Libro Guía de Ingeniería de Tránsito

UMSS

UNIVERSIDAD MAYOR DE SAN SIMON FACULTAD DE CIENCIAS Y TECNOLOGIA CARRERA DE INGENIERIA CIVIL

TEXTO DEL ALUMNO INGENIERIA DE TRÁFICO CIV – 326

ELABORADO POR : Egr. Ronald Cesar Gómez Johnson GESTION : I/2004

Cochabamba, febrero de 2004

Indice

Texto Guía Ingeniería de Tráfico

INDICE Pagina CAPITULO 1

1

INTRODUCCION GENERAL AL ESTUDIO DEL TRÁFICO 1.1

1.2

1.3

1.4

1.5

ANTECEDENTES 1.1.1 LAS PRIMERAS CIVILIZACIONES 1.1.2 APARICION DE LA RUEDA

2 2 2

1.1.3 PRIMEROS CAMINOS EVOLUCION DEL TRANSPORTE 1.2.1 USO Y DESPARICION DEL VEHICULO DE TRACCION ANIMAL 1.2.2 REAPACION DEL VEHICULO 1.2.3 DILIGENCIAS Y FERROCARRIL 1.2.4 APARICION DEL AUTOMOVIL PROBLEMA ACTUAL 1.3.1 TRAZO DE LOS CAMINOS EN USO 1.3.2 TRAZO URBANO ACTUAL 1.3.3 PROGRESO DEL VEHICULO DE MOTOR 1.3.4 ¿EN QUE CONSISTE EL PROBLEMA DEL TRAFICO? SOLUCION DEL PROBLEMA 1.4.1 FACTORES QUE INTERVIENEN EN EL PROBLEMA 1.4.2 TRES TIPOS DE SOLUCION 1.4.3 BASES PARA UNA SOLUCION 1.4.4 METODOLOGIA 1.4.5 ESPECIALIZACION 1.4.6 PREPARACION ESPECIAL 1.4.7 COMO EMPEZAR LA INGENIERIA DE TRAFICO BIBLIOGRAFIA

3 4 4 5 6 6 7 7 8 8 10 10 10 12 13 14 15 16 18 20

i

Indice


CAPITULO 2

21

EL PEATON 2.1 2.2 2.3 2.4 2.5 2.6

CONSIDERACIONES GENERALES ACCIDENTES ORIGINADOS POR PEATONES CARACTERISTICAS PEATONALES ACERAS PARA PEATONES PROBLEMAS PROPUESTOS BIBLIOGRAFIA

CAPITULO 3

22 22 23 24 26 27 28

EL CONDUCTOR 3.1 3.2 3.3

3.4 3.5 3.6 3.7

CONSIDERACIONES GENERALES CARACTERISTICAS DEL CONDUCTOR FACTORES INTERNOS 3.3.1 LA VISTA 3.3.2 EL OIDO 3.3.3 REACCIONES FISICAS Y PSICOLOGICAS 3.3.4 FACTORES EXTERNOS PROCESO DE LA PERCEPCION – REACCION DISTANCIA PARA DETENER UN VEHICULO PROBLEMAS PROPUESTOS BIBLIOGRAFIA

29 29 30 30 32 32 34 35 36 42 43

ii

Indice


CAPITULO 4

44

EL VEHICULO 4.1 4.2 4.3 4.4 4.5 4.6 4.7 4.8

4.9 4.10 4.11

CONSIDERACIONES GENERALES CARACTERISTICAS DEL VEHICULO COMPOSICION VEHICULAR CLASIFICACION OFICIAL SEGÚN EL SNC EL MOVIMIENTO DE UN VEHICULO 4.5.1 RESISTENCIA TOTAL AL MOVIMIENTO COEFICIENTE DE ROZAMIENTO

45 47 47 48 52 52 56

ROZAMIENTO TRANSVERSAL VOLUMEN DE TRAFICO 4.8.1 AFOROS 4.8.2 METODOS DE AFORO 4.8.3 TIPOS DE CONTEOS DE VOLUMEN 4.8.4 PRESENTACION DE LOS DATOS DE VOLUMEN DE TRAFICO 4.8.5 TAMAÑO DE LA MUESTRA Y AJUSTE DE CONTEOS PERIODICOS PROYECCION DEL TRAFICO VEHICULAR PROBLEMAS PROPUESTOS BIBLIOGRAFIA

58 60 61 63 80 83 88 98 101 102

iii

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CAPITULO 5

103

ESTUDIOS DE VELOCIDAD 5.1 5.2 5.3

5.4 5.5 5.6 5.7 5.8

CONCEPTO CONSIDERACIONES GENERALES VELOCIDAD DE PUNTO 5.3.1 ESTUDIOS DE VELOCIDAD DE PUNTO 5.3.2 METODOS PARA CONDUCIR ESTUDIOS DE VELOCIDAD DE PUNTO 5.3.3 PRESENTACION Y ANALISIS DE LOS DATOS

104 104 106 106

DE VELOCIDAD DE PUNTO 5.3.4 COMPARACION DE LAS VELOCIDADES MEDIAS VELOCIDAD DE RECORRIDO TOTAL VELOCIDAD DE CRUCERO VELOCIDAD DE PROYECTO PROBLEMAS PROPUESTOS BIBLIOGRAFIA

118 127 129 130 130 131 132

CAPITULO 6

114

134

LA VIA 6.1 6.2 6.3 6.4

6.5 6.6 6.7

CONCEPTO CLASIFICACION DE TRANSITABILIDAD PARTES INTEGRANTES DE UNA VIA CRITERIOS PARA DEFINIR LAS CARACTERISTICAS DE UNA CARRETERA 6.4.1 CRITERIOS GENERALES 6.4.2 CLASIFICACION PARA EL DISEÑO DE CARRETERAS 6.4.3 CATEGORIAS DE DISEÑO ESPECIFICACIONES RECOMENDABLES SECCION TRANSVERSAL Y ALINEAMIENTO DISTANCIA DE VISIBILIDAD

135 135 136 137 137 138 139 143 144 149

iv

Indice

6.8 6.9 6.10 6.11

6.12

6.13 6.14


CONGESTIONAMIENTO METODOS DE MEDICION DEMORAS ESTUDIOS DE TIEMPO DE RECORRIDO Y DEMORAS 6.11.1 APLICACIONES DE LOS DATOS DE TIEMPO Y DEMORAS 6.11.2 DEFINICION DE LOS TERMINOS RELACIONADOS CON LOS ESTUDIOS DE TIEMPO Y DEMORAS METODOS PARA CONDUCIR ESTUDIOS DE TIEMPO DE RECORRIDO Y DEMORAS 6.12.1 METODOS QUE REQUIEREN UN

151 152 153 155 155

VEHICULO DE PRUEBA 6.12.2 METODOS QUE NO REQUIEREN UN VEHICULO DE PRUEBA PROBLEMAS PROPUESTOS BIBLIOGRAFIA

157

CAPITULO 7

156 157

166 167 168 169

CAPACIDAD VIAL 7.1 7.2 7.3 7.4 7.5 7.6 7.7 7.8 7.9 7.10

CONCEPTOS GENERALES NIVEL DE SERVICIO ANALISIS DE CAPACIDAD TRAMOS RECTOS INTERSECCIONES A NIVEL TRAMOS DE ENTRECRUZAMIENTO 7.6.1 TIPOS DE ENTRECRUZAMIENTO RAMPAS TRANSPORTE PÚBLICO PROBLEMAS PROPUESTOS BIBLIOGRAFIA

170 170 177 180 203 209 211 213 219 220 220

v

Indice


CAPITULO 8

221

ESTACIONAMIENTOS 8.1 8.2 8.3

8.4 8.5

8.6 8.7 8.8

8.9 8.10 8.11

CONSIDERACIONES GENERALES ESTUDIOS DE ESTACIONAMIENTO TIPOS DE INSTALACIONES DE ESTACIONAMIENTO 8.3.1 INSTALACIONES DE ESTACIONAMIENTO EN LA CALLE 8.3.2 INSTALACIONES DE ESTACIONAMIENTO FUERA DE LA CALLE

222 222 223

DEFINICIONES DE LOS TERMINOS DEL ESTACIONAMIENTO METODOLOGIA DE LOS ESTUDIOS DE ESTACIONAMIENTOS 8.5.1 INVENTARIO DE INSTALACIONES EXISTENTES DEL ESTACIONAMIENTO 8.5.2 RECOLECCION DE DATOS DEL ESTACIONAMIENTO 8.5.3 IDENTIFICACION DE LOS GENERADORES DEL ESTACIONAMIENTO 8.5.4 DEMANDA DEL ESTACIONAMIENTO 8.5.5 ANALISIS DE LOS DATOS DEL ESTACIONAMIENTO DIMENSIONES MINIMAS DE LOS CAJONES DE ESTACIONAMIENTO DIMENSIONES MINIMAS PARA LOS PASILLOS DE CIRCULACION DEL ESTACIONAMIENTO INSTALACIONES DE ESTACIONAMIENTOS EN EDIFICIOS 8.8.1 RECOMENDACIONES GENERALES PARA LAS INSTALACIONES DE ESTACIONAMIENTO EN EDIFICIOS EFICIENCIA COMPARATIVA DE SUPERFICIES EN VARIOS TIPOS DE ESTACIONAMIENTOS DE PISOS MULTIPLES PROBLEMAS PROPUESTOS BIBLIOGRAFIA

231 232

224 227

232 233 234 234 235 238 239 240 240 244 247 247

vi

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CAPITULO 9

248

ACCIDENTES 9.1 9.2 9.3

9.4 9.5

9.6 9.7 9.8

9.9 9.10

CONSIDERACIONES GENERALES PROGRAMA DE MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA RECOLECCION Y MANTENIMIENTO DE LOS DATOS 9.3.1 ALMACENAMIENTO Y RECUPERACION DE LOS DATOS DEL ACCIDENTE 9.3.2 SIGNOS CONVENCIONALES 9.3.3 DIAGRAMAS DE COLISION

249 251 254

9.3.4 ANALISIS DE LOS DATOS DEL ACCIDENTE 9.3.5 PATRONES DEL ACCIDENTE 9.3.6 METODOS PARA RESUMIR DATOS DEL ACCIDENTE 9.3.7 DETERMINACION DE LAS CAUSAS DEL ACCIDENTE IDENTIFICACION DE LAS LOCALIZACIONES Y ELEMENTOS PELIGROSOS CONDUCCION DE ESTUDIOS DE INGENIERIA 9.5.1 CAPACIDAD DE REDUCCION DE ACCIDENTES CON CONTRAMEDIDAS ESTABLECER PRIORIDADES DEL PROYECTO 9.6.1 ANALISIS ECONOMICO IMPLEMENTACION Y EVALUACION EFICIENCIA DE LAS CARACTERISTICAS DE LA SEGURIDAD VIAL 9.8.1 CONTROL DEL ACCESO 9.8.2 ALINEAMIENTO 9.8.3 SECCION TRANSVERSAL 9.8.4 INTERSECCIONES 9.8.5 INSTALACIONES PEATONALES PROBLEMAS PROPUESTOS BIBLIOGRAFIA

260 262 266 269

256 258 259

271 275 283 285 285 286 287 289 292 293 305 307 319 321

vii

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CAPITULO 10

322

SEÑALIZACION VIAL 10.1 10.2 10.3

10.4 10.5 10.6 10.7 10.8 10.9

10.10 10.11 10.12 10.13 10.14 10.15 10.16 10.17 10.18 10.19 10.20 10.21 10.22 10.23 10.24

INTRODUCCION OBJETIVOS SEÑALES 10.3.1 DESCRIPCION 10.3.2 SEÑALIZACION VERTICAL 10.3.3 SIGNIFICADO DE FORMAS Y COLORES SEÑALES RESTRICTIVAS

323 324 325 325 326 326 328

SEÑALES PREVENTIVAS SEÑALES INFORMATIVAS UBICACIÓN LONGITUDINAL DE LAS SEÑALES UBICACIÓN LATERAL DE LAS SEÑALES MARCAS EN EL PAVIMENTO 10.9.1 CLASIFICACION 10.9.2 SIGNIFICADO DE FORMAS Y COLORES RAYAS CENTRALES RAYAS LIMITADORAS DE LA CALZADA RAYAS SEPARADORAS DE CARRILES RAYAS CANALIZADORAS RAYAS DE PARADA RAYAS DE CRUCES PARA PEATONES RAYAS DE APROXIMACION A OBSTACULOS MARCAS EN CRUCES DE FERROCARRIL MARCAS REGULADORAS PARA USO DE CARRILES MARCAS DE ESTACIONAMIENTO PERMITIDO MARCAS DE ESTACIONAMIENTO PROHIBIDO MARCAS INDICADORAS DE PELIGRO POSTES DELINEADORES MARCAS LIMITADORAS DE ISLETAS SEMAFOROS 10.24.1 CLASIFICACION 10.24.2 SIGNIFICADO DE LOS COLORES

343 361 370 370 372 372 373 373 377 378 379 380 380 381 382 383 384 384 385 386 387 388 388 388 viii

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10.25 SEMAFOROS PARA TRANSITO DE VEHICULOS 10.25.1 SEMAFOROS FIJOS 10.25.2 SEMAFOROS VARIABLES 10.25.3 SEMAFOROS PARA PASO DE PEATONES 10.25.4 SEMAFOROS PARA CRUCES DE TRENES 10.26 DISPOSITIVOS DE PROTECCION EN OBRAS 10.26.1 DESCRIPCION 10.26.2 SEÑALES ESPECIALES 10.26.3 SEÑALES MANUALES 10.27 BIBLIOGRAFIA

390 390 391 392 392 393 393 395 396 397

CAPITULO 11

398

INTERSECCIONES 11.1 11.2 11.3

11.4

INTRODUCCION INTERSECCIONES A NIVEL CLASIFICACION DE LAS INTERSECCIONES A NIVEL 11.3.1 INTERSECCION SIMPLE 11.3.2 ISLETAS DE TRANSITO 11.3.3 CARRILES DE ACELERACION Y DESACELERACION 11.3.4 INTERSECCIONES A NIVEL EN “T” O “Y” 11.3.5 CRUCE DE CUATRO RAMALES 11.3.6 INTERSECCIONES ROTATORIAS 11.3.7 TIPOS DE INTERSECCIONES ROTATORIAS BIBLIOGRAFIA

399 401 403 404 406 407 410 416 421 425 444

ix

Indice


CAPITULO 12

445

EL PROCESO DEL PLANEAMIENTO DEL TRANSPORTE 12.1 12.2

12.3

12.4

12.5

INTRODUCCION ELEMENTOS BASICOS DEL PLANEAMIENTO DEL TRANSPORTE 12.2.1 DEFINICION DE LA SITUACION 12.2.2 DEFINICION DEL PROBLEMA 12.2.3 BUSQUEDA DE SOLUCIONES 12.2.4 ANALISIS DEL FUNCIONAMIENTO

446

12.2.5 EVALUACION DE ALTERNATIVAS 12.2.6 ELECCION DEL PROYECTO 12.2.7 ESPECIFICACION Y CONSTRUCCIÓN INSTITUCIONALIZACION DEL PLANEAMIENTO DEL TRANSPORTE 12.3.1 ORGANIZACIÓN DEL PLANEAMIENTO DEL TRANSPORTE PLANEAMIENTO DEL TRANSPORTE URBANO 12.4.1 INVENTARIO DE RECORRIDOS Y DE INSTALACIONES EXISTENTES 12.4.2 ESTABLECIMIENTO DE METAS Y OBJETIVOS 12.4.3 GENERACION DE ALTERNATIVAS 12.4.4 ESTIMACION DEL COSTO Y DE LA DEMANDA DEL RECORRIDO 12.4.5 EVALUACION DE ALTERNATIVAS 12.4.6 ELECCION DEL PROYECTO PRONOSTICO DEL RECORRIDO 12.5.1 AREA DE ESTUDIO 12.5.2 COLECCIÓN DE DATOS 12.5.3 POBLACION Y DATOS ECONOMICOS 12.5.4 INVENTARIOS DEL TRANSPORTE

453 454 455

448 450 450 451 452

455 456 457 460 460 461 462 463 463 464 464 465 465 465

x

Indice

12.6


12.5.5 ENCUESTAS SOBRE EL RECORRIDO 12.5.6 CALIBRACION 12.5.7 DECLARACIONES DE LAS CONSECUENCIAS PARA EL MEDIO AMBIENTE BIBLIOGRAFIA

ANEXOS ANEXO A

469 471 472 475 476 477

REGLAMENTO Y CODIGO DE TRANSITO

xi

Capítulo 1


CAPÍTULO 1 INTRODUCCION GENERAL AL ESTUDIO DEL TRÁFICO 1.1

ANTECEDENTES.Con un poco de imaginación podemos hacer un breve repaso en la escala del tiempo, para darnos cuenta que el vehículo que actualmente satura nuestros caminos, es un juguete novedoso que se acaba de incorporar a nuestra vida diaria. Algunos pueden pensar que el vehículo que vemos todos los dia no constituye ninguna novedad y sin embargo, veremos que su edad es insignificante, comparada con la de nuestras ciudades y muchos de nuestros caminos.

1.1.1

LAS PRIMERAS CIVILIZACIONES.Según algunos antropólogos, basados en los estudios de restos humanos y reliquias arqueológicas, el hombre existe sobre la tierra cuando menos hace unos 100000 años. Por los vestigios dejados por el hombre, principalmente en los valles de algunos ríos del mundo como el Nilo, el Eufrates y el Ganges, se supone que desde hace aproximadamente unos 10000 años el hombre llego a conocer la agricultura y empezó a fijar su lugar de residencia, abandonando el nomadismo. Los estudios arqueológicos nos dicen, sin embargo, que las antiguas civilizaciones florecieron hace unos 6000 años.

1.1.2

APARICION DE LA RUEDA.Mas tarde, con la invención de la rueda, probablemente en Mesopotamia (Asia Menor), hace unos 5000 años, se origino la necesidad de superficies de rodamiento que alojasen el incipiente transito (carretas de cuatro ruedas, que datan de 3000 años A.C., fueron encontradas en la “Tumba de la Reina”, en las ruinas de la Ciudad de Ur, en Mesopotamia.*

*

The First Roadbuilders, página 9, Public Roads of de Past. AASHO, 1952 2

Capítulo 1

1.1.3


PRIMEROS CAMINOS.En esa época, dos grandes pueblos –el Asirio y el Egipcio– iniciaron el desarrollo de sus caminos. Los indicios de los primeros nos señalan la existencia de una ruta entre Asia y Egipto. Los cartagineses, se sabe, construyeron un sistema de caminos de piedra a lo largo de la costa sur del mediterráneo. 500 A.C.; los etruscos (830 – 350 A.C.) construyeron caminos antes de la fundación de Roma; el historiador griego Herodoto (484 – 425 A.C.) menciona que los caminos de piedra mas antiguos fueron construidos por el rey Keops de Egipto, para proporcionar una superficie de rodamiento al transporte de las inmensas piedras destinadas a la erección de las pirámides. Con el advenimiento del Imperio Romano cabe aceptar la introducción de los primeros caminos construidos científicamente. Cabe citar la mundialmente famosa Vía Appia, cuya construcción fue iniciada por Appius Claudius en el año 312 A.C. La evidencia justifica el conceder el merito a los romanos por iniciar el método científico de la construcción de caminos. Las culturas antiguas de América, entre ellas la de los Mayas (posiblemente antes de la Era Cristiana), en el sur de México y norte de Centroamérica; la de los Toltecas, que se establecieron en la Meseta Central, en México, por el año 752; los Aztecas (que fundaron Tenochtitlan hoy ciudad de México, en 1325), y los Incas (1100 A.C.) en el Perú, dejaron huellas de una avanzada técnica en construcción de caminos, siendo notables los llamados “Caminos Blancos” de los Mayas. Estos últimos, formados con terraplenes de uno y dos metros de elevación, eran cubiertos con una superficie de piedra caliza, cuyos vestigios existen actualmente en Yucatán, México. Los Incas, en el Perú, realizaron verdaderas obras de ingeniería dada la accidentada topografía de sus suelo, para construir caminos que, aunque no destinados al transito de vehículos, denotaban un movimiento importante. El imperio Azteca en México, pudo extenderse desde la costa del Golfo de México hasta la zona costera del Pacifico, gracias a rutas trazadas por los indígenas. Las crónicas españolas de la época de la conquista (1521) mencionan que la capital azteca estaba situada en una isla al centro de un lago y que grandes calzadas la comunicaban con tierra firme. Estas calzadas incluían puentes levadizos por la gran cantidad de barcas que cruzaban de un lado a otro. 3

Capítulo 1

1.2


EVOLUCION DEL TRANSPORTE.A través de los siglos, podemos anotar brevemente el desarrollo que ha tenido el transito a medida que se desarrolla tanto el camino como el vehículo.

1.2.1

USO Y DESAPARICION DEL VEHICULO DE TRACCION ANIMAL.Durante los siglos, I, II y III de nuestra era, el Imperio Romano fue factor dominante para la comunicación desde la Península Ibérica hasta China. Los siglos IV, V y VI ven la declinación del Imperio, la desaparición de la red caminera y el retorno a la bestia de carga. En el siglo VII el sistema feudal forza la reducción de la población y los viajes; a mediados del siglo se abandona todo esfuerzo por conservar las rutas imperiales. Durante este siglo y el siguiente, el comercio vuelve a extenderse a través de rutas terrestres, precedió por la invasión de los vikingos, desde el norte, y de los sarracenos, desde el sur. Hasta el siglo IX la economía feudal, las guerras civiles y las invasiones, incluyendo la de los Turcos, contrarrestan los esfuerzos por extender el comercio y conservar las rutas terrestres. El siglo X, iniciando la Edad Media, registra un incremento fijo en población, en comercio y en transito. Surgen muchas poblaciones originadas en los centros mercantiles. Influyen principalmente los vikingos del norte, los mercaderes de Venecia y el renovado contacto con el Lejano Oriente. Las Cruzadas, que principian en el siglo XI, vienen a contribuir grandemente a la apertura de muchos caminos y al incremento de la población y los viajes. En el siglo XII las ciudades crecen extraordinariamente, emergiendo muchas nuevas vinculadas estrechamente con el comercio; su trazo es básicamente en el de calles angostas agrupadas según una cuadricula geométrica. Dicho trazo, que algunos atribuyen a Hipodamo de Mileto, data de varios siglos antes de Cristo y se observa aun en las ruinas de algunas ciudades anteriores a la Era Cristiana.

4

Capítulo 1


Las ciudades griegas de Asia se planearon sobre la base de un tablero de ajedrez, introducida por primera vez en Mileto al ser reconstruida después de la derrota persa, en 479 A.C. por Hipodamo.† Durante el siglo XIII la población llega a un máximo, aumentando el transito en los mal conservados caminos abiertos al transito de cabalgaduras y los religiosos brindaran amparo al viajero. A excepción de Paris, algunas ciudades italianas, poco se hace para mejorar las calles de la mayoría de las ciudades. En algunos casos se pavimentan las principales pero en general no existe un movimiento para mejorarlas. El incremento del transporte y del transito llega a un máximo en el siglo XIV y tambien a una reducción precipitada, debido a la erosión social y económica que mina la cimentación de la sociedad feudal. Hay varios factores que contribuyen a reducir el transito en los caminos, tales como la poca protección a los viajeros, la multiplicación de los asaltantes, la gran peste (1348 – 1350) y la invasión de los turcos, en la parte sudoriental de Europa. 1.2.2

REAPARICION DEL VEHICULO.En el siglo XV, la población y el transito, restringidos hasta 1453 por la guerra de 100 años entre Inglaterra y Francia, empieza a resurgir. En el siguiente siglo la población de Europa se duplica y el transito se multiplica en razón directa, apareciendo los primeros mapas de caminos y reapareciendo los vehículos, los cuales habían sido desplazados por el caballo y las bestias de carga; es decir, no es sino hasta el siglo XVI en que el vehículo vuelve a influir en la vida económica de Europa. A mediados de ese mismo siglo los conquistadores españoles inician la construcción de caminos en América como medio para extender su colonización y explotación de recursos en la Nueva España. Durante este siglo y el XVII, a pesar de una falta de gobiernos centrales que se preocupen por los caminos, siguen haciéndose esfuerzos por mejorar algunos existentes y se multiplica el numero de vehículos tirados por los animales. La industrialización de algunas regiones contribuye a aumentar el uso de los mismos.

†

Parkinson, Norticote C., “El Este contra el Oeste. Circulo de Lectores, S.A., Barcelona, 1973 5

Capítulo 1


Durante el siglo XVI es introducida en América, por el español Sebastián Aparicio, la carreta. El construyo la primera carretera del Nuevo Mundo, entre México y Veracruz, aproximadamente entre 1540 y 1550. En el siglo XVIII marca la iniciación de la Era Moderna. El transito se incrementa con grandes esfuerzos, debido al mal estado de los caminos. A su desarrollo contribuye enormemente la introducción del cobro de cuotas de peaje, que permiten la construcción y conservación de estos caminos. Esta práctica se hace común tanto en Europa como en las colonias americanas. En los Estados Unidos el desarrollo de estos caminos influye grandemente en la expansión del territorio y en su fortalecimiento económico. En este siglo las diligencias dominan el transito, extendiendo enormemente las zonas de influencia de la industria y el comercio. 1.2.3

DILIGENCIAS Y FERROCARRIL.El siglo XIX se inicia con un incremento inusitado de la población y la “época de Oro” de las diligencia (1800 – 1830). Tambien, desde principios del siglo, empieza a experimentarse con vehículos de autopropulsión, utilizando la fuerza del vapor. El ferrocarril de vapor inicia servicios comerciales en Inglaterra entre 1825 y 1830. De 1837 a 1876 el ferrocarril progresa, se desarrolla y se coloca a la vanguardia de los medios de transporte, haciendo que los caminos queden relegados a un segundo termino.

1.2.4

APARICION DEL AUTOMOVIL.Las últimas décadas del siglo XIX ven la aparición del automóvil con motor de gasolina y renace el deseo de conservar en buen estado los caminos que habían sido abandonados una vez más. Puede afirmarse que el vehículo de motor de combustión interna en la forma que lo conocemos actualmente, forma parte y nació con el siglo XX.

6

Capítulo 1


Al iniciar su vida y considerado como un artefacto de lujo y deporte, encontró serios obstáculos por los malos caminos y leyes anacrónicas, además de la natural oposición de las empresas y particulares habituados al ferrocarril y los carruajes tirados por animales, por lo que hubo que esperar para su florecimiento hasta principios del siglo XX. 1.3

PROBLEMA ACTUAL.-

1.3.1

TRAZO DE LOS CAMINOS EN USO.Los constructores contemporáneos de caminos son “descendientes” y hechura de los ingenieros de ferrocarriles. Estos estaban interesados principalmente en tender una base para los rieles, sabiendo que el movimiento de trenes seria controlado con señales y que los conductores serian disciplinados en cuanto a la violación de las reglas. La intención de los primeros constructores de caminos destinados a vehículos de combustión interna, era la de proporcionar una superficie de rodamiento. La actitud de muchos de ellos pueden resumirse en lo siguiente: “nosotros les proporcionamos un camino con superficie lisa; si el automovilista es lo suficientemente insensato para matarse uno al otro, eso es cosa de el y no del proyectista del camino”. La mayoría de los caminos del mundo están trazados siguiendo las rutas de las diligencias y es común observar que sus velocidades de proyecto son superadas por los vehículos que actualmente los transitan. Sus características de curvatura, pendiente, seccion transversal y capacidad de carga, corresponden, mas bien, a un transito de vehículos lentos, pequeños y ligeros, como lo eran los vehículos tirados por animales y los primeros automóviles. Muchos caminos actuales quedarían mal parados al compararlos con los caminos del Imperio Romano…. y en aquel entonces no existían los vehículos de ahora. además, buena parte de los caminos considerados de la “Era Moderna”, fueron proyectados para los vehículos de hace 20 o 30 años y en ese lapso el vehículo de motor ha variado tanto que ya esos caminos resultan anticuados.

7

Capítulo 1


Hace 30 años se proyectaba avanzada una carretera con velocidad directriz de 60 Km./hr y se le consideraba avanzada; actualmente se considera conservadora una velocidad de 100 Km./hr para hacer frente a las altas velocidades desarrolladas. 1.3.2

TRAZO URBANO ACTUAL.Consideremos ahora el trazo de nuestras ciudades; no porque hagamos de hecho una diferenciación entre camino y calle, ya que sabemos que uno es continuación de otro, sino por sus problemas especiales. Nuestra actual conformación urbana corresponde al de una ciudad antigua crecida; a un patron cuadricula rectangular, multiplicada. Y ese trazo es el que data de cientos años antes de la Era Cristiana, cuando solo había vehículos tirados por animales y cabalgaduras. Insistimos en cometer el error de conservar calles angostas, trazo rectangular, trazo ……. para cabalgaduras, no de “Era motorizada”. Casi todo intento de reforma urbanística ha sido aplastado por intereses creados y ceguera de particulares y autoridades. Pero además de eso, cuando hemos creado nuevas ciudades o nuevas secciones urbanas, especialmente en el Nuevo Mundo, no hemos dudado mucho para proyectarlas……. ¡sobre la misma base de la cuadricula rectangular!. En cualquiera de las ciudades del mundo, el vehículo moderno es anacrónico……no cabe……esta “fuera de escala”.

1.3.3

PROGRESO DEL VEHICULO DE MOTOR.En 1875, Siegfred Marcus, en Viena, conduce un automóvil de gasolina de cuatro cilindros‡. En 1876, Nicolás A. Otto, de Alemania, desarrolla la idea de comprimir el combustible en forma de gas, antes de la explosión§. Su proyecto básico del motor de cuatro tiempos tiene actualmente uso mundial. En 1878, se registro en Estados Unidos, la primera patente para un motor de gasolina. En 1887, Gottlieb Daimler, en Alemania, fabrica su primer automóvil.

‡ §

Public Roads of the Past, AASHO, 1952 Public Roads of the Past, AASHO, 1952 8

Capítulo 1


En 1888 la Connely Motor Company, de Nueva York, puso en venta sus productos, siguiéndole los automóviles Daimler y Duryea en 1891 y 1892**. En 1894 se corre la primera carrera automovilística entre Paris y Rouen, Francia. En 1895 se celebro la carrera de 100 millas entre Chicago y Libertyville, EE.UU., ganado Duryea con velocidad promedio de 13 Km./hr. En ese año existían en Estados Unidos tan solo cuatro vehículos;††en 1896 había ya 16 automóviles; en 1900 llego a ocho mil y para 1910 el número se había elevado a 468500 vehículos. Durante los últimos 70 años el vehículo de motor ha sufrido cambios extraordinarios. Inicio su vida siendo un artefacto de lujo y deporte al que no se le daba mayor importancia; del que nadie imaginaba que llegaría a influir tanto en la economía del transporte. Los cambios principales que ha sufrido el vehículo de motor son básicamente los de su potencia, velocidad y comodidad. A través de ese periodo, la potencia del motor de gasolina se ha incrementado en una relación aproximada de 1 a 10. Naturalmente, aunada a esta potencia, el vehículo ha adquirido mayor capacidad de carga. En la actualidad un gran porcentaje de esta es movida en camiones y una proporción importante de pasajeros son transportados en autobuses y automóviles. La velocidad de estos vehículos tambien ha variado extraordinariamente. Si recordamos que en 1895 la carrera de automóviles entre Chicago y Libertyville fue ganada con promedio de velocidad de 13 kilómetros por hora, veremos el cambio si la comparamos con el promedio de velocidad de los ganadores de este tipo de justas deportivas en la actualidad, con 150 y 200 kilómetros por hora. Tan solo considerando las velocidades que desarrollan los modernos automóviles catalogados estándar, veremos que sus viajes normales pueden realizarse a la velocidad de 100 kilómetros por hora, cuando no hay limitaciones por parte del camino.

** ††

Traffic Engineering Handbook, Institute of Traffic Engineers, New Haven, Conn., 1950 Traffic Engineering Handbook, Institute of Traffic Engineers, New Haven, Conn., 1950 9

Capítulo 1


En comodidad, los vehículos han evolucionado para convertirse de un vehículo frágil, ruidoso, humeante y saltarín, en una prolongación del sofá del hogar en el que, cómodamente sentado, sin ruidos y sin fatiga, el usuario recorre cientos de kilómetros en una jornada. Y el vehículo no solamente ha llegado al grado de las altas velocidades conocidas actualmente y de la enorme potencia de su motor, sino que ese cambio se sigue sucediendo año con año y no se ve fin a su interminable evolución. 1.3.4

¿EN QUE CONSISTE EL PROBLEMA DEL TRAFICO?.Con base en los antecedentes anunciados, es fácil contestar a la pregunta y encontrar el por que del problema del trafico. Radica básicamente en la enorme disparidad que existe entre el vehículo moderno y los caminos antiguos que tiene que usar. En el termino “camino” se incluye el trazo urbano, que data, en la mayoría de los casos, de cientos de años antes de Cristo. Seria imposible que un automóvil desarrollado en el Siglo XXI y que esta en continua evolución para reducir las distancias y los costos de transporte, pueda ser usado eficientemente en caminos y calles trazadas para cabalgaduras o para vehículos tirados por animales; o aun, para vehículos de motor de hace 40 o 50 años.

1.4

SOLUCION DEL PROBLEMA.-

1.4.1

FACTORES QUE INTERVIENEN EN EL PROBLEMA.Analizando pormenorizadamente el problema ya enunciado, vemos que intervienen cinco factores contribuyentes y que deben ser tomados en cuenta en cualquier intento de solución al mismo. Estos factores son:

10

Capítulo 1


1. DIFERENTES TIPOS DE VEHICULOS EN EL MISMO CAMINO Diferentes dimensiones, velocidades y características de aceleración. a) b) c) d)

Automóviles. Camiones y autobuses, de alta velocidad. Camiones pesados, de baja velocidad, incluyendo remolques. Vehículos tirados por animales (que aun subsisten en algunos países).

2. SUPERPOSICION INADECUADOS a) b) c) d)

DEL

TRANSITO

MOTORIZADO

EN

CAMINOS

Relativamente pocos cambios en el trazo urbano. Calles angostas, torcidas y fuertes pendientes. Aceras insuficientes. Caminos que no han evolucionado.

3. FALTA DE PLANIFICACION DEL TRANSITO a) Calles, caminos y puentes que se sigue construyendo con especificaciones anticuadas. b) Intersecciones proyectadas sin base técnica. c) Prevención casi nula para estacionamientos. d) Calles, caminos y puentes que se sigue construyendo con especificaciones anticuadas. e) Falta de obras complementarias del camino. 4. EL AUTOMOVIL NO CONSIDERADO COMO NECESIDAD PÚBLICA a) Falta de apreciación de las autoridades sobre la necesidad del vehículo dentro de la economía del transporte. b) Falta de apreciación del público en general a la importancia del vehículo automotor. 11

Capítulo 1


5. FALTA DE ASIMILACION POR PARTE DEL GOBIERNO Y DEL USUARIO a) Legislación y reglamentos de transito anacrónicos y que tienden mas a forzar al usuario a los mismos, que adaptarse a las necesidades del usuario. b) Falta de educación del público en general a la importancia del vehículo automotor. Todos estos factores crean el problema cuya severidad se puede medir en: accidentes y congestionamiento. 1.4.2

TRES TIPOS DE SOLUCION Si el problema del tráfico nos causa perdida de vidas y bienes, o sea que equivale a una situación de falta de seguridad para las personas y de ineficiencia económica del transporte, la solución, logísticamente, la obtendremos haciendo el tráfico más seguro y eficiente. Hay tres tipos de solución que podemos dar al problema del tráfico: 1. SOLUCION INTEGRAL: Si nuestro problema es causado por un vehículo moderno sobre caminos antiguos, la solución integral consistirá en crear nuevos tipos de caminos que sirvan a este vehículo, dentro de la previsión posible. Necesitaremos crear ciudades con trazo nuevo, revolucionario; calles destinadas a alojar al vehículo de motor, con todas las características inherentes al mismo. Esta solución es casi imposible de aplicar en las ciudades actuales, ya que necesitaríamos barrer con todo lo existente. Los caminos actuales tendrían que ser sustituidos por otros, cuya velocidad de proyecto fuese de 200 kilómetros por hora.

12

Capítulo 1


2. SOLUCION PARCIAL DE ALTO COSTO: Esta solución equivale a sacar el mejor partido posible de lo que actualmente tenemos, con ciertos cambios necesarios que requieren fuertes inversiones. Los casos críticos, como calles angostas, cruceros peligrosos, obstrucciones naturales, capacidad restringida, falta de control en la circulación, etc., pueden atacarse mediante la inversión necesaria que es, siempre muy elevada. Entre las medidas que pueden tomarse están: el ensanchamiento de calles; modificar intersecciones rotatorias; creación de intersecciones canalizadas; sistemas de control automático con semáforos; estacionamientos públicos y privados, etc. 3. SOLUCION PARCIAL DE BAJO COSTO: Equivale al aprovechamiento máximo de las condiciones existentes, con el mínimo de obra material y el máximo en cuanto a regulación funcional del transito, a través de técnica depurada, así como disciplina y educación por parte del usuario. Incluye, entre otras cosas, la legislación y reglamentación adaptadas a las necesidades del transito, las medidas necesarias de educación vial; el sistema de calles con circulaciones un sentido; el estacionamiento de tiempo limitado; el proyecto especifico y apropiado de señales de transito y semáforos; la canalización del transito a bajo costo; las facilidades para la construcción de terminales y estacionamientos; etc. 1.4.3

BASES PARA UNA SOLUCION.De cualquier manera, la experiencia demuestra que en cualquier tipo de solución deberán existir tres bases en que se apoye la misma. Son los tres elementos que, trabajando simultáneamente, nos van a dar lo que deseamos: un transito seguro y eficiente.

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Capítulo 1


Estos tres elementos son:  Ingeniería de Trafico  Educación Vial  Legislación y Vigencia Policíaca Aquel medio en el que falta algunos de estos tres elementos, tambien llamados columnas del “Templo de la Seguridad”, no tendrá un transito exento de accidentes y de congestionamientos. Es necesario que, cualquiera que sea el tipo de solución que se adopte, tome en cuenta estas tres armas indispensables. Es necesario que un profesional especializado en transito resuelva los problemas del proyecto físico del camino con todos sus detalles; que las instituciones educacionales y el Gobierno tomen por su cuenta la preparación del individuo para la era motorizada en que vive y finalmente, que las autoridades sepan crear leyes y reglamentos adaptados a las necesidades del transito moderno y que las hagan cumplir por medio de agentes de transito preparados. 1.4.4

METODOLOGIA.Para atacar este problema, debemos seguir cuatro pasos sucesivos, que permitirán el planeamiento del mismo, de tal manera que la solución sea logia y práctica. Los cuatro pasos necesarios serian los siguientes:    

Recopilación de los datos. Analisis de los datos. Proposición correcta y detallada de soluciones. Estudio de los resultados obtenidos.

Como primer paso se hace indispensable reunir toda información necesaria. En esta recopilación de datos son precisamente las estadísticas, los informes oficiales, los hechos veraces, los que necesitamos. No es útil conocer la opinión del amigo o del comerciante de la esquina; se requieren datos estadísticos obtenidos oficialmente, en la ubicación de los accidentes u obtenidos de fuentes de información dignas de crédito. 14

Capítulo 1


Segundo, para el analisis de estos datos se necesita una mente entrenada que pueda dar una interpretación real a los mismos. De estos analisis se desprende una parte muy importante de la solución y solo un especialista en la materia deberá llevarlo a cabo. Después del analisis, el encargado de resolver el problema deberá presentar un proyecto de solución, cubriendo los tres elementos básicos. deberá incluir el aspecto físico, adaptando a las características del vehículo y del usuario; deberá incluir las modalidades necesarias en cuanto a educación vial, así como las reformas y sistemas legislativos y policiacos, que permitan impartir la solución. Finalmente, es conveniente observar, durante cierto periodo posterior, el resultado que tuvo el resultado que tuvo la solución aplicada. Este resultado se observara directamente a través de las estadísticas levantadas en cuanto a la eficiencia del movimiento vehicular y de peatones así como en cuanto a la disminución o aumento de accidentes. Es posible que muchas soluciones requieran una revisión y perfeccionamiento, por lo que este ultimo paso es de gran importancia. 1.4.5

ESPECIALIZACION.¿Pero, quien es ese profesional especializado que se encargara de enfrentarse a este problema; de saber que datos buscar; de poder analizarlos y finalmente, encontrar una solución atinada?. Definitivamente no lo ha sido el Ingeniero Civil, preocupado principalmente por la parte estructural de sus obras, ni lo han sido tampoco el Arquitecto, ni el Urbanista, ni el Ingeniero de Caminos. Como consecuencia del mismo problema, ha surgido una nueva especialización de la ingeniería; aquella a la que concierne específicamente el aspecto funcional del camino, al que concierne el movimiento de vehículos y peatones en el mismo. Desgraciadamente, los profesionales preparados en esta materia son muy contados y solo hasta hace algunos años las instituciones educacionales de algunos países se han empezado a preocupar por producirlos.

15

Capítulo 1


Es el Ingeniero de Trafico el capacitado específicamente para recolectar y analizar los datos del problema y buscar la solución mas adecuada. 1.4.6

PREPARACION ESPECIAL.La ingeniería de Tráfico, por definición, es aquella rama de la ingeniería Civil que estudia y analiza bajo un enfoque técnico los problemas originados por el movimiento de los vehículos, en estrecha relación con sus componentes que son:  El Peatón  El Conductor  El Vehículo  La Vía Con el objeto de proporcionar al usuario, comodidad y seguridad en las calles, avenidas y carreteras. En esta rama de la ingeniería Civil, se analiza pormenorizadamente lo siguiente: a) CARACTERISTICAS DEL TRANSITO.- Se analizan los diversos factores y las limitaciones de los vehículos y los usuarios como elementos de la corriente de transito. Son investigados la velocidad y la densidad; el origen y destino del movimiento; la capacidad de los caminos; el funcionamiento de: pasos a desnivel, terminales, intersecciones canalizadas; se analizan los accidentes, etc. así se pone en evidencia la influencia de la capacidad y limitaciones del usuario en el transito, se analiza al usuario particularmente desde el punto de vista psíquico – físico, indicándose la rapidez de las reacciones para frenar, para acelerar, para maniobrar, su resistencia al cansancio, etc., empleando en todo esto, métodos modernos e instrumentos psicotécnicos, así como la metodología estadística.

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Capítulo 1


b) REGLAMENTACION DEL TRANSITO.- La técnica debe establecer las bases para los reglamentos de transito, debe señalar sus objeciones, legitimidad y eficacia, así como sanciones y procedimientos para modificarlos y mejorarlos. así por ejemplo, deben ser estudiadas las reglas en materia de licencias, responsabilidad de los conductores; peso y dimensiones de los vehículos; accesorios obligatorios y equipo de iluminación, acústicos y de señalamiento; revista periódica, comportamiento en la circulación, etc. Igual atención se da a otras materias, tales como: prioridad del paso; transito en un sentido, zonificación de la velocidad, limitaciones en el tiempo de estacionamiento, control policíaco en las intersecciones, procedimiento legal y sanciones relacionadas con accidentes, peatones y transportación publica, etc. c) SEÑALES Y APARATOS DE CONTROL.- Este aspecto tiene por objeto determinar los proyectos, construcción, conservación y uso de las señales, iluminación, aparatos de control, etc. Los estudios deben complementarse con investigaciones de laboratorio. Aunque el profesional en trafico no es responsable de la fabricación de estas señales y semáforos, a el incumbe señalar su alcance, promover su empleo y juzgar su eficiencia. d) PLANIFICACION VIAL.- Es indispensable, en la ingeniería de Trafico, realizar investigaciones y analizar los diferentes métodos, para planificar la vialidad en un país, en una municipalidad o en una pequeña área, para poder adaptar el desarrollo de los camino a las necesidades del transito. Parte de esta investigación esta dedicada exclusivamente a la planificación de la vialidad urbana que permite conocer los problemas que se presentan al analizar el crecimiento demográfico. Las tendencias al aumento en el número de vehículos y la demanda de movimiento de una zona a otra. Es reconocido que el transito es uno de los factores mas importantes en el crecimiento y transformación de un centro urbano y de una regio y es por esto que el punto de vista del Ingeniero de Trafico debe ser considerado en toda programación urbanística y en toda planificación de política económica.

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Capítulo 1


El profesional a su vez debe acostumbrarse a tener en cuenta en sus trabajos las distintas exigencias de la colectividad de la higiene, de la seguridad, de las actividades comerciales o industriales, etc. e) ADMINISTRACION.- Es necesario examinar las relaciones entre las distintas dependencias publicas que tienen competencia en material vial y su actividad administrativa al respecto. Deben considerarse los distintos aspectos tales como: económico, político, fiscal, de relaciones publicas, de sanciones, etc. Finalmente, debe hacerse énfasis en lo siguiente: el Ingeniero especializado en Tráfico debe estar capacitado para encontrar la mejor solución al menor costo posible. Naturalmente, puede pensarse en infinidad de soluciones por demás costosas, pero el profesional preparado en la materia debe estar capacitado para encontrar la mejor solución y preparar eficientemente acciones a largo plazo, que tiendan a mejorar las condiciones del transito sin poner restricciones innecesarias al mismo. 1.4.7

COMO EMPEZAR LA INGENIERIA DE TRAFICO.La administración de las funciones de gobierno con respecto al transito de vehículos es una parte importante del arte de gobernar. El objetivo en la administración del transito es mantener la red vial en operación; hacer posible que se muevan las personas y los vehículos y permitir que todo el que quiera se traslade y desarrolle sus actividades en forma eficiente. Muchos administradores públicos reconocen ya la necesidad de aplicar la ingeniería de Trafico; muchos se dan cuenta de que la necesitan pero no saben como, o no pueden, conseguirla. Otros, no saben aun que es y no se imaginan como puede servirles. Sobre todo se manifiesta la necesidad de esta nueva tecnología en aquellas redes viales, urbanas o rurales, donde los volúmenes de transito han crecido y se tienen problemas de accidentes y congestionamientos. Las principales razones por las que no todos los países han incorporado un tratamiento técnico a sus problemas de transito y transportes son dos: la falta de conocimientos sobre la materia y la falta de medios económicos.

18

Capítulo 1


Son bien conocidas las dificultades que deben vencerse para introducir la ingeniería de Tráfico en una dependencia oficial, ya sea al más alto nivel del gobierno nacional o municipal. Debemos quizás convencernos que es difícil introducir la ingeniería de Tráfico en un medio que la desconoce porque hay que “venderla”. Este acto requiere: 1) el “articulo” que vamos a “vender”, 2) pleno conocimiento sobre el mismo y 3) los necesarios conocimientos del arte de vender. Cuando se empieza, por lo general, se carece de esos tres elementos indispensables. A veces se cuenta con unos, a veces con dos. Rara vez con tres. Por eso, es difícil “vender” la ingeniería de Tráfico e introducirla al servicio de la comunidad. Los Ingenieros de Trafico han podido demostrar la conveniencia de emplear simultáneamente la Vigilancia, la Educación y la ingeniería de Trafico en el logro de la meta de un transito seguro y eficiente. Ellos han obtenido la debida valorización de la ingeniería de Tráfico como uno de los elementos indispensables para ese fin. Muchos años de experiencia, de pruebas y errores han eliminado toda duda de que el tratamiento al problema del transito requiere de ingeniería tanto como de la Vigilancia y de la Educación y que si no la aplicamos nuestro programa estará incompleto. La mejor manera de utilizar la ingeniería de Trafico consiste en estructurar planes adecuados, prácticos y bien meditados para mejorar la seguridad y fluidez del transito, sobre todo en areas criticas. Especialmente es necesaria la aplicación de la ingeniería de Tráfico en los grandes proyectos de vialidad, cuando se trata de construir sistemas arteriales de altas especificaciones, como autopistas urbanas. Pero tambien es indispensable lograr abatir la incidencia de accidentes en un crucero conflictivo o en una arteria peligrosa. Por lo general, ya no bastan las medidas educativas o policíacas. En muchos casos se requiere ya de una remodelación física del crucero, o de la utilización óptima de dispositivos de control. La canalización mediante isletas, la supresión de obstáculos, u obras mayores como pasos a desnivel, requieren de la más avanzada ingeniería de Tráfico. La instalación de semáforos y señales y la programación de aquellos, respondiendo a las necesidades y a las características especificas del lugar, requieren de la técnica especializada. 19

Capítulo 1


En los países desarrollados los nuevos dispositivos de control fueron siendo introducidos, desde la simple señal de PARE y los primeros semáforos manuales empezaron a ordenar el movimiento de vehículos en los centros urbanos. Conforme el transito se volvía mas complicado, aumento el interes por mejorar la red vial y los dispositivos de control. Una parte muy importante de las aplicaciones de la ingeniería a los problemas de la circulación es el beneficio en vidas y bienes ahorrados, además de importantes ganancias económicas. En esto ultimo no solamente cuentan las horas – hombre ahorradas al suprimir el nudo vial o al construir una vía alterna de alivio sino los ingresos que produce la organización mecanizada y racional de control de vehículos y de conductores; la aplicación estricta de un reglamento enfocado a aumentar la seguridad y los ingresos producidos por estacionamientos. Es posible que esos ingresos cubran el presupuesto de gasto corriente. 1.5

BIBLIOGRAFIA. INGENIERIA DE TRANSITO – Rafael Cal y Mayor, I.C., I.T.  APUNTES DE LA MATERIA INGENIERIA DE TRAFICO – Ing. Jorge González González.

20

Capítulo 2


CAPÍTULO 2 EL PEATON 2.1

CONSIDERACIONES GENERALES.El peatón o transeúnte es la persona que camina a pie utilizando espacios adecuados para trasladarse de un lugar a otro en calles, avenidas y eventualmente en algunas carreteras. Es importante estudiar al peatón porque no solamente es victima del transito, sino tambien una de sus causas. Actualmente en los centros urbanos hay un elevado número de vehículos motorizados, por ello en estos centros urbanos los peatones accidentados ocupan cifras importantes. Podemos considerar como peatón a toda la población en general, desde individuos de dos años hasta 95 años. Es decir prácticamente todos somos peatones.

2.2

ACCIDENTES ORIGINADOS POR PEATONES.De acuerdo con la Asociación de Aseguradores de los Estados Unidos, en dicho país, de las muertes causadas por accidentes de transito, el 23 % fueron peatones. Es casi seguro que este porcentaje es más elevado en aquellos países en donde el número de vehículos es más limitado y por tanto la proporción de habitantes por vehículo es mayor.

22

Capítulo 2


*

Examinando la estadística de cómo intervienen los peatones en los accidentes de transito, podemos conocer algunas conclusiones que corresponden a ciudades de los Estados Unidos:    

27 % estaba cruzando fuera de la zona de seguridad de las esquinas. 11.5 % caminaba sobre el camino. 9.4 % fueron atropellados al salir de atrás de un vehículo estacionado. 8.6 % cruzaba una intersección que no tenia control, es decir, no tenia semáforo, ni agente de transito.  7.1 % cruzaba en la esquina, contra la señal de alto. La relativa seguridad con que un peatón pueda atravesar la calle es aquella que le permita cruzar sin tener que cambiar de dirección o alterar su velocidad. Cuando el peatón no encuentra estas condiciones mínimas corre riesgos que pueden originar accidentes. La implantación de semáforos para vehículos y para peatones con sitios bien dimensionados, y la existencia de pasos de seguridad a nivel bien marcados para peatones, puede aumentar la seguridad de los mismos. Obviamente las pasarelas a desnivel son los pasos más seguros para peatones. 2.3

CARACTERISTICAS PEATONALES.Otras características peatonales pueden influenciar el diseño y localización de los dispositivos peatonales de control. Tales dispositivos incluyen señales peatonales especiales, zonas de seguridad, isletas en las intersecciones, pasos a desnivel, cruces peatonales, pasarelas peatonales, etc. A parte de las características visuales y acústicas, las características peatonales hacen una parte importante en el diseño de algunos de estos controles. Por ejemplo, el diseño de un cruce de peatones, que permite que los peatones crucen una intersección con circulación intensa, requiere un conocimiento de las velocidades de los peatones. Las observaciones de movimientos peatonales han indicado que las velocidades de estos varían de 0.9 m/s a 2.4 m/s.

*

Con base en datos proporcionados por la Dir. Gral. De Estadística 23

Capítulo 2


Tambien se han observado diferencias significativas de velocidades entre los peatones hombres y mujeres. En las intersecciones la velocidad del peatón hombre se determino como 1.50 m/s y para las mujeres 1.41 m/s (The Manual on Uniform Traffic Control Devices, MUTCD sugiere un valor mas conservador de 1.22 m/s para los propósitos del diseño). La consideración se debe dar tambien a los peatones con discapacidades, tales como los son ciegos. Los estudios han demostrado que los accidentes que implican a peatones ciegos pueden ser reducidos instalando señales especiales. El peatón ciego, puede cambiar a luz roja en el semáforo usando una llave especial, sonando tambien una campana indicando al peatón que es seguro cruzar la vía. Las rampas tambien están siendo construidas en las aceras para el cruce de los peatones que se encuentran en silla de ruedas. 2.4

ACERAS PARA PEATONES.Las aceras para peatones son espacios adecuados, destinados a la circulación de los peatones. El peatón para hacer su recorrido para trámites o algunas obligaciones hace una pequeña planificación de su recorrido. En este recorrido pueden existir aceras anchas o angostas, estas ultimas hacen que esa circulación peatonal sea incomoda y molesta. De ahí que el dimensionado de aceras para circulación de peatones, tiene tambien gran importancia en la seguridad de los mismos. El “Comité de Transporte Urbano de EE.UU.” Después de numerosas investigaciones y estudios ha llegado a determinar el espacio necesario para la circulación de peatones en las aceras. Este comité nos da la siguiente cifra: en cada 60 cm. de ancho, podemos alojar de 1100 a 1500 peatones/hora. Esto quiere decir que en cada 60 cm. de ancho se puede alojar una fila de peatones con las cifras anteriores. De ahí que si pudiéramos estimar realistamente el numero de peatones que van a circular en una cierta zona, se parte de esa base para diseñar el ancho de las aceras o medir la deficiencia de las aceras existentes.

24

Capítulo 2


La velocidad de circulación del peatón hombre adulto es de 1.50 m/s y de la mujer es de 1.41 m/s, es decir: 60 cm. → 1100 peatones/hora →

1100 = 18 peatones/minuto 60

60 cm. → 1500 peatones/hora →

1500 = 25 peatones/minuto 60

EJEMPLO: En una zona comercial de una ciudad, se ha estimado un volumen de tráfico peatonal de 8100 peatones/hora. Determinar el ancho mínimo y máximo de la acera para ese volumen de tráfico peatonal. Ancho máximo: 1100 peatones/hora → 60 cm. 8100 peatones/hora → X cm.

X 

8100  60  442 cm. 1100

Respuesta.- Sea entonces el ancho máximo, 4.50 m. Ancho mínimo: 1500 peatones/hora → 60 cm. 8100 peatones/hora → X cm.

X 

8100  60  324 cm. 1500

Respuesta.- Sea entonces el ancho mínimo, 3.25 m.

25

Capítulo 2


A pesar de que se recomienda siempre efectuar una estimación del volumen horario de peatones para determinar el ancho de las aceras, se recomiendan los siguientes valores mínimos†:  Aceras en areas residenciales de trafico peatonal no intenso, ancho mínimo = 1.80 m.  Aceras en areas centrales de comercio intenso, ancho mínimo = 3.00 m. A los anchos obtenidos recomendados deben aumentarse el ancho de las aceras por jardín, árboles, teléfonos públicos, postes, etc. Es decir los anchos anteriores son anchos útiles. Para paliar los accidentes originados por el peatón se debe orientar a este para que pueda darse cuenta de que el vehículo automotor es un objeto de su vida diaria y así como enseñamos a leer al niño, debemos enseñar a defenderse del vehículo y mezclarlo con sus actividades diarias, es decir, a convivir con el. 2.5

PROBLEMAS PROPUESTOS.-

†

1)

En una zona residencial de una ciudad, se ha estimado un volumen de tráfico peatonal de 500 peatones/hora. Determinar el ancho mínimo y máximo de la acera para ese volumen de tráfico peatonal.

2)

Determinar el volumen de trafico peatonal para una zona comercial, sabiendo que dicha zona cuenta con aceras peatonales de ancho 1.80 m y 2.20 m. Comentar el resultado.

Apuntes de la materia Ingeniería de Trafico – Ing. Jorge Gonzáles Gonzáles. 26

Capítulo 2

2.6


BIBLIOGRAFIA. INGENIERIA DE TRANSITO – Rafael Cal y Mayor, I.C., I.T.  TRAFFIC AND HIGHWAY ENGINEERING – Nicholas J. Garber & Lester A. Hoel.  APUNTES DE LA MATERIA INGENIERIA DE TRAFICO – Ing. Jorge González González.

27

Capítulo 3


CAPÍTULO 3 EL CONDUCTOR 3.1

CONSIDERACIONES GENERALES.El conductor es la persona que dirige o controla un vehículo automotor, es quizá dentro el complejo proceso de trafico uno de los elementos mas importantes. El vehículo sin la preparación adecuada del conductor puede convertirse en un arma homicida. El conductor con un leve movimiento del pedal puede acabar con la vida de varias personas en unos cuantos instantes. Una vez ante el volante de un vehículo el conductor tiene libertad de acción muy grande, si bien no absoluta. Puede elegir el origen y el destino de su ruta, las paradas y demoras, la velocidad con que recorrerá en su ruta. El conductor tiene la facultad de adaptarse a cualquier innovación que le presenten; se ha demostrado que un piloto lo mismo conduce una carreta de bueyes que un avión a mayor velocidad que la del sonido. Luego, no han sido las limitaciones físicas en el conductor sino la falta de adaptación de las masas. Pero no solamente debe adaptarse aquel piloto de pruebas o aquel corredor profesional, sino existe la obligación de preparar a todo el publico, a todos lo peatones, a todos los conductores.

3.2

CARACTERISTICAS DEL CONDUCTOR.Uno de los problemas del tráfico y de los Ingenieros de Trafico cuando consideran las características del conductor en el curso del diseño, son las habilidades que son variables y las capacidades perceptivas de los conductores. Esto es demostrado por la amplia gama de las capacidades de la gente de oír, ver, evaluar, y de reaccionar a la información que se le presente.

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Capítulo 3


Los estudios han demostrado que estas capacidades pueden variar bajo diversas condiciones individuales, tales como el alcohol, la fatiga, y la hora del dia, por lo tanto es importante que estos criterios sean usados en el proceso de diseño. El uso de un valor medio, tal como tiempo de reacción malo, puede no ser adecuado para una gran cantidad de conductores. El 85 % y el 95 % se han utilizados como porcentajes para seleccionar criterios de diseño, en general, cuanto mas alto es el porcentaje elegido, mas ancha es la gama cubierta. En resumen existe un gran número de factores que influyen en el comportamiento del conductor. Estos pueden ser:  Factores Internos  Factores Externos 3.3

FACTORES INTERNOS.Los factores internos son todos aquellos que provienen del conductor mismo y son consecuencia de los aspectos físicos, psicológicos, y de salud. Entre los factores internos podemos mencionar:  La vista  El oído  Reacciones físicas y psicológicas

3.3.1

LA VISTA.El órgano visual se asemeja mucho a una cámara fotográfica. Consta de una cavidad que tiene una lente en la parte frontal. Esta lente tiene un obturador, al igual que la cámara fotográfica, que puede ampliarse o reducirse de acuerdo con la cantidad de luz que quiera admitir esa cavidad interior. El órgano visual humano tiene una serie de celdas en la parte posterior, o retina, que son las que perciben el estimulo exterior y mandan el mensaje al cerebro.

30

Capítulo 3


Los músculos pueden variar la distancia focal mediante ciertos movimientos del ojo. Esto permite a la persona enfocar a distancia variable. De la facultad de enfocar vamos a citar unas cuantas cifras que nos interesan a ese respecto. Para el movimiento de la cabeza del usuario se han hecho algunos experimentos para determinar cuanto tiempo tarda en ver un objeto, hacer un ligero movimiento y observar otro en dirección diferente. Reaccionar significa que el mensaje es enviado del ojo al cerebro y este ordena el movimiento a los músculos, para accionar. Para cambiar de ángulo se necesitan de 0.1 a 0.3 segundos. Finalmente, el tiempo necesario para enfocar es de 0.17 a 3 segundos, si se sale de un medio oscuro a uno de luz natura, en cuyo caso el órgano visual humano tarda más tiempo en adaptarse. En el caso de la salida de un túnel, en promedio tarda como 3 segundos, dependiendo de cada individuo. Veamos cuanto tarda un conductor que llega a una esquina en saber únicamente si el paso esta libre. Para voltear hacia la derecha necesita de 0.1 a 3 segundos; enfocar le lleva aproximadamente 0.3 segundos; voltear a la izquierda de 0.1 a 3 segundos, finalmente, enfocar otra vez. La suma total del tiempo necesario para voltear a la derecha, enfocar, voltear a la izquierda y enfocar, es de un segundo y cuarto, tomando valores máximos. Son valores obtenidos a través de experiencias directas, es decir, en forma empírica. Sin embargo aun con una vista excelente existen ciertos momentos en que el conductor se queda momentáneamente ciego:  Por el deslumbramiento de luces altas emitidas por faros de vehículos que circulan en dirección contraria durante la noche. Este enceguecimiento momentáneo se puede evitar con una adecuada educación vial.  El deslumbramiento originado por los rayos solares cuando el ángulo de estos es tal que dan una reflexión directa sobre los ojos.  Por bolsones de niebla densa cercanos al vehículo que se presentan en algunos tramos de carreteras. 31

Capítulo 3

3.3.2


EL OIDO.Es un sentido muy importante para el conductor para casos de emergencia cuando un peatón u otro conductor están distraídos, o este último puede hacer movimientos no permisibles, sin embargo el uso de la bocina debe ser el estrictamente necesario. Sabemos que una sobreexcitación del oído por ruidos molestos puede causar irritación anímica y disminuir el rendimiento del conductor. La pérdida de la capacidad auditiva no es un problema serio, puesto que puede ser corregida normalmente por una prótesis de auditiva.

3.3.3

REACCIONES FISICAS Y PSICOLOGICAS.Hay dos tipos de reacciones en el individuo: la reacción Física o Condicionada y la reacción Psicológica. La reacción Condicionada esta relacionada con el sector de conductores que han desarrollado ciertos hábitos. A las personas que están acostumbradas a utilizar cierta ruta especial, cierto camino o cierta calle, se les desarrolla un hábito que se convierte en destreza. Pueden llegar a cierto crucero y prever el peligro, pueden tener en cuenta cosas que la persona que pasa por primera vez no advierte. Entonces esas personas han desarrollado cierta habilidad, a la vez que una reacción condicionada, por haber usado ese camino muchas veces. El conductor de un vehículo reacciona de acuerdo con los hábitos buenos o malos que se ha formado. Por lo general el hábito, la experiencia que ha adquirido el usuario, es la mejor defensa contra los accidentes. La reacción Psicológica, en cambio, es un proceso intelectual que culmina en un juicio. Se trata de estímulos que son percibidos y enviados al cerebro. Después de obtener una reacción se llega a una decisión para actuar. Son reacciones intelectuales del individuo, pero están afectadas por las emociones y otras causas que pueden modificar las facultades del mismo.

32

Capítulo 3


Podemos imaginar el diagrama de cómo llegan esas emociones, esos estímulos al cerebro a través de los órganos sensitivos del hombre: tacto, oído, vista, etc. Esas reacciones envían un mensaje al cerebro, este tiene que reaccionar a través de un proceso intelectual y tomar una decisión para actuar, finalmente, manda la orden al músculo apropiado, que actúa de inmediato. Hay un tiempo mínimo de reacción en estos procesos. Este tiempo de reacción es el que corresponde al estimulo simple, es decir, no a una situación complicada, sino a una situación sencilla cuando existe un estimulo único. Llamaremos en este caso, estimulo, a cualquier emergencia que se presente en nuestro camino: un peatón que cruza, un animal, una desviación, cualquier obstáculo, etc. Es el estimulo que percibe el usuario y que lo anima a actuar. El tiempo mínimo de reacción que se encontró en el promedio de los individuos, cuando el vehículo no esta en movimiento, es de un cuarto de segundo, o sea 0.25 segundos. Por ejemplo: es el tiempo que tarda un conductor que esta parada en espera del cambio de luz del semáforo, para reaccionar cuando pase de “ALTO” a “SIGA” y meta velocidad para arrancar el vehículo. De acuerdo con las pruebas que se efectuaron con un semáforo aislado, los tiempos promedios de reacción fueron los siguientes: 0.25 segundos, cuando el vehículo esta inmóvil y 0.83 segundos, en promedio, para el vehículo en movimiento, dependiendo de las circunstancias del transito y las velocidades. Se vio que en algunos casos podía llegar hasta dos o tres segundos.

33

Capítulo 3


Los factores que pueden modificar las facultades del individuo en este tiempo de reacción son los siguientes:       

La fatiga Enfermedad provocada, alcohol, drogas, etc. El estado emocional del individuo El clima La época del año Las condiciones del tiempo La altura sobre el nivel del mar

 El cambio del dia Entendemos por este último término, el cambio del dia a la noche y viceversa. 3.3.4

FACTORES EXTERNOS.Los factores externos que influyen en la reacción del conductor son aquellos que no dependen de él mismo, sino del entorno de su recorrido. Entre estos factores externos que tienen influencia en la reacción de un conductor, podemos indicar:     

La distancia de visibilidad de la vía Ancho de carril Presencia de cruces Señalización Fenómenos atmosféricos

34

Capítulo 3

3.4


PROCESO DE LA PERCEPCION – REACCION.El proceso con el cual un conductor (o el peatón) evalúa y reacciona a un estímulo se puede dividir en cuatro subprocesos:  Percepción.- El conductor ve un dispositivo de control, una señal de peligro, o u objeto en el camino.  Identificación.- El conductor identifica el objeto o dispositivo de control y así entiende el estimulo.  Emoción.- El conductor decide que acción tomar en respuesta al estimulo, por ejemplo: para el cambio al pedal del freno, al viraje, o al cambiar de carril.  Reacción.- El conductor ejecuta la acción decidida durante el subproceso de la Emoción. El tiempo que transcurre del comienzo de la percepción al final de la reacción es el tiempo total requerido para la percepción, la identificación, la emoción, y la reacción, referida a veces como tiempo de PIEV o, más comúnmente, como tiempo de percepción – reacción. El tiempo de percepción – reacción es un factor importante en la determinación de la distancia de frenado, además de la distancia mínima de visión requerida en una carretera y la longitud de la raya amarilla en una intersección señalada. El tiempo de percepción – reacción varia entre individuos, y de hecho varia para la misma persona dependiendo de la ocasión. Estos cambios en el tiempo de percepción – reacción depende de cuan complicada es la situación, la condición ambiental, la edad, el cansancio, influencia de drogas y/o alcohol y si el estimulo es previsto o inesperado.

35

Capítulo 3

3.5


DISTANCIA PARA DETENER UN VEHICULO.Denominado tambien “distancia de parada” que es la necesaria para que el conductor de un vehículo marchando a una cierta velocidad pueda detenerse antes de llegar a un objeto en su faja de circulación. La distancia de parada se compone de 3 sumantes que son: Distancia de percepción + Distancia de reacción + Distancia de frenado El tiempo de percepción según la AASHTO (American Association of State Highways and Transportation Officials) después de numerosas investigaciones es de 1.5 segundos que muchos consideran un tiempo conservador. Generalmente se desprecia la distancia de percepción, para fines de proyecto, por la dificultad de precisarla. Para las otras dos se hace una estimación conservadora del tiempo requerido. El tiempo de reacción es el tiempo preciso para que divisado el objeto se apliquen los frenos. Según la AASHTO, para el tiempo de reacción se pueden tomar valores de 0.5 segundos a 1.5 segundos. Durante este tiempo se considera que la velocidad se mantiene uniforme, ya que la variación es muy pequeña. Por lo tanto el tiempo total desde que se divisa el objeto hasta que se han aplicado los frenos es de 2 segundos a 3 segundos (tiempo de percepción + tiempo de reacción). La distancia de frenado depende de muchos factores:     

La fricción entre llantas y pavimento. Peso del vehículo. Numero de ejes. Tipo de pavimento. Pendiente, etc.

36

Capítulo 3


La AASHTO ha obtenido distancias experimentales y tambien ha calculado dichas distancias, que son muy próximas a las obtenidas experimentalmente. Considerando el movimiento como uniformemente acelerado (aceleración negativa), a partir de la acción mecánica de pisar los frenos, en una superficie horizontal, tenemos:

at 2 D  vt  2 Donde: v = Velocidad en el momento de aplicar los frenos t = Tiempo a = Aceleración D = Distancia recorrida Como dato conocido tenemos “v” y como incógnitas a “a” y “t”. Por otro lado tenemos que el vehículo lleva una fuerza “F”, que podemos valorar así:

F  ma En donde “m” es la masa y “a” la aceleración. Esa fuerza debe ser contrarrestada por otra igual a fin de que podamos detener el vehículo. Esta 2da fuerza puede expresarse:

F1  fP ; en donde “f” es el coeficiente de fricción y “P” el peso propio. Para detener el vehículo necesitamos que F  F1 ; por lo tanto:

fP  ma 37

Capítulo 3


Sustituyendo el valor de “m” por “P/g”; en donde “g” es la aceleración de la gravedad:

fP 

P a; g

f 

a ; g

a  fg

t 

v a

Por otro lado tenemos que:

v  at

Sustituyendo el valor de “a” encontrado anteriormente:

t

v fg

Sustituyendo los valores de “a” y “t” en la ecuación original, tenemos: 2

v 1  v  v2 v2 Dv  fg     fg 2  fg  fg 2 fg Finalmente:

D

v2 2 fg

38

Capítulo 3


Usando unidades prácticas y usuales, transformamos la formula para “v” en kilómetros/hora, “g” en metros/segundo2, “D” en metros, como sigue:

v2 v 2  10002 v2 D   2 fg 19.62  36002 254 f v2 D  0.00394 fg y finalmente:

D frenado  0.00394

v2 f

Donde: Dfrenado = Distancia de frenado en metros v = Velocidad en kilómetros/hora f = Coeficiente de fricción La relación de aceleración, al variar, hace variar el coeficiente de fricción. Por ello es necesario considerar las condiciones bajo las cuales se frena el vehículo, para poder utilizar el coeficiente de fricción adecuado. En general se acepta que los vehículos no tienen los frenos en las mejores condiciones, sino en condiciones medias.

39

Capítulo 3


Tabla 1

Distancia para detener un vehículo que viaja a 35 Km./h DISTANCIAS PARA DIFERENTES TIEMPOS DE REACCION (m)

Condiciones de Frenos y del camino

Reflejo rápido 0.2 seg.

Reflejo normal 0.5 seg.

reacción completa 0.8 seg.

reacción + frenado = total



2.0 + 3.5 = 5.5

4.9 + 3.5 = 8.4

7.8 + 3.5 = 11.3

Frenos buenos, que traban las ruedas f = 1.00

2.0 + 4.8 = 6.8

4.9 + 4.8 = 9.7

7.8 + 4.8 = 12.6

Frenos “promedio” f = 0.6

2.0 + 8.0 = 10

4.9 + 8.0 = 12.9

7.8 + 8.0 = 15.8

Frenos “legales” f = 0.45

2.0 + 10.4 = 12.4

4.9 + 10.4 = 15.3

7.8 + 10.4 = 18.2

2.0 + 24.0 = 26.0

4.9 + 24.0 = 28.9

7.8 + 24.0 = 31.8

Frenos excelentes: Pavimento de primera Poca o nula pendiente relación de desaceleración expresada por un coeficiente f = 1.35

Factores adversos, pavimento resbaloso f = 0.20

Fuente: Ingeniería de Transito – Rafael Cal y Mayor I.C., I.T.

40

Capítulo 3


f = 1.35 → Es un coeficiente de fricción peligroso ya que ocasionara que los ocupantes del vehículo sean proyectados hacia delante. f = 1.00 → Es un coeficiente de fricción que corresponde a condiciones incomodas y puede ser peligroso. f = 0.60 → Es un valor aceptable para el coeficiente de fricción. f = 0.45 → Es un valor aceptable, correspondiente a frenos que están en los limites legales. Para fines de proyecto y tomando en cuenta tiempos promedio de reacción y coeficientes de fricción en condiciones de comodidad, se presentan valores para las distancias de parada, correspondientes a diferentes velocidades. Tabla 2

Velocidad del

Distancia de

vehículo (Km./h)

reacción (m)

30 40 60 80 100 110 130

7 10 13 17 20 23 26

Distancia de reacción y parada

Distancia para frenar, en pavimento

Distancia total en pavimento

Seco (m)

Húmedo (m)

Seco (m)

Húmedo (m)

5 13 25 40 59 81 106

8 20 38 60 90 123 161

12 23 38 57 79 104 132

15 30 51 77 110 146 187

Fuente: Ingeniería de Transito – Rafael Cal y Mayor I.C., I.T.

41

Capítulo 3


Entre las reacciones del conductor, vemos que el caso mas usual es el de reacción condicionada: todos los conductores, unos mas, otros menos tienen cierta experiencia, cierto numero de horas de conducir, cierto entrenamiento, etc., y sus reacciones son condicionadas, por esa causa. De ahí que los experimentos nos hayan dado conclusiones muy interesantes. Por ejemplo: el hecho de que un semáforo este durante años colocado en cierta posición, conocida de los conductores, es muy importante, ya que si los semáforos fuesen cambiados de lugar repentinamente, vendría la confusión en los cruces. Igual caso nos sucede con calles de dos sentidos, que de un dia para otro son cambiadas a un sentido de circulación. El conductor, que responde a reacciones condicionadas, ve de repente su ambiente cambiado; se encuentra con que ayer podía cruzar en dos sentidos por esa calle y hoy solo puede hacerlo en uno. Se produce una confusión. Otro caso es el de las señales de transito. Uno de los mayores esfuerzos que han hecho las autoridades de transito, tiende a conservar la uniformidad de las señales en forma, color y tamaño. Desde un principio se llego a la conclusión de conservar el menor número de formas diferente y se tienen básicamente las ya conocidas: el cuadrado, el rectángulo y el octágono. 3.6

PROBLEMOS PROPUESTOS.1)

Determinar la distancia de parada para un vehículo que circula por una calle con una velocidad de 75 Km./h, se conoce que el coeficiente de fricción entre el pavimento y los neumáticos tiene un valor promedio de 0.45.

2)

Determinar que velocidad debería tener un vehículo en una calle, en la cual se proyecto un cruce peatonal y se prevé una distancia de parada para este cruce de 10 m, adicionalmente se conoce que el coeficiente de fricción entre el pavimento y los neumáticos tiene un valor aproximado de 1.20.

42

Capítulo 3

3.7



43

Capítulo 4


CAPÍTULO 4

EL VEHICULO 4.1

CONSIDERACIONES GENERALES.Siendo el vehículo uno de los tres factores primordiales del tráfico, se hace necesario estudiarlo con todo detalle. Ya vimos en el primer capitulo el desarrollo que ha tenido, ahora vamos a citar, como parte inicial, el numero existente actualmente.

Estadisticas del trafico en el mundo en Habitantes/Vehiculo

186.7 179.1

1.3

2

2.2

3

5.6

EEUU Francia R. Unido España Argentina Rusia India China

11.9

Hab./vehiculo Fuente: Almanaque Universal – Ed. Navarrete, 1998

45

Capítulo 4


Tabla 1

Datos de Población

País

Población (Habitantes)

EE.UU. Francia Reino Unido España Argentina Rusia India China

286067881 59551227 59647790 40037995 37847816 16298500 1029991145 1274915290

Fuente: Almanaque Mundial – Ed. Televisa, 2003

Tabla 2

Cantidad de Vehículos

País

Vehículos

EE.UU. Francia Reino Unido España Argentina Rusia India China

220052216 29775614 27112632 13345998 6758539 1369622 5750928 6828684

Fuente: Almanaque Mundial – Ed. Televisa, 2003

46

Capítulo 4

4.2


CARACTERISTICAS DEL VEHICULO.Los criterios para el diseño geométrico de carreteras se basan en parte en los parámetros atmosféricos, y las características dinámicas de vehículos. Las características estáticas incluyen el peso y el tamaño del vehículo, las características cinemáticas implica el movimiento del vehículo, sin la consideración de las fuerzas que causan el movimiento. Las características dinámicas implican las fuerzas que causan el movimiento del vehículo. Puesto que casi todas las carreteras transportan a pasajeros y automóviles, es esencial que los criterios del diseño consideren las características de los diversos tipos de vehículos. Un conocimiento cuidadoso de estas características ayudará a la carretera y/o al ingeniero del tráfico en diseñar las carreteras y los sistemas del control de tráfico que permiten la operación segura y cómoda de un vehículo móvil, particularmente durante las maniobras básicas de pasar, de parar, y de dar vuelta. Por lo tanto, diseñar una carretera implica la selección de un vehículo del diseño, cuyas características abarcarán a las de casi todos los vehículos esperados para utilizar la carretera. Las características del vehículo del diseño entonces se utilizan para determinar los criterios para el diseño, la intersección, y los requisitos geométricos.

4.3

COMPOSICION VEHICULAR.En nuestro país, la composición vehicular del parque automotriz es muy diversa. Existen vehículos de todo tipo y características. El Servicio Nacional de Caminos de Bolivia (S.N.C) para simplificar esa diversidad de vehículos los ha clasificado en 4 grupos. Sin embargo existen otras clasificaciones para otro tipo de servicios, por ejemplo: para el cobro de peaje se clasifican los vehículos por su tonelaje, por el número de ejes, por las dimensiones, etc. En cambio en el transporte urbano existe otra clasificación: taxis, buses, minibases, automóviles particulares, camionetas, etc.

