Manual Del Instructor Tren de Fuerza Tractores

FINNING Capacitación Limitada Material del Instructor

MANUAL DEL INSTRUCTOR

DEPARTAMENTO DE DESARROLLO PROFESIONAL FINNING SUDAMERICA -1-


Introducción a la Seguridad La seguridad es uno de los aspectos más importantes que una persona debe aprender, existen reglas que determinan las prácticas aceptables de seguridad . El instructor realizara un repaso de las prácticas apropiadas de seguridad. El uso y conocimientos de los símbolos avisos de seguridad instalados en el equipo permiten una comunicación rápida y describe el peligro correspondiente, los participantes deben familiarizarse con los símbolos de advertencias que se encuentran en los equipos.

Procedimientos Básicos de Seguridad Es importante seguir los procedimientos básicos de seguridad cuando se encuentre en área de trabajo. Practique los siguientes procedimientos hasta que se transformen en hábitos. En cualquier área que usted trabaje debe: - Mantener siempre limpia el área de trabajo. - Mantener libre de alimentos y bebidas el área de trabajo. - Manejar con precaución los componentes y las conexiones eléctricas. - Usar siempre una fuente eléctrica a tierra de especificación apropiada. - Vestir apropiadamente, NO USAR ropa suelta o de tamaño inadecuado. NO usar joyas cerca de componentes en movimiento. Es importante al trabajar con sistemas hidráulicos, tener en cuenta los siguientes procedimientos de seguridad. -

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Usar siempre gafas y zapatos de seguridad. Mantener secas sus manos y utilizar guantes de protección en buen estado. Mantener las partes del cuerpo y los objetos sueltos lejos del área de operación de los cilindros. Coloque una etiqueta de advertencia o sistema Lock-out ( no operar ) en el interruptor de arranque, chapa corta corriente o en los controles antes de dar servicio o reparar al equipo. No permita que personas NO autorizadas permanezcan en la máquina.

Medio Ambiente La eliminación inadecuada de los desechos puede amenazar el medio ambiente. Los fluidos potencialmente nocivos se deben eliminar de acuerdo con los reglamentos locales. Siempre utilice recipientes a prueba de fugas cuando drene los fluidos. No vierta los desechos sobre el suelo, ni en un drenaje, ni dentro de ninguna fuente de agua.

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INTRODUCCION En la presentación de este curso se entregarán conocimientos teóricos y prácticos del funcionamiento en tren de fuerza de tractores Caterpillar, para poder mejorar y desarrollar con mayor eficiencia el diagnostico de fallas en los componentes. La clave será utilizar de manera satisfactoria las herramientas electrónicas de servicio proporcionadas para el diagnostico en equipos de nueva generación. Toda la información y actividades serán enfocadas al Tractor de cadenas D10T y sus diferencias con respectos a los modelos anteriores.

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FLUJO DELTREN DE FUERZA

FLUJO DE POTENCIA La potencia del motor diesel es enviada desde el volante a través del divisor de par que consta de un conjunto de engranajes planetarios, el cual a través del eje de mando conecta a la transmisión. La transmisión envía el flujo de potencia a través del eje de salida que esta conectado a la caja de transferencia para luego transmitir el movimiento hacia los embragues de dirección y frenos los cuales están conectados al mando final de cada rueda motriz.

Los componentes mostrados son: 1. Motor 2. Divisor de Par 3. Eje de Mando Principal 4. Transmisión 5. Caja de Engranajes de Transferencia 6. Embragues de Dirección y Freno 7. Mando Final

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CONVERTIDOR DE TORQUE El divisor de torque es empernado en la distribución trasera del motor. Los componentes visibles en la parte trasera del convertidor de par incluyen: la válvula de alivio de salida del convertidor de par (1) y la toma de presión (2). El sensor de temperatura del tren de fuerza (3) envía una señal al ECM VIDS indicando la temperatura del aceite del tren de fuerza. El sensor de velocidad de entrada de la transmisión (4) envía una señal al ECM del tren de fuerza para indicar la velocidad de entrada de la transmisión (salida del convertidor de par). La válvula de alivio de salida del convertidor de torque (1) limita la mínima presión en el convertidor de torque durante temperaturas de operación normal esto aplica para tractores D10R – D10T y los modelos D11R – T.

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FINNING Capacitación Limitada Material del Instructor VÁLVULA DE ALIVIO DE SALIDA DEL CONVERTIDOR

La válvula de alivio de salida del convertidor mantiene una presión mínima en el convertidor. El orificio que by pasea la válvula se utiliza para estabilizar la válvula cuando pick de presión en el sistema, este orificio ayuda también a mantener una mínima cantidad de aceite fluya hacia el o los enfriadores del sistema del tren de potencia independiente de la condición de la válvula. La válvula de alivio de salida del convertidor puede ser ajustada removiendo o agregando Shims entre el resorte y el carrete de la válvula.

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FINNING Capacitación Limitada Material del Instructor COMPONENTES INTERNOS DEL CONVERTIDOR

La ilustración muestra la vista en corte transversal del convertidor de torque. Los componentes mayores incluyen, el impelente (6), la turbina (5), el estator (7), el engranaje planetario (4), el anular (1) y el eje de salida (8).

