente convenio. Art Ar t ículo ícu lo 28. Pagos adelantados. En caso de accidentes de aviación que resulten en la muerte o lesiones de los pasajeros, el transportista hará, si lo exige su ley nacional, pagos adelantados sin demora, a la persona o personas físicas, que tengan derecho a reclamar indemnización a fin de satisfacer sus necesidades económicas inmediat inmediatas. as. Dichos pagos adelantados no constituirán un reconocimiento de responsabilidad y podrán ser deducidos de toda cantidad posteriormente pagada como indemnización por el transportista. Art Ar t ículo ícu lo 29. Fundamento Fundamento de las reclamaciones En el transporte de pasajeros, de equipaje y de carga, toda acción de indemnización de daños, sea que se funde en el presente convenio, en un contrato o en un acto ilícito, sea en cualquier otra causa solamente podrá iniciarse con sujeción a condiciones y a límites de responsabilidad como los previstos en el presente convenio, sin que ello afecte a la cuestión de qué personas pueden iniciar las acciones y cuáles son sus respectivos derechos. En ninguna de dichas acciones se otorgará una indemnización punitiva, ejemplar o de cualquier naturaleza que no sea compensatoria. Art Ar t ículo ícu lo 30. Dependientes, agentes - Total de las reclamaciones 1. Si se inicia una acción contra un dependiente del transportista, por daños a que se refiere el presente Convenio, dicho dependiente o agente, si prueban que actuaban en el ejercicio de sus funciones, podrán ampararse en las condiciones y los límites de responsabilidad que puede invocar el transportista en virtud del presente convenio. 2. El total de las sumas resarcibles del transportista, sus dependientes y agentes, en este caso, no excederá de dichos límites. 3. Salvo por lo que respecta al transporte de carga, las disposiciones de los párrafos 1° y 2° de este artículo no se aplicarán si se prueba que el daño es el resultado de una acción u omisión del

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dependiente, con intención de causar daño, o con temeridad y sabiendo que probablemente causaría daño. Artíc Ar tíc ulo ul o 31. Avis Av iso o d e pr otest ot esta a opor op or tuno tu no . 1. El recibo del equipaje facturado o la carga sin protesta por parte del destinatario constituirá presunción, salvo prueba en contrario, de que los mismos han sido entregados en buen estado y de conformidad con el documento de transporte o la constancia conservada por los otros medios mencionados en el párrafo 2 del artículo 3° y en el párrafo 2 del artículo 4°. 2. En caso de avería, el destinatario deberá presentar al transportista una protesta inmediatamente después de haber sido notada dicha avería y, a más tardar, dentro de un plazo de siete días para el equipaje facturado y de catorce días para la carga, a partir de la fecha de su recibo. En caso de retraso, la protesta deberá hacerla a más tardar dentro de veintiún días, a partir de la fecha en que el equipaje o la carga hayan sido puestos a su disposición. 3. Toda protesta deberá hacerse por escrito y darse o expedirse dentro de los plazos mencionados. 4. A falta de protesta dentro de los plazos establecidos, todas las acciones contra el transportista serán inadmisibles, salvo en el caso de fraude de su parte. Artíc Ar tíc ulo ul o 32. Fallecimiento Fallecimiento de l a persona responsable. En caso de fallecimiento de la persona responsable, la acción de indemnización de daños se ejercerá dentro de los límites previstos en el presente Convenio, contra los causahabientes de su sucesión. Artíc Ar tíc ulo ul o 33. Jurisdicción. 1. Una acción de indemnización de daños deberá iniciarse, a elección del demandante, en el territorio de uno de los Estados Partes, sea ante el tribunal del domicilio del transportista, o de su oficina principal, o del lugar en que tiene una oficina por cuyo conducto se ha celebrado el contrato, sea ante e l tribunal del lugar de destino. 2. Con respecto al daño resultante de la muerte o lesiones del pasajero, una acción podrá iniciarse ante uno de los tribunales mencionados en el párrafo 1° de este artículo, o en el territorio de un Estado Parte en que el pasajero tiene su residencia principal y permanente en el momento del accidente y hacia y desde el cual el transportista explota servicios de transporte aéreo de pasajeros en sus propias aeronaves o en las de otro transportista con arreglo a un acuerdo comercial, y en que el transportista realiza sus actividades de transporte aéreo de pasajeros desde locales arrendados o que son de su propiedad o de otro transportista con el que tiene un acuerdo comercial. 3. Para los fines del párrafo 2°. a) “Acuerdo comercial” significa un acuerdo, que no es un contrato de agencia, hecho entre transportistas y relativo a la provisión de sus servicios conjuntos de transporte aéreo de pasajeros; b) “Residencia principal y permanente” significa la morada fija y permanente del pasajero en el momento del accidente. La nacionalidad del pasajero no será el factor determinante al respecto. 4. Las cuestiones de procedimiento se regirán por la ley del tribunal que conoce el caso. Artíc Ar tíc ulo ul o 34. Arbi Ar bitr traje. aje. 1. Con sujeción a lo previsto en este Artículo, las partes en el contrato de transporte de carga pueden estipular que toda controversia relativa a la responsabilidad del transportista prevista en el presente Convenio se resolverá por arbitraje. Dicho acuerdo se hará por escrito. 2. El procedimiento de arbitraje se llevará a cabo, a elección del reclamante, en una de las jur jurisd isdicci iccion ones es menci encion onad adas as en el art artículo ículo 33. 3. El árbitro o el tribunal arbitral aplicarán las disposiciones del presente convenio. 4. Las disposiciones de los párrafos 2° y 3° de este artículo se considerarán parte de toda cláusula o acuerdo de arbitraje, y toda condición de dicha cláusula o acuerdo que sea incompatible con dichas disposiciones será nula y de ningún afecto.

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Artíc Ar tíc ulo ul o 35. Plazo para las acciones. 1. El derecho a indemnización se extinguirá si no se inicia una acción dentro del plazo de dos años, contados a partir de la fecha de llegada a destino o la del día en que la aeronave debería haber llegado o la de la detención del transporte. 2. La forma de calcular ese plazo se determinará por la ley del tribunal que conoce el caso. Artíc Ar tíc ulo ul o 36. Transporte sucesivo. 1. En el caso del transporte que deban efectuar varios transportistas sucesivamente y que esté comprendido en la definición del párrafo 3° del artículo 1°, cada transportista que acepte pasajeros, equipaje o carga se someterá a las reglas establecidas en el presente convenio y será considerado como una de las partes del contrato de transporte en la medida en que el contrato se refiera a la parte del transporte efectuado bajo su supervisión. 2. En el caso de un transporte de esa naturaleza, el pasajero, o cualquier persona que tenga derecho a una indemnización por él, sólo podrá proceder contra el transportista que haya efectuado el transporte durante el cual se produjo el accidente o el retraso, salvo en el caso en que, por estipulación expresa, el primer transportista haya asumido la responsabilidad por todo el viaje. 3. Si se trata de equipaje o carga, el pasajero o el expedidor tendrán derecho de acción contra el primer transportista, y el pasajero o el destinatario que tengan derecho a la entrega tendrán derecho de acción contra el último transportista, y uno y otro podrán, además, proceder contra el transportista que haya efectuado el transporte durante el cual se produjo la destrucción, pérdida, avería o retraso. Dichos transportistas serán solidariamente responsables ante el pasajero o ante el expedidor o el destinatario. Art Ar t ículo ícu lo 37. Derecho Derecho de acción contra terceros. Ninguna de las disposiciones del presente convenio afecta a la cuestión de si la persona responsable de daños de conformidad con el mismo tiene o no derecho de acción regresiva contra alguna otra persona. CAPITULO CAPITULO IV IV Transport e comb inado Art Ar t ículo ícu lo 38. Transporte combinado. 1. En el caso de transporte combinado efectuado en parte por aire y en parte por cualquier otro medio de transporte, las disposiciones del presente Convenio se aplicarán únicamente al transporte aéreo, con sujeción al párrafo 4° del artículo 18, siempre que el transporte aéreo responda a las condiciones del artículo 1°. 2. Ninguna de las disposiciones del presente convenio impedirá a las partes, en el caso de transporte combinado, insertar en el documento de transporte aéreo condiciones relativas a otros medios de transporte, siempre que las disposiciones del presente convenio se respeten en lo que concierne al transporte aéreo. CAPITULO V Transporte aéreo efectuado por una persona distinta del transportista contractual Artíc Ar tíc ulo ul o 39. Transportista contr actual-Transportist actual-Transportist a de hecho. hecho. Las disposiciones de este Capítulo se aplican cuando una persona (en adelante el “transportista contractual”) celebra como parte un contrato de transporte regido por el presente Convento con el pasajero o con el expedidor, o con la persona que actúe en nombre de uno u otro, y otra persona (en adelante el “transportista de hecho”) realiza, en virtud de autorización dada por el transportista contractual, todo o parte del transporte, pero sin ser con respecto a dicha parte del transporte un transportista sucesivo en el sentido del presente Convenio. Dicha autorización se presumirá, salvo prueba en cont contrario. rario. Artíc Ar tíc ulo ul o 40. Responsabilid Responsabilid ades respectivas respectivas del transportis ta contractual y del transport ista de hecho. Si un transportista de hecho realiza todo o parte de un transporte que, conforme al contrato a que se refiere el artículo 39, se rige por el presente Convenio, tanto el transportista contractual como el 11


transportista de hecho quedarán sujetos, excepto lo previsto en este Capítulo, a las disposiciones del presente Convenio, el primero con respecto a todo el transporte previsto en el contrato, el segundo solamente con respecto al transporte que realiza. Artíc Ar tíc ulo ul o 41. Responsabilid Responsabilid ad mutua. 1. Las acciones y omisiones del transportista de hecho y de sus dependientes y agentes, cuando éstos actúen en el ejercicio de sus funciones, se considerarán también, con relación al transporte realizado por el transportista de hecho, como acciones y omisiones del transportista contractual. 2. Las acciones y omisiones del transportista contractual y de sus dependientes y agentes, cuando éstos actúen en el ejercicio de sus funciones, se considerarán también, con relación al transporte realizado por el transportista de hecho, como del transportista de hecho. Sin embargo, ninguna de esas acciones u omisiones someterá al transportista de hecho a una responsabilidad que exceda de las cantidades previstas en los artículos 21, 22, 23 y 24. Ningún acuerdo especial por el cual el transportista contractual asuma obligaciones no impuestas por el presente Convenio, ninguna renuncia de derechos o defensas establecidos por el Convenio y ninguna declaración especial de valor prevista en el artículo 21 afectarán al transportista de hecho, a menos que éste lo acepte. Artíc Ar tíc ulo ul o 42. Destinatario Destinatario de las protestas e instru cciones. Las protestas e instrucciones que deban dirigirse al transportista en virtud del presente Convenio tendrán el mismo efecto, sean dirigidas al transportista contractual, sean dirigidas al transportista de hecho. Sin embargo, las instrucciones mencionadas en el Artículo 12 sólo surtirán efecto si son dirigidas al transportista contractual. contractual. Artíc Ar tíc ulo ul o 43. Dependientes y agentes. Por lo que respecta al transporte realizado por el transportista de hecho, todo dependiente o agente de éste o del transportista contractual tendrán derecho, si prueban que actuaban en el ejercicio de sus funciones, a invocar las condiciones y los límites de responsabilidad aplicables en virtud del presente convenio al transportista del cual son dependiente o agente, a menos que se pruebe que habían actuado de forma que no puedan invocarse los límites de responsabilidad de conformidad con el presente convenio. Artíc Ar tíc ulo ul o 44. Total de la indemnización. Por lo que respecta al transporte realizado por el transportista de hecho, el total de las sumas resarcibles de este transportista y del transportista contractual, y de los dependientes y agentes de uno y otro que hayan actuado en el ejercicio de sus funciones, no excederá de la cantidad mayor que pueda obtenerse de cualquiera de dichos transportistas en virtud del presente convenio, pero ninguna de las personas mencionadas será responsable por una suma más elevada que los límites aplicables aplicables a esa persona. Artíc Ar tíc ulo ul o 45. Destinatario Destinatario de las reclamaciones. reclamaciones. Por lo que respecta al transporte realizado por el transportista de hecho, la acción de indemnización de daños podrá iniciarse, a elección del demandante, contra dicho transportista o contra el transportista contractual o contra ambos, conjunta o separadamente. Si se ejerce la acción únicamente contra uno de estos transportistas, éste tendrá derecho a traer al juicio al otro transportista, rigiéndose el procedimiento y sus efectos por la ley del tribunal que conoce el caso. Artíc Ar tíc ulo ul o 46. Jurisdicción adicional. Toda Toda acc acció ión n de de in indemnizac izació ión n de de dañ daños os pr previs evistta en en el el ar artículo ículo 45 deb deber erá á inic inicia iarrse se,, a ele elecc cció ión n del del demandante, en el territorio de uno de los Estados Partes ante uno de los tribunales en que pueda entablarse una acción contra el transportista contractual, conforme a lo previsto en el artículo 33, o ante el tribunal en cuya jurisdicción el transportista de hecho tiene su domicilio o su oficina principal.

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Artíc Ar tíc ulo ul o 47. Nulidad de las cláusulas cont ractuales. Toda Toda cláu cláusu sula la qu que tie tien nda a exon exoner erar ar al al tr transp anspor orttist ista con contract actual o al al tra tran nspor sporttista ista de de hec hech ho de de la responsabilidad prevista en este Capítulo o a fijar un límite inferior al aplicable conforme a este Capítulo será nula y de ningún efecto, pero la nulidad de dicha cláusula no implica la nulidad del contrato, que continuará sujeto a las disposiciones de este Capítulo. Artíc Ar tíc ulo ul o 48. Relaciones Relaciones entre el transportista cont ractual y el transporti sta de hecho. Excepto lo previsto en el artículo 45, ninguna de las disposiciones de este capítulo afectará a los derechos y obligaciones entre los transportistas, incluido todo derecho de acción regresiva o de indemnización. CAPITULO CAPITULO VI VI .- Otras Otras d isp osic iones Artíc Ar tíc ulo ul o 49. Apli Ap li cació cac ión n o blig bl igato ato ria. ri a. Toda Toda cláu cláusu sula la del del con conttrat rato de tr transp anspor ortte y tod todos os los los acuer acuerd dos par particu icular lares con concer certados ados ant antes de que ocurra el daño, por los cuales las partes traten de eludir la aplicación de las reglas establecidas en el presente Convenio, sea decidiendo la ley que habrá de aplicarse, sea modificando las reglas relativas a la jurisdicción, serán nulos y de ningún efecto. Artíc Ar tíc ulo ul o 50. Seguro. Los Estados Partes exigirán a sus transportistas que mantengan un seguro adecuado que cubra su responsabilidad en virtud del presente convenio. El Estado Parte hacia el cual el transportista explota servicios podrá exigirle a éste que presente pruebas de que mantiene un seguro adecuado, que cubre su responsabilidad en virtud del presente convenio. Artíc Ar tíc ulo ul o 51. Transporte efectuado efectuado en ci rcunst ancias extraordinarias. Las disposiciones de los Artículos 3 a 5, 7 y 8 relativas a la documentación del transporte, no se aplicarán en el caso de transportes efectuados en circunstancias extraordinarias que excedan del alcance normal de las actividades del transportista. Art Ar t ículo ícu lo 52. Definició Definició n d e días. Cuando en el presente convenio se emplea el término “días”, se trata de días del calendario y no de días de trabajo. CAPITULO CAPITULO VII VII Cláusul as f inales Art Ar t ículo ícu lo 53. Firma, ratific ratific ación y entrada en vigor. 1. El presente convenio estará abierto en Montreal, el 28 de mayo de 1999, a la firma de los Estados participantes en la Conferencia Internacional de Derecho Aeronáutico, celebrada en Montreal del 10 al 28 de mayo de 1999. Después del 28 de mayo de 1999, el convenio estará abierto a la firma de todos los Estados en la Sede de la Organización de Aviación Civil Internacional, en Montreal, hasta su entrada en vigor de conformidad con el párrafo 6 de este artículo. 2. El presente convenio estará igualmente abierto a la firma de organizaciones regionales de integración económica. Para los fines del presente convenio, “organización regional de integración económica” significa cualquier organización constituida por Estados soberanos de una región determinada, que tenga competencia con respecto a determinados asuntos regidos por el convenio y haya sido debidamente autorizada a firmar y a ratificar, aceptar, aprobar o adherirse al presente Convenio. La referencia a “Estado Parte” o “Estados Partes” en el presente convenio, con excepción del párrafo 2° del artículo 1°, el apartado b) del párrafo 1° del artículo 3°, el apartado b) del artículo 5°, los artículos 23, 33, 46 y el apartado b) del artículo 57, se aplica igualmente a una organización regional de integración económica. Para los fines del artículo 24, las referencias a “una mayoría de los Estados Partes” y “un tercio de los Estados Partes” no se aplicará a una organización regional de integración económica.

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3. El presente Convenio estará sujeto a la ratificación de los Estados y organizaciones regionales de integración económica que lo hayan firmado. 4. Todo Estado u organización regional de integración económica que no firme el presente convenio podrá aceptarlo, aprobarlo o adherirse a él en cualquier momento. 5. Los instrumentos de ratificación, aceptación, aprobación o adhesión se depositarán ante la Organización de Aviación Civil Internacional, designada en el presente como Depositario. 6. El presente Convenio entrará en vigor el sexagésimo día a contar de la fecha de depósito del trigésimo instrumento de ratificación, aceptación, aprobación o adhesión ante el Depositario entre los Estados que hayan depositado ese instrumento. Un instrumento depositado por una organización regional de integración económica no se tendrá en cuenta para los fines de este párrafo. 7. Para los demás Estados y otras organizaciones regionales de integración económica, el presente convenio surtirá efecto sesenta días después de la fecha de depósito de sus instrumentos de ratificación, aceptación, aprobación o adhesión. 8. El depositario notificará inmediatamente a todos los signatarios y Estados Partes: a) Cada firma del presente convenio y la fecha correspondiente; b) El depósito de todo instrumento de ratificación, aceptación, aprobación o adhesión y la fecha correspondiente; c) La fecha de entrada en vigor del presente convenio; d) La fecha de entrada en vigor de toda revisión de los límites de responsabilidad establecidos en virtud del presente convenio; e) Toda denuncia efectuada en virtud del artículo 54. Artíc Ar tíc ulo ul o 54. Denuncia. 1. Todo Estado Parte podrá denunciar el presente Convenio mediante notificación por escrito dirigida al depositario. 2. La denuncia surtirá efecto ciento ochenta días después de la fecha en que el Depositario reciba la notificación. Artíc Ar tíc ulo ul o 55. Relación Relación con ot ros inst rumentos del conv enio de Varsovia. Varsovia. El presente convenio prevalecerá sobre toda regla que se aplique al transporte aéreo internacional: 1. Entre los Estados Partes en el presente convenio debido a que esos Estados son comúnmente Partes de: a) El Convenio para la unificación de ciertas reglas relativas al transporte aéreo internacional firmado en Varsovia el 12 de octubre de 1929 (en adelante llamado el Convenio de Varsovia); b) El Protocolo que modifica el convenio para la unificación de ciertas reglas relativas al transporte aéreo internacional firmado en Varsovia el 12 de octubre de 1929, hecho en La Haya el 28 de septiembre de 1955 (en adelante llamado el Protocolo de La Haya); c) El Convenio, complementario del convenio de Varsovia, para la unificación de ciertas reglas relativas al transporte aéreo internacional realizado por quien no sea el transportista contractual firmado en Guadalajara el 18 de septiembre de 1961 (en adelante llamado el Convenio de Guadalajara); d) El Protocolo que modifica el convenio para la unificación de ciertas reglas relativas al transporte aéreo internacional firmado en Varsovia, el 12 de octubre de 1929 modificado por el Protocolo hecho en La Haya el 28 de septiembre de 1955, firmado en la ciudad de Guatemala el 8 de marzo de 1971 (en adelante llamado el Protocolo de la ciudad de Guatemala); e) Los Protocolos adicionales números. 1 a 3 y el Protocolo de Montreal núm.4 que modifican el Convenio de Varsovia modificado por el Protocolo de La Haya o el Convenio de Varsovia modificado por el Protocolo de La Haya y el Protocolo de la ciudad de Guatemala firmados en Montreal el 25 de septiembre de 1975 (en adelante llamados los Protocolos de Montreal); o 2. Dentro del territorio de cualquier Estado Parte en el presente Convenio debido a que ese Estado es Parte en uno o más de los instrumentos mencionados en los apartados a) a e) anteriores. Artíc Ar tíc ulo ul o 56. Estados Estados co n más de un sist ema jurídico. 1. Si un Estado tiene dos o más unidades territoriales en las que son aplicables diferentes sistemas jur jurídic ídicos os con con relaci lación ón a cue cuest stio ion nes tr tratad atadas as en en el el pr prese esen nte Con Convenio, io, dic dich ho Estad Estado o pu puede declar clarar ar en el momento de la firma, ratificación, aceptación, aprobación o adhesión que el presente Convenio se extenderá a todas sus unidades territoriales o únicamente a una o más de ellas y podrá modificar esta declaración declaración presentando otra declaración declaración en cualquier otro moment momento. o. 11


2. Esas declaraciones se notificarán al Depositario e indicarán explícitamente las unidades territoriales a las que se aplica el convenio. 3. Respecto a un Estado Parte que haya hecho esa declaración: a) Las referencias a “moneda nacional” en el artículo 23 se interpretarán como que se refieren a la moneda de la unidad territorial pertinente de ese Estado; y b) La referencia en el artículo 28 a la “ley nacional” y se interpretará como que se refiere a la ley de la unidad territorial pertinente de ese Estado. Artíc Ar tíc ulo ul o 57. Reservas. No podrá formularse ninguna reserva al presente convenio, salvo que un Estado Parte podrá declarar en cualquier momento, mediante notificación dirigida al Depositario, que el presente convenio no se aplicará: a) Al transporte aéreo internacional efectuado directamente por ese Estado Parte con fines no comerciales respecto a sus funciones y obligaciones como Estado soberano; ni b) Al transporte de personas, carga y equipaje efectuado para sus autoridades militares en aeronaves matriculadas en ese Estado Parte, o arrendadas por éste, y cuya capacidad total ha sido reservada por esas autoridades o en nombre de las mismas. En testimonio de lo cual los plenipotenciarios que suscriben, debidamente autorizados, firman el presente convenio. Hecho en Montreal el día veintiocho de mayo de mil novecientos noventa y nueve en español, árabe, chino, francés, inglés y ruso, siendo todos los textos igualmente auténticos. El presente Convenio quedará depositado en los archivos de la Organización de Aviación Civil Internacional y el Depositario enviará copias certificadas del mismo a todos los Estados Partes en el presente Convenio, así como también a todos los Estados Partes en el Convenio de Varsovia, el Protocolo de La Haya, el Convenio de Guadalajara, el Protocolo de la ciudad de Guatemala y los Protocolos de Montreal. 3.2.- LA RESPONSABILIDAD CONTRACTUAL EN LOS CONTRATOS DE TRANSPORTE AEREO DE L AS LEGISL ACIONES INTERNAS DE ALGUNOS AL GUNOS PAISES DEL SISTEMA CONTINENTAL Y DEL SISTEMA MUSULMAN.SISTEMA CONTINENTAL.BRASIL.Código Aeronáutico Brasilero. Titulo VIII , Cap I , Secc. I.

En la Legislación Nacional aplicada en el Brasil de acuerdo a lo expresado en su Código Aeronáutico, el cual legisla lo correspondiente a la Responsabilidad Contractual en su Título VIII, Cap I, Sección I, artículos 246° a 251°, adopta los principio rectores del Convenio de Varsovia, pues considera como factor de atribución de Responsabilidad la Responsabilidad Subjetiva. Sin embargo en su artículo 256°, admite como causal de Exoneración de Responsabilidad lo que expresa el Protocolo de Guatemala de 1971, causal que apareció por primera vez enunciada en este Protocolo y que dice at respecto que el transportador no será responsable si la muerte o lesión del pasajero ocurrido durante la ejecución del Contrato de Transporte Aéreo, a bordo de la Aeronave o en el curso de las operaciones de Embarque o Desembarque resultan exclusivamente del Estado de Salud del pasajero. Tamb También ién in incor corpora ora ot otra cau causa sall de de Exon Exoner erac ació ión n qu que no no fig figu ura en en el el Conv Conve enio nio de de Vars Varsov ovia ia,, com como o es es "la culpa de tercero", es decir que si la muerte o lesión ocurren por comprobada determinación de Autoridad Aeronáutica, esta será responsabilizada. Así mismo admite lo especificado en el protocolo de Guadalajara de1961, con respecto a la responsabilidad solidaria a la que deben responder tanto el transportador Contractual como el transportador transportador de Hecho. Hecho. Con respecto al límite de responsabilidad adoptado con relación al transporte aéreo interno de pasajeros, este asciende actualmente a un monto equivalente a U$D 12,000.00 DOLARES AMERICANOS.

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ARGENTINA.-

Código Aeronáutico Argentino. Su legislación adopta el mismo sistema de base "Subjetiva". También asume en su articulado l que estipula Varsovia, con respecto a las causas de responsabilidad y a las eximentes. En su artículo 144°, especifica que la responsabilidad del transportador en el Transporte de Personas con relación a cada pasajero, es limitada hasta la suma equivalente a pesos, moneda nacional, a mil pesos argentinos oro, de acuerdo a la cotización que estos tengan en el momento de ocurrir el hecho generador de la responsabilidad. Esta cotización será fijada por el órgano competen competente te de la Administración Nacio Nacional. nal. En su artículo 145° dice, en el transporte de mercancías y equipajes la responsabilidad del transportador queda limitada hasta una suma equivalente en pesos, moneda nacional, a 2 argentinos oro por kilogramo de peso bruto. Todo ello salvo declaración especial de interés en la entrega hecha por el expedidor al transportador en el momento de la remisión de los bultos y mediante el pago de una tasa suplementaria eventual, en tal caso el transportador está obligado a pagar la cantidad declarada a menos que pruebe que es menor el valor de la mercancía o equipaje, o que dicha cantidad es superior al interés real del expedidor en la entrega. En lo referente a los objetos cuya guarda conserva el pasajero, la responsabilidad queda limitada hasta una suma equivalente a, 40 argentinos oro, en total. En todo lo demás, las disposiciones referentes a la Responsabilidad contractual adoptada por esta legislación es similar a la que se establece en Varsovia. ESPAÑA.-

Ley sobre Navegación Aérea. Aérea. Capit C apitulo ulo X1E. X1E . Las disposiciones que enuncia en su articulado referente a Responsabilidad Contractual, en su mayoría adopta lo dispuesto por Varsovia en 1929. No obstante se diferencia de este y es su característica principal el reconocer como factor atributivo de responsabilidad el de Base "Objetiva", indicando que se procederá hasta los límites de responsabilidad que establezca su legislación en cualquier supuesto incluso en el de accidente fortuito y aún cuando el transportista , operador o sus empleados justifiquen que obraron con la debida diligencia. También in Tam indican can qu que la la acc acciión pa para ex exigir el el pa pago de de la las ind indemniza izacion cione es pr prescr scribe a lo los 6 me mese sess a contar desde la fecha en que se produjo el daño. En cuanto al límite de Responsabilidad aplicado respecto a los pasajeros, este es de 3'500,000 P ESET ES ETAS, AS, lo cual equ equiv ivale ale a USD 28,90 28,900.0 0.00 0 DOLARES DOLARE S AMERICANOS AMER ICANOS.. CHILE.Código Aeronáutico de la República de Chile.

También basa su Sist Tam Siste ema de de Re Resp spo onsab sabilid lidad Cont Contractual en la Re Resp spon onsa sab bilidad Lim Limitada apli apliccand ando al igual que la mayoría de los países que conforman el sistema continental la Responsabilidad de base "subjetiva ". Sin embarg embargo o este país se caracteriza porqu porque e es uno de los países países de este Siste Sistem ma J urídico Com Comparat parativo ivo que aplica en la actualidad uno de los limites de responsabilidad más elevados respectos a los pasajeros para su transporte aéreo interior. Es interesante mencionar que según lo establece su art 146, el transportador solo podrá exonerarse de indemnizar por la muerte de lesiones causadas a los pasajeros, durante su permanencia abordo de la aeronave ó durante la operación de embarque ó desembarque :

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a) Si el daño producido se debe al estado de salud del pasajero (Protocolo de

Guatemala 1961)

b) Si la victima del daño fue quién lo causo ó contribuyo a causarlo (Conv. Varsovia -

La Haya )

c) Si el daño es consecuencia de delito del que no sea autor, un tripulante ó

dependiente del transportador ó explotador.

En cuanto a la indemnización por retardo en la ejecución del transporte de pasajeros, esta no excederá de 250 unidades de Fomento por cada uno de ellos, en lo referente a la destrucción, pérdida ó avería del equipaje. Serán indemnizados con una cantidad equivalente a 40 unidades de fomento por cada pasajero y en lo que respecta a la destrucción, pérdida o avería de la mercadería esta será indemnizada con una cantidad que no exceda la Unidad de Fomento por kilogramo de peso bruto de la carga. PERÚ.Ley de Aeronáutica Civil N° 27261 y su Reglamento D.S. 050-2001 – MTC.

