TUGAS KLIPING
KERUNTUHAN JEMBATAN KUTAI KARTANEGARA K ARTANEGARA PROPINSI KALIMANTAN TIMUR
Mata Kuliah : Struktur Baja 1
Disusun Oleh : Nama
: Adib Wahyu Hidayat
NIM
: 5101406007
Prodi
: Pendidikan Teknik Bangunan
Jurusan
: Teknik Sipil
FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS NEGERI SEMARANG 2011
DAFTAR ISI Jembatan runtuh terburuk …………………………………………………………………. 1 Runtuhnya Jembatan Kutai Kartanegara ………………………………………………….. 5 Kontraktor Jembatan Marunda Terancam sanksi …………………………………………. 9 Jembatan runtuh akibat kelalaian …………………………………………………………. 12 Jembatan ambruk, ribuan warga Pinrang terisolir ………………………………………… 13 Belum ditemukan tersangka kasus jembatan runtuh ……………………………………… 14 Jembatan Mississippi dan Air Beliti ...……………………………………………………. 15 Gagasan dan konsep analisa konstruksi jembatan bentang panjang ……………………… 25 Laporan investigasi keruntuhan Jembatan Kutai Kartanegara Propinsi Kalimantan Timur ..……………………………………………………….. 36
Jembatan Runtuh Terburuk Sumber : andriewongso.com Runtuhnya Jembatan Tenggarong di Kutai Kartanegara, Kalimantan Timur, pada 26 November 2011, mengejutkan. Jembatan ini masih terbilang muda karena baru digunakan tahun 2001. Belum ketahuan apa penyebabnya karena masih dalam proses penyelidikan. Ada beberapa peristiwa mengerikan runtuhnya jembatan - jembatan besar dunia sepanjang sejarah.
1.
Ashtabula River Railroad
Juga disebut Horor Ashtabula, adalah bencana kereta api terburuk dalam sejarah Amerika ketika terjadi di Ohio timur laut jauh pada 29 Desember 1876 pada 07:28 Sebagai Express Pasifik dibajak melalui salju dan menyeberangi jembatan di atas Ashtabula Sungai, sekitar 100 meter dari stasiun kereta api di Ashtabula, Ohio, para penumpang mendengar bunyi berderak mengerikan. Hanya dalam hitungan detik, jembatan patah terjun 70 meter ke dalam jurang berair. Lokomotif 1 berhasil menyeberang jembatan, sedangkan lokomotif kedua dan 11 railcars termasuk didalamnya dua mobil express, dua mobil box, satu mobil asap, dua mobil penumpang dan tiga gerbong tukang rem mobil yang tidur dan jatuh ke dalam jurang di bawahnya, kemudian menimbulkan menimbulkan api yang mengamuk . Dari 159 penumpang dan awak pesawat malam itu, 64 orang terluka dan 92 tewas seketika atau meninggal kemudian.Dari luka yang diderita dalam kecelakaan itu (48 dari mereka yang tewas itu tidak dikenali karena terbakar.)
2.
Jembatan Tay, Skotlandia
Tay Bridge dibangun pada abad ke-19 oleh insinyur kereta api Thomas Bouch, yang menerima gelar knighthood setelah selesai jembatan. Ini menghubungkan dua kota kecil di Skotlandia. Ulysses S. Grant sebenarnya berkomentar bahwa itu adalah "sebuah jembatan jembatan besar untuk sebuah kota kecil." Sekitar 07:15 malam terjadi badai b adai tanggal 28 Desember 1879, navigasi bentang utama Jembatan Tay runtuh ke Firth of Tay di Dundee, dengan membawa kereta,6 gerbong dan 75 jiwa . Penyidik cepat menentukan bahwa kolom besi cor silinder mendukung 13 bentang jembatan, masing-masing dengan panjang 245 kaki , mempunyai kualitas yang buruk.
3.
Jembatan Silver, Sungai Ohio
Silver Bridge adalah jembatan gantung rantai eyebar dibangun pada tahun 1928 dan diberi nama silver karena warna cat dari jembatan itu. Jembatan menghubungkan Point Pleasant, West Virginia dan Kanauga, Ohio (dekat Gallipolis, Ohio) di atas Sungai Ohio. Pada tanggal 15 Desember 1967, Jembatan Perak ambruk pada saat jam sibuk lalu lintas , mengakibatkan kematian 46 orang. Investigasi dari reruntuhan menunjukan bahwa penyebab runtuhnya karena cacat kecil, dari satu mata rantai bar di suspensi. Peristiwa aneh telah menjadi tanda di daerah tersebut selama beberapa bulan sebelum keruntuhan, termasuk penampakan dari "Mothman," menyebabkan populernya buku Mothman 1975 oleh John A. Keel. Tahun 2002 yang diklaim "berdasarkan kisah nyata" , juga telah dibuatkan versi filemnya dengan judul yang sama
4.
Jembatan Sunshine Skyway
Dua jalur jembatan selesai pada tahun 1954. Rentang selatan (yang dibangun pada tahun 1969) telah dihancurkan pada 9 Mei 1980, ketika kapal barang Venture KTT SS bertabrakan dengan kolom penyangga selama badai.Tabrakan itu menyebabkan enam mobil dan bus Greyhound jatuh sedalam 150 meter, menewaskan 35 orang. Seorang pria selamat, Wesley MacIntire, saat musim gugur ketika truk pickup-nya mendarat di geladak Venture KTT sebelum jatuh ke teluk. Dia menggugat perusahaan pemilik kapal, dan menetapkan tuntutan sebesar $ 175.000 pada tahun 1984. Dia selalu menyesal menjadi satu-satunya yang bertahan hidup,dia meninggal pada tahun 1989. Hari ini, Sunshine Skyway Bridge, Florida's Tampa Bay merupakan jembatan terpanjang di dunia dengan rentang kabel tetap utama dengan panjang 29.040 meter
5.
Jembatan Schoharie Creek, NY
Schoharie Creek di New York mengalir dari kaki Indian Head di Pegunungan Catskill ke Sungai Mohawk. Pada pagi 5 April 1987, setelah 30 tahun dua bentang dari New York State jalan raya untuk lalu lintas cepat jembatan di atas Sungai Schoharie runtuh. Lima kendaraan jatuh ke sungai banjir, menewaskan sepuluh penumpang.
6.
Jembatan Sungai Hatchie , Covington, Tenn
Musim dingin dari 1988-89 adalah satu sangat basah, dengan Sungai Hatchie mengalir pada tingkat banjir dari November 1988 hingga April 1989. Pada tanggal 1 April 1989, sebuah bagian 85-ft (26 m) dari (jembatan asli) jalur utara runtuh setelah dua
bents tumpukan gagal dan menjatuhkan tiga jembatan bentang lebih dari 20 ft (6,1 m) ke sungai. Empat mobil dan sebuah trailer traktor jatuh ke dalam kesenjangan dan semua delapan penumpang kendaraan meninggal.
7.
Queen Isabella Causeway, Texas
Pada pagi hari tanggal 15 Mei 2001, empat tongkang muatan menabrak salah satu dari kolom mendukung Ratu Isabella Causeway itu. Tiga 80-kaki bagian jembatan jatuh ke dalam air, meninggalkan celah besar di jalan. Bagian runtuh itu persis di samping titik tertinggi dari jalan lintas, sehingga sulit bagi pengemudi mendekati untuk melihat. Delapan orang tewas saat mobil mereka jatuh 85 kaki ke dalam air. Lima kendaraan keluar dari air bersama tiga korban. Keruntuhan berdampak ekonomi signifikan pada wilayah sejak Causeway karena satu-satunya jalan yang penghubung pulau ke daratan.
8.
Bridge over I-40 di timur Oklahoma
Bagian 500-kaki jembatan ambruk pada Mei 2002 pukul 7:30 ketika tongkang di utara sungai itu menghantam sebuah tiang. Kendaraan penumpang setidaknya ada sembilan dan traktor-trailer jatuh 60 meter ke Sungai Arkansas di bawahnya. Tujuh orang tewas dalam tragedi yang mengerikan itu. Seorang pengemudi truk yang traktor-trailernya terjun ke sungai itu mengatakan dia melakukan sesuatu yang tidak biasa yang mungkin menyelamatkan hidupnya. Rodney Tidwell berkata, "Aku punya sabuk pengaman ini untuk pertama kalinya."
9.
Jembatan Arroyo Pasajero, California
Pada malam 10 Maret, 1995 soggy selatan California dekat Coalinga, jembatan kembar Carrier Interstate 5 Pasajero Arroyo runtuh, menewaskan tujuh orang. Arroyo yang berpasir, dan biasanya kering, itu tidak kuat menahan banjir yang deras, yang menggerus sekitar fondasi jembatan yang menjadi penyebab keruntuhan jembatan ini.
10. Jembatan Minneapolis
Sebanyak 50 kendaraan yang terjebak dalam reruntuhan keruntuhan jembatan antarnegara. Lima orang dikonfirmasi tewas (diperkirakan akan meningkat), dan pejabat mengatakan sedikitnya 62 orang terluka ketika Interstate 35W jembatan di atas Sungai Mississippi runtuh selama hari Rabu malam jam-jam sibuk di Minneapolis. Dua puluh sampai 30 orang hilang.
11. Jembatan Koror - Babeldaob
Jembatan Koror-Babeldaob (KB Bridge) adalah jembatan sepanjang 790 kaki yang menghubungkan dua pulau. Dibangun dengan menggunakan metode kantilever pada akhir tahun 1970. Konstruksi sosial telah menawarkan untuk membangun jembatan pada setengah biaya dari perusahaan yang terbukti kompetitif. Daya tahan jembatan masih dipertanyakan dan warga mengambil langkah keselamatan sendiri seperti mengemudi perlahan di atasnya atau menjaga jendela terbuka sehingga memberikan pintu darurat jika ada kasus keruntuhan.Setelah 18 tahun jembatan runtuh tiba-tiba dan serempak pada tanggal 26 September 1996 dan mematikan suplai air tawar dan listrik antara pulau. Selain itu, keruntuhan menewaskan dua orang dan melukai 4 lagi.
12. Jembatan Tacoma Narrows
Runtuh pada tanggal 7 November 1940. Tidak ada korban meninggal dalam runtuhnya jembatan tsb, akan tetapi menarik perhatian luas pada saat itu. Kegagalan jembatan jembatan terjadi ketika mode memutar yang sebelumnya sebelumnya pernah diketahui terjadi dari angin ringan pada 40mph.