47

Capítulo 4

4.4


CLASIFICACION OFICIAL SEGÚN EL SERVICION NACIONAL DE CAMINOS (S.N.C.).Por la diversidad de vehículos existentes en nuestro país y para tratar de simplificar esta diversidad es que el Servicio Nacional de Caminos (S.N.C.) ha clasificado los vehículos del país en 4 grandes grupos de acuerdo a algunas características sobresalientes. Todos los países prácticamente tienen sus propias clasificaciones de vehículos de acuerdo a los vehículos predominantes y a sus requerimientos viales. La clasificación del Servicio Nacional de Caminos (S.N.C.) es la siguiente:  VP → Vehículos livianos como automóviles, camionetas, vagonetas, minibuses, etc. Figura 1

Ejemplo de vehículo Tipo VP

48

Capítulo 4


 CO → Vehículos comerciales de dos ejes, comprenden a camiones y autobuses comerciales, normalmente de dos ejes y 6 ruedas. Figura 2

 O

Ejemplo de vehículo Tipo CO

→ Automóviles de mayores dimensiones, y camiones de mayores dimensiones. Los autobuses empleados generalmente para viajes de largas distancias y turismo. Estos vehículos son de mayor longitud que las CO y pueden contar con 3 ejes. Figura 3

Ejemplo de vehículo Tipo O

49

Capítulo 4


 SR → Vehículo comercial articulado, compuesto normalmente de una unidad tractora y un semi – remolque o remolque de 2 ejes o mas. Figura 4

Ejemplo de vehículo Tipo SR

50

Capítulo 4


Tabla 3

Datos Básicos de los Vehículos Tipo

Automóviles

Autobuses y camiones

Autobuses interurbanos

Camión semi – remolque

VP

CO

O

SR

Ancho total; m=

2.10

2.60

2.60

2.60

Largo total; L=

5.80

9.40

12.20

16.80

Radio mínimo de la rueda externa delantera; m=

7.30

12.80

12.80

13.70

Radio mínimo de la rueda interna trasera; m=

4.70

8.70

7.10

6.00

Características del vehículo

Fuente: Servicio Nacional de Caminos (S.N.C.)

Desde el punto de vista del proyecto de una carretera tienen importancia las siguientes características de los vehículos:  Las dimensiones de los diferentes tipos por el espacio que ocupan y que inciden en el ancho de carriles y hombreras.  La maniobrabilidad es decir los radios de giro para que pueda un vehículo girar en la carretera en las curvas de radios menores.  Su peso por la acción destructora que produce en el pavimento.

51

Capítulo 4

4.5


EL MOVIMIENTO DE UN VEHICULO.Todo vehículo automotor se mueve debido a una fuerza tractora que desarrolla el motor, la que la transmite a las ruedas mediante sistemas de transición y engranajes produciendo el movimiento de las ruedas que a su vez producen el movimiento del vehículo. En este fenómeno intervienen diferentes factores que se oponen al movimiento del vehículo y que los denominaremos resistencias.

4.5.1

RESISTENCIA TOTAL AL MOVIMIENTO.La resistencia total al movimiento de un vehículo, fundamentalmente, esta compuesta de:

RT  Ri  Rr  Ra  R p  Resistencia Interna, Ri.- Es aquella que se opone al movimiento del vehículo por rozamientos internos, dependiendo de la naturaleza del vehículo y de la disposición de sus elementos y órganos de rotación y transmisión. Calcular matemáticamente este calor es prácticamente imposible, tomando en cuenta todas la complejas características del fenómeno, en las fábricas de vehículos se determina aproximadamente esta resistencia experimentalmente.  Resistencia a la Rodadura, Rr.- Es la relación entre la fuerza horizontal necesaria para mantener el movimiento a una velocidad constante en un pavimento horizontal entre el peso vertical del vehículo que actúa sobre las ruedas. Se mide experimentalmente en vehículos de prueba, determinando para una velocidad constante la relación entre la fuerza horizontal que mide un dinamómetro y el peso del vehículo, es decir:

52

Capítulo 4


Rr 

F P

Es decir, la resistencia a la rodadura se puede medir en Kg./ton  Resistencia del aire, Ra.- Tiene poca importancia cuando los vehículos circulan a baja velocidad, en cambio en vehículos que circulan a elevadas velocidades, adquieren un valor que es preciso tomar en cuenta. La resistencia del aire, Ra, para vehículos, viene dada por la siguiente relación:

Ra  k  s  v 2

Donde: Ra = Resistencia del aire en Kg. s = Mayor seccion transversal o galibo del vehículo en m2. v = Velocidad en Km./h. k = Coeficiente que depende de la forma y dimensiones del vehículo, varia de 0.005 a 0.006

53

Capítulo 4


EJEMPLO.Determinar la resistencia del aire de un vehículo que circula a la velocidad de 150 Km./h y tiene un galibo de 3 m2 y coeficiente k = 0.005

Ra  0.005  3 1502  337.5Kg  Resistencia al movimiento en rampas, Rp.- Depende del peso del vehículo y de la inclinación o pendiente de la rampa.

Rp  P  sen

V

Pendiente 

V H

H 54

Capítulo 4


El peso del vehículo, “P”, se descompone en dos componentes, una paralela a la rampa y otra perpendicular a la misma. La componente perpendicular “Pcosα”, es equilibrada por la reacción del pavimento. La componente paralela “Psenα”, cuando el vehículo sube, actúa en sentido contrario y en el mismo sentido cuando el vehículo baja, es decir, es una fuerza adicional. Como las rampas en carreteras tienen ángulos pequeños podemos remplazar el “senα” por la “tanα”, se tiene por tanto:

R p  P  sen  P tan   P 

V H

Rp  P  p EJEMPLO.Determinar la resistencia de movimiento en rampa, si un vehículo de peso P = 1600 Kg. y la rampa tiene una pendiente del 2 %.

R p  1600 

4  64 Kg 100

55

Capítulo 4

4.6


COEFICIENTE DE ROZAMIENTO.Cuando dos superficies están en contacto habrá cierta resistencia al movimiento debido a la rugosidad o aspereza en la superficie de contacto. Los rozamientos en algunos casos son ventajosos, por ejemplo: las correas de fricción que se utilizan en las fábricas no podrían funcionar sin rozamiento, la correa ventiladora de algunos vehículos funcionan por fricción. Pero por otra parte la fricción o rozamiento, tiene sus desventajas, genera calor y desgaste, exige de las maquinas una mayor potencia para generar movimientos, es por eso que en los vehículos que utilizan rodamientos, ruedas, etc. se emplean los lubricantes para disminuir el efecto de las fricciones. Si se tiene un bloque “A” sobre un soporte horizontal “B”, el bloque de peso “P” y con una fuerza “F” horizontal que tiende a mover el bloque. El bloque no sufrirá deslizamiento si la fuerza “F” es de pequeño valor, a medida que esta fuerza crece progresivamente, llegara un momento en que el movimiento del bloque es inminente, eso quiere decir que la fuerza “F” ha cencido la fuerza que se opone al movimiento y que se llama “fuerza de rozamiento”.

56

Capítulo 4


Experimentalmente se ha demostrado que esa fuerza de rozamiento “F”, es igual al producto del coeficiente de rozamiento por el peso del bloque en el momento en que el movimiento es inminente se tiene:

F1  F F  f P

f 

F1 P

Donde: f = Coeficiente de rozamiento Este coeficiente de rozamiento depende de la rugosidad y aspereza de las superficies en contacto. Cuando la rueda de un vehículo esta en contacto con la superficie horizontal de un pavimento hay otro coeficiente de rozamiento similar al anterior pero de valores diferentes. Cuando el giro de la rueda es inminente es que se ha vencido la fuerza de rozamiento y el coeficiente de rozamiento por rotación o giro será:

f rotacion 

F P

57

Capítulo 4


Decimos que la fuerza de rozamiento se opone al giro de la rueda, sin embargo es por ese mismo rozamiento que el vehículo se mueve y avanza, porque de otro modo si no existiera rozamiento alguno entre llanta y pavimento el vehículo tendría movimientos caóticos. 4.7

ROZAMIENTO TRANSVERSAL.El coeficiente de rozamiento por deslizamiento y rotación indicados anteriormente tienen valores medidos en línea recta o longitudinales. Un vehículo que se desplaza a lo largo de una curva ejerce una fuerza hacia fuera conocida como FUERZA CENTRIFUGA. De las leyes de la dinámica, en movimiento uniforme, sabemos que la fuerza es igual a la masa del cuerpo multiplicada por la aceleración:

F  ma Sabemos también que la masa de un cuerpo es igual al peso del mismo, dividido entre la aceleración de la gravedad, que equivale a 9.81 m/s2. La aceleración en el movimiento circular es igual a “v2/R”, en donde “v” es la velocidad y “R” el radio de la curva. Por tanto, tenemos que la fuerza centrifuga vale:

Fc 

P v2 g R

La FUERZA CENTRIFUGA tiende a desplazar el vehículo según el radio de giro. Si esta fuerza se compone con la fuerza motriz generada por el motor, se obtiene una fuerza resultante “Fr” cuya dirección va a tratar de seguir el vehículo. En carreteras se palia este desplazamiento transversal del vehículo mediante un plano inclinado de la carretera que se denomina peralte o sobreelevación. 58

Capítulo 4


El coeficiente de rozamiento transversal con un concepto similar a los anteriores será:

ft 

Fc Pn 59

Capítulo 4


Si el producto del peso “P” del vehículo por el coeficiente de rozamiento transversal es mayor que la fuerza centrifuga, el vehículo NO PATINA. Entonces si: Fc  Pn  ft → EL VEHICULO NO PATINA! Por el contrario si la fuerza centrifuga es mayor que el producto del peso “P” del vehículo por el coeficiente de rozamiento transversal, el vehículo PATINA. Entonces si: Fc  Pn  ft → EL VEHICULO PATINA!

Tabla 4

Coeficientes de rozamiento de ruedas y superficie

Superficie en contacto

Longitudinal

Transversal

Hº de cemento Pórtland Pavimento asfáltico Mosaicos Adoquinado

0.75 – 0.50 0.80 – 0.40 0.65 – 0.30 0.60 – 0.20

0.70 – 0.60 0.50 0.60 – 0.50 –

Fuente: Apuntes de la materia

4.8

VOLUMEN DE TRAFICO.Se entiende por “Volumen de trafico”, como el numero de vehículos automotores que pasa por un tramo de carretera en un determinado tiempo. Las unidades de tiempo para este volumen de tráfico son: el año, el mes, el dia, la hora. Así se tiene el volumen de tráfico anual, volumen de tráfico mensual, volumen de tráfico diario, volumen de tráfico diario. En el estudio de carreteras, una de las unidades de medidas de volúmenes de tráfico mas frecuentemente utilizado es el PROMEDIO DIARIO de los volúmenes registrados durante un cierto periodo. Por ejemplo si el periodo es de un año completo, es decir, de 365 días se obtiene el PROMEDIO DIARIO de tráfico anual. 60

Capítulo 4

4.8.1


AFOROS.Se denomina aforo al proceso de medir la cantidad de vehículos y/o peatones que pasan por un tramo en una carretera en una unidad de tiempo. Las razones para efectuar los aforos son muy variables, mencionaremos por ejemplo las siguientes razones para aforos vehiculares:  Determinar el Trafico Promedio Diario Anual (TPDA), que es el promedio de 24 horas de conteo efectuados cada dia en un año. El TPDA se utiliza en varios analisis de trafico y transporte para:  Estimación del número de usuarios en una carretera.  Computo de los índices de accidentes.  Establecimiento de la tendencias del volumen del tráfico.  La evaluación de la viabilidad económica de la carretera proyectada.  Desarrollo de autopistas y sistemas arteriales de calles.  Desarrollo de programas de mejora y mantenimiento.  Determinar el Trafico Promedio Diario (TPD), que es el promedio de 24 horas de conteo efectuados en un número de días mayor a 1 pero menor a 1 año. El TPD se puede utilizar para:  Planeamiento de las actividades de la carretera.  Medición de la demanda actual.  Evaluación del flujo de tráfico existente.

61

Capítulo 4


 Determinar el Volumen Pico Horario (VPH), que es el número máximo de vehículos que pasan por un tramo de carretera durante un periodo de 60 minutos consecutivos. El VPH se utiliza para:  Clasificaciones funcionales de las carreteras.  Diseño de las características geométricas de la carretera, por ejemplo, numero de carriles, señalización de intersecciones o canalización.  Analisis de la capacidad.  Desarrollo de programas relacionados con las operaciones del tráfico, por ejemplo, sistemas de una calle unidireccional o el encaminamiento del tráfico.  Desarrollo de las regulaciones del estacionamiento.  Determinar la Clasificación Vehicular (CV), que registra el volumen con respecto al tipo de vehículos, por ejemplo, automóviles de pasajeros, automóviles de 2 ejes, automóviles de 3 ejes. La CV se utiliza en:  Diseño de características geométricas, con particular referencia a los requerimientos de radios de giro, pendientes máximas, anchos de carril.  Analisis de la capacidad, con respecto a los pasajeros de los automóviles.  Ajuste de los conteos de trafico obtenidos por maquinas.  Diseño estructural de pavimentos de la carretera, puentes, etc.  Determinar los Kilómetros Recorridos del Vehículo (KRV), es una medida del recorrido a lo largo de una sección del camino. Es el producto del volumen de tráfico (es decir, el volumen medio del día laborable o TPD) y de la longitud del camino, en los kilómetros a los cuales el volumen es aplicable. KRV se utiliza principalmente como base para asignar los recursos para el mantenimiento y la mejora de carreteras

62

Capítulo 4

4.8.2


METODOS DE AFORO.Existen diferentes tipos para obtener datos sobre volúmenes de tráfico, podemos mencionar:  Método Manual  Método Automático

METODOS MANUALES.Aforo de Trafico mediante el uso de planillas de conteo.- El conteo manual es un método para obtener datos de volúmenes de tráfico a través del uso de personal de campo conocido como aforadores de tráfico. Los aforos manuales son usados cuando la información deseada no puede ser obtenida mediante el uso de dispositivos mecánicos. El método manual permite la clasificación de vehículos por tamaño, tipo, número de ocupantes y otras características. Registro de movimiento de vueltas y otros movimientos, tanto vehiculares como de peatones. Los conteos manuales son usados frecuentemente para comprobar la exactitud de los contadores mecánicos. Este tipo de recuento tambien es necesario cuando los requisitos para el mismo son poco comunes. Por ejemplo, cuando se necesitan conteos durante periodos de tiempo corto. Algunas veces las malas condiciones de tiempo interfieren con el uso de contadores mecánico de trafico y, claro esta, si no se dispone de equipo automático, el aforo deberá realizarse manualmente. Una desventaja grande de este método de conteo, es la manutención de aforadores de trafico por tiempos prolongados, es costoso. El personal de campo registra los datos del conteo en formularios diseñados específicamente para cada caso particular. A continuación se presenta un modelo de formulario de conteo manual:

63

Capítulo 4


AFORO DE VEHICULOS HOJA DE CAMPO UBICACIÓN:

FECHA:

AFORADORES:

HOJA Nº

HORAS DESDE - HASTA

TIPO

GIRA AL SUD

VA HACIA EL SUD

GIRA AL OESTE

VA HACIA EL OESTE

SUMA PARCIAL=

SUMA PARCIAL=

SUMA PARCIAL=

SUMA PARCIAL=

SUMA PARCIAL=

SUMA PARCIAL=

SUMA PARCIAL=

SUMA PARCIAL=

SUMA PARCIAL=

SUMA PARCIAL=

SUMA PARCIAL=

SUMA PARCIAL=

SUMA PARCIAL=

SUMA PARCIAL=

SUMA PARCIAL=

SUMA PARCIAL=

TOTALES

TOTALES

64

Capítulo 4


Aforo de trafico mediante el uso de un contador manual electrónico.- El conteo manual implica a una o mas personas que registran los vehículos observados utilizando un contador. La Figura 5, muestra un contador manual electrónico TMC/48, que se puede utilizar para realizar conteos manuales de volúmenes de trafico en una intersección. Figura 5

Contador Manual Electrónico TMC/48

Con este tipo de contador, los movimientos de dar vuelta en la intersección y los tipos de vehículos pueden ser registrados usando más de un contador. Por ejemplo, los volúmenes de vehiculares se pueden recoger por una persona usando un contador mientras que los volúmenes de vehículos de pasajeros son registrados por otra persona usando otro contador. Observe que en general, la inclusión de camionetas y automóviles ligeros con cuatro neumáticos en la categoría de los vehículos de pasajeros no crea ninguna deficiencia significativa en los datos recogidos, puesto que las características de funcionamiento de estos vehículos son similares a las de los autobuses. En algunos casos, sin embargo, una interpretación más detallada de los vehículos comerciales puede ser requerida, que harían necesaria la recolección de datos según el número de ejes y/o del peso. Sin embargo, el grado de la clasificación del vehículo depende generalmente del uso anticipado de los datos recogidos.

65

Capítulo 4


El contador manual electrónico TMC/48, producido por Time Lapse Inc., es proporcionado con dos baterías recargables incorporadas separadas, que se pueden recargar usando un enchufe de pared (CA 120V 60 Hz). Se cuenta con varios botones, cada uno de los cuales se puede utilizar para registrar los datos del volumen para diversos movimientos y diversos tipos de vehículos. Los datos para cada movimiento se separan automáticamente en 48 intervalos distintos del tiempo y se almacenan en una memoria de semiconductor. Los datos se pueden entonces leer manualmente hacia fuera directamente. Los números se demuestran secuencialmente en un indicador de cristal líquido en el frente del dispositivo. Alternativamente, un acoplador para la transmisión por vía telefónica transmitirá los datos con la ayuda de una línea telefónica. Entonces el uso de un paquete de software es necesario para transferir los datos a una computadora, donde se procesan y se imprimen. La Figura 1 demuestra la transmisión en circuito del equipo, del acoplador, y del módem en el extremo de la transmisión. Las desventajas principales del método manual de conteo electrónico son: (1) es dependiente de trabajo y puede por lo tanto ser costoso, (2) está ligado a las limitaciones de factores humanos, y (3) no puede ser utilizado por períodos largos de tiempo. METODOS AUTOMATICOS.Los métodos de conteo automáticos son métodos para obtener datos de volúmenes de trafico a través del uso de detectores superficiales tales como: detectores neumáticos, contacto eléctrico, fotoeléctrico, radar, magnético, ultrasónico, infrarrojo, etc. Estos detectan el vehículo que pasa y transmiten la información a un registrador, que está ubicado a un lado del camino.

66

Capítulo 4


Aforo con detectores neumáticos (tubo atravesado en el camino).- Este dispositivo consta de un tubo flexible, fijo al pavimento y formando un ángulo recto con relación a la trayectoria de los vehículos. Un extremo del tubo esta cerrado y el otro extremo esta conectado a un interruptor que acciona bajo presión (Ver Figura 6). Al pasar las ruedas de un vehículo sobre el tubo desplazan un volumen de aire, de tal modo que crean una presión en el interruptor. Esta presión mueve los contactos del interruptor cerrando un circuito eléctrico y accionando el registrador. La aproximación de la detección de vehículos por medio de tubos neumáticos es de ± 5 %, dependiendo del número de camiones de tres o mas ejes y del volumen de trafico. El dispositivo tiene un bajo costo inicial y es fácil de instalar y de conservar. Es vulnerable a muchos riesgos del trafico por ejemplo: llantas con cadenas, arados, cadenas de arrastre, frenadas de vehículos, vandalismo y robo. Una de sus mayores desventajas es la imposibilidad para detectar vehículos por carriles individuales. Figura 6

Tubo neumático atravesado en el camino

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Capítulo 4


Junior Counter.- La Figura 7 demuestra un contador menor típico (Junior Counter), con un dial visible y una batería de la pila seca. Este tipo de contador está conectado generalmente con los tubos neumáticos colocados a través del camino. Este determina el número total de los vehículos que pasan sobre el tubo neumático registrando un vehículo para cada segundo eje que pase. En este caso, el dial se debe leer al principio y fin de cada período de cuenta o bien reajustar a cero al principio de cada período de cuenta para obtener el volumen para ese período de cuenta. Es útil para los conteos de 24 horas. La desventaja principal de este tipo de contador es que no clasifica los vehículos, así que los volúmenes obtenidos tienen que ser ajustados considerando el porcentaje de los vehículos que tienen más de dos ejes, si este porcentaje es significativo. Por ejemplo, considerando los datos que se muestran en la tabla 5 recogidos manualmente y automáticamente con un contador menor para un cierto tramo de carretera. El número total de los vehículos registrados por el contador menor será 7310/2 que son 3655 vehículos, mientras que la cuenta manual es solamente 2870. Un coeficiente de corrección se puede calcular como 2870/3655, o 0.79, para este tramo de carretera. Cuando los contadores menores se utilizan para recoger volúmenes de tráfico, los volúmenes correctos deben por lo tanto ser obtenidos multiplicando el volumen registrado por el coeficiente de corrección. Tabla 5

Conteo Manual vs. Conteo Automático (Junior Counter)

Tipo de vehículo Vehículos de pasajeros Camiones Camiones Totales

Nº de ejes

Conteo Manual

Total de ejes

Nº de vehículos registrados por la maquina

2

1750

3500

1750

3 4

670 450 2870

2010 1800 7310

1005 900 3655

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Capítulo 4


Figura 7

Contador típico Junior Counter

Marksman 400.- Las características principales de este contador son: (1) un clasificador completo y funcional del tráfico, (2) un vehículo tipo, una velocidad, una longitud, y un clasificador del conteo de ejes, y (3) “Showman Lite” software para presentación de los datos de Microsoft Windows. Puede ser interconectado completamente con una PC de escritorio o una computadora portátil, un teclado y una pantalla LCD (Liquid Cristal Display) se puede utilizar en el campo. En la terminación del conteo de tráfico, los datos se pueden extraer a través del módulo de datos. Alternativamente, los archivos de datos se pueden transferir directamente a una computadora portátil o generar los informes e imprimirlos con una impresora de la interfaz en serie RS-232. Estos informes se pueden preparar usando el software “Showman Lite” para Windows. La interfaz estándar de Windows permite la selección de gráficos, de tablas y de un sistema fácil para utilizar el menú.

69

Capítulo 4


Estos incluyen la clasificación de vehículos en variables dimensionales tales como velocidad, número de ejes, longitud, etc., o en órdenes multidimensionales tales como tipo de vehículo por velocidad del vehículo. La Figura 8 nos muestra el Marksman 400, y la Figura 9 nos muestra una disposición tipo de un detector superficial usando detectores neumáticos para un cierto tramo de carretera. Figura 8

Marksman 400

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Capítulo 4


Figura 9

Detector superficial neumático

Contacto eléctrico.- El detector de contacto usado en instalaciones permanentes consiste de una placa de acero cubierta por una capa de hule vulcanizado y moldeado que contiene una tira de acero flexible (Ver Figura 10). El espacio formado entre los dos contactos es llenado con un gas inerte y seco durante el montaje del pedal y sellado como una unidad durante el proceso de vulcanización. Al pasar cada eje de un vehículo sobre este dispositivo se cierra un circuito eléctrico. Con este tipo de detector es posible realizar recuentos de vehículos por carril. Un dispositivo de tipo provisional consiste de un contacto metálico separado por aire y un espaciador de goma resinosa (Ver Figura 11). Este ultimo dispositivo tiene las mismas ventajas y desventajas de los tubos neumáticos; es decir, es fácil de instalar pero es vulnerable a la acción del transito

71

Capítulo 4


Figura 10

Figura 11

Detector eléctrico de contacto

Detector temporal eléctrico de contacto

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Capítulo 4


Fotoeléctrico.- El registro de objetos por medio de equipo fotoeléctrico se efectúa cuando un vehículo pasa a través de una fuente de luz y una fotocelda (dispositivo capaz de distinguir entre una luz o la falta de la misma). Varios tipos de contadores eléctricos de tráfico pueden ser conectados a la fotocelda y activados por sus circuitos (Ver Figura 12). La detección fotoeléctrica no es conveniente para recuento de dos o mas carriles, cuando se sabe de antemano que los volúmenes serán mayores a mil vehículos por hora. Debido a la gran variación de las características geométricas de los vehículos es muy difícil determinar la altura de la fuente luminosa con relación al terreno de tal forma que no cuente ejes de unidades articuladas o postes de las ventanas en los automóviles. Es un sistema simple y digno de confianza, pero esta limitado a caminos de volúmenes ligeros, debido a limitaciones en su exactitud y no permite distinguir los volúmenes por carril. Figura 12

Detector Fotoeléctrico

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Capítulo 4


Radar.- Un fenómeno natural que ocasiona que una señal de radio al ser reflejada por un objeto en movimiento cambie su frecuencia con relación a la señal de radio incidente, es lo que hace posible la detección de vehículos por medio del radar. Este fenómeno es conocido como el “efecto Doppler”. El equipo electrónico que utiliza el radar compara continuamente la frecuencia de la señal transmitida, con la frecuencia de la señal recibida. Siempre que exista una diferencia de frecuencias será detectado un vehículo (Ver Figura 13). Los dispositivos de radar no están sujetos a deterioro por la acción del transito. Los datos obtenidos son precisos y dignos de confianza, sin embargo, su costo inicial es mal alto que muchos otros dispositivos para aforo. Figura 13

Detector de Radar

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Capítulo 4


Magnético.- Una señal o impulso originado por un vehículo en movimiento, a través de un campo magnético, es la base para la detección magnética. Los detectores magnéticos son de dos tipos: los del tipo autogenerador y aquellos que necesitan una excitación. Los detectores autogeneradores constan de un embobinado de 5 cm. de diámetro y de 38.1 cm. de longitud, colocado en un tubo de fibra inmediatamente debajo de la superficie del pavimento (Ver Figura 14). El uso del tubo permite el ajuste lateral de la unidad, de tal forma que se ajuste la colocación del embobinado, con objeto de obtener mayor precisión en los conteos. El impulso o señal es causado por la distorsión de las líneas de fuerza normales al campo magnético terrestre en el área del vehículo en movimiento. Cuando esta distorsión tiene lugar, las líneas de fuerza en movimiento cortan las espirales en el solenoide y se genera un voltaje. Figura 14

Detector Magnético

La amplificación del voltaje proporciona una señal utilizada para detectar los vehículos. El detector de tipo magnético que necesita un estimulo o excitación usualmente necesita dos embobinados pero con el rendimiento ajustado para anular uno u otro bajo condiciones normales.

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Capítulo 4


Cuando un vehículo pasa sobre los embobinados, un desequilibrio en los rendimientos provoca una señal que es enviada al equipo de amplificación, dando por resultado la detección de un vehículo en movimiento. La unidad no esta sujeta a deterioro por la acción de la circulación y no es vulnerable a los riesgos de la nieve o el hielo. Sin embargo la falla de instalaciones eléctricas importantes, tanques de almacenamiento subterráneos, cables, etc. pueden dificultar o imposibilitar que los detectores magnéticos trabajen. Una variante del detector magnético es el lazo de inducción. Este dispositivo depende de un cambio en la inductancia eléctrica de un lazo de alambre, de forma rectangular, enterrado bajo la superficie pavimentada, que detecta el paso de un vehículo. La Figura 15 muestra el corte realizado en el pavimento previo a la instalación del alambre en forma de lazo. Figura 15

Corte con sierra para el detector de lazo de inducción

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Capítulo 4


Hi – Star NC-90A.- La operación de este contador se basa en la tecnología conocida como proyección de imagen magnética del vehículo (VMI), que utiliza el hecho básico que las líneas magnéticas de la fuerza pueden pasar la mayoría de los medios. En este caso, el sensor magnético detecta distorsiones en el campo de la tierra causado por un vehículo que pasa sobre o al lado de él. Las imágenes eléctricas reproducidas, representan las masas magnéticas de los diferentes vehículos que pasan. Estos datos son analizados por la computadora VMI para determinar la velocidad del vehículo, longitud del vehículo, etc. Este contador puede recoger simultáneamente datos sobre volumen, velocidad, longitud, la ocupación, y el tiempo. La Figura 16 demuestra el Hi – Star NC-90A, es accionado por baterías de níquel–cadmio recargables y puede funcionar en cualquiera de estos tres modos: verifique, marco o modo secuencial. Cuando está en el modo del verificar, los datos se recogen en los vehículos individuales mientras que el contador es conectado por el cable con una computadora de monitoreo. Esto permite que los datos sobre el volumen y la velocidad que se vean durante el proceso de la colección de datos, pero los datos no se almacenan. En el modo del marco, los datos se almacenan en los compartimientos de los intervalos preestablecidos, que se pueden transferir más adelante para el análisis. El modo secuencial permite los estudios profundizados que siguen los movimientos del vehículo en segundos del tiempo, y tiene la capacidad de seguir la velocidad y la longitud para cerca de 8000 vehículos por estudio. Figura 16

Hi – Star NC-90A

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Capítulo 4


Ultrasónico.- Una onda ultrasónica es generada por un diafragma en vibración. Esta onda es enfocada hacia la calzada y recogida por una celda. Al ser interrumpida la detección de la onda, se produce el cierre de un relevador. Este tipo de detector no solo detecta vehículos en movimiento, sino que puede detectar vehículos detenidos. En otras palabras, puede detectar la presencia de un vehículo. El detector no esta sujeto a la acción del transito o riesgos como la nieve o el hielo como puede verse en la Figura 17. Es muy preciso pero tiene un alto costo inicial. Figura 17

Detector Ultrasónico

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Capítulo 4


Infrarrojo.- El sistema de rayos infrarrojos usa una celda de captación similar a la celda fotoeléctrica pero la cual es sensible a las radiaciones de rayos infrarrojos mas que a la luz visible. Los detectores infrarrojos pueden ser activos o pasivos. Los detectores activos tienen una fuente de energía infrarroja mientras que los detectores pasivos detectan el calor radiado por el vehículo. En el sistema activo la energía infrarroja es enfocada a través de un flujo sobre la calzada y lo recoge por reflexión. Una interrupción a este flujo indica la presencia de un vehículo. De igual modo que el tipo fotoeléctrico y el tipo ultrasónico, el infrarrojo es capaz de advertir la presencia de vehículos o del movimiento en el trafico. Las unidades de detección infrarrojas no son vulnerables ni están sujetas al deterioro por la acción normal del trafico o de la nieve o el hielo, pero tienen un costo inicial relativamente alto. La Figura 18 muestra una instalación típica de un detector infrarrojo. Figura 18

Detector Infrarrojo

79

Capítulo 4

4.8.3


TIPOS DE CONTEOS DE VOLUMEN Diversos tipos de conteos de tráfico pueden ser realizados, dependiendo del uso anticipado de los datos a ser recogidos. Estos diversos tipos ahora serán discutidos brevemente. Conteo de Cordón.- Cuando la información requerida sobre la acumulación de vehículos dentro de un área de una ciudad, particularmente durante un momento especifico, una conteo de cordón esta debidamente justificado. El área incluida dentro de este lazo se define como el área del cordón. La Figura 19 demuestra tal área de estudio, incluida por el lazo imaginario ABCDA. La intersección de cada calle que cruza la línea del cordón se toma como estación de la cuenta, y se realizan conteos de volumen de vehículos y/o de personas, que entran y que salen del área del cordón. La información obtenida de tal cuenta es útil para las técnicas operacionales del planeamiento de las instalaciones de parqueo, de la evaluación del tráfico. Figura 19

Área de estudio en un conteo de cordón

80

Capítulo 4


Conteo de línea de Pantalla.- En este tipo de conteo, el área del estudio es dividida en secciones grandes funcionando conocidas como líneas de pantalla. En algunos casos, las barreras naturales y artificiales, tales como ríos o pistas ferroviarias, se utilizan como líneas de la pantalla. Los conteos de tráfico entonces se toman en cada punto donde un camino cruza la línea de la pantalla. Es usual para las líneas de pantalla a ser diseñadas o escogidas que estas no se crucen mas de una vez en la misma calle. La recolección de datos en intervalos regulares de tiempo facilita la detección de variaciones en la dirección del volumen de tráfico y de la circulación debido a los cambios en el patrón del área de estudio. Conteos en Intersecciones.- Los conteos de intersecciones se utilizan para determinar clasificaciones de vehículos (movimientos y giros en las intersecciones). Estos datos se utilizan principalmente en la determinación de las longitudes de las señales horizontales y las duraciones de ciclos para las señalizaciones en las intersecciones, en el diseño para la canalización de las intersecciones, y en el diseño general de las mejoras en las intersecciones. Conteos de Volúmenes Peatonales.- Las cuentas de volumen de peatones se hacen en los lugares tales como estaciones, centros urbanos, y cruces de caminos. Los conteos se toman generalmente en estas localizaciones cuando se realiza la evaluación de instalaciones peatonales existentes o propuestas. Tales instalaciones pueden incluir los pasos a desnivel superiores o los pasos a desnivel inferiores. Conteos Periódicos de Volúmenes.- Para obtener ciertos datos del volumen de tráfico tales como TPDA, es necesario obtener datos continuamente. Sin embargo, no es factible recoger datos continuos sobre todos los caminos debido al costo que implica esto. Para hacer estimaciones razonables de las características anuales del volumen de tráfico en un ancho de área base, los diferentes tipos de conteos periódicos, con las duraciones del conteo extendiéndose a partir de 15 minutos a continua, los datos de estas diversas cuentas periódicas se utilizan determinar los valores que se utilizan para estimar características anuales del tráfico.

81

Capítulo 4


Las cuentas periódicas conducidas generalmente son:  Conteos continuos  De control  De cobertura  Conteos continuos.- Estos conteos se toman continuamente usando contadores mecánicos o electrónicos. Las estaciones en las cuales se toman los conteos continuos son tomados como estaciones permanentes de conteo. Para seleccionar estaciones permanentes de conteo, la carretera, dentro del área del estudio debe ser primero clasificada correctamente. Cada clase debe consistir en lineamientos de la carretera con los patrones y las características similares de tráfico. Un lineamiento de la carretera se define para los propósitos del conteo de tráfico como una sección homogénea que tenga las mismas características del tráfico, tales como TPDA, diario, semanario, y las variaciones estacionales en volúmenes de tráfico, en cada punto. Los amplios sistemas de clasificación para las carreteras principales pueden incluir autopistas sin peaje, las autopistas, y las arterias importantes. Para los caminos de menor importancia, las clasificaciones pueden incluir las calles residenciales, comerciales, e industriales.  Conteos de control.- Estas cuentas se toman en las estaciones conocidas como estaciones de conteo de control, que se localizan en lugares estratégicos para poder adquirir muestras representativas del volumen de tráfico cada tipo de carretera o de calle. Los datos obtenidos de las estaciones de conteo de control se utilizan para determinar variaciones estacionales y mensuales de las características del tráfico para poder determinarse factores de expansión. Estos factores de expansión se utilizan para determinar valores medios a lo largo de todo el año de conteos cortos. Los conteos de control pueden ser divididos en conteos importantes y de menor importancia. Los conteos importantes son tomados mensualmente, con 24 horas de conteo directivas tomados por lo menos tres días durante la semana (martes, miércoles, y jueves) y también el sábado y domingo para obtener información de los volúmenes en el fin de semana. 82

Capítulo 4


Es usual localizar por lo menos una estación importante de conteo de control en cada calle importante. Los datos recogidos proporcionan información sobre la elasticidad horaria, mensual, y variaciones estacionales de las características del tráfico. Las cuentas de menor importancia de control con 48 horas no directivas de conteos adquiridos en días laborables en los caminos de menor importancia por lo menos una vez cada 2 años.  Conteos de cobertura.- Estos conteos se utilizan para estimar TPD, usando los factores de expansión desarrollados por los conteos de control. El área del estudio se divide generalmente en las zonas que tienen características similares de tráfico. Por lo menos una estación del conteo de cobertura está situada en cada zona. Un conteo de 24 horas no directivas es tomado al menos una vez cada 4 años en cada estación de cobertura. Los datos indican cambios en las características del tráfico del área de estudio. 4.8.4

PRESENTACION DE LOS DATOS DE VOLUMEN DE TRAFICO.Los datos recogidos de los conteos de volumen de tráfico se pueden presentar de varias maneras, dependiendo del tipo de conteo conducido y del uso primario de los datos. Las descripciones de algunas de las técnicas convencionales de la presentación se indican a continuación. MAPAS DE CIRCULACION.Estos mapas demuestran volúmenes de tráfico en las rutas individuales. El volumen de tráfico en cada ruta es representado por la anchura de una banda, que se dibuja en proporción con el volumen que representa, proporcionando una representación gráfica que facilita la visualización de los volúmenes de tráfico relativos en las diversas rutas. Cuando los flujos son perceptiblemente diferentes en la dirección opuesta en una calle o una carretera particular, es recomendable proporcionar una banda separada para cada dirección.

83

Capítulo 4


Para aumentar la utilidad de tales mapas, el valor numérico representado en cada banda se enumera cerca de la banda. La Figura 20 muestra un mapa típico de circulación. Figura 20

Mapa típico de circulación

84

Capítulo 4


HOJAS RESUMES DE LAS INTERSECCIONES.Estas hojas son representaciones gráficas del volumen y direcciones de todos los movimientos del tráfico a través de una intersección. Estos volúmenes pueden ser TPD o VPH dependiendo del uso los datos. La Figura 21 muestra una hoja típica de resumen, exhibiendo el tráfico de la hora pico a través de una intersección. Figura 21

Hoja de resumen

85

Capítulo 4


CARTAS TIEMPO DE DISTRIBUCION.Estas cartas muestran las variaciones de volúmenes de tráfico horarias, diarias, mensuales, anuales en un área o en una carretera particular. Cada volumen se da generalmente como porcentaje del volumen medio. Las Figuras 22, 23, 24 muestran cartas típicas de las variaciones mensuales, diarias y horarias. Figura 22

Variación mensual del tráfico

150

140

120

110

100

90

80

70

O ct ub re N ov ie m br e D ic ie m br e

Ag os to Se pt ie m br e

Ju li o

Ju ni o

o M ay

Ab ril

M ar zo

Fe br er o

60

En er o

Volumen (% del promedio diario)

130

Mes del año

86

Capítulo 4


Figura 23

Variación diaria del tráfico


140 130 120 110 100 90 80 70 60 Domingo

Lunes

Martes

Miercoles

Jueves

Viernes

Sabado

Dia de la semana

Figura 24

Variación horaria del tráfico

14 12 10 8 6 4 2

9 9 -1 10 0 11 11 12 12 13 13 14 14 15 15 16 16 17 17 18 18 19 19 20 20 21 21 22 22 23 23 -2 4

-8

8

-7

7

-6

6

-5

5

-4

4

-3

3

-2

2

1

-1

0

0


16

Hora del dia

87

Capítulo 4


TABLAS SUMARIAS.Estas tablas dan un resumen de los datos del volumen de tráfico tales como VPH, CV, y TPD en forma tabular. La tabla 6 muestra una tabla sumaria típica. Tabla 6

Resumen de los datos del volumen de tráfico para una sección de carretera VPH TPD Clasificación vehicular Vehículos de pasajeros Vehículos de dos ejes Vehículos de tres ejes Otros vehículos

4.8.5

430 5375 70 % 20 % 8% 2%

TAMAÑO DE LA MUESTRA Y AJUSTE DE CONTEOS PERIODICOS.La impracticabilidad de recoger datos continuamente cada día del año en todas las estaciones de conteo, se hace necesario entonces recoger datos de muestras de cada clase de carreteras, para estimar volúmenes de tráfico anuales de conteos periódicos. Esto implica la determinación del tamaño de muestra mínimo (número de las estaciones de la cuenta) para un nivel requerido de exactitud y la determinación de factores de expansión diarios, mensuales, y/o estacionales para cada clase de la carretera.

88

Capítulo 4


DETERMINACION DEL NÚMERO DE LAS ESTACIONES DE CONTEO.El tamaño mínimo de la muestra depende del nivel de la precisión deseado. El nivel comúnmente usado de precisión para el conteo de volumen es 95 – 5. Cuando el tamaño de muestra es menor de 30 y la selección de estaciones de conteo es al azar, una distribución conocida como la distribución "t" del estudiante se puede utilizar para determinar el tamaño de muestra para cada clase de carreteras. La distribución "t" del estudiante es ilimitada, con una media de cero, y tiene una varianza que depende del parámetro de la escala, designada comúnmente como los grados de libertad (ν). Los grados de libertad (ν) son una función del tamaño de muestra; (ν) = N – 1 para la distribución "t" del estudiante. La varianza de la distribución "t" del estudiante es ν/ν – 2, que indica que mientras que (ν) se acerca al infinito, la varianza se acerca a 1. Las probabilidades (niveles de la confianza) para la distribución "t" del estudiante para diversos grados de libertad se dan a continuación en la Tabla 7.

 S2  t2 / 2, N 1 2  d    n  S2  1 1    t2 / 2, N 1  2  d  N  





Donde: n = Numero mínimo de las localizaciones de conteo requeridas t = Valor “t” de la distribución del estudiante con el nivel de la confianza (1α/2) nivel de confianza (N-1 grados de libertad) N = Número total de la población de la que una muestra debe ser seleccionada α = Nivel de significación S = Estimación de la desviación de estándar espacial de los volúmenes de la población d = Rango permisible de error

89

Capítulo 4


Tabla 7

Valores críticos para la distribución “t” del estudiante Nivel de significación para un extremo de la prueba 0.250

0.100

0.050

0.025

0.010

0.005

0.0025

0.0005

Grados de libertad Nivel de significación para los dos extremos de la prueba 0.500

0.200

0.100

0.050

0.020

0.010

0.005

0.001

1

1.000

3.078

6.314

12.706

31.821

63.657

27.321

536.627

2 3

0.816 0.765

1.886 1.638

2.920 2.353

4.303 3.182

6.965 4.541

9.925 5.841

14.089 7.453

31.599 12.924

4

0.741

1.533

2.132

2.776

3.747

4.604

5.598

8.610

5 6

0.727 0.718

1.476 1.440

2.015 1.943

2.571 2.447

3.365 3.143

4.032 3.707

4.773 4.317

6.869 5.959

7 8

0.711 0.706

1.415 1.397

1.895 1.860

2.365 2.306

2.998 2.896

3.499 3.355

4.029 3.833

5.408 5.041

9 10

0.703 0.700

1.383 1.372

1.833 1.812

2.262 2.228

2.821 2.764

3.250 3.169

3.690 3.581

4.781 4.587

11

0.697

1.363

1.796

2.201

2.718

3.106

3.497

4.437

12 13

0.695 0.694

1.356 1.350

1.782 1.771

2.179 2.160

2.681 2.650

3.055 3.012

3.428 3.372

4.318 4.221

14 15

0.692 0.691

1.345 1.341

1.761 1.753

2.145 2.131

2.624 2.602

2.977 2.947

3.326 3.286

4.140 4.073

16

0.690

1.337

1.746

2.120

2.583

2.921

3.252

4.015

17 18

0.689 0.688

1.333 1.330

1.740 1.734

2.110 2.101

2.567 2.552

2.898 2.878

3.222 3.197

3.965 3.922

19 20

0.688 0.687

1.328 1.325

1.729 1.725

2.093 2.086

2.539 2.528

2.861 2.845

3.174 3.153

3.883 3.850

Fuente: Reproducido de Richard H. McCuen, Statistical Methods for Engineers, 1985

90

Capítulo 4


Tabla 7

Valores críticos para la distribución “t” del estudiante Nivel de significación para un extremo de la prueba 0.250

0.100

0.050

0.025

0.010

0.005

0.0025

0.0005

Grados de libertad Nivel de significación para los dos extremos de la prueba 0.500

0.200

0.100

0.050

0.020

0.010

0.005

0.001

21

0.686

1.323

1.721

2.080

2.518

2.831

3.135

3.819

22 23

0.686 0.685

1.321 1.319

1.717 1.714

2.074 2.069

2.508 2.500

2.819 2.807

3.119 3.104

3.792 3.768

24 25

0.685 0.684

1.318 1.316

1.711 1.708

2.064 2.062

2.492 2.485

2.797 2.787

3.091 3.078

3.745 3.725

26

0.684

1.315

1.706

2.056

2.479

2.779

3.067

3.707

27 28

0.684 0.683

1.314 1.313

1.703 1.701

2.052 2.048

2.473 2.467

2.771 2.763

3.057 3.047

3.690 3.674

29 30

0.683 0.683

1.311 1.310

1.699 1.697

2.045 2.042

2.462 2.457

2.756 2.750

3.038 3.030

3.659 3.646

35 40

0.682 0.681

1.306 1.303

1.690 1.684

2.030 2.021

2.438 2.423

2.724 2.704

2.996 2.971

3.591 3.551

45

0.680

1.301

1.679

2.014

2.412

2.690

2.952

3.520

50 55

0.679 0.679

1.299 1.297

1.676 1.673

2.009 2.004

2.403 2.396

2.678 2.668

2.937 2.925

3.496 3.476

60 65

0.679 0.678

1.296 1.295

1.671 1.669

2.000 1.997

2.390 2.385

2.660 2.654

2.915 2.906

3.460 3.447

70 80

0.678 0.678

1.294 1.292

1.667 1.664

1.994 1.990

2.381 2.374

2.648 2.639

2.899 2.887

3.435 3.416

90

0.677

1.291

1.662

1.987

2.368

2.632

2.878

3.402

100 125

0.677 0.676

1.290 1.288

1.660 1.657

1.984 1.979

2.364 2.357

2.626 2.616

2.871 2.858

3.390 3.370

150 200

0.676 0.676

1.287 1.286

1.655 1.653

1.976 1.972

2.351 2.345

2.609 2.601

2.849 2.839

3.357 3.340

∞

0.6745

1.2816

1.6448

1.9600

2.3267

2.5758

2.8070

3.2905

Fuente: Reproducido de Richard H. McCuen, Statistical Methods for Engineers, 1985

91

Capítulo 4


Para utilizar esta ecuación, se requieren las estimaciones de la media y la desviación estándar de los volúmenes de la población. Estas estimaciones pueden ser obtenidas tomando conteos de volumen en algunos sitios representativos o usando los valores conocidos para otras carreteras similares. Sin embargo, la administración federal de carreteras de Estados Unidos (The Federal Highway Administration, FHWA) ha sugerido que aunque es factible desarrollar una muestra estadística válida para los conteos de tráfico estatales independientes del sistema de supervisión de funcionamiento de carreteras (Highway Performance Monitoring System, HPMS), es más realista utilizar el diseño de muestra del HPMS. Esto da lugar mucho menos esfuerzo, porque la información está disponible, se define claramente, y se ha puesto en ejecución. El diseño de muestra del HPMS es una muestra simple estratificada escogida al azar basada en el TPDA, aunque se recogen cerca de 100 ítems de datos.* La población de quien se obtiene la muestra incluye todas las carreteras públicas o caminos dentro de un departamento pero excluye los caminos locales. El elemento de muestreo se define como sección del camino que incluya todos los carriles de recorrido y los volúmenes en ambas direcciones. Los datos son estratificados por:  El tipo individual del área (rural, urbano, individuales o areas urbanizadas).  La clase funcional, que en áreas rurales incluye las carreteras interdepartamentales, arterias principales, arterias de menor importancia, los colectores importantes, y los colectores de menor importancia, y que en áreas urbanas incluye las carreteras interdepartamentales, arterias principales, arterias de menor importancia, y colectores.

*

Highway Performance Monitoring Systems (HPMS) Field Manual, U.S. Department of Transportation, Federal Highway Aministration, Washington, D.C., April 1994. 92

Capítulo 4


EJEMPLO.Para determinar un valor representativo para el TPD en 100 caminos que tienen características similares del volumen, se ha decidido recoger conteos de volumen durante 24 horas en una muestra de estos caminos. Las estimaciones de la media y la desviación estándar dan como resultado 32500 y 5500, respectivamente. Determine el número mínimo de estaciones en las cuales los conteos de volumen deben ser tomados si se requiere un nivel de precisión de 95 – 10. SOLUCION: α = (100 – 95) = 5 % S = 5500 m = 32500 d = 0.1*32500 = 3250 (Rango permisible de error) N – 1 = 100 – 1 = 99

t / 2.99  1.984  S2  t / 2, N 1 2  d    n  S2  1 1    t2 / 2, N 1  2  d  N   2



1.984  5500  3250  2

n



2

2

2 2  1  1.984  5500  1    32502  100  



11.27  10.1 1.11

Las cuentas se deben tomar en un mínimo de 11 estaciones. Cuando los tamaños de muestra son mayores de 30, la distribución normal se utiliza en vez de la distribución "t" del estudiante.

93

Capítulo 4


AJUSTE DE CONTEOS PERIODICOS.Los factores de expansión, usados para ajustar conteos periódicos, se determinan de estaciones continuas de conteo o de estaciones de conteo de control. Factores de expansión de estaciones continuas de conteo.- Los factores de expansión horarios, diarios, y mensuales pueden ser determinados con los datos obtenidos en las estaciones continuas de conteo. Los factores de expansión horarios (HEF) son determinados por la fórmula: HEF = Volumen total para un periodo de 24 horas Volumen para una hora particular Estos factores son utilizados para ampliar conteos de volumen de duración menor a 24 horas a 24 horas, multiplicando el volumen horario para cada hora durante el período de la cuenta por el HEF para esa hora y encontrando la media de esos productos. Los factores de expansión diarios (DEF) son determinados por la formula: DEF = Promedio del volumen total para la semana Promedio del volumen para un dia particular Estos factores son utilizados para determinar volúmenes semanales de conteos de 24 horas de duración multiplicando el volumen de 24 horas por el DEF. Los factores de expansión mensuales (MEF) son determinados por la formula: MEF =

Trafico Promedio Diario Anual . Trafico Promedio Diario para un mes particular

El Trafico Promedio Diario Anual (TPDA) para un año dado se puede obtener del Trafico Promedio Diario (TPD) para un mes dado multiplicando este volumen por el MEF.

94

Capítulo 4


Las Tablas 8, 9, y 10 dan factores de expansión para un camino primario particular en Virginia (Estados Unidos). Tales factores de expansión se deben determinar para cada clase de camino en el sistema de clasificación establecido para un área. Tabla 8

Factores de expansión Horarios para un camino primario articular

Hora

Volumen

HEF

Hora

Volumen

HEF

6:00 – 7:00 7:00 – 8:00 8:00 – 9:00

294 426 560

42.00 29.00 22.05

18:00 – 19:00 19:00 – 20:00 20:00 – 21:00

743 706 606

16.62 17.49 20.38

9:00 – 10:00 10:00 – 11:00 11:00 – 12:00 12:00 – 13:00 13:00 – 14:00 14:00 – 15:00 15:00 – 16:00 16:00 – 17:00

657 722 667 660 739 832 836 961

18.80 17.10 18.52 18.71 16.71 14.84 14.77 12.85

21:00 – 22:00 22:00 – 23:00 23:00 – 24:00 24:00 – 1:00 1:00 – 2:00 2:00 – 3:00 3:00 – 4:00 4:00 – 5:00

489 396 360 241 150 100 90 86

25.26 31.19 34.31 51.24 82.33 123.50 137.22 143.60

17:00 – 18:00

892

13.85

5:00 – 6:00

137

90.14

Volumen Total Diario = 12350

95

Capítulo 4

Tabla 9


Factores de expansión Diarios para un camino primario particular

Dia de la semana

Volumen

DEF

Domingo Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado

7895 10714 9722 11413 10714 13125 11539

9515 7012 7727 6582 7012 5724 6510

Volumen Total Semanal = 75122

Tabla 10

Factores de expansión Mensuales para un camino primario particular Mes

TPD

MEF

Enero Febrero Marzo Abril Mayo Junio Julio Agosto Septiembre

1350 1200 1450 1600 1700 2500 4100 4550 3750

1.756 1.975 1.635 1.481 1.394 0.948 0.578 0.521 0.632

Octubre Noviembre Diciembre

2500 2000 1750

0.948 1.185 1.354

Volumen Total Anual = 28450 Media Volumen Diario = 2370 96

Capítulo 4


EJEMPLO.Un ingeniero del tráfico necesita urgente determinar el TPDA en un camino primario rural que tenga las características de la distribución del volumen demostradas en las Tablas 8, 9, 10. El recogió los datos mostrados debajo del martes durante el mes de Mayo. Determine el TPDA del camino. 7:00 – 8:00 8:00 – 9:00 9:00 – 10:00

400 535 650

10:00 – 11:00 11:00 – 12:00

710 650

SOLUCION:  Estime el volumen de 24 horas para el Martes usando los factores dados en la Tabla 7:

400  29.0  535  22.05  650 18.80  710 17.10  650 18.52  11959 5

 Ajuste el volumen de 24 horas para el Martes un volumen promedio para la semana usando los factores dados en la Tabla 8: Volumen Total para 7 días =

11959 7.727

Volumen Promedio para 24 horas =

11959  7.727  13201 7

 Puesto que los datos fueron recogidos en Mayo, utilice el factor mostrado en la Tabla 9 para obtener el TPDA:

TPDA  132011.394  18402

97

Capítulo 4

4.9


PROYECCION DEL TRAFICO VEHICULAR.Estimar el tráfico futuro para las carreteras modernas es un tema altamente complejo para el cual una piscina grande de información se ha desarrollado y está disponible en literatura contemporánea. La necesidad de datos, en base a las estimaciones del tráfico esperado para el diseño de carreteras modernas aumenta en función del costo de inversión. Las estimaciones confiables del tráfico futuro proporcionan la premisa en la cual los diseños económicos pueden ser desarrollados, así como la provisión de las bases para los diseños que estarán relacionadas con las demandas del tráfico. La U.S. Bureau of Public Roads† expresa tráfico futuro potencial en las carreteras urbanas en términos de cuatro componentes que sean definen como siguen: Tráfico Diverso.- Este componente abarca los viajes que tienen los mismos orígenes y destinos, ambos antes y después de la inauguración de la carretera nueva, pero para la cuál se transfiere la ruta a la nueva carretera. Tráfico Generado.- Dentro de los primeros años, que siguen a la terminación de una nueva vía urbana, allí aparece el tráfico, el cual no habría aparecido si la carretera nueva no hubiera sido construida. Estos viajes incluyen los hechos previamente por transporte público, y enteramente los nuevos viajes no hechos previamente por cualquier modo de transporte. Tráfico Inducido.- La disposición de una nueva vía puede hacer factible, a través de accesos más fáciles, el desarrollo de nuevas áreas residenciales, comerciales o industriales. Tales áreas inducen cambios en los orígenes o los destinos de un cierto tráfico. Este tráfico inducido, componente del tráfico potencial es dependiente de los factores externos a la carretera, y el índice del desarrollo del volumen de tráfico inducido esta directamente relacionado con el progreso de estos factores externos.

†

U.S. Bureau of Public Roads, GUIDE FOR FORECASTING TRAFFIC ON THE INTERSTATE SYSTEM 98

Capítulo 4


Tráfico de Tendencia.- Los cambios en las tendencias socioeconómicas de la población, registros de vehículos automotores, y del uso de los vehículos automotores son los elementos que abarcan el tráfico de tendencia. Las estimaciones de la magnitud de este componente dependen de: el conocimiento de las condiciones locales, los elementos del planeamiento de la ciudad y del país, y los factores ambientales. El Ingeniero de Trafico haría bien para en buscar la ayuda de las autoridades competentes en las disciplinas socioeconómicas para la ayuda en la evaluación del componente de tráfico de tendencia. Para estimar el trafico futuro que comprenda un cierto numero de años no existe una formula o una regla que de un valor exacto. Las numerosas variables que intervienen en su determinación, solo permiten aproximaciones groseras. Existen muchas relaciones lineales, exponenciales y de otra índole que solo complica esta estimación. Nos permitimos proporcionar en este curso las siguientes expresiones que tampoco dan valores exactos, pero que buenamente pueden servir para determinar la proyección del trafico:  Tráfico Medio Diario Final:

V f  Vo  1  p  t   Tráfico Medio Diario (durante el periodo de proyecto):

Vm 

V f  Vo 2

 Numero Total de Vehículos (para el periodo de proyecto):

VT  365  p Vm

99

Capítulo 4


Conociendo:  Tasa anual de crecimiento del trafico, t  Periodo del proyecto, p EJEMPLO.Determinar el numero total de vehículos que circulara en un tramo de carretera al cabo de 20 años con una tasa anual de crecimiento del trafico de 4 %, sabiendo que el volumen inicial de trafico es de 1100 vehículos/dia.  Tráfico Medio Diario Final:

V f  Vo  1  p  t 

4   V f  1100  1  20   100   V f  1980 Vehículos/día  Tráfico Medio Diario (durante el periodo de proyecto):

Vm 

Vm 

V f  Vo 2

1980  1100 2

Vm  1540 Vehículos/día

100

Capítulo 4


 Numero Total de Vehículos (para el periodo de proyecto):

VT  365  p Vm VT  365  20 1540

VT  11.2 106 Vehículos 4.10

PROBLEMAS PROPUESTOS.1)

Determinar la resistencia total al movimiento, para un vehículo de peso P = 1400 Kg., que circula por una rampa tiene una pendiente del 1.5 %, con una velocidad de 60 Km./h, tiene un galibo de 2.5 m2, considerando un coeficiente k = 0.006, el vehículo cuenta con una fuerza motriz de 1700 Kg. además experimentalmente se observo que la resistencia interna del vehículo tiene un valor aproximado de 0.98 Kg./ton.

2)

Para un vehículo de peso P = 1500 Kg. que transita en una curva de un tramo de carretera con una velocidad de 85 Km./h. Determinar si el vehículo patina en la curva o no si dicha curva tiene un radio de curvatura de 100 m. y un peralte de 2 %.

3)

Aplicando el método manual de aforo, utilizando la planilla propuesta en este capitulo, realizar el aforo de una intersección de la ciudad de Cochabamba, la ubicación de dicha intersección será provista por el docente de la materia.

4)

Determinar el numero de vehículos que transitaran en un determinado tramo de carretera conociendo que el volumen inicial de vehículos es de 2500 vehículos/dia, la tasa de crecimiento es de 3.5 %, y el periodo de proyecto es de 20 años.

101

Capítulo 4

4.11


BIBLIOGRAFIA. INGENIERIA DE TRANSITO – Rafael Cal y Mayor, I.C., I.T.  TRAFFIC AND HIGHWAY ENGINEERING – Nicholas J. Garber & Lester A. Hoel.  APUNTES DE LA MATERIA INGENIERIA DE TRAFICO – Ing. Jorge González González.  A POLICY ON GEOMETRIC DESIGN OF HIGHWAYS AND STREETS – American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO), Washington, D.C., 1990  MANUAL DE ESTUDIOS DE INGENIERIA DE TRANSITO – Asociación Mexicana de Caminos, A.C. y Representaciones y Servicios de Ingeniería, S.A.  THE GEOMETRIC DESIGN OF MODERN HIGHWAYS – John Hugh Jones, M.S.

102

Capítulo 5


CAPÍTULO 5 ESTUDIOS DE VELOCIDAD 5.1

CONCEPTO.La velocidad en carreteras generalmente se considera uniforme desde el punto de vista académico, si bien esto no es evidente en la realidad. Esa velocidad uniforme por definición es el cociente de la distancia recorrida entre el tiempo que se tarda en recorrer esa distancia, o sea:

V

D T

Esta velocidad esta bajo control del conductor, porque este es quien determina la distancia y tambien el tiempo en que se tarda en recorrer dicha distancia. El conductor puede ahorrar tiempo o puede desperdiciarlo. Tambien la velocidad máxima en vías urbanas y carreteras esta limitada por razones de seguridad y comodidad del usuario. Tambien en muchos países la velocidad mínima esta limitada, por debajo de ella puede haber obstrucciones y congestionamiento. 5.2

CONSIDERACIONES GENERALES.El estudio de las velocidades de los vehículos de motor puede ser tratado en dos categorías generales: estudios de velocidad de punto y estudios de tiempos de recorrido. Los estudios de velocidad de punto, tienen por objeto medir la distribución de velocidades de los vehículos en un tramo de carretera de longitud relativamente corta.

104

Capítulo 5


Los resultados se expresan normalmente como velocidades promedio.

X

X n

Donde:

X = Velocidad promedio (Km./h) ΣX = Suma de las velocidades observadas (Km./h) n = Numero de observaciones Los estudios de tiempo de recorrido son mucho más flexibles en cuanto al método de organizar los datos y a la presentación de los resultados, dependiendo del propósito del estudio. Los estudios del tiempo de recorrido, el congestionamiento de las rutas y los de velocidad a lo largo de ellas se asemejan en que las velocidades se determinan en una seccion relativamente larga de la calle o la carretera, expresándose en términos de velocidad promedio.

dn

X

0.277

t

Donde:

X = Velocidad promedio (Km./h) d= n= 0.277 = Σt =

Longitud de recorrido (m) Numero de observaciones Factor de conversión (m/seg. A Km./h) Suma de los tiempos de recorrido observados (segundos)

El método para calcular las velocidades promedio reviste mayor importancia cuando se va a efectuar una comparación de dos o más investigaciones de campo. La velocidad promedio con base en el tiempo no puede compararse con la velocidad promedio con base en el espacio recorrido sin introducir algo de error.

105

Capítulo 5

5.3


VELOCIDAD DE PUNTO.Se denomina velocidad de punto a aquella velocidad de los vehículos que recorren distancias relativamente pequeñas (25, 50, 70, 100 metros).

5.3.1

ESTUDIOS DE VELOCIDAD DE PUNTO.Los estudios de la velocidad de punto se conducen para estimar la distribución de velocidades de vehículos en una corriente del tráfico, en una localización particular en una carretera. La velocidad de un vehículo se define en el índice del movimiento del vehículo, se expresa generalmente en millas por hora o kilómetros por hora. Un estudio de la velocidad de punto es realizado registrando las velocidades, de una muestra de vehículos en una localización especificada. Las características de la velocidad identificadas por tal estudio serán válidas solamente para el tráfico y las condiciones ambientales que existen a la hora del estudio. El uso mas frecuente de los estudios de velocidad de punto es el de determinar el efecto o la necesidad de diversos dispositivos para el control de trafico, tales como señales preventivas, señales restrictivas de velocidad y zonificación de la velocidad. Un uso menos frecuente , pero importante, puede ser el del estudio de la relación de la velocidad asociada a detalles del proyecto, accidentes y otras características operacionales. En los estudios de velocidad de punto se registra la distribución de velocidades en una distancia corta, o sean las velocidades instantáneas. De ahí que los datos no deberán usarse como sustituto de los estudios de tiempos de recorrido, los cuales normalmente tienen que ver con velocidades promedio sobre tramos largos.

106

Capítulo 5


Ubicación del estudio.- La localización para los estudios de la velocidad de punto depende del uso anticipado de los resultados. Los estudios de velocidad usualmente se llevan a cabo en los siguientes lugares:  En intersecciones y otros puntos a mitad de la cuadra, que registran alta frecuencia de accidentes.  En puntos donde se propone la instalación de semáforos y señales de “PARE”.  En todas las arterias principales.  En puntos representativos escogidos para el estudio de datos básicos. Cuando un punto se esta estudiando, es importante que los datos estén obtenidos imparcialmente. Para esto se requiriere que los conductores sean inconscientes de que se está conduciendo tal estudio. El equipo usado se debe por lo tanto encubrir del conductor, y los observadores que conducen el estudio deben ser discretos. La ubicación del sitio para el estudio depende, hasta cierto punto, del tipo de equipo utilizado. Si las velocidades van a tomarse con cronometro usando un mínimo de equipo, es necesario que la seccion se encuentre en tangente. Es tambien conveniente planear el estudio de manera que el observador pueda ver los vehículos que se aproximan, sin ser visto por los conductores. Tiempo y duración del estudio.- La hora para conducir un estudio de la velocidad depende del propósito del estudio. En general, cuando el propósito del estudio es establecer límites de velocidad fijados, observar tendencias de la velocidad, o recoger datos básicos, se recomienda que el estudio esté conducido sobre el tráfico libre, generalmente durante horas pico. Sin embargo, cuando un estudio de la velocidad se conduce en respuesta a quejas del ciudadano, es útil que el período seleccionado para el estudio refleje la naturaleza de las quejas. Típicamente, la duración es por lo menos 1 hora y el tamaño de muestra es por lo menos 30 vehículos

107

Capítulo 5


Un estudio de datos básicos, para obtener las características normales del tráfico, debe efectuarse durante cada uno de los siguientes periodos: 1 hora entre las 9:00 y 12:00 horas 1 hora entre las 15:00 y 18:00 horas 1 hora entre las 20:00 y 22:00 horas Tamaño de la muestra para los estudios de la velocidad de punto.- La velocidad promedio calculada, se utiliza para representar el valor medio verdadero para todas las velocidades de los vehículos que circulan en una determinada ubicación. La exactitud de esta asumpción depende del número de vehículos en la muestra. Cuanto más grande es el tamaño de muestra, mayor es la probabilidad que el medio estimado no sea perceptiblemente diferente del medio verdadero. Es por lo tanto necesario seleccionar un tamaño de muestra que dé un medio estimado dentro de límites aceptables del error. Los procedimientos estadísticos se utilizan para determinar este tamaño de muestra mínimo. Antes de discutir estos procedimientos, es primero necesario definir ciertos valores significativos que sean necesarios describir características de la velocidad. Estos son: 1)

Velocidad Promedio.- Que es la media aritmética de todas las velocidades observadas del vehículo (es la suma de todas las velocidades de punto divididas por el número de velocidades registradas). Se da como:

X

f X f i

i

i

Donde:

X = Velocidad promedio fi = Número de observaciones en cada grupo de velocidades Xi = Valor medio para la velocidad iesima en cada grupo de velocidades n = Numero de observaciones

108

Capítulo 5


Esta formula puede expresarse tambien de la siguiente forma:

X 

X

i

n

2)

Velocidad Mediana.- Que es la velocidad en el valor medio en una serie de velocidades de punto que se arreglan en orden ascendente, 50 % de los valores de la velocidad serán mayores que el punto medio y el 50 % será menor que el punto medio.

3)

Velocidad Modal.- Que es el valor de la velocidad de punto que ocurre con más frecuencia en una muestra de las velocidades de punto.

4)

Porcentaje iesimo de la velocidad de punto.- Que es el valor de la velocidad de punto debajo de el cual los i porcentaje de los vehículos viajan; por ejemplo, la velocidad del punto del 85 % es la velocidad debajo de la cual 85 por ciento de los vehículos viajan y sobre cuál viajan 15 por ciento de los vehículos.

5)

Paso.- Que es el rango de las velocidades, generalmente tomado en intervalos de 16 Km./h (10 mph) que tiene el número más grande de observaciones. Por ejemplo, si un sistema de datos de velocidad incluye velocidades entre 48 y 96 Km./h (30 y 60 mph respectivamente), la velocidad será de 48 a 64 Km./h (30 a 40 mph), 64 a 80 Km./h (40 a 50 mph), y 80 a 96 Km./h (50 a 60 mph), asumiendo un rango de 16 Km./h (10 mph). El paso es de 64 a 80 Km./h (40 a 50 mph) si este rango de la velocidad tiene el número más alto de observaciones.

109

Capítulo 5

6)


Desviación Estándar de velocidades.- Que es una medida de la desviación de las velocidades individuales. Se estima como:

 X

S

j

X

2

n 1

Donde: S = Desviación Estándar

X = Velocidad promedio X j = j–esima observación

n = Numero de observaciones Sin embargo, los datos de la velocidad se presentan con frecuencia en clases donde cada clase representa un rango de velocidades. La desviación estándar se computa para los casos tales como:

  f X   f X  f  f 1

2

2

i

S

i

i

i

i

i

Donde: X i = Marca de clase del intervalo de velocidad, i f i = Frecuencia del intervalo de velocidad, i

La teoría de las probabilidades se utiliza para determinar los tamaños de muestra para los estudios de la ingeniería del tráfico. Aunque una discusión detallada de estos procedimientos está más allá del alcance de este Texto Guía, se presentan los procedimientos comúnmente usados además de ser los más simples. Los lectores interesados pueden encontrar un tratamiento profundizado del asunto en las publicaciones enumeradas en la bibliografía presentada al final de este capítulo. 110

Capítulo 5


El tamaño de muestra mínimo depende del nivel de precisión deseado. El nivel de precisión se define como: el grado de confianza que el error de muestreo de una estimación producida bajará dentro de un rango fijo deseado. Así, para un nivel de la precisión de 90 – 10, hay una probabilidad de 90 por ciento (nivel de confianza) que ese error de estimación no será mayor de 10 por ciento de su valor verdadero. El nivel de confianza se expresa comúnmente en los términos del nivel de la significación (α), donde α = (100-nivel de confianza). El nivel de confianza comúnmente usado para los conteos de la velocidad es 95 por ciento. La asumpción básica hecha en la determinación del tamaño de mínimo de la muestra para los estudios de la velocidad es que la distribución normal describe la distribución de la velocidad una sección dada de la carretera. La distribución normal se expresa como:

f x  

1

 2



e

 x   2 2 2

Para   x  

Distribución Normal f(x)

µ-3б

µ-2б

µ-б

µ

µ+б

µ+2б

µ+3б 111

Capítulo 5


Donde: µ = Valor medio de la población б = Desviación estándar típica б2 = Varianza Las características de la distribución normal entonces se utilizan para determinar el tamaño de mínimo de la muestra para un error aceptable “d” de la velocidad estimada. Se utilizan las características básicas siguientes: 1. La distribución normal es simétrica respecto a la media. 2. El área total bajo la curva de distribución normal es igual a 1 o 100 por ciento. 3. El área bajo la curva entre µ+б y µ-б es 0.6827. 4. El área bajo la curva entre µ+1.96б y µ-1.96б es 0.9500. 5. El área bajo la curva entre µ+2б y µ-2б es 0.9545. 6. El área bajo la curva entre µ+3б y µ-3б es 0.9971. 7. El área bajo la curva entre µ+∞ y µ-∞ es 1.0000. Las cinco últimas características mencionadas se utilizan para delinear conclusiones específicas sobre datos de la velocidad. Por ejemplo, si puede ser asumido que la media verdadera de las velocidades en una sección de carretera es 80 Km./h y la desviación de estándar verdadera es 7 Km./h, puede ser concluido que el 95 por ciento de toda la velocidad del vehículo estará en medio de (80-1.96*7) = 66.3 Km./h y (80+1.96*7) = 93.7 Km./h. Semejantemente, si un vehículo se selecciona al azar, hay una ocasión de 95 por ciento que su velocidad está entre 66.3 y 93.7 Km./h. Las características de la distribución normal se han utilizado para desarrollar una ecuación que relacionaba el tamaño de muestra con el número de las variaciones estándares que correspondían a un nivel particular de la confianza, a los límites del error tolerable, y a la desviación de estándar.

112

Capítulo 5


La fórmula es:

 Z  N    d 

2

Donde: N = Tamaño mínimo requerido de la muestra Z = Constante que depende del nivel de confianza deseado б = Desviación estándar (Km./h) d = Error admisible (Km./h) Tabla 1

Valores de la constante “Z”

Nivel de Confianza (%)

Constante Z

68.3 86.6 90.0 95.0 95.5 98.8 99.0 99.7

1.00 1.50 1.64 1.96 2.00 2.50 2.58 3.00

113

Capítulo 5


EJEMPLO.Determinar el tamaño mínimo requerido de una muestra, para un estudio de velocidad de punto en una carretera rural de dos carriles, si el nivel de confianza para el estudio es de 95 % y la tolerancia es de ±1.5 Km./h, asumiendo tambien que la desviación estándar es ±8.5 Km./h SOLUCION:

 Z  N    d 

2

 1.96  8.5  N    1.5 

2

N  123 Respuesta.- El tamaño de la muestra debe ser de por lo menos 123 vehículos. 5.3.2

METODOS PARA CONDUCIR ESTUDIOS DE VELOCIDAD DE PUNTO.Los métodos usados para conducir estudios de velocidad de punto se pueden dividir generalmente en dos categorías principales: manual y automático. Puesto que el método manual se utiliza raramente, los métodos automáticos serán descritos. Varios dispositivos automáticos que se pueden utilizar para obtener las velocidades instantáneas de vehículos en una localización en una carretera están disponibles ahora en el mercado. Estos dispositivos automáticos se pueden agrupar en tres categorías principales:  Los que utilizan detectores del camino.  Los que utilizan el principio de Doppler (tipo radar).  Los que utilizan los principios de la electrónica 114

Capítulo 5


DETECTORES DEL CAMINO.Los detectores del camino se pueden clasificar en dos categorías generales: tubos en el camino y lazos neumáticos de inducción. Estos dispositivos se pueden utilizar para recoger datos sobre velocidades al mismo tiempo que se están recogiendo los datos del volumen. Cuando los detectores del camino se utilizan para medir velocidad, deben ser puestos tales que la probabilidad de un vehículo que pasa, que cierra la conexión del metro durante una medida de la velocidad sea reducida a un mínimo. Esto es alcanzado separando los detectores del camino una distancia de 0.9 a 4.5 metros. La ventaja de los detectores del camino:  Que los errores humanos están reducidos considerablemente. Las desventajas de los detectores del camino son:  Que estos dispositivos tienden para ser algo costosos.  Cuando se utilizan los tubos neumáticos, ellos son algo visibles y pueden, por lo tanto, afectar comportamiento del conductor, dando por resultado una distorsión de la distribución de la velocidad. Tubos neumáticos del camino.- Se ponen a través del carril en el cual los datos deben ser recogidos. Cuando un vehículo móvil pasa sobre el tubo, un impulso de aire es transmitido a través del tubo al contador. Cuando están utilizados para las medidas de la velocidad, dos tubos se colocan a través del carril, generalmente cerca de 1.8 metros de separación. Se registra un impulso cuando las ruedas del frente de un vehículo móvil pasan sobre el primer tubo; un segundo impulso se registra pronto luego cuando las ruedas delanteras pasan sobre el segundo tubo. El tiempo que transcurrió entre los dos impulsos y la distancia entre los tubos se utilizan computar la velocidad del vehículo.

115

Capítulo 5


Figura 1

Tubo neumático atravesado en el camino

Lazo inductivo.- Es un anillo rectangular enterrado bajo superficie del camino. Funciona generalmente como el detector de un circuito resonante. Este opera con el principio de que un disturbio en el campo eléctrico está creado cuando un vehículo de motor pasa a través de el. Esto causa un cambio en la potencia, la que se amplifica, dando como resultado un impulso que es enviado al contador. Figura 2

Corte con sierra para el detector de lazo de inducción

116

Capítulo 5


RADAR DOPPLER.Los radares Doppler funcionan con el principio, que cuando una señal se transmite sobre un vehículo móvil, el cambio en frecuencia entre la señal transmitida y la señal reflejada es proporcional a la velocidad del vehículo móvil. La diferencia entre la frecuencia de la señal transmitida y la de la señal reflejada es medida por el equipo, después convertida a velocidad en kilómetros por hora. Con el equipo en funcionamiento, se debe tomar mucho cuidado para reducir el ángulo entre la dirección del vehículo móvil y la línea que ensambla el centro del transmisor y el vehículo ya que el valor de la velocidad registrada depende de ese ángulo. Si el ángulo no es cero, se introduce un error relacionado con el coseno de ese ángulo, dando por resultado una velocidad más baja de la que habría sido registrada si el ángulo habría sido cero. Sin embargo, este error no es muy grande, porque los cosenos de ángulos pequeños son menores a 1. La ventaja de este método si los tubos neumáticos no se utilizan, es que el equipo se puede situar en una posición discreta y la influencia en comportamiento del conductor se reduce considerablemente. DETECTORES ELECTRONICOS.En este método, la presencia de vehículos se detecta con medios electrónicos, se obtiene la información sobre estos vehículos, sobre las características del tráfico tales como: velocidad, volumen, demoras, y los progresos se computan. La gran ventaja de este método sobre el uso de los detectores de camino es que no es necesario instalar físicamente lazos o ningún otro tipo de detector en el camino. La tecnología más prometedora que usa la electrónica es el procesamiento de la imagen video, referida a veces a un sistema de video cámaras. Este sistema consiste en una cámara fotográfica electrónica que pasa por alto una sección grande del camino y de un microprocesador. La cámara fotográfica electrónica recibe las imágenes del camino; el microprocesador determina la presencia o el paso del vehículo, esta información entonces se utiliza para determinar las características del tráfico en tiempo real, un tal sistema es el Enescopio. 117

Capítulo 5


El enescopio, que fue desarrollado en los Estados Unidos, tiene una ventaja significativa sobre lazos, puede detectar el tráfico en muchas localizaciones dentro del campo visual de la cámara fotográfica. Las localizaciones que se supervisarán son seleccionadas por el usuario a través de gráficos interactivos, tomando normalmente solamente algunos minutos. Esta flexibilidad es alcanzada poniendo líneas del detector a lo largo o a través de los carriles del camino en las cuales el tráfico es mostrado en el monitor. Las líneas del detector por lo tanto no están fijadas en el camino porque no se establecen físicamente en el camino pero se ponen en el monitor. Se genera una señal de la detección, que es similar a ésa producida por los lazos, siempre que un vehículo cruce las líneas del detector, indicando la presencia o el paso del vehículo. El Enescopio es por lo tanto un detector sin hilos con una sola cámara fotográfica que pueda sustituir muchos lazos, de tal modo proporcionando un sistema de detección de área amplia. Por lo tanto el dispositivo se puede instalar sin la interrupción de las operaciones del tráfico, como ocurre a menudo con la instalación de los lazos, y la configuración de la detección se puede cambiar manualmente o usando una rutina de software que proporcione una función de las condiciones del tráfico. El dispositivo es también capaz de extraer parámetros del tráfico, tales como volumen y longitudes de cola*. 5.3.3

PRESENTACION Y ANALISIS DE LOS DATOS DE VELOCIDAD DE PUNTO.Los datos recogidos en un estudio de velocidades de punto, son generalmente de una muestra de vehículos usando una sección de carretera en la cual se conduce dicho estudio, pero estos datos se utilizan para determinar las características de la velocidad de la población entera de los vehículos que viajan en el sitio del estudio. Es por lo tanto necesario utilizar métodos estadísticos en analizar estos datos.