El tractor D10R usa un divisor de torque para transferir el impulso del motor a la transmisión. El divisor del torque es similar a los usados en otros tractores oruga Caterpillar. El divisor del torque proporciona una conexión mecánica e hidráulica del motor a la transmisión.

El convertidor de torque proporciona la conexión hidráulica entre Impelente, Turbina y estator. Mientras que la conexión de los Engranajes Planetarios proporciona la conexión mecánica. Durante el funcionamiento, el tren de engranajes planetarios y el convertidor de torque trabajan juntos para multiplicar el torque en la medida que aumenta la carga en la máquina.

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FUNCIONAMIENTO DEL CONVERTIDOR

1. Volante 2. Engranaje Solar 3. Carcasa Rotatoria 4. Impelente 5. Anular 6. Turbina 7. Engranajes Planetarios 8. Portador Planetario 9. Eje de Salida 10. Estator.

MOVIMIENTO SIN CARGA. EGRANAJES PLANETARIOS SOLAMENTE SE TRASLADAN Durante la condición SIN CARGA, los componentes del juego de engranajes planetarios ruedan como una unidad a las mismas RPM. Los engranajes planetarios no rotarán en sus ejes, solamente se trasladaran. Y el movimiento en el eje de salida será rápido hacia la transmisión. Solar, Anular, Planetarios y Porta Planetarios en este movimiento girarán como una unidad, al bloquearse el movimiento de Rotación de los engranajes planetarios, estos solamente se podrán Trasladar Cuando el impelente gira, dirige el aceite contra los alabes de la turbina, haciéndola rodar. La rotación de la turbina causa el giro del engranaje anular.

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MOVIMIENTO CON CARGA. ENGRANAJES PLANETARIOS ROTAN Y SE TRASLADAN A medida que el operador aumenta la carga de la máquina, el eje de salida DEL DIVISOR reduce su velocidad. La disminución en la velocidad del eje de salida ocasiona una disminución en las RPM del portador de los planetarios. Al disminuir la rotación del portador planetario se produce un movimiento relativo entre el engranaje solar y portador planetario que hace que los engranajes planetarios comiencen a rodar. La rotación de los engranajes planetarios hace disminuir las RPM del engranaje anular y la turbina. A estas alturas, el convertidor del torque multiplica el torque de salida. Mientras mayor sea la diferencia de velocidad entre Turbina e Impelente mayor será el torque de salida

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CONDICION DE CALADO. (STALL) ENGRANAJES PLANETARIOS SOLAMENTE ROTAN. Una carga demasiado pesada puede estolear la máquina. Si la máquina entra en la condición de stall o de calado (sobre carga) el eje de salida y el porta planetarios no girarán. Esta condición causa que el engranaje anular y la turbina giren en sentido contrario a la rotación del motor. La máxima multiplicación del torque se logra cuando el engranaje anular y la turbina giran en sentido contrario. Pero por no haber movimiento en el equipo este torque no es aprovechado. Durante todas las condiciones de carga, el convertidor de torque proporciona el 75% del rendimiento y el juego de engranajes planetarios proporciona el siguiente 25%. El tamaño de los engranajes planetarios establece la distribución del torque entre el torque hidráulico y el torque mecánico hacia el eje de salida.

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FINNING Capacitación Limitada Material del Instructor UBICACIÓN DEL ECM DE TRANSMISION

El modulo de control electrónico de la transmisión esta ubicado en el costado izquierdo del asiento del operador. El E.C.M. de transmisión realiza los cambios de enganche de la transmisión para dos tipos de transmisión. Cada tipo de transmisión tiene una diferente manera de enganchar los embragues de transmisión, los dos métodos son: 1.- Selección electrónica del embrague. 2.- Control electrónica de la presión del embrague (ECPC).

SELECCIÓN ELECTRONICA DEL EMBRAGUE (D10R – D11R). El ECM recibe una señal de entrada de los sensores de reversa o adelante (Requerimiento del operador) y selecciona los embragues de la transmisión que deben ser enganchados. La presión del embrague es modulada hidráulicamente. Una válvula hidráulica en común controla la modulación del embrague. La válvula solenoide correspondiente es energizada por el ECM de transmisión para cambiar la posición de la válvula carrete, las válvulas solenoides (5) son de dos estados ON/OFF. La señal eléctrica no es modulada.

CONTROL ELECTRONICO DE LA PRESIÓN DEL EMBRAGUE (D10T- D11T) El ECM selecciona el embrague de la transmisión que debe ser enganchado. La presión del embrague es modulada electrónicamente. El ECM controla la modulación de la presión del embrague. El ECM utiliza la señal del sensor de velocidad de la transmisión, velocidad de salida del convertidor y temperatura de la transmisión para realizar un enganche suave de los embragues de la transmisión. Las válvulas solenoides de la transmisión son proporcionales y son independientes cada válvula solenoide es modulada por una señal (PWM) enviada por el ECM.

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FINNING Capacitación Limitada Material del Instructor COMPONENTES DE LA TRANSMISION

El Imagen superior se observa la servo transmisión ubicada en la parte trasera de la maquina, la cual envía el flujo de potencia hacia el conjunto de dirección/frenos montados en conjunto con el mando final ubicados a cada lado de la maquina. El sistema consta de 4 bombas (Barrido transmisión, barrido convertidor, carga transmisión y carga convertidor) de tipo engranajes ubicada bajo la cabina del operador, los filtros de transmisión y convertidor se ubican el parte trasera de la maquina uno a cada lado de la transmisión.