Analisis :
Penghancuran jembatan Spektakuler sering digunakan sebagai sebuah obyek pelajaran untuk mempertimbangkan baik atau tidaknya aerodinamis dan efek resonansi dalam rekayasa struktural dan sipil. Dari peristiwa mengerikan di atas, penyebab runtuhnya suatu jembatan bisa macammacam. Ada yang karena konstruksi yang menggunakan bahan kurang bagus, karena bencana alam, dan bahkan karena keteledoran manusia.
Runtuhnya Jembatan Kutai Kartanegara Sumber : Wikipedia.com Jembatan Kutai Kartanegara adalah jembatan yang melintas di atas sungai Mahakam dan merupakan jembatan gantung terpanjang di Indonesia. Panjang jembatan secara keseluruhan mencapai 710 meter, dengan bentang bebas, atau area yang tergantung tanpa penyangga, mencapai 270 meter. Jembatan ini merupakan sarana penghubung antara kota Tenggarong dengan kecamatan Tenggarong Seberang yang menuju ke Kota Samarinda. Jembatan Kutai Kartanegara merupakan jembatan kedua yang dibangun melintasi Sungai Mahakam setelah Jembatan Mahakam di Samarinda sehingga banyak yang menyebutnya Jembatan Mahakam II. Jembatan ini dibangun menyerupai Jembatan Golden Gate di San Fransisco, Amerika Serikat. Pembangunan jembatan ini dimulai pada tahun 1995 dan selesai pada 2001 dengan kontraktor PT Hutama Karya yang menangani proyek pembangunan jembatan tersebut. Galeri Jembatan Kutai Kartanegara sebelum dan setelah runtuh :
Saat diresmikan pada awal tahun 2002, jembatan ini dinamai Jembatan Gerbang Dayaku yang diambil dari slogan pembangunan gagasan bupati Kutai Kartanegara saat itu,
Syaukani Hasan Rais. Sejak Syaukani tidak menjabat lagi sebagai bupati, jembatan ini diganti namanya menjadi Jembatan Kutai Kartanegara ing Martadipura atau Jembatan Kartanegara. Pada tanggal 26 November 2011 pukul 16.20 waktu setempat, Jembatan Kutai Kartanegara ambruk dan roboh. Puluhan kendaraan yang berada di atas jalan jembatan tercebur ke Sungai Mahakam. 18 orang tewas dan puluhan luka-luka akibat peristiwa ini dan dirawat di RSUD Aji Muhammad Parikesit. Diduga robohnya jembatan ini akibat pengenduran kabel penahan jembatan yang sedang dalam perbaikan, namun arus lalu lintas malah tidak dialihkan. Hasil penelitian tiga tim universitas yang terpisah menunjukkan adanya indikasi kesalahan konstruksi. Tim dari Institut Teknologi 10 November menytakan ada kelemahan pada klem pengikat kabel vertikal. Penyelidikan atas runtuhnya Jembatan Tenggarong atau jembatan Kutai Kartanegara akan dilakukan. “Tentu akan dilakukan penyelidikan terhadap penyebab runtuhnya jembatan,” kata Menteri Koordinator bidang Kesejahteraan Rakyat (Menko Kesra) Agung Laksono yang tengah berada di Kalimantan Timur bersama Menteri Pekerjaan Umum Djoko Kirmanto, Minggu (27/11).
PENYELIDIKAN
Jembatan Tenggarong yang menghubungan Kota Tenggarong dengan Tenggarong Seberang di Kaltim itu runtuh pada Sabtu (26/11) sore lalu. Jembatan ini melayani rute terpenting yang menghubungkan Samarinda dengan Balikpapan melalui darat. Hingga Ahad sore, jumlah korban akibat runtuhnya Jembatan Tenggarong tercatat empat orang meninggal dunia, dan 39 lainnya luka-luka. Jenazah empat korban meninggal dunia telah dibawa keluarganya masing-masing. Sedangkan 39 orang yang mengalami lukaluka, 19 di antaranya telah diperbolehkan pulang dari Rumah Sakit Umum Daerah AM Parikesit, tempat mereka dirawat. Menurut dokter Reny Tri Wahyuni, Humas RSUD AM Parikesit, 10 korban lainnya mengalami luka berat masih dirawat. Dua di antaranya sudah menjalani operasi karena patah pergelangan tangan. Reny mengatakan 10 korban masih taruma dan masih harus menjalani observasi
PERSIAPAN PERBAIKAN
Berdasarkan hasil investigasi sementara yang dia dapatkan dari lokasi jembatan runtuh adalah infrastruktur yang berusia sekitar 10 tahun tersebut tidak dalam proses perbaikan. “Informasi yang saya terima dari pihak pemborong, jembatan tersebut tidak dalam proses perbaikan melainkan baru masuk tahap persiapan perbaikan,” katanya. Menko Kesra menjelaskan, jembatan yang runtuh selama ini telah menjadi urat nadi ekonomi warga Tenggarong dan sekitarnya. “Agar masyarakat tidak terganggu aktifitasnya karena jembatan runtuh maka pemerintah mempersiapkan dua kapal feri penyeberangan,” katanya. Menko Kesra juga mengatakan, terkait runtuhnya jembatan Kutai Kartanegara maka pemerintah melalui Kementerian Pekerjaan Umum akan melakukan audit terhadap jembatan tua di seluruh Indonesia. “Akan dilakukan audit terhadap jembatan tua khususnya yang berusia di atas 10 tahun,” katanya
ANALISIS PRODI TEKNIK SIPIL UNNAR
Sebuah jembatan cable-stayed memang terlihat apik dan indah ketika dipandang. Jembatan yang mengandalkan tali sebagai penahan beban jembatan diperuntukkan bagi lintasan antar wilayah yang biasanya terpisah oleh sungai, lembah ataupun diatas tanah datar. Konstruksi yang kompleks membuat jembatan sulit untuk dibangun. Namun keindahan kabel bentangan menjadi daya tarik tersendiri bagi jembatan. Jembatan Cable-Stayed atau jembatan gantung yang dikembangkan oleh Pusat Litbang Jalan dan Jembatan dibangun sepanjang 240 meter dengan lebar lalu lintas dua meter. Konstruksi ini sangat dicocok dibangun melintasi sungai dan lembah. Bahkan mampu menampung beban hingga 5 ton.
Keunggulan Cable-Stayed dibandingkan dengan Gantung
a. Tahan terhadap angin b. Lebih kaku dibanding dengan jembatan gantung c. Mampu menahan beban hingga 5 ton d. Murah dalam perawatan karena menggunakan baja e. Konstruksi lebih ringan f. Cepat dilaksanakan karena sistem komponen baja (pra fabrikasi) g. Terputusnya kabel tidak serta merta jembatan menjadi runtuh
Kelemahan Cable-Stayed
Bentang main span terbatas karena keterbatasan sudut kabel. Untuk menambah panjang span, diperlukan pilon yang makin tinggi dengan konsekuensi gaya tekan pada deck makin besar. Mengingat Jembatan Kukar mempunyai panjang 712 meter dengan lebar dengan lebar 9 meter, maka perlu perencanaan yang lebih matang. Sehingga tidak akan menimbulkan korban jiwa dan material material yang yang begitu besar di kemudian kemudian hari. hari. Oleh karena itu untuk menyelidiki penyebab keruntuhan Jembatan Kukar harus ditinjau secara komprehensif tentang hal-hal berikut ini: 1. Evaluasi design lantai kendaraan struktur Jembatan Cable Stayed Kukar dengan memperhitungkan secara matang beban kendaraan secara actual, beban angin dan beban berat sendiri Jembatan Kukar tersebut. pylo n 2. Evaluasi design pylon
3. Evaluasi kabel penggantung yang digunakan 4. Evaluasi Metode pelaksanaan pembangunan struktur jembatan Kukar 5. Metode pelaksanaan perbaikan Jembatan Kukar ketika akan runtuh.
KONTRAKTOR KONTRAK TOR JEMBA JEM BAT TAN MARUNDA M ARUNDA TERANCAM SANKSI Sumber : Kompas.com Jembatan Marunda yang sedang dibangun di atas Kali Marunda, Jakarta Utara pada Minggu (11/12/2011) pagi roboh.
Sebagian ruas Jembatan Marunda yang sedang dibangun di atas Kali Marunda, Jakarta Utara pada Minggu (11/12/2011) pagi roboh. Jembatan roboh saat dilakukan pemasangan girder atau balok pada strukturnya.
Jembatan Marunda roboh pada Minggu dini hari (11/12/2011) saat dilakukan pekerjaan konstruksi.
Pekerja mengumpulkan rontokan cor yang akan dilas di jembatan Marunda yang ambles di Jakarta Utara, Senin (5/1). Jembatan yang ambles tersebut terletak di jalur utama ekspor-impor antara kawasan industri di Bekasi Utara, Kawasan Berikat Nusantara Marunda dan pelabuhan Tanjung Priok.
Sebagian ruas Jembatan Marunda yang sedang dibangun di atas Kali Marunda, Jakarta Utara pada Minggu (11/12/2011) pagi
roboh.
Jembatan
roboh
saat
dilakukan pemasangan girder atau balok pada strukturnya.
JAKARTA, KOMPAS.com - Kepala Dinas Pekerjaan Umum DKI Jakarta Ery
Basworo mengatakan, tidak ada kesalahan konstruksi dalam pembangunan Jembatan Marunda yang rubuh pada Minggu (11/12/2011) dini hari. Ery mengatakan, rubuhnya enam tiang pancang untuk jembatan tersebut disebabkan oleh salah satu tiang beton yang oleng saat diangkat dengan crane. Ery mengatakan, pihaknya sedang menyelidiki penyebab olengnya balok beton tersebut. "Tidak ada kesalahan kontruksi. Buktinya tiang yang di sebelahnya masih utuh," kata Ery saat dihubungi via telepon, Minggu siang. Secara terpisah, Manajer PT Bunga Tanjung Raya, Onasis, selaku kontraktor proyek, mengatakan bahwa pada saat pemasangan, kabel sling balok yang akan dipasang miring. "Lalu, menimpa balok yang sudah berdiri dan akibatnya ambruk," katanya kepada Antara. Jembatan di Jalan Arteri, Cilincing, Jakarta Utara, yang menjadi akses Marunda ke Cilincing itu ambruk sekitar pukul 03.00 WIB dini hari tadi. Tidak ada korban jiwa dalam musibah tersebut. Balok-balok beton yang akan dipasang di badan jembatan tersebut berukuran tinggi 1,60 meter dengan lebar sekitar 70 sentimeter. Enam balok sepanjang 30,8 meter dipasang berjejer. Seorang petugas konstruksi di lokasi proyek itu menduga balok yang digunakan untuk membangun jembatan tersebut tidak kuat dan belum kering. Kerugian akibat kejadian ini diperkirakan mencapai Rp750 juta. "Ada enam balok beton yang patah, harganya masing-masing Rp 110 juta. Ditambah lagi biaya angkat dengan crane," katanya. Proyek Jembatan Marunda dengan anggaran sebesar Rp 17,7 miliar tersebut direncanakan akan selesai Mei 2012.
