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Curso de Mantenimiento Actros II Manual del Alumno Centro de Entrenamiento Kaufmann Rev 00 07/08

Actros II „Descubrir el ACTROS“ Lo primero que se busca con el desarrollo de este vehículo es ellanzamiento al mercado de un producto fiable, útil y valioso.Cada vez son más las exigencias de los clientes en relación con lacompra de un camión moderno. Este es el motivo de que, al diseñar el ACTROS,se hayan tenido en cuenta esas exigencias, tanto por parte de los conductores como de los empresarios. En los trabajos dedesarrollo, la aplicación de una tecnología ya probada y acreditadaha sido la base para un perfeccionamiento continuado del vehículoy para la puesta en práctica de las numerosas medidas técnicas deactualización del modelo. La modernización del ACTROS ha servido también para eldesarrollo y la aplicación de un concepto de espacio interior quesatisface plenamente el mayor nivel de exigencias en lo que serefiere a comodidad y seguridad. La amplia gama de motores del ACTROS ofrece unidades de mayor potencia con idéntica rentabilidad. Todos estos perfeccionamientos contribuyen decisivamente a una utilización más rentable, más ergonómica y más cómoda del vehículo. La posibilidad de vivir de un nuevo modo el transporte a larga distancia.

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Centro de Entrenamiento Kaufmann

Identificación En el ACTROS MP II se han modificado los códigos de tipo en el número de identificación del vehículo con objeto de poder diferenciar mejor entre el ACTROS y el ACTROS MP II. Se han conservado los códigos de prototipo.

Vista frontal de las series de Actros

Actros I

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Actros II

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Actros III 2008.......


Cabinas del Actros Las cabinas del ACTROS Con objeto de poder satisfacer los deseos y las necesidades de las diversas ramas comerciales e industriales, el ACTROS se puede adquirir con diversas variantes de cabina. De esta forma se puede adaptar de un modo óptimo a las diferentes funciones de transporte. La construcción en bruto del vehículo y el empleo de modernos sistemas de seguridad se encargan de proporcionar al vehículo un grado máximo de seguridad pasiva en todas las variantes.

DD1 Techo que permite una altura de 1400 mm DD2 Techo que permite una altura de 1560 mm DD3 Cabina L de techo bajo que permite una altura de 1400 mm F02 Cabina larga individual F04 Cabina larga de techo alto, individual F05 Cabina de longitud media F07 Cabina corta F15 Cabina Megaspace F18 Cabina Megaspace, individual F24 Pared posterior recta, todas las cabinas

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Motor

Motor de la famiolia BR 500, actualmente en Chile cumpliendo la norma de contaminación EURO III, pero ya actualmente en Europa con norma EURO V. Se componen de dos modelos de motor, 6 cilindros en V y 8 cilindros en V a 90°.

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Motor Diagrama de la potencia del motor EURO II La curva de consumo específico de combustible se ha de considerar únicamente como valor de aproximación.

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Motor Diagrama de la potencia del motor EURO III La curva de consumo específico de combustible se ha de considerar únicamente como valor de aproximación

Pistón con canal de refrigeración en corona, ACTROS ejecución 930-934 El nuevo pistón con canal de refrigeración en corona proporciona una mejor refrigeración del pistón. La forma en corona del canal permite que el aceite permanezca durante más tiempo en el pistón. Ese aceite que se mantiene más tiempo en el pistón puede absorber una cantidad mayor de calor y evacuarlo después gracias al intercambio continuo de Aceite.

Nueva cámara de refrigeración en la cabeza del pistón desde Norma Euro III

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Refrigeración a través de inyectores de aceite tanto para los pistones coma para el rodillo de las unidades inyectoras

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Culatas Culata

- Culatas individuales de hierro fundido, fijadas al bloque por cuatro tornillos elásticos. - Inyectores de 6 agujeros centralizados en la cámara de combustión. - Cuatro válvulas por cilindro siendo 2 de admisión y dos de escape, montadas simétricamente en cada una de las culatas de forma a optimizar la salida de los gases proporcionando un menor consumo de combustible y menor emisiones de poluentes.

Templa por inducción en cuatro puntos

A - Líquido de refrigeración B - Tornillos C C - Aceite bajo presión D - Retorno de aceite E - Varillas y retorno de aceite

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Sistema de refrigeración Sistema de refrigeración de alto rendimiento El sistema de refrigeración del ACTROS se corresponde básicamente con el de su predecesor, aunque desde luego se ha adaptado a la mayor potencia de los motores Euro-3 y posee una mejor conducción del aire de refrigeración. El sistema de refrigeración se compone, entre otras cosas, de: • la rejilla de protección contra insectos, de malla muy fina, que ahora sólo está ya sujeta al radiador; • el condensador (sólo si hay instalación de aire acondicionado), fabricado con una aleación de aluminio resistente a la corrosión; • el refrigerador del aire de carga; • el refrigerador de aire del medio refrigerante con recipiente compensador de 2 cámaras para el refrigerante. Cada una de las 2 cámaras está protegida por medio de una válvula de sobrepresión. La temperatura del refrigerante se controla mediante una sonda térmica. En la parte inferior de este sistema se encuentra la refrigeración (por medio del refrigerante) del aceite de la caja de cambio, integrada de serie o bien como equipamiento especial (N55). • Los vehículos volquete, los de plataforma abierta y las tractoras (4x4 y 6x6) con motor V6 y un peso total autorizado entre 80 y 120 toneladas están equipados con el sistema de refrigeración de los motores V8 (código MP2, sistema de refrigeración reforzado) siempre que el dimensionado de los grupos lo permita. En el volumen de suministro se incluye: el refrigerador del aceite de la caja de cambio o el acoplamiento electromagnético del ventilador.

Rejilla de protección contra insectos delante del sistema de refrigeración La rejilla de fina malla para la protección contra insectos, situada delante del radiador, es un sistema de protección instalado de serie en todos los vehículos. Esta rejilla protectora, que se limpia con gran facilidad, impide que se produzca una obstrucción entre las láminas del radiador, por lo que se mantiene porcompleto el rendimiento refrigerador de la instalación. Se evitan así los costes que causaría un cambio prematuro del radiador. Accionamiento de los ventiladores • Acoplamiento viscoso del ventilador: El clásico sistema de acoplamiento del ventilador por viscosidad permite ahora un aumento del 6% en el caudal de aire gracias a una amplia remodelación, mejorando claramente el rendimiento del sistema de refrigeración. También se ha logrado reducir en 2,5 dB (A) el nivel sonoro del ventilador . • Ventilador de alta velocidad: Todos los motores V8 de versión Euro-3 están equipados de serie con un ventilador de altas revoluciones (ML3). El accionamiento por correa de este ventilador de alta velocidad (ML3) se encarga de conseguir un mayor rendimiento de refrigeración. • Embrague electromagnético del ventilador: El acoplamiento electromagnético de 3 niveles del ventilador, perteneciente a una segunda generación, se puede conectar y desconectar por medio de embragues magnéticos permanentes que trabajan según el principio de corriente parásita (Foucault). Este acoplamiento está unido al extremo frontal del cigüeñal (= revoluciones del motor) por medio de un cubo elástico. El máximo par que puede transmitir este embrague, que pesa 13,3 kg, es de 170 Nm.

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Circuito de combustible de baja presión 4 Intercambiador de calor del combustible 5 Bomba de combustible (KFP) 6 Filtro de combustible 7 Portainyector combinado 8 Bomba de inyección solidaria al bloque motor PLD (Y6 a Y13) 10 Válvula de rebose A Afluencia de combustible/lado de admisión B Afluencia de combustible/lado de impulsión C Lado de alta presión del combustible (tubería de inyección) detrás de la bomba de inyección solidaria al bloque motor PLD D Retorno de combustible detrás de la bomba de inyección solidaria al bloque motor PLD E Caudal de barrido de combustible (cortocircuito del combustible) F Retorno de combustible/ combustible de recuperación

1 Depósito de combustible 1.1 Tamiz de combustible (800 micrones) 2 Prefiltro de combustible (KVF 300 m) con bomba manual de combustible 3.1 Válvula de montaje en la afluencia de combustible (apertura forzosa) 3.2 Válvula de montaje en el retorno de combustible (apertura forzosa) 4 Intercambiador de calor del combustible 5 Bomba de combustible (KFP) 5.1 Válvula de sobrepresión (9,0...12,0 bares) 6 Filtro de combustible (KF 5 m) 6.1 Válvula de vaciado del filtro de combustible 6.2 Taladro de descarga permanente en KF (0,7 mm) 7 Portainyector combinado 8 Bomba de inyección solidaria al bloque motor PLD (Y6 a Y 13) 9 Pieza anular con taladro de descarga permanente (0,7 mm)

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10 Válvula de rebose (hasta el número final de motor 092407: 2,0 bares; desde el número final de motor 092408: 2,65 bares) 10.1 Estrangulador (3,1 mm) en la válvula de rebose 11.1 Conector por enchufe de la afluencia de combustible (en el bastidor) 11.2 Conector por enchufe del retorno de combustible (en el bastidor) 12 Estrangulador (0,5 mm) en la tubería de combustible del sistema de precalentamiento del aire de admisión B10 Transmisor de temperatura del combustible R3 Bujía de precalentamiento de llama Y5 Válvula electromagnética del sistema de precalentamiento del aire de admisión G Comprobación del manómetro G Comprobación del manómetro

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Circuito de combustible de baja presión Puntos de comprobación I Presión de combustible detrás del filtro de combustible en régimen de ralentí: Válvula de rebose 2,0 bares (hasta el número final de motor 092407) 1,8...2,8 bares; Válvula de rebose 2,65 bares (desde el número final de motor 092408) 2,2...3,2 bares en régimen de limitación de caudal: 4,5...5,5 bares

Circuito de combustible A Afluencia de combustible/lado de admisión B Afluencia de combustible/lado de impulsión C Lado de alta presión del combustible (tubería de inyección) detrás de la bomba de inyección solidaria al bloque motor PLD D Retorno de combustible detrás de la bomba de inyección solidaria al bloque motor

II Caudal de retorno de combustible al depósito Régimen de ralentí: 0,6......1,0 lt/min

E Caudal de barrido de combustible (Kraftstoffkurzschluss del combustible)

III Estanqueidad del circuito del combustible de baja presión Presión de comprobación, 5,5 bares/tiempo de comprobación, 5 min: sin descenso de presión

----- Canales de combustible en el bloque motor Tuberías de combustible

IV Presión de aspiración de combustible delante de la bomba de combustible en Régimen de limitación de caudal: - 0,35...- 0,25 bares

Generalidades Mediante la alimentación de combustible, se garantiza que el combustible necesario para la combustión esté a disposición en cualesquiera estados operativos en caudal suficiente, en el momento correcto y con la presión necesaria. La alimentación de combustible de los distintos cilindros se efectúa por medio del sistema bomba-tubería-inyector (sistema PLD), que recibe el combustible del circuito de baja presión del combustible.

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Suministro de alta presión de combustible - Funcionamiento

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Suministro de alta presión de combustible - Funcionamiento

Generalidades

Funcionamiento

La alimentación del combustible de alta presión del sistema PLD se efectúa mediante bombas solidarias individuales, asignadas cada una a un cilindro.Las bombas solidarias son accionadas por el árbol de levas, por medio de taqués de rodillos y están unidas a los inyectores en los portainyectores combinados por medio de tuberías cortas de alta presión así como por los tubos cortos de presión. En cada bomba solidaria (Y6 hasta Y11) hay una válvula electromagnética de conmutación rápida, por medio de la cual se regula el comienzo y el caudal de suministro. Las válvulas electromagnéticas son activadas por la unidad de control MR/PLD, la cual calcula el comienzo y el caudal de suministro en función del estado de servicio del motor en cuanto se hace arrancar el motor o cuando éste está funcionando. Sin embargo, la condición previa para la activación es que el inmovilizador (WSP) haya identificado un código correcto del transpondedor (de la llave de encendido) en la unidad de control MR/PLD) y, en consecuencia, esté desactivado. Además, no se puede accionar el interruptor pulsador de parada del motor si se ha hecho arrancar el motor con el interruptor pulsador de arranque, ya que en dicho caso tampoco se activan las válvulas electromagnéticas.

En función de la posición del árbol de levas, en las respectivas bombas solidarias (1) se realizan las siguientes carreras de trabajo:

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Carrera de aspiración Carrera previa Carrera de suministro Carrera restante

Estas carreras de trabajo juntas forman un ciclo de trabajo, que se repite en las correspondientes bombas solidarias con cada uno de los giros del árbol de levas, hasta que se para el motor. En cuanto se ha parado el motor, la unidad de control MR/PLD interrumpe la activación de las válvulas electromagnéticas. Las bombas solidarias suministran el combustible casi sin presión al conducto de retorno de combustible del circuito de combustible de baja presión y el motor se para. La descripción siguiente de un ciclo de trabajo de la bomba solidaria del 4º cilindro puede aplicarse a todas las demás bombas solidarias.

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Electrónica de motor MR

Generalidades La regulación del motor (MR) es un sistema electrónico autónomo, cuya tarea principal consiste en regular y controlar la inyección delsistema de inyección de bomba-tubería-inyector (sistema PLD). Ella garantiza que el motor funcione en un margen lo más favorable posible de bajo consumo y bajo nivel de sustancias contaminantes y ruidos, en cualesquiera estados operativos. Si aparece una perturbación en el bus CAN del motor (4) o en un componente del sistema, la regulación del motor (MR) procede según un esquema exactamente establecido, según la gravedad de la perturbación. Al tratarse de averías menos graves, como p.ej., en el caso de fallos de un sensor, se sirve de valores sustitutivos, mientras que en el caso de averías menos graves, como p. ej., en caso de fallar la unión CAN, pasa al funcionamiento de emergencia. De esta manera, el conductor tiene la posibilidad de acudir al menos al taller más cercano en caso de producirse una perturbación en el sistema.

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Circuito de lubricación Sistema de lubricación El sistema de lubricación ha sido configurado de forma que todos los componentes del motor sometidos a altas solicitaciones sean lubricados bajo presión. El conjunto del filtro de aceite tiene una válvula de seguridad que permite, en caso que el filtro esté saturado, el paso directo del aceite a los puntos qué son lubricados.

Una válvula reguladora de presión de abertura progresiva, montada directamente en la bomba de aceite, limita la presión del sistema a 6,0 bares. El sistema incorpora un intercambiador de calor de placas, combinado con la culata del filtro de aceite, que asegura eficiente resfriamiento. Después de fluir por el radiador, el aceite es filtrado y distribuido a los diversos puntos de lubricación del motor.

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Circuito de lubricación Prelubricado delmotor

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Embragues en el ACTROS, ejecución 930 - 934 El equipamiento de todos los motores con embrague monodisco es una novedad. En combinación con los cambios de marchas con embrague convertidor WSK (código G02) se monta un embrague monodisco de 445 mm de diámetro. El accionamiento automatizado del embrague (código GE2) sólo es posible con embragues monodisco. No se autoriza un montaje mixto, por ejemplo plato de apriete de la empresa Sachs y disco de embrague de la empresa Valeo.

1-SK = Embrague monodisco 2-SK = Embrague de doble disco

Embrague monodisco de serie

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Embrague monodisco o bidisco

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Embrague monodisco 445 mm de serie


Asignaciones de cajas de cambio En el ACTROS MP II se montan los conocidos cambios agrupados de marchas totalmente sincronizados Mercedes-Benz de 16 velocidades, G210, G211, G231, G240 y G260 de la división PowerSystems de Daimler. A continuación se presenta un resumen de las desmultiplicaciones de todos los cambios de marcha autorizados:

Características constructivas del cambio GS II • La comunicación entre los sistemas electrónicos se realiza a través de las siguientes líneas de transmisión de datos: líneas bus CAN del vehículo, del cambio y del habitáculo, así como una línea K para el programa de emergencia. • En el módulo de regulación de marcha (FR) se combinan en una sola unidad el sistema electrónico del transmisor de palanca en la cabina, selección automática de la marcha (AG) y de la regulación del embrague (KR). • En el modo de emergencia, el módulo básico (GM) recibe y evalúa las señales procedentes de las teclas del volante y dirige dichas señales a través del bus CAN al instrumento INS 2002 y de éste al sistema electrónico GS a través de la línea K. El módulo básico GM se encuentra instalado en la central de componentes eléctricos /electrónicos situado en el espacio correspondiente a los pies del acompañante. • El sistema consta de los siguientes componentes: Un transmisor especialmente conveniente y fácil de utilizar diseñado ergonómicamente (con palanca de cambio) para todas las versiones de cabina: − En los vehículos con el volante a la izquierda, debajo del reposabrazos derecho (que se puede levantar) del asiento del conductor Volante multifuncional con teclas para la activación del programa de emergencia, del modo de remolque y del modo de consulta del estado del embrague en el sistema FIS. Esto sustituye al interruptor giratorio para el funcionamiento de emergencia existente hasta ahora. Instrumento 2002 con pantalla

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Módulos situados directamente en la caja de cambio

a) Módulo de pasillo, incluyendo al grupo divisor (grupo 1 "Baja" para 1L ... 8L o bien grupo 2 "Alta" para 1H ... 8H) y la electrónica del cambio (GS) b) Módulo de marcha (1 ... 8; N, R) c) Módulo de grupo reductor (grupo 1 "Baja" para las marchas 1L - 8L, R o grupo "Alta" para las marchas 1H – 8H. Dependiendo del cambio de marchas del conductor se activará el módulo de marcha (incluyendo el grupo divisor), el módulo de pasillo o el módulo de grupo reductor. .

Módulo de marcha: El módulo de marcha contiene el cilindro de marcha, las electroválvulas de marcha y además el sensor de marcha. La integración del sensor de marcha se reconoce, entre otras cosas, por la existencia de un mayor número de contactos (7 en lugar de los 4 existentes hasta ahora).

Módulo de pasillo: Los mayores cambios se encuentran en el módulo de pasillo: de forma análoga a lo que ocurre en el módulo de marcha, también aquí se ha integrado en el módulo el sensor de pasillo. El sensor del grupo divisor se ha tomado del cambio GS sin variación alguna. Pero también se ha integrado adicionalmente la unidad de control GS en el módulo de pasillo, como se puede ver exteriormente por el cuerpo refrigerador de aluminio y por la existencia de dos enchufes con un gran número de pins diferentes. El enchufe menor, situado delante mirando en la dirección de marcha del vehículo, es el llamado conector de cabina (X1). El enchufe mayor, situado detrás si se mira en la dirección de marcha del vehículo, es el conector del cambio de marchas (X2).

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Módulos situados directamente en la caja de cambio Módulo del grupo reductor: De un modo análogo al del módulo de marcha, el módulo del grupo reductor contiene cilindro del grupo reductor, electroválvula del grupo reductor y sensor del grupo reductor.

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Estructura de comunicación del cambio

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Elementos de mando del transmisor Palanca de cambio (= SH): Se acciona en cada cambio de marchas. Para cambiar a marchas más largas se empuja hacia delante y para el cambio a marchas más cortas hacia atrás. Balancín de semimarchas (= HW): Este interruptor permite cambiar media marcha hacia abajo o hacia arriba. Cuando se suelta, el balancín vuelve a su posición central movido por la fuerza de un muelle. Selector (= WS): El selector ofrece la posibilidad de elegir entre el modo automático y el manual. Tecla de punto muerto (= NT): Se encuentra en la parte derecha de la palanca de cambio y sirve para conectar el punto muerto. La palanca SH y el balancín HW sólo analizan el estado de la tecla NT cuando está en su posición de reposo Tecla de función (= FT): Se encuentra en el lado izquierdo de la palanca de cambio y conecta marchas enteras y la marcha atrás en combinación con la palanca de cambio accionada. .

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Funcionamiento en modo Faena En los vehículos que trabajan en obras de la construcción, el sistema de cambio Telligent® pasa a ese modo de funcionamiento si están conectados los bloqueos de diferencial. En este modo, el sistema de cambio de marchas Telligent® acorta los procesos de cambio reduciendo así a un mínimo la duración de las interrupciones en la fuerza de tracción. En el modo de trabajos de la construcción, cuando se utiliza la selección de marchas Telligent®, los pasos de cambio están limitados de la forma siguiente: • Cambio a marcha más larga: una marcha como máximo • Cambio a marcha más corta: una marcha como mínimo Cambio rápido en la dirección de marcha del vehículo Este procedimiento es necesario, por ejemplo, para liberar el vehículo que se ha quedado atascado al circular por todo terreno. Para ello se ha de comenzar siempre conectando la marcha atrás. Si es necesario, se conectarán también los bloqueos de diferencial. Procedimiento: Se conecta de la marcha atrás Se suelta poco a poco el pedal del embrague y se pisa poco a poco el pedal del acelerador. Se pulsa la tecla de función (1) y se empuja hacia delante la palanca de cambio (2) hasta notar una resistencia perceptible, con objeto de seleccionar una marcha de avance. Tan pronto como se note un movimiento de retroceso del vehículo se pisa a fondo el pedal del embrague. En la conducción todo terreno, o bien al conducir con el bloqueo de diferencial conectado en el modo de funcionamiento automático, se pueden producir interrupciones no deseadas de la fuerza de tracción del vehículo que lleven a situaciones peligrosas de conducción. En tales condiciones de circulación se debe seleccionar el modo de funcionamiento manual "M" para que el conductor pueda elegir por sí mismo los cambios de marchas de acuerdo con la situación existente en cada momento. No es posible "liberar por balanceo" un vehículo equipado con embrague de convertidor de par WSK, que se haya quedado atascado, mediante cambios rápidos de marchas.

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Normas para remolcar vehículos equipados con GS II y con GS II + AG II Remolque En el ACTROS MP se pueden realizar estas operaciones de un modo esencialmente más fácil en combinación con los cambios de marchas GS II y GS II con AG II. En las instrucciones de uso se pueden ver indicaciones detalladas sobre el procedimiento. La bomba de aceite para el circuito de aceite del cambio de marchas está sujeta por detrás del árbol intermediario, por medio del cual está también accionada. Si es necesario remolcar al vehículo como consecuencia de una avería en el motor, el motor estará parado y, por lo tanto, también lo estarán el eje primario, el árbol intermediario y la bomba de aceite. Por consiguiente, el engrase de la caja de cambio será insuficiente. Por eso es preciso que se observen determinadas normas cuando se ha de remolcar un vehículo con objeto de evitar que sufra daños la caja de cambio. También se ha de tener en cuenta que, en los cambios de marchas GS II y GS II con AG II, el módulo de gama no ofrece ya un acceso mecánico directo al émbolo del cilindro de gama. En caso de fallo del sistema eléctrico o del sistema neumático ya no es posible llevar mecánicamente el grupo de gama a la posición "Alta" con la ayuda del tornillo de ajuste "GP" (herramientas de a bordo). Por ese motivo, en el menú de marcha de emergencia (INS2002) de los cambios de marchas GS II y GS II con AG II resulta posible seleccionar un "Modo de remolque". Si el conductor selecciona ese modo de remolque y confirma la selección realizada, el sistema electrónico llevará al módulo de gama a la posición "Alta". Hasta ahora era necesario también que se atornillara a la caja de cambio un tornillo de ajuste GP incluido entre las herramientas de a bordo. En caso de fallo del sistema eléctrico o del neumático, ese procedimiento de conmutación para llevar el módulo de gama a la posición "Alta" ya no es posible, por lo que será necesario desmontar el eje cardan

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Suspensión neumática de 2 fuelles Las cabeza tractoras ACTROS MP II con fórmulas 4x2, 6x2/2 y 6x2/4 se instala en el eje trasero una suspensión de 2 fuelles en lugar de una de 4 fuelles. Las modificaciones principales son: • Brazo triangular atornillado directamente al soporte de la barra estabilizadora montado firmemente en el bastidor (hueco en el bastidor) • Amortiguadores montados detrás del eje trasero • La presión máxima del fuelle se ha aumentado de 6,3 a 7,6 bar • Se han alargado los largeros del bastidor y el achaflanado del extremo del bastidor es menor

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Sistema de frenos Telligen - Ventajas Las ventajas del sistema de frenos Telligent frente a un sistema de frenos habitual, gobernado sólo neumáticamente, son las siguientes:

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Sensibilidad del pedal del freno independiente de la carga, como en un coche turismo. Disminución del recorrido de frenado gracias a la transmisión eléctrica de señales, y por eso los tiempos más breves de respuesta de los componentes del freno. Detección del estado de carga y de la distribución de la carga sobre el eje mediante el resbalamiento de la rueda en los ejes. Distribución de la fuerza de frenado gracias al cálculo de diferencia de resbalamiento de ruedas entre el eje delantero y el eje trasero. Aumento de la duración de los forros de freno gracias a la adaptación de la presión de frenado al desgaste de los frenos. Detenerse y arrancar, incluso en montaña, sin accionamiento del freno de estacionamiento, por retención automática del freno de servicio (bloqueo contra rodadura).