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FINNING Capacitación Limitada Material del Instructor SISTEMA HIDRAULICO DE LA TRANSMISION (D10R Serie 3KR)

El diagrama muestra los componentes del sistema hidráulico de la transmisión del el D10R (Serie 3KR). El sistema hidráulico usa cuatro bombas del tipo de engranajes. La sección de barrido lleva aceite desde el sumidero hasta el múltiple de lubricación. La bomba de barrido del convertidor recoge aceite de la caja del convertidor y la envía al sumidero de la caja principal. La sección de carga de la transmisión dirige aceite desde el depósito principal a través del filtro hacia la válvula de prioridad, la válvula de mando de transmisión, y la válvula de control de embragues y frenos direccionales. La sección de carga del convertidor de torque conduce aceite desde la caja principal de la transmisión a través del filtro del convertidor, para luego hacerlo llegar al múltiple de alimentación del convertidor. La válvula de prioridad asegura que la válvula de control de embragues y frenos direccionales reciban el aceite del suministro antes que la válvula de mando de transmisión. Un poco del aceite de la válvula de mando de transmisión sirve para aplicar los embragues de velocidad y de dirección de la transmisión, mientras el flujo de aceite restante alimenta al convertidor de torque. El aceite del convertidor de torque fluye a través de válvula de salida del convertidor hacia el enfriador de aceite. Manteniendo la presión de aceite en el convertidor de torque, la válvula de alivio de salida asegura una eficaz transmisión de potencia entre el motor la y transmisión y también previene la cavitación en el convertidor de torque. La válvula de by pass del enfriador de aceite localiza en la caja de la válvula de salida del convertidor. El aceite que retorna del enfriador pasa por el múltiple de lubricación y carga del convertidor, y de allí se dirige al lubricar la transmisión para retornar al sumidero principal. NOTA: Los equipos D10R prefijo de serie AKT, el sistema hidráulico de la transmisión viene con una quinta bomba para el circuito de la transmisión, y con válvulas ECPC para el enganchamiento de los embragues de la transmisión.

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FINNING Capacitación Limitada Material del Instructor CONTROL HIDRAULICO DE LA TRANSMISION (D10R Serie 3KR).

El Sistema de Control Electrónico de la Transmisión realiza las funciones de cambios de la transmisión. El Módulo del Mando Electrónico (ECM) responde a las solicitudes de cambios del operador, enviando la corriente eléctrica a los solenoides de embragues de la transmisión Las válvulas de solenoide controlan los circuitos hidráulicos que aplican los embragues de la transmisión. Se usa el método de Selección Electrónica de Embragues D10R. El ECM selecciona los embragues de la transmisión para ser enganchados, pero las presiones del embrague se modulan hidráulicamente. Una válvula hidráulica común controla la modulación de las presiones de los embragues. Cada embrague de la transmisión tiene una válvula solenoide. Las válvulas solenoide se usan para accionar los carretes de las válvulas hidráulicas que controlan la carga de los embragues. Cuando el operador pide un cambio de la transmisión, el ECM selecciona y activa las válvulas solenoide para la marcha deseada. Las presiones del embrague apropiadas se modulan entonces hidráulicamente. Los componentes mayores son: la bobina del carrete de velocidad, la válvula moduladora de alivio y pistón de carga, la válvula de proporción, la válvula diferencial, y el carrete de la válvula selectora direccional. El carrete de la válvula de velocidad dirige el aceite (P1) al embrague de velocidad apropiado. La válvula de alivio moduladora y el pistón de carga juntos controlan el tiempo de aplicación del embrague y limitan la presión máxima del embrague.