JAKARTA, KOMPAS.com - Jembatan Marunda di Cilincing, Jakarta Utara, runtuh.
Jembatan yang menghubungkan Jalan Bulak Cabe, dengan Kampung Sawah di kawasan Jalan Cakung Drain Cilincing itu diberitakan roboh Minggu dini hari (11/12/2011) pukul 02.00 WIB. "Runtuh antara jam 2 sampai jam 3," ujar Ery Basworo, Kepala Dinas Pekerjaan Umum, Minggu. "Yang bentang 30 ini terdiri dari enam balok. Enam ini sudah diangkat. Entah ada sesuatu, yang paling selatan oleng, lalu mengenai jembatan lain. Jadi efek domino," ujarnya. Jembatan yang melintasi Kali Cakung itu runtuh setelah lima lajur penahannya ambruk. Sejauh ini belum ada laporan adanya korban akibat runtuhnya jembatan itu. Polisi masih menyelidiki penyebab runtuhnya tiang pancang jembatan yang masih dalam tahap pengerjaan. Diduga jembatan runtuh karena strukturnya belum kuat menahan beban akibat beton cornya belum cukup kering. Sejauh ini belum diberitakan adanya korban jiwa dalam kejadian ini.
Jembatan Ambruk, Ribuan Warga Pinrang Terisolir Sumber : Okezone.com
PINRANG - Sebuah jembatan sepanjang 70 meter di Kecamatan Batu Lappa, Kabupaten Pinrang, Sulawesi Selatan ambruk, Selasa (6/12/2011) malam. Ambruknya jembatan ini adalah kali kedua setelah baru sebulan dipergunakan oleh warga pascarenovasi. Akibatnya, sekira 14 ribu warga di Kecamatan Batu Lappa, Kabupaten Pinrang, Sulawesi Selatan terisolir. Jembatan ini merupakan satu-satunya akses jalan yang menghubungkan empat desa yakni Desa Tassera Lau, Kassa, Watang Kassa, dan Batu Lappa. Hujan deras yang mengakibatkan derasnya air sungai ditengarai merupakan penyebab ambruknya jembatan. Hantaman air sungai yang cukup deras disertai banyaknya gelondongan kayu yang terbawa air sungai serta konstruksi bangunan yang buruk menyebabkan jembatan tersebut makin rapuh sehingga tidak kuat menahan beban dan ambruk. “Peristiwa ambruknya jembatan ini berlangsung begitu cepat,” ujar Buhari warga setempat di lokasi, Selasa (6/12/2011) malam. Sementera itu, Kapolres Pinrang AKBP Heri Tri Maryadi yang meninjau langsung di lokasi ambruknya jembatan mengatakan, dengan ambruknya jembatan ini praktis warga yang bermukim di empat desa tersebut terisolir sehingga warga harus memutar mencari jalan alternatif. “Salah satu jalan alternatif yang harus dilewati oleh warga harus memutar ke Kabupaten Enrekang,” kata Heri. Warga pun berharap, agar jembatan yang ambruk ini segera diperbaiki oleh pemerintah setempat.
Belum Ditemukan Tersangka Kasus Jembatan Runtuh Sumber : Tempo.co TEMPO.CO, Tenggarong - Penyelidikan untuk mengungkap penyebab runtuhnya jembatan jembatan Kartanegara Kartanegara di Tenggarong, Tenggarong, Kabupaten Kutai Kartanegara, Kartanegara, Kalimantan Kalimantan Timur, hingga saat masih terus berlangsung. Wakil Kepala Kepolisian Daerah Kalimantan Timur, Brigadir Jenderal Rusli Nasution, menjelaskan sebanyak 26 orang sudah dimintai keterangan. Namun belum ada yang ditetapkan sebagai tersangka. Polisi juga menyelidiki kemungkinan terjadinya kelalaian saat dilakukan pemeliharaan jembatan. jembatan. Itu sebabnya alat bukti juga terus dicari. "Alat yang digunakan saat pekerjaan perawatan jembatan belum kami temukan. Alat itu kami perlukan," kata Rusli Nasution saat ditemui di Posko Pengendalian Operasi, Sabtu, 3 Desember 2012. Seperti diberitakan, sebelum ambruk di atas jembatan sedang berlangsung perbaikan. Lantai jembatan yang mengalami penurunan akan dinaikkan. Namun alat-alat kerja ikut tenggelam ke dasar sungai Mahakam bersamaan dengan ambruknya jembatan sepanjang 710 meter itu. Menurut Rusli, dari 26 orang yang dimintai keterangan, termasuk di antaranya tiga pekerja yang melakukan perbaikan, pengawas dan perencana kegiatan, serta warga yang mengetahui adanya perbaikan. Dalam waktu dekat, kata Rusli pula, polisi segera memeriksa perusahaan yang melakukan perbaikan, yakni PT Bukaka Teknik Utama. "Pemeriksaan pasti akan mengarah ke sana," tutur dia. Sebelumnya diberitakan polisi kemungkinan besar segera menetapkan seorang tersangka. "Dia pekerja yang saat itu sedang menggarap peninggian jembatan," kata sumber Tempo di kepolisian, Jumat, 2 Desember 2011. Calon tersangka tersebut, kata sumber itu, sedang mendongkrak kabel vertikal yang menghubungkan kabel penggantung dengan permukaan jembatan. Pendongkrakan dilakukan untuk mengembalikan ketinggian jembatan yang turun beberapa tahun terakhir akibat beban kendaraan. Pada saat dilakukan pendongkrakan terjadi kesalahan teknis yang berakibat titik keseimbangan jembatan bergeser. Akibatnya fatal. "Saat dilewati kendaraan, jembatan langsung roboh."
JEMBATAN MISSISSIPPI DAN AIR BELITI Sohei Matsuno and Aditya Universitas Tridinanti Palembang Sebuah jembatan di atas Sungai Air Beliti yang dikenal sebagai Jembatan Air Beliti, di Sumatra Selatan, Indonesia, runtuh pada tanggal 8 Desember 1995. Sebuah lagi jembatan jembatan di atas Sungai Mississippi, Mississippi, Amerika Serikat, runtuh pada tanggal 1 Agustus 2007. Meskipun kedua jembatan itu terletak amat berjauhan satu sama lain, keduanya mempunyai kriteria yang sama untuk dianalisis. Keduanya dibangun dengan gelagar utama yang berupa rangka baja ganda tipe Warren, terletak dalam jalur perhubungan yang vital, runtuh begitu saja tanpa pertanda awal atau peringatan dini, dan keduanya menunjukkan ciri-ciri keruntuhan yang sama, yaitu sebuah bentang jatuh setelah mengalami kerusakan di dekat penopang. Tipe jembatan jembatan yang mempunyai mempunyai kelemahan serupa itu banyak sekali secara nasional di berbagai negara sehingga negara yang mempunyai tipe jembatan seperti ini sedang terbebani dengan agenda yang mutlak harus diprioritaskan, tak ubahnya seperti menghadapi perang dan ketamakan. Meskipun
terdapat
persamaan,
ada
perbedaan
dalam
respon
terhadap
peristiwanya. Berkaitan dengan Jembatan Mississippi, tim peneliti kami merasa lega karena tidak ada pernyataan yang mengatakan bahwa “jembatan runtuh karena sudah tua dan kelebihan beban”, sedangkan ketika Jembatan Air Beliti runtuh alasan bahwa “jembatan sudah tua” dan “kelebihan beban” mendominasi opini pihak-pihak terkait, padahal umur jembatan jembatan ketika runtuh jauh jauh lebih muda (18 tahun tahun dengan beban yang yang lebih rendah dari dari beban maksimum yang dirancang) dibandingkan dengan Jembatan Mississippi (40 tahun dengan kondisi lalu lintas yang padat di sore hari). Secara bijak, pejabat yang berwenang di Amerika Serikat langsung mencurigai adanya kelemahan struktur teknik jembatan dan mulai melakukan investigasi terhadap semua jembatan yang mempunyai tipe yang sama. Ini berarti bahwa mereka telah mempunyai asumsi dan hipotesis tertentu tentang apa penyebab runtuhnya jembatan. Kami tidak heran dengan sikap ini karena kelemahan stuktur itu memang mungkin ada. Kami telah melakukan investigasi dengan data yang terdapat di Indonesia. Dengan tulisan ini, kami mencoba melaporkan hasil penelitian kami. Tujuan kami tidak lain adalah untuk memperoleh kelegaan hati apabila hipotesis kami terbukti atau memang harus ditolak sesuai dengan data dan hasil penelitian di lapangan. Kalau hipotesis kami memang harus ditolak berarti ada penyebab lain, dan ini akan mendorong kami untuk terus belajar.
ASPEK DASAR
Jembatan yang membentang di atas Sungai Mississippi terdiri atas tiga bentang (span) bersambung dengan rangka Warren. Bentang utama (center span) mempunyai dua gelagar (penopang) rangka yang terbagi atas 12 unit bingkai (frame) dan dipisahkan oleh 13 batang tegak (vertical chord). Setiap bingkai terdiri atas batang atas (upper chord), batang bawah (lower chord), batang diagonal (diagonal chord), dan batang tegak/vertikal (bagian yang tidak terlalu penting kecuali batang-batang yang berada di bentangan tengah). Rangkarangka batang bentang sisi kiri dan kanan masing-masing mempunyai 8 unit bingkai, masingmasing pada kedua ujungnya mempunyai bagian yang disebut approach viaduct (oprit), yaitu bagian yang berfungsi sebagai jalan di atas jembatan tersebut. Kegagalan teknis struktural terjadi pada bentang utama (sepanjang 139 m). Kegagalan ini diikuti oleh kegagalan pada dua bentang sisi kiri dan kanan (masing-masing sepanjang 91.7 m) dan empat approach viaduct (panjang total 260 m). Dengan demikian, sumber utama malapetaka adalah kegagalan pada bentang utama, dan oleh karena itu pembicaraan selanjutnya terfokus pada bentang utama.