Nuestra Legislación Aeronáutica trata el tema de la Responsabilidad Contractual en su, Título XII, Capítulo I, artículos 114° a 131° de la mencionada mencionada Ley y Título XII, XII , Capítulo Capítulo I, artículos 264° a 286° de su respectivo Reglamento. La Legislación Aeronáutica vigente, en su capítulo II, De la Responsabilidad en el Transporte Aéreo Nacional, establece que el transportador es responsable de los daños y perjuicios causados por muerte, lesión o daño sufrido por un pasajero, cuando el accidente, que los causó se produjo a bordo de la aeronave o durante las operaciones de embarque o desembarque; especificando así mismo en su artículo 265° del reglamento que “ en el transporte de personas, el monto indemnizatorio indemnizatorio del transportador transportador con relación relación a cada pasajero es el siguient siguiente: e: A) en el caso de muerte, la suma es 45,000 Derechos Especiales de Giro (DEG); B) en el caso de lesión corporal, hasta hasta 45,000 DEG. DEG. Sin embargo hace la salvedad que, si en los casos de muerte o lesión corporal los deudos o el pasajero demuestran que los daños o perjuicios son superiores a las cantidades indicadas en los literales a) y b) citados anteriormente, la responsabilidad del transportador por el exceso se sujeta a lo establecido en el Artículo 124° de la ley. En caso de muerte del pasajero, el transportador abona a los herederos de la víctima declarados, en el plazo máximo de quince días calendario, desde que le fuese requerido una suma equivalente al 20% del monto establecido en el inciso a) del párrafo anterior, deducible del mismo. En el caso de lesión corporal la responsabilidad del transportista comprende los daños y perjuicios debidamente acreditados. Como podemos apreciar, nuestra legislación cita, como eximente de responsabilidad la causal, que el Tra Transpo sportista sta no se serrá respon sponsa sab ble si prueba que el dañ daño o sob sobrevenido ido ob obedece a cau causas sas qu que no le le son son imputables. Si el transportador prueba que la acción del pasajero afectado ha concurrido a ocasionar el daño, el resarcimiento se reducirá según la gravedad de dicha participación y la importancia de las consecuencias que de ella se deriven. Tamb También ién espe specifi cifica ca en su art articu iculad lado, en lo refere feren nte a la res esp ponsab onsabililid idad ad en el tran ranspor sportte Internacional, de pasajeros, equipaje y carga, la responsabilidad del transportista se rige por los instrumentos internacionales vigentes para el Perú. Es importante mencionar que en caso de Daños resultantes del retraso en el Transporte Aéreo de pasajeros, la responsabilidad del transportista se limita a mil (1000) DEG por pasajero. Con respecto al daño causado, salvo los casos en que exista una declaración especial del valor del equipaje o la carga, formulada por el mismo pasajero o propietario de estos, en el momento de su entrega al transportador, es indemnizado en la siguiente forma:

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a) En caso de destrucción destrucción o pérdida de de equipaje registrado, registrado, e transportador transportador abona una suma equivalente a 17 DEG por kilo de peso registrado. b) En caso de avería avería o retraso retraso de equipaje registrado registrado el transportador transportador abona hasta hasta una suma equivalente a 17 DEG por kilo de peso registrado. c) En caso de destrucción, pérdida, pérdida, avería o retraso de la carga transportada, transportada, el transportador abona una suma equivalente a 17 DEG. Por kilo de peso registrado. En caso de pérdida o destrucción de los efectos personales, el transportador abona una suma equivalente a 300 DEG. En caso se tratara de avería de los mismos, el transportador abona hasta una suma equivalente a 300 DEG. Siguiendo los principios enunciados en Varsovia, determina que el transportador pierde el derecho de ampararse en las normas que limitan su responsabilidad, si el a sus dependientes procedieron con Dolo o Culpa C ulpa Inexcusable. Inexcusable. En su artículo 145° de la ley, señala que las acciones derivadas de los reclamos sobre indemnizaciones por responsabilidad del transportador, provenientes de un contrato de transporte aéreo, se tramitarán por las reglas del Proceso Abreviado contenidas en el Código Procesal Civil., ante el J uez de Turno del lugar del domicilio domicilio del transportador, transportador, o el J uez del domicilio domicilio de la víctima o de sus herederos. Con respecto a la prescripción de acciones se determina que prescriben a los dos años: La acción de indemnización por daños causados a los pasajeros, equipajes o carga transportadas. El plazo se cuenta desde la llegada a su punto de destino, desde el día en que la aeronave debió haber llegado a su destino, desde la interrupción o cancelación del transporte o desde el día en que ocurrió el accidente o se declare la muerte presunta; así mismo se estipula que las acciones de indemnización por daños a terceros en la superficie. El plazo comienza a correr desde el día del hecho. Si la persona lesionada no ha tenido conocimiento del daño o de la identidad del responsable, la prescripción empieza a correr desde el día en que tuvo o pudo tener conocimiento del hecho o de la identidad del responsable. Con respecto a las acciones de reparación por daños en caos de abordaje. El plazo se cuenta desde el día del hecho. Tamb También ién pres escr crib ibe en a los los dos dos años años las las acc accio ion nes par para a rec recla lam mar las las in indem emn nizac izacio ion nes por daños años a la tripulación a bordo de la aeronave. El plazo comienza a correr desde el día de ocurrido el accidente o desde el día en que se declare la muerte presunta. Es importante resaltar que las demás acciones derivadas del contrato de transporte aéreo que no tengan expresamente otro plazo, prescriben también a los dos años. El término se cuenta desde la fecha de vencimiento de la última estipulación pactada o desde la utilización de los servicios y a falta de éstos, desde la fecha en que se formalizó el contrato de transporte. SISTEMA MUSULMÁN.EG1PTO: Legislación Aeronáutica Civil de Egipto .

Es importante mencionar que este país se encuentra dentro del Sistema Musulmán. Si bien , en el campo de aplicación nacional de la Responsabilidad Contractual, el legislador egipcio se adhirió íntegramente a las normas y reglas establecidas en el Convenio de Varsovia y sus convenios modificatorios y complementarios , de tal modo que se ha dado un amplio campo de acción según lo mencionado en su legislación que dice : " Se aplica el Convenio de Varsovia firmado el 12 de octubre de 1929 y los otros convenios modificatorios y complementarios de este convenio firmado y ratificado por el Estado sobre transporte aéreo nacional e internacional " ; encontramos que existen diferencias conceptuales que vale la pena comentar . En este sentido, tenemos que la ley Egipcia considera que el "accidente " se produce desde el momento en que el pasajero sube a la aeronave a fin de volar y hasta que la abandona, por consiguiente el transportista no asumirá ninguna responsabilidad, si el accidente ocurre dentro del área de embarque y desembarque. Este concepto difiere del que nosotros, en el Sistema Continental, adoptamos para el mismo término, pues nosotros consideramos como "accidente" a aquel que ocurre

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tanto abordo de la aeronave , como en el área de embarque y desembarque , como consecuencia LA RES RE SPONSABIL ONS ABILIDAD IDAD del transpo transport rtista ista abarca abarca ambos ambos ám ámbit bitos. os. Con respecto a la Exoneración ó Disminución de la Responsabilidad cabe destacar que el legislador Egipcio estableció cuatro situaciones concretas, en las cuales procede la exoneración ó disminución de la responsabilidad, situaciones que se suman a las establecidas en el convenio de Varsovia estas son : • • • •

Si los daños causados se produjeron por conflicto armado ó Por disturbios internos , ó Si las autoridades le prohibieron usar el avión y Si ha sido culpa del usuario ó de sus dependientes.

Esta Última Última causal, si s i coincide con la que adopt adoptan an los demás Sistem Sistemas as Com C ompara parativ tivos os J urídicos a tenor de lo dispuesto en el Convenio de Varsovia. En lo concerniente al límite de responsabilidad adoptado respecto al transporte interno de pasajeros, equipaje y carga, adopta los montos citados en el Convenio de Varsovia. Con relación al transporte de pasajeros este monto se traduce en USD 10.000 DOLARES AMERICANOS por pasajero. Con respecto a la acción indemnizatoria que el legislador Egipcio establece en su art 137, afirma que esta vence a los 2 años de la fecha en que ocurrió el accidente. SUGERENCIAS

1.- Es necesario que en el Perú se promulgue un Código Aeronáutico en el cual se plasmen todos los principios y normas rectoras de esta disciplina, y que uno de los libros de este Código este dedicado exclusiva y detalladamente al tema de la Responsabilidad Aeronáutica, por ser de fundamental importancia la actividad aviatoria y generar ésta, muchos riesgos. El libro debe estar dividido conceptualmente en Responsabilidad Contractual y Responsabilidad Extracontractual, especificando, en esta última, que abarca tanto los Daños producidos a Terceros en la Superficie, coma el Abordaje aéreo. 2.- Se debe llegar a un consenso internacional, con respecto a los nuevos límites de responsabilidad respecto a los pasajeros, equipaje y carga, establecido en el Convenio de Montreal de 1999, procurando que la mayor cantidad de países lo ratifique a la brevedad, en pro de una aplicación uniforme al respecto. BIBLIOGRAFÍA 1.- E ncic nc iclo lope pedi dia a J urídica urídica "Om "Omeba eba": ": Tomo Tomo IV, Editori Editorial al Bibliog Bibliográf ráfica ica Argent Argentina ina.. S.R.L S.R .L Bs.As. 1967. 1967. 2.- Folchi, Mario y Cosentino, Eduardo: “Derecho Aeronáutico y Transporte Aéreo”. Editorial Astres. BsAs. 1977. 3.- Hamilton Hamilton , Eduardo Eduardo : " Manual de Derecho Aéreo ". 4.- Lena Paz, P az, J uan : "Compend "Compendio io de Derecho Derecho Aeronáutico" Aeronáutico".. Edit E dit.. Plus P lus Ultra. Bs Aires. 5.- Tapia Salinas, Luis L uis : " Curso de Derecho Derecho Aeronáutico" Aeronáutico" Edit. Bosh. Barcelona- España. 6.- Palacín P alacín Fernánde Fernández, z, J ulián. ulián. Curso de Post- grado en Derecho Aéreo y Espacial. Edición 1991 Lima – Perú. 7.- Cocca, C occa, Aldo "La Responsabilidad Res ponsabilidad en el Código Aeronáutico" Buenos Aires, Argent Argentina. ina. 8.- F e r r e r , M a n u e l A u g u s t o : " L i m i t a c i ó n d e l a R e s p o n s a b i l i d a d " " R i d a t " - 1 9 8 7 Lima- Perú. 9 . - Ley de de Aeronáut Aeronáutica ica Civil del P erú y su Reglament Reglamento. o. 10.- Ley de Aviación C Civil ivil de Egipt Egipto. o. 11.- Código Aeronáut Aeronáutico ico Chileno. 12.- Código C ódigo Aeronáutico Brasilero. 13.- Código Aeronáutico Argentino. Argentino. 14.- Ley de Aeronáutica Civil Española. 15.- Artículos de la Especialidad.

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ACERCA DE LA INFRAESTRUCTURA AEROPORTUARIA* AEROPORTUARIA * Antes de enfocarnos, específicamente, en el tema de la Infraestructura Aeroportuaria, cabe mencionar mencionar que dentro dentro del Rol Rol del Estado, E stado, de sus objetivos objetivos permanent permanentes es en materia materia de Aeronáutica Civil, los cuales son son considerados como los pilares que rigen rigen la política aeronáutica nacional1, encontramos los siguientes: a)

Incentivar

el

desarrollo

de

una

Aviación

Civil

segura

en

el

Perú;

b) Promover la integración del territorio nacional, especialmente la de las zonas geográficamente alejadas; c) Fomentar la vinculación permanente del Perú con los demás países, a través de empresas de transporte aéreo nacional ó extranjeras, mediante servicios de aviación comercial económicos, ordenados y seguros; d) Promover el desarrollo de la tecnología aeronáutica, otorgando prioridad al establecimiento de fábricas y talleres aeronáuticos; e) Promover la capacitación del personal aeronáutico nacional, mediante el apoyo a la creación y desarrollo de las escuelas de aviación de tripulantes técnicos, aeroclubes, centros de instrucción y asociaciones aerodeportivas en general; f) Asegurar el desarrollo de las operaciones aerocomerciales en un marco de leal competencia y con estricta observancia de las normas técnicas vigentes; g) Incentivar el incremento y modernización del parque aéreo nacional, así como el mejoramiento y ampliación de la infraestructura aérea públic a y privada;

h) Fomentar la creación y desarrollo de aeródromos públicos y privados, otorgando las facilidades que sean convenientes para este propósito; i) Fomentar la ampliación de los servicios ofertados por las empresas de transporte aéreo, como un medio para promover el incremento de la actividad turística; j) Prom Promove over el el ord ordenam enamie ien nto y rac racio ion naliz alizac ació ión n de de los los serv servicio icioss de nav nave egaci gación ón aé aérea, ea, a tra trav vés del del P lan Nacional de Navegación Aérea; Aérea; k) Apoyar los procesos de integración latinoamericana, mediante acuerdos multilaterales entre los países de la región. región. Como vemos la INFRAESTRUCTURA AEROPORTUARIA, está dentro de los objetivos de la Política Aérea Nacional. Resaltando que la Infraestructura, es uno de los factores básicos para que un país adquiera los necesarios niveles de “competitividad” lo cual repercute en un sostenido crecimiento económico. La demanda cada día más creciente en el sector aeronáutico, nos enfrenta al reto de una mejora continua en Infraestructura Aeroportuaria, pues está a su vez tiene una incidencia directa sobre la 1 Para formular la la Polí Política tica Aére Aérea a Naciona Nacional se requi requiere de un diag diagnóst nóstiico previo a fi fin de conocer la l a estructura structura del sector, el inventario de las instalaciones e infraestructura aérea en general, general, del parque aéreo, de los recursos humanos, de la legislación nacional e internacional, de los factores internos y externos, entre otros, que inciden en su desenvolvimiento.

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denominada “Capacidad Aeroportuaria”, la cual en estos momentos se está viendo afectada por la falta de una mejora sustancial en nuestra Infraestructura Aeroportuaria. Al referirnos a la “Capacidad Aeroportuaria, señalamos a la capacidad, entendida como la “Aptitud” de una parte del Aeropuerto, para recibir aeronaves y/o pasajeros, durante un intervalo específico de tiempo, haciendo un cálculo de las operaciones que se realizan por hora. Al referirnos a la Infraestructura Aeroportuaria, encontramos dos áreas claramente delimitadas que son el Área de Movimiento, conocida como el Campo de Vuelo, en la cual encontramos el área de maniobras; maniobras; de aterrizaje aterrizaje y despegue de las aeronaves, la cual está constituida constituida por las pistas, las rodaduras asociadas (calles de salida, calles de rodaje) y la plataforma de estacionamiento.; así mismo encontramos la denominada Área Terminal, en la cual se atiende a pasajeros y carga comercial. Según informaciones del sector transportes2, el Perú ocupa el puesto número 70 en el Ranking Mundial de Calidad de Infraestructura del Índice Global de Competitividad, del foro Económico Mundial, habiendo descendido 4.6 puntos. La red Aeroportuaria Nacional se compone de 116 terminales operativos, que incluye 23 aeropuertos, 75 aeródromos y 18 helipuertos. De los Aeropuertos, 11 tienen categoría internacional (Arequipa, (Arequipa, Cusco, Chiclay C hiclayo, o, Iquitos, Iquitos, J uliaca, Lima, Lima, Pisco, P isco, Pucallp P ucallpa, a, Talara, Tacna y Trujillo) Trujillo) y 18 18 aeropuertos se encuentran concesionados. De todos ellos, el Aeropuerto Internacional Internacional J orge Chávez, de Lima, L ima, es el principal term terminal inal aéreo del Perú y se ha constituido en Hub de Sudamérica, aproximadamente el 19% (porcentaje que va en aumento) de los pasajeros que llegan de rutas internacionales hacen transbordo hacia otros destinos. Necesariamente resulta urgente preocuparnos por incentivar el desarrollo de una Infraestructura aeroportuaria acorde a las demandas del sector, no solo en Lima sino también en nuestras provincias, pués el Perú, en su totalidad requiere de mayor desarrollo aeroportuario, fomentando e incentivando inversiones públicas, privadas y/o asociaciones públicas-privadas.

ACUERDOS DE CÓDIGO CÓDIGO COMPARTIDO* COMPARTIDO* Introducción.El mundo de la aviación es un mundo apasionante, que conlleva constantes y vertiginosos cambios, que nos obligan a mantenernos en continuo aprendizaje, investigación y descubrimiento de todo aquello que está inmerso en él…

La actividad humana de “viajar”, contribuye, innegablemente, a adquirir nuevas experiencias en la realización realización del ser humano humano así como a su educación y cultura, cultura, ayudándolo a adquirir un conocimiento profundo de la identidad nacional que cada uno de nosotros poseemos, brindándonos la oportunidad de experimentar, intercambiar y compartir con otros lo aprendido y vivido en cada una de nuestras visitas por el mundo. “Viajar”, utilizando el transporte aéreo para ello, el cual une y acorta cada vez más las distancias en el mundo, por la seguridad y rapidez con que nos transporta, debe ser cada día más accesible y fácil para todos y cada uno de nosotros. Es por ello que día a día, para la realización del transporte aéreo, se van ofreciendo nuevas fórmulas, figuras y/o acuerdos, perfeccionando y ampliando la ejecución y aplicación aplicación de los mismos, para facilitar, facilitar, sin descuidar los estándares de seguridad, el transporte transporte aéreo. aéreo. Uno de los acuerdos, entre aerolíneas, que cada vez nos resulta más familiar escuchar es el que se refiere a los Acuerdos de “Código Compartido”, mecanismo que se viene aplicando cada vez más 2 Plan Estratégico Sectorial multianual. Sector Transportes y Comunicaciones 2012 -2016.

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en el mundo, debido a las ventajas que ofrece, tanto a las compañías aéreas como a los usuarios, tema, acerca del cual, líneas abajo, sobrevolaremos en un breve, pero interesante, análisis. Acerc Ac erca a del conc co ncept ept o d e Acuer Ac uerdo doss d e Códig Cód igo o Comp Co mp artid art ido o y sus su s Benef B enef icio ic ios… s…

Según lo expresado por la doctrina, diríamos que los Acuerdos de Código Compartido ó “Codeshare”, es un acuerdo suscrito por dos aerolíneas para explotar conjuntamente una determinada ruta, siendo que, ambas aerolíneas venden asientos de un mismo vuelo y éste tiene dos números de vuelo distintos, uno para cada compañía, pero realmente el vuelo es operado por una única compañía; expresado en otros términos, son acuerdos de cooperación entre aerolíneas para cubrir diversos destinos en forma conjunta, a los cuales alguna de ellas no opera y a su vez incrementar frecuencias de vuelo e integración de servicios [1] , algo que resulta ventajoso tanto para las empresas de aviación como para los mismos usuarios. Se llama Código Compartido ya que “por mutuo acuerdo entre los transportistas que cooperan entre sí, por lo menos uno de los códigos usados en un vuelo es diferente de la empresa que opera el mismo” agregándole al concepto, el hecho que las aerolíneas involucradas en el acuerdo “comercializan uno o más vuelos que son operados por sólo uno de ellos, utilizando conjuntamente sus dos códigos internacionales de individualización”[ individualización”[2]. Entre los beneficios que encontramos en este tipo de acuerdos, podemos mencionar que las compañías de aviación pueden ofrecer más alternativas de destinos, conexiones e itinerarios, con menos menos inversión, así así mismo mismo pueden, pueden, según según la modalidad modalidad por la que opten, opten, recibir comisiones adicionales, adicionales, resumiendo, se puede obtener obtener aument aumento o en el tráfico tráfico de pasajeros; pasajeros; acceso acceso a nuevos mercados; acceso a nuevos destinos, lográndose así mayor cobertura de rutas; alto nivel de estándares de calidad de servicio; disminución de costos y aumento de rentabilidad; entre otros. Nuestra Legislación Aeronáutica vigente, en su ley 27261, define al Acuerdo de Código Compartido, como aquel mediante el cual dos ó más transportistas aéreos comercializan uno o más vuelos que son operados por uno sólo de ellos en las rutas autorizadas, utilizando conjuntamente sus códigos internacionales de designación e individualización.[ individualización.[3] Así mismo, el cuerpo de leyes señalado en el párrafo anterior, en su artículo 105.1° señala que estos acuerdos deberán constar por escrito y ser previamente aprobados por la Dirección General de Aeronáutica Civil, Civil, antes antes de su ejecución. P Para ara tal caso, la Autoridad Aeronáutica, Aeronáutica, mantendrá mantendrá la confidencialidad que surja de los acuerdos, de conformidad con la legislación vigente sobre la materia. Los requisitos y condiciones de aprobación se determinan por la reglamentación respectiva, la cual establece en su artículo 246° que los transportistas deberán presentar ante la DGAC, lo siguiente: a).- Formato de solicitud establecido por la DGAC; b).- Un ejemplar con el texto completo del acuerdo; c).- Copia C opia de la autorización autorización del acuerdo, expedida expedida por por la Autoridad Aeronáutica Civil del país de los transportistas, d).- Designación de los transportistas por la Autoridad Aeronáutica Civil correspondiente; e).- Día y número de la constancia de pago de los derechos correspondientes y f).- Los demás que la DGAC requiera conforme a la naturaleza del acuerdo. Para la aprobación de los Acuerdos de Código Compartido, la DGAC requiere que los transportistas intervinientes, sean los titulares de los respectivos derechos Aerocomerciales, con la única salvedad, de lo establecido en los acuerdos internacionales aplicables.

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Cuando el Acuerdo de Código Compartido sea para tramos sucesivos y el contrato de transporte se haya concretado como una sola operación, podrán aplicase las normas del Convenio de Varsovia respecto de este tipo de transportes. De acuerdo a lo observado, en la práctica, en los Acuerdos de Código Compartido se ofrecen ventajas para las dos compañías que intervienen; en el caso de la primera, esta ve incrementado el número número de destinos que puede puede ofrecer a sus clientes y la segunda, aument aumenta a la ocupación de sus vuelos, por los pasajeros que provienen de la primera, los cuales se verán beneficiados con mayor variedad de rutas cubiertas así como con la ventaja de poder incluir en un solo billete, todo el trayecto a realizar, recogiendo su equipaje en el destino final y gozando de la posibilidad de acumular millas en el programa de su compañía, indistintamente si fueron ellos los que la transportaron o fue otra en base al acuerdo de Código Compartido . De las formas d el Acuerdo…

Según lo expresado en la doctrina, las formas que revisten los Acuerdos de Código Compartido, se pueden agrupar en dos clases: a).- Freesale.- En este caso la compañía operadora le paga una comisión a la otra, no existiendo cupos de asientos. b).- Blockspace.- Según esta modalidad, cada una de las compañías se asigna una cantidad de asientos, del avión, para ser comercializados por cada una de ellas. “En esta última modalidad, cada aerolínea recibe el ingreso completo por la venta de sus respectivos asientos y admite dos variantes: hardblock, en la que cada aerolínea se hace responsable del manejo de sus asientos y softblock, que permite la devolución de los asientos no vendidos”[ vendidos”[4]. En materia de Responsabilidad….

Nuestro país ratificó el Convenio de Varsovia así como el Convenio de Montreal de 1999, que entró en vigor vigor en el 2003 2003 y coincide con lo estipulado en ellos, con relación a la responsabilidad responsabilidad aplicable, así en el artículo 106.2° de la Ley de Aeronáutica Civil del Perú, ley 27261, se establece lo siguiente: En los acuerdos de Código Compartido las partes responden, indivisible y solidariamente, frente a los pasajeros y carga transportada, sin perjuicio de las obligaciones establecidas en el respectivo contrato. Es decir la voluntad del legislador no es otra, que la de otorgar el máximo de seguridad y protección al pasajero que optó por un servicio con Acuerdo de Código Compartido. En los Acuerdos de Código Compartido los transportadores asumen responsabilidades entre sí, en forma solidaria y a su vez, asumen responsabilidad con los contratos de transporte que celebran con sus pasajeros y servicio de carga. La responsabilidad que es asumida por los transportadores surge de un Acuerdo de Código Compartido ompartido y con respecto a los pasajeros se se rige por por el Convenio de Varsovia Varsovia – siemp s iempre re que que el transporte se realice entre puntos situados en países que han ratificado el Convenio de Varsovia, para la Unificación de Ciertas Reglas relativas al Transporte Aéreo Internacional realizado por quién no sea el transportista contractual y firmado en Guadalajara en 1961- y por lo establecido en su legislación nacional. Cabe resaltar lo establecido en el Convenio Convenio de Varsovia, Varsovia, en relación a este tema, tema, por la importan importancia cia en su aplicación aplicación e interpret interpretación, ación, ya que es lo previsto en este Convenio, lo que se aplica para aquellos países firmantes del mismo y que aún no hayan firmado y/o ratificado el Convenio para la Unificación de Ciertas Reglas para el Transporte Aéreo Internacional, celebrado en Montreal en 1999; así resaltamos que en su artículo 1.b) dice a la letra “ transportista contractual significa la persona persona que, como parte, parte, celebra un contrato contrato de transporte, transporte, regido por el Convenio Convenio de Varsovia con el pasajero, el expedidor o la persona que actúe en nombre de uno y otro” y 123


“transportista de hecho, significa la persona, distinta del transportista contractual que, en virtud de

autorización dada por el transportista contractual, realiza todo o parte del transporte previsto en el párrafo b. sin ser, con respecto a dicha parte, un transportista sucesivo, en el sentido del Convenio de Varsovia. Dicha autorización se presumirá, salvo prueba en contrario”. Otro aspecto importante que contempla el Convenio de Varsovia es lo referente a la nulidad de alguna de las cláusulas que tiendan a exonerar de responsabilidad a alguno de los transportistas, resaltando que la responsabilidad de estos resulta “solidaria” frente al pasajero. El transportista de hecho será responsable respecto al transporte que efectivamente realice y el transportista contractual, será responsable respecto a todo el transporte previsto en el contrato. Tanto el transportista de hecho como el transportista contractual son responsables por las acciones u omisiones cometidas por sus dependientes en el ejercicio de sus funciones. Tamb También ién deb debemos me mencion cionar ar qu que en el Conv Convenio nio par para la Unif Unificac icació ión n de Ciert Ciertas as Regla Reglass para ara el Tran Transpor sportte Aére Aéreo o Int Internaci nacion onal al,, cele celeb brado ado en Mont Montreal real en 1999 (fir (firm mado ado por el Perú Perú en 1999, 999, ratificado en el 2002 y vigente desde el año 2003) se dedica en su capítulo V al Transporte efectuado por una persona distinta del transportista contractual., estableciendo en sus artículos 39°, 40°,41° y siguientes, lo referente a la responsabilidad solidaria tanto del transportista contractual como el transportista de hecho, frente al pasajero incluyendo la responsabilidad solidaria que asumen por las acciones u omisiones cometidas por sus dependientes, cuando estos actúen en ejercicio de sus funciones. Como podemos apreciar, con la entrada en vigencia de este Convenio, desde el 04 de noviembre de 2003, para los países ratificantes, el tema de la responsabilidad de los transportadores involucrados con relación a la responsabilidad que asumen frente a los pasajeros, cuando el vuelo es realizado con Acuerdo de Código Compartido, queda aclarado. Contra quién se podrá dirigir la acción ind emnizatoria? emnizatoria?

