FUERZA AÉREA ECUATORIANA
MILOG-R-FAE-01-2012
MANUAL DE LOGISTICA AERONÁUTICA
COMANDO DE EDUCACIÓN Y DOCTRINA
2 012
MILOG-R-FAE-01-1012 Pág. 1
ÍNDICE DE CONTENIDOS Página INDICE ………………………………………………………………………
i
INTRODUCCIÓN……………………………………………………………
v
CAPITULO I A. HISTORIA ………………………………………………………………
01
B. DEFINICIONES …………………………………………………………
03
1. 2. 3. 4. 5.
Definición general de Logística……………………………….…… Definición de Geo Logística…………………………………….…. Definición de Logística Nacional…………………………………... Definición de Logística Militar……………………………………… Definición de Logística Aeronáutica…………………………….…
04 05 06 06 08
C. IMPORTANCIA DE LA LOGÍSTICA AERONÁUTICA……………. 09 D. RELACIÓN DE LA LOGÍSTICA CON LA ESTRATEGIA, LA TÁCTICA Y LA ECONOMÍA…………………………………….. 10 E. LOS PRINCIPIOS DE LA LOGÍSTICA………………………………
11
1. Previsión……………………………………………………………
11
2. Oportunidad…………………………………………………
11
3. Simplicidad …………………………………………………………
12
4. Flexibilidad …………………………………………………………
12
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5. Economía……………………………………………………………
12
6. Proporcionalidad……………………………………………………
13
7. Sostenibilidad………………………………………………………
13
8. Orden………………………………………………………………..
13
9. Seguridad…………………………………………………………..
13
10. Sobrevivencia………………………………………………………
14
F. DISCIPLINA LOGÍSTICA………………………………………………
15
G. RESPONSABILIDADES EN EL USO O EMPLEO DE LOS MEDIOS LOGÍSTICOS………………………….. 16
1. Responsabilidad de Comando …………………………………… 2. Responsabilidad de Supervisión………………………………… 3. Responsabilidad de Custodia……………………………………...
16 16 16
H. FASES LOGÍSTICAS……………………………………………………
17
1. 2. 3. 4.
Determinación de las necesidades……………………………….. Obtención……………………………………………………………. Distribución………………………………………………………….. Conservación………………………………………………………..
I. FUNCIONES LOGÍSTICAS…………………………………………… 1. 2. 3. 4. 5.
Abastecimientos……………………………………………………. Mantenimiento……………………………………………………… Transporte…………………………………………………………… Infraestructura………………………………………………………. Servicios……………………………………………………………...
18 19 20 21
21 22 23 23 24 24
J. INTERACCIÓN ENTRE LAS FASES Y FUNCIONES LOGÍSTICAS…………………………………………… 25 K. ORGANIZACIÓN DEL SISTEMA LOGÍSTICO……………………… MILOG-R-FAE-01-1012 Pág. 3
26
CAPITULO II ABASTECIMIENTOS A. DEFINICIÓN…………………………………………………………….
28
B. ESTRUCTURA DE LA FUNCIÓN DE ABASTECIMIENTOS…… 28 1. Normalización y Estandarización ……………………………
29
2. Clasificación…………………………………………………….
31
3. Control de Existencias…………………………………………
43
C. SISTEMA NACIONAL DE CONTRATACIÓN PÚBLICA………… 47 . CAPITULO III MANTENIMIENTO A. DEFINICIÓN…………………………………………………………….
48
B. OBJETIVO………………………………………………………………
50
C. ESTRUCTURA DE LA FUNCIÓN DE MANTENIMIENTO ………..
50
1. La Planificación…………………………………………………..
51
2. Producción…………………………………………………………
53
3. Control………………………………………………………………
60
C A P I T U L O IV TRANSPORTE
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A.
DEFINICIÓN………………………………………………………….
B.
ESTRUCTURA DE LA FUNCIÓN DE TRANSPORTE……….. 65 1. Planificación…………………………………………………….
65
66
2. Ejecución………………………………………………………… 70 3. Control……………………………………………………………. 74 CAPITULO V INFRAESTRUCTURA A.
DEFINICIÓN…………………………………………………………. 1.
Componentes Funcionales……………………………………77 Construcción………………………………………… …………. 78 Instalación…………………………………………… ………….. 78 Base Aérea……………………………………………….……… 79
2. 3. 4.
B.
ESTRUCTURA DE LA FUNCIÓN DE INFRAESTRUCTURA …………………………………………….. 1. ……. 2. …... 3. …….
79
Planificación……………………………………………… 80 Ejecución…………………………………………………… 82 Fiscalización……………………………………………… 85
CAPITULO VI
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77
SERVICIOS A.
DEFINICIÓN…………………………………………………………
87
B.
DEFINICIÓN DE SALUD……………………………….…………
87
C.
ESTRUCTURA DE LA LOGÍSTICA DE SANIDAD……………..
88
1.
Planificación……………………………………………… 89 Ejecución…………………………………………………… 90 Control……………………………………………………… 95
……. 2. …… 3. ……. CAPÍTULO VII
PLANIFICACIÓN LOGÍSTICA A.
INTRODUCCIÓN……………………………………………………
B.
PLANEAMIENTO LOGÍSTICO……………………………………
98
99 C. 103 D. E. 105
DEFINICIÓN
DE
PLANEAMIENTO
LOGÍSTICO……………….
NIVELES DEL PLANEAMIENTO LOGÍSTICO………………… 105 CUALIDADES DEL PLAN LOGÍSTICO…………………………
1.
Análisis Adecuabilidad……………………………………. 2. Análisis Factibilidad……………………………………….. 3. Análisis Aceptabilidad……………………………………..
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de 106 de 107 de 107
4. enemigo…………
Confrontación 108
con
las
posibilidades
del
F. 108
OBJETIVO DEL PLANEAMIENTO LOGÍSTICO………………
G.
FINALIDAD DEL PLANEAMIENTO LOGÍSTICO…………….. 110
H. 1. 2. 3. 4.
LA PLANIFICACIÓN LOGÍSTICA………………………………..118 Técnica de Planificación……………………………………….. El Proceso de Planificación de las Operaciones Aéreas…... El Proceso de la Planificación Logística…………….……… 120 El Proceso Interno de Planificación Logística……………
118 118 121
I.
DOCUMENTOS DEL OFICIAL DE LOGÍSTICA………………… 123
J.
DOCUMENTOS DE PLANIFICACIÓN LOGÍSTICA……………. 124
K.
LA APRECIACIÓN DE LA SITUACIÓN DE LOGÍSTICA……... 125
L.
EL ANEXO DE LOGÍSTICA……………………………………….
136
M.
LA PLANIFICACIÓN DE LOGÍSTICA DE SANIDAD………….
146
GLOSARIO DE TÉRMINOS LOGÍSTICOS USADOS EN LA PLANIFICACIÓN
LOGÍSTICA…………………………………………….. 170
BIBLIOGRAFÍA……………………………………………………………. 172
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INTRODUCCIÓN Durante los últimos treinta años el mundo ha experimentado cambios relevantes y trascendentales para la humanidad, tales como el gran y rápido desarrollo de las Nuevas Tecnologías de la información y las comunicaciones, el término de la guerra fría con la caída del muro de Berlín en el año 1989, la determinación de Estados Unidos como la única Super Potencia y el nacimiento de bloques económicos como la Comunidad Económica Europea, tratados como el Merco Sur, entre otros, así como el surgimiento de China e India como potencias tecnológicas y económicas. La capacidad militar depende de la economía de un país y la Logística es uno de los principales factores de expresión del poder militar, porque representa la capacidad para transformar el potencial industrial de una Nación en Poder en la medida en que materializa la multiplicidad de las líneas de flujo logístico y las siempre crecientes necesidades de medios. La logística moderna debe adaptarse a los escenarios y ser capaz de actuar y apoyar con oportunidad y eficiencia, para así apoyar en el momento requerido a las tropas combatientes, en las latitudes que se requiera, además de ser capaz de externalizar servicios que permitan mejorar la gestión logística y los tiempos de ejecución.
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El término Logística, entonces, es necesario comprenderlo como un proceso de gestión que conecta al usuario de los medios con el proveedor, el punto de partida es la determinación de las necesidades y finaliza con la satisfacción oportuna y permanente de esas necesidades1. El papel y la importancia de la Logística varían en el tiempo, en virtud de la tecnología, la complejidad del material de guerra, la magnitud de la fuerza militar a apoyar y lugar en donde se desarrollarán las operaciones2. A pesar de que la Logística tuvo sus orígenes en el vocabulario militar, sin embargo, se la aplica en todos los ámbitos del sector público y privado; y es así que con el transcurso del tiempo y el surgimiento de la era industrial, la Logística dio lugar al surgimiento de un sinnúmero de actividades como la adquisición, el transporte, el almacenaje, la distribución, la redistribución, el control de los inventarios pasando a ser una de las herramientas más importantes de los Administradores. Es así que en el siglo XXI, ya se habla de una Logística Integrada, estrechamente vinculada con la Globalización y la Competitividad, términos que obligan a la integración de todas las funciones de una organización, ya que no sería posible cumplir con estas exigencias en forma aislada sino con la aplicación de modernas tecnologías como es el caso de la administración de la automatización de la información, lo que ha dado origen a una Logística sofisticada sin que necesariamente represente mayores costos.3 CAPITULO I D. HISTORIA La Logística es una actividad que se remonta a los inicios de la humanidad, en donde el ser humano debía recolectar y almacenar frutos para sobrevivir, posteriormente tuvo que confeccionar hachas, lanzas, cuchillos, 1 El significado etimológico será tratado en las definiciones. 2 La Logística no existe para sí misma sino para apoyar las operaciones militares. 3 La evolución histórica de la Logística se tratará independientemente. Folleto de Logística Integrada INCAE, Alajuela, Costa Rica, octubre de 1988 MILOG-R-FAE-01-1012 Pág. 9
que le ayudaron a cazar animales, podemos hablar de una logística primitiva. Alejandro Magno fue el pionero en el diseño de un sistema Logístico para apoyar a sus tropas, incluso en su grandes campañas de conquista designó un oficial de Intendencia y un Oficial de Alojamiento y Víveres. En el Imperio Romano se estableció un Sistema Logístico que consistía en Depósitos fortificados y bien abastecidos ubicados estratégicamente cada 26 KM. Con un sistema de carreteras que facilitaba el transporte a cada soldado que llevaba provisiones de 23 a 38 KG, con lo que se evitó la dependencia de un tren de abastecimientos. En el imperio Bizantino se concibió un Sistema Logístico constituido por Distritos, los cuales contaban con una gran cantidad y variedad de abastecimientos en función de Planes Logísticos preconcebidos para determinar que provisiones debían almacenarse. En nuestro continente El Imperio Inca tenía un sistema de almacenamiento de productos cultivados por la tierra, así como la construcción de edificaciones y carreteras para transportar productos y tropas a lo largo de este vasto imperio. La logística moderna tiene su origen en el ámbito de la ingeniería militar que se ocupa de la organización del movimiento de las tropas en campaña, su alojamiento, transporte y avituallamiento. El Barón de Jomini, teórico militar que sirvió en el ejército de Napoleón I y del Zar de Rusia a principios del siglo XIX, elevó la logística al rango de las tres ramas principales del Arte de la Guerra junto a la estrategia y la táctica, según estableció en 1838 en su obra Précis de l'Art de la Guerre: Des Principales Combinaisons de la Stratégie, de la Grande Tactique et de la Politique Militaire. Napoleón, a pesar de que promovió el desarrollo industrial y una red de caminos para el movimiento ágil de las tropas, sin embargo, igualmente cometió el grave error de ignorar los detalles logísticos a futuro, es decir no tomó en cuenta la Planificación Logística, lo que le ocasionó la derrota en la invasión a Rusia en julio de 1812. En la invasión a Normandía, en la que se realizó uno de los despliegues más grandes de la historia, se tomó en cuenta muchas de las experiencias históricas descritas anteriormente por cuanto era necesario desplazar, a grandes distancias, grandes cantidades provisiones, por lo que con mucho tiempo de anticipación se realizó una adecuada Planificación Logística
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proyectada a futuro y tomando en cuenta los detalles mínimos para que las tropas se encuentren permanentemente abastecidas, y con esta confianza tenían fe en los resultados; incluso se llegaron a suspender algunas operaciones por la falta de apoyo logístico.4 Como se puede apreciar, a partir de Napoleón, la complejidad del apoyo logístico se viene acentuando, habiendo alcanzado expresiva importancia en la I Guerra Mundial, pero es en la II Guerra Mundial donde fue ampliamente empleada, introduciendo el término Logística en forma definitiva en la literatura Militar. Comenzó entonces la Logística a ser tratada como actividad independiente e indispensable a las acciones bélicas. Es conocido el fracaso del Cuerpo de África en el norte de ese continente, debido a la carencia de abastecimientos, pues los ingleses partiendo de la isla de Malta con sus aviones, hundieron más del 60% de la flota alemana. En la Guerra de Oriente Medio de 1973, asistimos a la extrema lección de Israel, cuya sobre vivencia como país dependió del gigantesco puente aéreo establecido por los norteamericanos para el abastecimiento de armas, municiones y equipamiento. Fue entonces confirmada la vital importancia de la Logística en la guerra y aquella operación salvadora mereció de la Primera Ministra israelita, Golda Meyer, el siguiente comentario: “A las generaciones futuras será proclamado el milagro de los inmensos aviones de los Estados Unidos, que significaron la salvación de nuestro pueblo”. En las guerras del Golfo Pérsico de enero de 1991 y abril del 2003 una gran cantidad de medios, aéreos, navales y sobre ruedas que se externalizaron sobre todo en la primera guerra de Irak, en la fase de apoyo Logístico previo, conocida como la operación “Escudo del desierto”, transportando gran cantidad de tropas, alimentos, equipos y sistemas de armas . La historia nos ha demostrado que las operaciones militares han fracasado en más de una ocasión por errores que permitieron al enemigo tener el tiempo suficiente para recuperarse y lanzar su contraofensiva, por lo que se deduce 4 Análisis de la importancia de la Logística en diferentes momentos de la Historia de la Guerra. MILOG-R-FAE-01-1012 Pág. 11
que el Apoyo Logístico afecta el tiempo y el ritmo de las batallas, debiendo proporcionar no solamente los medios para mantener la capacidad de combate de nuestras fuerzas sino que también debe reducir al mínimo el tiempo necesario para recuperar la propia capacidad de combate5. La Logística se encuentra siempre presente en todo tipo de organizaciones, sean estas de tipo militar o civil, pública o privada. Naturalmente cada organización opera bajo la influencia de una serie de factores ambientales, económicos, sociales, culturales, políticos, geográficos, demográficos, religiosos, legales y tecnológicos, que no pueden considerar aisladamente sino íntimamente relacionados y más aún si se considera que estos factores son motivo de rápidos y constantes cambios que obligan a que las organizaciones sean también constantemente actualizadas para adaptarse a tales variaciones, de lo contrario estarían predestinadas a desaparecer. En consecuencia, la Logística y su doctrina, siendo parte vital de las organizaciones, está también obligada a actualizarse en forma paralela a tales cambios. B. DEFINICIONES6
Etimológicamente, la palabra "Logística" tiene origen en dos lenguas clásicas: - Del Griego: LOGISTIKE - Del Latín:
LOGISTICUS
Estas expresiones significan "el cálculo o raciocinio en el sentido matemático", cuyo sentido permanece, en tesis, el mismo. Pero, en las Fuerzas Armadas, ella adquirió un sentido especial "el de la creación y apoyo de la capacidad militar”. Sobre la base de esta interpretación, en el transcursos de los tiempos se han 5 Lectura Recomendada “Táctico, aquí Logístico” abril de 1988 6 El término “concepto” es muy general, se utiliza el término “definición” para contextualizar tales conceptos al ámbito militar y especialmente al aeronáutico. MILOG-R-FAE-01-1012 Pág. 12
dado múltiples y variadas definiciones de Logística, las que aparentemente podrían ser contradictorias pero que en el fondo son complementarias, por lo que es necesario hacer referencia a algunas de las más conocidas para que, recogiendo lo más significativo de ellas, podamos llegar a formular una definición acorde a las circunstancias y realidades actuales7. La definición propuesta por el Teniente Coronel Thorpe que dice: "La estrategia y la táctica proporcionan el esquema para la conducción de las operaciones Militares, la logística PROPORCIONA LOS MEDIOS para ello". Con esta definición Thorpe señala el fin u objetivo de la Logística: Proporcionar medios para la conducción de las operaciones militares. Por otra parte, eleva a la logística como disciplina militar, al nivel de la táctica y la estrategia. La NATO, por su parte, propone una definición de la Logística Nacional diciendo que es: "La ordenación y empleo de los recursos económicos de las naciones para apoyo de las operaciones militares"8. Por su parte, el Almirante Eccles, máxima autoridad en temas logísticos de la Marina Americana, propone la siguiente: "La Logística consiste en la provisión de MEDIOS físicos mediante los cuales las fuerzas organizadas ejercen el poder", precisando que por logística militar se entiende "El proceso gradual de planificación y provisión de bienes y servicios destinados al apoyo de las fuerzas militares". El profesor Lambert, integra el término logística en otro más general y la define como la parte de la gestión de la cadena de suministros (Supply Chain Management (SCM)) que planifica, implementa y controla el flujo eficiente y efectivo de materiales y el almacenamiento de productos, así como la información asociada desde el punto de origen hasta el de consumo con el objeto de satisfacer las necesidades de los consumidores.
7 Las definiciones de Logística en cada momento de la historia han hecho referencia a los medios disponibles y a su forma de empleo, pero en ningún momento se han opuesto a su propia naturaleza. 8 Esta definición era juzgada como muy ambiciosa y poco precisa, juicio de valor que no tiene validez cuando se habla de Logística Nacional, la que administra todo el potencial de un Estado. MILOG-R-FAE-01-1012 Pág. 13
El Centro Superior de Estudios de Defensa Nacional de España, define la Logística diciendo que es "El conjunto de previsiones, cálculos y actividades de los servicios, que tiene por objeto proporcionar a las Fuerzas Armadas todos los MEDIOS de combate y de vida necesarios para el cumplimiento de su misión en los lugares y momentos fijados por el mando". La definición de Logística adoptado por la Academia de Guerra Aérea en el Manual de Logística Texto único establece que “Logística es la parte del arte de la guerra, que tiene por objeto proporcionar a las FF.AA. los medios de personal, material y servicios necesarios para satisfacer en cantidad, calidad, momento y lugar adecuados a las exigencias de la guerra”9. Estas consideraciones serán tomadas en cuenta para el establecimiento de la definición General de Logística, Logística Militar y Logística Aeronáutica, que a continuación se detallan. 6. Definición general de Logística En su concepción más amplia la Logística es la agrupación de todas aquellas actividades que permiten conocer con exactitud que se tiene, como se lo identifica, cuanto se tiene, donde se lo tiene y quien lo requiere para facilitar que los medios lleguen desde el Proveedor al Usuario, en el lugar preciso, en la cantidad exacta y en el momento oportuno, en forma permanente10. La agrupación de actividades permite establecer las funciones logísticas y los procesos más adecuados para un adecuado flujo logístico. El Conocer con exactitud los medios con los que cuenta la organización le permite al Logístico realizar una correcta planificación para un apoyo efectivo. Una de las mayores dificultades y aberraciones que adolecen los Sistemas Logísticos nada efectivos y desorganizados es el 9 Definiciones tomadas del Manual de Logística de la Academia de guerra Aérea Texto Unico, cuya fecha de re impresión data de septiembre de 2003 10 La definición General de logística es aplicable a todos los ámbitos: públicos o privados, civiles o militares. MILOG-R-FAE-01-1012 Pág. 14
desconocimiento de su verdadero potencial, lo que da origen a compras innecesarias, pérdidas económicas por caducidad o fatiga del material y a los excesos, perjudiciales y dañinos para las Instituciones, por ello es de vital importancia conocer: a. Lo que se tiene: Los medios que son patrimonio de la organización, su uso específico y su condición. b. Como se lo identifica: Saber lo que se tiene no basta, es necesario identificar en forma técnica a todos y cada uno de los equipos, partes, repuestos, herramientas y demás medios a fin de viabilizar su uso e intercambio, mediante la estandarización establecida internacionalmente y que es registrada en los respectivos catálogos. c. Cuanto se tiene: La cantidad de medios disponibles tanto en unidades de artículo como en unidades monetarias, que se obtiene mediante el permanente control de inventarios. d. Dónde se tiene: Es el lugar donde han sido asignados, donde se almacenan, donde se encuentran siendo utilizados, o el lugar donde se los está reparando. e. Dónde y en qué cantidad se los requiere: Permite la distribución o redistribución, la determinación de los posibles excesos mediante una exacta determinación de las necesidades actuales y futuras. 7. Definición de Geo Logística
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La geo logística es un conjunto de actividades que establece un sistema Logístico global para apoyo a operaciones Combinadas en diferentes partes del mundo esto debido a que la Globalización ha obligado al desarrollo de sistemas de alianza o bloques regionales y mundiales dando lugar a la formación de fuerzas multinacionales, la misma que tiene su aplicación en el ámbito internacional. Cuando hay una comunidad de países en un esfuerzo común, para alcanzar un objetivo, estos países se encaminan a atender a una política de seguridad del bloque al que pertenecen, haciéndose necesario que cada país, en un esfuerzo común aporte logísticamente de acuerdo a sus capacidades. 8. Definición de Logística Nacional “Conjunto de actividades emprendidas u orientadas por el Estado, relativas a la previsión y a la provisión de los medios necesarios para la realización de las acciones impuestas por la Estrategia Nacional, estando presente en el campo de la Seguridad y el Desarrollo”11. En el Nivel Nacional, el Jefe de Gobierno es el responsable del logro de los Objetivos Nacionales Permanentes y de los Objetivos Nacionales Actuales del Estado, en función de las acciones establecidas por la Estrategia Nacional; la ejecución de estas acciones demanda una serie de medios. La previsión y la provisión de estos medios, que es responsabilidad del Estado, obedecen a diferentes actividades específicas de acuerdo a las siguientes circunstancias: a. En una situación normal, empleando los procedimientos usuales de la Estructura Jurídico Administrativa del Estado. b. En una situación de emergencia, empleando medidas extraordinarias (movilización, desmovilización y requisiciones) a través de un decreto de emergencia, que permiten transformar el Potencial en Poder Nacional.
11 Definición tomada del Manual de Movilización Nacional, aprobado por el Consejo de Seguridad Nacional en enero del 2002 MILOG-R-FAE-01-1012 Pág. 16
La Logística Nacional, en consecuencia, apoya los Planes Nacionales de Seguridad Interna y Externa, para enfrentar crisis internas y externas, como: Catástrofes Naturales: terremotos, erupciones volcánicas, deslaves y otros. Graves conmociones interna: paros, huelgas, levantamientos sociales, guerrilla. Inminente agresión externa: ataque de otro país. Guerra Internacional: resultado de alianzas, coaliciones. En los dos últimos casos, la Logística Nacional apoya en la preparación de la guerra, en la guerra misma y en la rehabilitación después de la guerra. 9. Definición de Logística Militar La Logística Militar es la Ciencia y el Arte de la Planificación que proporciona a las Fuerzas Armadas los medios Humanos, Físicos, de Traslado y Orgánicos, para satisfacer las exigencias de las operaciones militares en calidad, cantidad, momento y lugar, en forma permanente. a. Ciencia: porque obedece a principios y leyes generales, involucrando un conjunto de estadísticas, cálculos, precisiones, previsiones y pronósticos. b. Arte: porque el apoyo efectivo requiere de un sinnúmero de habilidades y actitudes para la aplicación y empleo de los medios. La Logística sin planificación no permite un apoyo efectivo; se requiere anticipar las necesidades sin descuidar los detalles y todas estas consideraciones deben estar previstas en un plan. c. Medios Humanos: hace referencia al personal, pero no como un elemento, sino como un profesional idóneo, especializado, capacitado, entrenado y correctamente equipado; no quiere decir arrogarse las funciones propias de la especialidad de personal, pero si el deber de velar por que el personal logístico mantenga un elevado grado de alistamiento. d. Medios Físicos: son los equipos, partes, repuestos, herramientas, almacenes, hangares y demás infraestructura requerida para el apoyo MILOG-R-FAE-01-1012 Pág. 17
logístico. e. Medios de Traslado: son los transportes, sus modos y medios; permiten la movilidad de los demás medios logísticos a los lugares de uso o empleo. f. Medios Orgánicos: son los servicios que contribuyen a mantener un elevado grado de moral en el personal; el principal es el servicio de sanidad; se incluyen los servicios de bienestar social, alojamiento, alimentación, correos, sueldos y otros. g. Calidad: En óptimas condiciones de uso o empleo. h. Cantidad: De acuerdo a los requerimientos y necesidades; en cantidades exactas. i. Momento: En forma oportuna, justo a tiempo, ni antes ni después. j. Lugar: Sitio exacto donde van ser usados o empleados los medios. k. Permanentemente: Tanto en tiempo de paz como en tiempo de guerra. La Logística no puede dejar de accionar, la demanda de medios es permanente y cada vez más creciente. La Logística militar, de acuerdo al ámbito de aplicación, comprende: 1.
Logística de la Fuerza Terrestre
2.
Logística de la Fuerza Naval
3.
Logística de la Fuerza Aérea o Logística Aeronáutica.
Los Sistemas Logísticos en cada una de las fuerzas no son aislados, por el contrario, están íntimamente relacionados entre sí y con el Sistema Logístico Nacional; la diferencia obedece a que deben apoyar a las misiones específicas de cada Fuerza empleando medios diferentes con características singulares de acuerdo a la naturaleza y al ámbito de cada una de ellas.
10. Definición de Logística Aeronáutica
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La Logística Aeronáutica es la Ciencia y el Arte de la Planificación que proporciona a la Fuerza Aérea los medios Humanos, Físicos, de Traslado y Orgánicos para satisfacer las exigencias de las Operaciones Aéreas en calidad, cantidad, momento y lugar, en forma permanente. Las mismas consideraciones que fueron analizadas para las definiciones de Logística General y Logística Militar, pero tomando en cuenta que las características peculiares del arma aérea, requieren de una gran tecnificación en donde no se admiten los errores y por tanto obligan a tener un Sistema Logístico altamente efectivo, flexible, móvil y de gran alcance que le permita proyectar el Poder Aéreo hacia el logro de sus objetivos12. a. Altamente efectivo: La Logística Aeronáutica, a diferencia de las otras, debe tener una particular capacidad para apoyar el poder de destrucción y de penetración así como al movimiento y ritmo de las operaciones (velocidad); es por ello que debe anticipar las necesidades para cada momento particular del esfuerzo de guerra: ya sea en el Esfuerzo Máximo de Combate (EMC), Esfuerzo Intensivo de Combate (EIC) o en el Esfuerzo Continuo de Combate (ECC); esto permitirá actuar en forma proactiva y no reactiva, garantizando la efectividad del Sistema Logístico. b. Flexible: Otra de las peculiaridades de la Fuerza Aérea es la de reaccionar y adaptarse con rapidez y eficiencia a la situación que se presente, por lo que el conocimiento y entendimiento del Plan Operativo, le da al Logístico la capacidad de actuar independientemente; de esta forma puede tener iniciativa en este apoyo y no necesariamente esperar el requerimiento del operativo; situación que le permitirá adaptarse con mayor flexibilidad a los inesperados cambios en el dispositivo de acuerdo a la situación operativa; esta independencia en la iniciativa puede marcar la diferencia entre la victoria y la derrota. c. Móvil: La movilidad del arma aérea le permite desplazarse de un lugar a otro, reteniendo su capacidad operativa, siendo indispensable que el Sistema Logístico tenga la capacidad de desplegar todos los medios para apoyar las operaciones aéreas en cualquier punto de despliegue. El apoyo Logístico en el Teatro de Operaciones Aéreas es una de las primeras prioridades cuando se toma la decisión de desplegar la Fuerza, por lo que los planes de despliegue nos ayudarán a no olvidar los detalles y así satisfacer los requerimientos de la Fuerza para el 12 Doctrina Básica de la Fuerza Aérea, 2010 MILOG-R-FAE-01-1012 Pág. 19
cumplimiento de su misión. d. Gran Alcance: El Teatro de Operaciones Aéreas está determinado por el alcance del Arma Aérea, que es la única que puede alcanzar objetivos ubicados en áreas vitales del enemigo; el Sistema Logístico también debe tener esta característica tanto en extensión como en tiempo; en extensión para cubrir las necesidades en el Teatro de Operaciones Aéreas y en tiempo para sostener las Operaciones Aéreas mientras sea necesario (antes, durante y después de la guerra). C. IMPORTANCIA DE LA LOGÍSTICA AERONÁUTICA Para que la Fuerza Aérea pueda cumplir su misión requiere de un sinnúmero de misiones particulares y una de las más importantes es la asignada al Apoyo Logístico para mantener un poderío aéreo ofensivo y defensivo. Pero esta importancia se desprende de la magnitud de los problemas que debe resolver. A decir del General Collin Powel, la guerra del Golfo Pérsico de 1991, fue una guerra clásica y la Coalición estaba preparada para ese tipo de guerra, pero existía un grave problema que resolver: como transportar la maquinaria de guerra al desierto saudita y ponerlas a punto para operar en un plazo mínimo, lo que no era cosa fácil, por eso, no fue casualidad que por primera vez el Jefe de Estado Mayor fue un experto en Logística, siendo elegido el General Hansford Johnson, quien a menudo gustaba citar a Napoleón: “ A los soldados de poca envergadura les gusta la estrategia, pero los verdaderos profesionales se interesan en la Logística”13. Para las operaciones Escudo del Desierto y Tormenta del desierto se movilizaron entre otros 85 aviones C-5 Galaxy y 173 C-141 volando 24 horas al día para transportar 400 tanques de la 24º División de Infantería Mecanizada, 43.011 combatientes, 3 millones de toneladas de equipos y abastecimientos; cada mes los soldados consumían 8000 toneladas de hamburguesas, 2 millones de frascos de loción solar, 5 millones de tubos de crema protectora para los labios y 2 millones de talco para los pies y sobre todo 250.000 metros cúbicos de agua; todo esto era transportado desde Fort 13 Lectura Recomendada “La máquina de Guerra Estadounidense”, diciembre de 1990 MILOG-R-FAE-01-1012 Pág. 20
Stewart Georgia, Estados Unidos de Norteamérica. El combustible debía estar siempre disponible y era un verdadero problema si se considera que un caza F-15 consume 1.000 toneladas de Jet A-1 al mes; aún más, se debieron enfrentar los problemas ambientales del desierto, toda vez que la arena obstruía los motores exigiendo que se acorten los ciclos de mantenimiento o que se implementen programas especiales de conservación. El Sistema Logístico, debía preocuparse no solo de las tropas americanas sino adicionalmente de 130.000 soldados, 1.000 tanques y más de 300 aviones de la Coalición. Para determinar la importancia de la Logística basta una sola reflexión del sinnúmero de detalles que se deben considerar para apoyar efectivamente las Operaciones Aéreas: la Logística juega un papel decisivo en la guerra y una correcta Planificación Logística decidirá el triunfo o la derrota. El efecto conjunto de estas tendencias globales y requerimientos operacionales da como resultado un incremento sustancial de la importancia de la Logística. Una mayor globalización, clientes cada vez más exigentes, aumento en cantidad y distancias de las líneas de comunicaciones, ciclos de vida cada vez más cortos y artículos más costosos significan una mayor complejidad de las funciones de abastecimientos, mantenimiento, transportes, construcciones y servicios que fundamentalmente exigen la adopción del “justo a tiempo” lo que crea para la Logística un enorme desafío competitivo para proporcionar el apoyo en menores plazos y cada vez con mayor efectividad14. L. RELACIÓN DE LA LOGÍSTICA CON LA ESTRATEGIA, LA TÁCTICA Y LA ECONOMÍA. El Poder Aéreo comprende tres aspectos fundamentales correlacionados que son: la Estrategia, la Táctica y la Logística. La Estrategia es el cerebro, la Logística es el musculo y la Táctica la ejecución. Ningún Plan Estratégico o Táctico es posible realizarlo mientras no exista un Apoyo Logístico.
14 Logística Integrada, INCAE, Alajuela – Costa Rica 1998 MILOG-R-FAE-01-1012 Pág. 21
Las capacidades de la Logística están por lo tanto, entre los factores críticos que afectan a la selección de los cursos de acción estratégicos y tácticos, pues, el Planeamiento Operacional puede ser modificado por las posibilidades y restricciones logísticas. La finalidad de un Plan o una Orden puede ser puramente Estratégico o Táctico pero en ellos debe estar siempre incluido un Plan o un Anexo Logístico; es prácticamente imposible concebir una operación militar en la que, en una u otra forma, no sea necesario algún medio de apoyo para ponerlo en ejecución; por lo tanto, los Planes Logísticos esencialmente deben ser preparados conjuntamente con los Planes Estratégicos y Tácticos; No se puede pensar en la Logística, sin pensar también en la Economía; los conceptos logísticos y los económicos han de ir siempre unidos. Específicamente en el ámbito aéreo, la capacidad económica de una Nación se expresa en el potencial aeronáutico cualitativo; la calidad y el propósito determinan si la aviación puede transformarse en un arma estratégica de primer orden. Los estudios y previsiones de la Logística Operativa y la de Planeamiento han de estar basados en conocimientos científicos, entre los que juegan un papel preponderante los administradores y economistas, especialmente en los niveles superiores logísticos; esta es la causa de que la Logística debe estar estrechamente ligada a la Economía.
M. LOS PRINCIPIOS DE LA LOGÍSTICA “Los principios de la guerra aérea son un conjunto de conceptos, máximas o verdades relativamente permanentes que sirven principalmente para orientar la conducción de las acciones u operaciones en todos los niveles”15. En consecuencia, los principios de la Logística son bases, razones o verdades fundamentales sobre las que se procede y se actúa para garantizar un apoyo efectivo. Sin embargo, estos principios deben convertirse en “valores”, para lo cual deben ser aceptados con convicción y aplicados en forma permanente. 15 Doctrina Básica de la Fuerza Aérea, 2010 MILOG-R-FAE-01-1012 Pág. 22
1.Previsión Es la determinación anticipada de los requerimientos para atender las necesidades futuras de las Fuerza Aérea. Medidas que materializan la previsión: a. Análisis constante del desarrollo de las Operaciones actuales y futuras así como estrecho contacto entre el Oficial de Logística y los demás miembros del Estado Mayor. b. Preparación oportuna y constante de los medios logísticos para su empleo. c. Análisis de las posibilidades de aprovechamiento de los recursos locales a todo nivel, mediante el estudio estadístico y su aplicación con fines militares. d. Mantenimiento permanente del material de reserva para la guerra, que es aquel que se necesita como suplemento del material de uso normal y especialmente reservado para conflictos bélicos. 2. Oportunidad Es el apoyo “justo a tiempo” en el momento más conveniente, ni antes ni después. Cuando el apoyo es prematuro éste representa una carga y no se obtendrán los resultados esperados cuando el apoyo llega a destiempo. El nivel de competitividad para la Logística es la oportunidad ya que determina el apoyo en plazos cada vez menores y con mayor efectividad. La amenaza más importante que tiene el oficial de Logística es la posibilidad de no reaccionar a tiempo ante una eventualidad, lo que acarrea elevadísimos costos Operativos y Logísticos.
MILOG-R-FAE-01-1012 Pág. 23
3. Simplicidad “Los conceptos sencillos y las ordenes concisas y claras reducen las malas interpretaciones y las situaciones confusas. Cualquiera que sea la necesidad, la solución más simple es casi siempre preferible. Los procedimientos a emplearse deben ser de tan fácil interpretación y de conocimiento general para simplificar su aplicación”16. Debe propenderse a simplificar en lo posible la burocracia de los trámites y utilización de formularios, lo cual favorecerá la entrega oportuna de los medios; los Planes Logísticos deben ser simples, precisos y concisos de tal manera que se permita una fácil ejecución. 4. Flexibilidad “La Fuerza Aérea puede reaccionar y adaptarse con rapidez y eficiencia ante la situación táctica y estratégica que pueda 17 presentarse” . La demanda de medios no es constante ni uniforme; cada día aparecen nuevos sistemas de armas o pueden ocurrir demoras en los programas de fabricación, transporte y distribución, lo que hace indispensable mantener reservas. Los planes logísticos deben considerar estas realidades a fin de que sean eminentemente flexibles y que puedan adaptarse a las circunstancias cambiantes. El Apoyo Logístico que se adopte deben concordar con los cambios en la concepción, desarrollo y evolución de las Operaciones Aéreas; el curso de la guerra puede sufrir cambios bruscos e inesperados quedan lugar a que los organismos de apoyo sean también flexibles y se adapten a esas situaciones cambiantes. 5. Economía “La importancia eminentemente estratégica del principio de economía de medios significa, en términos de guerra total, tomar todas las providencias para no llevar a la nación más allá de las posibilidades de los 16 Doctrina Básica de la Fuerza Aérea, 2009 17 Idem. MILOG-R-FAE-01-1012 Pág. 24
recursos disponibles, ya que una victoria demasiado onerosa, con problemas irresolubles de post guerra podría poner en peligro incluso la propia supervivencia del país”18. Significa apoyar las Operaciones Aéreas a un costo mínimo, mediante el empleo efectivo de los medios para obtener los mejores resultados a un menor costo; pero de ninguna manera esto significa escases, sino emplear los medios estrictamente necesarios para apoyar el cumplimiento de la misión, toda vez que los medios son siempre insuficientes y cada vez más costosos. 6. Proporcionalidad Es la habilidad para balancear o equilibrar la distribución de medios en atención a los requerimientos de las partes individuales pero sin olvidar las necesidades del conjunto. Una distribución desproporcionada puede ocasionar problemas de excesos en unos casos y de escases en otros, lo que repercute en las Operaciones Aéreas, constituyéndose en una carga en el primer caso o dando lugar a retrasos en el inicio de las operaciones, en el segundo caso; de hecho una operación no puede comenzar hasta que los medios logísticos requeridos estén en manos de los Escuadrones Operativos. 7. Sostenibilidad Es mantener el Apoyo Logístico para todos los usuarios, en todo el Teatro de Operaciones Aéreas y mientras duren las operaciones militares. La sostenibilidad está íntimamente relacionada con la continuación de las operaciones y la disponibilidad de medios, pues si la capacidad de Apoyo Logístico es destruida o neutralizada, significa que no se podrá continuar apoyando las operaciones Aéreas. Se deberán tomar todas las providencias para evitar que se interrumpa el flujo de apoyo logístico, inclusive para la explotación del éxito. El apoyo de largo plazo es fundamental para el Planeamiento Logístico, que no solo debe contemplar los niveles mínimos para iniciar las operaciones de combate, sino que debe prever el apoyo mientras duren aquellas operaciones.
