MANUAL DEL CURSO DE CONDUCTOR NAUTICO “CONDUCCION DE EMBARCACIONES HASTA 7 METROS ESLORA Y UNA POTENCIA MAXIMA DE 140 HP TEXTO DE APOYO
PREFECTURA NAVAL ARGENTINA PREFECTURA PATAGONES SECCION POLICIA DE SEGURIDAD DE LA NAVEGACION
-20101
Asignatura Seguridad Propulsión Motor Características Teórico Práctico El desarrollo de las unidades temáticas que se expondrán a continuación no requiere ningún conocimiento conocimiento previo. En este estadio se satisfar satisfarán án niveles niveles de adiestram adiestramiento iento teóricos y prácticos dándose especial intensidad a este último, para desempeñarse en navegación en lagos, ríos interiores, Río de la plata con límite de alejamiento de las costas, y puertos marítimos con límites de alejamiento del puerto. OBJETIVOS GENERALES Capacitar para familiarizarse con el detalle de la nomenclatura y tecnología marina básica; adquiriendo nociones relativas a la seguridad de la embarcación y de las personas. Adquirir habilidad habilidad y conocimientos relativos al gobierno y maniobra de una embarcación de eslora adecuada y en navegación en zonas especiales. OBJETIVOS ESPECIFICOS Reconocer los elementos constitutivos básicos, dimensiones, maniobra, gobierno y propulsión, para adquirir adquirir familiaridad con la nomenclatura marinera. Adquirir conocimientos básicos que permitan actuar en salvaguarda de la vida humana, en el control de pequeñas averías, en la prevención y lucha contra incendios y en la valoración de las comunicaciones por emergencias y seguridad. Adquiirir Adqu rir capa capaci cida dad, d, ha habi bili lida dadd en la na nave vega gaci ción ón,, go gobi bier erno no y man anio iobbra de embarcaciones, tanto de día como de noche, en condiciones normales, especiales y adversas, por lo que se dará significativa dedicación a este estadio práctico una vez adquiridas las referencias teóricas necesarias. Formar conciencia y criterio de las buenas y normales prácticas marineras.
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Asignatura Seguridad Propulsión Motor Características Teórico Práctico El desarrollo de las unidades temáticas que se expondrán a continuación no requiere ningún conocimiento conocimiento previo. En este estadio se satisfar satisfarán án niveles niveles de adiestram adiestramiento iento teóricos y prácticos dándose especial intensidad a este último, para desempeñarse en navegación en lagos, ríos interiores, Río de la plata con límite de alejamiento de las costas, y puertos marítimos con límites de alejamiento del puerto. OBJETIVOS GENERALES Capacitar para familiarizarse con el detalle de la nomenclatura y tecnología marina básica; adquiriendo nociones relativas a la seguridad de la embarcación y de las personas. Adquirir habilidad habilidad y conocimientos relativos al gobierno y maniobra de una embarcación de eslora adecuada y en navegación en zonas especiales. OBJETIVOS ESPECIFICOS Reconocer los elementos constitutivos básicos, dimensiones, maniobra, gobierno y propulsión, para adquirir adquirir familiaridad con la nomenclatura marinera. Adquirir conocimientos básicos que permitan actuar en salvaguarda de la vida humana, en el control de pequeñas averías, en la prevención y lucha contra incendios y en la valoración de las comunicaciones por emergencias y seguridad. Adquiirir Adqu rir capa capaci cida dad, d, ha habi bili lida dadd en la na nave vega gaci ción ón,, go gobi bier erno no y man anio iobbra de embarcaciones, tanto de día como de noche, en condiciones normales, especiales y adversas, por lo que se dará significativa dedicación a este estadio práctico una vez adquiridas las referencias teóricas necesarias. Formar conciencia y criterio de las buenas y normales prácticas marineras.
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CURSO: CONDUCTOR NAUTICO ASIGNATURA: LEGISLACION Y REGLAMENTACION PROPULSION: MOTOR CARACTERISTICAS: TEORICO-PRACTICO TEORICO-PRACTICO El desarrollo de las unidades temáticas que se expondrán a continuación no requiere ningún conocimiento conocimiento previo. En este estadio se satisfar satisfarán án niveles niveles de adiestram adiestramiento iento teóricos y prácticos dándose especial intensidad a este último en horas diurnas para desempeñarse en navegación en lagos, ríos interiores, Río de la plata con límite de alejamiento en puerto. OBJETIVOS GENERALES Capacitar para tener fundamentos sobre los aspectos legislativos y reglamentarios que refieren a la navegación deportiva. No se dirigirá la instrucción al conocimiento detallado de normas y reglas, sino a lo indispensable como para comprender deberes y derechos, interpretar lo que se aviste y proceder con seguridad. OBJETIVOS ESPECIFICOS Iden Identtifica ficarr el ba bali liza zami mien ento to y las ay ayud udas as a la na nave vega gaci ción ón:: su ap apllicac icaciión e interpretación de sus funciones. Adquirir nociones sobre el régimen de las actividades náutico-deportivas, respecto de las embarcaciones y sus tripulantes. Adquirir nociones sobre el régimen convencional, civil y penal, vinculantes con las embarcaciones deportivas y sus tripulantes. DESA DESARR RROL OLLO LO DEL DEL PROG PROGRA RAMA MA ínte íntegr gram amen ente te a bo bord rdo, o, dict dictad adoo de teor teoría ía y práctica. Carga horaria sugerida sugerida 5 hs clase. MATERIA LEGISLACION Y REGLAMENTACION REGLAMENTACION UNID UN IDAD AD 1. Co Cono noci cimi mien ento to e inte interp rpre reta taci ción ón de dell regl reglam amen ento to inte intern rnac acio ional nal pa para ra prevenir los abordajes y partes pertinentes de la reglamentación nacional no se exigirá el conocimiento detallado de reglas y normas si no lo indispensable para inte interp rpre reta tarr lo qu quee se av avis iste te y proc proced eder er co conn segu seguri rida dad, d, de dere rech chos os de pa paso so pa para ra embarcaciones propulsadas a vela y motor. UNIDAD 2. Reconocimiento de boyas según el color luz y marca que exhiben sistema isla y anterior. UNIDAD 3. Nociones sobre el régimen de actividades náutico deportivas el dominio de las embarcaciones certificado de matrícula elementos de seguridad, habilitación de tripulante tripulantess y sus atribucione atribucioness responsabili responsabilidades dades despacho despacho a puertos puertos extranjeros extranjeros o marítimos nacionales sobre obligaciones aduaneras y migratorias.
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DESARROLLO DEL PROGRAMA: íntegramente a bordo, dictado de teoría y práctica carga horaria sugerida 12 Hs. Clase. MATERIA: SEGURIDAD UNIDAD 1. NOMENCLATURA MARINERA: Concepto de babor, estribor, proa, popa, banda, calado, puntal y eslora. Nudos marineros más comunes. UNIDAD 2. NOCIONES SOBRE SEGURIDAD DE LA EMBARCACION Y DE LAS PERSONAS: Control de averías y lucha contra incendios. Conceptos sobre: vía de agua; nociones de cómo obturarlas. Incendios: causas generadoras, elementos que concurren para que se produzca, inflamación. Clases de incendio y con que tipo de matafuegos se combaten. Combustibles: precauciones antes, durante y después de la carga; condiciones que deben poseer los elementos que componen el circuito de combustible (cañerías, bandejas, colectores, etc.). Procedimiento a seguir ante derrames de combustible en sentina limpieza y ventilación. Radiocomunicaciones: normas para su utilización, canal 16, potencia para trasmitir. Fondeo: elementos constitutivos y funciones. Fenómenos meteorológicos locales. UNIDAD 3. MANIOBRA DE EMBARCACIONES: Preparación de la embarcación para zarpar. Arrancar, parar. Acelerar y desacelerar. Inversión de marcha.
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MATERIA: SEGURIDAD UNIDAD I: Nomenclatura Marinera. CONCEPTO DE: es el extremo de adelante de la embarcación, termina en una pieza afilada, llamada Roda, que se une en el fondo con la quila en el Pie de Roda.
Proa:
es el extremo opuesto de la Proa, toma diversos nombres de abajo hacia arriba a partir de su unión con la quilla. Ejemplo Codaste (lugar de instalación de la o las hélices y timón). Siguiendo Bovedilla, de forma redondeada, a continuación Espejo o Escudo (en que se estampa el nombre y puerto de matricula), y Coronamiento, unión con la Cubierta, es el piso horizontal del buque. Popa:
se denomina banda de estribor o de babor, de acuerdo al plano de crujía que es lo que determina a que banda corresponde.
Banda:
Mirando hacia proa lo que da del buque hacia la izquierda del plano de crujía recibe el nombre de babor.
Babor :
Es lo que se halla hacia la derecha del plano de crujía. Estribor :
Plano de crujía:
es la línea imaginaria que divide el casco en dos mitades simétricas (bandas). - Línea de flotación: Línea o corte de la superficie del agua con el casco, separa la obra viva de la obra muerta. - Obra viva: Parte sumergida del casco. La obra viva es todo el volumen que queda por debajo de la línea de flotación. - Obra muerta: Parte emergida del casco. Es todo lo que queda por encima de la línea de flotación.
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- Eslora: es la distancia medida longitudinalmente de proa a popa. Existiendo distintos tipos de esloras: Eslora en flotación: es la longitud del buque comprendida entre los extremos de la obra vida en la superficie. •
•
Eslora entre perpendiculares : es la distancia entre la perpendicular a la flotación, trazada por el perfil exterior de la roda y la perpendicular al mismo plano, desde el punto de intersección de la flotación con el eje del timón.
- Manga: es el ancho del buque. Al referirnos a
manga solamente estamos haciendo referencia a la manga máxima que es la distancia medida entre las tangentes a los costados del buque en el sección maestra, es decir en la cuaderna maestra perpendiculares al plano de flotación.
- Puntal: Es la altura o distancia medida en forma
vertical desde la cara superior de la quilla hasta la cara inferior de la cuerda del barco.
- Calado: es la distancia entre el plano de flotación
y el que pasa por la carga inferior de la quilla.
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NUDOS MÁS COMUNES: AS DE GUIA: se usa para hacer un ojo en el chicote de un cabo o cable, sirve para encapillar en una bita, en la maniobra de amarre de una embarcaron, y para una gran variedad de propósitos similares. El lazo que se forma no corre y aún después de resistir cierta tensión cuando se desee puede ser zafado fácilmente.
LASCA O NUDO DOBLE: su finalidad es evitar que un cabo se desplace, ejemplo: la tira de un aparejo por el ojo de un cuadernal o motón.