La respuesta a esta interrogante, que la doctrina nos describe es uno de los problemas que enfrenta el usuario, lo resuelve este Convenio al determinar que el demandante podrá ejercer sus acciones de reclamación contra cualquiera de los transportadores intervinientes, así lo estipula en su artículo 45° cuando nos señala que, en lo que respecta al transporte realizado por el transportista de hecho, la acción de indemnización de daños se podrá iniciar a elección del demandante, sea contra dicho transportista o contra el transportista contractual o contra ambos, en forma conjunta o separada. Si la acción se ejerce solo contra uno de los transportistas, este tendrá derecho a traer a juicio al otro transportista, rigiéndose el procedimiento y sus efectos por el tribunal que conozca del caso. De la jurisdic ción aplicable…

El Convenio Convenio de de Montreal de de 1999, 1999, también también soluciona los problemas surgidos con respecto a la jur jurisd isdicci icción ón apli aplica cab ble, le, así así ten tenem emos os que en su art artículo ículo 33° 33° nos dice ice que: 1. Una acción de indemnización de daños deberá iniciarse, a elección del demandante, en el territorio de uno de los Estados Partes, sea ante el tribunal del domicilio del transportista o de su oficina principal, o del lugar en que tiene una oficina por cuyo conducto se ha celebrado el contrato, sea ante el tribunal del lugar de destino. 2. Con respecto al daño resultante de la muerte o lesiones del pasajero, una acción podrá iniciarse ante uno de los tribunales mencionados en el párrafo 1 de este artículo, o en el territorio de un Estado Parte en que el pasajero tiene su residencia principal y permanente en el momento del accidente y hacia y desde el cual el transportista explota servicios de transporte aéreo de pasajeros en sus propias aeronaves o en las de otro transportista con arreglo a un acuerdo comercial, y en que el transportista realiza sus actividades de transporte aéreo de pasajeros desde locales arrendados o que son de su propiedad o de otro transportista con el que tiene un acuerdo comercial. 3. Para los fines del párrafo 2. 12


1. Acuerdo Comercial significa un acuerdo, que no es un contrato de agencia, hecho entre transportistas y relativo a la provisión de sus servicios conjuntos de transporte aéreo de pasajeros; 2. Residencia Principal y permanente significa la morada fija y permanente del pasajero en el momento del accidente. La nacionalidad del pasajero no será el factor determinante al respecto. Así mismo, en su artículo 46° establece que además de las jurisdicciones mencionadas en el artículo 33°, antes enunciado, el demandante tiene la opción de poderla ejercer contra el transportador de hecho en su domicilio u oficina principal, otorgándole así una amplia gama de posibilidades. Más Más ciudades servidas con el Acuerdo de Código Compartido…

Los acuerdos de Código Compartido siguen en aumento, entre las aerolíneas, con el fin de obtener beneficios mutuos y lo que es más importante, fortalecer el portafolio de servicios y ventajas que ofrecen a los viajeros. Estos acuerdos resultan tan ventajosos que ya se están extendiendo no solo entre aerolíneas, sino también entre aerolíneas y tren rápido, como comentaremos más adelante. Por ejemplo, a inicios de este año, anunciaron su ingreso a Star Alliance, las aerolíneas Copa Airlines, Copa Airlines Colombia, Continental Airlines y United Airlines, ambas empresas subsidiarias propiedad de United Continental Holding y Avianca Taca, manifestando, en aquella oportunidad, su intención de establecer acuerdos de Colaboración bilateral en materia de Código Compartido, así como en los programas de viajero frecuente y otros beneficios para los usuarios, que son en resumen, los más beneficiados. Este acuerdo les permite a los viajeros redimir sus millas, en las compañías que forman parte de esta red, por ejemplo, se comentó que, un pasajero de Avianca que haya acumulado millas, puede redimirlas con Copa Airlines para ir a Saint Martin, uno de los nuevos destinos de Copa Airlines – Colombia, a través de Panamá; obteniendo el pasajero la ventaja de comprar un solo tiquete y utilizar, las diferentes rutas de las aerolíneas que pertenecen a la red. Otro de los casos que merece comentario es el que se refiere al Acuerdo de Código Compartido firmado, los primeros días de octubre de este año, entre Aerolíneas Argentinas y la “low cost” brasilera Goal, lo cual fortalecerá el tráfico entre ambas redes, ofreciendo a sus pasajeros una gran cantidad de destinos dentro de Argentina, Brasil y la Región. Ambas empresas, han manifestado su deseo de firmar el contrato “definitivo” en un futuro cercano. Aeroméxico anunció en julio de este año su Acuerdo de Código Compartido con Air Europa desde y hacia Madrid. Luego en agosto, Tame, la aerolí aerolínea nea ecuatoriana ecuatoriana ha anunciado anunciado un Acuerdo Acuerdo de Código Compartido Compartido con la P anameña anameña Copa Airlines, Airlines, inicialmente inicialmente dicho acuerdo cubriría los vuelos realizados entre Quito y Guayaquil hacia Panamá y viceversa, esperando incrementar el número de conexiones, para finales de año, incorporando nuevos nuevos destinos en Ecuador. Con respecto al primer acuerdo de Código Compartido entre una aerolínea y un tren rápido, mencionaremos, que según informaciones aparecidas, en medios internacionales, en el mes de setiembre, setiembre, la aerolínea J et Airways, Airways, Brusela Brusela Airlines Airlines firmó un un Acuerdo de Código Comp Compartid artido o con la ferroviaria Thalys, con el fin que los pasajeros puedan acceder al aeropuerto de Bruselas desde Francia, a menor costo, lo cual será posible mediante la expedición de un billete combinado que les permitirá llegar en avión a París y después tomar un tren Thalys hacia la Estación sur de la capital Belga, en un recorrido de 1 hora y 47 minutos de duración. Los viajes recién se iniciarán el 30 de octubre, del presente año. Y vol volv vien iendo a los los Acu Acue erdos rdos de Códig Código o Comp Compart artido ido ent entre aer aerolín olíne eas, la prim rimera era sem seman ana a de oct octubre , la empresa de aviación nacional LC Busre, quién ha recibido recientemente, una inyección de capital, de la prestigiosa prestigiosa Universidad Universidad San Martín de Porres, Porres, por la adquisic adquisición ión del 50% de la aerolínea, anunció que firmará, próximamente, un Acuerdo de Código Compartido con Lan Perú, a fin que ésta última pueda acceder a las rutas regionales que ofrece la primera; es decir, LAN podría ofrecer vuelos desde todos los destinos internacionales a puntos como Huánuco, Huaraz, Huancayo, Andahuaylas y Chachapoyas, y a partir partir de marzo marzo del próximo próximo año inaugurará la ruta ruta Lima – Cusco – Pisco y para fines del 2012 tiene planeado inaugurar la ruta Iquitos – Pucallpa – Iquitos Iquitos – Tarapoto, así como como la ruta ruta Iquitos Iquitos – Leticia (Colombia). (Colombia). Este E ste acuerdo acuerdo podría podría entrar entrar en vigencia a partir de abril de 2012, luego que LC Busre, obtenga la certificación IOSA que emite la 125


Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), a aquellas aerolíneas que cumplen con los estándares de seguridad exigidos internacionalmente. Lo que sí estamos seguros es que, este tipo de Acuerdo, en la venta de boletos, favorecerá la oferta de paquetes turísticos del Perú al exterior. Otro Acuerdo de Código Compartido que será muy beneficioso para los usuarios es el celebrado entre la compañía Sky Airlines (Chilena) y la compañía aérea Taca Perú, quienes operarán sus rutas entre Santiago y Lima y entre Lima y diversas ciudades del interior, donde vuela la compañía salvadoreña Taca. Sky Airlines podrá iniciar la venta de los boletos a partir del 24 de octubre. Concluyendo…

Como podemos apreciar luego de este breve, pero claro sobrevuelo, los Acuerdos de Código Compartido, modalidad de operación muy utilizada en el mundo, fortalecen y amplían el tráfico entre las compañías que lo celebran, pero sobre todo, ofrecen un portafolio más amplio y diversificado a los pasajeros, que son finalmente los más beneficiados, al facilitárseles los enlaces, más alternativas de destinos, conexiones e itinerarios con un mismo billete, y recibir múltiples ventajas ventajas,, siem siempre pre en aras de un transporte transporte aéreo, comp competit etitivo, ivo, seguro y eficiente. Hasta Hasta nuestro p róximo sobrevuelo…recordando que para algunos…el cielo es el límite, pero para los amantes amantes de la aviación aviación y del espacio…el espacio…el cielo es solo el princip io…

[1] Revista Mundo de Sur. Agosto 2002. [2] Revista The Avmark Aviation Economist [3] Ley de Aeronáutica Civil del Perú. Ley 27261. Artículo 104.2° [4] Enciclopedia Libre Wikipedia. 2011.

REFLEXIONANDO ACERCA DE LA POLITICA AERONAUTICA NACIONAL* Comenzaremos tratando el tema, citando al gran maestro Dr. Álvaro Bauza Araujo, el cual nos define la Política Aérea como el conjunto de principios, posiciones y soluciones adoptadas en relación con los diversos aspectos y problemas aparejados por el transporte aéreo, tanto a nivel interno como internacional. Como vemos, al hablar de Política Aérea nos estamos refiriendo a dos niveles, tanto a la Política Aérea Nacional ( interna) como a la Internacional. Cabe mencionar mencionar que que al hablar de de P Polí olítica tica Aérea Internacional, Internacional, nos referimos al conjunto conjunto de principios, normas y objetivos que regulan la orientación definida del Estado en la prestación de los Servicios de Transporte Aéreo internacional, dicho concepto ha sido aceptado por gran parte de especialistas especialis tas en la materia materia para referirnos tamb también ién a la P Polí olítica tica Aérea Nacional, acondicionándola a la misma. Para formular la Política Aérea Nacional se requiere de un diagnóstico previo a fin de conocer la estructura del sector, el inventario de las instalaciones e infraestructura aérea en general, del parque aéreo, de los recursos humanos, de la legislación nacional e internacional, de los factores internos y externos, entre otros, que inciden en su desenvolvimiento. La Política Aérea de los Estados debe ser el reflejo del equilibrio tanto de tendencias de carácter económico como político, ya que dichos factores se encuentran no solo en la política aérea general, sino que conforman la política general de cada Estado. Centrándonos en el tema que nos ocupa, diremos que al hablar de Política Aeronáutica Nacional hacemos referencia a los objetivos permanentes del Estado en lo que se refiere a la Aviación Civil. Estos objetivos los encontramos plasmados en nuestra ley de Aeronáutica Civil vigente , ley 27261. Así tenemos que los objetivos permanentes del Estado en materia de Aeronáutica Civil, los cuales son considerados como los pilares que rigen rigen la polí política tica aeronáutica aeronáutica nacional, nacional, son son los siguientes:

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a) b) c) d) e) f) g) h) i) j) k)

Incentivar el desarrollo de de una Aviación Civil segura en el P erú; P romover romover la integración integración del territorio territorio nacional, nacional, especialmen especialmente te la de las zonas geográficamente geográficamente alejadas; alejadas; Fomentar omentar la vinculación vinculación permanent permanente e del del Perú con los demás demás países, países, a través través de empresas de transporte aéreo nacional ó extranjeras, mediante servicios de aviación comercial económicos, ordenados y seguros; P romover romover el desarrollo de la tecnologí tecnología a aeronáutica, aeronáutica, otorgando prioridad al establecimiento de fábricas y talleres aeronáuticos; P romover romover la capacitación del personal aeronáutico aeronáutico nacional, mediant mediante e el apoyo apoyo a la creación y desarrollo de las escuelas de aviación de tripulantes técnicos, aeroclubes, centros de instrucción y asociaciones aerodeportivas en general; Asegurar Asegurar el desarrollo de las operaciones aerocomerciales aerocomerciales en un marco de leal competencia y con estricta observancia de las normas técnicas vigentes; Incentivar el increment incremento o y modernización modernización del parque aéreo nacional, así como el mejoramiento y ampliación de la infraestructura aérea pública y privada; Fomentar omentar la creación y desarrollo de aeródromos aeródromos públicos y privados, otorgando otorgando las facilidades que sean convenientes para este propósito; Fomentar omentar la ampliación ampliación de los servicios ofertados ofertados por por las empresas empresas de transporte aéreo, como un medio para promover el incremento de la actividad turística; Prom Promove over el orde ordena nam mien iento y racio acion naliz alizac ació ión n de los los se serv rvic icio ioss de naveg avegac ació ión n aére aérea, a, a través del Plan Nacional de Navegación Aérea; Apoyar los procesos de integración integración latinoamer latinoamericana, icana, mediant mediante e acuerdos multilat multilaterales erales entre los países de la región.

Haciendo una reflexión, a manera de análisis, de estos objetivos, cabe hacernos algunas interrogantes…¿Se están cumpliendo a cabalidad los objetivos trazados?…Nos estamos orientando a procurar el desarrollo de nuestra aeronáutica civil? Si hiciéramos un análisis, de acuerdo a nuestra percepción, mediante la evaluación de los Factores Externos, (Oportunidades y Amenazas) así como de los Factores Internos (Fortalezas y Debilidades) que repercuten en el desarrollo de nuestra aviación civil, en que recuadro, de la matriz resultante, estaría ubicado dicho desarrollo? P recisando los conceptos expresados en el el párrafo precedente, precedente, diremos diremos que: Fortalezas: Son las capacidades especiales con que se cuentan, y por los que se ostenta una posición privilegiada frente a la competencia. Recursos que se controlan, capacidades y habilidades que se poseen, actividades que se desarrollan positivamente, etc. Oportunidades: Son aquellos factores que resultan positivos, favorables, explotables, que se deben descubrir en el entorno en el que se actúa y que permiten obtener ventajas competitivas. Debilidades: Son aquellos factores que provocan una posición desfavorable frente a la competencia. Recursos de los que se carece, habilidades que no se poseen, actividades que no se desarrollan positivament positivamente, e, etc. Amenazas: Son aquellas situaciones que provienen del entorno y que pueden llegar a atentar incluso, contra la permanencia, desarrollo y progreso de la organización. Evaluación Evaluación d e los Factores Factores Externos.-

Realizando un simplificado anális análisis is (quedando el comprom compromiso iso de un posterior análisis profundo), dentro de los factores externos, inmediatos, que percibimos, repercuten en el desarrollo de nuestra aviación comercial, encontramos, entre otros: • El Incremento del número de pasajeros, el cual contribuye directamente al desarrollo del turismo, lo podemos considerar como una Oportunidad de crecimiento para nuestra aviación civil, la cual como todas las oportunidades que encontremos, si las sabemos encausar bien las convertiremos en Fortalezas.

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• En lo que denominaremos, Clientes Potenciales, otro factor que podríamos aprovechar, como una Oportunidad, es la falta de seguridad en el transporte terrestre, por diversos motivos, lamentablem lamentablement ente, e, ya conocidos, lo cual podría ser bien aprovechado por el transporte transporte aéreo para captar, ese potencial de viajeros, con el manejo inteligente de precios en las tarifas ofertadas para el transporte aéreo. •El R Respeto espeto a la sana s ana y leal competencia competencia con igualdad de trato trato entre los operadores y/o inversionistas, sean estos nacionales u extranjeros, en estricto cumplimiento de lo establecido en nuestra normatividad vigente, debe ser nuestra preocupación constante pués al no darle fiel cumplimiento a tal disposición, nos encontramos frente a una Amenaza que, como tal, perjudica el desarrollo de nuestra Aviación Civil. • Si bien dentro de nuestra legislación se permite la intervención subsidiaria del Estado, por motivos de interés público ó manifiesta conveniencia nacional, previa autorización y en las condiciones establecidas mediante ley expresa, vemos que este rol lo ha aplicado el Estado para cubrir subsidiariamente, rutas no cubiertas. Estas rutas, las cuales son una Oportunidad a ser aprovechada, deberían ser cubiertas, conjuntamente con rutas internacionales, segmentos de rutas y quintas libertades por nuestra, tan ansiada, Línea Aérea de Bandera, para así convertir esa Oportunidad que tenemos en una gran Fortaleza de desarrollo del transporte aéreo nacional. Analizando los Factores Externos Mediatos, que influyen en el desarrollo de nuestra aviación comercial, encontramos que, identificando estos factores y analizando su comportamiento podríamos podríamos clasificarl clasificarlos os en: • Factores Económicos: dentro de los cuales citamos al Crecimiento económico del país; Tipo de cambio estable; Inflación controlada; Índice riesgo país, los cuales serían considerados, de acuerdo a nuestro context contexto, o, como Oportunidades Oportunidades a ser aprovechadas. • Factores Geográficos: rubro en el que citamos a la situación geográfica estratégica del país, la cual es un factor a favor de nuestro desarrollo, y que acertadamente es considerada como una gran Oportunidad. • Factores Socio – Culturales: dentro del cual encontramos como notable Oportunidad, a nuestro Pasado Histórico y a nuestra Gastronomía, los cuales son factores que orientan a generar mayor flujo de turistas dirigidos a esos sectores. •Factores Polí P olíticos: ticos: Tam T ambién bién considerados Oportunidades, nombraríamos al Desarrollo Des arrollo del Turi Turism smo o y a la Imp Implem lement entació ación n de Nues Nuesttra Líne Línea Aér Aérea de Ban Bandera. ra. • Factores Tecnológicos: Serían la adquisición de aeronaves modernas, de mayor capacidad y tecnología de punta, para contar con una flota competitiva. La adquisición de estas aeronaves existentes en el mercado actual, es una Oportunidad de crecimiento y desarrollo. • Factores Legales: Existe un deficiente cumplimiento de la Normatividad Aeronáutica Vigente, lo cual es considerado como una Amenaza a nuestro desarrollo en la Aviación Comercial. Evaluación valuación de Fact F actores ores Int I nterno ernos.s.Para realizar esta evaluación, agruparemos los factores en tres rubros: 1.- Estructura; 2.- Procesos y 3.- Resultados. 1.- En el rubro Estructura calificamos a: 1.1- La Capacitación Insuficiente de Recursos Humanos como una Debilidad. 1.2.- Los Contratos de Concesión que favorecen el mejoramiento de la infraestructura Aeroportuaria, como una Fortaleza.

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1.3.- Aeronaves que, por su tecnología y antigüedad, atentan contra el medio ambiente, como una Debilidad. 1.4.- Implementación de nuevos Radares, como una Fortaleza. 1.5.- En la actualidad son aproximadamente 52 las empresas de aviación civil autorizadas para operar, que tiene registrada la DGAC DGAC, entre entre autorizaciones para servicios de transporte transporte aéreo regular, no regular, servicios especiales (fumigación, publicidad, turístico, ambulancia aérea, entre otros), lo cual calificamos como una Fortaleza para el sector de la aviación civil. 2.- En el rubro Procesos calificamos a: 2.1.- Existencia de ley, reglamento, anexos técnicos, regulaciones aeronáuticas del Perú, directivas, manuales, documentos, circulares y normas técnicas complementarias establecidas por la DGAC, como una Fortaleza. 2.2. Insuficiente número de Talleres Aeronáuticos, como una Debilidad. 3.- En E n el rubro rubro Result R esultados ados calificamos calificamos a: 3.1 Demanda insatisfecha en los servicios de Transporte Aéreo de pasajeros y carga, como una Debilidad. 3.2 Deficiente calidad en los servicios s ervicios de Transport Transporte e Aéreo (maltrato (maltrato al usuario, usuario, rutas rutas no cubiertas, capacitación no suficiente…etc), como una Debilidad. 3.3 Deficiente cumplimiento de objetivos permanentes del Estado que conforman la Política Aeronáutica Nacional., como una Debilidad. Concluyendo.-

Para concluir con el resultado del presente análisis, tendríamos que otorgarle, según un criterio especializado, determinado puntaje con respecto al peso que le damos a cada factor enunciado, sean estos factores externos ( amenazas y oportunidades) ó factores internos ( fortalezas y debilidades) así como la calificación, producto de los cuales saldría un promedio ponderado, para finalmente poder estructurar nuestra matriz FODA ( basada en las Fortalezas, Oportunidades, Debilidades y Amenazas). De acuerdo al puntaje que me permití otorgarle, según mi percepción, desde una óptica profesional especializada, el recuadro en el cual considero se encuentra actualmente nuestra Aviación Civil, es el de las Debilidades y Oportunidades, resultado que siendo analizado técnicamente, diríamos que es esperanzador, pues solo depende de nosotros y de nuestras autoridades el hacer que las Oportunidades presentes se conviertan en Fortalezas y que en base a un cambio de actitud y voluntad de progreso y desarrollo positivo las Debilidades vayan desapareciendo, hasta llegar a cero Debilidades. Confiemos que, nuestras Autoridades Aeronáuticas continúen realizando un adecuado análisis de la realidad que enfrenta la Aviación Civil del Perú, acorde a las nuevas herramientas que nos proporciona la Gestión moderna, para así obtener un diagnóstico preciso de la situación actual que atravesamos en el sector, permitiéndonos accionar tomando decisiones acorde con la Política y Objetivos trazados para tal fin, trabajando trabajando para que cada una de de ellos se s e cumpla cumpla a cabalidad en pro del progreso y merecido surgimiento de nuestra Aviación Civil.

RESPONSABILIDAD DE LOS SERVICIOS ESPECIALIZADOS AEROPORTUARIOS* Introducción.-

La Responsabilidad de los Servicios Especializados Aeroportuarios es un tema que por su naturaleza, reviste gran interés e importancia dentro del ámbito aeroportuario debido a la gran variedad de servicios que se prestan, pudiendo estar está responsabilidad tanto dentro del ámbito contractual contractual como como extra extra – contractual. contractual.

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La Responsabilidad Contractual, surge cuando el Operador de un Servicio Especializado Aeroportuario adquiere obligaciones emanadas de un contrato celebrado con los explotadores

aéreos internacionales o nacionales y/o con el Operador Aeroportuario. En este caso el afectado debe acreditar la existencia de la obligación, su incumplimiento y el perjuicio sufrido para ser resarcido.

El Contrato y la consiguiente responsabilidad se rigen, aparte de lo expresado en la legislación de la materia, por lo establecido en el Derecho Común. no reconoce vínculo anterior entre las partes, no media relación contractual alguna, naciendo la misma de un acto ilícito. La Responsabilidad Extracontractual,

Responsabilidad Extracontractual o Aquiliana , que responde, a la idea de la producción de un daño

a otra persona por haber transgredido el genérico deber de abstenerse de un comportamiento lesivo de los demás, tiene un origen que no depende de una relación contractual pre – existente, es así que el autor del daño esta obligado a indemnizar a la víctima de un perjuicio que no proviene de un vínculo jurídico previo entre las partes. En el caso de daños causados a terceros en la superficie, la Responsabilidad surge con solo demostrar la relación de causalidad entre la acción del autor y el daño producido, con total independencia de la noción de culpa.

En caso el daño provenga de caso fortuito, fuerza mayor, por hecho de terceros o por culpa de la víctima, no existirá responsabilidad alguna, siempre que prueben haber adoptado todas las medidas necesarias para evitar el daño. Como los Servicios Especializados Aeroportuarios se desarrollan dentro y fuera de la Plataforma, estando en contacto directo con las aeronaves y personas que allí circulan, como es el caso de los operadores de servicio de combustible y/o de vehículos y equipos de apoyo terrestre en la plataforma, ó los llamados operadores de base fija, como son aquellos que prestan servicio de atención al tráfico de pasajeros, despacho de aeronaves, mantenimiento de línea y control de operaciones y seguimiento de vuelo; así mismo en el caso de los operadores que prestan el servicio de catering, la responsabilidad es muy grande pues de ello depende el servicio que presten, el cual incluye directamente la salud, por consiguiente en la vida, de quienes se transportan en la aeronave y/o trabajan en las empresas dentro del aeropuerto, así mismo deberán observar las normas de bioseguridad de acuerdo a los estándares internacionales y adoptar medidas preventivas necesarias con el fin de evitar cualquier acción bioterrorista, entre otras responsabilidades; otro de los servicios especializados aeroportuarios que merece especial atención es el que se refiere al servicio de seguridad que se prestan a un operador aéreo, los cuales incluyen inspección y resguardo a aeronaves en tierra, equipaje de mano, facturado y carga, inspección interna de la aeronave, control de acceso a zonas restringidas, chequeo de pasajeros en mostrador principal y sala de embarque. La Responsabilidad de los Operadores de Servicios Especializados Aeroportuarios, se rige, para el tema de responsabilidad, en general, por las normas de derecho común, expresadas en la legislación, por lo expresado en la doctrina, y en forma específica, por las disposiciones expresadas, en la Regulación Aeronáutica Peruana ( en adelante RAP) 111, la cual se aplica, en lineamientos generales, a toda persona natural ó jurídica que realice las funciones de un operador de servicios especializados aeroportuarios; así como en las RAPs 109, 110 y 121 en lo que les compete; en el Doc 9137/AN/898 Parte 8 Servicios Operacionales de Aeropuerto y el Airport Hadling Manual IATA. Todo Todo oper operad ador or aer aerop opor orttuari uario o deb deberá ver verific ificar ar qu que los oper operad ador ores es de los los serv servicio icioss es esp pecia ecialiliza zado doss aeroportuarios cuenten con su correspondiente certificación de la Dirección General de Aviación Civil y que cumplan con la normatividad vigente. Qué entendemos entendemos por servicios especializados especializados aeropor aeropor tuarios? Según la definición dada en nuestras regulaciones aeronáuticas, son servicios prestados dentro y fuera de plataforma, por operadores de servicios aeroportuarios [1] nacionales e internacionales, vinculados a servicios prestados directamente a aeronaves o con ocasión del transporte aéreo, cuando para su ejecución se utilizan equipos e infraestructura especializada. 13


Qué servicio servicio s compr ende? Las habilitaciones existentes, según lo expresado en las regulaciones aeronáuticas pertinentes, en los Servicios Especializados Aeroportuarios, son las siguientes:

1. Suministro de Combustible. 2. Suministro de Alimentos (Catering) 3. Terminales de Almacenamiento de Carga. 4. Equipos de Apoyo terrestre en Plataforma. 5. Operadores de Base Fija (F.B.O) 6. Servicio de Seguridad. Responsabilid Responsabilid ad de los Operadores de los Servicios Especializados Especializados Aeropo rtuarios.-

Dentro de las responsabilidades que ostentan los operadores de los servicios especializados aeroportuarios aeroportuarios,, encontramos: encontramos: •

•

Mantener informado a su personal sobre los aspectos técnicos, deberes y responsabilidades relacionados con los cargos que desempeñan en el ejercicio de las funciones autorizadas, en las especificaciones de operación; siendo también responsabilidad del operador aeroportuario vigilar su cumplimiento. Proporcionar a su personal “Capacitación” oportuna para el desarrollo de sus funciones, así como dotarlos de los equipos de seguridad necesarios para su protección.

Deberá tener sus manuales de políticas y operaciones actualizados y aprobados por la DGAC disponibles como mínimo en las siguientes áreas: 1. Donde se almacena la carga. 2. Donde se brinda la atención al cliente. 3. En las Oficinas Principales. 4. En las instalaciones de mantenimiento. Deberá capacitar a su personal para evitar que sean generadores de FOD (Foreing Object Damage / Objetos Extraños) que puedan poner en riesgo la aeronave y por lo tanto las vidas de quienes trabajan y se transportan en ella. Deberán tomar las medidas adecuadas para proporcionar la seguridad y protección a las personas, equipaje, carga y correo, con la finalidad que no sean objetos de Actos de Interferencia Ilícita, de acuerdo a las orientaciones del Anexo 17 de la OACI. Todo Todo exp explot lotador ador de Ser S erv v. Esp. Esp. Aer Aeropor oporttuario ario,, deber eberá á pres ese entar al Adm Administ inistra rad dor Aerop Aeropor orttuario ario,, copia de la póliza de seguro cont ratada, que cubre los riesgos de sus operaciones en Plataforma y de la carta fianza para el cumplimiento de sus obligaciones. Asimismo cumplirá con presentar una copia, copia, de los mismos ante ante la DGAC DG AC.. Solo podrán permitir el acceso a plataforma a aquellas Empresas que cuenten con la certificación de la DGAC. Todo Todo op operad erador or de Serv Serv. Esp. Esp. Aero Aerop port ortuario ario,, cer certtific ificad ado o por por la DGAC, de deber berá tr tram amit itar ar los los pas pases es de de acceso a la plataforma, para sus equipos y personal, con el Operador Aeroportuario. Así mismo, tiene la responsabilidad de informar a la DGAC, acerca de cualquier accidente o incidente que ocurra durante el desarrollo de sus operaciones, con el propósito que esta tome las medidas del caso. El informe de “Notificación” deberá ser enviado “por escrito” a la DGAC, en un periodo que no exceda las 24 horas de ocurrido el accidente. Tien Tienen la respon sponsab sabililid idad ad de con contar con con Proce Proced dimie imien ntos Escrit Escritos os para ara caso casoss de em eme ergen rgenci cias as (incendios, derrames, heridos, falta de energía eléctrica, sismos, atentados, accidente aéreo, accidente de vehículos abastecedores de combustible, evacuación, etc).

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Deberá contar con un Programa Básico de Seguridad Escrito, el cual deberá contemplar los procedimientos generales de Seguridad para la protección de las instalaciones de los almacenes, transporte de carga, instalaciones en el aeropuerto, operaciones en plataforma y aeronave, según el lugar donde opere. Dicho programa deberá ser revisado y aprobado por la DGAC, siendo responsabilidad del Operador Aeroportuario, vigilar su cumplimiento. Cada Operador Operador de Serv S ervicio icio Esp. E sp. Aeroportu Aeroportuario, ario, tiene tiene la responsabilidad de designar designar a un J efe de Seguridad, el cual deberá revisar todas las funciones relacionadas con la seguridad de la aviación para determinar la efectividad del programa de seguridad aplicado por el Servicio al cual pertenece. Esta persona deberá conocer el programa de Seguridad del Aeropuerto en el que opera. Todo Todo oper operad ador or de de Serv Servicio icio Especi Especial aliz izad ado o Aer Aeropor oporttuario ario será será respon sponsa sab ble que que cad cada vehícu ehículo lo de transporte de pasajeros que sea utilizado en servicio de plataforma cuente con los seguros respectivos contra accidentes. Asimismo, cada Operador de Serv. Esp. Aeroportuario tiene la responsabilidad de poner en conocimiento de la DGAC, la designación del mismo. Con respecto al programa de instrucción, se deberá elaborar un programa de instrucción apropiado, de acuerdo al servicio que se brinde. Este programa deberá especificar, en detalle, el contenido, la duración, el responsable de los programas de instrucción y del mantenimiento de los registros de instrucción. Cada empleado, deberá contar con un expediente de entrenamiento, el cual demuestre que ha sido entrenado y capacitado para las funciones que realiza. Todos Todos y cad cada uno uno de los los oper operad ador ore es de Serv Servic icio ioss Especi Especial aliz izad ados os Aer Aeropor oporttuario arioss deb deberán erán cum cumplir lir con la responsabilidad de contar con los respectivos manuales de mantenimiento para sus distintos equipos de transporte, en caso tenerlos y con el respectivo manual de procedimientos, en los que se detallaran características del servicio prestado, cómo realizarán sus funciones el personal destinado para tales fines. Serán responsables del desempeño de su personal y de la seguridad del mismo, así como de la seguridad que ofrezcan los servicios que prestan. Los Operadores de Servicios Especializados Aeroportuarios responderán en forma solidaria frente a terceros junto con el ó los explotadores aéreos nacionales y/o extranjeros y /o con el Explotador Aeroportuario quién tiene la obligación de supervisar y velar por el exacto cumplimiento de las normas, nacionales e internacionales, que rigen el desarrollo de las actividades de estos, respondiendo, por la tanto, solidariamente, ante cualquier perjuicio que ocasionaran, sea accidente o incidente que se produjera por culpa, dolo o negligencia en los servicios prestados, frente a terceros. Cualquier Operador, empleado o persona, que preste Servicios Especializados Aeroportuarios, que incumpla con las disposiciones expresadas en las regulaciones y/o reglamentaciones pertinentes y con alguna otra norma relacionada y aplicable, o cometa cualquier acto que atente contra la Seguridad eguridad de de la Aviación Aviación,, podrá ser sometida sometida a la J unta unta de Infracciones Infracciones de la DGAC DG AC,, sin sin desmedro desmedro de cualquier otro tipo de acciones penales o civiles, lo cual podría implicar la suspensión, revocación o cancelación de la autorización otorgada por la DGAC. 1.1.- Suministro de Combustibl e.e.-

Todo Todo titul itular ar de Cert Certific ificad ado o de de Serv Servicio icioss Espe Especial cializ izad ados os Aer Aeropor oporttuario arios, s, hab habilit ilitad ado o en Suministro de Combustible, que realice operaciones de almacenamiento, transporte y suministro de combustible para aeronaves, deberá solicitar, bajo responsabilidad, un Certificado de Calidad de Refinería y un Certificado de Análisis correspondiente al lote, que muestre el grado de combustible y confirme que reúne los requisitos de la especificación relevante o el último número de la lista de verificaciones para requerimiento de calidad para Combustible de Aviación para Sistemas de Operación Conjunta. Deberán contar con Procedimientos Generales para el abastecimiento de combustible a las aeronaves en Plataforma: • •

Sin Pasajeros Con Pasajeros a bordo 132


• • • • • •

Con equipos auxiliares montados sobre la aeronave en operación Con equipos auxiliares terrestres en operación Sistemas hidrantes-Bajo ala Camiones abastecedores Abastecimiento – Sobre ala Con motor motor encendido.