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La válvula de proporción limita la presión del aceite que se envía al convertidor del torque, entre la presión de accionamiento de los embragues de velocidad y los embragues direccionales existe una diferencia de 55 PSI. El carrete selecciona la ruta del aceite direccional (P2) al embrague direccional apropiado para el funcionamiento en MARCHA ADELANTE y MARCHA ATRÁS. El dibujo muestra esquemáticamente la posición de la válvula y el flujo de aceite con el motor funcionando y la transmisión en NEUTRAL. En NEUTRAL, sólo el embrague Nº 3 está enganchado. El flujo de la bomba desde la válvula de prioridad pasa por la entrada del cuerpo de la válvula, a través de la válvula de alivio moduladora, a través válvula check de alivio, y llena la cámara al extremo izquierdo del carrete de la válvula de alivio. La presión en la cámara mueve la valvula a la derecha y abre una cámara y pasaje que permiten enviar aceite al convertidor del torque. También se envía el aceite de la bomba a través de un orificio a la cámara central de la válvula de velocidad. El orificio causa una caída de presión y un retraso de tiempo de llenado de aceite a los embragues. El aceite en la cámara alrededor del carrete de velocidad se dirige a tres direcciones. Primero, un poco de aceite empieza a llenar y enganchar el embrague Nº 3. Segundo, una cantidad de aceite (P1) se envía a la cámara de la válvula de proporción. La función primaria de la válvula de proporción es proteger el convertidor de torque cuando el aceite está frío y espeso. Si el aceite del convertidor de torque está frío y espeso, moverá la válvula de la proporción a la derecha contra la presión en la cámara y permitirá que un poco de aceite de convertidor de torque retorne al sumidero. Del carrete de velocidad, el tercer camino para el aceite es hacia la cámara central de la válvula diferencial. El aceite de esta cámara fluye a través de un orificio de entrada en la válvula diferencial (cerca del centro del carrete), llena la cámara de la izquierda del carrete, y empuja el carrete a la derecha. Ésta es la calibración de la válvula. En la posición de calibración, los agujeros transversales cerca del extremo izquierdo de la válvula diferencial no quedan abiertos al drenaje porque la cámara alrededor de ellos está llena con el aceite de presión. Con la transmisión en el NEUTRO, el pasaje de válvula de diferencial cerca del extremo izquierdo del carrete queda abierto al drenaje. En la posición de calibración, no puede fluir aceite (P2) de la válvula diferencial al embrague direccional. El aceite también fluye a través de un orificio en el pistón de carga a la cámara del lado derecho del pistón de carga empuja el pistón de carga a la izquierda. El movimiento del pistón de carga comprime el resorte y desplaza la válvula de moduladora de alivio. El flujo de la bomba causará un aumento de presión en la cámara de la válvula de alivio modulando y moverá la válvula haciéndola retroceder hacia la derecha. Estos movimientos hacia la derecha e izquierda de la válvula de alivio moduladora y el movimiento del pistón de carga proporcionan un aumento gradual en la presión del sistema. La presión en el sistema aumentará hasta que el pistón de carga abra el pasaje del drenaje vertical en centro del pistón de carga. La presión máxima en el sistema es controlada entonces por la fuerza del resorte en la válvula de alivio moduladora. En este momento, la válvula controlará el flujo entre el circuito del embrague y el circuito de convertidor de torque.

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PRIMERA VELOCIDAD ADELANTE

En esta vista, el operador ha cambiado la transmisión desde NEUTRO a PRIMERA VELOCIDAD ADELANTE. Para hacer el cambio, el ECM recibe una señal del operador para que enganche la transmisión en Primera velocidad. El ECM envía una señal a la válvula de mando de la transmisión que desenergiza el solenoide del embrague Nº 3 energiza a los solenoides de los embragues Nº 2 y 5. El aceite de embrague Nº 3 se drena cuando el carrete vuelve a posición centrada por la fuerza del resorte. Al energizarse los solenoides N°2 y 3, se envía el aceite piloto al extremo derecho del carrete de velocidad. Al deslizarse el carrete, se abren los pasajes de aceite a los embragues para proporcionar aceite. La válvula diferencial asegura que el embrague de velocidad se llene primero. Después que el embrague de velocidad está lleno la presión en el embrague aumenta 380 kPa (55 psi), la válvula diferencial se mueve a la izquierda permitiendo que el aceite llene el embrague direccional. La válvula diferencial mantendrá una presión diferencial de 380 kPa (55 psi) entre P1 y P2 durante el llenado del embrague direccional, durante la modulación a la presión máxima, y durante el funcionamiento normal. La presión diferencial de 380 kPa (55 psi) entre P1 y P2 asegura que el embrague de velocidad se llene primero.

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SISTEMA HIDRAULICO DE LA TRANSMISION (D10R Serie prefijo AKT).

Algunos cambios principales en el tren de fuerza del Tractor de Cadenas D10R Serie AKT incluyen una bomba de cinco secciones y un sistema actualizado de Control Electrónico del tren de fuerza. El Tractor de Cadenas D10R tiene una Transmisión con Control de Presión del Embrague Electrónico (ECPC), similar a las transmisiones de los tractores de cadenas medianos. La Transmisión ECPC incluye cinco válvulas solenoides proporcionales de modulación electrónica. Cada válvula solenoide envía aceite a un embrague único de la transmisión. En el tractor actual D10R, los solenoides de la transmisión son del tipo ACTIVAR/DESACTIVAR y de modulación hidráulica.

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FUNCIONAMIENTO DEL SOLENOIDE DE LA VÁLVULA PRIORITARIA

La válvula prioritaria, que se encuentra dentro del grupo de válvula de control de lubricación y de la válvula prioritaria, se controla electrónicamente mediante el ECM del tren de fuerza. La Válvula prioritaria permite que la sección de carga del convertidor de transmisión/convertidor de par (A) suministre el aceite de la sección de carga de la transmisión (D), el solenoide de la válvula estará des energizado cuando la velocidad del motor es menor de 1.485 rpm, durante un cambio de la transmisión o cuando el aceite del tren de fuerza está frío.

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FUNCIONAMIENTO DEL SOLENOIDE DE LA VÁLVULA DE LUBRICACIÓN

La válvula de control de lubricación envía aceite desde la sección de barrido de la transmisión de la bomba del tren de fuerza y del enfriador de aceite del tren de fuerza a la transmisión, para la lubricación. Cuando la válvula de control de lubricación se DESACTIVA, no se restringe el flujo de aceite a la transmisión.

Cuando se presentan todas las siguientes condiciones, el ECM del tren de fuerza ACTIVA la válvula de control de lubricación para restringir el flujo de aceite de lubricación a la transmisión: - No ha sucedido un cambio de transmisión por lo menos en 10 segundos - La velocidad del motor es menor que 1.550 rpm - La transmisión está en 3a. de avance, 3a. de retroceso o 2a. de retroceso - La temperatura de aceite del tren de fuerza es mayor que 45º C (113º F) y menor que 105º C (221º F).

