Manual de Motores Trifasicos de CA

MANTENIMIENTO DE MOTORES TRIFASICOS DE CORRIENTE ALTERNA


Echo por master_chief_117


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1- PROLOGO El motor eléctrico es el equipo más utilizado por el hombre en su caminada en busca del progreso, ya que la mayoría de las máquinas y muchos inventos conocidos dependen de él. Como desempeña un papel muy importante para el conforto y bienestar de la humanidad, el motor eléctrico necesita ser identificado y tratado como una máquina motriz cuyas características envuelven determinados cuidados, de los cuales la instalación y mantenimiento. Esto significa decir que el motor eléctrico debe ser tratado de forma adecuada.


2-INTRODUCCION

Comúnmente las únicas herramientas usadas por el personal de mantenimiento para detectar fallas en motores han sido un megger (medidor de aislamiento) y un ohmimetro. Desdichadamente la información brindada es muy general y no precisa la zona de falla del motor en estudio. Es muy fácil el diagnóstico erróneamente si se confía solo en los resultados de un megger. Por ejemplo, un corto entre espiras o entre fases puede perfectamente estar disparando un motor y al medir el aislamiento este esta en buen estado. Ya que estas fallas aunque son un problema de aislamiento en el devanado podrían estar aisladas completamente de tierra y por lo tanto el megger no las detecta. Este tipo de anomalías deteriora rápidamente el devanado lo cual resultara en un futuro reemplazo u “overhaul” del motor. También se ha usado el análisis por vibraciones para detectar fallas en el rotor, estator y excentricidad. Por ejemplo en el rotor se encuentran a la frecuencia de paso de polo (barra) para el caso de motores con rotor jaula de ardilla (motores de inducción de CA), con bandas laterales alrededor de esa frecuencia, y excentricidad y cortos en el estator a 2 veces la frecuencia de línea sin ninguna banda lateral. Sin embargo, el análisis a 2 veces la frecuencia de línea no detalla cual de las dos fallas es la que esta afectando mas al motor. Y estas son determinadas por especialistas en vibraciones muy experimentados y pueden ya sea pasar desapercibidas por completo o confundirse con otro tipo de influencia.

MANTENIMIENTO DE MOTORES TRIFASICOS DE CORRIENTE ALTERNA 3-

TIPOS DE MANTENIMIENTO .

Tradicionalmente, se han distinguido 5 tipos de mantenimiento, que se diferencian entre sí por el carácter de las tareas que incluyen: • Mantenimiento Correctivo : Es el conjunto de tareas destinadas a corregir los defectos que se van presentando en los distintos equipos y que son comunicados al departamento de mantenimiento por los usuarios de los mismos. • Mantenimiento Preventivo: Es el mantenimiento que tiene por misión mantener un nivel de servicio determinado en los equipos, programando las intervencions de sus puntos vulnerables en el momento más oportuno. Suele tener un carácter sistemático, es decir, se interviene aunque el equipo no haya dado ningún síntoma de tener un problema • Mantenimiento Predictivo: Es el que persigue conocer e informar permanentemente del estado y operatividad de las instalaciones mediante el conocimiento de los valores de determinadas variables, representativas de tal estado y operatividad. Para aplicar este mantenimiento, es necesario identificar variables físicas (temperatura, vibración, consumo de energía, etc.) cuya variación sea


indicativa de problemas que puedan estar apareciendo en el equipo. Es el tipo de mantenimiento más tecnológico, pues requiere de medios técnicos avanzados, y en ocasiones, de fuertes conocimientos matemáticos, físicos y/o técnicos. • Mantenimiento Cero Horas (Overhaul): Es el conjunto de tareas cuyo objetivo es revisar los equipos a intervalos programados bien antes de que aparezca ningún fallo, bien cuando la fiabilidad del equipo ha disminuido apreciablemente de manera que resulta arriesgado hacer previsiones sobre su capacidad productiva. Dicha revisión consiste en dejar el equipo a Cero horas de funcionamiento, es decir, como si el equipo fuera nuevo. En estas revisiones se sustituyen o se reparan todos los elementos sometidos a desgaste. Se pretende asegurar, con gran probabilidad un tiempo de buen funcionamiento fijado de antemano. • Mantenimiento En Uso: es el mantenimiento básico de un equipo realizado por los usuarios del mismo. Consiste en una serie de tareas elementales (tomas de datos, inspecciones visuales, limpieza, lubricación, reapriete de tornillos) para las que no es necesario una gran formación, sino tal solo un entrenamiento breve. Este tipo de mantenimiento es la base del TPM (Total Productive Maintenance, Mantenimiento Productivo Total).