*

IEEE Transactions on Vehicular Technology, vol 40, Nº 1, February 1991 118

Capítulo 5


Varias características son determinadas generalmente del análisis de los datos. Algunas de ellas se pueden calcular directamente de los datos, otras se pueden determinar de una representación gráfica de los datos. Así, los datos se deben presentar en una forma conveniente para el análisis. El formato de presentación comúnmente utilizado es la tabla de la distribución de frecuencia. El primer paso en la preparación de una tabla de la distribución de frecuencia es la selección del número de clases, que es el número de rangos de velocidades dentro los cuales los datos son recogidos. El número de las clases elegidas está generalmente entre 8 y 20, dependiendo de los datos recogidos. Una técnica que se puede utilizar para determinar el número de clases, es determinar primero el rango para un tamaño de clase de 8 y luego para un tamaño de clase de 20. Encontrando la diferencia entre el máximo y el mínimo de los datos de velocidades y dividiendo este número por 8, y luego por 20, dándonos los rangos máximos y mínimos en cada clase. Un rango conveniente para cada clase entonces se selecciona y el número de clases se determina. Usualmente el valor medio para cada rango (marca de clase) se toma generalmente como el valor para es rango de velocidad. Los datos se pueden también presentar en la forma de un histograma de frecuencias, o como una curva de distribución de frecuencia acumulativa. El histograma de la frecuencia es un grafico que muestra la marca de clase para cada rango como la abscisa y la frecuencia observada para cada rango correspondiente como la ordenada. La curva de la distribución de frecuencia muestra un diagrama del porcentaje acumulativo versus el límite superior correspondiente a cada rango de velocidad.

119

Capítulo 5


EJEMPLO.La Tabla 2 muestra los datos recogidos en una carretera rural en Virginia durante un estudio de la velocidad. Desarrollar el histograma de la frecuencia y la distribución de frecuencia de los datos y determinar:    

La media aritmética de la velocidad La desviación estándar La velocidad mediana El paso

 La moda o la velocidad modal

120

Capítulo 5


Tabla 2

Datos de la velocidad obtenidos en una carretera rural

Vehículo Nº

Velocidad (mph)

Vehículo Nº

Velocidad (mph)

Vehículo Nº

Velocidad (mph)

Vehículo Nº

Velocidad (mph)

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22

35.1 44.0 45.8 44.3 36.3 54.0 42.1 50.1 51.8 50.8 38.3 44.6 45.2 41.1 55.1 50.2 54.3 45.4 55.2 45.7 54.1 54.0

23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44

46.1 54.2 52.3 57.3 46.8 57.8 36.8 55.8 43.3 55.3 39.0 53.7 40.8 54.5 51.6 51.7 50.3 59.8 40.3 55.1 45.0 48.3

45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66

47.8 47.1 34.8 52.4 49.1 37.1 65.0 49.5 52.2 48.4 42.8 49.5 48.6 41.2 48.0 58.0 49.0 41.8 48.3 45.9 44.7 49.5

67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86

56.0 49.1 49.2 56.4 48.5 45.4 48.6 52.0 49.8 63.4 60.1 48.8 52.1 48.7 61.8 56.6 48.2 62.1 53.3 53.4

Las velocidades se extienden a partir de 34.8 a 65 mph, dando un rango de velocidad de 30.2. Para 8 clases, el rango por clase es 3.75 mph, para 20 clases, el rango por clase es 1.51 mph. Es conveniente elegir un rango de 2 mph por cada clase, que dará como resultado 16 clases. Una tabla de la distribución de frecuencia puede entonces ser preparada, como se muestra en la Tabla 3, en la cual los rangos de velocidad se enumeran en la columna 1 y las marcas de clases en la columna 2. El número de las observaciones para cada clase se enumeran en la columna 3, los porcentajes acumulativos de todas las observaciones se enumera en la columna 6. 121

Capítulo 5


El histograma de la frecuencia para los datos demostrados en la Tabla 3 se muestra en la Figura 3. Los valores en las columnas 2 y 3 de la tabla 4 se utilizan para dibujar el histograma de la frecuencia, donde la abscisa representa las velocidades y la ordenada la frecuencia observada en cada clase. Tabla 3

1

2

3

Intervalo de velocidad

Marca de clase Xi

35.0 37.0 39.0 41.0 43.0 45.0 47.0 49.0 51.0 53.0 55.0 57.0 59.0 61.0 63.0 65.0

34 – 35.9 36 – 37.9 38 – 39.9 40 – 41.9 42 – 43.9 44 – 45.9 46 – 47.9 48 – 49.9 50 – 51.9 52 – 53.9 54 – 55.9 56 – 57.9 58 – 59.9 60 – 61.9 62 – 63.9 64 – 65.9 TOTALES

Tabla de distribución de frecuencias

4

5

6

Frecuencia de clase fi

Porcentaje acumulado

fiXi

Porcentaje de observaciones %

2 3 2 5 3 11 4 18 7 8 11 5 2 2 2 1

70 111 78 205 129 495 188 882 357 424 605 285 118 122 126 65

2.3 3.5 2.3 5.8 3.5 12.8 4.7 21.0 8.1 9.3 12.8 5.8 2.3 2.3 2.3 1.2

2.30 5.80 8.10 13.90 17.40 30.20 34.90 55.90 64.0 73.3 86.1 91.9 94.2 96.5 98.8 100

86

4260

7

f(Xi- X )2

420.50 468.75 220.25 361.25 126.75 222.75 25.00 9.00 15.75 98.00 332.75 281.25 180.50 264.50 364.50 240.25 3631.75

122

Capítulo 5


Figura 3

Histograma de las velocidades

Frecuencia, f i

20

15

10

5

0 35

37

39

41

43

45

47

49

51

53 55

57

59

61 63

65

Velocidad del vehiculo (mph)

Los datos pueden también ser presentados preparando una curva de frecuencia, como demostrado en Figura 4. En este caso, una curva que demuestra el porcentaje de observaciones versus la velocidad es dibujada trazando valores de la columna 5 de la Tabla 3 versus los valores correspondientes en la columna 2. El área total debajo de esta curva es 1 o 100 por ciento. La curva de la distribución de frecuencia acumulativa, otra forma de presentar los datos, como se muestra en la Figura 5. En este caso, los porcentajes acumulativos en la columna 6 de la Tabla 3 se trazan contra el límite superior de cada clase correspondiente de la velocidad. Esta curva, por lo tanto, da el porcentaje de los vehículos en los cuales están viajando por encima o debajo de una velocidad dada. Las características de los datos se pueden ahora dar en los términos de la fórmula definida al principio de subtitulo. 123

Capítulo 5


Figura 4

Distribución de Frecuencias

25

Frecuencia (%)

20

15 Paso

10

5

0 30

40

50

60

70


124

Capítulo 5


Figura 5

Distribución de Frecuencias Acumuladas

110

100

90


80

70

60

50

40

30

20

10

0 30

40

50

60

70

Frecuencia Acumulada (%)

125

Capítulo 5


SOLUCION:  La media aritmética de la velocidad se calcula de la siguiente forma:

X

f X f i

i

i

De la Tabla 3:

f fX i

i

 86

i

 4260

Por lo tanto:

X

4260  49.5mph 86

 La desviación estándar se calcula de la siguiente forma:

S

 X

j

X

2

n 1

126

Capítulo 5


De la Tabla 3:

 X

j

X

2  3631.75

N  1   f i 1  85 S

3631.75  6.5mph 85

 La velocidad mediana se obtiene de la curva de distribución de frecuencias acumuladas (Figura 5): Para el 50 % de frecuencia acumulada, la velocidad mediana será de 49 mph.  El Paso obtenido de la curva de distribución de frecuencias (Figura 4): El Paso es de 45 a 55 mph.  La velocidad modal se obtiene del histograma de velocidades (Figura 3). Esta también se puede obtener de la curva de distribución de frecuencias (Figura 4), donde la velocidad correspondiente al punto más alto de la curva se toma como una estimación de la velocidad modal. 5.3.4

COMPARACION DE LAS VELOCIDADES MEDIAS.Es también a veces necesario determinar si hay una diferencia significativa entre las velocidades medias de dos estudios de la velocidad de punto. Esto es tiene comparando la diferencia absoluta entre las velocidades medias de la muestra versus el producto de la desviación de estándar de la diferencia de las medias y el factor Z para un nivel de confianza dado. Si la diferencia absoluta entre los medios de la muestra es mayor, se puede concluir entonces que hay una diferencia significativa en medios de la muestra en ese nivel específico de confianza.

127

Capítulo 5


La desviación estándar de la diferencia en medios se da como:

Sd 

S1 2 S 2 2  n1 n2

Donde: n1 = Tamaño de la muestra para el estudio 1 n2 = Tamaño de la muestra para el estudio 2 Sd = Raíz cuadrada de la variación de la diferencia de las medias S12 = Varianza respecto a la media para el estudio 1 S22 = Varianza respecto a la media para el estudio 2 Si x 1 = velocidad media del estudio 1, x 2 = velocidad media del estudio 2, y

x1  x 2  ZSd donde x1  x 2 es el valor absoluto de la diferencia de las medias, se puede concluir que las velocidades medias son perceptiblemente diferentes en función del nivel de confianza y su correspondiente factor Z. Este análisis asume que x 1 y x 2 son medios estimados de la misma distribución. Puesto que se utiliza generalmente un nivel de la confianza de 95 por ciento en estudios de la ingeniería del tráfico, la conclusión, por lo tanto, será basada en el entendido de que x1  x 2 es mayor que 1.96Sd. EJEMPLO.Los datos de la velocidad fueron recogidos en una sección de la carretera durante y después del trabajo general de mantenimiento. Las características de la velocidad se dan como x 1 , S1 y x 2 , S2 según se muestra a continuación. Determinar si hay una diferencia significativa entre la velocidad media en el nivel de confianza de 95 por ciento.

128

Capítulo 5


x 1 = 35.5 mph

x 2 = 38.7 mph

S1 = 7.5 mph n1 = 250

S2 = 7.4 mph n2 = 280

SOLUCION:

Sd 

Sd 

S1 2 S 2 2  n1 n2

7.52  7.42 250

280

 0.65

Entonces la diferencia será:

38.7  35.5  1.960.65

3.2  1.3mph Puede ser concluido entonces que la diferencia en las velocidades medias es significativa para un nivel de confianza de 95 por ciento. 5.4

VELOCIDAD DE RECORRIDO TOTAL.Esta velocidad no es más que el cociente que resulta de dividir la distancia recorrida por un vehículo entre el tiempo total que se empleo en recorrer dicha distancia. En ese tiempo estar incluidos todos los tiempos en que el vehículo se haya detenido por cualquier motivo o haya variado su velocidad. Esta velocidad sirve principalmente para comparar condiciones de fluidez del tráfico.

129

Capítulo 5

5.5


VELOCIDAD DE CRUCERO.La velocidad de crucero tambien es el resultado de dividir la distancia recorrida entre el tiempo durante el cual el vehículo estuvo efectivamente en movimiento. Del tiempo de recorrido se deberán descontar todos aquellos tiempos en que el vehículo se hubiera detenido por cualquier causa.

5.6

VELOCIDAD DE PROYECTO.Llamada tambien velocidad directriz o velocidad de diseño, es aquella a la cual, un conductor de habilidad media con razonable atención puede recorrer el camino con entera seguridad, es decir, es aquella velocidad máxima segura que puede mantenerse en un tramo de una vía. La velocidad de proyecto sirve para relacionar las características geométricas de una carretera como el alineamiento horizontal, vertical, distancia de visibilidad, de frenado, peraltes, radios de curvatura, etc. La velocidad directriz indica la categoría de la vía, si es elevada será de mayor categoría, si es baja será de menor categoría; tambien la elección de la velocidad directriz depende de consideraciones económicas. En terreno llano la velocidad directriz será más elevada que para carreteras de montaña, donde las velocidades directrices son menores.

130

Capítulo 5

5.7


PROBLEMAS PROPUESTOS.1) Los datos de velocidad recogieron en un camino urbano y dieron una desviación de estándar de ±4.8 mph. ¿Si un ingeniero desea estimar la velocidad media en el camino en un nivel de la confianza de 95 por ciento de modo que la estimación esté dentro de ±2 mph del promedio verdadero, cuantas velocidades de punto deberán ser recogidas? ¿Si la estimación del promedio debe estar dentro de ±1 mph, cual debe ser el tamaño de la muestra? 2) Con los datos proporcionados en el Problema 3, dibuje el histograma de frecuencia y la distribución de frecuencias acumuladas para cada sistema de datos y determine: a) b) c) d) e) f)

Velocidad media La velocidad para el 85 % La velocidad para el 15 % La velocidad modal La mediana El paso

3) Los siguientes datos de velocidades de punto fueron recogidos en una sección de una carretera situada en un área residencial antes y después que un límite de velocidad fijado fue reducido a partir de 35 mph a 25 mph. Determinar si había una diferencia significativa en las velocidades medias en el nivel de la confianza de 95 por ciento.

131

Capítulo 5

5.8


Velocidad antes (mph)

Velocidad después (mph)

Velocidad antes (mph)

Velocidad después (mph)

40 35 38 37 33 30 28 35 35 40 33 35 36 36 40

23 33 25 36 37 34 23 28 24 31 24 20 21 28 35

38 35 30 30 38 39 35 36 34 33 31 36 35 33 39

25 21 35 30 33 21 28 23 24 27 20 20 30 32 33

BIBLIOGRAFIA. INGENIERIA DE TRANSITO – Rafael Cal y Mayor, I.C., I.T.  TRAFFIC AND HIGHWAY ENGINEERING – Nicholas J. Garber & Lester A. Hoel.  APUNTES DE LA MATERIA INGENIERIA DE TRAFICO – Ing. Jorge González González.  MANUAL DE ESTUDIOS DE INGENIERIA DE TRANSITO – Asociación Mexicana de Caminos, A.C. y Representaciones y Servicios de Ingeniería, S.A.

132

Capítulo 5


LECTURAS ADICIONALES:  TRANSPORTATION RESEARCH RECORD, 1992: (paginas 46 – 49) – MacCarley, Carl A. Stephen L.M. Hockaday, Daniel Need, and Samuel Taff, “Evaluation of Video Image Processing Systems for Traffic Detection”.  MANUAL OF TRANSPORTATION ENGINEERING STUDIES – Institute of Transportation Engineers, 1994 – Robertson, Douglas H., Joseph E. Hummer, and Donna C. Nelson

133

Capítulo 6


CAPÍTULO 6 LA VIA 6.1

CONCEPTO.Entendemos por vía, la faja de terreno adicionada para el transito de vehículos. La denominación de vía incluye las calles de la ciudad. En la practica boliviana podemos distinguir varias clasificaciones del timo de vías, algunas de la cuales coinciden con la practica en otros países.

6.2

CLASIFICACION DE TRANSITABILIDAD.En general corresponde a etapas de construcción y se dividen en: Camino Pavimentado Camino Revestido Camino de Tierra

Tratamiento superficial o concreto. Transitable en todo tiempo. Transitable en tiempo seco.

Esta clasificación casi universal, usada en la cartográfica y se presenta de la siguiente manera:

PAVIMENTADO

REVESTIDO

DE TIERRA

135

Capítulo 6

6.3


PARTES INTEGRANTES DE UNA VIA.En primer lugar tenemos la superficie de rodamiento. Es aquella faja que se ha acondicionado especialmente para el transito de los vehículos. En las carreteras de primera categoría esta superficie será pavimentada. A ambos lados de la superficie de rodamiento están los acotamientos, que son las fajas laterales destinadas a alojar vehículos que se estacionan, por emergencia, a lo largo de la carretera. Paralelo a la carretera tenemos el drenaje longitudinal, tambien llamado cuneta. Tambien pueden existir contra – cunetas, en aquellos tramos donde se prevea la necesidad de desviar las corrientes de agua y evitar que invadan la carretera o sobrecarguen la cuneta. Sigue el drenaje transversal, que esta formado por las alcantarillas y estructuras mayores (puentes), que permitirán que el agua cruce de un lado a otro de la carretera, sin invadir su superficie. Con relación al pavimento, se denomina así a la superficie especialmente tratada con materiales perdurables y que permiten un transito rápido, eficiente y sin polvo. Los primeros pavimentos conocidos fueron los de piedra, usados por pueblos como los Romanos, en Europa y por los Mayas, en América. De este tipo de pavimento se han usado variaciones como empedrados, los embaldosados, los adoquinados, etc. Finalmente, la técnica moderna de caminos ha incorporado el uso de los tratamientos superficiales y de concretos. En el tratamiento superficial se utiliza principalmente el asfalto y la grava. En los concretos, predomina el concreto asfáltico, aunque tambien es importante el concreto hidráulico. Los pavimentos de concreto, como hemos dicho, pueden ser dos, el de asfalto y el de cemento. Entendemos por concreto la mezcla de un aglutinante y de un agregado, que en este caso es el material pétreo, de graduación controlada; en otras palabras, grava de diferente tamaño. El concreto hidráulico es la mezcla de cemento Pórtland, grava, arena y agua. De acuerdo con las necesidades, puede o no llevar refuerzo de varillas de fierro. 136

Capítulo 6


6.4

CRITERIOS PARA CARRETERA.-

DEFINIR

6.4.1

CRITERIOS GENERALES.-

LAS

CARACTERISTICAS

DE

UNA

La definición de las características de diseño geométrica que tendrá un tramo de carretera, proviene de la adecuada evaluación y ponderación de todos los factores que influyen en ese aspecto del diseño. A continuación se esbozaran algunos criterios generales que orientan y ordenan la consideración de esos factores para obtener una acertada elección de las características de cada tramo de carretera:  Es imprescindible un profundo estudio de la demanda actual y futura del tráfico y sus particularidades, para definir las características de la infraestructura que satisfará adecuadamente a las necesidades de esa demanda.  Debe definirse con objetividad el tipo de servicio o de función que la carretera brindara al usuario, puesto que condicionara ciertos aspectos del proyecto que pueden imponer restricciones tanto al usuario como a los pobladores y a la actividad adyacente a la carretera.  La Red Fundamental de Transporte del Cono Sur, y sus carreteras componentes, tienen una función conceptualmente definida, donde la movilidad es un factor preponderante. Sin embargo, se debe tener en cuenta, además de los tráficos internacionales a los que sirve dicha Red, a los tráficos nacionales y locales y a la función que estos requieren, como así tambien el volumen total de trafico, para definir las características de la carretera, brindando un servicio adecuado y optimizando la asignación de los recursos.  La seguridad de los usuarios de la carretera y la de los bienes y las personas que no la utilizan pero se ven afectadas por su existencia y uso, es un argumento que debe estar presente en todas las acciones del diseño.  El trazado planialtimétrico debe armonizar con el medio natural que la rodea, tendiendo a lograr su adaptación a las líneas principales del paisaje. 137

Capítulo 6


 La elección de la velocidad directriz, condiciona gran parte del diseño de la geometría del camino, y por lo tanto, afecta sensiblemente al costo de construcción, especialmente cuanto más desfavorable son las condiciones físicas del terreno donde se desarrolla el trazado. La obtención del valor óptimo debe surgir de un analisis económico que, según cada caso particular, exige distinta profundidad.  La satisfacción de las calidades de servicio requeridas por una demanda futura, puede obtenerse mediante la definición de características de diseño a la que se llegue con un sistema de construcción por etapas. Tales sistemas tienen la ventaja de atender a la limitación de recursos, típica de los países en vías de desarrollo. Para que estos sistemas resulten eficientes, el Proyecto inicial debe completar y facilitar las futuras ampliaciones y mejoras a realizar. 6.4.2

CLASIFICACION PARA EL DISEÑO DE LAS CARRETERAS.Las características técnicas que pueden presentar las carreteras son muy diversas, lo que demandaría un conjunto especifico de patrones de diseño para cada una, debidamente ajustados a las peculiaridades de cada situación. Si bien esta seria una concepción ideal, existe imposibilidad practica para atenderla, que aliada a la conveniencia de una cierta uniformidad y normalización de dichas características técnicas que recomiendan el agrupamiento de las carreteras en determinadas categorías de diseño. La aplicación de lo anterior, permite definir las características técnicas de una carretera encuadrándola dentro de alguna de las categorías de diseño que se establecen mas adelante. Sin embargo, no debe descartarse que en casos particulares puedan adoptarse patrones de diseño específicos, ni tampoco que la ubicación de un tramo de carretera dentro de una determinada categoría de diseño responda a una decisión política o a la de los organismos técnicos competentes del ámbito nacional.

138

Capítulo 6


Por lo tanto, la clasificación que se establece tiene por finalidad orientar y ordenar el trabajo del diseño geométrico, y responde a una clasificación de tipo técnico, tomando como criterios de definición al tráfico y a la función del tramo de carretera. Además, tiene especialmente en cuenta, que la definición de las características optimas de una carretera surgen de un estudio de factibilidad técnico – económica, donde se evalúan todos los factores intervinientes e inclusive que su realización no siempre es practicable. Esta clasificación recomienda rangos de velocidades directrices, cuyos límites son mínimos y máximos, y donde la elección de la velocidad especifica del caso depende de la topografía sobre la cual se desarrolla el trazado. Los valores de trafico promedio diario anual (TPDA) y la relación entre el volumen horario de diseño (VHD) y los niveles de servicio que se especifican, son indicativos y corresponden al año 10mo, posterior a la habilitación de la carretera. La adopción de este horizonte se debe a las dificultades que presenta la proyección de tráficos con aceptable confiabilidad más allá de los 15 años (5 años para el planeamiento, proyecto de ingeniería y construcción, más 10 años de operación). Tales dificultades se originan en las diferentes e imprecisas variables intervinientes, especialmente en los países en vías de desarrollo, como son las tasas de crecimiento económico de las diversas regiones, el aumento del índice de monitorización, las disponibilidades energéticas y su efecto sobre el tráfico, etc. 6.4.3

CATEGORIAS DE DISEÑO.Las categorías de diseño recomendadas para el nuevo trazado de carreteras rurales, se encuentran en la Tabla 1 y presentan las siguientes características:

139

Capítulo 6

Tabla 1


Categorías de diseño para nuevo trazado de carreteras en areas rurales

Características Básicas Categoría del camino

Volumen Transito Diario TPD(1)

Control de Accesos

Calzadas y Carriles Doble

0

> 15000

Total

Dos o mas Doble

I.A

> 5000

Parcial

Dos o mas

Simple I.B

> 1500

Parcial

Dos Simple

II

> 700

Sin Control

Dos Simple

III

> 300

Sin Control

Dos Simple

IV

> 200

Sin Control

Dos

Topografía

Velocidad Directriz Km./h(2)

Llana

120

Ondulada Montañosa

100 80

Muy Montañosa

60

Llana Ondulada

100

Montañosa Muy Montañosa

80 60 40

Llana Ondulada

100 80


60 40

Llana

100

Ondulada Montañosa

70 50

Muy Montañosa

30

Llana Ondulada

80 60


40 20

Llana

60

Ondulada Montañosa

40 30

Muy Montañosa

20

Fuente: Servicio Nacional de Caminos – Departamento de Estudios y Diseños (1)

El volumen diario de transito de diseño (TPD) deberá corresponder al transito probable con proyección a los 20 años.

(2)

Podrán adoptarse velocidades directrices mayores, cuando no signifiquen aumentos apreciables en el costo de la obra. 140

Capítulo 6


CATEGORIA O.Corresponde a una autopista con control de accesos; este tipo de control significa que esta prohibido el acceso directo a la propiedad colindante, y que esté como así tambien el acceso a otras carreteras, solo puede hacerse a través de las conexiones de los intercambiadores o en laces, es la carretera de mas elevado patrón de diseño. Debido a su elevado costo, el encuadramiento de un tramo de carretera dentro de esta categoría exige cuidadosos estudios y una inevitable decisión política de las autoridades competentes. Los criterios que puedan fundamentar su elección entre otros, son los siguientes:  Cuando la función absolutamente preponderante de la carretera fuera atender a una demanda de tráfico pasante por la región atravesada (función movilidad), frente a la función de atender al tráfico local y a las propiedades adyacentes (función accesibilidad), que se supone es resuelta por otras vías.  Cuando la interferencia reciproca entre las actividades humanas de las propiedades colindantes o áreas vecinas a la zona de caminos y el flujo de trafico, cauce conflictos indeseables (peatones, paradas de omnibuses, trafico local, etc.) sobre aspectos operacionales y de seguridad.  Cuando los volúmenes de transito fueren lo suficientemente elevados como para justificar los costos y otras condiciones inherentes a la implantación de carreteras de este patrón de diseño y no pudieren desarrollarse satisfactoriamente con vías de una categoría inferior.

141

Capítulo 6


CATEGORIA I.A.Corresponde a una carretera de doble calzada con control parcial de acceso. Este tipo de control significa que se pueden permitir algunas intersecciones a nivel y conexiones directas con la propiedad colindante. Su necesidad se presenta cuando los volúmenes de trafico futuros ocasionarían en una carretera de calzada simple niveles de servicio, en su correspondencia con el VHD, inferiores al C (en terraplenes llanos o medianamente ondulados) o al D (terrenos llanos o montañosos o en tramos urbanos); siendo además su función mas importante la de servir al trafico de paso (función movilidad). En el caso de regiones montañosas es recomendable que antes de encuadrar al tramo de carretera en esta categoría, se realice un analisis técnico – económico de la posible mejoría del nivel de servicio que puede proporcionar la adopción de carriles adicionales de subida y una carretera de calzada simple. CATEGORIA I.B.Corresponde a una carretera de elevado patrón de diseño, con requerimientos por parte de la demanda similares a los de la categoría I.A pero pueden ser satisfechos con una calzada simple de dos carriles. A titulo indicativo, esta categoría podría corresponder a aquellas carreteras con TPDA superior a 1500 vehículos/dia a los 10 años de habilitada y puedan satisfacer el VHD de ese momento con un nivel de servicio o superior al C o D, según las características del terreno. CATEGORIA II.Corresponde a una carretera que, a los 10 años de habilitada, presente volúmenes de trafico (TPDA) superiores a los 700 vehículos/dia, con calzada simple de dos carriles y cuyas características de diseño geométrico permitan asegurar una calidad de servicio equivalente o superior a los niveles C o D según las características del terreno.

142

Capítulo 6


CATEGORIA III.Con similares consideraciones que la categoría anterior poseyendo un diseño adecuado a tráficos (TPDA) mayores de 300 vehículos/dia, a los 10 años de habilitado, pero de características geométricas no suficientes como para considerar a la carretera dentro de la categoría II. CATEGORIA IV.Corresponde a la mínima categoría de la clasificación, en la que se encuadran todos aquellos caminos que presentarían en su habilitación, trafico (TPDA) menores de 200 vehículos/dia. Son en general, carreteras que se construyeron para satisfacer vinculaciones donde el tráfico aun no se ha desarrollado suficientemente, o bien son simplemente, vías locales donde la función primordial es el acceso a la propiedad. Considerando lo anterior, y la impresivilidad del crecimiento del tráfico, que es inherente a este tipo de carreteras, su diseño geométrico estará orientado a reducir las inversiones iniciales a las mínimas necesarias, para brindar las facilidades más inmediatas de la circulación y, una aceptable transitabilidad permanente en aquellas zonas de condiciones climáticas adversas (nieve, lluvia, etc.). 6.5

ESPECIFICACIONES RECOMENDABLES.Después de innumerables estudios basados en la experiencia se han determinado las dimensiones convenientes para la seccion transversal de los diferentes tipos de caminos. Estas especificaciones, en nuestro medio, provienen principalmente de la American Association of State and Highway of Transport Officials (AASHTO), que en general han sido adoptadas en América, tanto para proyecto geométrico, como en el aspecto estructural. En forma funcional se fijan las dimensiones recomendables para carreteras, en función de los volúmenes de tráfico que se esperan dentro de la vida económica del mismo.

143

Capítulo 6


Para las otras características del camino se han fijado igualmente limitaciones recomendables de acuerdo con la experiencia y siempre en función del uso de la carretera, de la velocidad y los tipos de vehículos que la utilizaran. 6.6

SECCION TRANSVERSAL Y ALINEAMIENTO.El Departamento de Estudios y Diseños perteneciente al Servicio Nacional de Caminos fija las siguientes normas geométricas, mostradas a continuación en las Tablas 2, 3, 4, 5 y 6:

144

Capítulo 6


Tabla 2

Categoría del camino

O

I.A

I.B

II

III

IV

Topografía

Características geométricas de la Carretera

Peralte Máximo (%)

Radio mínimo (m)

Pendiente Máxima en Rectas (1000 m.s.n.m)

Deseable

Absoluto

Deseable

Absoluto

% Deseable

% Admisible

Llana Ondulada

6 6

6 8

667 414

667 375

3 3

5 5


8 8

10 10

252 125

229 115

3 4

5 6

Llana

6

8

414

375

4

5

Ondulada Montañosa

6 8

8 10

252 125

229 115

4 5

6 7

Muy Montañosa

10

8

47

47

6

8

Llana Ondulada

6 6

8 10

414 252

375 229

4 4

5 6


8 10

10 8

125 47

115 47

5 6

7 8

Llana

6

10

414

375

4

5

Ondulada Montañosa

8 8

10 10

168 82

154 76

5 6

6 7

Muy Montañosa

10

8

25

25

7

8

Llana Ondulada

6 8

10 10

252 125

229 115

6 7

7 8


10 10

10 10

47 12

47 12

7 7

8 8

Llana

8

10

125

115

7

8

Ondulada Montañosa

10 10

10 10

47 25

47 25

8 9

9 10

Muy Montañosa

10

10

12

12

10

10

Fuente: Servicio Nacional de Caminos – Departamento de Estudios y Diseño

145

Capítulo 6


Tabla 3

Categoría del Camino

O

I.A

Valores de K para curvas convexas y cóncavas

Topografía

Convexas D. A.

Cóncavas D. A.

18000 – 16500 10000 – 9500

7000 – 6600 5000 – 4800


4500 – 4100 2000 – 1500

3300 – 3000 1600 – 1500

Llana

9500 – 9000

5000 – 4600

Ondulada Montañosa

4500 – 4000 2000 – 1500

3000 – 2900 1600 – 1500

500 – 200

800 – 700

Llana Ondulada

9500 – 9000 4500 – 4000

5000 – 4600 3000 – 2900


2000 – 1500 500 – 400

1600 – 1500 800 – 700

Llana

9500 – 9000

5000 – 4600

Ondulada Montañosa

3000 – 2500 1000 – 800

2300 – 2200 1200 – 1100

300 – 200

400 – 400

Llana

4500 – 4000

3000 – 2900

Ondulada

1800 – 1400

1600 – 1500

500 – 400 100 – 100

800 – 700 200 – 200

Llana Ondulada

Muy Montañosa

I.B

II

Muy Montañosa

III


1800 – 1400

1600 – 1500

Ondulada Montañosa

500 – 400 300 – 200

800 – 700 400 – 400

Muy Montañosa

100 – 100

200 – 200

Llana IV

Valor de K (m)


146

Capítulo 6


Tabla 4


O

I.A

I.B

II

III

IV

Valores de anchos en carreteras Ancho de los carriles de circulación (m)

Ancho de bermas mínimas a cada lado (1) (m)

Ancho mínimo de la faja central separadora (m)

Llana

3.65 – 3.50

3.50 – 3.00

10 – 18

Ondulada

3.65 – 3.50

3.50 – 3.00

10 – 18


3.65 – 3.50 3.65 – 3.50

3.50 – 3.00 3.00 – 2.50

3 – 10 3 – 10

Llana

3.65 – 3.50

3.00 – 2.50

3 – 10

Ondulada Montañosa

3.65 – 3.50 3.65 – 3.50

3.00 – 2.50 3.00 – 2.50

3 – 10 3 – 10

Muy Montañosa

3.65 – 3.50

3.00 – 2.50

3 – 10

Llana

3.65 – 3.50

3.00 – 2.50

3 – 10

Ondulada

3.65 – 3.50

3.00 – 2.50

3 – 10


3.65 – 3.50 3.65 – 3.50

3.00 – 2.50 3.00 – 2.50

3 – 10 3 – 10

Llana Ondulada

3.65 – 3.35 3.65 – 3.35

3.00 – 2.00 3.00 – 2.00

3 – 10 3 – 10

Montañosa

3.65 – 3.35

3.00 – 2.00

3 – 10

Muy Montañosa

3.65 – 3.35

3.00 – 2.00

3 – 10

Llana

3.50 – 3.00

3.00 – 1.00

3 – 10

Ondulada Montañosa

3.50 – 3.00 3.50 – 3.00

3.00 – 1.00 3.00 – 1.00

3 – 10 3 – 10

Muy Montañosa

3.50 – 3.00

3.00 – 1.00

3 – 10

Llana Ondulada

3.35 – 3.00 3.35 – 3.00

3.00 – 0.50 3.00 – 0.50

3 – 10 3 – 10


3.35 – 3.00 3.35 – 3.00

3.00 – 0.50 3.00 – 0.50

3 – 10 3 – 10

Topografía

Fuente: Servicio Nacional de Caminos – Departamento de Estudios y Diseño (1)

En caso de llevar baranda de seguridad, el ancho de bermas se aumentara en 0.50 m.

147

Capítulo 6


Tabla 5


O

I.A

I.B

II

III

IV

Valores de los galibos verticales y horizontales

Topografía

Galibo Vertical mínimo (m)

Galibo Horizontal mínimo (m) Obstáculos Continuos

Aislados

Llana Ondulada

5.50 5.50

0.50 0.50

1.50 1.50


5.50 5.50

0.50 0.50

1.50 1.50

Llana

5.50

0.50

1.50

Ondulada Montañosa

5.50 5.50

0.50 0.50

1.50 1.50

Muy Montañosa

5.50

0.50

1.50

Llana Ondulada

5.50 5.50

0.50 0.50

1.50 1.50


5.50 5.50

0.50 0.50

1.50 1.50

Llana

5.50

0.50

1.50

Ondulada Montañosa

5.50 5.50

0.50 0.50

1.50 1.50

Muy Montañosa

5.50

0.50

1.50

Llana

5.50

0.30

1.50

Ondulada

5.50

0.30

1.50


5.50 5.50

0.30 0.30

1.50 1.50

Llana

5.50

0.30

1.50

Ondulada Montañosa

5.50 5.50

0.30 0.30

1.50 1.50

Muy Montañosa

5.50

0.30

1.50


148

Capítulo 6


Tabla 6

Tipos de pavimentos recomendables y derecho de vía para carreteras


O

I.A

Derecho de vía (m)

Tipo de Pavimento (Recomendable)

Llana

100

Pavimento Rígido

Ondulada

100

Pavimento Rígido


100 Variable

Pavimento Rígido Pavimento Rígido

Llana Ondulada

100 100 – 50

Concreto asfáltico Concreto asfáltico

Montañosa

50 – Variable

Concreto asfáltico

Muy Montañosa

50 – Variable

Concreto asfáltico

100

Concreto asfáltico

100 – 50

Concreto asfáltico

50 – Variable 50 – Variable

Concreto asfáltico Concreto asfáltico

Llana Ondulada

100 100 – 50

Tratamiento Superficial Tratamiento Superficial

Montañosa

50 – Variable

Tratamiento Superficial

Muy Montañosa

50 – Variable

Tratamiento Superficial

80

Estabilización con grava

Ondulada Montañosa


Estabilización con grava Estabilización con grava

Muy Montañosa

40 – Variable

Estabilización con grava

Llana Ondulada

50 30 – Variable

Tierra estabilizada Tierra estabilizada



Tierra estabilizada Tierra estabilizada

Topografía

Llana I.B

II

Ondulada Montañosa Muy Montañosa

Llana III

IV


6.7

DISTANCIA DE VISIBILIDAD.Si una vía ha de ser segura es necesario que, en cualquier tramo, tenga suficiente distancia de visibilidad para permitir al conductor controlar la velocidad de su vehículo y evitar una colisión con obstáculos inesperados. La vía debe tener suficiente distancia de visibilidad para permitir al conductor que efectué rebases sin peligro. 149

Capítulo 6


En caso de que el obstáculo inesperado se presente debemos disponer de suficiente distancia para frenar. Esta distancia de frenado tambien llamada Distancia mínima de Parada, considera la distancia necesaria de percepción, reacción y frenado. Para fines de criterio general se citan a continuación en la Tabla 7 los siguientes valores: Tabla 7


O

I.A

I.B

II

III

IV

Distancia mínima de visibilidad Distancia mínima de visibilidad(1) (m)

Topografía

Frenado

Paso

Deseable

Admisible

Deseable

Admisible

Llana

270

260

800

525

Ondulada Montañosa

200 135

195 130

680 560

425 325

Muy Montañosa

80

78

240

20

Llana Ondulada

195 130

190 126

680 560

425 325


80 45

77 42

420 270

240 160

Llana

195

190

680

425

Ondulada Montañosa

130 80

126 77

560 420

325 240

Muy Montañosa

45

42

270

160

Llana Ondulada

195 105

190 101

680 490

425 280


60 30

58 28

680 180

200 160

Llana

130

125

560

325

Ondulada Montañosa

80 45

76 42

420 270

240 160

Muy Montañosa

20

20

90

80

Llana Ondulada

80 45

76 41

420 270

240 160


30 20

28 20

180 90

120 80


150

Capítulo 6

(1)

6.8


Las distancias mínimas de visibilidad de frenado o parada deberá mantenerse en todo el camino. CONGESTIONAMIENTO.Como se ha mencionado, la deficiencia del tráfico se mide en dos factores que son:  Accidentes  Congestionamientos En breves palabras congestionamiento es: 

Movimiento deficiente de vehículos.



Saturación vehicular.



Perdida de tiempo y velocidad.



Perdida económica.

Podemos medir el congestionamiento mediante la comparación de movimientos en condiciones ideales; lo podemos medir en las unidades de velocidad y retardo. El congestionamiento de una carretera o de una calle es dado comparando este camino con otro que funciona en condiciones ideales y en unidades de velocidad y tiempo de retardo. Para conocer el grado de congestionamiento de una vía, investigamos el tiempo de recorrido y tiempo de retardo. Además, analizamos la velocidad promedio de crucero. Decimos que el tiempo total de recorrido es el tiempo que nos lleva desde el momento de iniciar la marcha hasta detener el vehículo. El tiempo de retardo será aquel tiempo invertido durante el recorrido y en el cual el vehículo no esta en movimiento.

151

Capítulo 6


Este caso se presentaría en los semáforos; al detenerse otro vehículo enfrente del nuestro; al pasar un peatón, etc. Además, hay otros casos en que tendríamos que hacer alto, por ejemplo, al llegar a una avenida que tiene derecho de paso; por detenernos a esperar que bajen o suban los pasajeros de un autobús, etc. 6.9

METODOS DE MEDICION.Los métodos técnicos para medir la velocidad y el retardo y por consecuencia el congestionamiento de una vía, son básicamente tres:  Método de observaciones a cierta altura.- Desde un edificio o en algún punto alto, se miden los tiempos de recorrido de los vehículos en la corriente de tráfico sobre un trayecto cuya longitud se ha medido previamente. Con un cronometro se toma el tiempo que tarda cada vehículo en recorrer la longitud total. Con otro cronometro se miden los tiempos de retardo cada vez que hace alto, por cualquiera que sea la causa.  Flotando en el tráfico.- En este método el observador forma parte de la corriente de tráfico; mete su vehículo en la ruta que previamente ha fijado con un punto inicial y un punto final, procurando siempre mantener los movimientos normales. Personalmente va midiendo sus tiempos totales y de retardo.  Mediciones dentro de la corriente.- En este método el observador tambien forma parte de la corriente de trafico pero no se mide a si mismo, sino que hace el recorrido varias veces y cada vez escoge al vehículo o los vehículos mas cercanos a el y va observando sus tiempos totales y de retardo. En todos estos casos es indispensable medir la longitud exacta de esa ruta, lo cual puede hacerse con el odómetro del vehículo, con cinta métrica o bien en un plano a escala. Es necesario que el numero de observaciones que se hagan para cualquiera de los tres métodos, sea el mas amplio posible, que nos permite sacar un promedio para conocer un termino medio de las condiciones del trafico.

152

Capítulo 6


Finalmente, obtendremos los tiempos de retardo con cierto tramo, los tiempos totales de recorrido en el mismo tramo y la velocidad promedio de recorrido total. Con estos datos podemos conocer comparativamente, cuales son las calles de la ciudad que están en condiciones más críticas. Tambien podemos comparar las calles de una ciudad con otra, conociendo alguna calle que trabaja en condiciones ideales y estableciendo la comparación con las otras que hemos medido, para saber en que grado de congestionamiento se encuentra. Las velocidades de recorrido total y de crucero se obtienen dividiendo la longitud total del recorrido entre el tiempo total de recorrido, para darnos la velocidad promedio de recorrido y la longitud total de recorrido entre el tiempo que empleo el vehículo cuando estuvo en movimiento; es decir, el tiempo total de recorrido menos los tiempos de retardo, para darnos la velocidad promedio de crucero. En la mayoría de los casos esta última es tan baja que causa serios trastornos y estaría adecuada para vehículos tirados por animales pero no para vehículos modernos. Esas velocidades promedio de crucero en las ciudades están entre los 10 a 20 kilómetros por hora, en la zona comercial, lo que significa un desperdicio de potencia, de combustible y una perdida de tiempo muy grande, que se traduce en perdida económica. 6.10

DEMORAS.Las demoras pueden ocurrir por causa de los dispositivos para el control del trafico o bien por el control ejercido por un policía de transito y los ocasionados por la misma corriente de trafico. En el primer caso todos los tipos de semáforos, así como las señales de “PARE” y de “CEDA EL PASO” ocasionan detenciones en un viaje normal. En el segundo caso, hay interferencias con otros vehículos, o bien con peatones, que puedan resultar en demoras en el viaje normal de un vehículo; por ejemplo, por vehículo saliendo de un estacionamiento, por vehículos dando vuelta, por vehículos que se detienen, por peatones cruzando, etc.

153

Capítulo 6


La influencia de todas estas demoras puede medirse como una Relación de Demora. Esta relación ha sido determinada por el “Comité Nacional de Transporte Urbano”* como la diferencia entre la relación de movimiento observado y la relación de movimiento considerada normal para diferentes tipos de vías urbanas. Relación de Demora = Velocidad de Recorrido Total – Velocidad Normal Los valores mínimos para la relación de movimiento normal han sido dados en minutos/kilómetro, como sigue: a) Autopistas de acceso controlado, (70 Km./h) b) Calles principales, (35 Km./h) c) Calles secundarias, (25 Km./h) EJEMPLO.En una calle principal, la velocidad promedio de recorrido total, fue de 27 Km./h, indicar si esa calle tiene tráfico congestionado o fluido. SOLUCION: Relación de Demora = 27 – 35 = -8 El valor negativo de esta Relación de Demora indica que en la calle principal EXISTE CONGESTONAMIENTO. En caso de que el valor de la Relación de Demora fuera cero se presentaría un CASO CRÍTICO. Si el valor de la Relación de Demora fuera mayor que cero entonces se concluye que EL TRAFICO ES FLUIDO.

*

National Committee on Urban Transportation, Chicago, III. 154

Capítulo 6

6.11


ESTUDIOS DEL TIEMPO DE RECORRIDO Y DEMORAS.Un estudio del tiempo de recorrido determina la cantidad de tiempo requerida para partir de un punto a otro en una ruta dada. Al conducir tal estudio, se puede recoger información de las localizaciones, duraciones, y las causas de retraso. Cuando se hace esto, el estudio es conocido como “Estudio de tiempo de recorrido y demoras”. Los datos obtenidos del Estudio de tiempo de recorrido y demoras dan una buena indicación del nivel de servicio en la sección del estudio. Estos datos también ayudan al ingeniero de tráfico a identificar las localizaciones del problema, que pueden requerir la atención especial para mejorar el flujo total del tráfico en la ruta.

6.11.1

APLICACIONES DE LOS DATOS DE TIEMPO DE RECORRIDO Y DEMORAS.Los datos obtenidos de los Estudios de tiempo de recorrido y demoras se pueden utilizar en cualquiera de las siguientes tareas de la ingeniería de tráfico:  Determinación de la eficiencia de una ruta con respecto a su capacidad de llevar tráfico.  La identificación de localizaciones con demoras relativamente altas y las causas para esas demoras.  Funcionamiento antes y después de los estudios para evaluar la eficiencia de las mejoras de la operación del tráfico.  Determinación de la eficiencia relativa de una ruta desarrollando grados de desahogo o índices de congestión.  Determinación de los tiempos del recorrido en las vías para el uso en modelos de asignación de viaje.  La compilación de los datos del tiempo del recorrido se pueden utilizar en estudios de tendencia para evaluar los cambios en la eficiencia y el nivel de servicio con el tiempo.  Funcionamiento de estudios económicos en la evaluación de las alternativas de las operaciones del tráfico que reducen el tiempo de recorrido.

155

Capítulo 6

6.11.2


DEFINICION DE LOS TERMINOS RELACIONADOS CON LOS ESTUDIOS DE TIEMPO Y DEMORAS.Ahora definamos ciertos términos usados comúnmente en los estudios de tiempo de recorrido y demoras.  Tiempo de recorrido.- Es el tiempo tomado por un vehículo para atravesar una seccion dada en una carretera.  Tiempo en marcha.- Es el tiempo que un vehículo está realmente en movimiento mientras que atraviesa una sección dada de una carretera.  Demora.- Es el tiempo perdido por un vehículo debido a las causas más allá del control del conductor.  Demora operacional.- Es la parte de la demora causada por la impedancia de otro tráfico. Esta impedancia puede ocurrir como cualquier fricción lateral, donde el flujo de la corriente es interferido por otro tráfico (por ejemplo, vehículos estacionados o no estacionados), o como fricción interna, donde la interferencia esta dentro de la corriente del tráfico (por ejemplo, reducción en la capacidad de la carretera).  Demora de tiempo de parada.- Es esa parte de la demora durante la cuál el vehículo esta parado.  Demora fija.- Es la parte de la demora causada por los dispositivos del control tales como señales de tráfico. Esta demora ocurre sin importar el volumen de tráfico o la impedancia que pueden existir.  Demora de tiempo de viaje.- Es la diferencia entre el tiempo real del recorrido y el tiempo del recorrido que será obtenido si se asume que un vehículo atraviesa la sección del estudio a una velocidad media igual para una circulación no congestionada en la sección que era estudiada.

156

Capítulo 6

6.12


METODOS PARA CONDUCIR ESTUDIOS DE TIEMPO DE RECORRIDO Y DEMORAS.Varios métodos se han utilizado para conducir los estudios de tiempo de recorrido y demoras. Estos métodos se pueden agrupar en dos categorías generales:  Los que usan un vehículo de prueba  Los que no requieren un vehículo de prueba La técnica particular usada para cualquier estudio específico depende de la razón de conducir el estudio, del personal y del equipo disponible.

6.12.1

METODOS QUE REQUIEREN UN VEHICULO DE PRUEBA.Esta categoría implica tres técnicas posibles: flotando en el tráfico, velocidad media, y técnicas de vehículo en movimiento. Técnica flotando en el trafico.- En este método, el vehículo de prueba es conducido por un observador a lo largo de la sección de la prueba de modo que el vehículo de prueba "flote" con el tráfico. El conductor del vehículo de prueba procura pasar tantos vehículos como los que pasen su vehículo de prueba. Se registra el tiempo tomado para atravesar la sección del estudio. Esto es repetido y el promedio del tiempo se registra como el tiempo de recorrido. El número mínimo de las carreras de prueba se puede determinar usando la siguiente ecuación:

 t   N     d 

2

157

Capítulo 6


Donde: N = Tamaño de la muestra (numero mínimo de carreras de prueba) б = Desviación estándar (Km./h) d = Límite del error aceptable en la estimación de la velocidad (Km./h) tα = Valor de la distribución “t” del estudiante con el nivel de confianza (1 – α ) y (N – 1) grados de libertad α = Nivel de significación Usando los valores de la distribución en vez de los valores de “Z”. La razón es que el tamaño de muestra para este tipo de estudio es generalmente menos de 30, que hace la distribución “t” más apropiada. El límite del error aceptable usado depende del propósito del estudio. Los límites siguientes se utilizan comúnmente:  Antes y después de los estudios: ± 1.6 Km./h a ± 4.8 Km./h  Operaciones de trafico, evaluaciones económicas, y análisis de tendencia: ± 3.2 Km./h a ± 6.4 Km./h  Necesidades de la carretera y estudios de planeamiento del transporte: ± 4.8 Km./h a ± 8.1 Km./h Técnica de la velocidad promedio.- Esta técnica implica el conducir el vehículo de prueba a lo largo de la longitud de la sección de prueba a una velocidad que, en la opinión del conductor, sea la velocidad media de la corriente del tráfico. Se observa el tiempo requerido para atravesar la sección de prueba. El funcionamiento de la prueba se repite para el número mínimo de repeticiones, determinado de la ecuación del tamaño de muestra y el tiempo medio se registra como el tiempo del recorrido. En cada uno de estos métodos, es necesario primero identificar claramente la sección de la prueba. La manera en que se obtiene el tiempo de recorrido es que generalmente el observador enciende un cronómetro en el punto de comienzo de la seccion de prueba y lo para al final de dicha sección.

158

Capítulo 6


Los datos adicionales también pueden ser obtenidos registrando los tiempos en los cuales el vehículo de prueba llega a las localizaciones específicas las cuales se han identificado antes del comienzo de la prueba. Un segundo cronómetro se puede utilizar para determinar el tiempo que el vehículo se pare cada vez. La suma de estos tiempos para cualquier prueba nos dará el tiempo de parada para esa prueba. La Tabla 8 muestra un ejemplo de un sistema de datos obtenidos para tal estudio. Alternativamente, el conductor solo puede recoger los datos usando una computadora portátil con un reloj interno y funciones de distancia. Las localizaciones predeterminadas (puntos de control) son programadas primero en la computadora. En el comienzo de la prueba, el conductor activa el reloj y las funciones de distancia; entonces el conductor presiona la tecla apropiada de la computadora para cada localización especificada. Los datos se registran entonces automáticamente. Las causas de la demora son registradas entonces por el conductor en un registrador de cinta.

159

Capítulo 6


Tabla 8

Nombre de la calle: 29 North Clima: Despejado Calles cruzadas

Información de la velocidad y demoras Hora: 14:00 – 15:00

Fecha: 7 de Julio de 2003 No Pico Distancia (m)

Tiempo de recorrido

Velocidad del segmento

Tiempo de parada

Razón para la

Velocidad limite

Tiempo ideal de recorrido

Demora del segmento

Velocidad neta

(seg)

(Km./h)

(seg)

parada

(Km./h)

(seg)

(seg)

(Km./h)

Calle Ivy Calle Massie

0.0 482.8

0.0 42.6

– 40.9

0.0 20.1

– Señal

– 64.4

0.0 27.0

0.0 15.6

– 27.7

Arlington Blvd.. Calle Wise

402.3 241.4

27.7 19.7

52.3 44.1

0.0 8.9

– Señal

64.4 64.4

22.5 13.5

5.2 6.2

52.3 30.4

Calla Barracks Calle Angus

402.3 683.9

32.1 49.8

45.1 49.4

15.4 9.2

Señal Señal

64.4 64.4

22.5 38.3

9.6 11.5

30.4 41.7

Calle Hydraulic Calle Seminole

482.8 482.8

24.4 42.6

71.3 40.9

0.0 19.5

– Señal

72.4 72.4

24.0 24.0

0.4 18.6

71.3 28.0

Calle Greenbrier Calle Premier

563.3 402.3

41.5 37.4

48.9 38.8

15.6 11.8

Señal Señal

72.4 72.4

28.0 20.0

13.5 17.4

35.6 29.5

Fashion Square I Fashion Square II

482.8 321.9

23.6 19.7

73.7 58.7

4.9 0.0

Señal –

72.4 72.4

24.0 16.0

-0.4 3.7

60.9 58.7

Calle Rio

321.9

20.2

57.3

14.1

4.2

33.8

5243.5

381.3

621.4

119.5

72.4 –

16.0

TOTALES

Señal –

275.8

105.5

23.5

Nota: La Demora del segmento es la diferencia entre el tiempo de recorrido y el tiempo ideal calculado el recorrido Fuente: Study conducted in Charlottesville, Va, by Justin Black and John Ponder.

160

Capítulo 6


Técnica del vehículo en movimiento.- En esta técnica, el observador hace un viaje redondo en una sección de prueba como la que se muestra en la Figura 1, donde se asume que el camino va de Este a Oeste. El observador comienza a recoger los datos relevantes a la sección X–X, conduce el vehículo hacia el Este hacia la sección Y–Y, y después da vuelta al vehículo alrededor y conduce hacia el Oeste hacia la sección X–X otra vez. Figura 1

Sitio de prueba para el método del vehículo en movimiento

Los siguientes datos que se recogen del vehículo de prueba durante el viaje redondo son:  El tiempo que toma para ir al este a partir de X–X a Y–Y (Tc), en minutos.  El tiempo que toma para ir al oeste a partir de Y–Y a X–X (Tw), en minutos.  El número de vehículos que viajan hacia el Oeste en el carril opuesto mientras que el vehículo de prueba está viajando hacia al Este (Ne).

161

Capítulo 6


 El número de vehículos que alcanzan el vehículo de prueba mientras que éste esta viajando hacia al Oeste de Y–Y a X–X, es decir, viajando en la dirección del Limite Oeste (Ow).  El número de vehículos que el vehículo de prueba pasa mientras que éste esta viajando al Oeste de Y–Y a X–X, es decir, viajando en la dirección del Limite Oeste (Pw). El volumen (Vw) en la dirección del Limite Oeste se puede obtener entonces de la expresión:

Vw 

N e  Ow  Pw  60 Te  Tw

Donde (Ne + Ow – Pw) es el número de los vehículos que viajan hacia el Oeste que cruzan la línea X–X durante el tiempo (Te + Tw). Nótese que cuando el vehículo de prueba comienza en X–X, viajando hacia el Este, todos los vehículos que viajan hacia el Oeste deben llegar a X–X antes del vehículo de prueba, excepto los que sean pasados por el vehículo de prueba cuando este viajando hacia el Oeste. Semejantemente, todos los vehículos que pasan el vehículo de prueba cuando éste esta viajando hacia el Oeste llegaran a X–X antes del vehículo de prueba. El vehículo de prueba llegara también a X–X antes de que todos los vehículos que pase mientras que viaje hacia el Oeste. Estos vehículos, sin embargo, se han contado como parte del Ne o del Ow, y deben por lo tanto ser sustraídos de la forma la suma del Ne y del Ow para determinar el número de vehículos que en el limite Oeste que cruzan X–X durante el tiempo que el vehículo de prueba viaja de X–X a Y–Y y de nuevo a X–X. Estas consideraciones conducen a la ecuación:

Vw 

N e  Ow  Pw  60 Te  Tw

162

Capítulo 6


Semejantemente, el tiempo medio de recorrido ( T w ) en la dirección del límite Oeste se obtiene de la ecuación:

T w T w Ow  Pw   60 60 Vw Tw Tw 

60  Ow  Pw  Vw

Si el vehículo de prueba está viajando a la velocidad media de todos los vehículos, pasará muy probablemente el mismo número de vehículos que el número de vehículos que lo alcanzan. Puesto que es probable que el vehículo de prueba no viajara a la velocidad media, el segundo término de la ecuación mostrada anteriormente corrige para la diferencia entre el número de los vehículos que alcanzan el vehículo de prueba y el número de los vehículos que son alcanzados por el vehículo de prueba. EJEMPLO.Los datos en la Tabla 9 fueron obtenidos en un estudio de tiempo de recorrido en una sección de carretera usando la técnica del vehículo en movimiento. Determine el tiempo y el volumen del recorrido en cada dirección en esta sección de carretera.

163

Capítulo 6


Tabla 9

Datos a partir del estudio de tiempo de recorrido con la técnica del vehículo en movimiento

Tiempo de recorrido (min)

Nº de vehículos Viajando en dirección opuesta

Nº de vehículos que alcanzaron al vehículo de prueba

Nº de vehículos alcanzados por el vehículo de prueba

1 2

2.75 2.55

80 75

1 2

1 1

3 4

2.85 3.00

83 78

0 0

3 1

5 6

3.05 2.70

81 79

1 3

1 2

7 8

2.82 3.08

82 78

1 0

1 2

Promedio

2.85

79.50

1.00

1.50

1 2

2.95 3.15

78 83

2 1

0 1

3 4

3.20 2.83

89 86

1 1

1 0

5 6 7

3.30 3.00 3.22

80 79 82

2 1 2

1 2 1

8

2.91

81

0

1

Promedio

3.07

82.25

1.25

0.875

Dirección de la carrera/Numero

Hacia el Este

Hacia el Oeste

 Tiempo de recorrido promedio para viajar hacia el Este (Te) = 2.85 min.  Tiempo de recorrido promedio para viajar hacia el Oeste (Tw) = 3.07 min.  Numero promedio de vehículos que viajan hacia el Oeste cuando el vehículo de prueba esta viajando hacia el Este (Ne) = 79.50.  Numero promedio de vehículos que viajan hacia el Este cuando el vehículo de prueba esta viajando hacia el Oeste (Nw) = 82.25.  Numero promedio de vehículos que alcanzaron al vehículo de prueba mientras este viajaba hacia el Oeste (Ow) = 1.25.

164

Capítulo 6


 Numero promedio de vehículos que alcanzaron al vehículo de prueba mientras este viajaba hacia el Este (Oe) = 1.00  Numero promedio de vehículos alcanzados por el vehículo de prueba mientras este viajaba hacia el Oeste (Pw) = 0.875.  Numero promedio de vehículos alcanzados por el vehículo de prueba mientras este viajaba hacia el Este (Pe) = 1.50. SOLUCION: 

Volumen en la dirección Oeste:

N e  Ow  Pw  60

Vw 

Vw  

Te  Tw

79.50  1.25  0.875 60 809.5  810vph 2.85  3.07

Volumen en la dirección Este:

Ve 

Ve  

N w  Oe  Pe  60 Te  Tw

82.25  1.00  1.50 60  828.5  829vph 2.85  3.07

Tiempo de recorrido en la dirección Oeste:

Tw Tw 

T w  3.07 

60  Ow  Pw  Vw

60  1.25  0.875  3.0 min 810 165

Capítulo 6




Tiempo de recorrido en la dirección Este:

Te  Te 

T e  2.85 

6.12.2

60  Oe  Pe  Ve

60  1.00  1.50  2.9 min 829

METODOS QUE NO REQUIEREN UN VEHICULO DE PRUEBA.Esta categoría incluye el método de la licencia-placa y el método de la entrevista Método de las Placas.- El método de las placas requiere que se coloquen a los observadores al principio y fin de la sección de prueba. Los observadores pueden ser también colocados en otras localizaciones si los tiempos transcurridos a esas localizaciones se requieren. Cada observador registra los últimos tres o cuatro dígitos de la placa de cada vehículo que los paso, junto con el tiempo en el cual el vehículo pasa. La reducción de los datos es lograda en la oficina emparejando los tiempos de la llegada al principio y fin de la sección de prueba para cada placa registrada. La diferencia entre estos tiempos es el tiempo de viaje de cada vehículo. El promedio de estos es el tiempo promedio en la sección de prueba. Se ha sugerido que un tamaño de muestra de 50 placas emparejadas dará resultados razonablemente exactos. Método de las Entrevistas.- El método de las entrevistas se lleva a cabo obteniendo la información de la gente que conduce en el sitio del estudio con respecto a sus tiempos de recorrido, su experiencia de demoras, y así sucesivamente. Este método facilita la colección de una cantidad grande de datos en un tiempo relativamente corto. Sin embargo, requiere de la cooperación de la gente entrevistada, puesto que el resultado depende enteramente de la información dada por ella.

166

Capítulo 6

6.13



La Tabla 10 muestra los datos obtenidos en un estudio de tiempo de recorrido en una sección de carretera usando la técnica del vehículo en movimiento. Estime el tiempo y el volumen del recorrido en cada dirección en esta sección de carretera. Tabla 10

Datos del tiempo de recorrido para el Problema 1

Tiempo de recorrido (min)

Nº de vehículos Viajando en dirección opuesta

Nº de vehículos que alcanzaron al vehículo de prueba

Nº de vehículos alcanzados por el vehículo de prueba

1 2

5.25 5.08

100 105

2 2

2 1

3 4

5.30 5.15

103 110

3 1

1 0

5 6

5.00 5.51

101 98

0 2

0 2

7 8

5.38 5.41

97 112

1 2

1 3

9 10

5.12 5.31

109 107

3 0

1 0

Dirección de la carrera/Numero Hacia el Norte

Hacia el Sud 1

4.95

85

1

0

2 3

4.85 5.00

88 95

0 0

1 1

4 5

4.91 4.63

100 102

2 1

1 2

6 7

5.11 4.83

90 95

1 2

1 0

8 9

4.91 4.95

96 98

3 1

1 2

10

4.83

90

0

1

167

Capítulo 6

2)

6.14


Un ingeniero, deseando determinar la velocidad media y el tiempo de recorrido y a lo largo de una sección de una carretera urbana como parte de un análisis de tendencia anual en operaciones de tráfico, condujo un estudio de tiempo de recorrido usando la técnica de flotando en el trafico. El realizó 10 pruebas y obtuvo una desviación de estándar de ± 4.8 Km./h en las velocidades obtenidas. ¿Si se asume un nivel de la significación de 5 por ciento, es el número de pruebas prueba adecuado?

BIBLIOGRAFIA. INGENIERIA DE TRANSITO – Rafael Cal y Mayor, I.C., I.T.  TRAFFIC AND HIGHWAY ENGINEERING – Nicholas J. Garber & Lester A. Hoel.  APUNTES DE LA MATERIA DE INGENIERIA DE TRAFICO – Ing. Jorge González González.  MANUAL Y NORMAS PARA EL DISEÑO GEOMETRICO DE CARRETERAS – Servicio Nacional de Caminos, Departamento de Estudios y Diseños.

168

Capítulo 7


CAPÍTULO 7 CAPACIDAD VIAL 7.1

CONCEPTOS GENERALES.En el estudio de la capacidad de calles y caminos el propósito que generalmente se sigue es el de determinar la calidad del servicio que presta cierto tramo o componente de una arteria. Es poco frecuente el caso de querer determinar la capacidad de la vía. Se entiende por Capacidad el número máximo de vehículos por unidad de tiempo que razonablemente puede esperarse que pasen por un tramo de una carretera, en un sentido o en dos sentidos, bajo las condiciones imperantes del camino y del tráfico. Por lo general la unidad de tiempo será una hora y al referirse a la capacidad, deben manifestarse las condiciones del camino y del tráfico a las cuales corresponde esa capacidad. La Capacidad de un camino es tan variable como las variables físicas de la carretera. Por esta razón los analisis de capacidad de una carretera se consideran tomando diversas partes de la misma como un tramo recto, un tramo con curvas continuas, un tramo con pendientes elevadas, acceso a intersecciones, etc.

7.2

NIVEL DE SERVICIO.Para medir la calidad del flujo se usa el concepto de Nivel de Servicio*. Es una medida cualitativa del efecto que pueden tener en la capacidad muchos factores tales como la velocidad, el tiempo de recorrido, las interrupciones del trafico, la libertad de maniobras, la seguridad, los costos de operación, etc.

*

Highway Capacity Manual – Highway Research Board – Special Report 87, Washington, D.C. 170

Capítulo 7


A cada nivel de servicio corresponde un Volumen de Servicio, que será el máximo numero de vehículos por unidad de tiempo (casi siempre por hora), que pasara mientras se conserve dicho nivel. De los factores que afectan el nivel de servicio distinguimos los internos y los externos. Los internos son aquellos que corresponden a variaciones en la velocidad, en el volumen, en la composición del tráfico, en el porcentaje de movimientos de entrecruzamientos o direccionales, etc. Entre los externos están las características físicas tales como la anchura de carriles, la distancia libre lateral, la anchura de hombreras, las pendientes, etc. Los estudios realizados por la Junta de Investigación Vial de los Estados Unidos† fijan seis niveles, los cuales son aplicados por el Servicio Nacional de Caminos de Bolivia, dichos niveles son: NIVEL DE SERVICIO A Condiciones de flujo libre, con bajos volúmenes y altas velocidades. Hay poca o nula limitación de maniobras por la presencia de otros vehículos y puede conservarse la velocidad deseada con pocos o nulos retardos. Figura 1

†

Ejemplo de Nivel de Servicio A

Op. Cit. 171

Capítulo 7


NIVEL DE SERVICIO B Condiciones de flujo estable en las que las velocidades empiezan a ser algo restringidas por las condiciones del trafico. Los conductores tienen una razonable libertad para seleccionar su velocidad y su carril. El límite menor de velocidad con mayor volumen en este nivel de servicio se relaciona con los volúmenes de servicio usados en el proyecto de carreteras. Figura 2

Ejemplo de Nivel de Servicio B

NIVEL DE SERVICIO C Corresponde aun a un flujo estable, pero las velocidades y las maniobras resultan más controladas por los mayores volúmenes. La mayor parte de los conductores ven restringidas su libertad de elegir la velocidad, cambiar de carriles o rebasar. Aun se obtiene una relativamente satisfactoria velocidad de operación, con volúmenes de servicio quizás apropiados para el proyecto de arterias urbanas.

172

Capítulo 7


Figura 3

Ejemplo de Nivel de Servicio C

NIVEL DE SERVICIO D Se acerca al flujo inestable, con velocidades de operación tolerables, pero que pueden ser considerablemente afectadas por los cambios en las condiciones del tráfico. Las fluctuaciones en el volumen y las restricciones temporales en el flujo pueden causar considerables reducciones en la velocidad de operación. Los conductores tienen poca libertad de maniobras, pero las condiciones son tolerables por periodos cortos. Figura 4

Ejemplo de Nivel de Servicio D

173

Capítulo 7


NIVEL DE SERVICIO E Representa una operación a menores velocidades que en el nivel de servicio D, con volúmenes que se acercan, a la capacidad del tramo. Al llegar a esta, las velocidades, normalmente pero no siempre, son de cerca de 50 Km./h. El flujo es inestable y pueden ocurrir paradas de duración momentánea. Figura 5

Ejemplo de Nivel de Servicio E

NIVEL DE SERVICIO F Se refiere a un flujo que opera forzado, a bajas velocidades, donde los volúmenes son menores que los correspondientes a la capacidad. Estas condiciones resultan de las colas de vehículos producidas por alguna obstrucción en la corriente. Las velocidades se reducen considerablemente y pueden ocurrir paradas, cortas o largas, debido al congestionamiento. En casos extremos, la velocidad y el volumen pueden tener valor cero.

174

Capítulo 7


Figura 6

Ejemplo de Nivel de Servicio F

Los factores externos, siendo físicos, pueden ser medidos a la hora conveniente. En cambio, los factores internos son variables y deben ser medidos durante el periodo de mayor flujo como el Factor de Hora máxima. El flujo de vehículos en la hora de máxima demanda no esta uniformemente distribuido en ese lapso. Para tomar eso en cuenta es conveniente determinar la proporción de flujo para un periodo máximo, dentro de la hora de máxima demanda. Usualmente se acostumbra un periodo de 15 minutos, y la relación del volumen horario a cuatro veces el volumen de 15 minutos es llamado el “factor de hora máxima”. Este será un factor a considerar en los cómputos de capacidad. Tratándose de intersecciones controladas a semáforo habrá otro factor que considerar y que es el Factor de Carga, que constituye un concepto indispensable al analizar la operación de intersecciones.

175

Capítulo 7


El factor de carga es la relación entre el número de fases verdes que son utilizadas en su totalidad por el tráfico y el número total de fases verdes, en un periodo determinado. Se considera que una fase verde esta “cargada” si hay vehículos entrando a la intersección durante toda la fase, sin desperdicios de tiempo. El factor de carga esta íntimamente relacionado con el nivel de servicio de la intersección. Si el nivel de servicio es alto, el factor de carga se aproxima a cero; es decir, hay pocos vehículos en cada fase verde. En cambio, si el nivel de servicio es bajo, el factor de carga se aproxima a uno; es decir, casi todas la fases verdes estarán llenas de vehículos. Figura 7

Distribución típica de velocidades de automóviles, para los dos sentidos de circulación, bajo condiciones ideales de flujo continuo en carreteras de dos carriles

Fuente: Oficina de Caminos Públicos de EE.UU. con datos combinados de varios estudios.

176

Capítulo 7

7.3


ANALISIS DE CAPACIDAD.Por lo general no se hacen estudios de capacidad para determinar la cantidad máxima de vehículos que puede alojar cierta parte de un camino. Mas bien se trata de determinar el nivel de servicio al que funciona cierto tramo, o bien el volumen admisible dentro de cierto nivel de servicio. En determinadas circunstancias se hace el analisis para predecir con qué volúmenes y a que plazo se llegara a la capacidad de esa parte del camino. En función del nivel de servicio estará el número de vehículos por unidad de tiempo que puede admitir un camino y se le conoce como el Volumen de Servicio. Este volumen va aumentando a medida que el nivel de servicio va siendo de menor calidad, hasta llegar al nivel “E”, o Capacidad del camino. Más allá de este nivel se registran condiciones más desfavorables, por ejemplo con nivel “F”, pero no aumenta el volumen de servicio, sino que disminuye. La velocidad es considerada el principal factor usado para identificar el Nivel de Servicio. Hay un segundo factor principal que es una relación, ya sea entre el volumen de demanda y la capacidad, o bien la relación entre el volumen de servicio y la capacidad, según el problema especifico. Aunque la escala de medición de los niveles de servicio puede incluir todos los factores considerados deseables, el uso de los dos factores principales mencionados se considera necesario para un analisis práctico. En la práctica el segundo factor es representado como la relación V/C. En problemas donde se conoce la demanda y la capacidad y se desea determinar el nivel de servicio, la V representa el volumen de demanda. En el caso en que se conoce la capacidad y se especifica un determinado nivel de servicio, V representa el volumen de servicio posible con dicho nivel‡.

‡


Capítulo 7


La capacidad vial tiene un intervalo de valores que va desde los 2000 vehículos/hora/carril, para una autopista de condiciones ideales, hasta unos 300 vehículos/hora/carril, en una zona urbana de calles viejas y angostas, con gran porcentaje de vehículos pesados y fuerte volumen de vueltas. Para carreteras ideales de dos carriles, la capacidad es de 2000 vehículos/hora para ambos sentidos. El volumen de servicio será siempre una fracción de la capacidad en condiciones ideales. El analisis que comúnmente es realizado sirve para determinar el efecto de los factores externos e internos en la capacidad ideal de cierto tramo de camino, y el volumen de servicio que corresponde a un nivel de servicio dado. Los estudios de capacidad sirven para aislar y medir esos factores§. En general se ha hecho una clasificación de factores y se han determinado ciertas relaciones que permiten valorizarlos. Se han fijado factores numéricos, determinados empíricamente las más de las veces, que pueden usarse para afectar matemáticamente la capacidad que se tendría, de no existir estos factores. La determinación de estos factores y el procedimiento de analisis están contenidos en el “Manual de Capacidad Vial” editado por la Junta de Investigación Vial, de los Estados Unidos**. Constituye el más extenso trabajo realizado hasta la fecha sobre capacidad de calles y caminos y aunque muchos de los factores pueden corresponder a condiciones especificas de la vialidad de los Estados Unidos, se le ha utilizado en otros países con resultados muy positivos. La capacidad de un camino es tan variable como pueden serlo las variables físicas del mismo o las condiciones del tráfico. Por esa razón los analisis de capacidad se realizan aislando diversas partes de un camino, como un tramo recto, un tramo con curvas, un tramo con pendientes, el acceso a una intersección, un tramo de entrecruzamiento, una rampa de enlace, etc. Para fines de interpretación uniforme y metodológica ordenada, se han establecido los siguientes criterios:

§

Manual de Estudios de Ingeniería de Transito – Instituto de Ingenieros de Transito, Edición en español de Representaciones y Servicios de Ingeniería, S.A. y Asociación Mexicana de Caminos.

**


Capítulo 7


1.

El volumen y la capacidad son expresados en automóviles por hora para cada tramo del camino o calle.

2.

El nivel de servicio se aplica a un tramo significativo del camino. Dicho tramo puede variar en sus condiciones de operación, en diferentes puntos, debido a variaciones en el volumen de vehículos o en su capacidad. Las variaciones en capacidad provienen de cambios en anchura, por pendientes, por restricciones laterales, por intersecciones, etc. Las variaciones de volumen se originan por ciertas cantidades de vehículos que entran o salen del tramo en ciertos puntos a lo largo del tramo. El nivel de servicio del tramo debe tomar en cuenta, por lo tanto, el efecto general de estas limitaciones.

3.

Los elementos usados para medir la capacidad y los niveles de servicio son variables cuyos valores se obtienen fácilmente de los datos disponibles. Por lo que corresponde a la capacidad, se requieren el tipo de camino, sus características geométricas, el promedio de velocidad, la composición del tráfico y las variaciones del volumen. Por lo que toca al nivel de servicio, los factores adicionales que se requieren incluyen la velocidad y la relación de volumen a capacidad.

4.

Por razones prácticas se han fijado valores de velocidades y relaciones de volumen a capacidad, que definen los niveles de servicio para autopistas, con y sin control de acceso, carreteras de dos y tres carriles, avenidas urbanas y calles del centro de una ciudad.

5.

El criterio usado para una identificación practica de los niveles de servicio de diversos tipos de caminos establece que deben considerarse los siguientes factores:

179

Capítulo 7


Tabla 1

Elementos usados para valorizar el nivel de servicio Autopistas De acceso controlado

Sin control de acceso

Carreteras de 2 y 3 carriles

Arterias urbanas

Calles del centro

X –

X –

X –

– X

– X

a) En punto mas critico

X

X

X

X

–

b) En cada subtramo c) En todo tramo

X X

X X

X X

X X

– –

a) Velocidad promedio del camino

X

X

X

–

–

b) Numero de carriles c) Distancia de visibilidad

X –

– –

– X

– –

– –

Elemento

Elementos básicos: Velocidad de operación del tramo Promedio de velocidad de recorrido relación de volumen a capacidad

Elementos relativos:

Fuente: Ingeniería de Transito – Rafael Cal y Mayor, I.C., I.T.

7.4

TRAMOS RECTOS.Tratándose de tramos rectos, se analizan diversos factores y se recomienda un criterio de analisis, para tráfico continuo, como sigue:  El alineamiento es uno de los factores físicos que influyen en la capacidad. Puede medirse su calidad a través de la velocidad, considerando el promedio ponderado de las velocidades de proyecto para cada subtramo. El alineamiento vertical y horizontal deben permitir una velocidad de 110 Km./h, o mayor, sin restricción por distancia de visibilidad como puede ser en una carretera.  La anchura del carril menor de 3.66 m resulta en reducción de capacidad. Esta anchura se mide entre centros de rayas separadoras de carriles o, cuando no hay rayas, dividiendo la anchura de la superficie de rodamiento entre el número de carriles que funcionan normalmente. 180

Capítulo 7


 La distancia libre a los lados de la superficie de rodamiento tambien afecta la capacidad cuando es menor de 1.80 m. Como obstrucciones laterales se consideran las guarniciones, muros de contención, postes, defensas, etc. Desde luego que la anchura de las hombreras ayudara a mantener las condiciones de capacidad si no son capaces de alojar vehículos averiados que, de otra manera, invadirían un carril.  Los carriles auxiliares, usados para estacionamientos, cambios de velocidad, entrecruzamientos, vueltas o separación de vehículos lentos en pendientes, permiten suministrar la capacidad adicional para evitar estrangulamiento en ciertos tramos. Estos carriles adicionales, con sus dimensiones y destino, deben ser considerados en los analisis de capacidad.  El efecto de las pendientes seria mínimo si únicamente hubiera automóviles. Sin embargo, la presencia de vehículos lentos, especialmente de 6 llantas o más, reducen la capacidad de un camino. La influencia de estos vehículos se mide estableciendo una relación de “automóviles equivalentes” por cada vehículo pesado. Por ello se toman en cuenta las velocidades y el porcentaje de pendiente. Como criterio de analisis se recomienda el siguiente: 1. Subdivida el tramo de camino en subtramos razonablemente uniformes. Tambien identifique por separado cualquier punto que pueda representar una condición critica para la capacidad. 2. Determine en cada subtramo y puntos críticos la capacidad, el volumen de demanda y la relación de volumen a capacidad. La capacidad se calcula aplicando los coeficientes de reducción correspondientes a los factores ya enunciados††, a la capacidad ideal de 2000 automóviles por hora por carril, en caminos de 4 o mas carriles y de 2000 automóviles por hora, para ambos sentidos, en caminos de 2 carriles.

††

Highway Capacity Manual – Highway Research Board – Special Report 87, Washington, D.C 181

Capítulo 7


3. Para cada subramo se usa la relación V/C para determinar la velocidad de operación. Esta se obtiene de las tablas o curvas que relacionan la velocidad y el volumen, tomando en cuenta el tipo de camino. Si se desea, con estos datos puede determinarse el nivel de servicio para cada subtramo. 4. Determine el nivel de servicio general para los varios subtramos combinados. Primero calcule los promedios de las velocidades de operación y de las relaciones V/C para todo el tramo. Use promedios para determinar el nivel de servicio general para el tipo de carretera. 5. Revise las relaciones V/C más críticas del tramo para asegurarse que no se ha excedido la capacidad en ningún punto. Figura 8

Relaciones típicas entre el volumen total para ambos sentidos y las velocidades de operación bajo condiciones ideales de flujo continuo en caminos de dos carriles.