Todos Todos es esttos proce roced dimie imien ntos deber eberán án enco encon ntrarse arse es escr crit itos os en el Man Manual ual de Oper Operac acio ion nes es.. Así mismo deberá contar con procedimientos generales, los cuales deberá observar bajo responsabilidad, para efectuar la descarga de combustible de las aeronaves. Todo Todo titu itular lar, tien ienen la resp respon onsa sabi bililida dad d de con contar con con el con control ade adecuad cuado o así com como con con determinados procedimientos tanto para verificar la presencia de agua, si la hubiere, en el combustible de los vehículos abastecedores y/o dispensadores, como para el control de la calidad del combustible antes, durante y después de las operaciones de abastecimiento de las aeronaves así como para efectuar la evaluación de los filtros de los camiones abastecedores y dispensadores de combustible y para probables emergencias en cuyo caso deberá contar con las cartillas de verificación pertinent pertinentes. es. Todo Todo tit titu ular lar de un un cer certific ificad ado o de Ser Servicio icio Espec Especia ialiliza zad do Aero Aerop port ortuar uario hab habililit itad ado o en sum suminist inistro ro de de combustible tiene la responsabilidad de contar con lo siguiente, en relación a sus vehículos de abastecimiento: • • • •

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• •

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Manual de procedimiento de la flota de vehículos. Programa de inspección y mantenimiento de los mismos. Calzas para asegurar su estacionamiento. Equipos de protección de las tomas de abastecimiento realizadas en la superficie de la plataforma. Con el fin de mejorar la visibilidad, al momento de maniobrar deben contar con un indicador, tipo bandera, en las tomas de combustible destinadas en la plataforma, así como con circulinas ó luz intermitente para sus actividades nocturnas. Extintores operativos, los cuales deberán observar las descripciones indicadas para tal fin. Indicación de la clase de riesgo, del producto, según las Naciones Unidas y la Norma NFPA NFP A 704. 704. Es importantísimo que no falten los letreros de “No Fumar” para prevenir cualquier accidente, evitando así ser responsables por no haber avisado al respecto. Los vehículos al desplazarse no podrán superar los límites de velocidad impuestos por las administraciones aeroportuarias, de no existir tales regulaciones, el límite máximo será de 25 Km por hora. Así mismo ningún vehículo podrá aproximarse a una aeronave hasta que está tenga las luces anticolisión apagadas.

*Dentro de las principales medidas que debe observar un operador especializado aeroportuario que brinda el servicio de abastecimiento de combustible, cuando se estaciona para brindar dicho servicio a una aeronave, con el fin de evitar responsabilidad por no obrar de acuerdo a lo indicado, se encuentran, entre otras, las siguientes pautas de observancia obligatoria: • •

•

•

La ruta de salida, deberá ser hacia delante, la cual deberá estar despejada de obstáculos. Debe evitarse la posibilidad de colisionar con cualquier parte de la aeronave o equipos de servicio en tierra, tomando las precauciones y distancias necesarias para evitarlo. Al respecto, deberá evitar zonas de seguridad de tubos de ventilación de la aeronave, salidas de escape u otras áreas peligrosas, a una distancia de tres metros. Al tratarse de aviones de fuselaje ancho, debe asegurarse que el perfil de los vehículos usados para el abastecimiento por debajo del ala de la aeronave, sea lo suficientemente bajo para tal fin.

*Los operadores Especializados Aeroportuarios que brinden servicio de abastecimiento de personal tendrán la responsabilidad de exigir que su personal cumpla con lo siguiente:

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•

•

• •

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Ser portadores de una licencia de conducir válida con la categoría correspondiente a los vehículos a operar, emitida por el MTC. Haber aprobado el ó los cursos de reglamento de manejo sobre la plataforma impartidos por el operador del aeropuerto donde se opere. Haber aprobado el ó los cursos de instrucción de la empresa. Al ingresar a zonas de seguridad restringida deberán llevar en forma visible su respectivo fotocheck de identificación otorgado por el aeropuerto para acceso a las zonas de operación. Todo el personal, tanto conductores como operadores, deberán contar con los implementos mínimos de protección personal (cascos, protectores para oídos, guantes impermeables, chaleco reflectivo, gafas protectoras, trajes no estáticos, zapatos con punta de acero.) Mientras se realicen las operaciones de abastecimiento de combustible a las aeronaves, serán de uso obligatorio los implementos de protección personal. Las herramientas, equipos de comunicación, celulares, y linternas a usarse deberán ser a prueba de explosivos. El personal ( tanto operador como conductor) está prohibido de llevar consigo armas defensivas , ofensivas u objetos punzo cortantes.

2.2.- Suministr o de Alim entos (Cate (Catering).ring).-

*Principales *Principales responsabilidades: responsabilidades: •

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• •

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Todo Todo titular titular de un Certificado de S ervicios Especializados specializados Aeroportuarios que se encuentre encuentre habilitado para proporcionar Suministro de Alimentos , deberá, bajo responsabilidad, contar con un registro sanitario vigente, el cual será emitido por la autoridad competente y deberá estar publicado a la vista de los empleados y del público. Asimismo deberán cumplir con las normas de Bioseguridad emitidas por la Organización Mundial de la Salud (OMS). Por lo menos una vez al año se deberá dar cumplimiento a las fumigaciones las cuales serán efectuadas por una empresa de fumigación y desratización. Las rutas de escape y emergencia, deberán contar con la señalización de seguridad adecuada. Con respecto al uso de los vehículos usados para tal fin, deberán, bajo responsabilidad, observarse similares disposiciones que las aplicadas a los vehículos de abastecimiento de combustible, además de ser limpiados diariamente y mantener las condiciones de asepsia correspondientes. En lo que respecta al personal que sea responsable de la preparación, manipulación y transporte de los alimentos, estos deberán cumplir con todas las especificaciones detalladas para el personal de abastecimiento de combustible además de cumplir con las normas de bioseguridad. Deben contar con una manual de operaciones en el cual se especifique al personal, de acuerdo a sus funciones como deben desempeñarse en la apertura y cierre de las puertas de la aeronave, si se encargaran de esto. Así mismo deberán encontrarse capacitados en los diferentes equipos relacionados a la cocina de las aeronaves y en la distribución de equipos y compartimientos de cocina dentro de las aeronaves. Se observarán, bajo responsabilidad, las mismas normas de protección personal, citadas para los operadores de suministro de combustible.

3.- Terminales de Al macenamient o de Carga.-

* Princip P rincipales ales responsabilidade responsabilidades: s: •

• •

Para ejercer sus funciones deberán contar con el certificado de Servicios Especializados Aeroportuarios emitido por la DGAC; en el caso de los terminales y almacenes de carga internacional deberán contar también con la autorización de la Superintendencia Nacional de Administ Administración ración Tributaria Tributaria (SUNA (S UNAT). T). Las zonas de seguridad y escape deberán estar señalizadas, por medida de seguridad. Observar, bajo responsabilidad, el cumplimiento de las mismas disposiciones, referentes a las instalaciones de almacenamiento que en el caso de instalaciones para el suministro de combustible.

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•

Además las instalaciones de almacenamiento deberán contar con balanzas, pesas patrón en buen estado, así como con sus certificados de calibración otorgados por la autoridad competente. Sus instalaciones, las cuales deben estar señalizadas, deberán designar aéreas especiales para mercancías peligrosas, valores, animales vivos. El personal, antes de conducir ú operar los equipos de transporte de carga deberá haber seguido la capacitación correspondiente, lo cual deberá ser verificado por los respectivos operadores del servicio especializado aeroportuario. Con respecto a la seguridad exigida al personal que realice operaciones dentro del Terminal de almacenamiento, estos deberán utilizar, bajo responsabilidad , los siguientes implementos, los cuales deberán estar en condiciones óptimas: casco protector, protector lumbar, zapatos de seguridad, guantes.

4.- Equipos de Apoyo Terrestre en la Plataforma.-

* Principales Responsabilidades: •

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La responsabilidad de los operadores de servicios especializados aeroportuarios habilitados en servicio de equipos de apoyo terrestre en la plataforma incluyen los servicios de limpieza de aeronaves que presten tanto a explotadores nacionales como internacionales. Deberán cumplir, bajo responsabilidad, con lo especificado en el reglamento de plataforma del aeropuerto. Se considerará una infracción, con la consecuente responsabilidad para el operador, al que transporte pasajeros o personal en vehículos o equipos preparados para esta función. El personal que realice algunas función en plataforma tiene la responsabilidad de cumplir con contar con los implementos mínimos de seguridad en forma permanente, lo cual deberá ser verificado por los operadores del servicio así como por el operador aeroportuario. Esto implementos son los siguientes: indumentaria reflectiva (entre las 18.00 y 07.00 horas); protector lumbar, zapatos de seguridad, guantes, protector de oídos. Deberán contar con los manuales de procedimientos respectivos para indicar lo concerniente al equipaje facturado, recepción y manipuleo de carga así como para especificar lo concerniente a la limpieza de cabina de pasajeros y tripulación técnica incluyendo los servicios higiénicos y cocinas a bordo. No deberá dejar, bajo ningún motivo, los desechos retirados de la aeronave en la plataforma, bajo responsabilidad de responder por los perjuicios producidos por generar FOD, en caso no observar esta disposición. Los vehículos de transporte de pasajeros en plataforma deberán contar con los seguros respetivos contra accidentes, así como para los pasajeros que empleen dichos vehículos.

5.- Operador Operador de Base Fija.-

*Los operadores de Servicios Especializados Aeroportuarios que están habilitados como operador de base fija, cuyos servicios incluyen la atención de pasajeros (tráfico), despacho de aeronaves, mantenimiento de línea y control de operaciones y seguimiento de vuelo, tienen como principales responsabilidades las siguientes: •

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En lo referente a servicios de atención a pasajeros, deberán contar, bajo responsabilidad, con los manuales de las funciones que estos desempeñen y sus procedimientos así como con los procedimientos específicos para el chequeo de pasajeros tanto en el mostrador principal como en la sala de embarque de la aerolínea, disposiciones que deberán ser cumplidas en su totalidad. El explotador aéreo que cuente con los servicios especializados de un operador de base fija, en el despacho de aeronaves, tiene la responsabilidad de capacitarlo de acuerdo a lo especificado en la RAP – 121. Para el servicio de manteniendo en línea, el operador de base fija deberá contar con mecánicos que hayan sido habilitados, para tal fin, por la DGAC, los cuales serán capacitados de acuerdo a las RAP correspondientes, bajo responsabilidad del explotador aéreo. 135


•

El operador del servicio especializado de base fija, que brinde los servicios de control de operaciones y seguimiento de vuelos, tiene la delicada responsabilidad de ofrecer la correcta prestación de este servicio, contando para ello con las instalaciones adecuadas para centro de comunicaciones equipada con las ayudas y equipos especializados para el responsable cumplimiento de los servicios.

6.- Servicio de Segur Segur idad.-

El operador de servicios especializados aeroportuarios que brinde servicio de seguridad a un explotador aéreo, será responsable por los servicios de inspección y resguardo a aeronaves en tierra, equipaje de mano, facturado y carga, inspección interna de la aeronave, control de accesos a zonas restringidas, chequeo de pasajeros en mostrador principal y sala de embarque, servicios que, según su área de acción, forman parte integrante del servicio de seguridad, teniendo, entre otras, las siguientes responsabilidades en el cumplimiento de su servicio: •

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Cumplir, bajo responsabilidad, las normas, regulaciones y disposiciones que emita la DGAC, así como reconocer la autoridad de los Inspectores de la DGAC durante el cumplimiento de sus funciones. Contar, para el ejercicio de sus funciones con el respectivo certificado de servicios especializados aeroportuarios emitido por la DGAC así como con la autorización vigente de la DICSCAMEC. Conocer y cumplir con lo señalado en el programa de seguridad del aeropuerto, el Programa Nacional AVSEC y la normativa DGAC vigente; así mismo su programa de instrucción deberá estar de acuerdo con la RAP 108 y sus respectivas circulares de asesoramiento. Cuando se trate de los servicios con los equipos de inspección serán responsables de informar, mediante carteles, los peligros que puedan ocasionar estos equipos a las personas y objetos.

Así mismo, no podrán obligar, bajo responsabilidad, a que algún miembro del personal que opere estos equipos de rayos X, permanezcan más de 20 minutos continuos en observación de la pantalla, sin rotar de su puesto. Concluyendo.-

Si bien existen normas contenidas en las llamadas Regulaciones Aeronáuticas Peruanas (RAP), no contamos con un cuerpo de leyes específico en el cual se trate este tema así como otros conexos de responsabilidad referidos al sector aeroportuario. Si bien contamos con la ley de aeronáutica civil vigente, así como con su reglamento, en ellos se aborda, con respecto a la responsabilidad, aquello relacionado a la responsabilidad del transportador referente a los daños causados a pasajeros y tripulación, daños causados a equipajes o carga transportada, responsabilidad del transportador por inejecución total o parcial del contrato de transporte de pasajeros, responsabilidad en el transporte sucesivo y en el transporte de hecho, daños causados en el transporte gratuito, daños y perjuicios causados a terceros en la superficie; responsabilidad del abordaje aéreo; responsabilidad del explotador del aeródromo; responsabilidad del organismo de control de tránsito aéreo y la responsabilidad en la aviación general. Como podemos apreciar, solo le dedicamos un capítulo muy pequeño para la responsabilidad del explotador aeroportuario, tema que se ve reforzado, entre otras, con disposiciones como las regulaciones aeronáuticas, pero que se encuentran en otro contexto de normas; así mismo, en ese cuerpo de leyes no se menciona el tema , tan importante, como es la responsabilidad de los operadores de servicios especializados aeroportuarios así como otros temas de carácter importantísimo, relacionados estrictamente al sector aeroportuario, que deberían estar normados, para su efectivo cumplimiento, control, seguimiento y seguridad, brindando así las herramientas necesarias para cubrir toda aquella eventualidad, que surgiera en este sector, llámense accidentes y/o incidentes, temas que deberían ser tratados en forma especializada en su propio contexto, es decir en un cuerpo de leyes estrictamente aeroportuario. Ya alg algu unos nos paíse países, s, cu cuent entan con con una ley ley aer aeropor oporttuaria aria,, es es por por ello ello , qu que en este ste mundo globa lobaliliza zad do en el que vivimos, debemos hacer los esfuerzos necesarios para implementar y uniformizar, en un solo cuerpo de leyes, todas aquellas disposiciones que tratamos en forma separada en otras normatividades y buscar llenar los vacíos existentes en todas las áreas aeroportuarias que tienen 13


muy poco tratamiento o carecen de este, en los diversos temas que les compete, pensando que cada actividad que realizamos siempre lleva consigo una responsabilidad y que específicamente en el mundo aeroportuario convergen millones de personas a diario. Esta tarea es urgente, comenzando a nivel nacional y con miras a lograr, más adelante una legislación común, que contenga disposiciones uniformes a nivel internacional, en el sector aeroportuario.

“ FACILITACIÓN Y LOS AEROPUERTO AEROPUERTOS S INTERNACIO INTERNACIONALES” NALES” * De los Aeropuertos Internacionales Internacionales – Instalaciones y Servicios Servicios para el Tráfico.-

El tema de Aeropuertos Internacionales, Instalaciones y Servicios para el Tráfico es abordado en el Capítulo 6, del Anexo 9, en él la OACI emite recomendaciones con relación a las medidas de facilitación que se deben adoptar en los aeropuertos internacionales con el fin que los Estados contratantes garanticen que se proporcionen instalaciones y servicios apropiados para acelerar, las formalidades para el despacho de pasajeros, tripulación, equipaje, carga y correo. Se especifica que dichas instalaciones serán susceptibles de ampliación de acuerdo al crecimiento en el tráfico aéreo, atendiendo siempre a las medidas de seguridad que se deben observar ante amenazas graves, permitiendo al mismo tiempo la aplicación de medidas apropiadas para el control de estupefacientes. Dentro Dentro de las recomendaciones que emite emite la OACI OAC I en este capítulo debemos debemos mencionar, que que con el fin de dar mayor facilitación para el pago de derechos por servicios a los pasajeros, incluidos los impuestos, siempre que sea posible, debería aceptarse la utilización de tarjetas de crédito como forma de pago de los mismos, lo cual resulta muy práctico. Otro de los mecanismos, recomendados por la OACI, que se deben aplicar en los Aeropuertos Internacionales, es que deberían impartirse avisos y hojas volantes, que adviertan a los viajeros sobre las graves consecuencias del tráfico tráfico ilícito ilícito de estupefacientes estupefacientes y de las ssanciones anciones que en lo penal pueden sufrir las personas enjuiciadas por delitos relacionados con estos. Con el propósito de acelerar el despacho y las operaciones que han de realizarse en las plataformas, plataformas, reduciendo así el tiempo tiempo que las aeronaves permanecerán permanecerán inmovilizadas inmovilizadas en tierra, tierra, se se recomienda especialmente: a). - Que se adopten disposiciones disposiciones para la asignación óptima óptima de puestos puestos de estacionam estacionamient iento o lo más cerca posible del Edificio Terminal, para la carga y descarga rápidas. b). - Que se proporcionen espacios adecuados adecuados lejos del Edificio Edificio Terminal para el estacionamiento estacionamiento de aeronaves aeronaves cuando carguen o descarguen, descarguen, a fin de evit evitar ar obstrucciones en la circulación del tráfico en la plataform plataforma a y se tomen tomen disposiciones disposiciones adecuadas para su óptima óptima utilización. c). – Que se dote a los puestos de estacionamiento de los medios necesarios para la ejecución rápida de todas las operaciones de servicios de aeronaves. d). - Que se conceda especial especial importancia importancia a las medidas de ayuda ayuda a las aeronaves durante durante las operaciones de embarque y desembarque. e). – Que se proporcionen instalaciones para abastecer de combustible a las aeronaves durante las horas establecidas por las autoridades competentes. f).- Que se proporcione transporte entre los puestos de estacionamiento alejados y el Edificio Term Terminal inal,, cu cuand ando la la dis disttanci ancia a y la se seg gurid ridad lo exij exijan an,, com como o con conse secu cue encia cia del del uso ó óp ptimo imo del del área área de estacionamiento disponible; y g).- Que se proporcione, cuando sea necesario, espacio para el estacionamiento a los vuelos internacionales, donde se pueda efectuar la inspección de las aeronaves, los pasajeros, la tripulación y el equipaje. Con relación a la salida de pasajeros, tripulación y equipaje, deberían de proporcionarse vías de acceso rápidas y fáciles al Terminal utilizando medios de transporte de superficie. 137


En este aspecto se dan diversas recomendaciones referentes por ejemplo, a la necesidad de contar con instalaciones que brinden brinden los servicios necesarios necesarios para la atención atención de bebés y niños pequeños acompañados de sus padres o cuidadores, debiendo contar dichas zonas con la señalización respectiva; también se hace mención a la forma en que se debería proceder al examinar el equipaje de los pasajeros que salen de su territorio, recomendando utilizar, en lo posible, equipo especializado para llevar a cabo esta tarea, reduciendo así en forma sustancial el volumen de equipaje que deba registrarse por otros medios. Para la entrada de pasajeros, tripulaciones y equipajes se señala en este capítulo que se deberá disponer del número suficiente de puestos de control, de tal forma que el despacho de los pasajeros y tripulaciones pueda realizarse con la menor demora posible. Otro de los aspecto que OACI, ha considerado importante incluir en el presente capítulo es aquel que hace mención a las instalaciones para el cambio de moneda; así se establece que, los Estados contratantes deberán mostrar en lugar visible, en sus aeropuertos internacionales, aquellas disposiciones relativas al cambio de moneda de otros Estados por la nacional; en los casos de aquellas divisas extranjeras respecto a las cuales los Estados contratantes no han establecido control de los tipos de cambio, deberá disponerse, en lo posible, que en sus aeropuertos internacionales se brinde la información relativa al tipo de cambio que prevalezca en el mercado de valores. Acerc Ac erca a del Aterr At errizaj izaje e fuera fu era d e los lo s Aero A eropu pu ertos ert os Int ern acion aci onales ales..-

El aterrizaje, aterrizaje, de las aeronaves, aeronaves, fuera de los aeropuertos internacionales internacionales es el tema tema acerca del cual trata el capítulo 7 del Anexo, especificándose que dicho aterrizaje podrá producirse generalmente debido a una parada – estancia o a una interrupción del vuelo; en cualquiera de los casos, todo Estado contratante deberá reducir al mínimo las formalidades y procedimientos de control efectuada por las autoridades competentes, facilitándose el transporte rápido y seguro de las mismas hasta su punto de destino. Concluyendo.-

Como podemos apreciar, las acertadas recomendaciones que hace OACI, en su Anexo 9, con respecto a la “Facilitación” aplicable en temas relacionados con los Aeropuertos Internacionales, son de fundamental importancia ya que, muchas veces se presentan demoras injustificadas e innecesarias desde el punto de vista de la efectividad, afectando así la ventaja mas importante de todo aquello relacionado con el transporte aéreo, es decir la celeridad. Muchas de las recomendaciones emitidas por OACI al respecto, han sido aplicadas en nuestros Países, sin embargo aún faltan aplicar otras tantas, siendo necesario tomar conciencia para acelerar su pronta implementación, teniendo en cuenta que si bien la Facilitación contribuye al mejor desenvolvimiento de las actividades aeronáuticas en menor tiempo, estás deben ir de la mano mano con la observancia de la “S “Seguridad”, pués ambas, ambas, Facilitación F acilitación + Seguridad son un matrimonio que jamás podríamos concebirlo separado.

VUELOS CHARTER* Aspec As pecto toss Gen erales.eral es.-

El charter es una modalidad específica de transporte, con su problemática peculiar, y que ha supuesto la atracción a este mercado de una clientela nueva, en consecuencia, puede calificarse como una contribución positiva a una mayor extensión y perfeccionamiento de la industria del transporte aéreo. Podemos apreciar que muchos vuelos chárter carecen de las restricciones de las tarifas aplicadas a los vuelos regulares, como la compra anticipada, la estadía máxima de determinados días, etc. Por último, la mayoría de las tarifas chárter no dependen de la capacidad, como las tarifas de vuelos regulares; por lo general, todos los asientos del avión están disponibles a la tarifa anunciada. 13


Los vuelos chárter pueden incluir solamente los vuelos o venderse como paquete completo, en lo que se conoce como el “todo incluido”, es decir que van incluidos hoteles, excursiones guiadas, transporte terrestre, alimentación, etc. Sea como fuere, sus derechos figuran en el contrato respectivo que el usuario suscribe con el operador del chárter, el cual se encuentra amparado por las disposiciones legales vigentes. El operador o su agente de viajes deberán entregarle al usuario un contrato para firmar cuando este compre su viaje. Es recomendable que se lea con atención dicho contrato antes de firmarlo y realizar cualquier pago. Los vuelos charter se han transformado en una forma muy popular de viajar, sobre todo debido al bajo costo para los usuarios, sin embargo, con el correr de los años las líneas aéreas han ampliado su oferta a los viajeros y muchas de ellas han encontrado la forma de convertirse en líneas aéreas más económicas, asegurando las plazas en toda época del año, permitiendo a muchos disfrutar de las maravillas del mundo a un costo bastante reducido, gracias a los vuelos charter que ofrecen. Origen y Definición.-

El chárter proliferó en el ámbito Anglo – Sajón, no teniendo una traducción exacta jurídicamente hablando, en nuestro medio, medio, por lo que el significado de este términ término o se aproxim aproxima a a lo que conocemos como “Fletamento”. El derecho Anglo – Sajón equiparaba los charters a los contratos de utilización en la medida en que para dicho sistema jurídico eran considerados como equivalentes equivalentes a los los contratos contratos de fletament fletamento. o. Curiosamente, el origen del término charter, no lo encontramos dentro del derecho aéreo, sino, como manifiesta la doctrina imperante, mencionada por el maestro Palacín en su obra de Derecho Aéreo, sus orígenes se remontan al derecho marítim marítimo, o, con con la llamada llamada “charter “charter party” party” , que a través través del cartulario de abordo, instrumentaba un contrato de utilización de buque, derivando luego dicha expresión al Derecho Aéreo. Como decía decía Toynbee, T oynbee, eminent eminente e filósofo e historiador británico, británico, los vuelos charter charter han venido venido a dar respuesta al gran desafío socioeconómico que presentan el transporte aéreo , la aviación y el turismo. Es así que como síntesis de esta tres coordenadas, aparece el charter y es justamente de ahí su interés actual ya que sus tres elementos componentes son fenómenos llenos de vigencia y de fuerza actuante y potencial. Es por ello que el charter , tiene que reflejar el vigor, la actualidad y la problemática de los mismos elementos que lo integran. Los vuelos Charter están considerados, por gran parte de la doctrina dentro de los vuelos no regulares, corriente a favor de la cual se inclina el gran maestro Videla Escalada, para quién la noción de charter se inclina más al transporte no regular, debido a su naturaleza. Sin embargo también existe otro sector en la doctrina que considera que el Charter al ser el producto del fenómeno turístico, no debe situarse en el ámbito del transporte no regular que lleva consigo una idea esporádica, circunstancial y accidental. De acuerdo a lo expresado por la doctrina en estos vuelos, la empresa explotadora (fletante) se obliga a proporcionar, total o parcialmente, a la otra parte (fletador) un tipo determinado de aeronave situada en el aeropuerto de salida con su propia tripulación, equipada y con combustible, y a mantenerla en perfectas condiciones de aeronavegabilidad durante toda la vigencia del contrato. Se le considera como un contrato de fletamento, por las características que presenta. Por lo tanto se aprecia que el fletante no pierde la posesión de la aeronave, es decir conserva su carácter de explotador (en esto se distingue del contrato de arrendamiento), es responsable que la aeronave este provista de los documentos de abordo, y el personal de operaciones permanece bajo su exclusivo control. El fletador tendrá la obligación fundamental de satisfacer el precio del chárter y los gastos que se pacten. Los vuelos chárter constituyen constituyen una modalidad modalidad del transporte transporte aéreo y aunque su delimitación delimitación conceptual, como hemos visto, no es fácil puede decirse que su característica esencial consiste en aprovechar la disponibilidad total de la capacidad total de una aeronave para el transporte de grupos, generalmente turísticos, comercializándose la operación, también como regla general, a través de un agente de viajes o de un tour – operador o mayorista, caracterizándose por sus precios económicos.

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Aun cuando los vuelos de carácter ocasional y a requerimiento especial o a la demanda, existe, prácticamente desde los primeros tiempos de la aviación, la época que puede señalarse como inicial del CHARTER es la terminación de la Segunda Guerra Mundial y el crecimiento notable de este tipo de vuelos se produjo, según estadísticas, a partir de 1963, en un índice medio del 35 por 100 anual. Razones de orden socio-económico que motivaron la aparición y desarrollo de los Vuelos Charter.-

Las razones de orden socio –económico que motivaron la aparición y el desarrollo de los Vuelos Charter, fueron, según menciona Francisco Lostau, en su obra “El Transporte Aéreo Turístico”, las siguientes: a) La existencia de una flota similar importante, especialmente en sus versiones de transporte, que había quedado, en gran parte, inactiva y permanecía en perfectas condiciones de ser utilizada. En

Estados Unidos, especialmente los C-46 y los C-47 pudieron alquilarse o comprarse a bajo coste, lo que permitió iniciar operaciones a precios módicos.

b) Tripulaciones licenciadas de la guerra , pilotos que no siempre pudieron encontrar otros trabajos

y que su veteranía y experiencia eran las adecuadas para esta actividad que comenzaba.

c) Imposibilidad de las Compañías aéreas regulares para atender a la demanda .

Como consecuencia de la guerra, las Compañías regulares no habían tenido gran expansión, las rutas eran limitadas, el material escaso y las tarifas muy elevadas. d) Aumento progresivo de la demanda por motivaciones psicológicas .

La tensión de la situación de guerra, las limitaciones que sus condicionantes habían supuesto y la necesidad de evasión y olvido de su tragedia provocó un deseo creciente de viajar, cambiar de ambiente, visitar nuevas gentes y lugares. e) Desarrollo del comercio mundial .

Las actividades comerciales paralizadas o notoriamente disminuidas por el episodio bélico fueron paulatinamente activándose. El transporte regular no bastaba para absorber una demanda creciente dispuesta para una economía de desarrollo que exigía formas nuevas, urgentes y diversificadas de transporte. f) Elevación del nivel de vida .

Fue aumentando el número de usuarios del transporte, hasta entonces poco accesible por sus elevadas tarifas y restringido geográficamente por la limitación de rutas, frecuencias y destinos del tráfico regular. El desarrollo económico produjo lo que se ha llamado «civilización del consumo». En el orden del transporte aéreo, los menores precios de la oferta, la mayor demanda del consumidor y la diversificación que se ofrecía contribuyeron como factores básicos al desarrollo del charter que cubría esas nuevas aspiraciones y tendencias. g) La preocupación creciente de los Estados por la balanza de pagos y aumento en la producción de divisas que contribuyó a fomentar la fórmula de exportaciones invisibles que representa el

turismo en sus diversos factores.

que, unido a la mejora del nivel de vida, impulsaba a satisfacer las inquietudes de unas generaciones con horizontes más amplios y un mayor sentido de la curiosidad por conocer nuevos países, gentes y costumbres. h) El desarrollo cultural

El desarrollo tecnológico, que contribuyó a lo que también se ha llamado la «civilización del ocio». Más tiempo libre para utilizar el transporte aéreo en su nueva modalidad de ocio, descanso o diversión. i)

Así como las circunstancias anteriormente descritas, también se fueron presentando otras, dentro del marco del desarrollo económico el cual se inició en la posguerra y alcanzó niveles máximos de prosperidad en la década de los años sesenta. Fue como producto de este desarrollo que se impulsó el crecimiento del Turismo, considerado uno de los fenómenos más importantes del mundo moderno. El desarrollo del charter está permanentemente mediatizado por su sensibilidad ante los diversos factores de influencia socio – económica y política. 14


Legislación histó rica al respecto.respecto.-

Debemos recordar que en el Convenio de Chicago de 1944, se trata del Derecho de Vuelo sobre territorios de Estados Contratantes, para los servicios no regulares , específicamente en su artículo 5°, otorga a este tipo de vuelos la 1° y 2° libertad, sin necesidad de obtener permiso previo, y a reserva del Derecho del Estado de exigir aterrizaje; se le otorga también el privilegio con sujeción a las disposiciones relativas a la reserva de cabotaje, a embarcar o desembarcar pasajeros, correo o carga sin perjuicio del Derecho del Estado Estado donde tenga tenga lugar el embarque embarque ó desembarque desembarque a imponer las restricciones, reglamentaciones o condiciones que considere conveniente. En 1955, la recién creada Comisión Europea de Aviación Civil (CEAC) redactó un texto que fue firmado por todas las delegaciones y más tarde fue firmado en París como el Acuerdo Multilateral relativo a Derechos Comerciales de los servicios aéreos no regulares europeos, del 30 de abril de 1956, el cual, obtenidas las ratificaciones necesarias, entró en vigor el 21 de agosto de 1957.