VUELTA DE BALLESTRINQUE O BALLESTRINQUE: Es el mejor amarre para hacer firme un cabo a una anilla, percha o pieza cilíndrica. Estas vueltas no se corre, pero cuando se la hace un cabo delator, como por ejemplo la boza de un bote, si el chicote es muy corto puede zafarse, por cuyo motivo conviene terminarlos con uno o dos cotes.
UNIDAD Nº 1 REGLAMENTO INTERNACIONAL ABORDAJES.
PARA
PREVENIR
LOS
EL COLREG/72 esta propuesto de las siguientes partes y anexos, además del Cuerpo propio del Convenio sobre el que no se formulan consideraciones especificas: 1. La Parte “A” GENERALIDADES , (reglas 1/3 inclusive) que especifica el ámbito de aplicación, incluyendo facultades conferidas de autoridad competente o al gobierno de cualquier Estado y otras aclaraciones; la responsabilidad en la aplicación negligente del convenio y las definiciones generales que, algunas de ellas y, para la aplicación dentro de la jurisdicción nacional se han complementado con disposiciones comprendidas en el Cap. 301 del REGINAVE. 2. La Parte “B” REGLAS DE RUMBO Y GOBIERNO, que a su vez se subdivide en 3 secciones a saber. a. Sección 1. Conducta de los buques en cualquier condición de visibilidad (regla 4/10 inclusive). b. Sección 2 Conducta de los buques que se encuentran a la vista uno del otro (Reglas 11/18 inclusive) y c. Sección 3 Conducta de los buques en condiciones de visibilidad reducida (Regla 19). 3. La Parte “C” Luces y Marcas (Regla 20/31). 4. La Parte “D” SEÑALES ACUSTICAS Y LUMINOSAS (reglas 32/37). 5. La Parte “E” EXENCIONES (Regla 38). 6. Los Anexos I, II, III y IV que se refieren a la posición y características técnicas de las luces y marcas; señales adicionales para buques de pesca que se encuentran pescando muy cerca unos de otros; detalles técnicos de los aparatos de señales acústicos y señales de peligro.
REGLAMENTO INTERNACIONAL PARA PREVENIR LOS ABORDAJES. LUCES Y MARCAS Las Reglas de esta Parte deberán cumplirse en todas las condiciones meteorológicas. Las Reglas relativas a las luces deberán cumplirse desde la puesta del sol hasta su salida, y durante ese intervalo no se exhibirá ninguna otra luz, con la excepción de aquellas que no puedan ser confundidas con las luces mencionadas en este Reglamento o que no perjudiquen su visibilidad o carácter distintivo, ni impidan el ejercicio de una vigilancia eficaz.
LUCES a) La "luz de tope" es una luz blanca colocada sobre el eje longitudinal del buque, que muestra su luz sin interrupción en todo un arco del horizonte de 225 grados, fijada de forma que sea visible desde la proa hasta 22,5 grados a popa del través de cada costado del buque. b) Las "luces de costado" son una luz verde en la banda de estribor y una luz roja en la banda de babor que muestran cada una su luz sin interrupción en todo un arco del horizonte de 112,5 grados, fijadas de forma que sean visibles desde la proa hasta 22,5 grados a popa del través de su costado respectivo. En los buques de eslora inferior a 20 metros, las luces de costado podrán estar combinadas en un solo farol llevado en el eje longitudinal del buque. c) La "luz de alcance" es una luz blanca colocada lo más cerca posible de la popa que muestra su luz sin interrupción en todo un arco del horizonte de 135 grados, fijada de forma que sea visible en un arco de 67,5 grados, contados a partir de la popa hacia cada una de las bandas del buque. d) La "luz de remolque" es una luz amarilla de las mismas características que la "luz de alcance" definida en el párrafo c), de este Reglamento. e) La "luz todo horizonte" es una luz que es visible sin interrupción en un arco de horizonte de 360 grados. f) La "luz de destellos" es una luz que produce destellos a intervalos regulares, con una frecuencia de 120 ó más centelleos por minuto.
MARCAS a) Las marcas serán negras y de las siguientes dimensiones: i) la bola tendrá un diámetro no inferior a 0,6 metros; ii) el cono tendrá un diámetro de base no inferior a 0,6 metros y una altura igual a su diámetro; iii) el cilindro tendrá un diámetro mínimo de 0,6 metros y una altura igual al doble de su diámetro; iv) la marca bicónica estará formada por dos conos, como los definidos en el apartado ii) anterior, unidos por su base. b) La distancia vertical mínima entre marcas será de 1,5 metros. c) En buques de eslora inferior a 20 metros se podrán utilizar marcas de dimensiones más pequeñas, pero que estén en proporción con el tamaño del buque, pudiéndose reducir también en proporción, la distancia que las separa.
BUQUES DE PROPULSIÓN MECÁNICA EN NAVEGACIÓN a) Los buques de propulsión mecánica en navegación exhibirán:
Hasta 50 metros de eslora Visto de Proa
Visto de Popa
•
Una luz blanca con tope.
•
Una luz de banda estribor.
•
Una luz de banda babor.
•
Una luz de alcance
•
Luz de tope de proa.
Mas de 50 metros de eslora
Visto de proa
•
Detrás y mas arriba la de tope de popa.
BUQUES DE PROPULSIÓN MECÁNICA EN NAVEGACIÓN a) Los buques de propulsión mecánica en navegación exhibirán:
Hasta 50 metros de eslora Visto de Proa
Visto de Popa
•
Una luz blanca con tope.
•
Una luz de banda estribor.
•
Una luz de banda babor.
•
Una luz de alcance
•
Luz de tope de proa.
Mas de 50 metros de eslora
Visto de proa
•
•
Detrás y mas arriba la de tope de popa. Luces de banda.
Menores de 12 metros
Igual que menores de 50 metros o farol combinado
BUQUES DE VELA EN NAVEGACIÓN De Proa
•
Una luz todo horizonte roja.
•
Una Luz todo horizonte verde.
•
Luces de costado. Una luz de alcance.
•
Una todo horizonte rojo.
•
Una todo horizonte verde.
•
De Popa
De Día
•
Cuando navegue a vela y motor a la vez llevara una marca cónica con el vértice hacia abajo.
BUQUES DE VELA MENORES DE 20 METROS DE ESLORA (OPTATIVOS) Farol combinado Buque sin Gobierno De Proa
•
De Popa
•
De Día
•
2 luces todo horizonte rojas. Luces de banda 2 luces todo horizonte rojas. Luz de alcance. Dos balones.
Buque fondeado Hasta 50 metros Mas de 50 metros
•
Una luz todo horizonte blanca.
•
2 luces todo horizonte blanca.
SEÑALES DE MANIOBRA Y ADVERTENCIA Cuando varios buques estén a la vista unos de otros, todo buque de propulsión mecánica en navegación, al maniobrar de acuerdo con lo autorizado o exigido por estas Reglas, deberá: - una pitada corta para indicar: "caigo a estribor"; - dos pitadas cortas para indicar: "caigo a babor"; - tres pitadas cortas para indicar: "estoy dando atrás". Todo buque podrá complementar las pitadas reglamentarias del párrafo anterior de esta Regla mediante señales luminosas que se repetirán, según las circunstancias, durante toda la duración de la maniobra: El significado de estas señales luminosas será el siguiente:
un destello: "caigo a estribor"; dos destellos: "caigo a babor"; tres destellos: "estoy dando atrás". La duración de cada destello será de un segundo aproximadamente, y el intervalo entre señales sucesivas no será inferior a diez segundos. -
Cuando se lleve, la luz utilizada para estas señales será una luz blanca todo horizonte, visible a una distancia mínima de cinco millas, y cumplirá con las especificaciones del Anexo I, del presente Reglamento (Posición y características de luces sin marcas) Cuanto un buque que pretenda alcanzar al otro deberá, indicar su intención haciendo las siguientes señales con el pito:
-
Dos pitadas largas seguidas de una corta para indicar: "pretendo alcanzarle por su banda de estribor".
-
Dos pitadas largas seguidas de dos cortas para indicar: "pretendo alcanzarle por su banda de babor".
El buque que va a ser alcanzado indicará su conformidad haciendo la siguiente señal con el pito: - una pitada larga, una corta, una larga y una corta, en este orden.
En caso de no presentar conformidad o tener dudas en cuanto a la interpretación tocara cinco pitadas cortas y rápidas.
DERECHOS DE PASO PARA EMBARCACIONES PROPULSADAS A VELA Y A MOTOR SE MANTENDRA APARTADO
El
de propulsión dedicado
MANTENDRA SU DERROTA
mecánica Sin gobierno, con capacidad de maniobra restringida. Dedicado a la pesca. De vela.
El de vela.
Sin gobierno, con capacidad de maniobra restringida. Dedicado a la pesca.
Dedicado a la pesca.
Sin gobierno, con capacidad de maniobra restringida.
Todos los buques excepto: Sin Restringido por su calado, que gobierno o con capacidad exhibe señales. de maniobra restringida (si
circunstancia lo permitan)
UNIDAD 2: NOCIONES SOBRE SEGURIDAD DE LAS EMBARCACIONES Y DE LAS PERSONAS
La expresión Seguridad de la Navegación encierra una idea abarcativa de varias cuestiones que tienen como partícipes y destinatarios a la embarcación (desde ahora buque), personas y vías navegables. Al intr introd oduc ucir irno noss en la Segu Seguri rida dad d apli aplica cada da a la acti activi vida dad d navi navier eraa decimos que la seguridad de la navegación tiende a disponer de los medios aptos y necesarios en condiciones eficientes como para hacer posible y seguro el tránsito de las embarcaciones. Pero no se basta con disponerlos, también es necesario preservarlos y esto no solo depende de la construcción y mantenimiento de las instalaciones por sus responsables, sino también los efectos no siempre siempre controlables controlables causados por razones razones hidrometeor hidrometeorológi ológicas cas adve advers rsas as y los los que que pudi pudier eree prov provoc ocar ar el buqu buquee dura durant ntee la navegación. Esa idea comprende, entonces, al buque nav aveegando con sus características y las del medio en que lo hace, al hombre que lo gobierna y maniobra, a las vías navegables y su estado natural y artificial, a las ayudas a la navegación y a los distintos afectos que se producen en esta relación. Su hace necesario tener presente que el buque es un cuerpo que ocupa un lugar en un medio discontinuo en el que se moverá. Tiene la carena sumergida en el agua y la obra muerta y la superestructura someti sometida da al aire. aire. Ambos Ambos fluido fluidoss ofrece ofrecen n resist resistenc encia ia a cualqu cualquier ier movimi movimient entoo del buque, buque, resistencias que son diferentes por sus distintas densidades.