Fuente: Oficina de Caminos Públicos de EE.UU. con datos combinados de varios estudios. 182

Capítulo 7


A continuación se presenta el procedimiento de cálculo de volúmenes de servicio de carreteras de 2 carriles y de 4 carriles, con cruces a nivel‡‡, que son las más frecuentes en los sistemas viales, urbanos y rurales, de un país. En el Manual de Capacidad se dan tambien las formulas y factores de ajuste para autopistas de acceso controlado, para avenidas urbanas y suburbanas, así como para las calles del centro comercial de la ciudad. El volumen de servicio se calcula con las siguientes formulas: Para carreteras de dos carriles:

VS  2000  V / C W  T  B Donde: VS = Volumen de servicio, vehículos/hora, total para ambos sentidos. V/C = relación volumen – capacidad, obtenida de la Tabla 2, que relaciona los niveles de servicio y el volumen de servicio. W = Factor de ajuste por anchura de un carril y por claro lateral libre, obtenido de la Tabla 3. T = Factor de ajuste por camiones obtenido de la Tabla 5, ó la combinación de las Tablas 4 y 8 o 6 y 8. B = Factor de ajuste por autobuses, obtenido de las Tablas 4 y 8 ó 7 y 8

‡‡

Highway Capacity Manual – Highway Research Board – Special Report 87, Washington, D.C (Capítulos 9 y 10) 183

Capítulo 7


Tabla 2

Niveles de servicio máximo en caminos de 2 carriles bajo condiciones de flujo libre

Condiciones del flujo del trafico

Nivel de servicio

Descripción

Velocidad de operación (Km./h)

A

Flujo libre

> 95

B

C

Flujo estable

Flujo estable

> 80

> 65

Volumen de servicio/capacidad (V/C)

Distancia de visibilidad de rebase > 450 m (%)

Velocidad de proyecto limite 110 Km./h

100 80

Velocidad promedio de proyecto 95 Km./h

80 Km./h

70 Km./h

65 Km./h

55 Km./h

0.20 0.18

– –

– –

– –

– –

– –

60 40

0.15 0.12

– –

– –

– –

– –

– –

20 0

0.08 0.04

– –

– –

– –

– –

– –

100

0.45

0.40

–

–

–

–

80 60

0.38 0.42

0.30 0.35

– –

– –

– –

– –

40 20

0.34 0.30

0.24 0.18

– –

– –

– –

– –

0 100

0.24 0.70

0.12 0.66

– 0.56

– 0.51

– –

– –

80

0.68

0.61

0.53

0.46

–

–

60 40

0.65 0.62

0.56 0.51

0.47 0.38

0.41 0.32

– –

– –

20 0

0.59 0.54

0.45 0.38

0.28 0.18

0.22 0.12

– –

– –

Máximo volumen de servicio bajo condiciones ideales: velocidad de proyecto de 110 Km./h 400

900

1400

Fuente: Ingeniería de Transito – Rafael Cal y Mayor, I.C., I.T

184

Capítulo 7


Tabla 2

Nivel de servicio

D

Niveles de servicio máximo en caminos de 2 carriles bajo condiciones de flujo libre

Condiciones del flujo del trafico

Descripción

Acercándose al flujo

Velocidad de operación (Km./h) > 55

inestable

E

Flujo inestable

50

Volumen de servicio/capacidad (V/C)

Distancia de visibilidad de rebase > 450 m (%)

Velocidad de proyecto limite 110 Km./h

100 80

Velocidad promedio de proyecto 95 Km./h

80 Km./h

70 Km./h

65 Km./h

55 Km./h

0.85 0.84

0.83 0.81

0.75 0.72

0.67 0.62

0.58 0.55

– –

60 40

0.83 0.82

0.79 0.76

0.69 0.66

0.57 0.52

0.51 0.45

– –

20 0

0.81 0.80

0.71 0.66

0.61 0.51

0.44 0.30

0.35 0.19

– –

No

Máximo volumen de servicio bajo condiciones ideales: velocidad de proyecto de 110 Km./h 1700

< 1.00

2000

–

Amplitud variable

Aplicable C

Flujo estable

< 50

No Aplicable


185

Capítulo 7

Tabla 3


Efecto combinado de anchura de carril y claro lateral en la capacidad y volúmenes de servicio en caminos de dos carriles con flujo ininterrumpido Factores de ajuste W para claros y anchura de carril

Distancia de la orilla del carril a la obstrucción (m)

3.60 m Nivel B

3.30 m

Nivel E

Nivel B

Nivel E

3.00 m Nivel B

Nivel E

2.70 m Nivel B

Nivel E

Obstrucción en un lado únicamente 1.80 1.20

1.00 0.96

1.00 0.97

0.86 0.83

0.88 0.85

0.77 0.74

0.81 0.79

0.70 0.68

0.76 0.74

0.60 0.0

0.91 0.85

0.93 0.88

0.78 0.73

0.81 0.77

0.70 0.66

0.75 0.71

0.64 0.60

0.70 0.66

Obstrucción en ambos lados 1.80

1.00

1.00

0.86

0.88

0.77

0.81

0.70

0.76

1.20

0.92

0.94

0.79

0.83

0.71

0.76

0.65

0.71

0.60 0.0

0.81 0.70

0.76 0.85

0.70 0.60

0.75 0.67

0.63 0.54

0.69 0.62

0.57 0.49

0.65 0.58


Tabla 4

Promedio de automóviles equivalentes de camiones y autobuses en caminos de dos carriles, en secciones de longitudes extensas Equivalente, para

Equivalente

Nivel de servicio

Terreno plano

Terreno ondulado

Terreno montañoso

Equivalente para camiones

A ByC DyE

3 2.5 2

4 5 5

7 10 12

Equivalente para autobuses

Todos los niveles

2

4

6


186

Capítulo 7


Tabla 5

Promedio de factores de ajuste para camiones en caminos de 2 carriles en secciones de longitudes extensas§§ Factor de ajuste de camiones T Terreno a nivel

Terreno ondulado

Terreno montañoso

% de camiones Niveles de servicio A

ByC

DyE

A

ByC

DyE

A

ByC

DyE

1

0.98

0.99

0.99

0.97

0.96

0.96

0.94

0.92

0.90

2

0.96

0.97

0.98

0.94

0.93

0.93

0.89

0.85

0.85

3 4

0.94 0.93

0.96 0.95

0.97 0.96

0.92 0.89

0.89 0.86

0.89 0.86

0.85 0.81

0.79 0.74

0.75 0.69

5

0.91

0.93

0.95

0.87

0.83

0.83

0.77

0.69

0.65

6 7

0.89 0.88

0.92 0.91

0.94 0.93

0.85 0.83

0.81 0.78

0.81 0.78

0.74 0.70

0.65 0.61

0.60 0.57

8

0.86

0.90

0.93

0.81

0.76

0.76

0.68

0.58

0.53

9 10

0.85 0.86

0.89 0.87

0.92 0.91

0.79 0.77

0.74 0.71

0.74 0.71

0.65 0.63

0.55 0.53

0.50 0.48

12

0.81

0.85

0.89

0.74

0.68

0.68

0.58

0.48

0.43

14 16

0.78 0.76

0.83 0.81

0.88 0.86

0.70 0.68

0.64 0.61

0.64 0.61

0.54 0.51

0.44 0.41

0.39 0.36

18

0.74

0.80

0.85

0.65

0.58

0.58

0.48

0.38

0.34

20

0.71

0.77

0.83

0.63

0.56

0.56

0.45

0.36

0.31


§§

No aplicable a autobuses, para estos empiece con las Tablas 6 y 7 187

Capítulo 7

Tabla 6


Automóviles equivalentes de camiones en caminos de dos carriles, en subsecciones individuales especificas con pendiente

Pendiente (%)

Longitud de la pendiente (Km)

2 3

2.4

4

Automóviles equivalentes E (para todos los porcentajes de camiones) Nivel de servicio AyB

Nivel de servicio C

Nivel de servicio DyE (capacidad)

Todas

2

2

2

0.4

5

3

2

0.8 1.2

10 14

10 16

7 14

1.6

17

21

20

2.4

19

25

26

3.2 4.8

21 22

27 29

29 31

6.4

23

31

32

0.4

7

6

3

0.8 1.2

16 22

20 30

20 32

1.6

26

35

39

2.4 3.2

28 30

39 42

44 47

4.8

31

44

50

6.4

32

46

52


188

Capítulo 7

Tabla 6


Automóviles equivalentes de camiones en caminos de dos carriles, en subsecciones individuales especificas con pendiente

Pendiente (%)

Longitud de la pendiente (Km)

5

6

7

Automóviles equivalentes E (para todos los porcentajes de camiones) Nivel de servicio AyB

Nivel de servicio C

Nivel de servicio DyE (capacidad)

0.4

10

10

7

0.8 1.2

24 29

33 42

37 47

1.6

33

47

54

2.4

35

51

59

3.2 4.8

37 39

54 56

53 66

6.4

40

57

68

0.4 0.8

14 33

17 47

16 54

1.2

39

56

65

1.6

41

59

70

2.4 3.2

44 46

62 65

75 80

4.8 6.4

48 50

68 71

84 87

0.4 0.8

24 44

32 63

35 75

1.2 1.6

50 53

71 74

84 90

2.4

56

79

95

3.2

58

82

100

4.8 6.4

60 62

85 87

104 108


189

Capítulo 7


Tabla 7

Automóviles equivalentes de autobuses en caminos de dos carriles en subsecciones individuales especificas con pendientes(1)

Pendiente (%)

Automóviles equivalentes(2) E Nivel de servicio AyB

Nivel de servicio C

Nivel de servicio D y E (capacidad)

4(3) 5(3)

2 4

2 3

2 2

6(3) 7(3)

7 12

6 12

4 10

Fuente: Ingeniería de Transito – Rafael Cal y Mayor, I.C., I.T (1) (2) (3)

Todas las longitudes. Para todos los porcentajes de autobuses. Uso generalmente restringido a pendientes de 800 metros de longitud o mayor.

190

Capítulo 7


Tabla 8

Factores de ajuste para camiones y autobuses en subtramos individuales con pendientes en caminos de dos carriles (Automóviles equivalentes y porcentaje de camiones o autobuses) Factor de ajuste de camiones T (B para autobuses) Porcentaje de camones (o de autobuses)

Automóviles Equivalentes E

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

12

14

16

18

20

2 3 4 5 6

0.99 0.98 0.97 0.96 0.95

0.98 0.96 0.94 0.93 0.91

0.97 0.94 0.92 0.89 0.87

0.96 0.93 0.89 0.86 0.83

0.95 0.91 0.87 0.83 0.80

0.94 0.89 0.85 0.81 0.77

0.93 0.88 0.83 0.78 0.74

0.93 0.86 0.81 0.76 0.71

0.92 0.85 0.79 0.74 0.69

0.91 0.83 0.77 0.71 0.67

0.89 0.81 0.74 0.68 0.63

0.88 0.78 0.70 0.64 0.59

0.86 0.76 0.68 0.61 0.56

0.85 0.74 0.65 0.58 0.53

0.83 0.71 0.63 0.56 0.50

7 8 9 10 11

0.94 0.93 0.93 0.92 0.91

0.89 0.88 0.86 0.85 0.83

0.85 0.83 0.81 0.79 0.77

0.81 0.78 0.76 0.74 0.71

0.77 0.74 0.71 0.69 0.67

0.74 0.70 0.68 0.65 0.63

0.70 0.67 0.64 0.61 0.59

0.68 0.64 0.61 0.58 0.56

0.65 0.61 0.58 0.55 0.53

0.63 0.59 0.56 0.53 0.50

0.58 0.54 0.51 0.48 0.45

0.54 0.51 0.47 0.44 0.42

0.51 0.47 0.44 0.41 0.38

0.48 0.44 0.41 0.38 0.36

0.45 0.42 0.38 0.36 0.33

12 0.90 0.82 0.75 0.69 13 0.89 0.81 0.74 0.68 14 0.88 0.79 0.72 0.66 15 0.88 0.78 0.70 0.74 16 0.87 0.77 0.69 0.63 Fuente: Ingeniería de Transito – Rafael Cal y Mayor, I.C., I.T

0.65 0.63 0.61 0.59 0.57

0.60 0.58 0.56 0.54 0.53

0.57 0.54 0.52 0.51 0.49

0.53 0.51 0.49 0.47 0.45

0.50 0.48 0.46 0.44 0.43

0.48 0.45 0.43 0.42 0.40

0.43 0.41 0.39 0.37 0.36

0.39 0.37 0.35 0.34 0.32

0.38 0.34 0.32 0.31 0.29

0.34 0.32 0.30 0.28 0.27

0.31 0.29 0.28 0.26 0.25

191

Capítulo 7


Tabla 8

Factores de ajuste para camiones y autobuses en subtramos individuales con pendientes en caminos de dos carriles Factor de ajuste de camiones T (B para autobuses) Porcentaje de camones (o de autobuses)

Automóviles Equivalentes E

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

12

14

16

18

20

17 18 19 20 22

0.86 0.85 0.85 0.84 0.83

0.76 0.75 0.74 0.72 0.70

0.68 0.66 0.65 0.64 0.61

0.61 0.60 0.58 0.57 0.54

0.56 0.54 0.53 0.51 0.49

0.51 0.49 0.48 0.47 0.44

0.47 0.46 0.44 0.42 0.40

0.44 0.42 0.41 0.40 0.37

0.41 0.40 0.38 0.37 0.35

0.48 0.37 0.36 0.34 0.32

0.34 0.33 0.32 0.30 0.28

0.31 0.30 0.28 0.27 0.25

0.28 0.27 0.26 0.25 0.23

0.26 0.25 0.24 0.23 0.21

0.24 0.23 0.22 0.21 0.19

24 26 28 30 35

0.81 0.80 0.79 0.78 0.75

0.68 0.67 0.65 0.63 0.60

0.59 0.57 0.55 0.53 0.49

0.52 0.50 0.48 0.46 0.42

0.47 0.44 0.43 0.41 0.37

0.42 0.40 0.38 0.36 0.33

0.38 0.36 0.35 0.33 0.30

0.35 0.33 0.32 0.30 0.27

0.33 0.31 0.29 0.28 0.25

0.30 0.29 0.27 0.26 0.23

0.27 0.25 0.24 0.22 0.20

0.24 0.22 0.21 0.20 0.17

0.21 0.20 0.19 0.18 0.16

0.19 0.18 0.17 0.16 0.14

0.18 0.17 0.16 0.15 0.13

40 45 50 55 60

0.72 0.69 0.67 0.65 0.63

0.56 0.53 0.51 0.48 0.46

0.46 0.43 0.40 0.38 0.36

0.39 0.36 0.34 0.32 0.30

0.34 0.31 0.29 0.27 0.25

0.30 0.27 0.25 0.24 0.22

0.27 0.25 0.23 0.21 0.19

0.24 0.22 0.20 0.19 0.17

0.22 0.20 0.18 0.17 0.16

0.20 0.19 0.17 0.16 0.15

0.18 0.16 0.15 0.13 0.12

0.15 0.14 0.13 0.12 0.11

0.14 0.12 0.11 0.10 0.10

0.12 0.11 0.10 0.09 0.09

0.11 0.10 0.09 0.08 0.08

65 0.61 0.44 0.34 0.28 70 0.59 0.42 0.33 0.27 75 0.57 0.40 0.31 0.25 80 0.56 0.39 0.30 0.24 90 0.53 0.36 0.27 0.22 100 0.50 0.34 0.25 0.20 Fuente: Ingeniería de Transito – Rafael Cal y Mayor, I.C., I.T

0.24 0.22 0.21 0.20 0.18 0.17

0.21 0.19 0.18 0.17 0.16 0.14

0.18 0.17 0.16 0.15 0.14 0.13

0.16 0.15 0.14 0.14 0.12 0.11

0.15 0.14 0.13 0.12 0.11 0.10

0.14 0.13 0.12 0.11 0.10 0.09

0.12 0.11 0.10 0.10 0.09 0.08

0.10 0.09 0.09 0.08 0.07 0.07

0.09 0.08 0.08 0.07 0.07 0.06

0.08 0.07 0.07 0.07 0.06 0.06

0.07 0.07 0.06 0.06 0.05 0.05

192

Capítulo 7


Para carretera de cuatro carriles:

VS  2000  N  V / C W  T  B Donde: VS = N= V/C = W=

Volumen de servicio, vehículos/hora, total para un sentido. Numero de carriles en un sentido. relación volumen – capacidad, obtenida de la Tabla 9. Factor de ajuste por anchura de un carril y claro lateral, obtenido de la

Tabla 10. T = Factor de ajuste por camiones obtenido de la Tabla 12, ó la combinación de las Tablas 11 y 15 o 13 y 15. B = Factor de ajuste por autobuses, obtenido de las Tablas 16 y 15 ó 11 y 15.

193

Capítulo 7

Tabla 9


Niveles de servicio y volúmenes de servicio máximos para caminos de múltiples carriles sin división y/o sin acceso controlados, bajo condiciones de flujo ininterrumpido

Condiciones del flujo de trafico Niveles de servicio

Relación Volumen de servicio/Capacidad (V/C) Velocidad de proyecto de

Valor limite para velocidad de proyecto de 110 Km./h

4 carriles (2 carriles en una dirección)

95 Km./h

Volumen servicio máximo bajo condiciones ideales con velocidad promedio de 110 Km./h (automóviles p/h en una dirección)

80 Km./h

6 carriles (3 carriles en una dirección)

Cada carril adicional

Descripción

Velocidad de operación (Km./h)

A

Flujo libre

> 95

< 0.30

–

–

1200

1800

600

B

Flujo estable

> 90

< 0.50

< 0.20

–

2000

3000

1000

(alta velocidad) C

Flujo estable

> 70

< 0.75

< 0.50

< 0.25

3000

4500

1500

D

Acercándose al flujo inestable

> 55

< 0.90

< 0.85

< 0.70

3600

5400

1800

E

Flujo inestable

50

–

< 1.00

–

6000

4000

2000

F

Flujo forzado

< 50

–

–

–

Variable (0 a capacidad)




194

Capítulo 7


Tabla 10

Efecto combinado, de anchura de carril y claro lateral en la capacidad y volúmenes de servicio en camino de múltiples carriles sin división y con flujo ininterrumpido

Distancia de la orilla del carril a la obstrucción (m)

Factor de ajuste, W, para claro lateral y anchura de carril Obstrucción del lado derecho únicamente

Obstrucción a ambos lados

Carriles

Carriles

Carriles

Carriles

Carriles

Carriles

Carriles

Carriles

3.60 m

3.30 m

3.00 m

2.70 m

3.60 m

3.30 m

3.00 m

2.70 m

a) 4 carriles en carreteras sin dividir, un sentido 1.80 1.20

1.00 0.98

0.95 0.94

0.89 0.88

0.77 0.76

N.A. N.A.

N.A. N.A.

N.A. N.A.

N.A. N.A.

0.60 0.00

0.95 0.88

0.92 0.85

0.86 0.80

0.75 0.70

0.94 0.81

0.91 0.79

0.86 0.74

N.A. 0.66

b) 6 carriles en carreteras sin dividir, un sentido 1.80 1.20

1.00 0.99

0.95 0.94

0.89 0.88

0.77 0.76

N.A. N.A.

N.A. N.A.

N.A. N.A.

N.A. N.A.

0.60 0.00

0.97 0.94

0.93 0.90

0.86 0.83

0.75 0.72

0.96 0.91

0.92 0.87

0.85 0.81

N.A. 0.70


N.A. = No aplicable, úsese el ajuste para obstáculos del lado derecho.

Tabla 11

Promedio de automóviles equivalentes, de camiones y autobuses en caminos de múltiples carriles, en secciones de longitudes extensas (Incluye pendientes de subida y bajada y subtramos a nivel)

Nivel de servicio

E, equivalente para Terreno a nivel

Terreno ondulado

A BaE

Para camiones Para autobuses

Terreno montañoso

Amplitud variable 2 1.6

– –

8 5


195

Capítulo 7


Tabla 12

Promedio de factores de ajuste para camiones en caminos de carriles múltiples, en secciones de longitudes extensas***

Factor T, para todos los niveles de servicio % de camiones

Terreno a nivel

Terreno ondulado

Terreno montañoso

1

0.99

0.97

0.93

2 3

0.98 0.97

0.94 0.92

0.88 0.83

4 5

0.96 0.95

0.89 0.87

0.78 0.74

6 7

0.94 0.93

0.85 0.83

0.70 0.67

8 9

0.93 0.92

0.81 0.79

0.64 0.61

10

0.91

0.77

0.59

12

0.89

0.74

0.54

14 16

0.88 0.86

0.70 0.68

0.51 0.47

18 20

0.85 0.83

0.65 0.63

0.44 0.42


***

No aplicable a autobuses. Para estos empléese las Tablas 13 y 14 196

Capítulo 7


Tabla 13

Automóviles equivalentes de camiones en caminos de múltiples carriles, en subdirecciones individuales especificas con pendiente

Automóviles equivalentes, E Pendiente (%)

Longitud de la seccion (Km)

Niveles de servicio A a C para

Niveles de servicio D y E para

Camiones

Camiones

3%

5%

10 %

15 %

20 %

3%

5%

10 %

15 %

20 %

0–1

Todas

2

2

2

2

2

2

2

2

2

2

2

0.4 – 0.8 1.2 – 1.6 2.4 – 3.2 4.8 – 6.4

5 7 7 7

4 5 6 7

4 5 6 8

3 4 6 8

3 4 6 8

5 7 7 7

4 5 6 7

4 5 6 8

3 4 6 8

3 4 6 8

3

0.4 0.8 1.2 1.6

10 10 10 10

8 8 8 8

5 5 6 6

4 4 5 5

3 4 5 6

10 10 10 10

8 8 8 6

5 5 5 5

4 4 4 5

3 4 5 6

10 10 10 10

9 9 10 10

7 8 10 11

7 8 10 11

7 8 10 11

10 10 10 10

9 9 10 10

7 8 10 11

7 8 10 11

7 8 10 11

2.4 3.2 4.8 6.4 Fuente: Ingeniería de Transito – Rafael Cal y Mayor, I.C., I.T

197

Capítulo 7


Tabla 13



4

5




Camiones

Camiones

3%

5%

10 %

15 %

20 %

3%

5%

10 %

15 %

20 %

0.4 0.8 1.2 1.6

12 12 12 12

9 9 9 10

5 5 7 8

4 5 7 8

3 5 7 8

13 13 13 13

9 9 9 10

5 5 7 8

4 5 7 8

3 5 7 8

2.4 3.2 4.8 6.4

12 12 12 12

11 11 12 13

10 11 13 15

10 11 13 15

10 11 13 14

13 13 13 13

11 12 13 14

10 11 14 16

10 11 14 16

10 11 14 15

0.4 0.8 1.2 1.6

13 13 13 13

10 11 11 12

6 7 9 10

4 7 8 10

3 7 8 10

14 14 14 14

10 11 11 13

6 7 9 10

4 7 8 10

3 7 8 10

13 13 13 15

13 14 15 17

12 14 16 19

12 14 16 19

12 14 15 17

14 14 14 16

14 15 17 19

13 15 17 22

13 15 17 21

13 15 17 19


198

Capítulo 7


Tabla 13



6




Camiones

Camiones

3%

5%

10 %

15 %

20 %

3%

5%

10 %

15 %

20 %

14 14 14 14

10 11 12 13

6 8 10 12

4 8 10 12

3 8 10 11

15 15 15 15

10 11 12 14

6 8 10 13

4 8 10 13

3 8 10 11

14 14 14 19

14 15 16 19

14 16 18 20

14 16 18 20

13 15 17 20

15 15 15 20

16 18 20 23

15 18 20 23

15 18 20 23

14 16 19 23

0.4 0.8 1.2 1.6


199

Capítulo 7


Tabla 14

Automóviles equivalentes de autobuses en caminos de múltiples carriles, en subsecciones individuales especificas con pendientes(1)

Automóviles equivalentes(2), E

Pendiente (%)

Nivel de servicio AaC

Nivel de servicio DyE

0–4 5(3) 6(3) 7(3)

1.6 4 7 12

1.6 2 4 10

Fuente: Ingeniería de Transito – Rafael Cal y Mayor, I.C., I.T (1) (2) (3)

Todas las longitudes. Para todos los porcentajes de autobuses. Uso generalmente restringido a pendientes de 800 m de longitud o mayor.

200

Capítulo 7


Tabla 15

Factores de ajuste para camiones y automóviles en subtramos individuales con pendientes en caminos de múltiples carriles (Automóviles equivalentes y porcentaje de camiones o autobuses) Factor de ajuste de camones, T (B para autobuses)

Automóviles equivalentes E

Porcentaje de camiones (o de autobuses) de: 1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

12

14

16

18

20

2

0.99

0.98

0.97

0.95

0.95

0.94

0.93

0.93

0.92

0.91

0.89

0.88

0.86

0.85

0.83

3

0.98

0.96

0.94

0.93

0.91

0.89

0.88

0.86

0.85

0.83

0.81

0.78

0.76

0.74

0.71

4 5

0.97 0.96

0.94 0.93

0.92 0.89

0.89 0.86

0.87 0.83

0.85 0.81

0.83 0.78

0.81 0.76

0.79 0.74

0.77 0.71

0.74 0.68

0.70 0.64

0.68 0.61

0.65 0.58

0.63 0.56

6

0.95

0.91

0.87

0.83

0.80

0.77

0.74

0.71

0.69

0.67

0.63

0.59

0.56

0.53

0.56

7 8

0.94 0.93

0.89 0.88

0.85 0.83

0.81 0.78

0.77 0.74

0.74 0.70

0.70 0.67

0.68 0.64

0.65 0.61

0.63 0.59

0.58 0.54

0.54 0.51

0.51 0.47

0.48 0.44

0.45 0.42

9

0.93

0.86

0.81

0.76

0.71

0.68

0.64

0.61

0.58

0.56

0.51

0.47

0.44

0.41

0.38

10 11

0.92 0.91

0.85 0.83

0.79 0.77

0.74 0.71

0.79 0.67

0.65 0.63

0.61 0.59

0.58 0.55

0.55 0.53

0.53 0.50

0.48 0.45

0.44 0.42

0.41 0.38

0.38 0.36

0.36 0.33


201

Capítulo 7


Tabla 15

Factores de ajuste para camiones y automóviles en subtramos individuales con pendientes en caminos de múltiples carriles

Factor de ajuste de camones, T (B para autobuses)

Automóviles equivalentes E

Porcentaje de camiones (o de autobuses) de: 1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

12

14

16

18

20

12

0.90

0.82

0.75

0.69

0.65

0.60

0.57

0.53

0.50

0.48

0.43

0.39

0.36

0.34

0.31

13 14

0.89 0.88

0.81 0.79

0.74 0.72

0.68 0.66

0.63 0.61

0.58 0.56

0.51 0.52

0.51 0.49

0.48 0.46

0.45 0.43

0.41 0.39

0.37 0.35

0.34 0.32

0.32 0.30

0.29 0.28

15 16

0.88 0.87

0.78 0.77

0.70 0.69

0.64 0.63

0.59 0.57

0.54 0.53

0.51 0.49

0.47 0.45

0.44 0.43

0.42 0.40

0.37 0.36

0.34 0.32

0.31 0.29

0.28 0.27

0.26 0.25

17

0.86

0.76

0.68

0.61

0.56

0.51

0.47

0.44

0.41

0.38

0.34

0.31

0.28

0.26

0.24

18

0.85

0.75

0.66

0.60

0.54

0.49

0.46

0.42

0.40

0.37

0.33

0.30

0.27

0.25

0.23

19 20

0.85 0.84

0.74 0.72

0.65 0.64

0.58 0.57

0.53 0.51

0.48 0.47

0.44 0.42

0.41 0.40

0.38 0.37

0.36 0.34

0.32 0.30

0.28 0.27

0.26 0.25

0.24 0.23

0.22 0.21

21

0.83

0.71

0.63

0.56

0.50

0.45

0.41

0.38

0.36

0.33

0.29

0.26

0.24

0.22

0.20

22 23

0.83 0.82

0.70 0.69

0.61 0.60

0.54 0.53

0.49 0.48

0.44 0.43

0.40 0.39

0.37 0.36

0.35 0.34

0.32 0.31

0.28 0.27

0.25 0.25

0.23 0.22

0.21 0.20

0.19 0.19

24

0.81

0.68

0.59

0.52

0.47

0.42

0.38

0.35

0.33

0.30

0.27

0.24

0.21

0.19

0.18

25

0.80

0.67

0.58

0.51

0.46

0.41

0.37

0.34

0.32

0.29

0.26

0.23

0.20

0.18

0.17


202

Capítulo 7


El volumen de servicio VS en ambos se calcula para un nivel de servicio C (de proyecto) y el resultante se comparan con el volumen horario de proyecto (VHP). El VS debe se igual o mayor que el VHP. 7.5

INTERSECCIONES A NIVEL.Muy rara vez se encontrara que todos los accesos a una intersección trabajan en las mismas condiciones. Por lo tanto, se debe hacer referencia a las capacidades de los diferentes accesos. Así, cuando se menciona la “capacidad” o el “volumen de servicio” de una intersección, debe entenderse la capacidad y el volumen de servicio de cada acceso individual o de cada camino que concurre a la intersección. Es común relacionar la capacidad de las intersecciones a nivel y el control con semáforos. Cuando los volúmenes son bajos no hay que inquietud por la capacidad ni necesidad de analizarla. Cuando aquellos crecen y se empiezan a presentar conflictos, probablemente ya la intersección requiere control de semáforos. En general debe hacerse una distinción en el patrón de movimientos. En areas urbanas la operación de una intersección sin semáforos estará influenciada por las características de otras intersecciones cercanas. Por ejemplo, cerca de intersecciones con control de semáforo, la corriente de tráfico estará formada en grupos, con intervalos sin vehículos, o bien puede padecer el efecto de las colas que se forman en un crucero inmediato. En cambio, en zona rural, donde las intersecciones están distantes unas de otras y hay pocos semáforos, la distribución de vehículos es muy variable y llegaran, no en grupos, sino al azar. Por estas razones y la gran variedad de posibles condiciones, la investigación realizada a la fecha no permite adoptar criterios generales para analisis. En general, para fines de analisis, lo que puede hacerse en intersecciones sin semáforo, es darles el tratamiento de analisis que se usa para intersecciones con semáforo, suponiendo una distribución de tiempo en función de los volúmenes y la anchura de los accesos.

203

Capítulo 7


Tratándose de intersecciones controladas con semáforos, se han realizado extensas investigaciones, que relacionan los volúmenes máximos que admite cada acceso con las diferentes variables que se presentan, incluyendo las siguientes: Condiciones físicas y operacionales:  Anchura del acceso.  Uno o dos sentidos de circulación.  Tipo de estacionamientos. Condiciones ambientales:  Factor de carga.  Factor de hora de máxima demanda.  Población del área metropolitana. Características del tráfico:  Vueltas.  Camiones y autobuses foráneos. Medidas de control:  Semáforos.  Marcas en el pavimento. La cantidad de vehículos que admite cada acceso a una intersección depende de muchos factores. Algunos son variables, como el número y tipo de vehículos, y otros son fijos, como las dimensiones de la calle. Cuando existe control a semáforo los factores variables deben ser considerados solo cuando hay flujo de trafico, es decir, cuando el semáforo esta en verde. Por lo tanto, en analisis de intersecciones controladas por medios electromecánicos las unidades usadas serán vehículos por hora de luz verde.

204

Capítulo 7


Los factores que se analizan en este tipo de intersecciones caen dentro de cuatro categorías†††:    

Condición básica Demanda Movimientos de vueltas Control

Para considerar los factores de condición básica se requiere conocer la anchura de la calle, si es en uno o dos sentidos y si se permite el estacionamiento. En la demanda, o sea el volumen de tráfico que desea utilizar cada acceso, deben considerarse el factor de carga, el factor de hora máxima, el tamaño de la población metropolitana, el porcentaje de vehículos comerciales y la ubicación dentro de la ciudad. El tamaño de la metrópoli tambien es considerado como un factor ya que en ciudades mayores habrá una tendencia a utilizar mejores medidas de control para vehículos y peatones y los conductores están más familiarizados con las condiciones de congestionamiento que en las ciudades pequeñas. La influencia de los vehículos con llantas dobles tambien es un factor que modifica el volumen de servicio, tanto porque ocupan mas espacio, como por sus características de aceleración. Los factores que se usan para afectar la capacidad ideal se relacionan con el porcentaje de camiones y de autobuses durante la hora de máxima demanda. En la zona comercial del centro existen condiciones diferentes a las de una zona comercial suburbana o una zona residencial. Esto se debe a que habrá una mejor proporción de vehículos deteniéndose y arrancando y mayor interferencia de peatones con los vehículos. Por esa razón se utiliza tambien un factor según la clasificación de la zona dentro de la ciudad.

†††

Manual de Estudios de Ingeniería de Transito – Representaciones y Servicios de Ingeniería, S.A. y Asociación Mexicana de Caminos, México 205

Capítulo 7


Los movimientos de vueltas son muy importantes en la capacidad de una intersección. Se les mide en porcentaje según salen los vehículos de la intersección clasificados: de frente, vuelta izquierda, vuelta derecha. Por ultimo se consideran los factores debido a las disposiciones que se han tomado para controlar la intersección. Se consideran desde las restricciones de estacionamiento y prohibiciones para ciertas vueltas, hasta la progresión de los semáforos. Para los cómputos de capacidad la investigación de varios cientos de intersecciones de altos volúmenes de tráfico en muchas ciudades y carreteras nos permite el uso de ciertos valores representados en 6 graficas en el Manual de Capacidad ya citado. Estas graficas muestran la relación entre la anchura del acceso y los volúmenes de tráfico del mismo. Adicionalmente ciertos valores tabulados permiten hacer ajustes para los porcentajes variables de vueltas izquierdas, vueltas derechas, camiones y autobuses foráneos. Tambien los autobuses urbanos analizados mediante valores de ajuste que se presentan en cuatro nomogramas. Cinco de la graficas mencionadas representan condiciones urbanas y una de ellas condiciones rurales (carretera). Se refieren a la operación de calles de un sentido, sin estacionamiento, con estacionamiento de un lado, con estacionamiento de ambos lados, así como calles de dos sentidos, con y sin estacionamiento. En cada grafica aparece un grupo de 5 curvas, complementadas con dos tablas superpuestas que contienen factores de ajuste para considerar el tamaño de la población, la ubicación dentro del área metropolitana y el factor de hora máxima. Cada una de la curvas corresponde a un distinto factor de carga. Como ejemplo se presenta la grafica que corresponde intersecciones de carreteras.

206

Capítulo 7


El volumen obtenido en la grafica debe ser afectado por los factores ya mencionados. Las formulas empleadas son las siguientes: VS  Volumen en el acceso  Factor compuesto Factor compuesto = FC = P  FHM  BT  VD  VI  AL  v/ci Donde: VS = Volumen de servicio Volumen en el acceso = El que da la grafica P = Factor por tamaño de la población FHM = Factor de hora máxima BT = Factor de autobuses y camiones VD = Factor de vueltas derechas VI = Factor de vueltas izquierdas AL = Factores de autobuses locales v/ci = relación verde a ciclo

207

Capítulo 7

Figura 9


Volúmenes de servicio por acceso para intersecciones rurales, en vehículos/hora de luz verde para carreteras de dos sentidos sin estacionamiento permitido.

Fuente: Ingeniería de Transito – Rafael Cal y Mayor, I.C., I.T.

208

Capítulo 7


Puede también aplicarse el método grafico utilizando los nomogramas elaborados por el ingeniero Jack E. Leisch, profesor de la Universidad de Northwestern. Son 23 nomogramas que permiten determinar el volumen de servicio considerando los factores de ajuste ya mencionados e información obtenida de investigaciones posteriores al Manual de Capacidad. Los nomogramas fueron publicados en por la Administración de Caminos Federales de los EE.UU.‡‡‡ 7.6

TRAMOS DE ENTRECRUZAMIENTO.Debe entenderse por entrecruzamiento el cruce de corrientes de tráfico que se mueven en la misma dirección general, logrado mediante maniobras sucesivas de convergencia. Por lo tanto un tramo de entrecruzamiento es el tramo de camino, de un solo sentido de circulación, que permite el cruce de corrientes de trafico, en uno de cuyos extremos convergen dos caminos con el mismo sentido de circulación y en el otro se separan. Casi todos los tramos de entrecruzamiento se presentan en intersecciones, a nivel o a desnivel, y pueden ir desde un tramo para cambio e carriles, hasta una intersección rotatoria o glorieta. En caso de que existan tramos de entrecruzamiento en un camino deben ser analizados, en cuando a capacidad o nivel de servicio, para tener un estudio completo y equilibrado de todo el camino. Las zonas de entrecruzamiento pueden ser simples o múltiples. En las primeras se tiene un solo punto entrada y otro de salida. En el segundo caso habrá puntos adicionales de entrada o de salida, o de ambos. Las zonas de entrecruzamiento múltiple existen frecuentemente. Son tramos de camino, de un solo sentido, que tienen dos ramales consecutivos de entrada seguidos de uno o mas ramales de salida inmediatos; o bien por un ramal de entrada seguido inmediatamente de dos o mas ramales de salida.

‡‡‡

Leisch, Jack E. – “Capacity Analysis Techniques for Design of Signalized Intersections” Volume 34, Nº 9 and 10. Bureau of Public Roads. Federal Highway Administration, Washington, D.C. 20402 209

Capítulo 7


Un tramo de entrecruzamiento maneja dos clases de corrientes de tráfico: la que pasa a través, sin cruzar con la trayectoria normal de otros vehículos y la que se cruza con otros vehículos que usan el tramo. En tramos bien proyectados estas dos clases de corrientes tienden a funcionar separadamente y, por lo tanto, pueden analizarse en forma independiente. Mediante observaciones directas en muchos tramos de diversas carreteras y calles se han relacionado los aspectos geométricos de estos tramos de entrecruzamiento con los factores funcionales de volumen y velocidad de operación. Estas relaciones, que se han seguido verificando a través de los años, quedan expresadas, en forma grafica, en la serie de curvas que relacionan los volúmenes de trafico que se cruzan, con la longitud requerida del tramo de entrecruzamiento. A diferentes valores del “Factor de Influencia del Entrecruzamiento”, corresponden sendas curvas; además, estas están agrupadas por Calidad de flujo§§§. Ver Figura 10. Figura 10

§§§

Tipos de entrecruzamientos

Manual de Capacidad. Obra citada 210

Capítulo 7


Figura 11

7.6.1

Características de operación en los tramos de entrecruzamiento

TIPOS DE ENTRECRUZAMIENTO.Desde luego que el nivel de servicio tiene que coincidir con el de los tramos de carretera o calle antes y después del tramo. En el analisis de un tramo de entrecruzamiento tambien se usa una formula que, relacionando los volúmenes con el volumen de servicio por carril y el Factor de Influencia, determina el numero necesario de carriles.

211

Capítulo 7


El Factor de Influencia (K) es un valor de 1 a 3 por el se multiplica el menor de los volúmenes que se entrecruzan (W2). Se considera que para secciones cortas la influencia de ese volumen de vehículos es mayor, con un máximo de 3. Cuando la longitud es mayor que la mínima requerida el valor de K se va reduciendo. Se considera, entonos estos analisis, que las distancia de visibilidad en las entradas al tramo en cuestión, son adecuadas. Los carriles que alojan las corrientes de tráfico que pasan de largo, sin cruzar, son consideradas comparables a los carriles de un camino común, de varios carriles, para fines de analisis. Estos carriles deben ser capaces de alojar estos volúmenes de vehículos, para que no ejerzan influencia en los carriles destinados a las maniobras de entrecruzamiento. Según varía la calidad del flujo tambien debe variar el volumen de servicio por carril para usar en la formula del número de carriles como sigue: Relación entre calidad de flujo y volumen de servicio máximo en la seccion de entrecruzamiento Calidad del flujo Volumen de servicio máximo Por carril (autos/hora)

I II III IV V

2000 1900 1800 1700 1600

212

Capítulo 7


Conviene agregar, sobre el concepto de Calidad de Flujo, que a los valores de I al V corresponden los siguientes rangos de velocidades de operación: Calidad del flujo Volumen de servicio máximo Por carril (autos/hora)

7.7

I II III IV

80 Km./h o mas 70 – 80 Km./h 60 – 70 Km./h 50 – 60 Km./h

V

50 Km./h o menos

RAMPAS.Una rampa es un tramo de camino que permite la conexión de una carretera con otra que la cruza. Por lo general se estudian las rampas en relación con autopistas y pasos a desnivel. La eficiencia del movimiento vehicular a lo largo de una autopista puede estar directamente afectada por las rampas que conectan con ella. Las rampas de entrada que no son adecuadas serán un serio inconveniente para el volumen de tráfico que desea ingresar a la autopista. Las rampas inadecuadas de salida tambien causaran congestionamiento, ya sea porque no caben los vehículos que desean salir o por los remansos que se producen a causa de la misma rampa. Esto puede ser causado por un mal diseño de la salida hacia el sistema vial urbano. Los proyectos que permiten satisfacer las necesidades de los volúmenes de tráfico, dependen en gran parte de la posibilidad de determinar la capacidad de la rampa y sus conexiones. Aunque frecuentemente se usa la expresión “capacidad de la rampa”, solo en casos especiales la capacidad de la rampa gobierna la cantidad de vehículos que pueden pasar.

213

Capítulo 7


En la mayoría de los casos el volumen admisible depende de las condiciones de la rampa en sus puntos terminales de entrada y salida. El proyecto de las entradas y salidas de las rampas es un factor dominante en la operación de la rampa. Los proyectos que tienen curvas cerradas adyacentes a la autopista, distancia reducida de visibilidad, insuficiente longitud para movimientos convergentes, divergentes o de cambio de velocidades, mal trazo para la trayectoria de los vehículos, etc., deben ser evitados porque tienden a producir una operación errática. El proyecto detallado de los extremos de una rampa deben proporcionar trayectorias fáciles y naturales, con suficiente distancia de visibilidad y buen alineamiento. El proyecto básico de las intersecciones debe conservarse tan simple y similar con otros, como sea posible, de acuerdo con las necesidades y el costo. El proyecto de rampas que no reúne las condiciones adecuadas resultara no solo en la falla de la operación de la rampa, sino tambien en la operación defectuosa de un tramo de la autopista. La capacidad de una rampa será el menor de los tres valores siguientes:  La capacidad de la conexión de la rampa con la autopista  La capacidad de la misma rampa  La capacidad de la conexión de la rampa con el sistema vial adyacente Por lo general prevalecerán rampas de entrada o de salida de un solo carril. Muchos puntos de conexión de rampas con los sistemas viales urbanos deben ser analizados, en su capacidad, como intersecciones a nivel. Frecuentemente se dará el caso de las necesidades de ampliar una rampa de salida de un carril, a dos y tres carriles, en su conexión con la calle transversal, a fin de proveer capacidad suficiente en el acceso del semáforo y poder equilibrar la capacidad suficiente en su punto terminal y evitar un remanso hacia la autopista. Rara vez habrá necesidad de una rampa completa de dos carriles.

214

Capítulo 7


En la conexión de rampas de entrada a una autopista el conductor debe valorar el tráfico sobre la autopista y realizar los necesarios ajustes de tiempo y espacio para entrar en una abertura seleccionada. Con ciertas limitaciones los conductores del carril exterior pueden ayudarle variando su velocidad para ampliar dicha abertura. Tambien pueden acercarse a la orilla izquierda de su carril, en la zona de convergencia y aun más, pararse al carril siguiente. Lo esencial en la determinación de los volúmenes de servicio y la capacidad de la rampa esta en la habilidad para estimar el volumen del carril exterior, en la zona de convergencia, a la vez que conocer los volúmenes de la autopista y de la rampa, así como la distancia a las rampas cercanas y los volúmenes de éstas. En el caso de rampas de salida es esencial la determinación del volumen del carril exterior, corriente arriba de la salida, para determinar el volumen de servicio y la capacidad. El volumen del carril exterior en ese lugar tiene considerable efecto en el nivel de servicio de la autopista. Así, los problemas con las rampas de salida pueden dividirse en tres categorías:  Evitar la sobrecarga del volumen del carril exterior de la autopista inmediatamente antes de la salida.  Prever un proyecto eficiente de la rampa de salida, incluyendo su carril de desaceleración.  Prever un proyecto con capacidad adecuada para la conexión de la rampa con las calles adyacentes. Aunque estos tres factores se relacionan en cierto grado, principalmente debe estudiarse el volumen del carril exterior de la autopista en el punto inmediato antes de la salida. Es esencial para el proyecto que se provea la distancia adecuada para la desaceleración de los vehículos, al salir del carril exterior de la autopista. Siendo las rampas los elementos más importantes en la operación de la autopista, es conveniente determinar los volúmenes que resulten dentro de niveles aceptables de flujo, en las zonas de conexión de las rampas.

215

Capítulo 7


Como lo vimos, los niveles de servicio representan la medida cualitativa del efecto que causan varios factores. Aun cuando la velocidad sigue siendo uno de los principales factores en los carriles de la autopista, en las conexiones de rampas la situación es más compleja. Pero si se carece de suficientes datos para el analisis de los volúmenes de servicio a lo largo de la rampa, el nivel de operación de la conexión de la rampa debe referirse al volumen del carril uno de la autopista, cercano a la conexión. Con respecto a los criterios de nivel de servicio en estas areas el Manual de Capacidad especifica lo siguiente: En los puntos de convergencia o divergencia sobre la autopista, el nivel de servicio A representa movimiento libre. El tráfico que entra y sale no tiene efecto apreciable en el tráfico que sigue de frente. El tráfico que entra se mezcla suavemente, con poca dificultad para encontrar una abertura. A este nivel de condiciones ideales el movimiento total convergente (carril exterior mas rampa) no excede los 1000 vehículos por hora. En el caso de autopistas de 4 carriles, los carriles uno y dos combinados no exceden un volumen total de 1400 vehículos por hora, a una velocidad cercana a los 100 Km./h. A nivel de servicio B se encontraran ligeros conflictos en las rampas de entrada, pero no habrá problemas en la salida. El trafico de entrada debe hacer ajustes de velocidad para incorporarse en las aberturas del carril uno. Bajo condiciones ideales el movimiento convergente (carril exterior mas rampa) no excederá 1200 vehículos por hora. Para una autopista de 4 carriles, los carriles uno y dos combinados no llevaran mas de 2000 vehículos por hora, a velocidades de 90 Km./h. En rampas de salida se tendrá un limite de aproximadamente 1300 vehículos por hora para el volumen de servicio. El nivel de servicio C esta en el limite de flujo libre. A este nivel ya debe tomarse en cuenta la variación de vehículos dentro de la hora de máxima demanda, usando el “factor de hora máxima”.

216

Capítulo 7


El volumen total convergente (carril exterior mas rampa) varia de 1300 a 1500 vehículos por hora, bajo condiciones ideales, dependiendo del factor de hora máxima utilizada, con flujos máximos de 5 minutos equivalentes a 1700 vehículos por hora. En la autopista de 4 carriles, los carriles uno y dos combinados, llevaran un máximo de 2300 a 2750 vehículos por hora a velocidades de 80 Km./h. El movimiento divergente (movimiento de frente del carril uno, mas los vehículos que salen por la rampa) alcanza un limite superior de 1400 a 1650 vehículos por hora, dependiendo del factor de hora máxima. Con un buen proyecto geométrico esto volumen debe ser manejado sin problemas. Los niveles de servicio D, E y F presentan una situación diferente en el sentido de que la demanda ha crecido tanto que la posibilidad de un punto de unión para soportar los incrementos debe ser tomada en cuenta. El nivel D representa condiciones de incipiente congestionamiento. En esta condición habrá más cambios de carriles corriente arriba. La rampa podrá admitir volúmenes mayores que los correspondientes al nivel C, siempre y cuando el volumen total de la autopista no exceda los volúmenes correspondientes al nivel D. Los volúmenes horarios que resultan, según varía el factor de hora máxima, van de 1400 a 1650 vehículos por hora para convergencias y de 1500 a 1750 vehículos por hora para divergencias. La capacidad, a nivel de servicio E, se ha establecido aproximadamente a los 2000 vehículos por hora, usualmente dentro del rango de velocidades de los 30 a los 50 Km./h. tendrá colas intermitentes en las rampas de entrada y sobre la autopista habrá una operación desequilibrada. A nivel F prácticamente se llega a la operación con paradas intermitentes sobre la autopista y en la rampa. Los volúmenes de convergencia y divergencia pueden ser de cualquier valor, hasta los 2000 vehículos por hora.

217

Capítulo 7


Para los cómputos de capacidad, de los niveles de servicio A hasta C, el Manual de Capacidad presenta una serie de 18 ecuaciones y sus nomogramas equivalentes. Representan una amplia variedad de combinaciones geométricas de rampas de entrada y salida a autopistas. De ellas 3 se refieren a rampas de 2 carriles y el resto a rampas de un solo carril. Los puntos de unión se refieren a autopistas de 4, 6 y 8 carriles. Se ilustra un nomograma con el diagrama y formula correspondientes para determinar el volumen corriente arriba del carril uno para una rampa de entrada, en una autopista de 4 carriles. Figura 12

Nomograma para determinar el volumen del carril 1 corriente arriba de una rampa de entrada a una autopista de 4 carriles (no aplicable a un 4 de trébol)

218

Capítulo 7

7.8


TRANSPORTE PUBLICO.Vale la pena mencionar que el Manual de Capacidad tiene un capitulo dedicado al transporte publico en autobuses. Trata de las características generales de la operación de autobuses en autopistas y en calles ordinarias. Se concluye que el autobús común es equivalente a 1.6 automóviles en la autopista, pero el factor de conversión varia mucho en las calles comunes. Tambien se toman en consideración las características de las paradas de autobuses, considerando los tiempos de subida y bajada de pasajeros y su influencia en la capacidad de la calle. En resumen el Manual de Capacidad es una guía, mas que una norma rígida, que representa un conjunto de resultados de investigación, con suficiente amplitud de horizontes para permitir adaptaciones en diferentes circunstancias.

219

Capítulo 7

7.9


PROBLEMAS PROPUESTOS.1) Con la ayuda del docente de la materia realizar un analisis de capacidad para una determinada calle tomando en cuenta las recomendaciones de este capitulo.

7.10

BIBLIOGRAFIA. INGENIERIA DE TRANSITO – Rafael Cal y Mayor, I.C., I.T.  TRAFFIC AND HIGHWAY ENGINEERING – Nicholas J. Garber & Lester A. Hoel.  APUNTES DE LA MATERIA INGENIERIA DE TRAFICO – Ing. Jorge González González.  MANUAL Y NORMAS PARA EL DISEÑO GEOMETRICO DE CARRETERAS – Servicio Nacional de Caminos, Departamento de Estudios y Diseños.

220

Capítulo 8


CAPÍTULO 8 ESTACIONAMIENTOS 8.1

CONSIDERACIONES GENERALES.El problema del estacionamiento de vehículos es muy importante en todos los centros urbanos. Gran parte del congestionamiento es causado por el estacionamiento inadecuado de vehículos. Con el aumento del parque vehicular el problema del estacionamiento y de los congestionamientos es cada vez mayor. Todo plan de vialidad urbana debe considerar la construcción de estacionamientos, considerando que de las 24 horas del día un vehículo particular estará estacionado aproximadamente de 21 a 23 horas. El problema del estacionamiento se presenta sobre todo en las proximidades de: estaciones de ferrocarril, campos deportivos, hospitales, terminales, en las cercanías de oficinas públicas y administrativas, etc.

8.2

ESTUDIOS DE ESTACIONAMIENTO.Cualquier vehículo que viaja en una carretera quiere contemporáneamente parquearse por un tiempo relativamente corto o un tiempo mucho más largo, dependiendo de la razón para el estacionamiento. La disposición de las instalaciones de estacionamientos es por lo tanto un elemento esencial del modo de transporte de la carretera. La necesidad de espacios de parqueo es generalmente muy grande en las áreas donde el uso suelo incluyen las áreas de negocios, residenciales, o actividades comerciales.

222

Capítulo 8


La utilización creciente del automóvil como servicio personal alimentador del sistema de tránsito (“parquear y seguir”) también ha aumentado la demanda para los espacios del estacionamiento. En áreas de alta densidad, donde los espacios son muy costosos, el espacio proporcionado para los automóviles tiene que ser dividido generalmente entre los espacios asignados para su movimiento y los espacios asignados para el estacionamiento. El abastecimiento del espacio adecuado de estacionamiento para resolver la demanda para parquear en el centro de la ciudad puede hacer necesaria la disposición de espacios de estacionamiento a lo largo de las aceras, que reducen la capacidad de las calles y puede afectar el nivel del servicio de ésta. Este problema enfrenta generalmente a ingeniero del tráfico de la ciudad. La solución no es simple, puesto que la asignación del espacio disponible dependerá de las metas de la comunidad, a que el ingeniero del tráfico debe tomar en la consideración al intentar solucionar el problema. Los estudios de estacionamiento por lo tanto se utilizan para determinar la demanda, la fuente de instalaciones del estacionamiento en un área, la proyección de la demanda, y opiniones de los varios grupos de interés en cual es la mejor solución posible para el problema. Antes de que discutamos los detalles de los estudios de estacionamiento, es necesario discutir los diversos tipos de instalaciones de estacionamiento. 8.3

TIPOS DE INSTALACIONES DE ESTACIONAMIENTO.Las instalaciones de estacionamiento se pueden dividir en dos grupos principales: en la calle y fuera de la calle.

223

Capítulo 8

8.3.1


INSTALACIONES DE ESTACIONAMIENTO EN LA CALLE.El tipo más simple de estacionamiento es en la calle, desvirtuando el propósito de ésta, que es la circulación. En las Figuras 1, 2, 3, 4 y 5 se muestran varios tipos de estacionamientos en la calle, desde la ubicación paralela o formando ángulo con ella (todas las medidas están expresadas en metros).

Figura 1

Estacionamiento paralelo a la calle

2.50 6.10 ~ 3.50

224

Capítulo 8


Figura 2

Estacionamiento a 30º de la calle

5.00 ~

30°

4.25

3.50

Figura 3


3.50 ~

45°

5.00

3.50

225

Capítulo 8


Figura 4


2.75 ~

5.50

60°

3.50

3.50

Figura 5

Estacionamiento a 90º de la calle 2.50 ~

90°

5.00

3.50

3.50

226

Capítulo 8


Los estacionamientos paralelo, de 30º, de 45º no presentan mucho conflicto a la circulación de los carriles adyacentes. Los ángulos de 60º y 90º interfieren el trafico vecino al incorporarse o salir del estacionamiento. La capacidad de estacionamiento es mayor que la del estacionamiento paralelo a la calle, pero en cambio presenta puntos de conflicto con el tráfico vecino. Para evitar el uso abusivo del estacionamiento en la calle deben implementarse los parquímetros que sirven para limitar el tiempo de estacionamiento mediante una tarifa módica. Con estos parquímetros se logra un número de usuarios beneficiados, por otra parte es una fuente de ingresos adicional para la alcaldía correspondiente. 8.3.2

INSTALACIONES DE ESTACIONAMIENTO FUERA DE LA CALLE.Otro tipo de estacionamiento es el que se constituye fuera de la calle, es decir en zonas adecuadas para el diseño de playas de estacionamiento o también en edificios. Desde luego para el diseño de las playas de estacionamiento se debe efectuar un estudio y análisis de la demanda en la zona requerida. Denominaremos “cajón de estacionamiento” como la superficie requerida para un estacionamiento adecuado. A continuación en las Figuras 6, 7, y 8 se muestran varios tipos de estacionamientos fuera de la calle (todas la medidas están expresadas en metros).

227

Capítulo 8


Figura 6

Estacionamiento fuera de la calle

228

Capítulo 8


Figura 7


45°

30°

229

Capítulo 8


Figura 8

2.00


2.00

2.00

230

Capítulo 8

8.4


DEFINICIONES DE LOS TERMINOS DEL ESTACIONAMIENTO.Antes de discutir los diversos métodos para conducir un estudio de estacionamiento, es necesario definir algunos términos usados comúnmente en estudios de estacionamientos, incluyendo hora – espacio, volumen del estacionamiento, la acumulación del estacionamiento, la carga del estacionamiento, la duración del estacionamiento, y el volumen de ventas del estacionamiento. 1.

Un espacio – hora, es una unidad del estacionamiento que define el uso de un solo espacio del estacionamiento por un período de 1 hora.

2.

El volumen del estacionamiento es el número total de vehículos que parquean en un área de estudio durante un periodo de tiempo específico, generalmente un día.

3.

La acumulación del estacionamiento es el número de vehículos parqueados en un área de estudio en cualquier hora especificada. Estos datos se pueden trazar como curva de la acumulación del estacionamiento contra el tiempo, que demuestra la variación de la acumulación del estacionamiento durante el día

4.

La carga del estacionamiento es el área debajo de la curva de la acumulación entre dos momentos específico. Se da generalmente como el número de las horas – espacio usadas durante el período de tiempo especificado.

5.

La duración del estacionamiento es el periodo de tiempo que un vehículo se parquea en un estacionamiento. Cuando la duración del estacionamiento se da como promedio, da una indicación de como un espacio del estacionamiento llega a estar con frecuencia disponible.

6.

El movimiento del estacionamiento es el índice del uso de un espacio del estacionamiento. Se obtiene dividiendo el volumen del estacionamiento para un período especificado por el número de los espacios del estacionamiento.

231

Capítulo 8

8.5


METODOLOGIA DE LOS ESTUDIOS DE ESTACIONAMIENTOS.Un estudio comprensivo del estacionamiento implica generalmente:  El inventario de instalaciones existentes del estacionamiento.  Recolección de datos sobre la acumulación del estacionamiento, volumen de ventas del estacionamiento, duración del estacionamiento.  Identificación de los generadores del estacionamiento.  Recolección de información de la demanda del estacionamiento. La información sobre factores relacionados, tales como materias financieras, legales, y administrativas, puede ser también recogida.

8.5.1

INVENTARIO DE ESTACIONAMIENTO.-

INSTALACIONES

EXISTENTES

DEL

Un inventario de instalaciones existentes del estacionamiento es un listado detallado de la localización y del resto de las características legales relevantes de cada instalación de estacionamiento, privado y público, en el área del estudio. El inventario incluye ambas instalaciones: en la calle o fuera de la calle. características relevantes enumeradas generalmente incluyen:

Las

 Tipo y número de los espacios del estacionamiento en cada instalación de estacionamiento.  Tiempos de operación y límite en la duración del estacionamiento, si hubiera.  Tipo de propiedad (privada o pública).  Costos del estacionamiento, si hubiera, y método de recolección.  Restricciones en uso (abierto o cerrado al público).  Otras restricciones, si hubiera (por ejemplo zonas de carga y descarga, paradas de buses, o de taxis).  Grado probable de permanencia (se puede mirar la instalación de estacionamiento como permanente o ¿es apenas una instalación de estacionamiento temporal?).

232

Capítulo 8


La información obtenida de un inventario de instalaciones del estacionamiento es útil al ingeniero del tráfico y a las agencias públicas, tales como los departamentos de planeamiento vial. El inventario debe ser actualizado en intervalos regulares de cerca de 4 a 5 años. RECOLECCION DE DATOS DEL ESTACIONAMIENTO.Acumulación.- Los datos de la acumulación son obtenidos comprobando la cantidad de parqueo durante intervalos regulares en diferentes días de la semana. Los chequeos se realizan generalmente en cada hora o 2 horas base entre las 6:00 a.m. y las 8:00 p.m. La selección de los tiempos depende del tiempo de operación de las actividades que se realizan en una determinada área, que actúan como generadores del estacionamiento. Por ejemplo, si una zona comercial es incluida, los chequeos se deben hacer durante los tiempos en que las tiendas al por menor están abiertas, que pueden incluir períodos hasta las 9:30 p.m. en algunos días. La información obtenida se utiliza para determinar variaciones horarias del estacionamiento y temporadas altas de la demanda del estacionamiento. (Ver Figura 9) Figura 9

Ejemplo de la acumulación del estacionamiento en una porción del estacionamiento

600

Numero de vehiculos estacionados

8.5.2

Capacidad = 600

85%

500

400

300

200

100

0 8

9

10

11

12

13

14

15

16

17

18

19

20

21

Hora

233

Capítulo 8


Movimiento y duración.- La información sobre el movimiento y la duración es obtenida generalmente recogiendo datos sobre una muestra de los espacios del estacionamiento en un bloque dado. Esto se hace registrando la placa del vehículo parqueado en cada espacio del estacionamiento en la muestra, en intervalos fijos durante el período del estudio. La duración de los intervalos fijos depende de la duración permitida máxima. Por ejemplo, si la duración permitida máxima de parquear en una cara del encintado es 1 hora, un intervalo conveniente es cada 20 minutos. Si la duración permitida es 2 horas, la comprobación de cada 30 minutos sería apropiada. El volumen de ventas entonces se obtiene de la ecuación: T

8.5.3

Numero de los diversos vehiculos parqueados Numero de los espacios del estacionam iento

IDENTIFICACION DE LOS GENERADORES DEL ESTACIONAMIENTO.Esta fase implica el identificar de los generadores del estacionamiento (por ejemplo, los centros de compras o las terminales de tránsito) y el localizar éstos en un mapa del área del estudio.

8.5.4

DEMANDA DEL ESTACIONAMIENTO.La información sobre demanda del estacionamiento es obtenida entrevistándose con conductores en las varias instalaciones del estacionamiento enumeradas durante el inventario. Se debe hacer un esfuerzo para entrevistarse con todos los conductores que usan las instalaciones del estacionamiento en un día laborable típico entre las 8:00 a.m. y las 10:00 p.m. la información buscada debe incluir:  Origen del viaje.  Propósito del viaje.  El destino del conductor después de parquear.

234

Capítulo 8


El entrevistador debe también observar la localización de la instalación del estacionamiento, los tiempos de la llegada y de la salida, y el tipo del vehículo. Las entrevistas de parqueo se pueden realizar también usando la técnica de las cartillas, en las cuales se imprime preguntas apropiadas y una dirección donde remitirlas, éstas se dan a los conductores o se ponen debajo de los limpiadores del parabrisas. Cuando se utiliza esta técnica, generalmente solo cerca del 30% a 50% de las cartillas distribuidas se devuelven. Es por lo tanto necesario registrar la época y el número de las cartillas distribuidas en cada localización, porque esta información se requiere para desarrollar los factores de la expansión, que se utilizan más adelante para extrapolar la muestra. 8.5.5

ANALISIS DE LOS DATOS DEL ESTACIONAMIENTO.El análisis de los datos del estacionamiento incluye resumir, codificar, e interpretar los datos para poder obtener la información relevante requerida para la toma de decisiones. La información relevante incluye:    

Número y duración para los vehículos parqueados legalmente. Número y duración para los vehículos parqueados ilegalmente. Espacio – hora de la demanda para el estacionamiento. Fuente de las instalaciones del estacionamiento.

El análisis para obtener la información sobre los primeros dos ítems es directa, implica generalmente cálculos aritméticos y estadísticos simples. Los datos contenidos de estos artículos entonces se utilizan para determinar los espacios – hora del estacionamiento.

235

Capítulo 8


Los espacios – hora de la demanda para el estacionamiento se obtiene de la expresión: N

D   n i t i  i 1

Donde: D = Espacio – hora que los vehículos exigen por un período del tiempo específico. N = Número de clases de los intervalos de la duración del estacionamiento. ti = Marca de clase del intervalo de duración i-esimo. ni = Número de vehículos parqueados para el i-esimo intervalo de la duración. Los espacios – hora de la fuente se obtiene de la expresión: N

S  f  t i  i 1

Donde: S = Número práctico de las horas – espacio de la fuente por un período de tiempo específico. N = Número de los espacios disponibles del estacionamiento. ti = Tiempo total en horas cuando el i-esimo espacio puede ser legalmente parqueado durante un periodo de tiempo especifico. f = Factor de eficiencia. El factor f de eficiencia se utiliza para corregir por el tiempo perdido en cada movimiento. Se determina en las bases del mejor funcionamiento que se espera que produzca una instalación de estacionamiento. Los factores de eficiencia se deben por lo tanto determinar para diversos tipos de instalaciones de estacionamiento por ejemplo, estacionamiento encintado, lotes y garajes superficiales. El factor de eficiencia para el estacionamiento encintado, durante la demanda más alta, varía a partir 78% a 96%, para los lotes y los garajes superficiales, a partir de 75% a 92%.

236

Capítulo 8


Los valores medios de f son 90% para el estacionamiento encintado, 80% para los garajes, y 85% para los lotes. EJEMPLO.El dueño de un garaje situado en el centro urbano de una ciudad ha observado que 20% de de los vehículos que desean parquear dan vuelta atrás cada día durante las horas en el que el garaje esta abierto de 8:00 a.m. a 6:00 p.m. debido a la carencia de espacios en el estacionamiento. Un análisis de los datos recogidos en el garaje indica que el 60% de los que parquean son viajeros, con una duración media de estacionamiento de 9 horas, y los restantes son los compradores, con duración media de estacionamiento de 2 horas. Si 20% de los que no puedan parquear son viajeros y el resto son compradores, y un total de 200 vehículos parquean diariamente en el garaje, determine el número de los espacios adicionales requeridos para resolver exceso de la demanda. Asuma que el factor de eficiencia del estacionamiento es 0.80. SOLUCION: 

Calcule los espacios – hora de la demanda: N

D   n i t i  i 1

Viajeros que son servidos actualmente = 0.6  200  9 = 1080 espacios – hora. Compradores que son servidos actualmente = 0.4  200  2 = 160 espacios – hora.

200  200 = 50 0.8 Viajeros que no son servidos = 0.2  50  9 = 90 espacios – hora. Compradores que no son servidos = 0.8  50  2 = 80 espacios – hora. Total espacios – hora de la demanda = 1080  160  90  80 = 1410 Numero total de vehículos que dieron vuelta atrás =

Total espacios – hora servidos = 1080  160 = 1240 Numero de espacios – hora requeridos = 1410  1240 = 170 237

Capítulo 8




Determine el número de espacios de estacionamiento requeridos: N

S  f  t i   170 espacios - hora i 1

Utilice el intervalo de tiempo en el que cada espacio se puede ser ocupado legalmente (8:00 a.m. a 6:00 p.m. = 10 horas) para determinar el número de espacios adicionales:

0.8  10  N  170 N  21.25 Por lo menos 22 espacios adicionales serán requeridos, puesto que una fracción de un espacio no puede ser utilizada. 8.6

DIMENSIONES MINIMAS DE LOS CAJONES DE ESTACIONAMIENTO.En estudios realizados por el Departamento del Distrito Federal (México) se analizaron las dimensiones de los automóviles registrados en la ciudad y el país. Tomando en cuenta el pronóstico de los porcentajes de los tipos de automóviles, se recomiendan como dimensiones mínimas de cajones de estacionamiento las indicadas a continuación:  Automóviles grandes y medianos: En batería: 5.0 m  2.4 m En cordón: 6.0 m  2.4 m  Automóviles pequeños: En batería: 4.2 m  2.2 m En cordón: 5.0 m  2.0 m

238

Capítulo 8

8.7


DIMENSIONES MINIMAS PARA LOS PASILLOS DE CICULACION DEL ESTACIONAMIENTO.En estudios realizados por el Departamento del Distrito Federal (México) se analizaron las dimensiones de los automóviles registrados en la ciudad y el país. Tomando en cuenta el pronóstico de los porcentajes de los tipos de automóviles, se recomiendan como dimensiones mínimas de los pasillos de circulación del estacionamiento las indicadas a continuación: Anchura del pasillo en metros Angulo del cajón

30º 45º 60º 90º (1)

Automóviles Grandes y medianos(1)

Chicos

3.0 3.3 5.0 6.0

2.7 3.0 4.0 5.0

An Introduction to Highway Transportation Engineering. Institute of Traffic Engineers.

Se recomienda, en general, proyectar para automóviles grandes y medianos. Si existen limitaciones de espacio disponible, puede destinarse una parte del mismo estacionamiento de automóviles chicos. Desde el punto de vista del urbanista, el transporte por automóvil particular es antieconómico, como termino medio y por persona transportada, un automóvil particular ocupa de 0.60 m2 a 0.90 m2, y un autobús (transporte colectivo) solamente necesita de 0.30 m2 a 0.36 m2 por persona transportada, razón por la cual en los centros urbanos, las autoridades se preocupan por mejorar los medios de transporte colectivo.

239

Capítulo 8

8.8


INSTALACIONES DE ESTACIONAMIENTO EN EDIFICIOS.En muchos casos cuando el problema del estacionamiento es agobiante y agudo se recurre a la construcción de instalaciones de estacionamiento en edificios donde es posible estacionar el vehículo por un tiempo limitado. El acceso a los diferentes pisos del edificio del estacionamiento se puede efectuar por rampas rectas, helicoidales, ascensores adecuados. Para paliar el problema del estacionamiento muchas alcaldías reglamentan y obligan a edificios comerciales, construir estacionamientos subterráneos y en la primera planta.

8.8.1

RECOMENDACIONES GENERALES PARA LAS INSTALACIONES DE ESTACIONAMIENTO EN EDIFICIOS.A)

TIPOS DE RAMPAS:  Rampas rectas entre plantas.  Rampas rectas entre medias plantas a alturas externas.  Rampas helicoidales.  Estacionamiento en la propia rampa.  Por medios mecánicos.

B)

PENDIENTES MAXIMAS DE LAS RAMPAS:  Autoservicio

13% (1)

 Por empleados

15% (2)

 Estacionamiento en la propia rampa (1) (2)

6% (1)

Aparcamientos y garajes, Klose Manual de Ingeniería de Transito, por Guido Radelat.

240

Capítulo 8

C)


ANCHURA MINIMA DE LAS FAJAS SEPARADORAS CENTRALES:  Rampas rectas

30 cm. (2)

 Rampas curvas

45 cm. (2)

(1)

D)

ALTURA MAXIMA DE LAS GUARNICIONES: (1)

E)

15 cm. (2)

Manual de Ingeniería de Transito, por Guido Radelat.

ANCHURA MINIMA DE LOS BORIDILLOS LATERALES: 30 cm. (2) (1)

F)



ALTURA LIBRE DE LOS PISOS:  Primer piso, 2.65 m. y para los demás 2.1 m., mínimo. (2) (1)

G)


SUPERFICIE MINIMA RECOMENDABLE: La superficie mínima recomendable para un edificio de estacionamiento con rampas es de 930 m2 31 m  31 m (2) (1)

H)


ANCHURA MINIMA RECOMENDABLE: La anchura mínima libre de las rampas rectas será de 2.5 m. por carril. (2) (1)


241

Capítulo 8

I)


EN RAMPAS CON PENDIENTES MAYORES DEL 12% DEBERAN CONSTRUIRSE TRAMOS DE TRANSICION EN LA ENTRADA Y LA SALIDA DE ACUERDO CON LA FIGURA SIGUIENTE: Figura 10

PISO

Transición recta mínima que se recomienda entre rampas y pisos cuando la pendiente esta comprendida entre 12% al 15%

TRANSICION

PISO

TRANSICION

0%

6%

RAMPA

RAMPA

12 % a 15%

TRANSICION

PISO

6%

0%

3.60 m minimo

3.60 m minimo

RAMPA

TRANSICION

PISO

El espacio de almacenamiento a la entrada es muy necesario sobre todo en las horas de máxima demanda. Figura 11

Ingreso al estacionamiento de un edificio

242

Capítulo 8


Para espacios restringidos el sistema de elevadores puede resolver el problema, pero por lo general se requieren varios de ellos para dar servicio eficiente. Figura 12

Elevadores para automóviles en estacionamientos en edificios

Las rampas helicoidales constituyen el sistema más rápido de movimiento vertical dentro de un estacionamiento Figura 13

Rampa helicoidal en estacionamientos en edificios

243

Capítulo 8

8.9


EFICIENCIA COMPARATIVA DE SUPERFICIES EN VARIOS TIPOS DE ESTACIONAMIENTOS DE PISOS MULTIPLES (Lote de 38 m x 58 m).Rampa Recta.Numero de vehículos: 68 Área por vehículo: 27.7 m2 Eficiencia: 48% Figura 14

Rampa Recta

Pisos Intercalados y Rampa D’HUMY.Numero de vehículos: 76 Área por vehículo: 24.8 m2 Eficiencia: 54% Figura 15

Pisos Intercalados y Rampa D’HUMY

244

Capítulo 8


Espiral Concéntrica.No es práctica en un lote de este tamaño Figura 16

Espiral Concéntrica

Elevadores.Numero de vehículos: 76 Área por vehículo. 24.1 m2 Eficiencia: 54% Figura 17

Elevadores

245

Capítulo 8


Figura 18

Rampa Doble (Koch & Kiensle)

Figura 19

Rampa Helicoidal Doble

246

Capítulo 8

8.10



Elija una porción del estacionamiento en el campus de su Universidad. Por varias horas, conduzca un estudio de la porción, usando los métodos descritos en este capítulo. De los datos recogidos, determine el movimiento y la duración del estacionamiento, además construya la curva de la acumulación del estacionamiento para la porción escogida.

2)

Los datos recogidos en un estacionamiento indican que un total de 300 vehículos parquean entre las 8:00 a.m. y las 6:00 p.m. Diez por ciento de estos coches está parqueado por un promedio de 2 horas, 30% por un promedio de 4 horas, y los vehículos restantes se parquean por un promedio de 10 horas. Determine los espacios – hora de la demanda del estacionamiento.

8.11

3)

Si 10% de los cajones de estacionamiento están vacantes en promedio (entre las 8:00 a.m. y las 6:00 p.m.) en el estacionamiento del Problema 2, determine el número de los cajones de estacionamiento en el estacionamiento. Asuma un factor de eficiencia de 0.85.

4)

El dueño del estacionamiento del Problema 2 y 3 está planeando una extensión de su estacionamiento para abastecer a la demanda por los 5 años siguientes. Si éste ha estimado que la demanda de parqueo para todas las categorías aumentará en 5% al año, determine el número de espacios adicionales de estacionamiento que serán requeridos.

BIBLIOGRAFIA. INGENIERIA DE TRANSITO – Rafael Cal y Mayor, I.C., I.T.  TRAFFIC AND HIGHWAY ENGINEERING – Nicholas J. Garber & Lester A. Hoel.  APUNTES DE LA MATERIA DE INGENIERIA DE TRAFICO – Ing. Jorge González González.

247

Capítulo 9


CAPÍTULO 9 ACCIDENTES 9.1

CONSIDERACIONES GENERALES.Mientras que el número de los vehículos motorizados y de las millas – vehículo recorridas aumenta a través del mundo, la exposición de la población a los accidentes de tráfico también aumenta. A partir de 1965 a 1985, la exposición a accidentes de tráfico en los Estados Unidos aumentó 93 por ciento de cerca de 900 billones a 1700 billones millas – vehículo por año. La seguridad vial es un problema mundial, con alrededor de 500 millones de vehículos y camiones en uso, más de 500000 personas mueren cada año en accidentes vehiculares, y se cerca de 15 millones son heridos. En los Estados Unidos, los accidentes de vehículos motorizados son la causa principal de la muerte para la gente entre las edades de 1 – 34 años y el tercer lugar como la causa más significativa de perdida potencial de años de la vida, después de la enfermedad cardiaca y el cáncer*. En los Estados Unidos, entre 1966 y 1992, el número de las millas viajadas por vehículo ha aumentado de cerca de 1 trillón a 2.1 trillones, mientras que las tasas de fatalidad han declinado de 5 por 100 millones millas – vehículo a menos de 2 por 100 millones de millas – vehículo. En 1994, había menos de 40000 fatalidades en las carreteras de la nación americana, en comparación con las 55000 fatalidades a mediados de 1970.†

*

Symposium on Effective Highway Accident Countermeasures, U.S. Department of Transportation, Federal Highway Administration and National Highway Traffic Safety Administration, Washington, D.C., August 1990.

†

Safety Managment System, U.S. Department of Transportation, Federal Highway Administration, FHWA-HI-95-012, February 1995. 249

Capítulo 9


La Intermodal Surface Transportation Efficiency Act (ISTEA), 1991, recomienda seguir cinco programas importantes de seguridad para desarrollar un programa de gerencia de seguridad. Estos son: 1. Coordinar e integrar programas de seguridad amplios que involucren por ejemplo al propietario del vehículo automotor, la vía, y las actividades de la comunidad, en un acercamiento comprensivo de la gerencia para la seguridad vial. 2. Identificar e investigar los problemas de la seguridad vial, las localizaciones y las características peligrosas de la carretera, incluyendo las diversas travesías que se presenten a lo largo de la carretera, y establecer contramedidas y prioridades para corregir los peligros identificados o los peligros potenciales.

3. Asegurar la consideración temprana de la seguridad en todos los programas y proyectos de construcción de carreteras.

4. Identificar las necesidades de seguridad de los grupos de usuarios especiales (tales como los conductores de la tercera edad, peatones, ciclistas, motociclistas, conductores de vehículos comerciales, y conductores de vehículos que transportan materiales peligrosos) en el diseño, la construcción, y la operación del planeamiento del sistema de la carretera.

5. Mantenimiento rutinario y aumento de la seguridad (dispositivos de advertencia a lo largo de la carretera), elementos de la carretera, y características operacionales.‡

Los Ingenieros de Tráfico y de Carreteras son continuamente contratados para asegurarse de que el sistema de la calle y de la carretera estén diseñados y funcionando, tales que los índices de accidentes puedan ser reducidos.

‡

Highway Safety Engineering Studies Procedural Guide, U.S. Department of Transportation, Federal Highway Administration, Washington, D.C., November 1981. 250

Capítulo 9


También trabajan con los funcionarios de la ley y con los educadores en un esfuerzo de equipo para asegurarse de que las leyes de tráfico, tales como el respeto de los límites de velocidad y a conducir bajo el efecto del alcohol, se cumplan, además de educar a los conductores sobre su responsabilidad de conducir cuidadosamente, de entender y de obedecer regulaciones de tráfico. Los dos resultados principales del problema del tráfico lo constituyen, como ya dijimos, los accidentes y el congestionamiento. De ellos, el primero es de orden vital y por eso de gran importancia, ya que significa grandes bajas entre la población, por los muertos y heridos, amen de la pérdida económica. Este capítulo se ocupa de los esfuerzos y de la metodología con los cuales los ingenieros de la carretera y del tráfico primero evalúan datos del accidente y el diseño o reconstruyen el sistema de la carretera donde existe el potencial para las altas tarifas del accidente. 9.2

PROGRAMA DE MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA.Para evaluar el éxito o la falta de las mejoras en la carretera, es necesario recoger datos con respecto la frecuencia y a la severidad de accidentes en las localizaciones específicas. La Federal Highway Administration (FHWA) ha provisto la dirección en esta área desde los años 60, la FHWA ha desarrollado el Programa de Mejora de la Seguridad Vial, Highway Safety Improvement Program (HSIP) con los objetivos totales de reducir el número y la severidad de accidentes y de disminuir el potencial para los accidentes en todas las carreteras. El HSIP consiste en tres componentes:  Planeamiento  Implementación  Evaluación

251

Capítulo 9


El componente del planeamiento del HSIP consiste en cuatro procesos según lo muestra la Figura 1. Estos son: 1. 2. 3. 4.