4-EQUIPOS UTILIZADOS PARA PRUEBAS DE MANTENIMIENTO PREVENTIVO Los equipos utilizados en el mantenimiento preventivo son: 4.1- Termómetro: El termómetro se pone en la parte que se va a medir la temperatura y se deja 5 minutos

4.2- Voltímetro: El voltímetro mide desde mili voltios hasta 750 voltios en corriente directa y corriente alterna

4.3-- Pinza voltiamperimétrica: Medidor de corriente


4.4: Megohmetro, megger : Este instrumento mide resistencias altas y también se utiliza para medir continuidad y fallas a tierra.

5-MANTENIMIENTO DE MOTORES DE INDUCCION TRIFASICOS C.A En un mantenimiento de motores eléctricos, adecuadamente aplicada, se debe inspeccionar periodicamente niveles de aislamiento, la elevación de temperatura (bobinas y soportes), desgastes, lubricación de los rodamientos, vida útil de los soportes, examinar eventualmente el ventilador, cuanto al correcto flujo de aire, niveles de vibraciones, desgastes de escobas y anillas colectoras. El descaso de uno de los itens anteriores puede significar paradas no deseadas del equipo. La frecuencia con que deben ser hechas las inspecciones, depende del tipo del motor y de las condiciones locales de aplicación. La carcaza debe ser mantenida limpia, sin acúmulo de aceite o polvo en su parte externa para facilitar el intercambio de calor con el medio.

5-1 Mantenimiento regular Los motores de inducción por su naturaleza, necesitan de un mantenimiento mínimo. Sin embargo, un programa de inspección regular es recomendado para asegurar que los problemas menores no


degeneren averías. Un período de intervalo típico sería de 2000 horas de operación o 3 meces, dependiendo del periodo más corto.

6-INSTRUCCIONES DE SEGURIDAD

Todos los que trabajan con instalaciones eléctricas, sea con montaje, manejo o con mantenimiento, deben ser permanentemente informados y actualizados sobre las normas e instrucciones de seguridad inerentes al trabajo, y aconsejados a seguirlos. El responsable deberá certificarse antes de iniciar el trabajo de que todo fue debidamente observado, y avisar a su gente sobre los peligros y cuidados que existen y deben tener al efectuar el trabajo propuesto. Los motores de este tipo cuando son utilizados inadecuadamente o si reciben un mantenimiento incorrecto o son urgados por personas sin calificación, pueden causar graves accidentes con perjuicios materiales y personales. Por eso, se recomienda que los servicios deben ser efectuados por personal calificado.

7-ALMACENAJE En caso de que el motor no sea retirado de su caja protectora, este debe ser colocado en lugar protegido de humedad, vapores, lugares con alternancia de calor y frio, roedores y otros insectos o bichos. Los motores deben ser almacenados en locales exentos de vibraciones para qu


e los descansos no se dañen. Si posible, elija un local de almacenaje seco, libre de inundaciones y libre de vibraciones. Repare todos los daños al embalaje antes de poner el equipo en almacenaje, lo que es necesario asegurar condiciones de almacenaje apropiadas.

7.1- Entorno Según las condiciones del depósito, puede ser necesario al creación de una zona apropiada de almacenaje para el motor antes de ser instalados. Las cajas de embalajes no son impermeables. Los motores deben ser almacenados en un sitio seco, limpio, sin vibraciones y con temperaturas normales (-20 a 40ºC)

8-AISLAMIENTO Cuando hablamos de la condición de aislamiento nos referimos a la resistencia que existe entre este a tierra (RTG, en ingles). La RTG indica que tan limpio o sano esta un aislamiento. Para que se de una falla a tierra, deben de ocurrir dos cosas. Primero debe crearse un camino de conducción a través del aislamiento. Conforme el aislamiento envejece se fisura y posibilita que se acumule material conductivo. Segundo, la superficie exterior del aislamiento se contamina de material conductivo y conduce suficiente corriente a la carcaza o núcleo del motor que esta conectado a tierra. Hoy en día los sistemas de aislamiento han mejorado notablemente y son capaces de soportar mayores temperaturas sin sacrificar su vida esperada. La máxima temperatura de operación de un motor / generador depende principalmente de los materiales usados en su construcción, existen varias clases, pero las más usadas son:


