MANUAL DE PILOTO CESSNA 152 1 Traducción Traducción del manual manual de piloto Cessna 152 152 hecha por Prof Prof. Patricia Patricia Oddone Oddone
JEREMY M.PRATT Sección 1Descripción general
A primera primera vista, el Cessna 152 parece parece idéntico al modelo del Cessna Cessna 150, sin embargo hay muchas diferencias. El Cessna 152 fue introducido en 1!!, después de "ue 2#.000 C150 fueran creados. El Cesnna 152 tiene un motor $ycoming $ycoming 0%2#5%$2C, de 110 110 caballos de fuer&a, en oposici'n a los 100 caballos del motor del Cessna 150. El sistema eléctrico y de gasolina fueron redise(ados y el peso bruto aumento !0 libras. )na versi'n aerob*tica fue producida +A152, en esta versi'n la estructura del avi'n es refor&ada para resistir el aumento de la descarga positiva y negativa en acrobacias aéreas. -ue construido en ichita, /ansas, aun"ue un nmero significativo fue creado por la aviaci'n de eims en -rancia. El modelo francés es idéntico al americano pero los modelos de eims dicen -152 y -A152. En 1# el motor $ycoming 0%2#5 32C se volvi' est*ndar. Este motor tiene una c*mara de combusti'n redise(ada para sobrepasar los problemas de incrustaciones de plomo e4perimentadas con el $2C. $as bu6as del nuevo motor 32C tienen una duraci'n de vida tres tr es veces m*s "ue el $2C. $os caballos de fuer&a son reducidos hasta 10 y la velocidad y rango son similarmente afectadas. En 17 las luces de ta4i y aterri&ae fueron movidas desde la cubierta cubierta inferior hasta la punta del ala derecha.
2 Traducción Traducción del manual manual de piloto Cessna 152 152 hecha por Prof Prof. Patricia Patricia Oddone Oddone
JEREMY M.PRATT Sección 1Descripción general
A primera primera vista, el Cessna 152 parece parece idéntico al modelo del Cessna Cessna 150, sin embargo hay muchas diferencias. El Cessna 152 fue introducido en 1!!, después de "ue 2#.000 C150 fueran creados. El Cesnna 152 tiene un motor $ycoming $ycoming 0%2#5%$2C, de 110 110 caballos de fuer&a, en oposici'n a los 100 caballos del motor del Cessna 150. El sistema eléctrico y de gasolina fueron redise(ados y el peso bruto aumento !0 libras. )na versi'n aerob*tica fue producida +A152, en esta versi'n la estructura del avi'n es refor&ada para resistir el aumento de la descarga positiva y negativa en acrobacias aéreas. -ue construido en ichita, /ansas, aun"ue un nmero significativo fue creado por la aviaci'n de eims en -rancia. El modelo francés es idéntico al americano pero los modelos de eims dicen -152 y -A152. En 1# el motor $ycoming 0%2#5 32C se volvi' est*ndar. Este motor tiene una c*mara de combusti'n redise(ada para sobrepasar los problemas de incrustaciones de plomo e4perimentadas con el $2C. $as bu6as del nuevo motor 32C tienen una duraci'n de vida tres tr es veces m*s "ue el $2C. $os caballos de fuer&a son reducidos hasta 10 y la velocidad y rango son similarmente afectadas. En 17 las luces de ta4i y aterri&ae fueron movidas desde la cubierta cubierta inferior hasta la punta del ala derecha.
2 Traducción Traducción del manual manual de piloto Cessna 152 152 hecha por Prof Prof. Patricia Patricia Oddone Oddone
$a producci'n del 152 ces' en 15 después de "ue !000 aviones fueran construidos. 8e convirti' en otra v6ctima de los costos de producci'n% causado por la situaci'n de los productos de Estados )nidos% y la demanda decadente. 9uchos de los Cessna 150 construidos en 1:0 continan us*ndose para vuelos escolares y no hay ra&'n para no creer "ue el cessna 152 va a tener la misma longevidad.
El fuselaje (estructura del avión)
;uede ser descrito como una construcci'n de metal, la estructura primaria est* construida de una aleaci'n de aluminio. Algunos Algunos componentes no estructurales como la punta de las alas y los carenados del ala son hechos de fibra de vidrio. El fuselae tiene una estructura semi% monocasco, es decir, las mamparas verticales y marcos est*n unidos por largueros hori&ontales u largueros "ue cubren el largo del fuselae. $a cobertura de metal est* remachada a esta estructura< este arreglo es convencional para las luces modernas de aeronaves y permite "ue las cargas "ue se e4tiendan por toda la construcci'n. En la parte trasera del fuselae la unidad de cola consiste en una aleta de barrido con un estabili&ador convencional y hori&ontal con ascensores. ;or debao del fuselae trasero se monta una base de amarre en bucle de metal = cola. Este bucle es vulnerable a los da(os en un >golpe de cola? y es posible "ue pueda ser empuado de nuevo en el carenado en la base del tim'n. $a guarda de la cola debe ser revisada cuidadosamente cuidadosamente durante la inspecci'n previa al vuelo. ;e"ue(os orificios de drenae son perforados en la parte de abao de fuselae y en la parte inferior de su tim'n. 8i agua llegara a entrar en la parte trasera del fuselae o tim'n,la cola puede ser baada para dear "ue el agua drene.
3 Traducción Traducción del manual manual de piloto Cessna 152 152 hecha por Prof Prof. Patricia Patricia Oddone Oddone
$as alas son de un dise(o viga voladi&a +sostenidos por un puntal e4terno y tiene un diedro de 1@. En la punta de cada puntal un anillo de metal instalado para ser usado como un punto de amarre. Los controles de vuelo
$os controles de vuelo duales est*n e"uipados como de serie y ligados a los controles de la cabina a la superficie de control a través de enlaces de cable. $os alerones son del tipo diferencial, moviéndose hacia arriba a través de 20@ y hacia abao a través de 15@. $os pesos de e"uilibrio se incorporan en el borde interior inferior de los alerones, "ue son son de un dise(o dise(o >friso? "ue minimi&a el derrape. derrape. $as aletas est*n ranurados, e incorporan la acci'n >ca&ador? sobre los primeros 10@. ;ueden ser operados eléctricamente y ser establecidos entre 0@ y #0@ comparados a los 70@ de las aletas del C%150. $as aletas son controladas por un interruptor pre seleccionable a la derecha del control de me&cla. ;ara seleccionar una aleta ,la palanca se mueve a la l a posici'n deseada%el control se cierra en etapas de 10@% y un indicador pe"ue(o al lado de la palanca muestra el movimiento actual de la aleta. El tim'n es operado desde los pedales de tim'n+"ue a su ve& est*n unidos a la rueda de la nari& y se puede mover a través de 2#@ a cual"uier lado de la posici'n neutral. En el borde posterior de la superficie de control, un compensador aerodin*mico austable es colocado. )n cuerno de balance se incorpora en la parte delantera superior de la superficie de control +por delante de la l6nea de articulaci'n. $os elevadores se mueven mueven arriba hasta 25@ y hacia abao hasta 1@. ienen un cuerno de balance incorporado en su borde e4terior hacia delante por delante de la l6nea de articulaci'n. El tren de aterrizaje
El tren de aterri&ae del 152 es de tipo triciclo. El engranae principal es un puntal de acero tubular, rodeado por un carenado integral y e"uipado con un escal'n. El engranae principal se conecta a la parte inferior del fuselae, con un carenado de pl*stico donde el puntal se une a la superficie inferior del fuselae. El engranae principal tiene una una pista de !B! la distancia entre las dos dos ruedas principales. El tren delantero se une al montae montae del motor y tiene un puntal de aire = aceite aceite oleo para amortiguar y absorber las cargas normales de funcionamiento. En la parte posterior del puntal de la nari&, un par de torsi'n est* instalado para mantener la alineaci'n correcta de la rueda de la nari&, su bra&o inferior se monta en el tenedor de la rueda de la nari& y la parte superior del bra&o a la 4 Traducción Traducción del manual manual de piloto Cessna 152 152 hecha por Prof Prof. Patricia Patricia Oddone Oddone
carcasa del cilindro 'leo. ambién montado en el puntal de la nari& hay una pe"ue(a unidad cilindro%pist'n, el amortiguador de &ig&agueo. Esta unidad reduce la vibraci'n e4cesiva en en la rueda de la nari& +una r*pida r*pida oscilaci'n en la rueda de la nari&, sentida como una vibraci'n a través de los pedales del tim'n "ue es m*s prevaleciente durante el despegue y aterri&ae. El tren delantero es dirigible a través de un resorte de cone4i'n a los pedales del tim'n. Es dirigible a través de @ a los dos lados del neutro, y puede rodar bao diferencial de frenado hasta #0@. El sistema de frenado consiste en un disco de freno austado al tren de aterri&ae principal y operado por un sistema hidr*ulico. $os frenos son operados a través de la parte de arriba de cada pedal del tim'n. $os frenos del pie del piloto +lado i&"uierdo i &"uierdo tienen un cilindro de freno separado sobre cada pedal. Es posible operar los frenos diferencialmente a l a rueda i&"uierda o derecha. $os pedales del copiloto, lado derecho, est*n también austados con los pedales de los pies, y est*n mec*nicamente unidos a los cilindros de freno del piloto. El sistema de frenos de pedal permite a la aeronave girar en un c6rculo muy prolio y es posible trancar una de las ruedas principales con el uso de la fuer&a de algunos frenos de pie. Dirar una rueda no es recomendable por"ue tiende a >restregar? la llanta y poner una presi'n e4cesiva en las paredes de la llanta. El freno de mano es instalado a la i&"uierda del tablero. ;ara "ue funcione los pedales de freno se liberan y se tira el freno de mano +bot'n de freno. 8e desacelera y el freno de mano se libera. El control de freno de mano esta unto a una placa "ue atrapa la presi'n en el sistema mientras los frenos fr enos de pie son activados. El problema es "ue no se puede ver si el freno "uedo bien puesto. Cuando el piloto estacion' tiene "ue mover la aeronave para asegurarse de "ue esté puesto. tro problema puede ser la l a fuer&a de pie en los frenos usto cuando se aprieta el freno de mano. 8i se frena por mucho tiempo se pueden hacer grietas y fallas en las barras del tim'n y asiento. $as ruedas principales se llenan con :004 : llantas est*ndar, est*ndar, la nari& con 5004 5. $as ranuras de los neum*ticos tienen "ue tener al menos 1=:? profundidad sobre !5F de la circunferencia de la llanta. 8i la banda alrededor de los neum*ticos tiene menos, precisar* ser cambiada. El motor
El 152 tiene un motor $ycoming %2#5%$2C con 110 caballos de fuer&a a 2550 pm hasta los modelos del del 1# y un %2#5%32C con con 10 caballos a 2550 pm desde 1# en adelante. El motor tiene 7 cilindros cilindros hori&ontalmente opuestos opuestos sobre el cigGe(al. $os cilindros son escalonados as6 cada biela tiene su propio bra&o de cigGe(al. $a 5 Traducción Traducción del manual manual de piloto Cessna 152 152 hecha por Prof Prof. Patricia Patricia Oddone Oddone
cabe&a del cilindro y la caa del cigGe(al se forman a partir de pie&as de fundici'n de aleaci'n de aluminio. El motor es refrigerado por aire. )n fluo de aire entra por el compartimiento del motor al frente de la cubierta, y es dirigido por unos deflectores "ue fluyen en todo el motor. $os cilindros de acero cuentan con aletas profundas para ayudar a la refrigeraci'n, el fluo de aire sale del compartimiento del motor en el carenado inferior de popa debao del compartimiento del motor. El motor est* montado sobre un tubular de acero austado al blocH. +fireIall. El motor %2#5%32C del a(o # fue dise(ado para solucionar los problemas de cone4i'n "ue afectaron la versi'n del $2C. El 32C tiene una nueva c*mara de combusti'n con unos >bolsillos de recolecci'n de plomo?. Aparentemente funciona. $as incrustaciones de plomo son menores en este modelo y la vida de cone4i'n es m*s duradera.
La hélice
Es toda de metal , dos palas, con un dise(o de paso fio, maneada directamente desde el cigGe(al del motor. ota en el sentido de las aguas del relo vista desde la cabina y el di*metro es de :?.