Recolección y mantenimiento de datos. Identificación de las localizaciones y los elementos peligrosos. Conducción de estudios de ingeniería. Establecer prioridades del proyecto.

La Figura 1 muestra que la información obtenida bajo el componente del planeamiento sirve como una entrada a los dos otros componentes, y que los resultados obtenidos del componente de la evaluación pueden también servir como entrada al componente del planeamiento.

252

Capítulo 9


Figura 1

Componente Planeamiento

Programa de Mejora de la Seguridad Vial, HSIP

Proceso 1: Recolección y mantenimiento de los datos

Proceso 2: Identificación de las localizaciones y los elementos peligrosos

Proceso 3: Conducción de estudios de ingeniería

Proceso 4: Establecer prioridades del proyecto

Componente Implementación

Proceso 1: Agendar e implementar proyectos de mejora de la seguridad vial

Componente Evaluación

Proceso 1: Determine el efecto de las mejoras en la seguridad vial

253

Capítulo 9

9.3


RECOLECCION Y MANTENIMIENTO DE LOS DATOS.Los archivos de los datos de accidentes son llevados independientemente por algunas direcciones, oficinas de transito, entidades encargadas de la vialidad como la policía. Toda la información relevante sobre un accidente reportado es registrada generalmente por el policía de transito en una forma de informe de accidente. El tipo de forma de accidente usado varia de país a país, pero un formulario completo típico de accidente incluirá la información sobre la localización del accidente, tiempo de ocurrencia, el camino y las condiciones ambientales en la época del accidente, los tipos y número de los vehículos implicados, un bosquejo que demuestre las trayectorias originales de la maniobra o de las maniobras de los vehículos implicados, y la severidad del accidente (fatal, lesión, o los daños materiales solamente). En vista de la falencia de un formulario de reporte de accidentes vigente en nuestro país, a continuación se presenta un formulario base para el reporte de accidentes dicho formulario esta adaptado del Estado de Virginia (Estados Unidos), División de Vehículos Motorizados.

254

Capítulo 9


Formulario para el reporte de accidentes

255

Capítulo 9

9.3.1

ALMACENAMIENTO ACCIDENTE.-


Y

RECUPERACION

DE

LOS

DATOS

DEL

Básicamente, dos técnicas se utilizan en el almacenaje de los datos del accidente. La primera técnica implica el llenado manual del formulario de informe del accidente en las oficinas de las dependencias de la policía de transito. Estas formas son archivadas generalmente por la fecha del accidente, por el nombre o el número de las rutas en las cuales el accidente ocurrió, o por la localización. También están preparadas las tablas sumarias, que dan el número y el porcentaje de cada tipo de accidente que ocurre durante un año dado en una localización dada. La localización puede ser un punto específico en la carretera o una longitud identificable de la carretera. Esta técnica es conveniente para las áreas donde el número total de accidentes es menos de 500 por año, aunque puede ser utilizado cuando el número total de accidentes esta entre 500 y 1000 anualmente. Esta técnica, sin embargo, llega a ser desperdiciadora de tiempo e ineficiciente cuando los accidentes suman más de 1000 por año. La segunda técnica implica el uso de una computadora, donde cada ítem de la información sobre la forma de informe de accidente se codifica y se almacena en un archivo de computadora. Esta técnica es conveniente para las áreas donde el número total de accidentes por año es mayor que 500. Con esta técnica, se proporcionan instalaciones para almacenar una cantidad grande de datos en un espacio pequeño. La técnica también facilita la flexibilidad en la opción de los métodos usados para el análisis de datos y permite el estudio de una gran cantidad de localizaciones de accidentes en un tiempo corto. Las desventajas más grandes asociadas con este método son: el alto costo del equipo y el entrenamiento del personal encargado de la operación del sistema.

256

Capítulo 9


Un ejemplo de lo que ocurre en los Estados Unidos es el uso nacional de varios bancos de datos de accidentes automatizado para almacenar datos en la estadística nacional del accidente. Estos incluyen:  Sistema de Supervisión de Funcionamiento de la Carretera (Highway Performance Monitoring System, HPMS), compilado por la FHWA.  Sistema de Reportes de Accidentes Fatales (Fatal Accident Reporting System, FARS), compilado por el Centro Nacional para la Estadística y el Análisis (National Center for Statistics and Análisis, NCSA) de la Administración Nacional de la Seguridad de Trafico de la Carretera (Nacional Highway Traffic Safety Administration, NHTSA).  Sistema Nacional de Vigilancia de la Lesión (Nacional Injury Surveillance System, NISS), que compila los datos de los accidentes recogidos en las salas de emergencia de los hospitales.  Oficina del Propietario de la Serie del Motor (Bureau of Motor Carrier Series), que contiene datos sobre los accidentes que implican pasajeros y características de los miembros de la oficina de los propietarios del motor. La información proporcionada por estos bancos de datos se puede recuperar a través de las técnicas computacionales para propósitos de investigación. La técnica usada para recuperar datos específicos de un accidente depende del método o del almacenaje de los datos. Cuando los datos se almacenan manualmente, la recuperación es también manual en este caso, el archivo es examinado por un técnico entrenado, que entonces recupera la forma de informe de accidente apropiada. Cuando los datos se almacenan en la computadora, la recuperación requiere solamente la entrada de comandos apropiados en la computadora para cualquier dato específico requerido, y esos datos se dan inmediatamente como salida.

257

Capítulo 9

9.3.2


SIGNOS CONVENCIONALES.Para el registro de accidentes se tienen muchos signos convencionales los cuales se indican a continuación en la Figura 2: Figura 2

Signos Convencionales

» Vehículos en movimiento: » Peatones: » Muerto: » Herido: » Vehículo estacionado: » Objeto fijo: » Colisión por detrás: » Colisión de frente: » Golpe lateral: » Colisión a 90°:

» Volcamiento: » Vehículo sin control:

» Colisión lateral: » Pavimento:

» Tiempo:

S = Seco H = Humedo M = Mojado C = Claro N = Niebla LL = Lluvia

» Hora:

A = a.m. P = p.m.

258

Capítulo 9

9.3.3


DIAGRAMAS DE COLISION.Estos diagramas presentan la información ilustrada sobre un accidente individual en una localización. Diversos símbolos se utilizan para representar diversos tipos de maniobras, tipos de accidente, y la severidad de accidentes. La fecha y la hora (día o noche) en que el accidente ocurre se indican también. La Figura 3 muestra un diagrama típico de colisión. Una ventaja de los diagramas de la colisión es que dan la información sobre la localización de los accidentes, que los resúmenes estadísticos no dan. Los diagramas de colisión se pueden preparar manualmente recuperando datos archivados manualmente o por una computadora cuando los datos se almacenan en un archivo de computadora. Figura 3

Diagrama típico de colisión

259

Capítulo 9

9.3.4


ANALISIS DE LOS DATOS DEL ACCIDENTE.La razón de analizar datos del tráfico son:  Para identificar cualquier patrón del accidente que pueda existir.  Para determinar las causas probables de accidentes con respecto a conductores, carreteras y vehículos.  Para desarrollar las contramedidas que reducirán el índice y la severidad de accidentes. Para facilitar la comparación de los resultados obtenidos del análisis de accidentes en una localización particular con los de otras localizaciones, se utilizan unos o más índices de accidentes. Estos índices de accidentes se determinan en base de los datos de la exposición, tales como volumen de tráfico, y la longitud de la sección del camino que es considerada. Las tasas comúnmente usadas son el índice por millón de vehículos que entran y el índice por 100 millones de millas – vehículo. El índice por millón de vehículos que entran (Rate per Million of Entering Vehicles, REMVs) es el número de accidentes por millón de vehículos que entran en la localización del estudio durante el período del estudio. Se expresa como:

RMEV 

A  1000000 V

Donde: RMEV = índice de accidentes por millón de vehículos que entran A = Numero total de accidentes que ocurren o numero de accidentes por el tipo que ocurren en 1 año en la localización. V = Trafico Promedio Diario (TPD) × 365 Este índice se utiliza muy a menudo como medida de índices de accidentes en las intersecciones.

260

Capítulo 9


EJEMPLO.- (Índices de accidentes que se computan en una intersección) El número de todos los accidentes registrados en una intersección en un año era 23, y el promedio de 24 horas de volumen de vehículos que entraban en la intersección eran 6500. Determine el índice de accidentes por millón de vehículos que entran (RMEV). SOLUCION:

RMEV  RMEV 

A  1000000 V

23  1000000  9.69 accidentes /million de vehiculos que entran 6500  365

El índice por 100 millones de millas del vehículo (Rate per Million Vehicle Miles, RMVM), es el número de accidentes por 100 millones de millas de recorrido del vehículo. Se obtiene de la expresión:

RMVM 

A  100000000 VMT

Donde: RMVM = índice de accidentes por 100 millones de millas de recorrido del vehículo. A = Número total de accidentes o número de accidentes por el tipo en la localización del estudio, durante un período dado. VMT = Millas totales recorridas del vehículo durante el período dado. = ADT × (Numero de días en el periodo de estudio) × Longitud del camino. Este índice se utiliza muy a menudo como una medida de índices de accidentes en secciones de la carretera con tráfico similar y características geométricas.

261

Capítulo 9


EJEMPLO.- (Índices de accidentes que se computan en secciones del camino) Se observo que 40 accidentes de tráfico ocurrieron en una sección de 17.5 millas de longitud de una carretera en un año. El ADT en la sección era 5000 vehículos. a) Determine el índice de accidentes totales por 100 millones de millas – vehículo. b) Determine el índice de accidentes fatales por 100 millones de millas – vehículo, si 5% de los accidentes fueron fatales. SOLUCION: a) RMVM T 

RMVM T 

A  100000000 VMT 40  100000000  125.4 accidentes /100 millones de millas recorridas 5000  365  17.5

b) RMVM F  125.4  0.05  626 accidentes /100 millones de millas recorridas Observe que cualquier índice de accidentes se puede dar en términos de los accidentes totales que ocurren o en términos de un tipo específico de accidente. Por lo tanto, es importante que la base sobre la cual se determinan los índices de accidentes esté indicada claramente. Las comparaciones entre dos localizaciones se pueden hacer solamente usando los resultados obtenidos de un análisis basado en datos similares expuestos. 9.3.5

PATRONES DEL ACCIDENTE.Dos técnicas comúnmente usadas para determinar los patrones del accidente son:  Análisis de valor previsto  Análisis del grupo Un resumen conveniente de los datos del accidente se puede también utilizar para determinar los patrones del accidente. 262

Capítulo 9


Análisis del valor previsto.- Es un método matemático usado para identificar localizaciones con características del accidente anormales. Debe ser utilizado para comparar solamente sitios con características similares (por ejemplo, geométricas, volumen, control de tráfico), puesto que el análisis no considera niveles de exposición. El análisis es realizado determinando el número medio de un tipo específico de accidente que ocurre en varias localizaciones con características geométricas y de tráfico similares. Este promedio, ajustado según un nivel dado de confianza, indica el valor “previsto” para el tipo específico de accidente. Las localizaciones con valores de accidente más alto que el valor previsto son consideradas como representativas del tipo específico de accidente. El valor previsto se puede obtener de la expresión:

VE  x  ZS Donde: VE = Valor previsto de la frecuencia del accidente.

x = Media de los accidentes por localización. S = Desviación estándar estimada de las frecuencias del accidente. Z = Numero de las desviaciones estándar que corresponden al nivel requerido de confianza. EJEMPLO.Los datos recogidos por 3 años consecutivos en el sitio del estudio (intersección) muestran que 14 colisiones por detrás y 10 colisiones laterales ocurrieron durante el período de tres años. Los datos recogieron en 10 otras intersecciones con geometría y características de trafico similares, estas se características se muestran en la Tabla 1. Determínese si cualquier tipo de accidente es representativo en el sitio del estudio para un nivel de confianza de 95.0 por ciento.

263

Capítulo 9


Tabla 1

Número de colisiones por detrás y colisiones por giro a la izquierda en 10 estaciones de control por 3 años consecutivos

Estación de Control

Colisiones por detrás

Colisiones por giro a la izquierda

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

8 5 7 8 6 8 9 10 6 7

11 12 4 5 8 3 4 9 7 6

7.40 1.50

6.90 3.07

Media Desviación estándar SOLUCION:

Media de las colisiones por detrás en las 10 estaciones de control = 7.40 Desviación estándar de las colisiones por detrás en las 10 estaciones de control = 1.50 Valor previsto (95% nivel de confianza) = 7.40 ± 1.50 × 1.96 = 10.34 Numero de colisiones por detrás en el sitio de estudio = 14 Los accidentes (colisiones por detrás) son por lo tanto representativos en el sitio de estudio para un nivel de confianza de 95 %, debido a que 14 > 10.34

264

Capítulo 9


Media de las colisiones laterales en las 10 estaciones de control = 6.90 Desviación estándar de las colisiones laterales en las 10 estaciones de control = 3.07 Valor previsto (95% nivel de confianza) = 6.90 ± 3.07 × 1.96 = 12.92 Numero de colisiones laterales en el sitio de estudio = 10 Los accidentes (colisiones laterales) son por lo tanto no representativos en el sitio de estudio para un nivel de confianza de 95 %, debido a que 10 < 12.92 Análisis del grupo.- Implica la identificación de las características particulares de un accidente desde los datos del accidente obtenidos en un sitio. Identifica cualquier ocurrencia anormal de un tipo específico de accidente en comparación con otros tipos de accidentes en el sitio. Por ejemplo, si hay dos colisiones por detrás, un accidente por colisión en ángulo recto, y seis accidentes por colisiones laterales en una intersección durante un año dado, los accidentes por colisión lateral se podrían definir como un grupo o agrupamiento, con la ocurrencia anormal el sitio. Sin embargo, es muy difícil asignar valores discretos que se puedan utilizar para identificar los patrones del accidente. Esto es porque las frecuencias del accidente, que son la base para determinar los patrones del accidente, varían considerablemente de sitio a sitio. Es a veces útil utilizar datos expuestos, tales como volúmenes de tráfico, para definir patrones de los índices de accidentes. Sin embargo se debe tomar el cuidado, para utilizar los datos expuestos correctos. Por ejemplo, si el volumen total de la intersección se utiliza para determinar los índices de accidentes por giro a la izquierda en diversos sitios, estos índices no son directamente comparables porque los porcentajes de vehículos que giran a la izquierda en estos sitios pueden ser perceptiblemente diferentes. Debido a estas dificultades, es deseable utilizar el buen juicio de la ingeniería cuando se está utilizando este acercamiento.

265

Capítulo 9

9.3.6


METODOS PARA RESUMIR DATOS DEL ACCIDENTE.Un resumen de accidentes se puede utilizar para identificar los problemas de seguridad que pueden existir en un sitio particular. Puede ser también utilizado para identificar el patrón del accidente en un sitio, de el cual las causas posibles de accidentes puedan ser identificadas, conduciendo a la identificación de la acción remediadora posible (contramedidas). Hay cinco diversas maneras en las cuales un accidente en un sitio puede ser resumido:     

Tipo de accidente. Severidad. Circunstancias que contribuyen. Condiciones ambientales. Periodos de tiempo.

Resumen del Accidente por el Tipo Accidentes.- Este método de resumir accidentes implica la identificación del patrón de accidentes en un sitio, basado en los tipos específicos de accidentes que ocurren en el sitio. Los tipos de accidentes usados comúnmente son: 

Colisión por detrás.



Colisión de frente.



Colisión a 90º.



Colisión lateral.



Objeto fijo.



Golpe lateral.



Relacionado con el peatón.



Fuera del camino.



Vehículo estacionado.



Relacionado con el ciclista.

266

Capítulo 9


Resumen del Accidente por Severidad.- Este método implica el enumerar cada accidente que ocurre en un sitio bajo de una de tres clases de la severidad: (F) fatal, daños corporales (DC), y daños materiales (DM). Accidentes fatales cuando por lo menos esta presente una muerte. Accidentes que dan lugar a lesiones solamente, pero ninguna muerte, son clasificados como accidentes de daños corporales. Los accidentes que dan lugar ni a muerte ni a lesiones pero implican daño a los bienes se clasifican como accidentes de daños materiales. Este método de resumir accidentes es utilizado comúnmente para comparar accidentes en diversas localizaciones asignando una escala a cada accidente basada en la severidad del accidente. Se han utilizado varias escalas, pero una escala típica se da como:  Fatalidad = 12  Daños corporales = 3  Daños materiales solamente = 1 Por ejemplo, si 1 accidente fatal, 3 accidentes con daños corporales, y 5 accidentes de daños materiales ocurrieron durante un año en un sitio particular, el número de severidad del sitio se obtiene como:

12  1  3  3  1  5  26 La desventaja al usar esta escala es la diferencia grande entre las escalas de severidad para los accidentes fatales y los de daños materiales. Esto puede acentuar demasiado la seriedad de los accidentes fatales sobre varios accidentes de daños materiales. Por ejemplo, un sitio con solamente un accidente fatal será considerado más peligroso que un sitio con nueve accidentes de daños materiales. Este efecto puede ser reducido usando una escala mas baja para los accidentes fatales, por ejemplo, 8 especialmente en la localización donde son muy raros los accidentes fatales en comparación con otros accidentes.

267

Capítulo 9


Resumen del Accidente por las Circunstancias que Contribuyen.- En este método, cada accidente que ocurre en un sitio se enumera bajo uno de tres factores que contribuyen:  Factores humanos.  Factores ambientales.  Factores relacionados a los vehículos. La información necesaria se obtiene generalmente de los informes de accidentes. Resumen del Accidente por las Condiciones Ambientales.- Este método categoriza los accidentes basados en la condición ambiental que existió a la hora de los accidentes. Dos categorías principales de condiciones ambientales son:  Condición de iluminación, es decir, luz del día, amanecer de la oscuridad, u oscuridad.  La condición superficial del camino, es decir, seca, mojada, nieve, o congelamiento. Este método de resumir accidentes facilita la identificación de causas posibles de accidentes y de las deficiencias de seguridad que pueden existir en una localización particular. El método del valor previsto se puede utilizar para comprobar si los índices de accidentes bajo una condición ambiental particular son perceptiblemente mayores en un sitio que en otros sitios similares. Resumen del Accidente por el Período de Tiempo.- Este método categoriza todos los accidentes bajo diversos períodos de tiempo para identificar si los índices de accidentes son perceptiblemente más altos durante cualquier período de tiempo específico. Tres diversos períodos pueden ser utilizados:  Hora  Día  Mes

268

Capítulo 9


Este método de resumir datos del accidente también facilita el uso del método del valor previsto para identificar los períodos de tiempo durante los cuales las ocurrencias del accidente son representativas. 9.3.7

DETERMINACION DE LAS CAUSAS DEL ACCIDENTE.Identificando las localizaciones peligrosas y el patrón del accidente, la etapa siguiente en el análisis de datos es determinar causas posibles de los accidentes. Los tipos de accidentes identificados se emparejan con una lista de las causas posibles de las cuales, se identifican varias causas probables. La Tabla 2 muestra una lista de las causas posibles para diversos tipos de accidentes. Las condiciones ambientales que existen en el instante del accidente pueden también ayudar en identificar causas posibles de accidentes. Tabla 2

Causas probables del accidente para diversos tipos de accidentes

Patrón del accidente colisión de frente al girar a la izquierda

Causa probable  Gran volumen para el giro a la izquierda.  Distancia de visibilidad restringida.  Luz amarilla demasiada corta.  Ausencia la señalización especial de giro a la izquierda.  Exceso de velocidad.

Colisiones

a

90º

en

intersecciones  Distancia de visibilidad restringida.

señalizadas

 Exceso de velocidad.  Visibilidad pobre de la señal.  Sincronización inadecuada de la señal.  Iluminación inadecuada del camino.  Señales inadecuadas en la intersección.  Gran volumen total en la intersección.

Fuente: Adaptado de la Highway Safety Engineering Studies Procedural Guide, U.S. Department of Transportation, Washington, D.C., Junio 1981.

269

Capítulo 9


Tabla 2

Causas probables del accidente para diversos tipos de accidentes

Patrón del accidente

Causa probable

Colisiones a 90º en intersecciones no  Distancia de visibilidad restringida. señalizadas  Gran volumen total en la intersección.  Exceso de velocidad.  Iluminación inadecuada del camino.  Señales inadecuadas en la intersección.  Dispositivos inadecuados de control del tráfico. Colisiones por detrás en intersecciones no  Conductor no enterado de la intersección. señalizadas  Superficie deslizante.  Gran numero de vehículos que giran.  Iluminación inadecuada del camino.  Exceso de velocidad.  Carencia de drenaje adecuado.  Cruce de peatones. Colisiones por detrás en intersecciones  Superficie deslizante. señalizadas  Gran numero de vehículos que giran.  Visibilidad pobre de la señal.  Sincronización inadecuada de la señal.  Señales injustificables.  Iluminación inadecuada del camino. Colisiones vehículo – peatón

 Distancia de visibilidad restringida.  Protección inadecuada para el peatón.  Área de cruce escolar.  Señales inadecuadas.


270

Capítulo 9

9.4

IDENTIFICACION PELIGROSOS.-


DE

LAS

LOCALIZACIONES

Y

ELEMENTOS

Las localizaciones peligrosas son sitios donde las frecuencias del accidente, calculadas en base de los mismos datos expuestos, son mas altas que el valor previsto para otras localizaciones o condiciones similares. Cualesquiera de los índices de accidentes o de los resúmenes del accidente descritos anteriormente se pueden utilizar para identificar las localizaciones peligrosas. Un método de análisis común implica la determinación de los índices de accidentes basados en los mismos datos expuestos para el sitio del estudio con altos índices de accidentes evidentes y varios otros sitios con tráfico similar y características geométricas. Una prueba estadística apropiada tal como el análisis de valor previsto se realiza entonces para determinar si el alto índice de accidentes evidente en el sitio del estudio es realmente perceptiblemente más alto. Si la prueba estadística demuestra que el alto índice de accidentes evidente es perceptiblemente más alto, éste indica un índice anormal de accidentes en la localización de la prueba, y para considerar la localización una localización peligrosa. Una técnica que se utiliza para identificar localizaciones peligrosas posibles se conoce como el método del factor crítico del índice de accidentes§. Puesto que los accidentes de tráfico son ocurrencias al azar y se pueden considerar como “eventos raros”** no es posible identificar las localizaciones peligrosas simplemente en base del número de accidentes. El método del factor crítico del índice de accidentes incorpora el volumen de tráfico para determinar si el índice de accidentes en una localización particular es perceptiblemente más alto que el promedio para el tipo de facilidad. La estadística del accidente es mantenida típicamente por el tipo de la facilidad, que es determinada por factores tales como volumen de tráfico, control de tráfico, número de carriles, densidad del uso del terreno, y clasificación funcional.

El método del factor crítico del índice de accidentes implica la siguiente expresión: §

**

J.H. Batchelder et al., Simplified Procedures for Evaluating Low – Cost TSM Projects, Users Manual, NCHRP Report 263, Transportation Research Board, National Research Council, Washington, D.C., 1983. Highway Safety Engineering Procedural Guide. 271

Capítulo 9


CR  AVR 

0.5 AVR  TF TB TB

Donde: CR = índice critico de accidentes por 100 millones de millas – vehículos o por millón de vehículos que entran. AVR = índice de accidentes promedio para el tipo de facilidad. TF = Factor de prueba, desviación de estándar en un nivel dado de confianza (S en la ecuación del valor previsto). TB = Trafico base, 100 millones millas – vehículo o millón de vehículos que entran. EJEMPLO.Un segmento de una calle urbana, 0.2 millas de longitud, tiene un tráfico promedio diario anual (TPDA) de 15400 vehículos por día. En un período de tres años, ha habido 8 accidentes dando por resultado muerte y/o lesiones y 15 accidentes que implicaban daños materiales solamente. La experiencia media estatal del accidente para los tipos similares de camino es 375 accidentes por 100 millones millas – vehículo, por un período de tres años, de el cual 120 implicaron muerte y/o lesión y 255 daños materiales solamente. En identificar localizaciones peligrosas, considere que un solo accidente de muerte y/o lesiones es equivalente a 3 accidentes de daños materiales. Utilice un nivel de la confianza de 95 por ciento.

SOLUCION: 272

Capítulo 9


PASO 1

TB 

Calcular el Trafico Base, TB

Años  TPDA  Longitud del segmento  365 dias por año 100 millones

3  15400  0.2  365 100  10 6 TB  0.0337 / 100 millones millas - vehiculo

TB 

PASO 2

Calcule el índice de accidentes promedio para este tipo de facilidad

AVR  3  120  255  655 accidentes equivalentes por 100 millonesmillas - vehiculo/año PASO 3

Seleccione un factor de prueba basado en nivel de la confianza Tabla 3

Factores de la prueba

Nivel de confianza (%)

Factor de prueba

80 90 95 98

0.842 1.282 1.645 2.054

Para un nivel de confianza de 95%, el factor de prueba será 1.645.

PASO 4

Calcule el factor critico 273

Capítulo 9


CR  AVR  CR  615 

0.5 AVR  TF TB TB

0.5 615  1.645 0.0337 0.0337

CR  852 accidentes por 100 millones millas - vehiculo por 3 años PASO 5

Determine el índice de la ocurrencia real del accidente para el segmento con respecto al factor crítico

Historia del accidente del segmento (accidentes equivalentes por 100 millones millas – vehículo por 3 años)

3  8  15 0.0337 historia del accidente del segmento  1157 accidentes equivalent es

historia del accidente del segmento 

indice del accidente 

historia del accidente del segmento historia estatal del accidente

indice del accidente 

1157  1.36 852

Puesto que el índice del accidente es mayor que uno, es probable que exista un problema de seguridad. Los expedientes de accidentes específicos para el segmento deben ser repasados para poder recomendar medidas apropiadas.

9.5

CONDUCCION DE ESTUDIOS DE INGENIERIA.274

Capítulo 9


Después de que una localización particular se haya identificado como peligrosa, se realiza un estudio detallado de ingeniería para identificar el problema de seguridad. Una vez que se identifique el problema de seguridad, las contramedidas relativas a la seguridad convenientes pueden ser desarrolladas. La primera tarea en este proceso es un estudio profundizado de los datos del accidente obtenidos en el sitio peligroso. Los resultados del análisis indicarán el tipo o los tipos de accidentes que predominen o que tengan índices anormales de frecuencia. Las causas posibles para los accidentes se pueden entonces identificar de la Tabla 2. Hay que notar, sin embargo, que la lista de causas posibles obtenidas en esta etapa es preliminar, el conocimiento personal del sitio, condiciones de campo, y los informes de accidente del policía se utiliza para mejorar esta lista. La tarea siguiente es conducir una revisión de campo del sitio del estudio. Esta revisión implica una intersección de la condición física del sitio y de una observación de la operación del tráfico en el sitio. La información obtenida de esta revisión de campo se utiliza entonces para confirmar la existencia de deficiencias físicas sospechadas, basadas en el patrón de accidentes, y para definir la lista de las causas posibles del accidente. La lista refinada de posibles accidentes se utiliza para determinar qué datos serán requeridos para identificar las deficiencias de seguridad en el sitio del estudio. La Tabla 4 da una lista parcial de las necesidades de datos de diversas causas posibles de accidentes. Una lista completa se da en la publicación del Departamento de Transporte de los Estados Unidos (U.S. Department of Transportation)††. Después de identificar las necesidades de datos, los expedientes existentes serán entonces revisados para determinar si los datos requeridos están disponibles. Se debe tomar el cuidado necesario para asegurarse de que cualquier dato existente es actual y está relacionado con el tiempo durante el cual se está conduciendo el estudio.

††

Highway Safety Engineering Procedural Guide. 275

Capítulo 9


En casos donde los datos necesarios están disponibles, no será necesario realizar estudios específicos de ingeniería. Cuando los datos apropiados no están disponibles, los estudios de la ingeniería identificados de la Tabla 3 entonces serán conducidos. Algunos de estos estudios son descritos en este capítulo. Los resultados de estos estudios se utilizan para determinar las características del tráfico del sitio de estudio, de el cual se determinan las deficiencias específicas de seguridad en el sitio de estudio. Por ejemplo, un estudio de la distancia de visibilidad en una intersección puede revelar distancia inadecuada de visibilidad en esa intersección, que da lugar a un índice anormal de colisiones de frente al girar a la izquierda. Semejantemente, un estudio del volumen, que incluye los movimientos de giro en una intersección sin señalización de giro a la izquierda, puede indicar un alto volumen de vehículos que giran a la izquierda, que sugiere que una deficiencia es la ausencia de una señalización especial de giro a la izquierda. Identificando las deficiencias de seguridad en el sitio de estudio, la tarea siguiente es desarrollar contramedidas alternativas para aliviar las deficiencias identificadas. Una lista parcial de las contramedidas generales para diversos tipos de causas posibles se muestran en la Tabla 5. La selección de contramedidas se debe hacer cuidadosamente por el Ingeniero de Tráfico basado en su conocimiento personal de la eficacia de cada contramedida considerada en la reducción del índice de accidentes en los sitios similares para los tipos específicos de accidente que es considerado. Observe que las contramedidas que son muy acertadas en una porción del país pueden no ser tan acertadas en otra parte del país debido a la complejidad de la correlación que existe entre las variables del tráfico.

276

Capítulo 9


Tabla 4

Datos necesarios para diversas causas de posibles de accidentes

Posibles causas

Datos necesarios

Procedimientos a ser realizados

Colisiones de frente al girar a la izquierda Gran volumen de giro a la  Datos del volumen. izquierda  Conflictos del vehículo.

 Estudio del volumen.  Estudio de conflictos del tráfico.

 Inventario del camino.

 Estudio del inventario del camino.

 Sincronización y posición de la señal.

 Estudio de la capacidad.

 Tiempo de recorrido y datos de  Estudios de tiempo de recorrido y demoras. Distancia

de

visibilidad  Inventario del camino.

restringida

demoras.  Estudio del inventario del camino.

 Características de la distancia de  Estudio de visibilidad. visibilidad.

la

distancia

de

 Características de la velocidad.

 Estudio de la velocidad de punto.

Luz amarilla demasiado corta  características de la velocidad.


 Datos del volumen.

 Estudio del volumen.

 Inventario del camino.


 Sincronización y posición de la señal.

 Estudio de la capacidad.

Ausencia de la señalización  Datos del volumen. especial de giro a la  Inventario del camino. izquierda  Sincronización y posición de la señal.

Velocidad excesiva

 Estudio del volumen.  Estudio del inventario del camino.  Estudio de la capacidad.

 Datos de demora.

 Estudios de tiempo de recorrido y demoras.




277

Capítulo 9


Tabla 4


Posibles causas

Datos necesarios


Colisiones por detrás en intersecciones no señalizadas Conductor no enterado de la  Inventario del camino.  Estudio del inventario del camino. intersección  Características de la distancia de  Estudio de la distancia de visibilidad. visibilidad.  Características de la velocidad.

Superficie deslizante


 Características de la resistencia al  Estudio deslizamiento del pavimento.

de

la

resistencia

al

deslizamiento.  Estudios

relacionados

con

el

clima.  Conflictos resultantes de la superficie  Estudio de conflictos del tráfico. deslizante. Gran numero de vehículos  Datos del volumen. que giran  Inventario del camino.  Datos de conflictos.

Iluminación inadecuada del  Inventario del camino.  Datos del volumen. camino

Velocidad excesiva Carencia adecuados

de

Cruce de peatones

 Estudio del volumen.  Estudio del inventario del camino.  Estudio de conflictos del tráfico.

 Estudio del inventario del camino.  Estudio del volumen.

 Datos sobre la iluminación existente.

 Estudio de la iluminación de la carretera.



drenajes  Inventario del camino.


 Datos del volumen.


 Datos del drenaje.

 Estudio de los drenajes.

 Volúmenes peatonales.


 Conflictos peatón – vehículo.

 Estudio peatonal.

 Inventario de las señales.



278

Capítulo 9


Tabla 4


Posibles causas

Datos necesarios


Colisiones por detrás en intersecciones señalizadas  Características de la resistencia al  Estudio


deslizamiento del pavimento.

de

la

resistencia

la

deslizamiento.  Estudios

relacionados

con

el

clima.  Conflictos resultantes de la superficie  Estudio de conflictos del tráfico. deslizante. Gran numero de vehículos  Datos del volumen. que giran  Inventario del camino.  Datos de conflictos.

 Estudio del volumen.  Estudio del inventario del camino.  Estudio de conflictos del tráfico.

 Tiempo de recorrido y datos de  Estudio de demoras. demoras. Visibilidad señales

pobre

de

las  Inventario del camino.


 Revisión de las señales.

 Estudio de los dispositivos de

 Conflictos de tráfico.

 Estudio de conflictos del tráfico.

control de tráfico. Fuente: Adaptado de la Highway Safety Engineering Studies Procedural Guide, U.S. Department of Transportation, Washington, D.C., Junio 1981.

279

Capítulo 9


Tabla 5

Contramedidas generales para diversas deficiencias de seguridad

Causa probable

Contramedida general

Colisión de frente al girar a la izquierda Gran volumen de giro a la izquierda

 Crear una calle unidireccional.  Ensanchar el camino.  Proporcionar señales de giro a la izquierda.  Prohibir el giro a la izquierda.  Reencaminar el tráfico que gira a la izquierda.  Canalizar la intersección.  Instalar señales de “PARE”.  Revisar las secuencias de las señales.  Proporcionar líneas guía para el giro a la izquierda (si es un carril dual de giro a la izquierda).  Proporcionar señales de tráfico.

Distancia de visibilidad restringida

 Remover obstáculos.  Proporcionar una canalización adecuada.  Proporcionar una señalización especial para el tráfico que gira a la izquierda.  Proporcionar aberturas adecuadas para el giro a la izquierda.  Instalar señales de peligro.  Reducir el límite de velocidad.

Luz amarilla demasiado corta

 Incrementar el tiempo de la luz amarilla.  Proporcionar la luz roja.

Ausencia de señalización especial para el giro a la  Proporcionar la señalización especial para el tráfico que gira a la izquierda. izquierda Velocidad excesiva

 Reducir el límite de velocidad.


280

Capítulo 9


Tabla 5


Causa probable


Colisión por detrás en intersecciones no señalizadas Conductor no enterado de la intersección

 Proporcionar señales de peligro.


 Recubrir el pavimento.  Proporcionar el drenaje adecuado.  Prevenir que las cunetas estén limpias.  Reducir el límite de velocidad.  Proporcionar señales de “superficie deslizante”.

Gran numero de vehículos que giran

 Crear carriles de giro para la izquierda o derecha.  Prohibir los giros (izquierda o derecha).  Aumentar los radios de las aceras.

Iluminación inadecuada del camino Velocidad excesiva Carencia de drenajes adecuados

 Mejorar la iluminación del camino.  Reducir el límite de velocidad.  Proporcionar señales de tráfico.  Proporcionar señales de “PARE”.

Cruce de peatones

 Proporcionar peatones.

señalización

para

el

cruce

de


281

Capítulo 9


Tabla 5


Causa probable


Colisión por detrás en intersecciones señalizadas Conductor no enterado de la intersección

 Recubrir el pavimento.


 Proporcionar el drenaje adecuado.  Prevenir que las cunetas estén limpias.  Reducir el límite de velocidad.  Proporcionar señales de “superficie deslizante”.

Gran numero de vehículos que giran

 Crear carriles de giro para la izquierda o derecha.  Prohibir los giros (izquierda o derecha).  Aumentar los radios de las aceras.  Proporcionar señalización especial para el tráfico que gira a la izquierda.

Visibilidad pobre de las señales

 Proporcionar advertencia.

anticipadamente

dispositivos

de

 Instalar señales elevadas.  Relocalizar las señales.  Remover obstáculos.  Reducir el límite de velocidad. Sincronización inadecuada de la señal

 Ajustar la luz amarilla.  Proporcionar la progresión a través de un sistema de la intersección señalizada.

Señales injustificables

 Remover las señales.

Iluminación inadecuada del camino

 Mejorar la iluminación del camino.


282

Capítulo 9

9.5.1


CAPACIDAD DE CONTRAMEDIDAS.-

REDUCCION

DE

ACCIDENTES

CON

Las capacidades de reducción del accidente se utilizan para estimar la reducción prevista en los accidentes que ocurrirán durante un período dado como resultado de poner en ejecución las contramedidas propuestas. Esta estimación se puede utilizar para realizar una evaluación económica de contramedidas alternativas. Las capacidades de reducción del accidente se dan en términos de los factores que han sido desarrollados por varias agencias. Estos factores se conocen como factores de reducción del accidente (AR), y se basan generalmente en la evaluación de los datos obtenidos de proyectos de seguridad. Los factores de AR se pueden obtener de las agencias implicadas en análisis de los accidentes. Al usar el factor de AR para determinar la reducción en los accidentes debido a la puesta en práctica de contramedidas específicas se utilizan la ecuación siguiente:

Accidentes prevenidos  N  AR

TPD despues del periodo  TPD antes del periodo 

Donde: N = Número previsto de accidentes si las contramedidas no se ponen en ejecución y si el volumen de tráfico sigue siendo el mismo. AR = Factor de reducción del accidente para contramedidas específicas. TPD = Trafico promedio diario. EJEMPLO.El factor de AR para contramedidas específicas = 30 por ciento, el TPD antes del período = 7850 (promedio sobre un período de 3 años); y el TPD después del período = 9000. Sobre el período de 3 años, el número de tipos específicos de accidentes que ocurren por año = 12, 14, y 13. Determine la reducción prevista en el número de los accidentes que ocurren después de la puesta en práctica de las contramedidas.

283

Capítulo 9


SOLUCION:

Numero de accidentes promedio / año  13

Accidentes prevenidos  N  AR

Accidentes prevenidos 

TPD despues del periodo  TPD antes del periodo 

13  0.30  9000 7850

Accidentes prevenidos  4.47  4 accidentes Esto indica, que el TPD aumenta hasta 9000 el número previsto de accidentes con la puesta en práctica de las contramedidas disminuirá en un número de 4 accidentes por cada año, que el número previsto de accidentes sin las contramedidas. Observe que al usar la ecuación de los accidentes prevenidos el valor de N es el resultado promedio del período del estudio. El valor usado para el TPD antes del período es también el promedio de los TPD a lo largo del periodo de estudio. Es a veces necesario también considerar contramedidas múltiples en un sitio particular. En tales casos, el factor total de reducción del accidente es obtenido de los factores de reducción del accidente individual usando la siguiente ecuación, que fue propuesta por Roy Jorgensen y Asociados:

AR  AR1  1  AR1 AR2  1  AR1 1  AR 2 AR3      1  AR1     1  AR m1 AR m Donde: AR = Factor total de reducción del accidente para múltiples mejoras exclusivas aplicadas mutuamente en un solo sitio. ARi = Factor de reducción del accidente para la contramedida específica i. m = Numero de contramedidas en el sitio.

284

Capítulo 9


EJEMPLO.En una localización 3 contramedidas con AR de 40%, 28% y 20% se proponen. Determine el factor total AR. SOLUCION: AR1 = 0.40 AR2 = 0.28 AR3 = 0.20

AR  AR1  1  AR1 AR 2  1  AR1 1  AR 2 AR3

AR  0.40  1  0.400.28  1  0.401  0.280.20 AR  0.40  0.17  0.09 AR  0.66 9.6

ESTABLECER PRIORIDADES DEL PROYECTO.-

9.6.1

ANALISIS ECONOMICO.El propósito de esta tarea es determinar la viabilidad económica de cada sistema de contramedidas y determinar la mejor alternativa entre contramedidas factibles. Esto implica el uso de muchas de técnicas que serán discutidas en el Capitulo 12. Las ventajas se determinan en base del número previsto de los accidentes que serán prevenidos si se pone en ejecución una oferta específica, se toman en cuenta el capital, los costos para construir y mantener en funcionamiento las contramedidas propuestas. La ventaja se puede obtener en términos monetarios multiplicando el número previsto de accidentes prevenidos por un costo asignado para cada tipo de severidad del accidente. La Tabla 6 muestra los costos propuestos por la Administración Nacional de la Seguridad del Tráfico de la Carretera (Nacional Highway Traffic Safety Administration, NHTSA) de los Estados Unidos.

285

Capítulo 9


Note, sin embargo, que los países que han determinado los costos del accidente estos costos son aplicables a ellos, es por eso que la Tabla que se muestra a continuación solo tiene por objetivo el de hacer conocer los costos de los accidentes en los Estados Unidos y dichos costos no necesariamente son aplicables a la realidad que se presenta en nuestro país. Cuando tal información está disponible, es recomendable utilizarla. Tabla 6

Costos unitarios del accidente de la Administración de la Seguridad del Tráfico de la Carretera para los Estados Unidos

Lesión de Lesión menor moderada importancia 6145 $us

26807 $us.

Lesión seria 84189 $us

Lesión severa

Lesión critica

Fatalidad

158531 $us 589055 $us 702281 $us

Fuente: The Economic Cost of Motor Vehicle Crushes, 1990, National Highway Traffic Safety Administration, U.S. Department of Transportation, Washington, D.C., September 1992.

9.7

IMPLEMENTACION Y EVALUACION.La programación y la puesta en práctica de la oferta seleccionada es el paso siguiente. El componente de la evaluación implica la determinación del efecto de la mejora de la seguridad vial. Esto incluye la recolección de datos por un período después de la puesta en práctica de la mejora para determinar si están acrecentadas las ventajas anticipadas realmente. Esta tarea es importante, puesto que la información obtenida proporcionará datos valiosos para otros proyectos similares, puesto que una razón común de poner en acción un programa de seguridad vial en ejecución es reducir los índices de accidentes en una localización o una sección particular de la carretera.

286

Capítulo 9

9.8


EFICIENCIA DE LAS CARACTERISTICAS DE LA SEGURIDAD VIAL.En 1990, en los Estados Unidos la FHWA y la NHTSA convocaron un simposio sobre contramedidas eficientes para los accidentes de carretera, dando por resultado la identificación de 11 contramedidas de seguridad a corto plazo. Estas se enumeran a continuación para ilustrar la gama de las técnicas que las ciudades y los estados (Estados Unidos) están poniendo en práctica en un esfuerzo en cuanto a la ejecución de procedimientos para lograr que el sistema de la carretera sea más seguro‡‡. Las agencias encargadas de la seguridad vial proporcionaran la información, ideas y recursos rentables que se han de utilizar para reducir las fatalidades producidas por el vehículo automotor§§. A.

Mejoras de Seguridad Peatonales  Iniciar una campaña nacional del conocimiento de seguridad peatonal y establecer la seguridad peatonal como área de prioridad.  Proporcionar mejoras en la ingeniería para mejorar seguridad peatonal.

B.

Comportamiento y Funcionamiento del Conductor  Proporcionar señalización, marcas, y delineaciones mejoradas.  Mejorar las prácticas de la seguridad de la zona de trabajo.  Incremento de la velocidad y otras violaciones en zonas de trabajo y localizaciones con alto índice de accidentes.

C.

Seguridad del camino y del borde de la carretera  Trabajar con empresas de servicio público para relocalizar o para eliminar postes con un historial de ser golpeados.  Identificar y dar la prioridad a una lista de localizaciones con altos índices de accidentes para la acción correctiva.

‡‡ §§

Symposium on Effective Accident Countermeasures. Status Report: Effective Highway Accident Countermeasures, U.S. Department of Transportation, Federal Highway Administration, Washington, D.C., Noviembre 1992, Volumen I. 287

Capítulo 9


D.

Seguridad de los vehículos comerciales  Implementar el programa de asistencia de seguridad para el conductor del vehículo.  Realzar la identificación de los problemas del conductor para aumentar la aplicación selectiva.  Aumentar la seguridad del camino.

E.

Proyectos de la mejora de la seguridad del camino  Promover e implementar los proyectos de la mejora en la seguridad del camino.

La Administración Federal de Caminos (Federal Highway Administration, FHWA) de los Estados Unidos, ha publicado una serie de informes que resumen los resultados de la investigación que se ocupan de la eficiencia de la seguridad de las características del diseño de la carretera. Estos informes proporcionan la información útil sobre la relación entre los accidentes y la geometría de la carretera. Entre las características que se considerarán en este capítulo están:     

El control de accesos El alineamiento Las secciones transversales Las intersecciones Los peatones y los ciclistas

Los resultados de investigación fueron examinados durante un período de 30 años, y en algunos casos los estudios que fechaban antes de 1973 fueron encontrados para estar disponibles. Las características del diseño se discuten a continuación basadas en la información de los reportes de la FHWA.*** ***

Safety Effectiveness of Highway Design Features, U.S. Department of Transportation, Federal Highway Administration, Washington, D.C., November 1992, Volume I, Access Control; Volume II. Aligment Volume III, Cross – sections; Volume IV, Interchanges, Volume V, Intersections; Volume VI, Pedestrian and Bicyclists. 288

Capítulo 9

9.8.1


CONTROL DEL ACCESO.Los efectos de la geometría en los accidentes de tráfico han producido una variedad de resultados los cuáles no son siempre definitivos porque a menudo más de un factor pudo haber hecho ocurrir el accidente. Además, es difícil conducir estudios en un ambiente controlado, y los investigadores deben confiar a menudo en los datos recogidos por otros bajo una variedad de circunstancias. A pesar de estas dificultades, los resultados de la investigación sobre un período extendido han confirmado una relación fuerte entre el control del acceso y la seguridad. El control del acceso se define como cierta combinación de intersecciones a nivel, calzadas, y cruces. Para cualquier carretera dada, el control de acceso puede extenderse del control completo, tal como una carretera de un departamento a otro, a ningún control de acceso, común en la mayoría de las carreteras urbanas. La razón por la que el control de acceso mejora la seguridad es porque hay pocos acontecimientos inesperados causados por los vehículos que entran y que dejan la corriente del tráfico a velocidades más reducidas, dando por resultado menos interferencia con el tráfico directo. El efecto del control del acceso en los Estados Unidos se ilustra en la Tabla 7, que muestra que el índice de accidentes total por millón de millas – vehículo es casi tres veces mas grande en los caminos en áreas urbanas sin control de los accesos que en las carreteras completamente controladas. Esto subraya el valor de seguridad del sistema controlado otros sistemas donde el control del acceso es parcial o no existe. Tabla 7

Efecto del control del acceso en los índices de accidentes Índice de accidentes por millón de millas – vehículo

Control del acceso Completo Parcial Ninguno

Urbana

Rural

Total

Fatal

Total

Fatal

1.86 4.96 5.26

0.02 0.05 0.04

1.51 2.11 3.32

0.03 0.06 0.09

Fuente: Safety Effectiveness of Highway Design Features, U.S. Department of Transportation Administration, Washington, D.C. 1992, Volume I. 289

Capítulo 9


Semejantemente, el aumento en el desarrollo de la carretera, que crea un número creciente de intersecciones y de negocios con accesos directos a la carretera, también aumentaran perceptiblemente los accidentes. La Tabla 8 muestra como los índices de accidentes aumentan en una carretera rural de dos calles cuando el número de los puntos de acceso aumenta. Por ejemplo, cuando el número de intersecciones por milla aumenta a partir de 2.0 a 20.0, el índice de accidentes por 100 millones de millas – vehículo se incrementara por más de 600 por ciento. La Figura 4 muestra una grafica que relaciona los índices de accidentes en las carreteras con el número de negocios por milla con acceso directo a la carretera. Tabla 8

Efecto de los puntos de acceso en los índices de accidentes en las carreteras rurales de dos carriles

Intersecciones por milla

Negocios por milla

Índice de accidentes(1)

0.2 2.0

1.0 10.0

126 270

20.0

100.0

1718

Fuente: Safety Effectiveness of Highway Design Features,, Volume I, U.S. Department of Transportation, Federal Highway Administration, Washington, D.C., 1992.

290

Capítulo 9

Figura 4


Efecto de los accesos a negocios en índices de accidentes en las carreteras

Hay varios mecanismos para reducir los accidentes debido al acceso, que requieren la eliminación de los puntos de acceso del tráfico directo. Los ejemplos incluyen:  El retiro del punto de acceso cerrando aberturas medianas.  Acceso del camino de manera frontal para las calzadas de negocios.  Carriles especiales de giro para separar a través de estos los vehículos que usan el punto de acceso.  Marcas apropiadas de señalización en el pavimento para advertir a los conductores del cambio de las condiciones a lo largo del camino.

291

Capítulo 9

9.8.2


ALINEAMIENTO.El diseño geométrico de carreteras, implica tres elementos:  Alineamiento vertical  Alineamiento horizontal  Sección transversal La velocidad de diseño es el factor determinante en la selección de la alineación necesitada para que el conductor tenga suficiente distancia de visibilidad para una parada segura o reduzca velocidad según los requisitos de tráfico que cambia y de las condiciones ambientales. Un diseño seguro se asegura de que el tráfico pueda fluir a una velocidad uniforme mientras que viaje en un camino que cambie en una dirección horizontal o vertical. El diseño del alineamiento vertical, que incluye las pendientes de las tangentes y las depresiones y crestas de las curvas verticales, es influenciado por la consideración del terreno, el costo, y de la seguridad. Un estudio en los Estados Unidos divulgó que solamente 34.6% de accidentes ocurrieron en terreno llano, mientras que 65.4% ocurrieron en un terreno donde las pendientes cambian. El diseño del alineamiento horizontal, que consiste en tangentes que son conectadas por las curvas circulares, es influenciado por la velocidad de diseño y la elevación de la misma curva. Los índices de accidentes para las curvas horizontales son más altos que en secciones de la tangente, con las tasas extendiéndose entre 1.5 y 4 veces mayor que en secciones rectas. Varios factores influyen en el funcionamiento de la seguridad de las curvas horizontales, incluyendo:      

El volumen de tráfico. Las características geométricas de la curva. La sección transversal. Los peligros de lado de la carretera. Distancia de visibilidad y parada. La alineación vertical sobrepuesta en la alineación horizontal. 292

Capítulo 9


 Distancia entre las curvas y entre las curvas y la intersección o el puente más cercano.  Fricción del pavimento.  Los dispositivos del control de tráfico. La mejora del diseño horizontal de la curva implica tres pasos. Primero, se deben identificar los sitios problemáticos basados en el historial de accidentes y las condiciones del camino. En segundo lugar, las mejoras deben ser evaluadas y ser implementadas. Tercero, se deben conducir estudios de los accidentes “antes y después” para determinar la eficiencia de los cambios. Las mejoras a la seguridad de las curvas horizontales incluyen:    

Reconstrucción de la curva para hacerla menos aguda. Ensanchamiento de los carriles y hombreras en la curvas. Transiciones espirales a las curvas. Mejorar el alineamiento vertical y horizontal evitando curvas izquierdas agudas y pendientes pronunciadas.  Asegurar el drenaje adecuado de la superficie del pavimento en curvas largas y localizaciones donde el drenaje transversal es más largo que el ancho de un carril.  Proporcionar resistencia superficial creciente contra el deslizamiento en los sitios de la curva donde la pendiente sea de bajada. 9.8.3

SECCION TRANSVERSAL.Una de las características más importantes que afectan la seguridad del camino es la sección transversal de la carretera. Según se muestra en la Figura 6, una sección transversal de una carretera rural de dos carriles rural incluye los carriles de recorrido, hombreras, pendientes de los lados, zonas libres, y zanjas. El camino se puede construir en una sección del terraplén o debajo del terreno natural (corte). Los elementos seccionados transversalmente, incluyendo los carriles de paso, carriles de giro a la izquierda, se pueden agregar cuando un camino de dos carriles es inadecuado, para mejorar las operaciones y la seguridad del tráfico.

293

Capítulo 9


Las mejoras de la seguridad en la sección transversal de la carretera se centran generalmente en los caminos de dos carriles, con la excepción de las carreteras con mas de 2 carriles para las cuales se deben tomar en cuenta consideraciones especiales para su diseño. En general, carriles y/o hombreras más anchas darán lugar a pocos accidentes. Un estudio realizado en 1987 por la Administración Federal de Caminos de los Estados Unidos (Federal Highway Administration, FHWA) cuantifico los efectos de la anchura del carril, y el tipo de hombreras en la experiencia de los accidentes de la carretera, basado en los datos para aproximadamente 5000 millas de la carretera de dos carriles. La Tabla 9 enumera la reducción del porcentaje en los tipos de accidentes relacionados con el ensanchamiento del carril. Tabla 9

Efecto sobre el ensanchamiento del carril para accidentes relacionados en caminos rurales de dos carriles

Incremento del ensanchamiento del carril (ft)

Reducción en los tipos de accidentes (%)

1

12

2 3

23 32

4

40

Fuente: Safety Effectiveness of Highway Design Features, Volume II, U.S. Department of Transportation, Federal Highway Administration, Washington, D.C., 1992.

294

Capítulo 9


Figura 5

Terreno original

Pendiente del lado

Elementos de la sección transversal para una carretera rural de dos carriles

Hombrera

Carril

Carril

Hombrera

Rotura de la hombrera

Altura del terraplen S

1

Ancho de la hombrera

Ancho del carril

Pendiente del talud

Terreno original

Punto bisagra

Profundidad del corte

Ancho de la hombrera

Pendiente S:1

Zona de ancho libre (para obstaculos)

Pendiente del lado

Pavimentada

Ancho inferior de la zanja (variable)

Ancho del camino

Fuente: Safety Effectiveness of Highway Design Features, Volume III, U.S. Department of Transportation, Federal Highway Administration, Washington, D.C., November 1992.

295

Capítulo 9


Los accidentes relacionados incluyen: la salida de los vehículos del camino, las colisiones de frente, y los golpes laterales. No todos los tipos de accidentes son “relacionados” a los elementos geométricos del camino. Por ejemplo, si un carril es ensanchado 2 pies, a partir 9 pies a 11 pies, se puede esperar una reducción de 23 por ciento en accidentes relacionados. La Tabla 10 proporciona resultados similares para las hombreras. Por ejemplo, si una hombrera no pavimentada es ensanchada 6 pies, a partir 2 pies a 8 pies, y después se pavimenta la hombrera, se puede esperar una reducción de 40 por ciento en los tipos de accidentes relacionados, si se asume que otras características tales como las zonas claras y las pendientes de los lados sean inalteradas. Si mejoras de la anchura del pavimento y de la hombrera se llevan a cabo simultáneamente, las reducciones del porcentaje no son aditivas. La contribución de cada una se computa si se asume que la otra ha tomado efecto. Los factores del accidente para las varias combinaciones del ensanchamiento del pavimento y de la hombrera se muestran en la Tabla 11, y los factores que convierten el número total de accidentes al número de los accidentes relacionados (RA) se muestran en la Tabla 12. Tabla 10

Efecto sobre el ensanchamiento de la hombrera para los tipos de accidentes relacionados en caminos rurales de dos carriles

Ensanchamiento de la hombrera por lado (ft)

reducción en los tipos de accidentes relacionados (%) Pavimentado

Sin Pavimento

2

16

13

4

29

25

6 8

40 49

35 43

Fuente: Safety Effectiveness of Highway Design Features, Volume III, U.S. Department of Transportation, Federal Highway Administration, Washington, D.C., 1992.

296

Capítulo 9


Tabla 11

Efecto del ensanchamiento del carril y de la hombrera para los accidentes relacionados en caminos rurales de dos carriles

Cantidad del ensanchamiento del carril (ft)

3

Porcentaje de accidentes relacionados reducidos

Condición existente de la hombrera (antes del periodo) Ancho de la hombrera

Tipo de superficie

0

Condición de la hombrera (después del periodo) Hombrera de 2 ft

Hombrera de 4 ft

Hombrera de 6 ft

Hombrera de 8 ft

P

NP

P

NP

P

NP

P

NP

N/A

43

41

52

49

59

56

65

62

2 2

Pavimentada No Pavimentada

32 34

– 33

43 44

– 41

52 53

– 49

59 60

– 56

4 4


– –

– –

32 36

– 32

43 46

– 41

52 54

– 49

6

Pavimentada

–

–

–

–

32

–

43

–

6 8

No Pavimentada Pavimentada

– –

– –

– –

– –

37 –

32 –

47 32

41 –

8

No Pavimentada

–

–

–

–

–

–

39

32


297

Capítulo 9


Tabla 11



2



Tipo de superficie

0


Hombrera de 4 ft

Hombrera de 6 ft

Hombrera de 8 ft

P

NP

P

NP

P

NP

P

NP

N/A

35

33

45

42

53

50

61

56

2 2


23 25

– 23

35 37

– 33

45 46

– 42

53 55

– 50

4 4


– –

– –

23 27

– 23

35 38

– 33

45 48

– 42

6

Pavimentada

–

–

–

–

23

–

35

–

6 8


– –

– –

– –

– –

29 –

23 –

40 23

33 –

8

No Pavimentada

–

–

–

–

–

–

31

23


298

Capítulo 9


Tabla 11



1



Tipo de superficie

0


Hombrera de 4 ft

Hombrera de 6 ft

Hombrera de 8 ft

P

NP

P

NP

P

NP

P

NP

N/A

26

24

37

34

47

43

55

50

2 2


12 14

– 12

26 28

– 24

37 39

– 34

47 48

– 43

4 4


– –

– –

12 17

– 12

26 30

– 24

37 41

– 34

6

Pavimentada

–

–

–

–

12

–

26

–

6 8


– –

– –

– –

– –

19 –

12 –

31 12

24 –

8

No Pavimentada

–

–

–

–

–

–

21

12


299

Capítulo 9


Tabla 12

Relación de los accidentes relacionados con los accidentes totales en caminos rurales de dos carriles Coeficientes de adaptación del terreno

TPD (vehículos/día)

Plano

Ondulado

Montañoso

500 1000

0.58 0.51

0.66 0.63

0.77 0.75

2000 4000

0.45 0.38

0.57 0.48

0.72 0.61

7000 10000

0.33 0.30

0.40 0.33

0.50 0.40

Fuente: Safety Effectiveness of Highway Design Features, Volume III, U.S. Department of Transportation, Federal Highway Administration, Washington, D.C., 1992. Nota: Los accidentes relacionados incluyen: la salida de los vehículos del camino, colisiones de frente, y los golpes laterales tanto en el sentido de la corriente de tráfico como en sentido contrario.

EJEMPLO.Los expedientes de accidentes indican que han habido un total de 53 accidentes por año sobre un período de tres años a lo largo de una sección de un camino rural de dos carriles, cada carril de 10 ft y las hombreras de 2 ft no pavimentadas. La carretera está situada en un área montañosa donde se tiene como Trafico Promedio Diario, TPD 4000 vehículos/día. Determinar la reducción del accidente prevista si:  Solamente los carriles se ensanchan a 12 pies.  Solamente las hombreras se pavimentan y se ensanchan a 6 pies.  Ambas medidas se ponen en ejecución juntas.

300

Capítulo 9


SOLUCION: Calcular el número de accidentes relacionados (RA) usando los factores de la Tabla 12.

RA  53  0.61  32 accidentes relacionad os  Reducción del accidente (AR) debido solamente al ensanchamiento del carril. De la Tabla 9 la reducción es 23%.

AR  32  0.23  7 accidentes por año  Reducción del accidente (AR) debido solamente a que la hombrera se ensancha y se pavimenta. De la Tabla 10 la reducción es 29%.

AR  32  0.29  9 accidentes por año  Reducción del accidente (AR) debido al ensanchamiento del carril y de la hombrera. De la Tabla 11 la reducción es 46%.

AR  32  0.46  15 accidentes por año La condición física a lo largo del lado de la carretera es también un factor que afecta la seguridad de carreteras de dos carriles, puesto que los accidentes pueden ocurrir como resultado del vehículo se salga del camino. Un conductor es menos probable experimentar lesión o muerte bajo estas circunstancias si el área adyacente al pavimento está libre de obstrucciones y tiene una pendiente relativamente plana. La distancia disponible para que un conductor pueda recuperarse, parar o volver a la seguridad de la superficie pavimentada, designada como “distancia de recuperación del camino” (también llamada distancia de la “zona libre”), es un factor en la reducción de accidentes. La distancia de recuperación del lado de la carretera se mide del borde del pavimento al obstáculo rígido más cercano, a la cuesta escarpada, a la zanja, al acantilado.

301

Capítulo 9


Las distancias de recuperación son determinadas haciendo un promedio de las distancias libres de la zona medidas en 3 a 5 localizaciones para cada milla. La Tabla 13 muestra la reducción del porcentaje en accidentes relacionados en función de distancia de recuperación. Por ejemplo, si una recuperación del borde de la carretera es aumentada en 8 pies, a partir 7 a 15 pies, se puede esperar una reducción de 21 por ciento en los tipos de accidentes relacionados. Tabla 13

Efecto de la distancia de recuperación del lado de la carretera para los accidentes relacionados

Cantidad del incremento de la distancia de recuperación del lado de la carretera (ft)

Reducción en los tipos de accidentes relacionados (%)

5 8

13 21

10 12

25 29

15 20

35 44


Entre los medios para aumentar la distancia de recuperación de los lados de la carretera se tiene:  Relocalizar los postes para uso general.  Quitar árboles.  Aplanar las pendientes de los lados hasta una relación máxima de 4:1, y los carriles. Cuando los caminos de dos carriles se convierten en caminos con tráfico elevado, particularmente en áreas suburbanas, comerciales, y recreacionales, los índices de accidentes tienden a aumentar. La razón incluye la carencia de carriles de paso, números crecientes de puntos de acceso, el tráfico mezclado (incluyendo vehículos y camiones). 302

Capítulo 9


Sin la oportunidad de crear una facilidad de más de dos carriles, hay varios tratamientos operacionales y de seguridad alternativos posibles. Estos son: los carriles de paso, las secciones cortas de cuatro carriles, el uso de hombreras pavimentadas, los carriles de séquito para un tráfico rodante más lento, especialmente en subidas, y los carriles de giro a la izquierda de dos vías. Estas opciones, son ilustradas en la Figura 6, fueron evaluadas para 138 sitios tratados, y los datos de los accidentes fueron comparados con secciones estándares de dos carriles. Los resultados, mostrados en la Tabla 14 para el total y para los accidentes con lesiones fatales, son válidos para condiciones de volúmenes grandes de tráfico. Para la opción “uso de hombreras pavimentadas”, no se observó ningún efecto, mientras que para las otras opciones, la reducción en los accidentes fatales y los accidentes con lesiones se extienden a partir del 30 a 85 por ciento. Puesto que estos resultados son específicos del sitio, el tratamiento operacional seleccionado puede no ser siempre apropiado, y se requieren los estudios específicos del sitio. Tabla 14

Efecto de los carriles auxiliares en la reducción de accidentes en carreteras de volúmenes grandes de trafico, de dos carriles

Alternativas de diseño

Tipo de área

Porcentaje de reducción en accidentes Total

Fatal + Lesiones

Carriles de paso Sección corta de cuatro carriles

Rural Rural

25 35

30 40

Carriles de sequito

Rural

30

40

Carril de giro a la izquierda de dos vías Carril de giro a la izquierda de dos vías

Suburbana Rural

35 70 – 85

35 70 – 85

Secciones con hombreras

Rural

Ningún efecto significativo sabido

ningún efecto significativo sabido


303

Capítulo 9

Figura 6


Mejoras operacionales y de seguridad para carreteras de dos carriles

Carriles de Paso Paso prohibido en la direccion opuesta

Paso permitido en la direccion opuesta

Sección corta de cuatro carriles

Secciones con hombreras

Carriles de séquito

Carriles de giro a la izquierda de dos vias

Fuente: Safety Effectiveness of Highway Design Features, Volume III, U.S. Department of Transportation, Federal Highway Administration, Washington, D.C., 1992. 304

Capítulo 9

9.8.4


INTERSECCIONES.Las intersecciones representan el sitio de la mayoría de los accidentes urbanos de vehículos motorizados. Como ejemplo se tiene que en los Estados Unidos, el número de accidentes en intersecciones ha aumentado en 14 por ciento sobre un período veinte años. Este resultado no es sorpresivo, puesto que las intersecciones son la confluencia de muchas de las trayectorias del vehículo y del peatón que pueden estar en conflicto una con la otra. Una tendencia que anima, sin embargo, es la reducción en la severidad de los accidentes de la intersección, tales que los accidentes fatales se han reducido en 11 por ciento sobre el mismo periodo de veinte años, a 28 por ciento de accidentes totales. Se cree que la reducción de las fatalidades es el resultado de mejoras en diseño de la intersección, el uso de los refugios para los peatones, la separación de los vehículos de los peatones, una visibilidad correcta, y mejoras en dispositivos de control del tráfico. En áreas urbanas con altos volúmenes de tráfico, las intersecciones deben acomodar un alto volumen de movimientos de giro que atraviesan un área superficial grande. En esta situación, la canalización es una medida efectiva para mejorar la seguridad. Los carriles de giro a la derecha se han reconocido como medios simples para separar el tráfico que gira a la derecha del tráfico que va en línea recta. Para el tráfico que gira a la izquierda, sin embargo, varias opciones están disponibles, incluyendo carriles de almacenaje para el giro a la izquierda y divisores para dirigir el tráfico a través de la intersección. Los tipos de divisores de carril usados para la canalización de la intersección son las líneas pintadas, barreras, luces reflectantes, etc. Los índices de accidentes también son afectados por la distancia de visibilidad disponible para los conductores mientras se acercan a una intersección. La distancia de visibilidad y de parada es afectada por el alineamiento horizontal y vertical. Las longitudes de las curvas verticales y los radios de las curvas horizontales se deben seleccionar para conformarse con la velocidad de diseño; cuando esto no es factible, entonces deben ser fijadas señales de advertencia del límite de velocidad.

305

Capítulo 9


La capacidad de ver el tráfico que se acerca de una calle cruzada es dependiente de la obtención de una línea la de vista diagonal clara. Cuando es bloqueada por el follaje, los edificios, u otras obstrucciones, la línea de la vista puede ser escasa para permitir a un vehículo parar a la hora de evitar chocar con tráfico lateral de la calle. La Figura 7 es el resultado de un estudio que ilustra como se mejora la distancia de la vista cuando los árboles se quitan cerca de una intersección, y la Tabla 15 indica la reducción prevista en el número de accidentes por año en función del Trafico Promedio Diario, TPD y del aumento del radio de la vista. Tabla 15

Reducción de los accidentes por año debido al incremento de la distancia de visibilidad de la intersección

TPD

Incremento del radio de la vista 20 – 49 ft

50 – 99 ft

> 100 ft

< 5000

0.18

0.20

0.30

5000 – 10000

1.00

1.30

1.40

10000 – 15000 > 15000

0.87 5.25

2.26 7.41

3.46 11.26

Fuente: Safety Effectiveness of Highway Design Features, Volume V, U.S. Department of Transportation, Federal Highway Administration, Washington, D.C., 1992.

Figura 7

Incremento del radio de la vista por el retiro de obstáculos

306

Capítulo 9


EJEMPLO.Un conductor está a 50 pies de una intersección y ve un vehículo acercarse de la derecha cuando está a 20 pies de la intersección. Después del retiro del follaje que estaba bloqueando la línea de la vista, es ahora posible ver el mismo vehículo cuando está a 75 pies de la intersección. El volumen de tráfico promedio diario en el camino principal es 12000 vehículos por día. Antes del retiro del follaje que obstruía la línea de la vista, el número promedio de accidentes por año era 8.6. Determine el número previsto de accidentes por año después de que se haya quitado el follaje, basado en los datos de la investigación que se proporcionan en la Tabla 15. SOLUCION: De la Tabla 15, la reducción del accidente (AR) es 2.26 accidentes por año. El número total de los accidentes (TA) es:

TA  8.6  2.3  6.3 accidentes por año 9.8.5

INSTALACIONES PEATONALES.La seguridad de los peatones es de gran preocupación para los Ingenieros de Tráfico y para los Ingenieros de la Carretera. En 1989 en Estados Unidos, habían 119000 peatones implicados en accidentes de tráfico, de los cuales 6552 fueron fatales. Además, hay cerca de 900 ciclistas muertos en colisiones con los vehículos, y más de medio millón de personas tratadas por lesiones relacionadas con la bicicleta en las salas de emergencia de los hospitales. Los esfuerzos para reducir los accidentes relacionados con el peatón y el ciclista implican la educación y la aplicación de medidas ingenieriles, al igual que en el caso para los accidentes vehiculares. Además, las características de los accidentes peatonales indican que los factores relacionados con la ocurrencia del accidente incluyen: edad, sexo, uso del alcohol, la hora, tipo de área (urbana o rural), y la localización de la intersección.

307

Capítulo 9


Por ejemplo, se sabe que las tasas de fatalidad aumentan agudamente para los peatones sobre los 70 años de la edad, y que los índices de accidentes más altos ocurren para los varones entre 5 – 9 años de edad. El alcohol era un factor en 37 – 44 por ciento de los accidentes peatonales fatales entre el año 1980 y 1989. Los períodos máximos del accidente ocurren sobre las horas de la tarde y de la noche, y más del 85 por ciento de todos los accidentes no fatales ocurren en áreas urbanas. Aproximadamente 65 por ciento de todos los accidentes peatonales ocurren en las localizaciones con excepción de intersecciones, y éstos implican particularmente a niños más jóvenes que se lanzan hacia fuera en la calle. Los varios tipos de accidentes peatonales y de su ocurrencia se enumeran en la Tabla 16. Observe que el lanzarse a la mitad de la calle explica la mitad de los 14 tipos de accidentes enumerados. Los tipos más comunes de accidentes peatonales se ilustran en las Figuras 8, 9, 10, 11, 12 y 13.

308

Capítulo 9


Tabla 16

Tipos y frecuencia de los accidentes peatonales

LANZARSE FUERA DE LA CALLE (PRIMERA MITAD) (24%) Mitad de la calle (no en la intersección). Aparición repentina peatonal y exposición de tiempo corta (el conductor no tiene tiempo para reaccionar). El peatón cruzó menos que la mitad del camino.

LANZARSE FUERA DE LA CALLE (SEGUNDA MITAD) (10%) Iguales que arriba, a menos que el peatón consiga por lo menos atravesar al extremo de la calle antes de ser expulsado.

CARRERA CORTA EN LA MITAD DE LA CALLE (8%) Mitad de la calle (no en la intersección). El peatón está corriendo pero de manera no repentina o tiene un tiempo de exposición corto.

CARRERA CORTA EN LA INTERSECCION (13%) Intersección. Iguales que para el lanzarse fuera de la calle (corto tiempo de exposición o carrera) a menos que ocurra en una intersección.

EL VEHICULO GIRA Y SE COMBINA CON ATENCION DEL CONFLICTO (4%) El vehículo gira y se combina con el tráfico. El conductor está atendiendo al tráfico en una dirección y golpea al peatón de una sección diferente.

VEHICULO QUE GIRA (5%) El vehículo gira o se combina en el tráfico. La atención del conductor no es documentada. El peatón no esta corriendo.

AMENAZA MULTIPLE (3%) El peatón es golpeado mientras que él camina en el siguiente carril del tráfico por un vehículo que se mueve en la misma dirección que los vehículos que pararon para el peatón pase, porque la visión del conductor esta obstruida por el vehículo parado. Fuente: Adaptado de la Safety Effectiveness of Highway Design Features, Volume VI, U.S. Department of Transportation, Federal Highway Administration, Washington, D.C., 1992.

309

Capítulo 9


Tabla 16

Tipos y frecuencia de los accidentes peatonales

RELACIONADO CON LA PARADA DE AUTOBUSES (2%) El peatón camina hacia adelante al frente de la parada del autobús y son golpeados por el vehículo que se mueve en la misma dirección que el autobús mientras que pasa el autobús.

CAMION VENDEDOR DE HELADOS (2%) El peatón es golpeado mientras que iba a o volvía del camión vendedor de helados por en un vehículo en la calle.

RELACIONADO CON VEHICULOS AVERIADOS (1%) El peatón es golpeado mientras que trabajaba en o al lado de un vehículo averiado.

RESULTADO DE LA COLISION VEHICULO – VEHICULO (3%) El peatón es golpeado por un vehículo(s) como resultado de las colisiones de vehículo – vehículo.

ATRAPADO (1%) El peatón es golpeado cuando cambia a la luz roja del semáforo (para el peatón) y los vehículos comenzaron a moverse.

CAMINAR A LO LARGO DEL CAMINO (1%) El peatón es golpeado mientras que caminaba a lo largo del lado de la carretera o en la hombrera.

OTROS (23%) Circunstancias inusuales. Fuente: Adaptado de la Safety Effectiveness of Highway Design Features, Volume VI, U.S. Department of Transportation, Federal Highway Administration, Washington, D.C., 1992.

310

Capítulo 9


Figura 8

Figura 9

Tipo de Accidente Peatonal: Lanzarse fuera de la calle

Tipo de Accidente Peatonal: Carrera corta en la intersección

311

Capítulo 9


Figura 10

Figura 11

Tipo de Accidente Peatonal: Amenaza múltiple

Tipo de Accidente Peatonal: El vehículo gira y se combina con atención del conflicto

312

Capítulo 9


Figura 12

Figura 13

Tipo de Accidente Peatonal: Relacionado con la parada de autobuses

Tipo de Accidente Peatonal: Caminar a lo largo del camino

313

Capítulo 9


Los elementos geométricos principales del diseño que se utilizan para mejorar la seguridad peatonal son:      

Las aceras. Los pasos a desnivel o los túneles. Las isletas. Las calles de compras libres de automóviles. El control de tráfico del barrio del límite de velocidad del tráfico. Los cortes en las aceras que asisten a usuarios en sillas de ruedas y a peatones con carros del bebé.

 Las hombreras pavimentadas y ensanchadas. Otras medidas del control de tráfico que pueden asistir a los peatones incluyen cruces peatonales, señales de tráfico, regulaciones de las señales de parqueo, y la iluminación. Las aceras y las trayectorias peatonales pueden mejorar perceptiblemente la seguridad en áreas donde existen altos volúmenes de tráfico vehicular y peatonal. La acera proporciona una caja fuerte y un carril separado previstos para el uso exclusivo de peatones. Sin embargo, si fue utilizado vehículos no motorizados de alta velocidad, tales como bicicletas, las colisiones puede causar accidentes serios. Las pautas para la anchura mínima y la localización de aceras se ilustran en la Figura 9, basadas en la clasificación del camino y de la densidad residencial. Por ejemplo, para las áreas residenciales con 1 a 4 unidades que moran por acre, se prefieren aceras en ambos lados de la calle. En áreas comerciales e industriales, las aceras se requieren en ambos lados de la calle.

314

Capítulo 9


Figura 9

Pautas para la instalación de aceras

Anchura mínima propuesta de la acera Distritos Centrales de Negocios – Conduzca análisis del nivel de servicio según el método en el manual 1985 de la capacidad de la carretera (Highway Capacity Manual). Áreas comerciales, industriales fuera del Distrito Central de Negocios – Mínimo 5 pies de ancho con 2 pies de una faja de tierra implantada o 6 pies de ancho sin una faja de tierra implantada. Áreas residenciales fuera de un Distrito Central de Negocios: Arterias y calles colectoras – mínimo 5 pies con mínimo 2 pies de una faja de tierra implantada. Calles locales:  Viviendas multifamiliares y viviendas unifamiliares con densidades mayores de cuatro unidades habitadas por acre – mínimo 5 pies con un mínimo de 2 pies de una faja de tierra implantada.  Densidades de hasta cuatro unidades habitadas por acre – mínimo 4 pies con un mínimo de 2 pies de una faja de tierra implantada. Clasificación funcional del camino de la unidad habitacional

Calles urbanas y suburbanas nuevas

Comercial e Industrial

Ambos lados

(todas las calles)

Calles urbanas y suburbanas nuevas Ambos lados. Se deben hacer esfuerzos para agregar las aceras donde no existen.

Residencial

Ambos lados

(arterias importantes) Residencial Ambos lados

Ambos lados

Multifamiliar–ambos lados. Para las viviendas unifamiliares preferiblemente por lo menos un lado.

Residencial (calles locales) más

Ambos lados

de 4 unidades por acre

es requerido por lo menos un lado.

Residencial (calles locales)

Preferiblemente ambos lados

1 a 4 unidades por acre

requeridos al menos un lado

Residencial (calles locales) menos de 1 unidad por acre

Preferiblemente ambos lados pero

Un lado preferiblemente, hombreras

Un lado, requeridas hombreras de 4 pies por lo menos a ambos lados. Por lo menos hombreras de 4 pies requeridas a ambos lados.

requeridas a ambos lados Fuente: Safety Effectiveness of Highway Design Features, Volume VI, U.S. Department of Transportation, Federal Highway Administration, Washington, D.C., 1992. 315

Capítulo 9


La seguridad del tráfico en los vecindarios residenciales es una preocupación importante, especialmente en áreas suburbanas donde el tráfico utiliza las calles residenciales como atajo para así pasar arterias y autopistas. El vecindario típico se agrupa y protesta cuando ellos perciben que su vecindario esta llegando a ser más peligroso para los niños y otros quienes lo requieran para caminar a lo largo de los mismos caminos que el tráfico rodante. Varios diseños geométricos se han desarrollado en los Estados Unidos y en Europa para crear ambientes peatonales más amistosos. Varias opciones, algunas ilustradas en las Figuras 14, 15, 16, 17 y son como siguen:  Crear callejones sin salida cerrando las calles en una intersección o en el medio de la calle.  Reducir el ancho del camino en la intersección, o proporcionar el estacionamiento en la calle (un camino más estrecho tiende para reducir velocidades y así mejorar el paso de peatones).  Limitar el acceso de la calle al tráfico unidireccional, y reducir el ancho de las intersecciones para mejorar el paso de peatones, a menudo las señales de “PARE” se utilizan reducir la velocidad del tráfico.  Instalar barreras diagonales en la intersección para desviar el tráfico y para desalentarlo con tráfico, con tiempo y distancia crecientes de recorrido.  Utilizar mecanismos tales como topes para la velocidad (rompe – muelles), radar fotográfico, recordatorios electrónicos de la velocidad, directa aplicación de la policía, y las rotondas o glorietas del tráfico para reducir las velocidades y eliminarlas con tráfico, estos tipos de medidas de control del tráfico para las áreas residenciales se utilizan en alguna ciudades de los Estados Unidos, pero estas técnicas se encuentran aplicadas con mayor frecuencia en muchas ciudades en Europa.  Utilizar otro camino y características geométricas que puedan asistir a peatones y a ciclistas, tales como del encintado de las rampas, ensanchado y pavimentado de hombreras a lo largo de las carreteras rurales de dos carriles, rayas para separar los carriles de bicicleta, y carriles ensanchados de la carretera en áreas urbanas.