· Aislamiento clase B, temperatura máxima 130°C · Aislamiento clase F, Temperatura máxima 155°C · Aislamiento clase H, temperatura máxima 180°C Dichas temperaturas máximas, son a las cuales el aislamiento podría colapsar. Existe también el aislamiento elástico que contrarresta las vibraciones ya que estos producen fallas debido a esfuerzos mecanicos. Durante un período prolongado de almacenaje, es aconsejable proceder a una prueba de aislamiento cada tres meses. Deben ser comprobadas la resistencia del aislamiento entre fases, entre los bobinados y el neutro. La resistencia del aislamiento deberá estar por sobre 2 megohm. Si un valor inferior es observado, se deberá realizar un secado al motor hasta obtener un valor aconsejable. 6.1- FALLAS A TIERRA: para fallas a tierra se utiliza el megohmetro, se conecta una terminal de este al eje del rotor y la otra en cada una de los anillos rozantes. 6.2- VIBRACIONES: las vibraciones pueden causar daños al sistema de aislamiento del motor estas pueden ser por desbalance eléctrico, desbalance mecanico, chumaceras desgastadas, ejes doblados, endurecen o fragilizan el devanado, Otra razón puede ser: frecuencia velocidad de rotación, crean armónicos de la frecuencia básica. Produce flexión del eje o acoplamiento desalineado. 6.3-

DESBALANCE MECANICO : el desbalance mecanico puede ocurrir por varias causas: a)

Distribución de peso: lo recomendable es balancearel motor

b)

Piezas flojas: ajustar las piezas, si no se hace puede empeorar la condición del motor.

MANTENIMIENTO DE MOTORES TRIFASICOS DE CORRIENTE ALTERNA c)

Eje doblado: si el motor esta incativo lo recomendable es darle un cuarto de vuelta al eje para que este no se doble.

d) Cojinetes dañados: cambiar cojinetes

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DESBALANCE ELECTRICO : a) Cuando la atracción magnética entre el campo del estator y el núcleo magnético del rotor es muy grande: b) Se flexiona el eje, el rotor sale de su centro y la rotación produce vibración, lo recomendable seria desmagnetizar el hierro se flexiona el eje y vuelve a su posición normal c) Bobina de campo en cortocircuito: d) Devanado abierto en el estator o rotor e)

Barras abiertas en el rotor de jaula de ardilla

9- RODAMIENTOS Para evitar las muescas estáticas, el área de almacenaje debe ser libre de vibraciones. Si no fuera posible es recomendable la colocación de los motores sobre bloques de goma u otro material. Los ejes


deberán ser girados manualmente un cuarto de vuelta una vez a la semana. Si las vibraciones no pueden ser evitadas, el eje deberá ser inmovilizado en posición, para evitar las muescas estáticas en los rodamientos.

9.1- Extracción de rodamientos: Con la finalidad de evitar daños a los núcleos, será necesario después de retirar la tapa del soporte cuñar el rotor en el entrehierro con cartulina de espesor correspondiente. El desmontaje de los rodamientos no es difícil desde que sea usado herramientas adecuadas. La figura muestra la extracción adecuada de un rodamiento.

9.1- ETAPAS DE RELUBRICACIÓN DE LOS RODAMIENTOS: 1. Retirar la tapa del dreno. 2. Limpiar con trapo de algodón las proximidades Del agujero de la grasera.


3. Con el motor en funcionamiento, adicionar la grasa por medio de la pistola engrasadora manual hasta que la grasa comience a salir por el dreno o hasta haber sido introducida la cantidad de grasa recomendada en la tabla. 4. Dejar el motor funcionando durante el tiempo suficiente para que se drene todo el exceso de grasa.

CONEXIÓN Y SISTEMA DE ALIMENTACION: Es muy

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importante observar la correcta alimentación de energia eléctrica. Los conductores y todo el sistema de protección deben garantizar una calidad de energia eléctrica: 10.1- Esquema de conexión general para motores de Jaula de ardilla.