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Aumento de la presión de frenado al detectar un frenado de emergencia, para poder lograr la máxima deceleración tan rápidamente como sea posible (asistencia para el freno). Se prescinde de componentes al reunir diversos sectores de funcionamiento en un sistema compacto. No existe problema para conectar remolques/semirremolques con sistema neumático o sistema electroneumático de frenos. Mejora el mando del remolque dado que, conforme a su peso, el vehículo tractor y el remolque/semirremolque participan en el proceso de frenado del conjunto completo.

En el sistema de frenos Telligent (BS) se han llevado a cabo las siguientes modificaciones /innovaciones: • Existe una unidad de control BS unificada para todas las variantes de vehículo • El sistema de frenos BS se ha ampliado con la función de bloqueo antirodadura • Adaptación del control de frenos al sistema KontAct • Modificación del concepto de redundancia en el eje delantero • Modificación de la redundancia en el eje trasero • Modificación de la limitación de presión en los frenos del eje delantero de las cabezas tractoras

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Sistema de frenos Telligen - Ventajas

Válvula APU El grupo de procesamiento de aire APU es el encargado de regular la presión de aire del sistema neumático, distribuir el aire a los diferentes circuitos con presiones diferenciadas y dejar pasr el aire excento de humedad y vapores de aceite

El filtro secador de aire con regulador de presión determina la presión regulada del sistema. Para todos los vehículos Actros la presión de regulación en esta válvula es de 12.0 bar, con una limitación de protección máxima de 16 bares. El excedente de presión es dirigido directamente al silenciador del vehículo. Los cartuchos de filtrado deben ser cambiados por lo menos 1 vez al año

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Sistema de frenos Telligen - Ventajas Válvula protectora de seis vías Wabco Esta válvuala es la encargada de distribuir el aire a los distintos circuitos del vehículo, también limita la presión de alimentación a 10,5 para los circuitos de frenos delanter y trasero, y con 8,0 bares a los restantes circuitos. Esto es posible debido a que la válvula posee 2 limitadores de presión.otra función es la de proteger los circuitos de aire ante la eventual fuga de aire a traves de algún circuito defectuoso.

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Esquema de interconexión del sistema KontAct

AM AG ANH ART AUF BS BTS LWS EAB EDW FFB FLA FM FR GM GS HM HZR INS KB KDiag KNot KOM KR LWS MSF MR NR PSM RD RS

Modulador de eje Selección automática de marchas Interface CAN del sistema electrónico del remolque Regulación de distancia conTempomat Interface CAN para carroceros Sistema de frenos Interruptor de separación de la batería, GGVS Sensor del ángulo de la dirección Interface CAN del sistema electrónico de frenos del remolque Instalación de alarma contra robo o entrada ilegal en el vehículo Mando a distancia Precalentamiento de aire de admisión Módulo frontal Regulación de marcha Módulo básico Control del cambio de marchas Módulo trasero Regulación de la calefacción Instrumento Accionamiento del embrague Diagnóstico, línea K Conexión para el funcionamiento de emergencia, línea K Interface de comunicación Regulación del embrague Sensor del ángulo de la dirección Panel modular de interruptores Regulación del motor Regulación de nivel Módulo especial parametrizable Control de la presión de los neumáticos Control del retardador

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Esquema de interconexión del sistema KontAct SPA SR SRS TCO TF TB TP WR WS WSK X13 ZDS ZHE ZL Z2

Detector de carriles Regulación de la estabilidad Sistema de retención de seguridad Tacógrafo Módulo de la puerta del conductor Módulo de la puerta del acompañante Plataforma del sistema Telematik Regulación antibalanceo Sistema de mantenimiento Embrague con convertidor de par Enchufe de diagnóstico Memoria central de datos Calefacción adicional Sistema auxiliar de dirección Punto de apoyo 2

A 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

Versiones especiales, línea bus CAN con 500 kbaud de velocidad Línea bus CAN del vehículo con 500 kbaud de velocidad Línea bus CAN del interior del vehículo con 125 kbaud de velocidad Línea bus CAN del bastidor con 250 kbaud de velocidad Línea bus CAN del motor con 125 kbaud de velocidad Línea bus CAN de la caja de cambio con 250 kbaud de velocidad Línea bus CAN de frenos con 500 kbaud de velocidad Interface CAN del sistema electrónico del remolque con 125 kbaud de velocidad Interface CAN del sistema electrónico de la carrocería con 125 kbaud de velocidad Línea bus CAN del sistema Telemática con 250 kbaud de velocidad Línea bus CAN del sistema TCO con 125 kbaud de velocidad Interface CAN del sistema EAB con 125 kbaud de velocidad

Nuevos componentes en el sistema KontAct Módulo frontal FM Se encuentra en la parte delantera del vehículo, en el lado del acompañante y debajo de la cabina. Aquí se recogen y reenvían todas las señales de entrada y salida procedentes de la zona delantera del vehículo. Esto quiere decir que todos los sensores y actuadores que se encuentren en la parte delantera del vehículo están conectados al módulo frontal. Módulo trasero HM Se encuentra en el bastidor del vehículo, zona del eje trasero, lado derecho. El módulo trasero se hace cargo de todas las funciones que se han de activar y controlar en la zona trasera del vehículo. Esto quiere decir que todos los sensores y actuadores que se encuentren en la parte posterior del vehículo están conectados al módulo trasero. Módulo básico GM Se encuentra en la parte frontal de la cabina, en el departamento eléctrico /electrónico. El módulo básico constituye la unidad central del sistema KontAct y posee varios interfaces CAN. Se recogen y reenvían aquí todas las señales de entrada y salida procedentes de la zona de la cabina del vehículo. Instrumento INS El instrumento combinado se ha convertido ahora en un puro sistema electrónico de indicación y solamente se encarga de pequeñas funciones en el sistema de interconexión de la red. Módulo de puerta TF, lado del conductor Se encuentra en la puerta del conductor. La unidad de control del módulo de puerta del lado del conductor controla todas las funciones que se encuentran en la zona de dicha puerta. Módulo de puerta TB, lado del acompañante Se encuentra en la puerta del acompañante. La unidad de control del módulo de puerta del lado del acompañante controla todas las funciones que se encuentran en la zona de dicha puerta. Tablero modular de interruptores MSF Se trata de un sistema de transmisión de datos y se encuentra en la cabina. Todos los interruptores se encuentran interconectados entre sí y envían mensajes CAN, que son procesados y ejecutados entonces por los módulos GM, FM y HM. Rev 00/07-2008

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INS Instrumento 2002 El instrumento posee varios interfaces CAN. • Está conectado al módulo básico por medio del bus CAN del vehículo y también está conectado de forma redundante a través del bus CAN de la cabina. • Desde el bus CAN del tacógrafo se transmiten los mensajes al módulo básico a través del instrumento. • En el instrumento existe una línea K para el control del modo de conducción de emergencia en el módulo GS. El instrumento se comporta como cualquier otra unidad de control. Las funciones que desempeñaba hasta ahora en el marco de la interconexión en red se han integrado ahora en el módulo básico. Por medio de las teclas existentes a derecha e izquierda del volante se realiza: • el manejo del sistema de información del conductor; • el manejo del sistema de Diagnóstico On Board; • el manejo de la radio; • el manejo del teléfono; • el ajuste de la calefacción adicional

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Interconexión En el ACTROS a partir del año 2003, los sistemas conectados al "bus CAN del tren de traslación" están reunidos en grupos. Estamos hablando aquí de una "versión especial de bus CAN" (velocidad de 500 kbaud), donde encontramos unidades de control tales como las de los sistemas ART, SPA y ZL. Se trata de unidades de control que existen en el vehículo si el cliente ha solicitado los equipamientos especiales correspondientes. El punto auxiliar Z2 se encuentra en el lado del soporte destinado a todas las unidades de control que hay en el departamento eléctrico, en dirección a la columna A. Otro grupo es el llamado "bus CAN de frenos (500 kbaud de velocidad), en el que se encuentran unidades de control relacionadas con la dinámica de marcha del vehículo, tales como BS, AM, FDR y LWS. Igual que sucedía en el módulo HM, aquí también veremos que el sistema de frenos BS posee una unidad de control integrada. Se trata del sistema EAB, cuyas funciones se han incorporado al sistema BS. Es decir, no existe una unidad de control independiente para el sistema. Aquí no tenemos un "punto auxiliar". El último grupo de unidades de control se denomina "bus CAN del motor" y contiene unidades tales como FR, FLA y MR. Encontramos aquí otra vez un "punto auxiliar", así como unidades de control integradas. En el FR están integradas las funciones para AGF y KR, lo cual significa a su vez que estas funciones ya no existen como unidades de control físicas separadas. FR funciona como mediador para las unidades de control siguientes. Como FR está conectado por un lado al "bus CAN del vehículo" (500 kbaud) y por otro lado al "bus CAN del motor" (125 kbaud) con un "punto auxiliar" entre ambos, se tiene que ocupar de las correspondientes señales de un lado y "traducirlas" para que puedan ser entendidas por el otro lado.

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AP00.20-W-0011AB Servicio de mantenimiento MODELO 930, 932, 933, 934

20.9.07

Mantenimiento Telligent ® en función

ACTROS

de la indicación del visualizador V3

Ajustar el juego de válvulas

adicionalmente a 1., 4., 7., 10. etc. mantenimiento general Z2

Trabajo adicional en cada 2.º mantenimiento Telligent

J1

Trabajos relevantes para la seguridad una vez al año

J1

Trabajos de mantenimiento una vez al año

J2

Trabajos de mantenimiento cada 2 años

J3

Trabajo de mantenimiento cada 3 años

Equipo de refrigeración en parte trasera (vehículos para transportes pesados)

Cliente:

Número de orden de trabajo:

Matrícula:

Confirmar la ejecución de los trabajos asentando fecha y firma del mecánico: Efectuado

Estado de entrada no en orden

Y

Y

Núm. de posición de trabajo .

Revisión por asesor del servicio postventa Examinar el vehículo en cuanto a daños en la pintura, por corrosión y por accidente Dispositivos protectores laterales, spoiler lateral/de techo Cinturones de seguridad: Comprobar el estado y el funcionamiento Fecha de la revisión del tacógrafo L Inclinar la cabina: ¡Quitar los objetos sueltos de la cabina!

Telligent ® mantenimiento Motor Cambio del aceite y del filtro

V3

Z2

Trabajos a efectuar, a marcar por el asesor postventa L Observar la calidad de aceite ajustada en AP18.00-W-0101A el sistema de mantenimiento; modificarla, si es necesario.

Trabajos de mantenimiento generales Comprobar y ajustar el juego de válvulas

AP05.30-W-0560A

Prefiltro de combustible: limpiar el elemento filtrante Prefiltro de combustible con separador de agua: Sustituir el elemento del filtro Renovar el filtro de combustible Renovar el filtro de AdBlue Retardador: comprobar el intersticio Posicionador del embrague: cambiar el filtro de tamiz

AP47.20-W-0730A AP47.20-W-0783A

AP47.20-W-0780A AP14.40-W-1481A Retardador Telma Focal L A efectuar una vez en los primeros trabajos de mantenimiento generales.

AP43.40-W-4356A AP25.20-W-2580A

Reapretar tornillos y tuercas. ¡Prestar atención al par de apriete!

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Chasis y carrocería: brida de ballesta en el eje delantero, brazo del estabilizador en el soporte de ballesta

L Una sola vez en los 1. trabajos de mantenimiento Trabajo de mantenimiento.

AP00.20-W-0073A

delantera, brazo del estabilizador en el eje trasero, brazo estabilizador en el eje de arrastre brazo triangular al eje trasero, brazo triangular al eje de arrastre, Suspensión de la cabina trasera a la cabina, cintas de sujeción del depósito de combustible Cambio manual Cambio de aceite

L Observar la calidad de aceite ajustada en el sistema de mantenimiento; modificarla, si es necesario. Sin embrague manual con convertidor AP26.00-W-2601A hidrodinámico de par . . . . . . . . . . Con embrague manual con convertidor de AP26.00-W-2601B par, código G02 . .

Embrague manual con convertidor hidrodinámico de par: limpiar el filtro Tomas de fuerza NMV: renovar el filtro Caja de transferencia Cambio de aceite

Z2

Retardador Cambio de aceite (incluido el intercambiador de calor) Renovar el separador de aceite

AP26.45-W-2680A L Observar la calidad de aceite ajustada en AP28.00-W-2801A el sistema de mantenimiento; modificarla, si es necesario. Voith R 115H Voith R 115HV Voith R 115HV

AP43.30-W-4301A AP43.30-W-4301B AP43.30-W-4382A

Eje delantero Cambio de aceite

Cárter del árbol de paso del eje delantero: cambio de aceite Eje trasero Cambio de aceite

Cárter del árbol de paso, eje trasero: cambio de aceite

L Observar la calidad de aceite ajustada en AP33.00-W-3301A el sistema de mantenimiento; modificarla, si es necesario. AP33.00-W-3303A

L Observar la calidad de aceite ajustada en el sistema de mantenimiento; modificarla, si es necesario. Eje trasero HL/HD 7 AP35.00-W-3501A Eje trasero HL6/HL 8 AP35.00-W-3501B Eje trasero HD 7 AP35.00-W-3502A

Filtro de aire Filtro de aire con válvula de evacuación de polvo Evacuar el polvo Cambiar el elemento del filtro de aire

Líquido refrigerante Renovar el líquido refrigerante

AP09.10-W-0931A

Filtro estándar Filtro de aire con reducción de volumen Filtro de placas Filtro tándem Filtro cilíndrico detrás de la cabina Filtro cilíndrico debajo de la cabina

AP09.10-W-0980A AP09.10-W-0980C AP09.10-W-0980B AP09.10-W-0980E AP09.10-W-0980F AP09.10-W-0980G

L Atenerse a la composición del líquido refrigerante

AP20.00-W-2080A

Telligent ® mantenimiento por horas de servicio Servicio de lubricación J1

Cambio de aceite Instalación de volquete

AP55.20-W-5501A

Trabajos de lubricación

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J1

Bomba de engrase: manguetas,

AP00.20-W-0020A

compensación de la carga sobre el eje (vehículos de cuatro ejes),

J2

Articulaciones de cruceta de árbol de transmisión (vehículos de tracción integral y árbol de transmisión entre 1.er y 2.º eje trasero), ejes de freno (freno de tambor), enganche para remolque, instalación de volquete, eje Nummek Perno de ballesta del primer eje trasero no propulsado: llenar el depósito de presión del sistema

Primer eje trasero no propulsado tipo Hendrickson ¡Observar la clase de grasa!

AP32.00-W-3221A

Mantenimiento J1 J1

J1

Comprobación del funcionamiento Sistema de señales, testigos de control

AP54.00-W-5451A

Limpiaparabrisas, sistema lavaparabrisas, sistema limpiafaros Comprobación de la estanqueidad y el estado. Prestar atención a los puntos de roce y la colocación Todos los grupos: motor, cambio, caja de transferencia,

AP82.30-W-8252A En caso de pérdida de líquido, determinar la causa y subsanarla extendiendo una orden por separado. AP00.20-W-0050A

retardador, eje delantero, eje trasero, dirección, bomba de la servodirección, sistema de volquete de la cabina J1 J1

J1 J1

Todas las tuberías y los tubos flexibles, cables de los sensores Todos los depósitos, aparatos, amortiguadores, cubiertas, guarniciones, caperuzas protectoras Tubería de admisión entre filtro de aire y motor Sistemas de refrigeración y calefacción: comprobación del estado del radiador,

AP00.20-W-0051A AP00.20-W-0052A

AP09.00-W-0953A AP20.00-W-2050A

cables y tubos flexibles

J1

Comprobar el nivel del líquido, restablecerlo Sistema de refrigeración del motor , comprobar anticorrosivo/anticongelante, restablecer

J1

Baterías

J1

Motor Comprobar si la correa de nervios trapezoidales está desgastada o dañada Llenar el acumulador de presión de AdBlue

AP20.00-W-2010A ______ °C Restablecerlo por orden separada. AP54.10-W-5410A Bat. apilada en el soporte de aparatos

J3

J1 J1 J2

J2

AP13.22-W-1351A AP14.40-W-1490A

Chasis y carrocería Renovar el filtro de polvo de la calefacción/ ventilación Presión de inflado de los neumáticos: corregirla incluida la rueda de repuesto

AP83.00-W-8381A AP40.15-W-4060A

Secador de aire comprimido: cambiar los cartuchos de granulado

L ¡Observar la fecha de montaje!

AP42.60-W-4381A

Cubos de rueda de los ejes delanteros: cambiar la grasa, controlar los rodamientos

Cuando no se realiza junto con otras reparaciones. Véase las certificaciones en el cuaderno de

AP33.20-W-3350A

de rodillos cónicos Se exceptúan cubos de rueda con cojinete compacto

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AP54.10-W-5410B

mantenimiento.

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J2

J3

J3

J3

Cubos de rueda del primer eje trasero no propulsado/eje de arrastre: cambiar la grasa, controlar el cojinete de

Cuando no se realiza junto con otras reparaciones. Véase las certificaciones en el cuaderno de

rodillos cónicos

mantenimiento.

Se exceptúan cubos de rueda con cojinete compacto Mando hidráulico del cambio: cambiar el líquido de frenos

AP35.50-W-3553A

L Suprimido en vehículos con aceite hidráulico según hoja 345.0 de las Prescripciones sobre combustibles, lubricantes, etc., de MB.

AP26.60-W-2685A

Mecanismo de accionamiento del embrague: L Suprimido en vehículos con aceite cambiar el líquido de frenos hidráulico según hoja 345.0 de las Prescripciones sobre combustibles, lubricantes, etc., de MB. Renovar el filtro antipolvo del aire acondicionado independiente del motor

AP25.20-W-2981A

AP83.30-W-8388A

Trabajos relevantes desde el punto de vista de la seguridad por lo menos una vez al año si durante un año no hay previstas inspecciones prescritas por normas legales Leer en el display el desgaste de los forros de freno

J1

Desgaste de los forros de freno en %: 1. VA izq. MW 2 2. VA izq. MW 4 1. HA izq. MW 2 2.HA izq. MW 4 MW = Valor de medición (Indicación en la pantalla) J1

Reajuste automático del freno: comprobar la carrera de desembrague de los

AP42.00-W-4293C

1. VA der. MW 3 2. VA der. MW 5 1. HA der. MW 3 2. HA der. MW 5 Indicación: 0 % = Estado nuevo 100 % = Forro de freno desgastado Freno de tambor

AP42.10-W-4291A

cilindros de freno de rueda Examinar el estado del sistema mecánico de la dirección Fuelles de suspensión neumática / ballestas: examinar visualmente si presentan daños

AP46.00-W-4650A

J1

Instalación de volquete: examinar el funcionamiento, juego y fijación

AP55.20-W-5550A

J1

Quinta rueda: examinar el funcionamiento, juego y fijación

AP31.10-W-3150A

J1

Enganche para remolque: examinar el funcionamiento, juego y fijación

AP31.10-W-3151A

J1

Faros: comprobar el ajuste, ajustar

AP82.10-W-8260A

J1 J1

AP32.20-W-3255A

Equipo de refrigeración en parte trasera J2

J1

Equipo de refrigeración en la parte trasera, accionamiento del ventilador: cambio del aceite y del filtro Árbol de transmisión: lubricar con grasa las articulaciones de cruceta

AP20.50-W-2003B

AP00.20-W-0020A

Trabajos finales en Telligent ® , sistema de mantenimiento Elaborar los datos de servicio en la pantalla

Gestionar las calidades de aceite con el sistema STAR DIAGNOSIS

Confirmar los trabajos realizados (reponer los AP00.20-W-0041A intervalos); Controlar la calidad de aceite y la clase SAE, modificarlas si es necesario. Controlar las calidades de aceite ajustadas para la caja de transferencia y los ejes; modificarlas, si es necesario.

Control final Examen visual/Recorrido de prueba/Banco de pruebas

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¡Asegurar la seguridad vial del vehículo!

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Cambiar el elemento filtrante de aceite

Vaciar el aceite de motor únicamente estando éste a temperatura de servicio. Observar sin falta el par de apriete, ya que en otro caso, se puede dañar el cárter de aceite. Renovar la junta anular del tornillo de vaciado de aceite Comprobar la calidad del aceite ajustada en el Sistema de Mantenimiento Telligent, en caso dado, ajustar la calidad del aceite del motor a llenar Comprobar en el visualizador el nivel de aceite tras un tiempo de espera de aprox. 5 min.; en caso necesario, restablecer el nivel de aceite

Cambiar el elemento filtrante de aceite Rev 00/07-2008

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FiIltro de aceite

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Indicaciones relativas a ejecuciones del cárter de aceite Actualmente se montan en la serie tres tipos de cárteres de aceite: El cárter de aceite de material duroplástico (motor 541.9, 542.9) El cárter de aceite de material termoplástico (sólo motor 541.9) El cárter de aceite de aleación ligera (motor 541.9, 542.9) A continuación se describen las características distintivas de los cárteres de aceite y los correspondientes trabajos específicos. Cárter de aceite de plástico duro (motor 541.9, 542.9) Si se ha desmontado el cárter de aceite de material duroplástico (7), antes de renovar los tornillos (8) se deben repasar las roscas en el bloque motor, en el cárter de distribución y en la tapa de la caja delantera y se han de soplar con aire comprimido. El orden de apriete, el apriete previo y el apriete final de los tornillos (8) se deben respetar imprescindiblemente, ya que de lo contrario se pueden generar faltas de estanqueidad entre el bloque motor y el cárter de aceite de material duroplástico (7).

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Indicaciones relativas a ejecuciones del cárter de aceite Cárter de aceite de material termoplástico (sólo motor 541.9) 1 Cárter de aceite de material 2 Tornillo 3 Tornillo de vaciado de aceite 4 Junta toroidal 5 Refuerzo termoplástico 6 Alojamiento (para tornillo de vaciado de aceite) El cárter de aceite de material termoplástico (1) se puede distinguir del cárter de aceite de material duroplástico por la forma abombada hacia afuera (flechas). Adicionalmente, el cárter de aceite de material termoplástico (1) tiene en el interior dos refuerzos (5), que no se montan en el cárter de aceite de aleación ligera y en el cárter de aceite de material duroplástico. El cárter de aceite de material termoplástico (1) ya no se fija con tornillos microencapsulados como el cárter de aceite de material duroplástico. Así, en el desmontaje y montaje del cárter de aceite de material termoplástico (1) se suprime el repaso de las roscas en el bloque motor, en el cárter de distribución y en la tapa de la caja delantera, así como la renovación de los tornillos.