316

Capítulo 9

Figura 14

Figura 15


Medidas de control del tráfico en los vecindarios: Semi – desviadores

Medidas de control del tráfico en los vecindarios: Reguladores del ancho

317

Capítulo 9

Figura 16


Medidas de control del tráfico en los vecindarios: Desviadores diagonales

Figura 17

Medidas de control del tráfico en los vecindarios: Calle cerrada

318

Capítulo 9

9.9



Describa el tipo de información proporcionado en un diagrama de colisión proporcionado por el docente de la materia y su importancia.

2)

Una jurisdicción local ha determinado que para un sistema dado de condiciones geométricas, un índice de accidentes máximo de 8 accidentes por millón de vehículos que entraban puede ser tolerado. ¿En una intersección de 2 caminos con TPD de 10000 y 7500, se busca saber cuántos accidentes pueden ocurrir antes de que la acción correctiva deba ser buscada?

3)

Los estudios del accidente fueron conducidos en 2 sitios en los caminos rurales con características similares. El primer sitio era de 5.1 millas de longitud con un TPD de 6500. Sobre un período un año de estudio, 28 accidentes ocurrieron en esta porción del camino, 5 de ellos dando por resultado fatalidades. El segundo sitio era una sección de 10 millas con un TPD de 5000, con 32 accidentes en esta sección de los cuales 4 fueron fatalidades. Determine los índices de accidentes apropiados para ambas localizaciones, y discuta las implicaciones.

4)

Describa las categorías usadas para resumir los datos del accidente. Dé un ejemplo de cómo cada categoría sería utilizada para evaluar una localización dada, y discuta las implicaciones.

5)

Una revisión de los expedientes de accidentes demuestra que una intersección señalada es una localización peligrosa debido a un número anormalmente alto de colisiones por detrás. ¿Cuáles son las causas posibles de estos accidentes, y qué datos se deben recoger para determinar las causas reales en la intersección?

6)

El índice de accidentes en una carretera rural de dos carriles transitada intensamente es anormalmente alto. El camino tiene 14 millas de largo con un TPD de 34000. Una investigación se ha determinado que las colisiones de frente son las más comunes, con un RMVM, de 4.5, y son causadas por los vehículos que procuran pasar. Determine las contramedidas apropiadas y calcule la reducción anual estimada en accidentes totales. 319

Capítulo 9

7)

8)


Una investigación en una determinada intersección ha establecido la lista siguiente de los factores de la reducción del accidente. La intersección se ha identificado como una localización con una ocurrencia anormal de accidentes por giro a la izquierda con altos del índice de accidentes (18, 17, 20 y en los 3 años pasados), atribuido a las velocidades excesivas y a la ausencia de una señalización exclusiva para el giro a la izquierda. La intersección tiene un TPD en los 3 años pasados de 8400, y el TPD para después de la puesta en práctica es 9500. Determine las contramedidas apropiadas y calcule la reducción prevista en accidentes si se ponen en ejecución las contramedidas. Contramedida

Factor de reducción

Reorganizar señales Proporcionar señalización para el giro a la izquierda

0.10 0.30

Reducir el limite de velocidad

0.35

Proporcionar líneas guía para el giro Prohibir el giro a la izquierda

0.05 0.75

La geometría a lo largo de una porción del camino se ha mejorado para proporcionar carriles más anchos y hombreras pavimentadas. Mientras que estas mejoras han reducido el índice de accidentes, el Ingeniero de Tráfico todavía observa que están ocurriendo también muchos accidentes, particularmente ésos que implican colisiones con los objetos fijos a lo largo del borde del pavimento. Treinta de esos accidentes han ocurrido en los últimos 12 meses. ¿Qué contramedidas debe el Ingeniero emprender para reducir el número de accidentes por lo menos a 5 por año?

9)

Una sección de 10 millas de un camino rural de dos carriles, con carriles de 9 pies de ancho y hombreras pavimentados de 2 pies tiene un índice de accidentes de 156 por 100 millones de millas – vehículo viajadas. El TPD actual es 20000, debido al desarrollo comercial próximo, se anticipa que el TPD aumentara a 37700. Estime las anchuras adicionales del carril y de las hombreras requeridas para guardar el número medio de accidentes por año en el nivel actual.

320

Capítulo 9


10) Los residentes de un vecindario local se han estado quejando a los funcionarios de la ciudad de que los vehículos están utilizando sus calles como atajos para evitar tráfico de la hora pico. Discuta la opción disponible para los funcionarios del transporte de la ciudad para tratar las preocupaciones de los residentes. 11) Estime la reducción anual en accidentes totales y fatales resultantes de la mejora de un camino de 18.4 millas con el acceso parcialmente controlado a uno con control completo. El camino está en un área urbana y tiene un TPD de 62000. 12) Un ingeniero ha propuesto cuatro contramedidas que se pondrán en ejecución para reducir el alto índice de accidentes en una intersección, los factores AR para estas contramedidas son 0.25, 0.30, 0.17, y 0.28. El número de los accidentes que ocurrían en la intersección durante los últimos 3 años era 28, 30, y 31, y los TPDA’s durante esos años eran 8450, 9150 y 9850, respectivamente. Determine las reducciones previstas en el número de accidentes durante los primeros 3 años después de la puesta en práctica de las contramedidas si el TPDA durante el primer año después de la puesta en práctica de la contramedidas es 10850 y la tasa de crecimiento estimada de tráfico es 4 por ciento por año. 13) Examine el campus de su universidad. ¿Qué instalaciones proporcionaría para el peatón? ¿Cómo puede la seguridad peatonal ser mejorada? 9.10


321

Capítulo 10


CAPÍTULO 10 SEÑALIZACION VIAL 10.1

INTRODUCCION.El desarrollo general que ha experimentado nuestro país en los últimos años, significa un paso más hacia la vida moderna que detentan los países desarrollados. Uno de los factores importantes para el progreso es el transporte, tanto nacional como internacional, que vincula a los centros de desarrollo. Si comparamos el numero actual de vehículos con el de hace diez años, nos sorprenderemos al verificar un aumento muy significativo en todo tipo de vehículos. Sólo tenemos que observar las ciudades y carreteras principales para ver los vehículos que por ellas transitan. En caminos vecinales donde sólo existía el transporte por tracción animal, ahora podemos ver muy frecuentemente el transito de camiones, colectivos y aun un gran numero de vehículos privados. Al construir nuevas carreteras que nos unan con países vecinos, aumentarán los vehículos procedentes de dichos países transportando turistas y carga internacional. Por estas y muchas otras razones, nuestro país esta obligado a desarrollar un sistema vial a nivel internacional equivalente al de países mas desarrollados, los que en su oportunidad se enfrentaron también con las mismas dificultades de transito que Bolivia confronta actualmente. Ya en 1929 se celebró el Segundo Congreso Panamericano de Carreteras en el Brasil, donde se empezó a discutir la necesidad de una unificación continental de dispositivos para el control del tráfico en las carreteras. En congresos posteriores se ha recomendado firmemente la adopción de medidas para uniformar los sistemas de señalización.

323

Capítulo 10


En 1949 la Organización de las Naciones Unidas celebro una Conferencia de Transporte Vial en Ginebra, Suiza, y aprobó un Protocolo para señalización de transito, el cual tuvo aceptación principalmente por los países europeos. En 1964 en el Congreso Panamericano de Carreteras se inició la preparación de un Manual Interamericano Vial. Desde entonces, en los congresos que se celebran periódicamente se actualizó la señalización de acuerdo a las exigencias del transito moderno. En el XI Congreso Panamericano de Carreteras reunido en Quito en junio de 1971, se aprobó el Manual Interamericano de Dispositivos para el Control del Trafico en Calles y Carreteras. 10.2

OBJETIVOS.Debido al constante incremento del parque vehicular en ciudades y carreteras es necesario adoptar algunos Sistemas de Control de Tráfico con el objeto:  De reducir el número de accidentes.  De mejorar la seguridad del usuario.  De dar mayor comodidad al usuario. El Servicio Nacional de Caminos, entidad gubernamental encargada de la red vial de Bolivia, tiene la responsabilidad de establecer el control del tráfico en dicha red. Es por eso que el SNC tomó la iniciativa de adoptar un sistema de control de tráfico comparable a los sistemas internacionales, creando una reglamentación para la Señalización Vial. El Sistema de Señalización Adoptado, está basado en el Manual Interamericano de Dispositivos para el Control del Tráfico en Calles y Carreteras. Para lograr estos objetivos básicos el conductor deberá conocer el significado de la señalización vial para actuar en consecuencia.

324

Capítulo 10

10.3

SEÑALES.-

10.3.1

DESCRIPCION.-


Las señales son símbolos, figuras y palabras pintadas en tableros colocados en postes que transmiten un mensaje visual a los conductores de vehículos. En vías de dos sentidos, las señales están colocadas a la derecha del sentido de avance de los vehículos y de cara al conductor para ser visibles claramente, sin distraer su atención. En vías de un solo sentido y con más de un carril, las señales están colocadas a la derecha e izquierda del pavimento y su significado es aplicable a los vehículos que circulan por dichos carriles. Estas señales tienen la característica de ser visibles durante el día y por la reflexión de las luces de los vehículos, también durante la noche. La señalización básicamente se divide en señalización vertical y horizontal. Señalización vertical.- Es aquella que esta colocada en postes verticales sobre la superficie del pavimento en lugares adecuadamente ubicados. Señalización horizontal.- Consiste en marcas pintadas sobre la superficie del pavimento o con elementos que sobresalen muy poco de este pavimento.

325

Capítulo 10

10.3.2


SEÑALIZACION VERTICAL.Por su significado, las señales verticales se clasifican en tres grupos, manteniéndose una igualdad de formas y colores en cada uno de ellos.

- Limitativas  Restrictivas - Prohibitivas  Preventivas

 Informativas

10.3.3

- Identificación - Destino - Servicios

SIGNIFICADO DE FORMAS Y COLORES.Es fácil diferenciar los grupos de señales por su forma y color. Las formas de las señales son CIRCULARES, CUADRADAS y RECTANGULARES y sus colores son ROJO, AMARILLO, AZUL y VERDE. Las señales compuestas básicamente por una orla circular roja significan una restricción o prohibición y pertenecen al grupo de las señales RESTRICTIVAS. Las señales de PARE y CEDA EL PASO son las únicas señales restrictivas que tienen forma distinta para resaltar su importancia.

326

Capítulo 10


Las señales compuestas básicamente por un cuadrado amarillo en forma de rombo, significan una prevención y pertenecen al grupo de las señales PREVENTIVAS.

Las señales compuestas por un rectángulo significan una información y pertenecen al grupo de las señales INFORMATIVAS. Estas señales tienen dos colores básicos; el color azul que significa información general y el color blanco o verde que significa información de identificación y destinos de las carreteras.

327

Capítulo 10

10.4


SEÑALES RESTRICTIVAS.-

Se dividen en señales de advertencia y/o peligro, de restricción y prohibición e indican órdenes, limitaciones o prohibiciones impuestas por leyes y ordenanzas. Su cumplimiento es obligatorio e inexcusable. Sirven para limitar, obligar o prohibir determinadas situaciones en el tránsito y también para instruir al conductor sobre cómo proceder en uno u otro caso, en el lugar en que estén ubicadas. Existen dos formas para estas señales: circulares y triangulares (triángulo equilátero invertido). Sin embargo, hay algunas exclusivas, como la de "PARE", cuya forma es un octágono regular de 75 cm. entre sus lados paralelos, la señal de “CEDA EL PASO” es un triangulo equilátero invertido de 80 cm. de lado. Las señales de reglamentación tienen un fondo de color blanco y franja roja. Cuando están atravesadas por una banda diagonal, PROHIBEN. Cuando no, OBLIGAN o RESTRINGEN. A continuación se muestran las siguientes señales restrictivas y su significado: Pare.SIGNIFICA que el conductor debe detener completamente su vehículo en el lugar donde esta colocada la señal.

SR - 1

El CONDUCTOR luego de detener su vehículo y antes de reiniciar la marcha debe asegurarse que no hayan vehículos aproximándose al cruce por ambos lados, los cuales tienen preferencia de paso.

328

Capítulo 10


Ceda el paso.SIGNIFICA que el conductor debe reducir la velocidad de su vehículo y estar preparado a detenerse, en caso que fuera necesario, para ceder el paso a otros vehículos, los cuales tienen preferencia de paso en un cruce. SR - 2

El CONDUCTOR procederá igual que con la señal PARE; en caso que no hayan otros vehículos aproximándose al cruce; podrá continuar la marcha sin llegar a detener completamente su vehículo. Prohibido seguir adelante o dirección prohibida.SIGNIFICA que la entrada esta prohibida a todos los vehículos. El CONDUCTOR girara su vehículo a la derecha o izquierda según las direcciones disponibles, pero nunca seguirá adelante por la vía donde la señal prohíbe la entrada.

SR - 3

329

Capítulo 10


Prohibido girar a la derecha.SIGNIFICA que el giro a la derecha esta prohibido para todos los vehículos. El CONDUCTOR podrá seguir de frente o girar a la izquierda según las direcciones disponibles, pero nunca girar a la derecha.

SR – 4A

Prohibido girar a la izquierda.SIGNIFICA que el giro a la izquierda esta prohibido a todos los vehículos. El CONDUCTOR podrá seguir de frente o girar a la derecha según las direcciones disponibles, pero nunca girara a la izquierda.

SR – 4B

Prohibido girar en “U”.SIGNIFICA que el giro en “U” esta prohibido para todos los vehículos. El CONDUCTOR continuara en el sentido de la marcha hasta una zona donde el giro en “U” este permitido, o se desviara por una calle o camino lateral para dar la vuelta y cambiar el sentido de la marcha. SR – 5

330

Capítulo 10


Prohibido estacionar.SIGNIFICA que el estacionamiento de todo tipo de vehículos esta completamente prohibido en el lado de la calzada donde la señal esta colocada. Los letreros colocados por debajo de esta señal significan que la prohibición del estacionamiento se aplica solamente durante el periodo de tiempo indicado. El CONDUCTOR no deberá estacionar su vehículo en la zona limitada por la señal dentro del periodo de tiempo que indica, pero si fuera del mismo. Si la señal no lleva dicha limitación, el estacionamiento esta prohibido en todo momento. SR – 6A

Estacionamiento permitido.SIGNIFICA que el estacionamiento de todo tipo de vehículo esta permitido en el lado de la calzada donde la señal esta colocada. Los letreros colocados por debajo de esta señal significan que el estacionamiento esta permitido solamente durante el periodo de tiempo incluido. El CONDUCTOR podrá estacionar su vehículo en la zona limitada por la señal dentro del periodo de tiempo y tipo de vehículo que indica, pero no fuera del mismo. Si la señal no lleva dicha limitación el estacionamiento esta permitido en todo momento.

SR – 6B

331

Capítulo 10


Prohibido estacionar y parar.SIGNIFICA que el estacionamiento y parada momentánea de todo vehículo esta completamente prohibido en el lado de la calzada donde la señal esta colocada. El CONDUCTOR no podrá estacionar su vehículo ni parar, aunque el motor siga funcionando, para esperar, recoger o dejar pasajeros, para cargar o descargar mercancías, ni por otros motivos que no sean de fuerza mayor. SR – 6C

Prohibido rebasar vehículos.SIGNIFICA que ningún vehículo puede adelantar o pasar a otro que circula en la misma dirección. Por lo general esta colocada al comienzo de una raya de una raya continua amarilla pintada en el centro del pavimento.

SR – 7

El CONDUCTOR, al alcanzar a otro vehículo que circule en el mismo sentido, no deberá adelantarse hasta el final de la prohibición, que se extiende a lo largo del tramo en que se encuentra la línea amarilla.

Prohibido el cambio de carril.SIGNIFICA que ningún vehículo puede cambiar de carril de circulación. El CONDUCTOR no deberá cruzar la línea pintada en el pavimento que separa los carriles mientras que esta sea continua.

SR – 8

332

Capítulo 10


Prohibido el paso a vehículos pesados.SIGNIFICA que esta prohibida la circulación de todo tipo de vehículos pesados de carga. El CONDUCTOR de tal tipo de vehículo debe desviar la dirección al encontrarse con esta señal, y tomar el desvío que ha sido anunciado anteriormente por medio de una señal informativa. SR – 9

Prohibido el paso de vehículos automotores.SIGNIFICA que esta prohibida la circulación de todo tipo de vehículo automotor. El CONDUCTOR de cualquier vehículo ya sea auto, camión, motocicleta o cualquier vehículo con motor, no podrá circular con su vehículo.

SR – 10

Prohibido el paso de carretas con tracción animal.SIGNIFICA que esta prohibida la circulación a todo tipo de vehículo movido por animales, tales como carretas o carretones. El CONDUCTOR de la carreta o carretón no podrá continuar por un tramo que este restringido por esta señal.

SR – 11

333

Capítulo 10


Prohibido el paso de bicicletas.SIGNIFICA que esta prohibida la circulación de bicicletas. El CONDUCTOR de una bicicleta no podrá circular por un tramo que este restringido por esta señal.

SR – 12

Prohibido el paso de maquinaria agrícola.SIGNIFICA que esta prohibida la circulación de maquinaria agrícola en general, tales como tractores y otras maquinarias de marcha lenta. El CONDUCTOR de cualquier maquinaria agrícola no podrá continuar por un tramo que este restringido por esta señal. SR – 13

Peso máximo permitido.SIGNIFICA que esta prohibida la circulación de todo tipo de vehículo cuyo peso propio más la carga útil sobrepasa el tonaleje que la señal indica.

SR – 14

El CONDUCTOR de un vehículo cuya carga sea mayor a la indicada, no debe seguir su marcha por los tramos que están restringidos por esta señal, ni tampoco cruzará los puentes con cargas que sobrepasen el tonelaje indicado por la señal. 334

Capítulo 10


Altura máxima permitida.SIGNIFICA que esta prohibida la circulación a todo tipo de vehículo cuya altura total medida desde el pavimento hasta la parte mas alta, sobrepase la altura indicada en la señal. El CONDUCTOR no deberá seguir su marcha en los tramos restringidos por esta señal, y tampoco entrara a túneles o pasara por debajo de obstáculos si la altura de su vehículo sobrepasa la altura limitada. SR – 15

Ancho máximo permitido.SIGNIFICA que esta prohibida la circulación a todo tipo de vehículo cuyo ancho sobrepase al ancho indicado en la señal. El CONDUCTOR no deberá seguir su marcha en los tramos restringidos por esta señal si su vehículo tiene un acho que sobrepase al indicado por la señal. SR – 16

Peso máximo permitido por eje.SIGNIFICA que esta prohibida la circulación a todo tipo de vehículo cuando uno de sus ejes sobrepase el tonelaje que la señal indica. Se considera que el eje delantero de un camión soporta muy poco peso en comparación con los ejes traseros; por lo tanto, se dividirá el peso total por el numero de ejes traseros.

SR – 17

El CONDUCTOR no debe seguir su marcha en tramos que están restringidos por esta señal cuando el peso máximo por eje de su vehículo sobrepase el tonelaje indicado por la señal. 335

Capítulo 10


Longitud máxima permitida.SIGNIFICA que esta prohibida la circulación a todo tipo de vehículo cuya longitud total, incluyendo la carga, sea mayor a la longitud indicada en la señal. El CONDUCTOR no deberá seguir su marcha en tramos restringidos por esta señal cuando la longitud de su vehículo sobrepase a la indicada por la señal. SR – 18

Velocidad máxima permitida.SIGNIFICA que esta prohibido circular a mayor velocidad de la que esta indicada en la señal. El CONDUCTOR no deberá sobrepasar la velocidad máxima indicada por la señal.

SR – 19

Prohibido las señales acústicas.PROHIBE a los conductores de los vehículos el uso de la bocina. El CONDUCTOR, al encontrarse con esta señal se cuidara de no tocar bocina y solamente hará uso de ella en caso de emergencia para evitar un accidente.

SR – 20

336

Capítulo 10


Aduana.SIGNIFICA que todos los vehículos deben detenerse al llegar al control de una aduana. El CONDUCTOR de un vehículo deberá disminuir su marcha al encontrar esta señal, y deberá estar preparado a parar en la zona indicada después de la señal.

SR – 21

Uso obligatorio de cadenas para la nieve.SIGNIFICA que es obligatorio por lo menos en dos de las ruedas motrices para circular por los tramos indicados por esta señal. El CONDUCTOR deberá colocar cadenas alrededor de por lo menos dos ruedas que transmiten tracción.

SR – 22

Conserve su derecha.SIGNIFICA que todos los vehículos deberán circular por la derecha con el fin de dejar libre el carril o carriles de la izquierda. El CONDUCTOR mantendrá su vehículo en el carril de la derecha sin adelantar a otro vehículo o cambiar al carril que queda al lado izquierdo. SR – 23

337

Capítulo 10


Circulación obligatoria.SIGNIFICA que todos los vehículos deben circular en el sentido que la flecha indica. El CONDUCTOR al encontrar esta señal deberá conducir su vehículo en el sentido que indique la flecha.

SR – 24A

Circulación obligatoria.SIGNIFICA que esta colocada delante de obstáculos fijos en el pavimento, tal como fajas separadoras de carriles, etc., y significa que todos los vehículos deben circular por la derecha de la señal sin implicar giros. El CONDUCTOR mantendrá su vehículo por su derecha, de tal forma que la señal quedará al lado izquierdo del conductor. SR – 24B

Giro a la izquierda solamente.SIGNIFICA que el giro a la izquierda es el único sentido de marcha permitido al llegar a un cruce. El CONDUCTOR solamente podrá seguir la marcha en el sentido que indica la flecha.

SR – 25A

338

Capítulo 10


Giro a la derecha.SIGNIFICA que el giro a la derecha es el único sentido de marcha permitido al llegar a un cruce. El CONDUCTOR solamente podrá seguir la marcha en el sentido que indica la flecha.

SR – 25B

Siga de frente.SIGNIFICA que los vehículos deberán seguir de frente al llegar a un cruce. El CONDUCTOR solamente podrá seguir su marcha en el sentido de la flecha.

SR – 26

Transito pesado, circular por la derecha.SIGNIFICA que todos los vehículos pesados deberán circular por el carril de la derecha. El CONDUCTOR de un vehículo pesado mantendrá la marcha sin salir del carril derecho.

SR – 27

339

Capítulo 10


Doble circulación.SIGNIFICA que el tramo de un sentido de circulación por donde se esta transitando, se convierte en un tramo de doble sentido de circulación. El PEATON deberá conservar su derecha y tener precaución con los vehículos que vienen en sentido opuesto.

SR – 28

Prohibido el paso de peatones.SIGNIFICA que los peatones no deberán caminar en un tramo delimitado por esta señal. El PEATON no deberá caminar dentro de los límites del camino por su propia seguridad.

SR – 29

Peatones deben caminar por la izquierda.SIGNIFICA que los peatones no deberán caminar por el lado izquierdo. El PEATON caminará por el lado izquierdo para poder ver a los vehículos que vienen de frente y tomar las precauciones necesarias.

SR – 30

340

Capítulo 10


Figura 1

Ejemplo de proyecto tipo de señalamiento restrictivo

341

Capítulo 10


Figura 2

Ejemplo de proyecto tipo de señalamiento restrictivo

342

Capítulo 10


Las señales restrictivas están enmarcadas en placas rectangulares de fondo blanco de 60 cm. * 90 cm., excepto las señales de “PARE” y “CEDA EL PASO”. 10.5

SEÑALES PREVENTIVAS.Avisan con antelación sobre la proximidad de una circunstancia o variación de las condiciones de la ruta, que puede resultar sorpresiva o peligrosa para el conductor o los peatones. No son de carácter obligatorio pero es preciso dejarse guiar por su información para que no incurrir en riesgos o comportamientos que atenten nuestra seguridad. También se les denomina señales genéricas de Prevención y son romboidales, de color amarillo, con una línea negra perimetral y figura también negra. En algunos países el triángulo equilátero sobre su base, de fondo blanco y línea roja es una señal preventiva que advierte sobre una situación de máximo peligro. Estas señales están colocadas antes del lugar donde existe peligro para dar tiempo al conductor a su reacción. A continuación se muestran las siguientes señales preventivas y su significado:

Curva pronunciada a la izquierda.ANUNCIA la proximidad de una curva a la izquierda muy pronunciada en forma de codo y con poca visibilidad, por lo cual se debe tener mucha precaución en el transcurso de la curva. SP – 1A

343

Capítulo 10


Curva pronunciada a la derecha.ANUNCIA la proximidad de una curva a la derecha muy pronunciada en forma de codo y con poca visibilidad, por lo cual se debe tener mucha precaución en el transcurso de la curva.

SP – 1B

Curva peligrosa a la izquierda.ANUNCIA la proximidad de una curva peligrosa a la izquierda, por lo cual se debe tener precaución en el transcurso de la curva.

SP – 2A

Curva peligrosa a la derecha.ANUNCIA la proximidad de una curva peligrosa a la derecha, por lo cual se debe tener precaución en el transcurso de la curva.

SP – 2B

Camino sinuoso.ANUNCIA la proximidad de un tramo del camino donde existen varias curvas sucesivas, empezando con una curva a la izquierda, por la cual se debe tener precaución en el transcurso del tramo.

SP – 3A

344

Capítulo 10


Camino sinuoso.ANUNCIA el mismo peligro que la señal anterior, con la única diferencia que el tramo empieza con una curva a la derecha.

SP – 3B

Curva pronunciada en “S”, izquierda – derecha.ANUNCIA la proximidad de dos curvas sucesivas muy pronunciadas y con poca visibilidad en forma de “S”, empezando con una curva a la izquierda y seguida por una curva a la derecha, por lo cual se debe tener mucha precaución en el transcurso de las curvas. SP – 4A

Curva pronunciada en “S”, derecha – izquierda.ANUNCIA la proximidad de dos curvas sucesivas muy pronunciadas y con poca visibilidad en forma de “S”, empezando con una curva a la derecha y seguida por una curva a la izquierda, por lo cual se debe tener mucha precaución en el transcurso de las curvas. SP – 4B

Curva y contracurva, derecha – izquierda.ANUNCIA la proximidad de dos curvas sucesivas en sentido contrario, empezando con una curva a la derecha y seguida por una curva a la izquierda.

SP – 5A

345

Capítulo 10


Curva y contracurva, izquierda – derecha.ANUNCIA la proximidad de dos curvas sucesivas en sentido contrario, empezando con una curva a la izquierda y seguida por una curva a la derecha.

SP – 5B

Cruce de caminos.ANUNCIA la proximidad de un cruce entre el camino por donde nuestro vehículo circula y un camino lateral que cruza perpendicularmente.

SP – 6

Intersección con camino lateral a la derecha.ANUNCIA la proximidad de un camino lateral a la derecha que se une perpendicularmente al camino por donde nuestro vehículo circula.

SP – 7A

Intersección con camino lateral a la izquierda.ANUNCIA la proximidad de un camino lateral a la izquierda que se une perpendicularmente al camino por donde nuestro vehículo circula.

SP – 7B

346

Capítulo 10


Intersección en “T”.ANUNCIA la proximidad de una intersección de caminos en forma de “T”. El camino por donde nuestro vehículo circula termina uniéndose perpendicularmente a un camino con continuidad a ambos lados SP – 8

Intersección en “Y”.ANUNCIA la proximidad de una intersección de caminos en forma de “Y”. Al llegar a esta intersección podemos continuar tanto por el camino de la derecha como por el de la izquierda. SP – 9

Intersección con camino lateral oblicuo a la izquierda.ANUNCIA la proximidad de un camino lateral a la izquierda que se une oblicuamente al camino por donde nuestro vehículo circula.

SP – 10A

Intersección en camino lateral oblicuo a la derecha.ANUNCIA la proximidad de un camino lateral a la derecha que se une oblicuamente al camino por donde nuestro vehículo circula.

SP – 10B

347

Capítulo 10


Intersección con caminos laterales sucesivos, izquierda – derecha.ANUNCIA la proximidad de un camino lateral a la izquierda y un camino lateral a la derecha que se unen perpendicularmente al camino por donde circula nuestro vehículo, en una distancia muy pequeña y que SP – 11A

prácticamente forma un conjunto de cruces.

Intersección con caminos laterales sucesivos, derecha – izquierda.ANUNCIA la proximidad de un camino lateral a la derecha y un camino lateral a la izquierda que se unen perpendicularmente al camino por donde circula nuestro vehículo, en una distancia muy pequeña y que SP – 11B

prácticamente forma un conjunto de cruces.

Intersección rotatoria.ANUNCIA la proximidad de una intersección rotatoria donde los vehículos circularan siempre por el lado de la derecha como indican las flechas de la señal.

SP – 12

Incorporación de transito por lado derecho.ANUNCIA la proximidad de una afluencia de transito por el lado derecho de nuestro camino y en la misma dirección.

SP – 13A

348

Capítulo 10


Incorporación de transito por lado izquierdo.ANUNCIA la proximidad de una afluencia de transito por el lado izquierdo de nuestro camino y en la misma dirección.

SP – 13B

Proximidad de semáforo.ANUNCIA la proximidad de un cruce de caminos o un paso controlado por semáforos.

SP – 14

Proximidad a parada obligatoria.ANUNCIA la proximidad al lugar donde se encuentra una señal de PARE y donde necesariamente habrá que parar.

SP – 15

Tranvía.ANUNCIA la proximidad de un cruce con una línea de tranvía u otro tipo de transito liviano que circula por rieles.

SP – 16

349

Capítulo 10


Superficie ondulada.ANUNCIA la proximidad de un tramo de camino con una superficie ondulada o baches que significan un peligro.

SP – 17

Resalto o loma.ANUNCIA la proximidad de un resalto o loma en la superficie del camino que significa un peligro.

SP – 18

Badén.ANUNCIA la proximidad de un badén o depresión en la superficie del camino que significa un peligro.

SP – 19

Bajada peligrosa.ANUNCIA la proximidad de un tramo de camino que tiene una pendiente de bajada muy pronunciada, que requiere frenar constantemente y preferiblemente con el motor. SP – 20A 350

Capítulo 10


Subida peligrosa.ANUNCIA la proximidad de un tramo de camino que tiene un pendiente de subida muy pronunciada.

SP – 20B

Estrechamiento del camino.SIGNIFICA la proximidad de un estrechamiento de la calzada en ambos lados, ya sea por disminución del número de carriles o del ancho de los mismos.

SP – 21A

Estrechamiento del camino en el lado izquierdo.SIGNIFICA la proximidad de un estrechamiento de la calzada en el lado izquierdo, ya sea por disminución del número de carriles o del acho del carril.

SP – 21B

Estrechamiento del camino en el lado derecho.SIGNIFICA la proximidad de un estrechamiento de la calzada en el lado derecho, ya sea por disminución del número de carriles o del ancho del carril.

SP – 21C 351

Capítulo 10


Puente angosto.ANUNCIA la proximidad de un puente con un ancho menor que el ancho normal del camino.

SP – 22

Puente móvil.ANUNCIA la proximidad a un puente móvil o levadizo que puede estar momentáneamente elevado.

SP – 23

Obras en el camino.ANUNCIA la proximidad a un tramo del camino ocupado temporalmente por obreros o maquinas dedicadas al mantenimiento o reparación del camino.

SP – 24

Doble circulación.ANUNCIA la proximidad de un tramo del camino con doble circulación cuando nuestro vehículo esta circulando por una vía de un solo sentido.

SP – 25

352

Capítulo 10


Dirección única a la izquierda.INDICA que el sentido de circulación por esa vía es solamente a la izquierda. SP – 26A

Dirección única a la derecha.INDICA que el sentido de circulación por esa vía es solamente a la derecha. SP – 26B

Doble circulación, derecha – izquierda.INDICA que el sentido de circularon por esa vía es doble, esto es, en ambos sentidos. SP – 26C

Zona de derrumbe.ANUNCIA la proximidad de un tramo del camino donde existe la posibilidad de encontrar derrumbes.

SP – 27

Superficie resbaladiza.ANUNCIA la proximidad a un tramo del camino que puede tener una superficie resbaladiza por causas de lluvia, hielo u otras condiciones que afectan la estabilidad del vehículo sobre la calzada. SP – 28

353

Capítulo 10


Piedras sueltas.ANUNCIA la proximidad de un tramo del camino con grava o piedras sueltas que pueden ser disparadas por otros vehículos al pasar por nuestro lado.

SP – 29

Ciclistas.ANUNCIA la proximidad de un tramo del camino donde frecuentemente cruzan inesperadamente o circulan ciclistas por la calzada.

SP – 30

Maquinaria agrícola.ANUNCIA la proximidad de un tramo del camino donde frecuentemente circula maquinaria agrícola por la calzada.

SP – 31

Peatones.ANUNCIA la proximidad de un tramo del camino donde frecuentemente caminan peatones por la calzada, o la existencia de un cruce especialmente destinado a los peatones.

SP – 32 354

Capítulo 10


Zona escolar.ANUNCIA la proximidad de una zona escolar en las cercanías del camino donde frecuentemente caminan y corren niños.

SP – 33

Niños.ANUNCIAN la proximidad de zonas recreativas, tales como parques y jardines, en las cercanías del camino, donde frecuentemente los niños juegan y corren.

SP – 34

Ganado suelto.ANUNCIA la proximidad de una zona donde existe la posibilidad de encontrar ganado que cruz o anda por el camino.

SP – 35

Animales en libertad.ANUNCIA la proximidad de una zona donde existen animales que viven libres y en cualquier momento pueden cruzar el camino.

SP – 36 355

Capítulo 10


Altura limitada.ANUNCIA la proximidad de un lugar en el camino donde solo se permite el paso a vehículos con una altura total hasta el límite indicado por la señal.

SP – 37

Ancho limitado.ANUNCIA la proximidad a un lugar en el camino donde solo se permite el paso a vehículos con un ancho total hasta el límite indicado por la señal.

SP – 38

Paso a nivel sin barrera.ANUNCIA la proximidad o cruce con un ferrocarril que no esta protegido con barreras o trancas.

SP – 39

Paso a nivel con barrera.ANUNCIA la proximidad de un cruce con un ferrocarril que esta protegido con barreras o trancas que bajan cuando se aproxima un tren , cortando el paso de los vehículos.

SP – 40

356

Capítulo 10


Cuidado con el tren.ANUNCIA el lugar exacto donde el camino cruza las vías de un ferrocarril en un paso a nivel. SP – 41

Comienzo de camino dividido.ANUNCIA la proximidad de un tramo del camino donde comienza una faja separadora entre las dos direcciones opuestas del transito. Las flechas de la señal indican el sentido de circulación de los vehículos. SP – 42A

Final de camino dividido.ANUNCIA la proximidad de un tramo donde finaliza la faja separadora entre las dos direcciones opuestas del transito y comienza un tramo del camino con doble circulación sin divisoria. Las flechas de la señal indican el sentido de circulación de los vehículos. SP – 42B

Aviones volando bajo.ANUNCIA la proximidad de una zona cercana a pistas de aterrizaje, donde los aviones pasan volando muy bajo.

SP – 43

357

Capítulo 10


Viento fuerte lateral.ANUNCIA la proximidad de un tramo del camino donde sopla con frecuencia un viento fuerte lateral.

SP – 44

Cualquiera de las anteriores señales puede ir acompañada de una indicación adicional colocada en la parte inferior, cuyo propósito es señalar la distancia que falta para llegar a la condición que se muestra en la señal principal.

SP – 44

Las señales direccionadas SP – 26A, SP – 26B, SP – 26C y la señal “cuidado con el tren” SP – 41 son de forma rectangular de 80 cm. * 30 cm. La señal “cuidado con el tren” tiene la forma de una cruz de San Andrés, las aspas tienen 1.20 m de largo y 0.25 m de ancho y el ángulo menor que forman es de 50º. Las demás señales son romboidales de 60 cm. de lado.

358

Capítulo 10


Figura 3

Ejemplo de proyecto tipo de señalamiento preventivo

359

Capítulo 10


Figura 4

Ejemplo de proyecto tipo de señalamiento preventivo

360

Capítulo 10

10.6


SEÑALES INFORMATIVAS.Este tipo de señales verticales no transmiten órdenes ni previenen sobre irregularidades o riesgo en la vía pública y carecen de consecuencias jurídicas. Están destinadas a identificar, orientar y hacer referencia a lugares, servicios o cualquier otra información útil para el viajero. Se colocan al costado de la vía de circulación (verticales) en forma similar a las preventivas en zona rural. La forma de estas señales por lo general es un rectángulo de posiciones y dimensiones variables. Cuentan con varios fondos. Por ejemplo, el fondo azul se utiliza para señales de carácter institucional, histórico y de servicios. El color blanco como fondo es el que se usa para señales educativas o para anuncios especiales. Las señales informativas se clasifican en tres grupos que son:  Señales de Identificación  Señales de Destino  Señales de Servicios

361

Capítulo 10


Señales de Identificación.- Proporcionan información e identifican a los caminos por el numero que se les asigna de acuerdo a la numeración de la red vial del país, por lo general estas señales están acompañadas de las señales de destino. En los cruces el numero de identificación de los caminos esta acompañada por una flecha que indica el sentido de continuación. Esta señal INDICA el numero del camino en el territorio nacional de Bolivia. La forma del escudo cambia según la importancia del camino. En la parte superior “BOLIVIA”, podremos encontrar también el nombre del departamento, según sea un camino de la red fundamental o complementaria, omitiéndose en los caminos vecinales. En los cruces el numero de identificación de los caminos esta acompañado por una flecha que indica el sentido de continuación. Señales de Destino.- Las señales de destino indican al conductor el nombre y distancia a las poblaciones que se encuentran a lo largo del camino. Las flechas indican la dirección para llegar a dichas poblaciones. En muchos casos estas señales de destino están acompañadas de señales de identificación.

362

Capítulo 10


En un cruce a nivel de caminos se coloca dos señales iguales de destino con nombres de poblaciones y flechas indicativas, la primera colocada antes del cruce, la segunda señal colocada en el mismo cruce para aclarar cualquier duda del conductor.

Después del cruce se coloca una tercera señal de destino con los nombres de las poblaciones y un número a la derecha del nombre de la población que indica la distancia en kilómetros que existe entre la intersección y la población.

Las placas de las señales de identificación y destino serán de color blanco, los símbolos, letras y números serán de color negro. Cuando estas señales son elevadas, por ejemplo en pórticos, el color blanco cambia a verde y el color negro cambia a blanco.

363

Capítulo 10


Figura 5

Ejemplo proyecto tipo de señalamiento informativo

364

Capítulo 10


Señales de Servicios.- Son las señales que anuncian la existencia de servicios auxiliares que el conductor podrá encontrar a lo largo del camino. Las señales de servicios están marcadas en placas de color azul con un cuadrado de color blanco y los símbolos de color negro excepto la cruz que es de color rojo. La placa tiene dimensiones de 60 cm. * 80 cm. A continuación se muestran las siguientes señales de servicios y su significado: Estacionamiento permitido ANUNCIA la existencia de un lugar de estacionamiento para vehículos.

SI - 1 Servicios telefónicos ANUNCIA la existencia de servicio de teléfono publico.

SI - 2

365

Capítulo 10


Servicios mecánicos ANUNCIA la existencia de servicios mecánicos para reparaciones de vehículos.

SI - 3 Servicio de gasolina ANUNCIA la existencia de servicio de gasolina o combustibles para vehículos.

SI - 4 Primeros auxilios ANUNCIA la existencia de servicios médicos para atender casos de emergencia.

SI - 5

366

Capítulo 10


Servicios sanitarios ANUNCIA la existencia de servicios sanitarios para uso del publico.

SI - 6 Servicio de restaurante ANUNCIA la existencia de servicio de restaurante para uso del publico.

SI - 7 Hotel ANUNCIA la existencia de hoteles u otro tipo de alojamiento para el publico.

SI - 8

367

Capítulo 10


Campamento o camping ANUNCIA la existencia de un lugar publico destinado al emplazamiento de carpas.

SI - 9 Aeropuerto ANUNCIA la existencia de un aeropuerto o pistas de aterrizaje de aviones.

SI - 10

Pontón ANUNCIA la existencia de un pontón en ríos o vías navegables para el cruce de vehículos.

SI - 11

368

Capítulo 10


Estacionamiento para casas rodantes ANUNCIA la existencia de un lugar publico destinado al estacionamiento de casas rodantes de tipo remolque.

SI - 12 Parada permitida ANUNCIA el lugar permitido de parada de transporte publico, tales como: omnibuses, colectivos o micros.

SI - 13 Paso de peatones protegido ANUNCIA la existencia de un paso de peatones que cruza la calzada a diferente nivel, en forma aérea o subterránea.

SI - 14

369

Capítulo 10

10.7


UBICACIÓN LONGITUDINAL DE LAS SEÑALES.Las señales restrictivas se colocan antes del lugar donde empieza la prohibición o restricción, mínimo 60 metros. Las señales preventivas se colocan de acuerdo a la velocidad directriz del camino. Las distancias que se recomiendan son:  De 60 a 100 m. en caminos de velocidad baja hasta 60 Km./h.  De 100 a 150 m. en caminos de velocidad media, de 60 a 100 Km./h.  De 150 a 200 m. en caminos de velocidad alta, mas de 100 Km./h. Las señales informativas de servicio tienen las siguientes ubicaciones:  A 5 Km., a 1 Km., a 500m., a 250 m. y en el lugar donde se encuentra el servicio.

10.8

UBICACIÓN LATERAL DE LAS SEÑALES.Las señales verticales se colocan fuera de los carriles de circulación, en vías de dos sentidos a la derecha del sentido de avance. Las dimensiones para su instalación lateral se muestran en la Figura 6 para caminos sin berma y con berma.

370

Capítulo 10


Figura 6

Altura y distancia lateral de las señales

371

Capítulo 10

10.9


MARCAS EN EL PAVIMENTO.Las marcas son rayas, símbolos y letras pintadas sobre la superficie del pavimento y sobre obstáculos que sobresalen de la calzada; sirven para dirigir y orientar a los usuarios que transitan por calles y caminos. Estas marcas tienen la finalidad de indicar ciertos riesgos, peligros y prohibiciones, canalizar el transito y complementar las indicaciones de otras señales que controlan el transito. Sus características, al igual que las señales las hacen visibles durante el dia y la noche, manteniéndose su significado igual en ambos casos.

10.9.1

CLASIFICACION.Las marcas son de diferentes tipos y tienen diferentes significados; su clasificación es la siguiente:              

RAYAS CENTRALES RAYAS LIMITADORAS DE LA CALZADA RAYAS SEPARADORES DE CARRILES RAYAS CANALIZADORAS RAYAS DE PARADA RAYAS DE CRUCES PARA PEATONES RAYAS DE APROXIMACION A OBSTACULOS RAYAS EN CRUCES DE FERROCARIL MARCAS EN CRUCES DE FERROCARRIL MARCAS DE ESTACIONAMIENTO PERMITIDO MARCAS DE ESTACIONAMIENTO PROHIBIDO MARCAS INDICADORAS DE PELIGRO MARCAS LIMITADORAS DE ISLETAS POSTES DELINEADORES

372

Capítulo 10

10.9.2


SIGNIFICADO DE FORMAS Y COLORES.Las marcas se clasifican por su forma y color en tres grupos diferentes:  PROHIBICION  INDICACION  PELIGRO Las rayas de color amarillo pintadas sobre el pavimento en forma continua, significan una PROHIBICION; ningún vehículo deberá rebasar o cruzar estas rayas. Las rayas de color blanco pintadas sobre el pavimento en forma continua o discontinua significan una INDICACION. Los vehículos podrán rebasar o cruzar una raya discontinua en caso de adelantamiento o cambio de carril, debiendo abstenerse de rebasar o cruzar las rayas continuas, excepto cuando estas están colocadas a travez de la calzada, indicando una precaución. Las rayas de color blanco pintadas sobre el pavimento en forma oblicua significan PELIGRO. Los vehículos podrán continuar su marcha pero el conductor deberá tomar precaución para detectar el peligro existente que se aproxima.

10.10

RAYAS CENTRALES.Las rayas centrales son aquellas que están pintadas a lo largo del pavimento de calles o caminos y sirven para separar las dos direcciones del transito en vías de doble sentido de circulación. Por su forma y color se clasifican en dos grupos:  RAYAS DISCONTINUAS (Blancas)  RAYAS CONTINUAS (Amarillas)

373

Capítulo 10


SI La raya discontinua de color blanco “SI” puede cruzar para adelantar a otro vehículo.

SI La raya discontinua de color blanco con una raya continua de color amarillo contigua a su izquierda “SI” puede cruzar para adelantar a otro vehículo.

374

Capítulo 10


NO La raya continua de color amarilla “NO” se puede cruzar para adelantar a otro vehículo.

NO Las dos rayas continuas de color amarillo “NO” se pueden

cruzar

para

adelantar a otro vehículo.

375

Capítulo 10


NO Las dos rayas continuas de color amarillo con una raya discontinua de color blanco entre medio “NO” se pueden cruzar para adelantar a otro vehículo.

NO La raya continua de color amarillo con una raya discontinua de color blanco contigua a su izquierda “NO” se puede cruzar para adelantar a otro vehículo.

Las rayas discontinuas de color blanco que separan dos carriles significan que los vehículos pueden cambiar de carril cuando el conductor juzgue prudente. Los vehículos podrán cruzar estas rayas solamente al cambiar de carril, y durante la marcha normal el conductor deberá mantener su vehículo en el centro del carril seleccionado sin invadir parcial o totalmente los carriles laterales ni pisar la raya separadora. 376

Capítulo 10


Las dimensiones de las rayas discontinuas son:

Ubicación

Longitud del segmento (m)

Longitud del espacio (m)

Ancho (m)

En llanura

4.50

7.50

0.10 – 0.15

En montaña

3.00

5.00

0.10 – 0.15

Fuente: Apuntes de la materia

El ancho de las rayas continuas es de 0.10 – 0.15 m., cuando estas rayas son dobles su separación es de 0.10 m. 10.11

RAYAS LIMITADORAS DE LA CALZADA.Las rayas blancas limitadoras de la calzada están pintadas en las orillas a lo largo del pavimento en forma continua y sirven para indicar al conductor el límite lateral del pavimento por donde su vehículo puede transitar. Durante la noche o en condiciones de visibilidad deficiente sirven de guía para delimitar el carril con mayor claridad.

377

Capítulo 10

10.12


RAYAS SEPARADORAS DE CARRILES.Las rayas separadoras de carriles son aquellas que esta pintadas en la calzada a lo largo del pavimento en calles y caminos con dos o mas carriles en un mismo sentido de circulación y sirven para separar los carriles entre si. Por su forma se clasifican en dos grupos:  RAYAS CONTINUAS (Blancas)  RAYAS DISCONTINUAS (Blancas) Las rayas continuas de color blanco que separan dos carriles significan que los vehículos no deberán cambiar de carril por encontrarse próximos a un peligro que requiere la atención plena del conductor, tal como un cruce de peatones, cruce de caminos, una canalización del transito, etc.

378

Capítulo 10

10.13


RAYAS CANALIZADORAS.Las rayas canalizadoras son aquellas que están pintadas en la calzada a lo largo del pavimento en forma continua de color blanco, y sirven para canalizar el transito cuando existe una irregularidad en la distribución de los carriles, o cuando existen carriles adicionales exclusivamente utilizados para giros en las intersecciones. El conductor de un vehículo seleccionara el carril que le llevara a su destino y mantendrá su vehículo SIN SALIRSE DE EL durante el tramo limitado por estas rayas canalizadoras.

379

Capítulo 10

10.14


RAYAS DE PARADA.Las rayas blancas de parada son aquellas que están pintadas en la calzada en forma transversal, y sirven para indicar el lugar donde los vehículos deberán detenerse en el caso de una parada obligatoria anunciada por una señal de PARE o por un semáforo.

10.15

RAYAS DE CRUCES PARA PEATONES.Las rayas blancas de cruces para peatones son aquellas que están pintadas en la calzada en forma transversal, y sirven para indicar el lugar destinado al cruce de peatones. La zona destinada al cruce de peatones esta limitada por dos rayas blancas que cruzan la calzada de lado a lado, o una serie de rayas juntas conocidas como “Cebra” y una raya de parada que indica el lugar donde los vehículos deben detenerse para ceder el paso a los peatones.

380

Capítulo 10

10.16


RAYAS DE APROXIMACION A OBSTACULOS.Las rayas blancas o amarillas de aproximación son aquellas que están pintadas en la calzada a lo largo del pavimento en forma continua de acuerdo a la ubicación del obstáculo. Sirven para anunciar la existencia de un peligro y al mismo tiempo canalizar el transito, desviándolo del obstáculo que representa un peligro. El conductor al encontrarse con estas rayas debe mantener su vehículo en el centro del carril y fuera de la demarcación que rodea al obstáculo.

381

Capítulo 10

10.17


MARCAS EN CRUCES DE FERROCARRIL.Las marcas que se encuentran al acercarse a un cruce de ferrocarril o paso a nivel, forman un conjunto de rayas, símbolos y letras que anuncian la existencia de dicho peligro. La línea central continua de color amarillo prohíbe el adelantamiento o cambio de carril a los vehículos que se aproximan al cruce en las siguientes dos rayas blancas perpendiculares al carril, entre las que existe una cruz con letras “F”, “C” pintadas de color blanco que indica la proximidad del peligro, y por ultimo la doble raya de color blanco que atraviesa el carril justamente en el lugar del cruce que señala el lugar de parada. Los vehículos deberán disminuir la velocidad al encontrarse con este conjunto de marcas y estar preparados a detenerse si fuera necesario. Antes de proseguir la marcha, el conducto deberá asegurarse que no haya trenes que se aproximen.

382

Capítulo 10

10.18


MARCAS REGULADORAS PARA USO DE CARRILES.Las marcas que regulan el uso de los carriles son flechas o palabras pintadas sobre el carril correspondiente. Las marcas transmiten al conductor el destino o ciertas regulaciones o indicaciones aplicables exclusivamente a ese carril con el fin de que pueda decidir oportunamente que carril debe escoger.

383

Capítulo 10

10.19


MARCAS DE ESTACIONAMIENTO PERMITIDO.Las marcas de estacionamiento permitido son aquellas que están pintadas de color blanco sobre la calzada; su objetivo es delimitar los espacios para cada vehículo en zonas donde el estacionamiento esta permitido. Su forma y orientación indican el tipo de posición para el estacionamiento, ya sea en línea o en batería. Ningún vehículo deberá ocupar o invadir el espacio contiguo destinado al estacionamiento de otro vehículo.

10.20

MARCAS DE ESTACIONAMIENTO PROHIBIDO.Las marcas amarillas de estacionamiento prohibido son aquellas que están pintadas sobre los bordillos de las calzadas, en el costado y parte superior de estos, formando una raya continua a lo largo de la zona donde el estacionamiento esta prohibido en todo tiempo, tales como: entradas de vehículos, paradas de colectivos, zonas colindantes con esquinas y otras zonas donde se aplique esta prohibición.

384

Capítulo 10

10.21


MARCAS INDICADORAS DE PELIGRO.Las marcas indicadoras de peligro son aquellas que están pintadas sobre obstáculos que sobresalen de la calzada o adyacentes a ella, con el objeto de indicar al conductor la existencia de un peligro que constituye un riesgo para el transito. Estas marcas están pintadas sobre la cara del obstáculo o sobre una señal colocada en los obstáculos y están constituidas por rayas inclinadas de color amarillo y negro sucesivamente.

385

Capítulo 10

10.22


POSTES DELINEADORES.Los postes delineadores sirven para indicar peligros que durante la noche no son visibles por el conductor. Estos postes son de dimensiones reducidas, colocados a los costados del camino y en zonas donde la irregularidad del camino aumenta el riesgo del conductor ante un peligro natural. Los postes son de color blanco con una franja de pintura reflectante en la parte superior que durante la noche refleja la luz proyectada por los vehículos. Los lugares mas característicos de su ubicación son en la parte exterior de curvas pronunciadas que lindan con un precipicio, estrechamiento de calzadas en lugares donde existen grandes peligro para los vehículos que en caso de accidente salgan fuera de la calzada, tales como ríos, desniveles u otros peligros naturales.

386

Capítulo 10

10.23


MARCAS LIMITADORAS DE ISLETAS.Las isletas son pequeños espacios que forman parte de la calzada, y sirven para canalizar y separar el transito de una intersección. El contorno de estas isletas puede estar definido por un bordillo elevado unos centímetros por encima del pavimento o estar definido mediante rayas pintadas de color blanco sobre la calzada al mismo nivel del pavimento. Los bordillos sirven de barrera para que los vehículos no puedan invadir la zona dentro de una isleta. Las isletas, ya sea con o sin bordillos deben ser respetadas y ningún vehículo puede ingresar a sus áreas.

387

Capítulo 10

10.24


SEMAFOROS.Los semáforos son señales luminosas que controlan la circulación del tráfico y el paso de peatones que cruzan las calzadas. Los semáforos se encuentran principalmente en las intersecciones de calles en zonas urbanas, donde el continuo transito de vehículos y peatones debe ser coordinado. La finalidad de los semáforos es detener y dar vía libre a vehículos y peatones a diferentes tiempos y en diferentes direcciones.

10.24.1 CLASIFICACION.Los semáforos se clasifican por su función en tres grupos principales:  SEMAFOROS PARA TRANSITO DE VEHICULOS  SEMAFOROS PARA PASO DE PEATONES  SEMAFOROS EN CRUCES DE TRENES 10.24.2 SIGNIFICADO DE LOS COLORES.Los tres colores que se utilizan en los semáforos son:  ROJO  AMARILLO  VERDE

(Luz superior) (Luz central) (Luz inferior)

388

Capítulo 10


El color ROJO significa que tanto los vehículos como los peatones que se encuentran frente a un semáforo con luz roja deberán detenerse y esperar que la luz cambie a color verde antes de proseguir su marcha. El color VERDE significa que tanto los vehículos como los peatones que se encuentran frente a un semáforo con luz verde pueden continuar su marcha sin detenerse. 389

Capítulo 10


El color AMARILLO significa precaución y esta prendido durante unos segundos de transición entre la luz verde y roja. La luz amarilla indica a los conductores y peatones que la luz roja está a punto de encenderse y por lo tanto que vehículos y peatones deberán detenerse. Al encenderse la luz amarilla, el conductor deberá detener su vehículo en forma suave evitando frenar bruscamente y si esto no fuera posible podrá seguir su marcha siempre y cuando la luz roja no se hubiera encendido todavía. 10.25

SEMAFOROS PARA TRANSITO DE VEHICULOS.Los semáforos que controlan la circulación del transito de vehículos pueden ser fijos o variables. Los semáforos fijos son aquellos cuyas luces no cambian de color, en cambio, los semáforos variables son aquellos cuyas luces cambian de color.

10.25.1 SEMAFOROS FIJOS.Los semáforos fijos constan de una luz intermitente de color AMARILLO o de color ROJO. El color AMARILLO intermitente en una intersección o en un tramo de camino significa que los vehículos deberán circular con suma precaución. El color ROJO intermitente en una intersección significa que los vehículos deberán detenerse antes de entrar en la intersección o cruce de caminos y el conductor actuara igual que al encontrarse con una señal de PARE, esto es, cediendo el paso a los vehículos que se aproximan por ambos lados de la intersección.

390

Capítulo 10


10.25.2 SEMAFOROS VARIABLES.Los semáforos variables pueden ser simples o compuestos y sus luces cambian de color rojo a verde y de verde a amarillo y rojo. Los semáforos simples tienen solamente tres luces, de color rojo, amarillo y verde, cuyo significado se explico anterior mente. Los semáforos compuestos constan principalmente de un semáforo simple con luces adicionales consistentes en flechas de color verde que señalan direcciones diferentes. Estas flechas tienen por objeto permitir el paso del tráfico en ciertas direcciones al mismo tiempo que la luz roja del semáforo esta encendida. En este caso las flechas constituyen excepciones a la prohibición que señala la luz roja. Los conductores de los vehículos que tengan vía libre mediante una luz o flecha verde y tengan que efectuar un giro en una intersección donde exista un paso para peatones, deberán dar paso a éstos mientras el semáforo de peatones indique paso libre.

391

Capítulo 10


10.25.3 SEMAFOROS PARA PASO DE PEATONES.Los semáforos que controlan el paso de peatones son de forma rectangular y tienen dos luces solamente. En la parte superior tienen escrita la palabra ALTO de color rojo, que prohíbe a los peatones cruzar la calzada y en la parte inferior tienen escrita la palabra SIGA de color verde, que les permite cruzar la calzada.

10.25.4 SEMAFOROS PARA CRUCES DE TRENES.En algunos cruces entre caminos y ferrocarriles el transito de vehículos esta controlado por semáforos cuyas luces se encienden automáticamente al aproximarse un tren. Estos semáforos constan de dos luces rojas intermitentes, combinadas, de forma que cuando una se enciende la otra se apaga. El conductor deberá detener su vehículo en la línea de parada cuando las luces rojas intermitentes estén prendidas y esperar a que se apaguen para continuar su marcha.

392

Capítulo 10

10.26


DISPOSITIVOS DE PROTECCION EN OBRAS.-

10.26.1 DESCRIPCION.Los dispositivos de protección de obras en construcción son señales e indicaciones que controlan el tráfico en tramos de caminos o calles donde se efectúan obras de construcción, mantenimiento o cualquier otro trabajo cuya duración es temporal. Estos dispositivos sirven para guiar al conductor de un vehículo cuando existen condiciones anormales y para proteger a los trabajadores ocupados en las obras. Las señales e indicaciones temporales para la protección de obras tienen el mismo significado que las permanentes colocadas en forma fija en calles o caminos. Los conductores deberán observar y respetar cada una de ellas, aunque estén colocadas de forma temporal sobre postes o sobre el pavimento.

Esta señal ANUNCIA la proximidad de un tramo en construcción, cuya longitud es de 5 kilómetros.

393

Capítulo 10


Esta señal ANUNCIA que a 150 metros empieza un tramo que esta en construcción o donde se están efectuando obras.

Esta señal ANUNCIA que a 300 metros el camino está cerrado o cortado al trafico.

Esta señal ANUNCIA que a 150 metros empieza un desvío cuando el camino principal está cerrado.

Esta señal ANUNCIA la dirección a seguir por el trafico cuando existe un desvió.

Esta señal ANUNCIA que el camino esta cerrado o cortado al trafico.

Esta señal ANUNCIA el nombre de la compañía constructora a cargo de los trabajos.

Esta señal ANUNCIA el final del tramo en construcción donde se están efectuando obras.

394

Capítulo 10


10.26.2 SEÑALES ESPECIALES.Las señales especiales utilizadas en obras sirven para delinear un peligro a lo largo de la obra. Estas señales pueden consistir en indicadores de peligro, barreras de peligro, delineadores, turriles, etc., que son pintados con rayas amarillas y negras. Durante la noche se identificaran los peligros por medio de señales luminosas de color amarillo de tipo intermitente o fijo, ya sean linternas, lámparas o antorchas. Figura 7

Señales especiales

395

Capítulo 10


10.26.3 SEÑALES MANUALES.Las señales manuales utilizadas en obras sirven para detener y dar paso a los vehículos según sea requerido de acuerdo a las circunstancias de los trabajos. Estas señales consisten en una bandera de color rojo durante el día y durante la noche en una luz del mismo color, maniobrada por una persona destinada a controlar el trafico en ciertos tramos donde el ancho de la calzada sólo permite el paso de vehículos en un solo sentido a un mismo tiempo, o en zonas donde el paso está interrumpido momentáneamente. El significado de esta señal puede ser PARE, SIGA o DESPACIO, dependiendo de la forma en que la bandera o luz roja sea manejada. Figura 8

Señales manuales

396

Capítulo 10

10.27


BIBLIOGRAFIA. SEÑALIZACION VIAL – Servicio Nacional de Caminos  APUNTES DE LA MATERIA INGENIERIA DE TRAFICO – Ing. Jorge González González.

397

Capítulo 11


CAPÍTULO 11 INTERSECCIONES 11.1

INTRODUCCION.Un cruce de carretera es una zona donde se interceptan dos o más corrientes de tráfico. Destacamos dos tipos generales, que son:  Intersecciones a nivel  Intersecciones a desnivel En las intersecciones a nivel distinguimos las siguientes: Intersecciones Simples, aquellas en donde la importancia del trafico no amerita ningún trabajo especial mas que el de nivelar el terreno, redondear las esquinas y facilitar la visibilidad, para permitir que los vehículos pase de un lado a otro. Cuando los volúmenes de trafico y la importancia de los caminos lo amerita, se hace uso de Intersecciones Canalizadas, que permitirán, como su nombre lo indica, canalizar el trafico de manera que al usuario no se le presenten varias decisiones a un tiempo. Debidamente dotadas de señales convenientes, las intersecciones canalizadas pueden funcionar en condiciones óptimas y sin que al usuario se le presenten situaciones imprevistas; es decir, sin que se le presenten cambios bruscos. Finalmente, cuando la intersección se complica porque concurren a ella tres o más caminos, la intersección puede dotarse de dispositivos de control que ordenen el movimiento vehicular por turnos y en función de los volúmenes de tráfico. Todos los tipos anteriores, a nivel, pueden llegar a tener, en un momento dado, control por medio de agentes de transito o semáforos.

399

Capítulo 11


En la intersección canalizada se logra encauzar los movimientos en la dirección debida y se separan los conflictos, de tal manera que el usuario no tenga que tomar más de una decisión a un tiempo. El ángulo en que se intersectan los movimientos debe ser aquel que permita la mejor visibilidad al conductor. El proyecto de la canalización depende principalmente de los volúmenes de tráfico a los que se trata de servir. Con base en ellos se establece cual camino tiene prioridad de paso. El o los otros caminos deberán supeditarse a aquel, haciendo “alto” y cediéndole el paso. Por otra parte, tenemos las Intersecciones a Desnivel, es decir, a un distinto nivel, precisamente para separar las corrientes de transito, cuando el índice de accidentes de transito en esa intersección ha probado que los volúmenes son demasiado altos para que coexistan al mismo nivel, para pasar por la misma intersección a un nivel diferente. En la intersección más moderna, la de tres distintos niveles, las vueltas izquierdas se efectúan directas y no mediante círculo completo a la derecha. En un “trébol” las vueltas izquierdas equivalen a dar un circulo completo a la derecha. Hay un principio universal que dice que dos cuerpos no pueden ocupar el mismo espacio al mismo tiempo. Hoy día muchos usuarios, al llegar a una intersección, lo olvidan y viene el inevitable conflicto. Cuando se trata de 100 vehículos que viajan por cierto camino y en una intersección tienen oportunidad de cruzarse con otros tantos vehículos en todo el día, las probabilidades de que se encuentren en conflicto son escasas. En cambio, si 100000 vehículos tienen oportunidad de cruzarse durante el día con otros 100000 en cierto crucero, entonces las probabilidades de conflicto son tantas que harían imposible la operación de esa intersección si no es objeto de una obra de alta ingeniería. A medida que crece el tráfico en la intersección ha tenido que sufrir ciertos cambios físicos. Tratándose de una intersección normal, a nivel, esta será suficientemente efectiva hasta en tanto no se rebase su capacidad y/o estadística de accidentes indique condiciones alarmantes.

400

Capítulo 11


Aun no se han fijado volúmenes de tráfico que deban ser tomados en cuenta como limite para transformar las intersecciones a nivel. Sin embargo, una base de proyecto relacionada con dichos volúmenes seria lo más deseable. Las selección entre uno y otro grupo (Intersecciones a Nivel e Intersecciones a Desnivel) debe realizarse combinando adecuadamente las respuestas técnicas y a consideraciones económicas, es decir la selección entre uno y otro grupo debe considerar: a) Requerimientos de servicio y técnicos (fluidez, capacidad, seguridad, comodidad). b) Consideraciones económicas. c) Consideraciones ambientales y estéticas. 11.2

INTERSECCIONES A NIVEL.El proyecto de estas intersecciones a nivel es especialmente importante porque la capacidad vial y la seguridad vial están limitadas en estos sectores. El cruce de 2 o más corrientes de circulación es una zona peligrosa, es un lugar de conflicto para el tráfico vehicular. El riesgo de accidentes es mayor en éstos sectores. En primer termino deberá considerarse los radios de giro en las intersecciones a nivel en la Figura 1 se muestran esquemáticamente el problema de los radios de giro.

401

Capítulo 11


Figura 1

Puntos de conflicto en la intersección

Cuando estos radios de giro son insuficientes o pequeños obligan al vehículo a invadir carriles que no le corresponden creando mayores puntos de conflicto, lo que puede observarse en la figura anterior. Por el contrario si los radios de giro son los adecuados, el numero de puntos de conflicto disminuye permitiendo maniobras mas cómodas a los vehículos, como se muestra en la Figura 2.

402

Capítulo 11


Figura 2

11.3

Puntos de conflicto en la intersección

CLASIFICACION DE LAS INTERSECCIONES A NIVEL.En el presente curso podemos clasificar las intersecciones a nivel de acuerdo a la configuración de las corrientes que se cruzan, en:  Intersección Simple  Intersección en forma de “T”  Intersección en forma de “Y”  Cruce de 4 ramales  Intersecciones Rotatorias

403

Capítulo 11

11.3.1


INTERSECCION SIMPLE.La intersección simple de una carretera transversal de poco volumen de trafico, es decir, caminos secundarios de poca importancia con un camino importante de fuerte volumen de trafico se puede efectuar construyendo aberturas en el separador central. Aunque esta solución no es recomendable por ser peligrosa para la seguridad del usuario puede utilizarse en caminos transversales de baja velocidad y poco volumen de tráfico. Además el proyecto debe permitir hacer la maniobra completa en “U”, excepto a los vehículos extraordinariamente largos. Las aberturas que se indican en la Figura 3, permiten dar la vuelta en “U” a los camiones y buses convencionales “CO” bolivianos.

404

Capítulo 11

Figura 3


Abertura en la faja central para el cruce de caminos transversales

21.34 m

1.- DEL CARRIL INTERIOR AL CARRIL INTERIOR *

15.24 m

18.29 m

2.- DEL CARRIL INTERIOR AL CARRIL EXTERIOR **

13.72 m

3.- DEL CARRIL INTERIOR AL ACOTAMIENTO **

10.67 m

4.- DEL CARRIL EXTERIOR AL CARRIL EXTERIOR **

5.- DEL CARRIL EXTERIOR AL ACOTAMIENTO **

7.62 m

6.- DEL ACOTAMIENTO AL ACOTAMIENTO **

9.15 m

* El detalle de la nariz consta de una curva compuesta de tres centros, los valores adecuados para los radios son: 76.2 m - 4.57 m - 76.2 m

Longitud minima de la abertura para todos los casos mostrados sera de 9.15 m.

** La nariz puede ser un arco circular de radio igual a la mitad de la anchura de la faja central.

Fuente: Apuntes de la materia, adoptado de la American Association of State Highway and Transportation Officials 405

Capítulo 11


Dentro de lo que no es recomendable para esta solución, las alternativas 1, 2 y 4 son preferenciales. Las alternativas 3, 5 y 6 que incluyen el uso de los acotamientos u hombreras deben desecharse siempre que sea posible. En este caso las hombreras deberán tener el mismo paquete estructural que el de los carriles de circulación. También se construyen estas aberturas para facilitar las operaciones de las patrullas de policía caminera y también de los vehículos y equipo de mantenimiento de la carretera principal. 11.3.2

ISLETAS DE TRANSITO.En los cruces a nivel cuando los volúmenes de tráfico son relativamente elevados, es necesario construir algunos elementos físicos que facilitan las maniobras de los vehículos y por lo tanto colaboran en la seguridad del usuario. Estos elementos físicos se denominan normalmente isletas de transito que tienen específicamente los siguientes objetivos:  Se utilizan para encausar o canalizar las corrientes de tráfico.  Reducir y separar los puntos o zonas de conflicto posibles.  Procurar interferencias mínimas del tráfico de otras direcciones.  Procurar maniobras y operaciones más seguras y fáciles.  Lograr un movimiento ordenado del tráfico.  Disuadir los movimientos prohibidos por la introducción de geometría adecuada que haga esos movimientos difíciles.  Facilitar los movimientos permitidos por la introducción de geometría adecuada que estimule las operaciones correctas.  Instalar refugios o espacios de seguridad para los vehículos que van a dar la vuelta que esperan una oportunidad para completar esa maniobra.  Conseguir una mayor capacidad vehicular.  En resumen aumentar la seguridad y comodidad para el usuario.

406

Capítulo 11


Por su función las isletas de transito se pueden clasificar en:  Isletas Guiadoras  Isletas Separadoras Isletas Guiadoras.- Son aquellas que sirven para guiar a los conductores en las maniobras para dar vueltas. Eventualmente sirven también para dar protección a los peatones proporcionándoles un lugar de parada, esperando el paso de vehículos. También sirven para la colocación de señales verticales y controles de tráfico tales como semáforos. Normalmente son de forma triangular, y su diseño deberá efectuarse, de tal manera que la trayectoria que señalen sea evidente y no sea un conjunto confuso de isletas. Las dimensiones mínimas de las isletas de transito guiadoras son de 4.6 m2 de superficie, de preferencia debe exceder de 7 m2. Los lados de las isletas guiadoras, deben ser como mínimo de 2.50 m y de preferencia de 3.70 m. Isletas Separadoras.- Muchas veces en las intersecciones a nivel de las carreteras, una isleta separadora es aquella que se va abriendo gradualmente, sirve para alertar a los conductores sobre la presencia próxima de un cruce. También sirve para separar progresivamente un camino de una calzada en dos calzadas. 11.3.3

CARRILES DE ACELERACION Y DESACELERACION.En una carretera si se mantiene la velocidad directriz constante, significa lograr en ella el máximo de rendimiento. Por ello la incorporación o salida del trafico deberá efectuarse en las máximas condiciones de seguridad e interfiriendo en lo mínimo posible el trafico de la carretera principal. Muchas veces para cumplir con esos fines se construyen carriles adicionales de aceleración y desaceleración.

407

Capítulo 11


Carril de aceleración.- Es aquel que se adiciona a un camino, con longitud suficiente para permitir al vehículo se incorpora, incrementar su velocidad de manera que puede introducirse a la corriente de tráfico. Figura 4

Carril de aceleración

Carretera principal

Camino secundario

Faja con ancho de carril

Transición

Carril de desaceleración.- Es aquel que se adiciona a un camino, con longitud suficiente para permitir al vehículo que sale, reducir su velocidad gradualmente, hasta aquella que le permita tomar la salida sin riesgo alguno. Figura 5

Carril de desaceleración

Carretera principal

Camino secundario

Transición

Faja con ancho de carril

408

Capítulo 11


Carril de refugio para dar vuelta a la izquierda.- Es un carril adicional que se construye en la faja separadora central, con objeto de tener un carril de refugio para los vehículos que esperan la oportunidad para dar vuelta a la izquierda su función es análoga a los carriles de desaceleración. Figura 6

Carril de refugio para dar vuelta a la izquierda

Transición

Faja separadora central

En la Tabla 1 y 2 se proporcionan las longitudes mínimas recomendables de los carriles de aceleración y desaceleración. Tabla 1

Longitudes mínimas recomendables de los carriles de aceleración Velocidad media de crucero en los carriles de transito directo (Km/h)

Longitud de transición (m)

48 54

43 55

80 96 113

Velocidad de proyecto en los carriles de transito directo o principal (Km/h)

Longitud total del carril de aceleración incluyendo transición (m) Velocidad de proyecto para la carretera secundaria (Km./h) PARE

16

32

48

64

80

36 46

76 107

53 76

38 61

– 46

– –

– –

64 72

54 60

122 137

91 107

76 91

61 76

55 69

– 61

79

66

152

122

99

84

76

69

Fuente: Proyecto Geométrico de Carreteras Modernas – John Hugh Jones

409

Capítulo 11


Tabla 2

Longitudes mínimas desaceleración

recomendables

Velocidad media de crucero en los carriles de transito directo (Km/h)

Longitud de transición (m)

48

43

54

Velocidad de proyecto en los carriles de transito directo o principal (Km/h)

de

los

carriles

de

Longitud total del carril de aceleración incluyendo transición (m) Velocidad de proyecto para la carretera secundaria (Km./h) PARE

16

32

48

64

80

36

–

76

46

–

–

–

55

46

–

152

91

61

–

–

80 96

64 72

54 60

– –

244 366

152 229

91 152

61 91

– 61

113

79

66

–

549

351

213

137

91

Fuente: Proyecto Geométrico de Carreteras Modernas – John Hugh Jones

11.3.4

INTERSECCIONES A NIVEL EN “T” o “Y”.Para volúmenes moderados de tráfico se tiene la intersección simple en “T”, una de las vías será la principal o de mayor volumen de tráfico, la otra será de menor volumen o camino secundario. La intersección en “Y” se puede considerar como una forma especial de la intersección en “T” solo con un mayor esviaje. A continuación se muestran cuatro esquemas de intersecciones en “T”.

410

Capítulo 11


Esquema A (Sin carril adicional).- Esquema simple y para volúmenes de trafico bajos, donde el ancho de la carretera principal es constante. Los giros a la derecha no tienen mayores problemas en cambio los giros a la izquierda tienen problemas.

Esquema B (Carril adicionado en la zona adyacente al camino interceptado).Esquema con carriles adyacentes de aceleración y desaceleración próximos al ramal secundario.

Esquema C (Carril adicionado en el lado opuesto del camino interceptado).Esquema con carriles de aceleración y desaceleración ubicados en el lado opuesto del camino secundario.

411

Capítulo 11


Esquema D (Carril adicionado en ambos lados del camino directo).- Esquema con carriles adyacentes de aceleración y desaceleración ubicados en el centro de la calzada.

Las funciones son similares en los casos B, C y D. Sin embargo los esquemas B y C resultan de la ampliación de la intersección del esquema A. A continuación se muestran 4 esquemas de intersecciones en “T” canalizadas: Esquema A (Con una isleta para giro).- Ocupa un menor espacio para volúmenes moderados de tráfico, se tiene una isleta guiadora, vueltas a la derecha cómodas, a la izquierda conflictivas.

412

Capítulo 11


Esquema B (Con dos isletas para giros).- Para mayores volúmenes de trafico, tiene dos isletas guiadoras, en esta intersección el vehículo que viene de la izquierda y quiere acceder al camino secundario tiene tendencia a tomar el carril superior en contra ruta, por ello este carril debe tener el ancho estrictamente necesario.

Esquema C (Con isleta separadora).- Tiene una isleta separadora con los giros indicados, la nariz o vértice inferior de la isleta separadora deberá tener entre 2.50 m a 3.50 m del borde del carril mas próximo, es un diseño simple y eficaz.

413

Capítulo 11


Esquema D (Con isleta separadora, guiadoras y carril adicional).- Tiene isletas guiadoras y una isleta separadora, además carriles adicionales, sirve para un mayor volumen de trafico. El carril de acceso separador también debe tener el ancho necesario; las marcas en el pavimento deben ser claras y precisas.

A continuación se muestran 4 esquemas de intersecciones en “T” para mayores volúmenes de tráfico. Estos esquemas sirven en las calles de circulación de vehículos en uno y dos sentidos. Esquema A (No recomendable sin señalización).- Tiene una isleta guiadora, los giros a la derecha son cómodos, los giros a la izquierda son conflictivos.

414

Capítulo 11


Esquema B (No recomendable sin señalización).- Tiene una isleta guiadora, los giros a la derecha son cómodos, los giros a la izquierda son conflictivos y forma se asemeja a una “T” esviajada.

Esquema C (No recomendable sin señalización).- Tiene una isleta guiadora, los giros a la derecha son cómodos, los giros a la izquierda son conflictivos y forma se asemeja a una “T” enviajada, el separador a la izquierda en el camino principal evita tomar el acceso superior en contra ruta.

Esquema D (No recomendable sin señalización).- Tiene una isleta guiadora y dos isletas separadoras, los giros a la izquierda son cómodos, los giros a la izquierda son conflictivos.

415

Capítulo 11

11.3.5


CRUCE DE CUATRO RAMALES.Son aquellas intersecciones a nivel donde las vías de tráfico se cruzan transversalmente de un lado al otro de las vías totalmente, formando geométricamente cuatro ramales. Pueden ser ortogonales o enviajadas. En las primeras el cruce se efectúa aproximadamente a 90º y en las segundas con ángulos diferentes a 90º. También pueden ser canalizadas o sin canalización según tengan isletas o no en la intersección. A continuación se muestran 4 esquemas de cruces de cuatro ramales sin canalización. Esquema A.- Cruce de cuatro ramales sin canalización donde las curvas se han ampliado adecuadamente.

416

Capítulo 11


Esquema B.- Cruce de cuatro ramales sin canalización que tienen carriles de aceleración y desaceleración.

Esquema C.- Cruce de cuatro ramales sin canalización que tienen carriles de aceleración y desaceleración.

417

Capítulo 11


Esquema D.- Cruce de cuatro ramales sin canalización que tienen carriles de aceleración y desaceleración.