El sistema de encendido
El motor tiene un sistema dual de encendido, con dos magnetos. $os magnetos son pe"ue(os generadores AC "ue se manean desde la rotaci'n del cigGe(al para darle un voltae alto al distribuidor "ue se manea a través de un voltae alto hacia las bu6as. En la bu6a la corriente debe cru&ar la brecha, al hacerlo, se produce una chispa "ue enciende la me&cla de aire = combustible en el cilindro. $os magnetos son colocados en la parte trasera del motor, en cada lado de la l6nea de centro +el magneto derecho e i&"uierdo. Cada magneto enciende una de las dos bu6as en cada cilindro, cada cilindro tiene dos bu6as +arriba y abao para seguridad y eficiencia. Aparte de los modelos del !, ambos magnetos tienen un impulso de acoplamiento "ue demoran la chispa durante el arran"ue. $os cables "ue van desde los magnetos a las bu6as deben de ser seguros y no debe haber divisiones o grietas en el aislamiento de pl*stico "ue cubren los cables. 6 Traducción del manual de piloto Cessna 152 hecha por Prof. Patricia Oddone
El sistema de encendido es totalmente independiente del sistema eléctrico y una ve& "ue el motor se enciende opera independientemente del uso de la bater6a o alternador. El sistema de aceite
8istema de aceite del motor proporciona la lubricaci'n, la refrigeraci'n, el sellado, la limpie&a y la protecci'n contra la corrosi'n. El sistema es de lubricaci'n, un sistema de tubo de alimentaci'n a presi'n. El c*rter de aceite se encuentra bao el motor, y el aceite se e4trae de a"u6 a través de un filtro a la bomba de aceite accionada por el motor. Jesde a"u6 una v*lvula de derivaci'n env6a aceite al radiador de aceite en la cara delantera i&"uierda del motor, o lo desv6a si el combustible est* fr6o.El aceite y luego entra en la v*lvula de alivio de presi'n, y de a"u6 pasa a la galer6a del c*rter. 8i la presi'n del aceite es muy alta, la v*lvula de presi'n "uita el e4ceso de aceite directamente al c*rter sin pasar por el motor. Cuando el aceite a pasado alrededor del motor, baa a la gravedad del c*rter. $a cantidad de aceite puede ser che"ueada con un palo accesible desde la parte de arriba de la inspecci'n del carenado. El medidor est* graduado por cuartos americanos y medidas de cantidad para el aceite de c*rter. Cuando el motor ha estado encendido, el aceite demora 10 minutos en retornar el c*rter y s'lo después puede ser medido realmente. Cuando se rempla&a la varilla graduada se debe tener cuidado de no sobre%apretar la tapa. ;uede ser muy dif6cil abrirla luego, y es posible romper el hilo en la tapa en el tubo de relleno. El indicador de temperatura del aceite en la cabina es operada electr'nicamente y est* unida a la unidad de resistencia en el motor. El indicador de presi'n del aceite se lee desde una l6nea directa de presi'n de aceite hasta el motor. El sistema de arran!ue
El motor de arran"ue se encuentra en el lado inferior i&"uierdo del motor. Kncorpora una pie&a de engranae "ue se acopla con los dientes de la corona de arran"ue cuando se acciona el motor de arran"ue. Cuando el motor est* encendido un acoplamiento de impulsos en el magneto i&"uierdo opera, esto retrasa la chispa y el funcionamiento del resto de las partesL los modelos 152 después de 1! tienen un acoplamiento de impulso en ambos magnetos. Cuando el motor arranca y comien&a a girar bao su propio poder, este acoplamiento de impulso dea de funcionar y la chispa se reanuda normalmente. Cuando se apaga con la llave, permite a la llave volver a ambas posiciones, el engranae en el motor de arran"ue se libera de la corona de arran"ue. 7 Traducción del manual de piloto Cessna 152 hecha por Prof. Patricia Oddone
El sistema de com"usti"le
El 152 tiene dos tan"ues de aluminio, ubicados en cada ala y unidos a una tuber6a de balance. Jesde cada tan"ue, una l6nea de combustible corre hacia abao del fuselae y hacia la v*lvula de pase de combustible. Jesde ésta v*lvula, la l6nea de combustible corre hacia la cuba de filtro del combustible montada en la parte de abao del blocH sobre el carburador. )na l6nea separada va desde la cuba de filtro de combustible hacia la cabina del piloto y desde ah6 hacia los puertos del cilindro. Cuando se che"uea la cantidad de combustible antes del vuelo, es vital che"uearla visualmente, el medidor de combustible no es acertado para asegurar la cantidad. )na ve& che"ueado hay "ue tener cuidado con las tapas. Cuando se est* llenando el tan"ue hasta el m*4imo para "ue pueda cru&ar combustible de un tan"ue al otro a través de la pipa. ener cuidado si el avi'n est* estacionado en una superficie inclinada, y si no se austan bien las tapas puede haber perdida de combustible en el vuelo y perdida de los tapones. $os singles del ala alta del Cessna se ven envueltos en accidentes causados por perdida de combustible. A veces los tan"ues no son che"ueados visualmente durante los che"ueos del pre vuelo y se perdi' combustible aun"ue el medidor dec6a "ue hab6a suficiente combustible. El 152 no es el nico involucrado en accidentes de este tipo, sin embargo el dise(o del ala alta puede conducir a cierta resistencia por parte del piloto a che"uear. 8i es as6 la aeronave tiene "ue tener dos escalones en cada ala y un agarre al lado de cada cubierta para acceder al ala alta. Cuando los niveles de combustible son baos, menos de M por eemplo, hay "ue evitar maniobras hacia los costados y despegues r*pidos deben ser evitados. El tan"ue i&"uierdo tiene un respiradero, este es una pipa mirando hacia adelante en la superficie del ala i&"uierda. Es colocada detr*s del puntal del ala para "ue no se congele. El tap'n de combustible del lado derecho se ventila aun"ue algunos aviones traen para los dos lados. $os respiraderos deben ser blo"ueados, una depresi'n se puede formar en el tan"ue y baar el nivel de combustible o el escape hacia el motor interrumpido. Nay tres filtros de combustible, uno en el borde interior inferior trasero de cada tan"ue, accesible desde la superficie del ala inferior dentro del casco, y uno ubicado al lado del respiradero de combustible. El tan"ue de combustible puede ser usado con un tester de combustible para untar una muestra de cada tan"ue. $a cuba de combustible es operada por un control ubicado debao de la solapa de inspecci'n en el carenado superior. Cuando este control es operado combustible va a salir desde la pipa en la &ona de la nari&. ;uede ser dif6cil untar el combustible desde ésta pipa mientras opera el escurridor, pero el combustible no deber6a irse al piso, por"ue agua o combustible contaminado podr6a no ser detectado. Es una condici'n "ue el escurridor de combustible 8 Traducción del manual de piloto Cessna 152 hecha por Prof. Patricia Oddone
esté en la posici'n de apagado después de usar, o combustible podr6a seguir derram*ndose desde la pipa hasta la vista del piloto. $a v*lvula de apagado de combustible est* ubicada en el piso de la cabina entre los bordes de los asientos. $a palanca est* normalmente en la posici'n encendido, hori&ontalmente. $a palanca puede ser encendida con seguridad aun"ue la Administraci'n -ederal de Aviaci'n dice "ue no. $a palanca debe ser peri'dicamente utili&ada, no en vuelos, para che"uear si no se ha trabado. En una emergencia el combustible tiene "ue apagarse, se mueve la palanca en posici'n vertical y se apaga el combustible. El car"urador
El carburador me&cla aire con el combustible del sistema de combustible y los proveedores de combustible=aire mesclado en los cilindros. El carburador de corriente ascendiente est* ubicado debao del motor y toma aire de una entrada en el carenado frontal inferior. Este aire es fi ltrado y alimentado en la caa de aire del carburador. En ésta caa una v*lvula mariposa es usada para no permitir "ue ni aire fr6o filtrado o caliente entren en el carburador. Jesde él, el colector de admisi'n pasa a través del c*rter de aceite. Este sistema permite "ue el combustible=aire se me&cle para ser calentado por el aceite y asegurar la vapori&aci'n uniforme, también ayuda a refrescar el aceite. El colector de admisi'n toma el combustible=aire y lo me&cla hacia la v*lvula de entrada de cada cilindro. Aire caliente viene desde una entrada "ue no a ha sido llenada en el frente del carenado "ue luego pasa a una cubierta alrededor de los gases de escape "ue calienta antes de "ue llegue el carburador. Aire caliente o fr6o es elegido por el control de calor del carburador en la cabina. $os modelos 152 del 10 est*n acondicionados con una bomba de aceleraci'n en el carburador. Con uno comn una apertura del acelerador puede causar una me&cla pobre de combustible provocando "ue el motor se acelere en un momento inoportuno. $a bomba de aceleraci'n est* dise(ada para me&clar por momentos cuando el acelerador es presionado de repente, previniendo el aceleramiento del motor. El control situado en el e4tremo i&"uierdo del panel de instrumentos es una ayuda de partida. El control se desblo"uea gir*ndolo hasta un perno en el ee donde se alinea con el corte en el cuello +anillo. El control puede entonces ser retirado, llenando la bomba con combustible desde el filtro de combustible. El >cebador? es empuado entonces en, la entrega de combustible a l os puertos de admisi'n del cilindro. ;ara un motor fr6o, tres ciclos en el vertedor deber6an ser suficientes. Cuando el bombeo se completa la bomba debe ser empuada completamente con el perno alineado con la banda, y luego rotarlo una media vuelta para blo"uearlo. ;ara che"uearlo tiene "ue permanecer blo"ueado. Es importante "ue este blo"ueado por"ue sino puede causar una aspere&a en el motor en marcha. Traducción del manual de piloto Cessna 152 hecha por Prof. Patricia Oddone
$a me&cla se controla desde el me&clador situado en el panel de instrumentos inferior, "ue austa la combinaci'n relaci'n combustible = aire en el carburador. El control de me&cla se mueve presionando un bot'n en el medio del control y moviéndolo dentro y fuera. ;ara austarlo bien, tiene "ue ser rotado en el sentido de aguas de relo para obtener la me&cla y en el sentido contrario a las aguas del relo para detener la me&cla. En la posici'n delantera va a dar una me&cla buena, y si se mueve hacia atr*s, el suministro de combustible se corta y se detiene el motor. El acelerador est* ubicado a la i&"uierda del control de me&cla, es también de tipo presi'n, pero no tiene un auste bueno de calibre de regulaci'n de la me&cla. El acelerador tiene una tuerca de fricci'n "ue se une al panel de instrumento. Cuando ésta tuerca se tora en el sentido de las aguas del relo el movimiento del acelerador se dificulta, y en el sentido contrario se libera.
El sistema eléctrico
El c152 tiene un sistema eléctrico de 2 voltios. El alternador se monta en la parte inferior derecha delantera del motor y es accionado por el motor con una correa de transmisi'n a un anillo directamente detr*s de la corona de arran"ue, el alternador. El alternador tiene una potencia de :0 amperios. A 27 voltios la beter6a est* ubicada dentro de una caa en la parte de arriba delantera del lado derecho del blocH. Jependiendo el modelo hay bater6as entre 12.!5 amperes por hora y 1!. El alternador es la fuente primaria de poder del sistema eléctrico en operaciones normales del motor. ;roduce una corriente alterna "ue es convertida en directa por los diodos incorporados en el alternador "ue actan como rectificadores. ;or su dise(o, los alternadores re"uieren un voltae menor para producir el campo electromagnético dentro del alternador. $a significancia de esto es "ue si la bater6a se descarga, el alternador no va a poder suplir energ6a al sistema eléctrico, aun"ue el motor haya sido prendido de otras maneras. $a salida del alternador es controlada por un regulador de voltae a la i&"uierda del blocH. O un sensor de sobre voltae protege el sistema de un da(o posible. En un caso un relé se abre y desconecta el alternador del sistema eléctrico. $os prop'sitos principales de la bater6a son proporcionar energ6a para el arran"ue del motor, la estimulaci'n inicial del alternador, y actuar como respaldo en caso de fallo del alternador. En operaciones normales con el motor encendido, el alternador provee la energ6a al sistema eléctrico y carga la bater6a. )na bater6a completamente cargada tiene una carga de 2 amperes, en una condici'n parcialmente descargada +antes de "ue el motor arran"ue el promedio de carga puede ser mucho m*s alta. En caso de "ue el alternador 1! Traducción del manual de piloto Cessna 152 hecha por Prof. Patricia Oddone
falle la bater6a provee toda la energ6a al sistema eléctrico. En teor6a, una carga completa de 15 amperes por hora de bater6a es capa& de proveer 15 amperes por una hora o !.5 amperes por 2 horas. En pr*ctica la corriente disponible est* gobernada por factores como la edad de la bater6a y la condici'n, carga colocada en él, etc. El meor conseo es reducir la carga eléctrica al m6nimo consistente con seguridad y un plan para aterri&ar en la oportunidad m*s temprana, si una falla eléctrica ocurriera. Deneralmente la bater6a puede asumirse "ue dure unos #0 minutos durante el vuelo diario. El amper6metro est* ubicado a la derecha del panel e indica los amperes en la corriente eléctrica o desde la bater6a. 8i el alternador fallara o se cierra, el amper6metro mostrar* una descarga, afectando la cantidad de corriente desde la bater6a a la corriente eléctrica. $os 152 antiguos tienen una lu& r oa de alerta para alto voltae. )na sobre carga de voltae llevar* a "ue el alternador se apague, la lu& roa se prender* para mostrar "ue la fuente de la bater6a est* supliendo a todo el sistema eléctrico. En consecuencia el amper6metro va a mostrar una descarga. Jesde 1! una lu& roa baa de voltae es instalada. 8i el voltae fallara a 27 voltios, la lu& se prender* para indicar un consumo en la bater6a y el amper6metro va a mostrar una descarga. 3o es habitual "ue la lu& baa parpadee en baas revoluciones, sobre todo durante el rodae. Cuando se fia un rpm m*s alto, la lu& debe aparecer de nuevo. El piloto controla el sistema eléctrico con un interruptor +sIitch maestro ubicado a la i&"uierda del panel. Este interruptor est* dividido en dos mitades, con la eti"ueta Pat y $ab. 3ormalmente el sIitch opera como uno, ambas mitades se usan untas. $a mitad bat del interruptor puede ser operada independientemente, as6 toda la energ6a eléctrica se e4trae de la bater6a solamente. 8in embargo, el lado Alt puede ser prendido en conunci'n con la mitad Pat. 8i un problema eléctrico ocurre, el interruptor maestro puede ser usado para resetear el sistema eléctrico y a pagarlo por dos segundos para prenderlo nuevamente. Como una opci'n el avi'n puede tener un recept*culo de alimentaci'n e4terna. En los 152 est* ubicado en la cara i&"uierda del blocH detr*s de la puerta de acceso del lado de la cabina. ;uede ser usado para conectar la alimentaci'n e4terna para el arran"ue del motor o para la operaci'n del sistema eléctrico. Antes de usar la alimentaci'n e4terna che"uear "ue la unidad de alimentaci'n esté con el voltae correcto, de otra manera se puede da(ar el sistema eléctrico. 8i la bater6a est* totalmente descargada hay "ue removerla y recargarla o rempla&arla antes del vuelo. Cessna recomienda "ue el interruptor maestro se prenda antes de conectar la fuente de alimentaci'n e4terna as6 ningn voltae transitorio puede ser absorbido por la bater6a. $os diversos sistemas de accionamiento eléctrico est*n protegidos por interruptores de circuito individuales, "ue se encuentran en un clster en el panel inferior derecho. 8i ocurriera un problema el interruptor de circuito adecuado saltar6a y se elevar6a en relaci'n a otro interruptor de circuito. El procedimiento correcto es permitir "ue el interruptor de circuito enfr6e por dos minutos, luego "ue se 11 Traducción del manual de piloto Cessna 152 hecha por Prof. Patricia Oddone
resetee y che"uear el resultado. 8i el interruptor de circuito salta de nuevo no deber6a resetearse. El circuito de campo del alternador tiene un interruptor de circuitos de 5 amperes. odos los interruptores de circuito muestran su calificaci'n y los componentes "ue protegen. Aparte de arran"ue del motor y el campo del alternador, el sistema eléctrico suministra energ6a a lo siguiente< Qtodas las luces e4ternas e internas. Qtodas las radios e intercomunicadores. Qsolapas del ala, calentador de piloto Q coordinador de viraes. Q medidores de combustible, indicador de temperatura del aceite.