STATUS JEMBATAN YANG RUNTUH
Bagian bentang utama jembatan yang runtuh bertumpu pada dasar sungai yang berada langsung di bawahnya. Kerusakan yang signifikan terlihat pada kedua ujungnya. Pada ujung tepi sungai bagian kiri terhunjam gelagar rangka, kelihatan berdiri tegak di dasar sungai sedangkan pada tepi sungai bagian kanan gelagar rangka itu terpilin dan jatuh menyamping ke bagian yang lebih rendah. Lempengan dek beton, karena terpisah dari gelagar rangka, jatuh ke air pada kedua ujungnya, sedangkan bagian tengahnya tertekuk tetapi masih melekat pada gelagar rangka yang jatuh tertegak. Pilar (pier) bentang utama pada tepi sungai sebelah kiri mendobrak ke arah sungai, lebih jelas lagi pada bagian bawah. Bantalan masih tetap ada pada bagian atas pilar. Pilar pada bagian tepi sungai bagian kanan tidak membentur. Bantalan tidak kelihatan pada tampilan gambar, karena itu tidak dapat dipastikan keadaannya apakah masih utuh. Pada tepi sungai bagian kiri, gelagar rangka sisi kiri sampai terbelah pada bagian tengah bentang, meluncur dari pilar bentang utama dan tersandar pada bentangan itu. Bantalan sisi hulu dan bantalan sisi hilir bingkai pertama rangka bentang utama masih utuh, masih terhubungkan dengan bingkai pertama rangka bentang sisi kiri, tidak berubah seperti sebelum runtuh. Dilihat dari antara bagian-bagian bingkai pertama bentang utama, batangbatang atas terlepas dari rangka bingkaikedua dan menggantung pada batang bingkai pertama bentang utama pada hal sebelum runtuh bagian-bagian itu tersambung satu sama lain. Bagian
bawah dari batang tegak juga terlepas dari bingkai kedua dan menggantung pada bingkai pertama, pada hal sebelumnya bagian-bagian itu terhubung satu sama lain sebelum runtuh. Namun, batang tegak bagian atas hilang. Pada tepi sungai bagian kanan, beberapa bingkai rangka bentang utama dan bentang sisi kanan pada bagian tengah pilar jatuh menyamping ke sisi bagian bawah dan bingkai rangka bagian atas tersandar terbalik pada pilar bagian atas. Bingkai rangka bagian bawah tersandar ke tanah pada pilar bagian bawah yang berada di bawah lempeng dek beton. Oprit (Approach viaduct) jatuh dari pilar pada kedua ujungnya, yang juga merupakan penunjang gelagar bentang sisi kiri dan kanan. Oprit (Approach viaduct) lainnya pada setiap tepi sungai juga terpengaruh dan keluar dari pilarnya masing-masing.
SEBAB DAN MEKANISME KERUNTUHAN
Batang bawah bagian hulu bentang utama bingkai kedua terputus pada sendi yang menghubungkan bingkai pertama dengan kedua. Inilah permulaan dari kegagalan yang beruntun. Ketika rangka bagian hulu mulai runtuh, ia menarik rangka yang di bawahnya melalui gelagar hulu. Kemudian, batang bawah dari bagian hilir bingkai kedua terputus pada sendi yang menghubungkan bingkai pertama dengan yang kedua. Kedua rangka bentang utama dari tepi sungai sebelah kiri jatuh ke dasar sungai setelah menghancurkan bentang hulu (berkelanjutan dari bingkai pertama dan kedua) pada sendi yang menghubungkan bingkai 2 dengan bingkai 3. Goncangan pada saat jatuhnya yang keras menyebabkan lempengan beton pecah dan ambruk sepanjang, lebih kurang, 20 m dari ujung pilar. Pilar pada bagian itu tertarik oleh rangka yang jatuh dan ambruk ke sungai. Setelah kehilangan tekanan dari rangka bentang utama, bentang sisi kiri pada bagian ini pecah menjadi dua pada bentang utamanya dan bagian yang mengarah ke sungai tersandar pada pilar yang menimbulkan kerusakan yang tidak berarti. Pergerakan jatuhnya bentang utama dimulai dari ujung kiri tepi sungai, kemudian menjalar ke bagian kanan tepi sungai dan menarik jatuh rangka-rangka pada ujung ini. Karena batang bawah tidak terlepas maka tidak mungkin rangka-rangka itu jatuh kecuali terbalik dan jatuh menyamping ke arah sisi atas sepanjang lebih kurang 20 m bagian atas pilar. Gerakan ini menyebabkan bengkokan rangka-rangka bentang utama dan bentang sisi kiri dan kanan sepanjang masing-masing 10 m. Lempeng dek beton pada bagian ini hancur dan jatuh ke tanah dan ke sungai.
Runtuhnya rangka bentang sisi kiri dan kanan dan rusaknya oprit (approach viaduct) yang bersebelahan semuanya disebabkan oleh efek domino yang diawali oleh runtuhnya gelagar rangka bentang utama. Urutan terjadinya keruntuhan yang mekanismenya diasumsikan terjadi di atas sukar diubah karena mekanisme yang lainnya tidak bisa didasarkan pada status runtuhnya jembatan jembatan di lokasinya. Meskipun kemungkinan ada kesalahan kuantitatif dalam analisis ini, mekanisme yang diungkapkan disini secara kualitatif adalah benar. Pertanyaan akhir yang perlu diajukan adalah, “Mengapa batang bawah bentang utama pada sisi kiri sungai lepas?” Jawaban atas pertanyaan ini lah yang menjadi penyebab runtuhnya jembatan. Sebelum masuk ke pembicaraan topik akhir, mari terlebih dahulu kita mantapkan pengetahuan awal kita. Penyebab runtuhnya sebuah jembatan baja yang dirawat secara normal tanpa peringatan awal atau defleksi yang berarti adalah “kelelahan” (fatigue, misalnya pada “kelelahan metal” atau “metal fatigue”), kecuali kalau terjadi sabotase. “Kelelahan” adalah fenomena terjadinya keretakan pada bahan material bila mengalami tekanan yang berulangulang (tekanan berulang-ulang dan ketegangan). Karena tekanan itu, bahan atau logam akan pecah dengan tekanan yang berulang-ulang meskipun lebih kecil dari tekanan yang statis (tidak berulang-ulang). Jembatan yang runtuh di atas Sungai Mississippi terdiri atas 12 bingkai pada bentang utama. Yang menahan tekanan berulang-ulang beban kendaraan adalah bagian-bagian yang menjadi bagian bingkai ke-4 dihitung dari ujung bentang utama ke bagian penunjang. Namun dari, kelelahan seperti ini seharusnya sudah diperhitungkan ketika desain jembatan jembatan dibuat karena ini termasuk termasuk pengetahuan pengetahuan dasar di tingkat pendidikan pendidikan strata 1. Karena kesalahan terjadi pada bingkai yang ke-2, seharusnya ada penyebab lain yang menimbulkan “kelelahan” pada posisi yang tidak terduga. Sekarang, mari kita masuk ke topik terakhir pembahasan kita, yaitu ‘penyebab’. Tidak ada tempat lain bagi kita untuk mencari penyebab runtuhnya jembatan yang sesuai dengan fakta dan pengetahuan kita selain sistem perletakan, yaitu bantalan. Secara konvensional jembatan seukuran Jembatan Mississippi disangga oleh sebuah bantalan engsel pada satu ujung dan oleh bantalan roda (roller shoes) pada ketiga ujung penyangga yang lain. Cara terbaru perletakan ialah bahwa keempat titik penyanggaan dilengkapi dengan bantalan karet. Dengan cara-cara ini, system perletakan dapat mengakomodasikan pemuaian dan penciutan (kontraksi) jembatan karena perubahan suhu. Kaki jembatan yang membentang di atas Sungai Mississippi tidak dilengakapi dengan bantalan roda. Kemudian, apakah ada bantalan karet? Bantalan ini tidak teridentifikasikan dengan jelas pada tayangan gambar yang dapat ditangkap. Namun, walaupun ada, ketebalan bantalan karet terlalu tipis, barangkali
kurang dari 10 cm. Di Indonesia, yangt perubahan udaranya berfluktuasi sebesar 30 derajat celcius dan ini jauh lebih rendah dibandingkan dengan di Amerika Serikat yang dapat mencapai 60 derajat celcius, diperlukan bantalan karet setebal 20 cm. Jembatan Air Beliti dengan bentang sepanjang 50,29 m, secara keliru dilengkapi dengan engsel pada kedua ujungnya. Semua batang bawah yang paling ujung, bagian yang mengalami pengaruh perubahan suhu yang paling penting, menjadi bagian yang menanggung perubahan suhu dan kontraksi, dan ini menimbulkan keretakan karena kelelahan. Keruntuhan jembatan jembatan dipicu oleh lepasnya batang-batang batang-batang bawah (ujung). Bantalan-bantalan Bantalan-bantalan pada Jembatan Mississippi menghambat perubahan panjang jembatan karena perubahan cuaca. Selanjutnya, kami akan menjawab dua pertanyaan lagi. Pertanyaan-pertanyaan itu adalah sebagai berikut. (1) “Mengapa diskoneksi tidak terjadi pada bagian paling ujung batang bawah tetapi pada bingkai ke-2 batang bawah? (2) “Mengapa batang bawah pada ujung sisi kanan tepi sungai tidak terlepas padahal jembatan itu simetris?” Jawaban atas pertanyaan-pertanyaan itu adalah sebagai berikut. (1) Jembatan Air Beliti adalah jembatan yang hanya mempunyai satu-bentang rangka sederhana yang tidak mengalami tekanan yang berubah-ubah karena perubahan berat kendaraan. Ia hanya dipengaruhi oleh perubahan tekanan pada bantalan penyangga pada kedua ujung. Sebaliknya, Jembatan Mississippi mempunyai tiga rangka dengan tiga bentangan yang bersambungan satu sama lain dan yang menahan perubahan tekanan disebabkan oleh berat kendaraan. Kondisi yang paling krusial terjadi karea pengaruh gabungan berat kendaraan (terbesar pada bingkai ke-4) dan bantalan (terbesar pada bingkai ke-1). (2) Jembatan itu sendiri simetris sedangkan gesekan fungsional pada bantalan tidak. Gesekan yang lebih besar terjadi pada pilar di sebelah tepi kiri sungai dibandingkan dengan yang di sebelah kanan (barangkali tiga kali lebih besar) dari tenaga yang ditimbulkan oleh perubahan suhu yang terjadi. Tenaga yang berubah-ubah pada bantalan di sebelah kanan lebih kecil dari perubahan tenaga yang dihasilkan, namun lebih rendah dan tidak menimbulkan kelelahan.