A continuación se muestran 5 esquemas de cruces de cuatro ramales canalizados. Esquema A.- Cruce de cuatro ramales con dos isletas guiadoras de tráfico, vueltas a la derecha cómodas y a la izquierda conflictivas.

418

Capítulo 11


Esquema B.- Cruce de cuatro ramales con un mayor esviaje, sirve para mayores volúmenes y ocupa un espacio mayor.

Esquema C.- Cruce de cuatro ramales con cuatro isletas guiadoras, se utilizan sobre todo en zonas urbanas, donde las isletas guiadoras sirven de espacios de refugio para los peatones.

419

Capítulo 11


Esquema D.- Cruce de cuatro ramales con dos isletas separadoras en el camino secundario, diseño simple que funciona bien y ocupa un espacio menor.

Esquema E.- Cruce de cuatro ramales, conveniente para caminos de dos carriles, con volumen de tráfico alto, en el cruce la calzada del camino principal de 2 carriles se convierte en un tramo de 4 carriles con una isleta separadora.

Los carriles adicionales se utilizan para cambios de velocidad de los vehículos que van a dar la vuelta.

420

Capítulo 11

11.3.6


INTERSECCIONES ROTATORIAS.Podemos definir como intersecciones rotatorias aquellas que operan con circulación continua, en un sentido, alrededor de una isla central. En diferentes países reciben nombres distintos, tales como: Traffic circle Round – About Redoma Rond Point

Estados Unidos Inglaterra Venezuela Argentina

Place y Rond Point Glorieta Rotonda

Francia México y Colombia Bolivia

Por falta de consistencia y justificación para los nombres anteriores, los ingenieros han aceptado como nombre apropiado el de Intersecciones Rotatorias, mismo que ya se ha ido generalizando en la literatura técnica. Para conocer mejor este tipo de intersecciones es conveniente conocer las diferentes partes que la componen. A la parte central, generalmente con tratamiento de jardín, se le llama isla central. A las pequeñas partes que se encuentran en la unión de la intersección con las calles que convergen, y generalmente son de forma triangular, se les llama isletas guiadoras. Algunas de éstas pueden no ser apropiadamente isletas, sino formar parte de una faja separadora central de una calle convergente. A la distancia mas corta entre dos isletas guiadoras se le llama distancia de entrecruzamiento. La parte de arroyo de circulación alrededor de la isla central se denomina calzada de la intersección. A las calles que convergen en la intersección se les llama ramas. Una arteria que cruza una intersección rotatoria representara dos ramas. Cada calle convergente tiene una entrada y una salida de la intersección, a menos que sea de un solo sentido de circulación. Generalmente la circulación de las intersecciones rotatorias se efectúa en el sentido a las manecillas del reloj, excepto en Gran Bretaña y los países que tienen influencia de aquél. 421

Capítulo 11


Figura 7

Términos empleados en el proyecto de rotondas

Las intersecciones rotatorias fueron creadas por los urbanistas que cruzaron calles diagonales a través de una traza urbana ortodoxa, como lo puede ser la de cuadricula rectangular. Una breve cronología podría ubicar en el tiempo las intersecciones rotatorias como sigue: El tercer plan urbanístico que trazó J. Evelyn en 1784 para la parte de Londres destruida por el incendio de 1666 ya contemplaba calles diagonales e intersecciones rotatorias. El plan que Jefferson y Washington le aprobaron a su urbanista Charles P. L’Enfant, en 1791, dio lugar a la traza actual del centro de Washington. Mas tarde, en 1853 Napoleón III auspició al Barón Georges E. Asuman el trazo de los grandes boulevares que originaron las actuales plazas e intersecciones de París. Estos trabajos urbanísticos dieron lugar a intersecciones rotatorias que se tornaron famosas, tales como Columbus Circle y Dupoint Circle, en Washington, y Place de L’Etoile, Place de la Bastille, Rond Point des Champs Elysees, en Paris.

422

Capítulo 11


La mayor parte de las intersecciones rotatorias, tanto en Europa como en América, fueron concebidas y trazadas antes de la era del automóvil. Originalmente se les concebio como un motivo de ornato y de señorío. Además, no faltó quien les viera posibilidades como emplazamiento de artillería en casos de motines populares. Fundamentalmente las intersecciones rotatorias han alojados monumentos (Arco del Triunfo, estatuas, obeliscos) o arbolado y jardinería para embellecimiento de la ciudad. Ya en la época del vehículo motor se han vuelto a construir intersecciones rotatorias, en algunos casos con la idea de evitar maniobras de cruce directo y, en otros, para emplazar algún monumento. Sin embargo, es conveniente citar lo que dice al respecto la publicación Práctica Vial en los Estados Unidos de América* al referirse a las intersecciones rotatorias. A través de ese libro la máxima autoridad vial en ese país manifestaba: “Debido a las superficies relativamente grandes que requieren su desarrollo; las distancias adicionales de recorrido en ellas; la necesaria reducción de velocidad para todos los vehículos que entran a ella y la limitada capacidad de las zonas de entrecruzamiento, ya no se proyectan intersecciones rotatorias, salvo en casos especiales”. Por otra parte parece haber un límite al volumen de tráfico que puede manejar una intersección rotatoria, por lo que muchas soluciones de cruceros han derivado a intersecciones a desnivel o a canalizaciones con semáforos. La Asociación Americana de Funcionarios Estatales de Vialidad establece, en su libro sobre normas de proyecto geométrico† que …… “Un volumen total de 3000 vehículos/hora de entrada en todas las ramas de la intersección parece ser la máxima capacidad practica de las intersecciones rotatorias bien proyectadas”.

*

Highway Practice in the United Status of America – Public Roads Administration, Washington, D.C.

†

A Policy on Rotary Intersections – American Association of State Highway Officials, Washington, D.C. & A Policy on Geometric Design of Rural Highways – ASSHO, Washington, D.C. 423

Capítulo 11


Es muy conveniente precisar cuales son los aspectos positivos y negativos de las intersecciones rotatorias, ya que así será mas fácil comprender la conveniencia o inconveniencia de su aplicación. De acuerdo con la Asociación Americana de Funcionarios Estatales de la Vialidad (American Association of State Highway Officials) se tienen los siguientes: VENTAJAS:  Permiten un flujo ordenado y continuo, con bajos volúmenes, sin demoras por paradas.  Con un buen diseño los movimientos de entrecruzamiento reemplazan a las intersecciones simples a nivel, disminuyendo los conflictos. Las entradas y salidas se efectúan con movimientos convergentes y divergentes, en ángulos reducidos.  La mayoría de los accidentes que ocurren son de menor envergadura, generalmente causando solo daños materiales.  Se permiten todos los movimientos, aunque se requiere de distancias adicionales de recorrido para todos excepto para las vueltas a la derecha.  Son especialmente indicadas para intersecciones de cinco o más ramas.  Cuestan menos que un paso a desnivel con todas sus rampas en la misma superficie. Sin embargo, la capacidad de la intersección rotatoria generalmente será bastante mas reducida. DESVENTAJAS:  Una intersección rotatoria no puede alojar mas trafico que una intersección canalizada bien proyectada. En muchos casos las intersecciones rotatorias han sido convertidas a intersecciones canalizadas, resultando en una mejor operación.  La intersección rotatoria deja de operar satisfactoriamente cuando dos o más ramas, especialmente si tienen cuatro o más carriles, registran volúmenes de tráfico que se acercan a su capacidad, al mismo tiempo.  Generalmente requieren mayor derecho de vía y longitud de calzada, costando más, que las otras intersecciones a nivel.  La gran superficie requerida limita su uso en zonas de mucha construcción. 424

Capítulo 11


 Como generalmente se requiere de terreno plano, en condiciones de topografía irregular puede resultar poco práctico construirlas.  No son convenientes en ubicaciones con altos volúmenes de transito de peatones. Para dar paso a éstos, se requiere violar el requisito de flujo continuo. En algunas de estas intersecciones se presentan muchos atropellamientos.  Pueden llegar a tener grandes dimensiones cuando conectan arterias de alta velocidad, para poder proporcionar las distancias de entrecruzamiento entre las ramas, o bien donde hay mas de 4 ramas. Las intersecciones rotatorias grandes significan mayores distancias de recorrido, que deben ponderarse contra las demoras en intersecciones canalizadas.  Para una operación óptima se requiere de un señalamiento apropiado, efectivo día y noche. En señalamiento que evite confusiones a los usuarios no habituados es difícil de lograr.  El costo de la iluminación y la jardinería deberá ponderarse contra lo que de ellas requiera una intersección canalizada. Podría agregarse que, si bien es cierto que resultan agradables cuando se les dota de plantas y flores, dando un toque de belleza a una ciudad, cuando se utilizan para ubicar en ellas monumentos o estatuas no se logran los propósitos de que las admire el publico o sirvan como motivo educativo o turístico, ya que es difícil y peligroso para los peatones acercarse y los conductores están demasiado ocupados sorteando los peligros del trafico para fijarse en ellos. 11.3.7

TIPOS DE INTERSECCIONES ROTATORIAS.Se pueden encontrar intersecciones rotatorias de tres, cuatro o más ramas, simétricas y asimétricas, circulares o alongadas. Las anteriores condiciones físicas dependen del número y posición de las calles convergentes. Cuando, por necesidades del tráfico, una rotonda ha sido cortada, deja de tener movimiento continuo, como ya se dijo, y debe ser considerada como intersección canalizada.

425

Capítulo 11


Figura 8

Figura 9

Intersección rotatoria de tres ramas

Intersección rotatoria de cuatro ramas

426

Capítulo 11


Figura 10

Figura 11

Intersección rotatoria de cinco ramas

Intersección rotatoria convertida a canalizada con vuelta izquierda directa

427

Capítulo 11


Figura 12

Intersección rotatoria convertida a canalizada, con vuelta izquierda indirecta

Figura 13

Intersección rotatoria simétrica de planta cuadrada

428

Capítulo 11


Figura 14

Intersección rotatoria simétrica de planta circular

Existen intersecciones que realmente no se pueden considerar como intersecciones rotatorias, cuando la isla central es demasiado pequeña. En esos casos es muy probable que se requiera un control por medio de señales o de semáforos. Desde 1947 en Estados Unidos se consideraba como rotatoria una intersección únicamente en los casos en que el radio de cualquier parte de la isla central tuviera cuando menos 22.5 metros‡. Las rotondas circulares, trazadas en proyecto mediante círculos concéntricos, no responden a las necesidades del tráfico y solo representan el “dibujismo” que, infortunadamente, no resuelve el problema de estas intersecciones. Entre los elementos mas importantes que se deben considerar en el proyecto de intersecciones rotatorias, están los siguientes:

‡

A Policy on Rotary Intersections – American Association of State Highway Officials, Washington, D.C. 429

Capítulo 11


Velocidad.- Los vehículos deben poder circula a una velocidad uniforma para poder mezclarse con los otros y salir sin mayores problemas. Debe seleccionarse de antemano una velocidad de proyecto, la que debe guardar relación con las velocidades de las calles convergentes. No debe exigirse una reducción de velocidad demasiado fuerte al entrar a la intersección, ya que aumentaran los riesgos y se afecta la eficiencia de la operación. La experiencia original en la operación de este tipo de intersecciones indico que eran eficientes con velocidades de 25 Km/h a 40 Km/h. En cambio, en carreteras esas velocidades no eran deseables, sino que se vio que se requieren velocidades que se acerquen a la velocidad de promedio en las carreteras convergentes. Para velocidades de proyecto mayores de 65 Km./h, las intersecciones rotatorias requerirán dimensiones muy grandes. Por ejemplo, para 65 Km/h se requiere de 130 m. Este radio en la parte interna de la calzada de la intersección significa un diámetro total del orden de los 300 m. El tamaño muchas veces resultara prohibitivo. Lo anterior explica por qué en las carreteras modernas, con una velocidad de proyecto alta, no se usan intersecciones rotatorias, quedándose éstas para los caminos secundarios. Zona de entrecruzamiento.- Esta zona puede ser de cruces simples, múltiples de un solo lado, o de los dos, según el proyecto. Generalmente esta zona permite un movimiento cruzado y dos que no lo son. Los cruces se realizan en la parte mas angosta de la calzada. La longitud y la anchura de la zona de entrecruzamientos determina la capacidad de la misma. Con base en la información contenida en el Manual de Capacidad de Carreteras§ hay una relación entre la longitud de esta zona, la velocidad de operación y el volumen de vehículos que se cruzan.

§

Highway Capacity Manual – Highway Research Board, Washington, D.C. 430

Capítulo 11


Para poder determinar la relación entre el volumen de vehículos que se cruzan y la longitud de la zona de entrecruzamiento, puede recurrirse a una grafica que se ha determinado en forma empírica (Ver Figura 16) y que relaciona los volúmenes que se cruzan con la longitud del tramo requerido de entrecruzamiento, y con diferentes valores de lo que se ha llamado el Factor de Influencia de Entrecruzamiento (Capitulo 6, Página 210). Este factor varia según la calidad del flujo y ésta se mide por los factores de volumen de servicio máximo y velocidad de operación. así, para diferentes rangos de velocidad y del volumen se tiene diversos Factores de Influencia (Ver Capitulo 6). Figura 15

Tipos de entrecruzamiento

431

Capítulo 11


Figura 16

Características de operación en los tramos de entrecruzamiento

La isla central.- El proyecto de la isla central es gobernado por la velocidad de proyecto de la intersección rotatoria, el numero y la ubicación de las ramas y las longitudes necesarias para el entrecruzamiento. La intersección se proyecta buscando la unión de la entrada de una rama con la salida de la siguiente, mediante la zona de entrecruzamiento mas corta posible. Ciertas condiciones físicas locales pueden exigir que se dé alguna forma especial a la isla central. El mejor procedimiento es plantear las ramas en un plano a escala. A continuación deben trazarse las longitudes necesarias de entrecruzamiento para los volúmenes de la hora de máxima demanda en cada una de ellas. Estas distancias se plantean como rectas. Después, se traza el polígono, dejando la anchura de la calzada centrada en las rectas anteriores. En este polígono interior habrá que ajustar las distancias y las curvas que unen las tangentes, con un radio adecuado a la velocidad de proyecto. 432

Capítulo 11


Cuando los volúmenes de trafico son elevados en una rotonda esta falla, principalmente por falta de distancia para los movimientos cruzados. Figura 17

Ejemplo del trazado de volúmenes de trafico en una rotonda

Anchura de la calzada.- La anchura de la calzada debe tener la capacidad necesaria para alojar los volúmenes de tráfico máximos que se esperan. Generalmente la anchura de la calzada variará en las diferentes zonas de entrecruzamiento de la intersección. Sin embargo, la anchura mínima del tramo crítico gobernará el diseño. La anchura mínima se ha fijado en dos carriles de 3.60 m cada uno. Generalmente, la anchura mínima debe ser igual, o exceder, a la mitad de la anchura total de la rama mas ancha, adicionada de un carril más. Normalmente, la anchura máxima recomendada en zonas rurales es de cuatro carriles.

433

Capítulo 11


Para el calculo de la anchura necesaria, medida en numero de carriles, ya se citó la formula que relaciona los volúmenes de trafico, el Factor de Influencia y el Volumen de Servicio. Con respecto a este ultimo valor Volumen de Servicio (VS), deben usarse cifras de 800 a 1000 automóviles equivalentes por hora, por carril, para condiciones normales**. El alineamiento de la calzada debe permitir los cruzamientos y las vueltas derechas sin curvas inversas forzadas. De no lograrse esto habrá zonas sin uso y la anchura efectiva será menor. Entradas y salidas.- La operación de la intersección rotatoria depende en mucho del comportamiento de los conductores a la entrada y salida de la misma. La corriente que entra puede realizar su movimiento convergente con eficiencia y seguridad si su velocidad es aproximadamente igual a la de la calzada. Esto se logra reduciendo la velocidad de la corriente de llegada y proyectando los accesos para una velocidad semejante a la de la calzada. Las salidas deben tener un diseño tan bueno como el de la calzada y, de ser posible, permitir una mejor velocidad de salida, para fomentar el desalojo de la calzada. Isletas guiadoras.- Estas isletas, que dividen las entradas de las salidas en las ramas, afectan directamente la operación de la calzada. Su correcto diseño determinara los ángulos de convergencia de las corrientes de entrada. Las isletas, las salidas y las entradas se proyectan simultáneamente. Las isletas deben tener dimensión suficiente y deben proyectarse adecuadamente a la trayectoria de los vehículos, así como para poder alojar señales, semáforos, postes de iluminación y para servir de refugio al peatón.

**

A Policy on Geometric Design of Rural Highways – American Association of State Highways Officials, Washington, D.C. 434

Capítulo 11


Sobre – elevación del pavimento.- En función de los radios y la velocidad de proyecto se deben proyectar las sobre - elevaciones del pavimento en las entradas, las salidas y en la calzada de la intersección rotatoria. Es difícil, en la practica, lograr las sobre – elevaciones necesaria debido a curvaturas encontradas, que obligan a la construcción de “lomos”, donde la sobre – elevación cambia de pendiente. En estos casos es recomendable mantener dentro de ciertos límites la diferencia algebraica de las pendientes transversales, como sigue: Tabla 3

Diferencia algebraica de las pendientes transversales

Velocidad de proyecto en la calzada (Km/h)

máxima diferencia algebraica de pendientes

40 – 50

0.06 – 0.07

50 – 65

0.05 – 0.06

Fuente: Ingeniería de transito – Rafael Cal y Mayor, I.C., I.T.

Figura 18

Pendiente transversal de la calzada

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Capítulo 11


Distancias de visibilidad y pendientes.- Las distancias de visibilidad en las entradas deben ser suficientes para permitir a los conductores el tiempo necesario de reacción antes de incorporarse en la corriente de tráfico de la calzada. Esta distancia debe ser mayor que la distancia de visibilidad de parada correspondiente a la velocidad de proyecto de la rama, en su entrada. En todo el desarrollo de la intersección se debe procurar tener poca o nula pendiente, a fin de que ésta no obligue a reducciones de velocidad. Las pendientes longitudinales, en caso de existir no deben ser de más del 3%. Arquitectura del paisaje y monumentos.- Como parte integral del proyecto de la intersección rotatoria se debe incluir la arquitectura del paisaje, especialmente de la isla central. Debe recordarse que la esencia de la operación en estas intersecciones depende de la reducción de la velocidad de arribo, más la selección de la trayectoria adecuada dentro de la calzada. El diseño adecuado del paisaje puede ayudar mucho en estos objetivos. Por ejemplo, el color contrastante y la textura del paso que cubre una isla o, visto a distancia, o un agrupamiento de árboles que sigue el alineamiento del camino de acceso, robustecen la necesidad de un giro y advierten la necesidad de reducir la velocidad. La plantación de árboles o arbustos que interfieren con la distancia de visibilidad puede ser un error, que debemos evitar. Por consiguiente es de desearse que quede un espacio libre alrededor de la isla central sin arbustos. Otra forma de llamar la atención de los conductores hacia la existencia de la isla central es la de elevar el nivel de la isla, en forma gradual, hacia el centro. Esta elevación, lo mismo que los arbustos, ayudan a reducir el deslumbramiento por las luces de los vehículos que llegan en sentido contrario. Sin embargo, debe evitarse la creación de obstáculos peligrosos en línea directa de una calle convergente, tales como barreras de árboles, postes o muros, debiendo quedar éstos al lado izquierdo de la isleta guiadora, con referencia a un vehículo que entra en la intersección.

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Capítulo 11


Por lo que respecta a los monumentos debe aclararse que mucho se ha abusado de las intersecciones rotatorias para ubicar monumentos y no debe considerarse esto una práctica aconsejable. Los monumentos nos recuerdan a una persona o un hecho notable. Para que llenen plenamente su propósito deben estar al alcance público, especialmente de los escolares, de los turistas y de las personas que no han tenido mucho acceso a la cultura. Muchos monumentos requieren, además, cierto espacio y acceso fácil y seguro, para ceremonias de recordación. Deben considerarse, no solo como objeto para adornar el paisaje urbano, sino motivo de homenaje y medio didáctico para dar justo reconocimiento a los próceres y a los hechos sobresalientes. Es fácil darse cuenta de que los monumentos colocados en muchas intersecciones rotatorias, o que alguna vez fueron rotatorias, han quedado en situación desfavorable. Debido a los riesgos del tráfico nadie los visita; los conductores ni los miran por estar atentos al manejo de sus vehículos, y los turistas se hacen conjetura sobre la identidad del personaje o del grupo escultórico. ¿No será mejor ubicar nuestros monumentos dentro de los parques públicos o en explanadas cívicas con un resumen explicativo de la razón del monumento, en una placa con un resumen explicativo de la razón del monumento, en una placa grabada, que lleve un mensaje didáctico al pueblo y a los visitantes? Análisis de operación.- Muy frecuente nos vamos a encontrar en la necesidad de analizar las condiciones de operación de intersecciones rotatorias que acusan fallas. ¿Cómo podremos saber qué elementos de la intersección fallan y porqué? Para analizar la intersección empezaríamos por llevar a cabo los recuentos de volúmenes de tráfico en las ramas y en varios puntos de la calzada. Mediante recuentos de 24 horas, o cuando menos de las 16 horas mas importantes del día, conoceremos las hora de máxima demanda. Por lo general será interesante considerar la hora de máxima demanda en la mañana así como la de la tarde.

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Capítulo 11


Una vez determinada la hora de máxima demanda debemos obtener los movimientos direccionales, ya que sin ellos no podemos conocer la magnitud de los movimientos que se cruzan en la calzada. Convienen recordar que es necesario convertir los volúmenes a automóviles equivalentes, por lo que conviene formar un muestreo de la composición, precisando los porcentajes de camiones y autobuses. Será necesario llevar a cabo un pequeño estudio de Origen y Destino en la hora de máxima demanda. Usualmente el método de la lectura de placas será el indicado, ya que únicamente se requiere saber la rama de entrada y la rama de salida y no se interfiere con el tráfico. Con este estudio se podrán determinar y dibujar los diagramas de los movimientos direccionales, destacando su trayectoria y su magnitud. Con ayuda de dichos diagramas se determina qué movimientos pasan sin cruzarse con otros y cuáles deben mezclarse en cada zona de entrecruzamiento. A falta del dato de las velocidades de proyecto de las ramas y de la calzada, se deberán hacer mediciones de la Velocidad de Punto. Sería conveniente hacer las mediciones en las entradas de la intersección y al centro de las zonas de entrecruzamiento, calculando los promedios. El volumen de tráfico en la hora de máxima demanda se considerará como el Volumen de Servicio. Con este dato y el anterior, de Velocidad, se determina el Factor de Influencia, que se citó al hacerse referencia a las distancias de entrecruzamiento. Con dichos valores se entra en la grafica y se determina qué longitud debe tener la zona de entrecruzamiento para las condiciones encontradas. En muchos casos se encontrará que la distancia de entrecruzamiento es insuficiente, debido a un aumento no previsto en los volúmenes de tráfico o a la falla de proyecto. Otras veces se encontrará que no hubo proyecto alguno y se construyó con base en un mero dibujo.

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Capítulo 11


Usando la formula contenida en la misma grafica debe verificarse si la anchura de la calzada es adecuada. Como Volumen de Servicio puede usarse el de la hora de máxima demanda, excepto en el caso de que se presente congestionamiento, con paralización del flujo, como ocurre en algunos casos de falla. En ese caso se puede tomar el valor sugerido entre 800 y 1000 automóviles/hora/carril. Con el resultado obtenido si la falla es de capacidad por numero insuficiente de carriles. Por otra parte, se deben investigar los accidentes ocurridos en la intersección en un periodo de 6 meses o, de preferencia, en un año. En ciertas intersecciones de este tipo es frecuente que se hayan registrado accidentes, como colisiones laterales, en las entradas. En otras pueden ser mas frecuentes los atropellamientos, especialmente si la intersección está cerca de centros de trabajos y otras concentraciones humanas. Una alta incidencia de atropellamientos puede indicar la necesidad de establecer control en la intersección mediante la instalación de semáforos. Pero esto podría afectar severamente la operación de la intersección, a menos que, simultáneamente, se lleve a cabo la canalización, transformando la intersección. Canalización y control.- Después de conocer las características de los distintos elementos que deben constituir las intersecciones rotatorias es fácil darse cuenta por qué casi todas las que existen en zonas urbanas han tenido que ser canalizadas y controladas mediante semáforos. En general se han logrado dos cosas: mejorar condiciones de seguridad, tanto para peatones como conductores, y una operación más ordenada. En algunos casos las condiciones de capacidad han mejorado. La canalización de una ex – intersección rotatoria fundamentalmente exigirá que se dé prioridad al paso de la corriente mayor. Por ello es recomendable el corte de la isla central dando prioridad a su alineamiento. En algunos casos se requiere cortar a través de la isla central en dos direcciones que se cruzan (Ver Figura 19). En casos de altos volúmenes de trafico se requerirá la construcción de un paso a desnivel (Ver Figura 20 y 21).

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Capítulo 11


Figura 19

Figura 20

Corte en la isla central de una intersección rotatoria

Intersección rotatoria en Ejército Nacional y Mariano Escobedo (México D.F.) ANTES

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Capítulo 11

Figura 21


Intersección rotatoria en Ejército Nacional y Mariano Escobedo (México D.F.) DESPUES

En general, al canalizar la intersección deben tratar de conservarse todos los movimientos de vueltas a la izquierda que sea posible. Quizá en algunos casos debe suprimirse algún movimiento. En situaciones extremas se ha recurrido a hacer alguna de las ramas de un solo sentido y de la intersección hacia fuera. Deben considerarse cuidadosamente las ubicaciones de semáforos y señales en el proyecto. Muchas veces las isletas de canalización deben proyectarse de manera que encaucen adecuadamente los movimientos, al mismo tiempo que faciliten la colocación de dichos dispositivos con la mayor visibilidad y el menor riesgo de constituirse en obstáculos.

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Capítulo 11


La programación de semáforos en estas intersecciones, una vez canalizadas es algo complejo. Lo ideal seria lograrla con dos fases, pero muchas veces se requieren de más movimientos, que obligan a programar tres y hasta cuatro fases. Sin embargo, esta última solución no siempre da un buen resultado. En otros casos será conveniente subdividir la intersección en cruceros secundarios, con control de semáforos interconectados. Un ejemplo típico de intersección rotatoria ineficiente que tuvo que ser canalizada es la ex – glorieta de Legarta y Anillo Periférico (México, D.F.) opera con semáforos (Ver Figura 22). Figura 22

Ex – glorieta Legarta y Anillo Periférico (México, D.F.)

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Capítulo 11


Las intersecciones rotatorias que no trabajan han sido producto del “dibujismo” y deben ser objeto de un estudio para buscarles otra solución (Ver Figura23). Figura 23

Intersección rotatoria ineficiente producto del “dibujismo”

CONCLUSIONES:  Las intersecciones rotatorias pertenecen más bien a la época anterior al advenimiento del vehículo de motor.  Por sus características de operación y los elementos que las componen, las intersecciones rotatorias requieren de amplia investigación y cuidadoso estudio para lograr un proyecto adecuado.  Si se cumplen los requisitos del proyecto, las intersecciones rotatorias requieren de grandes superficies, lo que las hace prohibitivas en zonas urbanas.  No es recomendable alojar monumentos ni estatuas en las intersecciones rotatorias. Tampoco es conveniente dejarlos allí cuando la intersección es canalizada.

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Capítulo 11


 Cuando se presentan fallas en la operación de las intersecciones rotatorias pueden analizarse para ver qué elementos fallan y en qué medida. El mismo análisis puede orientar la necesaria solución.  Generalmente se obtienen mayor capacidad y mejores condiciones de seguridad en una intersección canalizada que en una intersección rotatoria defectuosa.  Es necesario acabar con el “dibujismo” y el “monumentismo”, tecnificando los proyectos y evitando que se repitan los errores que hoy en día causan muchos dolores de cabeza a los usuarios, a los funcionarios públicos y a los ingenieros de trafico. 11.4


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Capítulo 12


CAPÍTULO 12

EL PROCESO DEL PLANEAMIENTO DEL TRANSPORTE 12.1

INTRODUCCION.Este capítulo explica cómo se toman las decisiones de construir instalaciones de transporte y destaca los elementos principales del proceso. Los requisitos para el planeamiento local son a menudo fuerzas impulsoras detrás de métodos existentes del planeamiento. La formación del sistema del transporte de la nación ha sido evolutiva, no siendo el resultado de un plan magnífico. El sistema ahora es el producto de muchas decisiones individuales para construir o para mejorar sus varias partes, tales como puentes, las carreteras, túneles, puertos, ferrocarriles, y aeropuertos. La mayoría de estas instalaciones del transporte son seleccionadas para la construcción o la mejora porque estas implican que una vez concluido el proyecto darían lugar a una mejora total del sistema de transporte. Entre los factores creídos para justificar un proyecto de transporte, son: las mejoras en la circulación y la seguridad, ahorros en el consumo de energía y el tiempo de recorrido, desarrollo económico, y accesibilidad creciente. Sin embargo algunos proyectos de transporte, se pueden seleccionar por otras razones, por ejemplo, de estimular el empleo en una región particular, de competir con otras ciudades para el prestigio, de atraer la industria, de responder a las presiones de un distrito electoral político. En algunos casos, los proyectos del transporte no se seleccionan para la construcción debido a la oposición de aquellos quienes serian afectados con dicho proyecto. Por ejemplo, una carretera nueva puede requerir disponer de terrenos residenciales, o la construcción de un aeropuerto puede introducir ruido indeseable debido a los aviones que vuelan a baja altura.

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Capítulo 12


El proceso para planear sistemas de transporte es un proceso racional que se propone equiparlo con la información imparcial sobre los efectos que el proyecto propuesto de transporte tendrá en la comunidad y en su usuario previsto. Por ejemplo, si la contaminación atmosférica o acústica es una preocupación, el proceso examinará cuanta contaminación atmosférica o acústica adicional ocurrirá si se construye la facilidad del transporte. El costo es generalmente un factor importante, y es así que el proceso incluirá las estimaciones de la construcción, del mantenimiento, y de los costos de operación. El proceso debe ser lo suficientemente flexible para ser aplicable a cualquier proyecto o sistema de transporte, porque las clases de problemas en los que el ingeniero de tráfico trabaja variarán en un cierto plazo. El transporte ha experimentado un cambio considerable sobre un período de 200 años, los canales, los ferrocarriles, las carreteras, el aire, y el tránsito público cada uno ha sido dominante contemporáneamente. Así, las actividades de los ingenieros de tráfico han variado considerablemente durante este período, dependiendo de las necesidades de la sociedad y de sus preocupaciones. Los ejemplos de las preocupaciones sociales incluyen: la conservación de energía, la congestión del tráfico, consecuencias para el medio ambiente, seguridad, eficiencia, productividad y la preservación de la comunidad. El proceso del planeamiento del transporte no se piensa para equipar una decisión o para dar un solo resultado que deba ser seguido, aunque puede hacerlo tan solo en una situación relativamente simple. El proceso se piensa para dar la información apropiada a aquellos quienes sean responsables de decidir si el proyecto de transporte debe ir adelante.

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Capítulo 12

12.2


ELEMENTOS BASICOS DEL PLANEAMIENTO DEL TRANSPORTE.El proceso del planeamiento del transporte abarca siete elementos básicos, que se correlacionan y no necesariamente se realizan secuencialmente. La información adquirida en una fase del proceso puede ser provechosa en alguna fase anterior o una fase más última, entonces hay una continuidad del esfuerzo que finalmente da lugar a una decisión. Los elementos en el proceso son:  Definición de la situación  Definición del problema  Búsqueda de soluciones  Análisis del funcionamiento  Evaluación de alternativas  Elección del proyecto  Especificación y construcción Estos elementos se describen y se ilustran en la Figura 1, usando un escenario que implica la viabilidad de construir un puente nuevo.

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Capítulo 12


Figura 1

Elementos básicos en el proceso del planeamiento del transporte El proceso

Definición de la situación

Aplicación al estudio del puente Inventario de las facilidades del transporte Medida de los patrones de recorrido Revisión de estudios anteriores

Defina los objetivos



Reducir el tiempo de recorrido Establezca los criterios Definición del problema



Promedio del tiempo de demoras Defina los apremios Defina los estándares del diseño

Considere las opciones Búsqueda de soluciones

  

Localizaciones y tipos Túnel o no construir Cambios del peaje

Para cada opción, determine: Análisis del funcionamiento

  

Costo Flujo de trafico Impactos

Para el proyecto del puente, determine: Evaluación de alternativas

  

Beneficio vs. costo Lo beneficioso Rentabilidad

Considere los factores implicados: Elección del proyecto

 

Pronostico del costo del rédito Localización del sitio

Diseño del puente

Especificación y construcción

 

Superestructura

Fundaciones Planos de construcción



Selección del contratista Transferencia del puente terminado a la autoridad para la operación y mantenimiento

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Capítulo 12

12.2.1


DEFINICION DE LA SITUACION.El primer paso en el proceso del planeamiento es la definición de la situación, que implica todas las actividades requeridas para entender la situación que dio lugar a la necesidad percibida de una mejora del transporte. En esta fase, se describen los factores básicos que crearon la situación actual, y se delinea el alcance del sistema que se estudiará. Se analiza el sistema actual y se describen sus características. La información sobre los alrededores, su gente, y sus hábitos de recorrido puede ser obtenida. Se repasan y se resumen los informes y los estudios anteriores que pueden ser relevantes a la situación actual. Se delinean el alcance del estudio y el dominio del sistema que se investigará. En el ejemplo, en el cual se está considerando un puente nuevo, la definición de la situación implica el desarrollar una descripción de los servicios actuales de la carretera y del transporte en la región, midiendo los patrones de recorrido actuales y volúmenes de trafico de la carretera, repasando estudios anteriores, mapas geológicos, y condiciones del suelo, y delineando el alcance del estudio y el área afectada. También una audiencia pública se puede llevar a cabo para obtener la entrada del ciudadano. La situación entonces será descrita en una declaración de las consecuencias para el medio ambiente (Environmental Impact Statement, EIS), un informe que documente todas las alternativas y sus impactos.

12.2.2

DEFINICION DEL PROBLEMA.El propósito de este paso es describir el problema en los términos de los objetivos que se lograrán por el proyecto y traducir esos objetivos a los criterios que pueden ser cuantificados. Los objetivos son declaraciones del propósito, por ejemplo de reducir la congestión del tráfico, de mejorar seguridad, y de maximizar las ventajas netas del usuario de la carretera. Los criterios son las medidas de eficacia que se pueden utilizar para medir cuan eficaz será un proyecto de transporte propuesto; consistirá en resolver los objetivos indicados. Por ejemplo, el objetivo “para reducir la congestión del tráfico” pudo utilizar el “tiempo del recorrido” como la medida de eficacia.

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Capítulo 12


Las características de un sistema aceptable deben ser identificadas, las limitaciones y los requisitos específicos deben ser observados. También, cualquier estándar y restricción pertinente para el proyecto de transporte propuesto debe conformarse para ser entendida. Un objetivo para el proyecto del puente pudo ser reducir la congestión del recorrido en otros caminos o reducir tiempo del recorrido entre ciertas áreas. El criterio para medir cuan bien se alcanzan estos objetivos son el promedio de demoras o el promedio del tiempo de recorrido. Apremios ubicados en el proyecto pueden ser limitaciones físicas, tales como la presencia de otras estructuras, topografía, o edificios históricos. El diseño de los estándares para la anchura del puente, separaciones, cargas, y la capacidad debe ser también observada. 12.2.3

BUSQUEDA DE SOLUCIONES.En esta fase del proceso del planeamiento, se pone en consideración una variedad de ideas, de diseños, de localizaciones, y de configuraciones de sistema que se pueden proporcionar para la solución del problema. Esta es la etapa de reuniones de reflexión, en la cual muchas opciones se pueden proponer para más adelante probarlas y evaluarlas. Las alternativas se pueden sugerir por cualquier grupo u organización. De hecho, el estudio del planeamiento se pudo haber originado para determinar la viabilidad de un proyecto o de una idea particular. El ingeniero de tráfico tiene una variedad de opciones disponibles en cualquier situación particular, y cualesquiera o todas se pueden considerar en esta fase de generación de ideas. Entre las opciones que pueden ser utilizadas están diversos tipos de tecnología o los vehículos del transporte, los varios arreglos del sistema o de la red, y diversos métodos de operación. Esta fase también incluye los estudios de viabilidad preliminares, que pueden reducir la gama de opciones a las que parecen las más prometedoras. La reunión de ciertos datos, pruebas de campo, y la estimación del costo puede ser necesaria en esta etapa para determinar el sentido práctico y la viabilidad financiera de las alternativas que son propuestas.

451

Capítulo 12


En el caso del proyecto del puente, se puede considera una variedad de opciones, incluyendo las diversas localizaciones y tipos de puentes. El estudio también debe incluir la opción de no construir el puente y también se puede considerar que otras alternativas están disponibles, por ejemplo un túnel. Se deben considerar las políticas de operación, incluyendo varias cargas de peaje y los métodos de colección. 12.2.4

ANALISIS DEL FUNCIONAMIENTO.El propósito del análisis de funcionamiento es estimar cómo cada uno de las alternativas propuestas se realizaría bajo condiciones presentes y futuras. Los criterios identificados en los pasos anteriores se calculan para cada opción de transporte. En este paso se incluye una determinación del costo de inversión de construir el proyecto de transporte, así como los costos anuales para el mantenimiento y la operación. Este elemento también implica el uso de los modelos matemáticos para estimar la demanda del recorrido. Se determina el número de personas o de vehículos que utilizarán el sistema, y estos resultados, se expresan en vehículos o personas/hora, y sirven como la base para el diseño del proyecto. Otra información sobre el uso del sistema, tal como la longitud del viaje, recorrido por hora, y ocupación del vehículo, también se determina y se utiliza en el cálculo de los beneficios para el usuario para los varios criterios o las medidas de eficiencia. Se estiman los efectos ambientales del proyecto de transporte, por ejemplo contaminación acústica, los niveles de la contaminación atmosférica y la superficie de terreno requeridos. Estos impactos se calculan en las situaciones donde el proyecto de transporte podría tener impactos significativos en la comunidad o según los requisitos de la ley. Esta tarea se refiere a veces como el proceso del planeamiento del transporte, pero es realmente el proceso del análisis de los sistemas que integra la fuente del sistema en una red con pronósticos de la demanda del recorrido para demostrar el equilibrio de los flujos del recorrido.

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Capítulo 12


Para analizar el funcionamiento del nuevo proyecto del puente, primero se debe preparar las estimaciones de costos preliminares para cada localización que es considerada. Entonces se computa las estimaciones del tráfico que utilizaría el puente, dados varios niveles de peaje y anchuras del puente. El promedio de la longitud del recorrido y el promedio del tiempo de viaje para los usuarios del puente sería determinado y comparado con las condiciones existentes o de no construir el puente. Otros impactos, tales como el terreno requerido, efectos visuales, niveles de contaminación acústica, y cambios en la calidad del aire o del agua, también serían computados. 12.2.5

EVALUACION DE ALTERNATIVAS.El propósito de la fase de la evaluación es determinar como cada alternativa alcanzará los objetivos del proyecto según lo definido por los criterios. Los datos del funcionamiento producidos en la fase de análisis se utilizan computar los beneficios y los costos que resultarán si se selecciona el proyecto. Para esos efectos que se puedan describir en términos monetarios, se calcula el cociente del beneficio – costo para cada proyecto para demostrar el grado a el cual el proyecto sería una inversión segura. Otras pruebas económicas se pueden aplicar también, incluyendo el valor neto actual de los beneficios y de los costos. En las situaciones complejas donde hay muchos criterios, expresados en términos monetarios y no monetarios, los resultados se pueden demostrar simplemente en una matriz de rentabilidad (por ejemplo, costo contra el número de los hogares desplazados) que permite a la persona o al grupo que toma la decisión el entender como cada alternativa se realiza para cada uno de los criterios y en que costo. Los resultados se pueden graficar para proporcionar una comparación visual de cada alternativa y de su funcionamiento. En la evaluación del proyecto del puente, primero se determina los beneficios y los costos y luego computar el cociente del beneficio – costo. Si el resultado es positivo, la evaluación de sitios alternativos requiere la comparación adicional de factores, tanto para la ingeniería como para la viabilidad económica y para las consecuencias para el medio ambiente. Una matriz de rentabilidad que compara el costo de cada alternativa con su eficiencia en la realización de ciertas metas asistirá mucho mejor a la evaluación. 453

Capítulo 12

12.2.6


ELECCION DEL PROYECTO.La selección final del proyecto se hace después de considerar todos los factores implicados. En una situación simple, por ejemplo, donde el proyecto se ha autorizado y es en la fase del diseño, un solo criterio (tal como el costo) se puede utilizar y el proyecto elegido sería el que tiene el costo más bajo. Con un proyecto más complejo, sin embargo, muchos factores tienen que ser considerados, y la selección se basa en cómo los resultados son percibidos por aquellos implicados en la toma de decisiones. Si el proyecto involucra a la comunidad, puede ser necesario llevar a cabo audiencias públicas adicionales, un referéndum puede ser requerido. Quizás ninguna de las alternativas resolverán los criterios o los estándares, y la investigación adicional será necesaria. El ingeniero de tráfico que equipa una recomendación tiene que desarrollar una opinión fuerte en cuanto a la cual alternativa va a seleccionar. Si el ingeniero no tiene cuidado, tal situación podría dar lugar a la eliminación temprana de alternativas prometedoras o a la presentación a quienes estén a cargo de la toma de decisiones proyectos inferiores. Si el ingeniero está actuando profesionalmente y éticamente, él o ella realizarán tareas tales que la información necesaria de la alternativa esté siempre disponible y que cada alternativa factible sea considerada. En decidir si o no construir el puente propuesto, los encargados de la toma de decisiones mirarían cuidadosamente los pronósticos del rédito del costo y seleccionarían probablemente el proyecto que parezca ser lo más sano posible en el campo financiero. La localización de sitio sería seleccionada basada en un estudio cuidadoso de los factores implicados. La información recopilada en las fases anteriores sería utilizada, junto con el juicio de la ingeniería y consideraciones políticas, para llegar a una selección final del proyecto.

454

Capítulo 12

12.2.7


ESPECIFICACION Y CONSTRUCCION.Una vez que se haya seleccionado el proyecto de transporte, se comienza una fase detallada de diseño, en la cual cada uno de los componentes de la facilidad se especifica. Para una facilidad de transporte, esto implica su localización física, dimensiones geométricas, y configuración estructural. Se producen los planos de diseño que se pueden utilizar por los contratistas para estimar el costo de construir el proyecto. Cuando se selecciona una empresa de construcción, estos planos serán la base sobre la cual el proyecto será construido. Para el proyecto del puente, una vez que la decisión de proceder se haya tomado, se produce un diseño que incluye el tipo de superestructura, las fundaciones, las anchuras del camino y el tratamiento del acercamiento, señales de tráfico e iluminación. Estos planes se ponen a disposición de los contratistas, que preparan las ofertas para la construcción del puente. Si una oferta no excede la cantidad de fondos disponibles y el contratista es aceptable al cliente, el proyecto procede a la fase de la construcción. Sobre la terminación, el puente nuevo es devuelto a la autoridad local del transporte para la operación y el mantenimiento.

12.3

INSTITUCIONALIZACION DEL PLANEAMIENTO DEL TRANSPORTE.El proceso del planeamiento del transporte se basa en el acercamiento de sistemas para solucionar un problema y es absolutamente general en su estructura. El proceso se puede aplicar a muchos casos para la toma de decisión del transporte, tal como estudios de viabilidad de carriles de alta velocidad interurbanos, localización de aeropuertos, desarrollo de puertos, y los sistemas urbanos de transporte. El uso más común está en las áreas urbanas, donde ha sido asignado por mandato por la ley por ejemplo en los Estados Unidos desde 1962, cuando el Acto Federal de Ayuda en la Carretera (Federal Aid Highway Act) requirió que todos los proyectos de transporte en áreas urbanizadas con población de 50000 o más habitantes estén basados en un proceso del planeamiento del transporte que sea continuo y comprensivo.

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Capítulo 12


Porque el proceso del planeamiento del transporte urbano proporciona una estructura de planeamiento formalizada e institucionalizada, es importante identificar el ambiente en el cual el planificador del transporte trabaja. 12.3.1

ORGANIZACIÓN DEL PLANEAMIENTO DEL TRANSPORTE.Al realizar el proceso del planeamiento del transporte urbano, se deberán crear varios comités que representan varios intereses y los puntos de vista de la comunidad. Estos comités son el comité de la política, el comité técnico, y el comité consultivo de los ciudadanos. Comité de la política.- El comité de la política se deberá componer de funcionarios elegidos o designados, tales como el alcalde y el director de obras públicas. Este comité tomará las decisiones básicas de la política y actúa como una junta directiva para el estudio. Decidirán sobre los aspectos de la gerencia del estudio tan bien como las cuestiones claves de la naturaleza financiera y política. Comité técnico.- El comité técnico se deberá componer de los personales de la ingeniería y del planeamiento que son responsables de realizar el trabajo y de evaluar los aspectos técnicos del proyecto. Este grupo hará las evaluaciones y las comparaciones de costos necesarias para cada alternativa del proyecto, y supervisará los detalles técnicos del proceso entero. Típicamente, el comité técnico incluirá a los ingenieros de carreteras, de tránsito, y los ingenieros de tráfico, así como otros especialistas en el planeamiento del uso de tierras, economía, y computadoras. Comité consultivo ciudadano.- El comité consultivo ciudadano se deberá componer de una porción de la comunidad y puede incluir a los ciudadanos representantes de los trabajadores, de los empresarios, y de las mujeres, así como ciudadanos y miembros interesados de otros grupos de interés de la comunidad. La función de este comité es expresar metas y objetivos de la comunidad, sugerir alternativas, y reaccionar a las alternativas propuestas. A través de esta estructura del comité, se produce un diálogo abierto entre los encargados de la política, el personal técnico, y la comunidad.

456

Capítulo 12


Se espera que cuando se hace una selección y las recomendaciones son producidas por un estudio, un consenso de todos los partidos interesados se alcance. Aunque esto no es siempre posible, el papel del comité consultivo ciudadano debe ser el de aumentar la comunicación y, se espera que esto de lugar a planes que reflejen los intereses de la comunidad. 12.4

PLANEAMIENTO DEL TRANSPORTE URBANO.El planeamiento del transporte urbano implica la evaluación y la selección de la carretera o de las instalaciones de tránsito para servir en condiciones presentes y futuras. Por ejemplo, la construcción de un nuevo centro de compras, aeropuerto, o centro de convenciones requerirá servicios adicionales de transporte también, un nuevo desarrollo residencial, espacios de oficinas, y los parques industriales generarán tráfico adicional, requiriendo la creación o la expansión de caminos y de los servicios de tránsito. El proceso debe considerar también otros progresos y mejoras propuestos que ocurran dentro del período de planeamiento. Por ejemplo, el proceso del planeamiento del transporte urbano en los Estados Unidos se ha realizado con los esfuerzos de la Administración Federal de Carreteras (Federal Highway Administration) y la Administración Federal del Tránsito (Federal Transit Administration) del Departamento de Transporte de los Estados Unidos (U.S. Department of Transportation) por la preparación de manuales y de programas de computadora que asisten en la organización de datos y pronósticos del recorrido de los flujos de trafico.

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Capítulo 12


El planeamiento del transporte urbano se refiere a dos horizontes de tiempo separados. El primer horizonte es un énfasis a corto plazo previsto para seleccionar los proyectos que se pueden poner en ejecución dentro de un período de uno a tres años. Estos proyectos se diseñan para proporcionar una mejor gerencia de las instalaciones existentes haciéndolas tan eficientes como sea posible. El segundo horizonte se ocupa de las necesidades de largo alcance del transporte de un área e identifica los proyectos que se construirán sobre períodos de 20 años. Los proyectos a corto plazo implican programas tales como la sincronización de las señales de tráfico para mejorar el flujo vehicular, franjas de estacionamiento y lotes de parqueo para aumentar la calidad del flujo vehicular. Los proyectos a largo plazo implican programas tales como la adición de nuevos elementos de la carretera, líneas de autobús o carriles adicionales de la autopista sin peaje, sistemas y extensiones rápidas de tránsito, o vías de acceso a los aeropuertos o a los centros comerciales. El proceso del planeamiento del transporte urbano se puede realizar en los términos de los procedimientos contorneados previamente y se describe generalmente como sigue. La Figura 2 ilustra el proceso comprensivo del planeamiento del transporte del área urbana.

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Capítulo 12


Figura 2

Proceso comprensivo del planeamiento del transporte del área urbana

Establecer las metas y los objetivos en lo que concierne al desarrollo de la comunidad y servicio del transporte

*

Condiciones existentes del inventario

    

Población económicamente activa Utilización del suelo Uso de instalaciones de transporte Patrones de recorrido Recursos

Analizar las condiciones existentes

 Utilización del suelo – relaciones del recorrido  Modelos de transporte  Necesidades y deficiencias

Elemento de corto alcance

 Sistema del transporte y gerencia de la demanda

Elemento de largo alcance

 Pronostico de la utilización del suelo  Población  Empleo

 Gerencia del acceso  Gerencia de la congestión

 Pronostico de viajes futuros  Distribución de los viajes  Asignación del trafico     

Desarrolle y evalúe los planes alternativos del transporte características de los planes Servicio del transporte Impactos en la comunidad Beneficios y costos

*

Prepare los planes y los programas recomendados

 Planear características, uso, costos, ventajas, impactos  Financiamiento, estrategia de la puesta en practica  Procedimientos de la continuación del estudio

* 459

Capítulo 12


Fuente: Transportation Planning Handbook, Institute of Transportation Engineers, 2nd Edition, Prentice – Hall, 1999

* 12.4.1

Áreas

dominantes de la participación de la comunidad

INVENTARIO DE RECORRIDOS Y DE INSTALACIONES EXISTENTES.Esta es la actividad de acopio de datos en la cual las características del recorrido urbano se describen para cada unidad geográfica definida o zona del tráfico dentro del área de estudio. Los inventarios y los exámenes se hacen para determinar volúmenes de tráfico, utilizaciones del suelo, origen y destino de los viajeros, población, empleo, y la actividad económica. Los inventarios se hacen de instalaciones existentes del transporte, carretera y tránsito. Se determinan la capacidad, la velocidad, el tiempo de recorrido, y el volumen de tráfico. La información recopilada es resumida por áreas geográficas llamadas las zonas del tráfico y para el sistema existente de la carretera y de tránsito. El tamaño de la zona dependerá de la naturaleza del estudio de transporte, y es importante que el número de zonas sea adecuado para el tipo de problema que es investigado. A menudo se utilizan las zonas del censo o los distritos de enumeración del censo para las zonas del tráfico porque los datos de la población están fácilmente disponibles por esta designación geográfica.

12.4.2

ESTABLECIMIENTO DE METAS Y OBJETIVOS.El estudio del transporte urbano se realiza para desarrollar un programa de la carretera y de los proyectos del tráfico que deba ser completado en el futuro. Así, se elabora una declaración de metas, de objetivos, y de estándares que identifica las deficiencias en el sistema existente, mejoras deseadas, y cuál deberá ser alcanzada por las mejoras del transporte.

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Capítulo 12


Por ejemplo, si una autoridad del tránsito está considerando la posibilidad de extender una línea del carril existente en un área nueva desarrollada de la ciudad, sus objetivos para el nuevo servicio pueden ser el de maximizar el rédito de operaciones, promover el desarrollo, y aliviar la congestión del trafico. 12.4.3

GENERACION DE ALTERNATIVAS.En esta fase del proceso del planeamiento del transporte urbano, las alternativas que se analizarán serán identificadas. Puede ser también necesario analizar los efectos del recorrido en la utilización del suelo y considerar varios panoramas de la forma de vida. Las opciones del transporte disponibles para el planificador del transporte urbano incluyen varias tecnologías, configuraciones de red, los vehículos, las políticas de funcionamiento, y los arreglos de organización. En el caso de la extensión de una línea del tráfico, las tecnologías podrían ser un carril de alta velocidad o un carril para autobuses. La configuración de la red se podría definir por una sola línea, dos ramas, o una configuración geométrica tal como un patrón radial o de una rejilla. La vía guía, que representa una sección homogénea del sistema de transporte, se podría variar en longitud, velocidad, tiempo de espera, capacidad, y la dirección. Las intersecciones, que representan los puntos finales de la vía guía, podrían ser una estación de tránsito o la terminación de la vía guía. Los vehículos podrían ser solo autobuses o vehículos de 2 o mas ejes. La política de funcionamiento podría implicar 10 minutos de avance durante las horas pico y 30 minutos de avance durante las horas no pico u otras combinaciones. Los arreglos de la organización podrían ser privados o públicos. Estas y otras alternativas serían consideradas en esta fase del proceso del planeamiento.

461

Capítulo 12

12.4.4


ESTIMACION DEL COSTO Y DE LA DEMANDA DEL RECORRIDO.Esta actividad en el proceso del planeamiento del transporte urbano implica dos tareas separadas. La primera debe determinar el costo del proyecto y la segunda debe estimar la cantidad esperada de tráfico en el futuro. La estimación del costo de la facilidad es relativamente directa, mientras que la estimación de la circulación futura es compleja que requiere el uso de modelos matemáticos y de computadoras. El recorrido futuro es determinado pronosticando la utilización del suelo futura en términos de la actividad económica y de la población que utiliza el suelo en cada zona del tráfico. Con los pronósticos de la utilización del suelo establecidos en términos del número de trabajos, residentes, propietarios de automóviles, rentas, y así sucesivamente, el tráfico que esta utilización del suelo producirá puede ser determinado. Esto se realiza en un proceso de cuatro pasos que incluye la determinación del número de los viajes generados, el origen y destino de los viajes, el modo del transporte usado por cada viaje (por ejemplo, automóvil, autobús, ferrocarril), y la ruta tomada por cada viaje. El proceso del pronóstico del tráfico urbano implica así cuatro actividades distintas las cuales mencionaremos de manera informativa: generación de viajes, distribución del viaje, la fractura modal, y la asignación de la red. Cuando se termina el proceso del pronóstico del recorrido, la carretera y los volúmenes de tráfico en cada acoplamiento del sistema serán estimados. La cantidad real de tráfico no se sabe hasta que ocurre. Estos resultados se pueden comparar con la capacidad actual del sistema con el fin de determinar el nivel de funcionamiento del servicio.

462

Capítulo 12

12.4.5


EVALUACION DE ALTERNATIVAS.Esta fase del proceso es similar en el concepto a la que fue descrita en el punto anterior pero puede ser compleja en la práctica debido a los objetivos que están en conflicto y los grupos diversos que serán afectados por un proyecto de transporte urbano. Entre los grupos que podrían ser afectados están el público que viaja (usuario), la carretera o las agencias del tránsito (operador), y el público no viajante (comunidad). Cada uno de estos grupos tendrá diversos objetivos y puntos de vista referentes a cuan bien funciona el sistema. El público que viaja desea mejorar la velocidad, seguridad, y comodidad, la agencia del transporte desea reducir al mínimo el costo, y la comunidad desea preservar su forma de vida y reducir al mínimo cualquier impacto adverso. El propósito del proceso de la evaluación es identificar alternativas factibles en términos del costo y de la capacidad del tráfico, de estimar los efectos de cada alternativa en los términos de los objetivos expresados, y de asistir a identificar esas alternativas que sirvan a público que viaja y sean aceptables a la comunidad.

12.4.6

ELECCION DEL PROYECTO.La selección de un proyecto será basada en un proceso que implique en última instancia a los funcionarios elegidos y al público. A menudo los fondos para construir un proyecto de transporte urbano, tal como un sistema de subterráneo, pueden implicar un referéndum público. En otros casos, un voto de una legislatura de estado puede ser requerido antes de que se destinen los fondos. Es necesario entonces producir programa que delinee los proyectos que se realizarán durante los próximos 20 años. Con la aprobación a disposición, el proyecto puede proceder a la especificación y a la fase de la construcción.

463

Capítulo 12

12.5


PRONOSTICO DEL RECORRIDO.Para lograr los objetivos y las tareas del proceso del planeamiento del transporte urbano, un esfuerzo técnico referido como el proceso del pronóstico del transporte urbano se realiza para analizar el funcionamiento de varias alternativas. Hay cuatro elementos básicos y tareas relacionadas en el proceso. Estas son:  Colección de datos (o inventarios)  Análisis de las condiciones existentes y calibración de las técnicas de pronóstico.  Pronóstico de la demanda futura del recorrido  Análisis de los resultados

12.5.1

AREA DE ESTUDIO.Antes de recoger y de resumir los datos, es generalmente necesario delinear los límites de área del estudio y subdividir el área en las zonas del tráfico para la tabulación y el análisis de los datos. La selección de estas zonas se basa en los criterios siguientes: 1. 2. 3. 4. 5.

Las características socioeconómicas deben ser homogéneas. Los viajes intra – zonales deben ser reducidos al mínimo. Los límites físicos, políticos, e históricos se deben utilizar en lo posible. Las zonas no se deben crear dentro de otras zonas. El sistema de la zona debe generar y atraer viajes aproximadamente iguales, casas, población, o el área. 6. Las zonas deben utilizar los límites establecidos por el censo en lo posible.

464

Capítulo 12

12.5.2


COLECCIÓN DE DATOS.La fase de la colección de datos proporciona información sobre la ciudad y su gente que servirán como la base para estimar la demanda del recorrido. Los datos incluyen la información sobre la actividad económica (empleo, volumen de ventas, renta, etc.), la utilización del suelo (tipo, intensidad), las características del recorrido (viaje y perfil del viajero), y las instalaciones del transporte (capacidad, recorrido, velocidad, etc.). Esta fase puede implicar exámenes y se puede basar en datos previamente recogidos.

12.5.3

POBLACION Y DATOS ECONOMICOS.Se establece la zona para el área de estudio, la población y los pronósticos socioeconómicos elaborados en un nivel regional se utilizan. Estos se asignan al área de estudio, y entonces los totales se distribuyen a cada zona. Este proceso puede ser logrado usando una técnica del cociente o mediante modelos de asignación de la utilización del suelo en áreas pequeñas. Los datos poblacionales y económicos generalmente serán proporcionados por las entidades responsables del planeamiento y del desarrollo económico, mientras que los datos del recorrido y del transporte son la responsabilidad del ingeniero de tráfico. Por esta razón, centraremos nuestra atención en los datos requeridos para describir las características del recorrido y el sistema de transporte.

12.5.4

INVENTARIOS DEL TRANSPORTE.Los inventarios del sistema de transporte implican una descripción de los servicios existentes del transporte, las instalaciones disponibles y su condición, localización de rutas y los horarios, mantenimiento y los costos de operación, capacidad y tráfico existente, volúmenes, velocidad del sistema, demoras, propiedades y equipos. Los tipos de datos recogidos sobre el sistema actual dependerán del problema específico.

465

Capítulo 12


Para un estudio del planeamiento de la carretera, el sistema sería clasificado funcionalmente en las categorías que reflejan su uso principal. Estos son el sistema arterias principales, arterias menores, caminos colectores, y el servicio local. Las características físicas del sistema del camino incluirían el número de carriles, anchura del pavimento y del acercamiento, las señales de tráfico, y los dispositivos del control de tráfico. La capacidad de la calle y de la carretera sería determinada, incluyendo la capacidad de intersecciones. Los datos del volumen de tráfico serían determinados para las intersecciones y los acoplamientos de la carretera. Los tiempos de recorrido a lo largo del sistema de la carretera arterial también serían determinados. Una red automatizada del sistema existente de la calle y de la carretera se produce. La red consiste en una serie de acoplamientos, de nodos, y de centroides. Un acoplamiento es una porción del sistema de la carretera que se puede describir por su capacidad, anchura del carril, y velocidad. Un nodo es el punto final de un acoplamiento y representa una intersección o una localización en donde un acoplamiento cambia la dirección, capacidad, anchura, o velocidad. Un centroide es la localización dentro de una zona en donde los viajes se consideran que empiezan y terminan. La codificación de la red requiere la información del inventario de la carretera en términos de las velocidades, de la longitud, y de las capacidades del acoplamiento. La red entonces se codifica para localizar centroides, los nodos, y acoplamientos. Un ejemplo se muestra en la Figura 3.

466

Capítulo 12

Figura 3


Ejemplo del mapa acoplamiento – nodo para el sistema de la carretera

Para un estudio del planeamiento del tránsito, el inventario incluye las actuales rutas y los horarios, incluyendo tiempos de avance, localización de las paradas de autobús, las terminales, y las instalaciones del estacionamiento. La información sobre la flota de autobuses, tal como su número, tamaño, y edad, sería identificada. Las instalaciones de mantenimiento y los horarios de mantenimiento serían determinados. Otros datos incluirían el rédito y los costos de operación.

467

Capítulo 12


Los inventarios de la facilidad del transporte proporcionan la base para establecer las redes que serán estudiadas para determinar la circulación presente y futura. Las necesidades de los datos pueden incluir los puntos siguientes:  Calles y carreteras publicas  Derechos de vía  Ancho del camino y de las hombreras  Localización de secciones curvas  Localizaciones de estructuras tales como puentes, pasos superiores, pasos inferiores, y alcantarillas importantes.  Cruce de ferrocarriles  Localizaciones de curvas o de pendientes críticas  Identificación de rutas por la unidad gubernamental que tiene jurisdicción del mantenimiento.  Clasificación funcional.  Iluminación de la calle  Control de la utilización del suelo  Generadores del trafico  Escuelas  Parques  Estadios  Centros comerciales  Complejos de oficinas  Leyes, ordenanzas, y regulaciones  Dispositivos de control del trafico  Señales de trafico  Señales  Marcas en el pavimento

468

Capítulo 12


 Sistema de transito  Rutas por calle  Localizaciones y longitudes de paradas de autobús  Instalaciones del estacionamiento  Volumen de trafico  Tiempo de recorrido  Capacidades de la intersección y del camino En muchos casos, los datos habrán sido recogidos y están ya disponibles en los archivos de la ciudad, del país, o de las oficinas del estado. En otros casos, ciertos datos pueden ser más esenciales que otros. Una evaluación cuidadosa de las necesidades de los datos se debe emprender antes del estudio. 12.5.5

ENCUESTAS SOBRE EL RECORRIDO.Las encuestas sobre el recorrido se obtienen para establecer una comprensión completa de los patrones del recorrido dentro del área del estudio. Para proyectos únicos, tales como un proyecto de la carretera, puede ser suficiente utilizar cuentas de tráfico en los caminos existentes o, para el tránsito, cuentas de pasajeros que utilizan el sistema actual. Sin embargo, para entender porqué viaja la gente y donde desea ir, los datos de la encuesta origen – destino (O – D) pueden ser útiles. La encuesta origen - destino hace preguntas acerca de cada viaje que se haga en un día específico, tal como donde comienza el viaje y donde termina, el propósito del viaje, la hora, y el vehículo implicado, y sobre la persona que hace el viaje: edad, sexo, renta, dueño del vehículo, etc.

469

Capítulo 12


La encuesta origen – destino se puede terminar como una entrevista casera, o la gente puede encuestadas mientras que monta el autobús o cuando está parada en una estación de entrevista al borde de la carretera. La información es solicitada a veces por el teléfono o por medio del correo. Las encuestas origen –destino se hacen raramente en las comunidades donde estos datos se han recogido previamente. Debido al alto costo de las encuestas sobre origen – destino, los datos anteriores deberán ser actualizados mediante censos. Los datos de las encuestas origen – destino se comparan con otras fuentes para asegurar la exactitud y la consistencia de los resultados. Entre las pruebas usadas están las verificaciones en forma cruzada, que comparan el número de las unidades de vivienda o de viajes por la unidad de vivienda observada en el examen con datos publicados. Los chequeos de línea de pantalla se pueden hacer para comparar el número de los viajes reportados que cruzan un límite definido, tal como un puente o dos porciones de una ciudad, con el número observado realmente. Por ejemplo, el número de coches observados que cruzaron unos o más puentes se puede comparar con el número estimado de las encuestas. Es también posible asignar viajes a la red existente para comparar cuan bien los datos reflejan recorrido real. Si los chequeos de línea de pantalla son perceptiblemente diferentes de los producidos por los datos, es posible hacer ajustes en los resultados de la encuesta origen – destino para asegurar la conformidad con las condiciones reales. Después del procedimiento de comprobación de las encuestas origen – destino que, se prepara un sistema de tablas de viaje que muestra el número de viajes entre cada zona en el área del estudio. Estas tablas se pueden subdividir por propósito del viaje, viajes de automóviles, y viajes de taxi. Las tablas también están preparadas para enumerar las características socioeconómicas por cada zona y el tiempo de recorrido entre las zonas.

470

Capítulo 12

12.5.6


CALIBRACION.La calibración se refiere a establecer las relaciones matemáticas que se pueden utilizar para estimar la demanda futura del recorrido. Generalmente, el análisis de los datos revelará el efecto sobre la demanda del recorrido de factores tales como utilización del suelo, características socioeconómicas, o factores del sistema de transporte. Otras fórmulas matemáticas establecen las relaciones para la longitud del viaje, el porcentaje de viajes realizados por automóvil, o la ruta particular del recorrido seleccionada. Los pronósticos del recorrido son hechos aplicando las relaciones desarrolladas en el proceso de la calibración. Estas fórmulas confían en estimaciones de la utilización futura del suelo, características socioeconómicas, y condiciones del transporte. El pronóstico se puede resumir en una forma simplificada indicando la tarea que cada paso realizara en el proceso. Estas tareas son: 1. La población y el análisis económico determina la magnitud y extensión de las actividades en las áreas urbanas. 2. El análisis de la utilización del suelo determina donde serán localizadas las actividades. 3. La generación del viaje determina cuántos viajes producirá o atraerá cada actividad. 4. La distribución del viaje determina el origen o el destino de los viajes que se generan en una actividad dada. 5. La fractura modal determina que modo de transporte será utilizado para realizar arriba el viaje. 6. La asignación del tráfico determina que ruta en la red del transporte será utilizada al hacer el viaje.

471

Capítulo 12


Las computadoras se utilizan extensivamente en el proceso del planeamiento del transporte urbano. Sobre los años, un paquete de programas ha sido desarrollado por la Administración Federal de la Carretera (Federal Highway Administration, FHWA) y la Administración Federal del Tránsito (Federal Transit Administration, FTA). Este paquete se llama Sistema de Planeamiento del Transporte Urbano (Urban Transportation Planning System, UTPS). Una versión del microordenador de la estrategia de UTPS fue desarrollada por la FHWA. Se refiere como el Sistema de Respuesta Rápida (Quick Response System, QRS). Se han automatizado las técnicas, y las varias versiones del programa original de UTPS se han desarrollado para los microordenadores bajo siglas tales como MINUTP, TRANPLAN, y MICROTRIPS. El centro para los microordenadores en el transporte mantiene un archivo completo del software del planeamiento del transporte. Entre éstos están QRSII para Windows y TRIPS, que son paquetes de software comprensivos del planeamiento del transporte. 12.5.7

DECLARACIONES AMBIENTE.-

DE

LAS

CONSECUENCIAS

PARA

EL

MEDIO

Las regulaciones del estado pueden requerir que las consecuencias para el medio ambiente de proyectos propuestos estén determinadas. Estos impactos pueden incluir efectos sobre calidad del aire, niveles de ruidos, calidad del agua, y la preservación de sitios históricos de interés. El proceso analítico con el cual se identifican estos efectos puede tomar una de tres formas tomando como ejemplo y de manera informativa las bastas experiencias que en este campo que tiene los Estados Unidos, dependiendo del alcance del proyecto propuesto: una declaración completa de las consecuencias para el medio ambiente (Environmental Impact Statements, EIS), un gravamen ambiental más simple (Environmental Assessment, EA), o una lista de comprobación de los requisitos conocidos como exclusión categórica (Categorigal Exclusión, CE).

472

Capítulo 12


Sin importar el nivel del detalle, el propósito de este proceso de revisión ambiental debe “asegurar que todos los efectos potenciales (positivos así como adversos) estén tratados de una manera completa de modo que los responsables puedan entender las consecuencias” del proyecto propuesto. Una vez la institución responsable, termine un bosquejo del EIS, dan al público una oportunidad de comentar, y un proyecto no puede proceder hasta haber revisado el EIS final, y que este haya sido aceptado por la institución responsable. Elementos de un EIS.- Aunque el proceso entero de revisión ambiental este más allá del alcance de este texto guía, la examinación de algunos de los elementos comunes de un EIS ilustra su papel en el planeamiento del transporte. El propósito y la necesidad del proyecto articulan porqué se está emprendiendo el proyecto: ¿es para mejorar seguridad, para aumentar capacidad en respuesta a crecimiento previsto de tráfico futuro, o es un acoplamiento deficiente en la red de transporte de una región? El propósito y la necesidad deben incluir proyecciones confiables del Trafico Promedio Diario Anual (TPDA), índices de accidentes, y una descripción de las condiciones geométricas existentes. Las alternativas al proyecto propuesto, tal como el caso de “no hacer nada”, se deben describir, así como cualquier criterio que se haya utilizado para eliminar alternativas de consideración adicional. Por ejemplo, si un segundo puente que cruza sobre un cuerpo de agua se está considerando, entonces las alternativas podrían ser cambiar la localización, ensanchar el puente existente, implementar el servicio de balsas, o “no hacer nada”. Los efectos ambientales del proyecto propuesto, tales como calidad del agua (durante la construcción y una vez que la construcción sea termine), el suelo, de los impactos el vida animal especialmente en especias puestas en peligro y de las plantas deben ser analizados. Observe que los efectos ambientales también incluyen el impacto en comunidades tales como la calidad del aire, utilización del suelo, recursos culturales, y el ruido.

473

Capítulo 12


Ejemplo de los procedimientos analíticos usados en un EIS en los Estados Unidos.El nivel del detalle en un EIS completo puede ser escalonado, dada la cantidad de análisis requeridos para contestar a una cierta pregunta aparentemente simple: ¿Que es el nivel de ruidos? ¿Cuanto aumentara la emisión de un automóvil? Un número de herramientas son proporcionadas por las agencias reguladoras que pueden contestar a algunas de estas preguntas. Por ejemplo, la Agencia de Protección del Medio Ambiente (Environmental Protection Agency, EPA) ha desarrollado un modelo de emisión (conocido como MOBILE) que se puede utilizar para evaluar los impactos de las emisiones de las alternativas. Los resultados de este modelo, comparados con concentraciones observadas de monóxido de carbono, se pueden utilizar para determinar el impacto relativo de diversas alternativas del proyecto en el nivel del monóxido de carbono. Un acercamiento para los impactos de cuantificación del ruido es el de utilizar el Modelo de Ruido del Transporte de la Administración Federal de la Carretera (Federal Highway Administration’s Transportation Noise Model, TNM), un programa de computadora que pronostica los niveles de ruidos en función de los volúmenes de tráfico y de otros factores. Se determina el método por el cual el ruido que afecta puede variar por la agencia reguladora: por ejemplo, la Administración Federal de la Carretera (Federal Administration of Highway, FHWA) permitirá utilizar el descriptor L10, que es “el porcentaje de nivel de ruido que se excede para diez por ciento del tiempo”. Un descriptor más común del ruido es Leq, que es el promedio de la intensidad de ruidos en un cierto plazo. Una variante de este descriptor es utilizado por el Departamento del Hogar y Desarrollo Urbano de los Estados Unidos (U.S. Department of Housing and Urban Development, HUD), donde se determina el Leq para cada hora pero entonces un registro de 10 dB “pena” se agrega a los valores a partir de las 10:00 p.m. hasta las 7:00 a.m. mañanas.

474

Capítulo 12


Puesto que el ruido es proporcional a la velocidad del tráfico, el impacto de este último tipo de descriptor es a favorecer los proyectos que no darían lugar necesariamente a altas velocidades en proximidad cercana a las áreas pobladas durante las horas de la tarde. Así sería razonable que un EIS utilice los conteos de volúmenes actuales y pronosticados (automóviles, camiones medios, y camiones pesados), para comparar los efectos del ruido para las condiciones actuales y las condiciones futuras con el proyecto propuesto, sin olvidar que también existe la alternativa de “no construir”. 12.6

BIBLIOGRAFIA. TRAFFIC AND HIGHWAY ENGINEERING – Nicholas J. Garber & Lester A. Hoel.

475

Anexo A


ANEXO A REGLAMENTO Y CÓDIGO DE TRANSITO A.1

APLICACIÓN Y OBJETO.El transito de las personas por las vías terrestres sea como peatones o conductores de vehículos motorizados, a propulsión humana o a tracción animal y de las que cabalguen animales, lleven de tiro o arreados se regirá por el CÓDIGO NACIONAL DE TRANSITO.

A.2

EJECUCION.El Servicio Nacional del Transito, mediante sus reparticiones especializadas, ejecutara y hará cumplir las disposiciones del Código y su Reglamento.

A.3

APLICACION GENERAL.Las disposiciones del Código Nacional del Transito y su Reglamento son aplicables absolutamente a todos los habitantes del país en razón de que las leyes de policía y de seguridad obligan a todos por igual, sin excepciones de ninguna naturaleza.

A.4

TERMINOS UTILIZADOS. ACERA: Parte de la vía destinada al uso de los peatones  ACCIDENTE: Suceso del que resultan daños a las personas o las cosas.

477

Anexo A


 ADELANTAMIENTO: Maniobra mediante la cual un vehículo rebasa a otro u otros que lo preceden en el mismo carril de una calzada.  AUTOMOVIL: Vehículo con propulsión propia destinado al transporte de no más de seis personas.  AUTOPISTA: Vía con limitación total de acceso con todos los cruces a desnivel.  AUXILIAR: Persona que sin conducir el vehículo coopera al conductor en las labores del transporte.  AVENIDA: Vía relativamente amplia donde la circulación se efectúa con carácter preferencial respecto a las calles transversales.  BICICLETA: Vehículo a propulsión humana con dos ruedas iguales.  BIFURCACION: Punto de división de una vía en dos ramales.  BORDILLO: Borde de una calzada, que define su limite.  BREVET: Documento que acredita que su titular esta facultado para conducir vehículos.  CALZADA: Parte de la vía pública destinada a la circulación de vehículos y semovientes.

478

Anexo A


 CALLE: Vía urbana de circulación publica con edificaciones a uno o ambos lados.  CAMINO: Vía rural destinada al transito de peatones, vehículos y semovientes.  CAMION: Vehículo automotriz para transportar carga.  CARGA: Toda cosa, objeto o animal a transportarse en un vehículo.  CARGA MAXIMA: Peso de la carga que puede transportar el vehículo según su capacidad.  CARNET DE PROPIEDAD: Documento que acredita el derecho de propiedad sobre un vehículo.  CARRETERA: Vía publica de características modernas destinada a la circulación de un número relativamente grande de vehículos motorizados.  CARRIL: Sub – división longitudinal de una calzada cuyo ancho puede acomodar a una columna de vehículos.  CIRCULACION: Movimiento de vehículo, peatones y semovientes por la vía publica.  CIRCULACION CONGESTIONADA: Cuando el volumen horario máximo en una vía es mayor que su capacidad ordinaria.

479

Anexo A


 CIRCULACION PREFERENCIAL: Derecho otorgado a determinadas personas o vehículos para circular en condiciones especiales.  CONDUCTOR: Persona que conduce, maneja o tiene el control de un vehículo motorizado en la vía publica que controla o maneja un vehículo remolcado por otro o que dirige, maniobra o esta a cargo del manejo directo de cualquier otro vehículo, de un animal de silla, de tiro o arreo.  CONGESTION: Acumulación excesiva de vehículos en alguna parte de la vía.  CORRIENTE VEHICULAR: Conjunto de vehículos que circula por la calzada de una vía, en una dirección y en el mismo sentido.  CRUCE: Unión de una calle o camino con otro.  CRUCE DE PEATONES: Lugar señalado en una vía por donde deben cruzar la calzada los peatones.  CRUCE REGULADO: Donde existe semáforo en funcionamiento o policía regulando el transito.  CUNETA: Zanja de desagüe abierta a los lados de una vía.  CURVA: Tramo de vía publica no rectilíneo con visibilidad limitada.

480

Anexo A


 DERECHO DE CIRCULACION: Preferencia del peatón o vehículo para iniciar o proseguir la marcha sin interrupción.  DETENCION: Acto involuntario de interrumpir momentáneamente el movimiento del vehículo, con el motor encendido y el conductor al volante.  DETENCION SUBITA: Acto de detener el vehículo bruscamente.  EJE DE LA VIA: Línea demarcada o imaginaria que divide en partes iguales una calzada.  ESQUINA: Vértice del ángulo formado por dos vías convergentes.  ESTACIONAMIENTO: Acto mediante el cual el conductor deja su vehículo en lugar autorizado.  FRANJA DE SEGURIDAD: Parte demarcada o imaginaria de la calzada destinada al paso de peatones.  GARAGE: Lugar destinado al guardado de vehículos.  HOJA DE RUTA: Documento por que se autoriza y controla la circulación de vehículos fuera del radio urbano.

481

Anexo A


 INGENIERIA DE TRANSITO: Rama de la Ingeniería que trata del planeamiento de calles, carreteras y zonas anexas a ellas para el transporte de personas y cosas en forma económica y segura.  INTERSECCION: Área donde dos o más vías se unen o cruzan.  ISLA DE SEGURIDAD: Superficie prohibida a la circulación de vehículos, situada en una vía o intersección de vías, para encausar la corriente vehicular o servir de refugio a los peatones.  LICENCIA: Documento que acredita que su titular esta facultado para conducir vehículos motorizados.  LIMITACION DE ACCESO: Acto mediante el cual la autoridad limita el ingreso a una vía.  LIMITACION DE ESTACIONAMIENTO: Restricción del tiempo que pueden permanecer estacionados los vehículos en ciertos lugares de la vía publica.  LINEA DE DETENCION DE VEHICULOS: Línea demarcada o imaginaria ubicada a no menos de un metro antes del peso de peatones o franja de seguridad.  LINEA DE CARRIL: Línea intermitente longitudinal pintada en el pavimento para demarcar la división de los carriles de una calzada.

