manual de mecanismos de freno

MECANISMOS DEL FRENO

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Mecanismos del freno

INDICE 1. Definiciones sobre los sistemas de freno. Conceptos físicos fundamentales

2.Mecanismos del freno automático. Definiciones

3.Vagón Plataforma 2Ssag

4.Vagón Tolva 2Ttag

3 8















Mecanismos del freno 1. Definiciones sobre los sistemas de freno. Conceptos físicos fundamentales.

El Sistema de Medidas utilizado es el convenido por la U.I.C. (Unión Internacional de Ferrocarriles), según el siguiente cuadro:

MAGNITUD

Longitud Masa Tiempo Temperatura

UNIDADES Y SÍMBOLOS ABREVIATURA SISTEMA TÉCNICO Unidades Básicas m) Metro ( m L

Fuerza Superficie Volumen Caudal Presión

F A V Q

m) Metro ( m Kilogramo ( Kg Kg) Segundo ( s s) Grado Kelvin (ºK )

2

M T T

SISTEMA INTERNACIONAL

Kp /m ·s Segundo ( s s)

Grado centígrado (ºC ) Unidades Derivadas Kilopondio ( Kp Kp) Metro cuadrado ( m m 2) m 3) Metro cúbico ( m

2 Newton ( N N ) = Kg · m / s Metro cuadrado ( m m 2) m 3) Metro cúbico ( m

m 3

/s

3

/s

m 2

2

at) ( Kp/cm Kp/cm ) Atmósfera ( at

P

Pascal (Pa) = N/m . Se utiliza un múltiplo, el Bar = 100 KPa

Como medida de presiones se utilizan, normalmente, las siguientes unidades con sus equivalencias: Unidades Bar At o Kp/cm2 Psi

Bar

At o Kp/cm2

Psi

1 0,98 0,069

1,02 1 0,070

14,51 14,22 1

Los sistemas de frenado ferroviario se pueden clasificar de la siguiente manera: - Freno continuo. - Freno directo. - Freno automático o indirecto: - Por aire comprimido. - Por vacío. - Freno de reserva. Además, las normas de la UIC establecen que los sistemas de freno deben satisfacer las siguientes características: Moderabilidad :

Cualidad del equipo de freno, tal que tanto el apriete como el afloje















Mecanismos del freno Inagotabilidad :

Sensibilidad :

Cualidad del equipo de freno que permite a éste frenar y aflojar repetida y consecutivamente sin que la presión de los cilindros de freno quede por debajo de su valor máximo prescrito.

Cualidad del equipo de freno que le permite discernir entre lo que son órdenes de freno y lo que son fugas del circuito neumático, ante las que no reaccionará frenando.

A continuación, se definen los distintos tipos de freno contemplados.

Evidentemente y, salvo en casos muy concretos, siempre se empleará el freno continuo. Dentro de éste último, tendremos:















Mecanismos del freno FRENO DIRECTO Es el sistema de frenado en el que hay una tubería que recorre todo el tren y, en cada vagón, se acopla, directamente a dicha tubería, su cilindro o cilindros de freno. En este tipo de frenado, si se corta el tren no se frena ningún vehículo y, además, los que estuviesen frenados, se aflojan, existiendo peligro de deriva.

FRENO INDIRECTO O AUTOMÁTICO, POR AIRE COMPRIMIDO Es el concepto opuesto al de FRENO DIRECTO. En él, se dispone también de una tubería que recorre todo el tren , tubería de freno automático (TFA) que se llena de aire a una presión determinada para que se aflojen los frenos, y disminuyendo esa presión, dichos frenos se aplican. Para conseguir estos efectos cada vagón lleva una válvula distribuidora (distribuidor de freno), y un depósito auxiliar o de reserva que es donde se acumula la energía en forma de aire comprimido para ejecutar la orden de freno. Para su estudio vamos a verlo las tres posiciones básicas del distribuidor: * posición de aflojamiento y carga del depósito auxiliar; * posición de inicio de frenado, y * posición neutra. POSICION DE AFLOJAMIENTO Y CARGA En esta posición, aumenta la presión en la T.F.A. y, por lo tanto, en la cámara A venciendo la fuerza que ejerce el muelle m2 hacia abajo. La parte central, móvil, de la válvula se desplaza hacia arriba haciendo que el cilindro de freno y la cámara B se evacuen a la atmósfera a través del orificio de aflojamiento .
