Cárter de aceite de aleación ligera (motor 541.9, 542.9) En caso de desmontar el cárter de aceite de aleación ligera (9), se pueden reutilizar los tornillos (10) y no se han de repasar las roscas de los tornillos (10) en el bloque motor, en el cárter de distribución y en la tapa de la caja delantera. El orden de apriete y el par de apriete de los tornillos (10) se deben respetar imprescindiblemente, ya que de lo contrario se pueden generar faltas de estanqueidad entre el bloque motor y el cárter de aceite de aleación ligera (9).

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Ajustar el juego de válvula MOTOR 541.9 MOTOR 542.9

1 Tornillo 2 Junta anular 3 Tapa de culata 4 Junta 5 Dispositivo giratorio 6 Contratuerca 7 Tornillo de ajuste

Hasta el número final de motor 394441: S10 Pulsador de arranque del motor S11 Pulsador parada del motor

Desde el número final de motor 394442: S10.1 Pulsador arranque del motor/ parada del motor

Seleccionar el método para el ajuste del Seleccionar el método para el ajuste del juego de válvulas 12-

Ajuste según el orden de inyección = método 1 Ajuste en dos posiciones del cigüeñal = método 2

Desmontar la tapa de cierre y el dispositivo de giro (5) a la mirilla en el cárter de distribución y poner el motor en la posición del cigüeñal del método de ajuste seleccionado. En el vehículo con refrigeración del aceite del cambio (código N55) soltar la tubería del refrigerador del aceite del cambio y empujarla hacia un lado.

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Ajustar el juego de válvula Comprobar el juego de válvulas (flecha) y ajustarlo Comprobar o ajustar el juego de válvulas con el motor frío. Como más pronto, 30 minutos tras parar el motor, incluso si ha estado funcionando brevemente, para garantizar un calentamiento homogéneo.

A Válvula de salida E Válvula de entrada X Lado del volante de inercia

Método 2: Ajustar las válvulas de admisión y escape en dos posiciones del cigüeñal, en función de la tabla. 6 cilindros Primero, poner el 5º cilindro en el PMS del cruce de válvulas (1er cilindro en el PMS de encendido), luego, el 1er cilindro en el cruce de válvulas PMS (5º cilindro en el PMS de encendido). 8 cilindros Primero, poner el 6º cilindro en el PMS del cruce de válvulas (1er cilindro en el PMS de encendido), luego, el 1er cilindro en el PMS del cruce de válvulas (6º cilindro en el PMS de encendido).

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Renovar el filtro de combustible

Abrir la tapa en el depósito de combustible Para dejar salir la sobrepresión del depósito de combustible.

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Actuador del embrague - renovar el filtro de tamiz

1 Actuador del embrague 2 Filtro de tamiz 3 Junta toroidal 4 Tubería de aire comprimido 5 Tornillo hueco 6 Tubería de aire comprimido Purgar de aire el sistema neumático Con unas tenazas de punta, desenroscar el filtro de tamiz fuera del actuador del embrague (1).

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Reapretar tornillos y tuercas. Prestar atención al par de apriete carrocería Brida de ballesta

Eje delantero (ejemplos)

Brida de ballesta Eje trasero (ejemplos) Ilustración izquierda Actros Ilustración derecha Axor (95x)

Soporte de fuelle neumático Eje delantero y primer eje trasero no propulsado/eje de arrastre, dirigido Econic

Soporte de fuelle neumático Eje trasero (ejemplos) Ilustración izquierda Econic Ilustración derecha Atego

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Reapretar tornillos y tuercas. Prestar atención al par de apriete carrocería Brazo triangular en el eje trasero/eje de arrastre Eje trasero (ejemplo)

Brazo estabilizador del eje delantero, suspensión neumática Actros (modelo 930, 934) Axor (modelo 940.20, 950.5/6)

Brazo estabilizador en el eje trasero/eje de arrastre Eje trasero (ejemplo)

Apoyo trasero de la cabina, a la cabina (Actros)

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Reapretar tornillos y tuercas. Prestar atención al par de apriete carrocería Cintas de sujeción del depósito de combustible

Suspensión de acero del eje delantero

Suspensión de acero del eje delantero

Suspensión por ballestas de acero del eje delantero

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Reapretar tornillos y tuercas. Prestar atención al par de apriete carrocería Suspensión de acero del eje trasero

Soporte de fuelle neumático

Brazo de guía

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Reapretar tornillos y tuercas. Prestar atención al par de apriete carrocería Estabilizador del eje delantero

Estabilizador del eje trasero

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Cambio manual - cambio de aceite

Evacuar el aceite del cambio sólo mientras está caliente. Cambio 710.01/6, 712, 715: En caso que en el cambio existan dos tapones roscados de llenado de aceite (1) y dos tapones roscados de vaciado de aceite (2), sólo es necesario abrir, respectivamente, uno de ellos. Comprobar la calidad del aceite del cambio ajustada en el sistema de mantenimiento Telligent; en caso necesario, ajustar la calidad del aceite del cambio a llenar

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Retardador - Cambio de aceite 1 Tornillo de vaciado de aceite 2 Tornillo de cierre 3 Tornillo de llenado de aceite 4 Adaptador 5 Inflaneumáticos

Realizar los trabajos sólo con el retardador desconectado. Al trabajar en el retardador caliente es indispensable llevar ropa protectora y gafas protectoras adecuadas. El cambio de aceite debe efectuarse teniendo el vehículo parado, en posición horizontal; la temperatura del aceite del retardador debe ser de más de 60 °C Poner la palanca de accionamiento deregulación del motor/freno permanente en la posición "0" y desconectar el encendido Empalmar el aparato de inflado de neumáticos (5) al adaptador (4). Con el aparato de inflado de neumáticos (5) dar breves impulsos de aire sobre el retardador. Continuar repitiendo el proceso hasta que por el tornillo de vaciado de aceite (1) salga sólo niebla aceitosa. Filtrar el aceite evacuado y determinar la cantidad de aceite. El volumen de aceite evacuado debe ser de 5,4 hasta 5,6 litros. En caso contrario, debe procederse entonces de la siguiente forma: Si el volumen de aceite es excesivamente bajo, será necesario examinar el nivel de aceite del cambio y el retardador para ver si existe inestanqueidad (hacia fuera), y asimismo la junta entre el cambio y el retardador. Si la cantidad de aceite ha aumentado, será necesario examinar el nivel de aceite del cambio y la junta entre el cambio y el retardador. Llenar lentamente la cantidad de llenado prescrita Para una purga de aire correcta del sistema del retardador se tiene que llenar el aceite lentamente durante un tiempo superior a 3 minutos.

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Cambio de aceite del eje trasero

Girar las ruedas hasta que los tornillos de vaciado de aceite (4) de los grupos reductores epicicloidales se encuentren en la parte inferior El aceite del cambio debe evacuarse mientras está caliente. No permitir que el aceite de los grupos reductores epicicloidales caiga por los neumáticos; emplear deflectores.

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Cambiar el elemento del filtro de aire Modelo 950.0/1/2, 952.0/1/2/3, 954.0/1/2 Modelo 930, 932, 934 hasta núm. final de ident. del vehículo 871496

Modelo 930, 932, 933, 934 desde Nº final de identificación de vehículo 871497 Modelo 942, 943 Modelo 950.5/6, 952.5/6, 953.6

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Indicaciones sobre líquidos refrigerantes Composición del líquido refrigerante Motor de coches de turismo y vehículos industriales (caso normal): 50 % en volumen de agua y 50 % en volumen de anticorrosivo/ anticongelante Para las composiciones divergentes de líquido refrigerante para motores de vehículos industriales, véase las Prescripciones sobre combustibles, lubricantes, etc Tareas del agente anticorrosivo o bien anticongelante - Protección contra la corrosión y la cavitación para todos los componentes del sistema de refrigeración - Protección contra la congelación (protección anticongelante) - Elevación del punto de ebullición, el líquido refrigerante no se evapora tan rápidamente. En caso de temperatura alta del líquido refrigerante, se evita la expulsión del mismo. ------------------------------------------------------------------------------Agua Emplear agua limpia y no demasiado dura. Con frecuencia, pero no siempre, el agua potable satisface las exigencias. El contenido de materiales diluidos en el agua puede ser de importancia para la formación de corrosión. En caso duda, se recomienda analizar el agua. Para las prescripciones sobre el agua, véase las Prescripciones sobre combustibles, lubricantes, etc. MB

Protección contra congelación Un 50 % de anticorrosivo/anticongelante ofrece una protección contra la congelación de hasta unos -37 °C. Una concentración superior únicamente es conveniente cuando las temperaturas ambientales son aún más bajas. Un 55 % de anticorrosivo/ anticongelante ofrece una protección contra la congelación de hasta unos -45 °C. No se deben emplear concentraciones de más del 55 % en volumen de anticorrosivo o bien anticongelante, ya que con dicho volumen se alcanza la protección máxima contra congelamiento. Una concentración aún más elevada reduce la protección contra el congelamiento y empeora la evacuación de calor. Una evacuación del calor reducida puede causar daños en los componentes del sistema de refrigeración o en el motor. --------------------------------------------------------------------------Antes de echar nuevo líquido refrigerante en el sistema, vaciar el líquido viejo y enjuagar el sistema. En caso de un ensuciamiento grave o aceitado excesivo, limpiar el sistema de refrigeración, ya que de lo contrario se podrían dañar componentes del sistema de refrigeración.

Duración de uso La duración máxima de uso del líquido refrigerante se ha de tomar del cuaderno de mantenimiento, de la correspondiente "hoja de servicio o bien hoja de mantenimiento" o de las Prescripciones de sobre combustibles, lubricantes, etc. MB válidas. Para la duración de uso en caso de divergencias de la composición del líquido refrigerante para motores de vehículos industriales, véanse las Prescripciones sobre combustibles, lubricantes, etc. MB

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Secador de aire comprimido - renovar cartuchos de granulado 1 Cartucho de granulado 2 Junta anular 3 Llave de cartucho

Llenar la sistema de aire comprimido hasta que comience la regulación limitadora del regulador de presión El secador de aire comprimido se purga llenando el sistema de aire comprimido.

Cubos de las ruedas de los ejes delanteros - Sustituir la Rev 00/07-2008

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grasa, controlar cojinete de rodillos cónicos Cubo de rueda con freno de disco (Ejemplo) 1 Retén radial 2 Retén radial 3 Rodamiento de rodillos cónicos interior 4 Cubo de rueda 5 Rodamiento de rodillos cónicos exterior 6 Chapa cobertera 7 Arandela de tope 8 Tornillo cilíndrico 9 Tuerca de apriete 10 Junta 11 Tapa 12 Tornillo

Engrasar bien el rodamiento interior de rodillos cónicos (3) y el rodamiento exterior de rodillos cónicos (5), y llenar los cubos de rueda (4) así como la tapa (11) con la cantidad de grasa prescrita. Cubo de rueda, tapacubos

Cubo de rueda, tapacubos

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Cubo de rueda, tapacubos

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Desmontar, montar las ruedas.

Ejecución con centrado por el cubo de rueda 1 Cubo acampanado 2 Tuerca de rueda (con plato de presión) 3 Llantas 4 Tambor de freno 5 Perno de rueda

Ejecución con centraje esférico

Ejecución con llanta Trilex

1 Cubo acampanado 2 Tuerca de rueda 3 Llantas 4 Tambor de freno 5 Perno de rueda 6 Anillo esférico 7 Arandela esférica elástica

8 Tuerca de rueda (para fijación a la llanta) 9 Tuerca (para fijar la pestaña de llanta al cubo de la rueda)

Se ha añadido: "No atornillar las tuercas de rueda con el destornillador de percusión". Se ha añadido: "Sólo al estar descargado es permisible elevar el vehículo en las trompetas de eje y en el centro del puente trasero". Ejecución con centrado esférico o por el cubo de rueda Montaje: trabajando en cruz, atornillar las tuercas de rueda (2, 14, 16) conforme al par de apriete prescrito. Al utilizar el destornillador de percusión, no enroscar las tuercas de rueda (2, 14, 16) hasta el par de apriete prescrito. Ejecución con llanta Trilex Montaje: las tuercas de rueda (8) empleadas para fijar las pestañas de llanta a la llanta deben quedar a ras. Trabajando progresivamente (no en cruz), apretar conforme al par de apriete prescrito. Al utilizar el destornillador de percusión, no enroscar las tuercas de rueda hasta el par de apriete prescrito. -----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Reapretar las tuercas de rueda Vehículos con llantas de disco: después de haber recorrido 50 hasta 100 km, reapretar las tuercas de rueda (2) conforme al par de apriete prescrito. Vehículos con ruedas Trilex: después de haber recorrido 10 km, y después de haber recorrido adicionales 100 km, reapretar las tuercas de rueda (8) conforme al par de apriete prescrito.

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Desmontar, montar las ruedas. Vehículos con llantas de disco y brida intermedia: Después de haber recorrido entre 50 y 100 km, desmontar la rueda exterior; apretar las tuercas de rueda (14) de la rueda interior conforme al par de apriete prescrito. Después de haber recorrido un adicional trecho entre 50 y 100 km, apretar las tuercasde rueda (16) de la rueda exterior conformeal par de apriete prescrito. Ruedas Trilex

Llantas de disco

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Desmontar, montar las ruedas. Llantas de disco

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Mecanismo de accionamiento del embrague - Cambiar el líquido de freno Representado en el Actros 1 Pieza de conexión del aparato de purga 2 Depósito 3 Válvula de purga 4 Tubo flexible de purga de aire

Empalmar la pieza de empalme del aparato de purga (1) y conectar el aparato de purga. Líquido de frenos (DOT 4 plus) Quitar la caperuza protectora y empalmar el tubo flexible de purga de aire (4) del depósito de recogida del líquido de frenos a la válvula de purga de aire (3). Abrir la válvula de purga de aire (3) en el servoembrague hasta que salga líquido de frenos nuevo sin burbujas por el tubo flexible de purga de aire (4). Cerrar la válvula de purga (3), extraer el tuboflexible de ventilación (4) y encajar la caperuza guardapolvo Restablecer el nivel de líquido en el depósito de compensación y enroscar la tapa de cierre. Líquido de frenos (DOT 4 plus) Llevar a cabo un breve proceso de programación en la unidad de control del cambio. Con código (GS2) Control de marchas

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Mecanismo de accionamiento del embrague - Cambiar el líquido de freno Indicaciones sobre el líquido de frenos

El líquido de frenos usado no se debe volver a utilizar.

No poner en contacto el líquido de frenos con la pintura del vehículo ya que contiene componentes que actúan como disolventes sobre la pintura. Caso que, a pesar de todas las medidas de precaución caiga líquido de frenos sobre la pintura, será necesario lavar enseguida la superficie con abundante agua (sin frotar para eliminar el líquido de frenos).

El líquido de frenos es incoloro hasta un tono amarillento y por ello es fácil la confusión con productos de aceites minerales. Por lo tanto, sacar el líquido de frenos sólo de los envases originales y guardarlos separados de aceites minerales y de otros líquidos.

El líquido de frenos es sumamente higroscópico; es decir, el líquido acumula humedad del aire, con lo cual disminuye el punto de ebullición. Por eso es indispensable guardar el líquido de frenos en recipientes cerrados y bien hermetizados, (recipientes originales), para impedir que el agua penetre en el líquido debido a la humedad ambiental. En caso de altas temperaturas durante el funcionamiento, el punto de ebullición que pueda derivarse de ello puede ocasionar perturbaciones e incluso el fallo total del sistema de frenos.

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Puntos de engrase Mangueta Eje delantero segundo eje delantero directoral primer eje trasero no propulsado direccional, eje de arrastre

Eje de freno (freno de tambor) Eje delantero

Eje de freno (freno de tambor) Eje trasero

Eje de freno (freno de tambor) Eje trasero

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Puntos de engrase Ajustadores de varillaje (freno de tambor)

Husillo de rueda de repuesto (Ejemplo)

Anillo de sensor para dirección adicional (ECONIC con sistema DB) 1er eje trasero no propulsado Eje de arrastre

Articulaciones de cruceta de los árboles de transmisión Cadena cinemática y tomas de fuerza

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Puntos de engrase Compensación de la carga sobre el eje (Ejemplo)

Eje de arrastre 749.011 (Nummek) 4 Respiradero

Eje de arrastre 749.733 Dispositivo de elevación

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Puntos de engrase Enganche para remolque

Aplicar grasa en los puntos de lubricación Para introducir grasa por los engrasadores, utilizar únicamente bombas de alta presión de no más de 400 bares de presión de engrase. Lubricar el eje de arrastre 749.011, lados izquierdo y derecho, hasta que por la cápsula respiradero (4) salga grasa de usos múltiples.

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Elaborar los datos de servicio en la pantalla Sistema de mantenimiento Telligent® - Procesar los datos de servicio en la pantalla

Reposicionar los intervalos solamente en los trabajos de servicio de mantenimiento realizados. ¡Un reposicionamiento erróneo no se puede cancelar! Con ello se puede poner en peligro la seguridad funcional o vial del vehículo.

Los datos memorizados del aceite del motor y del cambio deben coincidir con la calidad (número de hoja en hoja en 'Prescripciones MB sobre combustibles, lubricantes, etc.') y viscosidad del aceite vertido (clase SAE). Si es necesario, modificar los valores. Solicitar el plazo o punto de servicio de mantenimiento - Girar la llave en la cerradura de la dirección a la posición de marcha. El menú básico se indica en el display multifuncional (8). - Pulsar repetidamente la tecla (3 ó 4) hasta que se indique elmenú de servicio de mantenimiento. Si no existe ningún plazo de servicio de mantenimiento aparece en el display multifuncional (8) "Sin datos de mantenimiento". - Pulsar repetidamente la tecla (5 ó 6) hasta que aparezca el componente y plazo mantenimiento deseado. - Pulsar la tecla (3 ó 4) para abandonar el menú y cambiar a otro menú.

Los segmentos en la parte superior izquierda del display multifuncional (8) indican la cantidad de plazos de servicio de mantenimiento en el menú. Cada segmento corresponde a un plazo de servicio de mantenimiento.

Solicitar los datos de aceite memorizados y modificarlos - Pulsar repetidamente la tecla (3 ó 4) hasta que aparezca el menú "Ajustes". - Pulsar la tecla (1 ó 2) hasta que la franja de visualización se encuentre en "Sustancias necesarias para el funcionamiento". - Pulsar la tecla (5 ó 6) hasta que aparezca el menú deseado viscosidad del aceite, -

calidad del aceite del motor o calidad del aceite del cambio.

- Pulsar repetidamente la tecla (7) (p. ej., con un bolígrafo) hastaque la viscosidad o calidad de aceite utilizada (núm. de hoja de "Prescripciones MB sobre combustibles, lubricantes, etc.") del - Pulsar la tecla (3 ó 4) para abandonar el menú o cambiar a otro menú.

Confirmar los trabajos de servicio mantenimiento (reposicionar los intervalos) - Solicitar el plazo o punto de servicio de mantenimiento. - Pulsar la tecla (7) (p. ej., con un bolígrafo) y mantenerla oprimida durante 1 segundo. El sistema de información para el conductor reposiciona el plazo indicado de servicio de mantenimiento.

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. BB00.40-P-0224-02A

Clases de viscosidad de los aceites de motor (motores de vehículos industriales)

Motores de vehículo industrial (BR 300, Hoja 224.2 BR 400, BR 500, BR 900) Motores industriales del sector de vehículos industriales (BR 300, BR 400, BR 500, BR 900)

La aplicación exacta de las clases SAE en función de las temperaturas exteriores daría como resultado un frecuente cambio de aceite del motor. Por este motivo, las temperaturas límite para las clases SAE deben ser consideradas como una norma que a corto plazo pueden ser rebasadas en ambas cotas.

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BB00.40-P-0228-05A

L Para el uso en vehículos/motores, véase Hoja 223.2

Aceites de motor multigrado (especificación 228.5)

Nombre del producto

0W-30

Addinol Super Truck MD 1048

10W-40

5W-30

5W-40

X

Addinol Ultra Truck MD 0538 X

Agip Sigma Super TFE

X

Agip Sigma Trucksint TFE

Ordenante, población/país Addinol Lube Oil GmbH, Leuna/Alemania

X

ad-Super Cargo Leichtlauf-Oil

Hoja 228.5

Addinol Lube Oil GmbH, Leuna/Alemania Carat GmbH & Co. KG, Eschborn/Alemania ENI S.p.A. - Refining & Marketing Division, Roma/Italia

X

ENI S.p.A. - Refining & Marketing Division, Roma/Italia

Agip Sigma Ultra TFE

X


Aktual Synthec

X

FL Selenia s.p.a., Villastellone (Torino)/Italia

Antar Maxolia 10W-40

X

Antar Maxolia FE 5W-30

Total Lubrifiants, París la Defense Cedex/Francia X

Total Lubrifiants, París la Defense Cedex/Francia

Aral GigaTurboral

X

Aral Aktiengesellschaft, Hamburgo/Alemania

Aral MegaTurboral

X


Aral MegaTurboral LA 10W-40

X

Aral SuperTurboral

Aral Aktiengesellschaft, Hamburgo/Alemania X


Ardea Semi Synthetic Special Diesel Oil

X

Peeters Brems S.A., Wijngem-Antwerpen/Bélgica

Armorine Diamant

X

Armorine S.A., Lanester Cedex/Francia

Ashland A.P.B. Prefleet DDQ

X

Ashland Nederland B.V., AA Dordrecht/Países Bajos

Astris TNX

X

Astris S.A., Giornico/Suiza

Autol Valve Ultra FE

X

ENI S.p.a., R&M Division, Roma/Italia

Averoil TIR-UHP

X

Olipes, S.L., Arganda del Rey/España

Avia Turbosynth HT-E

X

Avia Mineralöl-AG, Múnich/Alemania

Aviatic Super FEG

X

Wilhelm Scholten GmbH, Münster/Alemania

Aviaticon Finko-Super Truck LA 10W/40

X

Finke Mineralölwerk GmbH, Visselhövede/Alemania

Aviaticon Finko Truck LD 10W/40

X

Aviaticon FinkoTruck LD 5W/30

Finke Mineralölwerk GmbH, Visselhövede/Alemania X


Avilub Motorenöl WDB 10W-40

X

Avin Force 1 SAE 10W-40

X

Avin Oil S.A., Maroussi/Grecia

BayWa Motorenöl Super Truck 1040 MC

X

BayWa AG, Múnich/Alemania

BayWa Super Truck 1040 MC

X

BayWa Super Truck 530 SL Behran Turbo EIII

Hermann Bantleon GmbH, Ulm/Alemania

BayWa AG, Múnich/Alemania X


X

Blaser Swisslube AG, Hasle-Rüegsau/Suiza

X

Blasol DEP 5W30

Behran Oil Company, Tehrán - Iran/Irán

Blasol DHP 10W40

X


Blasol DHSP 10W40

X


Blu Oil 5

X

Rondine Azienda Petrochimica S.p.A., Pero (Milán)/ Italia

BP Vanellus C8 Ultima

X

BP Vanellus E4 Plus

X

BP Vanellus E7 Plus

X

BP p.I.c., Londres/Reino Unido BP p.I.c., Londres/Reino Unido BP p.I.c., Londres/Reino Unido