Así mismo el Acu erdo erd o de París de 1956 define a los Vuelos Chárter como: “vuelos en que la capacidad completa de una aeronave es arrendada por una sola persona (individuo), empresa, sociedad, o institución para su traslado o el de su personal o mercadería, siempre que no haya sesión parcial de ese espacio”. Si embargo esta definición no resultó ser del todo satisfactoria pués excluía los fletamentos parciales y confundía el arrendamiento con el fletamento. En cuanto a nuestra legislación aeronáutica nacional, por Decreto Supremo No.016-93-TCC, del 23 de julio de 1990, se aprobó, el Reglamento Reglamento de Vuelos de Fletamento Fletamento (Chart (Charter) er) Turístico Turís tico Programado; el cual fué modificado en 1993. En dicho reglamento se establecían las normas pertinentes a la regulación de los Vuelos de Fletamento (Charter) Turístico Programado, así mismo, en su primera parte se definía conceptualmente al Contrato de Vuelo de Fletamento (Charter) Turístico Programado como aquel por el cual el organizador, vende al usuario un programa turístico que utiliza el transporte aéreo mediante la modalidad de Vuelo de Fletamento (Charter) Turí Turíst stic ico o Prog Progra ram mado. ado. Así mis mism mo de defin fine, en entre otro otross con concep ceptos al Vuelo de Fletamento (Charter) Internacional, como aquel en que la aeronave es fletada o puesta a disposición en su capacidad para el transporte de grupos organizados, que ingresan o salen del Territorio Nacional; y a los Vuelos de Fletamento (Charter) Turístico Programado, como aquellas series de vuelo charter que promueve y comercializ comercializa a un organizador organiz ador y que se encuentra regulado por el reglamento en mención. Cabe mencionar que el Departamento de Transporte de Estados Unidos , exige que los operadores de vuelos chárter informen en su contrato de ciertos datos sobre las restricciones que imponen, así como de los derechos que tiene el usuario en aplicación de su normatividad vigente, considerando a los vuelos charter como una buena inversión de viaje, pués los operadores de vuelos charter ofrecen vuelos sin escalas a un precio accesible al mercado. Concluyendo.-

Estos vuelos van dirigidos a un sector de usuarios que buscan economía pero también un buen servicio en sus viajes, beneficiándose del factor tiempo y economicidad, tan importantes al planificar un viaje. El mundo globalizado en el que vivimos exige mayor interrelación, intercambio e intercomunicación, constituy constituyéndos éndose e en un elemento elemento básico básico para esta intercomunicac intercomunicación ión “el “el transporte aéreo”, aéreo”, por lo cual frente a las continuas fluctuaciones económicas que se presentan en el mundo y considerado por ello una aporte al transporte aéreo se presentan, como una muy buena alternativa para viajar, los vuelos charter. El usuario de un Vuelo Charter, generalmente, no es el mismo que el de un vuelo regular pues este pasajero requiere una oferta oferta más económica, económica, som sometiénd etiéndose ose muchas veces a las limitaciones que suponen, un servicio menos diferenciado pero no por ello inseguro, pués se encuentra normado en todas las legislaciones. Además debemos tener en cuenta que la mayoría de estos vuelos se destinan a viajes turísticos siendo utilizados generalmente para viajes vacacionales.

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Debido a la acogida de este tipo de vuelos, y como respuesta de los vuelos regulares a cubrir sus asientos vacíos en los vuelos que ofrecen, surgió la figura conocida internacionalmente como “part – charter” , aplicada en numerosas legislaciones, es decir que mediante esta figura se trata de llenar los asientos vacíos de un vuelo regular con pasajeros de tarifas especiales, resultando una combinación en un mismo vuelo de tráfico regular y charter. Los Vuelos Charter, han sido, son y serán siempre una respuesta al fenómeno turístico, siendo considerados, desde todo punto de vista, una contribución positiva al transporte aéreo….por lo tanto tanto ¿qué ¿ qué tal tal ssii planificamos para nuestras vacaciones vacaciones un interesante v vuelo uelo charter? RESPONSABILIDAD RESPONSABILID AD DEL EXPLOTA EXPLOTADOR DOR DEL AEROPUERTO AEROPUERTO *

La Responsabilidad del Explotador del Aeropuerto, es un tema muy interesante y amplio debido a la importancia que reviste. La responsabilidad del mismo abarca tanto el ámbito contractual como el extracontractual. Las normas aplicables se encuentran plasmadas en nuestra legislación aeronáutica especializada así como en la legislación comparada. En el presente análisis trataremos de centrar nuestra atención en los aspectos principales de la misma. Naturaleza de la Responsabilidad…

La responsabilidad de quien sea considerado Explotador del Aeropuerto puede ser, como expresáramos, de naturaleza Contractual o Extracontractual. El incumplimiento de una obligación nacida de un contrato se denomina Responsabilidad Contractual, así tenemos que por ejemplo, en el contrato de depósito, que los propietarios de aeronaves celebren con el explotador del aeropuerto, se daría la siguiente figura: ellos adquieren el derecho a guardan allí sus aeronaves y pagan por ello un precio, que sería la contraprestación, si el explotador del aeropuerto no cumple las obligaciones contractuales a las que se ha comprometido mediante su firma en el contrato, deberá indemnizar los perjuicios provocados por su incumplimiento. El contrato y la consiguiente responsabilidad se rigen por las disposiciones del contrato de depósito. Así mismo si por ejemplo el Explotador Aeroportuario contrata a miembros de seguridad que cumplen cumplen con los requisitos expresados en las regulaciones pertinentes pertinentes y luego les impide impide la realización de su labor por motivos injustificados, entonces tendrá que responder por su responsabilidad al respecto. Lo mismo sucedería en el caso de incumplimiento, por parte del Explotador del Aeropuerto, de alguna/s cláusula/s del contrato de concesión, en cuyo caso el Explotador del Aeropuerto tendría que asumir su responsabilidad y cumplir con la reparación del caso y/o con las penalidades allí expresadas. Con relación a la Responsabilidad Extracontractual o Aquiliana , que responde, a la idea de la producción de un daño a otra persona por haber transgredido el genérico deber de abstenerse de un comportamiento lesivo a los demás, sin embargo también aplicamos este tipo de responsabilidad, pero en base al principio objetivo cuando se trata del caso de los daños causados mediante bienes o actividades riesgosas. La Responsabilidad Extracontractual tiene un origen que no depende de una relación contractual pre – existente, es así que el autor del daño esta obligado a indemnizar a la víctima de un perjuicio que no proviene de un vínculo jurídico previo entre las partes. Entonces debemos partir de la base que todo explotador de aeródromo, sea persona privada -física o jurídica- o persona pública, tiene a su cargo una obligación fundamental: el aeródromo debe estar en perfectas condiciones, de modo tal que el uso y seguridad del mismo están garantizadas y esto implica, por ejemplo, los edificios, servicios auxiliares que funcionen a la perfección, pistas aptas para el despegue o aterrizaje, ascensores y escaleras mecánicas en perfecto estado, seguridad, ruido, etc. Si un usuario sufre daños causados por que el aeródromo no está en perfectas condiciones, el explotador del mismo 142


debe indemnizar por los daños producidos. Al no existir normas especiales que regulen tal situación, la misma debe regirse por el derecho común y en consecuencia, la responsabilidad será de base subjetiva y la reparación integral. Legislación Nacional Nacional e Internacional Internacional al respecto… respecto…

Con respecto a este tema nuestra legislación aeronáutica nacional , hace distinción entre la responsabilidad del explotador de un Aeródromo Público y el de un Aeródromo Privado, expresando lo siguiente: Cuando se trate del Explotador de un Aeródromo Público, este será responsable frente a los propietarios y explotadores de las aeronaves, por : a. Los daños que sufren la aeronaves en caso de incumplimiento o de ejecución parcial, tardía o defectuosa de las obligaciones asumidas en los casos de custodia o estacionamiento de las aeronaves. b. Los daños que sufren las aeronaves por defectos o por el mal estado del aeródromo, de sus pistas pistas o sus instalaciones. instalaciones. c. Los daños que sufran las aeronaves debido al incumplimiento o a la ejecución parcial, tardía o defectuosa de sus obligaciones o las de sus dependientes. Al tratarse de un Explotador de un Aeródromo Privado, este será responsable frente a los propietarios y explotadores de aeronaves en los términos previstos en el literal a) y c) del mismo, únicamente cuando hubiese existido acuerdo o se haya autorizado la operación aérea respectiva. El Reglamento de nuestra Ley de Aeronáutica Civil D.S. N° 050-2001-MTC, muy acertadamente, en su artículo 281°, aclara que los explotadores de aeródromos, sean estos públicos o privados, no son responsables si los daños sufridos por las aeronaves sobrevienen por caso fortuito o fuerza mayor, por hecho de terceros, por culpa de la víctima o por la propia aeronave, siempre que prueben haber adoptado todas las medidas necesarias para evitar el daño. Perú, Regul Regulación ación N° 111, 111, en De acuerdo a lo expresado en las Regulacion es Aeron áuticas del Perú, lo concerniente a la Responsabilidad Del Operador Del Aeropuerto, ( leáse Explotador ) se establece que este deberá exigir el cumplimiento de la presente regulación debiendo de emitir un reporte mensual a la DGAC de las faltas cometidas y deficiencias encontradas, con la finalidad de su registro y acción correctiva por parte de la autoridad.

Así mismo se establece que todo operador de aeropuerto deberá preparar un manual de plataforma, el cual establecerá procedimientos para el equipamiento, traslado del personal y vehículos en la plataforma, así como señalar las identificaciones y marcas que deberá llevar todo vehículo que este autorizado a transitar por la plataforma. Asimismo señalará los requisitos de entrenamiento de manejo de vehículos dentro del aeropuerto. Una disposición muy importante y que no podemos dejar de enunciar es la referente a la prohibición al operador aeroportuario, de autorizar el uso de la plataforma para el depósito de bienes en condición de almacenamiento, a ser utilizados o transportados en las aeronaves. Tamp Tampoco oco se permit rmitir irá á el manip anipu uleo leo de mercan cancías cías en en la plat latafor aform ma. Con respecto al acceso a plataforma, la norma en cuestión, nos dice que será el operador aeroportuario quién otorgará la autorización para el ingreso a la misma a los explotadores de los servicios especializados aeroportuarios, siempre y cuando la DGAC haya verificado muy bien que dichos operadores cuentan con el permiso de operación y con el certificado de operador de servicios especializados aeroportuarios de la DGAC , “así mismo se le prohibirá el acceso a la plataforma a las empresas que actualmente brindan servicios y no se encuentran certificadas por la DGAC ni cuenten con permiso de operación”.( “..”rige desde el 01 de junio de 2004). Solo en casos excepcionales, como aquellos en los cuales se presenten situaciones de emergencia, el operador

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aeroportuario autorizará el ingreso de vehículos motorizados ó equipos terrestres destinados a atender dichas situaciones. Cabe mencionar que en la Regulación Aeronáutica 107 – referida a la Seguridad Aeronáutica, dentro de las obligaciones y/o responsabilidades que recaen en el Operador Aeroportuario, encontramos la que se refiere al Programa de Seguridad en la que se destaca la responsabilidad que asume el Explotador aeroportuario de contar con un Programa de Seguridad e inspeccionar a los pasajeros contando para ello con un pórtico detector de metales y máquina de rayos X para su equipaje de mano ó tener los suficientes miembros de seguridad para dar cumplimiento a la norma, de forma satisfactoria, y conforme lo establece el Anexo 9 sobre Facilitación. Este programa debe ser establecido en cumplimiento al Programa Nacional de Seguridad de la Aviación Civil y de acuerdo acuerdo a lo estip es tipulado ulado por la DGAC. DGAC. Así mismo se señala que el operador aeroportuario deberá guardar una copia completa, del programa de seguridad aprobado, en la oficina del responsable de la seguridad y tenerlo a disposición de cualquier funcionario de la DGAC que lo solicite en una inspección. Tamb También ién en la la Norma Técnica Complementaria 003- 2004, emitida por la DGAC, la cual se dictó con el propósito de dar cumplimiento a las Normas OACI, contenidas en el Anexo 9 – Facilitación, Capítulo 2 – Entrada y Salida de Aeronaves, Sección D y E; Capítulo 3 – Entrada y Salida de Personas y de su Equipaje, Sección G; Capítulo 6 – Aeropuertos Internacionales – Instalaciones y Servicios para el Tráfico, Sección C; y Capítulo 8 – Otras Disposiciones Sobre Facilitación, Sección E..; la cual está referida a la IMPLEMENTACIÓN DE SERVICIOS MÉDICOS DE APOYO PARA CUMPLIR LAS NORMAS DE SANIDAD PÚBLICA, SOCORRO MÉDICO DE URGENCIA Y DE CUARENTENA DE ANIMALES Y PLANTAS EN LOS AERÓDROMOS DE LA REPÚBLICA DEL PERÚ, se le otorgan obligaciones al explotador del aeródromo, estando inmersas en la obligaciones obligaciones sus s us responsabilidades, responsabilidades, las cuales son las siguiente siguientes: s: a. Coordinar con el Ministerio de Salud, Seguro Social de Salud – ESSALUD -, o entidades privadas la permanencia de un profesional médico y/o enfermero, durante todo el tiempo que el aeródromo preste servicios. Para aeropuertos internacionales y aeropuertos con un movimiento de pasajeros mayor de cien mil (100,000) al año se requiere la permanencia de un (1) médico y un (1) enfermero. Para aeropuertos con un movimiento menor de cien mil (100,000) pasajeros al año, se requiere la permanencia de un (1) enfermero como mínimo. b. Contar con personal de salud que se encuentre capacitado en sanidad pública, es decir, vigilancia epidemiológica, atención médica de emergencia, de rutina y nociones de medicina aeronáutica. c. Brindar la infraestructura y mobiliario necesario para la instalación de los servicios médicos de apoyo, habitabilidad para el personal médico, así como del equipamiento médico necesario. d. Efectuar el mantenimiento preventivo y reparación de la infraestructura, mobiliario y equipamiento médico de los servicios médicos de apoyo. e. Contar con una ambulancia y/o un vehículo adecuado para el traslado inmediato, de ser necesario, de pacientes a un centro asistencial de mayor complejidad. f. Contar con farmacia abastecida según los requerimientos de medicinas y material médico solicitados por el personal de salud a cargo. g. Brindar las facilidades necesarias para que el personal de sanidad cumpla en forma adecuada sus funciones. funciones. h. Coordinar Coordinar con las autoridad autoridades es fitosanitar fitosanitarias, ias, Serv S ervicio icio Nacional Nacional de Sanidad Agraria – SENAS SE NASA A y de aduanas. i. Instruir a todo el personal involucrado con las operaciones aéreas sobre aspectos de bioseguridad, en coordinación con las autoridades de salud del país. j. Cu C umplir lir con con los los req requisit isitos os es esttable ableci cid dos en las las dispos isposic icio ion nes leg legales ales vigen igenttes y con contar con con la respectiva autorización del organismo competente del Ministerio de Salud. Los enunciados en la Norma Técnica Complementaria, anteriormente expresada, también cumplen con lo expresado por l a Organización Organización de Aviación Civil Internacional – OACI OACI - en el Anexo An exo 14 cap ítu lo 9 al Co nveni nv enio o d e la Avi A viaci ación ón Civil Civ il Int ernaci ern acion onal al d e Chicag Chi cago o 1944, as í como co mo con lo expresado en el el Documento 9137 9137 Manual Manual de los Servicios Aeropor tuarios p artes 1 y 7 de la Organización Organización de Aviación Civil Internacional.

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Concluyendo... Luego del análisis efectuado a los principales aspectos que encierra la responsabilidad de los explotadores aeroportuarios, somos conscientes que dicha responsabilidad se encuentra presente tanto en el ámbito contractual como extracontractual.

Además debemos destacar la particular responsabilidad, de los mismos, en la Seguridad Operacional, en las áreas de movimiento. Sin embargo debemos tener en cuenta que, lamentablemente, no todos los incidentes y/o accidentes que suceden en el aeropuerto les son notificados, como debieran, y eso es algo en lo que debemos seguir trabajando responsablemente.

DAÑOS PUNITIVOS * Definició Definició n y Objetivo

Los Daños Punitivos , conocidos en el derecho Anglosajón como Punitive Damages, no se encuentran previstos en nuestro derecho positivo vigente, pero en cualquier momento pudieran estar incluídos. , según la definición dada por el Legal Dictionary “Lawinfo”…los Daños Punitivos son “ el pago de daños excepcionalmente altos y especiales ordenados por un tribunal contra un acusado cuyo acto ú omisión causante de la demanda, fue de naturaleza particularmente negligente, malicioso ó despótico. El monto de los daños punitivos varía de jurisdicción a jurisdicción. En algunos países, y en ciertas circunstancias, los daños punitivos pueden ser aplicables para casos de rompimiento de contrato, pero, solamente en aquellos casos excepcionales donde el tribunal quiere transmitir un fuerte mensaje a la comunidad de que conductas similares serán severamente castigadas. Son comunes en agravios intencionales tales como violación, asalto, difamación y todas aquellas conductas que atenten contra los derechos humanos. Algunas jurisdicciones prefieren usar las palabras “daños ejemplares”…” Cómo definimos a los Daños Punitivos?

Según la Doctrina, encontramos que se consideran a los Daños Punitivos como “daños ejemplares”, en tanto se imponen como castigo al demandado, pero no solo se trata de castigar por castigar sino que se pretende dar un castigo al demandado que actuó con inconducta grave y/o crasamente negligente y tratar de persuadirlo , tanto a él como a otros que pudieran incurrir en conductas conductas si similares, milares, que no no actúen actúen así. Por P or ello se consideran como como fundam fundament entos os de los Daños Punitivos al castigo y la disuasión. En Gran Bretaña se les conoce como “Exemplary Damages”. Los Daños Punitivos se traducen en sumas de dinero, que los tribunales imponen como penalidad al que produjo este tipo de daño, no con el propósito de lograr una indemnización compensatoria sino con el fin de imponer una sanción con fines ejemplarizantes. El objetivo principal de los Daños Punitivos es sancionar la conducta ilícita del demandado y prevenir que no se repitan conductas semejantes. Según expresa Dan B. Dobbs, en su obra “Law of remedies” (1983), “los daños punitivos son aquellas sumas otorgadas en adición a cualquier daño compensatorio o nominal, usualmente como castigo o disuasorio impuesto contra un demandado encontrado culpable de una particularmente agravada inconducta, inconducta, unida a un malicios malicioso, o, temerario temerario o de cualquier manera manera equivocado equivocado estado estado mental. Algunas veces esos daños son llamados ejemplares, en referencia a la idea que son un ejemplo para el demandado”. Origen Histór Histór ico y Evolución

Al hablar del origen de los Daños P unitivos, unitivos, no podemos dejar de de remont remontarnos arnos a la antigua Babilonia que fue donde se implantó la doctrina de los daños punitivos, en el Código de Hammurabi (2,000 A.D.) conocido como el primer Código de Derecho. Dentro de las disposiciones legales que comprendía dicho código se encontraban aquellas que contemplaban los Daños Punitivos, los cuales, como dice Owen, en su obra “The Constitututionality of Punitive Damages” (1989), se implantaron para castigar las acciones u omisiones que cometían los poderosos contra los débiles. Tamb También ién se encu encue entr ntran ant antece eceden dentes en el Der Derech echo Roman Romano o (Ley (Ley de las las XII Tabla Tablas) s) donde onde también se consideraron sanciones económicas a favor de la víctima. Encontramos en las disposiciones de Las siete partidas del Rey Alonso el sabio, tomo 4°, que quién negara haber causado el daño lo pagara doblado. 145


El primer antecedente moderno data de 1763, este se dio en dos casos ingleses, del siglo XVIII, uno de ellos fue Wilkes vs. Word , el caso tuvo tuvo lugar lugar cuando cuando se publicó en el periódico Nort Briton, un panfleto panfleto que fue considerado ofensivo al Rey J orge II y a alguno de sus ministros. ministros. El El secretario de de Estado Es tado Lord Halifax emitió emitió una orden orden general general de de allanamiento allanamiento y requisa de los papeles y publicaciones del Nort Briton. La medida ordenada se cumplió en la casa de Wilkes a quién se sindicó como editor, porque la orden no especificaba a persona alguna por su carácter de general. Wilkes llevó el caso a los tribunales alegando que “una indemnización insignificante no pondría fin a la invasión a sus derechos civiles”. La razón le fue otorgada y se le impusieron daños punitivos punitivos para castigar al demandado demandado y disuadir futuras futuras inconductas. El segundo caso fue Huckle vs. Money , lo sucedido en este este caso fue que que debido a la generalidad generalidad de la orden emitida por el Secretario de Estado Lord Halifax, Huckle, quien trabajaba en la imprenta como empleado, fue detenido y al ser arrestado inició un juicio por los daños que le habían causado. Si bien los daños reales solo ascendían a veinte libras, el recibió del Tribunal una indemnización indemnización que ascendía ascendí a a trescientas trescientas libras, pués incluían incluían los daños ejemplares ejemplares (variedad de daños punitivos). Los motivos del Tribunal para otorgar una indemnización de daños ejemplares superiores al daño producido, fueron sustentados en el siguiente enunciado:” Entrar ilegalmente en la casa de una persona, con una autorización innominada, con el fin de procurarse evidencia, es actuar peor que la Inquisición Española; ningún Inglés quisiera vivir ni una sola hora, bajo una ley que lo permitiera”. En los dos casos enunciados, se mandó pagar más de lo que fue el daño sufrido, con propósitos sancionatorios y preventivos. Luego los Daños Punitivos se constituyeron en una institución propia del Common Law , esto fue en la época de J orge III. S e admit admiten en estos estos daños en adición a los Daños Compensatorios Compensatorios que se otorga a la víctima. En la J urisprude urisprudencia ncia Norteam Norteamerican ericana a los Daños Punitivos se adoptaron por primera vez en el caso de Coryell v. Colbaugh en 1791, el cual trataba sobre el incumplimiento de una promesa para contraer matrim matrimonio. onio. En E n este caso el Tribunal T ribunal Supremo de New J ersey adoptó la doctrina doctrina de los daños punitivos del “common law” inglés al instruirle al jurado que concediera una indemnización de carácter ejemplarizante, independientemente del daño que se había producido por la pérdida o sufrimiento del perjudicado. Pero fue en 1868, al implantarse la Enmienda Catorce a la Constitución de Estados Unidos, en que los Daños Punitivos se convirtieron en parte integral del Common Law Norteamericano. Estados Unidos ha enfatizado que los daños punitivos deben estar sujetos a ciertos límites. Sin embargo, al día de hoy no existe una idea clara sobre en qué consisten estos límites. Actualmente existen daños punitivos en países como, Québec, Australia, Nueva Zelanda, Irlanda del Norte, Escocia, Estados Unidos y Canadá. En Francia, la Corte de Casación se niega a darle carácter de función penal a la responsabilidad civil, sin embargo se aceptan los daños punitivos cuando se trata de proteger el daño colectivo de los sindicatos o asociaciones; en España, Noruega, Suiza, Alemania e Italia, se ha creado mecanismos muy cercanos pues se da la posibilidad de fijar una indemnización mayor a la proporcional al daño sufrido por la víctima y que refleje el beneficio económico obtenido por el infractor. En el ordenamiento jurídico de Puerto Rico hay situaciones donde se autoriza legislativamente la imposición de daños punitivos. Algunas leyes especiales establecen la obligación de resarcir este tipo de daños. En América Latina ha tenido muy poca recepción la teoría de los Daños Punitivos, así tenemos que, por ejemplo en nuestra legislación dicha teoría no forma parte de nuestro derecho positivo vigente, sin embargo hemos visto casos de Derechos Humanos en los que nuestro País ha sido parte y ha tenido que acatar el fallo de los jueces que valoraban dicha teoría; en Colombia se ha escrito muy poco al respecto; en Brasil el Código Civil prevé, para ciertas violaciones de los derechos de la personalidad, indemnizaciones indemnizaciones a manera de sanción. Al respecto podríamos decir que Argentina le ha prestado mayor atención a estudio de este tipo de daños. Partidarios Partidarios y Opositores de la Teoría Teoría de los Daños Punitiv Punitiv os

Los que se oponen a esta teoría manifiestan que si bien el el Derecho Civil funciona en base a la idea de “indemnización” o “reparación”, que incluye el daño emergente, lucro cesante y el daño moral, este no contempla los daños punitivos, los cuales son considerados, una especie de multa sin 14


tipicidad, lo que implica que el responsable va a pagar un suma que conceptualmente excede la necesaria para reparar el daño que causó. Esto implica que la víctima va a recibir una suma que, según expresan los opositores, de acuerdo a la lógica del Derecho Civil, va a tener un enriquecimiento sin causa . Y por tal razón, se dice, el sistema de daños punitivos sería inaplicable. En este caso no se estarían considerando los objetivos fundamentales de los Daños Punitivos, nos referimos referim os al carácter sancionador, ejemplarizante ejemplarizante y disuas disuasivo ivo que encierra la teoría de los daños punitivos, objetivos que quienes están a favor de esta Teoría, valoran debido a que están convencidos que la “reparación” que ofrece nuestro sistema de responsabilidad civil, carece de carácter disuasivo y sancionador. Por lo tanto no basta con indemnizar a la víctima, se deben tomar medidas para que quién causó el daño, no lo vuelva a hacer y/o quiénes quisieran causarlo en otra oportunidad, no lo hagan. Los Los daños punitivos en el Derecho Civil castigan una conducta intencional o crasamente negligente que bajo el Derecho Penal quedaría libre de pena. Evidentemente la posibilidad de ser sancionados en forma efectiva y mediante la indemnización de carácter punitivo, creará en los demandados, un efecto disuasivo, los llevará a meditar con detenimiento ante la posibilidad de cometer nuevamente un ilícito. Aplilicac Ap cació ión n

Los daños punitivos, según lo expresado en las diversas legislaciones que los acogen y en la jur jurisp isprudenci encia, a, se apli aplica can n en casos casos de difam ifamac ació ión n, resp respon onsa sabi bililid dad por por produ roduct ctos os defect fectu uosos, osos, transferencia de acciones, automóviles, responsabilidad profesional, discriminación, contratos de seguros, casos de derechos humanos, daños a la salud, al medio ambiente, por mencionar los principales principales casos. casos . Jurisp rudencia al al respecto

Citaremos Citaremos solo s olo algunos algunos casos jurisprude jurisprudenciales, nciales, en los que se aplicaron los Derechos Punit P unitivos. ivos. El material material citado a continuación, continuación, es mencionado mencionado en el Voto Razonado del J uez Antonio Augusto Cancado Trindade, de la Corte Interamericana de Derechos Humanos, en el caso Gómez Palomino Palomino versus Perú. “ Las reparaciones de carácter ejemplarizante o disuasivo ya marcan presencia en la jurisprudencia de Alo eboetoe oe versu v ersuss Surin Su riname ame (Sentencia del 10.09.1993), la esta Corte. Así, por ejemplo, en el caso Aloeboet Corte ordenó la reapertura de una escuela y la creación de una fundación para asistir a los beneficiarios. En el caso Villagrán Morales y Otros versus Guatemala (caso de los “ Niños de la Calle“ Calle“ , Sentencia del 26.05.2001), la Corte ordenó una vez más la designación de un centro educativo con nombre alusivo a las víctimas del caso; de modo similar, en el caso Trujillo Oroza versus Bolivia (Sentencia del 27.02.2002), la Corte volvió a ordenar la designación de un centro educativo con el nombre de la víctima. …Parecen particularmente significativas, y ejemplarizantes, las medidas de reparación tendientes al reconocimiento del sufrimiento de los victimados y a la preservación de su memoria colectiva. Otros ejemplos pertinentes de la jurisprudencia de la Corte pueden ser aquí recordados. En el caso Cantoral Benavides versus Perú (Sentencia del 03.12.2001), v.g., la Corte ordenó al Estado proporcionar una beca de estudios universitarios a la víctima. En el caso Barrios Altos relativo al Perú (Sentencia del 30.11.2001), la Corte dispuso sobre reparaciones en prestaciones educativas y el pago de gastos de servicios de salud. Asimismo, en el caso Durand y Ugarte versus Perú (Sentencia del 03.12.2001), la Corte volvió a ordenar el pago de gastos de prestaciones o servicios de salud y de apoyo psicológico. En el caso Myrna Mack Chang versus Guatemala (Sentencia del 25.11.2003), la Corte ordenó reparaciones reparaciones dotadas de carácter carácter a un tiempo resarcitorio y sancionatorio, con p ropósit os ejemplarizantes ejemplarizantes o en el sentido de preservar la memoria de las violaciones ocurridas, de proporcionar disuasivos, satisfacción (un sentido de realización de la justicia) a los familiares de la víctima, y de contribuir a garantizar la no-repetición de dichas violaciones. Estas reparaciones con un fin ejemplarizante se asemejan a los “daños punitivos”, que, a contrario de lo que dicen algunos autores apresurados…sí, existen. Los “daños punitivos”, – figura que no es extraña a la jurisprudencia nacional comparada, ni a la jurisprudencia internacional arbitral – pueden,… perfectamente ser concebidos en este sentido ejemplarizante, asemejándose a “obligaciones de hacer” de de carácter tanto tanto res resarcitorio arcitorio o comp compensatorio ensatorio como sancionatorio sancionatorio . 147


Los “daños punitivos” así entendidos (más allá de la acepción puramente pecuniaria a ellos atribuida inadecuadamente) pueden configurar una respuesta o reacción apropiada del ordenamiento jurídico contra las violaciones, particularmente graves de los derechos humanos.” Los siguientes casos que vamos a ilustrar se llevaron a cabo en The Law Offices of Steinbecher and Associate Associatess (U.S.A (U .S.A)) : Caso Winkler v. Unnamed Insurance Co.(2007)…. “Roland Winkler sufrió heridas en la columna vertebral y quedó paralítico como resultado de un accidente en el auto en que iba como pasajero, una de las compañías de seguros se rehusó a pagar $300,000, cambiando … la póliza del seguro después del accidente. Su negativa fue una de las mayores razones para que la Corte fuera a un juic juicio io con con jura jurad do, el que que result esultó ó en en un vered eredic ictto por por $4,300,000 y un arreglo adicional por actuar de mala fe por $6,000,000 $6,000,000.” .” . Caso Quinnones v. Federal Armored Express (2007) ,… “ Isidro Quiñones iba a su trabajo una mañana cuando fue golpeado por un camión blindado propiedad de Federal Armored Express.