REFLEKSI
Setelah mengenal penyebab runtuhnya Jembatan Air Beliti dan menyadari adanya ratusan jembatan mempunyai kelemahan yang sama dengan Jembatan Air Beliti di Indonesia, kami memperluas penelitian kami pada 30 buah jembatan lainnya di Sumatera Selatan. Kami menemukan dua buah jembatan lagi yang telah menunjukkan kerusakan karena “kelelahan.” Masalah itu telah dilaporkan kepada Ketua Seksi Jembatan, Ir. Y. pada Kantor Pengembangan Daerah. Team beliau (tidak termasuk kami) melakukan pemeriksaan terhadap jembatan-jembat jembatan-jembatan an itu (Jembatan Air Pangi dan Jembatan Jembatan Air Linsing). Linsing). Hasilnya, “tim tidak menemukan adanya kerusakan.” Hal itu dilaporkan kepada Direktur Jaringan Infrastruktur Regional, pada waktu itu dijabat Dr. X Jawabannya adalah, “Anda membunuh saya dengan mengatakan begitu.” Sayangnya, Beliau meninggal tidak lama kemudian. Masalah itu telah dipublikasikan di dua jurnal akademik, akademik, yaitu yaitu pada jurnal jurnal Universitas Universitas Trisakti Trisakti (dalam bahasa Inggris) Inggris) dan Universitas Universitas Tarumanagara (dalam bahasa Indonesia) dalam tahun 2000, yang memprediksikan runtuhnya kedua jembatan itu pada awal tahun 2000-an. Namun, masyarakat dikuasai oleh opini penyebab runtuhnya jembatan “karena umur dan kelebihan beban” dan menolak atau tidak mau mempercayai penyebab lain yang kami ajukan. Kedua jembatan itu runtuh pada pertengahan tahun 2000-an (tahun 2005-2006). Untuk memastikan atau menolak penyebab yang saya ajukan tidak diperlukan banyak bukti. Untuk melihat buktinya, periksalah potongan diputus pada batang bawah sisi hulu sebelah kiri terdapat tanda beach mark (metal fatigue=tanda kelelahan logam) atau tidak. Kasus Jembatan Mississippi menunjukkan perkembangan yang berbeda dengan Jembatan Air Beliti. Apakah penelitian memberikan penyebab yang sebenarnya tergantung dengan benar tidaknya kita menemukan penyebabnya.
EPILOG
Siapapun yang mempunyai komitmen terhadap sebuah isu, perjuangan untuk suatu alasan, misalnya, dan menghasilkan uang untuk dirinya sendiri, seringkali tidak bisa berkiprah secara baik dalam tugas atau studi lain. Hal itu pun berlaku apabila subyeknya sebuah bangsa atau masyarakat
Apabila umur dan kelebihan beban adalah penyebabnya, uang yang jumlahnya besar harus dipersiapkan karena umur dan kelebihan beban akan menjadi kondisi universal untuk semua jembatan. Hal itu menjanjikan kehidupan yang elegan bagi orang-orang yang terlibat dan dapat melibatkan diri dalam proyek-proyek berikutnya. Sebaliknya, apabila “kelelahan” pada bagian tertentu jembatan menjadi penyebab, ini akan memerlukan uang yang sedikit jumlahnya. Respon sosial yang tidak memadai terhadap kasus Jembatan Air Beliti hanyalah merupakan suatu kemunduran. Apa yang dapat kami lakukan dalam hal kasus Jembatan Mississippi adalah “lihat dan tunggu”.
Gambar: Konsep struktural Jembatan Mississippi (dari hulu) Legenda: LV: left viaduct (oprit sebelah kiri) LSS: left side span (betang sebelah kiri) CS: center span (betang utama) RSS: right side span (bentang sebelah kanan) RV: right viaduct (oprit sebelah kanan) RW: Railway (jalur kereta api) LRS: left rubber shoes (bantalan karet sebelah kiri) LP: left pier (pier sisi kiri) LB: left base (dasar kiri) CL: center line (garis tengah) WL: water level (muka air) RRS: right rubber shoes (bantalan karet sebelah kanan) RP: right pier (pier sisi kiri) CDS: concrete deck slab (lempengan beton) UC: upper cord (batang atas) LC: lower chord (batang bawah) D: diagonal (diagonal) V: vertical (vertikal) LF1: left side span’s 1 st frame (bingkai ke-1 bentang sebelah kiri) RF1: right side span’s 1 st frame (bingkai ke-1 bentang sebelah kanan). CF1-4, 12: bingkai ke-1-4, 12 dari bentang utama. 1: tempat dimana terjadi diskoneksi awal pada batang bawah (sisi atas dan bawah) 2: tempat dimana terjadi diskoneksi vertikal (sisi atas) 3. tempat terjadinya diskoneksi vertikal ( sisi bawah) 4. tempat terjadibya diskoneksi pada batang atas (sisi atas dan bawah)
(1) The Bridge over the Mississippi River before collapse (from right bank-upper side)
(2) Bird-eye view from left bank-lower side
(3) Left-bank end of center span (from lower side)
(4) Left-bank-center-span pier and side span leaning upon pier (from lower side)
(5) Right-bank end of center span (from upper side)
(6) Left-bank-side approach viaduct (from upper side)
GAGASAN DAN KONSEP ANALISA KONSTRUKSI JEMBA JEM BAT TAN BENTANG PANJANG ANJA NG Oleh: DR. Ir. Mustazir, MM. Ir. Herry Vaza, MEngSc.
1.
UMUM
Teknologi pembangunan jembatan panjang pada akhir-akhir ini sangat diperlukan mengingat pembangunan jembatan bentang besar yang menyeberangi sungai-sungai lebar dan yang akan menghubungkan pulau-pulau di nusantara sudah sangat dibutuhkan. Penguasaan teknologi jembatan jembatan ini sudah sewajarnya dikuasai oleh bangsa Indonesia, bukankah Indonesia memiliki memiliki banyak sungai besar dan pulau yang perlu dihubungan dengan jalan darat.
Apabila dilihat dari statistik jumlah jembatan dan kondisi umum rata-rata jembatan, dapat dikatakan bahwa 95% jembatan di Indonesia pada ruas nasional dan provinsi berdasarkan data BMS dalam kondisi baik sekali, baik dan sedang. Pembangunan maupun penggantian jembatan jembatan di Indonesia Indonesia khususnya untuk ruas jalan nasional dan provinsi sudah dapat dikatakan hampir selesai. Yang perlu diperioritaskan pada saat ini adalah program pemeliharaan dan rehabilitasi jembatan untuk terus dipacu agar dapat menjamin jaringan jalan yang sudah dibangun tetap operasional. Seiring dengan kondisi tersebut tentu program penggantian dan pembangunan baru akan semakin berkurang pada dasawarsa mendatang ini.
Tantangan-tangangan lain yang akan dihadapi dalam bidang jembatan di Indonesia pada masa-masa mendatang adalah
pembangunan jembatan-jembatan jembatan-jembat an yang melintasi sungai-
sungai besar termasuk juga pembanguan jembatan-jembatan yang dapat menghubungkan pulau-pulau di tanah air ini. Oleh karena tantangan dimasa mendatang cukup berat, maka penguasaan teknologi jembatan baik dari aspek peralatan, material maupun perencanaannnya mutlak dibutuhkan. Kondisi ini juga dialami dengan pembangunan jembatan di daerah perkotaan
dengan kondisi lahan yang terbatas dan volume lalu-lintas yang harus tetap
operasional, menuntut diperlukannya peralatan dan metode konstruksi serta material yang baik, disamping teknologinya. Sedangkan untuk pembangunan jembatan dengan bentang panjang, penggunaan dan penguasaan teknologi meterial yang kuat dan ringan sangat diperlukan.
Material kuat dan ringan tersebut yang sering dipakai pada konstruksi jembatan umumnya berupa komponen kabel baja atau strand. Kabel sebagai komponen utama jembatan pertama kali dipakai pada jembatan gantung yang dibuat pada abad 19 masih menggunakan baja biasa. Teknologi material kabel ini semakin hari semakin baik dan saat ini sudah banyak digunakan pada jembatan gantung atau jembatan kabel stay. Kualitas kabel baja yang digunakan pada jembatan jembatan gantung umumnya memiliki tegangan ultimate 1570 MPa, namun pada saat ini sudah dapat dibuat kabel dengan tegangan ultimate 1770 MPa seperti yang dipakai untuk jembatan jembatan gantung pada proyek jembatan BARITO dan jembatan MAHAKAM-2 di pulau Kalimantan.
2.
KONSTRUKSI JEMBATAN BENTANG PANJANG
Konstruksi bangunan atas jembatan bentang panjang biasanya memanfaatkan kabel sebagai elemen utama konstruksi. Kabel tersebut umumnya dipasang dengan bentuk konfigurasi suspension (gantung) dan cable-stayed atau kombinasi kedua sistem tersebut. Konsep jembatan jembatan gantung ini sendiri sudah lama dikenal dan jembatan Menai (177m) di Inggris yang dibangun pada tahun 1826 merupakan jembatan gantung pertama. Umumnya konsep jembatan jembatan ini digunakan untuk bentangan bentangan yang cukup panjang yang tidak memungkinkan memungkinkan menggunakan konsep cable-stayed.
Pada awal abad 20-an sudah banyak jembatan yang dibangun dengan menggunakan konfigurasi ini diantaranya adalah Golden Gate di San Francisco, USA dengan bentangan 1280 meter. Jembatan gantung yang menghubungkan 2 pulau besar di Jepang yaitu pulau Honshu dan Shikoku yang diresmikan pada tanggal 5 April 1998 yang lalu merupakan jembatan jembatan gantung terpanjang terpanjang di dunia saat saat ini dengan dengan bentangan bentangan utama bersih bersih 1991 meter. meter.
Sedangkan jembatan dengan konfigurasi cable-stayed, dimana sistem deck jembatan didukung oleh kabel yang dihubungkan langsung dengan tower, ini umumnya di pakai untuk jembatan jembatan dengan bentangan sedang sampai dengan bentangan 450. Teknologi jembatan ini dikembangkan oleh Jerman setelah Perang Dunia II dimana pada saat itu pemerintah Jerman dihadapkan pada pembangunan jembatan dalam jumlah yang besar akibat perang dengan waktu dan biaya yang murah. Teknologi jembatan cable-stayed ini sebenarnya sudah dikenal sejak zaman dahulu bahkan sebelum teknologi jembatan gantung. Pada saat ini jembatan dengan konfigurasi cable-stayed terpanjang yang sudah dibangun adalah jembatan Normandi di Perancis dengan bentang utama 856 meter dan merupakan rekor dunia untuk sistem ini.