BP Vanellus E7 Supreme

X

BP p.I.c., Londres/Reino Unido

BP Vanellus E7 Ultra

X


BP Vanellus E7 Ultra M

X


BP Vanellus E8 Ultra

X


BP Vanellus Eco

X


BP Vanellus Max Drain

X


BP Vanellus Max Drain Eco

X

BR-352-EX Calpam Turbosynth Caltex Delo XLD Castrol Elixion 0W-30

BP p.I.c., Londres/Reino Unido X

Marco A G de Almeidea, Duque de Caxias/Brasil

X

Calpam Mineralöl Gesellschaft mbH, Aschaffenburg/ Alemania

X

Chevron Global Lubricants, Gante/Zwijnaarde/Bélgica

X

Castrol Limited, GB Reading RG8 7QR/Reino Unido

Castrol Elixion 5W-30

X


Castrol Enduron

X

Castrol Enduron Euro 4

X


Castrol Enduron Euro 4 Low SAPS

X


Castrol Enduron New Technology

X

Castrol Enduron Plus X

Cepsa Eurotrans SHPD

X

Rev 00/07-2008

Castrol Limited, GB Reading RG8 7QR/Reino Unido X

Cepsa Eurotech LS Cepsa Eurotrans SHPD 5W30


X

Castrol Limited, GB Reading RG8 7QR/Reino Unido Cepsa Lubricantes, S.A., Madrid/España Cepsa Lubricantes, S.A., Madrid/España

X

Cepsa Lubricantes, S.A., Madrid/España

Página 68


Champion Turbofleet UHPD

X

Wolf Oil Corporation N.V., Hemiksem/Bélgica

Chief Oil Nambe

X

Chief Oil Nederland BV, KX GELDROP/Países Bajos

CLAAS AGRIMOT ULTRATEC 10W-40

X

CLAAS Vertriebsgesellschaft mbH, Harsewinkel/ Alemania

CLAAS Engine Pro

X


CLAAS Ultratec - XXL

X


Classic Motorenöl Super

X

CLASSIC Motorenöl Ultra 5W-30

Christian Lühmann GmbH & Co. KG, Hoya/Alemania X

Christian Lühmann GmbH & Co. KG, Hoya/Alemania

Cofran Marathon 10W-40

X

Fuchs Petrolub AG, Mannheim/Alemania

Condat Vicam Eurosynth

X

Condat S.A., Chasse-sur-Rhône/Francia

Condat Vicam Runner 10W40

X

Dallas Power 5

Condat S.A., Chasse-sur-Rhône/Francia X

New-Process AG, Tübach SG/Suiza

Delkol Turbosynth M 10W40

X

Delek, Natanya/Israel

Divinol Multimax Plus 10W-40

X

Zeller + Gmelin GmbH & Co. KG, Eislingen/Alemania

Divinol Multimax Synth

X

Divinol Multimax USHPD ECLA

Zeller + Gmelin GmbH & Co. KG, Eislingen/Alemania X

Zeller + Gmelin GmbH & Co. KG, Eislingen/Alemania

X

C.F.C.L.., Mérignac/Francia

Econo-Veritas Truck FE

X

Oelwerke Julius Schindler GmbH, Hamburgo/Alemania

Eldon's Elona Syn

X

Eldon's S.A., Atenas/Grecia

Elf Performance Experty 10W-40

X

Elf Performance Experty FE 5W-30



Elf Performance Experty LSX 10W-40

X


Ellmotol Econo Plus HDC

X

Eller-Montan-Comp. GmbH, Duisburg/Alemania

EMKA Cargo MC 10W40

X

EMKA Schmiertechnik GmbH, Bretzfeld-Schwabbach/ Alemania

Emo Turbo Max

X

Motor Oil (Hellas), Maroussi/Grecia

Engen Dieselube 3000 Super

X

Engen Petroleum Ltd., Ciudad del Cabo / Sudáfrica

ENOC Vulcan 770 SLD 10W-40

X

T.R.Kumar, Dubai/Emiratos Árabes Unidos

ERG TD 501, SAE 10W-40

X

ERG Petroli SpA, Savona/Italia

ESA Multilub Freeway

X

ESA, Burgdorf/Suiza

Eurol Concept LD

X

Eurol Produktionsges.m.b.H, Ried im Innkreis/Austria

Eurolub Multicargo 10W/40

X

Hunold Schmierstoffe GmbH, Eching/Alemania

Evva Truck Extra

X

Evva-Schmiermittel-Fabrik, Margarethen/Moos/Austria

Expert XH, SAE 10W40

X

Swd Lubricants GmbH & Co. KG, Duisburg/Alemania

Extrol Gold Star (XHPD)

X

Tehnosint d.o.o., Banja Luka/Bosnia-Herzegovina

Fina Kappa Syn FE 5W30

X


Fina Kappa Ultra 10W-40

X


Freeway DBE4

X

Alvea, Montpouillan/Francia

Fuchs Titan Cargo LDF

X


Fuchs Titan Cargo MC SAE 10W-40

X


Fuchs Titan Cargo SL SAE 5W-30

X

Galax Extra HPD

X

Fuchs Petrolub AG, Mannheim/Alemania Rafinerija Nafte DOO Beograd, Belgrado/Serbia

Galp Galaxia Extreme

X

Petrogal S.A., Lisboa/Portugal

Galp Galaxia LD S Ultra

X


Galp Galaxia Ultra EC

X


Galp Galaxia Ultra LS

X


GML OIL OFFLIMITS 10W-40

X

GML OIL, LLC, NEWARK, DELAWARE 19715 USA/ EE. UU.

Gulf Fleet Force Synth

X

Gulf Superfleet ELD 10W-40

X

Gulfleet Highway 10W-40

X

Gulfleet Supreme (EP)

Gulf Oil International, Londres/Inglaterra Gulf Oil International, Londres/Inglaterra S.A.Española de Lubrificantes, Madrid/España

X

S.A.Española de Lubrificantes, Madrid/España

Hafa Eurodex

X

Hafa, París/Francia

Hankook Shell Rimula Ultra

X

Hankook Shell Oil Company Limited, Seodaemoon-gu Seoul/Rep. de Corea

Hercules FE

X


Hercules SHTF

X


Igol Trans Turbo 6X

X

Igol Trans Turbo 8X INA Super 2000

Igol France, Amiens - cedex 3/Francia X

Igol France, Amiens - cedex 3/Francia

X

INA Rafinerija nafte Rijeka, Rijeka/Croacia

INA Super EKO

X


Inter Turbo LD 5

X

Ets A. Mauran & Fils S.A., Odars/Francia

IP Tarus Turbo Plus

X

Rev 00/07-2008

Italiana Petroli (IP) S.p.A., Génova/Italia

Página 69


IP Tarus Turbo Synthetic Iranol D-40,000

X


X

Iranol Co., THERAN, Iran Zip Code: 1993643114/Irán

Jomo Delcion

X

Japan Energy Corporation, Minato-ku, Tokio 105-5407/Japón

Kennoco Eurosynth HP

X

Noviol BV, Nijmegen/Países Bajos

Kompressol-FX

X

Kompressol-Oel Verkaufs GmbH, Colonia/Alemania

Liqui Moly LKW Langzeit Motoröl

X

Liqui Moly LKW-Langzeit-Motoröl FE

Liqui Moly GmbH, Ulm/Alemania X

Liqui Moly GmbH, Ulm/Alemania

Lubex Premium XT 10W40

X

Belgin Madeni Yaglar Tic. Ve San. A.S., Gebeze Kocaeli/Turquía

Lubrax Tec Turbo

X

Marco A G de Almeide, Duque de Caxias/Brasil

Lukoil Prima

X

OOO LLK International, MOSCÚ 119180, RUSSIA/ Rusia

Madit Mistral

X

Slovnaft a.s., Bratislava 23/Eslovaquia

Mapetrol Motorol SHPD Ultra

X

Mapetrol d.o.o., Maribor/Eslovenia

Master Truck

X

Max Raloy Diesel Maxima HC Magnum XHPD

Kuttenkeuler GmbH, Colonia/Alemania X

Raloy Lubricantes, Santiago Tianguistenco/México

X

Pero Dugic, Modrica/Bosnia-Herzegovina

Maxima XHPD

X


Aceite de motor MB 228.5 - 000 989 60 01 12

X

Daimler AG, Stuttgart/Alemania

Aceite de motor MB 228.5 - 000 989 60 01 13

X


Mega Truck Megasynt

X

Raiffeisen Central-Genossenschaft Nordwest eG, Münster/Alemania

X

megol Diesel Truck Performance

Rilub S.p.A., Ottaviano (NA)/Italia X

Meguin GmbH & Co. KG Mineraloelwerke, Saarlouis/ Alemania

megol Motorenoel Super Leichtlauf DIMO

X


megol Motorenoel Super LL DIMO Premium

X


Aceite de motor para vehículos industriales Mercedes-Benz, hoja 228.5

X


MHT STL Extra

X

MHT Industrietechnische Produkte GmbH, Mayen/ Alemania

Midland Nova

X

Midland Synqron Diesel

X

Oel-Brack AG, Hunzenschwil/Suiza X

Oel-Brack AG, Hunzenschwil/Suiza

Mobil Delvac 1 5W-40

X

Mobil Delvac 1 SHC

X

Mobil Delvac XHP Extra 101 10W-40

X

Exxon Mobil Corporation, Fairfax, Virginia/EE.UU. Exxon Mobil Corporation, Fairfax, Virginia/EE.UU. Exxon Mobil Corporation, Fairfax, Virginia/EE.UU.

Mobil Delvac XHP Extra 10W-40

X

Exxon Mobil Corporation, Fairfax, Virginia/EE.UU.

Mobil Delvac XHP LE 10W-40

X


Mobil Delvac XHP Ultra

X


Mobil Delvac XHP Ultra 5W-30

X


Mogul Diesel DTT Plus

X

Mogul Diesel Ultra

Paramo, a.s., Pardubice/República Checa X

Paramo, a.s., Pardubice/República Checa

MOL Synt Diesel

X

Molykote Synt 10W-40 SHPD

X

Krafft S.A., Andoain (Guipúzcoa)/España

Morris Ringfree Ultra

X

Morris & Co. Ltd., Shrewsbury/Reino Unido

Motolub 3000

MOL-LUB Ltd., Almàsfüzitö/Hungría

X

Petroliam Nasional Berhad, Kuala Lumpur/Malasia

Motolub 800

X

Petroliam Nasional Berhad, Kuala Lumpur/Malasia

Motorex Focus 4

X

Bucher AG Langenthal, Langenthal/Suiza

Motorex MC Power 3

X


Motorex MC Power Plus

X

Motul Tekma Optima 5W-30 Motul Tekma Ultima 10W-40

Bucher AG Langenthal, Langenthal/Suiza X

Motul, Aubervilliers/Francia

X


Multitruck FE

X

Wynn's Italia S.p.a., Santa Croce Sull' Arno (PI)/Italia

Neste Turbo E6 10W-40

X

Neste Markkinointi Oy, Neste OIL/Finlandia

Neste Turbo Super 5W-30

X


New Process Motoroil Dallas Plus 3

X


Noaloil Diam LD 100 10W-40

X

Noaloil, Noale (VE)/Italia

Oest Dimo HT Super

X

Georg Oest Mineralölwerke GmbH & Co KG, Freudenstadt/Alemania

OMV super truck

Rev 00/07-2008

X

OMV Refining & Marketing GmbH, Viena/Austria

Página 70


OMV truck blue SAE 10W-40

X

OMV truck FE plus

X


One Hundred SAE 10W-40 MB 228.5

X

Oil Company Champion in the World s.r.l., Casoria (NA)/Italia

OPET Omega Formula 5W-30


X

Opet Petrolcülük SA, CIGLI/IZMIR/Turquía

OPET Omega Formula Blend 10W-40

X


ORLEN OIL Diesel (4) XHPDO CF 10W-40

X

Orlen Oil Sp. z o.o, Cracovia/Polonia

Orly Taurus 3002

X

Orly International, Vieux-Thann/Francia

OTP Plus Super-Leichtlauf-Motorenöl

X

Müller Mineralöle GmbH & Co. KG, Eschweiler/ Alemania

Pakelo Goldenstar

X

Pakelo Motor Oil S.r.l., San Bonifacio (Vr)/Italia

Pakelo Goldenstar LA 51

X


Pakelo Goldenstar LA 77-51

X


Pakelo Kentron Over MB 5

X

Panolin Diesel HTE

X

Parnas Hercules 5 SAE 10W-40

X

Sakson S.A., Atenas/Grecia

Pennasol Performance Truck

X

Mineralöl-Raffinerie Dollbergen GmbH, UetzeDollbergen/Alemania

Petromin Turbomaster LD 228.5

X

Petromin Oils, Jeddah/Arabia Saudita

Platinum Ultor Extreme 10W-40

X

Orlen Oil Sp. z o.o., Cracovia/Polonia

Platinum Ultor Progress 10W-40

X

Orlen Oil Sp. z o.o., Cracovia/Polonia

PO Maximus Diesel 10W-40

X

Petrol Ofisi A.S., Sisil/Estambul/Turquía

Power Truck 10W-40

X


Prista UHPD

X

Prista Oil AD., Rousse/Bulgaria

Prista Ultra TD, SAE 10W-40

X

Prista Oil AD., Rousse/Bulgaria

PROFI-CAR DIESEL POWER TRUCK ACTRON

X

Profi-Tech GmbH, Gingen/Alemania

Proton Turbo Diesel Super

X

Q8 SuperTruck FE Q8 T 860 SAE 10W-40

Pakelo Motor Oil S.r.l., San Bonifacio (Vr)/Italia X

Panolin AG, Madetswil/Suiza

Petrol d.d., Ljubljana/Eslovenia X

Kuwait Petroleum, Rozenburg ZH/Países Bajos

X


Q8 T 905 SAE 10W-40

X

Quaker State Synquest Diesel

X

Qualube Extendol, SAE 10W-40

X

Witham Oil & Paint Ltd., Lincoln, Lincolnshire, LN24ML/Reino Unido

Ravenol Performance Truck 10W-40

X

Ravensberger Schmierstoffvertrieb GmbH, Werther/ Alemania

Ravenol Super Performance Truck 5W-30 Repsol Diesel Turbo UHPD MID SAPS


X

Ravensberger Schmierstoffvertrieb GmbH, Werther/ Alemania

X

Repsol Diesel Turbo VHPD Repsol Turbo UHPD

Kuwait Petroleum, Rozenburg ZH/Países Bajos X

Repsol YPF Lubricantes y Especialidades, S.A., Móstoles-Madrid/España X

Repsol YPF Lubricantes y Especialidades, S.A., Móstoles-Madrid/España

X

Ring Free Ultra plus FE 5W30

Repsol YPF Lubricantes y Especialidades, S.A., Móstoles-Madrid/España X

Roadstar

X

RTO Extensia RXD 10W-40

X

RTO Extensia RXD ECO 5W-30

Morris & Co. Ltd., Shrewsbury/Reino Unido Conqord Oil S.r.l., Lacchiarella (MI)/Italia Huiles Berliet S.A., París/Francia

X

Huiles Berliet S.A., París/Francia

Sasol Ruby

X

Sasol Oil (Pty) Ltd, Randburg/Sudáfrica

Shell Normina Extra

X

Shell International Petroleum Company, Londres/Reino Unido

Shell Rimula Extra E4

X


Shell Rimula Signia

X


Shell Rimula Ultra

X


Shell Rimula Ultra (E7)

X


Shell SL 0807

X


SIPS-TSL -4 Motorenoel

X

Sips-Dieter Döcker GmbH, Viersen/Alemania

Sips-TSL 4

X


Spec Diesel UHPD CF 10W/40

X

SPECOL Sp.Z.O.O., Chorzów/Polonia

Rev 00/07-2008

Página 71


Stamina LDS 100

X

Statoil TruckWay

Greenway Lubricants Limited, Wednesbury, West Mid/ Reino Unido X

Svenska Statoil AB, Estocolmo/Suecia

STAROIL DIMO SAE 10W-40

X

Carl Bechem GmbH, Hagen/Alemania

Strub Partsynt HC Ultra UHPD

X

Strub + Co AG, Reiden/Suiza

Sunoco Ultra HPD

X

Sun Oil Co. (Belgium) N.V., Aartselaar/Bélgica

SVG Esvaugol Premium SAE 10W-40

X

Handelsges. für Kfz-Bedarf GmbH & CO. KG, Düsseldorf/Alemania

swd Expert PAO

X

Swd Lubricants GmbH & Co. KG, Duisburg/Alemania

Syneco K-E5

X

Syneco S.p.A., San Giuliano Milanese (MI)/Italia

Syneco Multirange

X

Syneco S.p.A., San Giuliano Milanese (MI)/Italia

Tamoil Diesel Premium FE

X

Tamoil Diesel Top Performance FE Taurus Ultra

Tamoil Italia S.p.A., Milán/Italia X

Tamoil Italia S.p.A., Milán/Italia

X

TCK EURO 5W-30

Slider SA, Rentis, Piraeus/Grecia X

Gedol International S.r.l., Cerreto Guidi (FI)/Italia

Teboil Super XLD

X

OY Teboil AB, Suomen Petrooli Oy, Hamina/Finlandia

Teboil Super XLD L-SAPS, SAE 10W-40

X

OY Teboil AB, Suomen Petrooli Oy, Hamina/Finlandia

Texaco Ursa TDX

X


Texaco Ursa Ultra

X

Tor Turbosynth

X

Tor Turbosynth 10W-40 NF

X

TOR Turbosynth LSP, 10W-40

X

De Oliebron, Zwijndrecht/Países Bajos

Total Rubia TIR 8600 10W-40

X



X

Total rubia TIR 9200 FE 5W-30

Chevron Global Lubricants, Gante/Zwijnaarde/Bélgica X

De Oliebron, Zwijndrecht/Países Bajos De Oliebron, Zwijndrecht/Países Bajos



Triathlon Super Cargo

X

Adolf Würth GmbH & Co. KG, Künzelsau/Alemania

Truckmaster XPFE

X

Millers Oils Ltd., Brighouse West Yorkshire/Reino Unido

Trucksynth

X

Millers Oils Ltd., Brighouse West Yorkshire/Reino Unido

Turbo Ultra Long

X

Oktanoil DOO Bela Crkva, BELA CRKVA 26340/ Serbia

TURDUS POWERTEC SYNTHETIC SAE 5W/30

X

Polonia

Turdus Semisyntetic CF/SL 10W-40

X

Polonia

Turdus Semisyntetic XHPDO

X

Polonia

Ultra SHPDO Synthetic

X


Unil LCM XS

X

Unil Opal, Saumur/Francia

Unil Opal LCM 800

X


Unil Opal LCM 850

X


Unil Unimot Truck LD SAE 10W-40

X

Unil Alemania GmbH, Stuttgart/Alemania

Unimot (R) Synth 51

X

GB Lubricants Limited, Gateshead/Inglaterra

UNIMOT 5 10W/40

X

Unimot Synth 5

GB Lubricants Limited, Gateshead/Reino Unido X

Urania 100K

X

URANIA ECOSYNTH

X

GB Lubricants Limited, Gateshead/Reino Unido FL Selenia s.p.a., Villastellone (Torino)/Italia FL Selenia s.p.a., Villastellone (Torino)/Italia

Urania FE

X


Ursa Premium FE

X


Ursa Super TDX

X

Usoco UHPD

X

Valar Adut XL 053 Valvoline ProFleet

Chevron Global Lubricants, Gante/Zwijnaarde/Bélgica Usoco N.V., Wijnegem/Bélgica X

NOCC, a.s., Praga 8/República Checa

X

The Valvoline Company, Lexington, KY/EE. UU.

Veritas Spezial HD Extra

X

Oelwerke Julius Schindler GmbH, Hamburgo/Alemania

Verkol TD-Max

X

Verkol, S.A., Bera/Navarra/España

Wintershall TFF

X

SRS Schmierstoff Vertrieb GmbH, Salzbergen/ Alemania

Wintershall TFG

X


Wintershall TFL

X


Wisura Cargo MC 10W-40

X

Wisura Mineralölwerk, Bremen/Alemania

Wladoil UHP Diesel Oil

X

Solda' Vladimiro S.p.A., Creazzo (VI)/Italia

Wolf Masterlube Longdrain Ultra

X


Wunsch TSL-Diesel

X

Wunsch Öle GmbH, Ratingen/Alemania

xxxUnil Unimot Truck LD

X


Rev 00/07-2008

Página 72


Yacco Transpro 45 10W-40

X

Yacco Transpro 65 SAE 10W-40

X

York 847

X

York 847 10W-40

X

Ginouves Georges S.A.S., La Farlède/Francia

ZIC XQ 5000 10W-40

X

SK Corporation, Seúl KR/Rep. de Corea

Rev 00/07-2008

Yacco SAF, Saint-Pierre-lés-Elbuf/Francia Yacco SAF, Saint-Pierre-lés-Elbuf/Francia X


Página 73


BB00.40-P-0228-03A

L Para el uso en vehículos/motores, véase Hoja 223.2

Aceites de motor multigrado (especificación 228.3)

Nombre del producto

10W-30

10W-40

15W-30

15W-40

20W-40

20W-50

Hoja 228.3

Ordenante, población/país

76 Guardol QLT

X

ConocoPhillips, Ponca City, OK/EE. UU.

76 Royal Triton QLT

X

ConocoPhillips, Ponca City, OK/EE. UU.

A.P.B. Super Turbo SHPD DDE

X

Ashland Nederland B.V., AA Dordrecht/Países Bajos

Addinol Diesel Longlife MD 1547

X

Addinol Lube Oil GmbH, Leuna/Alemania

Addinol Diesel Longlife MD 1548

X


Addinol Diesel Power MD 1547

X


ad-Cargo Leichtlauf-Oil

X

Carat GmbH & Co. KG, Eschborn/Alemania

Addinol Premium Star MX 1048

X


Addinol Super Longlife MD 1047

X


Adnoc Extra Super Engine Oil

X

Adnoc Distribution, Abu Dhabi/Emiratos Árabes Unidos

Adnoc Extra Super Plus Engine Oil

X


Adnoc Global Ultra Engine Oil SAE 10W40

X


Adnoc SHPD Engine Oil

X


ad-SHPD Truck Oil

X

Carat GmbH & Co. KG, Eschborn/Alemania

Agip All Guard Motor Oil

X


Agip Blitum T

X


Agip Sigma TFE

X


Agip Sigma Truck

X


Agip Sigma Turbo

X


Akron Ultra Clear CI-4

X

Mexicana de Lubricantes, S.A. de C.V., Guadalajara/México

Aktual Multi

X


Alpine RST Super plus 15 W 40

X

Mitan Mineralöl GmbH, Ankum/Alemania

Amalie Superturbo Diesel SHPD

X

Amalie Petroquímica S.A., Madrid/España

Amalie XLO Ultimate 15W40

X

Amalie Oil Company, TAMPA, FLORIDA/EE. UU.