El camión giró en el aire y cayó sobre su carro, atrapándolo dentro de él. Durante el litigio se descubrió que el conductor del vehículo blindado no tenía licencia para camiones comerciales ni había recibido capacitación práctica de Federal Armored Express para conducirlos. Tamb También ién se descu descub brió rió que que FAE sab sabía que su récor écord d de acci accide den ntes exce exced día los los quini uinie entos ntos por año… y aún así había puesto a conducir a alguien sin licencia, sin capacitación y sin supervisión sobre un camino lluvioso y en la oscuridad. Nuestro cliente sufrió severo daño cerebral y quedó paralizado de por vida, requiriendo cuidados las 24 horas del día. Ed Steinbrecher resolvió el caso just justo o an antes de de ir ir a juic juicio io por $12,000,000, uno de los arreglos legales por lesiones personales más grandes en California.” Y así com como es esttos caso casos, s, la J urisp isprudenci encia a Int Internac rnacio ion nal, al, es rica rica en casos casos int interes eresan anttes, para ara analizar y decidir… decidir… ¿ si nos adherim adherimos os o no a la teoría de los Daños Punit P unitivos? ivos?

ACERCA DEL OVERBOOKING AÉREO* A ÉREO* ¿ Qué entendemos entendemos por overbooking? overbooking? ¿ Qué hacer si si a pesar de tener nu nuestra estra reserva previam previamente ente confirmada y llegar al counter con la antelación debida, nos niegan el derecho a embarcarnos?…¿ De quién es la responsabilidad? ¿Cuáles serían nuestros derechos? …. Overbookin Overbookin g A éreo éreo

Overbooking, significa en español Sobreventa, es un término usado por las compañías para referirse al exceso de venta de un servicio sobre la capacidad de la empresa. Específicamente, en Aviación se utiliza este término para referirse a la venta o reserva de pasajes para un vuelo que excede la capacidad de plazas de la aeronave. Es un comportamiento legal, pero que trae consecuencias, que implican responsabilidad, cuando su uso repercute en los derechos adquiridos por los usuarios, ya que se les niega el derecho de embarque, aún cuando estos tengan todo el derecho a realizar el vuelo. Es por ello que dicha practica se prevé en las legislaciones del mundo. El overbooking, se utiliza por las empresas de aviación, para evitar las posibles pérdidas que les afectaría en el caso que se realicen reservas o ventas, para un vuelo y no se utilicen posteriormente, por el motivo que fuere, pués dichas plazas no podrían ser adquiridas por otra persona. Es para evitar dichas pérdidas económicas que las compañías realizan esta practica de “overbooking” , ofreciéndole al público más plazas de las que dispone el avión. Generalmente su uso se acentúa en lo que llamamos “temporada alta”, que coincide con fechas importantes, verano, vacaciones, etc. Ley de Aeronáutica Civil del Perú Perú y su Reglamento Reglamento

Lo primero que debe saber el pasajero, según nuestra Ley de Aeronáutica Civil , (Ley 27261) art. 125.4°, es que el transportador es el responsable, si ha realizado un número de reservas o venta de pasajes para un vuelo que excede la capacidad de plazas de la aeronave (”overbooking”), negándole el embarque, pese a tener su reserva previamente confirmada. En este caso nuestra Ley de Aeronáutica Civil prevé, en su artículo 125, inciso 3°, que el pasajero que, pese a haber llegado en el horario previsto no puede embarcarse, tendrá derecho a lo siguiente: a).- Al reembolso inmediato integral o proporcional del precio del pasaje, según corresponda, o 14


b).- Al pago de gastos ordinarios de alojamiento, alimentación, comunicaciones y desplazamientos necesarios, cuando opte por realizar el transporte en el primer vuelo disponible, por cuenta del transportador responsable, incluso por otro transportador. Independientemente de lo expresado en el artículo precedente, el pasajero también tendrá derecho a accionar por los daños y perjuicios que le hayan producido. El Reglamento de la Ley de Aeronáutica (D.S N° 050 -2001 – MTC), coincide con lo dispuesto en la ley, agregando en el artículo 275°, que el transportador se encuentra exento de responsabilidad, cuando niegue el embarque de un pasajero que carece de la documentación necesaria para cumplir los requisitos exigidos en el lugar de destino. Medidas Medidas imp lementadas lementadas po r la Comunidad Europea

Con respecto al “Overbooking” la Comunidad Europea emitió una DIRECTIVA , Reglamento (CEE) nº 295/91, por el que se establecen normas comunes relativas a un sistema de compensación por denegación de embarque en el transporte aéreo regular, en su intento de proteger los derechos de los pasajeros de aviones ante esta práctica, así como de los retrasos y cancelaciones de las compañ compañías ías aéreas. Con este reglamento se obliga a las compañías aéreas a pagar una compensación que oscilará entre los 250 y 600 euros dependiendo de la distancia del vuelo y el tiempo de espera. Dicho reglamento se aplicará específicamente: • a los pasajeros que partan de un aeropuerto situado en el territorio de un Estado miembro de la UE; • a los pasajeros que partan de un aeropuerto situado en un tercer país con destino a otro situado en el territorio de un Estado miembro de la UE. En este caso siempre y cuando se trate de vuelos prestados por un transportista comunitario y a condición que el pasajero no haya recibido ya beneficios o compensación y/o asistencia en el tercer país del que provenga el vuelo. Siempre y cuando los pasajeros dispongan de una reserva confirmada en el vuelo de que se trate y, excepto en el caso de la cancelación, se presenten a facturación a la hora indicada previamente o, de no indicarse hora alguna, con una antelación mínima de cuarenta y cinco minutos respecto de la hora de salida anunciada. De acuerdo a lo expresado en el reglamento se reconoce derechos a los pasajeros que se encuentren en las siguientes situaciones: • denegación de embarque contra su voluntad; • cancelación de su vuelo; • retraso de su vuelo. Se precisa que este Reglamento no se aplicará a los pasajeros que viajen gratuitamente o con un billete de precio reducido que no esté directa o indirectamente a disposición del público. Con respecto al tema del “overbooking”, en este Reglamento se dispone que aquel pasajero al cual se le niegue el embarque tendrá derecho a lo siguiente: • al reembolso del billete en un plazo de siete días, o a un vuelo de vuelta al primer punto de partida o la conducción hasta su destino final; • a atención (refrescos y comida, alojamiento en un hotel, transporte desde el aeropuerto al lugar de alojamiento, la posibilidad de efectuar gratuitamente dos llamadas telefónicas o de enviar gratuitamente dos télex, dos mensajes de fax o dos correos electrónicos). • a una compensación cuyo importe ascenderá a: 250 euros para vuelos de hasta 1500 kilómetros; 400 euros para vuelos entre 1.500 y 3.500 kilómetros y 600 euros para vuelos de más de 3,500 kilómetros y realizados fuera de la Unión Europea. Las disposiciones del presente Reglamento se aplicarán sin perjuicio de un ulterior recurso ante los órganos jurisdiccionales competentes con el fin de obtener “indemnizaciones adicionales” Fijar Compensaciones, Compensaciones, para prot eger eger al pasajero pasajero del “ overbooking ”

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Si bien nuestra legislación contempla derechos, acorde, en parte, a los derechos que se conceden internacionalmente, para los pasajeros de aviones, que son víctimas del overbooking, sería recomendable tomar como ejemplo y aplicar en forma uniforme, a nivel de nuestras Legislaciones Latinoamericanas, lo dispuesto en la Unión Europea, con el fin de darle una mayor protección a los pasajeros, estableciendo una compensación adecuada, dependiendo de la distancia del vuelo, la cual sería un derecho más que se les concediera, aparte de las acciones legales a las que tienen derecho a ejercer, por los daños y perjuicios sufridos.

PASAJEROS CONFLICTIVOS, INSUBORDINADOS Y/O INDISCIPLINADOS * Uno de los temas preocupantes, en el panorama aeronáutico y muy vinculado al rubro de la Seguridad en Vuelo, es el que se refiere a la proliferación de conductas, mucha veces consideradas delictivas que, cada vez, con mayor frecuencia están adoptando los pasajeros, a bordo de las aeronaves, poniendo en riesgo así la seguridad en vuelo, de la tripulación, de los mismos pasajeros y de terceros en la superficie del Estado Subyacente. Este tema se ha lo s pasajeros conflictivos, denominado, en el panorama aeronáutico, como la problemática de los insubordinados y/o indisciplinados, entre entre otras denominaciones. denominaciones. Los incidentes a bordo de las aeronaves con pasajeros conflictivos han proliferado enormemente en los últimos tiempos, hasta tal punto que la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), afirma que “lo que ocurre habitualmente en las calles está ahora ocurriendo a bordo de los aviones”. Tal conducta merece una atención especial en nuestras legislaciones, atendiendo al llamado internacional efectuado, hace ya algunos años, por la OACI, organismo rector de la Aviación Civil en el mundo. Según la definición dada por OACI, el término pasajeros insubordinados o perturbadores, se refiere a pasajeros que no respetan las normas de conducta a bordo de las aeronaves o que no siguen las instrucciones de los miembros de la tripulación y, de este modo, perturban el orden y la disciplina a bordo. Dicho mal comportamiento, reiterado, que se ha venido registrando en aumento, despertó la preocupación de la Organización de Aviación Civil Internacional, quién decidió hace algunos años incluir este problema en la agenda de su Comité Legal. El resultado de estos estudios y recomendaciones a los Estados, una vez analizados los problemas y lagunas de la legislación existente, se reflejó en la Circular 288 publicada por OACI en el año 2001. En esta Circular, OACI establece tres grandes áreas, en las que los Estados han de trabajar para lograr un sistema de tratamiento uniforme del problema que permita dar solución a todos los incidentes que puedan producirse en este terreno: I. La necesaria introducción en las legislaciones nacionales de todos los Estados de un catálogo de conductas que pueden considerarse como infracciones a bordo de una aeronave. II. La necesaria extensión de la jurisdicción de los Estados a los que se entrega un pasajero conflictivo sobre los actos que han motivado dicha entrega y III. El necesario establecimiento de un mecanismo apropiado para afrontar los delitos e infracciones. En su Apéndice, dicha circular, nos da una Legislación Modelo sobre Ciertas Infracciones Cometidas a Bordo de Aeronaves Civiles, la cual la divide en cuatro artículos, debidamente detallados, que especifican, cuales son los actos de agresión que determinan una infracción, así como la jurisdicción aplicable, según el caso. Tale Tales obje objettivos, ivos, debid ebidam amen entte con conoc ocid idos os y puest uestos os en en prá práct ctic ica a por por la tripu ipulaci lación ón de vu vuelo, elo, se servir rvirán án para hacer frente a esta clase de pasajeros “conflictivos”, para adoptar medidas de seguridad, reforzadas, en todos los aeropuertos y fomentar una estrecha y más eficaz colaboración del sistema policial y judicial. Todo ello contribuye al logro de un sistema homogéneo y reforzado que logre dar solución a todos aquellos casos que puedan plantearse, evitando que dichos pasajeros, independientemente del lugar en el cual cometan las infracciones, queden al margen de la acción de la justicia. Es, por la importancia del problema que suscita, la conducta adoptada por los llamados pasajeros insubordinados, que todos los Estados, estamos llamados a, adoptar a la brevedad, la recomendación hecha por la OACI, al respecto, en su Circular N° 288, teniendo en cuenta el 15


aumento del número y de la gravedad de incidentes notificados en que están involucrados este tipo de pasajeros, a bordo de aeronaves civiles y la repercusión de dichos actos, sean faltas o delitos, para la seguridad de las aeronaves, pasajeros y tripulación a bordo de estas aeronaves, y apresurarnos a incluir, en nuestra legislación interna, con miras a la creación de un Código Aeronáutico, la tipificación de los delitos y/o faltas cometidos por este tipo de pasajeros, estableciendo la penalidad a la que estarán sujetos por los actos que cometan. Evidentemente, es importante determinar, cuál es el trato que debe darse a éstos pasajeros, tanto desde un punto de vista jurídico, como desde el punto de vista del procedimiento que los tripulantes de vuelo deben seguir al enfrentarse a un incidente o posible incidente relacionado con los pasajeros insubordinados. Como bien sabemos, luego de los atentados terroristas ocurridos el 11 de Setiembre, del 2001, día que cambio el concepto de seguridad aeronáutica, se ha tomado mayor conciencia del concepto de seguridad aérea y por supuesto una mayor conciencia de las nefastas consecuencias y el peligro que puede acarrear una actitud “rebelde” de un determinado pasajero cuyo perfil se torna peligroso de acuerdo a su actuar. Así, por ejemplo si un pasajero, antes de embarcar mata a un hombre a balazos, o se le incauta droga o contrabando, o comete un robo, nos encontramos frente al ámbito de delitos contemplados en el derecho penal, por lo tanto se le deberá poner disposición de la autoridad competente; pero si este mismo pasajero comete un hecho delictuoso, provocando una situación conflictiva, estando en la aeronave en vuelo, nos encontramos frente a un régimen legal distinto, en el cual es el Comandante de la Aeronave, quién es el máximo responsable de la misma, así como de la tripulación, pasajeros y carga, deberá tomar las decisiones para resolver dicha situación, según lo establecido en el Convenio de Tokio de 1963. Por todo ello, es conveniente que, tanto la tripulación como el Comandante, conozcan el marco jurídico que regula todo lo relacionado con este tipo de pasajeros, con el propósito que se tenga el conocimiento adecuado para decidir cómo actuar ante situaciones de este tipo, teniendo la certeza de estar obrando conforme a ley. NORMATIVIDAD INTERNACIONAL.-

Se habla mucho de los derechos de los Pasajeros, pero debemos tener en cuenta que también tienen “Obligaciones”, siendo una de las principales y más importantes la de “comportarse correctamente”, en la aeronave en vuelo, evitando realizar acciones que pongan en peligro la seguridad de la misma. Atendiendo a este concepto, citamos lo que al respecto dice un documento elaborado por la Comisión de Transportes de La Unión Europea, refiriéndose a los derechos de los pasajeros…“A tales derechos acompaña la obligación de comportarse correctamente y evitar conductas que ocasionen trastorno durante el vuelo, lo cual significa que los operadores han de poder negarse a transportar a aquellos pasajeros cuyo comportamiento pueda comprometer la seguridad o la comodidad de los demás pasajeros o de la tripulación. Es importante establecer este derecho y determinar las condiciones en que los operadores podrán negarse a transportar a pasajeros con billetes válidos y reservas confirmadas en su interés y en el de los pasajeros en conjunto. Resultaría más eficaz acometer esta tarea a escala comunitaria, por cuanto los pasajeros estarían sometidos a la misma obligación de comportarse correctamente – obligación de la que tendrían conocimiento – y los operadores deberían cumplir las mismas normas en todo el territorio del mercado mercado único.” único.” Como anotamos, existe Normatividad Internacional que regula las conductas delictuosas y/o criminales cometidas contra la Aviación Civil, estos son: el Convenio de Tokio, sobre infracciones y ciertos otros actos cometidos a bordo de las aeronaves, de 14 de setiembre de 1963; el Convenio para la Represión del Apoderamiento Ilícito de Aeronaves suscrito en La Haya el 16 de diciembre de 1970; el Convenio para la Represión de Actos Ilícitos contra la Seguridad de la Aviación Civil , hecho en Montreal el 23 de setiembre de 1971; el Protocolo para la Represión de Actos Ilícitos de Violencia en los Aeropuertos que presten servicios en la Aviación Civil Internacional, complementario del Convenio para la Represión de Actos Ilícitos contra la Seguridad de la Aviación Civil, hecho en Montreal el 23 de setiembre de 1971 y el Convenio sobre la Marcación de Explosivos Plásticos para los fines de detección, de 1991. Sin embargo existe un vacío, que necesita estar reglamentado en la normatividad legal internacional así como en las legislaciones internas de cada uno de nuestros países, y es aquel que se refiere a la conducta de los pasajeros insubordinados. El interés que ha significado, el análisis de este problema ha llegado a los estudiosos, a nivel internacional, a determinar que dentro de las razones que causan tal conducta en los pasajeros, se encuentran, entre otras, las siguientes: 15


1.- El uso indeterminado de alcohol, el cual muchas veces es consumido debido a la tensión del viaje, en el mismo aeropuerto, antes de embarcar, o durante el vuelo. 2.- El uso de narcóticos, sean estos legales o ilegales, debido a que no se sabe cual va a ser el efecto de estos, en los pasajeros en vuelo, atendiendo a diversos factores, como la altura, la presión, el uso de alcohol, etc. 3.- Transporte de drogas ilegales (los llamados “burriers”, los cuales, generalmente, viajan muy nerviosos) 4.- Las enfermedades mentales, que pueden adolecer alguno de los pasajeros, las cuales pueden potenciar sus efectos ante los rigores del transporte aéreo, ocasionando así conductas nefastas en estos. 5.- El ambiente de la llamada “clase económica”, la cual por no brindar las comodidades necesarias a los pasajeros, puede influir en la conducta de estos. 6.- Hostilidades entre los pasajeros y la tripulación. 7.- Las demoras en los chequeos de embarque, desembarque, aduanas, inmigración, a los cuales se ven sometidos los pasajeros. 8.- Las Colas, retrasos, carencia de información, el overbooking, la política de no fumar a bordo del avión…etcEstos factores, muchas veces, les produce stress y tensión a los pasajeros, lo cual influye con la conducta que ellos adoptan, sin embargo dicha conducta no se encuentra justificada. Con respecto a este tema, cabe mencionar, por su trascendencia, que en la Duodécima Reunión Departamental FAL, realizada, por OACI, en el Cairo del 22 de marzo al 02 de abril de 2004, se trato acerca de la necesidad de adoptar la legislación modelo propuesta por OACI, en su Circular 288, y realizar una combinación de medidas jurídicas y preventivas que abarcaran los ámbitos jurí juríd dicos, icos, de de segu segurid ridad y de de faci facililittació ación n los los cual cuales es eran eran nec nece esar sario ioss para ara imp implan lantar una una est estrrate ategia efectiva sobre el asunto a nivel internacional. En la nota emitida( WP/55 IFALPA) se proponía que se añadieran dos nuevas disposiciones en el Anexo 9 y que se adoptara una recomendación de Tipo Tipo B. En est esta a reu reun nión ión se des desttacó acó la im import ortanci ancia a de de in instr struir al al per perso sona nall en lo qu que res resp pect ecta a su manera de relacionarse con los pasajeros. Las Recomendaciones adoptadas, fueron las siguientes: Recomendación núm. A/Añádase al Capítulo 6 (Anexo 9) los Nuevos Métodos Recomendados siguientes: 6.- ——- Método Recomendado.- Los Estados contratantes deberían adoptar las medidas necesarias para que los pasajeros tengan más conciencia de las consecuencias del comportamiento insubordinado o perturbador en las instalaciones de aviación y a bordo de las aeronaves y de que es inaceptable. 6.———–Método Recomendado.- Los Estados contratantes, deberían exigir que se proporcione capacitación en la observación, anticipación y tratamiento del comportamiento de pasajeros coléricos o insubordinados, el reconocimiento de situaciones que puedan agravarse, el control de crisis y cuestiones conexas al personal de tierra en los aeropuertos que en sus puestos de trabajo están en contacto con los pasajeros. Recomendación núm. B/Se recomienda: “Los Estados Contratantes deberían mantener una tolerancia nula con respecto al comportamiento de pasajeros insubordinados, promulgando la legislación correspondiente, y haciéndola cumplir, teniendo en cuenta el modelo de legislación interna elaborado por la OACI.” ALGUNAS AL GUNAS MEDIDAS ADOPTADAS ADOPTADA S A NIVEL INTERNACIONAL… INTERNACIONA L…

Según últimas estadísticas el número de estos pasajeros va aumentando, en cifras preocupantes. En diversos países, ya se están tomando medidas al respecto así tenemos, por ejemplo que en Australia, ya han determinado que tipo de conductas observadas por los pasajeros no van a ser permitidas, por estar contra la ley, así tenemos que la embriaguez es una de ellas, el asalto físico, el abuso sexual o verbal u hostigamiento sexual, el fumar en cualquier compartimiento donde se prohíbe fumar, desobedecer comandos legales del comandante del avión, el comportarse de esta

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manera demuestra un comportamiento violento así como negligencia al accionar y esta conducta pone en peligro la seguridad del vuelo, muchas veces desde antes de su inicio. Las Empresas de Aviación han comenzado a prohibir volar en sus aviones, a aquellos pasajeros que se distinguen por observar este tipo de conducta y peor aún si son reiterativos, en este tipo de conducta. Siguiendo las indicciones hechas en una de las últimas reuniones FAL realizadas por OACI, y que a continuación comentaremos, se están dando charlas en los aeropuertos, dirigidas a informar y advertir a los pasajeros acerca de la llamada “tolerancia cero” para el comportamiento ingobernable de este tipo de pasajeros indisciplinados y/o insubordinados. La tripulación tiene autoridad para controlar estas conductas y a cualquier pasajero juzgado indisciplinado por la conducta demostrada, se le puede negar que realice el viaje, y/o según las circunstancias, se le puede desembarcar, bajo su responsabilidad. Merece, tam también bién,, mencionarse mencionarse el caso de la aerolínea Holandesa KLM, K LM, la cual dispuso, desde J ulio de 2002, utilizar una lista de pasajeros conflictivos, cuyo comportamiento podría poner en peligro la seguridad del resto del viaje así como las del personal de la compañía, tanto a bordo, como en tierra. Dicha lista, se dividirá en dos; en una aparecerán los nombres de los pasajeros que, debido a su comportamiento “conflictivo” estarían excluidos de volar con KLM, durante un período mínimo de cinco años y en la otra lista aparecerían todos aquellos pasajeros que hayan incurrido en comportamientos conflictivos menos serios, y a los que se les permitirá volar durante un determinado período de tiempo con la aerolínea, pero bajo condiciones especiales que deberán observar. Este tipo de medidas, a nivel de empresas de aviación, se vienen tomando con el propósito de sancionar, de alguna manera, la conducta de este tipo de pasajeros, debido a que aún no se cuenta, en muchos casos, con disposiciones legales uniformes, a nivel nacional, que respondan a las recomendaciones efectuadas por la OACI, y las cuales requieren especial atención. Si bien, son ya varios Estados los que están aplicando el modelo nacional propuesto por la OACI, en su Circular 288, todavía falta mucho para que la legislación se dé uniformemente, a nivel mundial. Según opinión emitida por los especialistas, existe la necesidad de que el Grupo de Estudio de la OACI reanude su labor y trate de encontrar las enmiendas necesarias de los actuales instrumentos internacionales (Convenios y Protocolos) o continúe con el desarrollo de un Convenio o Protocolo, que se encuentre relacionado exclusivamente al tema de los pasajeros insubordinados/perturbadores. MEDIDAS ADOPTADAS EN NUESTRA LEGISLACION NACIONAL…

Con respecto a la problemática surgida por el incremento de las conductas, muchas veces delictivas, adoptadas por los llamados pasajeros insubordinados, atendiendo a las recomendaciones efectuadas por la OACI, y conscientes de la importancia del tema, se ha emitido, en nuestro País, la ley N° 28404 ( 29/11/2004), la cual en su artículo 11 inciso 2 establece que “El comandante tiene la facultad de desembarcar a todo pasajero perturbador o insubordinado que atente contra la seguridad.” Así mismo se establece en el artículo 1° inciso 3° que todo pasajero que sea considerado insubordinado podrá ser impedido de realizar vuelos por vía aérea, para este fin los Explotadores son los llamados a oficiar a la Dirección General de Aeronáutica Civil sobre dichos sucesos para que ellos lleven control de los mismos y finalmente se trata en el artículo 11° inciso 4°, que la prohibición de transportar a dichos pasajeros podrá ser decidido por el Explotador o por la Dirección General de Aviación Civil ( DGAC). Luego el 27 de enero de 2006 mediante Decreto Supremo N° 007 -2006 – MTC, se reglamentó dicha ley. Estableciéndose en el Reglamento enunciado que, el registro de pasajeros insubordinados que lleve la DGAC se hará de conocimiento de los explotadores aéreos tanto nacionales como extranjeros, quienes tendrán la potestad de prohibir el transporte de estos pasajeros. Así mismo en su articulo 13° inciso 4° se especifican aquellas conductas que configurarían la figura de pasajero conflictivo o insubordinado, las cuales son las siguientes: a.- Agresión, intimidación, amenaza física o verbal, contra un miembro de la tripulación, cuando dicho acto interfiera en las funciones del miembro de la tripulación o disminuya la capacidad de este para desempeñar sus funciones.

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b.- Negativa a obedecer instrucciones legítimas impartidas por el comandante de la aeronave o por un miembro de la tripulación o disminuye la capacidad de este para desempeñar sus funciones. c.- Acto de violencia física, agresión sexual o pedofilia contra otra persona. d.- Agresión, intimidación, o amenaza física ó verbal contra otra persona. e.- Acto intencional que cause daño o destrucción de bienes de la aeronave, de la tripulación o de los pasajeros. f.Consumo intoxicante de bebidas alcohólicas o drogas. g.- Consumo de cigarros o similares en un lavado u otro lugar, de tal manera que se ponga en peligro la seguridad operacional de la aeronave. h.- Alteración de un detector de humo u otro dispositivo relacionado con la seguridad a bordo de la aeronave. i.- Operación de artículos electrónicos portátiles en circunstancias en que ello se encuentre prohibido. Como se puede observar, estamos en el camino, sin embargo, considero que aún nos faltaría uniformizar nuestra legislación interna, perfeccionando, preferentemente, en un cuerpo uniforme de leyes aeronáuticas, las disposiciones ya adoptadas, regulando y describiendo las responsabilidades de los pasajeros, que realizan cualquiera de los actos mencionados en el reglamento respectivo, determinando, de acuerdo a las conductas adoptadas , el tipo de penalidad que se les impondrá por tales hechos; dándole así una pronta solución al problema que resulta, enfrentar las conductas insubordinadas de un número, cada vez mayor, de pasajeros, en pro del resguardo de la Seguridad en la Aviación, tanto a nivel nacional como Internacional.

FALTAS FAL TAS Y DELITOS AERONÁUTICOS* AERONÁUTICOS* El Derecho Derecho A éreo es una rama autónom a, dentr o del Derecho y es en base a esa esa autono mía que debe regular regular todo s los aspectos que rigen el transporte aéreo. ANTECEDENTES

En el área del Derecho Aéreo, los problemas penales constituyen situaciones especiales en las que las aeronaves se convierten en instrumentos peligrosos en manos de delincuentes, ya que son utilizadas como lugar o como medio de consumación de un delito (hurto, homicidio, etc.), asimismo observamos que pueden producirse actos ilícitos derivados específicamente de la actividad aviatoria. Estos últimos, son los denominados "delitos aeronáuticos", los cuales cuentan con una estructura c laramente laramente int egrada, egrada, sobr e la base clásica del d enominado Derecho Penal, Penal, como es la Antijuricidad, Tipicidad y Culpabilidad; siendo ejemplo de ellos: el apoderamiento ilícito de aeronaves, la violación de fronteras, el sobrevuelo en zonas prohibidas, la conducc ión de aeronave sin contar con la habilit ación corr espondiente, etcétera etcétera.. Dentro de la esfera de las infracciones aeronáuticas, se consideran dos grandes categorías: Faltas y Delitos Aeronáuticos. Para que sean considerados dentro de la esfera de los delitos aeronáuticos, su estructura ontológica estará dada por el hecho de la actividad aviatoria, de no ser así, sería imposible comprenderlos. Los bienes jurídicamente protegidos, según el derecho aeronáutico, son de naturaleza específica; en unos casos se trata de la Seguridad en Vuelo, en otros nos encontramos frente a la Seguridad de los Terceros en la Superficie, con motivo de la Aeronavegación, así como frente a la Seguridad en las instalaciones aeroportuarias, muchas veces la misma seguridad del Estado condiciona la Aviación. Todas estas objetividades nacen del proceso aviatorio, dando origen a procesos eminentemente aeronáuticos, los cuales necesitan tener una regulación propia, autónoma. Las Faltas Aeronáuticas, por su naturaleza son infracciones a la reglamentación aeronáutica, sancionadas por la Autoridad Aeronáutica. Respecto a la distinción entre delitos y faltas hay diversas opiniones. Algunos autores, afirman que la diferencia está dada por la sanción que corresponde a cada uno, pues mientras los delitos son castigados con prisión, en las faltas no procede este tipo de sanción. Además, mientras las faltas

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son sancionadas por el órgano administrativo, los delitos requieren el pronunciamiento del poder legislativo. Según nuestro Código Penal, "son delitos y faltas las acciones u omisiones dolosas o culposas penadas por la ley", así, según lo expresado por la jurisprudencia, si el hecho proviene de un acto que no estaba previsto como delito, resulta aplicable el principio nullum crimen, nullum poena sine lege. Sin embargo, esta distinción, según diversas opiniones doctrinarias, es simplemente una cuestión de política legislativa, ya que nada impide que el hecho que hoy está legislado como falta, mañana sea incorporado al Código Penal debido a la gravedad de sus efectos, siendo considerado un delito. Las faltas entrañan menos peligro y daño que el delito. El modo más practico de identificar una u otra trasgresión es midiendo la pena. Así tenemos que la mayor gravedad de la pena corresponde al delito y la pena mínima a la falta. En las faltas no se admite la tentativa, ni se distinguen el dolo ni la culpa. Con relación a la distinción entre delitos y faltas, específicamente en el derecho aeronáutico, cabe aclarar que, en el caso del Perú, los delitos aeronáuticos no están tipificados, como tales en el Código Penal, ya que algunos de ellos se encuentran en forma genérica, no específica, dentro del capítulo referente a los delitos contra los medios de transporte, faltando la regulación adecuada. Con respecto al Régimen Legal de las Faltas se encuentra en el Reglamento de Faltas y Sanciones de la DGAC. La diferencia entre el delito y la falta está dada marcadamente, según la sanción que corresponda aplicar, considerando "delito" al hecho reprimido con pena de prisión y "falta" al sancionado con multa multa o inhabilitaciones. inhabilitaciones. Lo más aconsejable en materia de método legislativo, a nivel nacional, sería que todos los ilícitos aeronáuticos estuviesen contenidos en un Código Aeronáutico, pues ello permitiría una mejor interpretación de las distintas figuras penales aeronáuticas, debido a que, en la actualidad, los ilícitos aeronáuticos surgen, de diversos cuerpos de leyes. DE LAS INFRACCIONES Y SANCIONES EN LA LEGISLACIÓN PERUANA

Respecto a las Infracciones cometidas contra lo dispuesto en la Ley de Aeronáutica Civil del Perú y su Reglamento, la Ley establece en su artículo 157° que."Las infracciones serán determinadas y sancionadas por la Dirección General de Aeronáutica Civil con: •

Amonestación,

•

Multa,

•

Inhabilitación temporal o definitiva de las licencias o certificados de idoneidad aeronáuticas,

•

•

Suspensión temporal de los Permisos de Operación, Permisos de Vuelo o de las autorizaciones otorgadas para la realización de actividades aeronáuticas civiles en general, o Revocación de los Permisos de Operación, Permisos de Vuelo o de las autorizaciones otorgadas para la realización de actividades aeronáuticas civiles en general.