POSICION DE INICIO DE FRENADO Al disminuir la presión en la T.F.A. hasta un determinado nivel (normalmente con freno aflojado está a 5 kp/cm² ), ), por ejemplo a 4,5, prevalece la fuerza del muelle m2 y hace que el conjunto móvil del distribuidor se desplace hacia abajo. Este desplazamiento cierra el orificio de aflojamiento y el asiento de válvula entre C y B. El aire comienza a pasar del depósito auxiliar al cilindro de freno .

POSICION NEUTRA La presión del aire que ha pasado al cilindro de freno también está en la cámara B y ejerce una fuerza hacia arriba haciendo que se desplace en ese sentido el conjunto móvil del distribuidor . Cuando esa fuerza contrarreste a la pérdida de presión en la T.F.A. el distribuidor ni admite más aire en el cilindro de freno ni permite su evacuación a la atmósfera por el orificio de aflojamiento, con lo que tenemos la posición neutra del distribuidor.

En esta figura, se muestra una variante del dispositivo descrito. La figura representa un distribuidor que funciona exactamente igual que los descritos anteriormente con la salvedad de que se le incluye un depósito de control en sustitución del muelle m2 y, además, una válvula de aflojamiento manual (cadenilla de aflojamiento ).


















FRENO INDIRECTO O AUTOMÁTICO, POR GRADO DE VACÍO El frenado por vacío es automático y continuo. Consiste en extraer el aire del circuito de freno para utilizar después la energía de la presión atmosférica sobre el émbolo del cilindro de freno de vacío.

A través de la bomba de vacío se extrae aire de la T.G.F.V. (tubería general de freno de vacío) y de todos los circuitos conectados a ella. En el vagón, el aire sale: * de la cámara B y, * de la cámara A y del depósito de reserva de vacío a través de la válvula de retención. Las cámaras A y B están separadas por medio de una junta tórica (aro rodador de goma) y, al estar sometidas al mismo grado de depresión, el émbolo cae por su propio peso haciendo que la zapata se separe de la rueda. Cuando el maquinista quiere frenar acciona la válvula de maquinista que abre un conducto a la l a atmósfera. El aire que entra en tra en la T.G.F.V. llega a la válvula de retención y, si estaba abierta, la cierra impidiendo que el aire entre en la cámara A y el depósito de reserva de vacío. Sin embargo, el aire entra directamente en la cámara B ejerciendo una presión sobre la cara inferior del émbolo que, al estar sometido por la otra cara a un grado de vacío, sube y aplica la zapata
















* el freno manual de estacionamiento (en las marcas del vagón " g"), se utiliza como c aso de que se llegue freno de reserva para mantener inmovilizado el vagón aún en el caso a perder el frenado automático, no pudiendo ser servido en marcha. * el freno manual de husillo, (en las marcas del vagón " h"), es a extinguir y sólo existe en materiales antiguos que no disponen de otro sistema de frenado y puede ser servido en marcha a bordo de las " garitas" de freno. Por supuesto, también es un freno manual de estacionamiento.

Consta de un volante que, al ser accionado hace girar un tornillo (husillo) en el que se encuentra roscada una tuerca que, si se gira el volante a la derecha se desplaza en la figura hacia la izquierda arrastrando consigo a los tirantes. Estos transmiten la fuerza por el punto de giro hasta la zapat a que, aprieta contra la rueda y frena. Si el giro del volante es hacia la izquierda, el efecto es el contrario.
















Compresor:

Es el generador neumático , que produce el aire comprimido. Su equivalente, en freno automático de vacío, sería la bomba de vacío . El accionamiento puede ser el motor diesel o bien un motor independiente de accionamiento.















Mecanismos del freno Tubería de Es la que conecta, a efectos del frenado, toda la composición. Durante los periodos de 2 Freno aflojamiento se carga a una presión habitual de 5 Kg/cm y ello constituye, además, una Automático: orden de liberar los frenos. Durante los periodos de apriete de los frenos , se comporta sólo

como canal de órdenes, ya que, en este caso, dicha tubería se vacía (total o parcialmente).