AMBRA MASTERGOLD HSP 15W-40

X


AMBRA MASTERGOLD HSP 10W-30

X


Antar Antelia FE 10W30

X

Total Lubrifiants, París la Defense Cedex/ Francia

Antar Dexelia FE 15W -30

X

Antar Grapholia TX

Total Lubrifiants, París la Defense Cedex/ Francia X


Aral PlusTurboral

X


Argon-HochleistungsDieselmotorenöl SHPD

X

Voitländer GmbH & Co. KG, Kronach/ Alemania

Argon-Leichtlauföl 10W40 SHPD

X

Voitländer GmbH & Co. KG, Kronach/ Alemania

Argus Long Life

X

Hemco, Belgrado/Serbia

Armorine Multigrade SHPDO Super S3

X

Armorine S.A., Lanester Cedex/Francia

X

Astris S.A., Giornico/Suiza

Astris Motor Oil LDX Astris Motor Oil LDX Plus

X

Astris Motor Oil Universal

X

Autol Valve SHP

Astris S.A., Giornico/Suiza Astris S.A., Giornico/Suiza X

ENI S.p.a., R&M Divison, Roma/Italia

Autol Valve Turbo FE

X


Autol Valve Turbo FE Plus

X


Rev 00/07-2008

Página 74


Avia Multi CFE Plus

X

Avia Multi HDC Plus Avia Turbosynth CFE


X

Wilhelm Scholten GmbH, Münster/Alemania

X

Aviatic Super SHPD Aviaticon Turbo D 10W-40

Avia Mineralöl-AG, Múnich/Alemania X


X

Aviaticon Turbo-Super 15W-40

Finke Mineralölwerk GmbH, Visselhövede/ Alemania X

Finke Mineralölwerk GmbH, Visselhövede/ Alemania

Avin Force 2 SAE 15W-40

X

Avin Oil S.A., Maroussi/Grecia

BayWa Motorenöl HDC 1540

X


BayWa Motorenöl Rennklasse Turbo 2000

X

BayWa Motorenöl Turbo 4000

X

BayWa Super Truck 1540 BayWa Universal HD 1040 MC

BayWa AG, Múnich/Alemania BayWa AG, Múnich/Alemania X


X


Behran Motor Oil SHPD

X

Behran Turbo Diesel SHPD

X

Behran Oil Company, Teherán- Iran/Irán

Bell Super Long - Protec

X

Bell chemicals, Banatsko Veliko Selo/Serbia

Blasol 15W40

X


X


X


X


X


BP Vanellus E6 15W-40

X


BP Vanellus Multi-Fleet

X


Brad Penn Euro-Diesel LD

X

American Refining Group, Bradford PA/EE. UU.

buck

X

Fujian Laike Petrochemical Co., Ltd., Nan An City, Fujian Province, 362321/República P. China

Burgan Diesel CH-4

X

Kuwait National Petroleum Company, Kuwait/ Kuwait

Blasol MHP 10W40

X

Blasol MHP 15W40 BP Spezial CRT BP Vanellus C6 Global BP Vanellus C6 Global Plus

X

BP Vanellus C7 Global

X

Calpam Truck FE

Behran Oil Company, Teherán- Iran/Irán


X

BP Vanellus C6 Extra

X



X

Calpam Mineralöl Gesellschaft mbH, Aschaffenburg/Alemania

Calpam Turbofleet

X

Calpam Mineralöl Gesellschaft mbH, Aschaffenburg/Alemania

Caltex Delo 400 Multigrade

X

Chevron Global Lubricants, Gante/Zwijnaarde/ Bélgica

Caltex Delo Gold (ISOSYN) Multigrade

X


Caltex Delo Gold Multigrade, SAE 15W-40

X

ChevronTexaco Global Lubricants, Asia Pacific, Sydney, NSW 2000/Australia

Caltex Delo SHP Multigrade

X

Chevron Global Lubricants, Zwijnaarde-Gante/ Bélgica

Campsa Turbo THPD

X

Repsol YPF Lubricantes y Especialidades, S.A., Móstoles (Madrid)/España

Castrol CRT Extra

X


Castrol RX New Gen 15W-40

X


Castrol RX Super

X


Castrol RX Super Plus

X


Castrol Syndio Plus

X


Castrol Tectio Euro 4

X


X


Castrol Tection Global

X


Castrol Tection Max

X


Castrol Tection

Rev 00/07-2008

X

Página 75


Castrol Tection Plus

X


Castrol Tection S

X


Castrol Tection T

X


Castrol Tection T Plus

X


Castrol Tection Turbomax

X


Castrol Turbomax

X


Cepsa Diesel Turbo SHPD

X


Cepsa Euromax

X


Cepsa Ultra SHPD

X

Champion Turbofleet SHPD

Cepsa Lubricantes, S.A., Madrid/España X


Chemoleums Turbo SHPD

X

Chemoleums Limited, Chrompet, Chennai/ India

Chevron Delo 400 Euro HDMO

X

ChevronGlobal Lubricants, Gante/Zwijnaarde/ Bélgica

Chevron Delo 400 Multigrade

X


Chevron RPM Heavy Duty Motor Oil

X


Citgo Citgard MB

X

Citgo International Latin America, Inc., Caracas/Venezuela

CLAAS AGRIMONT SDX 15W-40

X

CLAAS Vertriebsgesellschaft mbH, Harsewinkel/Alemania

CLAAS Diesel Engine Plus

X


CLAAS Engine Synth Plus

X

CLAAS Engine Top Classic Motorenöl Plus

X

Christian Lühmann GmbH & Co. KG, Hoya/ Alemania X

Christian Lühmann GmbH & Co. KG, Hoya/ Alemania

X

Comma Oil & Chemicals Ltd, Grafesend Kent DA 122QX/Reino Unido

X

Comma Premium Diesel 15W-40


Comma Super Diesel 20W-50

X

Comma Super Diesel Oil 15W40 CONCEP-TECH DIESEL SAE 10W40


X

Classic Motorenöl TD Cofran Sintolux LD 10W-40


X X

Condat Vicam Euro Turbo Exel X

Condat Vicam Runner 10W40

X

Comma Oil & Chemicals Ltd, Grafesend Kent DA 122QX/Reino Unido Swd Lubricants GmbH & Co. KG, Duisburg/ Alemania

X

Condat Vicam Exel 10W40

Comma Oil & Chemicals Ltd, Grafesend Kent DA 122QX/Reino Unido

Condat S.A., Chasse-sur-Rhône/Francia Condat S.A., Chasse-sur-Rhône/Francia Condat S.A., Chasse-sur-Rhône/Francia

Consol Premium 15W-40

X

Vial Oil Ltd., Moscú/Rusia

CPC Superfleet CG4 Motor Oil

X

CPC Corporation, Taiwan, Kaoshiung, Taiwan 806/Taiwán

CPC Superfleet CH4 Motor Oil

X


CPC Superfleet E3 Synthetic Oil

X


CS Turbogrado

X


CS Turbogrado Extra

X


Cyclon D Super

X

Cyclon Hellas S.A., Maroussi/Grecia

Cyclon D1 SHPD

X

Cyclon Hellas S.A., Maroussi/Grecia

Delkol super diesel 15W40

X


Delkol Turbomotor

X


Diesel Exclusive XFE

X

Millers Oils Ltd., Brighouse West Yorkshire/ Reino Unido

Rev 00/07-2008

Página 76


Diesel Special Benz M&A

X

M & A Oil Co. de México, S.A. de C.V., México, D.F./México

Dislub Premium

X

Diator de México, S.A. de C.V., León, Guanajuato/México

X

Zupljanka Zupa, Blace/Serbia

Distance Oil Long Life Divinol Multimax Extra

X

Zeller+Gmelin GmbH & Co. KG, Eislingen/ Alemania

Divinol Multimax High Tech 15W-40

X

Zeller + Gmelin GmbH & Co. KG, Eislingen/ Alemania

Divinol Multimax Top

X

Zeller + Gmelin GmbH & Co. KG, Eislingen/ Alemania

DLUB MB 15W40

X

Distribuidora de Aceites Mexicanos, ACEIMEX, S.A. de C.V., Tultilan, Edo. de México/México

Dolomiti-T

X

Conqord Oil S.r.l., Lacchiarella (MI)/Italia

Dragon Turbo Best

X

S-Oil Corporation, Seoul/Rep. de Corea

Duron

X

Petro-Canada Lubricants, Mississauga, Ontario/Canadá

Duron XL Synthetic Blend

X

Petro-Canada Lubricants, Mississauga, Ontario/Canadá

Dynamic Plus

X

X

PTT Public Company Limited, BANGKOK 10900/Tailandia

Econo-Veritas HDE

X

Oelwerke Julius Schindler GmbH, Hamburgo/ Alemania

Econo-Veritas HDE Plus

X


Eldon's SHP Diesel

X

Eldon's S.A., Atenas/Grecia

Elf Agritec FE 15W-30

X


Elf Performance Discovery FE 15W-30

X


Elf Performance Polytrafic 10W-40

X


Elf Performance TP 10W-40

X


Elf Performance Trophy DX 15W-40

X

Elf Performance Trophy FE 15W-30

X

Elf Performance Victory 15W-40 Elf Performance Victory FE 10W30 Elf Polytrafic 10W-40

Total Lubrifiants, París la Defense Cedex/ Francia Total Lubrifiants, Paris la Defense Cedex/ Francia

X X

Total Lubrifiants, París la Defense Cedex/ Francia Total Lubrifiants, París la Defense Cedex/ Francia

X

Ellmotol Turbo HD 15W-40


Eller-Montan-Comp. GmbH, Duisburg/ Alemania

EMKA Ecomax DLE 10W40

X

EMKA Schmiertechnik GmbH, BretzfeldSchwabbach/Alemania

EMKA Supergrade LL-X 10W40

X


EMKA Turbo Super SHPD

X


Emo SHPD Plus SAE 15W-40

X

Motor Oil (Hellas), Maroussi/Grecia

Energomax Super SHPD

X

Energoinvest-Proizvodnja Maziva ddo, Sarajevo/Bosnia-Herzegovina


X



X



X


ENOC Vulcan 700X 15W-40

X


ENOC Vulcan 770X 15W-40

X


Ergo Diesel TIR

X

ERG Petroli SpA, Savona/Italia

Ertoil SHPD

X


Ertoil Super HPD LD

X


ESA Multilub SK

X

ESA, Burgdorf/Suiza

Rev 00/07-2008

Página 77


Esso XD-3 Extra 15W-40

X

Imperial Oil, Sarnia, Ontario/Canadá

Esso XD-3 Extra CJ-4 15W-40

X

Imperial Oil, Sarnia, Ontario/Canadá

Essolube XT 4 15W-40

X

Exxon Mobil Corporation, Fairfax, Virginia/ EE.UU.


X


X

Exxon Mobil Corporation, Fairfax, Virginia/ EE.UU. Exxon Mobil Corporation, Fairfax, Virginia/ EE.UU.

Eurol Bison

X

Eurol Produktionsges.m.b.H, Ried im Innkreis/ Austria

Eurol Biturbo

X


Eurol SHPD EUROLUB HD 4CX Plus 15W/40

X


X


EUROLUB Multitec 10W/40

X


Evva Galax FE

X

Evva-Schmiermittel-Fabrik, Margarethen/ Moos/Austria

Evva Multi SHPDO

X

Evva-Schmiermittel-Fabrik, Margarethen/ Moos/Austria

EXOL Turbo Long

X

Exol Iubricants DOO, NIS, Serbia/Serbia

Exxmar CM Super 15W-40

X


Exxon XD-3 Elite

X


Exxon XD-3 Extra

X


Exxon XD-3 Extra 15W-40

X


Falcon Super XMD Oil

X

Falcon Oil Co. Ltd., Sharjah/Emiratos Árabes Unidos

Fenix Superior SAE 15W-40

X

Fabrika maziva -M d.o.o., Krusevac/Serbia

Fenix Superior

X

NIS Fabrika maziva, Krusevac/Serbia

Fina Kappa Extra Plus

X


Fina Kappa Extra Plus FE 15W-30 Fina Kappa FE

X X

Fina Kappa Optima 15W-40 Fina Kappa Trafic 10W-40


X

FK SUPER POWER CI-4 Forol SHPD-Max Fuchs Titan Cargo LDF-2 SAE 10W-40


Total Lubrifiants, París la Defense Cedex/ Francia Total Lubrifiants, París la Defense Cedex/ Francia

X

Ever Light Ban Hon Inc., TAIPÉI/TAIWAN/ Taiwán

X

Patting d.o.o., Varazdin/Croacia

X


Fuchs Titan Formel Plus

X


Fuchs Titan HPE

X


Fuchs Titan Truck

X


Fuchs Titan TRUCK PLUS SAE 15W-40

X


Fuchs Titan Unic MC

X


Fuchs Titan Unic Plus MC

X


Fuchs Titan Unic Ultra MC

X


Galax Super Long

X

Rafinerija Nafte DOO Beograd, Belgrado/ Serbia

Galax Super Long Plus, SAE 15W-40

X


Galax Unia, SAE 15W-40

X


Galp Galaxia LD

X


Galp Galaxia LD Extra

X


Gedol Long Drain DMO

X

Gedol International S.r.l., Cerreto Guidi (FI)/ Italia

Rev 00/07-2008

Página 78


Gedol Long Endurance

X

Gedol International S.r.l., Cerreto Guidi (FI)/ Italia

Genius 6000

X

Mexoil slr, Nocera Inferiore (SA)/Italia

Golden Seven Stars

X

Petrochina Dalian Lubricating Oil Plant, Dalian City, Liaoning Province/República P. China

Greatwall Flying Leopard

X

Greatwall Lube Oil Co. Sinopec, Beijing/ República P. China

Green Star Multiturbo BD

X

F. lli. Galbarini S.r.l., Bresso/Italia

Guardian Commercial

X

Rock Oil Company, Warrington, Cheshire/ Inglaterra

Gulf Superfleet LE

X

X

Gulf Oil International, Londres/Inglaterra

Gulf Superfleet Plus

X

X

X


Gulf Superfleet Special QC, SAE 15W-40

X


X


Gulf Superfleet Supreme Gulf Superfleet Supreme, SAE 10W-40

X


Gulfleet LDS 15W-40

X


Gulfleet Long Road 15W-40

X


Hafa Multidex 600

X


Hafa Stradex 1200

X


Hafa Stradex 1500

X


Hafa Stradex 900

X


Haipai 2460

X

Shanghai Oil Refinery, Pudong, Shanghai/ República P. China

Hankook Shell Rimula Super

X


Hankook Shell Rimula X CH-4

X


HEKRA SUPER GX - Truck, SAE 15W-40

X

HEKRA Opava, s.r.o., Opava 7/República Checa

Hercules HTF Special

X


HESSOL Turbo-Diesel SAE 15W-40

X


X

Conoco Inc., Ponca City, OK/EE. UU.

ICPA Superior Diesel

X

ICPA, Dordrecht/Países Bajos

IDO Premium 15W40

X

Irving Oil Limited, Saint John, New Brunswick/ Canadá

Hydroclear Power-D Engine Oil ICPA Eco Diesel

Iglo PROTRUCK 100X 10W-40

X

ICPA, Dordrecht/Países Bajos

X

Iglo France, Amiens Cedex/Francia

Iglo PROTRUCK 100X, SAE 15W-40

X

Iglo France, Amiens Cedex/Francia

Igol Trans Turbo 5X, SAE 15W-40

X

Igol France, Amiens Cedex/Francia


X



X


ILS Extra Motor Oil

X

Industria Lubrificanti Speciali, Carsoli (AQ)/ Italia

INA Super Turbo

X


Indy Super Turbo

X

Indy Oil Pty Ltd, Milnerton 7441, Ciudad del Cabo/Sudáfrica

Inter TRX3

X


IP Tarus Turbo

X


IP Tarus Turbo Extra

X


ISA Supreme XL SAE 15W-40

X

Ingeniera Salas, S.A. de C.V., Exico, D.F./ México

JB German Oil Turbo 3000D Truck Speed

X

JB German Oil, Neuhof/Alemania

Jumbo Vertex Diesel Engine Oil

X

Pt. Jumbo Power International, Yakarta/ Indonesia

Kendall Motor Oil SHPD LD 15W40

X

Noviol B.V., Nijmegen/Países Bajos

KIXX Turbo RV 15W/40

X

GS-Caltex Corporation, Seoul 135-985 Korea/ Rep. Corea

KLORA MOTOR YAGI 15W/40 K

X

Klora Gres Ve Yag Sanayi AS., GEBZEKOCAELi/Turquía

Kluth Mehrbereichsmotorenöl Super HDC

X

Oswald Kluth, Bargfeld-Stegen/Alemania

Rev 00/07-2008

Página 79


Kompressol-Ultralub C plus

X

Kompressol-Oel Verkaufs GmbH, Colonia/ Alemania

KunLun CH-4/SJ

X

PetroChina Lubricant Company, Pekín/ República Popular China

Kuwaitoil Super Diesel Oil SHPD

X


Liqui Moly LKW-Leichtlauf Motoroil

X

Liqui Moly Profi Leichtlauf Motoröl

X

Liqui Moly Touring High Tech SHPD

Liqui Moly GmbH, Ulm/Alemania Liqui Moly GmbH, Ulm/Alemania X


LONG WAY, SAE 15W-40

X

Minerva Oil, Meuzac/Francia

Long-Life EF Diesel Engine Oil Multigrade

X

Pennzoil-Quaker State Company, Houston, Texas/EE. UU.

LP-MB

X

Jiangsu Longpan Petrochemical Co., Ltd, Nanjing/República P. China

Lubex Premium 15W40

X

Belgin Madeni Yaglar Tic. Ve San. A.S., Gebeze Kocaeli/Turquía

Lubral Super Diesel MB-III

X

Lubricantes de América, S.A. de C.V., Santa Catarina/México

X

Lubritalia S.p.A., Palagiano (Taranto)/Italia

Lubro Supertrans Diesel Lubroviscol Superior LL

X


Lubstar Turbodiesel

X

S.C. Lubrifin S.A., Brasov/Rumanía

Lukoil-Avangard

X

OOO LLK International, MOSCÚ 119180, RUSSIA/Rusia

Lukoil-Avangard

X


Lunar Max Super Diesel Motor Oil

X

Comet Oil Philippines, Inc., San Juan, Metro Manila/Filipinas

Madit Tirman

X

Slovnaft, a.s., Bratislava 23/Eslovaquia

MANNOL Truck Special SHPD

X

SCT-Vertriebs GmbH, Wedel/Alemania

Mapetrol Motorol SHPD

X

Maschinenring-Premium 10W-40 (SHPD)

X

Maschinenring-Premium TD 15W-40 (SHPD) master class Alpha 1040.3

Mapetrol d.o.o., Maribor/Eslovenia MR Central GmbH, Hofheim-Wallau/Alemania

X X

MR Central GmbH, Hofheim-Wallau/Alemania V.W. Günther Mineralölhandelsges.mbH, Bebra/Alemania

master class Taurus 1540

X

V.W. Günther Mineralölhandelsges.mbH, Bebra/Alemania

Maxima Turbo

X


Meditran SX

X

PT PERTAMINA (PERSRO), Yakarta/ Indonesia

Medos 600

X


Medos 650

X


Mega Truck 15W-40

X

Kuttenkeuler GmbH, Colonia/Alemania

Megaturbo

X

Rilub S.p.A., Ottaviano (NA)/Italia

megol Motorenoel Performance TOP TRANS

X

Meguin GmbH & Co. KG Mineraloelwerke, Saarlouis/Alemania

megol Motorenoel SHPD

X


megol Motorenoel Super Leichtlauf FAMO

X

Aceite de motor para vehículos industriales Mercedes-Benz, hoja 228.3 Midland Super Diesel

X

Migrol Motor Oil Multi SK Migrol Superlife Special Plus

Meguin GmbH & Co. KG Mineraloelwerke, Saarlouis/Alemania X


X


X X

Migrol-Genossenschaft, Zurich/Suiza Migrol-Genossenschaft, Zurich/Suiza

Misr SHPD

X

Misr Petroleum Co., El Cairo/Egipto

Mobil Delvac 1400 Super 15W-40

X

Exxon Mobil Lubricants & Petroleum Specialties, Fairfax, Virginia 22037-0001/EE. UU.

Mobil Delvac MX 111 15W-40

X

Exxon Mobil Lubricants & Petroleum Specialties, Fairfax, Virginia 22037-0001/EE. UU.

Rev 00/07-2008

Página 80


Mobil Delvac MX 15W-40 Mobil Delvac MX Extra 10W-40

X X

Mobil Delvac MX Extra 15W-40 Mobil Delvac Super 1400 15W-40 Mobil Delvac XHP 10W-40

Exxon Mobil Corporation, Fairfax, Virginia/ EE.UU. X


X

ExxonMobil Corporation, Paulsboro/EE. UU.

X

Mobilgard HSD 4015W


Exxon Mobil Corporation, Fairfax, Virginia/ EE.UU. X


X


Moil Dizel 15W40

X

Bölünmez Petrolcülük A.S., Sodak No:6 Cigli IZMIR/Turquía

MOL Dynamic Transit 15W-40

X

MOL -LUB Ltd., Almàsfüzitö/Hungría

MOL MK-9

X


MOL Super Diesel 15W-40

X


Molykote SHPD

X


Mopar MAX PRO 15W-40

X


Morris ring free Euro 3 Plus

X


Morris Ring Free XHD

X


Morris ring free XHD plus

X


Motor Gold Turbotec SAE 15W-40

X


Mogul Diesel DTT Mogul Optimal FE

Motorenöl 10W/40

X


X

Bundesamt für Betriebe des Heeres, Berna/ Suiza

Motorex Farmer MC

X


Motorex MC Plus

X


Motorex Motor Oil Farmer Uni

X

Motorex Turbo SK

Bucher AG Langenthal, Langenthal/Suiza X


X


Motorol Super Long

X

Chemol, Belgrado/Serbia

Motul Tekma Mega 15W-40

X


Motul Tekma Mega X 15W-40

X


Multigrado 15W40 SHPD

X


Multitruck

X

Wynns Italia S.p.a., Santa Croce Sull' Arno (PI)/Italia

X

Alvea, Montpouillan/Francia

X


X


Motorex Universal

Motul Tekma Mega X 10W-40

X

X

Nervol TS4E Neste Turbo LXE 10W-40


X

Neste Turbo LXE 15W-40 New Process SHPD Super New Process Super Dallas

X

New-Process Super Dallas THC

X

Noaloil Diam LD turbo diesel


New-Process AG, Tübach SG/Suiza New-Process AG, Tübach SG/Suiza X

Noaloil, Noale (VE)/Italia

Novoline Favorit

X

NIS Refinery Novi Sad, Novi Sad/Serbia

Novoline Turbo Dizel

X

NIS Refinery Novi Sad, Novi Sad/Serbia

Oest Dimo Super S 3

X

Georg Oest Mineralölwerk GmbH & Co KG, Freudenstadt/Alemania

Oest Gigant Turbo FE

X


Oest Leichtlauföl FE 10W-40

X


Olmaline SHPD

X

OLMA d.d. , Ljubljana/Eslovenia

Omega Turbo Power

X


OMV eco truck

X

OMV Refining & Marketing GmbH, Viena/ Austria

OMV eco truck extra SAE 10W-40

X


OMV truck LD

X


ORLEN OIL Diesel (3) SHPDO CG-4 15W/40

X

Orlen Oil Sp. z o.o. Cracovia/Polonia

Orly Turbo 3002

X


Rev 00/07-2008

Página 81


Orol Gold HD Super Multigrad

X

Orol Gold Maximot

Amstutz Produkte AG, Eschenbach Lucerna/ Suiza

X


Orol Gold Truckmot SKSHPD

X


Orol Gold Turbomot

X


OTP Plus Universal-LeichtlaufMotorenöl

X

OTP Plus Universal-Motorenöl P.O. Turbo Dizel Ekstra E Pacific Oil LDX Plus

Müller Mineralöle GmbH & Co. KG, Eschweiler/Alemania X

Müller Mineralöle GmbH & Co. KG, Eschweiler/Alemania

X

Petrol Ofisi A. S., Sisli/Estambul/Turquía

X

Pakelo Motor Oil S.r.l., San Bonifacio (Vr)/ Italia

X


X

Pakelo PKO Kentron Panolin Diesel Synth

Solero AG, Zollikofen/Suiza

X

Panolin Universal Panolin Universal FE 10W/40

X

Panolin Universal SFE

X

Panolin AG, Madetswil/Suiza Panolin AG, Madetswil/Suiza Panolin AG, Madetswil/Suiza

Panther DT Premium

X

Parnas Hercules 4 SAE 15W-40

X

Pars Paydar

X

PDV Ultradiesel CI-4 SAE 15W-40

X

PENNASOL Lightrun 2000 SAE 10W-40

Arab Investment, Manufacturing & Trading Co. Ltd., ADEN/Republica de YEMEN Sakson S.A, Atenas/Grecia X

X

Pars Oil Company, Tehran - Iran/Irán PDVSA Deltaven, S.A, CARACAS 1060/ Venezuela

X


PDV Ultradiesel CI-4 SAE 15W-40

X

PDVSA Deltaven, S.A, CARACAS 1060/ Venezuela

Pennasol Turbo Super

X


Pennzoil Fleetmaster

X

Pennzoil-Quaker State, Houston, Texas 77002/EE. UU.