El sistema de aviso de pérdida
)na tubo=v*lvula +toma de admisi'n en el borde de ata"ue del ala i&"uierda genera un puesto de advertencia sonora a través de una bocina encima del control de aire fresco del lado i&"uierdo en la cabina. Cuando se alcan&a la pérdida del *ngulo de ata"ue, el fluo de aire sobre el borde de ata"ue provoca una succi'n a través de la ca(a produciendo un tono alto, "ue se convierte cada ve& m*s agudo cuando se alcan&a la pérdida del *ngulo de ata"ue. 6picamente, el sistema de pérdida se activa entre 5 y 10 Hts sobre la velocidad de pérdida. ;ara che"uear la funci'n de la bocina de alerta en tierra, la toma debe estar che"ueada contra blo"ueos, y la succi'n puede ser aplicada succionando aire a través de la toma. 8i esto se reali&a se recomienda "ue un pa(uelo o algo similar se colo"ue sobre la toma por si arroa insectos "ue "uedaron atrapados durante la admisi'n. El sistema de iluminación
El c152 puede contener una variedad de iluminaci'n e4terna e interna. Como regla general los estrobos no se utili&an durante el rodae, ya "ue pueden encandilar y distraer a los "ue est*n cerca. 8on sin embargo muy efectivos en el aire. 8i se vuela en condiciones de lluvias fuertes o nubes se recomienda "ue se apague para evitar "ue el piloto se desoriente. $a lu& de aterri&ae y camino se ubicaban en el carenado frontal inferior de la nari& hasta 17, luego se pusieron en el borde del ala i&"uierda. 8e tienen "ue usar con discreci'n por"ue el tubo de lu& tiene poca vida. Nay también una lu& ubicada en el techo de la cabina, es brillosa y tiene un interruptor de 12 Traducción del manual de piloto Cessna 152 hecha por Prof. Patricia Oddone
encendido=apagado en cada lado. $a lu& interna también incluye una lu& en el panel y en el radio, controlado desde un control de tipo re'stato a la i&"uierda del panel del balanc6n interruptor. ;uede haber un interruptor desli&ante en la consola del techo de la cabina "ue permite la iluminaci'n de arriba o la iluminaci'n de la puerta. tras opciones son un mapa con lu& en la puerta y una lu& de mapa en el fondo del control de rueda i&"uierdo. El sistema de aspiración
)na bomba de vac6o accionada por el motor se monta en la cara trasera superior del motor. Esta bomba est* e"uipada con un dispositivo de corte de pl*stico, as6 la bomba se aprovecha, y el dispositivo va a cortar y el motor no ser* da(ado. Aire entra por el sistema de aspiraci'n a través de un filtro, "ue pasa a través de aire impulsado de los instrumentos girosc'picos, y fluye a través de un regulador de aspiraci'n , en la bomba de aspiraci'n de donde es e4pulsado a través de un tubo corto. $a succi'n se utili&a para accionar los giroscopios en el indicador de actitud +o hori&onte artificial y el indicador de partida +o de direcci'n. )n medidor montado en el panel de instrumentos mide la aspiraci'n. ;ara cru&ar rpm y altitudes, la lectura debe estar entre 7,: y 5,7 pulgadas de mercurio. En mayor o menor succi'n los giroscopios pueden llegar a ser poco fiables. )na succi'n m*s baa durante un per6odo prolongado puede indicar un regulador de vac6o defectuosa, pantallas sucias o una fuga del sistema. 8i la bomba de vac6o o una l6nea de falla se derrumba la lectura del indicador de succi'n caer* a cero, y el indicador de altitud o de partida van a ser poco fiables durante algunos minutos mientras los girosc'picos decaen perdiendo rpm. El efecto gradual no se note tal ve& por el piloto durante un tiempo. )na lu& roa, de alerta puede estar instalada en el panel de control en los ltimos modelos, ésta lu& se encender* si el vac6o cae por debao de # pulgadas de mercurio. El sistema est#tico de pitot
El indicador de velocidad de aire, el indicador de velocidad vertical y el alt6metro est*n todos conectados al sistema est*tico del pitot, aun"ue el KRR y alt6metro usan s'lo presi'n est*tica y no tienen una presi'n de levante de pitot. $a presi'n de pitot viene del tubo de pitot "ue est* ubicado debao de el ala i&"uierda. $a presi'n est*tica viene de una ventilaci'n est*tica ubicada a la i&"uierda, delante del fuselae. 3ingn che"ueo se incorpora en el sistema, y las indicaciones en caso de una fuga o blo"ueo est*n fuera del alcance de este libro. Como una opci'n el tubo de pitot tiene un elemento de calentamiento "ue est* activado por un interruptor en el grupo de interruptor eléctrico en frente del piloto, llamado calentador de pitot. El calentador puede prevenir un blo"ueo del tubo de pitot en caso de fuertes lluvias o congelamiento. Nay "ue dear en claro "ue el 152 13 Traducción del manual de piloto Cessna 152 hecha por Prof. Patricia Oddone
no est* preparado para volar en condiciones de congelamiento. El 152 no est* e"uipado con una fuente alternativa est*tica, as6 "ue los instrumentos de presi'n se pueden tornar inutili&ables si la ventilaci'n est*tica est* blo"ueada. En esta instancia es posible romper la cara del KRR permitiendo entrar presi'n est*tica desde la cabina al sistema. 8i la acci'n es dr*stica y cara tal ve& re"uiera el uso del e4tremo del e4tinguidor de fuego, en caso de emergencia. $a ventilaci'n e4terna est*tica se tiene "ue che"uear antes del vuelo y ver "ue no esté obstruSda. )n che"ueo similar hay "ue hacer con el tubo pitot, por"ue puede estar protegido en el piso con una tapa. Es importante no soplar en ninguno de los dos para no da(ar los instrumentos de presi'n. El sistema de calefacción $ ventilación
$a calefacci'n de la cabina est* e"uipada con un silenciador alrededor del sistema de escape del motor. Esto permite "ue aire,"ue entra por el deflector de entrada del motor , sea calentado por los tubos de escape. 8e dirige a las salidas por el *rea de los pies y debao del parabrisas. Nasta 10 en los modelos ven6an con salida de descongelamiento a la i&"uierda del parasol. Jespués de 10 comen&aron a venir en ambos parasoles. )n control de calefacci'n llamado Cabin ht aparece al lado del control de la solapa. Este control se tira para elegir calefacci'n de la cabina y tirado del todo cierra la v*lvula del blocH. )n control llamado cabin air +aire de cabina dirige aire fresco a través de las mismas salidas del aire caliente. irando este control abre una pe"ue(a puerta en la parte de adelante del fuselae. 8e puede usar individualmente o combinado para dar una buena temperatura. El sistema de calefacci'n es muy efectivo una ve& "ue el motor calienta aun"ue su uso puede ser para mltiples factores. ;rimero el sistema de calefacci'n abre un camino a través del blocH y entre el compartimiento del motor y la cabina. $a calefacci'n de la cabina y la descongelaci'n se apagan antes de "ue el motor empiece o si hubiera fuego en el compartimiento del motor. 8egundo con un sistema de este tipo siempre hay peligro de "ue mon'4ido de carbono ingrese a la cabina. ;uede ser fatal y da(ino, se debe cerrar la calefacci'n si humo del motor "ue contiene 9C ingresara a la cabina. El peligro surge si una grieta o fractura est* presente en el sistema de escape en el interior del sistema de calentamiento, permitiendo "ue el mon'4ido de carbono entre en el sistema de calefacci'n. El sistema de calefacci'n consiste en dos reillas de ventilaci'n, a la derecha e i&"uierda del parabrisas, controla el aire fresco desde sus respectivas salidas e4ternas ubicadas en los bordes internos de las alas. $as reillas de ventilaci'n de la cabina son abiertas para "ue entre aire y se pueden rotar para hacer 14 Traducción del manual de piloto Cessna 152 hecha por Prof. Patricia Oddone
circular el aire "ue tiran. 8e recomienda "ue se roten directo al aire y hacia el parabrisas, no hacia la cara. Cuando el sistema de calefacci'n est* en uso se recomienda "ue se usen las reillas para combinar el aire y ayudar a "ue no ingrese mon'4ido de carbono, "ue el aire se envicie y "ue le cause somnolencia la piloto. %sientos $ arneses
$os asientos pueden ser austable en 7 direcciones o : v6as. Con los asientos de 7 v6as est*ndar, de un auste de proa a popa se hace con una palanca situada bao el borde interior delante del co6n del asiento. Cuando ésta palanca se levanta el asiento puede desli&arse hacia atr*s o adelante hasta la posici'n deseada. $a palanca se tira hacia abao y el asiento se tranca en la posici'n "ue se eligi'. $a parte posterior del asiento se puede austar para el buscar la posici'n por el uso de un mando bao el centro del asiento. Cuando éste control se tira, el asiento de atr*s puede ser austado en el *ngulo deseado. Ambos espaldares pueden tirarse para adelante para acceder al compartimiento de e"uipae. Asientos seis posiciones austables tienen una barra tubular por el *ngulo del asiento hacia el interior frontal de proa y popa de auste. )na manivela en la es"uina frontal e4terior de cada asiento se puede girar para austar la altura del asiento, y una palanca en la es"uina interior trasera de cada asiento se utili&a para austar el *ngulo del asiento trasero. El dise(o de los asientos del 152 se ha criticado en dos *reas. El primer problema surge en la seguridad del mecanismo "ue tranca el asiento en el carril del asiento en la posici'n deseada. Cuando se austa el asiento no se tranca bien y el piloto no lo detecta y luego durante el despegue se mueve tirando consigo al piloto. Nay "ue asegurarse de "ue esté asegurado en su posici'n antes del vuelo. tro problema concierne a los asientos traseros. -atiga en la estructura de los asientos puede ser la causa de varios colapsos. $os culpables son casi siempre los pilotos "ue apretaron demasiado fuerte el tim'n cuando est*n usando el freno de mano. ;resionando con fuer&a contra el respaldo del asiento del marco se somete a fuer&as indebidas. $os arneses pueden variar dependiendo el avi'n. Como modelo est*ndar se colocar* una correa de rega&o, con puntos de anclae en el suelo, unto con una correa para el hombro "ue se guarda en un canal de pl*stico sobre la puerta y anclaes para el dintel. El cintur'n de seguridad se une a la banda abdominal a través de un enlace de cone4i'n adherido a una hebilla de la correa. )n auste final del arnés debe hacerse después de austar el asiento. El *rea del e"uipae detr*s de los asientos se divide en dos. )n m*4imo de e"uipae de 120 libras va en un *rea con un m*4imo de 70 libras en la parte trasera, en la secci'n inclinada del compartimiento. ;ara algunas maniobras se proh6be acarrear e"uipae. 15 Traducción del manual de piloto Cessna 152 hecha por Prof. Patricia Oddone
&uertas $ ventanas
El 152 tiene una puerta a cada lado. 8e tranca empu*ndola, y se che"uea haciendo presi'n con la mano o el codo. ;ara abrirla se saca la tranca y tendr6a "ue abrirse sin problemas. )na tranca de puerta est* e"uipada debao de cada ala para evitar una sobrecarga de las bisagras de la misma. Aerobats est*n e"uipados con puertas desprendibles. $os pasadores de las bisagras de la puerta est*n asociados a un mango de liberaci'n de la puerta de emergencia montado en la pared de la cabina por delante de cada puerta. El dise(o de la puerta de la bisagra de 152 aparentemente es propenso a agrietarse, y debe ser revisado cuidadosamente durante la inspecci'n previa al vuelo. $a ventana de cada puerta se puede abrir durante el vuelo. $a palanca chica en el centro de la base de la ventana se mueve en los sentidos de las aguas del relo un cuarto verticalmente y la ventana se abre hacia afuera. Cada ventana tiene un bra&o "ue la mantiene abierta. $a visibilidad puede ser afectada por manchas de aceite, insectos, etc. ;ara limpiarlas no se recomienda el uso de gasolina, alcohol, thinner y aerosoles para ventanas. En cuestiones de visibilidad, se levanta un ala ligeramente antes de doblar en esa misma direcci'n.
16 Traducción del manual de piloto Cessna 152 hecha por Prof. Patricia Oddone
Sección ' Limitaciones El código * de velocidad de aire
Rs1% +terminaci'n final del arco blanco velocidad de pérdida con solapas llenas. Rs1 +terminaci'n final del arco verde velocidad de pérdida sin las solapas Rfe% m*4ima velocidad de aire con solapas e4tendidas. 3o e4tender solapas sobre ésta velocidad, o vuele m*s r*pido con alguna solapa e4tendida. Ra% dise(o de velocidad de maniobra. 3o haga ningn control abrupto de movimiento cuando vuele m*s r*pido "ue ésta velocidad. 3o debe ser e4cedido cuando vuele en condiciones turbulentas. Rno% m*4ima velocidad de maneo lento estructural. 3o e4ceder ésta velocidad e4cepto en condiciones lentas de aire. Rne% nunca e4ceda la velocidad. 3o e4ceda la velocidad aerodin*mica bao ninguna circunstancia. 3ota< red line< l6nea roa. OelloI arc< arco amarillo. /nots< nudos Limitaciones del +essna 1,'
$imitaciones velocidad aerodin*micas +KA8 T indicadores de velocidad aerodin*mica 3udos Rne
17
mph +millas por hora 1!1
17 Traducción del manual de piloto Cessna 152 hecha por Prof. Patricia Oddone
Rno
111
12
Ra +a 1:!0 libras
107
120
Ra +a 1500 libras
11#
Ra +a 1#50 libras
#
10!