10.2- Esquema de conexión de 3 y 6 bornes



10 .3- Esquema de conexión de 9 y 12 bornes:


10.4- Tipos de arranques 10.4.1- Arranque Directo

10.4.2-Arranque directo con Inversion de giro : -Esquema de fuerza


-

Esquema de mando


10.4.3- Tipos de arranques a tensión reducida 8.4.3.1- Arranque estrella – triangulo: El motor arranca en dos fases reduciendo la tensión de los bobinados, La corriente de arranque se reduce 2 veces In. - Esquema de fuerza


-Esquema de mando

10.4.4- Arranque mediante resistencias estatoricas: Colocando resistencias en serie con el estator, se puede elegir tensión de arranque y por tanto la intensidad de arranque. El motor arranca en dos o mas etapas, conectando una resistencia en serie con cada bobina del estator. -

Ventajas:

Arranque configurable, arranque suave, la velocidad aumenta en tramos, la alimentación es continua, no hay cortes


-

Inconvenientes:

Es caro, el par de arranque es pequeño, es un método ineficaz y con gran perdida calórica. -

Esquema de fuerza.


-

Esquema de Mando


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ESTATOR

En un estator es importante el diagnosticar: los devanados, el aislamiento entre vueltas, juntas de soldado entre las espiras y el núcleo del estator o laminaciones. Tal vez, la falla más común es un corto entre vueltas, esto reduce la habilidad de producir un campo magnético balanceado. Esto a la vez trae otras consecuencias como un aumento en la vibración de la máquina, y por ende degradación del aislamiento y daños a los rodamientos del motor. Generalmente este tipo de cortos aumenta la temperatura y el corto se expande a un corto entre espiras y eventualmente destruye todo el motor. Aún más grave que esta es la falla entre fases, un corto de este tipo acelera rápidamente la destrucción del motor. Fallas de este tipo pueden ocurrir varias veces en un motor y no resultan en una falla a tierra. Debido a esta razón, el utilizar solamente un megger como herramienta predictiva es insuficiente ya que este tipo de fallas pueden ser pasadas por alto. Sí el núcleo del motor se llegase a dañar el reemplazo del motor sería total.

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ROTOR

Cuando nos referimos a la condición de un rotor se deben de revisar; las barras, laminaciones y los anillos de corto circuito. Una barra rota genera un calor intenso en la zona de ruptura y puede destruir el aislamiento cercano a las laminaciones y el devanado estatórico colapsara. Desdichadamente, muchas veces, los problemas en las


barras del rotor no son fácilmente detectables con tecnologías comunes y se obvia como causa-raíz. Dinámicamente se identifica las barras rotas en un análisis de corriente del motor, este se desarrolla al tomar la señal corriente de las tres fases del motor y se pasa al dominio de la frecuencia.

1313.1-

INSTALACION

Sitio de Instalación:

Los Motores deben ser instalados de manera que permitan un correcto acceso para mantenimiento. Es aconsejable dejar un espacio de 0.75m alrededor del motor. Un espacio adecuado es aconsejable para una buena ventilación, sobre todo en la entrada del ventilador (0,5m). Si varios motores están colocados cerca unos de otros, tener en cuenta que el aire caliente expulsado no sea reciclado. La base debe ser sólida, rígida y plana. Las máquinas eléctricas deben ser instaladas en locales que permitan fácil acceso para inspección y mantenimiento, principalmente en lo referente a los cojinetes (relubricación) e inspección de las escobas. Si la atmósfera es húmeda, corrosiva o contiene partículas abrasivas, es importante asegurar el correcto grado de protección.

13.2- Alineación


Cuando la aplicación necesita un acople directo, los ejes deben estar alineados en los tres planos. Una alineación incorrecta puede dar lugar a una mayor fuente de ruidos y vibraciones. Una tolerancia debe ser dejada para dilatación térmica y juego axial del eje. Es aconsejable el uso de acoples flexibles. 13.3-

Rotación libre

El rotor debe poder girar libremente en su alojamiento. Si una rotación irregular o desigual se produce, inspeccionar los rodamientos para establecer que no hayan sido dañados durante su transporte o almacenaje.