18 Doctrina Básica de la Fuerza Aérea, 2010 MILOG-R-FAE-01-1012 Pág. 25
8. Orden Significa que todas las actividades están contempladas en reglas, métodos y procedimientos para reducir al mínimo las equivocaciones que pueden dar lugar a resultados no deseados. El arma aérea es eminentemente técnica y como tal requiere de un apoyo especializado que lo proporciona la Logística Aeronáutica fundamentada en métodos y procedimientos técnicos, contemplados en los manuales, catálogos y órdenes técnicas, que aseguran que todas acciones se realicen en forma ordenada y secuencial, para reducir al mínimo la posibilidad de error. 9. Seguridad “Contempla todas las medidas que tienen que ser constantemente aplicadas en la paz y en la guerra para evitar la sorpresa, garantizar la libertad de acción y negar información al enemigo. En tiempo de guerra, la seguridad niega al enemigo la capacidad de emplear sus fuerzas en forma efectiva”19. Seguridad es la protección permanente del Sistema logístico, tanto en forma física como previendo niveles de seguridad y reserva para que el apoyo a las Operaciones Aéreas no sea interrumpido, pese a la acción del enemigo. La seguridad física de los medios logísticos se la obtiene utilizando medidas de dispersión, cobertura y encubrimiento. El mantenimiento actualizado de estadísticas y pronósticos de consumo nos permitirán establecer niveles de seguridad y reservas, reales y económicos, para garantizar la continuidad de las Operaciones Aéreas. 10.Sobrevivencia Es la capacidad del Sistema Logístico para seguir funcionando aún frente a una potencial destrucción. La sobrevivencia del Sistema Logístico se la obtiene tomando en cuenta la influencia y afectación del tiempo, del terreno y del enemigo, 19 Doctrina Básica de la Fuerza Aérea, 2009 MILOG-R-FAE-01-1012 Pág. 26
incluyendo las posibles contingencias como erupciones volcánicas, terremotos, desbordamiento de ríos y otros. La mejor manera de garantizar la sobrevivencia del Sistema logístico es la concepción de Planes de Contingencias, los que permiten reaccionar adecuadamente frente a las mismas y continuar proporcionando el Apoyo Logístico. Cabe recalcar que los principios de la Logística son el sustento de todas las acciones que se realicen para proporcionar los medios logísticos en apoyo a las Operaciones Aéreas. La Logística es una de las Ciencias de la Acción, es fundamental el accionar humano, por lo que los principios como tales son insuficientes, debemos convertirlos en valores a través de su permanente aplicación. Un Sistema Logístico efectivo, debe poseer características especiales, las mismas que se originan en los mismos principios de la Logística, es decir, un Sistema Logístico debe ser: Previsible, oportuno, simple, flexible, económico, sostenible, ordenado, seguro y capaz de sobrevivir.
proporcional,
Estas caracteristicas garantizarán un Sistema Logístico, confiable y efectivo. Confiable, porque todo el personal involucrado en las Operaciones Aéreas estarán seguros de que el aprovisionamiento está fundamentado en metodos y procedimientos técnicos previamente establecidos, sin improvisación; efectivo, en el sentido de que se mantendrá el apoyo permanentemente, pese a las contingencias y obstáculos internos o externos que pudieran presentarse. El Sistema logístico así concebido permitirá una mayor disponibilidad de medios aéreos, equipos y suministros. Un avión en tierra o fuera de servicio, puede estar en esta condición por múltiples razones, pero NUNCA POR FALLA DEL SISTEMA LOGÍSTICO. Sin embargo, para que no falle un Sistema Logístico, se debe considerar que la mayoría de medios logísticos se encuentran en manos de los Usuarios, y en un menor porcentaje, en calidad de existencias o de reservas, se encuentran bajo la administración del Sistema Logístico, por lo que es necesario el involucramiento y compromiso de todo el personal de la Institución en la preservación y conservación de los mismos, de tal manera que quienes tienen a cargo la responsabilidad directa de administrar los bienes puedan saber exactamente que se tiene, como se lo identifica, cuanto se tiene, donde se tiene y dónde se lo requiere.
MILOG-R-FAE-01-1012 Pág. 27
Las características del Sistema Logístico se cumplirán siempre y cuando todo el personal de la Institución sean elementos de retroalimentación y actúen con sinergia, y que, a más de conocerlas, posean la virtud de explorar y aplicar aquellas características; pero, ello exige de disciplina y responsabilidad, por parte del personal logístico y de todos quienes usan los medios logísticos. N. DISCIPLINA LOGÍSTICA20 “Los fondos públicos deben ser administrados con la conciencia del honor más escrupulosa; no son siempre el resultado de la riqueza, sino que por lo general provienen de la necesidad y de la miseria... no hay un pobre que pase por la calle o que perezca en ella cuyos céntimos no se hallen en esos fondos”21. La conciencia Aérea Nacional, “Comprende la conciencia de los ideales y los deberes nacionales, que se los cumple con voluntad y civismo, convencidos de que así estamos sustentando nuestra realidad”22. Por su parte, la Disciplina en el uso o empleo de los medios logísticos es la conciencia moral, cívica y voluntaria de usar o emplear los medios, propiedad de la Fuerza Aérea obedeciendo a los siguientes principios disciplinarios: 1. Los medios logísticos deben ser utilizados o empleados única y exclusivamente para el fin que fueron obtenidos o asignados. 2. Los medios logísticos deben ser custodiados, preservados y conservados para que se encuentren en las mejores condiciones de uso o empleo.
20 El correcto uso y empleo de los medios logísticos no es únicamente potestad o responsabilidad de la función de abastecimientos, ni siquiera solo de la Logística, sino de todo el personal de la Institución. 21 Thomás Paine, (1737 – 1809) filósofo y político anglo americano cuyo ensayo titulado El Sentido Común, ejerció gran influencia sobre la opinión pública en la guerra de independencia estadounidense. 22 Doctrina Básica de la Fuerza Aérea Ecuatoriana, 2009 MILOG-R-FAE-01-1012 Pág. 28
3. Los medios logísticos deben ser usados o empleados con estricta observancia de las leyes, reglamentos, normas, directivas, manuales y Órdenes Técnicas, autorizadas y en vigencia. 4. Los medios logísticos deben ser motivo de permanente verificación, contabilización y evaluación para la determinación de los posibles excesos, en función de lo que se deben tomar las acciones correctivas mediante la redistribución, reasignación, baja, remate o cualquier otro procedimiento “legal” que responda a la realidad y necesidades institucionales. Hoy en día se ha hecho conciencia y lo que diario se desperdicia, se desecha o se pierde en la Fuerza Aérea, es mínimo, se debe propender a mantener esta conciencia, por tanto se necesita de la participación de todos y cada uno de los miembros de la Institución para el cumplimiento de la disciplina en el uso o empleo de los medios logísticos. Una evaluación constante permitirá aprender de los errores y aciertos, enmendar procedimientos, perfeccionar técnicas y elevar el nivel de disponibilidad de medios logísticos. O. RESPONSABILIDADES EN EL USO O EMPLEO DE LOS MEDIOS LOGÍSTICOS23 Todo el personal de la Fuerza Aérea, desde el Comandante General hasta el Empleado Civil que conste al último de los registros orgánicos, debe responder por el correcto uso o empleo de los medios logísticos, de esta manera el cumplimiento de estos principios disciplinarios son mandatorios y su incumplimiento es motivo de sanciones administrativas, civiles y penales de acuerdo al mal uso o grado del perjuicio en contra de la Institución. En la actualidad la Contraloría General del Estado y la Inspectoría General de la Fuerza Aérea, no solo se limitan a la realización de auditorías financieras, sino que están realizando auditorías de Gestión, lo que significa que no solamente se debe responder por el correcto uso de los medios sino que también se deberá responder por los resultados de las decisiones que se hayan adoptado.
23 La responsabilidad en el uso e empleo de los medios logísiticos recaen en todo el personal de la Institución, no pueden limitarse únicamente a la función de Abastecimientos. MILOG-R-FAE-01-1012 Pág. 29
De esta manera, la responsabilidad por la propiedad de la Fuerza Aérea en uso o en depósito, no puede ser delegada, recae individualmente, sobre los custodios, sobre los Comandantes o Jefes y sobre todo el personal de la Institución. Las responsabilidades en el uso o empleo de los medios logísticos son: 4. Responsabilidad de Comando Corresponde a los Comandantes en todos los escalones o niveles jerárquicos, quienes responderán por el correcto uso o empleo de los medios logísticos, de la organización bajo su mando.
Ningún Comandante puede eximirse de la responsabilidad disciplinaria o pecuniaria, por pérdida, daño o destrucción de la propiedad del Estado bajo su comando; y, cuando se comprueba el mal uso o perjuicio para la Institución deberá responder administrativa, civil o penalmente. 5. Responsabilidad de Supervisión Todo el personal de la Institución está obligado a ejercer las funciones de supervisión para asegurar el correcto uso o empleo de los medios logísticos, esté o no directamente bajo su cargo o custodia y en cualquier lugar en el que se encuentre. Las personas que ejercen oficialmente las funciones de Supervisión están obligadas a realizar inspecciones periódicas del correcto uso o empleo de los medios logísticos. El incumplimiento de este tipo de responsabilidad está sujeto a sanciones directas, solidarias y subsidiarias. 6. Responsabilidad de Custodia “Ningún funcionario o empleado de los organismos públicos podrá ser relevado de su responsabilidad legal por el hecho de alegar el cumplimiento de órdenes superiores con respecto al uso ilegal, incorrecto o impropio de los bienes del Estado”24. 24 Ley Orgánica de Administración financiera y Control, artículo 328, julio de 1997 MILOG-R-FAE-01-1012 Pág. 30
La responsabilidad de custodia, corresponde a cada miembro militar o civil de la Institución, a quien se le entrega un determinado número y clase de medios logísticos para el cumplimento de su cargo o función específica, por cuyo uso debe responder personalmente. De esta forma, quien tenga bajo su custodia bienes del Estado, debe extremar las medidas de seguridad y no confiarse del personal de guardia y seguridad, especialmente en horas no laborables. Igualmente, las sanciones por incumplimiento de la responsabilidad de custodia se encuentran contempladas en Ley de la Contraloría General del Estado, Ley del Sistema Nacional de Compras Públicas, Reglamento Sustitutivo de Manejo y Control de Bienes del Sector público, Reglamento a la Ley del Sistema Nacional de Compras Públicas. P. FASES LOGÍSTICAS La complejidad y variedad de los requerimientos a satisfacer, la multiplicidad de Proveedores o mercados de obtención, la agilidad en la distribución para convertir el potencial en poder, así como la conservación en los lugares de uso o almacenamiento, exigen que el Sistema Logístico como tal, establezca fases para un efectivo apoyo a las operaciones Aéreas pero de acuerdo con la realidad Nacional e Institucional. Las Fases Logísticas, en consecuencia, son las partes componentes de un ciclo ordenado, lógico y continuo, que permiten un apoyo logístico efectivo pero cumpliendo con las normas y procedimientos contemplados en la Leyes y Reglamentos en vigencia como Ley de la Contraloría General del Estado, Ley del Sistema Nacional de Compras Públicas, Reglamento Sustitutivo de Manejo y Control de Bienes del Sector público, Reglamento a la Ley del Sistema Nacional de Compras Públicas. Las Fases del "Ciclo Logístico" son: 1. 2. 3. 4.
Determinación de las necesidades; Obtención; Distribución, y; Conservación.
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Es menester recalcar que las fases forman un ciclo ordenado, es decir que se cumplen en orden, una después de la otra; este orden es lógico, la una es consecuencia de la siguiente y la siguiente requiere que previamente se cumpla la anterior; es continuo porque deben atender las necesidades en forma permanente, por lo que interactúan para complementarse, utilizando un relacionador que es la información. La información es el centro del proceso logístico; debe haber suficiente información entre las fases para que el ciclo no se interrumpa y pueda mantenerse en permanente actividad; demanda el intercambio de información entre todas las unidades y entre todas las personas:
1. Determinación de las Necesidades
4. Conservación
INFORMACIÓN
2. Obtención
3. Distribución
5. Determinación de las necesidades Es la primera fase del ciclo logístico y el paso previo a la obtención; consiste en calcular y definir las verdaderas necesidades en base al examen pormenorizado de los planes operativos previstos para apoyar desde el punto de vista logístico. A pesar de que, tratándose de una Ciencia, se pueden calcular las necesidades con fórmulas matemáticas y estadísticas, sin embargo es
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necesario considerar otros factores relacionados con el medio geográfico, las condiciones ambientales y los obstáculos externos o externos, formulando pronósticos de consumo en función de estadísticas acumuladas de experiencias anteriores (Cuánto). Otro aspecto fundamental de la determinación de las necesidades es el uso de los Manuales y Ordenes Técnicas, para una exacta identificación de los medios logísticos requeridos y que van a satisfacer una verdadera necesidad (Qué). De acuerdo a los planes o programas operativos a atender, las necesidades logísticas pueden ser de los siguientes tipos: a. Necesidades iniciales, para garantizar el inicio de las Operaciones Aéreas. b. Necesidades para completamiento, re completamiento y mantenimiento, en apoyo al esfuerzo operativo y mientras duren las operaciones. c. Necesidades para reserva; previsión para cuando los procedimientos normales de reabastecimiento fallen y reserva para la guerra, que es el suplemento del material que se usa en forma normal y especialmente reservado para conflictos bélicos. d. Necesidades para fines especiales, aquellos medios logísticos que no pueden utilizarse sino para programas, proyectos u operaciones específicos. 6. Obtención Se realiza luego de la Determinación de las Necesidades y es el paso previo a la Distribución. La Obtención es la conversión de una necesidad en un medio logístico, para lo que se utiliza un procedimiento específico conforme las diferentes fuentes de recursos, así: a.
Solicitudes de entrega a nivel de Base.
b.
Pedidos entre Bases o hacia la Dirección de Materiales.
c. d.
Explotación de los recursos locales únicamente mediante Compras Locales, conforme los montos autorizados. Compras
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al
Exterior,
conforme
los
procedimientos
establecidos y de acuerdo al valor de la compra25. e.
Donaciones o Contribuciones, producen en circunstancias de guerra.
que
generalmente
se
f.
Requisiciones, a través de los Comandos Administrativos Provinciales, siempre y cuando El Ejecutivo haya emitido el decreto de emergencia autorizando tales requisiciones26.
g.
Confiscaciones, a través de los Comandos Administrativos Provinciales, previo decreto ejecutivo o como resultado de procesos legales.
En el planeamiento de la Obtención, debe ser considerada la capacidad productiva del Estado, la evolución del conflicto, las prioridades, las fuentes de aprovisionamiento y la complejidad de los medios a obtener. 7. Distribución La Fase de Distribución requiere el cumplimiento de la fase de Obtención y es el paso previo de la fase de la Conservación. La Distribución consiste en la entrega de los medios obtenidos al Usuario que realizó el requerimiento y/o hacia los lugares de almacenamiento, en el caso de que se hayan obtenido cantidades para el completamiento, re completamiento, reservas, reserva de material para la guerra o para fines especiales. Sin embargo, los medios almacenados deben ser continuamente evaluados, para que en el momento oportuno, lleguen al Usuario que hizo el requerimiento. Igualmente, resultado de las evaluaciones permanentes de medios almacenados o en uso, deben detectarse a tiempo los posibles excesos para dar lugar a la REDISTRIBUCIÓN: hacia nuevos Usuarios, devoluciones a proveedores, remates, bajas o cualquier otro procedimiento legal en vigencia. Mediante el intercambio de información entre el Usuario y los 25 Ley de Contratación Pública. 26 Manual de Movilización Nacional, septiembre del 2002 MILOG-R-FAE-01-1012 Pág. 34
componentes del Sistema Logístico, la Distribución logrará retirar del inventario excesos, medios obsoletos o aquellos cuyo uso no sea efectivo y comprende las siguientes actividades: a. Entrega y Recepción De la responsabilidad de custodia desde el Proveedor hacia el Sistema logístico y hacia el Usuario; es indispensable el control de calidad y la exigencia de las garantías para asegurar que los medios logísticos sean los mismos que fueron requeridos. Se deberán legalizar los formularios existentes para el efecto. b. Almacenamiento Administración de los espacios de almacenamiento, ubicación ordenada y de acuerdo a las características de conservación de los medios obtenidos. c. Transporte Desplazamiento de los medios logísticos obtenidos, correctamente embalados y protegidos, desde el proveedor hacia la Base y en la Base desde los lugares de almacenamiento hacia el Usuario. d. Redistribución y Exclusión La redistribución es la acción y efecto de transferir los excesos hacia el lugar donde se requieran; la exclusión es la acción y efecto de dar de baja el material condenado o inservible, conforme los procedimientos establecidos en el Reglamento Sustitutivo de Manejo y Control de Bienes del Sector Público. 8. Conservación Se realiza luego de la Distribución y es el paso previo a la Determinación de Necesidades. La Conservación es el cuidado de los medios logísticos para garantizar que se encuentren en las mejores condiciones de uso o empleo; no solo es responsabilidad del Sistema Logístico, considerando que la mayoría de
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los medios se encuentra distribuida al Usuario. La preservación se realiza en los medios logísticos que no están siendo utilizados, mientras que la conservación se realiza en los medios que están siendo utilizados. La Conservación implica las siguientes actividades: Inspección, limpieza y mantenimiento. Q. FUNCIONES LOGÍSTICAS Las Funciones Logísticas son el conjunto de actividades afines que se agrupan entre sí, bajo una denominación común, para proporcionar un apoyo logístico especializado. Para atender las necesidades o requerimientos, las Funciones Logísticas interactúan permanentemente, al igual que en las Fases Logísticas, utilizando un relacionador que es la información. Las Funciones Logísticas son: 1. 2. 3. 4. 5.
Abastecimientos Mantenimiento Transporte Infraestructura Servicios
ABASTE
SE RVICIOS
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MAN TENIMIENTO
INF ORMACIÓN
INFRA ESTRUCTURA
TR ANSPORTE
6. Abastecimientos Es la Función Logística encargada de la previsión y la provisión de los medios logísticos necesarios para el apoyo a las Operaciones Aéreas. Esta función se relaciona con todas las Fases Logísticas; así, con la Determinación de necesidades abarcando una serie de actividades como la determinación de necesidades iniciales, para el completamiento, re completamiento y para el mantenimiento, necesidades para la reserva, reserva de materiales de guerra y reserva para fines especiales. En la Fase de Obtención, es la función responsable del cumplimiento de los trámites legales para cada tipo de obtención, Conforme a la Ley del Sistema Nacional de Contratación Públicas y el Reglamento a la Ley del Sistema Nacional de Contratación Públicas. Con la Fase de Distribución se relaciona mediante un efectivo sistema de información, a través del cual, las necesidades puedan ser procesadas
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inmediatamente para la identificación y entrega oportuna al Usuario; mediante la continua verificación, propende a la determinación de los excesos y la caducidad del material, para dar lugar a la redistribución hacia otras Unidades, hacia el proveedor realizando devoluciones o dando de baja al material condenado, toda vez que hay que considerar que el costo del almacenamiento es sumamente elevado. Con la Fase de Conservación se relaciona mediante la administración del Almacenaje, estableciendo una alta rentabilidad del espacio disponible y asignando el espacio requerido para las exigencias específicas de preservación y conservación del medio logístico que se almacene o que se encuentre en uso, respectivamente. 7. Mantenimiento Es la Función Logística encargada de la conservación de los medios logísticos en las mejores condiciones de uso para garantizar el desarrollo normal y seguro de las Operaciones Aéreas y terrestres. Fundamentalmente se relaciona con la Fase Logística de la Conservación, para lo que desarrolla una serie de actividades que van de lo más sencillo a lo más complejo, como es el caso de la limpieza, inspección, sustitución, reparación, modificación, revisiones generales o inspecciones mayores, overhaul, recuperación o reconstrucción completa, ensamblaje y fabricación. De la función de Mantenimiento depende en gran medida la disponibilidad de las aeronaves para el cumplimiento de la misión; sin embargo, la disponibilidad de medios también depende de la disponibilidad de equipos de reemplazo, partes, repuestos, herramientas; depende también de la disponibilidad y rapidez de los medios de transporte para una oportuna entrega; requiere de hangares y talleres apropiados así como de servicios para garantizar una adecuada actitud del personal técnico, toda vez que la disponibilidad de medios tiene un impacto significativo en la capacidad operativa de la Institución. 8. Transporte Es la Función Logística encargada de la movilidad de los medios logísticos para la operación normal, despliegue y repliegue, en apoyo a las Operaciones Aéreas.
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Incluye todas las actividades necesarias para trasladar los medios, del lugar de origen al lugar a ser empleados, por lo que se relaciona principalmente con la Fase logística de la Distribución y con los medios de traslado. Es necesario recalcar que la utilización del término Transporte debe concebirse, no únicamente refiriéndose a los vehículos sino como “el sistema de medios para trasladar personas y cosas de un lugar a otro”27, lo que conlleva a tomar decisiones relacionadas con aspectos como el modo y medios de transporte a ser utilizado, el sistema de terminales, las rutas y otros aspectos que se analizarán en el capítulo correspondiente.
9. Infraestructura Es la Función Logística encargada de la previsión, planificación y ejecución de todas las instalaciones que se requieren en apoyo a las Operaciones Aéreas y terrestres28. Comprende las actividades de adquisición y enajenación de bienes inmuebles, construcción, mejoramiento, mantenimiento y reparación de las instalaciones así como la operación de los servicios básicos (luz, agua, teléfonos, sistemas contraincendios). Dada la movilidad y proyección de la operación del arma aérea, la Función de Construcciones es responsable de proveer el apoyo directo a las fuerzas empleadas en el combate mediante la preparación y mantenimiento de los Puntos de Despliegue en donde opera la Fuerza Aérea. En consecuencia, se relaciona con todas las otras Funciones Logísticas e igualmente debe cumplir con todas las fases Logísticas. 10. Servicios
27 Diccionario Encarta, 2003 28 Manual de Logística Conjunta, mayo de 1997 MILOG-R-FAE-01-1012 Pág. 39
Es la Función Logística encargada de la previsión y la provisión de un conjunto de servicios constituido para satisfacer las necesidades de vida y de combate que influyen directamente en la moral de todo el personal de la Institución29. Involucra una serie de servicios, principalmente el de salud, adicionalmente contempla los servicios de alimentación, alojamiento, correos, telefonía, lavandería, asuntos de bienestar social, asuntos fúnebres y otras del mismo género. Para el cumplimiento de esta Función es necesaria la coordinación permanente con las otras Reparticiones de Estado Mayor o Plana Mayor, como son Personal, Operaciones, Pagaduría, Capellán. Es menester recalcar la importancia de la Función de Servicios, dada la incidencia directa en la moral del personal.
R. INTERACCIÓN ENTRE LAS FASES Y FUNCIONES LOGÍSTICAS Las fases y Funciones Logísticas en su conjunto, forman el Sistema Logístico, el que debe concebirse como una unidad integral30.
INFORMACIÓNINFORMACIÓN 29 Manual de Logística de la IAAFA, 1999 30 Gráfico desarrollado en clases por el Sr. TCrn. Juan Jiménez Piedra. MILOG-R-FAE-01-1012 Pág. 40
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INFORMACIÓN
Es necesario aclarar que únicamente por motivo de estudio y análisis se han
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revisado separadamente las Fases logísticas y las Funciones logísticas, pero en ningún momento pueden actuar en forma separada, toda vez que existe una relación intrínseca entre ellas y entre sus componentes, dando forma a un sistema global que se integra de la siguiente manera: 1.
Todas las Fases Logísticas (Determinación de las necesidades, Obtención, Distribución y Conservación) se cumplen en cada una de las Funciones logísticas (Abastecimientos, Mantenimiento, Transporte, Construcciones, Servicios) y viceversa.
2.
Ninguna Función aislada puede ser realizada sin tomar en cuenta los requerimientos para las cuatro Fases; de la misma forma, ninguna Fase aislada puede ser efectivamente empleada sin la atención de los requisitos de las Funciones.
3.
Los cambios en cualquiera de las Funciones o Fases, causarían la reacción en todas las demás.
En el grado en que se logren interrelacionar las Funciones y las Fases Logísticas, se obtendrá como resultado un aumento sustancial de la importancia de las actividades logísticas tanto en lo que respecta a los costos operativos cuanto a las exigencias operativas. El Sistema Logístico es, de hecho un sistema complejo, un conjunto de Funciones y Fases que deben ser administrados como un todo integrado para alcanzar la mayor efectividad en el apoyo a las Operaciones Aéreas. S. ORGANIZACIÓN DEL SISTEMA LOGÍSTICO31 De acuerdo a las necesidades administrativas y operativas de cada Base, se ha adoptado una particular Organización Logística para brindar el mejor apoyo a las Operaciones Aéreas; por lo general, las Funciones Logísticas están distribuidas de acuerdo al siguiente detalle:
COMANDO
ALA
GRUPO LOGÍSTICO
GRUPO ADM. LOG. SERVICIO DE SANIDAD
31 En este Manual se analiza únicamente la organización a nivel de Base. MILOG-R-FAE-01-1012 Pág. 42
ABASTTOS.
MNTTO.
TRANSP.
INFRA.
Finanzas Personal
Sea cual fuera la organización que se adopte, es de vital importancia considerar el establecimiento de las Funciones Logísticas y el cumplimiento de las Fases Logísticas. Adicional, en toda Base o Ala, el Grupo Materiales contempla el establecimiento del Módulo Logístico, concebido como un organismo logístico altamente móvil constituido por medios humanos, físicos, de traslado y orgánicos, que apoya al despliegue operativo El Módulo Logístico se forma de acuerdo al Plan de Despliegue, considerando especialmente el ritmo de las operaciones, toda vez que para garantizar un efectivo apoyo a las Operaciones Aéreas traslada lo mínimo indispensable al sitio del despliegue. El despliegue del Módulo Logístico es la acción más adecuada para aplicar el concepto de mejoramiento continuo: a través de un permanente entrenamiento, se debe buscar las formas de mejorar el proceso para hacerlo más rápido y más efectivo.
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CAPITULO II ABASTECIMIENTOS D. DEFINICIÓN Es la Función Logística encargada de la previsión y la provisión de los medios logísticos necesarios para el apoyo a las Operaciones Aéreas. El objetivo del Sistema Logístico es el mejor apoyo a las operaciones aéreas, por lo que, el objetivo de todas las Funciones Logísticas es único: el mejor apoyo a las Operaciones Aéreas y la importancia se desprende de proporcionar aquel apoyo en forma efectiva aun cuando se presenten obstáculos externos o internos, que ya fueron analizados en el Capítulo anterior. Siendo concebida la Logística como un Sistema Integral, los principios de cada una de las Funciones Logísticas son los de la Logística como tales; hablar de otros principios contrariaría los principios de la Logística o darían lugar a confusión32. E. ESTRUCTURA DE LA FUNCIÓN DE ABASTECIMIENTOS
32 El objetivo, la importancia y los principios de la Logística se aplican a cada una de las Funciones logísticas: Abastecimientos, Mantenimiento, Transporte, Construcciones y Servicios. MILOG-R-FAE-01-1012 Pág. 45
TAREAS33
ACTIVIDADES 1. Normalización Estandarización
y
2. Clasificación
3. Control de Existencias
a. En el Entrenamiento del Personal. b. En los documentos y procedimientos. c. En la Organización. d. En las Transacciones. a. Clasificación Administrativa. b. Clasificación Federal. c. Clasificación por el Costo
a. Establecimiento de Niveles b. Control de Inventarios
En el presente Capítulo se analizarán, en forma breve, las actividades y Tareas básicas que se deben cumplir para que el apoyo a las Operaciones Aéreas se realice en forma técnica y confiable.
1. Normalización y Estandarización Previamente es necesario definir los términos norma y estándar para evitar interpretaciones antojadizas que pueden llevar a confusión. Norma es la “regla que se debe seguir o a la que se deben ajustar las conductas, actividades y tareas”, mientras que Estándar es “un tipo, modelo o patrón”34. Por su parte, estándar es “un conjunto de métodos y reglas que 33 Manual de Método de Perfiles por Competencias MPC: Las Funciones denotan un amplio segmento de actividades; las Actividades engloban varias tareas. 34 Diccionario Encarta 2003 MILOG-R-FAE-01-1012 Pág. 46
sirven para unificar procedimientos”35. Dentro del Sistema Logístico, la Estandarización hace referencia a aquellos modelos o patrones que se adoptan “universalmente” para el cumplimiento de las diferentes Actividades o Tareas, de tal manera que sea la persona que fuera o sea el lugar en el que se encuentre, se aplique un mismo estándar, modelo o patrón para la realización de una misma actividad. En cambio la Normalización es el establecimiento de reglas, métodos y procedimientos para la aplicación o uso de los estándares. Para visualizar la diferencia entre la normalización estandarización a continuación se exponen algunos ejemplos:
Norma
Estándar
Reglamento de Uniformes FAE.
Smoking A-2 para Sierra A-3 para Costa
Manual para la Normalización y Estandarización de los Procedimientos Administrativos en la FAE.
Reglamen tos Manuales Regulacio nes Directivas Planes
Índices Técnicas.
Numéricos
Ordenes
35 Diccionario Militar, mayo del 2000 MILOG-R-FAE-01-1012 Pág. 47
Aviones
1
-
2
y
Motores
Estos dos términos son complementarios, tomado en cuenta estándares sino hay una normativa habría razón para el establecimiento que alcanzar.
Hélices
3
Trenes
4
mutuamente dependientes y que de nada serviría establecer para utilizarlos o viceversa: no de normas si no hay un modelo
La normalización y estandarización es la actividad con la que se puede medir de mejor manera la aplicación de la filosofía de la Calidad Total dentro del modelo Gerencial Integral adoptado por la Fuerza Aérea en su planificación Estratégica para el período,2009 -2015 considerando que en atención a las nuevas exigencias del mundo globalizado, se han establecido modelos internacionales de competitividad basados en principios de excelencia y mejoramiento continuo. Así, en 1968 el Departamento de Defensa Americano impuso a sus proveedores, los requerimientos reguladores denominados normas MIL- Q- 9858 la que contenía los estándares o modelos de los artículos requeridos. La norma ISO 9000 es un modelo de aseguramiento de la calidad; esta norma de por sí no contempla el aseguramiento del producto, sino que asegura el sistema de calidad que genera el producto. Los estándares, de conformidad con las normas 9001, 9002 y 9003 se utilizan para propósitos externos de aseguramiento de la calidad, esta calidad implica “actividades orientadas a proveer confianza al usuario de que el sistema de calidad del proveedor otorgará un producto o servicio que satisfaga los requerimientos de calidad del usuario”36. Existen cuatro Tareas básicas para la aplicación de la Normalización y Estandarización: a. En el entrenamiento. 36 APLICACIÓN NORMA ISO 9000 Y COMO IMPLEMENTARLO, Alberto Alexander, Estados Unidos, Delaware, 1995 MILOG-R-FAE-01-1012 Pág. 48
La normalización y estandarización en el entrenamiento del personal, permite que éste pueda asumir rápidamente sus funciones cuando es transferido a cualquier Reparto de la Fuerza Aérea; por su parte tanto el personal logístico como el personal usuario, entrenados de esta manera, pueden trabajar inmediatamente en cualquier lugar sin las interrupciones generadas por la necesidad de una capacitación inicial para el aprendizaje de actividades desconocidas. b. En los procedimientos. El Sistema Logístico, es eminentemente técnico, administra la compleja tecnología aeronáutica, por lo que es de vital importancia la observancia de los procedimientos contenidos en los manuales técnicos y particularmente en las órdenes técnicas. Así por ejemplo para la identificación de los equipos, partes y / o repuestos (estándar) se utiliza el procedimiento establecido en el Catálogo Ilustrado de Partes del equipo específico. La importancia de los procedimientos es que son el sustento de la operatividad de los sistemas, pero aun así deben ser sencillos, de fácil lectura, para entender rápidamente las reglas a seguir para cumplir con sus tareas en el logro de los estándares. La razón de ser de los procedimientos es operacionalizar todos los enunciados planteados en los manuales, por lo que la redacción debe obedecer a una secuencia que va de lo global a lo individual, de lo general a lo particular. c. En la organización. Una organización no debe ser compleja; sea cual fuera la situación de cada Unidad Ala o Base de la Fuerza Aérea debe poseer una organización sencilla y que se interrelacione fácilmente con el Sistema Logístico. Igualmente, debe contemplar “claramente diferenciadas” las Funciones, Actividades y Tareas Críticas para que se facilite la ejecución de lo esencial y que no se pierdan tiempo y recursos en actividades no trascendentales. d.
En las transacciones.
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El Sistema logístico contempla básicamente las siguientes transacciones de abastecimientos: Solicitud de entrega y devoluciones (dentro de la Base), pedidos y envíos (entre Bases), y transacciones al exterior, conforme los procedimientos de cada fabricante, las que constituyen el estándar y permiten la materialización de la atención de los requerimientos. Estas transacciones involucran procedimientos y documentos específicos (normalización), así para las transacciones dentro de la Base se utiliza el formulario FAE 1150, para las transacciones entre las Bases se utiliza el formulario FAE 1149 y el procedimiento específico para ellas. Cabe recalcar que, de no considerar la Normalización y Estandarización en el Sistema Logístico, la confusión, ineficacia e ineficiencia impediría el apoyo logístico; pero esto no puede pasar: los aviones pueden estar en tierra por cualquier otra causa, menos por falla del Sistema Logístico. La Normalización y la Estandarización es el inicio del arduo camino a la excelencia, que asegura una rentabilidad económica positiva (calidad) y significa la sobrevivencia de la Institución, especialmente en el ámbito aeronáutico en el que la tecnología es sumamente costosa y los presupuestos siempre resultan reducidos. 2. Clasificación El Sistema Logístico de la Fuerza Aérea administra los medios humanos, físicos de traslado y orgánicos, cada uno de los cuales contempla una amplia gama de artículos que deben ser identificados en forma específica, para contribuir a que el apoyo logístico sea eminentemente técnico, confiable y seguro.
La compleja tecnología del arma aérea hacen indispensable la actividad de la Clasificación porque a través de ella se pueden seleccionar exactamente los equipos, ensamblajes, sub ensamblajes y partes componentes, sin dejar margen de error, el que en caso de producirse no solo que afectaría la continuidad de las operaciones aéreas sino que pondrían en riesgo la vida de las tripulaciones, a más de las consecuentes pérdidas económicas.
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La Clasificación permite una favorable interactuación entre el personal Logístico y el personal Usuario, porque a través de esta actividad se determina claramente lo que están administrando y lo que están requiriendo o utilizando, respectivamente, contribuyendo de sobre manera a la oportunidad ahorrando tiempo en la identificación y a la economía evitando el desperdicio por obtener algo que no se va a utilizar. A veces no se provee por que no se dispone sino porque no se sabe que es lo que se está necesitando. La Clasificación obedece a criterios de empleo de los medios, a sus características particulares o a su costo, lo que permite una correcta administración de los artículos involucrados facilitando su manipuleo, almacenaje, contabilidad, inventarios, embalaje, conservación, recepción y entrega. En base a estos criterios, en la Fuerza Aérea se han adoptado las siguientes clasificaciones: Administrativa, Federal y por el Costo. a. La Clasificación Administrativa Obedece al criterio de empleo de los medios en apoyo a las Operaciones Aéreas, por lo que es utilizada principalmente en la Planificación Logística en apoyo a la Planificación de Operaciones, para simplificar las instrucciones. La Clasificación Administrativa, agrupa a todos los abastecimientos en 5 clases genéricas y 4 clases específicas de aviación (el sufijo A significa de Aviación)37: CLASE I
:
Raciones (alimentos y agua) Incluye aquellos productos que se usan para la preparación de los alimentos (rancho caliente) y aquellos alimentos preparados para uso de las tropas en campaña o raciones de combate (Raciones “C”), las que generalmente
37 Manual de Logística Conjunta, mayo de 1997 MILOG-R-FAE-01-1012 Pág. 51
incluyen desayuno, almuerzo y merienda. CLASE II
: Vestuario, equipo, partes, repuestos, herramientas establecidas en las tablas de dotación y listas de autorización incluido lo concerniente a sistemas radáricos y defensa antiaérea (excepto los de la Clase II-A). En las tablas de dotación se contemplan todos los artículos previsibles de uso común de cada persona, por lo que puede especificarse la cantidad que le corresponde a cada quien, de acuerdo a su cargo o función. Las Tablas de dotación se clasifican en la “carga básica individual” y la “dotación básica”; la carga básica individual contempla únicamente la cantidad fija de armamento y munición que puede estar en posesión de cada combatiente, así para el Aerotécnico de Mantenimiento será de un fusil FAL y 100 cartuchos calibre 7.62 mm, mientras que para un Infante Aéreo puede ser una ametralladora UZI y 200 cartuchos calibre 9mm. En la dotación básica se contempla la dotación individual de vestuario y equipo del combatiente, así para el Oficial puede ser una chompa azul corta y un par de zapatos de charol, mientras que para el Aerotécnico puede ser una chompa de nylon azul ¾ y un par de zapatos de cuero, para un Infante Aéreo será una mochila, un sleeping, un mosquitero y equipo de lona, etc. En las Listas de autorización se contemplan todos los artículos previsibles de uso común de cada Reparto, Ala o Base Aérea, por lo que puede especificarse la cantidad por artículo que le corresponde a cada uno, de acuerdo con su misión o características especiales de clima, terreno o grado de amenaza del enemigo. Las Listas de autorización se clasifican en
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la “carga básica para las Unidades” y la “carga prescrita”; la carga básica para las Unidades contempla únicamente la cantidad fija de armamento y munición que puede estar en posesión de cada Reparto, Base o Ala, así para el Ala 21 puede ser 24 aviones Kfir mientras que para el Ala 23 puede ser 24 aviones A-37 B. En la carga prescrita 38se contempla la cantidad de equipos y otros artículos que puede estar en posesión de los Repartos, Bases o Alas; así para el Ala 21 puede ser 6 arrancadores Harlam y un equipo caminero constituido por una volqueta, una retroexcavadora y un rodillo, mientras que para el Ala 23 puede ser 4 arrancadores Harlam y un camión capacidad 200 quintales. La carga básica y carga prescrita es la cantidad de armamento y equipos que tiene cada Reparto para iniciar una operación y sostenerla hasta que se realice el reabastecimiento, conforme los procedimientos vigentes del Sistema Logístico. CLASE II-A: Materiales de la Clase II peculiares de aviación. Así, en la dotación básica de las tripulaciones de aviones supersónicos puede contemplarse un overol de vuelo, un casco, un visor nocturno y un equipo anti G. La dotación básica para tripulaciones de aviones de entrenamiento puede contemplar un overol de vuelo y un casco de vuelo. CLASE III
: Combustibles y lubricantes de general (excepto los de la Clase III-A).
uso
Gasolina extra, súper, diesel, grasa liviana, grasa pesada, aceite 20W-50, liquido hidráulico, aceite dieléctrico 38 Manual de Apoyo Administrativo (Logística) de la Academia de Guerra de la Fuerza Terrestre, 20012002 MILOG-R-FAE-01-1012 Pág. 53
CLASE III-A:
Materiales de la Clase III peculiares de aviación. Combustible Jet A-1, Gasolina 100-130 aceite MIL-6085C, grasa MIL-G-81322D, fluido hidráulico MIL-H- 5606G, aceite 2380
CLASE IV:
Vestuario, equipos, partes, repuestos, herramientas que no constan en tablas de dotación o listas de autorización y no clasificados de otra manera (excepto los de la Clase IV-A) Son los artículos que se requieren circunstancialmente, como material de reconstrucción de pistas, por ejemplo, una retroexcavadora y una volqueta para el Ala 23. Una pluma para levantar contenedores para el Ala 21.