Son numerosos los factores que afectan a la acción de un buque en movimiento, tanto sea cuando se trate de la navegación en río o mar, en aguas profundas profundas o pocas profundas, profundas, en aguas abiertas abiertas o restringidas o de las maniobras (en el mar, en ríos, en puerto o de fondeo, tareas a las que se encuentra el buque afectado, etc.). El dominio del conocimiento conocimiento de la naturaleza naturaleza de las fuerzas y de sus magnitudes, magnitudes, que incidieran incidieran en el buque, será imprescindible imprescindible para preveer preveer con suficiente suficiente antelación antelación la reacción reacción de este y así poder realmente gobernar los movimientos del buque y no verse sorprendido por ellos. Cuando se aplique una fuerza (empuje originado por el propulsor) sobr sobree el buqu buque, e, la acel aceler erac ació ión n que que ella ella prod produc ucee lo pond pondrá rá genera generalme lmente nte,, en movim movimien iento, to, vencie venciendo ndo las resist resistenc encias ias que ofrecen los fluidos que lo rodean y aumentando su velocidad
hast hastaa que que llega lega el momen omento to en que que alca alcanz nzaa el equi equillibrio brio,, momento a partir tir del cual el buque se desplazará con movimiento uniforme y a velocidad constante. Toda vez que se incorpore una nueva fuerza o que varíe la intensidad y/o la dirección y/o el sentido de cualesquiera de las que intervienen, se modificarán las condiciones y el buque adquirirá el movimiento que merezca la nueva situación de equilibrio.
Se puede comprender entonces que el modo en que se comportará el buque en ese medio dependerá de la concurrencia de una serie de factores que inicialmente se pueden citar como: -
Los medios de propulsión. El sistema de gobierno.
-
Las amarras.
-
El equipo de fondeo.
-
Las condiciones hidrometeorológicas.
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Las características de la obra viva y muerta.
-
La profundidad y el ancho de la zona navegable.
Esto forzosamente debe complementarse con el conocimiento que se tenga de la posición posición o situación situación del buque, donde los métodos métodos de posición, variables dependiendo de las ayudas a la navegación que se empleen, harán al conjunto de las medidas preventivas y de acción hacia a seguridad del buque y en mucho de las vías navegables y del medio ambiente.
El capitán, patrón o timonel de la embarcación es el responsable directo de velar por la seguridad de su tripulación y del buque a su cargo. Analizadas las causas y la circunstancia de muchos casos de siniestros producidos, se llega a la conclusión de que ha existido poca atención en lo relativo a:
-
La buena conservación de la estructura del casco. Falta de adiestramiento de la tripulación.
-
Y con el no uso de los elementos disponibles.
El buque averiado en algunas ocasiones podrá sobrevivir en aguas calmas manteniendo solamente flotabilidad y estabilidad pero
muy a menudo, se vera imposibilitado de hacer esto careciendo de potencia. También es importante tener presente y practicar los zafarranchos (esfuerzo de conjunto realizado por la tripulación para salvar situaciones de apremios) y estos son: -
De colisión De incendio
-
De abandono
CONTROL DE AVERIAS Y LUCHA CONTRA INCENDIOS SU OBJETIVO →
Prevenir la perdida del buque →
Aplicable a todos
Flotabilidad Estabilidad
EN EMERGENCIA →
Suficiente agua calma.
Salvar al buque Energía Propulsión
Para servicios de gobierno estado mar desfavorable.
ESTRUCTURA Contra incendio Contra inundación
Equipo hombres adiestrados BASE
Reparación de averías Restablecimiento servicios.
MISIÓN
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Asegurar estabilidad
-
Controlar inundaciones
-
Controlar y extinguir incendios
-
Establecer y comunicar alarmas y roles
-
Efectuar primeros auxilios
-
Efectuar reparaciones de emergencia
-
Mantener todo el material
-
Adiestra al personal
-
Restablecer servicios
-
Toda otra misión de seguridad que se le asigne.
INCENDIOS
LOCALIZARLO →
Identificarlo → Combatirlo →
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Limitarlo
-
Controlarlo
-
Extinguirlo
¿Como puede explicarse mejor? -
¿Donde ha estallado el incendio? ¿Que es lo que se quema?
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¿Cual ha sido la causa generadora?
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¿Que extensión tiene el incendio?
-
¿Que combustible hay en las in mediaciones, en los compartimientos laterales, en los de arriba y en los de abajo?
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¿Cuáles son los venteos y tomas de ventilación?
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¿Qué aberturas pueden facilitar la propagación?
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Si las bombas de incendio proveen la presión necesaria.
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Si los equipos fijos, emulsores, generadores y portátiles se hallan listos para operar.
-
¿Cuál es el método de lucha apropiado?
-
¿Cuál es la mejor técnica para evitar la propagación, es decir limitarlo o circunscribirlo?
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¿Cuál es la mejor técnica para controlarlo y lograr la extinción no afectando la estabilidad y produciendo el menor daño posible en los equipos e instalaciones?
CONCEPTOS SOBRE VIA DE AGUA Noción sobre como obturarlas: pequeños rumbos en la obra viva pueden ser cerrados colocando tarugos, tacos de madera o cuñas. Al efecto usar sencillamente madera blanda que al
empaparse e hincharse contribuirá a que el tapón quede fuertemente adherido, no emplear madera que haya sido pintada o tener en cuenta que los tapones de sección cuadrangular son mejores que los cónicos; si se envuelve el tarugo con lonas o trapos, calafatear los bordes con estopas, para que el cierre sea más completo.
IDEAS DE CÓMO OBTURAR UNA VIA DE AGUA ¿Cómo actuar?
Obra viva Pequeños rumbos →
Obra muerta
Tarugos, cuñas, tacos, obturadores, puntales, palletes, trapos, lonas, etc.
Obturar una avería Hay distintos métodos que dependen de la → naturaleza, dimensiones y ubicación de la avería.
Rumbos de significación en la obra viva con abundante entrada de agua 1. Establecer límites para incomunicación de la avería, reduciéndola al área más pequeña posible.
2. Reparar u obturar.
Rumbos en la obra muerta Rumbos en la obra muerta → Sobre la línea de flotación → pueden ser mas peligrosos, → reparándose con mas facilidad → teniendo prioridad.
Tuberías
1. Reparar provisoriamente con precintado,
aforrado, encofrado.
2. Incomunicar y reparar definitivamente.
Para pequeños Rumbos → tarugos, cuñas y tacos de madera blanda, de sección cuadrada no cónica, envueltos en trapos o lonas y calafatear.
Obturadores → desde afuera hacia adentro, → según forma de los bordes → ubicación y medios disponibles.
GENERACION DEL INCENDIO TRIANGULO DEL FUEGO
Según en el lugar que se produzca: 1. Incendio Confinado. - Etapa: o Incipiente – aire puro – humo. o Intermedia decrece humo. o Generadora de llama combustión generalizada. o Combustión lenta oxigeno debajo del 15 % 2. Incendio Abierto.
CLASES DE FUEGO
Tipo de incendio
Tipo de agente extintor
Sólido
Liquido
Eléctrico
Metales
Espuma química o mecánica
Agua
Anhídrido carbónico o gas inerte
Polvo químico
Si
Si
No
No
(Impregna el material combustible e impide el re encendido).
(Refrigera los encendidos sus partículas desplazan al oxigeno).
(no es recomendable pero puede usarse en pequeños fuegos)
(El polvo químico común no es recomendable)
No
Si
Si
Si
(Los combustibles líquidos flotan y el agua los esparcirá sin apagar el fuego que se extenderá en superficie)
(La espuma separa el líquido incendiado del oxigeno por lo que lo sofoca)
(Sofoca no deja (Suprime la residuos. No reacción química afecta al en cadena). material ni a los alimentos)
No
No
Si
Si
(Conduce la electricidad)
(Conduce la electricidad)
(no conduce la electricidad, no daña los equipos y no deja residuos)
(No conduce la electricidad)
Para combatir el fuego de metales, combustibles como el magnesio, zirconio, titanio, sodio y potasio.
EL FUEGO: producto de la combustión es considerado como una reacción química motivada por la combinación de un combustible con un comburente generalmente oxigeno del aire, y con desprendimiento de calor. Cuando una sustancia combustible es calentada hasta alcanzar su temperatura de ignición se inflamará y continuará quemando mientras haya combustible, temperatura adecuada y oxigeno. TEMPERATURA DE IGNICION: Es la temperatura mínima a que una sustancia sólida, líquida o gaseosa debe ser calentada a fin de iniciar una combustión y ser capaz de sostenerse por si misma, independientemente de la fuentes externas de calor, asimismo podemos agregar para el caso de los líquidos inflamables otros términos usuales que están íntimamente ligados con las temperaturas, a tal punto, que el uso de los mismos resultan mas peligrosos, cuando mas altas son las temperaturas a los que están sometidos por al generación de vapores.
PUNTO DE INFLAMACION: Es la temperatura mas baja a la cual un líquido combustible desprende suficientes vapores como para formar con el aire una mezcla inflamable que arderá si se acerca una llama pero sin mantener la combustión. PUNTO DE COMBUSTION: Esta temperatura de unos grados centígrados superior a la inflamación es la más baja a la cual la velocidad de desprendimientos de vapores que se mezclan con el aire es tal, que una vez iniciada la combustión continuará ardiendo sin necesidad de acercar nuevamente una llama. Los tres elementos citados, combustible, comburente y calor, son los que conforman el tan conocido triangulo del fuego, en cuya teoría se afirma que para que un fuego se inicie los mismos tienen que hallarse presentes en proporciones y condiciones ideales, por tal motivo la falta o supresión de alguno de ellos impide la realización de la combustión. Durante muchos años la técnica utilizada para la extinción de incendios se basaba en tres principios. 1. por enfriamiento: disminuyendo la temperatura por debajo de la ignición de los elementos en combustión. 2. eliminando el combustible: apartando o interrumpiendo el suministro de combustible, etc. 3. Por sofocación: suprimiendo o bajando el porcentaje de oxigeno. PIRAMIDE DEL FUEGO En los estudios realizados durante los últimos 40 años los investigadores han coincidido en la existencia de un cuarto actor llamado reacción en cadena que interviene en forma activa durante la combustión. La incorporación de este nuevo factor introdujo algunas variantes en la representación gráfica del fuego se decidió adoptar el tetraedro y no el cuadrado en razón de que cada cara, además de responder a cada uno de los cuatro elementos esta directamente vinculada y en conexión con los cuatro elementos esta directamente vinculada y en conexión con los otros tres, de igual manera que en el caso del triangulo de fuego el suprimir uno o más elementos del tetraedro hará que este incompleto y por consiguiente se interrumpirá la combustión.