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La bomba del tren de fuerza (1) es una bomba de cinco secciones para tractores D10R serie AKT que suministra aceite a las válvulas ECPC de la transmisión, al convertidor de par y a la válvula de control de dirección y frenos. Las cinco secciones de la bomba de la transmisión son: - Sección de carga de la transmisión/convertidor de par - Sección de carga del convertidor de par - Sección de barrido del convertidor de par - Sección de carga de la transmisión - Sección de barrido de la transmisión Una válvula de retención (2) permite que el aceite de la sección de carga de la transmisión/convertidor de par suministre el aceite a la sección de carga de la transmisión y se bloquee el flujo en el sentido opuesto. NOTA: El sistema Hidráulico de la transmisión del tractor oruga D10T prefijo de serie RJG, las diferencias que presenta es que trae 4 bombas para el circuito hidráulico de la transmisión a diferencia del tractor D10R prefijo de serie AKT, por tanto se hará una mayor explicación del tractor D10T mencionando las otras diferencias con respecto a los otros tractores, este sistema también es aplicable para los tractores orugas D11R y D11T.

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SISTEMA HIDRAULICO DE LA TRANSMISION (D10T)

La bomba de desplazamiento fijo de 4 secciones del tren de potencia esta instalada en el lado izquierdo en la parte frontal de la caja principal. La bomba es conducida por un eje conectado a la bomba del fan. La sección de carga de la transmisión (D) provee de alta presión a la válvula de alivio principal de la transmisión. La cual mantiene una presión común de operación para la válvula moduladora de la transmisión. La válvula electrónica del embrague de dirección y freno, El ajuste de la presión de enganche de la transmisión y los frenos no necesitan ser realizados. (El tiempo de calibración del llenado del embrague, calibración de la alta presión del embrague y calibración de la sensibilidad de los frenos son aun requeridas) La presión correcta de aceite esta disponible para la operación de los embragues de la transmisión, embragues de dirección y freno, cuando la válvula de alivio principal es apropiadamente ajustada. La sección de carga del convertidor de torque (C) suministra aceite al convertidor de torque. El aceite fluye desde la sección de carga de la transmisión pasa por la válvula de alivio principal y se mezcla con el aceite que viene de la sección de carga del convertidor en la válvula de alivio de entrada del convertidor. El aceite que sale del convertidor de torque a través de la válvula de alivio de salida es dirigido hacia los enfriadores de aceite del tren de potencia. Los enfriadores del tren de potencia son mas eficientes debido a la adicion de un segundo enfriador, ambos enfriadores del tren de potencia son del tipo aceite a agua. Este aceite enfriado se mezcla con aceite desde la seccion de barrido de la transmision para proveer de lubricacion a varios componentes del tren de potencia.

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FINNING Capacitación Limitada Material del Instructor La sección de barrido del convertidor de torque "B" de la bomba del tren de potencia drena el aceite desde el alojamiento del convertidor de torque y alojamiento del volante a través de una malla. este aceite es posteriormente devuelto al sumidero principal. La sección de barrido de la bomba "A" del tren de potencia drena el aceite desde la transmisión y caja de la corona a través de una malla. Este aceite es dirigido al múltiple de distribución de la lubricación donde es mezclado con aceite de los enfriadores del tren de potencia. El aceite combinado es usado para propósitos de lubricación. Casi todos los puntos de prueba del tren de potencia son de fácil acceso en la parte trasera de la maquina. El punto de presión de alivio de salida del convertidor de torque (N), un segundo punto de prueba de presión de suministro (M1), y presión de lubricación de aceite de refrigeración (CL) pueden ser accedidos removiendo el piso en la cabina del operador.

Las válvulas solenoides ECPC de la transmisión se encuentran en la parte superior de la transmisión y se tiene acceso a ellas a través de la cubierta de la parte posterior de la caja de la transmisión. Cada una de las válvulas solenoides envía aceite a un embrague único en el grupo planetario de la transmisión. En la parte superior de cada válvula solenoide se encuentra una toma de presión, para revisar la presión de embrague correspondiente. La tabla muestra qué válvulas solenoides están activas y qué embragues están conectados en cada cambio de velocidad. NOTA: En este tipo de sistema de enganche de embragues de la transmisión la presión hidráulica es modulada electrónicamente a través de una señal PWM que envía el ECM de transmisión cada válvula solenoide es proporcional, YA NO EXISTE EL P1 Y P2 como en los tractores de versiones anteriores.

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La figura muestra un corte transversal de una válvula ECPC de la transmisión. El ECM del tren de fuerza controla los cambios de la transmisión, modulando la corriente enviada a las válvulas solenoides ECPC, lo cual varía la presión de aceite en los embragues. Al aumentar la corriente, se mueve el eje a la derecha y empuja la bola a la derecha, restringiendo el flujo de aceite al drenaje. El carrete de reducción también se desplaza a la derecha debido al aumento de presión en la cámara a la izquierda del orificio. Este movimiento permite que fluya al embrague más aceite desde el conducto de suministro, a través de las superficies de dosificación. A medida que el carrete se mueve a la derecha, la bola reduce la cantidad de aceite que fluye al drenaje.