CLASE IV-A:
Materiales de la Clase IV peculiares de aviación. Un visor nocturno para tripulaciones de aviones de entrenamiento de la ESMA.
CLASE V:
Armamento, munición, explosivos y agentes químicos, de propósito general. Ametralladora 0.50 mm, mecha lenta, granadas, minas antipersonal, minas antitanque.
CLASE V-A:
Materiales de la Clase V peculiares de aviación. Mísil Pitón 3, Pitón 4, Magic II, Shafir,
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bombas cluster, durandal, 400 KG., Misiles y munición antiaérea. La Clasificación Administrativa es utilizada en la Planificación Logística y particularmente para estimar los medios que han de incluirse en el Módulo Logístico, lo que a su vez determinará las necesidades de transporte y almacenamiento, siendo necesario establecer el peso y volumen a ser trasladado y almacenado en los Puntos de Despliegue. Normalmente el peso es expresado en toneladas cortas (Short Ton S/T) equivalente a 2000 libras y el volumen en metros cúbicos39. Pero, para llegar a estos resultados es necesario tomar en cuenta otras variables y factores a ser contemplados en la Apreciación de la Situación Logística: 1) Salidas Determina el decolaje y aterrizaje de una aeronave en una misión planificada o de combate. 2) Promedio de Salidas Representa la media aritmética, de las salidas, en un período determinado y por tipo de avión, en base a lo que se pueden realizar previsiones de consumo. 3) Tasa de Esfuerzo o Esfuerzos de Guerra Es el ritmo de las operaciones aéreas, en un período determinado, al que se debe proporcionar el apoyo logístico. Existen tres tasas de esfuerzo, cuyo número de salidas, 39 Junto con las definiciones de salidas, promedio de salidas, tasas de esfuerzo, día de abastecimientos, abastecimientos para la misión, métodos y mecanismos de abastecimientos han sido extraídos del Manual de Logística para el Curso Básico actualizado a febrero de 1998; los términos aislados no orientan su aplicación. MILOG-R-FAE-01-1012 Pág. 55
se determina de acuerdo a la misión y al tipo de avión, así por ejemplo podrían ser: a) Esfuerzo Máximo de Combate (EMC): 4 días con 4 salidas por avión. b) Esfuerzo Intensivo de Combate (EIC): 5 días con 3 salidas por avión. c) Esfuerzo Continuo de Combate (ECC): 6 días con 2 salidas por avión. Por lo general el Módulo Logístico debe contemplar los medios logísticos necesarios para apoyar el EMC, a partir de lo que se implementa un flujo de reabastecimiento permanente conforme las necesidades que demanden las operaciones aéreas. 4) Día de Abastecimientos Es la cantidad diaria estimada como necesaria para apoyar a determinada Operación, pudiendo referirse a todas o a una clase de abastecimientos, así, si en la Clase I se debe alimentar a 500 hombres en un día, un día de abastecimientos Clase I es de 500 raciones tipo “C”. Este término se complementa con el Índice de consumo, que es el valor estadístico promedio de consumo referido a cada clase de abastecimientos por hombres y por días. 5) Proceso de Abastecimientos. El proceso de abastecimientos es la forma por medio
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de la cual se realiza el suministro de los materiales y comprende los siguientes términos: a) Métodos de Abastecimientos.40 Es el conjunto de procedimientos que se deben cumplir para que los medios logísticos lleguen al Usuario. El Sistema Logístico contempla básicamente dos Métodos de entrega: en la Base y en el Punto de despliegue. El Método de entrega en la Base contempla que el Usuario con sus medios de traslado acude a la Unidad de Abastecimientos a retirar lo requerido.
El Método de entrega en el Punto de Despliegue, implica que la Unidad de Abastecimientos, con sus medios de traslado, entrega los medios en el lugar donde se haya desplegado la Unidad Operativa. Para determinar el “Método de Abastecimientos” es necesario considerar la situación táctica del momento, la disponibilidad de medios de traslado, la distancia entre el Usuario y la Unidad de Abastecimientos, así como la capacidad y disponibilidad de vías41. b) Procedimientos de Abastecimientos. Los procedimientos son la secuencia ordenada de pasos que se deben cumplir para la realización de las diferentes transacciones de abastecimientos como resultado de la normalización y estandarización; básicamente hay cuatro procedimientos normales.
40 Manual de Apoyo Administrativo (Logística), Academia de Guerra de la Fuerza Terrestre, 2001 2002 41 Las Vías de Abastecimientos se tratan en detalle en la Función Logística de Transporte. MILOG-R-FAE-01-1012 Pág. 57
A nivel de Base: (1) Solicitud de entrega, del Usuario a Abastecimientos. (2) Devoluciones, del Usuario a Abastecimientos. Entre las Bases o con la Dirección de Materiales FAE: (1) Pedidos, de Abastecimientos a la fuente de obtención. (2) Envíos, de la fuente de obtención a Abastecimientos. Durante las Operaciones Aéreas, especialmente en tiempo de guerra, se utiliza el “procedimiento especial de entrega” mediante el registro en las hojas de recapitulación diaria, para el posterior cumplimiento de uno de los procedimientos anteriormente citados. Todos estos procedimientos hoy en día se encuentran integrados y en lazados en un sistema informático de abastecimientos. b. Clasificación Federal (NSN)42 La Clasificación Federal permite la identificación de los artículos propiedad de la Fuerza Aérea de acuerdo a sus características particulares, asignándole a cada artículo un número único, irrepetible y exclusivo, que evita las confusiones y garantiza la correcta determinación de las necesidades en apoyo a las Operaciones Aéreas.
La Clasificación Federal, como acción subsecuente de la identificación, da lugar a la catalogación, es decir al registro del número de identificación de cada artículo en “catálogos” normalizados y estandarizados, que permiten, a Usuarios y Logísticos, el fácil acceso a los equipos, partes, repuestos, herramientas y otros artículos que se requieren para mantener disponibles el mayor número de aeronaves. 42 Manual de Logística Internacional, IAAFA, Septiembre de 1999 MILOG-R-FAE-01-1012 Pág. 58
La gran cantidad de artículos que componen los sub ensamblajes, ensamblajes o equipos de las aeronaves hacen imposible su administración sin una correcta identificación, por lo que es imperativa su agrupación de acuerdo con sus características y su uso particular, lo que permite contar con información al mínimo detalle para establecer las características de un artículo y para diferenciarlo de todos los demás, dentro del sistema de catalogación. La identificación se inicia en la fábrica de producción de cada artículo, en donde se le asigna el denominado número de parte, de acuerdo al sistema de codificación particular de cada fabricante. El número de parte puede estar constituido de letras, números o de números y letras a la vez, pero cada dígito representa una característica particular del artículo; así el P/N (Part Number) 185191 se refiere exclusivamente al artículo “conector wiring on synchro temperature iniciator test arnes”. Para universalizar este número y facilitar su intercambio, requerimiento o venta, se le asigna un número de identificación cuando ingresa al Sistema Logístico Americano o Sistema Logístico Europeo. En el sistema americano aquel número de identificación se denomina Número Nacional de Existencia (NSN) y en el segundo caso, se llama Número NATO; en ambos casos el sistema de numeración es similar, y permite a las Unidades de Abastecimientos proveer al Usuario “sin equivocaciones” los artículos requeridos. 1) Estructura del Número Nacional de Existencia: Consta de 13 dígitos clasificados de la siguiente manera: NSN (National Stock Number):1035 – 21- 007 – 3798 FSC (Federal Stock Class): 1035
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Dentro de la Clase Federal de Existencia FSC, los dos primeros dígitos son el grupo (una asociación general de artículos) y los dos siguientes dígitos son la clase (una asociación de artículos más específica dentro del grupo). El sistema contempla 99 grupos y 99 clases, que van completándose conforme van ingresando más “números de parte” al Sistema Logístico Federal.
DESCRIPCIÓN GRUPO
CLASE 1
Armamento
0 1 005 1
Armas hasta 3 mm Armas de más de 300 mm
035 1
Armamento Nuclear
1 1 105 1
Bombas Nucleares Proyectiles Nucleares
010
NIIN (National Identification Item Number):01-
007
–
3798 El Número Nacional de Identificación del Artículo NIIN contempla 09 dígitos, cuyos dos primeros dígitos es el código del país fabricante, entre los que se citan: 00 Americano 01 Americano 14 Francés 21 Canadiense 99 Inglés FIIN (Federal Identification Item Number): 007 – 3798
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Los siguientes 07 dígitos del NIIN es el FIIN (Número Federal de Identificación del Artículo) que corresponde al número de serie asignado a cada artículo de acuerdo a sus características particulares dentro de las clases y grupos respectivamente. Así, en el ejemplo el NSN 1035 – 21- 007 – 3798 corresponde a la clase de armas de más de 300 mm dentro del grupo armamento, fabricado en Canadá e ingresado con el número de serie 007 – 3798 al Sistema Logístico Federal Americano43. De esta manera, la Clasificación Federal permite un adecuado intercambio entre las Bases, entre las Fuerzas Aéreas de diferentes países así como la obtención ante diversos Proveedores. Asociados al Número de Parte o al Número Nacional de Existencia o Número NATO, existen otros códigos como la Clave de Administración del Material MMC (Material Management Code), la Fuente de Abastecimiento SOS (Source of Supply), el identificador de ruta, unidad de entrega, código de fungibilidad y otros que permiten una adecuada administración del material y que constan en las denominadas Publicaciones de Abastecimientos. 2) Publicaciones de Abastecimientos44 La Clasificación Administrativa da lugar a las Publicaciones Administrativas y la Clasificación Federal origina las Publicaciones Técnicas Las Publicaciones Administrativas y las Publicaciones Técnicas son la fuente oficial de instrucciones y procedimientos para una correcta Administración y Uso de los medios logísticos, por lo tanto son directrices oficiales que se deben cumplir estrictamente.
43 Manual de Logística Internacional, I.A.A.F.A., Septiembre del 99 44 Manual de Administración de Logística, Ordenes Técnicas, I.A.A.F.A., septiembre del 99 MILOG-R-FAE-01-1012 Pág. 61
En la Sección Edición de las Unidades de Abastecimientos, se mantiene un archivo de todas las Publicaciones Administrativas y Técnicas y una copia de la publicación de interés para un determinado usuario, se la mantiene en la dependencia de tal Usuario; así, únicamente las publicaciones aplicables a los equipos hidráulicos se guardarán en el taller de hidráulica. Toda transacción de Abastecimientos debe pasar por la Sección Edición para asegurar que el artículo requerido sea debidamente identificado. Estas Publicaciones de Abastecimientos deben ser motivo de un adecuado archivo, a través de la estructura del sistema de numeración de las publicaciones, conocido en detalle por el personal técnico de Abastecimientos. Igualmente deben ser motivo de permanente actualización, a través de los cambios o revisiones, tanto en las publicaciones de Abastecimientos como en la copia del Usuario. 3) Publicaciones Administrativas. Resultado de la Clasificación Administrativa, en cada Reparto de la Fuerza Aérea se establecen las diferentes necesidades (iniciales, para el completamiento, re completamiento, mantenimiento, para la reserva y para fines especiales) en apoyo al cumplimiento de la misión asignada a cada Reparto. Las instrucciones específicas para la administración y uso de los medios involucrados se establecen en Planes, Directivas y otros documentos administrativos que forman parte de las Publicaciones Administrativas. Igualmente, conforme las Políticas del Mando, los presupuestos, la misión de las Unidades y el cargo o función del personal involucrado, se establecen los medios logísticos mínimos indispensables que deben estar en posesión del personal y de las Unidades de la Fuerza Aérea para apoyar el
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cumplimiento de su misión, en las denominadas “Tablas de Dotación y Listas de Autorización”45, que también son parte de las Publicaciones Administrativas de Abastecimientos. 4) Publicaciones Técnicas En la vida cotidiana, cuando se compra un artículo como una televisión o un automóvil, el fabricante le suministra un folleto con instrucciones acerca del manipuleo, instalación, operación, mantenimiento, solución de dificultades y partes de repuesto que pueden reemplazarse y adquirirse, de tal forma que el comprador obtenga el máximo beneficio del bien adquirido. De igual manera que los equipos domésticos y con mayor razón, el fabricante de sistemas de armas y equipos aeronáuticos, para garantizar la máxima seguridad, provee de información especializada con instrucciones y procedimientos para el manipuleo, instalación, operación, modificación, servicio, revisión general, reparación e inspección así como para la identificación de las partes componentes, información técnica que se registra en las Publicaciones Técnicas, clasificadas en cinco (05) grupos: a) Manuales Técnicos, que contienen información detallada para la instalación y operación de los equipos. Un tipo de Manual Técnico es el Catálogo Ilustrado de Partes que contiene información para identificar cada parte componente del equipo y más datos para su obtención. b) Ordenes Técnicas de Cumplimiento de Tiempo, que contienen instrucciones de mantenimiento que deben ser cumplidas dentro de un determinado límite de tiempo; pueden ser de acción inmediata, de acción urgente y de acción rutinaria46.
45 Tablas de Dotación de la Fuerza Terrestre, para el período 2002 46 El detalle de las Ordenes Técnicas de cumplimiento de tiempo se analizará en la Función Logística de Mantenimiento. MILOG-R-FAE-01-1012 Pág. 63
c) Ordenes Técnicas de Métodos y Procedimientos, que abordan información e instrucciones específicas para la realización de las diferentes transacciones de Abastecimientos incluyendo el sistema de numeración de las Publicaciones. d) Ordenes Técnicas Tipo Índice, que contienen la lista de todas las publicaciones técnicas disponibles de acuerdo a su relación alfanumérica, numérica, de referencia cruzada, tablas de requisitos de las publicaciones, listas de las publicaciones aplicables y otras. e) Órdenes Técnicas Abreviadas, con instrucciones simplificadas para agilitar la operación de los sistemas de armas o sus equipos. Un ejemplo es la lista de verificaciones condensada para uso de las tripulaciones. c. Clasificación por el Costo La Clasificación por el Costo atiende al criterio del valor de compra u obtención “actual” de los diferentes artículos propiedad de la Fuerza Aérea, para orientar su almacenaje, medidas de seguridad en su custodia, frecuencia de inventarios y contabilidad. El término valor “actual” contempla las consideraciones de revalorización o de depreciación de los artículos, para que se refleje el valor real del inventario. La Clasificación por el Costo establece tres categorías: 1)
Categoría Costo 1 ó A, artículos de alto valor.
2)
Categoría Costo 2 ó B, artículos de mediano valor.
3)
Categoría Costo 3 ó C, artículos de bajo valor.
Los artículos de alto costo, para su mejor custodia y almacenamiento se clasifican en: 1) Artículos Sensitivos, que son aquellos de fácil sustracción o robo.
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2) Artículos críticos, los que tienen un período de vida limitado. 3) Artículos Controlados o Regulados, cuyo uso es autorizado por los Escalones Superiores de la Fuerza Aérea. Por su costo, los artículos de alto valor deben ser almacenados separadamente en cuartos de Almacén con las debidas seguridades y el control de inventarios debe ser muy frecuente; en la medida en que baja el costo también disminuyen las medidas de seguridad y la frecuencia de inventario. Cabe recalcar el celo en la custodia, toda vez que en caso de pérdida o deterioro deberán responder a las responsabilidades de Comando, de Supervisión o de Custodia, analizadas anteriormente.
3. Control de Existencias. Es una actividad fundamental de Abastecimientos para comprobar la efectividad de la Clasificación, así como para verificar los saldos, los consumos, obtener estadísticas y de esta manera realizar las previsiones de la demanda y de los tiempos de espera para atender los requerimientos que exigen las Operaciones Aéreas y terrestres. En la Actividad de Control de las Existencias se realizan dos Tareas Básicas: El establecimiento de los Niveles de Control de Abastecimientos y el Control de Inventarios. a. Los Niveles de Control de Abastecimientos Es la determinación de la cantidad de medios logísticos que se deben mantener en existencias para garantizar un Apoyo Logístico continuo y permanente. Básicamente se consideran los siguientes niveles de control: 1)
Nivel Máximo, que es la cantidad máxima de existencias
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que se puede disponer en una Unidad de Abastecimientos, determinada por la cantidad autorizada por el mando de la Fuerza Aérea o por la capacidad de almacenamiento. Es la suma del nivel operativo más el nivel de seguridad. 2)
Nivel Operacional, es la cantidad de existencias que se deben mantener para atender las necesidades de consumo que demandan las operaciones aéreas de un Reparto dado y en un período determinado.
3)
Nivel de Seguridad, es la cantidad de existencias que se mantienen en forma permanente como “reserva” para asegurar la continuidad de las operaciones aéreas, aún que se produzcan interrupciones fortuitas en el flujo normal del reabastecimiento.
4)
Nivel de Reabastecimiento o Punto de Reorden, es la cantidad que nos indica el momento en que deben realizarse los trámites administrativos para el re completamiento o reabastecimiento para alcanzar el nivel máximo o el nivel operacional. Su establecimiento depende de varios factores, entre los que podemos citar: las estadísticas de consumo, el tiempo de transportación de la fuente de provisión a la Base, la frecuencias y prioridad en la fabricación, el tiempo de demora de los trámites administrativos, entre los principales.
5)
Nivel Orgánico, es la cantidad que como resultado del establecimiento de las tablas de dotación o listas de autorización le corresponde a cada persona individualmente o a cada Unidad47.
Nivel
Nivel Nivel de Reabastecimiento o Punto de 47 Manual de Logística Conjunto, mayo del 97 MILOG-R-FAE-01-1012 Pág. 66
Nivel de
La ubicación de los niveles puede ser diferente, conforme las variables de capacidad de almacenamiento, niveles autorizados, requerimientos para las operaciones aéreas y terrestres, duración de los trámites administrativos, disponibilidad económica, tipo de medio logístico y otros. Así, en el Ala 12 la capacidad de almacenamiento de Jet A-1 es mucho mayor que el requerimiento operacional; por el contrario, en Manta la capacidad de almacenamiento es menor al requerimiento operacional de referido combustible de aviación. b. El Control de los Inventarios Es la tarea mediante la que se concilia o compara la existencia física con la existencia registrada en contabilidad, para verificar posibles discrepancias y proceder a su inmediata solución, de acuerdo a las normas legales existentes y en vigencia. Por ejemplo, cuando en efecto se han encontrado discrepancias se procede a llenar el formulario de “Ajuste de inventarios” que sirve para averiguar las causas de las discrepancias; si se confirma el faltante, se procede con el formulario de “Informe Aclaratorio” documento que se tramita a la Asesoría Jurídica de la Fuerza Aérea, para el trámite legal correspondiente, en donde se determina el grado de responsabilidad para el establecimiento de las sanciones disciplinarias, pecuniarias, administrativas, civiles o penales a que hubiere lugar, de acuerdo al caso, si existe sobrante se realiza el ajuste respectivo de inventarios en el Kardex colocándolo con color rojo.
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1) Frecuencia de los Inventarios El costo de los artículos determina básicamente la frecuencia de los inventarios; pudiendo ser inventarios periódicos e inventarios especiales. (a) Inventarios periódicos, conforme el siguiente detalle: (1) Categoría Costo I ó A, cada tres meses. (2) Categoría Costo II o B, cada seis meses. (3) Categoría Costo III o C, cada año. (b) Inventarios Especiales, cuando se presenta uno de los siguientes motivos:
(1) Sospecha de pérdida de algún artículo. (2) Discrepancias en un inventario por muestreo, especialmente de artículos sensitivos. (3) Traspaso de la propiedad de un Almacén a otro o de una Unidad a otra. (4) Sospecha de excesos. (5) Sospecha de daños o deterioro del material. 2) Clases de Inventarios Toda la propiedad de la Fuerza Aérea está dividida en dos grandes campos que dan lugar a las clases de inventarios: (a) Inventario de Bienes Muebles e Inmuebles, como mobiliario, equipos de oficina, edificios, terrenos y otros, cuya responsabilidad está a cargo del Departamento de Inventarios de la Dirección de Finanzas. (b) Inventario de Material Aeronáutico, que se refiere a los sistemas de armas, equipos, partes, repuestos,
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herramientas de aviación que se encuentren almacenadas o en uso, cuya responsabilidad general es de todo el personal de la Fuerza Aérea, pero que la responsabilidad específica recae en las Unidades de Abastecimientos de los diferentes Repartos de la Fuerza Aérea. Es menester señalar que, dada la incidencia en las operaciones aéreas, se debe poner especial cuidado en los combustibles y lubricantes de aviación, los que por sus características especiales requieren de un permanente control de calidad y de las existencias físicas. 3) Tipos de Inventarios (a) Abiertos: Cuando se realiza el inventario y se sigue atendiendo los requerimientos de los usuarios. (b) Cerrados: Cuando se realiza el inventario a puerta cerrada sin atender los requerimientos de los usuarios mientras dure el inventario. 4) Combustibles y Lubricantes de aviación Los Combustibles y Lubricantes de aviación requieren de un tratamiento especializado por el alto riesgo de contaminación y evaporación, los que podrían atentar contra la seguridad de las operaciones aéreas. A pesar de que todo el proceso es delicado (transportación, recepción, identificación, inspección, contabilidad, almacenaje, inventarios y entrega) sin embargo, la transportación, el almacenamiento y el control de inventarios usualmente dan más problemas al personal de Abastecimientos, por lo que cabe citar algunos cuidados especiales: (a) En el Transporte, es necesario evitar la electricidad estática y contar con equipos y medidas de seguridad como extintores, termómetros, válvulas de alivio y contómetros, toda vez que puede sufrir alteraciones en su pureza, volumen o peso específico. Previa la descarga los carros cisterna deben mantenerse en
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reposo para eliminar referida electricidad estática. (b) En el Almacenaje, se deben crear las condiciones más apropiadas de temperatura, humedad, ventilación, para reducir al mínimo la contaminación y/o evaporación. Igualmente se debe evitar el almacenamiento cercano a material inflamable como oxígeno, cauchos o cualquier otro producto químico. Los mismos cuidados se deben tener con los tanques de caucho que se utilizan para completar las necesidades en los Puntos de Despliegue. EL control de calidad diario es de vital importancia, para determinar el grado de impurezas o de agua; cuando se tenga sospechas de contaminación, se debe recurrir a exámenes de laboratorio. (c) En el Control de Inventarios, todos los días se deben medir los niveles en los tanques de almacenaje y anotar las lecturas registradas; las medidas de preferencia deben realizarse en las primeras horas de la mañana o a últimas horas de la tarde. Los datos obtenidos de las mediciones físicas deben ser comparados inmediatamente con los saldos contables para verificar posibles discrepancias, si estas superan los valores de evaporación permitidos, deben verificarse posibles fugas o funcionamiento anormal de la presión de descarga de la bomba. Lo importante es garantizar que los combustibles y lubricantes se encuentren dentro de los parámetros de calidad, solamente así el Apoyo Logístico permitirá la continuidad de las operaciones aéreas. F. SISTEMA NACIONAL DE CONTRATACIÓN PÚBLICA . El Sistema Nacional de Contratación Pública nace como una necesidad de automatizar las compras públicas y de esta manera hacerlas más agiles, transparentes, eficientes y tecnológicamente actuales, que conlleven al ahorro de divisas, parte de la Ley Orgánica del Sistema Nacional de Contratación Pública publicada en el Registro oficial No 395 del 04 de Agosto de 2008 y su Reglamento. Determina los principios y normas para regular los procedimientos de contratación para la adquisición o arrendamiento de bienes, ejecución de obras y prestación de servicios, incluidos los de consultoría, que realicen:
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Los Organismos y dependencias de las Funciones del Estado, esto incluye a las Fuerzas Armadas y por ende a la Fuerza Aérea. El Organismo rector es el Instituto Nacional de Contratación Pública (INCOP). Los procedimientos y los contratos sometidos a esta Ley se interpretarán y ejecutarán conforme los principios de legalidad, trato justo, igualdad, calidad, vigencia tecnológica, oportunidad, concurrencia, transparencia, publicidad; y, participación nacional y tomando en cuenta la necesidad de precautelar los intereses públicos y la debida ejecución del contrato.
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CAPITULO III MANTENIMIENTO
A. DEFINICIÓN Es la Función Logística encargada de la conservación de los medios logísticos (AERONAVES, RADARES, VEHÍCULOS DE COMBATE y ARTILLERÍA ANTIAÉREA) en las mejores condiciones de uso o de restaurarlo a tal condición para garantizar el desarrollo normal y seguro de las Operaciones Aéreas. Incluye el desarrollo de sistemas, prácticas y procesos de mantenimiento, para implementar modificaciones de actualización y repotenciación de los equipos, conforme las demandas operacionales. Sin embargo es necesario recalcar que aquel apoyo efectivo desde el punto de vista de mantenimiento debe reflejarse en la seguridad, oportunidad y economía, como resultado de una permanente actualización técnica, acorde con el desarrollo tecnológico de los sistemas de armas y equipos aeronáuticos. 1. Problemas Básicos de Mantenimiento Para hacer frente a las exigencias tecnológicas y apoyar e incrementar la capacidad operativa de la Fuerza Aérea, la Función de Mantenimiento debe enfrentar los siguientes problemas: a. Falta de Personal Calificado, desde su reclutamiento, formación, capacitación, entrenamiento, perfeccionamiento y la retención de aquel personal cuyas habilidades son necesarias. El problema radica en que la empresa comercial y/o privada puede ofrecer mejores beneficios económicos, originando la salida del personal de mantenimiento calificado y dejando deficiencias en la
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Fuerza Aérea. Una permanente concientización del rol de la Fuerza Aérea en la Defensa Nacional, el fomento de los principios y valores cívico patrióticos así como un programa de incentivos que combine las necesidades institucionales con las necesidades personales, ayudarán a resolver este problema. b. Diversidad de Sistemas de Armas; la Fuerza Aérea Ecuatoriana posee equipos fabricados en diferentes países como Inglaterra, Israel, Francia, EEUU, Canadá y otros, que dan como resultado una variedad de métodos y procedimientos de mantenimiento propios del país de origen.
La variedad de tecnologías exige de una especialización particular para cada sistema de armas así como de paquetes de partes, repuestos y herramientas que en la mayoría de los casos no son compatibles entre sí, requiriéndose de grandes inversiones para cada sistema de armas. Una correcta planificación evitará que adquisidores futuras incrementen el problema y una reprogramación tendiente al establecimiento del menor número de tecnologías eliminando los equipos cuya tecnología sea obsoleta o demasiado costosa, mejorará el aprovechamiento de los medios logísticos. c. Ausencia de un Sistema Estandarizado de Mantenimiento, como consecuencia del problema de la diversidad de sistemas de armas. El problema se agudiza porque en cada Reparto de la Fuerza Aérea el personal técnico se especializa en un determinado sistema de armas, dificultando la rotación entre Repartos y si se producen los pases, es necesario un período de capacitación para operar el nuevo sistema; mientras tanto puede darse el riesgo de que el personal técnico llegue a imponer sus propios criterios, ocasionando riesgos innecesarios para la seguridad de las Operaciones Aéreas. La estricta observancia de las Ordenes Técnicas, evitará riesgos innecesarios; igualmente se debe aprovechar la experiencia y conocimientos del personal técnico para formar equipos
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multidisciplinarios que en forma progresiva determinen un sistema estandarizado de mantenimiento al que se ajusten los diferentes sistemas de armas existentes. Un apropiado proceso de certificación y habilitación del personal técnico, sumado al cumplimiento de la Regulación Aeronaútica Militar, permitirá estandarizar procesos y en algunos casos procedimientos para la ejecución del mantenimiento. d. Presupuesto reducido con relación a los verdaderos requerimientos institucionales. Los presupuestos asignados a las Fuerzas Armadas y en particular a la Fuerza Aérea resultan reducidos y escasos debido al elevado costo de la tecnología de los sistemas de armas aeronáuticos, lo que trae como consecuencia una baja disponibilidad de las aeronaves por falta de dinero para reparaciones, partes y/o repuestos, situación que se agrava de manera progresiva conforme se desarrolla el ciclo de envejecimiento especialmente de las aeronaves. La implantación definitiva del modelo de Gestión Integral fundamentado en la administración sistémica y en la filosofía de la calidad total, reducirán el desperdicio y los reducidos presupuestos serán aprovechados en mejor forma48 . e. Falta de Actualización Técnica, como consecuencia de la falta de presupuestos frente al desarrollo de nuevas tecnologías. Por estas circunstancias, el personal técnico no recibe la capacitación en los Sistemas de Armas que son cada vez más complejos, razón por la cual no se logra otorgar una habilitación adecuada al personal técnico. La alternativa de solución viable es el entrenamiento certificado del personal en el país o en el exterior así como con programas de intercambio con otras Fuerzas Aéreas o a través de pasantías en la empresa aeronáutica privada.
48 Planificación Estratégica de la Fuerza Aérea para el período 2009 al 2018 MILOG-R-FAE-01-1012 Pág. 74
f. Sistema Educativo Deficiente49. El sistema educativo de la Fuerza Aérea adolece de deficiencias originadas en la falta de presupuestos y en la falta de una ruta de carrera que permita al personal de mantenimiento capacitarse en los Repartos y perfeccionarse en institutos particulares nacionales e internacionales. El problema radica en que se realizan esfuerzos aislados de capacitación y entrenamiento, y las pocas personas que tienen acceso, en muchas ocasiones no retribuyen aquel esfuerzo. Se puede resolver considerando a la educación como una inversión y no como un gasto; una inversión selecciona a una persona para que se capacite, la que a cambio debe generar un rendimiento o utilidad, concebido de diferentes maneras como mejorar el sistema, aplicar los conocimientos adquiridos por un periodo determinado o capacitando a otras personas. E. OBJETIVO El objetivo de esta Función Logística, al igual que las demás, es el de proporcionar el mejor apoyo a las Operaciones Aéreas; su importancia radica en proporcionar aquel apoyo en forma efectiva aún en medio de los problemas externos o internos que frecuentemente se presentan50. F. ESTRUCTURA DE LA FUNCIÓN DE MANTENIMIENTO ACTIVIDADES
TAREAS51
49 Nota de Aula de la Materia Gestión Logística de la Academia de Guerra Aérea 50 La Logística es un Sistema Integral, su objetivo, importancia y principios abarca a todas las Funciones Logísticas. 51 Manual de Método de Perfiles por Competencias MPC: Las Funciones denotan un amplio segmento de actividades; las Actividades engloban varias tareas. MILOG-R-FAE-01-1012 Pág. 75
1. PLANIFICACIÓN
a. Factores de Planificación. b. Cumplimiento Órdenes Técnicas.
2. PRODUCCIÓN
3. CONTROL
Clases de Mantenimiento. Escalones de Mantenimiento. Niveles de Mantenimiento. Programas de Mantenimiento. a. b. c. d.
Control de la Producción Control de Personal Control de Material Control de Órdenes Técnicas y/o Manuales Técnicos. e. Control de Calidad.
Las Actividades de Mantenimiento son la Planificación, la Producción y el Control son, las mismas que son interdependientes, cada una depende de las demás y tienen igual importancia, sólo así el esfuerzo general será efectivo. 1.La Planificación La Planificación abarca el conjunto de directrices, a corto y largo plazo, a ser seguidas por todo el personal de mantenimiento, para alcanzar la mayor disponibilidad de aeronaves y en el menor tiempo posible, en apoyo a las Operaciones Aéreas. El papel fundamental de la Planificación es el direccionamiento, día a día, de los trabajos de mantenimiento, así como también el de servir como guía para la toma de decisiones y para la aplicación de los recursos disponibles52 . La Planificación debe ser clara y definida, capaz de alcanzar el equilibrio entre la misión de la Unidad, las capacidades de mantenimiento y los medios logísticos disponibles. a. Factores de Planificación 52 Manual de Criterios de Excelencia, Corporación ecuatoriana de la Calidad Total, noviembre del 2000 MILOG-R-FAE-01-1012 Pág. 76
En la Planificación se deben considerar los siguientes factores: 1) El programa de vuelo para un período determinado. 2) Las limitaciones de ese programa, definiendo con exactitud su extensión y efectos. 3) Las necesidades de mantenimiento. 4) Las Órdenes Técnicas a cumplirse. 5) Los TBO’s a cumplirse en el año. 6) El presupuesto aprobado para el año de operación. 7) La proyección de Disponibilidad de aeronaves determinado por la DIRMAT.
La conjugación de estos factores debe dar como resultado el establecimiento de un Plan equilibrado, que conjugue las misiones de vuelo a cumplir y las posibilidades reales de Apoyo Logístico. El equilibrio en la Planificación de Mantenimiento debe contemplar un promedio de actividad razonablemente constante del personal técnico, evitando que ocurran ciclos de trabajo excesivo, más bien por el contrario, garantizando períodos alternados de recuperación. Los factores que intervienen en la Planificación representan el conjunto de realidades de una situación determinada, los que obligan a concienciar a los Comandantes de los diferentes Repartos de la Fuerza Aérea que es imposible que todos los aviones orgánicos de la Unidad estén permanentemente operativos. Los medios aéreos siempre se encuentran en un porcentaje de disponibilidad (90% es un magnífico indicador) debido a las necesidades de mantenimiento programado y no programado. Dadas las características eminentemente tecnológicas de los sistemas de armas aéreos, el principal factor de planificación es el cumplimiento de la “Disciplina Logística”53 especialmente en los 53 Anteriormente llamada Disciplina de Abastecimientos MILOG-R-FAE-01-1012 Pág. 77
aspectos relacionados al uso de los medios logísticos para el fin que fueron obtenidos y en base a la observancia cabal de las Órdenes Técnicas. b.Cumplimiento de las Órdenes Técnicas Uno de los aspectos de mayor importancia de la Planificación es la proyección de la competitividad de las Unidades de Mantenimiento para afrontar los problemas actuales y potenciales, identificar las oportunidades de mejoramiento continuo y reducir el tiempo de reacción en beneficio del mejor apoyo a las Operaciones Aéreas. Aún frente a todas estas exigencias, en ningún momento se deberán imponer los criterios personales ni para la Planificación y menos aún para la Producción. Todo el accionar debe enmarcarse en el cumplimiento de las instrucciones contenidas en las Órdenes Técnicas (principalmente de cumplimiento de tiempo) y Manuales Técnicos. Las Órdenes Técnicas de Cumplimiento de Tiempo son publicaciones técnicas que establecen la realización de trabajos de mantenimiento dentro de ciertos límites de tiempo especificados para cada sistema de armas o equipo. Las Ordenes Técnicas de cumplimiento de tiempo y/o Manuales Técnicos se clasifican en: 1) De acción inmediata El vuelo de las aeronaves o la operación de los equipos deben suspenderse de inmediato, para que se realicen las acciones de mantenimiento y corregir las fallas o defectos. Se emiten cuando existen condiciones inseguras; es decir, cuando un defecto sin corregir puede poner en riesgo la vida de las tripulaciones o puede conducir a un grave daño o destrucción de las aeronaves, por lo que deben tomarse acciones “inmediatas” y Disciplina de Mantenimiento, en la actualización a febrero del 98 MILOG-R-FAE-01-1012 Pág. 78
para corregir el defecto. 2) De acción urgente Se expiden cuando existen condiciones peligrosas que pueden ocasionar daños en el personal, en las aeronaves, en los equipos o que pueden dar lugar a una reducción inaceptable en la eficiencia de combate. Los trabajos de mantenimiento deben realizarse en el plazo máximo que se especifica en la orden técnica. 3) De acción rutinaria Contienen instrucciones para realizar trabajos de mantenimiento en caso de que un defecto pueda convertirse en peligro, cuando por el uso reduce la eficiencia del funcionamiento o la vida de los sistemas de armas o equipos. También se deben considerar en la Planificación la información contenida en los Manuales Técnicos para la operación, mantenimiento, inspección y overhaul54 . 2.Producción La Producción son los Planes en acción o la ejecución de la Planificación, en base a las capacidades de mantenimiento y de los medios logísticos disponibles, para satisfacer las demandas actuales y futuras de las Operaciones Aéreas. Para que la Producción de Mantenimiento sea altamente efectiva se deben considerar los siguientes factores: a. La fuerza de trabajo y sus competencias. b. La investigación y el desarrollo. c.
Los procesos en continua mejora.
d. La tecnología.
54 Manual de Logística Internacional, I.A.A.F.A., septiembre del 99 MILOG-R-FAE-01-1012 Pág. 79
e. Los sistemas de información, y, f.
Los medios logísticos disponibles, especialmente en lo que se refiere a partes, repuestos y herramientas.
La Producción se ejecuta en función de las prioridades, observando el principio del mejoramiento continuo, haciéndolo bien a la primera vez, reduciendo cada vez más el desperdicio, y en definitiva teniendo como filosofía de vida la calidad Total, para lo que es de fundamental importancia el compromiso de las personas con los procesos de cada una de las Clases de Mantenimiento. a. Clases de Mantenimiento 1)
Mantenimiento Programado Es un conjunto de inspecciones programadas que se realizan para prevenir daños posibles como resultado de la operación cotidiana de las aeronaves o equipos. Esta clase de mantenimiento se lo realiza generalmente en la línea de vuelo y en el hangar de mantenimiento. También se considera programado al Mantenimiento el IRAN y el OVERHAUL.
2)
Mantenimiento No Programado Es el mantenimiento, no programado, que se realiza para corregir daños ocasionados en la operación de las aeronaves o manipuleo de los equipos. Los trabajos de Mantenimiento se los realiza en los talleres técnicos de los hangares y en ocasiones en línea de vuelo. También contempla la aplicación de modificaciones para mejorar o incrementar la capacidad de los sistemas en uso, en
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cuyo caso se denomina “repotenciación” de las aeronaves o equipos; así tenemos el ejemplo de incrementar la autonomía de un determinado tipo de aeronave mediante la instalación de un tanque de combustible ventral.
CLASE DE MANTENIMIENTO
APLICACIÓN
Programado
Hangar y línea de vuelo
No Programado
Talleres de los Hangares y línea de vuelo.
b. Niveles de Mantenimiento Los Niveles de Mantenimiento son las inspecciones específicas que se aplican a las aeronaves y equipos, de acuerdo al grado de complejidad de los trabajos de mantenimiento. 1) Nivel Organizacional El personal de la Unidad Técnica de Apoyo realiza inspecciones de los aviones antes y después del vuelo; inspecciones diarias menores o semanales, servicios como el reabastecimiento de combustible y el mantenimiento preventivo rutinario, reemplazo de piezas y partes menores. Involucra trabajos de hasta 24 horas de duración. El personal de mantenimiento, por ejemplo, estará en capacidad de reconocer y cambiar una caja eléctrica defectuosa de un avión. 2) Nivel Intermedio Los Grupos Logísticos de cada Reparto son los responsables de la realización de inspecciones de reparación de partes y conjuntos mayores, trabajos de mantenimiento no
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programado pero si previsto (FOD); incluye la verificación y calibración para que salga a línea de vuelo. Los trabajos se realizan en un período de más de 24 horas pero no mayores de 60 días. Siguiendo el ejemplo anterior, el personal de mantenimiento podrá abrir la caja eléctrica defectuosa, reconocer la tarjeta defectuosa y reemplazarla. 3) Nivel de Depósito La Dirección de Logística autoriza los trabajos de inspección mayores o revisiones generales que incluyen la reconstrucción completa de partes, ensamblajes, su modificación, pruebas de funcionamiento y calibración55 . Los trabajos de mantenimiento se demoran más de 60 días, de acuerdo al lugar de su ejecución. El nivel de pericia del técnico de mantenimiento le permite analizar la tarjeta defectuosa, reconocer el elemento defectuoso y reemplazarlo.