Pennzoil Long-Life Plus

X


Pentotruck ECO Light

X

Deutsche Pentosin-Werke GmbH, Wedel/ Alemania

Pentotruck Extra

X

Deutsche Pentosin-Werke GmbH, Wedel/ Alemania

Performance Top Trans SHPD

X


Petromin Fleetmaster LD

X


Petromin Superfleet LD 15W40

X


Petronas Motolub CS3 CH-4

X

Petroliam Nasional Berhad, Kuala Lumpur/ Malasia

Petronas Motolub CS3 CI-4

X

Petroliam Nasional Berhad, Kuala Lumpur/ Malasia

Platinum Ultor CH-4 15W/40

X

Orlen Oil Sp. zo.o., Cracovia/Polonia

Platinum ultor Plus 15W/40

X

Orlen Oil Sp. zo.o., Cracovia/Polonia

PO Maximus Turbo Dizel Extra

X


Power MB 15W-40

X

Emirates general Petroleum Corporation, Dubai. United Arab Emirates/Emiratos Árabes Unidos

PO Maximus 10W-30

X


Prista SHPD

X

Prista Turbo Diesel, SAE 15W-40

X

Prista Oil AD, Rousse/Bulgaria

PROFI-CAR DIESEL POWER TRUCK LIGHTRUN

X


Profi-Car Diesel Power Truck Turbo

X

X



Proton turbo diesel

X

Petrol d.d., Ljubljana/Eslovenia

Q8 T 710

X


Q8 T 720

X


Rev 00/07-2008

Página 82


Q8 T 730

X


Q8 T 750

X


Q8 T 800

X


QS Superfleet

X

Comercial Importadora S.A., México, D.F./ México

Quaker State HDX Plus

X


Quaker State Super Diesel

X


Quaker State Super Series III

X

X

Comercial Importadora S.A., México, D.F./ México

Qualube Endurol 15W/40

X


Qualube SHPD

X


Quan Fang W ei

X

Shell TongYi (Beijing) Petroleum Chemical Co., Ltd., Beijing/República Popular China

Raloy Diesel Supreme VDS-3

X

Raloy Lubricantes, Santiago Tianguistenco/ México

Ravenol Expert SHPD SAE 10W-40

X

Ravensberger Schmierstoffvertrieb GmbH, Werther/Alemania

Ravenol Mineraloel Turbo - Plus SHPD

X


RAVENOL Turbo-Plus SHPD 15W-40

X


Repsol Diesel Turbo THPD

X


Repsol Extra Vida

X


Repsol Extra Vida Plus

X


Repsol Super Turbo Diesel

X


Roshfrans Voltro Diesel

X

Comercial Roshfrans, S.A. de C.V., México, D.F./México

ROWE Formula GT 1040 HC

X

ROWE Mineralölwerk GmbH, Bubenheim/ Alemania

RS200 motor oil

X

Papandoniou S.A, Hellas/Grecia

RTO Maxima RD 15W-40

X


X


RTO Maxima RD ECO 15W-30

X

RTO Maxima RLD 15W-40 RTO Maxima RLD ECO 15W-30 RTO Maxima TC ECO 10W-30


X


X


RTO Maxteria 10W-40

X


RTO MaxTERIA POLYTRAFIC 10W-40

X


Sarol SHPD Lorry

X

Sarol Lubricants Ltd, Schimatari/Grecia

Sasol Sapphire 15W40

X

Sasol Oil (Pty) Ltd, Randburg/Sudáfrica

Saturnia Super 15W40

X


Select Lubricants Power

X

JSC NK Select, Fryazino, región Moscú/Rusia

Sharlu Turbo Diesel Engine Oil

X

Sharjah National Lube Oil, Sharjah/Emiratos Árabes Unidos

Shell Engine Oil DG

X


Shell Normina Plus

X


Shell Rimula MV

X


Shell Rimula Premium

X


Shell Rimula R3 X

X


Shell Rimula R5 E

Rev 00/07-2008

X


Página 83


Shell Rimula Super

X


Shell Rimula Super CI-4

X


Shell Rimula Super FE

X


Shell Rimula X

X

Shell Rimula X CH-4

X

Shell Rotella T

X


Shell Rotella T Multigrade

X


X


Sips-Record Turbo T Sips-TLM-1 Plus

Shell International Petroleum Company, Londres/Reino Unido X

X



Sips-TSL 3 Extra

X


SPC SDM 900

X

Singapore Petroleum Co. Ltd., Singapore/ Singapur

Spec Diesel SHPD

X

SPECOL Sp.Z.O.O., Chorzów/Polonia

Speedol SHPD Tirot 15W40

X

Kocak Petrol Ürünleri San. Ve Tic. Ltd. Sti., Gebeze-Kocaeli/Turquía

Statoil EuroWay

X

Statoil Lubricants Technologies Sp. Z o.o., Krakow/Polonia

Statoil MaxWay 10W-30

X


Svenska Statoil AB, Estocolmo/Suecia X



X


Statoil TurboMaxWay

X

Statoil Lubricants Technologies Sp. Z o.o., Krakow/Polonia

STAROIL Longlife SAE 10W-40

X

STAROIL Super HPD Plus SAE 15W-40

Carl Bechem GmbH, Hagen/Alemania X


Strub Lato MB

X


Strub Super Multi Turbo

X


Sunoco Super HPD

X

Sun Oil Co. (Belgium) N.V., Aartselaar/Bélgica

Super Diesel Oil MB-3

X

Bardahl de México, México, D.F./México

X

Conqord Oil S.r.l., Lacchiarella (MI)/Italia

Superdiesel Turbo SVG Esvaugol FE

X

SVG Uniplus Turbo SHPD

Handelsges. für Kfz-Bedarf GmbH & CO. KG, Düsseldorf/Alemania X

Handelsges. für Kfz-Bedarf GmbH & CO. KG, Düsseldorf/Alemania

swd Expert LDF

X

Swd Lubricants GmbH & Co. KG, Duisburg/ Alemania

swd FAVORIT LMF SAE 10W40

X


swd FAVORIT MF SAE 15W40

X


Tamoil Super Diesel Turbo

X

Tamoil Italia S.p.A., Milán/Italia

Taurus SHPD E3

X

Greenway Lubricants Limited, Wednesbury, West Mid/Reino Unido

Teboil Super HPD

X

OY Teboil AB, Suomen Petrooli Oy, Hamina/ Finlandia

Teboil Super HPD SAE 10W-40

X


Technik Ecomot Plus 10W-40

X


Tedex Diesel Truck FE (SHPD) Motor Oil Texaco Ursa Energy

X

Tedex Production Sp.z o.o., Zory/Polonia

X


Texaco Ursa Premium TDX, SAE 15W-40

X


Texaco Ursa Super Plus

X


Texaco Ursa Super TD

Rev 00/07-2008

X

X

Página 84

X



Texaco Ursa Super TDS

X


Texaco Ursa TDX

X


Top Lube Extra Super DEO Tor Synfleet SHPD

X

ABS Lubricants, Abu Dhabi/Emiratos Árabes Unidos

X


X


Tor Unifleet Ultra Tor Unifleet Ultra HS 10W40

X


Toros Turbo 15W/40

X

Toros Madeni Yaglar Nakliyat SAN. ve TIC. A.S., SELCUKLU/KONYA/Turquía

Total Caprano THD 15W-40

X


Total Disola W 15-40

X


Total Rubia 4400 TSA

X


Total rubia FE

X


Total Rubia Polytrafic 10W-40

X



X


Total rubia TIR 6400 FE 15W-30

X


Total Rubia TIR 7200 FE 15W30

X


Total Rubia TIR 7400 15W-40 Total Rubia TIR 7400 FE 10W30

X


X


Total Rubia TIR Max

X

Total Lubrifiants, Paris la Defense Cedex/ Francia

Total Rubia TIR XLD

X


Total TP MAX 10W-40

X


Total Tractagri HDX 15W-40

X

Total Tractagri HDX FE 15W-30

X


Touring High Tech Super Tropic

X

Triathlon Diesel Longlife Triathlon Dynamik


X X

Liqui Moly GmbH, Ulm/Alemania Adolf Würth GmbH & Co. KG, Künzelsau/ Alemania Adolf Würth GmbH & Co. KG, Künzelsau/ Alemania

Truckmaster DX

X


Truckmaster E5

X


Truckmaster Global CX

X


Truckmaster Global XD

X


Truckmaster LD

X

Truckmaster XHPD Turbo Leichtlauf 10W-40

Millers Oils Ltd., Brighouse West Yorkshire/ Reino Unido X

X

Millers Oils Ltd., Brighouse West Yorkshire/ Reino Unido Raiffeisen Central-Genossenschaft Nordwest eG, Münster/Alemania

Turbo Super Long

X

Oktanoil DOO Bela Crkva, BELA CRKVA 26340/Serbia

Turbopaz

X

Paz Lubricants & Chemicals Ltd., Haifa 31000/Israel

Turbopaz SX

X


TurboplusLD 10W-40 Turdus 3 SHPD

Rev 00/07-2008

X

Verkol, S.A., Bera/Navarra/España X

Página 85

, /Polonia


Turdus Powertec CI-4 15W/40

X

, /Polonia

Unimot 3

X

GB Lubricants, Gateshead/Reino Unido

Urania LD5

X


Urania Turbo LD

X


Uranus Turbo

X

C.F.C.L., Mèrignac/Francia

X

Productos Texaco S.A. de C.V., México, D.F./ México

Unil MAJA LD SAE 10W-40

Ursa Premium TDX

X

X

Ursa Super TD

X

Ursa Super TLF 10W-40

X

X

Ursa Turbo

X

X

Valar Egida 154

NOCC, a.s., Praga 8/República Checa

X

Valvoline All Fleet Extra

X

Chevron Global Lubricants, Gante/Zwijnaarde/ Bélgica NOCC, a.s., Praga 8/República Checa

X

Valmax Ultra

Chevron Global Lubricants, Gante/Zwijnaarde/ Bélgica Chevron Global Lubricants, Gante/Zwijnaarde/ Bélgica

X

Valar Adut Uni

Valvoline All-Fleet Extreme


X

X

Morris & Co. Ltd., Shrewsbury/Reino Unido X

The Valvoline Company, Lexington, KY/EE. UU. The Valvoline Company, Lexington, KY/EE. UU.

Valvoline Premium Blue E

X

The Valvoline Company, Lexington, KY/EE. UU.

Vanguard Super Performance 15W-40

X

Compagnia Italiana Lubrificanti. SpA, Milano/ Italia

Veco Challenger SHPD

X

Przedsiebiorstwo Modex-Oil, Kwidzyn/Polonia

Vector SHPD

X

S.C. Lubrifin S.A., Brasov/Rumanía

Veritas Super HDC-N

X


Verkol Turboplus LD

X


Verkoplus-SHPD

X


Wintershall Multi-Rekord Plus

X


Wintershall Multi-Rekord top

X


Wintershall TFX

X

Wintershall Turbo-Rekord

SRS Schmierstoff Vertrieb GmbH, Salzbergen/ Alemania X


X


Wolf Masterlube Ecomiles

X


Wolf Masterlube LDT SHPD 15W40

X


X

Wunsch Öle GmbH, Ratingen/Alemania

Wisura Multi TS Wisura Premium MC

Wunsch TLM

X

X

Wunsch Turbo Record XD-3 Extra Xorbol Leichtlauföl HDC


Wunsch Öle GmbH, Ratingen/Alemania X

X

Imperial Oil, Sarnia, Ontario/Canadá Hilbert GmbH, Emsdetten/Alemania

Xorbol Super Mehrbereichsöl HDC

X

Hilbert GmbH, Emsdetten/Alemania

Yacco Transpro 35

X

Yacco SAS, Saint-Pierre-lès-Elbuf/Francia

Yacco Transpro 40 15W40

X


Yacco TRANSPRO 40 SAE 10W-40

X


YC-1000

X

Guangxi Yuchai Superior Lube oil Co., Ltd., Yuliin, Guangxi/R. P. China

York 745

X


York 846

X


York 847 10W40

X

York 849 10W40

X

Ginouves Georges S.A.S., La Farlède/Francia Ginouves Georges S.A.S., La Farlède/Francia

York 849 SAE 15W40

X


YPF Extra Vida

X


YPF Extra Vida Plus

X


Zeppelin Dieselmotorenöl DEO 1040

Rev 00/07-2008

X

Zeppelin Baumaschinen GmbH, Garching b. Munich/Alemania

Página 86


Zeppelin Dieselmotorenöl DEO 1540 ZIC 5000 Power ZIC XQ 5000 15W/40

Rev 00/07-2008

X

Zeppelin Baumaschinen GmbH, Garching b. Munich/Alemania

X


X


Página 87


BB00.40-P-0235-01A

Aceites para cambios (especificación 235.01)

Nombre del producto

80

80W 80W-85

Hoja 235.1

80W-85W 85W-90

90


Addinol Getriebeöl GS

X


Adnoc Gear Oil GP

X


Agip Rotra Hy DB

X

ENI S.p.A. - Refining & Marketing Division, Roma/ Italia

Antar EP

X

Aral Getriebeöl EP

X


Autol Getriebeöl DB

X

Avia Gear Oil MZ

X


Aviaticon Gold MZ 80W

X

Finke Mineralölwerk GmbH, Visselhövede/ Alemania

BayWa Mehrzweckgetriebeöl

X

X

Aral Aktiengesellschaft, Hamburgo/Alemania ENI S.p.a., R&M Divison, Roma/Italia


Behran Samand MB

X

Belgear EP MB 80

X

BP Energear EP 80W

X

Behran Oil Company, Tehrán - Iran/Irán Belgin Madeni Yaglar Tic. Ve San. A.S., Gebze Kocaeli/Turquía BP p.I.c., Londres/Reino Unido

Burgan Gear Oil EP

X


Caltex Universal Gear Oil HD

X


Castrol EP 80W

X


Classicpoid MZ GL 4

X

Condat Gear A CS 80 M-EP

Christian Lühmann GmbH & Co. KG, Hoya/ Alemania

X

Condat S.A., Chasse-sur-Rhône/Francia

X


Dragon Gear TM

X

S-Oil Corporation, Seoul/Rep. de Corea

Ellmo-Mehrzweck-Getriebeöl

X

Eller-Montan-Comp. GmbH, Duisburg/Alemania

EP-Getriebeöl 80W

X


Ertoil Transmisiones F

X


Esso Gear Oil GP-D

X

Fina Pontonic N Fuchs Titan Gear MP80W

Exxon Mobil Corporation, Fairfax, Virginia/EE.UU. X

X

X


Fuchs Titan Gear MP 85W-90 Geartex EP-A


X

Gulf Gear Lubricant (EP)

X


X


X

S.A. Española de Lubrificantes, Madrid/España

Gulf Gear XP

X


Hafa MPB

X


Hankook Shell Spirax MA

X

Hankook Shell Oil Company Limited, Seodaemoongu Seoul/Rep. de Corea

Hipol Super GL-4

X

Igol Trans EPA

Rafineria Nafty Jedlicze S.A., Jedlicze/Polonia X


INA Transmol DB

X

Maziva Zagreb d.o.o., Zagreb/Croacia

Inter Redland EPX

X


IP Pontiax DB

X

Kendall Multi Gear Lube A 80W

Italiana Petroli S.p.A., Génova/Italia X

Noviol BV, Nijmegen/Países Bajos

Kompressol-Mehrzweck-Getriebeoel

X

Kompressol-Oel Verkaufs GmbH, Colonia/ Alemania

Liqui Moly Getriebeöl

X


Mac MP-Getriebeöl

X

Shell International Petroleum Company, Londres/ Reino Unido

MAK Spirol XEP

X

Bharat Petroleum Corpn. Ltd., Bombay - 400 015/ India

megol Mehrzweckgetriebeoel GL 4

X


Rev 00/07-2008

Página 88


Aceite del cambio Mercedes-Benz hoja 235.1

X

Misr Super Gear 4 MB Oil


X

Misr Petroleum Co., El Cairo/Egipto

Mobilube GX-A

X


MOL Hykomol

X

MOL-LUB Ltd., Almasfüzitö/Hungría

Motor Gold Multipurpose Geartec GL 4 80W

X


Motorex Gear Oil EP

X


Motul Gear MB

X


Neste Gear EP

X

Oest Mehrzweck-Getriebeöl

X

Neste Markkinointi Oy, Neste OIL/Finlandia X


OMV gear oil MP

X


Orly XP Luna

X


P.O. Keban EP MB

X

Petrol Ofisi A.S., Sisli/Estambul/Turquía

Panolin EP Gear GL-4

X


Pennasol Mehrzweck-Getriebeoel GL 4

X


Petrol Transol GL-4

X


Petromin Gear Oil MB Q8 T 35

X


X


Raloy Transmision EP

X


Rasanta Mehrzweck-Getriebeöl MP

X

Müller Mineralöle GmbH & Co. KG, Eschweiler/ Alemania

Ravenol Mehrzweck-Getriebeöl MZG SAE 80

X


Rexol MBG

X

JSC Ryazan Refinery, Ryazan/Rusia

Rored EPA

X

RTO EP 80W

X

Pertamina (Persero), Yakarta/Indonesia Huiles Berliet S.A., París/Francia

Shell Spirax MA

X

Shell International Petroleum Company, Londres/ Reino Unido

Sonolgear DBM

X

Sonol Israel Ltd., Netanya/Israel

Teboil EP

X


Tor Multi Purpose Gear Oil

X

Total EP

X


X


Tranself EP

X


Triathlon Gear GL4

X


Unil Opal Gear EP

X

Valvoline HP Gear Oil GL-4

X

Wintershall Wiolin MehrzweckGetriebeöl

X

Wisura GL

X

Unil Opal, Saumur/Francia The Valvoline Company, Lexington, Kentucky/EE. UU. X

SRS Schmierstoff Vertrieb GmbH, Salzbergen/ Alemania Wisura Mineralölwerk, Bremen/Alemania

Yacco BVX M 100

X

Yacco SAF, Saint-Pierre-lès-Elbeuf/Francia

York 791

X


Rev 00/07-2008

Página 89


BB00.40-P-0235-00A

Aceites para engranajes hipoides (SAE 90, 85 W-90)

Nombre del producto

75W-90

80W

85W-90

LPara su uso en vehículos/grupos, véase Hoja 231.1 (turismos, vehículos todo terreno) Hoja 231.2 (vehículos industriales) Hoja 231.3 (UNIMOG, MB-trac)

90

Hoja 235.0


Addinol Getriebeöl GH

X


Adnoc Gear Oil GX

X


Agip Rotra MP DB

X

Antar EPR

ENI S.p.A. - Refining & Marketing Division, Roma/Italia X

Autol Hypoid-Getriebeöl DB

X

Total Lubrifiants, París la Defense Cedex/Francia ENI S.p.a., R&M Divison, Roma/Italia

Avia Hypoid EP

X


Aviaticon Hypoid EP 85W/90

X


BayWa Getriebeöl Hypoid

X


Behran Samand VMB

X

Behran Oil Company, Tehrán - Iran/Irán

Belgear Super EP 90

X

Blasol 212

X

BP Energear Hypo

X

Belgin Madeni Yaglar Tic. Ve San. A.S., Gebze Kocaeli/Turquía Blaser Swisslube AG, Hasle-Rüegsau/Suiza BP p.l.c., Londres/Reino Unido

BP Energear Hypo 90

X

BP p.l.c., Londres/Reino Unido

Caltex Multipurpose Gear Oil HD

X


Cartago

X

Repsol YPF Lubricantes y Especialidades, S.A., Móstoles-Madrid/ España

Castrol EPX

X


Cepsa Transmisiones EP

X


Condat Gear S

X

Delkol Gear Oil GXM

Condat S.A., Chasse-sur-Rhône/Francia X

Ellmo-Hypoid DB

X

Delek, Natanya/Israel Eller-Montan-Comp. GmbH, Duisburg/Alemania

Ertoil EP Cambios y Diferenciales

X


ESA Perfect Gear Oil EP

X

ESA, Burgdorf/Suiza

Esso Gear Oil GX-D

X


Fina Pontonic MP

X


Forol Hypo - Max SAE 85W-90

X

Patting d.o.o., Varazdin/Croacia

Fuchs Titan Gear Hyp

X


Galax Hipol LD

X

Rafinerija Nafte DOO Beograd, Belgrado/Serbia

Geartex EP-B

X


Gulf Gear HD

X


Gulf Multipurpose Gear Lubricant (EP)

X

Haco Hypoid-Getriebeöl B

X

S.A. Española de Lubrificantes, Madrid/España X

Mineralöl-Raffinerie Dollbergen GmbH, Uetze-Dollbergen/ Alemania

Hafa Hypoid PL

X


Hidroil 785

X


Hipol Super GL-5

X

Rafineria Nafty Jedlicze S.A., Jedlicze/Polonia

Igol Hypoid B

X

INA Hipenol GTL DB

Igol France, Amiens Cedex/Francia X

Maziva Zagreb d.o.o., Zagreb/Croacia

Inter Gear EPR

X


IP Pontiax HD DB

X


Kompressol-Hypoid EW SAE 90

X

Liqui Moly Hypoid-Getriebeöl Lukoil-TM5

X

Kompressol-Oel Verkaufs GmbH, Colonia/Alemania Liqui Moly GmbH, Ulm/Alemania

X


Mac EP-Getriebeöl

X

MAK Spirol XHD

X

Bharat Petroleum Corpn. Ltd., Bombay - 400 015/India

Aceite para engranajes hipoides MB 235.0 A 000 989 2803

X


megol Hypoid-Getriebeoel GL 5

X


Aceite del cambio Mercedes-Benz, hoja 235.0

X


Mobilube HD-A

X


MOL Hykomol-K

X

Motorex Gear Oil Universal Motul Trans MB

Rev 00/07-2008

MOL-LUB Ltd., Almàsfüzitö/Hungría X

X

Neste Hypoidi MP Oest Mehrzweck-Getriebeöl Spezial


Motul, Aubervilliers/Francia X

X

Bucher AG, Langenthal, Langenthal/Suiza Neste Markkinointi Oy, Neste OIL/Finlandia Georg Oest Mineralölwerk GmbH & Co KG, Freudenstadt/ Alemania

Página 90


OMV gear oil B

X

Orly Lyra

X

OMV Refining & Marketing GmbH, Viena/Austria Orly International, Vieux-Thann/Francia

P.O. Universal Keban EP MB

X


Panolin Super Duty GL-5

X


Pazrex Oil EHD

X


Pennasol-Hypoid-Getriebeoel GL 5

X

Mineralöl-Raffinerie Dollbergen GmbH, Uetze-Dollbergen/ Alemania

Petrol Hypol GL-5

X


Petromin Gear Oil MB-A-90

X


Prista EP

X


Q8 T 55

X


Raloy Diferenciales EP

X


Rasanta Hypoid-Getriebeöl

X

Müller Mineralöle GmbH & CO. KG, Eschweiler/Alemania

Ravenol Hyp EPX Getriebeöl SAE 90 GL-5

X


Rexol EP

X

JSC Ryazan Refinery, Ryazan/Rusia

Rored HDA

X

PT PERTAMINA (PERSERO), Yakarta/Indonesia

Shell Spirax MB

X


Sonol Hypolube GL-5

X

Sonol Israel Ltd., Netanya/Israel

Teboil Hypoid

X

TERRA REC Hypoid-Getriebeoel GL 5

OY Teboil AB, Suomen Petrooli Oy, Hamina/Finlandia X

Tor Super Gear Oil

X

Total EP B

X

Tranself Typ B

Mineralöl-Raffinerie Dollbergen GmbH, Uetze-Dollbergen/ Alemania De Oliebron, Zwijndrecht/Países Bajos Total Lubrifiants, París la Defense Cedex/Francia

X


Triathlon Gear-Hypoid GL5

X


Unil Gear ZF

X


Unil Opal Gear ZF

X


Valvoline HP Gear Oil GL-5

X

Vat Hypoid Gear Oil HD

X

The Valvoline Company, Lexington, Kentucky/EE. UU. VATOIL Europe, Breda/Países Bajos

Wintershall Wiolin Hypoid-Getriebeöl

X

SRS Schmierstoff Vertrieb GmbH, Salzbergen/Alemania

Wisura Hypoid

X


York 793

X


Rev 00/07-2008

Página 91


BB00.40-P-0131-00A

Combustibles para motores diesel

Hoja 131.0

Un requisito especialmente importante para el funcionamiento del motor diesel es la disponibilidad y la calidad del gasóleo. El combustible y los motores deben ser técnicamente compatibles para posibilitar un correcto funcionamiento. La disponibilidad del combustible debe ser continua, su localización ha de ser fácil y su precio debe ser razonable en todos los puntos de repostaje. Los motores diesel MB han sido concebidos para gasóleos que cumplen las respectivas exigencias nacionales e internacionales (en Europa EN 590).