CLASIFICACION DE LOS FUEGOS A fin de facilitar la extinción los fuegos han sido agrupados en cuatro clases, basándose en los agentes extintores adecuados para combatir cada uno de ellos. 1. Fuego de clase A: son los que se desarrollan en materiales combustibles sólidos como las maderas, papeles, cartones, fibras textiles, granos de cereales, pastos, desperdicios, etc. Al quemar lo hacen en toda su masa dando lugar a la formación de brazas, los agentes extintores adecuados son: a. Agua, que actúa por enfriamiento y sofocación. b. Espumas químicas, mecánicas o de aire y formadora de película acuosa, que contiene agua en porcentajes adecuados. c. Polvo químico a.b.c. triclase, que extingue las llamas al disolver las partículas formando una capa sobre los materiales en combustión. Si fuera necesario puede completarse la extinción con agua. 2. Fuego de clase B: son los que se producen en mezcla de vapores o gases – aire sobre la superficie de líquidos inflamables tales como nafta, gasolina, pinturas, grasas, aceites, disolventes, etc. En fuegos incipientes la extinción se logra por la supresión del aire o la interrupción de la reacción en cadena. En esta clase también se incluyen los gases naturales, propano y butano que arden en su masa rápidamente, la técnica de extinción es la de saturarlos con agentes inertes y cortarles su contacto con la fuente de calor, los agentes adecuados son: a. Polvos químicos en sus distintas variedades y capacidades extintoras: de base sólida, potasita tipo monees y ABC triclase, estos agentes actúan sobre la llama interrumpiendo la reacción en cadena. b. Espumas, químicas y física mecánica o de aire y formadora de película acuosa. AFFF tipo Light water que actúan por sofocación formando una manta sobre el líquido inflamado. c. Anhídrido carbónico (CO2) que actúa por sofocación. d. Agua, utilizando únicamente boquillas de niebla cuyas pequeñas gotitas reducen la temperatura por debajo de la de ignición, no debe dirigirse nunca agua en forma de chorro plano, pues de esa manera se favorece la propagación del fuego. 3. Fuegos de clase C: generalmente esta clase de fuego tiene su origen en algún circuito eléctrico luego se propaga a otros materiales combustibles ubicados en las adyacencias transformándose en fuegos combinados AC o BC es aconsejable en primera instancia cortar la
corriente eléctrica y no usar agua ni espuma, los agentes extintores a utilizar no deber ser conductores de la electricidad, por ejemplo: a. Polvos químicos en sus distintas variedades. b. Anhídrido carbónico. c. Hidrocarburos halogenados o líquidos vaporizantes. d. Agua o espuma una vez cortado el suministro de energías. 4. Fuego de clase D: son los que se producen en metales combustibles tales como el magnesio circonio, acero, titanio, aluminio, litio, sodio, etc. Cuando los mismos se hallan en forma de polvos, lanas o limaduras, arden con suma facilidad desarrollando elevadas temperaturas, para la extinción de esta clase de fuegos se necesitan agentes extintores, equipos y técnicas especiales, adecuados para cada uno de ellos. Los agentes extintores comunes enunciados para fuegos de la case ABC no deben usarse, pues existe el peligro de aumentar la intensidad del fuego o provocar explosiones por reacciones químicas entre los agentes extintores y el metal que esta quemando. PROPAGACION DE INCENDIOS Por contacto directo: es el medio más conocido de la propagación del fuego, al entrar en contacto con las llamas los materiales inflamables o combustibles más cercanos. Por conducción: al calentar un cuerpo u objeto conductor, la transferencia del calor se produce intermolecularmente podemos citar por ejemplo: la barra de acero sometida a la acción de las llamas en uno de sus extremos; el calor generado en un incendio es transmitido de un ambiente a otro adyacente, a través del muro que los separa. Por convección: es la transmisión del calor por un medio circulante, ya sea líquido o gaseoso, cuando se calienta la parte inferior de un recipiente o recinto que contiene un fluido, la parte de mayor temperatura de este se hace mas liviana y asciende, a su vez es reemplazado en las parte inferior por una capa fría, la que al calentarse vuelve a repetir el ciclo, estableciéndose así en forma continúa el intercambio de capas frías y calientes. Cuando mas intenso es el fuego, tanto mayor es la velocidad de desplazamiento del flujo. Por radiación: las ondas de calor liberadas en todas las direcciones por un cuerpo caliente, se desplazan la línea recta hasta que quedan absorbidas o reflejadas por otro cuero de superficie brillante o en parte pasan a través de la materia. La cantidad de calor radiante que llega a un cuerpo expuesto a la radiación, depende de la diferencia de temperatura entre la fuente de calor y el cuerpo, y a su vez de la naturaleza de este a la distancia que separa a ambos; así por ejemplo tenemos la transmisión del calor que la tierra recibe del sol o el irradiado por el fuego sobre las
personas u objetos próximos, esta forma de transmisión del calor puede propagar el incendio a las instalaciones o estructuras vecinas por lo que debe procurarse por todo los medios disponibles que estas no alcancen la temperatura de ignición. MEDIDAS PARA PREVENIR INCENDIO EN UN MOTOR. Ante un principio de incendio conviene inicialmente incomunicar la entrada de comestible y el corte de los circuitos eléctricos y en un segundo lugar atacar con un extinguidor adecuado al foco principal sobre la base de la llama. Los extinguidores de CO2 son aptos para este tipo de incendio, en tanto que los de espuma son muy adecuados para incendios de combustible líquidos, pero no para incendios, en circuitos eléctricos. Ante la presencia de cualquier tipo de incendio, colocar la embarcación de manera que las llamas o la alta temperatura producida por las mismas salga por la banda de sotavento sin afectar el resto del casillaje o estructura interna, bastará para esto con hacer la maniobra adecuada con el timón. CARGA DE COMBUSTIBLE: En esta operación habrá de ponerse máxima precaución a elementos que puedan desencadenar un incendio, tales como: fuegos cercanos, cigarrillos, soldadores, cocinas encendidas, motores, etc. Siempre se debe colocar una bandeja colectora, para de ésta forma delimitar la zona del derrame. ENCENDIDOS DE MOTORES: Habrá de tener presente antes de esta operación, la existencia de gases inflamables o bien la presencia de combustibles en la sentina. No es aconsejable intentar el arranque insistente en un motor ahogado por acumulación de gases hasta tanto no se evacuen o despejen los mismos del ambiente. PROCEDIMIENTO A SEGUIR ANTE DERRAME DE COMBUSTIBLE EN LA SENTINA. Recomendaciones: lo primero que se debe hacer es extraer totalmente el combustible derramado en la sentina, limpiar muy bien el lugar que ocupa el combustible en el mismo y ventilar por lo menos de 3 a 5 minutos antes de poner en marcha el motor. SEÑALES PIROTECNICA: Recomendaciones conservación.
sobre
su
uso
y
Bengala de mano y el cohete con paracaídas. Pueden usarse de día pero pierden efectividad cuando mayor sea la luz, pero son extremadamente visibles en la oscuridad.
La bengala de mano es un tubo plástico especial que contiene sustancias químicas (magnesio metálico en polvo y nitrato de estroncio) que produce una intensa luz al quemarse. Se enciende en un extremo por medio de un frictor que está en el otro extremo. Las tapas se distinguen en oscuridad porque la que se enciende esta moleteada. Una vez encendida debe sostenerse con el brazo extendido, fuera de la embarcación apuntando en la misma dirección del viento, pues en caso de desprenderse alguna ceniza incandescente produciría quemaduras graves y más graves en el caso de un bote de goma, porque un rumbo es muy difícil de reparar en el agua. Una vez encendida la bengala de mano arde por 60 o 90 segundos según el tipo de bengala y es muy difícil de apagar. En caso de caer al agua puede recogerse es posible que siga encendida, de no ser así puede volver a encenderse con un fósforo o encendedor o con otra bengala antes de apagarse. Nunca intente apagar la bengala con un extinguidor, la manera más práctica es aplastar la parte encendida como un cigarrillo. La luz se ve desde 30 Km. En el caso de estar en el puente de un buque. En todos los casos es visible desde el horizonte, y en el caso de una lancha o un bote que sostenga la Bengala a 1,50 mts sobre el agua se podrá ver desde 8 a 10 kms. LA BENGALA O COHETE CON PARACAÍDAS: es un aparato consisten en un tubo lanzador de aluminio de unos 40 cm de longitud por 4 mm de diámetro, dentro del cual se aloja una carcasa también de aluminio armado con el motor impulsor en la parte inferior y la luz con el paracaídas en la parte superior. Para lanzarlo se sostiene el tubo exterior con una mano para lo cual se han quitado las tapas de los extremos. El disparo se producirá en dirección que indique la flecha para la cual se deberá apuntar para arriba a fin de alcanzar la altura máxima o a 45º, si hubiera nubes bajas. Tenga en cuenta que si es disparada a menos de 45º puede caer encendida. Con la otra mano se dispara el percutor lo cual produce el encendido de una mecha interior cuyo fuego dispara el cohete o motor que en un segundo le trasmite a la carcasa el impulso que la lleva a 300 mts. De altura. En el momento de empezar a caer se desprende la luz de la carcasa, y queda colgando la misma que a su vez cuelga del paracaídas, produciendo una
iluminación de una intensidad de 30 a 40.000 candelas durante más de 30 segundos. Existen otros tipos de señales que aunque no son exigidos por los reglamentos son muy eficaces. Ejemplo, pistola de señales que permiten disparar estrellas o cohetes con paracaídas, también señales de humo rojo para señales de días y en el otro extremo la luz roja para la noche. RADIOCOMUNICACIONES Normas para su utilización: con el propósito de evitar interferencias y facilitar el uso de los medios de comunicaciones con que usted cuenta, preste atención a las siguientes recomendaciones: 1. Escuche antes de trasmitir para evitar interrumpir otras comunicaciones. 2. Use la mínima potencia (1 watt) para comunicarse con estaciones que se encuentre próximas a su posición (la potencia excelente que su equipo irradie interferirá las comunicaciones de estaciones más alejadas a la que usted no escucha). 3. El canal 16 solo se utilizará para casos de socorro, urgencia y seguridad:
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Canal 16 la frecuencia es 156,800 Mhz. Canal 14 la frecuencia es 156,700 Mhz. Canal 12 la frecuencia es 156,600 Mhz.