NIVELES DE MANTENIMIENT O
CLASES DE MANTENIMIENT O
APLI CACIÓN
Organiza
No programado
Líne a de vuelo y hangar
Intermed
Program do y no programado
Taller es de los Hangares y línea de vuelo
cional
io
55 Manual de Gerencia de Mantenimiento, I.A.A.F.A., Agosto del 96 MILOG-R-FAE-01-1012 Pág. 82
Depósito
Program ado y no programado
Hang ares, Industria Aeronáutica
c. Escalones de Mantenimiento56 Los Escalones de Mantenimiento son el lugar en el que se realiza una determinada clase de mantenimiento y la organización responsable de la autorización y ejecución de los trabajos de mantenimiento. 1) Primer Escalón.- Se realiza en la línea de vuelo y la organización responsable es la Unidad Técnica de Apoyo (UTA). En este Escalón se ejecuta el Mantenimiento nivel organizacional. 2) Segundo Escalón.- Se realiza en los diferentes talleres técnicos de los Hangares bajo la responsabilidad de los Grupos o Escuadrones Logísticos de cada Base. En Segundo Escalón se ejecuta el Mantenimiento de Campo. 3) Tercer Escalón.- Se realiza en la Industria Aeronáutica, específicamente en el Centro de Mantenimiento de la Fuerza Aérea, de lo que es responsable la Dirección de Logística y el Grupo Logístico involucrado. En este Escalón se ejecuta el Mantenimiento de Depósito. 4) Cuarto Escalón.-Se fabricante.
ESCALONES DE MANTENIMIENTO
realiza en las instalaciones
NIVELES DE MANTENIMIENT O
CLASE DE MANTENIMIENT O
del
APLICACIÓN
56 Nota de Aula, Materia Gestión Logística, agosto del 2003 MILOG-R-FAE-01-1012 Pág. 83
PRIMER ESCALÓN
SEGUNDO ESCALÓN
Organiz acional
Interme dio
TERCER ESCALÓN
No programado
Líne a de vuelo.
Progra mdo y no programado
Tall eres de los Hangares
Progra mado y no programado
Han gares e Industria Aeronáutic a
Depósit o CUARTO ESCALÓN
Fabrica ción
Inst alaciones del Fabricante .
En la Fuerza Aérea Ecuatoriana no se fabrican partes y/o repuestos de aviación, por lo que no se cuenta con el Cuarto Escalón, determinándose en forma específica que existen únicamente tres (03) escalones de Mantenimiento57 .
d.Programas de Mantenimiento Los programas de mantenimiento está dado por los fabricantes de las aeronaves. El programa básicamente señala los diferentes tipos de inspecciones que se deben ir cumpliendo en función de las horas y aterrizajes que acumula una aeronave o en función de tiempo calendario que está debidamente señalado; así por ejemplo el avión Kfir se inspecciona cada 100 horas de operación, pero conforme se acumulan las horas (200, 300, 400, etc.) las tareas que se deben cumplir son cada vez mayores, esto como consecuencia del desgaste 57 Nota de Aula de la materia “Gestión Logística”, Academia de Guerra Aérea, agosto del 2003 MILOG-R-FAE-01-1012 Pág. 84
y fatiga del material. Dependiendo del fabricante se dan diferentes denominaciones a las inspecciones que se deben cumplir, así tenemos por ejemplo la inspección Isocronal (C-130), inspección de 200 horas (Kfir), visita periódica 1 (Mirage F1), gran visita, inspección anual, IRAN, PDM, entre otros. En lo que tiene que ver con componentes rotables, que son aquellos que tienen límite de vida, el programa señala con claridad cual es el límite en referencia; así por ejemplo: la batería debe reemplazarse cada 30 días, trenes de aterrizaje deben ser enviados a overhaul al cumplir 1200 aterrizajes. En función de la complejidad de las tareas y de la disponibilidad de personal habilitado, herramientas y equipo, el programa de mantenimiento se cumple en el Reparto, en la Industria Aeronaútica o en estaciones reparadoras del exterior. El IRAN y el Overhaul son inspecciones mayores que tienen como propósito incrementar la vida útil de las aeronaves y equipos, los que vuelven a su condición original o mejorada; sin embargo, entre sí, estos dos Programas de Mantenimiento tienen diferencias sustanciales que se las analizarán a continuación. 1) IRAN (Inspection and Repair as Necesary) Este programa contempla las inspecciones y reparaciones que fueren necesarias para incrementar la vida útil del avión como tal (fuselaje) y sus componentes estructurales como son el empenaje, los conjuntos de flaps, slats, tomas de aire, planos, bordes de ataque, alerones, frenos de aire, aletas aerodinámicas y otros. Con estas inspecciones los equipos no vuelven a cero horas sino que quedan en condiciones de uso para un nuevo período de vida útil, el que es acumulativo. Así por ejemplo para los aviones F-1 se denomina inspección de Gran Visita o IRAN, en el que se debe proporcionar
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mantenimiento mayor a la estructura y sus sistemas para dejarlo en condición de nuevo (no cero horas), sino listo para cumplir un nuevo período.
Fábrica
GV1 ó IRAN
GV2 ó IRAN
Nuevo
10 años
18 años
2400 horas
4200 horas
El período entre un IRAN y otro, está especificado en las órdenes técnicas, las que normalmente establecen dos opciones: un tiempo calendario o un tiempo horario. El costo de estas inspecciones no es preeminente58 , debido a que se realizan para garantizar la seguridad de las operaciones aéreas, así como se incrementa el tiempo de vida útil. Adicional, en un IRAN, se inspecciona todo el equipo o conjunto mayor, pero se repara o reemplaza únicamente lo necesario. 2) OVERHAUL (Programa de Reparación y Revisión General) Es el programa de reparación y revisión general que se realiza para mantener en buenas condiciones de operación del motor, equipos y conjuntos mayores como trenes de aterrizaje, generadores eléctricos, bombas hidráulicas, hélices y otros. Con estos programas de mantenimiento programado los motores y otros conjuntos mayores vuelven a cero horas, para empezar otra contabilización en el nuevo período de operación, no hay que olvidar que se mantiene el tiempo desde nuevo (TSN), es decir se acumula las horas de operación.
58 Es importante pero no determina la realización o no, de estas inspecciones mayores. MILOG-R-FAE-01-1012 Pág. 86
3200 horas (TSN) Fábrica
00 horas
Overhaul
Overhaul
1600 horas 00 horas
1600 horas
Así por ejemplo, los aviones MK-1 tienen motores Roll Royce MK804-E que deben ser sometidos a overhaul con un tiempo entre overhaul (TBO) de cada 1600 horas. Un motor tiene alrededor de 2800 componentes de los cuales 63 son críticos, y deben ser reemplazados cuando hayan cumplido su límite de vida. El Overhaul, a más de exigir mucho tiempo, puede resultar muy caro, dada la circunstancia de que al llegar a la fecha o al número de horas de funcionamiento máximo, se pueden reemplazar partes, independientemente de su estado, por lo que el costo de reparación es fundamental para la decisión de realizar o no un Overhaul. En la Fuerza Aérea se ha tomado como referencia el hecho de que si el costo del overhaul es mayor al 70% del valor de uno nuevo, es mejor comprar el motor o conjunto mayor nuevo. Sin embargo, existen algunas excepciones a esta regla general, las cuales están relacionadas con artículos críticos, los que son escasos o que se necesita excesivo tiempo para su obtención59. 3) Mantenimiento Progresivo Este tipo de mantenimiento se realiza con la finalidad de reducir el tiempo de permanencia de un avión en el hangar para el 59 Nota de Aula, Materia “Gestión Logística, Academia de Guerra Aérea, agosto del 2003 MILOG-R-FAE-01-1012 Pág. 87
cumplimiento de una inspección específica, es decir, se realizan las tareas dispuestas en el programa de mantenimiento de manera progresiva antes de que el avión llegue al límite dado para dicha inspección, y así continua su operación. Así por ejemplo, en los aviones F-1 entre un IRAN y otro, se deben realizar 37 visitas periódicas.
Fábrica
Nuevo 1 ...
GV1 ó IRAN
10 años
GV1 ó IRAN
20 años
37 visitas periódicas.
Una de las ventajas del mantenimiento progresivo es que se reduce el tiempo que permanece un avión en tierra, pero para ello se requiere de una programación por fases que contemple el total de la inspección mayor, de tal manera que en cada fase una sección de la aeronave es inspeccionada y en la siguiente fase se inspecciona otra sección, en forma secuencial; el ciclo continúa hasta que el avión haya sido completamente inspeccionado. Luego de haberse efectuado el total de la inspección sobre el avión, comienza nuevamente el ciclo, pero la contabilización no inicia desde cero, sino que se acumula la fecha calendario o las horas de vuelo. 4) Programa de Modernización. El programa de Mantenimiento de Modernización es aquel que se realiza para satisfacer nuevos requerimientos operacionales tendientes a dos objetivos: a) Actualizar la tecnología, implementando transformaciones para alcanzar un mejor desempeño operacional. b) Incrementar la capacidad operativa y la relación de
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potenciales en comparación con la amenaza. Un ejemplo es la transformación de los aviones Kfir C-2 a C-E mediante la implantación del sistema de aviónica computarizada. La decisión sobre la implantación de las modernizaciones requiere de la evaluación de los siguientes criterios: a) Identificación de las debilidades del diseño existente. b) Si es esencial para atender mayores exigencias operativas o dar como resultado un aumento definido en la capacidad militar. c) Las implicaciones operativas y logísticas, tales como la capacidad de la Industria Aeronáutica militar y privada que va a realizar el trabajo. d) El costo de la modificación básica y el costo total de la modificación a ser efectuada sobre equipos relacionados, y consecuentemente la disponibilidad de los presupuestos. e) El número de aviones disponibles y el número de ellos que deberán ser puestos en tierra para ejecutar las modificaciones. En la mayoría de los casos la decisión para modificar un avión y mantenerlo en actividad, depende de la disponibilidad económica y de los beneficios que se lograrían con referida modernización. 3. Control El Control es aquel conjunto de acciones preventivas y correctivas para evitar incurrir en fallas; incluye el análisis para encontrar las causas del problema y una vez identificadas eliminarlas60 . El Control es la actividad que sigue inmediatamente a la 60 Manual de Calidad Total, Escuela politécnica del Ejército, 1996 MILOG-R-FAE-01-1012 Pág. 89
Planificación para asegurar que la ejecución esté de acuerdo con el Plan; no solo es importante controlar la cantidad de trabajo, sino que también es preciso ejercer un control de calidad de dicho trabajo, así como de los procedimientos seguidos y de los materiales empleados. Es de vital importancia controlar el grado de instrucción del personal para la realización de un determinado tipo de trabajo, asegurando de esta forma la mejor y más técnica calidad de mantenimiento. Para un eficiente control de mantenimiento se utilizan las Órdenes Técnicas, Manuales de Mantenimiento y el asesoramiento del fabricante, al menos cuando el avión o equipo ha sido recién adquirido. Alguno indicios que revelan la falta de control en el Mantenimiento son la baja disponibilidad de aviones, personal de mantenimiento trabajando más de las horas normales, aumento proporcional de misiones frustradas de los aviones o que se reportan en vuelo, incidentes o accidentes personales y baja moral. En la Sección Controles de Mantenimiento, reposan los planes anticipados y sus prioridades; allí se programan todos los trabajos de acuerdo con las capacidades de mantenimiento y la disponibilidad de los medios logísticos considerando medidas de carga de trabajo, así como también se determina el personal que fiscalizará la calidad y el progreso de los trabajos en ejecución. El Control de Mantenimiento se realiza en cinco áreas principales: Control de la Producción, Control de Personal, Control de Material, Control de las Órdenes Técnicas y Control de Calidad. a. Control de la Producción Es el centro nervioso de la organización de Mantenimiento, ya que es el reflejo de la cantidad de trabajo prevista y en ejecución. El Control de la Producción garantiza el uso efectivo de los recursos y capacidades de mantenimiento para poder satisfacer las necesidades operativas, programando la disponibilidad de horas de vuelo por período (semanales, mensuales, trimestrales) y los períodos en que se encontrarán los aviones en tierra para someterse a las inspecciones programadas.
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En cuadros estadísticos se muestran los programas de mantenimiento previstos, los que se encuentran en ejecución y los tiempos proyectados para la terminación de los mismos. Se mantiene un control de la condición de cada aeronave en mantenimiento, determinando el porcentaje de los trabajos realizados. b. Control de Personal El control de Personal tiene la responsabilidad de asignar, para cada trabajo de mantenimiento específico, el medio humano más competente (conocimientos, destrezas y actitudes), adecuadamente capacitado y entrenado, para garantizar un trabajo técnico y seguro. El Control de Personal es el responsable del establecimiento de un programa continuo de capacitación en el trabajo (adiestramiento y entrenamiento) para que el personal técnico alcance la pro eficiencia y nivel de pericia requeridos en cada uno de los diferentes sistemas de las aeronaves. Incluye el despacho de los técnicos a las áreas de trabajo, de acuerdo a su nivel de pericia, y la asignación de una carga de trabajo apropiada de acuerdo a lo programado, evitando saturar al personal si no es necesario, y en caso de serlo, se deben considerar los reemplazos, la rotación y reservar cierta parte del esfuerzo para aquellos trabajos de mantenimiento no programados. Resulta de vital importancia el control de la carga de trabajo, porque el exceso tiene repercusiones directas en la baja disponibilidad de aviones, en los reportajes en tierra y en vuelo, en la baja de la moral y en la generación de condiciones inseguras. Además de asignar las prioridades de trabajo al personal idóneo, se designa al personal encargado de la supervisión y fiscalización de los trabajos, para garantizar el mantenimiento realizado en base a un equilibrio de conocimientos y experiencia. c. Control del Material El Control del Material asegura la disponibilidad de los equipos, partes, repuestos y herramientas requeridas para un determinado trabajo de mantenimiento, coordinando con la Función de Abastecimientos los lugares de almacenamiento, los tiempos de entrega y sobre todo que la condición del material se encuentre dentro del límite de vida útil establecida por el fabricante.
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Este elemento de control mantiene informes de la situación de los aviones que se encuentran en tierra por falta de piezas, de aquellos no completamente equipados, las partes o equipos que no se requieren de inmediato y que podrían ser utilizados en otros aviones (a pesar que la canibalización o también conocido como el intercambio controlado de partes no es recomendable) y los equipos que se encuentran en un ciclo de reparación. Es responsable de la identificación exacta da cada componente requerido mediante el adecuado uso de los números de parte, sus equivalentes e intercambiables, contenidos en los respectivos Catálogos de Parte. d. Control de las Órdenes Técnicas Tiene la responsabilidad del uso y archivo de las Órdenes Técnicas; esta responsabilidad implica la utilización de las Órdenes Técnicas para un trabajo de mantenimiento específico así como la actualización y vigencia de las Órdenes Técnicas. Este Control debe cerciorarse de que se encuentren actualizadas todas las Órdenes Técnicas que se utilizan durante las inspecciones, para tener la seguridad de que se encuentren al día. La actualización se la realiza a través de las enmiendas y revisiones, en coordinación con la Función de Abastecimientos, la que es responsable de mantener los originales y recibir del fabricante las diferentes actualizaciones. e. Control de Calidad Para complementar el Control de la Producción que se dedica a la cantidad, el Control de Calidad asegura la calidad del trabajo de mantenimiento que se encuentra en ejecución, de tal forma que se ajuste a las normas y estándares previamente establecidos. El control de la Calidad involucra la verificación del cumplimiento de los métodos y procedimientos como un medio para evaluar la efectividad de los programas de mantenimiento. El personal asignado al Control de Calidad debe ser del más
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alto nivel, es decir con conocimientos y experiencia para supervisar cualquier trabajo de mantenimiento efectuado, diferenciar uno del otro y asegurar de que se están cumpliendo conforme lo establecido en las correspondientes Órdenes Técnicas y Manuales Técnicos. El mantenimiento bajo un adecuado Control de Calidad, a más de ser de calidad, es el más económico, el más útil y siempre satisfactorio para el usuario. Es menester recalcar que, la Fuerza Aérea en su Planificación Estratégica para el período 2009 – 2018 decidió la implantación de un modelo de Gerencia Integral, fundamentado en los principios de la Administración Sistémica y en la Calidad Total, concebida como una filosofía de comportamiento social determinada por principios orientados al desarrollo organizacional entre los que cabe destacar el “mejoramiento continuo”61 . En base a esta circunstancia, es necesario diferenciar el Control de Calidad y la Calidad Total. La diferencia básica es que el Control de calidad se centra en el producto, mientras que la Calidad Total se centra en los procesos y en el producto, en todos los procesos de toda la organización. La Calidad Total conjuga dos elementos: los principios, valores y conceptos de calidad, y los métodos y herramientas centrados en el proceso, elementos orientados al logro de una transformación de las personas y de las organizaciones, fundamentada en la productividad, competitividad y excelencia. Pero, la implementación de la Calidad Total requiere del esfuerzo de toda la organización y el comprometimiento inexcusable de los más altos niveles organizacionales. De esta manera la Calidad Total en la Función de Mantenimiento se fundamenta en el respeto y desarrollo integral del ser humano y se orienta a lograr la satisfacción del Usuario, mediante la entrega de productos y servicios que satisfacen las necesidades y expectativas operacionales.
61 Planificación Estratégica de la Fuerza Aérea, período 2009 – 2018, pag. 88 MILOG-R-FAE-01-1012 Pág. 93
En definitiva, la Planificación no debe quedar solo en la teoría; para asegurar su cumplimiento se deben establecer “los factores críticos de éxito” así como los “principales indicadores de calidad”, de tal manera que se establezcan referentes de competitividad y excelencia en relación con la competencia y con las demandas operativas.
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C A P I T U L O IV TRANSPORTE
A.
DEFINICIÓN Es la Función Logística encargada de la movilidad de los medios logísticos para la operación normal, despliegue y repliegue, en apoyo a las Operaciones Aéreas y terrestres. La Función Logística de Transporte, comprende las acciones relativas al movimiento e influye de sobremanera en la capacidad de maniobra, por lo tanto es eminentemente dinámica y está implícita en toda Planificación Logística, para que se ejecute en un plazo dado y en unas condiciones determinadas62. La Función de Transporte se relaciona intrínsecamente con los medios de traslado y es inherente a la Fase de Distribución. Sus acciones están guiadas por los principios generales de la Logística, es decir, previsión, oportunidad, simplicidad, flexibilidad, economía, proporcionalidad, sostenibilidad, orden, seguridad y sobrevivencia.
B.ESTRUCTURA DE LA FUNCIÓN DE TRANSPORTE
62 Manual de Logística Conjunta, Comando Conjunto de las Fuerzas Armadas, Mayo de 1997. MILOG-R-FAE-01-1012 Pág. 95
TAREAS63
ACTIVIDADE S 1. PLANIFICACIÓN
a. b. c.
Modo de Transporte. Clases de Transporte. Vías de Abastecimientos
2. EJECUCIÓN
a. b. c. d. e.
g.
Procedimiento de Terminales. Procedimiento de Seguridad. Procedimiento de Comunicaciones. Establecimiento de Prioridades. Procedimiento de Recepción y Distribución Procedimiento de Información Administrativa Administración de Tráfico
a. b.
Control de personal Control de medios.
f.
3.CONTROL
4. Planificación La Planificación del Transporte, es la determinación de la mejor manera de proporcionar movilidad, trasladando el máximo valor (personal o carga) al mínimo costo y en el menor tiempo posible. En suma la Planificación del Transporte debe conjugar la misión, los medios de traslado disponibles, las capacidades y las necesidades. De la habilidad con que se manejen estos factores depende el grado de facilidad y rapidez con que se pueda concentrar o dispersar los medios y esto a su vez representa la diferencia entre el éxito y el fracaso de las Operaciones Aéreas, y terrestres. 63 Manual de Método de Perfiles por Competencias MPC: Las Funciones denotan un amplio segmento de actividades; las Actividades engloban varias tareas. MILOG-R-FAE-01-1012 Pág. 96
Para asegurar el completamiento efectivo del ciclo de Transporte, en la Planificación se debe notificar, de antemano, al destinatario que se le ha enviado un embarque, cuanto y cuando lo recibirá, el contenido y el modo de envío. Las Tareas de la Planificación tienen como propósito seleccionar el modo y la clase de transporte más adecuada, así como, las vías de abastecimientos más rápidas y seguras; sin embargo, en tiempo de guerra, la Planificación del Transporte puede basarse exclusivamente en el orden de prioridad impuesta por el Usuario64. a.
Modo de Transporte Es la determinación de los medios de traslado más apropiados para dar movilidad a las Unidades Operativas. Los medios de traslado incluyen los siguientes elementos:
Los medios de transporte o vehículos.
Aéreos
Acuáticos (marítimos, costeros o fluviales)
Terrestres ( carreteros, ductos o ferroviarios)
Las tripulaciones.
La habilitación (licencias), capacitación, entrenamiento, equipamiento (grado de alistamiento).
Normas y Procedimientos para su uso o empleo de los medios de transporte y de las tripulaciones.
Regulaciones vigentes.
Las vías de transporte (Aérea, acuática y terrestre).
En muchas ocasiones se tiende a confundir los términos Modo de Transporte, medio de transporte y vía de Transporte, pero 64 Manual de Administración de Logística, área de Transportación, I.A.A.F.A., septiembre de 1999 MILOG-R-FAE-01-1012 Pág. 97
con el siguiente ejemplo se hará notar la diferencia: En el caso de los ductos, la vía de transporte es el ducto, el medio de transporte o vehículo es el tubo como tal, mientras que el modo de transporte, incluye a los elementos ya citados y a otros más como las estaciones de bombeo, detectores de cambio de fluido, depósitos, computadoras de programación y otros. La determinación del medio de traslado más apropiado involucra un análisis pormenorizado de los siguientes factores:
Las prioridades
La disponibilidad de medios
La disponibilidad de vías
La rapidez o velocidad
La capacidad de carga (peso y volumen)
El ritmo de carga o descarga
Los costos del transporte
1) Los medios Aéreos contribuyen a transportar con rapidez tanto el personal como la carga, en una gran extensión, indistintamente del tipo de terreno; sin embargo, tiene algunos factores limitantes como son las condiciones climatológicas, el peso y volumen a ser transportados, la acción aérea del enemigo, armas de defensa antiaérea y el gran costo por el mantenimiento que demanda. 2) Los medios Acuáticos se caracterizan por su gran capacidad de carga (peso y volumen) a un costo relativamente bajo; contribuyen a transportar grandes cantidades de personal y la carga, a grandes distancias; los principales factores limitantes son la poca flexibilidad de maniobra, el requerir de medios complementarios, terrestres o aéreos, para llegar al usuario final; la poca velocidad de traslado, ciertas condiciones climatológicas, la vulnerabilidad a la acción aérea del enemigo y la necesidad de grandes terminales para la carga y descarga. 3) Los medios Terrestres, después del transporte aéreo es el método más flexible, debido a que puede utilizarse en todo tipo MILOG-R-FAE-01-1012 Pág. 98
de condiciones atmosféricas inclusive en terrenos intransitables; su rapidez es relativamente baja en comparación con el aéreo, pero es más rápido que el marítimo; tiene algunos factores limitantes como son la vulnerabilidad a los sabotajes y acción aérea enemiga, el peso y volumen a ser transportados. El medio más importante es el ferroviario, siempre y cuando existan las vías e infraestructura suficiente, debido a su gran capacidad de carga, adaptabilidad a todo tipo de carga, su gran rendimiento y su bajo costo. En tiempo de Guerra, es necesaria una gran movilización de los medios logísticos para satisfacer las necesidades operativas; las deficiencias de medios de transporte pueden ser complementadas con medios de la actividad comercial o privada, de acuerdo a lo contemplado en la Ley de Seguridad Nacional y en el Reglamento de Movilización Nacional65. Los Modos de Transporte permiten al planificador numerosas alternativas a estudiar para seleccionar la más conveniente o, usualmente, la combinación más conveniente. b.
Clases de Transporte66 En la Fuerza Aérea el medio de transporte preeminente es el aéreo, por lo que se debe conocer su clasificación: 1)
Operativo Es el traslado prioritario de tropas y equipo que contribuyen directamente a misiones netamente operativas; tiene prioridad la rapidez del movimiento sobre el costo del transporte.
65 Manual de Movilización Nacional, aprobado por el Consejo de Seguridad Nacional, enero del 2002 66Anterioemente se consideraba al Transporte aéreo como una clase de transporte, pero de acuerdo a la actual conceptualización es un medio de transporte, analizado en el tema de los Modos de Transporte. MILOG-R-FAE-01-1012 Pág. 99
2)
Administrativo Es el traslado de medios humanos, físicos, documentos, para fines administrativos en el que prima el costo a la rapidez, mediante el máximo aprovechamiento de la capacidad de carga del medio aéreo (peso y volumen).
3)
De Apoyo de Combate67 Consiste en trasladar tropas y abastecimientos en el Teatro de Operaciones, para su empleo inmediato, mediante el aterrizaje, el lanzamiento o la extracción68. Todo transporte de Apoyo de Combate es operativo, porque contribuye al cumplimiento de misiones netamente operativas, pero no todo Transporte Operativo es necesariamente de apoyo de combate.
4)
Logístico Es el traslado de medios humanos y físicos en apoyo a las Operaciones Aéreas, comprende el transporte y evacuación de personal así como el transporte y evacuación de material.
5)
Estratégico Apoya al cumplimiento de misiones estratégicas que por lo general exigen el traslado a grandes distancias.
6)
Táctico Apoya al cumplimiento de misiones aerotácticas que por lo general exigen el traslado a distancias relativamente cortas, dentro de un Teatro de Operaciones.
67 Anteriormente denominado de Combate, pero en la Fuerza Aérea, el combate en el aire es la característica fundamental, cualquier otra acción es de apoyo. 68 Doctrina Básica de la Fuerza Aérea, 1997 MILOG-R-FAE-01-1012 Pág. 100
c.
Vías de Abastecimientos Las vías de transporte son inherentes a los medios de transporte, su planificación garantiza que el medio de transporte no tenga inconvenientes para llegar a su destino. Para que las vías no sean un obstáculo en la movilidad, se deben considerar, entre otros, los siguientes factores:
Que se encuentren realmente en uso, especialmente las aerovías.
Que se encuentren en las mejores condiciones de transitabilidad.
Las distancias, nudos viales, puentes y pasos.
La capacidad de peso permitida.
Las facilidades o servicios que se disponen (estaciones de combustible, vulcanizadoras, talleres mecánicos).
Las direcciones o sentidos de las vías.
Las Leyes que regulan el uso.
En el aspecto militar, la capacidad de movimiento exige disponer de vías de transporte aéreas, terrestres y acuáticas, expeditas y adecuadas. En la Fuerza Aérea las vías tienen incidencia capital, debido a que dan lugar al principio de la Movilidad que establece “Realizar rápidos cambios del dispositivo en tiempo, espacio y medios, para colocar al enemigo en una situación desventajosa” y a la característica de la Movilidad que “permite a la Fuerza Aérea desplazarse de un lugar a otro reteniendo su capacidad para cumplir su función principal”69. La Función de Transporte se adapta a esta característica de movilidad a través del principio de flexibilidad, y para que el apoyo se materialice necesita planificar de antemano las vías de 69 Doctrina Básica de la Fuerza Aérea, 1997 MILOG-R-FAE-01-1012 Pág. 101
transporte a ser empleadas, a las que se las denomina Vías de Abastecimientos. Una adecuada planificación garantizará la mejor selección de las vías de abastecimientos, sobre las que se moverán los medios de transporte, entre las diferentes instalaciones logísticas y el usuario. Las vías de abastecimientos siempre constituirán un objetivo para el enemigo, por lo que es preciso conservarlas y protegerlas aún con el empleo de tropas combatientes. La flexibilidad se fundamenta en la planificación anticipada de diferentes alternativas, de tal manera que cuando aparece un obstáculo se tiene más de una opción para superarlo, es por ello que se establecen las siguientes vías de abastecimientos: 1)
Vía Principal de Abastecimientos (VPA) Es aquella que, por sus facilidades y valoración, permite una entrega en las mejores condiciones, en menor tiempo, con menor costo y con menos dificultades. En la Fuerza Aérea, por lo general, la vía principal de abastecimientos es la vía aérea.
2)
Vía Secundaria de Abastecimientos (VSA) Es la que complementa, refuerza o sirve como vía alterna de la vía principal de abastecimientos y que también se la puede utilizar para el descongestionamiento de la vía principal en caso de ser necesario.
3)
Vía Auxiliar de Abastecimientos (VAA) Es la que da flexibilidad al uso de las vías principal y secundaria, permitiendo el enlace entre las mismas y garantizando la continuidad del apoyo logístico.
V MILOG-R-FAE-01-1012 Pág. 102
V
V
5. Ejecución En la Ejecución los planes se ponen en acción, mediante el movimiento sistematizado y ordenado de los medios de transporte. Para ello es necesario conocer los diferentes factores que inciden en la ejecución del Transporte, para que la movilidad sea segura y sin interferencias; en cambio, su omisión o desconocimiento puede dar lugar a que se conviertan en obstáculos que interrumpen o retrasan el flujo logístico. Referidos factores son las Tareas que se deben cumplir dentro de la actividad de la ejecución, entre las que tenemos: a.
Procedimientos de Terminales Los terminales son aquellas instalaciones desde donde salen, hacia donde llegan los medios trasladados y las que se encuentran en tránsito, en donde se realizan operaciones de carga o descarga así como de embarque o desembarque de pasajeros, y que como tales, exigen el cumplimiento de procedimientos especiales para cada situación. Entre los principales procedimientos que se deben conocer para su cumplimiento están los siguientes: 1)
Plazos de registro, verificación y aceptación de boletos y guías de embarque.
2)
Verificación del personal y de la carga.
3)
Límites de peso y volumen.
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4)
Condiciones especiales de embalaje y manipulación (artículos especiales, biológicos, perecederos y de alto valor)70
5)
Prohibiciones de la carga, de acuerdo al medio de transporte utilizado (así no se permite transportar por vía aérea productos inflamables).
6)
Facilidades de almacenamiento (condiciones especiales de temperatura, humedad, seguridad) y condiciones para su uso.
7)
Trámites para la desaduanización y para la obtención de salvoconductos.
El desconocimiento e incumplimiento de estos procedimientos darán lugar a problemas legales u ocasionará un apoyo logístico ineficiente, que llegue al lugar donde no debe o que llegue tarde. b.
Procedimiento de Seguridad Es el conjunto de medidas destinadas a asegurar la movilidad de los medios a trasladar y a garantizar la protección durante los itinerarios, de acuerdo al costo o a la importancia militar de la carga o personalidad a ser trasladada, de tal manera que lleguen su destino en toda su integridad. Para el efecto, es menester considerar el dispositivo de los convoyes, los que en términos generales deben obedecer a consideraciones de seguridad, establecer escolta.
2)
3)
Efectuar el reconocimiento de las vías de abastecimientos a lo largo de toda la ruta para determinar áreas sensibles o críticas. Asignar elementos armados a tales posiciones críticas.
4)
Establecer escoltas armados para que acompañen a los convoyes
5)
Establecer sistemas de alerta o alarma para delatar e
70 Manual de Administración Logística, Área de Transportación, septiembre del 99 MILOG-R-FAE-01-1012 Pág. 104
informar con oportunidad cualquier indicio de la presencia del enemigo. 6)
Establecer medidas de dispersión, cobertura y encubrimiento.
El procedimiento de seguridad no es suficiente para garantizar la integridad del transporte, es necesario complementarlo con un sistema de comunicaciones. c.
Procedimiento de Comunicaciones La ejecución del Transporte obliga a que se conozca en todo momento la evolución del traslado de medios, desde su origen hasta su destino, siendo necesaria la implementación de una red de comunicaciones que permita determinar con exactitud: 1)
La ubicación de los convoyes en un momento determinado.
2)
El cumplimiento de los tiempos de llegada y salida de los medios de transportes desde y hacia los diferentes terminales.
3)
Las condiciones meteorológicas.
4)
El estado del tráfico.
5) 6)
Las posibles demoras por emergencias o presencia de la amenaza. Los posibles cambios de rutas.
Una efectiva transmisión de la información, garantiza un control de los movimientos para que tanto el remitente como el destinatario conozcan lo que se está trasladando, los tiempos estimados de la llegada o de los posibles inconvenientes que pueden presentarse. d.
Establecimiento de Prioridades La planificación del Transporte obedece a diferentes factores predecibles como es el caso de los costos, la disponibilidad de medios de traslado y de vías, el ritmo de carga o descarga en los terminales, la capacidad de carga, la rapidez o velocidad, pero en la ejecución el factor determinante es la prioridad. La prioridad depende de varios factores entre los que se
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citan a continuación los más importantes: 1) 2) 3)
La situación táctica de un momento determinado. La urgencia de la necesidad en el apoyo a las Operaciones Aéreas (material AOG). La perecibilidad de los medios a ser trasladados.
4)
El grado de urgencia en una situación de emergencia (Heridos, enfermos, pasajeros importantes, medicinas, antídotos).
5)
El riesgo por la presencia de material peligroso o contaminante.
Las prioridades las determinan primordialmente la urgencia operativa; sin embargo, el Sistema Logístico por sí mismo puede establecer sus propias prioridades pero en función del mejor apoyo al cumplimiento de la misión operativa, así por ejemplo, una repuesto en condición AOG (aircraftonground) en un momento dado puede tener más prioridad que muchos pasajeros importantes. e.
Procedimiento de Recepción y Distribución Los medios logísticos que se encuentran almacenados tienen únicamente un valor potencial; solo cuando están siendo usados adquieren un valor real. La interacción entre la Fase de Distribución y la Función de Transporte dan lugar a la transformación del valor potencial en valor real. De esta manera, en la ejecución del transporte se deben conocer los procedimientos de recepción y distribución para que los medios lleguen al usuario a la brevedad posible, por lo que se deben tomar en cuenta los siguientes factores: 1)
Control de Cantidad y de Calidad.
2)
Formularios de recepción y su legalización.
3)
Registro y Contabilización.
4)
Formularios de entrega y su legalización En suma, es el cumplimiento de los procedimientos
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inherentes a las diferentes transacciones de abastecimientos como son la solicitud de entrega y/o devolución, pedidos y envíos, y otros. La recepción y distribución, debe ser concebida desde que el artículo es despachado por el proveedor, pasa por las Unidades de Abastecimientos, es transportado y llega hasta el Usuario final. Incluye el conocimiento de los procedimientos de desaduanización del material proveniente del exterior, para evitar demoras innecesarias y trámites burocráticos que afectan la oportunidad del Sistema Logístico. f.
Procedimiento de Información Administrativa La información Administrativa permite una adecuada conservación y manipuleo de los medios logísticos a ser trasladados. Para el efecto es necesario tener en cuenta los siguientes aspectos: 1)
2)
Embalaje, de acuerdo a los requerimientos de cuidado del material (se debe utilizar esponja para cubrir y proteger artículos de vidrio) Identificación del remitente y del Destinatario.
3)
Etiquetas de las características de la carga, así por ejemplo si la carga es frágil, así como su peso y volumen.
4)
etiquetas con instrucciones precisas de manipuleo (este lado arriba, no coloque otra carga arriba y otros).
5)
Documentación administrativa: Formularios de Abastecimientos (Form. FAE 1140,1150), guías de embarque, guías de remisión, listas de empaque.
Los procedimientos de Información administrativa son inherentes a la fase Logística de Conservación en interacción con la Función de Trasporte, permiten un flujo logístico continuo, garantiza la conservación del material y evitan las interrupciones innecesarias. Los procedimientos de información administrativa atienden a
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la normalización y estandarización de la Función de Abastecimientos, por lo que son aplicables en forma común a cualquier modo de transporte seleccionado para trasladar los medios de un lugar a otro, de tal manera que no es necesario llenar nuevos formularios o cambiar de etiquetas en cada cambio de modo de transporte. g.
Administración de Tráfico Las necesidades de traslado de los medios en apoyo a las Operaciones Aéreas, generalmente superan a los medios de transporte disponibles, por lo que deben ser complementados con medios de transporte de entidades públicas y/o privadas. La administración de tráfico involucra los siguientes aspectos: 2)
Verificación de las asignaciones presupuestarias.
3)
Alquiler de medios de transporte y legalización de contratos y facturas.
4)
Pago de peajes en las autopistas o de tasas marítimas o aeroportuarias.
5)
Fondos para reparaciones imprevistas en las vías.
6)
Preparación de reportes mensuales y estadísticas del transporte orgánico y alquilado.
7)
Control de la vida útil de los vehículos y procedimientos de bajas y remates, conforme el reglamento de Bienes del Sector público.
8)
Programas de reemplazo de los vehículos por obsolescencia.
La Tarea de Administración del Tráfico es responsable de la administración correcta del transporte orgánico como no orgánico (público o privado), cumpliendo con el principio de control centralizado y ejecución descentralizada. 6. Control71
71 Manual de Administración Logística, I.A.A.F.A., Área de Transportación, septiembre del 99 MILOG-R-FAE-01-1012 Pág. 108
El Control verifica el cumplimiento de la planificación y garantiza la calidad de la ejecución del Transporte. El adiestramiento de los operadores es una Tarea esencial para la Función de Transporte; igual importancia tiene la condición en la que se encuentran los medios de transporte, por lo que las actividades de control deben enfocarse en las siguientes Tareas: a.
Control de Personal72 El desempeño de la Función de Transporte depende de la contribución y del compromiso de las personas que intervienen en la misma, particularmente el personal de mantenimiento y de operadores; es por ello que la tarea de control de personal es la responsable de verificar los siguientes aspectos: 1)
Capacitación, entrenamiento y equipamiento no solo en la conducción sino también en la elaboración de los documentos inherentes al transporte, como es el caso de las bitácoras de vida de los medios de transporte, los manuales técnicos de mantenimiento y operación.
2)
Habilitación o certificación a través de las licencias de conducción de acuerdo al tipo de medio.
3)
Cumplimiento de las Leyes de tránsito terrestre, naval o aéreo en cada jurisdicción.
4)
La asignación del personal específico para la realización de un determinado tipo de trabajo de traslado de medios, asegurando la calidad de la ejecución del transporte.
5)
Incluye la asignación de una carga de trabajo apropiada, de acuerdo a lo programado, evitando el cansancio o hastío del personal.
6)
Los reemplazos y la programación de la rotación para períodos prolongados.
72 Manual de Autoevaluación Empresarial, Corporación Ecuatoriana de la Calidad Total, año 2000 MILOG-R-FAE-01-1012 Pág. 109
b.
Control de los medios de traslado Este control asegura que los medios de transporte se encuentren en las mejores condiciones de uso y dentro del período de vida útil, de tal manera de no generar situaciones de peligro o riesgos innecesarios. Verifica el cumplimiento de los siguientes criterios: 1)
Carga y descarga en condiciones ideales de cada medio de transporte y cumplimiento con las regulaciones locales de cada terminal.
2)
Utilización de los medios disponibles de acuerdo a las necesidades.
3)
Cumplimiento de las prioridades.
4)
Verificación de duplicidad de esfuerzos o uso de medios de transporte con capacidad de carga superior a la necesidad de traslado.
5)
Uso integrado de los medios de traslado orgánico y no orgánico.