Rfe
5
Relocidad de pérdida despeada
70
7:
Relocidad de pérdida alas completas
#5
70
arcas de .ndicador aerodin#mico
$6nea roa% nunca e4ceda Arco amarillo% nivel de precauci'n
/udos
&0
17
1!1
111%17
12%1!1
Arco verde% operaci'n normal
70%111
7:%12
Arco blanco% solapa e4tendida
#0%5
70%
Limitaciones del fuselaje &esos
li"ras
peso m*4imo de rampa
1:!5
peso m*4imo de despegue
1:!0
peso m*4imo de aterri&ae
1:!0
peso m*4imo de e"uipae
120
3ota< el compartimiento de e"uipae debe estar vac6o en maniobras acrob*ticas. Los factores de carga de vuelo #imo factor positivo de carga
8olapas arriba
7.7D
18 Traducción del manual de piloto Cessna 152 hecha por Prof. Patricia Oddone
8olapas abao
#.5D
#imo factor negativo de carga
8olapas arriba
%1.!:
8olapas abao
0
Limitaciones de velocidad aerodin#mica (cessna 1,' acro"#tico)
3udos
mph +millas por hora
Rne
1!2
1
Rno
125
177
Ra
10
127
Rfe
5
Relocidad de pérdida despeada
70
7:
Relocidad de pérdida alas completas
#5
70
arcas de .ndicador aerodin#mico 2 cessna 1,' acro"#tico /udos
&0
1!2
1
125%1!2
177%1
Arco verde% operaci'n normal
70%125
7:%177
Arco blanco% solapa e4tendida
#0%5
70%
$6nea roa% nunca e4ceda Arco amarillo% nivel de precauci'n
Los factores de carga de vuelo #imo factor positivo de carga
8olapas arriba
U:.0D
8olapas abao
U#.5D
#imo factor negativo de carga
8olapas arriba
%#.0D
8olapas abao
0
1 Traducción del manual de piloto Cessna 152 hecha por Prof. Patricia Oddone
+omponente m#imo demostrado de viento cruzado
12 nudos Limitaciones de rendimiento
8ervicio de techo% 17.!00 pies Limitaciones del motor 3acómetro
.nstrumento de marcación
9*4imo pm
2550
l6nea roa
ango de operaci'n normal
100%2550
arco verde
3emperatura de aceite
.nstrumento de marcación
ango de operaci'n normal 100V%275V-
Arco verde
9*4imo
l6nea roa
275V-=11VC
3emperatura de aceite
ango de operaci'n normal :0%0 psi 9*4imo
25psi
9*4imo
100psiQ
.nstrumento de marcación
Arco verde l6nea roa l6nea roa
+Q115 psi en algunas aeronaves% che"uear manual de vuelo
+antidad de aceite 4S cuarto
Capacidad del sumidero
:
Cantidad m6nima segura
7
Sistema de com"usti"le
Cantidad de combustible% tan"ues est*ndar Capacidad total
4S galones (litros)
2:
2! Traducción del manual de piloto Cessna 152 hecha por Prof. Patricia Oddone
Combustible inutili&able
1.5
Combustible usable +en todas condiciones de vuelo 27.5 Limitaciones miscel#neas
Llanta
;resi'n de los neum*ticos en rueda de la nari&
#0psi
5.00 4 5
;resi'n de la rueda del neum*tico principal
2 psi
:.00 4 :
;resi'n de la rueda del neum*tico principal
21 psi
:.00 4 :
5rados de aceite
$ycoming aprueba el aceite lubricante para el motor "ue se austa a la especificaci'n 9K$%$:02 +ipo de mineral puro y especificaci'n 9K$%$ 2251 +ipo de dispersante sin ceni&as El tipo de mineral puro es usualmente usado cuando el motor es nuevo, o después del mantenimiento en el motor. $os grados son conocidos por su peso. El tipo de dispersante sin ceni&as es m*s usado en servicio. 3o debe ser usado cuando el motor opera con el otro aceite. Es muy importante che"uear "ue tipo se est* usando para agregar m*s del mismo. Ambos est*n disponibles en distintos grados, usados de acuerdo a la temperatura media del aire superficial. $os grados recomendados se establecieron segn los nmeros 8AE +8ociedad de Kngenieros Automotrices EE.)).. $as tablas debao muestran los grados para las bandas de temperatura de diferentes superficie. 0%2#5%32C 9otor 8uperficie ;romedio emperatura de aire Arriba :0V-=1:VC #0V-=%1VC%0V-=#2VC 0V-=%1VC%!0V-=21VC
9K$%$%:02 9ineral puro
8uperficie ;romedio emperatura de aire Arriba :0V-=1:VC #0V-=%1VC%0V-=#2VC 0V-=%1VC%!0V-=21VC
9K$%$ 2251 Jisperstante sin ceni&as 8AE 50 8AE 70 8AE #0
8AE 50 8AE 70 8AE #0
21 Traducción del manual de piloto Cessna 152 hecha por Prof. Patricia Oddone
0%2#5%$2C 9otor 8uperficie ;romedio emperatura de aire Arriba :0V-=1:VC #0V-=%1VC%0V-=#2VC 0V-=%1VC%!0V-=21VC Jebao 10V-=%12VC 8uperficie ;romedio emperatura de aire Arriba :0V-=1:VC #0V-=%1VC%0V-=#2VC 0V-=%1VC%!0V-=21VC Jebao 10V-=%12VC
9K$%$%:02 9ineral puro 8AE 50 8AE 70 8AE #0 8AE 20 9K$%$ 2251 Jisperstante sin ceni&as 8AE 50 o 8AE 70 8AE 70 8AE #0 o 8AE 70 8AE #0 5rados de
com"usti"le
El Cessna 152 est* certificado para usar con combustibles 110 $$. Je hecho una de las mayores ra&ones para la introducci'n del 152 con su motor $ycoming fue la introducci'n gradual del combustible 110 $$. $a tabla debao muestra los grados de combustible. Nay "ue prestar atenci'n cuando el avi'n se est* llenando de combustible especialmente cuando se est* leos del *rea de vuelo. 9*s de un piloto encontr' "ue el costo del pist'n del motor dise(ado para ARDA8 +gasolina de aviaci'nno funciona bien con el combustible de la turbina +et A%1. ;ara asegurarse contra esto los puntos de combustible ARDA8 traen un sticHer roo y los puntos del combustible de la turbina uno negro. El motor del c152 con el de $2C pueden usar gasolina de autom'vil de acuerdo con unas restricciones de procedimiento y limitaciones puestas por el re"uerimiento 8C +Certificado ipo 8uplementario 5rados de com"usti"le apro"ados 166LL (lo7 lead8"ajo en plomo) 166 L 166 (antes 16691:6
22 Traducción del manual de piloto Cessna 152 hecha por Prof. Patricia Oddone
Sección : anejando +essna 1,' %sistencia en tierra
)n gancho de remol"ue podr6a usarse para maniobrar manualmente el avi'n. El gancho austado en la rueda de la nari& donde se pueda empuar o tirar permitiendo una direcci'n e4acta. Cuando se usa el gancho "ue no e4ceda el l6mite de *ngulo de giro de la rueda de la nari& de #0 V. 3o siempre hay un gancho de remol"ue disponible. En este caso los puntos de empue son los e4tremos del puntal del ala y los puntales del tren de aterri&ae. 3o es recomendable usar la hélice para empuar% tener en cuenta "ue es imposible "ue luego "uede bien% inclusive si la llave est* afuera del interruptor de magneto. El borde de ata"ue del estabili&ador hori&ontal no debe ser utili&ado como un punto de empue. Nay casos registrados de da(os estructurales en el estabili&ador hori&ontal causado por los servicios de tierra incorrectos. ;ara dirigir la aeronave sin un gancho de remol"ue, la cola se debe baar para elevar la rueda de la nari& hacia el suelo, la aeronave puede entonces pivotar alrededor de las ruedas principales. $a cola se puede baar empuando hacia abao sobre la parte delantera del estabili&ador hori&ontal del larguero adyacente al fuselae o sobre un mamparo en la parte trasera del fuselae. 3o empue hacia abao en el estabili&ador hori&ontal e4terior o en la superficie de control. El instructor de vuelo de aeronaves u operador debe ser capa& de se(alar los correctos puntos de empue. %rran!ue del motor
23 Traducción del manual de piloto Cessna 152 hecha por Prof. Patricia Oddone
Comen&ar con el C152 es sencillo, las condiciones ambientales y la temperatura del motor son los principales factores a tener en cuenta. 8e re"uiere entre 1 y tres bombeos para el arran"ue, cuanto m*s fr6a la temperatura ambiente y la temperatura del motor, m*s bombeos se re"uerir*n. El acelerador est* austado a un cuarto abierto. El bombeo del acelerador, especialmente durante el arran"ue, se debe evitar por"ue la bomba del acelerador en el carburador, puede causar "ue el combustible se acumule en la toma del mismo, lo "ue lleva a un riesgo de incendio. En los modelos anteriores sin una bomba de aceleraci'n, el bombeo del acelerador no se utili&aba, ya "ue s'lo hac6a una me&cla e4cesivamente pobre. En los modelos tempranos los motores %2#5%$2C a veces pueden resultar dif6ciles para empe&ar. $ycoming ha emitido instrucciones de servicio con procedimiento de inicio recomendado si e4perimenta problemas al iniciar< después del bombeo normal, la mania de la bomba se dea estirada del todo después del ltimo to"ue de bombeo. El acelerador se dea W? abierto. A medida "ue el motor arranca la bomba se empua, el acelerador se acelera para mantener el motor en marcha, y luego el bombeo se tranca y cierra. $os modelos posteriores de motores $2C y 32C, tienen un giro de arran"ue del motor m*s lento, lo "ue hace m*s f*cil de arrancarlo. El arran"ue del motor de arran"ue debe ser limitado a #0 segundos a la ve&, debido al peligro de sobrecalentamiento del motor de arran"ue. Jicho #0 segundos es un poco e4tremo y si el motor no se dispara dentro de 10 % 15 segundos ra&onables puede suponer "ue algo anda mal. Jespués de un prolongado per6odo de arran"ue del motor sin un comien&o e4itoso, se debe permitir "ue el motor de arran"ue se enfr6e unos pocos minutos antes de "ue se haga un nuevo intento. El motor de arran"ue no debe ser operado después del lan&amiento del motor ya "ue podr6an producirse da(os en el motor de arran"ue. Jespués del inicioL la presi'n del aceite debe registrarse dentro de #0 segundos o un poco m*s en condiciones muy fr6as, si la presi'n del aceite no se registra el motor debe ser cerrado sin demora. $ecturas en la succi'n y amper6metro también suelen ser revisados después de arran"ue del motor. +omenzando con una sospecha de motor ahogado
)n sobrebombeo del motor +ahogado puede ser indicado por un incendio intermitente débil y saldr* humo negro del escape durante el arran"ue. 8i el motor se ahog' hay "ue abrir el acelerador, mover la me&cla para "ue pare. 8i el motor comien&a hay "ue retardar el acelerador a su posici'n normal y mover la me&cla a posici'n completa. %rrancando en condiciones de fr;o ("ajo 6)
24 Traducción del manual de piloto Cessna 152 hecha por Prof. Patricia Oddone
-alla de arran"ue debido a "ue no se lo bombeo suele suceder en condiciones de fr6o con un motor en fr6o por"ue no va a largar la chispa por lo tanto un bombeo adicional ser* necesario. ;render el motor en condiciones de baa temperatura ser* m*s dif6cil debido a algunos factores< el aceite estar* m*s viscoso, la bater6a con la mitad de su carga y el combustible no vapori&ar* en tiempo y forma. 8e tendr* "ue bombear muchas veces y energ6a e4terna ser* necesaria para suplementar la bater6a del avi'n. ;re calentamiento ser* necesario también. %rrancando en condiciones am"ientales calientes
El principal problema tiene "ue ver con la vapori&aci'n del combustible después "ue el motor ha estado funcionando. Cuando se apaga, la temperatura de varios componentes del motor se estabili&ar*, algo de enfriamiento, y algo de calentamiento. El tan"ue ti ende a calentarse, y el mismo en las l6neas puede >hervir? o vapori&arse. Este vapor no dear* "ue el motor arran"ue hasta "ue se llene el tan"ue. Este problema es peor entre #0 y :0 minutes después "ue el motor se apag'. $a nica soluci'n real es darle tiempo al tan"ue a "ue se enfr6e y darle un poco m*s de acelerador de lo usual cuando se arranca. +arreteo
En los primeros pies de carreteo, se deben che"uear los frenos, frenos diferenciales y de direcci'n. ;ara cual"uiera "ue est* acostumbrado a aeronaves con barras de direcci'n >directa? desde los pedales del tim'n a la rueda de nari&, el sistema de enlace de resorte +elasticidad del 152 puede parecer a primera vista muy floa e ine4acta. $os pedales del tim'n solo tienen direcci'n hacia la rueda de la nari& a través de 10V a cada lado del neutro, y el freno diferencial re"uiere dirigir la rueda de la nari& hasta su l6mite de #0V. El 152 es f*cil de manear, aun"ue puede ser necesaria la pr*ctica en el aumento del uso de los pedales del tim'n y diferencial de frenado cuando se manea en condiciones de viento cru&ado. Cuando se manea en viento contario, >el tim'n opuesto? va a ser necesario hasta "ue haya una desviaci'n m*4ima +e< con un viento en contra desde la i&"uierda, llevar el tim'n hasta la derecha mientras la aeronave se balancea en el viento. $a figura en el libro +p*g #%: muestra las posiciones de columnas de control recomendadas cuando se manea con el viento predominante desde las direcciones "ue se muestran en la imagen. +Kmagen< /eyT referencia, position of control column in cocHpitT posici'n de la columna de control en la cabina, Iind directionT direcci'n del viento El control de velocidad es importante, especialmente cuando se manea sobre superficies rugosas o en condiciones de vientos fuertes. Cuando se desacelera 25 Traducción del manual de piloto Cessna 152 hecha por Prof. Patricia Oddone
la aeronave, el acelerador deber6a estar cerrado primero, luego se usan los frenos. 8i el circula sobre piedras sueltas o cascotes el rpm debe mantenerse a un m6nimo para evitar da(os en la hélice. )n ralent6 prolongado +debao de 00rpm deber6a evitarse durante operaciones en tierra por"ue puede conducir a incrustaciones de la bu6a. +ontroles de potencia $ pre-despegue
$a aeronave suele colocarse en el viento para ayudar a la refrigeraci'n del motor. Antes de empe&ar la potencia, temperatura del aceite deben estar en el arco verde. El motor generalmente corre hasta 1!00 rpm +revoluciones por minuto, cuando el calor del carburador se che"uea, una pe"ue(a gota en rpm puede resultar. Es importante destacar "ue la entrada para el aire caliente es sin filtro. El polvo, pasto, etc puede entrar en el motor cuando aire caliente es elegido, lo "ue aumenta el desgaste del motor. ;or esta ra&'n el uso del calentador del carburador debe mantenerse en el m6nimo necesario mientras est* en ti erra. $os magnetos se che"uean individualmente. )na pe"ue(a gota en rpm +no m*s de 125 rpm es la norma y muestra "ue el sistema de encendido funciona adecuadamente. Cuando no hay goteo en el rpm , cuando se opera con un magneto, puede indicar un mal funcionamiento en el sistema de encendido, y la posibilidad de "ue uno o ambos magnetos tengan larga vida. $a diferencia en el rpm entre cada magneto "ue funciona individualmente no deber6a ser mas de 50 rpm. )na gota e4cesiva en rpm cuando se usa uno solo, y acompa(ado de un funcionamiento *spero, puede dear las bu6as sucias o un magneto defectuoso. 8i se sospecha "ue las bu6as estén sucias es posible che"uear el problema. El motor debe avan&ar a 2000rpm con ambos magnetos en uso y la me&cla inclinada para el rpm, durante die& segundos, luego la me&cla retorna a su estado completo, la potencia a 1!00 rpm y los magnetos luego se pueden reche"uear. Advertencia< auste de potencia e4cesiva y me&cla magra debe evitarse durante este procedimiento. 8i el problema no se borra la aeronave debe considerarse inservible. $os indicadores del motor unto con los de succi'n y el amper6metro se che"uean a 1!00 rpm para indicaciones normales. El ralent6 del motor también se comprueba, con el acelerador cerrado el m otor debe funcionar sin problemas en apro4imadamente 500 a !50 rpm. Jurante el che"ueo antes del vuelo hay dos 6tems "ue tener en cuenta. ;rimero con los controles de solapa "ue se pueden che"uear visualmente. ;roblemas con el operador de sistema de solapa puede tener instancias donde el 152 atente a despegar con ambas solapas, aun"ue solamente 10V de las 26 Traducción del manual de piloto Cessna 152 hecha por Prof. Patricia Oddone
mismas se estable&can. 8egundo la tranca del asiento, debido a los problemas mencionados en la secci'n uno. Despegue
El despegue se hace con la me&cla en la posici'n completa. En aer'dromos de alta elevaci'n +sobre los #000 pies puede ser necesario inclinar la me&cla antes de empe&ar el despegue para obtener su m*4ima potencia. ;ara todos los despegues se debe tener cuidado para asegurarse de "ue los pies se mantienen en los frenos de pie. Esto se hace meor, manteniendo los talones en el suelo. ;resi'n inadvertida en los frenos del pie puede reducir significativamente la aeronave durante la carrera de despegue a dificultades direccionales de control. Al comien&o del despegue, se debe tener cuidado +como en todos los otros tiempos, el acelerador deber6a estar abierto sin problemas y de manera progresiva. )na apertura r*pida del acelerador debe evitarse espec6ficamente. $a velocidad de rotaci'n normal es de alrededor de 50 nudos, con una velocidad de ascenso de :5 nudos dependientes de las condiciones y de las operaciones del operador. $a meor tasa de velocidad de ascenso es de :! nudos KA8 +velocidad indicada. ;ara despegues de >campo cortos? se recomienda el uso de 10 V solapas. $os austes de solapas m*s all* de 10 V no deben utili&arse para el despegue ya "ue el aumento de la elevaci'n se corresponde con un aumento mayor en la fricci'n y por tanto es contraproducente. Jespués del despegue, una velocidad de 57 nudos da el meor *ngulo de ascenso velocidad aérea con 10 V solapas. $as solapas no deben ser retra6das hasta "ue la velocidad del aire ha llegado a :0 nudos. ;articularmente en superficies rugosas, es importante para proteger la rueda de la nari& a través del uso del ascensor por mantener la pérdida de peso durante la carrera de despegue. 8e debe tener cuidado para evitar el e4ceso de rotaci'n durante la misma, ya "ue se alargar*, y arruinar* la vista delante. Escalando
9ientras la escalada es importante monitorear los indicadores del motor, ya "ue el motor est* funcionando en un entorno de alta potencia, pero con una reducci'n del fluo de aire de refrigeraci'n en comparaci'n con el vuelo de crucero. Rigilar por delante se ve afectado por la nari& alta y es una pr*ctica comn para >teer >la nari& peri'dicamente durante el ascenso para comprobar visualmente el *rea por delante.