Llaves de Sirven para conectar (o aislar) los vehículos, entre sí, (Ver aplicación más característica: aislamiento neumáticamente. de testeros: Acoplamiento y desacoplamiento del sistema de freno ).

Encargado de incomunicar la TFA con el distribuidor , en la posición de aislamiento vacía todas las cámaras del distribuidor , incluido el cilindro de freno y el depósito, por lo que afloja por destrucción de la reserva de aire.

Dispositivo de aislamiento:

Cambiador de régimen:

Acorta los tiempos de freno y afloje en una posición (viajeros) y los alarga en la otra (mercancías) Válvula de aflojamiento:

Destruye la orden de freno, por igualación de las presiones de la TFA y la cámara de control , aunque manteniendo el aire en el depósito de reserva. Distribuidor de Freno:

Todo vehículo ferroviario lleva (al menos) uno, instalado, incluyendo la locomotora. Sus

Cámara Constituye una referencia. El distribuidor de compara la presión de la cámara de control control con la de la TFA, vaciando los cilindros si es















Mecanismos del freno Cilindro(s) de Freno:

Es el actuador o motor neumático, que acciona los frotadores de freno zapatas (zapatas o pastillas), a expensas del aire recibido desde el distribuidor y mediante la timonería de freno .

Timonería de Freno:

Amplifica (mediante una palanca multiplicadora) los esfuerzos mecánicos engendrados en los cilindros de freno y los transmite uniformemente a las zapatas (o pastillas) de freno del vehículo. Cambiador de potencia: Montado sobre la timonería de freno, en los vagones de mercancías, permite modificar el coeficiente amplificador de la misma, aumentando el esfuerzo en zapatas de freno. Tiene dos posiciones (vacío y cargado) correspondiendo más potencia de freno a cargado que a vacío. Caja de cambio : Dispositivo que enclava el sistema de bielas en posición vacío cargado, de o efectuando la maniobra por medio del aire comprimido del depósito de reserva .


















Son de dos tipos (de tara o de carga). Una de ellas no trabajará Bielas: nunca (la de carga, en vacío y la de tara en cargado).

Es el último elemento de la timonería de freno Regulador: y tiene como misión mantener constante la suma de las holguras entre zapatas y llantas
















Deceleración Deceleración de Frenado:

Es el cociente que existe entre el esfuerzo de freno global del vehículo y su masa o, más sencillamente, la velocidad con que el vehículo pierde velocidad . Midiendo en términos de distancia, se tendría d = v 2 / (2 · s), siendo s la distancia recorrida y v, la velocidad del vehículo, en el momento de empezar a frenar. Midiendo en términos de tiempo, d = v / t , siendo t el tiempo transcurrido.

Estanqueidad de la TFA:

Es un concepto derivado del hecho de que ningún circuito neumático está libre de fugas o escapes, por hermético que sea. Entonces, la TFA será tanto más estanca cuanto menor sea la velocidad de pérdida de su presión (unos 0,3 kg/cm 2 por minuto sería una buena estanqueidad).

Tiempo de llenado de la reserva:

El que transcurre desde que el maquinista da la orden de afloje a la composición hasta que el depósito de reserva del último vehículo remolcado queda a 4,8 Kg/cm2. Evidentemente, este tiempo es función de la longitud del tren, el caudal de aire entregado por el compresor y el modo de maniobra de la válvula de maquinista .

Velocidad de propagación:

Es un concepto relativo a la orden de freno. Es el cociente entre la longitud de la TFA (sin derivaciones) desde la válvula de maquinista hasta la llave de aislamiento de testero de cola del último vehículo remolcado y el tiempo transcurrido, entre que el maquinista comienza a frenar hasta que comienza a entrar aire en los cilindros de freno de ese vehículo. Actualmente esta velocidad suele estar cercana a la del sonido (340 m/s ).

Freno de servicio:

Mandado desde el puesto de conducción, el que permite hacer variar a voluntad la presión en los cilindros de freno de todo el tren , de una forma homogénea y















Mecanismos del freno Peso Freno:

Se define de forma aproximada como el esfuerzo total aplicado por las zapatas (o pastillas) sobre las ruedas (o los discos). Este concepto es extensible a ruedas, ejes, vehículos o composiciones completas. Puede ser de servicio o de estacionamiento .