6)
Estado de conservación de los medios de transporte, tanto en condiciones de uso como en condiciones de mantenimiento. Lo contrario es muchos alto en pérdidas y daños al personal y material.
El control interviene antes, durante y después del traslado, asegurando que todo el equipo a desplegarse, lo realice de acuerdo con el programa de actividades, coordina la configuración y acumulación de la carga, consolida y revisa los manifiestos de carga, asegura que la carga esté adecuadamente embalada y etiquetada. Las misiones pueden fracasar por una mala operación, por falta de entrenamiento o por deficiencias de los medios de
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transporte, es por ello que la retroalimentación de los resultados del control, deben revertirse en mejoras a la planificación y ejecución del Transporte.
CAPITULO V
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INFRAESTRUCTURA73 A.
DEFINICIÓN Es la Función Logística encargada de la construcción, readecuación y mantenimiento de las instalaciones sobre las que se sustentan todas las actividades en apoyo a las Operaciones Aéreas. Es menester recalcar que no solamente trata de la construcción, sino que también involucra todas las acciones para mantener, adaptar, reconstruir y conservar en las mejores condiciones de uso las instalaciones ya existentes. Es una Función Logística muy trascendente, cuya importancia radica en su participación directa para el sustento de las fuerzas en combate, mediante la preparación y mantenimiento de los Puntos de Despliegue desde donde opera la Fuerza Aérea. Si falla la Función de Infraestructura y no se encuentran disponibles las instalaciones requeridas para llevar a cabo las Operaciones Aéreas, la Fuerza Aérea no cumpliría su misión. Esta realidad nos demuestra hasta qué punto la Función de Infraestructura condiciona los despliegues y las Operaciones Aéreas en sí mismas. En los despliegues todo queda supeditado a las construcciones y cronológicamente estas serán las primeras que han de estar solucionadas: pistas, instalaciones de combustible, hangares, bodegas, talleres de mantenimiento, alojamiento, para la estancia y descanso del personal. Sus acciones están guiadas por los principios generales de la Logística, es decir: previsión, oportunidad, simplicidad, flexibilidad, economía, proporcionalidad, sostenibilidad, orden, seguridad y
73 Denominado Infraestructura en el Organigrama Estructural suscrito por el Señor Comandante General de la FAE, el 20 de Enero de 2010. Después del levantamiento de procesos el mantenimiento de las instalaciones del Comando General de la FAE, COAD y COED; esta a cargo del DALCOG, DALCOAD y DALCOED, respectivamente. En los repartos operativos los Grupo Base han cambiado de denominación a Grupo Administrativo Logístico y entre sus funciones esta el mantenimiento de la infraestructura de las areas operativas, administrativas, habitacionales, sociales, deportivas y varios servicios, en apoyo a las operaciones aéreas en forma integral.
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sobrevivencia. El conocimiento de la Función de Infraestructura exige el dominio de algunos términos inherentes a la misma, lo que evitará confusiones e interpretaciones antojadizas, así: 1.
Componentes Funcionales Son los elementos o partes que conforman las Construcciones, diseñadas con anticipación para que cumplan con un propósito específico dentro del conjunto de la edificación; incluyen los materiales, su costo y la información logística necesaria para su fácil obtención. Ejemplo: Las partes componentes de una Clínica, construidas con un propósito específico como son: el laboratorio, la sala de operaciones, la farmacia. Los componentes funcionales del Hangar de Mantenimiento: taller de electricidad, banco de pruebas, el pañol, la oficina de controles. Las partes componentes de un Aeródromo: la pista de aterrizaje, la plataforma, el taxiway, las cabeceras, las barreras de contención, el sistema de señalización y radio ayudas.
2.
Construcción Es el conjunto de componentes funcionales y que a su vez se constituye en el elemento básico de una instalación, que apoya a una acción u operación de cualquier género. Ejemplo: La Clínica que ha sido construida para cumplir con la acción específica de dar atención médica al Usuario.
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El Hangar, que ha sido construido específicamente para el cumplimiento de las Actividades de Mantenimiento. Refugio Reforzado para Aviones (Hardened Aircraft Shelters, HAS), o Refugio Protector para Aviones (Protective Aircraft Shelter, PAS), son una estructura reforzada usado para guardar y proteger aviones militares de ataques del enemigo (denominación según este estudio a los silos de las bases operativas). 74 El Aeródromo, que ha sido construido para apoyar la realización de las Operaciones Aéreas. 3.
Instalación Es un grupo de construcciones que pueden estar distribuidas indistintamente pero conectadas funcionalmente, para apoyar una determinada función. Ejemplo: La Clínica, el Hangar, y el Aeródromo se encuentran conectados funcionalmente para apoyar las actividades de una Base Aérea.
4.
Base Aérea Es un conjunto de instalaciones construidas intencionalmente para el cumplimiento de una determinada misión en la Fuerza Aérea. La diferencia básica entre Base Aérea, Instalación, Construcción y Componente Funcional es la siguiente:
74 http://es.wikipedia.org/wiki/Refugio_reforzado_para_aviones: Los silos militares denotan una construcción con mayores exigencias en las especificaciones técnicas, como fue el caso del silo nuclear Titan I, 568th SMS, que se encontraba en la base militar de Larson, Moses Lake, en el estado de Washington EEUU. La base militar de Larson se construyó durante la Segunda Guerra Mundial, albergando a escuadrones de aviación, años más tarde se la dotó de un silo de misiles nucleares; sin embargo fue desactivado el 25 de marzo de 1965. La Base Militar Titan II en Tucson, Arizona, resulta ligeramente diferente a la Titan I, y supone un avance respecto de ésta. Se trata de una base que incorpora armamento nuclear y silos para el almacén de misiles. MILOG-R-FAE-01-1012 Pág. 114
Base Aérea
Apoya una misión.
Instalación
Apoya una función
Construcción operación
Apoya una acción u
Componentes funcionales
Cumplen un propósito
El conocimiento y diferenciación de estos términos harán posible un apoyo, desde el punto de vista de la Función de Infraestructura, efectivo para el desarrollo de las Operaciones Aéreas. Al igual que las anteriores Funciones Logísticas, la Función de Infraestructura tiene su propia estructura: B.
ESTRUCTURA DE LA FUNCIÓN DE INFRAESTRUCTURA ACTIVIDADES
1. PLANIFICACIÓN
TAREAS
a. b. c.
2. EJECUCIÓN
a. b. c.
3. FISCALIZACIÓN
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a. b.
Estudio, diseño desarrollo. Propuestas y Contratos. Asistencia Técnica.
1. Planifi cación y
Desarrollo y progreso de la obra. Mantenimiento y Reparaciones. Servicios Básicos.
Análisis de Construcciones. Proceso de Avalúos y Catastros.
La Función de Infraestructura se fundamenta en los requerimientos de la Fuerza Aérea para cumplir su misión, circunstancias que varían conforme las características de los sistemas de armas, por lo que es necesario contar con Planes y programas a corto, mediano y largo plazo. La planificación de las infraestructuras tiene el sustento en las Políticas y Directrices Institucionales, entre las que se pueden citar las siguientes: a.
Se debe establecer un Plan Maestro, en función de las necesidades operativas y de los presupuestos disponibles.
b.
Las infraestructuras deben concebirse exclusivamente para cumplir con el Plan Maestro, aún en ausencia de recursos económicos suficientes, en cuyo caso el Plan debe realizarse por fases.
c.
Las infraestructuras deben hacerse conforme a prioridades con el objeto de construirlas, terminarlas y utilizarlas a la brevedad posible.
d.
Las infraestructuras deben ser lo más económicas posibles, pero respetando las exigencias técnicas inherentes a las mismas.
e.
Las infraestructuras deben ser estandarizadas, porque permiten mejorar los estándares de calidad, desarrollo e imagen institucional y sobre todo el bienestar emocional del usuario; en especial se debería buscar la estandarización de la vivienda fiscal. Ejemplo. La infraestructura habitacional de la USAF de Manta son similares a las de la IAAFA, las mismas que debió haberles proporcionado a los usuarios un sentido emocional, de identidad y pertenencia (sentirse en casa).
Con una adecuada planificación se pueden establecer las prioridades, toda vez que no se deben proyectar infraestructuras por más allá de las disponibilidades económicas, ni tampoco se pueden realizar proyectos que rebasen las posibilidades de ejecución. Para el efecto se cumplen las siguientes Tareas:
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a.
Estudio, Diseño y Desarrollo Son las tareas tendientes a establecer la creación, la rehabilitación y/o las modificaciones de las instalaciones. Se deben tomar en cuenta los siguientes factores: 1)
Las características técnicas.
2)
El tiempo de vida útil proyectada.
3)
Los presupuestos.
4)
La misión de la Unidad.
5)
El tipo y número de aviones que operarán.
6)
La selección del lugar bajo las consideraciones de la estrategia, la táctica y la Logística.
7)
Las medidas de dispersión, cobertura y encubrimiento.
8)
La proximidad de ciudades, pueblos o facilidades.
9)
Las vías de acceso.
10) Características del suelo. 11)
Necesidades de drenajes.
12) El personal potencial que ocupará las instalaciones. 13) Disponibilidad de servicios básicos 14) Condiciones sanitarias. 15) Impactos ambientales. 16) Riesgos Naturales Antropológicos.
(sísmicos,
inundaciones)
y/o
17) Ordenanzas Municipales (jurisdicción). 18) Código Ecuatoriano de la Construcción. La rehabilitación incluye estudios del terreno, necesidad de nuevas obras, pruebas de materiales, estudios de corrosión, presencia de plagas, especialmente de insectos y polillas, protección de superficies, señalización, instalación de radio ayudas, ornamentación y recreación, iluminación y otros. b.
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Propuestas y Contratos
Involucra el cumplimiento de la Legislación vigente, para contratar los servicios de empresas con todas sus posibilidades de medios, maquinaria y equipo. Incluye los siguientes factores, entre los principales: 1) 2)
La calificación de los Proponentes. El establecimiento de las bases técnicas, económicas y legales.
3)
La evaluación de las ofertas.
4)
La adjudicación.
5)
La Contratación.
Adicional, se deben preestablecer las formas de pago y los anticipos; las garantías de fiel cumplimiento, de buen uso del anticipo y la garantía técnica. En suma es el conocimiento y cumplimiento de la Ley Orgánica del Sistema Nacional de Contratación Pública (L.O.S.N.C.P.) vigente desde el 22 de julio del 2008; y particularmente del Reglamento General de la L.O.S.N.C.P. en actual vigencia. c.
Asistencia Técnica El arma aérea es eminentemente técnica y compleja; demanda del establecimiento de condiciones especiales para el alojamiento y operación de sus aeronaves, equipos, simuladores, bancos de prueba, talleres y demás construcciones e instalaciones.
Esta complejidad se debe enfrentar con un planeamiento bien estudiado y limitado a unos mínimos esenciales, para que los proyectos sean de fácil ejecución y en plazos breves. Estas circunstancias exigen la contratación de la Asistencia Técnica Nacional o Extranjera, con el propósito de alcanzar el nivel mínimo operativo con la máxima seguridad y el mínimo de riesgo,
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en aquellas Construcciones que exigen características técnicas especiales como son: los polvorines, bunkers, refugio reforzado para aviones, refugios antiaéreos, silos, depósitos de combustibles, plantas de oxígeno, bancos de prueba. Se deben tener en cuenta algunas consideraciones relacionadas con: 1)
2) 3)
El origen del material o equipo y las necesidades especiales de seguridad, temperatura, humedad, luz y demás condiciones ambientales. La rentabilidad de la asistencia técnica. La transición de los conocimientos para evitar la dependencia tecnológica.
4)
La experiencia.
5)
La disponibilidad de órdenes técnicas.
6)
Condiciones y obligaciones contractuales.
La asistencia técnica es siempre costosa, por lo que su contratación debe ser considerada como una inversión, es decir debe producir una utilidad reflejada en la trasferencia de la tecnología. 2.
Ejecución En la Ejecución se da cumplimiento de las especificaciones Técnicas y Administrativas, los plazos programados y demás aspectos, de acuerdo a las contrataciones realizadas, a las prioridades y al Plan Maestro adoptado. El desarrollo de la infraestructura institucional debe obedecer a planes y programas a largo plazo, estrechamente coordinados con los restantes planes y programas de desarrollo vigentes en la Fuerza Aérea. a.
Desarrollo y progreso de la Obra. Básicamente contempla tres (03) etapas hasta alcanzar el
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límite operativo que demanda el cumplimiento de la misión. 1) Establecimiento de la infraestructura básica con tareas como el desbroce, la nivelación, establecimiento de drenajes, compactación del terreno, construcción de bases y cimientos.
2) Levantamiento de los componentes funcionales conforme las proyecciones establecidas en los planos, ejecutándolos de modo que permitan su mejoramiento progresivo. En esta etapa se deben aprovechar al máximo los recursos locales en cuanto se refiere a materiales, equipo y mano de obra. 3) Adición de medios, facilidades y características técnicas para el cumplimiento de un propósito específico, como es el caso de un taller de mantenimiento electrónico, un banco de pruebas. De igual forma se considera la interrelación de los componentes funcionales para formar la Construcción, que en este caso sería un Hangar de Mantenimiento. Toda infraestructura debe contemplar las medidas de seguridad (Sistemas de Seguridad) contra cualquier siniestro y especialmente contra incendios mediante el establecimiento de: 1)
Sistemas
automáticos
de
Ubicación
proporcional
de
extinción de incendios. 2) extintores de incendios. 3)
Vías o rutas de evacuación.
4)
Puertas y escaleras de escape o de emergencia.
5)
Plantas
auxiliares
de
energía
eléctrica Igualmente, la Función de Infraestructura es la responsable de la correcta ubicación del Servicio Contra Incendios para su inmediata reacción en apoyo a las Operaciones Aéreas y a los siniestros que pueden darse lugar al interior de las Bases Aéreas, estableciendo un sistema de tomas de agua, vías de aproximación y otros factores que le permitan una acción efectiva, para lo cual
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realizará un trabajo coordinado con las Secciones de Rescate y el SIS de cada reparto, así como con el Cuerpo de Bomberos de cada sector. A pesar de que a la Ejecución precede la Planificación, los lugares seleccionados para los Puntos de Despliegue deberán ser estudiados para determinar: 1)
Las vulnerabilidades frente a ataques enemigos.
2)
La meteorología del lugar.
3)
Los obstáculos cercanos que dificulten las operaciones normales.
4)
Las vías efectivas de acceso
5)
Las fuentes de aprovisionamiento.
6)
La afectación ecológica y ambiental.
Resultado de este análisis, se podrán establecer los correctivos inmediatos para cambiar los lugares que fueron seleccionados en el planificación desde el punto de vista estratégico pero que no reúnen las suficientes condiciones tácticas75. b.
Mantenimiento y Reparaciones Se relaciona directamente con la Fase Logística de Infraestructura, por lo que esta Tarea tiene la responsabilidad de aprovechar al máximo los componentes funcionales, las construcciones e instalaciones existentes en una Base Aérea, mediante el establecimiento de un sistema de mantenimiento programado y progresivo, única manera de evitar el deterioro y destrucción de las mismas. Las labores de mantenimiento, reparaciones, modificaciones y obras menores deben estar contempladas en un Plan Básico como parte del Plan Maestro Institucional, en el que se prevean todos los detalles inherentes a los mismos, para evitar las ideas propias y la anarquía, que por lo general conducen a incurrir en
75 Manual de Logística Conjunta, mayo de 1997 MILOG-R-FAE-01-1012 Pág. 121
gastos innecesarios. El Comandante de una Base Aérea (Ala de Combate) o los Comandantes de las organizaciones menores, por sí mismos no tiene autoridad para modificar los Planes Maestros establecidos oficialmente. Servicios Básicos76
c.
Es la operación y mantenimiento de los servicios de agua, luz, teléfonos, alcantarillado, gas, calefacción, aire acondicionado, protección ecológica, saneamiento ambiental, señalización de caminos y vías, análisis y tratamiento de aguas, descontaminación y otros que contribuyan a mejorar las condiciones de vida y/o bienestar del personal. Incluyen las siguientes labores: 2) 3)
Registro detallado del estado de los servicios básicos. Determinación de las necesidades de mantenimiento y reparaciones.
4)
Estudios presupuestarios.
5)
Establecimiento de prioridades.
6)
Programación de los trabajos.
7)
Labores preventivas de mantenimiento para evitar el daño o deterioro.
8)
Acciones correctivas para el oportuno restablecimiento de las condiciones normales de funcionamiento de las instalaciones de servicios básicos.
9)
Atención de imprevistos.
La interrupción del funcionamiento de los Servicios Básicos repercute directamente en la moral del personal y en el cumplimiento de las actividades administrativas y operativas de las Bases Aéreas (Ala de Combate)77. La operación ininterrumpida y el 76 Denominado Servicios Básicos en la actualización del presente Manual en 1998. 77 Manual de Apoyo Administrativo, Academia de Guerra MILOG-R-FAE-01-1012 Pág. 122
restablecimiento inmediato de la operación normal es objetivo fundamental de esta Tarea de Servicios Básicos. 3.
Fiscalización Es aquella actividad que se encarga de la inspección concurrente de obras durante todo el proceso de ejecución de las mismas, desde su inicio hasta su finalización y posterior entregarecepción, con el propósito de asegurar que las mismas sean realizadas conforme a la planificación preestablecida y de acuerdo a las especificaciones técnicas contenidas en la documentación técnica del proyecto, observando el cumplimiento de la normativa vigente. Para el efecto se realizan:
Pruebas de aceptación
Verificación de estándares
Control de costos
Verificación del funcionamiento de las diferentes facilidades.
Verificación de los sistemas de seguridad (contraincendios).
La Fiscalización se apoya en las Tareas de Análisis de las Construcciones y en el Proceso de Catastros. a.
Análisis de Construcciones El propósito del Análisis de Construcciones es garantizar la operatividad de las construcciones para asegurar el apoyo efectivo a las Operaciones Aéreas. Las principales actividades que se realizan dentro del Análisis de Construcciones son: 1)
Verificación de los trabajos realizados.
2)
Utilización correcta de la mano de obra normal y
de la Fuerza Terrestre, 2001 2002 MILOG-R-FAE-01-1012 Pág. 123
especializada. 3)
Análisis de las cargas de trabajo.
4)
Verificación de la calidad de los materiales utilizados.
5)
Verificación y distribución de costos.
6)
Detección de deficiencias.
7) 8)
Determinación de errores en la transmisión de la tecnología. Verificación del sistema de seguridad (contraincendios).
El incumplimiento defectuoso o doloso de cualquiera de estos parámetros originará sanciones administrativas, civiles y penales, de acuerdo a lo contemplado en la Ley orgánica de Administración Financiera y Control y a la Ley de la Contraloría General del Estado. b.
Proceso de Avalúos y Catastros Este Proceso mantiene un inventario actualizado, valorado y detallado de los bienes inmuebles propiedad de la Fuerza Aérea. Incluye las siguientes labores: 1)
Avalúos permanentes para determinar el valor actual de las edificaciones y predios (plusvalía y/o depreciación).
2)
Determinación de tasas de amortización, rentas y posibles remates o concesiones.
3)
Actualización de predios y sus fichas catastrales.
A través del proceso de catastros se asegura el uso efectivo y correcto de las edificaciones, predios y sus instalaciones en el fin específico para el que fueron construidos, así por ejemplo un hangar fue construido para atender un propósito definido y si se lo ocupa como almacén, centro docente o gimnasio, se está haciendo mal uso del mismo, con lo que incluso se puede atentar contra las más elementales normas de seguridad, lo que es un indicativo de incumplimiento del Plan Maestro o que no se determinaron correctamente las necesidades, y en consecuencia se deben tomar
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las respectivas medidas correctivas.
CAPITULO VI SERVICIOS A. DEFINICIÓN Es la Función Logística encargada de la previsión y la provisión de los medios orgánicos para satisfacer las necesidades de vida y de combate
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de todo el personal de la Institución. Los medios orgánicos son las actividades de subsistencia y cubren un amplio espectro en torno a las necesidades propias del ser humano, como son: 1. Salud78 2. Alojamiento o vivienda 3. Alimentación79 4. Correos 5. Telefonía pública 6. Lavandería 7. Bienestar social, personal y familiar. 8. Asuntos fúnebres y otras del mismo género. Para el cumplimiento de esta Función es necesaria la coordinación permanente con las otras Reparticiones de Estado Mayor o Plana Mayor, principalmente con Personal, Operaciones y Bienestar Social. Es menester recalcar la importancia de la Función de Servicios, dada la incidencia directa en la moral del personal. Todos los servicios son importantes, pero la salud tiene prioridad sobre los demás, debido a que sin salud no es posible la realización de ninguna otra actividad, por lo que será motivo de especial atención en el presente capítulo. B.
DEFINICIÓN DE SALUD Conforme la definición de la Organización Mundial de la Salud es “El estado de completo bienestar físico, mental y social; no sólo es ausencia de enfermedad”.
78 Es necesario un alto profesionalismo del personal médico de la FAE, para evitar la mala práctica médica. 79 Nota de campo con el PMA (Programa Mundial de Alimentos) y la FAO (Food and Agriculture Organization de las Naciones Unidas) 2008: “La desnutrición crónica en las primeras etapas del desarrollo humano seria una de las causas del retardo mental y sus resultados son irreversibles.” MILOG-R-FAE-01-1012 Pág. 126
Bajo esta concepción es deber de la Institución velar por que su elemento humano se encuentre en las mejores condiciones de empleo, proporcionándole bienestar en torno a su contexto: 1. Físico: medicina preventiva y curativa. 2. Mental: tratamiento psicológico y psíquico, que garantice el equilibrio mental, la responsabilidad en todos sus actos y el perfecto uso de la razón, del personal. 3. Social: bienestar en el medio social en el que se desenvuelve el individuo, incluye programas de bienestar social en la comunidad como es el saneamiento ambiental, programas de Alas para la salud, vista para todos y otros. En la Fuerza Aérea esta importante responsabilidad está asignada al Departamento Técnico de Acreditación Médica FAE, cuya misión es la de mantener el potencial humano en las mejores condiciones de aptitud física, psíquica y social, en apoyo a la misión de la Fuerza Aérea. De esta manera y bajo los principios de la Logística que son: previsión, oportunidad, simplicidad, flexibilidad, economía, proporcionalidad, sostenibilidad, orden, seguridad y sobrevivencia; el servicio de salud cumple un rol de vital importancia en apoyo a las Operaciones Aéreas, adoptando la denominación específica de Logística de Sanidad. C.
ESTRUCTURA DE LA LOGÍSTICA DE SANIDAD80
80 De acuerdo al proceso de restructuraciòn de la Organización de la Fuerza, en el Organigrama Estructural suscrito por el Señor Comandate General de la FAE del 20 de Enero del 2010; y, con el objetivo de disponer de una organización operativa y administrativa, con altos niveles de eficiencia y eficacia la Dirección de Sanidad depende de la Dirección General de Recursos Humanos y no de la Dirección General de Logística, aún así, para el empleo de la Fuerza, parte de su contingente se agrega a la Logística para el cumplimiento de las actividades de Logística de Sanidad como parte de la Función de Servicios; en la Dirección General de Logistica para el empleo se tiene previsto la conformación de un Departamento de Sanidad al MILOG-R-FAE-01-1012 Pág. 127
ACTIVIDADES
TAREAS
1. PLANIFICACIÓN
a. Selección del Personal. b. Planes de Logística de Sanidad.
2. EJECUCIÓN
a. Medicina Preventiva. b. Medicina de Aviación. c. Evacuación Aeromédica EVAM.
3. CONTROL
a. Entrenamiento e Investigación. b. Control Estadístico. c. Control de Procedimientos Evacuación.
2.
de
Planificación a.
Selección del Personal La selección consiste en elegir al personal adecuado para el despliegue logístico, en apoyo al despliegue operativo, tomando en cuenta las exigencias de las Operaciones Aéreas, porque deben satisfacer las competencias del ámbito de la medicina y las competencias del ámbito netamente militar. Es necesario considerar que este personal médico estará a
mismo nivel de la Dirección de Abastecimientos, Mantenimiento, Infraestructura y el Departamento de Transporte. MILOG-R-FAE-01-1012 Pág. 128
cargo de la salud Operaciones Aéreas.
del contingente militar empleado en las
El inadecuado tratamiento del personal afectado en su salud o erróneamente evacuado puede dar lugar a: 1)
La disminución innecesaria de los efectivos de la Unidad a que pertenecían, la misma que debe continuar operando aún disminuida, y,
2)
La Congestión injustificada de las Unidades de Salud.
Es por esto que una adecuada selección del personal médico, garantizará que las diferentes tareas de la actividad de ejecución, especialmente las operaciones de Evacuación Aeromédica, en el Teatro de Operaciones Aéreas, den como resultado el mantenimiento del potencial humano con el menor número de bajas, para sostener la capacidad combativa de la Fuerza Aérea y sobre todo, contribuirá a mantener un elevado grado de moral en el personal combatiente y de apoyo. b.
Planes de Logística de Sanidad Los planes de Logística de Sanidad son parte de los Planes de Logística, en apoyo a un determinado Plan de Operaciones; sin embargo, si la magnitud de la Operación o la cantidad de información es abundante, pueden concebirse planes individuales, pero siempre como anexos al Plan Logístico. Los planes de Logística de Sanidad permiten prever de antemano la solución de las múltiples dificultades que se presenten en una guerra, y, a pesar de ellas garantizar la conservación del potencial humano. Estos planes deben considerar: 1)
El análisis de la situación a través del proceso de apreciación.
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2)
Los programas de medicina preventiva a ejecutar.
3)
Los puntos de concentración de bajas.
4)
Los Lugares para la Evacuación Aeromédica.
5)
EL enlace con las Unidades de Evacuación Aeromédica de las Fuerzas amigas.
6)
Los procedimientos de evacuación de heridos y fallecidos, previa coordinación con el Oficial A-3 y A-1
7)
El aprovisionamiento de equipos e insumos de salud en los Puntos de Despliegue.
8)
Normas para evacuación.
9)
Requerimientos y facilidades especiales en los medios aéreos que realizarán la Evacuación Aeromédica, como son la protección contra ruidos, calefacción y oxígeno, adaptación de literas y asientos para los diferentes tipos de pacientes, de acuerdo a la gravedad de las lesiones presentadas.
el
establecimiento
de
prioridades
de
10) Capacidad de carga en los medios aéreos de acuerdo a los escalones de evacuación:
P rimer Escaló n
S egund o Escaló n
T ercer Escaló n
Zona de Operaciones
Zona de Operaciones a la Base Aérea o Clínica más cercana.
Bases Aéreas o Clínicas a las Zonas del Interior.
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Puesto de Socorro.
Hospitale s Básicos FAE, Centros de Salud 24 h. y Clínicas Particulares más cercanas al lugar de operación. Hospital de Especialidades (Hospital Militar)
H elicóptero s
TH-57: 3 PAX DHRUV: 4 camillas ó 14 PAX
H elicópteros y aviones livianos.
TWIN: 6 camillas ó 18 PAX.
Av iones multimotor es
C-130: 74 camillas o 92 PAX.
4.
Ejecución a.
Medicina Preventiva La Medicina Preventiva es el estudio y la aplicación de la tecnología médica para evitar las enfermedades, su desarrollo o disminuir sus secuelas. Entre las labores más significativas en apoyo a las Operaciones Aéreas, se detallan a continuación las más importantes. 1) Saneamiento Ambiental básico e higiene personal Tiene por objeto el control de la salubridad del lugar en el que se asientan las Bases Aéreas, Puntos de Despliegue o Estaciones Radáricas, para evitar que la salud del personal se vea afectada por la presencia de plagas o insalubridad del sector. Estas labores de medicina Preventiva incluyen programas de higiene personal que orientan el cumplimiento de los cuidados especiales que se deben extremar para proteger la salud, de acuerdo a las características del clima y el terreno de los lugares de operación, incentivando el uso de repelentes de insectos, desinfectantes, antimicóticos, cremas humectantes, hidratantes, bloqueadores solares (Cáncer de piel) u otros necesarios para evitar la afectación de la salud por
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factores ambientales. Igualmente, se debe considerar que las plagas pueden anidar en los compartimientos de las aeronaves y equipos de apoyo, dando lugar a serias situaciones de peligro que pueden eliminarse con programas de limpieza, desinfección, fumigación, desratización y otros. 2) Control de enfermedades transmisibles Son las medidas profilácticas, es decir aquellas tendientes a prevenir el contagio con enfermedades que son fácilmente transmisibles, tanto por personal propio como por personal nativo de los lugares de operación, siendo lo más importante la detección del origen de referidas enfermedades para proceder con su tratamiento y aislamiento. Incluye la inmunización, es decir, la aplicación de vacunas para prevenir el contagio o infecciones epidémicas. Así, tenemos el caso de la vacuna para prevenir la fiebre amarilla o la hepatitis (A y B) que se aplica al personal que se despliegan a la Región Oriental u otras zonas montañosas del Litoral. 3) Psiquiatría Preventiva Es el estudio de las actitudes y comportamientos del personal empleado en el combate para detectar a tiempo las anomalías de la salud mental y de la conducta, que puedan convertirse en riesgos para la seguridad de las Operaciones Aéreas. Las acciones preventivas consisten en fomentar actividades recreativas y de integración para que el combatiente se adapte a las circunstancias propias de la guerra.
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4) Precauciones del Estrés.81 El estrés es una reacción fisiológica del organismo en el que entran en juego diversos mecanismos de defensa para afrontar una situación que se percibe como amenazante. El estrés es una respuesta natural y necesaria para la supervivencia. El exceso de estrés produce una sobrecarga de tensión que repercute en el organismo provocando la aparición de enfermedades y anomalías que impiden el normal desarrollo y funcionamiento del cuerpo humano. b.
Medicina de Aviación La Medicina de Aviación es una forma especializada de la Medicina Preventiva, que permite proteger a las tripulaciones verificando que se encuentren en las mejores condiciones de aptitud psico - física previa la realización de un vuelo. La Medicina de Aviación realiza las siguientes labores específicas: 1)
Selección para el vuelo.
2)
Personal que se constituye en un riesgo a la seguridad de vuelo.
3)
Prolongación del período de actividad útil de las tripulaciones.
4)
Investigación médica de las consecuencias de interacciones hombre - aeronave - vuelo - combate aéreo.
c.
las
Evacuación Aeromédica Es el transporte por vía aérea, bajo atención médica permanente, del personal combatiente afectado en su salud, para su tratamiento e inmediato retorno al esfuerzo de guerra. Si bien es cierto que la responsabilidad de la recuperación de la salud, es de la Logística de Sanidad, sin embargo, para que se lleve a efecto depende de la intervención de la aviación de rescate, aviación de transporte y de la situación táctica del momento, por lo que su ejecución se constituye en una operación de apoyo de combate, razón por la que debe ser coordinada con el Oficial A-3 de los Escuadrones Operativos.
81 http://es.wikipedia.org/wiki/Estr%C3%A9s MILOG-R-FAE-01-1012 Pág. 133
Su ejecución se torna aún más delicada ya que, a menos que usen el emblema del servicio de sanidad, los aviones usados para la Evacuación Aeromédica no están protegidos por la Convención de Ginebra, lo que exige al Oficial de Operaciones un conocimiento cabal del Derecho de Guerra y de una rigurosa planificación de la operación para que las aeronaves y el personal evacuado no sean víctimas de la acción enemiga. Comprende las siguientes acciones: 1) Recolección de heridos y Primeros Auxilios: Esta es una acción no exclusiva del personal médico, sino que también debe ser realizado por el personal de Rescate. En base a esta exigencia, es necesario que todos los miembros de la Institución tengan conocimientos de primeros auxilios, ya que una acción mínima, pero oportuna, puede salvar la vida de un herido, o en su defecto no causarle más daño del que ya tiene. 2) Triage o clasificación de heridos: Triage es un término francés que significa “escoger – decidir” y por tanto es una acción que consiste en examinar al combatiente herido para valorar su estado de afectación de la salud y determinar: a)
El tratamiento que debe recibir. Para determinar el tratamiento que debe recibir, se debe establecer la prioridad, la identificación y la dolencia a tratar, factores que se agrupan en las categorías que se detallan a continuación:
C ATEGORÍ A
PR IORIDAD
C ategoría 1
Tra tamiento inmediato
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A CCIÓN
IDENTI FICACIÓN
U
Tarjeta roja
rgente
Tipo / lesión Hemorragias externas, problemas respiratorios y cardiacos, fracturas
expuestas. C ategoría 2
Tra tamiento diferido
C ategoría 3
Tra tamiento expectante
C ategoría 4
P ostergado
R utina
Mu
Lesiones graves del tórax o abdomen, quemaduras severas.
Tarjeta verde
Laceraciones sin hemorragia, fracturas cerradas, lesiones no severas de los ojos.
Tarjeta negra
erte
b)
Tarjeta amarilla
La forma en que debe ser evacuado. Además de las categorías establecidas en el Triage, es necesario establecer la condición del paciente en cuanto a posibilidades de movilización y cuidados especiales que se deben observar durante la evacuación Aeromédica, conforme el siguiente detalle:
C lase 1
Bajas Neurosiquiátricas
C lase 1ª
Psicópatas graves
Viajan acostados bajo la acción de sedantes y vigilancia constante.
C lase 1B
Psicópatas
Viajan acostados, requieren asistencia constante (sin acción de sedantes).
C lase 1C
Psicópatas ambulatorios
Viajan sentados, no necesitan asistencia constante.
C lase 2
Bajas en (excepto neuropsiquiátricas)
camilla las
C lase 2ª
Pacientes inmovilizados
Son incapaces de moverse voluntariamente.
C lase 2B
Pacientes movilizables
Aunque en capaces de voluntariamente.
C lase 3
Bajas Ambulatorias
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Tratamiento
Necesitan un asistencia en vuelo.
camilla, son movilizarse mínimo
de
C lase 4
Bajas de rutina o sin problemas
c)
Pueden acompañamiento.
viajar
sin
El lugar en donde debe recibir el tratamiento. Las instalaciones deben estar localizadas de manera que permitan la continuidad de la evacuación. El personal médico debe determinar con exactitud el lugar donde se debe recibir el tratamiento; su acertada decisión permitirá reducir el índice de mortalidad entre los pacientes. A más de las prioridades, se debe procurar la máxima utilización de los recursos hospitalarios locales, sin perjuicio a la atención de la población civil, pero dando preferencia al tratamiento del mayor número de víctimas recuperables, para lo que se debe tener en cuenta el siguiente detalle:
P rimer Nivel
S egund o Nivel
T ercer Nivel
Alta mente móviles, personal médico mínimo indispensab le: Médico, Aeromédico .
Equi po básico de primeros auxilios; medicina para enfermedad es típicas del lugar de operación
Tra tamiento de baja complejida d
Afe ctaciones individuale s de la salud
Cent ros de Salud de 24 Horas (Ala 21, 22, 11) y Consultorio s Generales de los repartos menores como los COS.
Cuat ro especialidad es básicas: Cirugía, Medicina General, Traumatologí a, Medicina Interna.
No cuentan con todos los equipos de tecnología de punta.
Tra tamiento de mediana complejida d.
Ca pacidad reducida para un menor número de pacientes.
Hosp itales Básicos y Centros de Salud 24 horas FAE
Toda s las especialidad es médicas.
Equi pos con tecnología de punta.
Tra tamiento de alta complejida d.
Ca pacidad para un número elevado de pacientes.
Hosp ital de Especialidad es Fuerzas Armadas.
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Las instalaciones de salud normalmente están situadas en las áreas de apoyo logístico y es un factor de indudable importancia en la moral del personal combatiente; la influencia positiva que la Evacuación Aeromédica sobre la moral de los heridos y enfermos se fundamenta en el hecho de que el personal sabe que, si es afectada su salud, pronto estarán sometidos a los mejores cuidados médicos y quirúrgicos. 3)
Transporte de Fallecidos Tan importante como la evacuación de heridos es el transporte de fallecidos, debido al impacto negativo sobre la moral en caso de no hacerlo. Para el efecto, se debe cumplir con los procedimientos de recepción, identificación, registro, distribución y sepultura de cadáveres, utilizando los formularios correspondientes, como: la tarjeta de Identificación de cadáveres y el registro de sepulturas, en coordinación con el Oficial de Personal. De no ser posible el transporte inmediato de los fallecidos, se deberá prever, con la Función de Infraestructura, el establecimiento de cementerios temporales.
5.
Control A través del control, se verifica si la ejecución se ha realizado conforme lo planificado; pero a más de ello, tratándose de la conservación del potencial humano, el control garantiza el mejor cumplimiento de los procedimientos en el cuidado de la salud en las diferentes etapas del tratamiento. a.
Entrenamiento e Investigación Es de vital importancia controlar el grado de instrucción del personal médico, asegurando el mejor y más científico tratamiento en el cuidado del paciente y recuperación de la salud. El adiestramiento y continuo entrenamiento permitirán elevar los patrones de eficiencia, por lo que las actividades de control
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deben enfocarse en el grado de conocimientos, experiencia y entrenamiento del personal médico. A través de esta Tarea se confirmará la asignación para cada trabajo específico del medio humano más competente, adecuadamente capacitado y entrenado, para garantizar un trabajo oportuno y seguro. Incluye la verificación del nivel de Investigación Científica, que el personal médico realiza para descubrir nuevos métodos o perfeccionar los ya existentes, a fin de permitir un progreso constante en el cuidado de la salud de todo el personal de la Institución. Esta capacitación de entrenamiento e investigación debe tener el apoyo incondicional de la institución. b.
Control Estadístico Este tipo de control verifica el historial médico del paciente, y el control de estadísticas para determinar el grado de incidencia de enfermedades recurrentes y futuros tiramientos. A través del adecuado registro en el historial médico se generan estadísticas que son la base para planificaciones futuras, tendientes a mejorar la conservación del potencial humano en apoyo a las Operaciones Aéreas.
Los datos epidemiológicos, estudios socio - económicos, conocimiento de las organizaciones de salud pública y de las posibilidades de apoyo logístico serán de gran utilidad en la planificación de futuras operaciones de apoyo de Logística de Sanidad. c.
Control
de
Procedimientos
de
Evacuación 1)
Normas de Hospitalización a)
Verificar que la evacuación se haya efectuado a la Unidad de Salud que garantice la
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recuperación, de acuerdo al grado de afectación. b) aprovechamiento disponibles.
de
las
Verificar el máximo facilidades hospitalarias
c)
Grado de prioridad dado para la atención del personal militar.
d)
Tratamiento aplicado y grado de evolución.
e)
Medicina proporcionada necesidad de medicina especial.
y
f)
Número de fallecidos, dados el alta y pacientes en espera de la misma.
g)
Personal en condiciones de retornar al combate.
2)
Normas de Evacuación a)
Efectividad en la identificación y clasificación del paciente para su recuperación.
b)
Oportunidad en la selección del medio de transporte más adecuado.
c)
Cumplimiento de las prioridades de evacuación de acuerdo a la gravedad de las lesiones.
3)
Consecuencias de la Evacuación a)
Grado de pérdida de la eficiencia combativa de la Unidad por la evacuación del personal afectado en su salud.
b)
Posibilidad de consecuencias serias para la integridad física y/o psíquica, del personal que ha sido evacuado.
c)
Posibles consecuencias físicas y/o psíquicas del personal que retorna al combate.