27 Traducción del manual de piloto Cessna 152 hecha por Prof. Patricia Oddone
$a escala de ascenso recomendada en velocidad de aire se reduce mientras "ue la altitud se eleva. 10000 pies ha llegado a ser :0 nudos KA8+velocidad indicada. uelo crucero (cruising flight)
El vuelo crucero es hecho normalmente con una potencia entre 55%!5F. 6picamente una configuraci'n de 2150 rpm le va a dar una velocidad de aire alrededor de los 50 nudos. 8i se enfrentan turbulencias hay "ue tener cuidado de no e4ceder Ra +velocidad de aire en el dise(o de maniobras. Ra para C152 y el peso m*4imo es de 107 nudos, reduciéndose mientras el peso se reduce. 1:!0 lbs%107 nudos 1500lbs% nudos 1#50 lbs%# nudos 152 acrobacias tienen un Ra de 10 nudos% che"uear el manual de vuelo.
anejo del motor
El andamiento y fallo del motor puede ser causado por un nmero de factores. $a mayor6a de las fallas en el motor en aeronaves livianas son por errores del piloto. Jespués del congelamiento del carburador, la falta de combustible es la causa m*s comn de las fallas del motor en los 152. Evitar "uedarse sin combustible planificando de antemano y che"ueando especialmente el che"ueo visual de la cantidad "ue hay. 9onitoreo regular de los instrumentos del motor podr6a prevenir un problema grave. emperatura alta de aceite si no est* acompa(ada del goteo de presi'n de aceite correspondiente, puede indicar una falla en el calibre. )na medida correcta ser6a dirigirse a una pista adecuada. $a temperatura alta del aceite m*s una presi'n baa de aceite conduce a una falla del motor y el piloto debe actuar de acuerdo. Esta situaci'n puede ocurrir debido a una escalada lenta en condiciones de calor, en ésta instancia un incremento de la velocidad de aire para proveer m*s frescura y reducir la potencia en lo posible para restaurar la temperatura del aceite a normal. En un evento de baa presi'n de aceite, acompa(ada por una lectura de temperatura normal, nuevamente una falla en el calibre se puede dar y el piloto debe tomar decisiones similares a las anteriores. 8i la presi'n del aceite es baa y la temperatura alta, una falla en el motor puede ser inminente y el piloto debe actuar acorde. +ompartimiento 28 Traducción del manual de piloto Cessna 152 hecha por Prof. Patricia Oddone
El 152 es convencional es su comportamiento de compartimiento. $a bocina de alerta se activa entre 5 y 10 nudos sobre la velocidad de compartimiento. El indicador de velocidad de aire no es confiable en velocidades de aire lentas y tiende a estar debao de lectura considerablemente. El indicador de velocidad de aire +A8K est* marcado en velocidad de aire indicada +KA8L cerca de la velocidad de aire de aparcamiento la KA8 varia considerablemente desde velocidad de aire calibrada o rectificada +CA8=A8% lo cual se corrige para las posiciones de errores. En una velocidad de aparcamiento indicada a 70 nudos el CA8=A8 est* cerca de los 7 nudos. 9anuales de vuelo para modelos posteriores de c152 traen tablas dando velocidades de aparcamiento hacia adelante o hacia atr*s del centro de posiciones de gravedad. El uso de la potencia va a baar la velocidad del aparcamiento mientras "ue el vuelo en giro lo incrementa. Con las solapas hacia abao algunos embates del ascensor se producen antes de la parada. El uso de las solapas, potencia, o vuelo en giro aumenta las chances de una ca6da de ala en el aparcamiento. Cuando se practican paradas la posibilidad de una ca6da de ala se reduce manteniendo el avi'n en balance durante el acercamiento al aparcamiento. $a pérdida de altura t6pica para un puesto completo con una recuperaci'n convencional es de unos 150 pies.
5iro
Cessna est* aprobado para giros intencionales, sin embargo< giros intencionales con solapas e4tendidas est* prohibido. En consecuencia, no se puede cargar e"uipae. Al igual "ue con el aparcamiento algunos factores pueden afectar la conducta del aeronave en el giro. El peso del aeronave tiene un efecto notable en el giro, una posici'n CD +centro de gravedad hace "ue el giro sea m*s dif6cil, un espiral incrementando la velocidad de aire y descargas >g? +gravedad es m*s propenso. Con posiciones Cg el giro es m*s f*cil de obtener, y reincorporarse puede durar m*s tiempo. ;esos pesados tienen a e4tender la recuperaci'n del giro por"ue se aumenta la inercia. El uso de potencia en el giro tiende a favorecer la actitud del mismo y la reincorporaci'n m*s alargada. -inalmente la posici'n de los alerones debe ser neutral hasta la reincorporaci'n del avi'n. Cessna recomienda "ue la entrada de giro se logra meor l6der con el tim'n en la direcci'n de giro deseado usto antes de la aplicaci'n completa de elevaci'n, el avi'n puede lan&arse a través la actitud vertical en la primer vuelta. El promedio de rotaci'n aumenta con la actitud de la nari& en :5%!5V después de dos vueltas. 8i el giro contina después de dos vueltas el factor de carga tiende a incrementar y con posiciones de giro de CD hacia adelante las tendencias son m*s evidentes con la velocidad de aire aumentando y la >D? carg*ndose. ecuperarse del giro puede ser resumida as6< Che"uear los alerones neutrales y dear inactivo el acelerador. Aplicar y mantener el tim'n opuesto a full +opuesto en la direcci'n del giro. Xusto 2 Traducción del manual de piloto Cessna 152 hecha por Prof. Patricia Oddone
después de "ue el tim'n alcan&a la parada, mover la rueda de control hacia adelante y mantener esta posici'n hasta "ue el establo se rompa y el giro se detenga. Cuando la rotaci'n se detiene, neutrali&ar el ti m'n y recuperarse de la inmersi'n siguiente. En las etapas tempranas de giro +los primeras dos vueltas apro4 la recuperaci'n puede ser instant*nea especialmente en posiciones CD hacia adelante. )na ve& "ue el giro se mantiene, la recuperaci'n se levanta después de una vuelta. En todo giro es importante asegurarse "ue la recuperaci'n de las acciones sean tomada y los controles de recuperaci'n de posici'n se mantengan cuando la recuperaci'n ocurra. Descenso
El descenso puede ser motori&ado o planeado. ;ara el planeado una velocidad de :0 nudos se recomienda. Cuando las solapas se usan, el promedio de descenso aumenta. $a reducci'n de solapas conduce a "ue la nari& cabecee de una manera distinta y la velocidad del aire redu&ca. Especialmente si la velocidad de aire est* cerca a R-E, el cambio de auste puede ser bastante marcado y el avi'n puede subir r*pidamente mientras la actitud cambia y el aeronave re austada. $os controles de baa potencia se usan durante el descenso y es posible prolongarlo en un aire c*lido, proveyendo las condiciones ideales para el congelamiento del carburador. )n carburador caliente podr6a usarse si es necesario. En un descenso planeando la potencia debe ser agregada por per6odos cortos para prever un fallo en las bu6as, un enfriamiento del cilindro y "ue se congele el carburador. %terrizaje
Como ya se ha mencionado, la rueda de nari& no es tan fuerte como el tren de aterri&ae principal. Relocidad de apro4imaci'n normal con solapas sobre :5 nudos, usualmente un poco m*s alta para una apro4imaci'n sin solapas, dependiendo las condiciones y operaciones. ;ara una pista corta, se recomienda las solapas completas y una velocidad de apro4imaci'n de 57 nudos. )na velocidad de apro4imaci'n incorrecta es la causa primera de > vuelo en globo? "ue conduce a rebote. El rebote ocurre también cuando el avi'n aterri&a a mucha velocidad usualmente en una actitud de nivel m*s "ue de nari& elevada. $a acci'n correcta ya sea en un >vuelo globo? o rebote es dar vueltas alrededor sin demoras. El aterri&ae correcto es el "ue se da con la velocidad correcta, >llamarada? o mantenerse a distancia, cerca del acelerador, y gradualmente levantar la nari& para asegurarse "ue to"ue despacio el piso con poca velocidad en las ruedas principales primero, con la rueda de la nari& todav6a sin tocar el suelo. 9ientras el avi'n se ralenti&a, el uso correcto de los ascensores, permiten "ue la rueda de nari& pueda contactar con cuidado en algn momento después del contacto inicial de la rueda principal. El aterri&ae puede ser m*s dif6cil con las solapas e4tendidas, la aeronave tender* a aterri&ar >planamente?. En un enfo"ue de planeo con solapas llenas una alta 3! Traducción del manual de piloto Cessna 152 hecha por Prof. Patricia Oddone
tasa de descenso y gran cambio de actitud es necesaria para >estallar? y esto toma algn tiempo. )no de las modificaciones de la estructura del avi'n entre el 150 y 152 fue la reducci'n del auste de la solapa desde 70V a #0V. Esto no fue universalmente recibido por"ue en la mano derecha 70V de solapas en los 150 pudo ser muy til en algunos momentos. 8in embargo, limitando las solapas a #0V e introduciendo la solapa >cerrada? previene "ue la solapa completa de vueltas alrededor. El dar vuelta con las solapas completas en el 152 est* caracteri&ado por un cambio de auste cuando la potencia completa se usa, y algunos pilotos pueden tener dificultades en mantener la actitud re"uerida hasta "ue puedan usar el elevador de auste para reducir la fuer&a de control. )na de las acciones inmediatas en la técnica de dar vuelta es levantar las solapas a 20V para meorar la escalada sobre las solapas completas. El dise(o de la solapa >cerrada? en el 152 hace esto m*s f*cil "ue en los 150. Estacionamiento $ amarre
El avi'n es generalmente estacionado en el viento. Es una buena pr*ctica para detener la rueda de la nari& en una forma recta para "ue el tim'n no se desv6e. odos los interruptores deben estar fuera, las puertas cerradas y la rueda de control de blo"ueo e"uipada. En climas e4tremadamente fr6os, puede ser aconseable no poner el freno de mano ya "ue la humedad puede congelar los frenosL adem*s el freno de estacionamiento no se debe establecer si hay ra&ones para creer "ue los frenos se sobrecalientan. 8i por alguna ra&'n no se ha establecido el freno de estacionamiento, las ruedas deben ser Ycal&adasY. Al atar la aeronave, se recomienda la siguiente técnica< QEstacione el avi'n en el viento con un blo"ueo de la rueda de control. Q Cuerdas, cables o cadenas unidas a los puntos de amarre del ala y asegurados a los puntos de anclae del suelo. Q 8i se desea, una cuerda +no cable o cadena puede fiarse a la parte e4puesta del motor de montae y asegurado a un punto de ancla de tierra. Q )na cuerda se puede pasar a través del punto de amarre y cada e4tremo asegurado a un *ngulo de 75 V con el suelo a cada lado de la cola. QColocaci'n de cerraduras de control e4ternos +en particular al tim'n puede ser recomendable en condiciones de viento fuerte y racheado. Qambién es prudente utili&ar una cubierta de pitot, sobre todo si la aeronave se dea desatendido durante algn tiempo.
31 Traducción del manual de piloto Cessna 152 hecha por Prof. Patricia Oddone
Sección <ezcla $ +ar"urador Suplemento de congelamiento
Es casi seguro "ue la causa m*s comn de la marcha irregular del motor, y el fracaso completo del motor, es la formaci'n de hielo en el mismo. A pesar de esto, la formaci'n de hielo sigue siendo un tema ampliamente incomprendido. Conocimiento de muchos pilotos sobre la materia se limitan a la sensaci'n de "ue el calor del carburador debe ser utili&ado con regularidad en vuelo, sin saber muy bien los s6ntomas de la formaci'n de hielo del carburador o las condiciones m*s probables para causar su formaci'n. +ómo se forma el congelamiento del car"urador
$a formaci'n de hielo Kmpacto se produce cuando se forma hielo sobre la entrada de aire e4terior +filtro de aire y en el interior del sistema de inducci'n "ue conduce al carburador. Este tipo de congelamiento ocurre con la temperatura debao 0V mientras se est* volando sobre una nube o en una precipitaci'n. Zstas condiciones conducen a "ue se congele la estructura del avi'n=fuselae, y éste tipo de avi'n no est* preparado para volar en condiciones de hielo. Congelamiento del carburador es causado por una ca6da de temperatura dentro del carburador. $as causas de esta ca6da de temperatura son dobles< •
Congelamiento del combustible% la evaporaci'n del combustible dentro del carburador. El combustible l6"uido cambia a vapor y se me&cla con la inducci'n de aire causando una larga ca6da de temperatura. 8i la temperatura en el interior del carburador cae por debao de 0 V C, el vapor de agua en la atm'sfera se condensa en hielo, generalmente en las paredes del paso carburador adyacentes al chorro de combustible, y en la v*lvula del acelerador. En general, la formaci'n de hielo combustible es responsable de alrededor del !0F de la ca6da de la temperatura en el carburador.