Los alcanos son hidrocarburos saturados cateniformes con la fórmula aditiva CnH2n+2, llamados también parafina, que son muy importantes para el combustible diesel. Las parafinas normales (de cadena lineal) destacan por su inflamabilidad y favorable comportamiento de humos; no obstante, el comportamiento de fluencia en frío es insatisfactorio y a consecuencia de la reducida densidad también el valor calorífico volumétrico es bajo. En cambio, las isoparafinas (de cadena ramificada) tienen una inflamabilidad más desfavorable, pero un mejor comportamiento de fluencia en frío.

Gasóleos convencionales Los gasóleos convencionales utilizados en todo el mundo durante ya muchos años para los motores diesel de marcha rápida son compuestos de hidrocarburos que se producen entre los 180 °C y los 360 °C durante la destilación fraccionadora de crudo en las refinerías. Estos compuestos de hidrocarburos pueden tener estructuras moleculares muy dispares, que obviamente presentan propiedades muy distintas.

Los alquenos son hidrocarburos insaturados cateniformes (de cadena lineal o ramificados) con un enlace doble que tienen la

Composición química del gasóleo Las posibilidades de enlace del carbono C tetravalente con el hidrógeno H monovalente son numerosas. Existen cadenas lineales y cadenas de distintas ramificaciones, así como compuestos cíclicos de distintos tipos que pueden ser saturados o insaturados. El número de enlaces múltiples también varía.

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Exigencias, propiedades, valores característicos (DIN EN 590) Las propiedades necesarias del gasóleo para el funcionamiento del motor se dejan describir o bien definir más de cerca con ayuda de valores característicos. Estos valores característicos, basados exclusivamente en procesos analíticos estandarizados, son posibilidades útiles, pero no siempre plenamente satisfactorias, para definir los importantes criterios de calidad para el uso del gasóleo y para la combustión en el motor. Con un número determinado de este tipo de valores característicos, que poseen unos valores límite, se establecen normas para las exigencias mínimas. El uso de aditivos en el gasóleo es, desde nuestro punto de vista, un requisito indispensable para mejorar su calidad. El proveedor deberá añadir los aditivos necesarios, ya que es el único responsable de la calidad del producto (véase al respecto el apartado "Aditivos").

Inflamabilidad La inflamabilidad es una de las propiedades fundamentales del gasóleo. Esta inflamabilidad solamente puede compararse bajo ciertas condiciones con la resistencia al picado de las gasolinas. Desde el punto de vista técnico, la inflamabilidad es lo opuesto a la resistencia al picado.

fórmula aditiva CnH2n. Estos productos, llamados también olefina, son similares a las isoparafinas, pero en el humo son menos favorables. Los cicloalcanos son hidrocarburos saturados cíclicos con la fórmula aditiva CnH2n. Estos cicloalcanos, conocidos como cicloparafina o mejor como nafteno, tienen una inflamabilidad bastante mediocre, pero un comportamiento de fluencia en frío más que adecuado; en lo referente al comportamiento de humos se asemejan a la olefina. La densidad y el valor calorífico volumétrico son normales. Los aromáticos, hidrocarburos cíclicos con enlaces dobles, tienen una peor inflamabilidad, un comportamiento de humos insatisfactorio y un comportamiento de fluencia en frío mediocre. La densidad y el valor calorífico volumétrico son elevados. ----------------------------------------------------------------------------------------La inflamabilidad se expresa como índice de cetano medido según la norma ISO 5165 ó DIN 51773 en un motor de prueba normalizado y en unas condiciones de prueba previamente definidas. El índice de cetano de un combustible diesel afirma que en estas condiciones la inflamabilidad de dicho combustible corresponde a la inflamabilidad de una mezcla de n-cetano y heptametilnonano (DIN 51773 emplea aquí 1-metil-naftalina), en cuyo caso el índice de cetano se calcula a partir del porcentaje volumétrico de n-cetano en el caso de esta mezcla. Este método ha resultado ser eficaz con el gasóleo convencional. En cambio, el "índice de cetano", utilizado con frecuencia, representa un determinado parámetro matemático derivado de parámetros físicos (p. ej., densidad, constante ebulloscópica). Su valor testimonial tiene unos límites. El retardo del encendido, es decir, el lapso de tiempo entre la inyección y el autoencendido, es una medida para la inflamabilidad. Una buena inflamabilidad, o sea, un elevado índice de cetano implica un reducido retardo del encendido. Esto es muy importante para el arranque, especialmente para el arranque en frío. El ruido del motor y la suavidad de marcha también dependen de la inflamabilidad. La norma DIN EN 590 fija un número de cetano mínimo de 51; no obstante, los buenos combustibles que se suelen vender en las gasolineras poseen un número mayor. -----------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------------------------------------------Temperaturas de ebullición Las temperaturas de ebullición del gasóleo se encuentran entre aprox. 180 °C y 360 °C, donde hay diferencias destacables a nivel mundial. No obstante, el comportamiento durante la marcha del motor diesel no depende tanto de las temperaturas de ebullición de su combustible como el motor Otto. No obstante, si una gran parte del gasóleo no se evapora hasta superar aprox. 350 °C o el fin de la ebullición se encuentra demasiado elevado en torno a los 380 °C o más, se producirá una emisión de humos. La extensión de las temperaturas de ebullición hacia abajo es menos crítica, pero también tiene sus límites.

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Contenido de azufre La cantidad de azufre en el gasóleo depende de la procedencia del crudo, de los recursos de desulfuración de las refinerías y sus límites están definidos por unas normativas/leyes. Este contenido es uno de los parámetros más importantes en lo referente a la técnica de aplicación para el gasóleo y por ello recibe un tratamiento por separado en la hoja 136.0 "Azufre en gasóleos". Normalmente se trata de mantener el contenido de azufre lo más bajo posible. La controvertida disminución del contenido de azufre, que no sólo se ha producido en el área económica europea, sino también en la norteamericana en los últimos años, ha suscitado la problemática Página 92 Centro de Entrenamiento Kaufmann

La norma DIN sólo conoce tres valores límite, es decir, hasta 250 °C, máx. 65 % en vol. evaporado hasta 350 °C, mín. 85 % en vol. evaporado el punto de 95 % en volumen con máx. 360 °C Sin embargo, los gasóleos de calidad que se suelen vender en las gasolineras tienen una especificación considerablemente más reducida. ----------------------------------------------------------------------------------------Comportamiento de fluencia en frío Por lo general, los compuestos de hidrocarburos más favorables para el servicio en el motor diesel tienen un gran inconveniente, y es que no son resistentes al frío, es decir que forman ya a temperaturas algo inferiores a los cero grados parafina en forma de cristales Estos cristales parafínicos, que "crecen entrelazadas", obturan el filtro de combustible, las tuberías de combustible y el sistema de inyección, obstaculizando así el funcionamiento. En muchos casos aún existe la posibilidad de realizar un arranque, pero posteriormente el motor se para. En este caso, el motor no resulta dañado y después de un calentamiento apropiado el combustible vuelve a ser apto para la fluencia. En lo referente al método de medición, se trató de registrar el problema con el punto de turbiedad (Cloud Point), el punto de fluidez (Pour Point) y la filtrabilidad (CFPP). Según el tipo de producción del combustible y de la ejecución de los vehículos, la transmisibilidad de estos valores característicos ha sido más o menos exitosa en la práctica. Actualmente se suele indicar el "valor límite de la filtrabilidad" según el "Cold Filter Plugging Point" (EN 116). Con este método, llamado CFPP, se define la temperatura más baja con la que un caudal de combustible predefinido fluye a través de un filtro definido en un espacio de tiempo determinado. Por norma, este valor límite en verano es inferior a 0 °C y en invierno es inferior a -20 °C. Durante el entretiempo se permite un máximo de -10 °C. Aunque sea habitual la reserva adicional de un mínimo de 3 °C, está comprobado que los problemas no son descartables cuando se produce una ola de frío. La adición anticipada de petróleo (queroseno) permite mejorar la capacidad de fluidez en frío del gasóleo. -----------------------------------------------------------------------------------------

de la capacidad de lubricación del gasóleo (véase el apartado al respecto). Esto se explica que al eliminar el azufre del combustible también resultan eliminados los aditivos naturales que mejoran la lubricación. No obstante, la capacidad de lubricación del combustible puede mejorarse satisfactoriamente con la mezcla de aditivos apropiados. La experiencia cosechada en Escandinavia ha demostrado que, en caso contrario, no pueden descartarse posibles daños a largo plazo en las bombas de inyección.

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A excepción de una cierta disminución de la potencia, esto no repercute en el motor siempre que no se rebasen los valores máximos predefinidos. No obstante, con esta mezcla deberán afrontarse problemas de organización y además deberán tenerse en cuenta las prescripciones aduaneras y técnicas de seguridad. Con la mezcla adicional no sólo se mejora el comportamiento de fluencia en frío, sino que se empeora la viscosidad, el punto de inflamación, la densidad y el índice de cetano. Ya hace algún tiempo que en el mercado existen fluidificantes como aditivos especiales. Si se siguen las especificaciones del productor es posible que estos aditivos sean de gran ayuda. Desgraciadamente no tienen el efecto deseado en todos los combustibles (véase también la hoja 137.0). Desde que algunos proveedores ofrecen un combustible diesel que garantiza la estabilidad a bajas temperaturas, es recomendable utilizar solamente este tipo de combustible. Véase al respecto las hojas 137.0 y 137.1

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Densidad La densidad no se especifica en todas las normas nacionales. La norma DIN EN 590 prescribe que la densidad del combustible diesel oscila entre 820 y 845 kg/m3 a 15 °C. Esta oscilación de densidad permitida en el mercado europeo se ha reducido considerablemente el 1.1.2000; hasta finales de 1999 se permitía 860 kg/m3 como límite superior. Valores similares rigen aún en diferentes países: en principio un gran margen si se tiene en cuenta que el combustible se compra por volumen y la bomba de inyección mide volumétricamente, pero, por otro lado, el poder calorífico depende de la masa. Los productores y proveedores de combustible valoran un margen lo más amplio posible de la densidad permitida. No es posible alcanzar la potencia requerida con un combustible muy ligero en caso de un ajuste determinado de bomba de inyección y cumplir los valores de gases de escape con un combustible muy pesado.

Aditivos El uso de gasóleos con buenos aditivos es una medida necesaria, además de ser rentable a largo plazo, para la conservabilidad y limpieza de los motores y de los sistemas de combustible, para el mantenimiento de unos valores de gases de escape idóneos y para lograr buenas características en servicio.

Viscosidad La viscosidad, es decir, la fricción interior del gasóleo es responsable de los procesos de fluidez y de impedir el desgaste en el sistema de inyección, influyendo asimismo en la capacidad

Hacemos especial hincapié en que, según nuestra valoración, el reducido porcentaje de costes adicionales de combustibles queda más que compensado con el ahorro en reparaciones, mantenimiento y menor frecuencia de averías. Los típicos problemas que se pueden eludir con el uso de un combustible con

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En cuanto al repostaje de este tipo de combustibles, el cliente depende de las gasolineras que suministren o no estos productos con aditivos; este suele ser el caso en las gasolineras "independientes" que no están vinculadas a los grandes proveedores según los criterios que nos han transmitido las grandes marcas. Los flotistas normalmente son capaces de garantizar el suministro de los productos con aditivos mediante negociaciones bilaterales. Recomendamos a estos clientes insistir firmemente en este tipo de combustibles.

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de pulverización en la cámara de combustión. Según la norma DIN puede oscilar entre 2,0 y 4,5 mm2/s cuando es medida a 40 °C. Por regla general y como gran ventaja, no se aprovecha esta gran banda de tolerancia.

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problemas que se pueden eludir con el uso de un combustible con buenos aditivos son, por ejemplo, la carbonización de los inyectores y el desgaste y la corrosión en todo el sistema de combustible. Además de ello, el medio ambiente resulta menos perjudicado gracias a unos valores de gases de escape continuamente favorables. -----------------------------------------------------------------------------------------

La importancia de los aditivos en el combustible es aún mayor cuando se tiene en cuenta el problema de la capacidad de lubricación en los combustibles que contienen poco azufre (véase el apartado "Capacidad de lubricación"). Bajo este punto de

Especialmente aquellos clientes que no se abastecen con frecuencia de gasóleo, deberían consumir completamente a ser posible sus existencias de gasóleo de verano y de entretiempo antes de abastecerse de combustible para invierno.

vista, un correcto uso de los aditivos no es una opción, sino una necesidad.

El fondo del depósito no debe contener agua u otra impureza (p. ej., resultado de la contaminación con microorganismos; véase la hoja 138.0). Esto es especialmente importante antes de un

El proveedor, como responsable de la calidad del combustible, debe procurar añadir los aditivos necesarios, pero no recomendamos que el cliente añada ningún aditivo secundario.

llenado con gasóleo para invierno. Si es así, ordenar una limpieza del depósito. ¡Comprobar con regularidad el fondo de los depósitos!

Almacenaje y venta Las siguientes indicaciones están dirigidas particularmente a todos aquellos clientes que poseen su propia instalación de abastecimiento de combustible. El gasóleo es un combustible valioso. Deben tenerse en cuenta ciertas reglas técnicas básicas si se produce un correcto empleo en el vehículo, es decir, según las expectativas del cliente. No utilizar alternativamente los depósitos, o sea, no llenar una vez con gasóleo y la siguiente con gasolina, sino instalar como mínimo dos depósitos claramente separados entre sí si es necesario el repostaje de ambos tipos de combustibles. La inobservancia de esta medida resultará inevitablemente en la aparición alternativa de efectos de contaminación. ----------------------------------------------------------------------------------------Punto de inflamación/clase de peligrosidad El punto de inflamación del gasóleo, medido según ISO 2719, debe ser superior a 55 °C. Esto es irrelevante para la combustión en el motor, pero es determinante para que el combustible diesel entre en la clase de peligrosidad A III (líquidos insolubles en agua con un punto de inflamación que oscila entre 55 °C y 100 °C) (véase también la hoja 112.0). La más mínima mezcla adicional de gasolina disminuye considerablemente el punto de inflamación del gasóleo. Mientras que el punto de inflamación del gasóleo es superior al de la gasolina, la temperatura de autoencendido en el gasóleo es inferior a la de la gasolina. Pureza El gasóleo no debe contener ácidos orgánicos ni partículas extrañas y ha de ser transparente a temperatura ambiente. El contenido de agua no debe ser superior a 200 mg/kg para evitar la corrosión. El contenido de cenizas permitido se ha fijado en un máximo de 0,01 % en peso para descartar cualquier contenido de compuestos organometálicos en el gasóleo que contribuyan a la corrosión. ----------------------------------------------------------------------------------------La EN 590 regula esto por medio de exigencias en el "test HFRR" ("High Frequency Reciprocating Rig Test"), desplazando una bola bajo carga sobre una placa en oscilaciones forzosas, donde el gasóleo a comprobar sirve de medio de lubricación. Este test existe como norma CEC (CEC F-06-A96) y como método de prueba ISO (ISO 12156-1). Como valor límite máximo permitido de la capacidad de lubricación en el test HFRR se ha fijado 460 ma

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Es esencial que los depósitos de almacenaje estén bien limpios antes de cambiar del repostaje de combustible sin aditivos al repostaje de combustible con aditivos. Los detergentes contenidos en el combustible con aditivos, utilizados para mantener limpios los sistemas de combustible de los vehículos, también pueden depositar partículas de suciedad procedentes de los depósitos de almacenaje en el sistema de combustible del vehículo, contribuyendo así a una obturación más rápida de los filtros. La inobservancia de estas indicaciones puede ocasionar la obstrucción anticipada del filtro de combustible y originar problemas de conducción en invierno.

----------------------------------------------------------------------------------------Los componentes en el gasóleo que contribuyan a la carbonización pueden ocasionar graves problemas en el motor, por ejemplo, la carbonización de los inyectores y la excesiva acumulación de impurezas en la cámara de combustión. Por ello se limitan los residuos de coque en el 10% de residuos de destilación (medido según Conradson). Capacidad de lubricación La disminución del contenido de azufre que se ha experimentado en los últimos años por razones medioambientales ha suscitado la problemática de la capacidad de lubricación del gasóleo, ya que en la hidrogenación necesaria del destilado medio también se eliminan los agentes que mejoran la lubricación del combustible. Ha quedado patente que los combustibles diesel con el límite vigente en Europa de máx. 350 mg/kg, desde 1.1.2005 máx. 50 ó 10 mg/kg (el combustible diesel sin azufre debe estar disponible "de forma equilibrada en lo que a la geografía se refiere") de azufre, pueden originar desgaste en el equipo de inyección. En tal caso, es indispensable que el proveedor de combustibles agregue los aditivos necesarios para salvaguardar a nuestros clientes de posibles daños que se originen a largo plazo. ----------------------------------------------------------------------------------------Otras cosas Casi todas las propiedades o valores característicos mencionados con anterioridad dependen entre sí. Esto rige sobre todo para la densidad, las temperaturas de ebullición, la viscosidad, el punto de inflamación, el comportamiento de fluencia en frío y la inflamabilidad. El cambio de una de estas propiedades implicará el

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ma

cambio forzoso de las otras.

60 °C en EN 590. Aunque este método haya recibido una amplia aceptación en el sector, aún existen ciertos puntos críticos en cuanto a precisión y valor informativo (es decir, correlación con la práctica) del test. Contenido de éster metílico de aceite graso La norma EN 590 permite expresamente desde la edición 6/2004 que se añada un máximo de 5% (en volumen) de éster metílico de ácido graso ("biodiesel", "FAME"). Esta excepción no debe repercutir en la calidad del combustible diesel, es decir, es preciso seguir cumpliendo los requerimientos de la norma EN 590. Recordar especialmente que sólo se permite una calidad FAME para la mezcla, que cumple las prescripciones de la norma EN 14214 para FAME. Más detalles al respecto, véase la hoja 135.0 ("FAME como combustible diesel").

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Azufre en el gasóleo

Procedencia del azufre

Los motores diesel MB han sido concebidos para gasóleos que cumplen las respectivas exigencias nacionales e internacionales (en Europa DIN EN 590). Estas normas de exigencia suelen fijar un límite para el máximo contenido de azufre permitido, pero no estipulan nada en lo referente a un mínimo de contenido de azufre eventualmente necesario. Tampoco es necesario, dado que el azufre no desempeña ninguna función en el gasóleo; su presencia se debe al crudo, que por naturaleza contiene una cierta cantidad de azufre. La cantidad de azufre en el gasóleo depende de la procedencia del crudo, de las posibilidades de desulfuración de las refinerías y sus límites están definidos por normativas y/o leyes. 2 2.1

Regulación del contenido de azufre En la UE

No hay ninguna objeción técnica en lo referente al uso de combustibles diesel con bajo contenido en azufre. Su uso es incluso conveniente por razones de protección medioambiental. En la UE desde 1.1.2000 se prescribe un máximo de 350 mg/kg y desde 1.1.2005 se permite un máximo de 50 mg/kg ó 10 mg/kg.

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Hoja 136.0 Estos contenidos, también cuando son más bajos, reciben generalmente el nombre de "bajo en azufre" o "sin azufre" (máx. 10 ppm). Los gasóleos sin azufre deben ser ofrecidos por los estados miembros de la UE desde el 1.1.05 en sus respectivos territorios nacionales de un "modo geográfico equilibrado". Esto sirve al mismo tiempo de periodo de introducción (entrada a la fase) para el combustible sin azufre desde el 1.1.2009. En la República Federal de Alemania se ha impuesto el combustible "bajo en azufre" (máx. 50 ppm) debido a las reglamentaciones tributarias sobre aceites minerales, pero desde el 1.1.2003 ya únicamente se encontrará gasóleo "sin azufre" en el mercado alemán por el mismo motivo. Reglamentaciones similares han llevado asimismo en otros Estados de la UE a una disminución del contenido de azufre en el combustible. 2.2

En otros países

En muchos países aún son habituales unos valores que rondan el 0,3 % en peso; en algunos países existen unos valores de azufre en torno al 1,0 % en peso y superiores. En EE.UU. rige a nivel nacional un máximo de0,05 % en peso, A modo orientativo, las hojas 136.1 y 136.2 muestran una lista (incompleta) de los contenidos de azufre en el combustible diesel existentes en todo el mundo, dividida en clases. -----------------------------------------------------------------------------------------

3 Consecuencias del azufre 3.1 Tecnología "convencional" para purificar los gases de escape Este concepto se basa en la ausencia de un tratamiento posterior de los gases de escape o en un tratamiento por medio de un catalizador por oxidación. Con un contenido de azufre de > 0,3 % en peso en el gasóleo se reduce la vida útil del motor. Durante la combustión se genera dióxido de azufre, que, con el agua, forma ácido sulfuroso que puede originar un desgaste corrosivo, especialmente durante funcionamiento del motor a bajas temperaturas. Una solución podría ser el uso de aceites de motor de fuerte acción alcalina y la aplicación un reducido intervalo de cambio de aceite. Los contenidos de azufre más altos aprox. 0,5 % en peso se consideran condiciones de funcionamiento difíciles. Con las condiciones de funcionamiento correspondientes y el empleo de un catalizador por oxidación se detecta un importante aumento de la masa de partículas en función del contenido de azufre en el combustible; ello tiene su origen en la oxidación catalítica a trióxido de azufre del dióxido de azufre formado y en la consecuente emisión de sulfatos o ácido sulfúrico adsorbida en las partículas de hollín.

3.2

Unas ventajas de emisión se obtienen claramente con los combustibles, en los que no sólo se redujo considerablemente el contenido de azufre, sino también se redujeron otras propiedades relevantes del gasóleo, como el contenido de aromáticos/ poliaromáticos y la densidad, incrementándose al tiempo también la facilidad de encendido del combustible. Gracias a su elaboración, los gasóleos con un contenido de azufre inferior al 0,005 (50 ppm) o incluso al 0,001 % en peso (10 ppm) poseen normalmente unas propiedades más favorables, incluso en los criterios mencionados.