4. Las llamadas a efectuarse en el canal 16 deben ser concisas y tratar de dar principalmente su posición, tipo de emergencia, cantidad de personas a bordo, tipo de asistencia que necesita, elementos de seguridad que posee, etc. 5. Para comunicaciones entre embarcaciones utilice los canales establecidos especialmente a ese efecto, evitando afectar los asignados a Instituciones y tráficos especiales. RECEPCION DE LOS MENSAJES DE SEGURIDAD: Todo despacho que usted escucha precedido por una de las palabras siguientes se refiere a seguridad:
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“MAYDAY” (PELIGRO): Indica que un buque, una aeronave u otro vehiculo está amenazado por un peligro grave o inminente y solicita auxilio de inmediato. “PAN” (URGENCIAS): Indica que la estación que llama tiene un despacho muy urgente para trasmitir, relacionado con la seguridad de un buque, una aeronave u otro vehiculo, o la seguridad de una persona. “SECURITE” (SEGURIDAD): Indique que la estación esta por trasmitir un despacho relacionado con la seguridad de la navegación o que incluye avisos meteorológicos importantes.
Si usted escucha estas palabras presente especial atención al mensaje, tome nota del nombre de la embarcación que lo emite, su posición, tipo de emergencia y toda otra información que emita, inmediatamente después, ponga el hecho en conocimiento de a Estación Costera de la Prefectura Naval Argentina de la zona donde usted se encuentra o de cualquier otra con la que puede establecer comunicación. PROCEDIMIENTO DE EMERGENCIA Cuando deba emitir un mensaje de seguridad tenga en cuenta que: 1. Debe iniciar su llamado de seguridad repitiendo tres veces la palabra que corresponda según el tipo de emergencia (MAYDAY, PAN, SUCURITE), y a continuación nombre del buque, posición, tipo de emergencia o asistencia que necesita, y de ser posible agregará además datos que puedan ser importantes para que los demás buques puedan socorrerlo. Esto alertará a las estaciones que eventualmente se encuentran operando o en escucha en canal 16, las que harán silencio radioeléctrico y prestarán especial atención a su mensaje, estas estaciones, cuando existan problemas de ligazón con estaciones de la P.N.A por razón de distancia o de propagación, podrán retrasmitir su mensaje. 2. Si la situación de emergencia en la que se encuentra se lo permite informe: la características de su embarcación (cantidad de tripulantes, eslora, arboladura, tonelaje, calado y profundidades existentes en la zona) la importancia de éstos reside en que contando con esa información, los medios que se destaquen en su auxilio serán debidamente informados sobre los datos suministrados por el buque de emergencia, para lograr que el rescate sea 100 % efectivo.
SERVICIO DE COMUNICACIONES NAUTICO DEPORTIVAS (SECONADE) OBJETIVO: Este servicio tiene por objeto permitir a las embarcaciones deportivas la posibilidad de cursar comunicaciones de interés deportivo, de amarre y de seguridad. COMPONENTES: El SECONADE estará integrado por las siguientes estaciones: 1. Costeras FC-D: Instaladas y operadas por clubes náuticos reconocidos por la Prefectura Naval Argentina y habilitadas para este servicio por las Comisión Nacional de Telecomunicaciones. 2. Costeras FC-G: Instaladas y operadas por guarderías reconocidas como tales por la Prefectura Naval Argentina y habilitadas solamente para este servicio por la Comisión Nacional de Telecomunicaciones. 3. Costeras FS: Las estaciones costeras del SECOSENA Servicio de las comunicaciones para la Seguridad de la Navegación a cargo de la Prefectura Naval Argentina. 4. Móviles: las embarcaciones deportivas mayores de una tonelada, inscriptas en el Registro Especial de Yates (REY) y las menores de una tonelada, inscriptas en los registros locales de la Prefectura Naval Argentina. Además, las de bandera extranjera de las condiciones establecida en el artículo 904.4. LA PREFECTURA NAVAL ARGENTINA: Intervendrá ante las siguientes circunstancias: 1. Cuando se emita una frecuencia que no ha sido autorizada. 2. Trasmitir música o cualquier otra señal que no sea la especifica del servicio autorizado. 3. Emplear expresiones reñidas con las normas de moral y las buenas costumbres. 4. Mantener activado el trasmisor en forma intencionada cuando el canal se encuentra en uso por parte de otro usuario. 5. Hacer comentario de índole político, radical o religioso. 6. Falta de exhibición y/o tenencia a bordo de la documentación y publicaciones reglamentarias. 7. operación de los equipos por personas no habilitadas y sin causa justificada. 8. falta de respeto de las normas de procedimiento en lo relativo a comunicaciones y escuchas de seguridad.
CARACTERISTICAS METEOROLOGICAS LOCALES Y GENERALES DEL KM 0 DEL RIO NEGRO. Las barrancas del río se componen de arenilla blanca y arcilla; están muy quebradas y divididas. Desde Patagones el río mantiene su cauce, que casi roza el pie de la barranca, sufre sin embargo desviaciones debido a las erosiones laterales y cambia la conformación de los bancos como consecuencia del arrastre de arena durante las crecientes. Las variaciones más pronunciadas en la posición de los bancos se produce en el tramo comprendido entre el paso Paloma grande y el área de la desembocadura siendo navegable en creciente hasta Patagones con embarcaciones de poco calado pues la barra que sierra la desembocadura del río solo permite el paso de embarcaciones de menos de 2, 4 metros. La boca del río negro, obstruidas por grandes bancos que forman barras de difícil pasaje, especialmente cuando soplan vientos duros del segundo y tercer cuadrante, viéndose obligada las embarcaciones a espera la marea para cruzarlas. Con la presencia de gran cantidad de bancos de arena que alteran significativamente el sentido de desplazamiento de las corrientes de marea y corriente de desagüe natural del río negro, haciendo que las mismas varíen en su intensidad y fundamentalmente en su dirección según la posición de los bancos en el sector, el banco Miguel que atraviesa perpendicularmente la desembocadura del río genera en dicho sector una permanente rompiente que limita considerablemente la salida o ingreso de embarcaciones de sus costas. PUNTA REDONDA Forma la punta oriental de la entrada al Río Negro y esta constituída por un medano de forma algo cónica de 9,6 m de altura, visto desde el Este aparece como un conjunto de tres montículos. PUNTA MEDANO Forma la punta Oeste de la entrada del Río Negro es arenosa y desprovista de vegetación. Durante los grandes crecientes queda cubierta por las aguas, pareciendo la boca del río. EL SECTOR CONOCIDO COMO “LA BARRA” (KM 0 del Río Negro). Lugar de desagüe del Río Negro, permite el egreso y el ingreso de embarcaciones al área marítima adyacente a la desembocadura; dicha boca limita al SW por el banco Miguel y al NE por la costa con la provincia de Buenos Aires. No presenta problemas en cuanto a profundidad se refiere (teniendo en cuenta el calado de las embarcaciones menores) y el ancho de
la misma (varia según las condiciones de la marea) permite fácilmente su franqueo para embarcaciones de dichas características. Los bancos de la barra se modifican continuamente. En bajamar tanto el banco Miguel que se desprende de la Punta Medano, como los bancos del SE de la barra, quedan en descubierto. Solo puede cruzarse la barra en grande pleamar. El mejor momento para cruzar la barra es una hora antes de la pleamar momento en que el río deja de crecer, se debe tener en cuenta que la vaciante alcanza los 7 nudos. ROMPIENTE GENERADA POR VIENTOS DEL 2º Y 3º CUADRANTE. Dichos vientos dificultan seriamente la navegación en la zona, más aún el franqueo de “La Barra”. La profundidad en pronta disminución generada por los bancos, producen un considerable aumento en la altura de las olas que hacen riesgosa la navegación marítima en la zona con vientos del S o SW. El banco Miguel genera una rompiente que cruza transversalmente el ingreso a la barra lo que ocasiona por un lado la imposibilidad de ubicar el banco de ingreso (más aún teniendo en cuenta la escasa altura de ojo de una embarcación de esas características) y por otro lado las olas de considerable altura que inciden de través sobre cualquier embarcación que intenta el franqueo de la misma con viento SE, las olas llevan casi la misma dirección que la boca, lo que dificulta fundamentalmente el ingreso de embarcaciones al río que deben hacerlo con el “mar de popa”, con el consiguiente riesgo de escaso gobierno de la embarcación. Con viento del NW calman las rompientes notándoselas apenas sobre los veriles de los bancos, lo contrario sucede con viento del Este al SW con lo que el mar se pica. Las rompientes mas violenta se forman frente a Punta Redonda con viento del Sur y SE. La corriente fuera del río tira a lo largo de la costa hacia el NE. FALTA DE SEÑALIZACION. No existe ningún tipo de referencia (en tierra o agua) que indique su ubicación, lo que obliga un conocimiento de la zona. Dicha identificación es posible desde el mar cuando las condiciones hidrometeorológicas son buenas lo que permite ver e identificar la costa. METEOROLOGIA: La presión atmosférica media anual es de 1009.3 MB. TEMPERATURA: La temperatura media anual es de 14º C. NUBES: El grado medio de nubosidad anual (escala de 0 a 8) es de 4,3 con un valor máximo de 5 en junio y julio y mínimo 3,4 en febrero. PRECIPITACIONES: La precipitación media anual es de 375 mm.
VIENTOS. La dirección predominante corresponde al Norte con 19%, esta predominancia se acentúa en los meses de Marzo a Agosto, el otro extremo corresponde al Este y SE con un valor de 8% y 5%. CIRCULACIONES LOCALES. BRISA DE MAR. Esta es una circulación costera y se produce como resultado de la diferencia de temperaturas entre el mar o la superficie de agua y la tierra adyacente, por lo cual estos vientos se producen en épocas de verano cuando hay muchas horas de insolación, por la mañana, si el cielo se encuentra despejado, el suelo se calienta más rápidamente que el agua, por lo que el aire sobre la tierra acusa por consiguiente un mayor calentamiento, tornándose menos denso y comienza a ascender, el lugar que deja este aire, es ocupado por aire que desciende, se establece en altura una circulación desde tierra que cierra el ciclo, si el aire tiene en superficie humeda, sobre tierra, pueden aparecer algunas nubes coincidiendo con los movimiento de ascenso, el desarrollo de la brisa continua a lo largo del día, alcanzando su mayor intensidad hasta las primeras horas de la tarde, para comenzar a decaer a partir de ese momento y finalizar poco después de la caída del sol. Es de hacer notar que sobre el agua; los movimientos de descenso no permiten la formación de nubes, o bien, si están presentes, tienden a disolverse. VIRAZON. La descripción anterior supone que la circulación de tipo sinóptico, es decir la debía a los grandes sistemas de presión, es relativamente débil o simplemente esta ausente, puede suceder que el viento en origen sinóptico se oponga a la dirección de la brisa, en este caso disminuirá su acción o la anulará. Si en cambio sopla en la misma dirección, la reforzara, si la dirección del viento sinóptico, resulta mas o menos paralelo a la costa, la aparición de la brisa, producirá una desviación del mismo, produciendo la varazón, pues el viento vira hacia la costa. En las regiones tropicales, el fenómeno de brisa es más acentuado debido a que suelen ser más notables la diferencia de temperatura entre la tierra y el mar, pudiendo desarrollarse sobre tierra, nubes de gran desarrollo vertical y tormentas. PENETRACION EN TIERRA Y MAR. Con el desarrollo de la brisa, la extensión o penetración en tierra y el mar, va creciendo, puede alcanzar desde pocos Km en tierra, hasta los 150 Km en las llanuras. Sobre el mar, la penetración suele ser mayor, ya que el rozamiento es menor, varía entre 30 y 200 Km, o mas dependiendo de la intensidad de la circulación.