En el artículo 158, de la mencionada Ley, se establece que la Autoridad Aeronáutica Civil reglamentará la determinación de infracciones y sanciones, la fijación de multas y el procedimiento a seguir en la comprobación o investigación de los hechos. El procedimiento asegurará la existencia de dos instancias y el ejercicio del derecho de defensa. Asimismo, el articulo 161, dispone que si durante la investigación de una infracción a las disposiciones establecidas por esta Ley y su Reglamentación, la Dirección General de Aeronáutica Civil toma conocimiento de la comisión de una infracción, falta o delito, remitirá la documentación pertinente y demás elementos de juicio, a la autoridad o entidad competente. Con respecto a los procesos judiciales y a las medidas cautelares, dispone en el artículo 163°, que la autoridad policial o judicial que intervenga en toda actuación o investigación que tenga por objeto o esté vinculada a una aeronave o a una actividad aeronáutica, deberá proceder a comunicar de inmediato el hecho a la Dirección General de Aeronáutica Civil. DEL RÉGIMEN RÉGIMEN LEGAL DE LAS FAL TAS A NIVEL NACIONAL

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Con respecto al Régimen Legal de las Faltas, este se encuentra normado en el Reglamento de Faltas y Sanciones de la Dirección de Aeronáutica Civil del Perú, el cual contiene las disposiciones sobre sanciones por las infracciones que se cometan, clasificadas en los siguientes títulos: •

Infracciones y Sanciones a los Concesionarios;

•

Infracciones y Sanciones al Personal Aeronáutico y

•

Sanciones Diversas.

Dentro de las principales disposiciones que aborda este Reglamento, están las siguientes: •

•

•

•

•

•

•

Considera a la Dirección General de Aeronáutica Civil, como el Órgano Administrativo encargado de conocer y sancionar las infracciones a la Ley de Aeronáutica Civil y su Reglamentación. Se dispone que, las sanciones que se impongan a los infractores consistirán, como mencionáramos, en amonestaciones, multas suspensión o cancelación de derechos concedidos, concedidos, sin sin perjuicio perjuicio de la aplicación aplicación de la Ley Penal P enal por el el Poder P oder J udicial udicial o el Fuero F uero correspondiente, cuando se trate de delitos. Antes de interponer la Sanción correspondiente, es necesario realizar un proceso de investigación detallado. Cabe interponer el recurso de "revisión", de la Sanción interpuesta. El recurso de "revisión" se presenta ante el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, del cual forma parte integrante, como una dependencia, la Dirección General de Aeronáutica Civil. La Dirección de Aeronáutica Civil, está facultada para proceder a suspender, temporalmente, los derechos concedidos, cuando por la naturaleza de la infracción se requiera acción inmediata, con cargo a dar cuenta al Ministerio competente. El organismo encargado encargado de la investigación investigación y recomendación recomendación de la sanción es la J unta unta de Infracciones, la cual estará conformada por: 

El Director Director de Circul Circulación ación Aérea de la DG DGAC AC,, quién la presidirá. presidirá.



El Director de Seguridad Aérea de la DGAC; y



El Director de la Oficina de Asesoría Legal de la DGAC.

De acuerdo a la naturaleza de las infracciones, la DGAC, podrá establecer medidas preventivas, las cuales estarán destinadas a salvaguardar la seguridad de las operaciones, la comisión de nuevas infracciones, daños a terceros, entre otros. RÉGIMEN LEGAL DE LOS DELITOS EN LA AERONAVEGACIÓN

Todo Todo espac spacio io com comprend endido ido dent entro de las las fron frontteras ras de un Estad Estado, o, es con consider siderad ado o com como su "Territorio". El Territorio comprende, el suelo, subsuelo, el dominio marítimo y el espacio aéreo que los cubre. Por la ficción jurídica de la "extraterritorialidad", aquellos espacios situados fuera de sus fronteras, como las misiones diplomáticas, las aeronaves, los barcos, etc, son considerados como territorio territorio nacional. nacional. Internacionalmente, la ficción de "extraterritorialidad", desempeña un rol muy importante, en lo que se refiere a las aeronaves en el Derecho Penal Aeronáutico. La aeronave es considerada como una parte volante del territorio del Estado, por cuya razón se aplica a los delitos cometidos a bordo, la Ley del Pabellón de la aeronave. Si solo rigiera la Ley del Estado sobrevolado para los delitos cometidos a bordo de las aeronaves, cada vez que se realizara un delito tendría la aeronave que aterrizar para poner al culpable a disposición del Estado sobrevolado. Por acuerdo internacional se ha solucionado el problema aplicando en principio la Ley del Pabellón de la aeronave. La seguridad en vuelo, es indispensable para que la navegación se desarrolle plenamente, Si la aeronave aterriza, los delitos se someten a la jurisdicción del respectivo Estado y se sancionan con la Ley del territorio donde se hubiera realizado el aterrizaje. Sin embargo se acepta que se aplique la Ley del Pabellón de la aeronave. 15


De acuerdo a lo expresado en la normatividad internacional, al respecto, la Séptima Conferencia Interamericana de Montevideo del 23 de diciembre de 1933, prescribe lo siguiente: "Los actos cometidos a bordo de una aeronave privada, mientras se encuentren en contacto con el suelo de un Estado extranjero, caen bajo la competencia de los tribunales de ese Estado y serán juzgados por sus leyes". "La aeronave que se encuentre fuera de los límites de cualquier Estado sobre alta mar está sometido a la legislación y jurisdicción de su pabellón." "Si se cometiera el delito a bordo de una aeronave que se encuentra en vuelo sobre un Estado extranjero, caerá bajo la jurisdicción de ese Estado, si la aeronave hiciera en él su próximo aterrizaje. En caso contrario, la jurisdicción será del Estado en cuyo territorio se efectuó el primer aterrizaje. En este último caso se aplicará la legislación del Estado subyacente y cuando no fuera posible determinar sobre que territorio se cometió el delito se aplicará la Ley del Pabellón de la aeronave"." "Será obligatorio, para el piloto de una aeronave en vuelo, a quién se denuncie la comisión de un delito, aterrizar en el primer aeródromo conocido y dar cuenta a la autoridad respectiva". Resumiendo, debemos partir de la premisa de la competencia del Estado de matricula de la aeronave para conocer de los actos o infracciones cometidos a bordo, sin olvidar la jurisdicción penal que todo Estado puede ejercer sobre sus nacionales en el caso de infracciones cometidas por o contra ellos, independientemente del lugar en que estas ocurran y aquellos casos en los que la jurisdicción de un Estado puede extenderse mas allá de sus fronteras, cuando ciertos actos cometidos fuera de su territorio tengan un efecto directo sobre las funciones de gobierno de ese Estado, el conocido conocido como Princip Principio io de Prot P rotección ección del Estad Es tado. o. La ley de Aeronáutica Civil del Perú, 27261, en el titulo I, Capítulo I, Art.° 6°, dispone lo siguiente: "Los hechos ocurridos, actos realizados y delitos cometidos a bordo de una aeronave civil peruana fuera del territorio del Perú, también se someten a las leyes y tribunales peruanos, en los siguientes casos, cuando se encuentre sobre: Alta mar o en espacio aéreo donde ningún Estado ejerza soberanía. Terr Territor itorio io ext extranje anjerro, excep cepto que los los efe efect ctos os de tale ales hec hech hos, act actos o delit elitos os afec afectten la se segu gurridad idad o el orden público del Estado subyacente o causen daño a personas o bienes dentro de dicho territorio. Art.° 7°.- "Los hechos ocurridos, actos realizados y delitos cometidos a bordo de una aeronave civil extranjera en vuelo sobre territorio peruano se rigen por las leyes del Estado de matrícula de la aeronave, excepto en los siguientes casos, en que se someterán a las leyes y tribunales nacionales, cuando: Afecten la seguridad o el orden público del Perú, ó Causen daño a personas o bienes en territorio peruano. Con respecto a la tipificación y sanción de los "delitos aeronáuticos", dentro del Código Penal Peruano, estos no se encuentran legislados de manera específica, existiendo un vacío al respecto, solo se hace referencia a algunos de ellos, en forma general, ya que se encuentran comprendidos dentro del Capítulo II, referido a los Delitos contra los Medios de transporte, comunicación y otros Servicios Públicos. Así tenemos que en su artículo 280° prescribe que: "El que a sabiendas, ejecuta cualquier acto que pone en peligro la seguridad de naves, aeronaves, construcciones flotantes o de cualquier otro medio de transporte colectivo o de comunicación destinado al uso público, será reprimido con pena privativa de libertad no menor de tres ni mayor de seis años. Si el hecho produce naufragio, varamiento, desastre, muerte o lesiones graves y el agente pudo prever estos resultados la pena será no menor de ocho ni mayor de veinte años". Así mismo se prevé en el artículo 281º la penalidad aplicable en caso de producirse un atentado contra la Seguridad Común, determinándose que será reprimido con pena privativa de libertad no menor de tres ni mayor de ocho años, el que cree un peligro para la seguridad común, refiriéndose específicamente, en su inciso segundo, al transporte, al decir que la penalidad prevista, será aplicada a quién "atente contra la seguridad de los medios de telecomunicaciones pública o puestos al servicio de la seguridad de transportes destinados a uso público", dentro de los cuales, estaría comprendido el transporte aéreo y espacial. En el artículo 282°, del mismo cuerpo de leyes, se determina que el que, por culpa, ocasiona alguno de los hechos de peligro previstos en los artículos 280° y 281º será reprimido con pena privativa de libertad no mayor de dos años. 157


Con respecto a la Coacción que se pudiera ejercer contra el transportista, determina en su artículo 285° "el que mediante violencia, intimidación o fraude sustituye o impide el cumplimiento de sus funciones al capitán, comandante o piloto de un medio de transporte, será reprimido con pena privativa de libertad no menor de uno ni mayor de cinco años. Como se puede apreciar las sanciones, penalidades y procedimientos a seguir en los casos de delitos y faltas aeronáuticas, en nuestra legislación, se encuentran en diferentes cuerpos de leyes. Sería recomendable unificar en la legislación aeronáutica pertinente, lo referente al tratamiento sancionador de estos ilícitos aeronáuticos. Con respecto al ámbito Internacional los Convenios que regulan este aspecto, son: 1.- Convenio sobre infracciones y ciertos actos cometidos a bordo de las Aeronaves, suscrito en Tokio Tokio el 14 de se sep ptiem iembre de 1963 (Con (Convenio enio de Tokio Tokio)) 2.- Convenio para la represión del apoderamiento ilícito de aeronaves suscrito en La Haya el 16 de diciembre de 1970. (Convenio de La Haya) 3.- Convenio para la represión de actos ilícitos contra la seguridad de la Aviación Civil, firmado en Montreal en septiembre de 1971. (Convenio de Montreal). El principal instrumento con el que debemos contar internacionalmente, es el Convenio de Tokio sobre infracciones y ciertos otros actos cometidos a bordo de las aeronaves. CONVENIO DE TOKIO DE 1963

Denominado "Convenio sobre Infracción y Ciertos otros Actos cometido a bordo de las aeronaves", fue firmado en Tokio el 14 de septiembre de 1963. Fue ratificado por el Perú mediante el D.L 22091, vigente a partir de Marzo de 1978. Disposiciones Principales.Por primera vez, se define legalmente el delito, considerándose como tal "a los actos que puedan poner o pongan en peligro la seguridad de la aeronave o de la persona o bienes de la misma, o que pongan en peligro el buen orden y la disciplina a bordo, mientras la aeronave se halle en vuelo(desde que se cierran puertas tras el embarque y hasta que se abren para el desembarque) siempre y cuando la aeronave proceda o se dirija a algún Estado distinto del de matricula de la aeronave, o vuele con un pasajero conflictivo a bordo, en el espacio aéreo de este Estado distinto al de matrícula. Su campo de Aplicación regula: a) Infracciones a las leyes penales - Actos que puedan poner en peligro la seguridad de la aeronave o de las personas o bienes a bordo - Actos que puedan poner en peligro el buen orden y la disciplina a bordo. b) A cualquier aeronave matriculada en un Estado Contratante volando: - Fuera del territorio de un Estado, ó - Encima de alta mar. En caso se presentare, cualquier incidente al respecto, el Convenio le otorga al Comandante toda la autoridad para hacer frente a estas posibles situaciones, facultándole para adoptar cualquier medida (incluso coercitiva), contra el pasajero, siempre que sea razonable, para hacerle desembarcar en cualquier Estado contratante, e incluso para entregarlo a las Autoridades de ese Estado, las cuales están obligadas a aceptar esta entrega, siempre y cuando el Comandante considere que, dicho pasajero, con sus actos ha podido incurrir en una infracción penal de la ley del Estado de matricula de la aeronave. Con respecto a la J urisdicción aplicable, aplicable, el Conv C onvenio enio se pronuncia pronuncia que esta deberá deberá ser la del Estado de matrícula de la aeronave; y según los casos, cada Estado deberá tomar las medidas necesarias a fin de establecer su jurisdicción. (Art° 18). Afortunadamente, ante la existencia de « falta de jurisdicción del Estado que se hace cargo de ese pasajero» el Convenio para la represión de actos ilícitos contra la seguridad de la aviación civil (Montreal, 23 de septiembre de 1971) aporta una solución, ante este vacío del Convenio de Tokio. Para tal efecto, parte de la siguiente premisa: comete un delito toda persona que intencionalmente 15


realiza un acto que puede constituir peligro para la aeronave; obligando a los Estados contratantes a establecer penas severas para esos delitos, a adoptar las medidas necesarias para establecer su jur jurisd isdicci icción ón sob sobre los deli delittos come cometidos idos a bordo ordo de de una aeron aeronav ave e que que ate aterriz rriza a en su ter terri rittorio orio o sobre los delitos cometidos en una aeronave arrendada por un operador que tenga su sede en ese territorio e incluso a extraditar a estos pasajeros por los delitos cometidos a bordo. MEDIDAS ADOPTADAS A NIVEL REGIONAL.-

Al respecto es importante mencionar, la iniciativa desarrollada por la Comisión Latinoamericana de Aviación Civil, quiénes en su Décima Cuarta Reunión del Grupo de Expertos en Asuntos Políticos, Económicos conómicos y J urídicos del del Transporte Transporte Aéreo (GEP E J TA/14), TA/14), celebrada, celebrada, en Caracas, Caracas, Venezuela, Venezuela, del 24 al 26 de Agosto, del 2004, trataron el tema de la Gestión Regional Unificada de las Infracciones Aeronáuticas, partiendo del principio de "Territorialidad", según el cual, acota el documento,..." la Autoridad Aeronáutica en cuyo territorio se produzca la posible comisión de una falta de orden aeronáutico es la responsable de sustanciar el proceso de investigación, imputación y regular la sanción que pudiera corresponder; al igual que las diferencias de normas entre los Estados, los procedimientos y las sanciones suelen diferir y su tratamiento poseer distintos grados de intervención, con lo cual, el tiempo que insume el proceso de gestión de una infracción aeronáutica y que finaliza cuando la sanción es aplicada al infractor, suele ser excesivo, es decir que no produce totalmente el efecto de revertir una situación o conducta no deseada en lo mediato. Por otra parte, los apercibimientos o multas establecidos en cada Estado según la normativa incumplida, pueden variar en forma considerable, con lo cual se le restará importancia a las sanciones y se pierde el principio de equidad. Con el propósito de lograr una estrategia regional que tienda a homogenizar las sanciones de índole aeronáutico, obteniendo simultáneamente la celeridad necesaria para que impacte beneficiosamente en la conducta del infractor imputado, se propuso la conformación de un Grupo de expertos que analice los procedimientos, actualmente vigentes en los Estados y elabore una propuesta al GREPECAS, que contenga una normativa regional de gestión unificada sobre el tratamiento de las infracciones aeronáuticas, partiendo de la base del "principio de territorialidad". Todo Todo ello ello,, ind indepen epend dient iente ement ente de de los los acuer acuerdo doss bila bilatteral erale es que que los los Est E stad ados os de de la re región ión pu pudiera ieran n suscribir constituyéndose en un objetivo final el disponer de un "Régimen común de faltas aeronáuticas en la Región CAR/SAM", sin que con ello los Estados dejen de aplicar su propio régimen a los vuelos locales. Por otra parte, antes de establecer el régimen común de faltas, resulta fundamental lograr la estandarización del procedimiento de instrucción de una infracción de índole aeronáutica. La información a ser utilizada en el análisis de estos objetivos, no representa un gran inconveniente, ya que simplemente se requiere el aporte de la documentación vigente en cada Estado, además de la experiencia y el conocimiento de los expertos que realizarían el estudio del proyecto proyecto en cuestión. Concluye, el documento, proponiendo diversas medidas a adoptar por el Grupo de Expertos, las cuales fueron las siguientes: a) Considerar la necesidad de establecer regionalmente un procedimiento para la gestión unificada en el tratamiento de las infracciones aeronáuticas. b) Instar a los Estados a que designen Expertos adecuados para integrar los grupos de trabajo en la elaboración de procedimientos o una normativa regional de gestión unificada sobre el tratamiento de las infracciones aeronáuticas. c) Solicitar a la Secretaría que, en base a las conclusiones de la presente nota de estudio, convoque a una reunión preliminar de los expertos designados para que elaboren una propuesta de tareas y términos de referencia que serían puestos a consideración de la próxima reunión del GREPECAS." Posteriormente, se llevo a cabo, del 16 al 18 de Marzo de 2005, en Asunción, Paraguay, la Décima Quinta reunión del grupo de expertos en asuntos políticos, económicos y jurídicos del transporte aéreo. Conformado el grupo Ad-hoc se estableció claramente el objetivo de contar en el futuro con un régimen común de faltas en la región CAR/SAM , acordando que para su realización deberían concretarse los siguientes pasos: 1º Paso.- Acuerdo Regional sobre la Comisión de Faltas Aeronáuticas. Expresándose el deseo de concretarse el 2005. 15


2º Paso.- Estandarización de Procedimientos de Instrucción. Aplicable en el año 2006, luego de su aprobación. 3º Paso.- Régimen Común de Faltas Aeronáuticas de la Región Pudiendo aplicarse el documento, a partir del segundo semestre del año 2007.

CAR/SAM.

En el 2006, se llevo a cabo la XVII XVII Asamblea A samblea Ordinaria de la CLAC CL AC,, del 06 al 10 de de noviemb noviembre, re, la cual concluyó exitosamente con la elaboración y presentación del Proyecto de Recomendación: "Incorporación de normas en los procedimientos de las infracciones aeronáuticas de los estados miembros de la CLAC", mediante la cual recomiendan a sus Estados miembros que incorporen la siguiente norma dentro de sus procedimientos de infracciones aeronáuticas: " Si con motivo de la operación de una aeronave (nombre del Estado que legisla), en jurisdicción de un Estado extranjero, se infligieren los Reglamentos Aeronáuticos de ese Estado y las autoridades de dicho Estado hubieran adoptado las medidas o sanciones que prevén sus normas internas, requiriendo expresamente su ejecución en jurisdicción ( nombre del Estado que legisla), la autoridad aeronáutica podrá acceder a lo pedido siempre que la infracción y la medida atribuida al imputado estén contemplados en la legislación aeronáutica nacional, y se la hubiese asegurado a aquel el ejercicio legítimo del derecho a defensa. Con todo, la medida aplicada por el Estado extranjero no podrá ser superior a la sanción establecida por esa infracción, en la legislación nacional". Así mismo se recomienda a los Estados, que inicien los procesos necesarios para incorporar la norma propuesta en los procedimientos nacionales, con el propósito de estandarizar los criterios respecto del tratamient tratamiento o uniforme de las infracciones aeronáuticas. Como se puede apreciar, la iniciativa ya se encuentra plasmada en varias declaraciones, solo depende de la voluntad de las autoridades de los Estados miembros de la Región, de hacer de que esta importante Recomendación sea acogida, en forma unánime y se convierta en un logro general para armonizar nuestras legislaciones al respecto.

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J ulián lián F erna rnando Pala Palac cin Gut Gutiérre iérrez Miembro Comisión Consul Consultiva de Derecho Aeronáutico, del del Espaci Espacio o y dela Aviac Avi aciión Comercial Cole Colegio de Abogad Abogados os de L ima (CCDA (CCDACA CAL L)

Juli Ju liá án Fern Ferna ando nd o Palacín Palacín Gut Gutiérr iérre ez Reg. CAL 46570 Abogado del Estudio Estudio Jurídico Julián Julián Palacin Palacin Abogados Abogados www.estudiojuridicopalacin.com Miembro de la Comisión de Derecho Aeronáutico del Colegio de Abogados de Lima Experto en Derecho Aéreo, egresado del Diplomado en Derecho Aéreo y Espacial Colegio de Abogados de Lima CAL 2010 Miembro del Instituto Peruano de Derecho Aéreo IPDA

[email protected] jfpalacin@estudiojuridicopalac in.com

CÓMO SE PRUEBA PRUEBA EL DAÑO MORAL CUANDO CUA NDO SE SOBREVIVE SOBREVIVE A UN ACCIDENTE AÉREO A ÉREO La responsabilidad resulta ser un tema fundamental para la ciencia jurídica por ser – por así decir – el nervio del derecho.1 2 El término “responsabilidad” deriva del latin“respondere” que significa “estar obligado a”. Y dent entro de la resp respon onsa sab bilid ilidad ad civ civil, il, cue cuestió stión n que que enca encarrarem aremo os en est esta a opor oporttunid unidad ad den denttro de de la perspectiva del daño moral, podemos afirmar que quien causa un daño a otro con motivo de un incidente o accidente de aviación por hechos que le son imputables tienen la obligación de repararlo. El daño moral lesiona el Estado anímico de la persona humana creándole una sensación de sufrimiento psicofísico o dolor espiritual con efectos psicosomáticos que afecta su estructura espiritual desestabilizando sus sentimientos vulnerando su tranquilidad y en general afectando el esquema para que el ser humano pueda desarrollarse en sociedad. El fallecimiento de un familiar en un accidente de aviación o las lesiones que pueda sufrir un pasajero o un tripulante y en general las lesiones a los derechos subjetivos tienen efecto moral de sufrimiento y dolor y por ende le causan daño a la persona. “El ser humano es un fin en sí mismo. mismo. El derecho y el Estado Estado son para él y no él para el derecho y 3 el Estado. E stado. El ser humano es el único ser con moral y dignidad que tiene tiene una misión misión que cumplir”.

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Curso Curso de Post Grado en Derecho Aéreo y Espacial, J uli ulián Palacin Palacin Fernández, Fernández, página 1087, Tomo II II, editado por por la la Comisión Interamericana ericana de Juristas Juristas Expertos en Derecho Aéreo Aéreo y Espacial Espacial,, CI CIJ EDA ED AE, Lima – Perú, 1991. 2 Ibid. 3 Código Civil, Civi l, QuintaEdición Edici ón,, Aniba A nibal Torres Torres Vá Vásque squez, página página853 853 IDEM IDEMSA SA TEM TE M IS. L ima – Perú 2000. 000. 161


La Ley de Aeronáutica Civil del Perú, Ley 27261 en su Art. 114 establece que el transportador es responsable de los daños y perjuicios causados por muerte, lesión o daño sufrido por un pasajero, cuando el accidente que los ocasionó se produjo a bordo de la aeronave o durante las operaciones 4 de embarque o desembarque. Consideramos que el daño moral de los herederos de las víctimas de un accidente de aviación o del que sufriría un sobreviviente se configuraría con la “alteración disvaliosa del bienestar psicofísico de la persona humana por una acción atribuida a otra. 5 El Convenio sobre Aviación Civil Internacional o Convenio de Chicago de 1944 contempla la investigación de accidentes de aviación en su Art. 26, al disponer que “en caso que una aeronave de un Estado contratante sufra en el territorio de otro Estado contratante un accidente que ocasione muerte o lesión grave, o que indique graves defectos técnicos en la aeronave o en las instalaciones y servicios para la navegación aérea, el Estado en donde ocurra el accidente abrirá una encuesta sobre las circunstancias del mismo, ajustándose en la medida que lo permitan sus leyes, a los procedimientos que pueda recomendar la Organización de la Aviación Civil Internacional, se permitirá al Estado donde esté matriculada la aeronave que designe observadores para estar presentes en la encuesta y el Estado que la realice comunicará al otro Estado el informe y las conclusiones al respecto. Como podemos apreciar en el anexo 13 al convenio sobre aviación civil internacional, trata sobre los accidentes de aviación desde una óptica técnica con la finalidad de encontrar las causas probables y con una finalidad jurídica que no busca encontrar responsabilidades pero que es un medio probatorio idóneo para que el juez por las reglas de la sana lógica pueda determinar las responsabilidades. Podemos afirmar que el accidente de aviación es todo suceso relacionado con la utilización de una aeronave que ocurre en un periodo determinado desde el momento en que el pasajero ingresa a bordo de la aeronave con la finalidad de recibir el servicio aéreo hasta el momento en que ha desembarcado, periodo en el cual pierde la vida o sufre lesiones graves a consecuencia de hallarse en la aeronave, o por cualquier contacto directo con parte de la aeronave inclusive aquellas que se hayan podido desprender de la misma o por acción directa de las turbinas, a excepción de que la muerte o lesiones sean origen de causas naturales o que el daño haya sido originado por el pasajero o por otras personas o se trate de lesiones sufridas por pasajeros clandestinos que se hallen fuera de las aéreas destinadas al tránsito tránsito de pasajeros y la tripulación tripulación dentro dentro de los aeropuertos. Un accidente de aviación origina la responsabilidad del explotador de la aeronave o helicóptero por los daños y perjuicios causados por muerte, lesión, o daño sufrido por un pasajero o tripulante cuando el accidente que los ocasiona se produce a bordo de la aeronave o durante las operaciones de embarque o desembarque. Las operaciones de em embarque barque se inician en el momento momento en que el pasajero pasajero deja las instalaciones instalaciones del aeropuerto para ingresar a la aeronave y las operaciones de desembarque culminan cuando este sale de la aeronave e ingresa a las instalaciones del aeropuerto. Las operaciones de embarque y desembarque se determinan de acuerdo a las funciones de control que sobre los pasajeros y tripulantes tripulantes ejerce el explotador de la aeronave o transportista. transportista. La ley de Aeronáutica Civil del Perú Ley 27261 trata sobre la responsabilidad del transportador y establece que la reglamentación respectiva determinara el monto de la responsabilidad salvo resolución judicial, transacción o laudo arbitral que fije un monto mayor. El Decreto Supremo upremo 050-2001 050-2001-MT -MTC C /Reglamen /R eglamento to de la Ley de Aeronáutica Civil del Perú, Perú, establece en el art. 267 que en el transporte de personas el monto indemnizatorio del transportador en caso de lesión corporal corporal será de hasta hasta 45 45 mil (DEG) (DE G) Derechos Especiales E speciales de Giro. Sin embargo un pasajero puede demostrar que el daño o perjuicio es superior a dicho monto y exigir una suma mayor, en aplicación al art. 124 de la Ley 27261, Ley de Aeronáutica Civil del Perú, para lo cual tendrá que probar la culpa inexcusable del transportador y/o su acción u omisión dolosa, o la

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L ínea aérea debandera de bajo costo, costo, J uli ulián Palacin Fernández, página 390, 390, editad editado por www.aeronotici www.aeronoticias.com as.com.pe .pe,, Lima – Perú 2011. Respons Responsabilidad Civi Civill, J orgeMossetIturraspe etIturraspe, página página 242, 242, editado por José J oséDe Palma Editora, HAM HA MMURA UR ABI, BI , Bue Buenos Aires – Arge A rgentina 1997. 5

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de sus dependientes en el ejercicio de sus funciones lo cual en la práctica, solo se puede lograr en engorrosos procesos judiciales que pueden durar muchos años. Es por ello que siempre es aconsejable evitar el litigio y buscar una transacción extrajudicial que de acuerdo a la jurisprudencia obligatoria obligatoria de la Corte Suprema de J usticia de la República del Perú, P erú, pleno casatorio 1465-2007/ Cajamarca, tiene valor de cosa juzgada.

¿Cómo ¿Cómo s e prueba el daño moral? El daño moral afecta la paz espiritual y lesiona la faz anímica de una persona, creándole una sensación sensación de sufrimiento sufrimiento y dolor físico, fís ico, psicofísico psicofí sico o psicosomát psicosomático, ico, que deteriora deteriora la esfera sentimental, el equilibrio y la tranquilidad espiritual que son los soportes que respaldan al ser 6 humano para desarrollar su personalidad en la búsqueda de la felicidad. Si bien es cierto quien adquiere un billete de pasaje para abordar una aeronave y transportarse de un punto a otro a través del espacio aéreo se somete a condiciones contractuales fijadas unilateralmente por el transportador dentro de los denominados contratos de adhesión, lo cierto es que nadie contrata su propia muerte ni la mutilación moral de su paz espiritual, es por ello que los reclamos por muert muerte, e, lesiones físicas físicas o daño moral moral deben interponerse interponerse dentro dentro de la llamada llamada responsabilidad extracontractual que la podemos definir como aquella que tiene como fuente el hecho ilícito. El pasajero tendrá que probar la relación de causalidad entre el daño moral y el hecho que lo genero a través del llamado nexo causal, imputatiofacti. El monto indemnizatorio por daño moral puede ser negociado entre las partes, o evaluado por el juez juez en el moment ento de dict ictar sen sentenci encia, a, lo imp import ortant ante es que el daño año mora oral com como daño año a la perso erson na no tiene traducción directa en dinero, como lo tiene el daño patrimonial, es por ello que es reparado indirectament indirectamente e con dinero por el sufrimiento sufrimiento o dolor que sufre la persona, que si s i bien no puede existir un cambio de dolor por dinero, lo cierto es que jurídicamente no hay otra forma de reparar el daño moral si no es otorgando un monto indemnizatorio para satisfacer a la víctima tratando de amenguar en algo su dolor, constituyendo además en una sanción para la empresa de aviación. En todos los casos se tiene que analizar el daño moral teniendo en cuenta la profundidad del dolor y el menoscabo espiritual originado a la víctima o a su familia.