Penggunaan sistem cable-stayed pada jembatan bentang panjang akan memerlukan Pylon yang cukup tinggi sehingga tidak ekonomis bila digunakan.
Perkembangan baru untuk
mendapatkan bentangan yang relatif lebih besar dari sistem ini yaitu dengan memberikan gaya tension pada sistem gelagar jembatan untuk mengurangi gaya tekan yang terjadi sistem cable-stayed. Gaya tension ini diberikan dengan cara menghubungkan satu kabel stay yang langsung dihubungkan dengan angker-blok. Sistem ini diperkenalkan oleh JMI Consultan, PERANCIS dengan nama BI System.
Konsep gabungan antara suspension dan cable-stayed merupakan sinergi yang memungkinkan sebagai alternatif untuk mendapatkan bentangan ultra panjang dimana sistem cable-stayed yang ada mencapai batas kemampuannya sedangkan konsep suspension tidak kompetitif untuk bentangan pendek. Teknologi jembatan yang menggabungkan konsep-konsep jembatan kabel yang sudah ada dikenal dengan nama Hybrid System.
3.
PERILAKU KABEL STRUKTURAL
3.1
Konstruksi Kabel
Untuk mendukung konstruksi yang besar, umumnya dipilih material kuat dan ringan, dan pada konstruksi jembatan yang sering dipakai berupa komponen kabel baja atau strand. Kabel sebagai komponen utama jembatan pertama kali dipakai pada jembatan gantung yang dibuat pada abad 19 masih menggunakan baja biasa. Teknologi material kabel ini semakin hari semakin baik dan saat ini sudah banyak digunakan pada jembatan gantung atau jembatan cable-stayed.
Kualitas kabel baja yang digunakan pada jembatan gantung umumnya memiliki tegangan ultimate 1570 MPa. Namun pada saat ini sudah dapat dibuat kabel dengan tegangan ultimate 1770 MPa seperti yang dipakai untuk jembatan gantung pada proyek MAHAKAM-2 di Tenggarong. Kabel pada jembatan ini dalam bentuk spiral strand dengan diameter 57,9 ± 0,5 mm yang terbuat dari 115 wire yang berdiamter antara 3,810 – 4,826 mm. Modulus Elastisitas dari kabel tersebut, kurang lebih 160 000 MPa (modulus elastisitas mild steel 200 000 MPa).
Sedangkan, kabel yang dipakai pada jembatan sistem cable-stayed, lebih sering digunakan 7 wire strand (strand)
dengan diameter 0,5 inch atau 0,6 inch. Kabel ini, umumnya yang
memiliki modulus elastisitas berkisar 200 000 MPa, dan terakhir sudah bisa dibuat dengan tegangan ultimate 2000 MPa. Masing-masing strand umumnya dibungkus dengan HDPE
untuk melindungi bahaya korosi dan untuk masing-masing wire dapat diberi perlindungan galvanized. Penggunaan pada sistem jembatan cable-stayed, strand dapat dibundel sampai sebanyak 87 strand tergantung pada sistem angker blok yang ada dan kemudian dapat dibungkus dengan HDPE (High Density Polyethelen) sebagai proteksi terakhir.
3.2
Gaya Pratekan Kabel
Stay kabel pada jembatan sistem cable-stayed harus diberi gaya pratekan sehingga dapat mendukung beban konstruksi jembatan, beban lalu-lintas dan lain sebagainya. Besarnya gaya pratekan pada kabel tergantung pada panjang kabel dan sag. Rumus catenary dibawah ini dapat digunakan untuk menentukan panjang kabel yang diperlukan untuk mendapatkan gaya pratekan yang diinginkan. L
4h ζ = 1 + L 2 P=
ω L2 8h
2
+
L
4h
sinh
−1
4 h L
[ 1]
[2]
dimana:
ζ = panjang kabel L = jarak lurus kabel h = sag kabel
ω = berat sendiri kabel P = gaya axial pada kabel
Dalam aplikasi perencanaan jembatan dengan sistem cable-stayed, dimana umumnya gaya axial kabel ( P), berat sendiri kabel ( ω), dan jarak lurus kabel ( L) diketahui, dan dengan menggunakan rumus-rumus catenary di atas, maka panjang kabel yang diperlukan dapat ditentukan.
Gambar Tahapan Konstruksi/Analisa Cable-Stayed
Rumus lain yang dapat dipakai untuk menentukan panjang kabel adalah
8 h 2 32 h 4 ζ = L 1 + − + [3] 3 L 5 L
Panjang kabel yang dihitung dengan rumus [3] ini, akan menghasilkan angka yang hampir sama dengan yang dihitung dengan rumus [1] di atas.
4.
KONSEP ANALISA
Gagasan konsep analisa jembatan bentang panjang yang akan diuraikan disini didasarkan pada penggunaan paket komputer yang ada dipasaran. Paket software untuk analisa dipilih yang dapat mengakomodasi elemen kabel. Elemen ini memiliki memiliki prilaku seperti elemen beam dengan release end moment dan elemen ini juga tidak dapat menerima gaya aksial tekan. Elemen kabel hanya dapat menerima gaya aksial tarik.
Konsepsi analisa konstruksi bangunan atas jembatan bentang berikut ini pernah dilaksanakan untuk perencanaan jembatan suspension Mahakam-2 di Kalimantan Timur dan
rencana
jembatan jembatan cable-stayed cable-stayed Asem-2 di kota Jambi. Jambi.
4.1
Analisa Struktur Cable-Stayed
Dalam pelaksanaan konstruksi jembatan, setiap tahapan konstruksi, besarnya gaya-gaya dalam, tidak boleh melampaui kapasitas penampang dan pada tahap akhir pembeban struktur jembatan, jembatan, perpindahan titik puncak puncak tower dan lendutan lantai jembatan jembatan harus memenuhi yang yang disyaratkan dalam perencanaan.
Pada kasus jembatan sistem cable-stayed, pada tahap akhir dari pembebanan (beban konstruksi), displacement dari puncak tower harus sekecil mungkin dan masih dalam toleransi. Demikian pula dengan lendutan pada lantai jembatan.
Sebagai syarat, bahwa
displacement dari lantai pada posisi “kabel” (stay support) akibat beban konstruksi bekerja harus sekecil mungkin.
Dengan dicapainya lendutan pada posisi “kabel”
yang kecil, bidang momen dari lantai
jembatan jembatan menjadi optimun dan bahkan dapat dicapai kondisi momen positif hampir sama dengan momen negatif pada setiap peralihan antar stay support.
Untuk mendapatkan kondisi tersebut di atas dapat dilakukan dengan mengaplikasikan gaya pratekan (gaya axial) pada kabel. Dengan cara demikian, setiap tahapan pelaksanaan konstruksi jembatan besarnya gaya pratekan dapat ditentukan.
Analisa struktur jembatan sistem cable-stayed, metode konstruksi akan mendikti tahapan analisa. Untuk maksud tersebut, dalam melakukan analisa struktur jembatan cable-stayed, metode konstruksi yang dijelaskan berikut ini ditetapkan dan paket software seperti MICROSTRAN V5.5 dan SPACEGASS V8.00a for windows dapat dipakai dalam analisa, mengingat kedua paket software ini memilki kemampuan untuk menganalisa elemen kabel.
Metode konstruksi jembatan ditentukan dengan sistem kantilever dengan menggunakan traveller.
Analisa 2-D digunakan untuk menentukan gaya pratekan pada kabel untuk
mendukung berat sendiri konstruksi dan perkiraan beban lalu-lintas yang akan bekerja serta beban akibat peralatan untuk konstruksi.
Pada tahapan analisa 2-D ini, akibat berat sendiri dan akibat beban tambahan, profile cable (gaya pratekan) ditentukan sehingga demikian lantai jembatan tidak mengalami sag (diukur dari kondisi awal analisa) dan tower jembatan tidak mengalami overstress, yang umumnya diukur dimana puncak tower dikontrol sehingga pada saat awal service tidak mengalami perpindahan (offset) dari kondisi awal analisa atau sebelum beban lantai bekerja. Untuk mendapatkan kondisi demikian, maka gaya pratekan pada masing-masing kabel harus ditentukan secara iterasi, agar didapatkan kondisi yang optimun. Perkiraan gaya pratekan awal dapat dihitung dengan menggunakan rumus [1] dan [2].
Mengingat dalam mendapatkan profile kabel yang optimun diperlukan iterasi, maka kondisi semitris jembatan dapat dimanfaatkan, agar experimental dapat lebih mudah dan mengurangi waktu kerja.
Setelah profile kabel ditentukan, analisa 3-D diperlukan untuk mendapatkan respon/perilaku konstruksi terhadap konfigurasi beban lalu-lintas. Respons jembatan terhadap beban angin, gempa juga akan ditentukan dari analisa 3-D. Namun demikian dalam tahap analisa 2-D beban-beban tersebut harus juga dipertimbangkan mengingat selama pelaksanaan jembatan, pengaruh beban tersebut tidak bisa diabaikan.
4.2
Analisa Struktur Suspension
Seperti pada analisa struktur jembatan cable-stayed, profil atau geometri kabel ditentukan untuk sesuai tahapan pembebanan konstruksi. Geometry kabel umumnya ditentukan dengan menetapkan panjang kabel suspension sehingga setelah beban mati beserta beban mati tambahan bekerja displacement puncak tower jembatan tidak mengalami over-stress.
Apabila program komputer seperti MICROSTRAN V5.5 digunakan, panjang kabel dapat ditentukan secara coba-coba atau try and error untuk seluruh beban mati yang diperkirakan akan bekerja pada sistem konstruksi/jembatan dan umumnya dapat dicapai dengan relatif lebih mudah dibandingkan dengan sistem cable-stayed dan analisa struktur demikian dapat dilakukan dalam 2-D.
Dengan melakukan tahapan analisa seperti dijelaskan di atas secara teknis sistem lantai jembatan jembatan gantung tidak mengalami tegangan tegangan awal akibat beban mati kecuali gelagar melintas melintas yang meneruskan beban mati yang bekerja pada lantai ke titik simpul dimana hanger berada. Tahapan selanjutnya adalah melakukan analisa konstruksi akibat beban lalu-lintas dan harus dilakukan secara 3-D. Selanjutnya mengingat beban mati struktur diteruskan atau dibebankan langsung ke kabel utama jembatan dalam analisa maka tahapan pelaksanaan harus diusahakan memenuhi prosedur ini.