13.4-

Conexión eléctrica

El esquema de conexiones esta montado dentro de la tapa de la caja de bornes. Los cables usados para su conexión deberán aguantar la corriente nominal del motor (ver placa de características), sin recalentamiento o baja de tensión excesiva. 13.5-

Rotación

Antes de acoplar el motor al accionamiento, hacerle funcionar brevemente para verificar su rotación

13.6- Arranque Los motores están clasificados según la potencia necesitada, el número de arranques por hora, la curva de consumo/inercia y las condiciones ambientales. Un funcionamiento fuera de los parámetros contractuales puede provocar una sobrecarga térmica del motor. Ej. Demasiados arranques por hora, esfuerzos de las piezas mecánicas como por ejemplo sobrevelocidad.

13.7- Funcionamiento

Después de una hora de funcionamiento, verificar los niveles generales de vibración. Si dichos niveles son excesivos, verificar el alineamiento (y tensión en las correas en caso de impulsar una


de estas) Ciertos ruidos de rodamientos pueden estar presentes al principio durante el funcionamiento. Esto es normal pues la grasa tiene que asentarse en el rodamiento. El ruido debe desaparecer después de algunas horas de funcionamiento. Controlar que el motor acelera de manera regular y en un tiempo admisible. NOTA: repetidos y o sucesivos arranques pueden llevar a una sobrecarga térmica del motor.

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PROTECCION DEL MOTOR

En los circuitos de los motores, hay en principio, dos tipos de protección: la protección de los motores contra sobrecarga/rotor bloqueado y protección de los circuitos (conectores de distribución) contra corto circuito. Los motores utilizados en régimen continuo deben ser protegidos contra sobrecargas, o por un dispositivo integrante del motor, o un dispositivo de protección independiente, generalmente con relay térmico com corriente nominal o de ajuste, igual o inferior al valor obtenido multiplicándose la corriente nominal de la alimentación a plena carga del motor por: - 1,25 para motores con factor de funcionamiento igual o superior a 1,15; o - 1,15 para motores con factor de funcionamiento igual a 1,0.

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FUNCIONAMIENTO

Accionar el motor acoplado a la carga hasta llegar a su estabilidad térmica y observar si aparecen ruidos y vibraciones anormales o temperaturas excesivas. Caso aparezcan variaciones de vibraciones significativas en el conjunto, entre la condición inicial de funcionamiento y la condición después de la estabilidad térmica, es necesario reanalizar el alineamiento y el nivelamiento. Comparar la corriente de linea absorvida, con el valor indicado en la placa de identificación.

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LIMPIEZA


Los motores deben ser mantenidos limpios, exentos de polvadera, detritos y aceites. Para limpiarlos, se debe utilizar escobas o trapos limpios de algodón. Si el polvo no es abrasivo , se debe emplear un soplete de aire comprimido, soplando la suciedad de la tapa deflectora y eliminando todo el acumulo de polvo contenido en las aletas del ventilador y en las aletas de refrigeración. Los tubos de los intercambiadores de calor (sí existen) deben ser mantenidos limpios y desobstruidos para garantizar un perfecto intercambio de calor. Para la limpieza de los tubos, puede ser utilizada una baqueta con una escoba redonda en la extremidad, que al ser introducida en los tubos, retira la suciedad acumulada.

16.1- Limpieza general: Limpie las bobinas sucias con un pincel o escobilla. Use un trapo humedecido con alcohol o con solventes adecuados para remover grasa, aceite y otras suciedades que esten aderidos sobre las bobinas Seque con aire seco. - Pase aire comprimido por entre los canales de ventilación en el paquete de chapas del estator, rotor y soportes. - Drene el agua condensada, limpie el interior de las cajas de conexión y de las anillas colectoras. - Mida la resistencia del aislamiento - Limpie el conjunto escobas - Limpie completamente el intercambiador de calor. - La carcasa del motor debe ser mantenida limpia, sin acumulación de aceite o polvo en su parte externa, para facilitar el cambio de calor con el medio. - También en su interior, el motor debe ser mantenido limpio, libre de polvo, detritos y aceites. - Para limpiarlo, se deben utilizar escobillas o paño limpios de algodón. Si el polvo no fuera abrasivo, se debe emplear una aspiradora de polvo industrial, “aspirando” la suciedad de la tapa deflectora y eliminando toda acumulación de polvo contenido en las palas del ventilador y carcasa.


- Los detritos impregnados de aceite o humedad pueden ser limpiados con un paño embebido en solventes adecuados. - Se recomienda una limpieza en las cajas de conexión. Que los bornes y conectores de conexión sean mantenidos limpios, sin oxidación y en perfectas

16.2- Limpieza parcial. - Drenar el agua condensada. - Limpiar el interior de la caja de conexión.