La sola presencia de una enfermedad o herida no es motivo para una evacuación, siempre es necesaria una correcta evaluación.
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Pero, por el contrario, el abandono de enfermos y heridos, dejándolos a merced del terreno o de las condiciones ambientales o a expensas del enemigo, constituye siempre un factor desfavorable para la moral del personal combatiente.
Las misiones pueden fracasar por una mala planificación o por falta de entrenamiento, es por ello que los resultados del control deben retroalimentar la Logística de Sanidad para mejorar cada vez más el apoyo efectivo a las Operaciones Aéreas.
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CAPÍTULO VII PLANIFICACIÓN LOGÍSTICA A.
INTRODUCCIÓN
Napoleón decía a menudo “A los soldados de poca envergadura les gusta la estrategia, pero los verdaderos profesionales se interesan por la Logística.” Es por ello que para impulsar sus campañas, Napoleón promovió el desarrollo industrial y una red de caminos para el aprovisionamiento ágil de
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las tropas; sin embargo, cometió el grave error de ignorar los detalles logísticos a futuro; no tomó en cuenta la Planificación Logística, lo que le ocasionó la derrota en la invasión a Rusia en julio de 1812. Una de las concentraciones de tropas y material más grandes de la historia fue la del desembarco de Normandía en junio de 1944 en la que se transportó al Teatro de Operaciones 152.000 combatientes, en 2.500 buques de guerra y apoyados por fuerzas aerotransportadas constituidas por 23.000 hombres, campaña que tuvo éxito debido a que se planificó el sustento logístico antes, durante y después de la operación. En la primera guerra de la Coalición contra Irak, se estimó emplear 420.000 soldados, 2.000 tanques M1 Abram (máquinas de 60 toneladas cada uno), más de 1.000 aviones (toda la variedad que posee la U.S. Air Force), 7 portaviones y 110 barcos de guerra; existía un serio problema que era el de llevar toda esa maquinaria de guerra al desierto saudita y ponerlas a punto en un plazo mínimo. Es por ello, que no fue casualidad que el Jefe de Estado Mayor de la Coalición, general Hansford Johnson, no fue un “guerrero” sino un “experto en logística”, quien desde el 06 de agosto de 1990 implementó el más grande puente aéreo de todos los tiempos entre Estados Unidos, Europa y Arabia Saudita, con 85 Galaxy C5 y 173 C 141, los que volando 24 horas al día, en dos semanas transportaron un cuerpo expedicionario de más de 43.000 hombres y todo el sustento mensual consistente, entre otros, en 3 millones de toneladas de vestuario y equipo, alimentos, 1´200.000 frascos de loción solar, 2´000.000 de talco para los pies y sobre todo, 250.000 metros cúbicos de agua purificada, combustible para vehículos terrestres y combustible de aviación, considerando que los 58 tanques de un Batallón blindado consumía 40.000 litros de kerosene al día, y que un caza F15 consumía 1.000 toneladas de Jet A-1 al mes82 . Todo esto fue posible gracias a una adecuada Planificación Logística.
B.PLANEAMIENTO LOGÍSTICO 82 Lectura recomendada Academia de Guerra Aérea, El Golfo Pérsico: La máquina de guerra estadounidense II Parte, diciembre de 1990. MILOG-R-FAE-01-1012 Pág. 142
Por ser la Logística una ciencia de preparación para la guerra, las acciones logísticas deben estar basadas en la previsión, la cual se refleja en la necesidad de una planificación que constituye el eje de toda actividad logística. Sin planificación, la Logística deja de ser ciencia, pierde su contenido técnico y carece de utilidad práctica. El planeamiento, siendo una de las principales actividades básicas de la administración logística, debe desenvolverse en todos los Estados y Planas Mayores, constituyéndose en una actividad principal de comando en el campo logístico. El Planeamiento Logístico debe estar íntimamente ligado al Planeamiento Operativo, en todos sus niveles: estratégico, operacional y táctico.
Niveles de Planificación Político Estratégico Estratégico Militar
Operacional
Táctico
OPERATI VO Ministerio de Coordinación de Seguridad.
LOGÍSTICO Dirección Nacional de Movilización
COMACO
Comando de Apoyo Logístico Conjunto.
CO-5
COMAL-FAE y Departamento Logístico CO-5.
Comando de Alas con sus Escuadrones Operativos
Grupos Logísticos de las Alas con sus Módulos Logísticos
De igual importancia es considerar que la Planificación Operativa y la MILOG-R-FAE-01-1012 Pág. 143
Planificación Logística tratada en esta Materia es una Planificación para el empleo de la Fuerza, y como tal debe ser diferenciada de la Planificación en tiempo de paz. Es así que, la Organización de la Fuerza Aérea para tiempo de paz obedece a una organización para la administración de la misma, mientras que la Organización para la Guerra se relaciona intrínsecamente con el empleo de la Fuerza. Es por eso que la Organización Logística se transforma a una organización para la guerra, conforme el siguiente detalle:
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En términos generales la Dirección de Logística del Comando Conjunto de las Fuerzas Armadas activa el Centro Coordinador Administrativo Centro de enlace Logístico de cada Comando Operativo., constituido por los Comités de Operaciones de Emergencias83 (COE)84 y por los Comandos de Apoyo logístico (COMAL) de las tres Fuerzas. En ambos casos, en cuanto se activan, se encargan del aprovisionamiento de aquellas necesidades no contempladas en el Plan de completamiento de los diferentes niveles como parte integrante del Plan de Fortalecimiento de la Fuerza, que se realiza en tiempo de paz. La razón de la activación de los Comités de Operaciones de Emergencias y Comando de Apoyo Logístico es para que los Comandantes Operativos no descuiden la atención de la conducción de la guerra. Los Comités de Operaciones de Emergencias proveen los requerimientos de las diferentes clases de abastecimientos, excepto 83 Secretaría Nacional de Gestión de Riesgos, resolución No. SNGR02432010. 84 Registro Oficial No. 104, Año II, Quito, jueves 23 de Diciembre del 2010. MILOG-R-FAE-01-1012 Pág. 146
material de guerra, el que es atendido por los Comando Aéreo de Apoyo Logístico. El Comando de Apoyo Logístico, es comandado por el Jefe de Estado Mayor de la Fuerza Aérea y está integrado por las Directorías del Comando General, inclusive la Dirección General de logística.
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En el nivel estratégico operacional se activa el Departamento logístico del CO-5, incrementado por el Departamento Logístico de la Defensa Aérea. En el nivel operacional táctico a los Grupos Logísticos se incrementan los Grupos Administrativos logísticos y personal médico (Logística de Sanidad) de las Alas. En el nivel táctico se activan los Módulos Logísticos, aquellas organizaciones logísticas altamente móviles constituidas por medios humanos, físicos, de traslado y orgánicos, que se despliegan con los Escuadrones Operativos. Conforme la doctrina de Movilización Nacional, el único organismo autorizado para efectuar las requisiciones, confiscaciones y para administrar las posibles donaciones, son los Comités de Operaciones de Emergencias, una vez emitido el decreto ejecutivo declarando el Estado de Excepción85 . Es por ello que los Comandos Operativos y particularmente las organizaciones Logísticas, en sus respectivas jurisdicciones deben nombrar los oficiales de enlace con los Comités de Operaciones de Emergencias para que se materialice un apoyo eficiente y oportuno a los requerimientos que demandan las Operaciones Aéreas para enfrentar un conflicto armado o una emergencia, lo que permitirá evitar sorpresas inesperadas y graves consecuencias para la Defensa del Territorio Nacional.
85 Articulo No. 164 de la Constitución MILOG-R-FAE-01-1012 Pág. 148
C.DEFINICIÓN DE PLANEAMIENTO LOGÍSTICO. Es un proceso mental metódicamente organizado, dirigido a la previsión y solución de los problemas operativos, mediante la adopción o desarrollo de Concepto de Apoyo Logístico86 , para el futuro, partiendo de una situación conocida, para contribuir al logro de un objetivo. Al realizar un análisis esquemático de los elementos que conforman la definición de planificación logística, se establecen las siguientes consideraciones: 1. El proceso mental metódicamente organizado de resolución de problemas logísticos exige una disciplina de planificación basado en el análisis sistemático y metodológico del problema. 2. La acción de toda planificación logística se centra en la previsión y resolución de problemas logísticos. La planificación es eminentemente previsiva, se proyecta en el tiempo para proveer un Apoyo Logístico con perspectiva de futuro; cuanto más amplios y difíciles sean los problemas logísticos, con tanta mayor anticipación debe realizarse la planificación. 3. De la misma manera que la Logística no existe para sí, sino para apoyar las Operaciones Aéreas, todo plan logístico ser refiere a un plan estratégico o táctico, a los cuales servirá de apoyo; por lo tanto, la planificación logística deberá efectuarse en el seno de los Estados Mayores en una íntima concertación de medios y esfuerzos con la planificación operativa, estratégica o táctica. 4. La finalidad concreta de la Planificación Logística es la adopción de un Concepto de Apoyo Logístico, es decir, la manera especial de proporcionar el apoyo logístico (se analizará con más detalle cuando se aborde el tema de la Finalidad de la Planificación Logística). 5. El punto de partida de toda planificación logística está dado por los factores que definen la situación presente conocida, lo que exige un análisis pormenorizado de la situación. 86 Conforme la actual doctrina de empleo de la Fuerza Aérea, las reparticiones de apoyo a las Operaciones Aéreas no plantean cursos de acción, como sería en el presente caso un curso de acción logístico, sino que establecen un concepto de apoyo; en este caso, un Concepto de Apoyo Logístico. MILOG-R-FAE-01-1012 Pág. 149
6. Todo el esfuerzo, Operativo y Logístico, se fundamenta en el logro del objetivo impuesto al nivel de empleo respectivo; objetivo que en todo momento se debe tener en cuenta, considerando que es el elemento que orienta, en primera instancia, todo el proceso de Planificación Logística. En el siguiente cuadro se representa la relación entre el Plan Operativo, en los diferentes niveles de la guerra con el Plan Logístico y el Objetivo a alcanzar en cada nivel de empleo:
ORGANIS MO Gobierno (nivel Nacional o Político)
PLAN OPERATIVO
PLAN LOGÍSTICO
Plan Nacional del Buen Vivir
Objetivo Político
Consejo de Seguridad Pública y del Estado. COSEPE Ministerio Coordinador de Seguridad Ministerio de Defensa Comando Conjunto de las Fuerzas Armadas. (Nivel Estratégico Militar)
Asesora r y recomendar a la Presidencia de la República. Plan Nacional de Seguridad Integral
Objetivo Estratégico de la Defensa Nacional
Directiv a de la Defensa Nacional
Orientar la planificación de las Fuerzas.
Plan Militar de Defensa del Territorio Nacional
Comandos Operativos. (Nivel Operacional)
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OBJETI VO
Plan de Empleo
Anexo “E” de Logística al Plan Militar de Defensa del Territorio Nacional.
Objetivo Estratégico Final de las Fuerzas Armadas.
Anexo “E” de Logística al Plan de Empleo.
Objetivo Estratégico parcial de las Fuerzas Armadas u Objetivo Final de las Fuerza Aérea.
Alas de Combate (Nivel Táctico)
Plan de Operaciones.
Anexo “E” de Logística al Plan de Operaciones
Objetivo s Tácticos
No se debe olvidar que en el más alto nivel, se encuentran los Frentes de la Seguridad y el Desarrollo del Estado o de Aplicación del Poder Nacional: el Frente Interno (Expresión de la Política Interna y Expresión Psicosocial), Frente Externo (Expresión de la política Externa), Frente Económico (Expresión Económica) y Frente Militar (Expresión Militar)87 . A través de cada uno de los Frentes de Aplicación del Poder Nacional, el Estado se propone alcanzar un objetivo derivado de los Objetivos Nacionales Permanentes88 y de los Objetivos Nacionales Actuales del Gobierno89 : Frente Interno
Objetivo Político de Guerra Psicosocial
Frente Externo Externa
Objetivo
Frente Económico Económica
Objetivo
Frente Militar D.
Político Político
de de
Guerra Guerra
Objetivo Político de Guerra Bélico
NIVELES DEL PLANEAMIENTO LOGÍSTICO Básicamente existen dos niveles de planeamiento Logístico:
1. Nivel de Producción y Obtención de los medios logísticos, del que son responsables los organismos de la administración central del país, desde el más alto nivel hasta el nivel Estratégico Militar. 87 Manual de Doctrina de Seguridad Nacional, Academia de Guerra Aérea, año 2000. El poder nacional se manifiesta a través de la Expresión Psicosocial (representa el conocimiento), la Expresión Política (el grado de autodeterminación), la expresión Económica (riqueza) y la Expresión Militar (representa la Fuerza). 88 Constitución de la República del Ecuador, Art. 3 89 Plan del Buen Vivir 20092013, Pág. 10 MILOG-R-FAE-01-1012 Pág. 151
2. Nivel de Consumo, del que son responsables los niveles Operacional y Táctico. E.
CUALIDADES DEL PLAN LOGÍSTICO. Las cualidades que en general debe presentar todo Plan Logístico
son: 1. ADECUADO: Porque las soluciones presentadas resuelven el problema en toda su magnitud, esto es, que el apoyo a la necesidad es satisfecho cuando y donde se le requiere en calidad y cantidad suficiente. La aducabilidad proporciona seguridad. 2. PRACTICO: Porque cuenta con los medios necesarios para su ejecución. La practicabilidad proporciona realismo. 3. EQUILIBRADO: Porque existe una correlación entre las necesidades y los medios; depende de la exactitud en la determinación de necesidades y correspondencia en la atención oportuna. La exactitud en la determinación de las necesidades evitará el gasto innecesario. El equilibrio proporciona economía. 4. FLEXIBLE: puede ser sujeto a cambios conforme se presente la situación, dentro de ciertos límites. Flexible ante la posibilidad del enemigo. La flexibilidad proporciona garantía. Si un Plan Logístico resuelve en toda su amplitud al problema planteado, tanto en las características de la acción como en los medios; si está basado en recursos y disponibilidades reales; si existe equilibrio entre las necesidades y los medios y si puede adoptarse a los cambios de la
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situación se puede calificar a dicho Plan como EFECTIVO (eficiente y eficaz). Pero, ¿Cómo saber que un Plan Logístico es efectivo? La respuesta es sencilla, para que un Plan Logístico sea efectivo, debe someterse al análisis AFA y compararse con las variaciones de la situación táctica del momento, de acuerdo a la siguiente correlación:
Es Adecuado
cuando pasa el análisis de Adecuabilidad
Es Práctico
cuando pasa el análisis de Factibilidad
Es Equilibrado
cuando pasa el análisis de Aceptabilidad
Es Flexible
1.
cuando contempla acciones para seguir proporcionando apoyo, aún pese a la acción del enemigo (confrontación con las posibilidades del enemigo).
Análisis de Adecuabilidad a. Afinidad Se verifica si la solución planteada es de la misma naturaleza que el apoyo logístico requerido por las Operaciones Aéreas. b. Integridad Se deben resolver totalmente las necesidades derivadas de los problemas Operativos, en calidad, cantidad, momento y lugar requeridos.
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c. Oportunidad Las necesidades deben ser satisfechas en el momento requerido, “justo a tiempo”, ni antes ni después; se relaciona directamente con el principio de oportunidad. d. Ámbito Se determina el ámbito de solución de las necesidades: aquellas que están al alcance del Oficial de Logística, las que requieren aprobación del Comandante y las que superan la autoridad del Comandante y que como tal deben ser tramitadas al escalón superior. Si el Plan Logístico supera los cuatro factores es adecuado; si no supera el factor de afinidad u oportunidad es inadecuada; si no supera la integridad o el ámbito se concluye que el Plan es parcialmente adecuado.
2.
Análisis de Factibilidad a. Disponibilidad Los medios logísticos deben estar disponibles en el momento requerido y en los plazos previstos; si existen dificultades la forma en que serán superadas y el esfuerzo logístico que demanda el mantener disponibles tales medios logísticos. b. Calidad Los medios logísticos deben tener un elevado grado de alistamiento (medios humanos) y deben ser de la mejor calidad requerida conforme las especificaciones de las Ordenes Técnicas, dada la elevada tecnificación del arma aérea. No se debe dejar de señalar las medidas de aseguramiento y de control de calidad a implementar para asegurar la permanente calidad de los medios logísticos.
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c. Ambiente Se debe verificar si se ha considerado el terreno y las condiciones meteorológicas (el entorno circundante) en que se desenvolverán los medios humanos y en el que se mantendrán los medios físicos, de traslado y orgánicos, para garantizar una adecuada conservación. Si existen dificultades, el esfuerzo logístico que se requerirá para superarlas. Si el Plan Logístico supera los tres factores es factible; si no supera el factor de calidad es inadecuado; si no supera la disponibilidad o el ambiente se concluye que el Plan es parcialmente factible. 3.
Análisis de Aceptabilidad a.
Costo beneficio La importancia de los beneficios obtenidos con la implantación de la solución debe compensar el esfuerzo logístico a realizar tanto en unidades monetarias como en unidades de artículos, por lo que la determinación exacta de las necesidades juega un papel importante en la relación costo beneficio.
b.
Implementación de la solución con éxito El costo de la solución si se implementa con éxito; los réditos que se obtendrán y el costo que demandará.
c.
Implementación de la solución sin éxito El costo de la solución si se implementa sin éxito; el impacto que tendrá en contexto de las Operaciones Aéreas y en el Sistema Logístico en particular; se debe verificar si aquel impacto es superable o no.
Si el Plan Logístico supera los tres factores es aceptable; si no supera el factor de costo beneficio es inaceptable; si no supera la implementación de la solución con éxito o sin éxito es parcialmente factible. 4.
Confrontación con las posibilidades del
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enemigo Se debe verificar si el Sistema Logístico es funcionando aún pese a la acción del enemigo; un posibilidad del enemigo con una conclusión de las seguir proporcionando el apoyo logístico garantizará Plan Logístico.
capaz de seguir análisis de cada alternativas para la flexibilidad del
Es necesario diferenciar la confrontación con las posibilidades del enemigo, que busca alternativas para seguir proporcionando el apoyo logístico requerido, del párrafo en el que se analiza las posibilidades del enemigo que afectan a la Logística, en el que el análisis va encaminado a determinar deficiencias, a las que se debe dar una solución. F.
OBJETIVO DEL PLANEAMIENTO LOGÍSTICO.
El objetivo del Planeamiento Logístico es analizar las soluciones logísticas que demandan los Cursos de Acción Operativos para determinar a cual de ellos se puede apoyar de mejor manera o con menor esfuerzo desde el punto de vista de la Logística. De esta manera, la Determinación de las Necesidades y su solución, juega un papel fundamental en el Planeamiento Logístico, para lo que se deben considerar los siguientes aspectos: 1. Recopilación de la información logística sobre el problema. 2. Análisis del o los CAO´s. 3. Análisis de la Posibilidad más probable que afecte a la Logística. 4. Análisis del clima y terreno donde se van a emplear los medios. 5. Cálculo de los esfuerzos logísticos necesarios para el apoyo a los Cursos de Acción Operativos. Se
realizan
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los
cálculos
para
todas
las
Clases
de
Abastecimientos y para las demás Funciones Logísticas: Mantenimiento, Transporte, Construcciones, Servicios, conforme los formatos de las hojas de cálculo contempladas en el Anexo “A” del presente Capítulo. Es necesario puntualizar que los cálculos del material de la Clase V-A, Bombas, en la medida de las posibilidades, deben realizarse conforme los objetivos a destruir. En cuanto se refiere al cálculo de mísiles se debe evitar los errores que usualmente se cometen: a. Se toman en cuenta todos los aviones de ataque y de defensa aérea que posee el enemigo, pero lo correcto es registrar los aviones de ataque y de defensa aérea involucrados en la posibilidad más probable. b. Se registra en la hoja de cálculo el número total de las aeronaves contempladas en el párrafo anterior en todos los casilleros de misiles propios, cuando la cantidad total de aviones de ataque y de defensa se debe prorratear para el número de posibilidades de misiles propios. Así si el número total de aviones es 55 y existen 9 posibilidades de misiles propios, en cada casillero se registra 6, que resulta de la división entre 55 y 9. c. Para determinar el número de mísiles necesarios para enfrentar al enemigo (casillero 6) conforme las probabilidades de éxito de cada mísil, se registra en decimales el porcentaje de error, cuando se debe obtener el porcentaje de error descrito en los factores de planeamiento; así si existen 6 aviones enemigos que derribar y la probabilidad de éxito de un determinado mísil es del 50%, se comete el error de multiplicar 6 por 1.50 dando un resultado de 9, lo que representa que con un determinado mísil se puede derribar 9 aviones, existiendo únicamente 6; lo correcto es obtener el 50% de 6 aviones enemigos que es 3, lo que representa que de 6 aviones enemigos, con un determinado mísil se pueden batir únicamente 3. Así, el resultado será razonable, lo contrario incrementa innecesariamente el requerimiento y se atenta contra el principio de economía. 6. Estimación de los medios logísticos actuales y potenciales disponibles. La sola existencia de los medios logísticos no es sinónimo de poder, es
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apenas potencial; el potencial se convierte en poder actual cuando se hace uso efectivo de los medios logísticos potenciales. 7. Comparación de las necesidades con los medios logísticos disponibles, para determinar las posibles deficiencias de atención a las referidas necesidades estableciendo plazos y prioridades. De hecho, existen muchas deficiencias, pero tiene prioridad la solución de aquellas necesidades indispensables para apoyar al Curso de Acción Operativo, y dentro de éste, aquellos requerimientos para mantener volando el mayor número de aviones y para mantener la vigilancia del espacio aéreo. 8. Formulación de las soluciones dadas a las necesidades o requerimientos para apoyar el curso de acción 90 . Las soluciones deben ser clasificadas, conforme el nivel de complejidad: a.Las que puede resolver directamente el Oficial de Logística. b. Las que se pueden resolver a nivel del Comandante del Ala de Combate. c.
Las que superan la autoridad del Comandante y que deben ser tramitadas al Escalón Superior.
9. Planteamiento del Concepto de Apoyo Logístico. Una vez determinadas las necesidades y sus soluciones, se concluye a que Curso de Acción Operativo se puede apoyar de mejor manera, de acuerdo al mayor o menor esfuerzo logístico que ellos demanden.
90 Anteriormente, las recomendaciones estaban encaminadas a la resolución de las deficiencias logísticas, lo que en muchas ocasiones hacían pasar a un segundo plano al Curso de Acción Operativo al que se estaba apoyando, al Concepto de Apoyo Logístico del Escalón Superior o al objetivo a alcanzar por el respectivo nivel de planificación o ejecución, por lo que en la actualidad las deficiencias son solucionadas directamente, de acuerdo a la experiencia o a la forma más lógica, sin someterlo al análisis AFA. MILOG-R-FAE-01-1012 Pág. 158
G.
FINALIDAD DEL PLANEAMIENTO LOGÍSTICO.
Luego de haber solventado las necesidades o requerimientos que demandan los Cursos de Acción Operativos y luego de haber señalado a que Curso de Acción Operativo se puede apoyar de mejor manera, la finalidad del Planeamiento Logístico es definir el Concepto de Apoyo Logístico. El Concepto de Apoyo Logístico representa la forma especial que adoptará el Sistema Logístico para apoyar a un particular Curso de Acción Operativo. En otras palabras es la adopción de una particular línea de acción logística para apoyar a una manera especial de realizar las Operaciones Aéreas, derivada de la planificación operativa, en cualquier nivel de la guerra. El Concepto de Apoyo Logístico se redacta en base a las siguientes coordenadas: 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8.
¿Quién? ¿Qué? ¿A quién? ¿Cuándo? ¿Dónde? ¿Con qué Método? ¿Con que Procedimiento? ¿Cómo? Incluyendo, el apoyo logístico específico en cada una de las Clases de Abastecimientos y Funciones Logísticas, recalcando las vías principales, secundarias y auxiliares de abastecimientos en la Función Transporte, y, 9. Las Fases Logísticas. Aspectos que deben tomarse en cuenta para establecer la coordenada “Quién”: 1.
El Organismo Logístico principal responsabilidad se encuentra el apoyo logístico.
2.
Los organismos logísticos a través de los proporciona el apoyo logístico. MILOG-R-FAE-01-1012
Pág. 159
bajo
cuya que se
3.
Los organismos logísticos que han incrementado el Estado Mayor o Plana Mayor.
Aspectos que deben tomarse en cuenta para establecer la coordenada “Qué”: 1. 2.
El apoyo Logístico en general. Algún tipo de apoyo logístico particular; por ejemplo: el apoyo logístico en la movilización o el apoyo logístico en la desmovilización.
Aspectos que deben tomarse en cuenta para establecer la coordenada “a quién”: 1. Los Organismos Operativos a los que se debe proporcionar el apoyo. 2. Los organismos agregados. Aspectos que deben tomarse en cuenta para establecer la coordenada “Cuándo”: 1. El período o alcance de tiempo para el que se está emitiendo el Concepto de Apoyo Logístico. 2. Puede ser en forma permanente, para lo que en la Academia de Guerra Aérea se ha establecido la expresión “antes, durante y después de las acciones bélicas”. 3.
No se utiliza el término antes, durante y después de la guerra toda vez que es difícil determinar el inicio o el fin de una guerra.
Aspectos que deben tomarse en cuenta para establecer la coordenada “Dónde”: 1. El lugar específico en el que se va a aplicar el Concepto de Apoyo Logístico.
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2. Puede ser en todo el Teatro de Operaciones Aéreas. 3. Puede ser específicamente en las Bases Aéreas, Puntos de Despliegue o Estaciones Radáricas. Aspectos que deben tomarse en cuenta para establecer la coordenada “Método”: 1. El Método de Abastecimientos que se va a utilizar para el aprovisionamiento. 2. Puede ser el Método de Entrega en la Base o en el Punto, conforme las circunstancias. Aspectos que deben tomarse en cuenta para establecer la coordenada “Procedimiento”: 1. Los pasos a cumplirse para las diferentes transacciones de Abastecimientos, de acuerdo a las facilidades del lugar de operación. 2. Puede ser utilizando los procedimientos normales (solicitud de entrega, devolución, pedidos o envíos) o el procedimiento especial de entrega (utilizando las hojas de recapitulación diaria). Aspectos que deben tomarse en cuenta para establecer la coordenada “Cómo”: 1. En el ámbito militar los niveles de la guerra son: El Nivel Político Estratégico, el Nivel Estratégico Militar, el Nivel Operacional y el Nivel Táctico propiamente dicho; el primero es de decisión y los demás son de conducción; hasta el Nivel Operacional es de Planificación y los Niveles Táctico son de Ejecución91 . 2. La Directiva de la Defensa Nacional92 establece la adopción de estrategias y acciones estratégicas, que deben plasmarse en Planes para el logro de los objetivos impuestos a un determinado nivel de 91 Clases de Operaciones, 2011 92 Directiva elaborada por el Ministerio de Defensa Nacional 2011. MILOG-R-FAE-01-1012 Pág. 161
planificación. En base a esta consideración, para establecer la coordenada “Cómo” del Concepto de Apoyo Logístico, hasta el Nivel Operacional es conveniente asignar un nombre especial al Sistema Logístico, nombre que debe representar la manera particular de proporcionar el apoyo a las Operaciones Aéreas, ya que es diferente el apoyo logístico en la defensa y en el ataque, así como diferente es el apoyo logístico en el día o en la noche, o cuando se emplea un escuadrón en particular o se emplea la fuerza en general. Así por ejemplo, si el apoyo logístico va a proyectar una actitud ofensiva podría denominarse al “cómo”: mediante el Sistema Logístico denominado “Logística de Proyección”, con actitud defensiva se denomina “Sistema Logístico Proporcional”; si se está empleando toda la Fuerza, el “cómo” sería: mediante el Sistema Logístico denominado “Logística Global”. Con la denominación del “cómo” se delimita en forma clara a la estrategia de apoyo logístico, que representa la concepción lógica de aplicación de los medios logísticos en un caso particular. Las Acciones estratégicas, que representan la manera pormenorizada de aplicación de los medios logísticos, dentro de la estrategia ya adoptada, son las formas específicas de cómo se proporcionará el apoyo en las diferentes Clases de Abastecimientos y en las diferentes Funciones Logísticas, así por ejemplo: En la Clase I: proporcionando rancho caliente en todas las Bases Aéreas o Puntos de Despliegue. En la Clase II: proporcionando vestuario y equipo de acuerdo al terreno y clima del área de operaciones. Transporte: utilizando como Vía Principal de Abastecimientos VPA la vía aérea, como Vía Secundaria de Abastecimientos VSA los caminos de primer orden y como Vía Auxiliar de Abastecimientos los caminos de segundo orden que se enlacen con los de primer orden. 3. El Concepto de Apoyo Logístico hasta el Nivel Operacional es
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conceptual, representa la idea de cómo se debe proporcionar el apoyo; en el nivel táctico, el Concepto de Apoyo Logístico debe operacionalizarse, es decir, debe materializarse para ejecutarse, pero conforme la idea o el concepto del escalón superior; así por ejemplo: Concepto de Apoyo Logístico del Departamento Logístico del CO-5 versa que el alojamiento en los Puntos de Despliegue se proporcionará en los hoteles más cercanos de la localidad. En el nivel operacional táctico y netamente táctico el Concepto de Apoyo Logístico debe establecer que el alojamiento en el Punto de Despliegue de Macas se ejecutará en el Hotel “La Lojanita”, que es el más cercano a la Base de Operaciones. 4. El “Cómo”, también debe establecer la secuencia o cadencia miento del apoyo logístico. Algunas Operaciones Aéreas pueden demandar la presencia instantánea de todos los días del esfuerzo de guerra, mientras que otro Curso de Acción Operativo puede demandar, inicialmente, la presencia en el sitio de las existencias para el Esfuerzo Máximo de Combate (EMC), y dentro de este sólo lo necesario para el primer día, y un flujo de reabastecimiento permanente.
Este cadencia miento depende del esfuerzo logístico que demandan las Operaciones Aéreas, de la disponibilidad de medios para establecer un flujo continuo de reabastecimiento, la lejanía o cercanía, en tiempo y espacio, hacia las fuentes de abastecimientos, las posibilidades de destrucción de los abastecimientos por parte del enemigo y de las facilidades para la adopción de medidas de dispersión, cobertura y encubrimiento. Aspectos que deben tomarse en cuenta para establecer la coordenada Fases Logísticas: 1.Las Fases Logísticas no necesariamente deben coincidir con las Fases del Plan Operativo, pero si deben ser parte de tales Fases. 2. Las Fases Logísticas deben coincidir con los grados de alertamiento, considerando que deben cumplirse ciertas actividades específicas en la alerta amarilla, alerta azul y alerta roja, como es el caso del despliegue de los Módulos Logísticos que generalmente se lo realiza en la alerta
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azul. 3. En todo caso debe realizarse una coordinación y correlación entre las Fases Operativas, Fases Logísticas y Grados de alertamiento, conforme el esquema detallado a continuación:
FASES OPERATIVAS, FASES LOGÍSTICAS Y GRADOS DE ALERTAMIENTO
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FASES OPERATIVAS PREPARACIÓN
EMPLEO DE LA F. A. NORMALIZACIÓN
DESDE “YA”
“D”
“Fin Guerra”
paz
Vigencia del Plan Militar de Defensa del Territorio Nacional Actividades establecidas para la alerta amarilla y azul
Conducción de las operaciones
Retorno actividades de tiempo de paz.
Actividades establecidas en la alerta roja
Alertas en forma inversa
GRADOS DE ALERTAMIENTO ALERTAS
AMARILLA AMARILLA DESDE “YA”
AZUL
“C”
ROJA
“D”
AZUL
“Fin
Acciones
Bélicas”
paz
50% de la FA en alerta
100% de la FA en concentración.
Continuar ejecutando Plan de la Defensa del Territorio Nacional
Actu alizar los planes de completamie nto
Ejecución Plan de la Defensa del Territorio Nacional
Continuar ejecutando el Plan de la Defensa del Territorio Nacional.
Revi sión Plan Campaña CO-5
Materializac ión del CEL, COMAL y COE
Activar Fuerzas resistencia
Disp ersión y preparación módulos.
Ejecución del Plan de Empleo, con orden. (despliegue)
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las de
Conforme grado de alerta.
el
Necesidades Fortalecimiento FAA
en
Plan
Necesidades no contempladas en Plan Fortalecimiento FA
FASES LOGÍSTICAS DETERMINACIÓN
CONSERVACIÓN
NECESIDADES Y
ESFUERZO
OBTENCIÓN DISTRIBUCIÓN REDISTRIBUCIÓN
DESDE “YA”
“C”
GUERRA
“D”
“Fin Acciones Bélicas”
paz
Dete rminación necesidades
Mantener existencias para la operación de acuerdo al plan
Apoyo logístico para sostener esfuerzo de guerra.
Apoyo Logístico en desmovilización
Obt ención a la DIRLOG
Completami ento medios logísticos
Empleo recursos disponibles con efectividad
Inventario material de guerra
Cont ribuir Plan Fortalecimie nto FA
Verificar Despliegue Módulos Logísticos
Explotación recursos locales por compra
Plan repliegue logísticos
Prep aración Módulos Logísticos
Elevado grado alistamiento
Necesidades adicionales COE
Informe situación logística.
de medios
final
Conforme lo detallado, a continuación un ejemplo de Concepto de Apoyo Logístico emitido en el Nivel Operacional: El Departamento Logístico del CO-5 (COAD), a través de los Grupos Logísticos de las Alas No. 11, 21, 22, 23 y COS, proporcionará apoyo logístico a los Escuadrones Operativos del CO-5, a los Centros de Operaciones Sectoriales COS-1 y COS-2; el COMAL proporcionará el material de guerra antes, durante y después de las acciones bélicas, utilizando el procedimiento “especial” de entrega y el método de “entrega en el punto”, mediante el Sistema Logístico denominado “Logística
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Proporcional” que establece la disponibilidad de existencias iniciales para el EMC, a partir de lo que se implementará un flujo de reabastecimiento continuo en la secuencia más conveniente, y que consiste en la previsión y provisión de: Rancho caliente, en todas las Bases Aéreas, Puntos de despliegue y Estaciones Radáricas, hasta antes del Día “D”, y Raciones Tipo “C” durante y después de los ataques enemigos. Clase II y II-A, de acuerdo al área de operaciones y a condiciones climatológicas; tres cargas básicas adicionales que mantendrán en los Módulos Logísticos para la entrega de acuerdo a consumos; equipos de reparación de pistas orgánicos que se mantendrán bajo responsabilidad de cada Reparto, desde donde apoyará, a pedido, a los lugares donde se los requiera.
las se los los se
Clases III y III-A almacenados en depósitos fijos en las Bases Aéreas o en depósitos móviles (tanques de caucho, tanqueros y cisternas) en los Puntos de Despliegue, los que serán cambiados de ubicación periódicamente para que no sean blanco fácil de sabotajes o ataques del enemigo. Clases IV y IV-A conforme las exigencias de la misión, necesidades específicas de cada Escuadrón Operativo y de acuerdo al lugar de Operación (plantas auxiliares de energía, equipo de recuperación de pistas). Clase V y V-A, de acuerdo a los objetivos a destruir, almacenados en polvorines en las Bases Aéreas o en depósitos móviles (vehículos plataformas y levanta bombas) en los Puntos de Despliegue, los que serán cambiados de ubicación periódicamente para que no sean blanco fácil de sabotajes o ataques del enemigo. Mantenimiento I y II escalón, en las Bases Aéreas, Puntos de despliegue y estaciones Radáricas. Mantenimiento de III escalón, en el CEMA tendientes a mantener la disponibilidad del mayor número de aeronaves posible, pero estableciendo períodos de rotación y descanso para el personal técnico, el mismo que no debe ser empleado en otras funciones. Trasporte, utilizando como Vía Principal de Abastecimientos la vía
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aérea, Vía Secundaria de Abastecimientos los caminos de primer orden y como Vía Auxiliar de Abastecimientos los caminos de segundo orden; y, en caso de no ser posible la vía aérea, estableciendo vías terrestres de acuerdo a cada Base Aérea, Punto de Despliegue o Estación Radárica; movilidad preferiblemente de durante la noche, cumpliendo con los procedimientos de seguridad y comunicaciones para proteger los convoyes. Esfuerzo permanente y con medios adicionales para atender las necesidades de transporte conforme las prioridades así como para satisfacer la demanda de medios móviles para el almacenamiento de la Clase III-A y Clase V-A. Construcciones, tendientes a la recuperación y/o adecuación de pistas, plataformas y orejetas que estarán disponibles para su uso antes del día “C”; construcciones fijas de acuerdo a la infraestructura existente en cada lugar de operación, que contemplarán las facilidades mínimas de servicios básicos (luz, agua, letrinas, lugares de descanso), servicio contra incendios; construcciones subterráneas (polvorines, refugios) e instalaciones altamente móviles (depósitos, puestos de mando principales y alternos) que serán cambiadas de ubicación periódicamente, con medidas de dispersión, cobertura y encubrimiento para evitar ser blanco fácil de las acciones enemigas. No se prevé la construcción de cementerios temporales sino la utilización de las facilidades de los pueblos y ciudades más cercanas; tampoco se prevé la construcción de campos de prisioneros de guerra, toda vez que los fallecidos y prisioneros de guerra serán evacuados al CO-5, en la brevedad posible. Servicios: un equipo de primeros auxilios para el cuidado de la salud del personal combatiente en cada lugar de operación; equipo altamente calificado en tareas de TRIAGE y en operaciones de EVAM, tendiente a la recuperación inmediata del personal combatiente; servicio de medicina preventiva y acciones de saneamiento ambiental en cada localidad. Servicio de alojamiento y alimentación en los hoteles de las localidades más cercanas a los lugares de operación cuando no se cuenten con facilidades en las Bases Aéreas, Puntos de Despliegue o Estaciones Radáricas. Servicios de bienestar social familiar, bebederos de agua, y demás actividades de recreación tendientes a elevar la moral del personal combatiente. Organización Logística, con la creación del Centro de Enlace
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Logístico (CEL) que funcionará en Guayaquil subordinado directamente al Departamento Logístico del CO-5, para los trámites de obtención y distribución en el punto, en atención a los requerimientos de las Bases Aéreas, Puntos de despliegue y Estaciones Radáricas. En la Sub Fase de “Determinación de Necesidades y Obtención” se gestionará el completamiento del nivel operacional para 10 días y el nivel de seguridad para 5 días; se actualizará el inventario del potencial logístico de las respectivas jurisdicciones para el adecuado aprovechamiento de los recursos locales y se prepararán los Módulos Logísticos, con existencias para el EMC, en la secuencia más conveniente, a partir de lo que se implementará un flujo logístico continuo conforme la situación táctica del momento y bajo el principio de oportunidad denominado “justo a tiempo”. En la Sub Fase de “Distribución” los Módulos Logísticos, se encontrarán desplegados, antes que se hayan desplegados los Escuadrones Operativos. En la Fase de “Conservación” del esfuerzo de guerra del CO-5, se atenderán las necesidades operacionales conforme las prioridades de la situación táctica del momento. En la Tercera Fase de “Redistribución” el esfuerzo se orientará al apoyo de la desmovilización manteniendo la capacidad de las Unidades Operativas del CO-5; se realizará el inventario de las existencias para el retorno a las Bases de origen. H.