32 Traducción del manual de piloto Cessna 152 hecha por Prof. Patricia Oddone
•
Congelamiento del acelerador% $a pérdida de temperatura causada por la aceleraci'n del aire y la consiguiente ca6da de presi'n alrededor de la v*lvula de acelerador. Este efecto puede tomar de nuevo la temperatura por debao de 0 V C y vapor de agua en el aire de entrada se condensar* en el hielo en la v*lvula de acelerador. Este efecto pr*ctico es una demostraci'n del principio de Pernoulli. Como el combustible y la formaci'n de hielo del acelerador generalmente ocurren untos, se les conoce simplemente como congelamiento del carburador. Rocabulario tabla p*gina 7%7 emperature VC JeI point CV < punto de roc6o. Carburetor Kcing conditions< Condiciones de congelamiento del carburador. 100F relative humidity < 100F humedad relativa. 8erious icing%any poIer< congelamiento serio% a cual"uier potencia. 9oderate icing% cruise poIer< congelamiento moderado% potencia de carreteo. 8erious icing% descent poIer< congelamiento serio% potencia en descenso. $ight icing% cruise or descent poIer< congelamiento liviano% potencia de carreteo o descenso.
+ondiciones !ue llevan a !ue se congele el car"urador
Jos criterios gobiernan la probabilidad de condiciones de formaci'n de hielo en el carburador< la temperatura del aire y la humedad relativa. $a temperatura de ambiente es importante, pero no por"ue la temperatura necesite estar bao cero, o cercano a congelarse. Zsta ca6da de temperatura en el carburador puede ser hasta #0VC, por lo tanto el congelamiento del carburador puede ocurrir en condiciones ambientes de calor. El congelamiento del carburador se considera una posibilidad dentro del promedio de temperatura de %10VC hasta U#0VC. $a humedad relativa +una medida del contenido de agua en la atm'sfera es un tema importante. Cuanto m*s sea el contenido de agua en la atm'sfera, m*s alta la humedad relativa y mayor el riesgo del congelamiento del carburador. $a humedad no tiene "ue ser de 100F para "ue se congele +gotitas de agua visible% nubes, lluvia. El congelamiento es considerado una posibilidad de valores de humedad relativa debao de #0F. Nerein sostiene "ue el da(o real del congelamiento del carburador puede ocurrir en amplias condiciones. El pitot debe estar alerta de la posibilidad del congelamiento del carburador todas las 33 Traducción del manual de piloto Cessna 152 hecha por Prof. Patricia Oddone
veces. Rolar en o cerca de nubes o en cual"uier humedad visible +lluvia puede ser una causa obvia, pero no tiene "ue estar presente para "ue esto le suceda al carburador.
S;ntomas del congelamiento S;ntomas de congelamiento del car"urador
En ésta aeronave, e"uipada con un una hélice de paso, los s6ntomas del congelamiento del carburador son sencillos. )na pérdida en el rpm puede ser el primer s6ntoma, aun"ue esto se nota como una pérdida de altitud. El congelamiento se torna m*s serio, se puede producir una marcha *spera en el motor. El congelamiento se detecta durante el uso del calor del carburador. 3ormalmente cuando el calentador del carburador se usa, una pe"ue(a ca6da en el rpm ocurre, cuando el control se retorna a fr6o, el rpm se vuelve como antes de "ue se calentara el carburador. 8i el rpm se restaura a una figura m*s alta de la "ue estaba antes de usar el calentador del carburador, se puede asumir "ue algo de congelamiento del carburador estaba pasando. 4so de la calefacción del car"urador
Aparte del che"ueo normal de la calefacci'n del carburador durante los che"ueos de la potencia, puede ser necesario usar el calentador del carburador en tierra si se sospecha "ue haya congelamiento. Condiciones de seguridad aparte, el uso de la calefacci'n del carburador en tierra tiene "ue mantenerse a un m6nimo por"ue la entrada de aire caliente no se filtra, y arena o polvo puede entrar al motor, aumentando el desgaste del motor. $a formaci'n de hielo carburador se considera generalmente "ue es muy poco probable con el motor funcionando al !5F de potencia +e< durante el despegue y la elevaci'n. El calentamiento del carburador no debes usarse con el motor operando a m*s de !5F +m*4imo acelerador por"ue una detonaci'n puede ocurrir. $a detonaci'n es una "uemadura incontrolada de combustible en los cilindros, literalmente una e4plosi'n, y va a causar da(os al motor muy r*pido. Aparte del da(o de la detonaci'n el uso del calor del carburador reduce la potencia "ue el motor produce. En cual"uier situaci'n donde la potencia m*4ima es pedida +despegue, elevaci'n, dar vuelta el calentador del carburador debe estar en off +apagado. Algunos operadores recomiendan el uso del calentador del carburador a full. )n che"ueo del congelamiento normal ser6a dear el calentador del carburador en caliente por 5 o 10 segundos, aun"ue el pitot pueda variar esto dependiendo en las condiciones. El uso del calentador del carburador aumenta el consumo de combustible, y este puede ser un factor a considerar si la aeronave ha sido volada hacia el l6mite de su duraci'n en condiciones de congelamiento. 34 Traducción del manual de piloto Cessna 152 hecha por Prof. Patricia Oddone
Con la presencia del congelamiento, el uso del calentador del carburador puede conducir a una larga ca6da de rpm y un funcionamiento *spero. $a reacci'n instintiva es poner el calentador del carburador en fr6o y r*pido. 8in embargo esta acci'n est* mal. Es probable "ue esta marcha irregular sea una buena cosa, y el calor del carburador se debe dear en caliente hasta "ue el funcionamiento *spero se borra y el nmero de revoluciones aumenta. En este caso, el uso de calor carburador ha fundido una gran cantidad de hielo acumulada y el hielo fundido se pasa a través del motor causando funcionamiento *spero temporal. 8e debe tener cuidado cuando se vuela en condiciones ambientales fr6as +debao %10V En estas condiciones el uso del calor del carburador puede levantar la temperatura en el carburador al congelamiento m*s conducente del carburador. Deneralmente cuando la temperatura del carburador es debao %VC, la humedad se forma en cristales de hielo "ue pasan a través del motor. $a pérdida de revoluciones por minuto +rpm est* asociada con el uso del calefactor del carburador "ue es causada por la reducci'n de densidad del aire caliente entrando en el carburador, "ue conduce a demasiada humedad en el motor. 8i el calefactor del carburador se dea en caliente constantemente, eemplo, cuando se vuela en lluvias fuertes o nubes, puede ser aconseable volcar la me&cla para mantener las rpm y el motor funcionando calmadamente. Es durante el descenso y particularmente el descenso de desli&amiento "ue es m*s probable "ue ocurra la formaci'n de hielo carburador. $a posici'n de la v*lvula del acelerador casi cerrada es un factor contributivo y a pesar de "ue el calor del carburador se aplica normalmente a lo largo de un descenso de planeo, la baa potencia del motor se reducir* la temperatura del aire caliente seleccionado con el control de calor carburador. Adem*s, la pérdida de potencia no puede ser observada f*cilmente. $a hélice es probable "ue funcione tipo molino de viento, incluso después de una pérdida completa de energ6a, por lo "ue una pérdida completa de potencia s'lo puede ser evidente cuando el acelerador se abre en la parte inferior del descenso. Esta es una buena ra&'n para abrir el acelerador hacia un >motor despeado? en intervalos durante el descenso de tipo planeo. El control de mezcla
$a aeronave est* provisto de un control de la me&cla de modo "ue el pitot puede austar la me&cla de combustible = aire "ue entra en el motor. El control de la me&cla de cabina opera una v*lvula de agua entre el flotador y el surtidor principal de medici'n. Esta v*lvula controla el fluo de combustible al chorro principal de medici'n para austar la me&cla. Con el control de me&cla en la
35 Traducción del manual de piloto Cessna 152 hecha por Prof. Patricia Oddone
posici'n de corte de ralent6 +limpie&a completa, la v*lvula tiene "ue estar completamente cerrada.
=azones para ajustar la mezcla
Knclinaci'n correcta de la me&cla del motor le permitir* operar en términos m*s eficientes de consumo de combustible. Con el aumento del uso de combustible de tipo 100$$, la inclinaci'n también es importante para reducir "ue se ensucie la bu6a. El funcionamiento del motor m*s eficiente se obtiene con una proporci'n de combustible = aire de apro4imadamente 1<15L es decir, 1 parte de combustible a 15 partes de aire. Je hecho con la me&cla austada a enri"uecida, el sistema est* dise(ado para dar una me&cla ligeramente m*s rica "ue ideal, t6picamente alrededor de 1<12. Esta me&cla ligeramente sobre%enri"uecida reduce la posibilidad de pre%ignici'n o detonaci'n, y ayuda al enfriamiento del cilindro. A medida "ue aumenta la altitud, la densidad del aire disminuye. ;or encima de apro4imadamente #.000 pies, la densidad del aire puede ser reducida lo "ue conduce a una me&cla de sobre enri"uecida, si la me&cla se vuelve e4cesivamente rica, el poder se pierde, una marcha irregular puede ser evidente y, finalmente, se producir* una falla del motor debido a un Yfuga de ri"ue&aY. Es por esta ra&'n por la "ue se proporciona el control de me&cla para asegurar la proporci'n de combustible = aire correcta, normalmente se utili&a cuando se circula por encima de #.000 pies. $os manuales de vuelo de aviones m*s vieos, recomiendan una inclinaci'n solamente sobre los 5000 pies. 8in embargo, con el aumento del uso de ARDA8 100 $$ +gasolina de aviaci'n y problemas en las incrustaciones de la bu6a a veces asociada con el combustible 100 $$, la gran mayor6a de los operadores recomiendan inclinaci'n sobre los #000 pies. Rocabulario sobre la tabla en p*gina 7% Pest economy range< el alcance de meor econom6a 9a4 poIer range< el m*4imo alcance de energ6a E4haust gas temperature< temperatura de los gases de escape Cylinder head temperature< temperatura de los cabe&ales del cilindro. ;ercent poIer< porcentae de potencia. 8pecific fuel consumption< consumo espec6fico de combustible. 36 Traducción del manual de piloto Cessna 152 hecha por Prof. Patricia Oddone
;ercent of best poIer< porcentae de la meor energ6a. oo lean< muy inclinado Pest economy cruise< meor econom6a de carreteo 9a4 poIer cruise< m*4imo de potencia de carreteo. -ull rich taHe off< despegue totalmente enri"uecido. $ean< Knclinaci'n 9i4ture< me&cla palabra correcta con el profesor
ich< Enri"uecimiento. Q +ver si es la
4so del control de mezcla
;ara el despegue y ascenso la me&cla debe ser totalmente rica, la nica e4cepci'n es la operaci'n de un aeropuerto de gran altitud cuando esté inclinado "ue sean necesarias para garanti&ar la disponibilidad de potencia m*4ima. Al llegar a una altitud de crucero por encima de apro4imadamente #000 pies la potencia de carreteo debe ser austada y luego la inclinaci'n puede llevarse a cabo. 3ota< generalmente la inclinaci'n sobre el !5F de potencia no se recomienda. 8i se asciende sobre los 5000 pies, el acelerador al m*4imo tiene "ue ser menos de !5F de potencia en un motor aspirado normal y as6 la inclinaci'n puede ser permisible para mantener el tran"uilo funcionamiento del motor. 8uponiendo "ue no hay escape indicador de temperatura del gas y no hay indicador del cilindro medidor de la temperatura de la culata=cabe&a, el instrumento principal para ver cuando se inclina es el medidor de rpm +tac'metro. ;ara inclinar el motor, la potencia recomendada +rpm se establece con el acelerador. A continuaci'n, con un auste del acelerador constante, el control de la me&cla se mueve lentamente +inclinado. 8i se re"uiere la inclinaci'n rpm aumentar* lentamente, har* pico, y luego disminuir* la medida "ue la me&cla se inclina, si la inclinaci'n contina el motor en ltima instancia, se eecutar* de manera *spera y perder* el poder. 8i la me&cla se austa para lograr rpm pico, la me&cla de potencia m*4ima se ha logrado. 8i la me&cla est* austada para dar un tac'metro de lectura de 25 a 50 rpm menos rpm pico en el lado YpobreY, la meor me&cla de econom6a se ha logrado. Esta configuraci'n es la "ue muchos fabricantes de aviones recomiendan y sus demandas de rendimiento se basa en un procedimiento de este tipo.
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El uso de una me&cla "ue es demasiado pobre es una econom6a falsa, y dar* lugar a da(os graves en el motor antes o después. $a detonaci'n +una e4plosi'n incontrolada de combusti'n de la me&cla en el cilindro es particularmente peligroso, y puede conducir a un fallo de motor en un tiempo muy corto. El uso de una me&cla enri"uecida completa durante las operaciones de potencia m*4ima es espec6ficamente para garanti&ar la refrigeraci'n del motor y el protector contra la detonaci'n. ;ara cual"uier cambio en las condiciones de operaci'n +altura, auste de potencia se deber* restablecer la me&cla. Es particularmente importante "ue la me&cla se auste a enri"uecida por completo antes de aumentar el auste de potencia. Jurante un descenso desde una gran altitud, la me&cla se convertir* gradualmente demasiado pobre si no se la enri"ueci', dando lugar a temperaturas e4cesivas de cilindros, pérdida de energ6a y, finalmente, la falla del motor. 3ormalmente la me&cla se austa a enri"uecida antes del aterri&ae, a menos "ue se esté operado desde un alto aer'dromo de elevaci'n. raslado la me&cla a la posici'n >magra? por completo% KCC +cortar el ralent6 se cierra la v*lvula de agua y as6 se detiene el suministro de combustible al principal chorro de medici'n. Este es el método normal para apagar el motor y asegura "ue ninguna me&cla de combustible "uemada se dea en el motor.
38 Traducción del manual de piloto Cessna 152 hecha por Prof. Patricia Oddone
8ecci'n 5 E4pansi'n del C152% $ista de pre vuelo. %lcanzando el vuelo
1%evise y remueva los amarres, cerraduras de control e4terno, cubierta de pitot y cu(as en las ruedas. 2% Pus"ue cual"uier derrame de aceite y combustible de los aviones. #%etire el hielo y la escarcha de todas las superficies. 7% Compruebe "ue el acceso a las calles de rodae, obstrucciones, grava suelta, etc. 5% 9ira a ver si la aeronave est* en una superficie plana. )na superficie inclinada efectuar* la comprobaci'n visual de la cantidad de combustible. En la ca"ina
1%Cerraduras de control interno y cubiertas% remover, colocar seguramente. Q 2% Knterruptor de magneto% mar"ue=che"uee en off y retire la clave=llave +ver a "ue se refiere. #%-reno de mano%asegurarse de "ue esté puesto empuando el puntal. 7% Control del blo"ueo de la rueda% remueva y colo"ue. 5% Knterruptor maestro% encendido=on, prender calentador del pitot, contra el faro de anticolisi'n, luces de aterri&ae y de navegaci'n. Jear la cabina y che"uear. :% Calentador del pitot% che"uear con los dedos si el tubo de pitot est* tibio +pude llevar unos minutos. !% -aro de anticolisi'n% comprobar el funcionamiento de la lu& de la cola giratoria % $uces de aterri&ae=navegaci'n% che"uear, para navegaci'n luces de colores< ;=;)E +a la i&"uierda%roa, 8APAJ=E8KP +derecha% verde, EA =C)$AA +cola% blanca. etornar a la cabina y apagar los dispositivos eléctricos.