Tecnología "moderna" para purificar los gases de escape 4

Esta tecnología incluye, por ejemplo, catalizadores de acumulación de óxido de nitrógeno basados en metales alcalinotérreos/metales preciosos o el "Sistema CRT" para la reducción de partículas. Estos sistemas exigen el uso de gasóleos sin azufre (< 10 ppm) para su correcto funcionamiento. En ambos casos, el trióxido de azufre que se forma a partir del azufre en el combustible dificulta la conversión catalítica de las sustancias nocivas, quedándose además bloqueado irreversiblemente el catalizador de acumulación de óxido de nitrógeno debido a la formación de sulfatos alcalinotérreos.

Medidas complementarias

En general deberá observarse que también los gasóleos con bajo contenido de azufre o sin azufre cumplan los requisitos de la norma EN 590. Se ha de prestar especial atención a la cuestión de la capacidad de lubricación en gasóleos con un contenido muy reducido de azufre (véase el apartado "Capacidad de lubricación", hoja 131.0); si no se agregan aditivos apropiados para mejorar la lubricación, habrá que contar con desgaste en el sistema de inyección, especialmente en la bomba.

Resultado: los vehículos Mercedes-Benz siempre deberían repostar gasóleo sin azufre.

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Contenidos de azufre a escala mundial en los combustibles diesel habituales

Hoja 136.1

(*) Euro-Diesel En el momento de la redacción de estas Prescripciones sobre combustibles, lubricantes, etc. nos son conocidos los siguientes contenidos de azufre: Contenido de azufre del combustible diesel (% en peso) % en peso

<0,1

<0,1

<0,1

0,1...0,3

0,3...0,8

<0,8

ppm

<1000

<1000

<1000

1000 - 3000

3000 - 8000

<8000

Kazajstán

Europa + CEI

Albania *

Reino Unido

Polonia

Albania

Armenia *

Irlanda

Portugal

Georgia

Kirguizistán

Azerbaiyán *

Islandia

Rumanía

Macedonia

Croacia

Bielorrusia

Italia

Suecia

Moldavia

Turkmenistán

Bélgica

Croacia (*)

Suiza

Rusia

Turquía

BosniaHerzegovina (*)

Letonia

Serbia-Montenegro Ucrania (*)

Ucrania

Bulgaria

Lituania

Eslovaquia

Uzbekistán

Dinamarca

Luxemburgo

Eslovenia

Alemania

Malta

España

Estonia

Macedonia (*)

República checa

Finlandia

Moldavia

Turquía (*)

Francia

Países Bajos

Ucrania (*)

Georgia *

Noruega

Hungría

Grecia

Austria

Chipre

Australia

Australia

Nueva Zelanda

Polinesia francesa

Asia

Bangladesh

Laos

Tailandia

Bhután

Nepal

Brunei

Filipinas

Hong Kong

China

Mongolia

India

Singapur

Tayikistán

Japón

Sri Lanka

Uzbekistán

Camboya

Corea del Sur

Argelia

Marruecos (*)

África

Islas Fiji, Nueva Caledonia China

Myanmar (Birmania)

Taiwán

Indonesia

Pakistán

Turkmenistán

Malasia

Vietnam

Marruecos

Benín

Etiopía

Egipto

Mauricio

Ghana

Burkina Faso

Sudáfrica

Túnez

Kenia

Ghana

Angola

Libia

Kenia

Malawi

Congo

Malí

Madagascar

Mozambique

Marruecos

Nigeria

Sudán

Zambia

Uganda

Senegal Tanzania Oriente Medio/ Oriente próximo

Israel

Qatar

Líbano*

América del sur

Omán

Bahrein

Jordania

Emiratos Árabes Unidos

Kuwait

Irak

Omán*

Líbano

Irán

Jordania occidental

Siria

Yemen

Palestina

Arabia Saudita

Argentina (sólo Shell Pura)

Argentina

Brasil

Brasil

El Salvador

Bolivia

Costa Rica

Guatemala

Chile

Ecuador

República de Honduras

Colombia

Cuba

Suriname

Panamá

Trinidad Tobago

Perú

Uruguay

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República Dominicana

Venezuela


América del Norte

Canadá

EE. UU.

Los países que se mencionan varias veces ofrecen diferentes calidades de combustible de forma paralela. No tenemos información de los países que no figuran en esta lista.

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México Los márgenes de azufre indicados específicos de cada país sólo son válidos para el momento de su censo entre el verano de 2006 y el invierno de 2006/2007. Se debe partir de la base de que en el futuro los contenidos de azufre bajarán y no subirán.

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Prescripciones sobre líquidos refrigerantes

Nota: Estas prescripciones rigen para las marcas Mercedes-Benz, Maybach y Smart. ----------------------------------------------------------------------------------------1. Líquido refrigerante

Hoja 310.1

----------------------------------------------------------------------------------------1.1.3 Motores de vehículos industriales (salvo para motores OM 500 y OM 900 así como OM 457 y OM 460)

1.1 Composición del líquido refrigerante 1.1.1 Motores de turismos y vehículos industriales (caso normal) 50 % en volumen Agua 50 % en volumen de anticorrosivo/anticongelante (véase la hoja 325.0 ó 325.2, 325.3), protección contra el congelamiento hasta aprox. -37 °C Como alternativa se pueden utilizar productos premezclados según las hojas 326.x. 1.1.2 Motores de vehículos industriales (sin exigencias relativas al anticongelante) Mezcla de agua y aditivo de líquido refrigerante según la hoja 312.0; para la relación de mezcla prescrita, véase la

99 % en volumen 1 % en volumen

Agua de anticorrosivo (véase la hoja 311.0)

Validez: En caso de temperaturas ambiente permanentemente por encima del punto de congelación, por ejemplo, en zonas tropicales donde se compruebe que no se dispone de anticorrosivos/anticongelantes autorizados ni de aditivos de líquido refrigerante según la hoja 312.0. D Los motores de turismos montados en un vehículo industrial siempre deberán llenarse como un motor de turismos, véanse los puntos 2.1/2.2.

hoja 312.0. Validez: En caso de temperaturas ambiente permanentemente por encima del punto de congelación. -----------------------------------------------------------------------------------------

L El apartado 5 ofrece una visión esquemática de las zonas de aplicación de los aditivos de líquido refrigerante autorizados y de los intervalos de cambio prescritos. ¡Rogamos observar la prohibición de mezcla descrita en las hojas 325.3 y 326.3! -----------------------------------------------------------------------------------------

1.2 Agua 1.2.1 Prescripciones sobre el agua potable/tratamiento del agua Para preparar el líquido refrigerante debe utilizarse agua limpia con la menor dureza posible. El agua potable cumple a menudo, pero no siempre, las exigencias requeridas. Se considera como inapropiado el agua de mar, el agua salobre y el agua residual procedente de las industrias. El contenido de sustancias disueltas en el agua puede variar en función de su procedencia (agua subterránea, agua de manantial, agua superficial), lo cual es determinante para la aparición de la corrosión. El agua excesivamente dura es inapropiado por la posible formación de incrustaciones o lodo. Las concentraciones salinas, básicamente los cloruros, favorecen en gran medida la corrosión. En caso de duda, analizar el agua. Solicitar información sobre la calidad del agua potable a la central abastecedora de agua local o a la respectiva empresa encargada del suministro de agua. Si no se puede obtener ninguna información sobre la calidad del agua, utilizar agua destilada o desalinizada para realizar la preparación. -----------------------------------------------------------------------------------------

Si el agua no cumple los valores de análisis permitidos, deberá tratarse éste de la forma más adecuada, ya que también los buenos anticorrosivos/anticongelantes resultan afectados en su acción protectora contra la corrosión si la calidad del agua es insatisfactoria. Si no es posible la descalcificación, deberá adaptarse el agua a la dureza permitida mediante la mezcla de agua suave o destilada (completamente desalinizada). Un excesivo contenido de cloruro o contenido total de iones en el agua también puede ser reducido mediante la mezcla de agua completamente desalinizada, o sea, ionizada o destilada. Según las impurezas contenidas en el agua deberán aplicarse los respectivos métodos de tratamiento (desalinización y descalcificación o tratamiento parcial). Las indicaciones para el tratamiento del agua pueden ser facilitadas por las centrales abastecedoras de agua o empresas de suministro de agua, así como cualquier empresa y estudio de ingenieros expertos en este campo. Según la composición del líquido refrigerante, los valores de análisis del agua deben estar dentro de los siguientes límites: -----------------------------------------------------------------------------------------

1.2.2 Calidad del agua potable con composición del líquido refrigerante según el punto 1.1.1 (motores de turismos y vehículos industriales) Suma de las bases alcalinotérreas (dureza del agua): 0 hasta 3,6 mmol/l Valor pH a 20 °C: Contenido de iones de cloro: Suma de cloruros + sulfatos:

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(0 hasta 20° d)* 6,5 hasta 8,5 máx. 100 mg/l máx. 200 mg/l

* Designaciones habituales para la dureza del agua en distintos países: 1 mmol/l=5,6° d=10° f=7,02° e=100 mg/kg Ca CO . 3 1° d (grado alemán=1° dGH)=1,78° (grado francés)=1,25° e (grado inglés)=17,9 mg/kg Ca CO 3 (dureza EE.UU.).

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1.2.3 Calidad del agua potable con composición del líquido refrigerante según el punto 1.1.2/1.1.3 (motores de vehículos industriales) Suma de las bases alcalinotérreas (dureza del agua): 0 hasta 2,7 mmol/l Valor pH a 20 °C: Contenido de iones de cloro: Suma de cloruros + sulfatos:

----------------------------------------------------------------------------------------(0 hasta 15° d)* 6,5 hasta 8,0 máx. 80 mg/l máx. 160 mg/l

En caso de duda, contactar con Daimler AG, departamento EP/ MOR ("Betriebsstoffe"), C 405, D-70546 Stuttgart, Alemania. ----------------------------------------------------------------------------------------1.3 Líquidos refrigerantes premezclados Algunas marcas ofrecen en su gama de productos determinados líquidos refrigerantes previamente mezclados con agua. Su uso también es posible siempre que estén autorizados (véase abajo) y para ello rigen textualmente los reglamentos sobre la aplicación, composición, intervalos de cambio, etc. de estas prescripciones para líquidos refrigerantes. Para su uso deberá observarse una correcta concentración (50/50); evidentemente, una dilución adicional no está permitida.

Las reglamentaciones de la respectiva hoja 325.x se deben transferir de manera análoga a las de la hoja 326.x. En la fecha de redacción de estas prescripciones es posible que no estén representadas todas las hojas 326.x con productos autorizados.

Últimas autorizaciones: Líquidos refrigerantes para todos los vehículos y motores (base 325.0) Hoja 326.0 Líquido refrigerante para motores de vehículos industriales y motores industriales

-----------------------------------------------------------------------------------------

(base

325.2) Hoja 326.2 Líquido refrigerante para motores de vehículos industriales y motores industriales (base 325.3) Hoja 326.3 ----------------------------------------------------------------------------------------2. Aditivos del líquido refrigerante (común) Normalmente los líquidos refrigerantes están compuestos por agua y anticorrosivo/anticongelante. Los anticorrosivos/anticongelantes (glicol etilénico con inhibidores de corrosión) deben desempeñar en el sistema de refrigeración, entre otras, las siguientes funciones: - Suficiente protección contra la corrosión y la cavitación para todos los componentes en el sistema de refrigeración - Disminución del punto de congelación (anticongelante) - Elevación del punto de ebullición

Por razones de protección anticorrosiva, es preciso que el líquido refrigerante sea mezclado con aprox. 50 % en volumen de anticorrosivo/anticongelante cuando las temperaturas ambiente

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En caso de incumplimiento de estas prescripciones sobre líquidos refrigerantes no podrá evitarse la corrosión ni los daños en el sistema de refrigeración. La mezcla adicional de anticorrosivos/anticongelantes aumenta el punto de ebullición. La temperatura de ebullición sigue subiendo con el aumento de la presión. Ambas relaciones físicas se aprovechan en los sistemas de refrigeración modernos; la temperatura máxima del líquido refrigerante aumenta sin que aumente el riesgo de ebullición. El mayor nivel de temperatura aumentará evidentemente también la potencia de refrigeración. Solamente los productos autorizados (hoja 325.0/326.0 ó 325.2 ó 326.2, 325.3 ó 326.3, así como 312.0 ó 311.0) ofrecen una protección fiable del sistema de refrigeración. En casos de excepción (motores de vehículos industriales, sin exigencias

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esperadas no exigen una concentración aún más elevada. Esta concentración (50 % en volumen) ofrece una protección contra heladas de hasta aprox. -37 °C. Una concentración superior únicamente es conveniente cuando las temperaturas ambientales son aún más bajas. Incluso cuando las temperaturas ambiente son extremadamente bajas, es preciso no superar el 55 % en volumen de anticorrosivo/ anticongelante, puesto que así se alcanza la máxima protección posible contra las heladas, y una mayor proporción de mezcla disminuiría de nuevo la protección y empeoraría la disipación del calor (55 % en volumen equivale a una protección anticongelante de hasta aprox. -45 °C). -----------------------------------------------------------------------------------------

2.1

Anticorrosivos/anticongelantes para motores de turismos

Además de atender a las propiedades correctas del líquido refrigerante (punto 1.2.2), es preciso prestar atención a que se utilice únicamente un anticorrosivo/anticongelante autorizado para todos los motores según hoja 325.0. Estos productos garantizan sobre todo una eficaz protección anticorrosiva de todos los componentes de metal ligero en el sistema de refrigeración y su uso es obligatorio para todos los motores de turismos. Por razones de protección anticorrosiva, el anticorrosivo/ anticongelante debe permanecer todo el año en el sistema de refrigeración con todas las condiciones de funcionamiento posibles, incluso en los países tropicales. Esto también es muy importante para aumentar el punto de ebullición en los países con unas temperaturas ambiente elevadas. Si no se tienen en cuenta estas prescripciones es posible que se produzca corrosión en el sistema de refrigeración. A consecuencia de los residuos de corrosión existe el peligro de que se obturen los canales en los radiadores (sobrecalentamiento del motor) y los intercambiadores de calor de la calefacción (potencia calorífica insatisfactoria) y que se originen averías de motor. Debido a la optimización efectuada por nuestra casa en el sistema 'motor/líquido refrigerante/sistema de refrigeración', en gran parte de nuestros turismos nuevos no es preciso cambiar el líquido refrigerante hasta después de los 15 años de servicio o de los 250.000 km (según lo que acaezca primero). Sin embargo, en algunos modelos no es así, en cuyo caso el cuaderno de servicio de mantenimiento prescribe otra regulación. ----------------------------------------------------------------------------------------2.3 Aditivos de líquido refrigerante para motores de vehículo industrial sin exigencias relativas al anticongelante (véase punto 1.1.2) (excepto: BR 600, BR 100 y BR 200) Los casos de aplicación que no requieren una protección anticongelante permiten la mezcla del líquido refrigerante para motores de vehículo industrial según el punto 1.1.2. Dado que las concentraciones de aplicación de los productos según la hoja 312.0 pueden variar, no puede indicarse una relación de mezcla generalizada. Efectuar las correcciones correspondientes si se sobrepasan o no se alcanzan las tolerancias especificadas en la hoja 312.0. El aumento del punto de ebullición del líquido refrigerante a causa de estos aditivos es mínimo. Para el agua de preparación rigen las prescripciones más exigentes según el punto 1.2.3. La duración de uso de estos refrigerantes es más corta de lo habitual (véase posición 3). Un posible llenado posterior deberá realizarse con el mismo producto y la concentración prescrita. Las mezclas de distintos productos según la hoja 312.0 no están autorizadas.

relativas al anticongelante) pueden utilizarse aditivos de líquido refrigerante que esencialmente son aditivos anticorrosivos. En tal caso deberá procederse según el punto 2.3. Hay casos excepcionales en los que no se encuentran los anticorrosivos/anticongelantes necesarios según la hoja 325.0 ni los aditivos de líquido refrigerante sin aditivo anticongelante según la hoja 312.0, por lo que podrá procederse según el punto 2.4 (excepción: OM 500 y OM 900). Los sistemas descritos en los puntos 2.2/2.3/2.4 no son compatibles. Es aconsejable realizar toda la mezcla de líquido refrigerante fuera del motor.

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2.2 Anticorrosivos/anticongelantes para motores de vehículo industrial (caso normal) (excepto: BR 600, BR 100 y BR 200) El líquido refrigerante en los motores de vehículo industrial está compuesto por agua y anticorrosivo/anticongelante (véase punto 1.1.1) y ofrece así una buena protección contra la corrosión y la cavitación. Como anticorrosivos/anticongelantes pueden utilizarse opcionalmente los productos autorizados en la hoja 325.2, 325.3 ó 325.0 de las "Prescripciones sobre combustibles, lubricantes, etc.". Sin embargo, es preciso tener en cuenta que los motores de turismos montados en vehículos industriales deben ser llenados como turismos (p. ej., OM 601 en T1), es decir, que se ha de utilizar un producto según la hoja 325.0 ó 326.0. Los productos que no aparecen especificados en la hoja 325.0 ó 326.0 ni en la hoja 325.2 ó 326.2, o bien 325.3 ó. 326.3 no tienen autorización, por lo que nunca deben ser utilizados. L Los anticorrosivos/anticongelantes o líquidos refrigerantes según la hoja 325.3 ó 326.3 pueden utilizarse durante más tiempo que otros productos gracias a su composición. El intervalo de cambio es de 5 años (véase también el resumen del apartado 5). Sin embargo, es indispensable tener en cuenta que los anticorrosivos/anticongelantes o líquidos refrigerantes según la hoja 325.3 ó 326.3 nunca deben ser mezclados con los especificados en la hoja 325.0 ó 326.0, o bien 325.2 ó 326.2.

----------------------------------------------------------------------------------------2.4 Prescripciones de los líquidos refrigerantes para motores de vehículos industriales (salvo para los motores OM 500 y OM 900 así como OM 457 y OM 460) Si no se dispone de ningún anticorrosivo/anticongelante autorizado ni de ningún aditivo de líquido refrigerante según la hoja 312.0 y las temperaturas son además inferiores a cero grados centígrados, puede utilizarse el 1 % en vol. de un anticorrosivo de líquido refrigerante autorizado en la hoja 311.0 (aceite de protección anticorrosiva emulsionable). El punto de ebullición no aumenta. Para el agua de preparación rigen las prescripciones más exigentes según el punto 1.2.3. El tiempo de uso de este líquido refrigerante, que solamente debe utilizarse en casos de excepción, es más corto de lo habitual (véase la posición 3). D Una excesiva dureza del agua puede afectar la estabilidad de emulsión, de manera que la emulsión se rompe (separación del aceite) y las cámaras de agua del motor se ensucian. 2.4.1 Preparación de la mezcla que mejora el agua Para el nuevo llenado (primer llenado o llenado después de una

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limpieza) debe prepararse una emulsión del 1,0-1,5 % en vol. Para el rellenado debe utilizarse una emulsión del 0,5-1,0 % en vol. Unas concentraciones demasiado elevadas (>1,5 % en vol.) no aumentan más la protección anticorrosiva y pueden dañar las juntas y los tubos flexibles. -----------------------------------------------------------------------------------------

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3. Control de funcionamiento del líquido refrigerante Los inhibidores de corrosión se descomponen durante el servicio y pierden su función protectora. Los líquidos refrigerantes excesivamente viejos, que han perdido importantes inhibidores y sustancias de protección contra el envejecimiento, actúan como fuerte corrosivo. También los aditivos de líquido refrigerante según las hojas 311.0 y 312.0 envejecen. El resultado es un empeoramiento de la protección anticorrosiva y cuando se trata de anticorrosivos en el líquido refrigerante se produce además una rotura de la emulsión.

La constante vigilancia del líquido refrigerante es muy importante para que el funcionamiento del motor transcurra problemas. La concentración debe comprobarse cada seis meses. Realizar el control con aparatos apropiados. Si en la vigilancia de la concentración del líquido refrigerante se verifica que la concentración de anticorrosivo/anticongelante ha llegado al 40 % en volumen o menos, o bien, si ya no se garantiza una protección anticongelante de -28 °C, es necesario aumentar la concentración hasta al llenado normal del 50 % en volumen (-37 °C). En cantidades de rellenado (después de pérdida de líquido refrigerante) debe estar garantizado un contenido de anticorrosivo/ anticongelante en el líquido refrigerante de mínimo el 50 % en volumen (protección contra heladas de hasta -37 °C), o bien tener en cuenta las normas de concentración según el apartado 2.3/2.4.1. En lo referente a este aspecto, se ofrece una ayuda de cálculo en el esquema del apartado 5. -----------------------------------------------------------------------------------------

Por esta razón, es necesario el cambio del líquido refrigerante para seguir garantizando la protección anticorrosiva. Dado el caso, limpiar el sistema de refrigeración antes de verter la nueva mezcla. Una descarga de calor satisfactoria solamente quedará garantizada cuando las superficies del radiador están limpias. El máximo tiempo de uso permitido para los líquidos refrigerantes aparece en el resumen del apartado 5. -----------------------------------------------------------------------------------------

D El incumplimiento de estas prescripciones o el uso de productos no autorizados no descartarán la posibilidad de que se produzcan daños irreparables. ----------------------------------------------------------------------------------------4. Eliminación de los líquidos refrigerantes

D El uso de productos de servicio autorizados, que incluyen naturalmente los anticorrosivos/anticongelantes, forma parte de las condiciones de la garantía. -----------------------------------------------------------------------------------------

Los líquidos refrigerantes son sustancias biodegradables.

Actualmente, en Alemania, se está trabajando en métodos para reciclar los líquidos refrigerantes usados. Se recomienda sobre todo efectuar una recolecta selectiva de todos los productos de servicio usados.

Observar las normas legales o prescripciones sobre aguas residuales de los distintos países al eliminar cualquier líquido refrigerante usado.

Sin embargo, rechazar tajantemente cualquier "reaprovechamiento" inadecuado que consista únicamente en una previa limpieza mecánica, ya que las funciones que un líquido refrigerante moderno debe desempeñar son muy complejas. -----------------------------------------------------------------------------------------

Se recomienda aclarar las posibilidades de eliminación con las autoridades locales competentes para la vigilancia del agua. ----------------------------------------------------------------------------------------5. Resumen ¿Qué aditivo de líquido refrigerante y qué intervalo de cambio corresponde a cada motor? Motores de turismos Hoja núm.

Serie de motores

M100/M200

Intervalo de cambio Años/km

OM 600

325.0 ó 326.0

15/250.000 L Observar lo que se cumple primero; Excepción: en el manual de mantenimiento del vehículo se establecen unos intervalos de cambio más cortos

Motores de vehículos industriales Hoja núm.

Serie de motores

OM 300

OM 457/460

OM 400

OM 500

Intervalo de cambio Años OM 900

311.0

0,5

312.0

1

325.0 ó 326.0

3

325.2 ó 326.2

3

325.3 ó 326.3

5

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Cálculo de la cantidad de líquido refrigerante a rellenar en caso de concentración baja (valor nominal: 50 % en volumen ) Contenido de líquido refrigerante (total) =

litros

Concentración medida =

%%

Cantidad de rellenado Anticorrosivos/anticongelantes

50

-

=

100

-

=

Ejemplo de cálculo: Contenido de líquido refrigerante (total) =

8

Concentración medida =

36

X

:

=

litros ¡Normalmente esta cantidad debe ser evacuada antes!

litros % en vol. Cantidad de rellenado Anticorrosivos/anticongelantes

50

-

36

=

14

100

-

36

=

64

X

8

:

64

=

1,75

litros

Tabla de protección anticongelante/concentración (aprox.) °C

-10

-14

-15

-18

-20

-23

-25

-27

-30

-33

-35

-40

% en vol.

20

25

26

30

32

35

37

40

42

45

47

50

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