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Esta diapositiva muestra una vista seccionada de la transmisión. El grupo planetario tiene dos embragues direccionales y tres embragues de velocidad que se numeran del 1 al 5 desde la parte trasera hacia delante de la transmisión. Los embragues Nº 1 y 2 son de marcha atrás y delantero. Los embragues Nº 3, 4, y 5 son los de tercera, segunda, y primera velocidad. El embrague Nº 5 embrague es rotatorio. En esta vista de la transmisión, el eje de entrada y los engranajes solares de entrada se muestran en rojo. El eje de salida y engranaje de salida son azules. Los engranajes anulares se muestran en verde. Los portadores planetarios son café. Los engranajes planetarios y árboles son color naranja. Los discos del embrague, platos del embrague, pistones, resortes y rodamientos se muestran en amarillo. Los componentes estacionarios se muestran en el gris. Los engranajes solares de entrada son los estriados al eje de entrada y manejan los trenes de Engranajes direccionales. El eje de salida es accionado por el engranaje solar del embrague Nº 3 y 4 y el embrague rotatorio Nº 5. Al activarse los embragues Nº 2, 3, y 4 su respectivo engranaje anular permanece estacionario. El portador planetario Nº 1 queda fijo cuando el embrague Nº 1 se acciona. Cuando se activa el embrague rotatorio Nº 5 embrague, se fija el eje de salida con los componentes de salida de la transmisión (en PRIMERA velocidad). NOTA: Para este tipo de transmisiones controladas electrónicamente para el ajuste de presiones de los embragues de la transmisión se debe realizar el procedimiento de calibración y llenado de los embragues de la transmisión.

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VÁLVULA DE ALIVIO PRINCIPAL DEL CIRCUITO HIDRAULICO DE LA TRANSMISIÓN.

Esta vista seccional muestra la válvula de alivio principal de la transmisión, ubicada en el control hidráulico de la transmisión, la válvula mantiene la presión máxima de la bomba de carga de transmisión/Convertidor, este aceite es usado para operar los frenos, los embragues de dirección y enganche de los embragues de la transmisión, una vez que llega a la presión de alivio el aceite en enviado al circuito de entrada de convertidor el cual es controlado por la válvula de alivio de entrada de convertidor.

La válvula de alivio principal puede ser ajustada usando el tornillo de ajuste y la tuerca seguro (2) a la derecha del control hidráulico de la transmisión (1). Localizado en la parte superior de la transmisión estan los siguientes puntos de prueba: 1. Presion de alivio principal de la transmisión (P) 2. Presion de suministro del convertidor de torque (M) 3. Presion de lubricacion de la transmisión (L1)

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VÁLVULA DE ALIVIO DE ENTRADA DEL CONVERTIDOR

La válvula de alivio del convertidor protege los componentes en el convertidor limitando la presión máxima de aceite de entrada al convertidor durante pick de presión y partidas del equipo con el aceite frío. La válvula de alivio del convertidor no es ajustable. No existe un tornillo de regulación de presión para la válvula de alivio. No agregue o quite shims de la válvula. El resorte, el carrete u otros componentes deben reemplazarse si la válvula de alivio no opera adecuadamente.

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BOMBA SISTEMA TREN DE FUERZA TRACTOR D10T

La bomba de engranajes de desplazamiento fijo de 4 secciones esta instalada en el lado izquierdo en la parte frontal de la caja principal, y esta dividida en: 1. Seccion "D" Carga de convertidor y transmision 2. Seccion de carga "C" del convertidor de torque 3. Seccion de barrido "B" del convertidor de torque 4. Seccion de barrido de la transmision "A" El cubo de mando de la bomba (5) se conecta a un eje que es conducido por un cubo en la parte trasera de la bomba hidraulica del ventilador. Otros componentes son mostrados arriba: 6. Tubo de llenado de aceite de la transmision 7. Tubo de la varilla indicadora del nivel de aceite de la transmision 8. Multiple de filtrado de succion del sumidero principal. 9. Cubierta de acceso a la malla de succion del sumidero principal

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El aceite que sale del convertidor de torque pasa a través de los enfriadores del tren de potencia, luego fluye a través de la manguera en la izquierda (1) y en el múltiple de distribución de lubricación (4). El aceite desde la sección de barrido de la bomba de aceite de la transmisión del tren de potencia es dirigido hacia el múltiple de distribución de lubricación a través del tubo de acero (5), donde este se combina con el aceite de los enfriadores. Este aceite combinado es usado para propósitos de lubricación y es distribuido a los embragues de freno y dirección, hacia la transmisión y corona. La presión de lubricación del sistema (L2) puede ser chequeada usando el toma de presión alternativo (2) (parcialmente ocultado, arriba), sobre el lado derecho del múltiple. El sensor de T° de lubricacion (3) esta instalado en la parte superior del múltiple de distribución de lubricación. El aceite desde la sección de carga de la bomba del tren de potencia fluye a través del filtro de carga y luego hacia la válvula de alivio de entrada al convertidor (7) donde este se mezclara con el aceite que que fluye de paso por la válvula de alivio principal de la transmisión. Mucho de este aceite es suministrado hacia el convertidor de torque a través de la manguera en el lado derecho (8). El aceite de alivio desde la válvula de alivio de entrada fluye de vuelta hacia el sumidero principal a través del punto (no visible) en la parte posterior del alojamiento. La presión de suministro al convertidor de torque (M1) puede ser testeado en el toma de presión alternativo en el lado izquierdo del alojamiento.