INFLUENCIA DE LA FORMA DE LAS COSTAS. La forma de las costas afecta la dirección de las brisas, por vapor y formar niebla. Para su formación es necesario que los vientos sean moderados entre 8 y 24 Km de manera que puede mantenerse el flujo constante de aire cálido y húmedo. Las nieblas de advección son frecuentes a lo largo de las costas, especialmente el invierno cuando el aire húmedo proveniente del mar fluye hacia la tierra. En esta estación, la temperatura del mar es más elevada que la de la tierra, por lo que el aire más cálido se enfría sobre el continente generándose niebla advectiva. En el verano, el fenómeno se produce en forma inversa, el aire cálido fluye desde tierra al mar, allí se encuentra con una superficie fría, produciendo así, por enfriamiento del mismo, la niebla advectiva sobre el mar. De modo similar, cuando dos corrientes marinas de distintas temperaturas se encuentra, y el aire se desplaza desde una zona con temperaturas del mar más cálido hacia otra con menor temperatura, es posible encontrar bancos de niebla advectiva. Este tipo de niebla, son muy persistentes, generalmente densas suelen tener gran extensión vertical y solo se disipan cuando cesa el flujo de aire cálido que las originaron a bien cuado aumenta la velocidad del viento. Se dan con mayor frecuencia en invierno, cuando el aire se encuentra mas frío, y el leve enfriamiento es suficiente para que alcance la saturación. En particular, entre los 30 y 37 de latitud sur, frente a las costas uruguayas y bonaerenses, se produce el encuentro de la corriente cálida del brasil y la corriente fría de Malvinas. Esta es una zona con frecuentes nieblas advectivas sobre el mar. NIEBLAS DE EVAPORACION Humo de mar; este tipo de niebla se originan cuando una corriente de aire frío se desplaza o permanece sobre el mar relativamente mas caliente, en estas condiciones, se produce una incorporación de vapor de agua desde la superficie del mar al aire. Este vapor satura el aire frío, y luego se condensa, dando lugar a la formación de nieblas. Este tipo de nieblas es común en las zonas polares, cuando el aire su mueve sobre el mar libre de hielos. La superficie del agua de la impresión de que “humea” del mismo modo que cuando se caliente agua en un recipiente. Son de poco espesor vertical y generalmente tenue, se disipan pocas horas después de la salida del sol. AIRE FRIO SOBRE MAR MÁS CALIENTE. La masa de aire es calentada desde abajo, porque en su seno se desarrollan movimientos convectivos, en una situación así paralelamente la masa de aire, recibe también humedad de
mar por que es muy frecuente que se desarrollen nubes de tipo cúmulos congestus y hasta cúmulusninbus, en las imágenes de satélites, aparecen de un modo muy característico, esparcidas regularmente, formando pequeñas medialunas con un largo promedio de unos 50 a 80 km, siendo de un ancho promedio de unos 10 a 20 Km, se ubican generalmente en forma perpendicular a la dirección del viento, el tiempo dentro de una masa de aire con este recorrido es por lo general ventoso, pudiendo existir ráfagas, ya que desde los cúmulos o cumuluslinbus caen chaparrones acompañados de corrientes descendentes y frentes de ráfagas. Entre una medialuna y la próxima existen espacios en los que el cielo se presente azul, la distancia entre una medialuna y la próxima es variable, pero en general los intervalos son de unos 50 Km. Puede haber algunas zonas en las nubes se encuentran mas próximos y con mayor desarrollo, estas áreas coinciden con un centro de baja presión, aunque relativamente débil, la visibilidad dentro de estas masas de aire suele ser buena excepto claro esta, en los momentos y área en que se precipita. AIRE CALIDO SOBRE MAR FRIO. Este caso es el inverso del anterior, es decir que el transporte de calor es desde el aire hacia el agua adyacente. Movimientos turbulentos, así si es que se producen ascensos de aire, son en bloque, de grandes porciones de aire lo que da lugar a la formación de nubes del tipo estratiforme, estratus nimbustratus, altostratus. Incluso son muy frecuentes las nieblas, que en definitiva no son mas que nubes estratus a nivel del suelo, el cielo, si es que no hay nubes, presenta un aspecto lechoso o brumoso, esto se debe a que por su estratificación, el aire mantienen las capas más bajas de 1500 mts a 2000 mts o menos, todas las partículas secas de la atmosfera, tales como polvo, sales marinas, smog, etc, produciendo el efecto turbiedad. SUDESTADA. Se caracteriza por vientos fuertes del SE en la zona del Río de la Plata acompañado por persistencia de mal tiempo, lluvias contínuas y bajos valores de temperatura es importante destacar además las severas crecientes que se producen y dan lugar a inundaciones en las costas argentinas, se producen generalmente en los meses invernales y al comienzo de la primavera, y se debe a la acción combinada de dos sistemas, uno de alta presión centrado en la costa de la patagonia central y otras de baja presión o sistema ciclónico que se ubica en el sur de la provincia del litoral. El anticiclón con su circulación trasporta aire marítimo frío hacia el este de la Pcia. de Buenos Aires, sur del litoral y sur de Uruguay, mientras que la baja presión da entrada a una masa de aire cálido y húmedo proveniente del norte del país. En esta circunstancia al encontrase ambas masas de aire de
propiedades distintas forman una zona frontal que origina cielo cubierto y fuertes precipitaciones. El mayor daño que produce la sudestada esta relacionada con la inundaciones en la margen derecha del Río de la Plata y zona Delta, la altura critica de un río es constante para cada lugar, nivel por encima del cual comienza el desborde y la inundación, en el río de la plata es de 2,70 mts, (semáforo del riachuelo). La sudestada fuerte ocurre generalmente entre marzo y octubre el mes de junio es el que tiene el mayor promedio de sudestadas fuertes, julio muestra el mayor numero de días de octubre es el de mayor frecuencia, con un promedio de tres días por mes entre julio y octubre se registra el 48% del total del año. PAMPERO. El origen del pampero se remonta a la llegada de los españoles al Río de la Plata a quienes les llamaba la atención el fuerte viento del sector SO que aportaba aire fresco y seco. Los antiguos colonizadores observaban cambios de tiempo en la argentina muy distintos a los que ocurrían en Europa le llamaban la atención vientos norte continuos que producían elevada temperatura y humedad y luego el pasaje de un frente frío, con fuerte descenso de temperatura, allí nació la frase norte duro Pampero Seguro, el aire frío que avanza desde el sur es muy seco porque perdió la humedad al cruzar la cordillera, se le llama Pampero Húmedo cuando se producen precipitaciones inmediatamente después del frente frío y en caso contrario Pampero Seco, si el viento del SO o S no produce lluvia y produce tormentas de tierra se lo llama pampero sucio. Por tales circunstancias se recomienda todo los navegantes, que antes de zarpar deben estar informados del pronóstico del tiempo local y las perspectivas válidas para el día siguiente, esto hace una navegación segura y ayuda al navegante a tomar decisiones sobre la conducta a seguir.
FONDEO ELEMENTO CONSTITUTIVO La línea de fondeo esta constituida por: Ancla. Caña del ancla Arganeo Tamo inicial Cadena.
EL ANCLA, es el instrumento de hierro o acero, resistente y pesado, en forma de arpón que unido a una cadena, cable o cabo sujeto por el otro chicote a bordo, es arrojado al agua para retener al buque en el lugar e impedir su arrastre por vientos y corrientes cuando agarra en el fondo, la mas usada es la tipo Danforth.
DETALLE DE UN ANCLA. CONTRETE. Refuerzo que se coloca en un eslabón de cadena para que no se deforme donde esta se estira y evitando que se enrede. CADENAS. Cada una de las anclas de los buques lleva una cadena de eslabones elípticos con un travesaño en el contrete del eje menor. SISTEMA DE FONDEO INSTALACIONES. ESCOBEN. Sirve para alojar en su interior la caña del ancla. COBRESTANTE. Su función primordial es maniobrar la cadena con su ancla. FONDEAR. Anclar dar fondo con el ancla convenientemente asegurada a un cabo o cadena Lara las uñas de aquellas agarren en el fondo y el buque quede sujeto.
UNIDAD 3. MANIOBRA CON EMBARCACIONES. PREPARACION DE LA EMBARCACION PARA ZARPAR. Antes de zarpar se debe verificar si se hallan a bordo todos los elementos de seguridad para todas las personas que abordaran a la embarcación como así también la documentación que acrediten la identificación y titularidad de la embarcación, recibo de ultimo pago de arancel de la tasa fija anual del año en curso, carnet habilitante del conductor, esto ayudara a los controles efectuados por la Prefectura Naval Argentina y evitará demora a los conductores náuticos. ARRANCAR EL MOTOR. Es poner en marcha el motor de la embarcación para efectuar esta maniobra debemos tener en cuenta: 1. Que la palanca de cambios se encuentre en la posición neutro. 2. Que no exista derrame de combustible. 3. Que la pata del motor este sumergida en el agua (nunca se debe hacer marchar el motor por más de un minuto fuera del agua pues la bomba de agua se puede dañar por un sobre calentamiento del motor). MOTOR EN MARCHA: 1. Verifique frecuentemente la operación del sistema de enfriamiento durante toda la navegación, un chorro continuo de agua descargada por el indicador de la bomba de agua, asegura el funcionamiento apropiado de la misma. 2. Para navegar marcha adelante debe hacerlo con el motor destrabado, para evitar accidentes o rotura del mismo, en el caso de golpearse contra un obstáculo sumergido. ACELERAR EL MOTOR. Gire el control de aceleración en el sentido contrario a la aguja del reloj y para disminuir la velocidad gire el control de aceleración en sentido de la aguja del reloj. Para cambiar de marcha adelante, neutro o marcha atrás, se debe disminuir la velocidad al mínimo posible, de esta manera se evitara posibles daños al motor. PARA NAVEGAR MARCHA ATRÁS. Se deberá trabar el motor con la palanca de trave del motor y tomar cuidado adicional puesto que los motores navegando en reversa no tiene protección automática de declinación, en el caso de golpearse contra un obstáculo sumergido. Luego para pasar marcha adelante debe destrabar el motor, para evitar las consecuencias ya mencionadas.