3 Traducción del manual de piloto Cessna 152 hecha por Prof. Patricia Oddone
% R*lvula de cierre de combustible% poner en on, che"uear el medidor de cantidad . 10% 8olapas% Che"uear el *rea de las solapas. Paarlas a #0V 11% Knterruptor maestro% apagado=off 12% ueda de auste% che"uear posici'n neutral usando el indicador de la cabina. 1#%/it de primeros au4ilios% che"uear "ue esté en su lugar, asegurarlo. 17% E4tinguidor de fuego% che"uear su posici'n, asegurarlo, y ver "ue esté til +el medidor en la parte superior debe estar en el arco verde Jear la cabina, cuidado con la cabe&a sobre las solapas baadas. Eterno pagina ,-<
8e comien&a en la punta del ala. A"u6 ser6a cuando se completa el che"ueo &uerto de tren de aterrizaje
1% $lanta% che"uear la banda de rodadura y el estado general. Che"uear el aire, comprobar la alineaci'n de las marcas de fluencia. 2% $6neas hidr*ulicas% comprobar si hay fugas +fluido roo #% -reno de disco% deber6a estar brilloso, no o4idado o picado. 7% ;untal y carenado% che"uear la condici'n, especialmente carenado de fibra de vidrio. Puscar barro o piedra da(os en el ala y la solapa superficie por encima o detr*s del tren de aterri&ae. %la de "a"or p#g ,-,
1% ;untal de ala% che"uear su condici'n y seguridad del puntal y carenado. 2% 8olapas% che"uear la condici'n de la superficie superior e inferior. ;articularmente che"uear la superficie inferior por si hay da(o de barro o piedras en las ruedas. Compruebe los conectores y corredores asegurados y engrasados. #% Alerones% che"uear superficie superior e inferior. Conectores y bisagras aseguradas. Con los dedos dentro de la l6nea de la bisagra +sostener el aler'n mientras con la otra mano, che"uear "ue el peso del balanceo esté seguro +borde inferior. Che"uear movimiento libre y completo% no use la fuer&a. 7% ;unta del ala% che"uear la condici'n, seguridad, luces de navegaci'n "ue estén sanas. 5% 8uperficie inferior del ala% che"uear la condici'n de superficie. :% Porde de protecci'n del ala% Compruebe si hay abolladuras a lo largo de toda su longitud. Compruebe bocina de advertencia. Compruebe "ue las 4! Traducción del manual de piloto Cessna 152 hecha por Prof. Patricia Oddone
perforaciones del tubo pitot estén desblo"ueadas % no soplar en el tubo de ;itot. Compruebe el dep'sito de combustible de ventilaci'n esté desblo"ueado. Compruebe la lu& principal de aterri&ae en el borde de protecci'n. !% an"ue de combustible% Compruebe la cantidad de combustible visualmente. Ruelva a colocar la tapa. Comprobar estado de la superficie superior del ala. omar muestras de drenae de combustible de debao del tan"ue si necesario% comprobar color correcto, burbuas de agua o sedimentos. Compruebe "ue el desagGe no tiene fugas. >uselaje delantero $ el motor p#g ,-?
1% ;uerto carenado% Comprobar el estado general y la seguridad. Compruebe ventilaci'n est*tica clara% no soplar en ventilaci'n. 2% ;arabrisas% libre de insectos y limpio #% ;untal de la nari&% che"uear e4tensi'n del 'leo. Compruebe vinculaci'n=conectores, tuercas y pasadores seguro. 3o haya ausencia de pérdidas amortiguador de &ig&agueo o 'leo. 7% ueda de la nari&% Compruebe la banda de rodamiento y las condiciones generales. Compruebe el inflado correcto. Compruebe la alineaci'n de las marcas de fluencia. 5% Carenado delantero% che"uear condici'n y seguridad. omas claras, luces de aterri&ae sanas. :% Nélice% Pus"ue grietas, especialmente a lo largo del borde de protecci'n. Comprobar "ue el hilandero es bueno, seguro y en condiciones. 3o mueva o gire la hélice. !% Carenado de estribor% 8olapa de acceso abierta, comprobar el nivel de aceite. 3o apriete demasiado sobre la seguridad. pere el filtro de combustible, si se puede en un probador de combustible. Comprobar "ue el filtro de combustible est* cerrado y sin fugas. Compruebe "ue el acceso de la solapa se cierre correctamente, el carenado seguro y en buena condici'n. %la de estri"or p#g ,-@
1% an"ue de combustible% che"uear la cantidad visualmente. Asegurar la tapa. Che"uear la superficie del ala superior. omar una muestra de drenae combustible si es necesario del ala posterior. Compruebe el drenae no tiene fugas. 2% ;rotector de la punta del ala% comprobar si hay abolladuras a lo largo de toda la longitud #% 8uperficie inferior del ala%compruebe condici'n de superficie. 7% ;unta del ala% comprobar la condici'n, seguridad, luces de navegaci'n sanas. 5% Aler'n% compruebe la superficie superior e inferior. Conectores y bisagras seguros, e"uilibrio de peso +inferior dentro del borde seguro. ecuerde ver el movimiento de los alerones durante la 41 Traducción del manual de piloto Cessna 152 hecha por Prof. Patricia Oddone
comprobaci'n dentro de la l6nea de bisagra. Rerificar el movimiento libre y pleno delicadamente% no eer&a fuer&a. :% 8olapas% Compruebe estado de la superficie superior e inferior, especialmente por encima y detr*s del tren de aterri&ae. Compruebe conectores y pistas son seguras y engrasadas. !% ;untal del ala% compruebe condici'n y seguridad del puntal y carenados. 3ren de aterrizaje de estri"or p#g ,-A
1% $lanta% Compruebe la banda de rodadura y el estado general.Knflado correcto. Compruebe la alineaci'n de las marcas de fluencia. 2% $6neas hidr*ulicas% compruebe fugas +fluido roo #% -reno de disco% debe estar brilloso, no o4idado. 7% Careando y puntal% comprobar condici'n general, especialmente la fibra de vidrio. [ue no haya barro o piedras "ue da(en el ala y la superficie de la solapa cerca del tren de aterri&ae. >uselaje del estri"or p#g ,-B
1% ;iel% che"uear la superficie general y su condici'n. 2% Antenas de radio% comprobar seguridad. #% ;uerta de cabina% comprobar cerraduras y bisagras estén seguras. 7% Rentanas% comprobar estén limpias. 4nidad de cola p#g ,-16
1%Estabili&ador hori&ontal del estribor% comprobar superficie superior e inferior, seguridad. 2% Elevador de estribor% comprobar superficie superior e inferior. Comprobar los conectores y che"uear "ue se muevan, no usar la fuer&a. #% $engua de auste% che"uear condici'n, conector y movimiento correcto en relaci'n con el elevador. 7%Aleta de la cola% che"uear condici'n, carenados, antena y faro giratorio. 5%im'n% che"uear condici'n, lu& de navegaci'n, tuercas y pasadores, movimiento completo y libre, no use la fuer&a, comprobar el punto de amarre de la cola.
42 Traducción del manual de piloto Cessna 152 hecha por Prof. Patricia Oddone
:%;uerto elevador% che"uear condici'n, conectores, che"uear gentilmente el movimiento no usar la fuer&a. !%;uerto de estabili&ador hori&ontal% Che"uear condici'n y seguridad. >uselaje del puerto p#g ,-11
1% 2% #% 7%
;iel% che"uear la condici'n general de la superficie. Antenas de radio% che"uear seguridad. ;uerta de la cabina% che"uear pasadores y bisagras. Rentanas% che"uear estén limpias.
8ecci'n : 43 Traducción del manual de piloto Cessna 152 hecha por Prof. Patricia Oddone
C152 carga y rendimiento +arga
$a carga del avi'n se puede dividir en dos *reas< el peso de la aeronave y la posici'n del centro de gravedad +CD. El avi'n debe estar cargado de modo "ue su peso es inferior al m*4imo peso de despegue certificado%1:!0 libras. El manual de vuelo también puede enumerar un Ypeso rampaY, "ue es el peso m*4imo autori&ado para el rodae antes del despegue. $a diferencia entre este y el peso m*4imo al despegue permite el combustible utili&ado en el inicio, rodae y controles de potencia. El l6mite de peso se fia principalmente como una funci'n de la capacidad de elevaci'n de la aeronave, "ue est* determinada en gran parte por el dise(o del ala y la potencia del motor de la aeronave. El funcionamiento de la aeronave cuando est* por encima del peso afectar* negativamente al maneo de la aeronave y el rendimiento, tal como< Aumento de la velocidad y la aceleraci'n del despegue m*s lento. El aumento de longitud de pista necesaria para el despegue. arifa reducida de ascenso. educci'n de la capacidad m*4ima altitud. ango y resistencia reducida. educci'n en la maniobrabilidad y la control. El aumento de la velocidad de pérdida. 9ayor enfo"ue y la velocidad de aterri&ae. El aumento de longitud de pista necesaria para el aterri&ae. El avi'n también debe estar cargado para garanti&ar "ue su centro de gravedad +CD est* dentro de los l6mites establecidos, normalmente se define como un l6mite hacia delante y hacia atr*sL para este avi'n el dato es la cara delantera inferior del fireIall +el blocH. El l6mite hacia delante est* determinado por la cantidad de control de ascensor disponible en velocidad de aterri&ae, el l6mite de popa est* determinado por la estabilidad y controlabilidad de las maniobras del avi'n. )n vuelo de tentativa con la posici'n del CD fuera de los l6mites establecidos +ya sea hacia adelante o hacia atr*s dar* lugar a dificultades de control y posiblemente la pérdida del control de la aeronave. Cuando se carga la aeronave, es una pr*ctica est*ndar calcular el peso y posici'n del CD de la aeronave, al mismo tiempo, conocido comnmente como el c*lculo de peso y el e"uilibrio. Antes de seguir adelante s'lo con fines ilustrativos. Cada avi'n individual tiene un registro de peso y e"uilibrio individual "ue s'lo es v*lido para esa aeronave. 8i el avi'n tiene alguna modificaci'n importante, reparaci'n o nuevo e"uipamiento instalado, se produo un nuevo récord de peso y balance. ;or lo tanto, para cual"uier c*lculo de carga o de rendimiento, debe utili&ar los documentos de la aeronave espec6fica "ue va a utili&ar.