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El sensor de salida de velocidad del convertidor de torque (1) esta localizado sobre el eje de salida del convertidor. La valvula de alivio de salida del convertidor (2) esta montado en la lumbrera de salida al lado derecho de la caja del divisor de toque. El aceite caliente sale desde la valvula de alivio a traves del tubo de acero superior (6). El aceite fluye hacia los 2 enfriadores del tren de potencia, donde este es enfriado y retornado a traves del tubo de acero inferior (7). El aceite pasa a traves del cuerpo de la válvula a traves de una manguera que esta conectado a un flange de la manguera (8), hacia el tubo del multiple de distribucion de lubricacion, la presion del convertidor (N) puede ser chequeado usando el toma de presión izquierdo (CL). El sensor de T°del convertidor (5) monitorea la T° de alivio de salida del convertidor. Este sensor de T° provee la señal para el indicador de T°del convertidor, localizado en la parte superior derecha del panel de instrumentos, via ECM del tren de potencia y Advisor.

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El aceite caliente del tren de potencia sale a la valvula de alivio del convertidor y es dirigido hacia los enfriadores del tren de potencia por el tubo de acero superior (1). Algo de aceite pasa a traves del pasaje (2) en el enfriador N°1 del tren de potencia (3). El aceite remanente ingresa al enfriador No. 2 del tren de potencia (4) en la entrada delantera (5). El aceite pasa desde la parte frontal a la trasera a traves del enfriador del tipo aceite a agua. El aceite enfriado sale desde el enfriador No. 2 ya enfriado a traves de la salida (8) y sale del No. 1 ya frio a traves de la salida (9). El aceite enfriado retorna el lado frontal de la valvula de alivio de salida del convertidor (ver ilustración No. 73) a traves del tubo de acero inferior (10). El refrigerante del motor ingresa al enfriador del tren de potencia a traves de acero (7) que esta conctado a la bomba de agua. El refrigerante sale del enfriador a traves de un pasaje de salida sobre el lado del motor (no visible) donde este es dirigido hacia las camisas del block del motor.

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VÁLVULA SISTEMA DIRECCION Y FRENOS

La valvula de control electronica del embrague de direccion y freno (4) esta localizada en la partes superior de la caja principal. Mostrado arriba esta el embrague de direccion derecho (5), solenoide de freno derecho (6), solenoide de freno izquierdo, solenoide del embrague de direccion izquierdo (8), todos ellos son solenoides proporcionales. El solenoide de freno de parqueo (9), y solenoide freno secundario (10) son ON-OFF. 4 puntos de prueba (11) estan localizados en la parte superior de la valvula de freno lado derecho. Ellos coinciden con el orden de los solenoides de los embragues de direccion y freno. (C1, B1, B2, y C2).

NOTA: Este sistema es aplicable para todos los tractores orugas modelos D10R, D10T y D11R, D11T.

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Las válvulas de solenoide proporcionales para los embragues de dirección y frenos son controladas por el ECM de transmisión. Las válvulas solenoides SE ENERGIZAN para enganchar los embragues de dirección y para desaplicar los frenos. El ECM de transmisión determina la cantidad de corriente enviada al solenoide por la posición de las palancas de mando de manejo del (FTC) o por la posición del pedal de freno del servicio. Se aplica presión hidráulica para desaplicar los frenos. Se aplica presión hidráulica para enganchar los embragues de dirección. Cuando SE ENERGIZA el solenoide proporcional (válvula), la válvula piloto esta cerrada. Esto permite que el aceite de la bomba presurice la presión piloto en los compartimientos de la válvula solenoide proporcional, la válvula de freno de estacionamiento y la válvula de freno secundario, y en el compartimiento del acumulador. Mientras que la presión del compartimiento del acumulador aumenta, el carrete reductor se mueve a la derecha contra el resorte, cerrando el paso a drenaje. Al mismo tiempo, el paso de aceite desde la bomba a los frenos se abre. Este incremento de presión comprime los resortes del freno desaplicando los frenos. Cuando el operador presiona el pedal de freno del servicio, el sensor PWM unido al pedal de freno del servicio envía una señal al ECM de transmisión. El ECM de transmisión entonces disminuye la corriente al solenoide proporcional que sea directamente proporcional al movimiento del pedal. Si el operador presiona el pedal de freno del servicio totalmente, se activa el interruptor del freno secundario. El interruptor del freno secundario hace una conexión directa entre la batería y el solenoide de la válvula de freno secundario, que ENERGIZA el solenoide del freno secundario. Cuando se energiza el solenoide del freno secundario, todo el aceite en los circuitos del freno se drena y se aplican los frenos.