VARIEDADES Y TIPOS DE BOYAS Las boyas son señaladotes flotantes situados en el mar que comúnmente se encuentran ancladas al fondo. Las boyas pueden servir para distintas finalidades, aún que la principal función es la de orientar a los barcos mediante la señalización de canales y rutas navegables, así mismo también sirven para indicar zonas de peligro o señalar la existencia de algún tipo de cableado o cañerías submarinas. A lo largo de todo el océano podemos encontrar distintos tipos de boyas y variedad de formas y estilos , las hay luminosas, ciegas, esféricas, cilíndricas, cónicas, y un largo etc. las mas usadas hoy en día son las cónicas y las cilíndricas. Existen una gran cantidad de diversos tipos de boyas, de todas formas el principio básico es el mismo y por lo general son huecas y suelen estar infladas con aire o algún tipo de gas (neutro), aunque también es posible encontrar algunos tipos de boyas rellenos con materiales sólidos, siempre que sean más ligeros que el agua, por ejemplo la espuma de polietileno. El sentido del uso de este material es simple, evita que en caso de un accidente el contenido de la boya se llene de agua o pierda aire quedando así sin sus cualidades de flotación. Todos los tipos de boyas deben su flotación al principio de Arquímedes, es decir, su masa es inferior a la de su volumen equivalente en agua. Las boyas se componen de distintas piezas, la parte que flota en la superficie se la denomina casco o cuerpo flotante, que puede prolongarse hacia abajo en aguas de gran profundidad, esta pieza se suele denominar cola, que es en donde se ubican los contrapesos y los dispositivos que la unen al fondo (en caso de necesitarlo) y por ultimo la estructura superior que dependiendo de la boya puede estar construida de distintos materiales, comúnmente metal o plástico y es en donde se ubican las luces, esta pieza se la denomina torre. Las boyas que se amarran al fondo están sujetas a estructuras de concreto o hierro fundido. LOS DIFERENTES TIPOS DE BOYAS Los distintos tipos de boyas se pueden clasificar según su finalidad. Podemos encontrar boyas de balizamientos, es decir, boyas cuya función es ayudar en la navegación delimitando un canal marítimo, obstáculos o áreas administrativas, de esta manera brindar seguridad a los barcos. Por otro lado encontramos las boyas salvavidas, las cuales fueron diseñadas para ser alcanzadas a una persona que se encuentre en el agua para proporcionarle flotación y tiempo para que el equipo de rescate llegue a auxiliarla. Existe un tipo de boyas especiales que cumplen funciones específicas manejadas por señales de radar. Algunas de estas se especializan en la detección de tsunamis o maremotos o cualquier tipo de fenómeno natural extremo, estas boyas detectan cambios en la presión de agua.
TIPOS DE BOYAS Cilíndrica. Boya en la que la parte superior de su cuerpo (por encima de la línea de flotación) o la parte más importante de la superestructura tienen aproximadamente la forma de un cilindro.
Cónica: boya en la cual la parte superior de su cuerpo (por encima de la línea de flotación) la parte más importante de la superestructura tienen aproximadamente la forma de un cono truncado con el vértice hacia arriba.
Esférica: boya en la cual la parte superior de su cuerpo (por encima de la línea de flotación) o la mayor de la superestructura es esférica.
Castillete: Boya cuya parte visible soporta una torre de enrejado o sólida, en la cual lleva la luz y/o la marca de tope.
Espeque o Spar: Boya en forma de poste que flota casi verticalmente.
SISTEMA DE BALIZAMIENTO El objeto es indicar: a) Los limites laterales de los canales navegables. b) Los peligros naturales y otros obstáculos, tales como naufragios. c) Otras áreas o configuraciones de importancia para el navegante. d) Nuevos peligros. TIPOS DE SEÑALES. El sistema de balizamiento comprende cinco tipos de señales, que también pueden emplearse en forma combinada: a) Señales laterales, utilizadas conjuntamente con un sentido convencional de balizamiento y aplicadas generalmente para canales bien definidos, estas señales marcan los costados babor y estribor de la ruta a seguir, donde el canal se bifurca podrá utilizarse una señal lateral modificada para indicar la ruta preferida, las señales laterales difieren entre si en las regiones de balizamiento A y B. b) Señales cardinales, utilizadas conjuntamente con el compás del navegante, para indicar donde podrá encontrar aguas navegables. c) Señales de peligro aislado, para indicar peligros aislados de tamaño limitado, y que tienen aguas navegables en todo su alrededor. d) Señales de aguas seguras, para indicar en que torno a su posición las aguas son navegables, por ejemplo, señal de medio canal. e) Señales especiales, cuyo objeto principal no es de ayudar a la navegación, sino indicar un área o configuración a la que hace referencias en los documentos náuticos. METODO EMPLEADO PARA CARACTERIZAR LAS SEÑALES. El significado de una señal depende de una o varias de las características siguientes: - De noche, color y ritmo de la luz. - De día, color, forma y marca de tope.
Sentido convencional de balizamiento. El Sentido convencional de balizamiento adoptado en la Republica Argentina es la dirección general que lleva el navegante al aproximarse desde mar afuera a una bahía, un río un esturario u otra vía navegable.
DESCRIPCIÓN DE LAS SEÑALES LATERALES Señales de Babor: •
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Color: Verde Forma (Boyas): Cilíndrica, castillete, espeque Marca de tope Un cilindro verde Luz: Color: verde. Ritmo: cualquiera menos el de canal principal
Señales de Estribor: •
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Color: Rojo Forma (Boyas): Cónica, castillete, espeque Marca de tope Un cono rojo, punta hacia arriba Luz: Color: rojo. Ritmo: cualquiera menos el de canal principal
Señales de bifurcación: Canal preferido o estribor. Color: verde, con una franja ancha horizontal roja. Forma. Cilíndrica, de castillete o de espeque. Marca de tope: un cilindro verde. Luz: blanca Color: verde Ritmo destellos en grupos compuestos. •
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REGLAS GENERALES PARA SEÑALES LATERALES a) Formas: cuando las señales laterales no cuenten con boyas de forma cilíndrica o cónica que las identifica, deberán en lo posible llevar la apropiada marca de tope. b) Identificación con letras o números. CERTIFICADO DE MATRICULA Es la constancia escrita que otorga la Prefectura Naval Argentina donde se especifica nombre y apellido del propietario, club donde esta inscripta la embarcación, nombre de la embarcación, sus dimensiones, tipo de propulsión tonelajes, numero de matricula. Renovación de los cerificados. El certificado de elementos tiene validez de 10 años vencido ese término habrá que tramitarlo nuevamente pagando los aranceles correspondientes. El certificado de matricula, es valido mientras no haya cambios como ser nombre del titular club de radicación tipo de propulsión, etc. anualmente el certificado de matricula paga el arancel que estipule la autoridad marítima, estando estos vencidos impagos o alterados la embarcación no estará habilitada para navegar. NOCIONES SOBRE LAS ESPECIFICACIONES RELATIVAS A NOMBRE Y NUMERO DE MATRICULA DE LAS EMBARCACIONES DEPORTIVAS. Las embarcaciones deportivas, usaran la bandera nacional y el distintivo del club náutico ajustándose a las reglamentaciones establecidas, con respecto al nombre; este se pintará en el espejo de popa acompañado por las siglas del club correspondiente, el propietario elegirá libremente el nombre para su embarcación pero ajustándose a nomás éticas y de buen gusto reservándose la autoridad marítima el derecho a rechazarlo cuando lo considere inconveniente u ofensivo.
MATERIAL DE EQUIPAMIENTO DE LAS EMBARCACIONES DEPORTIVAS. Instrumental náutico: linternas de mano estanca, una publicación, reglamento internacional para prevenir los abordajes, tabla de señales de auxilio. Elementos de navegación y maniobras: anclas, cadenas, cabos y cables, una pala o pala bichera. Elementos de señalización, bocina o silbato mecánico, luces de navegación y fondeo. Elementos de salvamentos: 2 bengala de mano rojas, chaleco salvavidas con silbato uno por persona, salvavidas circular uno cabo flotante de 27,5 mts. Exigido únicamente con embarcaciones con cabina, elementos de lucha contra incendios e inundaciones, un balde de achique o achicador de mano, Bomba de achique adecuado al tamaño de la embarcación, extintores tipo B1 o C1 secos de 1 kg, espuma 5 lts, CO2 2kg. HABILITACION DE TRIPULANTES Y SUS ATRIBUCIONES Las atribuciones del conductor náutico son: gobierno de embarcaciones deportivas propulsadas a motor que realizan navegación fluvial y lacustre, río de la plata con los siguientes limites al norte de la línea imaginaria que une punta piedras con la republica del Uruguay con la margen sur del río Paraná Guazú en la franja costera determinada entre la línea de ribera y el canal Emilio Mitre. En las otras zonas del Río de la Plata y en la zona marítima los lugares que establezca la dependencia de prefectura, límite de eslora 7 mts, solo podrá navegar bajo condiciones climáticas favorables. RESPONSABILIDADES DESPACHO DE EMBARCACIONES DEPORTIVAS. Para las embarcaciones deportivas que viajen hacia puerto limítrofes el despacho es obligatorio tramitándose el mismo en la dependencia de la Prefectura Naval Argentina correspondiente y exhibiendo matricula de la embarcación con aranceles pagos actualizados, certificados de elementos de seguridad, documento habilitante del conductor, carnet de timonel patrón o piloto según la embarcación que conduzca y el viaje que realice. DOCUMENTOS DE IDENTIDAD DE LOS PASAJEROS. Si viajan menores de edad, los padres deberán presentar libreta de casamiento, si el menor viaja solo con la madres esta deberá tener autorización por escrito del padre firmado ante escribano y legalizado por el colegio de escribano, si el menor viaja sin su padre o madre la persona a cargo deberá exhibir una autorización similar. Para caso de matricula en trámite o perdida, se presentará una certificación de autoridad correspondiente donde conste esa circunstancia. No es
necesario el despacho cuando se navegará por la zona de nuestros ríos argentinos, si deberá registrase la salida y posterior regreso en el libro de registros que al efecto posee el club o guardería donde este amarrada habitualmente la embarcación, en el libro de registro constará nombre y numero de matricula de la embarcación, nomina de la tripulación y acompañantes, destino o zona por donde navegará fecha y hora de salida, hora estimada de regreso. Para despachar una embarcación con destino a puerto de país líimitrofe el tramite a cumplir es el siguiente: se deberá llenar el formulario de despacho por cuadriplicado y se presenta en la dependencia Prefectura Naval Argentina, correspondiente allí si la documentación exhibida esta en orden se le dará curso quedando archivada una de las copias, hecho esto la embarcación queda habilitada para zarpar dentro de las doce horas, vencido este plazo habrá que tramitar un nuevo despacho. Arribado al puerto de destino el responsable se presentará ante la autoridad marítima del lugar para tramitar un nuevo despacho. Arribado el puerto de destino el responsable se presenta ante la autoridad marítima del lugar para tramitar la entrada de su embarcación. Allí presenta los formularios de despacho que lleva en su poder y sobre los cuales se asentará la salida quedando uno de los formularios archivado en la dependencia correspondiente.