Porcentaje de Frenado:

Es la relación (porcentual, habitualmente) entre el peso freno y el peso. De la misma manera que en el caso anterior, la definición es extrapolable de un vehículo a una composición completa y, asimismo, puede ser de servicio o de estacionamiento . Son la tara y la carga máxima. La suma de las dos es el peso total del vehículo. Marcas de freno: Son, a su vez, de dos tipos: Las del freno automático de servicio y las del freno de reserva . Indican la clase de mercancías que el vehículo puede transportar: Marcas de tipo: T , tolva; S, plataforma; J , vagón cerrado; D, furgón; B, coche de viajeros. Llevará dos veces la letra si es un vehículo de bogies. Llevará un 2 delante de las letras si puede cargar más de 25 Tm de carga máxima. Una g indicará que el freno de reserva es de estacionamiento y una h, que es de husillo. Una a dará a entender que el freno automático es de aire comprimido y una v, que es de vacío. Son relativas al tipo de distribuidor , tipo de regulador de Marcas complementarias: timonería, superficie del suelo del vagón, etc. Marcas de peso:

Marcas del material remolcado:

Pueden ser relativas al peso, al frenado, al tipo de vagón, pudiendo ser también de tipo complementarias.

Completa: Debe hacerse antes de salir el tren de la estación o lugar de origen y debe garantizar la continuidad de la TFA en toda la composición, así como el buen funcionamiento del freno y el















Mecanismos del freno ACOPLAMIENTO Y DESACOPLAMIENTO DEL SISTEMA DE FRENO

Para lograr un correcto acoplamiento, se conectarán entre sí todos los semiacoplamientos de los vehículos remolcados contiguos, situando los grifos respectivos de la TFA en posición abierto (o conectado), exceptuando los de los testeros extremos del corte de tren, que se mantendrán en la posición cerrado (o aislado). A continuación, se conectará el semiacoplamiento del vehículo de cabeza con el de la locomotora.

A continuación, se abrirán los grifos, primero, el correspondiente al testero de la locomotora , comprobando que se produce una fuerte salida de aire por el escape del grifo de testero del primer vehículo de cabeza.















Mecanismos del freno CALCULO DEL PORCENTAJE DE FRENO DE SERVICIO

















Mecanismos del freno 3. Vagón Plataforma 2SSag.

Tiene las siguientes características:

Freno de servicio: Cilindros de freno: Distribuidor: Peso en tara: Carga máxima:

Automático, por comprimido Uno KE1CSL de Knorr cambiador de régimen 14 Tm 42Tm

aire

Peso freno:

con

Freno mano máximo: Cambiador de potencia:

16 Tm, en vacío y 36 Tm en carga

18 Tm Montado sobre la timonería, de dos etapas Peso total: 56Tm

CAMBIADOR DE POTENCIA El cambiador de potencia de frenado tiene la misión de adecuar el esfuerzo de frenado en función de que el vehículo vaya vacío o cargado. Los cambiadores de potencia de frenado pueden ser automáticos o manuales. Los cambiadores de potencia de frenado automáticos y manuales difieren únicamente en el modo de actuación sobre la caja de cambio V - C . En los cambiadores automáticos de potencia el cambio de la posición V a la posición C se realiza por medio de la válvula













































Mecanismos del freno 4. Vagón Tolva 2TTag. Tiene las siguientes características: Freno de servicio: Cilindros de freno: Distribuidor: Peso en tara: Carga máxima: Peso total: Cambiador de potencia: Peso freno: Freno mano máximo:

Automático, por aire comprimido Dos KE1CSL de Knorr con cambiador de régimen 19 Tm 41Tm 60Tm Montado sobre la timonería, de dos etapas 19 Tm, en vacío y 42 Tm en carga 18 Tm
































Mecanismos del freno VALORACION DEL PESO FRENO DE SERVICIO DE LOS VEHÍCULOS REMOLCADOS





























































REGULADOR DE LA TIMONERÍA DE FRENO JUEGOS DE ZAPATAS NORMALES

1.

Afloje




















































































































manual de mecanismos de freno

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