- Inspección visual del aislamiento de las bobinas. - Limpie las anillas colectoras - Verificar las condiciones de la escoba. - Limpieza del intercambiador de calor.

16.3- Lista de verificaciones. Daños no visibles: ventilador deteriorado capuchón del ventilador deformado, pata del motor deformado o agrietada, etc. - corrosión importante en los cáncamos de izaje - vibraciones excesivas - cables y toma a tierra en buen estado - resistencia de aislamiento adecuada, es imperativo el control de la misma después de un periodo prolongado de almacenamiento - estado de los cojinetes

17- LUBRICACION 17.1- Soporte lubricados con grasa La finalidad del mantenimiento, en este caso, es prolongar lo máximo, la vida útil del sistema de soportes. El mantenimiento abrange: a) Observación del estado general en que se encuentran los soportes. b) Lubricación y limpieza.


c) Examen mas minucioso de los rodamientos. El ruido en los motores deberá ser observado en intervalos regulares de 1 a 4 meses. Un oido bien entrenado es perfectamente capaz de distinguir el aparecimiento de ruidos anómalos, aunque empleando medios bien simples (como un desarmador, etc.).

17.2- Intervalos de lubricación El periodo de relubricación depende del tamaño del motor, de la velocidad de rotación, de las condiciones de trabajo, del tipo de grasa utilizado y de la temperatura de trabajo. El periodo de lubricación y el tipo de rodamientos para cada motor están gravados en la plaqueta de identificación colocada en el motor. El motor que permanece en stock debe ser re lubricado a cada 6 meses. Todos los meses se debe girar el eje algunas vueltas para homogeneizar la grasa por los descansos.

17.3- Grasa La mayoría de motores son lubricados de por vida, teniendo una vida útil de almacenaje de 5 años. Es importante que se haga una lubricación adecuada, o sea, aplicar una grasa correcta y en cantidad indicada, ya que una lubricación deficiente como una lubricación en exceso, provocan efectos prejudiciales. La lubricación en exceso ocasiona aumento de temperatura, debido a la gran resistencia que ofrece al movimiento de las partes rotativas, y principalmente debido a la licuación de la grasa, que acaba por perder completamente sus características de lubricación. Esto puede provocar vazamiento, con penetración de grasa para el interior del motor, depositándose sobre las bobinas, anillas colectoras y escobas.

17.3.1- Instruciones para lubricacion: Todos los motores de alta/baja tensión poseen graseras para lubricación de los rodamientos. Se injecta aproximadamente mitad de


la cantidad total estimada de la grasa y se coloca el motor a girar durante aproximadamente 1 minuto en plena rotación; - Se para el motor y se inyecta el restante de la grasa. La inyección de toda la grasa con el motor parado puede llevar a entrar una parte del lubrificante en el interior del motor, a través de la vedación interna de la caja del rodamiento.

15.3.2- Compatibilidad entre grasas: La compatibilidad de los diversos tipos de grasas constituyen, ocasionalmente, un problema. Puedese decir que las grasas son compatibles, cuando las propiedades de la mezcla se encuentran entre las fajas de propiedades de las grasas individualmente. Para se evitar cualquier posible problema de incompatibilidad de grasas, una buena práctica de lubricación consiste en se introducir una nueva grasa en el equipamiento, eliminándose por completo la grasa vieja y limpiando perfectamente el local que vá a ser lubricado. Cuando esto no fuere posible, debese aplicar grasa nueva bajo presión, expulsándose la antígua, hasta salir la grasa limpia por el dreno del descanso.

18- REFRIGERACION Debe ser hecha una correcta instalación de la máquina y del sistema de refrigeración (ventiladores, tubos de agua, ductos de aire, etc.) para garantizar su funcionamiento continuo y sin sobrecalentamientos.

18.1 RADIADORES DE AGUA 18.1.1 Características El radiador es un transmisor de calor de superficie proyectado para disipar calor de equipamientos eléctricos, u otros, de forma indirecta, es decir, el aire en circuito cerrado es enfriado por el radiador luego de retirar el calor proveniente de los equipamientos que deben ser refrigerados.

Manual de Motores Trifasicos de CA

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