4.3
Analisa Struktur Hybrid
Seperti dijelaskan pada bagian 3 (bentang ekonomis jembatan), dimana setiap tipe konstruksi bangunan atas jembatan memiliki panjang maksimum yang dapat dicapai, konstruksi bangunan atas jembatan super-panjang super-panjan g dapat dicapai dengan menggabungkan keunggulan dari tipe cable-stayed dan jembatan gantung. Kombinasi bangunan atas ini dikenal dengan sistem hybrid.
Tahapan analisa bangunan atas sistem ini dapat dilakukan dengan menggabungkan tahapan analisa sistem cable-stayed dan jembatan suspension sebelumnya. Deck jembatan pada bagian dekat dengan tower dapat dilakukan pelaksanaan konstruksi lebih awal bersamaan dengan pelaksanaan tower. Setelah itu dilanjutkan dengan penyelesaian bagian akhir tower dan dilanjutkan dengan pemasangan kabel utama suspension dan perakitan lantai jembatan bagian tengah jembatan yang didukung oleh sistem suspension.
4.4
Aspek Aerodinamik Jembatan Bentang Panjang
Penentuan panjang bentangan tunggal dari jembatan dengan sistem kabel ini disamping ditentukan oleh konfigurasi kabel yang dipilih; suspension atau cable-stayed atau kombinasinya, juga ditentukan faktor kelangsingan sistem deck jembatan. Untuk tujuan perencanaan awal,
kelangsingan lateral ditetapkan dengan panjang bentangan tunggal
jembatan jembatan biasanya diambil 40 x lebar jembatan. jembatan.
Dari aspek perencanaan, jembatan dengan kabel sebagai elemen utama umumnya, tidak lagi ditentukan oleh kemampuan batas dan daya layan struktur saja, persyaratan kehandalan aerodinamika biasanya lebih menentukan seperti kehandalan terhadap:
*
Bangkitan Vortex (limited amplitude response)
* Turbulance (limited amplitude response) * Galloping dan Staal Flutter (divergent amplitude response)
Pentingnya kehandalan aerodinamik dapat dilihat dari runtuhnya jembatan Tacoma Narrows, USA pada tanggal 7 November 1940 akibat angin dengan kecepatan hanya sekitar 60 sampai 70 km/jam saja (kecepatan angin rencana berkisar 90 - 126 km/jam, BMS ’92). Keruntuhan ini disebabkan oleh dilampauinya kecepatan kritis yang bisa ditahan oleh konstruksi jembatan agar tetap stabil. Catatan, setiap jembatan memiliki frekwensi-alami dan setiap jembatan – karena bentuk dan panjang bentangannya – tetap stabil terhadap angin untuk suatu kecepatan tertentu. Kecepatan angin yang menyebabkan suatu jembatan tidak stabil disebut kecepatan angin kritis untuk jembatan tersebut.
Standar perencanaan Inggris mensyaratkan bahwa jembatan dengan bentangan kurang dari 200 meter dan lebih dari 50 meter harus dipertimbangkan efek bangkitan aerodinamika tersebut
dan untuk struktur yang memiliki frekwensi-alami lebih besar dari 5 Hz dapat
dianggap stabil terhadap bangkitan vortex (pusaran). Sedangkan untuk struktur jembatan yang memiliki bentangan lebih besar dari 200 meter harus dilakukan uji model (wind tunnel test).
5.
TANTANGAN MEMBANGUN JEMBATAN BENTANG PANJANG
5.1
Jembatan Melintasi Sungai dan Teluk
Jembatan dengan bentang panjang mutlak diperlukan untuk melintasi sungai-sungai besar di Indonesia yang umumnya digunakan pula sebagai prasarana untuk mengangkut hasil tambang dan hutan. Khusus di pulau Kalimantan umumnya sungai-sungai yang ada berbentuk palung yang dalam. Dari keseluruhan ruas yang ada pada ruas trans-Kalimantan ada segmen jalan yang belum bisa dihubungkan secara langsung dengan prasarana darat, seperti untuk melintasi sungai Kapuas di kota Tayan di provinsi Kalimantan Barat dan untuk lintasan di teluk Balikpapan. Kedua lintasan ini memiliki bentangan yang relatif cukup besar, kurang lebih 1000 sampai 2000 meter.
Beberapa lintasan yang ada di pulau Kalimantan ini termasuk cukup besar di Indonesia dan sudah disediakan jembatan seperti jembatan Kapuas Landak, jembatan Semuntai, jembatan Kapuas Murung, jembatan Mahakam-1 dan jembatan sungai Barito. Menyusul jembatan Mahakam-2, 50 km di hulu jembatan Mahakam-1 pada saat ini dalam tahap pelaksanaan dan akan menjadi jembatan gantung dengan bentang terpanjang di Indonesia (270 meter). Masih di Kalimantan Timur, di kota Balikpapan akan juga dibangun jembatan sistem cable-stayed (bentang utama 370m) yang akan menghubungkan lintas kalimantan jalur selatan yang saat ini jembatan dalam tahap studi dan detail engineering.
5.2
Jembatan Antar Pulau
Gagasan untuk menghubungkan pulau-pulau di nusantara ini dicetuskan oleh almarhum Prof. Sedyatmo. Pada waktu itu almarhum melontarkan gagasan untuk menghubungkan pulau Sumatera dengan pulau Jawa. Pada bulan April 1986, Bapak Presiden RI ke-2 meminta untuk dilakukan studi kemungkinan-kemungkinan untuk me-realisir gagasan itu. Untuk keperluan tersebut diatas, pada bulan Januari 1989 telah disepakati bersama antara BPPT, Bappenas dan Departemen Pekerjaan Umum untuk melaksanakan studi hubungan Jawa-Sumatera-Bali. Studi ini dikenal dengan nama “Tri Nusa Bima Sakti dan Penyeberangan Utama”.
5.2.1 Jembatan Selat Madura
Dari studi hubungan antar pulau tersebut diatas, yang lebih maju dan sudah mencapai tahap awal konstruksi adalah hubungan selat MADURA yang menghubungan pulau Jawa dengan pulau Madura yang lebih dikenal dengan SURAMADU. Final detail engineering jembatan ini telah selesai seluruhnya pada tahun 1995. Hubungan Jawa-Madura ini dapat diselesaikan
terlebih dahulu mengingat lintasan ini paling layak dipandang dari segi keterbatasanketerbatasan yang ada, baik pendanaan maupun kemampuan dan pengalaman engineering. Walaupun hubungan ini tidak begitu besar untuk sampai pada tahap detail engineering selesai keseluruhan memerlukan waktu tidak kurang 5 tahun. 5.2.2 Jembatan Selat Sunda
Ada 3 alternatif sarana penyeberangan selat Sunda yaitu terowongan di bawah dasar laut, terowongan terapung dan jembatan panjang. Namun demikian, selama pembuatan jembatan memungkinkan, alternatif ini pada umumnya paling murah dan memberikan berbagai keuntungan yang lebih baik dari pada alternatif terowongan. Sehingga dalam usaha mewujudkan penyeberangan selat Sunda selanjutnya seyogyanya langsung melaksanakan studi kelayakan jembatan penyeberangan untuk menentukan panjang bentang dan kedalaman pondasi yang paling optimal kemudian langsung dilanjutkan dengan desain.
Mengenai
teknologi jembatannya sendiri, pada saat ini sudah tersedia teknologi jembatan gantung generasi ke tiga yang dapat membentangi jarak-jarak ultra panjang dan ini dapat dipertimbangkan dalam merencanakan penyeberangan penyeberan gan selat dewasa ini.
Diperkirakan
jembatan jembatan ini memiliki memiliki panjang total kurang lebih 27,4 km dan waktu pembangunan pembangunan kurang lebih 13 tahun.
5.2.3 Jembatan Selat Bali
Proposal untuk menghubungkan pulau Jawa dan Bali secara permanen dilakukan oleh Scotia International Associates (Inggris), PT Mitra Trans Balongan (Indonesia) dan Browm Beech and Associates Limited (Konsultan Inggris), kemudian disebut Scotia Bali Bridge Co. Ltd., kepada pihak pemerintah Indonesia pada tahun 1992.
Dari hasil studi, lokasi yang diusulkan untuk pelintasan adalah di daerah sempit dari selat Bali dengan lebar 2km, kurang lebih 6km arah ke utara penyeberangan ferri Ketapang Gilimanuk, Tipe jembatan untuk melintasi penyeberangan besar tersebut hanya mungkin dengan mengadaptasi bentuk klasik dari jembatan suspension.
Proposal hubungan permanen Jawa Timur dan Bali akan menjadi proyek infrastruktur yang sangat menarik di Indonesia. Hubungan ini akan meningkatkan accessibility dan prospek ekonomi dari ke dua provinsi. Jembatan ini akan melengkapi simbol kemegahan abad 21 dan akan menjadi ranking diantara jajaran jembatan besar dunia serta Indonesia.
menjadi kebanggaan
6.
PENUTUP
Penguasaan teknologi jembatan bentang panjang mutlak diperlukan untuk mengantisipasi pembangunan jembatan di Indonesia yang mengarah pada penggunaan bentang tunggal superpanjang yang dapat melintasi sungai dan menghubungkan pulau-pulau di nusantara tercinta ini. Kondisi aliran, palung sungai dan kondisi navigasi yang melalui kolong jembatan sangat menentukan panjang bentang tunggal jembatan.
Kesiapan para engineer yang menguasai metode perencanaan dan pelaksanaan jembatan super-panjang akan dituntut perannya untuk menjawab tantangan masa mendatang. Penguasaan salah satu bidang keahlian sudah menjadi keharusan yang harus dipunyai oleh seorang engineer.
LAPORAN INVESTIGASI KERUNTUHAN JEMBATAN KUTAI KARTANEGARA PROPINSI KALIMANTAN TIMUR Sumber : Tim Investigasi Runtuhnya Jembatan Kutai Kartanegara Lembaga Penelitian dan Pengabdian kepada Masyarakat Universitas Gadjah Mada
A. Waktu dan Lokasi Jembatan
Pada Hari Sabtu, tanggal 26 November 2011, sekitar pukul 16.20 WITA telah terjadi keruntuhan Jembatan Mahakam II yang terletak di Tenggarong, Kabupaten Kutai Kartanegara, Propinsi Kalimantan Timur. Runtuhnya jembatan ini mengakibatkan terputusnya jalur penghubung antara Kota Tenggarong dengan Tenggarong Seberang yang menuju ke Samarinda.
B. Deskripsi Jembatan
Jembatan Mahakam II Tenggarong, Kutai Kartanegara, Kaltim mulai dibangun pada Tahun 1995 dan diresmikan pada Tahun 2001.
Kontraktor Pelaksana : PT Hutama Karya
Konsultan Perencana : PT Perencana Djaja
Konsultan Pengawas : PT PCI Consultant.