El Síndrom Síndrom e de Estrés Post Post traumático en lo s accidentes de aviación El Trastorno de Estrés Postraumático (TEPT) se desarrolla en el ser humano que ha vivido un episodio dramático intenso (trauma) como es un accidente de aviación, que le ocurre a una persona que sobrevive a un siniestro aéreo cuyas secuelas pueden afectar no solo su paz espiritual sino que le pueden originar miedos y traumas traumas cada vez que tenga tenga que abordar una aeronave o que que sienta el ruido de turbinas o que simplemente en un cine, o en tv, vea una aeronave. Los síntomas cardinales del SEPT son tres: 1°) El paciente re-experimenta (revive) el trauma, sin proponérselo, por medio de pensamientos intrusos o de imágenes repetitivas, flashbacks (reminiscencia vívida de percepciones o emociones experimentadas durante la situación traumática, de duración breve, a veces, segundos) o pesadillas; 2°) Embotamiento emocional con sensación de alejamiento afectivo, de todo y de todos (anestesia emocional); y, 3°) Activación autonómica, con síntomas de irritabilidad, ansiedad y exagerada respuesta de sobresalto. Como consecuencia de todo ello, la persona afectada desarrolla, como mecanismo de defensa, una conducta que evite todo estímulo que, de alguna manera, le recuerde la situación traumática, psicosomática que le origina dolor, y malestar espiritual que lógicamente tiene efectos físicos y que puede originarle depresión que lleva al stress, y sus efectos, presión alta, y las enfermedades cardiovasculares que se pueden desarrollar. La sintomatología debe estar presente por un período mínimo de un mes. El trastorno se inicia luego de la experiencia del trauma que sufren los herederos de un accidente de aviación por haber perdido al ser querido o un tripulante, o un pasajero que haya pasado por este trauma trauma de de cómo es sobrevivir a un accidente de aviación aviación y un período posterior que varía varía desde unas pocas seman semanas as hasta seis meses y más más dependiendo el daño. C omo respuesta respuesta al traum trauma, a, la persona queda sensibilizada y puede experimentar cambios en sus sentimientos, pensamientos y forma de comportarse. Muchos pacientes se sienten enfadados, culpables e incluso avergonzados por lo ocurrido o se acusan de cosas que hicieron o no hicieron para sobrevivir. Tales 6

Código Civil, Quinta Edición, Anibal Torres Vásquez, páginas 853 y 854 IDEMSA TEMIS. Lima – Perú 2000.

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autoacusaciones, usualmente exageradas y no fundamentadas realistamente, pueden provocar sentimientos de desánimo, desconfianza y desesperanza en la vida futura y facilitar depresiones, es decir se desestabiliza y se afecta el llamado proyecto de vida. El daño moral, es bien definido por la doctrina contemporánea tanto a nivel nacional como internacional, internacional, para esto por ejemplo citamos citamos al ilustre Dr. J orge Mosset Mosset Iturraspe Iturraspe7profesor y jurista de la Universidad Nacional del Litoral de Santa F e Argentina, Argentina, que en materia materia de Responsabilidad Responsabilidad Civil, (doctrina Argentina), quien al definir el Daño Moral refiere lo siguiente:

“Se ha dicho que el daño moral constituye toda modificación desvaliosa del espíritu. Alter Al ter ación aci ón esp irit ir itual ual pr of unda un da no subs su bsum um ible ib le en el do lo r, ya qu e pu ede co ns isti is ti r en profu ndas preocupacion es, estados de aguda irritación, etc., que exceden lo que por dolor se entiende, afectando el equilibrio anímico de la persona, sobre el cual los demás no pueden avanzar. Así entonces decimos, que toda alteración desvaliosa del bienestar psicofísico de una persona por un a acció acció n atribuib le a otra, confi gura un DAÑO MORAL” MORAL” . En este sentido cabe mencionar que el daño moral no puede ser confundido de ninguna manera con el daño patrimonial puesto que no se refiere a una disminución patrimonial a causa del daño ocasionado. Si bien es cierto que el código civil, no ordena que el quantum indemnizatorio deba ser calculado monetariamente, a diferencia de lo que dice la Ley 27261 en razón a que el pensamiento de la doctrina de derecho civil considera que la vida o la salud de una persona no tiene precio, el código civil ha sido acertado al regular que el daño moral será indemnizado considerando su magnitud y el menoscabo producido a la víctima o a la familia, en este caso al daño producido a la persona y el trauma psicológico generado a raíz de un accidente, en este sentido, podemos decir que en materia de prueba en un proceso, una evaluación psiquiátrica, o un peritaje peritaje médico, el propio criterio criterio de conciencia del juez, podría darnos la valuación monetaria, que corresponde al agraviado en base a un razonamiento, del diagnóstico de la persona que sobrevivió a un accidente aéreo . La Doctrina Peruana P eruana de Derecho Aéreo hace 30 años, comenzó la discusión discusi ón sobre el daño moral partiendo de la insuficienci insuficiencia a normativa normativa del código civil civil 1936 que tuvo un tratamiento tratamiento en el código civil de 1984 en la sección sexta sobre responsabilidad extracontractual articulo 1984 sobre daño moral en la que participo el ilustre jurista desaparecido Dr. Guillermo Velaochaga Miranda. Hoy, podemos afirmar que para probar el daño moral se requerirán exámenes psicológicos y psiquiátricos, la historia clínica, clínica, o la apreciación apreciación lógica y racional del juez para entender entender y comprender el dolor que sufre un hijo con la pérdida de su padre, o una persona que sobrevive a un accidente pero pero que llevara en su proyecto proyecto de vida vida las secuelas ps psicológicas icológicas del dolor sufrido por haber estado cerca de la muerte y de la extinción de toda su razón de ser, ya que si bien la vida y la salud no tienen precio, el derecho a creado este mecanismo como forma de mitigar o aliviar el daño ocasionado. Para probar el daño se tendrá que recurrir a la historia clínica, a documentos médicos ambulatorios, peritajes médicos, exámenes de médicos auditores cuando se tenga que otorgar descansos médicos y en general a todos los medios de pruebas admitidos previstos en el Código Procesal Civil. El que sufre un daño debe probarlo, sin embargo la muerte de una persona en un accidente de aviación o sobrevivir al mismo deben llevar a un magistrado o a las partes de la Litis en una conciliación o transacción extrajudicial a merituar el daño moral en base a una apreciación razonada y de conciencia, el sufrimiento espiritual es muy difícil de cuantificar, pero es una realidad que tal vez el derecho nunca logre normar en toda su dimensión, lo importante es encontrar la equidad, es decir la justicia aplicable al caso concreto para poder probar el daño de quién sobrevive a un accidente de aviación y también claro está, el daño moral que sufren los herederos de las víctimas en un accidente de aviación.

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Respons Responsabilidad Civi Civill, J orgeM osset Iturra Iturraspe spe, edi editado por José J oséDe Palma Editora, HAM HAM MURA UR ABI, Bue Buenos Aires – Argentina 1997.

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César A. A . F ernández Fe F ernández

Miembro Comisión Consultiva deDerecho Aeronáutico, del Espacio Espacio y de la Aviación A viación Comercial Coleg Col egio de Abogados de Lim Li ma (CCDA (CCDACA CAL L)

César Aníbal Fernández Fernández, PhD DOCTOR EN DERECHO REG. CAL 15568

DOCTOR EN DERECHO , egresado del Doctorado, sección Post-Grado de la Universidad de San Martín de Porres; PhD Graduate DOCTOR OF PHILOSOPHY IN BUSINESS ADMINISTRATION por la Atlantic International University of Miami-Florida, Estados Unidos de Norteamerica; MAGÍSTER EN DERECHO CIVIL ; MAESTRÍA EN DERECHO DE LA EMPRESA por la Pontificia Universidad Católica del Perú ; (Integrante de la Primera Promoción de dicha Maestría); MAESTRIA EN COMERCIO INTERNACIONAL por la Escuela de Negocios de Posgrado de la Universidad San Pablo CEU- Madrid- España, en convenio con el Instituto Europeo de Posgrado de Madrid-España); Post-Grado en Derecho Aéreo por la Universidad Nacional Mayor de San Marcos en convenio con el Ilustre Colegio de Abogados de Lima y el Instit Instituto uto Peruano de Derecho Aéreo; Diplomado del Primer Programa para la Acreditación de

Docentes PAD-AMAG de la Academia de la Magistratur Magistratur a en convenio co n la Universidad de Alic Al ic ant e- España Esp aña en “ LA ENSEÑANZA DEL DERECHO Y ARGUMENTACION ARGUMENTA CION JURIDICA” JURIDICA ” . ACTUAL ACTUA L PRESIDENTE DE L A COMISIÓN DE ESTUDIO DE INVERSIÓN NEGOCIACIONES N EGOCIACIONES Y COMERCIO INTERNACIONAL DEL ILUSTRE COLEGIO DE ABOGADOS DE LIMA; Autor del Compendio de “LEGISLACIÓN CIVIL PERUANA: CÓDIGO CIVIL Y CÓDIGO PROCESAL CIVIL” de Editorial colombiana “LEGIS”; Co-Autor del libro: “ ESTUDIOS DE DE DERECHO DERECHO SOCIE SOCIETARIO” TARIO” - Libr o Homenaje a Enri Enri que Elías Laroza de Editora Normas Legales S.A.C., Coautor de los Tomos VI, VII , VIII y IX (CONTRATOS PARTE GENERAL Y ESPECIAL) del “ CÓDIGO CÓDIGO CIVIL COMENTADO POR LOS 100 MEJORES ESPECIALISTAS” de Gaceta Jurídica S.A. S.A. entre otras obras jurídicas y diversos artículos publicados; Catedrático Universitario ESCUELA DE POSTGRADO POSTGRADO DE LA UNIVERSIDAD UNIVERSIDAD “ SAN IGNACIO DE LOYOLA” en el en LA ESCUELA EXECUTIVE MASTER OF BUSINESS ADMINISTRATION (MBA) en el curso de “Derecho Empresarial”., y en los diplomados sobre DIRECCIÓN DE NEGOCIOS INTERNACIONALES Y COMERCIO EXTERIOR, en los cursos “Marco “Marco Legal del Comercio Comercio Exterior” xterior” y “Negociaciones y Contratos Internacionales”; asimismo catedrático universitario de las ESCUELAS DE POST GRADO DE DIVERSAS UNIVERSIDADES UNIVERSIDADES DE LIMA LIM A Y DEL INTERIOR DEL PAIS , en los DOCTORADOS y MAESTRIAS EN DERECHO CIVIL-EMPRESARIAL, DERECHO CORPORATIVO y en el EXECUTIVE MASTER OF BUSINESS ADMINISTRATION (MBA). (MBA) . LA NULIDAD DE DESPIDO POR DISCRIMINACIÓN Existe actualmen actualmente te en pleno trámit trámite e ante ante un J uzgado Laboral de Lima, una Demanda Demanda sobre

NULIDAD DE DESPIDO , contra una Aerolínea comercial por un ex trabajador (TRIPULANTE

PRIMER OFICIAL DE VUELO) fundamentando como causal de nulidad QUE HA SIDO VICTIMA DE DISCRIMINACION, alegando que han vulnerando sus derechos constitucionales cuando se establece que: “Ninguna relación laboral puede limitar el ejercicio de los derechos

constitucionales, ni desconocer o rebajar la dignidad del trabajador”. Agrega que el acto discriminatorio, maltrato, atentado contra su dignidad y daño moral del cual ha sido víctima

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y la forma cómo se ha manejado y manipulado por ciertas personas, su proceso de evaluación con el único ánimo de despedirlo de la empresa actuando de una MANERA DISCRIMINATOR DISCRIMINATORIA IA DE IGUALDAD IGUALDA D DE TRATO. Por tanto cabe la pregunta: Qué se entiende por Discriminación? Cuando un empleador incurre en Discriminación laboral? La discriminación “busca la sanción del trato desigual que tiene como motivo que afecta la dignidad humana de determinados grupos sociales segregados; se trata de actos que tienen como base razones vedadas por la constitución para tomar su decisión; y no se encuentran justificados por una razón objetiva para ser aplicados…” además “…se considera que existe discriminación

cuando hay una notoria desigualdad no sustentada en razones objetivas o el trato marcadamente diferenciado entre varios trabajadores...” : este fenómeno puede manifestarse en el trabajo por diversos motivos, tales como la raza, sexo, idioma, religión, opinión, género entre otros. En principio debemos precisar que la represión de LOS ACTOS DE DISCRIMINACIÓN goza de una sólida base normativa: La Constitución de 1993 en su artículo 2 inciso 2 señala objetivamente la “prohibición de discriminar a las personas por motivo de origen, raza, sexo, idioma, religión, opinión, condición económica o de cualquier índole.”; El artículo 26 inciso 1 de la Constitución exige, igualmente, que en la relación laboral debe respetarse el principio de “igualdad de oportunidades sin discriminación”; El artículo 2 inciso 2 de la Constitución, se desprenden dos conceptos centrales: el principio de igualdad ante la Ley y por otro lado, la prohibición de discriminación. “Analíticamente son dos cosas distintas, aunque una no puede ser explicada sin la otra “, asignando un matiz de definición, el artículo cuarenta y ocho del R-TUO-LFE, establece que se considera discriminatoria “una notoria desigualdad no sustentada en razones objetivas o el trato marcadamente diferenciado entre varios trabajadores”; El artículo 22 de la Constitución, establece que: “El trabajo es un deb deber er y un derecho. Es base del bienestar bienes tar social social y un medio medio de realización de la persona”; El artículo 23 de la Constitución, establece que “El trabajo, en sus diversas modalidades, es objeto de atención prioritaria del Estado….. “Ninguna relación laboral puede limitar el ejercicio de los derechos constitucionales, ni desconocer o rebajar la dignidad del trabajador”.

Por su parte el Decreto Legislativo N° 728, LEY DE PRODUCTIVIDAD Y COMPETITIVIDAD LABORAL - DECRETO SUPREMO Nº 003-97-TR:, estipula en su artículo 22º.- Para el despido de un trabajador sujeto a régimen de la actividad privada, que labore cuatro o más horas diarias para un mismo empleador, es indispensable la existencia de causa justa contemplada en la ley y debidamente comprobada. La causa justa puede estar relacionada con la capacidad o con la conducta del trabajador. La demostración de la causa corresponde al empleador dentro del proceso judicial que el trabajador pudiera interponer para impugnar su despido; del mismo modo el Artíc Ar tíc ulo ul o 29 estip est ipul ul a qu e: Es nulo el despido que tenga por motivo: …………….. “d) La discriminación por razón de sexo, raza, religión, opinión o idioma.” Y finalmente en el mismo Ar tíc ulo ul o 40º establ est abl ece qu e: Al declarar fundada la demanda de nulidad de cuerpo legal, el Artíc despido, el juez ordenará el pago de las remuneraciones dejadas de percibir desde la fecha en que se produjo, con deducción de los períodos de inactividad procesal no imputables a las partes. Asimismo, ordenará los depósitos correspondientes a la compensación por tiempo de servicios y, de ser el caso, con sus intereses.

Cabe Cabe destacar que al respecto: La CASACIÓN Nº 2386-2005-CALLAO, LA SALA TRANSITORIA DE DERECHO CONSTITUCIONAL Y SOCIAL DE LA CORTE SUPREMA DE JUSTICIA DE LA REPÚBLICA RESOLVIÓ RESPECTO A UN CASO PARTICULAR SOBRE LOS SUPUESTOS DE DESPIDO NULO RECOGIDOS EN EL INCISO D) DEL ARTÍCULO 29 DEL DECRETO SUPREMO Nº 00397-TR

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Mediante la Casación Nº 2386-2005-Callao, la Sala Transitoria de Derecho Constitucional y Social de la Corte Suprema de Justicia de la República resolvió respecto a un caso particular sobre los supuestos de despido nulo recogidos en el inciso d) del artículo 29 del Decreto Supremo Nº 00397-TR. En efecto, el señor Miguel Ángel Torralba Casas y otros trabajadores accionaron contra la ex Superintendencia Nacional de Aduanas SUNAD por despido nulo, porque consideraban que habían recibido un trato diferenciado y desigual en relación con otros trabajadores que ocupaban el mismo rango y situación labor al. al. Al respecto, luego de que las instancias judiciales anteriores le dieron la razón a la parte demandante, la SUNAD interpuso un recurso de casación, el cual fue declarado infundado por la Sala, porque si bien el despido no estaba sustentado en ninguna de las causales de discriminación contempladas en la legislación laboral por despido nulo, estos no son los únicos, toda vez que la Constitución Política en su artículo 2 no permite la discriminación por motivo de origen, raza, sexo, idioma, religión, opinión, condición económica o de cualquier otra índole. índole. “ Así, As í, en el pr esen te cas o al conf co nf igur ig ur arse ars e un a situ si tu ación aci ón de trato tr ato dif di f eren ciado ci ado ent re trabajadores del mismo rango sin razón razón alguna, y en razón de lo establecido establecido por la Constituc ión Política, norm a de máxima jerarquía frente a las demás demás no rmas legales, la Sala Sala concluyó que sí se había configurado un despido nulo frente a los trabajadores reclamantes.” Del mismo modo el CONVENIO 111 DE LA OIT relativo a la discriminación en materia de empleo y ocupación, el cual define la discriminación como “cualquier distinción, exclusión o preferencia, basada en motivos de raza, color, sexo, religión, opinión política, ascendencia nacional u origen social, que tenga tenga por efecto anular anular o alterar la igualdad de oportunidades oportunidades o de trato en el empleo y la ocupación”. Por tanto, existe consenso en la doctrina y es consensualmente “Admitido que los derechos constitucionales de que es titular el trabajador como persona despliegan su eficacia en el ámbito específico de la relación de trabajo y, más concretamente, operan como límite externo al poder de dirección y la potestad disciplinaria del empleador, es posible, ahora, apreciar las consecuencias que dicha perspectiva supone para el ejercicio de la facultad extintiva de aquel...”. Por ello, la Nulidad del despido sólo procede cuando éste obedece a motivos cuya naturaleza no consiente que se admita su validez como supuestos legitimadores del acto extintivo del empleador, en él existe una causa recusada por el ordenamiento jurídico por implicar una vulneración de derechos fundamentales que se reconocen al trabajador como tal, como persona y como ciudadano, dicho en otras palabras se trata de un despido con c ausa ilícita. Como ya hemos visto, la determinación de estas causas se encuentran expresa y taxativamente señalados en el artículo 29º del Decreto Supremo No.003-97-TR, el cuál que prescribe las causas que pueden concurrir para considerarse un despido como nulo, en el caso concreto de autos se encuentra regulado en el inciso d) el cual se refiere a “La discriminación por razón de sexo, raza, religión, opinión o idioma”. La discriminación “...busca la sanción del trato desigual que tiene como motivo que afecta la dignidad humana de determinados grupos sociales segregados; se trata de actos que tienen como base razones vedadas por la constitución para tomar su decisión; y no se encuentran justificados por una razón objetiva para ser aplicados…” además “…se considera que existe discriminación cuando hay una notoria desigualdad no sustentada en razones objetivas o el trato marcadamente diferenciado entre varios trabajadores...”: este fenómeno puede manifestarse en el trabajo por diversos motivos, tales como la raza, sexo, idioma, religión, opinión, género entre otros. De esta manera frente a la alegación de discriminación por un trabajador despedido, el empleador deberá acreditar: • •

Que no ha utilizado una de las razones vedadas para tomar su decisión. Que habiendo utilizado el criterio de sexo, edad, etc.; en el caso concreto se encontraba just justif ific icad ado o porq orque la prop ropia natu aturalez aleza a de las las cos cosas as así así lo lo exig exigía ía o con contaba aba con con el res resp paldo ldo de otra norma constitucional.

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DE LA AMPLIACION DE LOS SUPUESTOS DE DESPIDO NULO CONTEMPLADOS EN LA LEGISLACIÓN LABORAL.- Mediante la aludida Casación 2386-2005 CALLAO, la Sala de Derecho Derecho Const C onstitu itucional cional y Social Social Transitoria Transitoria de la C orte orte Supr S uprem ema a de J usticia de la Repúb R epública lica confirmó la nulidad de un despido que no se basaba en ninguno de los supuestos de despido nulo contemplados en la legislación laboral. Como ya se ha señalado, el despido nulo por razón de discriminación obedece a determinados

supuestos contemplados en la ley, a saber, sexo, raza, religión, opinión o idioma. Sin embargo, en la Casación 2386-2005 CALLAO, LA CORTE SUPREMA HA MANIFESTADO QUE ESTOS NO SON LOS ÚNICOS SUPUESTOS, TODA VEZ QUE LA CONSTITUCIÓN POLÍTICA NO RESTRINGE LOS MOTIVOS DE DISCRIMINACIÓN A LOS CONTEMPLADOS EN LA LEGISLACIÓN ORDINARIA. En ese sentido, la referida Sala expresó que “(...) La Constitución Política del Estado vigente

ampara el derecho de la igualdad ante la ley, no permitiendo la discriminación por motivo de origen, raza, sexo, idioma, religión, opinión, condición económica O CUALQUIER OTRA ÍNDOLE, CONSIDERANDO DENTRO DE ESTE ÚLTIMO SUPUESTO QUE NO SE PUEDE APLICAR UN TRATO DIFERENCIADO A LOS IGUALES. (...) Entonces frente a la evidencia de discri minación d e los tr abajadores abajadores por un tr ato desigual entre entre ellos, resulta válido válido pr eferir la norma constitucional [ por encim a de la norma legal] legal] (...)” (...)” . ¿ CUÁLES SON LOS EFECTOS DEL DESPIDO NULO? 1.- La Reposición del trabajador a su centro de labores. 2.- El empleador deberá abonar los sueldos que se han generado durante dicho lapso de tiempo y que no han sido cobrados entre la fecha del despido y la orden de reposición. 3.- E l pago de los intereses intereses legales devengados por dichos sueldos impagos. 4.- El pago de una Indemnización*

El Tribunal Constitucional explica el concepto de reposición en el expediente Nro. 11242001-AA/TC de 11 de setiembre de 2002 al resolver favorablemente la acción de amparo interpuesta por trabajadores sindicalizados de Telefónica, precisando que: “La forma de protecció n no puede ser sino retrotraer el el estado de cosas al momento de cometido el acto viciado de inconstitucionalidad, por eso la restitución es una consecuencia consustancial a un acto NULO. *La indemnización será una forma de restitución complementaria o sustitutoria si así lo determinara libremente el trabajador, pero no la reparación de un acto ab initio inválido por inconstitucional” inconstitucional” .

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J ulio Ubillú Ubillús s Sorian riano Miembro Comisión Consultiva de Derecho Aeronáu Aeronáutico, del Espa E spacio y de la Aviación A viación Comercial Coleg Colegio de Abogados de Lim Li ma (CCDA (CCDACA CA L )

Jul io Ubill Ubill us Soriano Soriano Ab og ado Reg. CAL CA L 5582 Ex Procurador del Ministerio de Educación y Patrim Patrim onio Cultur al Ex Procur Procur ador del Minist Minist erio de Justicia Ex Procu rador d e la PCM PCM Ex Procurador d el Congreso de la Repúbli Repúbli ca Ex Director General General de Justi cia Miembro del Instituto Peruano de Derecho Aéreo IPDA ju sf ot @hot mai l.c om AVIA CION Y SOCIEDAD

Desde el 25 de J ulio de 1909, 1909, en el cual cual Luis Bleirot atrave atravesara sara el Canal C anal de la Mancha, ha transcurrido 102 años; y que la aviación en su periodo contemporáneo ha comprometido a la sociedad a destinar atención científica, política y económica de los Estados por los inmensos servicios en el transporte público, seguridad aérea y desarrollo nacional. Realmente la historia de la aviación es emocionante, llena de actitudes éticas u heroicas, que por la brevedad de la nota nos privamos del placer de estudiarlo; debiendo encaminar estas líneas al impacto de esta actividad humana en la sociedad. Parece lo más natural el adquirir boletos de aviación para trasladarnos a cualquier destino sea interno o del exterior, sin percatarnos todo el esfuerzo empresarial, logístico y de regulación jurídica para garantizar un servicio idóneo a quienes usen este tipo de medio de transporte. Es una realidad que la aviación incorpora a la gestión política nuevos conceptos, el espacio aéreo y su inviolabilidad, y a su vez su protección constitucional, firma de tratados bilaterales y multilaterales; sin embargo la idea está en el lado comercial donde ha generado inéditas actividad tecnológicas y empresariales a las grandes firmas fabricantes de aeronaves, regulaciones para transporte de pasajeros y carga, seguros especializándose y una serie de organismos internacionales internacionales que buscan facilitar el uso de este servicio. Como una consecuencia de esta importan importantísi tísima ma actividad, es el nacim nacimiento iento de una nueva rama del Derecho denominado Derecho Aeronáutico, con una doctrina propia, con legislación, convenios, tratados y otras normas jurídicas de carácter internacional que armonizan el uso del espacio aéreo, con disposiciones administrativas respecto a las compañías de aviación, tarifas, seguros; y una infinidad de reglas cuyo destino final es la persona que elige este medio de transporte. Un ilustre político peruano lamentablemente fallecido, en una charla en auditorio de la UNFV, con acierto comento que los países contemporáneos ocuparían los niveles de desarrollo en relación a sus vías de comunicación, y con estadísticas a la mano de carreteras, ferrocarriles, puertos y aeropuertos, hizo notar que aquellos que ocupaban lugares de privilegio eran los que

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J ulio Ubillú Ubillús s Sorian riano Miembro Comisión Consultiva de Derecho Aeronáu Aeronáutico, del Espa E spacio y de la Aviación A viación Comercial Coleg Colegio de Abogados de Lim Li ma (CCDA (CCDACA CA L )

habían impulsado y tenían mayor número de estos servicios. Previsoramente hizo hincapié en que el futuro era la aviación. Han pasado 25 años de esta charla placentera, y el tiempo le dio la razón, la aviación aceleró la interrelación humana, hizo pequeño y alcanzable al mundo, ha transportado millones de pasajeros, carga, auxilio y ayuda social y otros efectos beneficiosos para la humanidad. La aviación civil, cuya dinámica es por lo regular empresarial y por lo tanto pretende un beneficio económico entendible y justificable; sin embargo los excesos que pueda darse y las consecuencias jurídicas tienen que enmarcarse como política de estado en el cumplimiento de todas las normas normas nacionales nacionales e internacionales internacionales previstos en el Derecho Aromático Aromático para mantener el equilibrio evitando los malos servicios, monopolios, costos excesivos a través de la libre competencia, buscando la inclusión y el acceso a todas las clases sociales. La formación de profesionales especializados en atender esta compleja actividad, tiene la necesidad obligatoria de la enseñanza enseñanza del curso de Derecho Aeronáutico, como como parte parte del currículo ordinario de las Facultades de Derecho en las universidades públicas y privadas del país. Con el transcurso del tiempo se necesitara más y mejores profesionales que atiendan estos temas, puesto que la aviación a una velocidad impresionante impondrá un ritmo de crecimiento restando espacio a otros medios de transporte y de carga que al parecer es el signo de los tiempos que estamos viviendo. Nuestra situación como país en desarrollo, presta una atención muy especial por las características de generación de trabajo, impuestos, regulaciones de fletes, sistema de comercialización de pasajes y otras largas de enumerar que se auto regula por el mismo sistema. Sin embargo por esta condición de país en desarrollo, sin colisionar con el mercado y la libre competencia, resulta un tema a tener pendiente las líneas o costos con matices sociales, ya que no podemos excluir aquellas poblaciones y usuarios que no tienen acceso por costos por servicios ya establecidos o por ser regiones o poblaciones no atendías por no ser rentables rentables económicamente. económicamente. Esta forma de olvido y discriminación, no se puede mantener porque el esfuerzo de desarrollar en integro el país pasa por el rescate de servicios de acceso justo como sucede en la telefonía, tren eléctrico, transporte metropolitano y similares que están contribuyendo a la inclusión social. Indudablemente en el tema de la aviación es mucho más complejo dado los costos operativos, normas de economía y regulación vigente. El desencanto que produce esta realidad en sectores sociales que no pueden incorporarse a los beneficios de los servicios aéreos, han generado algunos reclamos de naturaleza política, organizaciones regionales, organizaciones de protección a los consumidores y ciudadanía; con ideas y soluciones que se encuentran aún embrionarias. La Comisión de Derecho Aeronáutico del C olegio de Abogados de Lima (CCDAC (CCDACAL AL), ), brillante brillanteme ment nte e Presidida por por el el Dr. Dr. J ulián P alacín alací n F ernández, sustento alternativas alternativas todas ellas viables, para cerrar esta brecha que tiene que superarse en una aviación de uso democrático y de acceso para los ciudadanos de zonas remotas o de economía modesta, sin perturbar el sistema de aviación civil que rige en el país; estudios y propuestas que esperamos puedan plasmarse a corto plazo en beneficio social y desarrollo nacional. Cabe agregar, que en el Colegio de Abogados de Lima en este año que ha transcurrido, hemos venido trabajando en la CCDACAL en encontrar los principios y la hoja de ruta del derecho aéreo frente a los grandes problemas de la aviación comercial internacional, nuestra Comisión ha tenido presencia efectiva en los medios de prensa nacionales e internacionales, hemos fijado una posición jurídica frente a temas importantes como el Contrato de Concesión del Aeropuerto Internacional Internacional J orge Chávez y la necesidad de que exista una sala de prensa, el Aeropuerto de Chinchero y nuestra inserción en la Liga de Países Árabes y el rol integrador de la aviación comercial peruana dentro de UNASUR, temas que lógicamente se irán profundizando en el periodo académico 2013 que ahora se apertura y que evidentemente tendrá en la Comisión de Derecho Aeronáutico del Colegio de Abogados de Lima, un rol protagónico en la investigación y en la difusión del derecho aéreo nacional e internacional.

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Informe 2012 de la Comision Derecho Aeronautico del CAL

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