44 Traducción del manual de piloto Cessna 152 hecha por Prof. Patricia Oddone
As6 como se establecen l6mites, los documentos de la aeronave también dar*n bra&os para cada elemento de la carga. El bra&o es la distancia desde el punto de referencia de la aeronave hasta el 6tem. El peso multiplicado por su bra&o da su momento. ;or lo tanto, un peso conunto tendr* un momento mayor cuanto m*s sea la distancia de la referencia. El peso de operaci'n de la aeronave se puede dividir en dos categor6as< ;eso vac6o %el peso de la aeronave, incluido el combustible no utili&able +y aceite normalmente lleno. $a posici'n de peso y CD de la aeronave en esta condici'n se anotar* en el registro de peso y balance. Carga til % peso de un piloto, pasaero, combustible utili&able y e"uipae. )na ve& m*s, el registro de peso y e"uilibrio dar* un bra&o para cada una de estas cargas. Cada avi'n individual tiene un registro de peso y e"uilibrio individual, v*lido s'lo para esa aeronave. El registro de peso y e"uilibrio indicar* bra&os para cada elemento de la carga. Arm< bra&o eight< peso $bs< libras Eemplo de registro de centro de gravedad y peso. ;roducido por < Cessna ipo de avi'n< Cessna 152 3acionalidad y marcas de registro< 3%12#75 3mero de serie del constructor< !A0##: 9*4imo de peso permisible< 1:!5 $6mite del centro de gravedad< eferirse al manual de vuelo. odos los bra&os son distancias en pulgadas ya sea hacia adelante o hacia atr*s del dato. ;arte >A? ;eso b*sico El peso b*sico de ésta aeronave calculada desde ;laneIeighs $imitada. eporte 3V 10#7 pesado el =!= en 9anchester. Aeropuerto es< 1150 lbs. El centro de gravedad est* en la misma condici'n< 2.5! pulgadas. El momento total sobre el dato en ésta condici'n en libras pulgadas es de < #7.0lbs in =1.000
45 Traducción del manual de piloto Cessna 152 hecha por Prof. Patricia Oddone
El dato b*sico referido es definido en el manual de vuelo,el cual es de ::.25 pulgadas hacia adelante del borde de protecci'n del ala. El peso b*sico incluye el peso de lbs de combustible inutili&able y 11.25 lbs de aceite y el peso de los 6tems indicados en el apéndice 1 el cual comprende la lista b*sica del e"uipo cargado. &eso matem#tico $ c#lculo de "alance
Con este método de c*lculo de pesos para cada 6tem "ue se enlista unto con su bra&o. ;ara todos los pesos en este primer paso, hay "ue asegurarse "ue la figura resultante est* dentro del m*4imo permitido. E4cepto para el peso b*sico por"ue ya est* hecho el c*lculo en el informe anterior. El peso se multiplica por su bra&o para dar el momento. 3ormalmente el bra&o es la popa del dato, para dar una figura positiva. 8i el bra&o citado es delantero del dato, el bra&o y el momento resultante ser*n negativos. odos los momentos son luego agregados untos, para dar el momento total y ésta figura es luego dividida por el peso total. $a figura resultante estar* en la posici'n del CD "ue pude ser che"ueada para asegurarse "ue est* dentro de los l6mites. Alternativamente el peso y la posici'n CD pueden ser tramados en la gr*fica de l6mites del CD en el manual. 8i la posici'n tramada est* dentro del >sobre? el peso y la posici'n CD est*n dentro de los l6mites. Eemplo< ;eso vaci'< aeronave 3%12#7 desde el registro de peso y balance para n%12#7 el peso es de 1150.! lbs Carga til< ;iloto 1:0 lbs ;asaero 150 lbs E"uipae \rea 1 #0 lbs Combustible utili&able 27.5+ galones americanos 17! lbs. )sando el peso conocido para cada 6tem y el bra&o dado en el registro de peso y balance una tabla puede ser usada en el momento para calcular cada 6tem. +momentoTpeso por bra&o Rer libro p*gina :%: 8e puede ver "ue el peso de 1:#!.!lbs est* por debao del m*4imo permitido de 1:!0 lbs. ;ara encontrar el centro de gravedad el momento total es dividido por el peso total 57.0:: = 1:#!.!T ##.01 pulgadas dato b*sico. . El peso y la posici'n del CD pueden ser tramados en la gr*fica del CD . 9uestra "ue la carga est* dentro de los l6mites. +ver tabla en el libro pag :%! $oaded plane Ieight +poundsT peso del avi'n cargado +libras
46 Traducción del manual de piloto Cessna 152 hecha por Prof. Patricia Oddone
4so de la gr#fica de cargas
El c*lculo matem*tico se la carga puede ser tedioso, especialmente sin una calculadora. $a gr*fica de carga muestra un c*lculo r*pido de carga multiplicando autom*ticamente el peso de cada 6tem por el bra&o relevante. Rer en libro un eemplo ilustrativo. ;*g :% ]]]]]]]] piloto pasaeros y combustible %%%%%%%%%% combustible tan"ues est*ndar ]] ]] e"uipae en *rea +por pasaero y asiento de ni(os $oad Ieight +pounds peso de carga en libras $oad momento< momento de carga +pound=inches T libras=pulgadas )sando las figuras del eemplo anterior se puede usar la gr*fica para crear una tabla simplificada +ver en libro Como se puede ver el momento total es diferente de lo "ue se dec6a en el c*lculo matem*tico. Je nuevo el momento se puede dividir por el peso para dar la posici'n del CD. El peso y el CD se traman en el sobre de l6mites del centro de gravedad para che"uear "ue est* dentro de los l6mites. Rer libro p*g :% $a pe"ue(a diferencia es dada por la naturale&a de imprecisi'n de la gr*fica de carga. 8i hay alguna duda el c*lculo matem*tico va a dar la respuesta correcta. tra manera para reducir la aritmética en el c*lculo es tramar el total del peso contra el momento total en la gr*fica sobre del momento del centro de gravedad. ;uede darse de un c*lculo matem*tico o de la gr*fica de c*lculo no hay necesidad de dividir el momento total por el peso total. Rer libro pag :%10 8iempre clarif6"uese con la tabla "ue est* usando y por"ue. $a gr*fica del los l6mites del CD solo puede ser usada si usted ha dividido el momento por el peso para encontrar la posici'n del CD. Algunos manuales pueden usar diferentes unidades. 8iempre debe saber "ue unidades est* trabaando por"ue tal ve& no son las "ue usted pensaba. Advertencia< al igual "ue el aspecto de seguridad, usar el avi'n fuera del peso "ue se puede tiene costos monetarios. $o primero "ue va a hacer un investigador en caso de accidente es ver la carga. 8i est* violando las regulaciones la compa(6a y la de seguros se mostrar*n molestas. $a responsabilidad es del piloto también. El hecho de "ue tenga dos asientos no significa "ue el avi'n pueda ser volado con ambos asientos ocupados, el m*4imo de e"uipae y el combustible completo. Esto es cierto si el avi'n est* e"uipado con los tan"ues grandes como opci'n. 47 Traducción del manual de piloto Cessna 152 hecha por Prof. Patricia Oddone
=endimientos
El manual de vuelo contiene una secci'n de tablas y gr*ficas "ue permiten al piloto calcular el rendimiento esperado en diferentes fases del vuelo. $as tablas m*s comunes son las del rendimiento de aterri&ae y despegue. ecordar dos cosas< el manual de rendimiento es obtenido usando las técnicas recomendadas, para obtener tabla de resultados siga los procedimientos de la tabla. 8egundo puede asumir "ue el resultado del manual de vuelo ha sido obtenido posicionando la aeronave nueva en manos de e4pertos. En la unidad ! se enlistan los factores de conversi'n entre los pies y los metros, unto con factores recomendados para variaciones no cubiertos necesariamente por las tablas del manual de vuelo. +1,' despegue $ aterrizaje 3a"las de rendimiento
;ara despegar y aterri&ar las tablas de distancia en el manual de vuelo hace algunos supuestos. Jependiendo el a(o del modelo y pa6s hecho, la tabla de distancias puede ser dada en pies o metros. $a temperatura en grados C o -, velocidades en nudos o Hil'metros por hora +Hph, peso en libras o Hilogramos o de otras maneras. $as tablas usan el término ;resi'n de altitud. Es la altitud de la pista asumiendo la configuraci'n est*ndar de presi'n. En la aeronave esto se hace austando el alt6metro a 2.2? hg y tomando la altitud indicada. 8in el alt6metro austar la altitud actual por 1000 pies para cada pulgada arriba o debao de 2.2 > +10 pies para cada 0.1 El componente de viento de frente o viento de cola se calcula a partir de la velocidad del viento y el *ngulo de la direcci'n del viento a la pista +eemplo un viento de 10 nudos hacia debao de la pista da un viento de frente de 10 nudos, un viento de 10 nudos a 0V da un viento de frente de cero. Nay una gr*fica para calcularlos en la secci'n ! . ;*gina :%1: El rendimiento del despegue puede dividirse en dos secciones< $a carrera de despegue, la distancia tomada por la aeronave para volar en el aire y la distancia de despegue es decir el total de distancia re"uerida para "ue el aeronave vuele y despear la barrera a 50B pies. 50 ft barrier height < 50 pies barrera de altura aHeoff distance< distancia de despegue 8tarting point< punto de comien&o. aHeoff run< carrera de despegue 48 Traducción del manual de piloto Cessna 152 hecha por Prof. Patricia Oddone
$iftoff< despegue. Ejemplo de c#lculo de distancia de despegue &#gina ?-1@
emperatura de aire afuera< U15VC ;resi'n de altitud< ! pies ;eso de despegue< 1:!0lbs Componente de viento de frente< 5 nudos 3ivel de pista de hierba corta en seco $a temperatura y la presi'n de altitud no coinciden con los par*metros de la tabla. En este caso hay "ue redondearlas con el m*s cercano de la tabla. As6 "ue se usar* una presi'n de altitud de unos 1000 pies a temperatura U20VC. )sando éstas figuras se tendr* una distancia de despegue de 15#0 pies. Rocabulario de la tabla eight lbs< peso en libras aHeoff speed< velocidad de despegue $ift off< despegue At 50 ft < a 50 pies ;ress alt ft< presi'n de altitud en pies Dround roll ft< carrera de despegue en pies otal ft to clear< total de pies para despear. El componente de viento de frente de 5 nudos est* en concordancia con las notas en la tabla. Eemplo decrece la distancia de despegue un 10F por cada nudos de viento de frente entonces, 5 nudos = nudos 4 10F T5.5F +decrece en distancia de despegue Cuando esta reducci'n se aplica a la figura de 15#0 pies la nueva distancia de despegue ser* de 177: pies. Ahora la distancia debe tenerse en cuenta para el efecto de la superficie de hierba corta en seco. )na meor idea es aplicar el factor de la federaci'n de aviaci'n para este tema. Es decir 1.2 4 distancia de despegue entonces, 177: pies Q 1.2T 1!#5 pies. odav6a permite un factor de 1,2 para la superficie seca corta, dando un resultado final de 1.:71 pies. 4 Traducción del manual de piloto Cessna 152 hecha por Prof. Patricia Oddone
+uadro en p#gina ?-1A =endimiento de aterrizaje
8e calcula como la distancia de aterri&ae es decir el total de la distancia de 50 pies sobre la pista hasta la detenci'n completa. El recorrido en tierra% la distancia desde "ue toca el piso hasta "ue se detiene puede ser calculada también. 8topped< detenido 9a4imum braHing< frenado m*4imo Dound roll< recorrido en tierra $anding distance< distancia de aterri&ae +#lculo de la distancia de aterrizaje ejemplo
emperatura de afuera< U10VC ;resi'n de altitud< 1:0 pies ;eso de aterri&ae< 1:!0 lbs Componente de viento de frente< 11 nudos 3ivel de secado pista pavimentada con una pendiente descendente del 2F Rer tabla p*gina :%1 ;rimero la presi'n de la altitud se redondea hacia arriba al par*metro de la tabla m*s cercano +2000 pies. 3uevamente 2000 pies y U10VC una distancia de aterri&ae de 1270 pies. Ahora se calcula el componente de viento de frente en la tabla +eemplo decrece la distancia de aterri&ae un 10F por cada nudos de viento de frente 11 nudos= nudos Q 10FT 12F decrecimiento en distancia de aterri&ae As6 "ue la distancia de aterri&ae es 1270 pies %12F +eemplo 1270Q0.T 101 pies. En la secci'n ! p*gina !%7 se recomienda un 2F de pendiente cuesta abao a 10F incrementando la distancia de aterri&ae. Entonces 101Q1.1T1200 pies. Rer tablas. :%20 :%21 abla en p*gina :%22 ClearIay< pista despeada 8topIay< pista de parada unIay< pista
5! Traducción del manual de piloto Cessna 152 hecha por Prof. Patricia Oddone
=endimiento en ruta
El manual de vuelo tiene tablas para calcular el rendimiento de crucero. Es una buena idea para calcular las cifras de rendimiento de crucero al menos un 10F. +Aumentar el consumo de combustible en un 10F, y recordar las cifras se basan en el uso del manual de vuelo recomendada para el procedimiento de me&cla. 8i usted no utili&a este procedimiento es poco probable lograr las cifras de la tabla. ambién es necesario para permitir una adecuada reserva de combustible de d6a #0 minutos, 75 minutos la noche +esto puede ser permitido en la tabla -iguras% comprobar para estar seguro. $a infinidad de variables "ue pueden afectar cual"uier vuelo +m*s fuerte "ue los vientos en contra de la previsi'n, cambio de enrutamiento, m*s alto "ue el consumo de combustible esperado, retraso en el punto de espera antes de la salida hacen "ue sea temeroso el intento de volar hasta el l6mite del rango o la resistencia calculada. Dimensiones de la pista
Nabiendo calculado las distancias de la aeronave re"ueridas para el despegue o el aterri&ae, las dimensiones de la pista deben ser evaluadas para verificar "ue la aeronave puede operar de forma segura en la pista en cuesti'n. $as cifras "ue figuran en la gu6a del aeropuerto directorio = instalaci'n o campo de vuelo se puede definir de varias maneras. La pista de despegue disponi"le (3C=%)
$a A es la longitud de la pista disponible para despegar en tierra. Es la longitud f6sica de la pista. La aceleración9 distancia de parada (%9SD)
Es la longitud de A m*s la longitud de cual"uier &ona de parada. $a &ona de parada es un *rea al final de A preparada para "ue el aeronave se detenga en el caso de abandonar el despegue. La distancia disponi"le de despegue (3CD%)
$a JA es la A m*s la longitud de cual"uier &ona libre de obst*culos. Zsta es un *rea donde el avi'n hace su ascenso inicial a 50 pies en esta instancia. $a distancia de aterri&ae disponible +$JA Es la longitud de la pista disponible para el recorrido en tierra de un avi'n aterri&ando. $a distancia de aterri&ae nunca debe ser m*s grande "ue la distancia de aterri&ae disponible. Rocabulario tabla p*g :%27 51 Traducción del manual de piloto Cessna 152 hecha por Prof. Patricia Oddone
endimiento en ruta Condiciones< 1:!0 libras 9e&cla recomendada +ver secci'n 7, crucero=navegaci'n 3ota< la velocidad de navegaci'n se muestran para un avi'n e"uipado con carenados de velocidad "ue aumenta la velocidad apro4imadamente 2 nudos. ;ressure altitude ft< presi'n de altitud en pies ;9
52 Traducción del manual de piloto Cessna 152 hecha por Prof. Patricia Oddone
8ecci'n ! Conversiones $os factores siguientes permiten al piloto variaciones "ue pueden afectar el rendimiento del despegue. Rer tabla p*gina !%# Rariation< variaci'n Kncrease in taHeoff distance< aumento en distancia de despegue. 10F increase in aircraft Ieight< aumento de 10F en peso del avi'n Kncrease of 1000 feet in runIay altitude< aumento de 1000 pies en altitude de pista Kncreased in temperature of 10VC< aumento en temperature de 10VC Jry grass< pasto seco 8hort under 5 inches< corto debao de 5 pulgadas $ong 5%10 inches< largo entre 5%10 pulgadas et grass< pasto hmedo 8hort corto $ong% largo 2F uphill slope< 2F pendiente cuesta arriba ailIind component of 10F liftoff speed< Componente de viento de cola de 10F de velocidad de despegue. 8oft ground or snoI< 8uelo blando o nieve. >actores de distancia de aterrizaje
abla ya fue e4plicada en p*gina !%# +ontaminación de pista
)na pista puede estar contaminada por el agua, la nieve o aguanieve. 8i la operaci'n en una pista como no se puede evitar, asignaci'n adicional se debe hacer para los problemas como la contaminaci'n podr6a causar% resistencia adicional, el rendimiento de frenado reducido y problemas de control direccional. En general, se recomienda "ue el despegue no debe intentarse si la nieve seca cubre la pista a una profundidad de m*s de 2 Y, o si el agua, aguanieve o nieve hmeda cubre la pista a m*s de 1=2Y. Adem*s, un viento de
53 Traducción del manual de piloto Cessna 152 hecha por Prof. Patricia Oddone
cola y el componente de viento cru&ado, superior a 10 nudos, no deben ser aceptados cuando se opera en una pista resbaladi&a. ;ara la distancia de despegue c*lculos necesarios los de otras condiciones conocidas deben tenerse en cuenta, y la distancia de aceleraci'n = parada disponible en la pista debe ser de al menos 2,0 veces la distancia de despegue re"uerida +por una pista pavimentada o por lo menos 2,:: 4 la distancia de despegue re"uerida +por una pista de hierba Cual"uier agua o aguanieve pueden tener un efecto muy negativo en el rendimiento de aterri&ae y el peligro de a"uaplaning +con el frenado de la rueda insignificante y pérdida de control direccional es muy real. 4so de la gr#fica de componente del viento
Este gr*fico se puede utili&ar para encontrar el componente de viento de frente = de cola y el componente de viento cru&ado, dada una determinada velocidad del viento y la direcci'n de la pista. Eemplo< ;ista 2! Riento en la superficie 270 V = 15 nudos El *ngulo entre la direcci'n de la pista +2!0 V y la direcci'n del viento +270 es de #0 V. Ahora en el gr*fico locali&ar un punto en la l6nea de #0 V, donde cru&a el arco 15 nudos. Jesde este punto de tomar una l6nea hori&ontal para dar el componente de viento en contra +1# nudos y una l6nea vertical para dar la componente de viento cru&ado + nudos. En la gr*fica principal al dorso el *rea sombreada representa el componente m*4imo demostrado de viento cru&ado para este avi'n. 8i el punto de viento es dentro de esta &ona de sombra, el m*4imo demostrado en componente de viento de costado para este avi'n ha sido e4cedido. 3ota< direcci'n de la pista ser* grados magnéticos. Compruebe la direcci'n del viento dada también en grados magnéticos. ;agina !%: Nead= tail Iind component Hnots< component de viento de frente o de cola en nudos. CrossIind component Hnots< viento de costado en nudos ;*gina !% 9eters< metros
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