Biaya konstruksi : 120 M
Pendanaan berasal dari :
•
APBD Kabupaten, APBD Propinsi.
•
APBN SPL OECF, APBN 1999/2000, Bantuan kabel dan rangka baja.
•
DAK Pemeliharaan : 2005, 2008, 2011
•
Pelaksana Pemeliharaan 2011 : PT Bukaka
C. Data Teknis Jembatan
Tipe Jembatan : Gantung ( Suspension Bridge)
Panjang total Jembatan : 710 m
Main span : 270 m
Side span : 100 m
Approach span : 120 m
Navigation clearance : 15 m
Tinggi portal pylon : 53 m
Lebar jalur lalu lintas : 7 m
Lebar trotoar : 1 m
Lebar total jembatan : 9 m
Vehicle clearance : 5 m
1. STRUKTUR BAWAH :
Jenis fondasi : Tiang pancang baja diameter 600 mm dan 1000 mm.
Pilecap dan kolom portal beton dengan mutu beton K-225.
2. STRUKTUR ATAS :
Rangka baja : Truss type 45 A Bukaka setara dengan rangka baja Austria. Length of truss : 470 m
Jumlah strands kabel utama : 2 x 19 strands. Number of clamps and hanger hang er : 2 x 44 bh.
Kabel utama dan kabel penggantung vertikal ( hanger ) produksi luar negeri yang dipesan dari Kanada dan Austria.
Alat sambung kabel penggantung ke kabel utama (unit sadle and clamps) produksi dalam negeri.
Lantai jembatan komposit baja beton dengan span deck .
Portal Pylon terdiri dari Portal Beton (tinggi 15 m) pada bagian bawah dan Portal Baja (tinggi 38 m) pada bagian atas yang dihubungkan dengan baseplate dan angkur.
Sistim struktur jembatan Kutai Kartanegara
Kondisi setelah rangka (truss) jembatan runtuh
D. INFORMASI AWAL SAAT KEJADIAN
1.
Terdapat aktivitas persiapan perbaikan (Rehabilitasi Jembatan) satu sisi badan jembatan yang yang dilakukan dilakukan oleh 6 orang orang pekerja pekerja dari PT. Bukaka. Bukaka.
2.
Kegiatan dilaksanakan tanpa melakukan penutupan lalu-lintas kendaraan di jembatan.
3.
Informasi dari Pemda Kabupaten Kutai Kartanegara, ada berita acara akan dilakukan penutupan jembatan selama 21 hari kegiatan pemeliharaan.
4.
Kegiatan Penutupan Jembatan belum dilaksanakan karena masih dinyatakan sebagai Tahap Persiapan.
5.
Item pokok kegiatan perbaikan adalah pengecekan, penggantian dan pengencangan baut yang kendor.
6.
Diindikasikan pada saat terjadi pengencangan baut jembatan, dan beban lalu-lintas kendaraan tetap bekerja, tiba-tiba alat sambung kabel penggantung di bentang tengah lepas dari kabel utamanya.
7.
Seluruh alat sambung kabel penggantung vertikal (sadel dan klem) di bentang tengah jebol dan jembatan jembatan runtuh, selama selama kurang lebih 30 detik. detik.
8.
Data korban dilaporkan 4 orang meninggal, dan kurang lebih 40 orang hilang.
E. REALITA JEMBATAN SETELAH RUNTUH
1.
Kabel penggantung utama kondisinya masih utuh.
2.
Blok ujung dan angkur strands kabel utama di dekat abutmenttidak jebol.
3.
Dua buah portal pylon baja (arah Samarinda dan Tenggarong) masih berdiri walaupun baseplate pada kaki portal baja ada yang sudah sudah tergeser atau terangkat sebagian dari kolom pedestalnya.
4.
Kolom beton pedestal di bawah kaki portal pylon rata-rata masih utuh hanya ada sedikit bagian yang mengalami spalling selimut beton pada bagian baseplate yang terangkat.
5.
Fondasi tiang pancang baja dan pilecap-nya masih kelihatan kokoh berdiri menyangga kaki kolom portal pylon beton.
6.
Seluruh konstruksi rangka (truss) jembatan jatuh beserta kabel penggantung vertikalnya (hanger).
7.
Hampir semua alat sambung kabel penggantung vertikal ke kabel utama (unit sadle and clamps) rusak dan terlepas dari kabel utamanya dan hanya ada satu yang tersisa yaitu yang terletak dekat portal pylon arah ke Samarinda dengan kondisi kabel vertikal (hanger) masih tergantung pada kabel utama tetapi klem ujung bawahnya sudah terlepas.
8.
Tidak dijumpai kabel penggantung vertikal (hanger) yang putus di bagian kabelnya tetapi hampir semua alat sambung kabel penggantung vertikal ke kabel utama (unit sadel dan klem) rusak atau patah dan puing-puingnya banyak dijumpai di lapangan
9.
Portal baja pylon arah ke Samarinda, salah satu kakinya terangkat sekitar 5 cm pada sisi luar baseplat.
10. Kondisi kaki pylon portal baja arah Tenggarong bergeser sekitar 50 sampai 60 cm dari kedudukannya.
F.
HIPOTESIS KEGAGALAN KONSTRUKSI
Berdasarkan fakta-fakta yang ditemukan di lapangan seperti yang disebutkan di atas, menunjukkan bahwa jatuhnya truss jembatan beserta kabel penggantung penggantung vertikal (hanger ) terjadi akibat kegagalan konstruksi pada alat sambung kabel penggantung vertikal (clamps and sadle) yang menghubungkan dengan kabel utama. Bentuk dan detail konstruksi alat sambung penggantung kabel vertikal ke kabel utama (unit sadel dan klem) adalah seperti Gambar 1.
Gambar
1.
Gambar
alat
sambung
kabel
penggantung ke kabel utama
Penyebab kegagalan konstruksi alat sambung kabel penggantung vertikal (unit klem dan sadel) ini perlu diteliti dan dikaji lebih lanjut dan harus dibuktikan secara laboratories yang disertai analisis yang akurat. Ada beberapa kemungkinan yang menyebabkan kegagalan konstruksi tersebut antara lain : 1) Kurang baiknya perawatan jembatan yang menyebabkan konstruksi alat penggantung kabel vertikal tidak berfungsi dengan baik dan tidak terdeteksi kemungkinan adanya kerusakan dini. 2) Kelelahan (fatigue) pada bahan konstruksi alat penggantung kabel vertikal akibat kesalahan design dalam pemilihan bahan atau sering terjadi kelebihan beban rencana (over load) yang mempercepat proses terjadinya degradasi kekuatan. 3) Kualitas bahan konstruksi alat sambung kabel penggantung ke kabel utama yang tidak sesuai dengan spesifikasi dan standar perencanaan yang ditetapkan. 4) Kesalahan prosedur dalam pelaksanaan perawatan konstruksi atau kesalahan dalam menyusun standar operasional dan perawatan konstruksi yang direncanakan. 5) Kemungkinan terjadinya penyimpangan kaidah teknik sipil dalam perencanaan karena seharusnya konstruksi alat penyambung (unit sadel dan klem) harus lebih kuat dari kabel penggantung (hanger) yang disambungkan pada kabel utama. 6) Kesalahan design dalam menentukan jenis bahan/material untuk alat penyambung kabel penggantung vertikal (clamps and sadle) yang dibuat dari bahan besi tuang/cor (Cast Iron) atau kesalahan dalam menentukan jenis atau kapasitas kekuatan alat tersebut.
G. HAL YANG PERLU DILAKUKAN
1) Perlu dilakukan uji kualitas material atau bahan konstruksi alat penggantung kabel vertikal (unit klem dan sadel) yang menurut informasi diproduksi lokal dari bahan besi tuang Cast Iron FC-25 (kuat tarik 25 kg/mm2) untuk bahan sadel dan untuk bahan klem digunakan besi tuang Ductile Cast Iron FCD-60 (kuat tarik 60 kg/cm2). 2) Perlu dilakukan uji fatigue di laboratorium terhadap bahan konstruksi alat sambung kabel penggantung ke kabel utama guna memprediksi umur pakai alat tersebut yang seharusnya bias mencapai umur rencana jembatan minimal 50 tahun. 3) Perlu dilakukan analisis kekuatan konstruksi alat sambung kabel penggantung vertikal ke kabel utama (unit sadel dan klem) terhadap beban mati dan beban lalu-lintas yang terjadi serta pengaruh apabila alat penggantung vertikal tersebut tidak berfungsi baik. 4) Perlu dilakukan analisis yang akurat dengan model struktur untuk simulasi mekanisme keruntuhan struktur guna membuktikan penyebab keruntuhan truss jembatan akibat kegagalan geser pada baut klem alat sambung kabel penggantung vertikal ke kabel utama (clamps and sadle). 5) Perlu dibuktikan melalui analisis bahwa dimensi dan spesifikasi bahan alat sambung kabel penggantung vertikal ke kabel utama (unit sadel dan klem) telah sesuai dengan kekuatan yang disyaratkan dalam menahan beban jembatan. 6) Perlu dikaji apakah penggunaan bahan untuk alat sambung yang terbuat dari besi tuang/cor (Cast Iron) menerima konsentrasi tegangan geser itu sudah tepat, hal ini mengingat sifat bahan tersebut cenderung getas dibanding baja tempa atau baja press.
H. CATATAN INFORMASI TAMBAHAN
Bupati Kutai Kertanegara mengatakan : 1) Kontraktor pekerjaan rehabilitasi jembatan adalah PT. Bukaka. 2) Ada berita acara penutupan jembatan selama 21 hari selama masa pelaksanaan. 3) Jembatan tidak ditutup atas alasan, pekerjaan masih tahap persiapan. 4) Terdapat 6 orang pekerja saat jembatan runtuh. 5) Kegiatan SAR tidak dihentikan, kecuali penyelaman disekitar lokasi Jembatan, karena adanya kekhawatiran akan robohnya portal pylon baja yang kakinya sudah tergeser. 6) Kegiatan investigasi belum selesai dilaksanakan. 7) Evakuasi kurban terus diupayakan. 8) Dalam waktu 3 x 48 jam akan dilakukan pengamanan terhadap portal pylon baja yang sudah tergeser agar tidak membahayakan Tim SAR yang mengevakuasi korban.
Rumor yang berkembang di masyarakat saat itu : 1) Jembatan runtuh karena sering ditabrak kapal tongkang. 2) Sering terjadi kelebihan beban (over-load) pada jembatan. 3) Sebelumnya jembatan sudah mengalami pergeseran 15 cm.