SECTORIZACION DEL RIO NEGRO
ANEXOS ESCALA MARITIMA BEAUFORT (1805) Fuerza
Viento
KM/H Ráfaga
0 1 2 3 4 5 6 7
Calma Ventolina Flojito Leve Bonancible Fresco Fuerte Duro
0-2 3-6 7-11 12-19 20-25 26-35 36-45 46- 55
3 11 18 30 42 50 65 70
8
Muy duro
56-65
83
9
Temporal
66-75
100
10
Borrasca
76-87
120
11
Tempestad
88100
140
12
Huracán
101 o +
160 o +
Estado del mar Chicha Llano Rizado Olitas Olas largas Marejada Grueso Espuma vuela Olas altas que rompen Desarbola Blanco espuma Deshecho poca visibilidad Olas impresionantes
Todo el paño Todo el paño Todo el paño Todo el paño Todo el paño Un rizo Un rizo y foque 2 2 rizos y 2 foque 2
Altura olas 0 – 0,4 0-6 1–0 1-5 2 -0 2-5 3-2 4-2
Humo derecho Humo inclinado La cara lo siente Humo casi horizontal Banderas rizadas Banderas planchadas Dobla rama grandes Rompe ramas
Capa y tormentín
5-4
Caminar inclinado
Capa, rizo y tormentín
6-5
Difícil caminar
Capa, rizo y tormentín
8-0
Arranca arbustos
Palo seco
10-0
Peligran edificios
Imposible navegar
12-0
Vuelan cosas pesadas
adrizaje
Efecto en tierra
Por el licenciado José Valentín Komar – profesor de Meteorologia en la Prefectura Naval Argentina.
ANEXOS ESCALA MARITIMA BEAUFORT (1805) Fuerza
Viento
KM/H Ráfaga
0 1 2 3 4 5 6 7
Calma Ventolina Flojito Leve Bonancible Fresco Fuerte Duro
0-2 3-6 7-11 12-19 20-25 26-35 36-45 46- 55
3 11 18 30 42 50 65 70
8
Muy duro
56-65
83
9
Temporal
66-75
100
10
Borrasca
76-87
120
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Tempestad
88100
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Huracán
101 o +
160 o +
Estado del mar Chicha Llano Rizado Olitas Olas largas Marejada Grueso Espuma vuela Olas altas que rompen Desarbola Blanco espuma Deshecho poca visibilidad Olas impresionantes
Todo el paño Todo el paño Todo el paño Todo el paño Todo el paño Un rizo Un rizo y foque 2 2 rizos y 2 foque 2
Altura olas 0 – 0,4 0-6 1–0 1-5 2 -0 2-5 3-2 4-2
Humo derecho Humo inclinado La cara lo siente Humo casi horizontal Banderas rizadas Banderas planchadas Dobla rama grandes Rompe ramas
Capa y tormentín
5-4
Caminar inclinado
Capa, rizo y tormentín
6-5
Difícil caminar
Capa, rizo y tormentín
8-0
Arranca arbustos
Palo seco
10-0
Peligran edificios
Imposible navegar
12-0
Vuelan cosas pesadas
adrizaje
Efecto en tierra
Por el licenciado José Valentín Komar – profesor de Meteorologia en la Prefectura Naval Argentina.
PITADAS
COMUNICACIONES
PITADAS
COMUNICACIONES
SEÑALES VISUALES
DICHOS O JERGAS NAUTICAS A joven sur y norte viejo no le fíes tu pellejo. Al viento fuerte el fin le vino, con un aguacero corto y frío. Animales perezosos, tiempo tormentoso. Arrebol a la mañana, a la noche es agua. Arrebol de Oriente, agua amaneciente. Arrebol de todos los cabos, tiempo de los diablos Arrebol por las noches, a la mañana son soles. Atrás de un aguacero viento menos severo. Aurora rubí, llover luego siempre ví. Ave de mar que busca madriguera anuncia tempestad de esta manera. Barco a la capa, marinero a la hamaca. Barre el cielo el Pampero después de algún aguacero. Buque que a otro alcanza, gobernará sin tardanza. Cielo aborregado, a los tres días mojado. Cielo empedrado, suelo mojado. Cielo jaspeado viento fresco, agarrado. Cielo mellado, el otro día mojado. Cielo rojo a la alborada cuidar que el tiempo se enfada. Cielo rojo al amanecer, el mar se ha de mover. Cielo rojo vespertino, la esperanza es del marino Cielo sin nubes y estrellas sin brillo, toma a la gavia un ricillo. Coderas y anclas cuidadas evitan tristes garreadas. Con calma y oportunamente, dar atrás es conveniente, si choca y se va a pique, es inútil que se grite. Con el tiempo muy seguro en el verano el sol conduce al viento de la mano Con viento de popa y poco andar el barco se ha de atravesar. Cuando el barómetro oscila lentamente, es que gran viento presiente. Delfines que mucho saltan viento traen y calma espantan. Después de lluvia neblina, hacia buen tiempo camina. Después de lluvia, nevada, a disfrutar la velereada. Después de un aguacero, viento menos severo. El barómetro, si lentamente se eleva es porque el viento se lleva. El que desea mentir, le bastará predecir. En atracadas y desatracadas las hélices deben ser vigiladas. En invierno noche muy clara, el sol que sigue no da la cara. En navegación costera, marca, sonda y corredera. Entre un vapor y un velero, gobernara siempre el primero. Es el SW, aunque suave, seco como el hombre grave Espejismo a la vista, es que mal tiempo se alista. Estate siempre vigilante y ten presente además, si hay riesgo por delante modera, para o ve atrás. •
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Este claro, Norte oscuro Pampero seguro Estrella con luz brillante cambiara el viento al instante. Gaviota a tierra volando, marinero velas rizando. Hay espacio por delante, toda fuerza marcha avante. Horizonte claro y relampagueante, tiempo bueno y sofocante. La maniobra es imprudente, si de popa es la corriente. La niebla que al aclarar se amontona en sitio dado, el viento viene a anunciar ciertamente de aquel lado. Lluvia del levante, no deja cosa delante. Lluvia por la mañana iniciada traerá noche mojada. Luna al salir colorada anuncia que habrá ventada. Luna amarilla o rojiza que lloverá profetiza. Luna amarilla y aguada pronostica una mojada. Luna llena y mojada trae diez días de aguada. Luna que presenta halo, mañana húmedo o malo. Maniobra comenzada nunca debe ser variada. Maniobrando marcha atrás, despacio y poco, también es eficaz. Mar rizada contra la ola al contraste el viento rola. Marcación contante te lo llevas por delante. Mucha luz y pocos truenos agua traen por lo menos. Noche de invierno como un primor, día siguiente con sol. Noche de invierno sombría, el siguiente hermoso día. Norte claro, sur oscuro aguacero seguro. Norte duro, Pampero seguro. Nubes bajas al rastreo, a tierra haciendo su apeo es de buen tiempo el deseo Nubes bajas y con humo, que traen mucha agua presumo. Nubes barbadas viento a carretadas Nubes con franjas o ribetes, aferra bien los juanetes. Nubes tendidas muy azotadas, brisas muy frescas a la portada. Por las nubes cola de gato, viento va a darnos un mal rato. San Telmo en cubierta brilla, pues cierra bien la escotilla. San Telmo en la arboladura mucho viento y mar augura. Si acaso por tu babor la verde se deja ver sigue avante ojo avizor, débese el otro mover. Si a estribor ves colorado debes con cuidado obrar, cae a uno u otro lado, para o manda ciar. Si al mar van las gaviotas...marinero a las escotas! Si ambas luces de un vapor por la proa has avistado, debes caer a estribor dejando ver tu colorado. Si avisto un barco, primero lo marco, luego me entero si es vapor o velero.
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Si da el verde con el verde o el colorado con su igual, entonces nada se pierde siga a rumbo cada cual. Si después del viento hay truenos seguirán días muy buenos. Si el buque está sin arrancada, no vence viento ni marejada. Si es velero el avistado a maniobrar estas obligado, pues nunca lo debes cruzar ni su marcha molestar. Si hay agua después del viento tu barco andará contento. Si la lluvia de coge antes que el viento alista drizas sin perder momento, pero si el viento te cogió primero, iza gavias; arriba marinero! Si llueve de madrugada a medio día no pasa nada. Si relampaguea y truena viento habrá de donde suena. Si sales a navegar no te canses de preparar. Si te calma el vendaval y por el Norte se rola es probable un temporal con el agua hasta la gola. Si un norte se te ha perdido, por el sur anda escondido. Si viene lluvia y después el viento arría todo o métete adentro. Sol haciendo su abanico, agua y viento por tu hocico. Sol no afeitado pronto es aguado Sol poniente en cielo grana, buen tiempo por la mañana. Sudoeste mojado tres días demorado. Tiempo pronto en declararse no tardara en ausentarse. Tiempo pronto en declararse, no tardara mucho en marcharse. Tiempo que viene despacio, en irse también es reacio. Truenos con luna nueva prepárese a que llueva. Un trueno no repetido nunca buen tiempo ha traído. Viento del Este lluvia como peste.
Al regreso al puerto de asiento se asentará la diligencia de entrada en la misma dependencia, dentro de las veinticuatro (24) horas del arribo.