LA PLANIFICACIÓN LOGÍSTICA.
5. Técnica de Planificación Previo el análisis del Proceso de Planificación Logística es menester señalar que la Técnica de Planificación, es el conjunto de procedimientos que inspirados en una doctrina común permiten la elaboración de los documentos fundamentales de Planificación que son la Apreciación de la Situación de Logística y el Anexo de Logística, en forma precisa y uniforme en todos los Niveles de Planificación. Conforme la Planificación Estratégica para el período 2009 –
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2018 la Fuerza Aérea ha adoptado un modelo de gestión gerencia integral, que concibe a la institución como un todo, es decir, como un conjunto de elementos que interrelacionados entre sí permite alcanzar los objetivos institucionales. Una organización moderna, asentada en tres ejes sistémicos: estrategia, organización y cultura. 6. El Proceso de Planificación de las Operaciones Aéreas93 En términos generales, el proceso de Planificación de las Operaciones Aéreas contempla los siguientes procedimientos: a.
Formulación del Concepto Preliminar del Comandante y Guía de Planeamiento, para lo que, entre otros aspectos como la misión proveniente del escalón superior, la posibilidad más probable, las capacidades y vulnerabilidades del enemigo, la potencia relativa de combate, se toma en cuenta la información de las apreciaciones preliminares, entre las que consta la apreciación preliminar de la situación de Logística.
b.
Formulación de la Decisión del Comandante, en base a la presentación previa de las apreciaciones básicas de Inteligencia (con información del enemigo), de Operaciones (en la que formula los Cursos de Acción Operativos) y de las otras Reparticiones, entre las que cumple un rol fundamental la Apreciación de la Situación de Logística.
c.
Desarrollo del Plan y sus anexos, entre ellos el Anexo “E” de Logística.
d.
Ejecución del Plan y sus anexos, mediante la supervisión y evaluación luego de cada situación particular, resultado de lo que se retroalimenta en forma permanente las decisiones del Comandante de la Unidad y la formulación de nuevos Planes.
MAPA DEL PROCESO DE PLANIFICACIÓN DE LAS OPERACIONES AÉREAS
93 Manual de Operaciones, Academia de Guerra Aérea, año 2002 MILOG-R-FAE-01-1012 Pág. 170
Misión, P + P, capacidades, vulnerabilidades, Potencia relativa combate, apreciaciones preliminares (Logística) Plan Escalón Superior
Apreciaciones Básicas (Apreciación de la Situación de Logística) Concepto Preliminar Guía de planeamiento
Posibilidad + Probable
Decisión del Comandante Cursos Acción Operativos
Desarrollo del Plan y sus Anexos (Logística)
Ejecución: Supervisión Evaluación Retroalimentación
7. El Proceso de la Planificación Logística
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El proceso de la Planificación Logística se deriva del proceso de la Planificación de las Operaciones Aéreas, por lo que contempla el siguiente procedimiento: a.
Preparación de la Apreciación de la Situación de Logística, para lo que es fundamental considerar el Concepto de Apoyo Logístico del Escalón Superior, que en este caso se ha considerado el del nivel Estratégico Militar, es decir, el que consta en el Anexo “E” de Logística al Plan Militar de Defensa del Territorio Nacional. Adicional, se considera como insumos la Posibilidad más Probable del enemigo y los Cursos de Acción Operativos emitidos por el Oficial de Operaciones.
b.
Presentación de la Apreciación de la Situación de Logística para la Decisión del Comandante, para lo que se debe hacer énfasis en la RECOMENDACIÓN, que contiene la conclusión respecto al Curso de Acción Operativo al que se puede apoyar de mejor manera y bajo que Concepto de Apoyo Logístico.
c.
Desarrollo del Anexo “E” de Logística al Plan de Empleo, en el nivel Operacional. Este documento será el punto de partida para la Planificación del nivel subalterno, que en este caso es el nivel Operacional Táctico.
d.
Ejecución del Anexo “E” de Logística, mediante la supervisión y evaluación luego de cada situación particular, resultado de lo que se retroalimenta en forma permanente las decisiones del Comandante de la Unidad y la formulación de nuevos Planes Logísticos.
Conforme se demuestra en el mapa del Proceso de Planificación Logística, existe una bien marcada interrelación entre los Anexos de Logística de los diferentes niveles de Planeamiento, específicamente el Concepto de Apoyo Logístico del Escalón Superior es el “Criterio Crítico” que orienta, norma o guía el Concepto de apoyo del Escalón Subordinado, de tal manera que la idea de Apoyo Logístico generada en el Nivel Estratégico Militar, se interpreta en el Nivel Operativo y se materializa en el Nivel Táctico. Como ya se ha manifestado, en el tema de la Finalidad del Planeamiento Logístico, en el nivel Político Estratégico, Nivel Estratégico Militar y Nivel Operacional, el Concepto de Apoyo Logístico es Conceptual.
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En el Nivel Táctico, el Concepto de Apoyo Logístico del Escalón Superior es Operacionalizado; en estos últimos niveles el Concepto de Apoyo Logístico materializa la concepción o idea del Escalón Superior.
Anexo “E” Logística Plan Militar de Defensa Territorio Nacional
Concepto de Apoyo Logístico P + P y CAOs
A que Curso de Acción Operativo se puede apoyar de mejor manera desde el punto de vista de Logística y bajo que Concepto de Apoyo logístico. Apreciación de la Situación de Logística
Decisión del Comandante
Anexo “E” de Logística del Plan de Empleo
Ejecución: Supervisión Evaluación Retroalimentación
8. El Proceso Interno de Planificación Logística
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El Proceso Interno de Planificación Logística, en forma específica, involucra la conjugación de los factores ya descritos, adecuadamente organizados e interrelacionados entre sí. Para que el Planeamiento Logístico se proyecte hacia el futuro en Apoyo a un determinado Curso de Acción Operativo, debe obedecer a un proceso realista y completo que considere todos los factores que influyen en el mismo, conforme el detalle que se muestra a continuación:
PROCESO NIVEL ESTRATÉGICO OPERACIONAL Objetivo Estratégico final de la Fuerza Aérea. Misión del CO-5 Concepto de Apoyo Logístico del Anexo “E” de Logística al Plan Militar de Defensa Territorio Nacional.
RECOMENDACIÓN
A qué CAO se puede apoyar de mejor manera Terreno y Clima
APRECIACIÓN DE LA SITUACIÓN DE LOGÍSTICA P+P que afecte a la Logística
CAO
Acciones en solución a las deficiencias Logísticas.
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Concepto de Apoyo Logístico.
Alcance del tiempo Requerimiento Existencia Medios logísticos
El proceso interno de Planificación Logística es similar en todos los Niveles de Planeamiento; se ha tomado como referencia el Nivel Operacional que contempla los siguientes elementos: a. Los Controles que orientan, guían y establecen los criterios críticos de la Planificación; son el Objetivo Estratégico Final de la Fuerza Aérea, La misión de la Unidad (en este caso del CO-5), el Concepto del Apoyo Logístico del Escalón superior, en este caso, el contenido en el Anexo “E” de Logística al Plan Militar de Defensa Territorio Nacional. b. Los insumos, que igualmente condicionan la Planificación Logística son el área de operaciones y las condiciones climatológicas, la posibilidad más probable que afecte a la Logística y el Curso de Acción Operativo, dentro del que es fundamental el análisis del Concepto de empleo de la Unidad y de la idea general de la maniobra, toda vez que estos elementos determinarán la adopción de una estrategia específica (cómo) de apoyo que dará la denominación del Concepto de Apoyo Logístico. c. Los Mecanismos Habilitantes están determinados por el alcance de tiempo o período para el que se está planificando, en función de lo que se determinan los requerimientos, que comparados con
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las existencias solucionadas.
darán
las
deficiencias,
que
deberán
ser
d. El resultado del proceso es la Recomendación, la que está constituida por una declaración del Curso de Acción Operativo al que se puede apoyar de mejor manera desde el punto de vista de la Logística; la definición del Concepto de Apoyo Logístico y la solución a las deficiencias, clasificadas entre las que puede resolver a nivel del Oficial de Logística, las que pueden ser resueltas a nivel del Comandante de la Base y las que superan la autoridad del Comandante razón por la que deben ser tramitadas al escalón superior. Una vez que el Comandante de la Unidad toma la Decisión, se procede a la preparación del Anexo “E” de logística al Plan de Empleo de la Fuerza Aérea, a partir de lo que el proceso se repite en el escalón subordinado, con la diferencia de que el Concepto de Apoyo Logístico debe ser materializado con acciones concretas. La Planificación Logística, sea cual fuere el nivel de planificación, deberá caracterizarse por la previsión en tiempo y espacio, para garantizar un efectivo Apoyo Logístico al normal desarrollo de las Operaciones Aéreas. I.
DOCUMENTOS DEL OFICIAL DE LOGÍSTICA.
Los documentos comunes que normalmente utiliza el Oficial de Logística son: 1. El Diario de Logística (registro secuencial de acontecimientos y mensajes). 2. La Carta de Situación de Logística (muestra la situación de las instalaciones logísticas y otros factores logísticos con relación a la situación táctica del momento). 3. Los Registros Estadísticos (relacionados con las Operaciones Aéreas).Informes periódicos (presentación de datos pertinentes para una rápida determinación de actividades que requieren mayor atención). 4. Las hojas de trabajo (ordenamiento de hechos en forma resumida, la afectación al sistema logístico y las soluciones).
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5. Los archivos de normas a seguir (documentos del escalón superior que definen las políticas y los criterios críticos a cumplir por el Oficial de logística: el Anexo “E” de Logística del Plan Superior). 6. Los Procedimientos Operativos Normales para diferenciarlos de las Normas Logísticas a observar en una situación específica.
J.
DOCUMENTOS DE PLANIFICACIÓN LOGÍSTICA.
Los principales documentos que se elaboran en la Planificación Logística son: 1. Apreciación de la Situación de Logística, que se analizará en detalle más adelante. Por lo general, la Apreciación de la Situación de Logística de Sanidad consta en la Apreciación de la Situación de Logística, en el párrafo de la Función de Servicios; sin embargo, si las implicaciones del servicio de salud son de gran magnitud o si la información es abundante, se prepara por separado la Apreciación de Logística de Sanidad, bajo los mismos lineamientos y orientaciones de la Apreciación de la Situación de Logística. 2. Anexo de Logística, cuyo detalle se analizará en forma pormenorizada en los siguientes temas. Como resultado de la preparación por separado de la Apreciación de Logística de Sanidad, una vez que el Comandante de la Unidad ha tomado la decisión, se prepara, también por separado, el Apéndice de Sanidad al Anexo de Logística. 3. Ordenes Logísticas El Plan Logístico o Anexo de Logística, se transforma en Orden Logística cuando tiene una fecha y hora en la que entrará en vigencia. En otras ocasiones el Anexo de Logística es muy general y por tanto no es definitivo, sirve como guía general o como un documento de
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consulta, toda vez que estará sujeto a permanentes variaciones de acuerdo a la situación táctica del momento. En estos casos es necesario impartir instrucciones precisas en forma fragmentaria a medida que surjan los cambios en la situación logística, en cuyo documento de igual manera se hace constar la fecha y hora en que se pondrá en vigencia; estos documentos también se denominan Ordenes Logísticas. Están relacionadas directamente con la Orden de Operaciones, pero son responsabilidad del Oficial de Logística. 4. Directivas Logísticas Son documentos mediante los cuales se emiten disposiciones para la ejecución de tareas que no tendrán variaciones durante varios días. 5. Memorando de Logística Es un documento administrativo que se utiliza en los escalones más altos de planificación para recopilar información preliminar que necesita conocer el Comandante previo el análisis y deducción de la misión asignada a su Unidad. Serán motivo de estudio del presente curso, únicamente la Apreciación de la Situación de Logística y el Anexo de Logística. K.
LA APRECIACIÓN DE LA SITUACIÓN DE LOGÍSTICA
Una de las principales funciones del Oficial de Logística al interior del Estado o Plana Mayor, consiste en asesorar al Comandante mediante la formulación de una “RECOMENDACIÓN” dentro del ámbito de la Logística. Los procesos, escritos o verbales, que conducen a esta Recomendación se llaman Apreciaciones de la Situación de Logística. La Apreciación de la Situación de Logística se define como el análisis de un conjunto de circunstancias logísticas para determinar a qué Curso de Acción Operativo se puede apoyar de mejor manera, desde el punto de vista de la Logística a través del Concepto de Apoyo Logístico y las soluciones a las deficiencias logísticas generadas por el Curso de Acción Operativo.
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La elaboración de una Apreciación de la Situación de Logística debe ser un proceso normal y permanente para el Oficial de Logística; cada vez que varíe la situación se debe revisar la Apreciación inicial; el Oficial de Logística continuamente debe recopilar información, analizarla y generar recomendaciones para la toma de decisiones del Comandante. Sin embargo, se elabora en forma detallada y completa una nueva Apreciación o Reapreciación de la Situación de Logística: 1. Si el Comandante lo dispone 2. Si el Oficial de Logística estima que esta medida es necesaria en razón de existir una dificultad logística. 3. Si la situación ha cambiado radicalmente y hay la necesidad de hacer un nuevo estudio. 4. Para evitar la selección de un Curso de Acción Operativo inadecuado. Para la preparación de la Apreciación de la Situación de Logística el Oficial de Logística debe recopilar la información pertinente, someterla al proceso de Planificación Logística ya detallada en el literal G del presente Capítulo y obtener el Resultado: la Recomendación, párrafo que se convierte en la parte más importante de una Apreciación de la Situación de Logística. Dentro del proceso de planificación también debe determinarse si la organización logística existente satisface adecuadamente las exigencias de la situación, por lo que, se deben emitir las respectivas soluciones; así por ejemplo, puede ser imperativo la formación de un Centro de Enlace Logístico para que realice las coordinaciones con los Comités de Operaciones de Emergencias, de tal manera que no se distraiga la atención que debe mantener en el apoyo a las Operaciones Aéreas el personal asignado a los Módulos Logísticos que se encuentran junto a los Escuadrones Operativos empleados en el combate aéreo. Luego, los tres pasos en la preparación de una Apreciación Logística son:
1. Recopilación y evaluación de la información. 2. Análisis de las implicaciones logísticas conforme el proceso de planificación. 3. Obtención de la Recomendación.
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Para no olvidar o dejar pasar por alto alguna de las múltiples implicaciones logísticas derivadas de una situación particular, es conveniente observar el formato preestablecido para el efecto; sin embargo, de ninguna manera referido formato es una camisa de fuerza para limitar el análisis, por lo que puede ser utilizado de la manera más conveniente conforme la real situación existente. El formato para ayudar a la preparación de una Apreciación Logística, consta de tres partes principales: 1. El Encabezamiento Parte primordial del encabezamiento y final es la calificación del documento, para lo que se toma la calificación del Escalón Superior o se califica de acuerdo con la naturaleza de su contenido (según Reglamento de Calificación de Documentos). Ejemplo: SECRETO; se escribe con mayúsculas en el centro superior e inferior de cada hoja. En la parte superior y derecha del documento se registran los siguientes datos: a. Identificación de la Unidad Se escribe el nombre de la Unidad o Reparto donde se elabora la Apreciación. Ejemplo: COAD, Ala No. 21 b. Lugar Se escribe el lugar donde está ubicada la Unidad o Reparto con sus coordenadas geográficas. Ejemplo: Guayaquil 020730'S 0795154'W. c. Fecha y Hora Se escribe la fecha y hora que consta en la Guía de Planeamiento del Comandante para la presentación del documento. Ejemplo: 140800-SEP 003 d. La Clave
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Se registran las iniciales del Oficial de Logística que elabora el documento y la secuencia numérica del número de documentos preparados para el Apoyo Logístico a una determinada Planificación de las Operaciones Aéreas, empezando por el número 001. e. Título Apreciación de la Situación de Logística. f. Referencias Se detallarán todos los documentos, mapas y cartas que han sido considerados en la elaboración de la Apreciación. g. Documentos Todos aquellos que han sido tomados como base para la elaboración de la Apreciación. Ejemplo: Plan Militar de Guerra “X”, Plan de Campaña “Y” h. Mapas Los que se utilizarán para identificar las áreas geográficas en el terreno. Ejemplo: Mapa geográfico del Ecuador Esc. 1: 1'000.000 IGM 1979 i.
Cartas Las utilizadas para permitir la rápida identificación de las áreas geográficas. Ejemplo: Carta Aeronáutica ONC L 26 Esc. 1:500.000 DOD 1986
2. El Cuerpo El cuerpo consta de 7 párrafos que son: 1. Misión 2. Situación 3. Conceptos de Apoyo Logístico
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4. Análisis de los Conceptos de Apoyo Logístico 5. Confrontación de los Conceptos de Apoyo Logístico con las posibilidades del enemigo 6. Comparación de los Conceptos de Apoyo Logístico 7. Recomendación 3. El Final Número del ejemplar y número de hoja Ejemplar No. ... de... Hoja
No. ... de...
Se escribe en la parte inferior izquierda de cada hoja.
FORMATO DE LA APRECIACIÓN DE LA SITUACIÓN DE LOGÍSTICA
CALIFICACIÓN UNIDAD:................ LUGAR:................ FECHA/HORA:........... CLAVE:................ APRECIACIÓN DE LA SITUACIÓN DE LOGÍSTICA REFERENCIAS:
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DOCUMENTOS MAPAS CARTAS 1.
MISIÓN a.
2.
Misión de la Unidad
SITUACIÓN a.
b.
Situación del Enemigo 1)
Posibilidad más Probable COPIA Y PEGA DEL A2
2)
Posibilidades
del enemigo que afectan a la Logística ANALISIS DEL OFICIAL LOGISTICO SOLOS LO QUE LE AFECTA A LOGISTICA
Situación Propia (Logística) 1)
Dispositivo de las Unidades a) Dispositivo Operativo SE OBTIENE DEL A3 b) Dispositivo de la Defensa Aérea c) Dispositivo de Personal d) Dispositivo de Logística e) Dispositivo de Comunicaciones
Naturaleza y ritmo de las operaciones Fuerzas Propias Terreno y Clima Cursos de Acción Operativos.
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a)
Primer
Curso
de
Acción
Operativo. b)
Segundo Curso de Acción Operativo.
3.
CONCEPTO DE APOYO LOGÍSTICO a.
Para el primer Curso de Acción Operativo 1) Concepto de Apoyo Logístico 2) Deficiencias y Soluciones Para cada Función Logística.
b.
Para el segundo Curso de Acción Operativo 1) Concepto de Apoyo Logístico 2) Deficiencias y Soluciones Para cada Función Logística.
2. ANÁLISIS DEL CONCEPTO DE APOYO LOGÍSTICO a.
Primer Concepto de Apoyo Logístico 1) Adecuabilidad 2) Factibilidad 3) Aceptabilidad
b.
Segundo Concepto de Apoyo Logístico 2) Adecuabilidad 3) Factibilidad 4) Aceptabilidad
3. CONFRONTACIÓN DEL CONCEPTO DE APOYO LOGÍSTICO CON LAS POSIBILIDADES DEL ENEMIGO
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4. COMPARACIÓN DEL CONCEPTO DE APOYO LOGÍSTICO a. Ventajas b. Desventajas c. Justificación de la selección del mejor Concepto de Apoyo Logístico 5. RECOMENDACIÓN a.
Declaración relativa a que Curso de Acción Operativo se puede apoyar de mejor manera desde el punto de vista de la Logística.
b.
Concepto de apoyo logístico.
c.
Elementos de rutina con respecto a los cuales el Oficial de Logística tomará las medidas necesarias.
d.
Elementos que requieren la autorización del Comandante.
e.
Elementos que superan la autoridad del Comandante y que requieren ser tramitadas al escalón superior.
f.
Medidas alternativas de emergencia que se recomiendan. FIRMA
NOMBRE GRADO FUNCIÓN ANEXOS: DISTRIBUCIÓN: CALIFICACIÓN COMENTARIOS RELATIVOS AL CONTENIDO DE CADA UNO DE LOS PUNTOS DEL FORMATO DE LA APRECIACIÓN DE LA SITUACIÓN DE LOGÍSTICA 1.
MISIÓN
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a.
Misión de la Unidad Se copia textualmente la Misión de la Unidad.
2.
SITUACIÓN a.
Situación del Enemigo 1)
Posibilidad más Probable Se copia la Posibilidad más Probable elaborada por el Oficial de Inteligencia.
2)
Posibilidades del enemigo que afectan a la Logística Se realiza un análisis de las posibilidades que el enemigo es físicamente capaz de realizar y que pueden afectar al normal desarrollo del apoyo logístico. Paralelamente se determinan las posibles deficiencias que pueden derivarse de tal afectación. Ejemplo: La posibilidad de ataque puede causar destrucción a los depósitos, especialmente de Clases III-A y V-A; es necesaria la adopción de medidas de dispersión, cobertura y encubrimiento.
b.
Situación Propia (Logística) 1)
Dispositivo de las Unidades a) Dispositivo Operativo Se obtiene del A-3 los lugares en los que estarán ubicadas las Unidades para realizar las operaciones (Bases Aéreas y Puntos de Despliegue). b) Dispositivo de la Defensa Aérea Se obtiene del Oficial de Defensa Aérea los lugares en que estarán ubicadas las Estaciones Radáricas y de Artillería Antiaérea. No se debe olvidar los lugares en que estarán los observadores aéreos, para quienes es
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necesario el respectivo apoyo logístico. c) Dispositivo de Personal Se obtiene del A-1 los efectivos que se operarán en las Bases Aéreas, Puntos de Despliegue y Estaciones Radáricas.
d) Dispositivo de Logística Se detallan las organizaciones logísticas que proporcionarán el apoyo a las Operaciones Aéreas. Se realiza un breve análisis respecto a la necesidad de crear nuevas organizaciones logísticas para garantizar un mejor apoyo. Se presenta en un Anexo el calco con el dispositivo logístico, incluyendo las facilidades logísticas como depósitos de Clase III-A, V-A y otros. e) Dispositivo de Comunicaciones Se obtiene del A-5 los lugares en que operarán los Módulos de Comunicaciones, resaltando el personal que se encontrará en las antenas y otros lugares que faciliten los enlaces. 2)
Naturaleza y ritmo de las operaciones Se obtiene del A-3 el total esfuerzo de guerra así como el esfuerzo particular que se realizará en el Esfuerzo máximo de combate (EMC), el esfuerzo intensivo de combate (EIC) y el esfuerzo continuo de combate (ECC).
3) Fuerzas Propias Se registran las Unidades de la Fuerza Terrestre, Fuerza Naval, Fuerza Auxiliar y Fuerzas Paramilitares realizando un breve análisis de las facilidades que en determinado momento pueden favorecer el Apoyo Logístico. Ejemplo: La Escuadra Naval posee un buque tanque que se puede adecuar para transportar 100.000 GL. de Jet A-1.
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Terreno y Clima Se establece la afectación del terreno al apoyo logístico, realizando un breve análisis de la consistencia, los obstáculos, la red vial existente, la vulnerabilidad de las vías, especificando los problemas que se deducen. En cuanto al clima se analiza la temperatura, la humedad, las precipitaciones, los vientos, las horas de oscuridad, especificando las necesidades específicas de apoyo logístico, como vestuario y equipo especial de acuerdo al lugar de operación. Cursos de Acción Operativos. Se analizan los Cursos de Acción Operativos establecidos por el A-3 deduciendo de ellos las exigencias que imponen al apoyo logístico. No hay necesidad de transcribir todo el Curso de Acción Operativo, que generalmente es muy extenso, lo que puede distraer la atención en asuntos que no competen a la Logística. El Oficial de Logística debe extraer los aspectos fundamentales del CAO, que son el concepto del empleo y la idea general de la maniobra, los que determinarán la adopción de un particular Concepto de Apoyo Logístico. Se deberá cuidar que no se repita la información; por ejemplo, no es necesario registrar nuevamente el despliegue de cada CAO que ya fue considerado en el párrafo del dispositivo operativo. a) b) 3.
Primer Curso de Acción Operativo. Segundo Curso de Acción Operativo.
CONCEPTO DE APOYO LOGÍSTICO la forma como voy a apoyar logisticamente al curso de accion Conforme las coordenadas establecidas para la formulación de un MILOG-R-FAE-01-1012
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Concepto de Apoyo Logístico. El Escalón subordinado debe observar los lineamientos establecidos en el Concepto de Apoyo del Escalón Superior. Hasta el nivel Estratégico Operacional se establece un Concepto de Apoyo Logístico netamente conceptual, el que debe operacionalizarse o materializarse en el nivel Táctico. a.
Para el primer Curso de Acción Operativo 1)
Concepto de Apoyo Logístico:
2)
Deficiencias y Soluciones Para cada Función Logística: a) Abastecimientos Para cada una de las clases de Abastecimientos, Generalmente se utilizan cuadros que establecen la existencia, la necesidad o requerimiento y el saldo. b) Mantenimiento Se consideran las exigencias respecto a los escalones y niveles de mantenimiento, ciclos de mantenimiento, horarios especiales para el personal técnico de mantenimiento así como su período de rotación y descanso. c) Transporte Las necesidades de transporte: modos, medios, vías de abastecimientos, seguridad, comunicaciones, terminales y otros. d) Construcciones Infraestructura Las deficiencias de infraestructura para las Operaciones Aéreas: pistas, plataformas, orejetas así como la conformación de equipos de reparación de pistas; instalaciones logísticas como depósitos, hangares, polvorines; facilidades para el personal como dormitorios, refugios antiaéreos, lugares para la recreación y el descanso, facilidades de servicios básicos (luz, agua,
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teléfonos, letrinas), servicio contraincendios; medidas de dispersión, cobertura y encubrimiento; necesidad de construcción de cementerios temporales y campos de prisioneros. e) Servicios Se establecen todos los servicios que contribuyen a elevar la moral del personal combatiente, como alojamiento, correos, servicio religioso y otros. Se pone especial énfasis en el servicio de salud, a través de la Logística de Sanidad, determinando las facilidades para hospitalización y Evacuación, formación de equipos de primeros auxilios, políticas para la realización del Triage y Evacuación Aeromédica (EVAM), necesidades de medicina preventiva conforme las condiciones particulares de cada lugar de operación. En el nivel Estratégico Operacional, pueden considerarse las necesidades generales del Teatro de Operaciones Aéreo y necesidades inmediatas para el cumplimiento de la misión, pero en el nivel operacional táctico, necesariamente se deben calcular las necesidades para cada una de las Funciones Logísticas. b.
Para el segundo Curso de Acción Operativo 1) Concepto de Apoyo Logístico 2) Deficiencias y Soluciones Se procede de igual manera que en el párrafo anterior.
4.
ANÁLISIS DEL CONCEPTO DE APOYO LOGÍSTICO Conforme lo establecido en el tema “Cualidades del Plan Logístico”, resultado de lo que se comprueba si el Plan Logístico en desarrollo es adecuado, práctico y equilibrado. Se pueden utilizar varios tipos de métodos para el análisis, el que más se utiliza militarmente es el AFA. a. Primer Concepto de Apoyo Logístico
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1)
Adecuabilidad
2) Factibilidad 3) b. 1)
Aceptabilidad Segundo Concepto de Apoyo Logístico
Adecuabilidad 2) Factibilidad 3) Aceptabilidad 5.
CONFRONTACIÓN DEL CONCEPTO DE APOYO LOGÍSTICO CON LAS POSIBILIDADES DEL ENEMIGO Se determina el probable efecto de las acciones enemigas sobre el Concepto de Apoyo Logístico. Este análisis está encaminado a la adopción de medidas alternativa para que aún con la afectación enemiga el Sistema Logístico pueda seguir funcionando; se diferencia del análisis de las posibilidades del enemigo que afectan a la Logística, el que está encaminado a la determinación de deficiencias y soluciones logísticas. Si el Sistema Logístico puede seguir funcionando, el Plan Logístico en curso será flexible. 6.
COMPARACIÓN DEL CONCEPTO DE APOYO LOGÍSTICO
Se comparan entre sí los Conceptos de Apoyo Logísticos, en función de sus ventajas y desventajas, resultado de lo que se selecciona el mejor Concepto de Apoyo Logístico, principalmente en función del esfuerzo que involucra en el corto, mediano o largo plazo. Se concluye justificando las razones por las que se seleccionó al mejor Concepto de Apoyo Logístico. a.
Ventajas
b.
Desventajas
c.
Justificación de la selección del mejor Concepto de Apoyo Logístico
7.
RECOMENDACIÓN
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Es la parte más importante de la Apreciación de la Situación de Logística y consta de los siguientes subpárrafos: a.
b.
Declaración relativa a que Curso de Acción Operativo se puede apoyar de mejor manera desde el punto de vista de la Logística 94. Se proporciona al Comandante los suficientes elementos de juicio para elegir el más apropiado Curso de Acción Operativo.
Concepto de apoyo logístico. Se detalla el Concepto de Apoyo Logístico seleccionado como el mejor, de acuerdo a las coordenadas ya conocidas. c.
Elementos de rutina con respecto a los cuales el Oficial de Logística tomará las medidas necesarias. La solución de las deficiencias que están bajo la potestad del Oficial de Logística. Ejemplo: establecer medidas adicionales de control de calidad de la Clase II-A.
d.
Elementos que requieren la autorización del Comandante. La solución de las deficiencias que superan la autoridad del Oficial de Logística y que requieren la aprobación del Comandante. Ejemplo: Autorización del Comandante de la Unidad para gestionar con los organismos públicos y privados la recuperación de una pista de despliegue.
e.
Elementos que superan la autoridad del Comandante y que requieren ser tramitadas al escalón superior. La solución de las deficiencias que no están al alcance ni del Comandante de la Unidad, y que por lo tanto deben tramitarse al escalón superior. Ejemplo: la adquisición de material de la Clase V-A.
f.
Medidas alternativas de emergencia que se recomiendan.
94 Anteriormente se concluía si se puede o NO se puede apoyar el Curso de Acción Operativo. Actualmente se ha eliminado de la conclusión la posibilidad de NO poder apoyar logísticamente a un CAO. MILOG-R-FAE-01-1012 Pág. 192
Se derivan de los elementos que superan la autoridad del Comandante de la Unidad o que superan el plazo o período establecido para la planificación, respecto a lo que el Oficial de Logística debe recomendar medidas alternativas de emergencia. Ejemplo: En el caso de que no sean atendidas las necesidades de bombas y mísiles por el escalón superior, deberá utilizarse el material bélico existente considerado como similar o intercambiable. FIRMA
NOMBRE GRADO FUNCIÓN Anexos: Información adicional que por ser voluminosa ameritan la preparación de un documento independiente. Ejemplo: el dispositivo logístico, los cálculos de las necesidades de las diferentes clases de Abastecimientos y Funciones Logísticas. Apéndices: Toda la información voluminosa que se desprenda de los anexos. Distribución: Básicamente para el Comandante y para el archivo de la Repartición de Logística, toda vez que se trata de un documento interno.
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L.
EL ANEXO DE LOGÍSTICA Luego de que se han presentado las Apreciaciones Básicas, entre ellas la Apreciación de la Situación de Logística, el Comandante de la Unidad toma la decisión eligiendo el mejor Curso de Acción Operativo, en función del que se debe proceder a preparar, paralelamente al de las demás Reparticiones del Estado Mayor, el Anexo de Logística al Plan Básico. Por lo general y en forma estandarizada, le Repartición de Logística el Anexo “E”.
corresponde a la
La precisión básica que debe tomarse en cuenta es que en la fase de apreciación se realiza un análisis pormenorizado de las múltiples implicaciones logísticas para apoyar los Cursos de Acción Operativos establecidos por el Oficial de Operaciones; una vez tomada la decisión, las consideraciones tomadas en cuenta en referido análisis se transforman en disposiciones que debe dar cumplimiento el Escalón Subalterno. Cuando en el nivel Operacional Táctico o netamente Táctico, se emiten las Órdenes de Operaciones u Ordenes Fragmentaria, las implicaciones logísticas se establecen en el párrafo “Administrativas y Logísticas” respectivo, considerando que son disposiciones precisas para un tipo de operación aérea específica. Sin embargo, si las disposiciones son muy amplias, aún en estos niveles se debe preparar el Anexo Logístico. En aquellas operaciones en las cuales el apoyo logístico sea considerable y requiere actividades que no estén bajo el mando de la organización que ejecuta la misión operativa, puede darse lugar a la emisión del Anexo Logístico por separado, para ser difundido por el canal técnico correspondiente; en estas circunstancias, el Anexo se convierte en Plan Logístico. El Plan Logístico puede ser convertido en una orden logística cuando se indica la fecha y hora en que entrará en vigencia. Esto normalmente se establece en el encabezamiento del plan debajo de la calificación del documento. Ejemplo: "Este plan entrará en vigencia el 271430SEP003. De la misma manera que en la Apreciación de la Situación de Logística, para no olvidar ningún detalle logístico, se debe observar el formato
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estandarizado que se ha establecido para el efecto, el que consta de las siguientes partes: 1.
El Encabezamiento Parte primordial del encabezamiento y final es la calificación del documento, para lo que se toma la calificación del Escalón Superior o se califica de acuerdo con la naturaleza de su contenido (según Reglamento de Calificación de Documentos). Ejemplo: SECRETO; se escribe con mayúsculas en el centro superior e inferior de cada hoja. En la parte superior y derecha del documento se registran los siguientes datos: a. Identificación de la Unidad Se escribe el nombre de la Unidad o Reparto donde se elabora la Apreciación. Ejemplo: COAD, Ala No. 21 b. Lugar Se escribe el lugar donde está ubicada la Unidad o Reparto con sus coordenadas geográficas. Ejemplo: Guayaquil 020730'S 0795154'W. c. Fecha y Hora Se escribe la fecha y hora que consta en la Guía de Planeamiento del Comandante para la presentación del documento. Ejemplo: 140800-SEP-003 d. La Cave Se registran las iniciales del COMANDANTE y la secuencia numérica del número de documentos preparados para el Apoyo Logístico a una determinada Planificación de las Operaciones Aéreas, considerando la numeración ya iniciada en la preparación de la Apreciación de la Situación de Logística.
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e. Título Anexo “E” de Territorio Nacional
Logística al Plan Militar de Defensa del
Anexo “E” de Logística al Plan de Empleo Anexo “E” de Logística al Plan de Operaciones Anexo “E” de Logística al Plan de Defensa interna Anexo “E” de Logística al Plan de Protección de Fronteras Anexo “E” de Logística al Plan de Contingencia f. Referencias De manera general se registra la expresión “Las mismas del Plan”, pero si el Comandante dispone los contrario se detallarán todos los documentos, mapas y cartas que han sido considerados para la elaboración del Anexo Logístico. g. Documentos: Todos aquellos que han sido tomados como base para la elaboración de la Apreciación. Ejemplo: Plan Militar de Defensa del Territorio Nacional “X”, Plan de Empleo “Y” h. Mapas: Los que se utilizarán para identificar las áreas geográficas en el terreno. Ejemplo: Mapa geográfico del Ecuador Esc. 1: 1'000.000 IGM 1979 i.
Cartas. Las utilizadas para permitir la rápida identificación de las áreas geográficas. Ejemplo: Carta Aeronáutica ONC L-26 Esc. 1:500.000 - DOD - 1986
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2.
El Cuerpo El cuerpo consta de 6 párrafos que son: a. b. c. d. e. f.
Situación General Misión Ejecución Organizaciones Logísticas Normas Logísticas Funciones Logísticas
3.
El Final Número del ejemplar y número de hoja Ejemplar No. ... de... Hoja
No. ... de...
Se escribe en la parte inferior izquierda de cada hoja. El plan o anexo logístico se inicia con una explicación de la situación general que debe realizarse y prosigue con una descripción de la misión logística. En el párrafo 3 se describe la ejecución en el se incluye el concepto de apoyo, las fases logísticas y las prioridades. El párrafo 4 contiene una relación completa de las organizaciones logísticas que participan en la operación. El párrafo 5 establece las normas logísticas que regirán todas las actividades y el párrafo 6 es la parte principal del documento, porque a través del mismo se imparten instrucciones precisas a los escalones subordinados respecto a la manera específica en que se proporcionará el apoyo logístico.
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FORMATO DEL ANEXO "E" DE LOGÍSTICA
CALIFICACIÓN UNIDAD............... LUGAR................ FECHA/HORA........... CLAVE................ ANEXO "E" DE LOGÍSTICA AL PLAN DE “XYZ” REFERENCIAS: DOCUMENTOS MAPAS CARTAS 1.
d. 2.
SITUACIÓN GENERAL a.
Fuerzas enemigas
1)
Situación
2)
Posibilidades del enemigo que afectan a la Logística
b.
Fuerzas propias
c.
Agregaciones y segregaciones
Suposiciones
MISIÓN LOGÍSTICA 3. a.
EJECUCIÓN Concepto de Apoyo Logístico
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b.
Fases logísticas 1) Prioridades 2) Naturaleza y Ritmo de las Operaciones
4.
ORGANIZACIONES LOGÍSTICAS
5.
NORMAS LOGÍSTICAS
6.
FUNCIONES LOGÍSTICAS a.
Abastecimientos
b.
Mantenimiento
c.
Transporte
d.
Construcciones
e.
Servicios FIRMA
NOMBRE GRADO FUNCIÓN (COMANDANTE) APÉNDICES: DISTRIBUCIÓN: AUTENTICADO:
FIRMA NOMBRE GRADO
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FUNCIÓN (OFICIAL A-4)
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COMENTARIOS RELATIVOS A CADA UNO DE LOS PUNTOS DEL FORMATO DEL ANEXO "E" DE LOGÍSTICA 1.
SITUACIÓN GENERAL a.
Fuerzas Enemigas 1)
Situación (Ver Anexo "B" de Inteligencia)
2)
Posibilidades del Enemigo Se enuncian las actividades que el enemigo es físicamente capaz de realizar y que afectarán las actividades Logísticas.
b.
Fuerzas Propias (Ver Anexo “A” Organización para la guerra). Se deberá presentar el dispositivo de Operaciones y Defensa Aérea en un apéndice.
c.
Agregaciones y Segregaciones Se incluirán si las hubiera, en caso contrario se puede omitir este literal.
d.
Suposiciones
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Sólo en el nivel Estratégico Operacional. En el Nivel Operacional Táctico ya no existen suposiciones, se omite este párrafo. Son consideraciones positivas que se espera que se cumplan para que continúe funcionando el Sistema Logístico. 2.
MISIÓN Establece la TAREA Y PROPÓSITO del apoyo logístico a realizar (es la misión propia de la organización logística).
3.
EJECUCIÓN a.
Concepto de Apoyo Logístico Se toma del párrafo 7 RECOMENDACIONES de la Apreciación de la Situación de Logística. b.
Fases Logísticas
Se anotan para cada una de ellas la lista de las actividades que se realizarán en cada una; las Fases Logísticas no necesariamente serán las mismas del Plan Básico, pero siempre estarán estrechamente relacionadas. De ser necesario se presentará en un apéndice la interrelación entre las Fases Operativas, Fases Logísticas y Grados de Alertamiento. c.
Prioridades Se establecerán las prioridades de apoyo logístico, extractando las más urgentes de cada Fase Logística, de acuerdo a las necesidades de las Operaciones Aéreas.
d.