482

Anexo A


 MANIOBRA: Acción que altera las condiciones normales de circulación.  PARADA: Lugar señalizado para la detención momentánea de los vehículos de locomoción colectiva con el solo objeto de recoger o dejar pasajeros.  PARADERO: Lugar en las vías o fuera de ella, donde los vehículos de servicio público pueden efectuar paradas largas ó esperas.  PASAJERO: Persona que utiliza un vehículo para trasladarse de un lugar a otro.  PASEOS: Lugares destinados exclusivamente para la circulación de peatones.  PASO A NIVEL: Cruce en un mismo plano de una vía férrea con una carretera u otra vía.  PASO A DESNIVEL: Cruce a diferentes niveles de dos calzadas o de una calzada y una vía férrea. Puede ser superior o inferior.  PASO EN LAS ACERAS: Zona para el acceso de los vehículos a las propiedades laterales.  PASOS PARA PEATONES: Franja de seguridad formada por la prolongación imaginaria o demarcada de las aceras o cualquier otra zona delimitada para este objeto.  PEATON: Persona que circula a pie por la vía publica.

483

Anexo A


 PENDIENTE O GRADIENTE: Inclinación del eje de la rasante de una vía con relación a la horizontal.  PERALTE: Inclinación transversal que se da a la calzada en curva para contrarrestar parcialmente la fuerza centrifuga que se desarrolla en los vehículos que la recorren.  PESO MAXIMO: Peso del vehículo y de la carga máxima cuando aquel esta en orden de marcha.  POLIZON: Persona que aborda arbitrariamente un vehículo.  PRETIL: Borde de la acera.  REFUGIO: Lugar destinado a la espera o la parada de los peatones.  REMOLQUE: Vehículo destinado a la espera o la parada de los peatones.  SEMAFORO: Aparato accionado a mano, eléctrica o mecánicamente, mediante el cual se dirige el transito de peatones y vehículos.  SEÑAL DE TRANSITO: Dispositivo, signo, demarcación o inscripción colocada por la autoridad con el objeto de informar, prevenir y reglamentar la circulación.

484

Anexo A


 TERMINAL: Sitio acondicionado para la llegada o salida de los vehículos de servicio publico.  VIA: Lugar acondicionado para la circulación de peatones y vehículos.  VIA EXPRESA: La que esta destinada al transito expreso de vehículos, con limitación parcial de acceso y generalmente sin cruces a nivel en las intersecciones.  ZONA ESCOLAR: Parte de la vía publica comprendida entre los 50 metros antes y después del lugar donde se halla ubicado el acceso a un establecimiento educacional.  ZONA RURAL: Área situada fuera del radio urbano.  ZONA URBANA: Área determinada por el Plano Regulador de cada Comuna y cuyos limites deberán estar señalizados. A.5

DE LA VIA PUBLICAS. USO.- Todas las vías urbanas o rurales abiertas a la circulación, sea que hayan sido construidas por el Estado o por personas particulares, son de uso publico.  RESTRICCION.- La policía de Transito podrá ampliar o restringir el uso de la vía publica cuando ello resulte necesario para la seguridad y comodidad publica, de acuerdo a estudios de planificación.

485

Anexo A

A.6


DE LOS VEHICULOS.CLASIFICACION Por su tracción los vehículos se clasifican en: motorizados a tracción animal o humana. Los vehículos motorizados son los que se mueven mediante energía generada en ellos mismos. Los vehículos a tracción animal o humana son los que se mueven arrastrados o empujados mediante la energía muscular de hombres o animales. CLASES DE VEHICULOS Por sus características los vehículos se clasifican principalmente en: automóviles, camionetas, jeeps, microbuses, buses, camiones, remolques, tractores, aplanadoras, motoniveladoras, elevadores de carga, acoplados, motocicletas, motonetas, motocamionetas, bicicletas, motobicicletas, coches a tracción animal, carros de mano y otros. 

AMBULANCIAS.- Son vehículos destinados exclusivamente al transportes de enfermos o personas lesionadas.



COCHES FUNEBRES.- Son vehículos destinas exclusivamente al transporte de personas fallecidas.



AUTOMOVILES.- Son vehículos de cuatro ruedas destinados al transporte de personas.



CAMIONETAS.- Son vehículos con o sin doble tracción, capacidad de carga hasta de dos y media toneladas y carrocería baja.

486

Anexo A




VAGONETAS.- Son vehículos de cuatro o más ruedas, con ó sin doble tracción, cerradas, asientos fijos o desmontables y capacidad máxima para dieciocho personas incluyendo al conductor.



JEEPS.- Son vehículos livianos, con doble tracción y de uso múltiple.



MICROBUSES.- Son vehículos destinados al transporte de personas y cuya capacidad máxima es de veintidós pasajeros incluyendo al conductor.



OMNIBUSES.- Son vehículos destinados al transporte de personas y cuya capacidad es de más de veintidós pasajeros.



CAMIONES.- Son vehículos de cuatro o mas ruedas, capacidad de carga de mas de dos y media toneladas, de una o doble tracción y carrocería de estacas, metálicas, volteo, cerrada o tipo cisterna.



CAMION – REMOLQUE.unidades diferentes.



EQUIPO PESADO.- Tractores, aplanadoras, motoniveladoras y elevadores de carga son todos aquellos vehículos de equipo pesado, de gran potencia, con ruedas u orugas, destinados a trabajos camineros, agrícolas o industriales.



ACOPLADOS.- Vehículos que carecen de medios propios de propulsión y son arrastrados por otros vehículos automotores.



MOTOCICLETAS Y OTROS.- Las motocicletas, motonetas, motocamionetas, son vehículos con motor de cilindrada superior a 50 cc.



MOTOBICICLETAS.- Las motobicicletas, son vehículos de dos o tres ruedas y motor de cilindrada hasta de 50 cc.

Es el vehículo destinado al arrastre de otras

487

Anexo A




BICICLETAS.- Son vehículos de dos ruedas que funcionan a propulsión muscular por medio de pedales o dispositivos análogos.



VEHICULOS DE TRACCION ANIMAL.- Son todos aquellos que se mueven arrancados o empujados por animales.



VEHICULOS A TRACCION HUMANA.- Son todos aquellos que se mueven arrastrados o empujados por el hombre.

Por la naturaleza del servicio que prestan los vehículos se clasifican en: oficiales, diplomáticos y consulares, particulares y de servicio público. 

VEHICULOS OFICIALES.- Son los que se destinan al uso exclusivo del Estado.



VEHICULOS DIPLOMATICOS Y CONSULARES.- Son los que están destinados al servicio de los representantes extranjeros o Misiones Internacionales, acreditados ante nuestro Gobierno.



VEHICULOS PARTICULARES.- Son aquellos de propiedad de personas colectivas o individuales y que están a su servicio.



VEHICILOS DE SERVICIO PÚBLICO.- Son los que siendo de propiedad de personas colectivas o individuales, prestan servicio al público bajo remuneración.

488

Anexo A

A.7


DE LAS NORMAS GENERALES.MEDIOS DE AUXILIO.- Todo vehículo de cuatro o más ruedas, sea de servicio oficial, diplomático, publico o particular, para efectuar viajes, estará obligatoriamente equipado de los siguientes medios de auxilio:  Botiquín: Que contenga elementos de primeros auxilios como ser: agua oxigenada, mercurio de cromo, algodón, vendas, gasas, anticoagulantes, analgésicos y alcohol.  Ruedas de auxilio  Señales de peligro: Para estacionamiento forzoso en carretera, consistente en un par de faroles de luz roja o triángulos de peligro de material reflectante de color rojo.  Extinguidor  Cuñas: metálicas o de madera para asegurar el vehículo en caso de estacionamiento.

A.8

DE LA CIRCULACION DE LOS VEHICULOS.CIRCULACION POR EL LADO DERECHO.- Los vehículos, sea dentro o fuera del radio urbano y en general por todas las vías públicas, circularan obligatoriamente por el lado derecho. REGLAS PARA EL ADELANTAMIENTO.- El adelantamiento de un vehículo a otro, estacionado o en movimiento, se hará por el lado izquierdo retomando luego el costado derecho de la vía.

489

Anexo A


Para efectuar esta maniobra el conductor observara las siguientes reglas:  Comprobara previamente si no se aproxima otro vehículo por detrás o en sentido contrario.  Observara si dispone de espacio y visibilidad suficiente.  Anunciara la maniobra, tanto a los vehículos que le preceden como a los que le anteceden, con el brazo izquierdo extendiendo horizontalmente hacia fuera o mediante el sistema de cambio de luces y guiñadores. PROHIBICION DE ADELANTAMIENTO.- Se prohíbe terminantemente el adelantamiento de un vehículo a otro: en las curvas, bocacalles, cruce de vías, pasos a nivel y con carácter general en los lugares donde el conductor no tenga libre visibilidad y espacio suficiente para efectuar la maniobra con seguridad, Tampoco podrá efectuarse el adelantamiento en los lugares prohibidos por la autoridad mediante la respectiva señalización. PERMISION DE ADELANTAMIENTO.- El conductor cuyo vehículo va a ser adelantado, al percibir la señal óptica o acústica del conductor que desea adelantarse, tiene la obligación de disminuir la velocidad y responder a su señal sacado el brazo izquierdo y moviéndolo de atrás para adelante y mediante el guiñador derecho. PRECAUCION.- Cuando un vehículo detenga su marcha para dejar o recoger pasajeros, los vehículos que vienen por detrás tomaran las precauciones necesarias para adelantarse.

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Anexo A


CIRCULACION EN CARABANA.- Cuando en los caminos o carreteras circulen dos o más vehículos en el mismo sentido o en caravana, deberán mantener suficiente distancia entre ellos para que cualquier vehículo que quiera adelantarlos pueda hacer sin peligro. En la circulación en columna, el conductor del carro que va adelante, tiene la obligación de dar aviso del número de vehículos que vienen por detrás. SEÑALES DE CIRCULACION.- Todo conductor para avanzar de frente, girar a la derecha o izquierda, disminuir la velocidad o detenerse, hará oportunamente la respectiva señal de la siguiente forma: DURANTE EL DIA:  Para avanzar hacia delante colocara la mano frente al parabrisas.  Para girar a la derecha, el brazo izquierdo hacia fuera doblado en ángulo recto.  Para girar a la izquierda, el brazo izquierdo extendido hacia fuera.  Para disminuir la velocidad o detener el vehículo, el brazo izquierdo extendido hacia fuera en forma perpendicular al piso y la palma de la mano dirigida hacia atrás.

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Anexo A


DURANTE LA NOCHE: Se harán las mismas señales en la siguiente forma:  Para avanzar hacia delante colocara la mano frente al parabrisas efectuando el cambio de luces.  Para girar a la derecha, izquierda, para disminuir la velocidad o detener el vehículo utilizando el sistema de guiñadores. REGLA PARA GIRAR.- Para girar a la derecha o izquierda, el conductor colocara su vehículo con la debida anticipación en el carril del lado hacia donde desea girar. El conductor que no haya cumplido esta regla a tiempo ya no podrá efectuar la maniobra en plena bocacalle. MANIOBRA PROHIBIDA.- Se prohíbe efectuar virajes en “U” para continuar en sentido contrario en los siguientes casos:  En las intersecciones de calles y caminos.  En los pasos para peatones.  A menos de 200 m de las curvas, cimas o gradientes, cruces ferroviarios, puentes, viaductos y túneles.  En los lugares donde la señalización la prohíba.  En las calles y avenidas, debiendo darse vuelta integra a la manzana. MANIOBRAS PROHIBIDAS.- De modo general, tanto en las vía urbanas como en las rurales, no se conducirá vehículos describiendo “eses” o en “zig – zag”.

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Anexo A


PROHIBICION DE RETROCESO.- Es prohibido retroceder con el vehículo en las vías urbanas, salvo caso de estancamiento. En los caminos rurales solamente podrá efectuarse esta maniobra en casos absolutamente necesarios y con las mismas precauciones. PREFERENCIA.- El vehículo que circula por una avenida o vía señalada como preferencial tiene prioridad con relación al vehículo que circula por una calle o arteria de circulación secundaria. PRIORIDAD.- En una intersección de rutas de igual categoría, tiene preferencia de paso el vehículo que se aproxima por el lado derecho del conductor. PREFERENCIA AL VEHICULO DE SUBIDA.- En las pendientes de subida, tienen preferencia para el cruce sobre los de bajada, estando obligados estos últimos a retroceder en casos necesarios. PRFERENCIA DETERMINADA POR LA AUTORIDAD.- En las intersecciones o cruces de vías publicas reguladas por el personal de la policía del Transito la preferencia será determinada por la autoridad. VEHICULOS DE EMERGENCIA.- Los vehículos de servicio de emergencia anunciada mediante sirenas u otros dispositivos, como las ambulancias, bomberos, policía y Fuerzas Armadas, tienen preferencia en la circulación. Los conductores de los demás vehículos, al oír las sirenas o percibir las señales de alarma, cederán el paso desviando sus vehículos hacia el cordón o borde de la acera derecha o izquierda y detendrá la marcha hasta que los vehículos de emergencia hayan pasado. CRUCE DE VEHICULOS.- Cuando dos o más vehículos se encuentren circulando en direcciones opuestas, cada conductor desviara su vehículo a la derecha, de modo que quede suficiente espacio para que se efectué el cruce sin peligro.

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Anexo A


CRUCE EN INTERSECCIONES.- Antes del cruce en intersecciones, los conductores disminuirán la velocidad de sus vehículos en caso necesario los detendrán, dejando libre la franja de seguridad para el paso de peatones. ENCANDILAMIENTO.- Queda terminantemente prohibido el encadenamiento. Para efectuar el cruce con otros vehículos es obligatorio el empleo de la luz baja. USO DE LA LUZ ALTA.- En las ciudades es prohibido el empleo de luz alta la que solamente se utilizara en las carreras, excepto en el cruce entre vehículos. CIRCULACION SIN LUCES.- Ningún vehículo circulara sin luces. Es prohibido el empleo de luces deslumbrantes, faros, proyectores o giratorios, con excepción de los vehículos de la policía, bomberos y ambulancias. LUCES DE ESTANCAMIENTO.- Los vehículos tendrán luces de estancamiento blancas o amarillas en la parte delantera y rojas en la parte trasera. USO DE LA BOCINA.- Esta prohibido el uso de la bocina durante las horas de la noche dentro del radio urbano de las ciudades. Durante el dia únicamente se la utilizara en casos de fuerza mayor y cuando el conductor no tenga otro recurso para evitar un accidente. PROHIBICION DE USAR LA BOCINA.- Se prohíbe el uso de la bocina o de aparatos sonoros, cuyo uso no este autorizado, en los siguientes casos: con el objeto de llamar la atención de los Policías del Transito, para llamar a otras personas o para hacer abrir las puertas de los garajes o viviendas. USO DE BOCINA EN CARRETERAS.- En las carreteras es obligatorio advertir, con la debida anticipación, la presencia de todo vehículo mediante el empleo de la bocina: en las curvas, cruces, cuestas, y especialmente en las carreteras de montaña.

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Anexo A


CARACTERISTICAS DE LA BOCINA.- Los vehículos estarán provistos de bocina de sonido grave, siendo prohibido el uso de sirenas, vibradoras, claxon y en general de todo aparato que produzca sonido agudo, múltiple y prolongado. El uso de sirenas será permitido únicamente en los vehículos policiales, ambulancias y bomberos. ESCAPE LIBRE.- Los vehículos con motor de combustión interna no podrán circular con el escape libre, debiendo estar provistos de silenciador. El silenciador no podrá sobresalir de la parte trasera de la estructura del vehículo y estará acondicionado de tal forma que permita la salida del gas horizontalmente y de ningún modo hacia abajo. ESCAPES VERTICALES.- Los vehículos con motor a diesel tendrán el escape acondicionado en tal forma que el tubo sobresalga la carrocería o techo del vehículo hacia arriba, permitiendo la salida del gas verticalmente. REGLAS PARA RECOGER Y DEJAR PASAJEROS.Es absoluta y terminantemente prohibido recoger o dejar pasajeros en medio de la calzada, en los lugares no autorizados y cuando el vehículo esta en movimiento. El conductor no debe proseguir la marcha mientras los pasajeros están subiendo o bajando del vehículo. PASAJEROS EN LAS PISADERAS O ESTRIBOS.- Es igualmente prohibido llevar o admitir pasajeros en las pisaderas o estribos o en las estructuras exteriores del vehículo. PASAJEROS EN LA CABINA.- Todo conductor debe disponer siempre del suficiente espacio y comodidad en la cabina a fin de que pueda maniobrar su vehículo con la absoluta seguridad.

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Anexo A


TRANSITO SUSPENDIDO.- Los vehículos no podrán circular por las vías donde el transito hubiera sido suspendido. USO DE LA CAJA DE VELOCIDADES.- Para bajar una pendiente, el conductor utilizara en la caja de velocidades la misma fuerza que la que necesitaría para subirla o sea, que si un vehículo para subir una pendiente necesita la caja de velocidades enganchada en primera para bajarla debe usar tambien la misma velocidad. PROHIBICIONES.- Es prohibido circular con el vehículo desembragado, con la palanca de mano colocada en punto neutro o con motor apagado. DISTANCIA ENTRE VEHICULOS.- El conductor de un vehículo deberá mantener, con respecto al vehículo que lo antecede, una distancia razonable y prudente que le permita detener su carro ante cualquier emergencia del vehículo que va por delante. Para determinar la distancia razonable deberá considerarse la velocidad autorizada, el estado del tiempo, el tipo de vía, las condiciones de la calzada y la intensidad del tráfico vehicular. Como mínimo la distancia de seguridad deberá ser igual al espacio que pueda recorrer el vehículo durante el tiempo que transcurra desde la percepción del peligro, la reacción y frenada hasta la detención del vehículo. LIBERTAD DE CIRCULACION.- Todo conductor tiene el derecho de transitar libremente con su vehículo por las vías publicas del territorio boliviano y ninguna persona natural o jurídica, podrá interferir el ejercicio de este derecho sin causal justificada, salvo las excepciones establecidas por el Código Nacional del Transito y el Reglamento o las medidas que en casos especiales adopte la policía del Transito.

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Anexo A


CIRCULACION CONTROLADA.- En las vías de transito controlado, la circulación de peatones y vehículos, se sujetara a las determinaciones que imponga la autoridad. SEÑALIZACION Y MODIFICACION.- El ingreso o la salida de los vehículos de las vías publicas solamente podrá efectuarse bajo las condiciones y por los lugares establecidos por la policía del Transito mediante el sistema de señalización. Toda modificación, temporal o definitiva que se hiciere del sentido de la circulación se hará conocer al publico mediante los órganos de difusión con la debida anticipación. CIRCULACION A MARCHA LENTA.- Los vehículos que por cualquier causa tengan la necesidad de circular a marcha lenta lo harán ocupando el costado derecho del camino o calle, lo mas cerca posible de la berma o borde de la acera y sin obstaculizar el paso de los vehículos que circulen a mayor velocidad. VIAS DE DOBLE TRANSITO.- En las vías de doble transito, los vehículos que circulen en direcciones opuestas no sobrepasaran el eje de la calzada, demarcado o imaginario, estando obligados a conservar entre si la mayor distancia posible especialmente para el cruce. Se presumirá la responsabilidad de ambos conductores cuando ocurra un accidente sobre el eje de la calzada. CIRCULACION EN VIAS DE CARIOS CARRILES.- Para circular en las vías públicas de dos o más carriles demarcados, libre de estacionamiento u obstrucción, los conductores observaran las siguientes reglas:

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Anexo A


 En calzadas de tres carriles se debe circular por el de la derecha en cada uno de los sentidos, dejando el carril central para los adelantamientos.  En calzadas de dos o más carriles en cada sentido, se circulara por los carriles más próximos al borde derecho dejando los de la izquierda para el adelantamiento.  No se permitirá circular mas de 200 metros paralelo al vehículo que se quiere adelantar. Una vez efectuada la maniobra de adelantamiento se deberá tomar nuevamente el carril de la derecha.  Si el carril adyacente esta ocupado no podrá efectuarse el cambio y el vehículo deberá continuar su marcha por su carril. PERMISION DE CIRCULACION PARALELA.- En calzadas de dos o mas carriles se permitirá la circulación paralela cuando el transito sea muy intenso de manera que cada fila de vehículos se desplace al ritmo del transito. CIRCULACION GIRATORIA.- La circulación de vehículos en una zona de transito en rotación como monumentos, plazas, rotondas u otras areas de circulación giratoria, se hará por la derecha dejando el obstáculo a la izquierda, salvo señalización contraria. SALIDA A LA VIA PUBLICA.- El conductor para salir a la vía publica desde un inmueble, garaje o de cualquier otro sitio destinado a la guarda de vehículos, deberá guiar su vehículo a la marcha muy lenta y con las máximas precauciones, presumiéndose su culpabilidad en caso de ocurrir algún accidente. CHARCOS.- En caso de haber charcos de agua u otras sustancias en la calzada, el conductor reducirá la velocidad del vehículo y tomara las precauciones necesarias para no mojar o manchar a los peatones.

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Anexo A


ANTEOJOS.- El conductor que necesita y usa lentes (anteojos no podrá manejar vehículos sin ellos). REMOLQUE DE VEHICULOS.- Por regla general es prohibido remolcar vehículos. La policía del Transito prestara este servicio publico, pudiendo conocer autorización en casos excepcionales para que pueda efectuarse el remolque con otros vehículos. Tratándose de circunstancias de fuerza mayor y en carreteras, podrá efectuarse el remolque con otro vehículo hasta un lugar donde no haya riesgo, debiendo tomarse las precauciones del caso. A.9

DE LA CIRCULACION BICICLETAS.-

DE

MOTOCICLETAS,

MOTONETAS

Y

REGLAS GENERALES.- Los conductores de motocicletas, además de observar las normas generales de la circulación y las establecidas para los demás vehículos, transitaran con arreglo a las disposiciones especiales del Código Nacional del Transito. REGLAS ESPECIALES.- El conductor que guié por las vías publicas cualquiera de los vehículos a que se refiere este subtitulo lo hará lo mas cerca posible del costado derecho, debiendo tener especial cuidado al adelantarse a otros vehículos detenidos o que en marcha lenta circulen en el mismo sentido. NUMERO DE PERSONAS.- Estos vehículos no serán utilizados para llevar más personas que el número para el que fueron fabricados y equipados. El acompañante, en caso de que el vehículo permita llevarlo, ira montado, debidamente agarrado del seguro y con los pies apoyados en las pisaderas.

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Anexo A


CIRCULACION EN COLUMNA.- Las personas que conducen motocicletas, motonetas, bicicletas u otros vehículos menores, circularan por las vías publicas obligatoriamente en columna de a uno (uno detrás de otro), excepto en las franjas destinadas a su exclusivo uso. Los conductores de estos vehículos no podrán ir tomados de la mano. CIRCULACION POR CARRILES ESPECIALES.- Cuando circulen por los carriles especialmente demarcados para esta clase de vehículos no podrán salir de ellos y los demás vehículos no ocuparan tales carriles. ACTOS DE ACROBACIA.- Los conductores de esta clase de vehículos jamás se acoplaran o agarraran a otros vehículos en movimiento, estando terminantemente prohibido realizar actos de acrobacia, salvo cuando se trate de competencias deportivas debidamente autorizadas por la policía del Transito. PAQUETES, BULTOS.- No se llevara en estos vehículos paquetes, bultos ni objetos que impidan al conductor mantener ambas manos en el manubrio así como la estabilidad y el adecuado control del vehículo. CIRCULACION POR LAS ACERAS.- Es prohibida la circulación de estos vehículos por las aceras y paseos públicos destinados exclusivamente a los peatones. DISPOSITIVO PROTECTOR DE LOS OJOS.- Nadie conducirá motocicleta o motoneta si el dispositivo protector de los ojos, salvo que estos vehículos tengan parabrisas. CASCO.- Los conductores y los acompañantes, que utilicen los vehículos mencionados en el subtitulo anterior iran provistos del casco de seguridad del tipo aprobado por la policía del Transito. DERECHO.- Toda motocicleta o motoneta tiene derecho al pleno uso de un carril y no se conducirá vehículo alguno de modo que impida el uso de la vía a este tipo de vehículos. Estos vehículos no circularan entre carriles ni entre filas de vehículos, debiendo conservar la respectiva columna.

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Anexo A


ESCAPE LIBRE.- Se prohíbe terminantemente la circulación de estos vehículos con el escape libre, salvo cuando se trate de competencias deportivas y aun en este caso por el tiempo rigurosamente necesario y solamente en el lugar de la competencia. LICENCIA ESPECIAL.- Para la conducción de motocicletas y motonetas, se requiere la licencia de motociclista. A.10

DE LA CIRCULACION DE CARRETONES, CARROS DE MANO, HELADEROS, JINETES Y SEMOVIENTES.NORMAS GENERALES.- En las zonas urbanas y rurales, los jinetes, los conductores de carretones, carros de mano, heladeros y los que conducen o arrean tropas de ganado o semovientes, estas obligados a observar las normas generales de la circulación establecidas por el Código del Transito y de su Reglamento. PROHIBICION.- Por regla general es prohibida la circulación de tropas de ganado o semovientes, dentro del radio urbano de las ciudades, desde las seis de la mañana a las diez de la noche. REGLAMENTACIONES ESPECIALES.- Sin perjuicio de lo dispuesto por los artículos anteriores, las Jefaturas Departamentales del Transito, atendiendo las peculiares características de cada Distrito, reglamentaran la circulación de carretones, carros de mano, heladeros, jinetes, semovientes y tropas de ganado.

A.11

DE LAS INSPECCIONES.OBJETO.- La inspección tiene por objeto la verificación de las condiciones de funcionamiento del vehículo a fin de precautelar por la seguridad en la circulación y la eficiencia del servicio. Durante la inspección se tendrá especial cuidado en la revisión de los sistemas de dirección, frenos y luces.

501

Anexo A


OBLIGATORIEDAD.- Todos los conductores tienen la obligación de presentar sus vehículos a las inspecciones dentro de los periodos establecidos por el articulo 30 del Código Nacional del Transito. Art. 30.- PERIODO DE INSPECCION.- La inspección se efectuara cada cuatro meses en forma simultánea en todo el país. DOCUMENTOS DE LA INSPECCION.- La inspección se acredita mediante la papeleta y la roseta deberá adherirse en parte visible del parabrisas. Estos documentos tienen validez en todo el territorio nacional y los conductores están obligados a exhibir la papeleta de pago cuando así lo exija la autoridad del Transito. PERMISION.- La inspección de un vehículo podrá efectuarse en cualquier lugar del país sin discriminación de ninguna clase por el origen ni registro del vehículo. PERIODOS.- Se establecen tres periodos por año para la inspección de vehículos en todo el país los que se señalaran con la debida anticipación. INSPECCION IMPREVISTA.- Sin perjuicio de las inspecciones periódicas a las que se refieren en los subtítulos anteriores, la policía del Transito, podrá disponer en cualquier momento la inspección de un vehículo que aparente no reunir las condiciones reglamentarias de seguridad, quedando el conductor obligado a detener su vehículo para este objeto. En este caso la inspección se realizara en el mismo lugar y sin costo alguno. MANTENIMIENTO Y REVISION DIARIA.La responsabilidad del mantenimiento y revisión diaria del vehículo estará a cargo tanto del propietario como del conductor, quienes antes de salir a la circulación, tienen la obligación de verificar si los sistemas de dirección, frenos y luces funcionan perfectamente y si el vehículo tiene suficiente combustible, aceite y agua a fin de no entorpecer la circulación.

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Anexo A


AUTORIDAD DE LA INSPECCION.- Las inspecciones estarán a cargo de las Jefaturas Departamentales del Transito, organismos que procederán al decomiso de las placas de cualquier vehículo que no reúna las condiciones mínimas de seguridad. A.12

DE LA VELOCIDAD.VELOCIDADES MAXIMAS Y MINIMAS.- Por regla general ningún vehículo circulara a velocidades superiores o inferiores a las establecidas por la policía del Transito. VELOCIDADES MAXIMAS EN RADIO URBANO.- Las velocidades máximas dentro del radio urbano de las ciudades y poblaciones son:  10 Km. por hora en las zonas escolares y militares, considerándose a este efecto como tal la parte de la vía publica comprendida entre los 50 metros antes y después del lugar donde se encuentra ubicado el acceso a dichos establecimientos.  20 Km. por hora en las calles donde la circulación de peatones y vehículos es intensa.  40 Km. por hora en las avenidas y vías donde las condiciones de seguridad así lo permitan.  En las bocacalles, lugares de aglomeración, de personas o vehículos y en general en los sitios donde haya peligro, los conductores están obligados a reducir la velocidad al paso de un peatón o en su caso, a detener el vehículo.

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Anexo A


VELOCIDADES MAXIMAS EN CAMINOS Y CARRETERAS.Las velocidades máximas e los caminos y carreteras situadas fuera de radio urbano de las ciudades y poblaciones son:  En las carreteras asfaltadas 80 Km. por hora.  En los caminos y carreteras ripiadas o de tierra 70 Km. por hora. OBLIGACION DE REDUCIR LA VELOCIDAD.- Es obligación de todo conductor conducir su vehículo a una velocidad reducida cuando se acerque y cruce una intersección de calles o carreteras; cuando se aproxime y vaya por una curva; cuando se aproxime a la cumbre de una cuesta; cuando conduzca sobre cualquier camino angosto o sinuoso y en general cuando existan riesgos para la seguridad por las condiciones del tiempo (lluvia, niebla, oscuridad, etc.) DETERMINACION DE LA VELOCIDAD.- La policía del Transito, sobre la base de investigaciones y estudios de ingeniería de transito, podrá aumentar o disminuir las velocidades máximas y mínimas señaladas anteriormente mediante la correspondiente señalización. VELOCIDAD MUY LENTA.- Ninguna persona podrá conducir su vehículo a una velocidad tan lenta que constituye un obstáculo para la circulación normal de los demás vehículos. Los conductores que tengan necesidad de circular a marcha lenta lo harán ocupando el costado derecho del camino o calle, lo más cerca posible de la berma o borde de la acera y sin obstaculizar el paso de los vehículos que circulen a mayor velocidad. La policía del Transito podrá fijar velocidades mínimas por debajo de las cuales ningún vehículo podrá circular.

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Anexo A


VELOCIDADES DE LOS VEHICULOS DE EMERGENCIA.- Los límites de velocidades fijados anteriormente no se aplicaran a los vehículos en servicio de emergencia (policía, bomberos y ambulancias) cuando en cumplimiento de sus deberes excedan la velocidad permitida. Sin embargo, los conductores de vehículos de emergencia deberán conducir con todo cuidado y velar por la seguridad de los peatones y demás vehículos que se encuentran en la vía. CARRERAS.- Queda prohibido realizar careras de velocidad o regularidad en las vías publicas, con cualquier clase de vehículos o animales, sin previo permiso de la policía del Transito. COMPETENCIAS DEPORTIVAS.Para la realización de competencias deportivas legalmente autorizadas, los organizadores harán conocer a la autoridad del Transito con 15 días de anticipación, el Reglamento de la Prueba y coordinación con ella todas las medidas necesarias para la seguridad del publico concurrente y la de los propios conductores. La policía del Transito podrá suspender cualquier competencia para la que no se hubiera recabado la correspondiente autorización. A.13

DE LOS ESTACIONAMIENTOS, PARADAS Y DETENCIONES.REGLAS GENERALES.- Con carácter general los vehículos deberán estacionarse siempre al lado derecho de la calzada, en el mismo sentido de la circulación y de modo que no se obstaculice la circulación ni de los peatones ni de los otros vehículos. ESTACIONAMIENTO EN CIUDADES Y POBLACIONES.- Dentro del radio urbano de las ciudades y poblaciones, los vehículos se estacionaran en forma paralela al cordón de la acera, lo mas cerca posible del borde de la misma y dejando entre si una distancia de por lo menos 50 cm.

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Anexo A


ESTACIONAMIENTO EN ANGULO.- En los lugares donde fuere permitido el estacionamiento transversal y en ángulo, los vehículos dejaran igualmente entre si una distancia de por lo menos 50 cm. ESTACIONAMIENTO EN SITIOS DEMARCADOS.En los sitios de estacionamiento demarcados, los vehículos conservaran la posición señalada por la policía del Transito. PRECAUSIONES PARA EL ESTACIONAMIENTO.Ningún vehículo automotor podrá dejarse estacionado sin antes apagar el motor, enganchar la caja de velocidades en primera o retroceso y accionar el freno de mano. Si la vía en que se estaciona tuviera inclinación se colocara las ruedas delanteras del vehículo haciendo ángulo con el cordón de la acera o la cuneta. PROHIBICION DE ESTACIONAMIENTO EN CARRETERAS.- Por principio, se prohíbe el estacionamiento de cualquier clase de vehículos en la calzada de las carreteras y caminos rurales. En los casos de accidentes, averías, desperfectos mecánicos u otras causas, el conductor deberá hacer todo lo que este a su alcance para retirar el vehículo de la vía. Tratándose de casos insalvables en que el vehículo deba permanecer estacionado en plena calzada, el conductor esta obligado a advertir su presencia colocando la señalización de peligro respectiva a 30 metros antes y después del vehículo y visible a 100 metros de distancia.

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Anexo A


PROHIBICIONES.- Es prohibido estacionar, parar o detener vehículos:  En los lugares prohibidos por la autoridad mediante las señales oficiales.  En las paradas fijadas para los vehículos de servicio publico (taxi, colectivos, etc.)  En las aceras, pasos de peatones o lugares destinados exclusivamente al cruce de los mismos.  Delante de los talleres mecánicos o garajes, de tal modo que obstruyan la entrada o salida de los demás vehículos.  En doble fila respecto a otro vehículo detenido o estacionado en la calzada.  Al costado o al lado opuesto de cualquier obstrucción de la circulación, excavación o trabajos en una calzada.  En las esquinas, cruces de caminos, puentes, alcantarillas, túneles, en las curvas, en la cumbre de una cuesta, con excepción de las detenciones obligadas por la circulación. OTRAS PROHIBICIONES.- Es igualmente prohibido estacionar:  A menos de 10 metros de las puertas de ingreso a los establecimientos educacionales, iglesias, hospitales, clínicas y salas de espectáculos, durante las horas de afluencia de publico.  A menos de 20 metros de un cruce ferroviario a nivel.  A menos de 5 metros de una esquina o intersección de vías.

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Anexo A


 Delante de los surtidores de combustible (gasolina, diesel, etc.) y en un espacio de 15 metros de los mismos, con excepción de los vehículos que se detengan para cargar o descargar combustibles.  En la entrada y salida de pistas, rampas y playas de estacionamiento de vehículos. ESTACIONAMIENTO EN VIAS DE DOBLE RUTA.- En las vías de doble ruta no se permitirá el estacionamiento de vehículos a ambos lados, debiendo hacerlo solamente a un costado y en el mismo sentido. REPARACION DE VEHICULOS EN VIAS PÚBLICAS.- Es prohibido efectuar trabajos de reparación de vehículos en plena vía pública, salvo casos de fuerza mayor. La violación de esta norma constituye infracción. A.14

DE LA SEÑALIZACION.SEÑALES EN LAS VIAS PÚBLICAS.- En las vías públicas se colocaran señales destinadas a prevenir y establecer orden en la circulación de peatones y vehículos. PROHIBICIONES.- Es prohibido colocar en o sobre las señales oficiales de transito anuncios comerciales, de publicidad o de cualquier índole; alterar, destruir, deteriorar, mutilar o remover estas señales, quedando los autores obligados a reparar el daño ocasionado sin perjuicio de surgir la sanción correspondiente. PROHIBICION DE IMITAR LAS SEÑALES OFICIALES.- No es permitido colocar en las vías publicas señales, signos, demarcaciones o dispositivos, que se asemejen o imiten las señales oficiales de transito; debiendo la policía del Transito proceder a su retiro a costa del infractor.

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Anexo A


PROHIBICION DE COLOCAR ROTULOS QUE DISTRAIGAN A LOS CONDUCTORES.- En las vías publicas del territorio nacional, es prohibida la colocación de avisos de propaganda, inscripciones, inclusive las de carácter político, carteles y cualquier otra forma de propaganda comercial, que a juicio de la policía del Transito pueda provocar la distracción peligrosa de los conductores o la perturbación de la seguridad en la circulación. La policía del Transito fijara las condiciones y la distancia a que debe colocarse estos letreros, procediéndose al retiro de los que no cumplan esta disposición, corriendo los gastos por cuenta del anunciador. SEÑALIZACION DE OBRAS.- Los empresarios o encargados de realizar obras en la vía publica, quedan obligados a practicar la señalización correspondiente a fin de prevenir el peligro a los usuarios de la vía, sean peatones o vehículos. Asimismo debe señalizarse todo obstáculo de la vía pública que significa peligro para la circulación. MODO DE EFECTUAR LA SEÑALIZACION DE OBRAS.Las señales a que se refiere el subtitulo anterior se realizaran durante el dia con caballetes de seguridad y durante la noche con luces de color rojo. Estas señales serán colocadas de modo que sean perfectamente visibles para peatones y conductores. SISTEMA OFICIAL DE SEÑALIZACION.- En las vías publicas de la Republica de Bolivia, únicamente será permitido el sistema de señalización adoptado oficialmente por el Código Nacional del Transito, su Reglamento y el Manual Interamericano de Dispositivos para el Control del Transito en calles y carreteras. CLASIFICACION.- Las señales del transito se clasifican en:    

Verticales. Horizontales. Luminosas o sonoras. La de los policías.

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Anexo A


SEÑALES VERTICALES.- Son señales verticales las que están constituidas por una placa, sostenida por uno o mas pilares, y en la que se inscriben leyendas o símbolos destinados a regular la circulación. SEÑALES HORIZONTALES.- Son señales horizontales las que están marcadas en la superficie misma de la vía o sobre los bordillos. SEÑALES LUMINOSAS SONORAS.- Son señales luminosas y sonoras las que están constituidas por dispositivos especiales automáticos o manuales para la regulación de la circulación. SEÑALES DE LOS POLICIAS.- Son las impartidas por el policía del Transito en el acto de dirigir y controlar la circulación. ANEXO SOBRE SEÑALIZACION.- Es obligatorio el cumplimiento de las normas contenida en el Anexo Nº 1 del Código Nacional del Transito referente a las señales verticales, horizontales, luminosas y sonoras y la de los Policías. Sin embargo, en los lugares donde un policía del Transito actúa simultáneamente con el semáforo u otras señales, en las ordenes del policía tendrán carácter preferente y serán obedecidas. OBLIGACION DE OBSERVAR LAS SEÑALES.- Los peatones, conductores y en general todos los usuarios de las vías publicas, tienen la obligación de las vías publicas, tienen la obligación de observar y cumplir estrictamente las señales de transito.

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Anexo A

A.15


DE LOS PASAJEROS.NORMAS PARA RECOGER O DEJAR PASAJEROS.- Ningún conductor debe recoger o dejar pasajeros si no es junto a la acera de su derecha o sobre el borde derecho de la carretera y solo cuando haya detenido totalmente su vehículo. LIMITE DE PASAJEROS.- Con carácter general, ningún vehículo llevara mayor número de pasajeros que aquel para cuya capacidad ha sido construido. NORMAS PARA SUBIR O BAJAR DE UN VEHICULO.- Para subir o bajar de un vehículo, el pasajero deberá hacerlo por la puerta correspondiente, al lado de la acera o costado derecho del camino y cuando el vehículo este completamente detenido. Es prohibido al pasajero bajar o subir a un vehículo en movimiento. El incumplimiento de las anteriores normas acarrea la presunción de culpabilidad contra el pasajero. DERECHO.- El pasajero tiene derecho a solicitar la atención de cualquier vehículo de servicio público, pagando la tarifa establecida y el conductor no puede negarse a prestar servicio. La negativa constituye infracción.

A.16

DE LOS PEATONES.NORMAS PARA LA CIRCULACION.- En las ciudades y poblaciones, los peatones circularan por las aceras, conservando su derecha y evitando en lo posible el uso de la calzada. En los lugares donde no haya aceras, o sea muy angostas, podrán excepcionalmente usar la calzada, pero en estos casos circularan uno detrás de otro (uno en fondo) y de ningún modo en grupos.

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Anexo A


PASO DE PEATONES.- Para cruzar una calle o avenida, el peatón solamente podrá hacerlo por los pasos para peatones que podrán estar demarcados o no, ser elevados o subterráneos, zonas en las que tiene preferencia en la circulación, debiendo los conductores reducir la velocidad de sus vehículos o detenerlos si fuera necesario para permitir el paso de los peatones. Es prohibido a los peatones cruzar la calzada en forma diagonal, bajar de la acera intempestivamente o cruzar la calle o calzada a la carrera y detenerse en plena calzada. La infracción de estas reglas crea la presunción de culpabilidad del peatón. OBSTRUCCION DE LA CIRCULACION.- Los peatones no deben detenerse en las aceras obstruyendo la circulación ni transitaran por ellas llevando paquetes o bultos que por su tamaño dificulten el normal transito de las personas. RESPETO A LAS SEÑALES.- Al cruzar las calles o avenidas por los pasos para peatones, donde el transito este regulado por un policía o por semáforos, respetaran las señales, no pudiendo iniciar el cruce o bajar a la calzada hasta que no se de la señal respectiva. La infracción de esta norma crea la presunción de culpabilidad del peatón. PRECAUCION.- En los sitios donde no haya policía o semáforo regulando el transito el peatón antes de cruzar la calle, no obstante de que tiene preferencia de paso con relación a los vehículos, se cerciorara de que no existe peligro o riesgo para su persona. CONTINUACION DEL CRUCE.- Si iniciado el cruce reglamentario se produjere un cambio de señal en el semáforo, el peatón tiene derecho a continuar su marcha hasta completar el cruce, estando obligados los conductores a respetar este derecho. PROHIBICIONES.- Queda terminantemente prohibido a los peatones subir o bajar de los vehículos en movimiento, subir o bajar de un vehículo por el lado de la calzada o colocarse en las pisaderas, parachoques o colgarse de la carrocería. Se presume la responsabilidad del peatón en caso de infracción a estas reglas.

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Anexo A


PROHIBICION DE SITUARSE EN LA CALZADA.- Es prohibido a toda persona situarse en plena calzada con el objeto de solicitar ayuda o colectas publicas a los conductores; ofrecer en venta periódicos, loterías, revistas o cualquier otra mercancía o para tratar de detener un vehículo con el fin de tomar sus servicios. OBLIGACION DE CEDER EL PASO.- Los peatones tienen la obligación de ceder el paso a los vehículos de la policía, ambulancias, y bomberos cuando estos cumplen servicios de emergencia anunciando mediante sirenas o dispositivos especiales. CRUCES DE FERROCARRIL.- En los cruces de ferrocarriles los peatones respetaran las señales, barreras o las ordenes de la autoridad, estando prohibidos de cruzar ante la proximidad de un vehículo ferroviario. CIRCULACION EN CARRETERAS.- En los caminos y vías rurales es prohibido al peatón circular por las bermas. Sin embargo, cuando obligadamente tenga que hacerlo por no existir otros lugares, circulara por el lado izquierdo de la vía o sea en sentido contrario a la circulación de vehículos. El cruce de la calzada lo hará en forma perpendicular al eje de la misma y verificando primeramente si no existe peligro o riesgo para su persona por la proximidad de un vehículo. CIRCULACION EN PUENTES.- Los peatones circularan en los puentes por las zonas (o veredas) que se les haya reservado y en todo caso efectuaran el cruce solamente cuando no haya peligro por la presencia de algún vehículo. CRUCE DE NIÑOS, ANCIANOS, INVALIDOS, NOVIDENTES.Todo conductor de vehículo, detendrá la marcha, cuando encuentre atravesando por el paso de peatones un niño, anciano, novidente o inválido, no pudiendo continuar hasta que aquellos hubieran completado el cruce.

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Anexo A


JUEGOS EN LAS VIAS PUBLICAS.- Es terminantemente prohibido a los peatones, especialmente a los niños, bajo la responsabilidad de los padres o encargados, convertir las vías publicas en campos deportivos para efectuar carreras, juegos de pelota o cualquier otra distracción, que signifique un peligro para la circulación publica. OBLIGATORIEDAD.- Todos los habitantes y estantes del país están en la obligación de conocer y observar las disposiciones y normas relativas a la circulación de los peatones. A.17

DE LA CARGA.PESO Y VOLUMEN.- Con carácter general el peso de la carga no será superior a la capacidad del vehículo según su fabricación y el volumen no excederá de las medidas establecidas por el Reglamento del Transito. CARGAS GENERALES.- Las cargas generales no podrán sobresalir de las partes más salientes (carrocerías, guardabarros o punta de eje) del vehículo en que sean transportadas. CARGAS LIVIANAS.- Se exceptúa de la disposición anterior las cargas tales como pasto, paja, lanas, virutas de madera, envases vacíos y otras similares en lo que a su gran volumen en relación al poco peso se refiere las que podrán sobresalir:  Un metro como máximo de la parte posterior del vehículo.  La altura del vehículo cargado no excederá los 4.00 m. CARGAS INDIVISIBLES.- Tratándose de transporte de las cargas indivisibles estas podrán sobresalir:  Un metro como máximo de la parte posterior del vehículo.  La altura y anchura del vehículo no excederán los 4.00 m. y 2.50 m. respectivamente.

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Anexo A


SEÑALES DE PELIGRO.- Los vehículos de transporte mixto circularan a velocidades prudenciales y por las calles de menor transito en las ciudades y poblaciones. Llevaran dos banderolas de color rojo y solamente podrán transitar durante la noche con una luz roja de prevención de peligro, ambas colocadas en la parte delantera y trasera del vehículo y en lugar perfectamente visible. CARGAS EXCEPCIONALES.- En casos excepcionales y cuando la carga exceda las medidas geométricas señaladas anteriormente, la policía del Transito otorgara permisos especiales. En estos casos la autoridad determinara las precauciones y cuidados especiales que deben tener tanto el conductor como el propietario en el transporte de estas cargas. Los permisos serán validos solo para un solo viaje. TRANSPORTE DE RIPIO, ARENA Y SIMILARES.- Los vehículos destinados al transporte de arena, ripio, piedra, cascajo, materiales de construcción, ya sean liquido o sólidos, serán construidos de tal forma que la carga no se derrame sobre la vía. TRANSPORTE DE ALIMENTOS SIN ENVASE.- El transporte de alimentos sin envase, carnes en general y otros artículos alimentos susceptibles de contaminación, se hará en vehículos completamente cerrados y que tengan el compartimiento destinado a la carga forrado en zinc, hojalata o fierro estañado o galvanizado. TRANSPORTE DE BASURAS, DESPERDICIOS Y OTROS.- El transporte de basura, desperdicios, residuos, estiércol, animales muertos o sustancias análogas, se hará únicamente en vehículos especialmente acondicionados para este objeto los que en todo caso deben ser cerrados herméticamente. En las zonas rurales, podrán usarse otros vehículos pero a condición de que vayan totalmente cubiertos con lonatapas especiales.

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Anexo A


TRANSPORTE DE EXPLOSIVOS O INFLAMABLES.- Los conductores de vehículos que transportan materiales explosivos o inflamables observaran estrictamente las siguientes reglas:  Llevaran durante el dia dos banderolas de color rojo de 25 * 40 centímetros colocadas en lugar visible de la parte delantera y trasera del vehículo. Durante la noche llevaran luz roja indicadora del peligro y que sea visible a una distancia prudencial  Colocaran una conexión eléctrica entre la armazón metálica el vehículo y la tierra, consistente en una cadena que arrastre por el suelo sin perder contacto.  Llevaran dos letreros con las palabras “PELIGRO EXPLOSIVOS”, colocados en lugar visible de la parte trasera y delantera del vehículo.  Si estos materiales se transportan en varios vehículos y estos van en convoy o caravana, guardaran entre si una distancia de por lo menos 50 metros.  Es prohibido al conductor o acompañante, fumar en, sobre o cerca del vehículo cargado con materiales explosivos o inflamables.  Es estrictamente prohibido llevar pasajeros y otros materiales inflamables en el mismo vehículo. Los vehículos que transporte explosivos no podrán llevar fulminantes. PRECAUCIONES.- Los vehículos destinados al transporte de materiales explosivos o inflamables, circularan a velocidades prudenciales, no estacionaran en los lugares poblados salvo casos de fuerza mayor y en todo caso, los conductores extremaran las precauciones tendientes a dar la máxima seguridad para su vehículo y ocupantes, así como tambien para todos los usuarios y vecinos del camino a los que se fueran aproximando en su recorrido.

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Anexo A


CISTERNAS.- El transporte de petróleo, diesel, gasolina u otros derivados, se hará en camiones cisternas especialmente construidos para este fin. Estos vehículos observaran y cumplirán las mismas reglas establecidas para el transporte de materiales explosivos o inflamables. RESPONSABILIDAD.- La falta de cumplimiento de cualquiera de las reglas establecidas para el transporte de materiales explosivos o inflamables y cargas peligrosas en general hace responsable por los daños que pudieran ocasionarse, solidaria, mancomunada e indivisiblemente tanto al propietario, sea empresa o persona particular, como al conductor del vehículo. PROHIBICION DE CIRCULAR.- La policía del Transito detendrá y prohibirá la circulación a cualquier vehículo que cumpla las anteriores reglas establecidas para el transporte de cargas peligrosas, materiales explosivos o inflamables, sin perjuicio de la sanción correspondiente. La autoridad determinara las rutas de circulación para estos vehículos. EXCESO DE CARGA.- Con carácter general, la vigilancia y el cuidado sobre el exceso de carga, correrá por cuenta del propietario o conductor del vehículo. En casos de infracción la policía del Transito obligara a descargar el exceso, prohibiendo, hasta tanto la circulación del vehículo y sancionará al infractor. NORMAS PARA EL TRANSPORTE DE PASAJEROS Y CARGA.- Es prohibido a los conductores transportar pasajeros o carga en forma tal que les obstruyan la visibilidad o dificulten maniobrar el vehículo con seguridad. DESCARGUE.- No se permitirá que durante las operaciones de descargue se deje la carga obstruyendo la circulación, debiendo ser esta trasladad directamente del vehículo a los depósitos o lugares destinados a su guarda. PRECAUCIONES.- Tanto durante las operaciones de carguio, como de descargue se deberá tener el cuidado necesario y se tomaran las precauciones del caso a fin de no ocasionar accidentes o daños a las personas o cosas. 517

Anexo A


ZONAS DE DESCARGUE.- La policía del Transito podrá señalar zonas especiales de carguio o descargue especialmente en las zonas clasificadas como comerciales, determinando los horario y las condiciones en que estas operaciones deben efectuarse. DESCARGUE DEL TRANSPORTE PESADO.- El descargue de los vehículos de transporte pesado debe efectuarse en los depósitos de las personas o empresas contratantes y tratándose de zona de intensa circulación en los horarios establecidos por la policía del Transito, siendo prohibido efectuar estas operaciones en las tiendas o almacenes donde se venden los artículos al por menor. REMOLQUES.- Todas las disposiciones del Código del Transito son aplicables a los vehículos con semirremolques o remolques. TRANSPORTE MIXTO.- El transporte mixto de pasajeros y carga esta prohibido, cuando excepcionalmente sea permitido, se acondicionara de tal forma a los pasajeros y la carga, para que el transporte no constituya peligro. A.18

DE LAS FALTAS Y SANCIONES.INFRACCION.- infracción llamada tambien transgresión o contravención, es el quebrantamiento de una o mas reglas del Transito.

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Anexo A


INFRACCION DE PRIMER GRADO.- Son infracciones de primer grado:  Fuga y falta de asistencia a la victima en caso de accidente así como la agresión o faltamiento a la autoridad del Transito o por parte de los conductores, usuarios o peatones.  Conducir vehículos en estado de embriaguez.  Conducir sin haber recabado la licencia o autorización respectiva.  Confiar la conducción a persona que no posea licencia ni autorización.  Alterar o falsificar la licencia de conductor.  Usar placas alteradas o que no correspondan al vehículo.               

Atropellar trancas o puestos de control de Transito. No informar a la autoridad en caso de accidentes. Conducir con licencia suspendida o cancelada. Transitar sin luces. Circular sin placas. Exceso en el transporte de pasajeros o carga. Encandilar en los cruces. Circular contra ruta señalada. Detener o estacionar el vehículo en la carretera en forma que haga peligroso el transito. Omitir la señalización reglamentaria en el caso de estacionamiento, detención obligada o transporte de carga que signifique riesgo. Instigar a la destrucción de vehículos. Agresión al conductor por los usuarios o peatones o de aquel a estos. Ocasionar daños o deterioros a los vehículos por parte de los usuarios o peatones. Destruir, sustraer o modificar las señales del Transito. Recabar hoja de ruta para entregar la conducción del vehículo a un tercero.

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INFRACCIONES DE SEGUNDO GRADO.- Son infracciones de segundo grado:  Viajar sin equipo, señales de emergencia e implementos de auxilio.  Asignar al vehículo uso distinto al que se halla destinado.  No elevar a Transito los informes y partes a que se están obligados los dueños de talleres de reparaciones o montaje de vehículos, estaciones de servicio, casas importadoras, garajes y negocios de compra y venta de vehículos, repuestos y accesorios.  Instalar talleres de reparación o montaje de vehículo, garajes, estaciones de servicio o negocios de compra y venta de vehículos, repuestos o accesorios, sin                

previa inscripción en el Registro de Transito. Conducir vehículos en la noche con un solo farol encendido o no hacer uso de las luces de Reglamento. Faltamiento del conductor o sus auxiliares a los usuarios, o de estos a aquellos. Consentir pasajeros en las pisaderas o dispositivos exteriores del vehículo. Negarse a exhibir la licencia de conductor a la autoridad. Cobro de tarifas o fletes no autorizados. No observar las señales del Transito. Ocasionar la destrucción o daños en bienes públicos o privados. Conducir con autorización caduca. Incumplimiento del compromiso suscrito ante la autoridad. Abandonar la carga en la acera o calzada. No presentarse a las inspecciones de vehículos en los periodos señalados. Recoger o dejar pasajeros en media calzada. Cruzar el peatón de una acera a otra por lugares distintos a la franja de seguridad. Desobedecer las señales de los dispositivos reguladores del transito por el peatón. La circulación de los peatones, por la vía publica, en manifiesto estado de embriaguez, con peligro para la seguridad del transito. Subir o bajar de los vehículos en movimiento.

 Obstruir o impedir por los peatones o usuarios, la libre circulación de los vehículos.  Desacato a la autoridad por parte de los conductores, usuarios o peatones.

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Anexo A


INFRACCIONES DE TERCER GRADO.- Son infracciones de tercer grado:        

Negarse injustificadamente a llevar pasajeros. No ceder el paso a los vehículos de emergencia y vehículos oficiales. Impedir el transito sin causa justificada. Circular por la vías de transito suspendido. Estacionar en lugares prohibidos o de reservación oficial. Estacionamiento incorrecto en vías urbanas o rurales. Circular con escape libre dentro de las ciudades. Usar sirenas en vehículos no autorizados.

   

Uso indebido de la bocina. Colocar inscripciones o figura que dificulten la identificación del vehículo. El uso de inscripciones o figuras que atentan contra la moral publica. No marcar en el vehículo y de modo visible la capacidad de carga, de pasajeros y números laterales. Realizar maniobras prohibidas por el Código del Transito, salvo casos de emergencia. Ejercer labores de auxiliar del conductor, sin previo registro. Conducir un vehículo, sin portar la licencia o autorización. Comete infracción, el peatón al transportar por la calzada en los lugares donde haya acera, o convertir las vías publicas en campos deportivos poniendo en peligro su propia seguridad y la del transito. Conversar o distraer al conductor de un vehículo de servicio colectivo que esta en marcha. Negarse a pagar injustificadamente la tarifa establecida. Promover reyertas o escándalos en los vehículos de servicio público.

   

  

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Anexo A

A.19


DE LOS ACCIDENTES DE TRANSITO.ACCIDENTES.- Accidentes son sucesos de los que resultan daños a las personas o las cosas. Pueden ser dolosos, culposos o fortuitos. ACCIDENTES DOLOSOS.Son accidentes dolosos cuando el resultado antijurídico ha sido querido o previsto y ratificado por el agente o cuando es consecuencia necesaria de su acción. ACCIDENTES CULPOSOS.- Son accidentes culposos cuando el resultado, aunque haya sido previsto, no ha sido querido por el agente y se produce por imprudencia, negligencia o inobservancia de las leyes, reglamentos, ordenes o resoluciones. ACCIDENTES FORTUITOS.- Son accidentes fortuitos cuando el resultado antijurídico no ha podido preverse y se ha debido a circunstancias casuales ajenas a la voluntad del agente. PARTE.- Toda persona que presencie o tenga noticias de un delito o accidente de transito, esta en la obligación de dar parte a la autoridad mas próxima. AUXILIO.- Los conductores de otros vehículos, sus ocupantes y en general toda persona que transite por el lugar donde ha ocurrido un accidente están en la ineludible obligación de socorrer y prestar ayuda al conductor y ocupantes del vehículo accidentado. MEDIDAS DE AUXILIO.- La autoridad que tome conocimiento del accidente, inmediatamente y bajo su responsabilidad, adoptara las medidas aconsejables, especialmente las relativas al auxilio y socorro de las victimas. OBLIGACIONES DE AVISO.- Los propietarios o encargados de garajes y talleres de reparación, están obligados a dar aviso inmediato a la policía del Transito si ingresa a su local un vehículo con señales manifiestas de haber sufrido un accidente.

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Anexo A

A.20


DE LAS RESPONSABILIDADES.RESPONSABILIDAD.- La determinación de la responsabilidad tiene por objeto el resarcimiento de los daños civiles y el cumplimiento de los daños civiles y el cumplimiento de la sanción conforme a ley. DAÑOS.- En caso de accidentes dolosos o culposos de los que resultan daños a las personas o las cosas, son penal y civilmente responsables los conductores, auxiliares, peatones, usuarios, propietario o terceros, sea como autores, autores mediatos, instigadores o cómplices. RESPONSABILIDAD CIVIL.- En materia de transito, por daños y prejuicios ocasionados, son civilmente responsables los conductores, auxiliares, peatones, usuarios, propietarios de empresas, talleres de reparación o montaje de vehículos, garajes, estaciones de servicio o terceros de cuyo acto resultaren los mismos. DAÑOS Y PERJUICIOS.- Los propietarios o empresas de transportes, son responsables directos de los daños y perjuicios ocasionados a las personas o las cosas, pese a no ser protagonistas del hecho, en los siguientes casos:  Si obligan al conductor a llevar pasajeros o carga en exceso a pesar de la representación de este.  Si no mantiene el vehículo en buenas condiciones de funcionamiento y conservación, haciendo caso omiso a las reclamaciones anteladas del conductor.  Si confía o autoriza la conducción del vehículo a personas sin licencia, menores de edad o a conductores en estado de ebriedad.  Si obligan al conductor a trabajar excediendo su capacidad física o cuando este no se encuentre en condiciones normales de salud.

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Anexo A


RESPONSABILIDAD DEL CONDUCTOR.- Cuando el accidente ocurra en una bocacalle o franja de seguridad, entre un peatón y un vehículo, se presume la culpabilidad del conductor. RESPONSABILIDAD DEL PEATON.- Cuando el accidente ocurra en la calzada, entre un peatón y un vehículo, se presume la culpabilidad del peatón. RESPONSABILIDAD COLECTIVA.Cuando en un accidente resulten comprometidas dos o mas personas, la responsabilidad civil o penal, recaerá sobre ellas según el grado e culpabilidad. A.21

CÓDIGO DE LA PRUDENCIA.Es obligatorio circular siempre por el lado derecho del camino y muy especialmente en las curvas y lugares de poca visibilidad. Las plazas deben rodearse por la derecha aunque no tenga indicación especial para ello. En los cruces siempre tiene preferencia el que llega por la derecha del otro, cualquiera que sea la importancia de las calles o caminos. Solamente se exceptúan los cruces que lleven las señales triangulares con pico hacia abajo, sean rojas o azules; el coche que las ve de frente debe ceder el paso a los que lleguen al cruce en cualquier sentido. Para adelantar al otro coche no salga repentinamente de detrás de el, sino con la suficiente anticipación para ver el camino y que los que vengan de frente le vean a usted. Una vez adelantado un coche no se ciña a su mano bruscamente, porque al hacerlo usted le corta el camino al pasado, que echaría encima o se iría a la cuneta; se debe volver a la mano después de avanzar mas de diez metros sobre el adelantado.

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Anexo A


Esta prohibido, tambien por muy peligroso, intentar el adelanto al acercarse a un lomo o cumbre de una cuesta, sitio donde se debe conservar rigurosamente la derecha. No se intentara el adelante en los cruces de calles, pues si el alcanzado tuerce a su izquierda habrá un choque. Esta prohibido estacionar los coches a menos de cinco metros de la esquina del cruce de la calle o interrumpiendo el paso de una a otra acera, los pasos de peatones, entradas de edificios públicos, etc. No pueden estacionarse los coches a menos de siete metros, en ambos sentidos (total catorce) de las paradas de tranvías, autobuses y trolebuses. Esta prohibido apegarse por el lado izquierdo de los automóviles, así como efectuar operaciones de carga y descarga por este costado. En las calles céntricas o próximas a hospitales están prohibidas las señales acústicas; la señal puede ser una bocina cruzada por una raya roja. Por la noche no se toca la bocina; se avisa con la luz de cruce. Cuando vaya a torcer a su izquierda, cuide de ponerse con anticipación en el centro de la vía lo mas a su izquierda posible y sacar el brazo hacia abajo para prevenir y no estorbar a los que vengan por detrás. La prudencia, según el Diccionario, es una de las cuatro virtudes cardinales, que consiste en “discernir y distinguir lo que es bueno o malo, para seguir o huir de ellos”. Equivale a discernimiento, buen juicio. Por consiguiente, nada tiene que ver con la timidez como vulgarmente creen algunos, sino con la SABIDURIA. Como compendio de la experiencia de muchos años de carretera acumulada por numerosos conductores se expone a continuación parte de lo que pudiera llamarse CÓDIGO DE LA PRUDENCIA.

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Anexo A


El indeciso, vacilante o tímido, no es prudente. En la circulación es un estorbo. En cambio es prudente el que conduce con decisión y seguridad, con discernimiento y buen juicio. Se ha comprobado que en la inmensa mayoría de los accidentes la responsabilidad es el “factor humano”, aunque con frecuencia se inculpe a la maquina o a la carretera. El accidente casi nunca es una fatalidad sino una falta de habilidad. La mayor parte de los accidentes son hijos del descuido. El coche, en si, esta fuera de la causa por los progresos de la construcción. No olvide que su moderno coche tiene formidables posibilidades para desarrollar en las autopistas que son ya bastantes numerosas en los países fabricantes de automóviles; pero lanzarse a usarlas en las carreteras corrientes, de trazo hecho para los coches de caballos, es una insensatez. RESPECTO A LA VELOCIDAD Conviene tener presente:  Que más vale perder cinco minutos que los años que nos quedan de vida, o por lo menos varias semanas en un hospital; que más vale llegar tarde que nunca.  Que el choque contra un obstáculo yendo el automóvil a 75 kilómetros por hora produce análogos efectos que si dejar caer el vehículo desde un 5º piso.  Que los efectos desastrosos de un choque son proporciales al cuadrado de la velocidad; un golpe a 80 kilómetros por hora es cuatro veces mas grave que a 40 kilómetros por hora. Los cruces son uno de los causantes de accidentes, el Código de Circulación dice que la culpa la tiene el que llega por la izquierda. Sin duda que puede ser así, y siempre es un consuelo que le den a uno la razón; pero ya no lo es tanto si nos la dan teniendo unos huesos rotos, y no nos sirve de nada si nos lleva a la tumba.

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Anexo A


Otra importante causa de accidente; el adelanto. Pasar un coche en una curva es una locura. Adelantarlo cerca de la cumbre de una cuesta es hacer oposición al suicido. En el mejor caso queda usted aprobado sin plaza. Para pasar a otro coche debe llevarse bastante más velocidad, para hacer de prisa la maniobra que tapona la carretera; y fíjese en el espacio libre que se necesita sabiendo que a 80 kilómetros por hora se recorren 22 metros por segundo. Vanagloriarse de haber adelantado a otro coche mas potente tan solo sirve para demostrar que el conductor de este era un hombre prudente y sospechar que el del pequeño es tonto. Luchar con otro coche igual es peligroso y no deja de ser un poco ridículo. Cuando usted va andando por la calle y otro viandante, apresurado le adelanta, a usted no le importa, y a lo sumo, si le ve muy agitado se sonría usted. ¿Por qué entonces se pica su amor propio y acelera cuando otro coche le alcanza y pide paso? Cuando usted adelanta a un ciclista, déjele siempre el espacio necesario para que se caiga. Todos los automóviles son buenos o casi buenos. Pero no se puede decir lo mismo de los conductores. La creciente seguridad mecánica interna de los automóviles no debe servir de disculpa para hacerse el loco. A fin de cuentas, la seguridad extrema depende del agarre de los neumáticos, y sobre todo el conductor. Su coche es el mejor de todos, sin duda alguna. Y usted el mejor y más hábil conductor y el más seguro, sin discusión. Pero tratar de demostrárselo al amigo que va con usted es tiempo perdido, porque en el fondo no le interesa, y estaría dispuesto a confesarlo sino temiera molestarle con su indiferencia. Alardear de pericia, resulta amarga para sus amigos.

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Anexo A


No tenga ansia por hacer una media prefijada si las condiciones del camino, del tiempo o de usted mismo no son las pensadas. Después de todo hasta en una cosa tan monopolizadora y tan seria como los trenes se justifican los retrasos. Cuando sienta Ud. Que se encrespan sus pasiones, su genio, sea por contrariedades en el trabajo, tribulaciones de familia o discusiones aisladas, absténgase –de conducir hasta tanto usted y no su desdicha– sea dueño de su situación. No permita nunca que su amor propio herido y su automóvil vayan juntos Los accidentes se producen muchas veces al final de los viajes largos. Si esta usted fatigado, no conduzca; descanse un rato pasee, tome un fuerte café y luego siga despacio. El que conduce estando bebido o simplemente “ALEGRE” es un criminal. En los viajes, después de comer en plena digestión, el organismo esta en peores condiciones para reaccionar; conduzca pues, menos de prisa. Y aproveche esa media hora del anochecer, en que ni se sabe como se menos, si con faros o sin ellas, para hacer un pequeño descanso. En los lugares concurridos vaya con cien ojos. Hay que contar siempre con el peatón distraído, el perro estupido, el ciclista tonto o el niño irreflexivo. Conducir un automóvil es una tarea que requiere destreza y concentración. El conductor lleva en sus manos la responsabilidad de vida humana. Para el no hay paisaje, ni vistas, ni anuncios. A solo 40 kilómetros por hora, un segundo de distracción son once metros recorridos a ciegas. Un conductor que se consideraba un “as” del volante presumía de pasar “afeitando” los obstáculos. Siempre decía: “Con un centímetro me sobra…” Pero un dia fallo el centímetro y el conductor se mato. No imite a los coches de carreras en los virajes sino quiere salir por la tangente.

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Anexo A


Revise los frenos antes de salir, pensando en su vida y en la de los demás. Después de comprobar que son excelentes, conduzca como si fuesen malos. No abuse de los frenos al bajar una pendiente; se calienta, pueden quemarse, con peligro de incendio para el coche; es preferible meter segunda. Y en ningún caso camine en punto muerto. Reserve los neumáticos viejos para la ciudad y pongale al coche, neumáticos nuevos para los largos viajes por carretera. No hay bien como el de la vista… de un coche despanzurrado al borde del camino. Después de contemplarlo uno se conduce con mucha más prudencia. Al lado de su San Cristóbal ponga la fotografía de un buen accidente o mejor, grabelo en su imaginación para no hacer el loco… o el “experto conductor”. No confié en que la carretera ha de estar siempre despejada. Vaya con cuidad hasta asegurarse. Deje siempre libre la mitad izquierda, por lo menos, de la carretera. Que no tengan que pedirle paso a bocinazos. Recuerde lo molesto que le es a usted tener que ir avisando repentinamente a un conductor distraído o monopolizador. Lleve atención a los postes indicadores de la carretera y a las señales de tráfico en las calles. Por si algo se ha colocado. Al adelantar al tranvía tenga cuidado con los viajeros que se les ocurra apearse en marcha o peatones que salgan precipitadamente por delante de el. En los días de lluvia, además de responder peor los frenos, los peatones se preocupan mas de no mojarse que de atender al trafico. Cuando vea a un peatón detenerse en la acera al llegar a una bocacalle, es casi seguro que por allí viene un vehículo.

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Anexo A


La bocina es para avisar su presencia o para “pedir paso”, pero no para exigirlo. El uso frecuente de la bocina parece que es una llamada de socorro para que le ayuden a uno a conducir. En carretera, avise su presencia con la bocina o luces a los demás circulantes y antes de entrar en las curvas o zonas poco visibles. A veces, por salvar una gallina o un perro, hay quien se echa al medio de la carretera, y si usted no ha moderado su marcha puede atropellarle o matarse usted. Preste siempre su ayuda desinteresada al automovilista en avería. Apague siempre los faros de carretera en los cruces; el deslumbramiento puede ser causa de un accidente mortal. Conduciendo de noche, nunca adelante a sus propias luces. Conduzca su coche ayudando la circulación de los demás. El tráfico resulta ya tan intenso y rápido que no basta llevar bien el propio vehículo por la calzada: es necesario hacerlo sin estorbar a los otros y, en beneficio mutuo, de manera que se facilite la marcha a todos. En la circulación es donde mas se da cuenta uno de los deberes que impone cada derecho. “Es mi mano”, “tengo preferencia”, “estoy en mi derecho”, se dice enseguida. Bueno; pero fíjese en que cada derecho que usted ejerce es a costa de obligar a los demás a respetarlo, ¿verdad? Pues como usted es uno entre todos, y los derechos de los demás son tan respetables como el suyo, dese cuenta de cuantos deberes tienen que cumplir para poder disfrutar de sus derechos.

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Anexo A

A.22


RECOMENDACIONES GENERALES.BOCINAS, ESCAPES Y RUIDOS.- Todos los vehículos hacen uso indiscriminado de las bocinas, con y sin motivo. Si se aminora la marcha en las esquinas, no hay necesidad de utilizar bocina en cada esquina. La impaciencia en los conductores, que creen que bocinando van a despejar los obstáculos que se les presentan adelante; un automóvil detenido por cualquier motivo, peatones que cruzan la calle, etc. No es una razón para que la bocina funcione con toda su intensidad. Hay vehículos – principalmente los colectivos – que empiezan a tocar bocina media cuadra antes de llegar a las esquinas. Los colectiveros no deben pensar que ello debe darles la propiedad de la calle. La bocina debe utilizarse únicamente en casos de emergencia. VELOCIDAD.- El término medio de velocidad que los vehículos deben utilizar al circular en la ciudad no, debe exceder de 25 kilómetros por hora, aminorándola aun más al acercarse a las esquinas, a los colegios y a otros lugares de afluencia de gente. Los conductores que abusan de este límite de velocidad se exponen a ASESINAR a los viandantes. LUZ.- Los vehículos que tienen luz no deben utilizar en las noches la luz alta porque encandilan a los conductores que vienen en sentido contrario. SE DEBE CIRUCLAR EN LA CIUDAD CON LUZ BAJA y, en los caminos, utilizar la luz alta solamente cuando no hay trafico en sentido contrario. Los vehículos “tuertos”, con un solo farol, o sin ninguno de ellos, son un grave peligro en las noches. Cualquier accidente como consecuencia de esta grave irregularidad es de la exclusiva responsabilidad de sus conductores. BREVET PARA CONDUCIR.- El brevet para conducir un vehículo motorizado es un PRIVILEGIO que le acuerdan a uno las autoridades. No es un DERECHO. Si un aspirante a conducir ha cumplido los requisitos exigidos por las autoridades, ellas han juzgado que el aspirante puede obtener ese privilegio con las seguridades del caso.

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Anexo A


No es, en ningún caso admisible, conducir vehículos motorizados sin el respectivo brevet o autorización legal. EL PRIMER HABITO QUE EL CONDUCTOR DEBE TENER ES EL DE LA SEÑALIZACION. HAGA SEÑALES CLARAS Y MANIOBRE USTED CONFORME A ELLAS. FIJESE CUIDADOSAMENTE EN ELAS SEÑALES DE OTROS CONDUCTORES Y RESPETELAS. INICIACION DE LA MARCHA.- Al iniciar la marcha de un lugar de estacionamiento, fíjese en los vehículos que se acercan por detrás; enseguida haga las señales correspondientes e inicie la marcha con precaución. Recuerde que no tiene Ud. Prioridad sobre los vehículos que ya estuvieron en camino. La fatal y pésima costumbre (especialmente en los taxistas), de limitarse a sacar la mano sin “VER” que la vía esta libre, es el mayor motivo de los choques registrados. Si al comenzar la marcha se necesita retroceder, inspeccione previamente lo que hay detrás de su vehículo. Si es necesario hay que bajarse del carro para hacer tal inspección. CONSERVE SU DERECHA.- Siempre haga Ud. Uso del lado derecho de las vías, excepto cuando tenga que adelantarse a los vehículos que van en la misma dirección o cuando uno tiene que virar a la izquierda. ESTACIONAMIENTO EN CARRETERAS.- Especialmente en las asfaltadas, existe la mala costumbre de estacionar sin salir del asfalto. Muchas personas yacen bajo tierra por esta grave irregularidad. “LA DERECHA TIENE DERECHO”.- Esta es la ley mundial de circulación: En cualquier intersección y aun cuando existan vías preferenciales, cuando dos vehículos se encuentran a igual distancia de la esquina y aunque estén a diferente velocidad, la prioridad la tiene el que se encuentra a la derecha del otro.

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Anexo A


LINEAS IMAGINARIAS.- Nuestra pobreza y la falta de una mayor preocupación por los problemas de transito, impide que calles y carreteras estén marcadas o rayadas con líneas. Sucede que hay vehículos que al doblar hacia la izquierda van precisamente hasta el final de la cuadra por el lado derecho para luego girar violentamente con una maniobra sumamente peligrosa. El conductor debe mantener en la mente las LINEAS IMAGINARIAS como si estas estuvieran rayadas en el piso y cambiar de una a otra, controlando el trafico que viene detrás de el. DISTANCIAS.- Conserve una distancia prudente con el vehículo que le precede. El no observar esta precaución puede dar lugar a muchos contratiempos. VELOCIDAD AMINORADA.- La velocidad debe ser SIEMPRE AMINORADA cuando uno ve por delante otros vehículos, gente o animales y cuando:     

Uno llega a una intersección de calles o caminos o cruces de ferrocarriles. Uno llega a una curva. Uno llega a la cima de una cuesta. Uno esta manejando por un camino estrecho y malo. Uno ve peatones, motocicletas, ciclistas, vehículos que se mueven lentamente, ferrocarriles y en zonas escolares.

NUNCA MANEJE CUANDO.   

Se sienta enfermo. Este bajo la influencia del alcohol. Este cansado o soñoliento. Este enojado o emocionalmente perturbado.

 Este bajo la influencia de drogas sedantes o determinado tratamiento medico.

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Anexo A


ACCIDENTES.- Si mientras esta manejando un vehículo se tiene un accidente cualquiera que el sea sus deberes son:  Detenerse y prestar su ayuda.  Notificar a las autoridades de Transito y si hay heridos o muertos, a las de Sanidad, Hospitales o clínicas.  Identifiquece inmediatamente y con valentía, mostrando su brevet o autorización para conducir.  Someterse a las investigaciones del caso cooperando con las autoridades y acepte el fallo de ellas.  No huya Ud. Del lugar del accidente como un ASESINO. A.23

RECOMENDACIONES ESPECIALES.AUTOMOVILISTAS. No se estacione en lugares prohibidos y en las zonas destinadas a la parada de colectivos y taxis.  No se estacione en las cercanías de las esquinas, hágase por lo menos a 15 metros de las mismas.  No insulte a los motociclistas; y ciclistas tampoco a los peatones. Sea Ud. Educado en todo momento.  Respete las disposiciones de las autoridades de Transito.  Asegure su vehículo contra accidentes y daños a terceros con una Póliza de una Compañía de Seguros.

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Anexo A


CAMIONEROS. Procure no embarcar ni desembarcar su carga en lugares céntricos y de mucho tráfico en la ciudad y, si tiene que hacerlo, hágalo muy temprano o muy tarde en el dia.  Circule cuidadosamente por las calles y avenidas en la ciudad y no acelere la velocidad al llegar a las esquinas.  No ensordezca Ud. a la ciudad con sus bocinas de alta potencia.  Si su camión es a diesel, coloque el escape hacia arriba.  Procure no transitar por las calles asfaltadas con carga completa. Arruina Ud. el asfalto que tan lenta y difícilmente es reparado. CICLISTAS. No cruce a los vehículos que están en su delante POR EL LADO DERECHO, HAGALO SIEMPRE POR EL LADO IZQUIERDO.  No haga maniobras peligrosas ni zetas por las calles y avenidas.  Cuando un vehículo este saliendo o entrando al garaje o estacionándose, espere que complete la maniobra. En estos casos, no lo cruce Ud. por delante o por detrás.  No conduzca Ud. pasajeros mayores en la barra ni en la parrilla. A veces lo hemos visto transportar en su bicicleta a toda su familia, cuatro o cinco personas, con el grave riesgo que mate Ud. a todas.  No circule contra las rutas de transito, por mucho de que no haya trafico en ellas.  No estacione su bicicleta en las calzadas; hágalo apoyada contra la pared de las aceras, pero no encima de otra bicicleta.  No arrime su bicicleta en los vehículos estacionados.  Procure no circular paralelamente con otros ciclistas, hágalo en “fila india”; uno detrás del otro, porque la calle no es exclusivamente suya.

535

Anexo A

A.24


BIBLIOGRAFIA. REGLAMENTO Y CÓDIGO DE TRANSITO

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Libro Guía de Ingeniería de Tránsito

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