Naturaleza y Ritmo de las Operaciones
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Se obtiene del A-3 el total del esfuerzo de guerra así como el esfuerzo particular que se realizará en el Esfuerzo máximo de combate (EMC), el esfuerzo intensivo de combate (EIC) y el esfuerzo continuo de combate (ECC). 4.
ORGANIZACIONES LOGÍSTICAS Se describe las organizaciones logísticas que apoyarán a la misión. Incluye nombre y localización de las organizaciones y facilidades, cuarteles generales, almacenes, puestos y facilidades de mantenimiento. Se deberá presentar el calco logístico en un apéndice. Básicamente, si no se han producido cambios, se pondrán las mismas organizaciones ya existentes. Si se han creado nuevas organizaciones, este párrafo deberá incluirlas y también especificar las funciones que cada una realiza. Ejemplo: Se creó el depósito No. 11 en Santo Domingo, fue desplegado para apoyar las operaciones del Escuadrón 2113 y dar soporte a las Clases III-A y V-A. En suma este párrafo deberá contener todas las organizaciones logísticas que se tiene, incluyendo aquellas que fueron creadas como producto de las necesidades detectadas en la elaboración de la Apreciación Logística. Se deberá presentar la Organización Logística para la Guerra en un apéndice. 5.
NORMAS LOGÍSTICAS
Provienen del escalón superior, aplicables a cada nivel de planificación, estas mantienen el direccionamiento que requieren los planes superiores. Se deben establecer normas "generales" deducidas del Concepto de Apoyo Logístico y que sean aplicables a todas las Clases de Abastecimientos y a todas las actividades en las Funciones Logísticas de Mantenimiento, Transporte, Construcciones, Servicios. Ejemplo: Las organizaciones logísticas, en todas las Bases Aéreas, Puntos de Despliegue y Estaciones Radáricas, mantendrán inicialmente existencias para el esfuerzo máximo de combate EMC, en la secuencia más apropiada, implementando un flujo
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continuo de reabastecimiento. En este párrafo no se deben poner normas particulares. Ejemplo: Se proporcionará rancho caliente; aspectos que deben registrarse en el párrafo 6. Al finalizar el presente párrafo de hace referencia al apéndice en el que constan todos los medios logísticos con que cuenta para la planificación el Escalón Subalterno. 6.
FUNCIONES LOGÍSTICAS
Es la parte más importante del Anexo Logístico, se dictarán instrucciones claras y precisas para evitar interpretaciones erróneas o antojadizas. Cada Función Logística se desglosa en tres conceptos: Norma, exigencia y procedimiento. La norma, la exigencia y el procedimiento contienen instrucciones claras y precisas, que evitan toda clase de malos entendidos o interpretaciones antojadizas. Las normas constituyen “criterios críticos” que se deben cumplir en la ejecución de las actividades de cada Función Logística. En otras palabras, son criterios críticos que gobernarán referidas actividades actividad. Las exigencias se establecen las necesidades específicas de la actividad para dar satisfacción al plan de operaciones, siendo evidente toda la experiencia y conocimientos doctrinarios del Oficial de Logística. Los procedimientos, contienen las instrucciones completas para el cumplimiento de las actividades de cada Función Logística. Aquí se asignan responsabilidades específicas y tareas individuales y de organización, que garanticen el cumplimiento exitoso de la misión logística. Lo fundamental en el párrafo 6 es la minuciosidad de los detalles y la claridad de su exposición. Norma Exigencia
:
Criterio crítico que gobierna la actividad. ¿Qué?
:
Necesidades específicas de la actividad. ¿Cuánto y cuándo?
Procedimiento:
Instrucciones completas, secuencia de pasos a
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observar para el cumplimiento de la actividad. ¿Cómo? a.
Abastecimientos 1)
Norma
Aquellas que regulan la obtención y entrega de las diferentes Clases de abastecimientos. Ejemplo: Se proporcionará rancho caliente hasta que se produzca los ataques enemigos; durante los mismos y hasta que se restablezca la situación se entregarán raciones tipo “C”. 2)
Exigencia
Las específicas para las diferentes Clases de Abastecimientos. Ejemplo: El rancho caliente o raciones tipo “C” deben contemplar desayuno, almuerzo y merienda para los 15 días del esfuerzo de guerra. (calidad y tiempo). 3)
Procedimiento
Estas se incluyen en el Plan de Empleo si no existe Plan de Operaciones. Serán detallados los pasos específicos para el cumplimiento de las actividades ya descritas en la Función de Abastecimientos. Ejemplo: a) Entregar un día de abastecimientos de raciones tipo “C”en la alerta amarilla. b) Proveer rancho caliente en los comedores de las Bases Aéreas u Hoteles donde se aloja el personal, en los Puntos de Despliegue. c) Someter la Clase I a un permanente control de calidad e informar los resultados al escalón superior a las 18H00 de cada día
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b.
Mantenimiento
1)
Norma
c.
d.
e.
2)
Exigencia
3)
Procedimiento
Transporte 1)
Norma
2)
Exigencia
3)
Procedimiento
Infraestructura 1)
Normas
2)
Exigencia
3)
Procedimiento
Servicios 1)
Normas
2)
Exigencia
3)
Procedimiento
FIRMA
NOMBRE GRADO FUNCIÓN (COMANDANTE DE LA UNIDAD)
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APÉNDICES: Los necesarios para complementar la información que, por su volumen, no consta en los párrafos del Anexo Logístico. Un apéndice que nunca debe faltar es el que contiene los medios logísticos con que cuenta para la planificación el escalón subalterno. DISTRIBUCIÓN: La misma del Plan Básico. AUTENTICADO:
FIRMA
NOMBRE GRADO FUNCIÓN (OFICIAL A-4)
CALIFICACIÓN
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M.
LA PLANIFICACIÓN DE LOGÍSTICA DE SANIDAD Cuando es necesario preparar por separado la Apreciación de la Situación de Logística de Sanidad, se observan las mismas consideraciones necesarias para la Apreciación de la Situación de Logística, pero particularizado a la parte médica en procura de ofrecer un efectivo servicio de salud. De igual forma, una vez que el Comandante de la Unidad toma la decisión, se procede con la preparación del Apéndice de Sanidad al Anexo de Logística que se ha preparado para apoyar a un Plan Operativo determinado. La preparación del Apéndice de Sanidad guarda las mismas consideraciones observadas en la preparación del Anexo de Logística, particularizando el ámbito de la Logística de Sanidad. Los siguientes aspectos serán motivo de análisis en el párrafo que corresponda: La existencia y las condiciones de los caminos, pistas de aterrizaje, líneas férreas, bahías o puertos existentes, así como las características de la topografía del terreno influyen decisivamente en el sistema de evacuación médica. Población y Costumbres: Las condiciones de Salud Pública existentes en una comunidad civil, así como los programas contemplados para dicha población son considerados importantes en una Apreciación de la Situación de Logística de Sanidad, ya que los programas de medicina preventiva para las tropas (vacunación y control de enfermedades transmisibles), deberán implementarse en caso de ser una área donde no los haya, o modificarse y adaptarse si los hubiere. En igual forma deberán aprovecharse al máximo las costumbres de la población del área en la que se opera especialmente en el aprovisionamiento y utilización del agua y medicinas.
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Flora y fauna: Caracterizada por plantas, animales, propias de una región determinada que forman parte de un ecosistema (en general artrópodos que transfieren un agente infeccioso de un huésped a otro). En nuestro medio, especialmente en los climas cálidos, húmedos y tropicales es preciso señalar al zancudo como portador del plasmodium (paludismo). Moscas portadoras de algunos agentes infecciosos especialmente parasitarios, bacterianos y virales como la slamonellasis y el cólera. Piojos que producen dermatitis en la cabeza y en la región de pubis, además de producir el tifus y la fiebre de las trincheras. Ácaros productores de la sarna. Pulgas que pueden transmitir la peste bubónica y la neumónica. Chinchorro productor de la enfermedad de Chagas, Artrópodos y gusanos que pueden producir abscesos en la piel y conjuntivitis. A parte de los señalados, es preciso conocer la fauna propia del sector destacándose los roedores, víboras, arañas, escorpiones, que también provocan enfermedades y aún la muerte. Igualmente es preciso conocer las plantas de la región especificando sus características benéficas para el ser humano o venenosas, siendo esta última responsable de producir una dermatitis venenata al estar en contacto con la piel. Predominio de enfermedades: Se requieren estadísticas médicas exactas para la zona, que comprendan un periodo de varios años, a fin de hacer la apreciación exacta de las bajas fuera de combate que puede esperarse. Estas estadísticas deben incluir los tipos de enfermedades que se producen, fuentes, frecuencia, severidad, medidas preventivas empleadas, resultados y tratamientos empleados. Instalaciones de sanidad y personal: Deben conocerse exactamente las instalaciones y el personal civil de Sanidad correspondientes a la zona, no solamente para planificar las medidas de salud pública y de atención civil si no para coordinar las acciones de apoyo mutuo que puedan realizarse. El médico debe tener un conocimiento detallado del clima y sus
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variaciones con el objeto que pueda preparar una Apreciación de Sanidad. Los cambios climáticos, especialmente cuando son bruscos producen una serie de desadaptaciones fisiológicas en el organismo que provocan la aparición de enfermedades características por ejemplo: Del frío: problemas respiratorios y circulatorios (pie de trinchera), rinofaringitis, bronconeumonias, etc. Del calor: Sudoración profunda que favorece problemas de piel y trastornos electrolíticos; quemaduras, dermatitis y deshidratación. De la humedad: Problemas dermatológicos, tipo micosis, respiratorios. Acelera la descomposición de ciertas drogas y suministros médicos. Necesidades de evacuación, coordinaciones realizadas con la Secretaria Técnica de Gestión de Riesgos respectiva (Defensa Civil) y otros organismos.
FORMATO DE LA APRECIACIÓN DE LA SITUACIÓN DE LOGÍSTICA DE SANIDAD
CALIFICACIÓN UNIDAD:................ LUGAR:................ FECHA/HORA:........... CLAVE:................ APRECIACIÓN DE LA SITUACIÓN DE LOGÍSTICA DE SANIDAD
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REFERENCIAS: DOCUMENTOS MAPAS CARTAS 1.
MISIÓN a.
2.
Misión de la Unidad
SITUACIÓN a.
b.
Situación del Enemigo 1)
Posibilidad más Probable
2)
Posibilidades sanidad.
del enemigo que afectan a la Logística de
Situación Propia (Logística) 1)
Dispositivo de las Unidades a)
Dispositivo Operativo
b)
Dispositivo de la Defensa Aérea
c)
Dispositivo de Personal
(1) Efectivos a ser proporcionados el servicio de salud (2) Efectivos de la Unidad de Sanidad. (3) Prisioneros de Guerra (4) Población Civil d)
Dispositivo de Logística
e)
Dispositivo de Comunicaciones
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3.
2)
Naturaleza y ritmo de las operaciones
3)
Fuerzas Propias
4)
Terreno y Clima
5)
Cursos de Acción Operativos.
a)
Primer Curso de Acción Operativo.
b)
Segundo Curso de Acción Operativo.
CONCEPTOS DE APOYO LOGÍSTICO DE SANIDAD a.
Para el primer Curso de Acción Operativo 1)
Concepto de Apoyo Logístico de Sanidad
2)
Deficiencias y Soluciones Para cada Función Logística. a) Abastecimientos de Sanidad b) Mantenimiento de Sanidad c) Trasporte de Sanidad d) Infraestructura de Sanidad e) Evacuación y Hospitalización
b.
Para el segundo Curso de Acción Operativo 1)
Concepto de Apoyo Logístico de Sanidad
2)
Deficiencias y Soluciones Para cada Función Logística.
4. SANIDAD
ANÁLISIS DE LOS CONCEPTOS DE APOYO LOGÍSTICO DE
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a.
Primer Concepto de Apoyo Logístico de Sanidad
1) Adecuabilidad 2) Factibilidad 3) Aceptabilidad b.
Segundo Concepto de Apoyo Logístico de Sanidad
1) Adecuabilidad 2) Factibilidad 3) Aceptabilidad 5.
CONFRONTACIÓN DE LOS CONCEPTOS DE APOYO LOGÍSTICO DE SANIDAD CON LAS POSIBILIDADES DEL ENEMIGO 6.
COMPARACIÓN DE LOS CONCEPTOS DE APOYO LOGÍSTICO a.
Ventajas
b.
Desventajas
c.
7.
Justificación de la selección del mejor Concepto de Apoyo Logístico de Sanidad. RECOMENDACIÓN
a.
Declaración relativa a que Curso de Acción Operativo se puede apoyar de mejor manera desde el punto de vista de la Logística de Sanidad.
b.
Concepto de apoyo logístico de Sanidad
c.
Elementos de rutina con respecto a los cuales el Oficial de Logística de Sanidad tomará las medidas necesarias.
d.
Elementos que requieren la autorización del Comandante.
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e.
Elementos que superan la autoridad del Comandante y que requieren ser tramitadas al escalón superior.
f.
Medidas alternativas de emergencia que se recomiendan.
FIRMA
NOMBRE GRADO FUNCIÓN ANEXOS: DISTRIBUCIÓN: CALIFICACIÓN
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FORMATO DEL APÉNDICE No. " DE SANIDAD AL ANEXO "E" DE LOGÍSTICA
CALIFICACIÓN UNIDAD............ LUGAR............. FECHA/HORA........ CLAVE............. APÉNDICE No. XX DE SANIDAD AL ANEXO "E" DE LOGÍSTICA AL PLAN DE OPERACIONES
REFERENCIAS: DOCUMENTOS MAPAS CARTAS 1.
SITUACIÓN GENERAL a.
Fuerzas Enemigas. 1) Situación 2) Posibilidades del enemigo que afectan a la Logística de Sanidad.
b.
Fuerzas Propias.
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a.
c.
2.
MISIÓN a.
3.
Agregaciones y segregaciones.
Misión de Logística de Sanidad
EJECUCIÓN. a.
Concepto de Apoyo de Logística de Sanidad.
b.
Fases Logísticas.
c.
Prioridades.
d.
Naturaleza y Ritmo de las Operaciones
4.
ORGANIZACIONES DE LOGÍSTICA DE SANIDAD.
5.
NORMAS DE LOGÍSTICA DE SANIDAD
6.
FUNCIONES LOGÍSTICAS
Abastecimientos de Sanidad 1) Norma 2) Exigencia 3) Procedimiento
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b.
Mantenimiento de Sanidad
c.
Transporte de Sanidad
d.
Infraestructura de Sanidad
e.
Evacuación y Hospitalización
FIRMA NOMBRE GRADO FUNCIÓN (OFICIAL A-4) APÉNDICES: DISTRIBUCIÓN:
AUTENTICADO: FIRMA NOMBRE GRADO FUNCIÓN (OFICIAL DE LOGÍSTICA DE SANIDAD)
CALIFICACIÓN
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ANEXO “A” AL CAPÍTULO VII DE PLANIFICACIÓN LOGÍSTICA PROCEDIMIENTOS PARA LLENAR LAS HOJAS DE CÁLCULO TITULO
:
PROMEDIO DE AVIONES DISPONIBLES
CASILLERO No.1:(AVIÓN TIPO) Ponga la nomenclatura del avión utilizado en la FAE. Ejem: F-1, MK-1, C2, A-37B. CASILLERO No.2: (ESFUERZO): EMC, EIC, ECC. CASILLERO No.3: (AVIONES DISP.) Poner el número de aviones disponibles solo para la columna de EMC. CASILLERO No.4: (% ATRICION) Colocar el porcentaje de atrición logístico de pérdidas de aviones: Ejem: derribos, expulsión. CASILLERO No.5: (PRIMER DÍA) Número de aviones que quedan en el primer día de combate, generalmente es el resultado de multiplicar el número de aviones por el porcentaje de atrición. CASILLERO No.6: (SEGUNDO DÍA) Número de aviones que quedan en el segundo día, generalmente es el resultado de multiplicar Casillero No. 4 x 5. CASILLERO No.7: (TERCER DÍA) Número de aviones que quedan en el tercer día de combate, generalmente es el resultado de multiplicar el Casillero No. 4 x 6.
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CASILLERO No.8: (CUARTO DÍA) Número de aviones que quedan en el cuarto día, generalmente es el resultado de multiplicar el Casillero No. 4 X 7. CASILLERO No.9: (QUITO DÍA) Número de aviones en el quinto día, generalmente es el resultado de multiplicar el Casillero No. 4 x 8. NOTA: CON ESTE VALOR (RESULTADO) SE COLOCA EN EL CASILLERO NO. 3 PARA CALCULAR EL EIE, SIGUIENDO LOS PASOS ANTERIORES HASTA CONSEGUIR EL RESULTADO EN EL CASILLERO NO. 9, DE IGUAL FORMA CON ESTE RESULTADO SE REPITE LA OPERACIÓN ANTERIOR PARA EL ECC. CASILLERO No. 10: (MEDIA AVS) Para obtener este resultado se suman los valores obtenidos en los Casilleros 5 + 6 + 7 + 8 + 9 y se divide para el número de días obteniendo la media de Avs. En cada uno de los esfuerzos. AVIÓN TIPO 1 E
ESFUERZO
M C
2
3
NUMERO DISPONIBLES
DE
4
PORCENTAJE ATRICION
PRIMER DÍA 5
CASILLA 3 X 4 SEGUNDO DÍA
6
CASILLA 5 X 4 TERCER DÍA
7
CASILLA 6 X 4 CUARTO DÍA
8
CASILLA 7 X 4 QUINTO DÍA
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AVIONES
DE
E IC
E C C
E MC
E IC
E CC
E MC
9
CASILLA 8 X 4 PROMEDIO DE AVIONES
10
SUMAR 5 - 6 - 7 – 8 - 9 ) n DÍAS
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TITULO: Clase III-A
CASILLERO No.1
Combustibles y Lubricantes de Aviación.
: (Avión-Tipo)
Poner la nomenclatura del avión utilizado en la FAE. Ej. F-1, KC-2. CASILLERO No.2
: (Esfuerzo)
Está escrito en el formulario CASILLERO No.3
: (Tasa/esfuerzo diarias sal/día/av.)
Número de salidas por avión previstas a ser realizadas según los esfuerzos generalmente dados por el escalón superior. CASILLERO No.4
: (Duración Salida-hora)
Tiempo promedio de vuelo del avión considerado, es dado en los Factores de Planeamiento (en sistema decimal) Ej. MK-1 1 hora 30 minutos, anote 1.5 CASILLERO No.5: (Consumo horario Consumo de Combustible Gal/h.) Promedio en una hora de vuelo del avión considerado, es dado en los Factores de Planeamiento. Ej. MK-1 = 1.000 gal/h. CASILLERO No.6: (Factor de seguridad 10%) Factor establecido para obtener un margen de seguridad en los cálculos, para cubrir factores imprevistos, es generalmente considerado el 10%. CASILLERO No.7: (Cons., diario/cons.diario/av.) Es el consumo en el día de acuerdo al esfuerzo [gal] considerado por avión expresado en galones. Es el resultado de multiplicar el número de salidas diarias por avión según el esfuerzo por la duración de la salida por el consumo horario y por el factor de seguridad Ej. 4 x 1.5 x 1000 x 1.1 = 6600 gal. CASILLERO No.8: (consumo horario Consumo de lubricante gal/h.) Promedio en una hora de vuelo del avión considerado, es dado en los Factores de Planeamiento. Ej. 0,25 gal.
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CASILLERO No.9: (Cons.diario/av) Es el consumo en el dia de acuerdo al esfuerzo considerado por avión expresado en galones, es el resultado de multiplicar los casilleros: 3, 4, 6, 8. Ejem: 4 x 1.5 x 1.1 x 0,25 = 1,65 gal.
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PROCEDIMIENTOS PARA LLENAR LA HOJA DE CALCULO No. 02 CLASE III - A
COMBUSTIBLE: NECESIDADES GENERALES PARA X DÍAS. CASILLERO 1: AVIÓN, TIPO Nomenclatura oficial del avión Ej. MK-1 CASILLERO 2.
ESFUERZO EMC, EIC, ECC
CASILLERO 3.
AVIONES DISPONIBLES
Número de aeronaves disponibles dato procedente de Factores de Planeamiento (Plan u Orden Superior). CASILLERO 4.
CONSUMO DIARIO AVIÓN
Información del Casillero No. 7 Hoja No. 1, en galones por dia por esfuerzo. CASILLERO 5.
DÍAS PREVISTOS
Cantidad de dias previstos para cada esfuerzo Generalmente establecido en el Plan Superior. CASILLERO 6.
TOTAL COMB. ESFUERZO
Producto del número de aviones disponibles por su consumo diario para los dias previstos 3 x 4 x 5. CASILLERO 7.
TOTAL COMB / AVIÓN
Sumar valores casillero 6 (GALONES.) para obtener el total de galones de combustible necesarios para los 3 tipos de esfuerzo. CASILLERO 8.
TOTAL COMB. PARA DÍAS
Sumar valores casillero 7 GALONES para obtener el total de galones de combustible necesarios para los tipos de aviones considerados según los
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esfuerzos establecidos. ERRORES COMUNES Transcribir erróneamente la información del casillero No. 7 Hoja No. 1, lo cual afecta los cálculos siguientes: No multiplicar casilleros 3 x 4 x 5, o dejar fuera un casillero. Errores de multiplicación causados por no calcular aproximadamente el tipo de número que se espera obtener LUBRICANTES: CASILLERO 9.
CONSUMO DIARIO /AV.
Información procedente del Casillero No. 9 de la Hoja No. 1 consumo diario de lubricante por avión.
CASILLERO 10.
TOTAL./LUBRIC./ESFUERZO.
Multiplicar Casilleros 3 x 5 x 9, aviones disponibles por los dias previstos por el consumo diario de lubricantes, para obtener el total de lubricante por esfuerzo. CASILLERO 11.
TOTAL/LUBRIC./AVIÓN
Sumar valores casillero 10 para obtener el total de galones de lubricante necesario para los tres (3) tipos de esfuerzo. CASILLERO 12.
TOTAL LUBRICANTES
Sumar valores Casillero 11 para obtener el total "x" DÍAS (GALONES) de galones de lubricante necesario para los tipos de aviones considerados, según los esfuerzos establecidos.
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PROCEDIMIENTOS PARA LLENAR LA HOJA DE CALCULO No. 03
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1. PUNTO DE DESPLIEGUE
Se colocará el nombre de (LUGAR) la pista o lugar designado de acuerdo al Curso de Acción Operativo.
2. AVIONES (TIPO)
Nombre o nomenclatura de los aviones asignados al Punto de despliegue.
3. ESFUERZO TIPO
Detallado en la Hoja.
4. AVIONES EXISTENTES
Se coloca el número de aviones por tipo, a operar en el Punto de Despliegue.
5. CONSUMO/DIARIO/AVIÓN
Anotar los datos del Casillero 7 de la Hoja No. 1 para el mismo tipo de avión.
6. DÍAS PREVISTOS: DÍAS
Tomar la cantidad de dias de operación por cada esfuerzo, que vienen establecidos por el escalón superior mediante el Plan o Anexo Logístico.
7. TOTAL DE COMBUSTIBLE
Datos obtenidos por la POR ESFUERZO multiplicación de los números 4,5 y 6.
8. TOTAL COMBUSTIBLE AVIÓN
Sumar los valores del casillero 7 para obtener el total de combustible necesario para los tipos de aviones considerados.
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PROCEDIMIENTO PARA LLENAR LA HOJA DE CALCULO No. 04 CURSO DE ACCIÓN OPERATIVO De acuerdo al Curso de Acción Operativo, van a existir varios Puntos de Despliegue por lo que usted, en esta hoja llene de la siguiente manera: PRIMER CAO/SEGUNDO CAO. - DÍAS - De acuerdo a los dias de operación previstos. COMBUSTIBLES/LUBRICANTES LUGAR Aquí se pone el Punto de Despliegue desde donde van a operar los aviones. EXISTENCIA
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La cantidad de combustible /lubricante disponible en el punto despliegue.
de
REQUERIDO Es la cantidad de combustible/lubricante necesaria para operar en ese lugar de acuerdo a los esfuerzos, número de dias y tipo de avión. Hoja No. 3 Casillero No. 9 y 13 DÉFICIT Las deficiencias para operar en ese lugar, que es la diferencia requerido menos la existencia.
entre
VALORES TOTALES EN LA F.A.E. De acuerdo a los días requeridos de operación. EXISTENCIA La suma total de los combustibles y lubricantes a utilizarse en los diferentes tipos de avión obtenido de la hoja No. 2 Casilleros 8 y 12 SITUACIÓN Las diferentes dependencias de la Fuerza donde existe la Clase III-A.
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DATOS PRELIMINARES
AVIÓN TIPO 1 ESFUERZO
E M C
2
3
NUMERO DISPONIBLES
DE
4
PORCENTAJE ATRICION
PRIMER DÍA 5
CASILLA 3 X 4 SEGUNDO DÍA
6
CASILLA 5 X 4 TERCER DÍA
7
CASILLA 6 X 4 CUARTO DÍA
8
CASILLA 7 X 4
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AVIONES
DE
E IC
E C C
E MC
E IC
E CC
E MC
E IC
E C C
E M C
E IC
E CC
QUINTO DÍA 9
CASILLA 8 X 4 PROMEDIO DE AVIONES
10
SUMAR 5 - 6 - 7 - 8 - 9 ) n DÍAS
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PROCEDIMIENTO PARA LLENAR LA HOJA DE CALCULO No. 06 TITULO: CLASE V-A MATERIAL BÉLICO
CASILLERO No.1: (TIPO AVIÓN) Ponga la nomenclatura del avión utilizado en la FAE Ejem: T-33A, A-37B, C-2, MK-1. CASILLERO No.2: (ESFUERZO) Está escrito en el formulario. CASILLERO NO.3: (MEDIA AVS.) Se colocan los resultados obtenidos del Casillero No. 10 de la Hoja No.5. CASILLERO No.4: (TAZA ESFUERZO) Número de salidas diarias por avión previstas a ser realizadas según los esfuerzos generalmente dados por el escalón superior Hoja No. 1 Casilla 3. CASILLERO No.5: (NUMERO DÍAS) Se anota el número de días que se va a imperar en cada uno de los esfuerzos. CASILLERO No.6: (No. DE MISIONES ESFUERZO) Generalmente este Resultado está dado de multiplicar Casilleros No.3 x 4 x 5. CASILLERO No.7: (TOTAL MISIONES) Es el total de misiones que ese tipo de avión cumplirá en esos días, generalmente este resultado se obtiene de sumar los resultados de cada uno de los esfuerzos. CASILLERO No.8: (CAP/MAT/BELI/AVIÓN) Coloque la cantidad de material bélico considerando que está en capacidad de llevar el avión ejem. 6 Bombas CLUS-TER, generalmente este dato
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esta dado en los factores de planeamiento. CASILLERO No.9: (NUMERO/BOMBAS) Es el número de bombas total a consumir de acuerdo al número de salidas diarias consideradas en los diferentes esfuerzos generalmente es el resultado de multiplicar los valores de las Casillas No. 7 x 8. CASILLERO No.10: (FACTOR DE SEGURIDAD) Factor establecido para tener un margen de seguridad en los cálculos para cubrir factores imprevistos, generalmente se considera 10%. CASILLERO No.11: (CONSUMO FINAL) Es el consumo que se estima va a ocurrir por cada tipo de avión considerado ya el factor de seguridad. NOTA:PONER EN SISTEMA DECIMAL EL PORCENTAJE DE CONSUMO.
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CLASE V A MATERIAL BÉLICO DISTRIBUCIÓN POR TIPO DE BOMBAS
AVIÓN TIPO 1 2
CONSUMO MAT. / BEL.
FINAL
HOJA # 6 CASILLA # 11 TIPO DE BOMBAS 3 4
NE CONFIGURACIONES EN %
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DE
5
CONSUMO BOMBAS 2X4
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-
PROCEDIMIENTO PARA LLENAR LA HOJA DE CALCULO No. 07
TITULO: MATERIAL BÉLICO DISTRIBUCIÓN POR TIPO DE BOMBAS
CASILLERO No.1: (TIPO AVIÓN) Ponga la nomenclatura del avión utilizado en la FAE es: F-1. CASILLERO No.2:(CONSUMO FINAL BOMBAS) Escriba el número total de material bélico requerido para la operación generalmente este valor se saca de la Hoja No.5, Casillero No.11. CASILLERO No.3: (TIPO BOMBA) Anote la nomenclatura de las bombas que se usa en FAE es: DURANDAL, MK-82. CASILLERO No.4:(% DE CONFIGURACIONES) De acuerdo a las configuraciones de los aviones se distribuirá las bombas en porcentajes por las combinaciones de configuraciones. Ejemplo: de las 10 combinaciones del avión 3 corresponden a las bombas DURANDAL esto se constituirá en el 30% del número total de bombas calculadas. CASILLERO No.5: (CONSUMO BOMBAS) Es el número requerido para utilizar en la operación por tipo de bombas.
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Generalmente es el resultado de multiplicar Casilleros 2 x 4.
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CLASE V A
MATERIAL BÉLICO CARTUCHOS
TIPO DE AVIÓN 1 MUNICIÓN CALIBRE 2
m.m. TOTAL MISIONES
3
HOJA # 6 CASILLA # 7
4
CAPACIDAD / MUNI. / AVIÓN PORCENTAJE
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CONSUMO
6
CARTUCHOS REQUERIDOS 3X4X5
7
FACTOR SEGURIDAD (1.1) CONSUMO TOTAL
8
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PROCEDIMIENTO PARA LLENAR LA HOJA DE CALCULO No. 08 TITULO
: CLASE V-A MATERIAL BÉLICO CARTUCHOS
CASILLERO No.1: (TIPO AVIÓN) Anotar la nomenclatura del avión utilizado en FAE Ejem: MK-1, F-1. CASILLERO No.2: (TIPOS CARTUCHOS) Anotar la nomenclatura o tipo de cartucho que utiliza ese tipo de avión. Ejem: 0.50 mm. CASILLERO No.3: (TOTAL MISIONES) Es el total de misiones que ese tipo de avión cumplirá Hoja No. 6 Casillero 7. CASILLERO No.4: (CARTUCHOS AVIÓN) Se colocará la cantidad de cartuchos que el avión está en capacidad de llevar, esto está dado por los factores de planeamiento Ejem: MK-1 300 Ea. CASILLERO No.5: (PORCENTAJE) Escriba el consumo promedio por salidas expresado en forma decimal. Generalmente este dato es proporcionado en los factores de planeamiento. CASILLERO No.6: (NUMERO CARTUCHOS) Es el número de cartuchos requeridos por ese tipo de avión. Generalmente es el resultado de multiplicar 3 x 4 x 5. CASILLERO No.7:(FACTOR DE SEGURIDAD)
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Factor establecido para tener un margen de seguridad en los cálculos para cubrir factores imprevistos generalmente se considera el 10%. CASILLERO No.8: (CONSUMO TOTAL) Es el consumo que se estima va a ocurrir por cada tipo de avión.
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CLASE V A MATERIAL BÉLICO MISILES 1
AVIÓN TIPO
2
MISIL TIPO
3
NE AVIONES
4
CAP / MIS / AVIÓN
5
6
MISIL AVIONES
/
INSTA
NE AVS / ENE / D A ATAQUE
7
PROB / EXIT / (1. 2 5)
8
MISIL / ENF / ENE 6X7
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/
9
TOTAL MISILES 5+8
1 0
FACTOR SEG.
1 1
CONSUMO
(1.1)
TOTAL MISILES
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PROCEDIMIENTO PARA LLENAR LA HOJA DE CALCULO No. 09
TITULO: CLASE V-A MATERIAL BÉLICO MISILES
CASILLERO No.1: (TIPO AVIÓN) Anotar la nomenclatura del avión utilizados en FAE Ejem: C-2. CASILLERO No.2: (TIPO MISIL) Anotar la nomenclatura o tipo de cartucho que utiliza ese tipo de avión Ejem: MAGIC 550. CASILLERO No.3: (NUMERO DE AVIONES DISPONIBLES) Se anota el número de aviones disponibles asignados para la operación. CASILLERO No.4: (CAP/MISIL AVIÓN) Se anota el número de misiles que el avión está en capacidad de llevar. CASILLERO No.5: (MISILES INSTALADOS) Se anota el número de misiles que están instalados en los aviones disponibles de acuerdo al Casillero No.3 CASILLERO No.6: (NUMERO AVS. Aviones del enemigo que constituyen la amenaza, tanto para aviones de ataque y D.A., de acuerdo a la Posibilidad más probable. CASILLERO No.7: (PROB/EXITO) Se pone en porcentaje la probabilidad de éxito del misil. Generalmente este dato está dado por los factores de planeamiento. CASILLERO No.8: (MISILES/ENFRENTAR ENG) Es el número de misiles para enfrentar a la amenaza. Generalmente es el resultado de multiplicar el Casillero 6 X 7.
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CASILLERO No.9: (TOTAL MISILES) Es el número total de misiles que se usarán por tipo de avión (se suma el casillero 3 más el casillero 8). CASILLERO No.10: (FACTOR DE SEGURIDAD) Factor establecido para tener un margen de seguridad en los cálculos, para cubrir factores imprevistos. Se considera el 10% (1.1). CASILLERO No.11: (CONSUMO TOTAL) Es el consumo que se estima va a ocurrir por cada tipo de avión.
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CLASE V A NECESIDADES GENERALES
DÍAS
MATERIAL BÉLICO
1
MATERIAL BÉLICO
TOTAL GENERAL REQUERIDO
2 3 4 5 6 7 8 9
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T EXI S
ENCI A
SITUACIÓN ACTUAL
S ALDO
D ÉFICIT
1 0 1 1
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PROCEDIMIENTO DE PARA LLENAR LA HOJA DE CALCULO No. 10
TITULO: NECESIDADES GENERALES PARA EL NUMERO DE DÍAS DE OPERACIÓN. CASILLEROS No. 1, 2, 3: Se anotará en cada uno de los casilleros la nomenclatura del material que se va a usar en la operación. Se anotará el total general de material bélico requerido, la existencia en la fuerza, situación actual, saldo y déficit.
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GLOSARIO DE TÉRMINOS LOGÍSTICOS USADOS EN LA PLANIFICACIÓN LOGÍSTICA95
Ciencia Conocimiento, investigación y desarrollo de medios Arte Elegir la mejor combinación de medios disponibles. Disuasión La dimensión negativa de la no acción y no la positiva dimensión de la acción. La Calidad Total Concebida como una filosofía de comportamiento social que determina los principios orientados a desarrollar una dinámica de pensamiento sobre la base de principios como el mejoramiento continuo. Usuario Que usa ordinariamente una cosa, dícese del que tiene derecho a usar de cierta cosa, con determinadas limitaciones. Sinergia Acción de dos o más causas cuyo efecto es superior a la suma de los efectos individuales. Disciplina Actitud individual o colectiva que asegura una pronta obediencia a las 95 Diccionario Militar, Fuerza Terrestre. Año 2000
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Diccionario Encarta, año 2003
órdenes y la iniciación de una acción apropiada en ausencia de órdenes. Eficiencia Capacidad, aptitud para obtener determinado efecto. Eficacia Virtud, actividad, efecto, consecuencia, poder, influencia, fuerza, validez, resultado adecuado, éxito de un procedimiento, sistema, medio o recurso. Efectividad Capacidad de lograr el efecto que se desea; suma de la eficiencia y la eficacia. Medios Conjunto de recursos de cualquier índole para una acción determinada. Elementos con que cuenta el mando para desenvolverse en campaña o en una situación dada. Recursos Parte constitutiva de un Medio; bienes de cualquier naturaleza, que necesitan las tropas para satisfacer sus necesidades y mantener su capacidad combativa. Disuasión La dimensión negativa de la no acción y no la positiva dimensión de la acción. La Estrategia En su acepción más general es la lógica de la aplicación del poder nacional; las formas específicas de aplicar ese poder son las acciones estratégicas. Dispersión Esparcimiento o separación de una fuerza y sus instalaciones para
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reducir su vulnerabilidad a la acción del enemigo. Cobertura Seguridad realizada a favor de una fuerza, en una determinada región con elementos dislocados a distancia conveniente, orientados en dirección al enemigo, a fin de proporcionar alarma temprana, interceptarlo retardarlo, desorganizarlo o engañarlo y destruirlo o rechazarlo dentro de las capacidades de la fuerza de cobertura antes de que pueda actuar sobre la región o fuerza cubierta. Encubrimiento Protección contra la posibilidad de ser observado. Acto o resultado de acciones destinadas a esconder o a enmascarar, del enemigo, hombres o material; la aplicación de técnicas de camuflaje, con el objeto de negar información relativa a la existencia, naturaleza, dispositivo o propósito, de instalaciones, equipos o actividades. Solventar Arreglar cuentas, pagando la deuda a que se refieren. Dar solución a un asunto difícil.
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BIBLIOGRAFÍA CONSTITUCIÓN DE LA REPÚBLICA DEL ECUADOR, 2008. DOCTRINA BÁSICA DE LA FUERZA AÉREA, año 2010. PLANIFICACIÓN ESTRATÉGICA DE LA FUERZA AÉREA, año 20092018. SECRETARÍA NACIONAL DE GESTIÓN DE RIESGOS, Registro Oficial No. 104 del 23 de diciembre del 2010. MANUAL DE LOGÍSTICA CURSO DE ESTADO MAYOR, Imprenta Academia de Guerra Aérea, actualizado a septiembre 2003. MANUAL DE LOGÍSTICA IAAFA, Septiembre, 1.999. MANUAL DE GERENCIA DE MANTENIMIENTO, IAAFA, Agosto 1.996. MANUAL DE APOYO ADMINISTRATIVO, Academia de Guerra de la Fuerza Terrestre, 2.002. MANUAL DE ESTUDIO DE ESTADO MAYOR, AGA, 2.002. MANUAL DE OPERACIONES, AGA, 2.002. MANUAL DE MÉTODOS DE PERFILES POR COMPETENCIAS, AGA 2.003. LEY ORGÁNICA DEL SISTEMA NACIONAL DE CONTRATACIÓN PÚBLICA, Y SU REGLAMENTO, 2008. ESTATUTO
ORGÁNICO
DE
GESTIÓN
ORGANIZACIONAL
POR
PROCESOS DE LA LEY ORGÁNICA DE ADMINISTRACIÓN FINANCIERA Y CONTROL, Julio de 1.997. MANUAL DEL INGENIERO CIVIL, Tomo I y II, cuarta edición, Frederick S. Merritt, M. Kent Loftin, Jonathan T. Ricketts. ADMINISTRACIÓN DE EMPRESAS CONSTRUCTORAS, Suárez Salazar
MILOG-R-01-FAE-1012 Pág. 251
2004. MANUAL DEL CURSO DE PLANIFICADORES ANTE CATÁSTROFES, Julio 2009. LECTURA RECOMENDADA: “TÁCTICO, AQUÍ LOGÍSTICO”, Abril 1.998. LECTURA RECOMENDADA: “La máquina de guerra Estadounidense”, Diciembre 1.990. FOLLETO DE LOGÍSTICA INTEGRADA, INCAE, Costa Rica, Octubre 1.998. COMO IMPLEMENTAR LA NORMA ISO 9.000, Alberto Alexander, EE.UU. 1.995. CRITERIOS DE EXCELENCIA, Corporación Ecuatoriana de la Calidad Total, noviembre del 2.000. CALIDAD TOTAL, Escuela Politécnica del Ejército, año 1.996.
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