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Los controles de las punta de los dedos (FTC) es ubicada en la parte delantera izquierda del apoya brazo. Las dos pequeñas palancas permiten que el operador controle el giro derecho e izquierdo. Una señal PWM es enviada para el ECM de transmisión, cuando las palancas son accionadas hacia atrás. El ECM entonces envía una señal a la válvula de control electrónica de los embragues de freno y dirección, la cual controla el circuito hidráulico del pistón del embrague de freno y dirección. Moviendo la palanca de dirección izquierda (1) hacia la mitad del recorrido liberará el embrague de dirección izquierdo, el cual desenganchará la potencia a la cadena izquierda. Esta acción resultará un giro gradual a la izquierda. Moviendo la palanca de dirección izquierda (1) completamente hacia atrás enganchará el freno. Esta acción resultará en un giro cerrado a la izquierda. La respuesta de la dirección es directamente proporcional para la cantidad de movimiento de la palanca de dirección. La palanca de dirección derecha (2) opera igual como la izquierda. NOTA: Cuando el interruptor del freno de estacionamiento es movido a la posición ON, el interruptor del freno de estacionamiento crea una conexión directa entre válvula solenoide del freno estacionamiento y la batería. Esta conexión energiza la válvula solenoide del freno de estacionamiento, el cual drena todo el aceite desde el circuito del freno, permitiendo que los resortes apliquen los frenos. El ECM de transmisión monitorea el interruptor del freno de estacionamiento. El ECM aplica corriente para la válvula solenoide del freno secundario y energiza este cuando detecta que el interruptor del freno de estacionamiento se ha activado. El interruptor del freno de estacionamiento es un interruptor de polo doble. Uno la alimentación directa desde el panel de los fusibles para el solenoide de freno y el otro polo es el Terminal de tierra en el ECM para confirmar que se ha accionado la palanca del interruptor. Una vez que el ECM detecte que el interruptor se ha activado, este alimentará al solenoide secundario. Además de la estrategia discutida arriba, una vez que el ECM detecte que el interruptor del freno de estacionamiento sea activado, este también alimentará al solenoide del freno de estacionamiento.

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Debajo del tablero esta el pedal del freno de freno de servicio (1) y el pedal del desacelerador (2). El pedal del freno de servicio aplica los frenos de servicio (ambos lados) proporcionalmente con la cantidad de presión aplicada por el operador. Cuando se esta presionando, el pedal provee una señal para el ECM de transmisión de la rotación del sensor de posición conectado en el pedal. El ECM de transmisión entrega una señal para controlar electrónicamente la válvula de freno. Cuando se oprime completamente el pedal, se realizará el máximo de frenado. El estado del sensor de posición del pedal de freno (porcentaje de ciclo de trabajo/porcentaje de posición del pedal) y el interruptor de freno secundario puede ser visto a través del panel del Advisor (Service/System Status/Powertrain screens) o usando el ET.

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VÁLVULA DE CONTROL DE DIRECCION (Frenos enganchados)

Cuando se presiona el pedal de freno de servicio, un interruptor informa al ECM que el operador lo está accionando. El ECM desenergiza las válvulas de solenoide de freno derecha e izquierda para accionar las válvulas de mando del grupo de dirección y freno. Cuando no se está frenando, ambas válvulas solenoide están energizadas, con lo cual los frenos se sueltan hidráulicamente.

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VÁLVULA DE CONTROL DE DIRECCION (Operación en línea recta)

Este esquema muestra el flujo de aceite y la posición de la válvula DESPLAZAMIENTO RECTO de la máquina, cuando no se mueven las válvulas de dirección y freno, y cuando no se está pisando el pedal de freno. Cuando no se recibe ninguna demanda del operador, ambos solenoides de embrague están Energizados con un máximo de corriente. Las válvulas reductoras de presión correspondientes proporcionan la presión de aceite máxima para acoplar los embragues de dirección. Los émbolos y resortes de las válvulas moduladoras controlan la presión en base a la presión de los solenoides de los embragues de dirección que están energizados. Ambos solenoides de freno también están energizados con la corriente del máximo para abrir las válvulas del freno correspondientes. En esas condiciones, la máxima presión de aceite mantiene los frenos desacoplados. Los embragues de dirección son acoplados hidráulicamente, mientras que los frenos son acoplados por resortes y desacoplados hidráulicamente.

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VÁLVULA DE CONTROL DE DIRECCION (Giro gradual a la derecha)

En esta vista, el operador ha tirado hacia atrás la palanca del freno derecho hasta aproximadamente la mitad de su recorrido para hacer un GIRO A LA DERECHA GRADUAL. El movimiento de la palanca hace que el ECM envíe una señal al solenoide proporcional del embrague derecho. El embolo buzo (la válvula) se mueve y bloquea el flujo de aceite de la cámara del suministro a la cámara de descarga. La cámara de descarga, el embrague y cámara descarga de la válvula reductora de presión se abren para drenar la válvula reductora. Consecuentemente, el embrague de dirección se desacopla completamente. En esta condición, el ECM no envió señal al solenoide de la válvula del freno derecho. Esta válvula todavía está en su regulación máxima, y el freno derecho permanece desacoplado totalmente. Al desacoplar un poco el embrague derecho se produce un GIRO GRADUAL a la derecha del tractor.

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VÁLVULA DE CONTROL DE DIRECCION (Giro cerrado a la derecha)

Después de desacoplar el embrague, si la palanca se lleva al final de su carrera, se aplica el freno. El ECM desenergiza al solenoide proporcional de la válvula del freno derecho. El mecanismo asociado al solenoide del freno retrocede para proporcionar un drenado modulado del aceite del freno con lo cual se produce el frenado. En estas condiciones no hay presión del sistema hidráulico de la transmisión para soltar el freno, y la máquina realiza un GIRO CERRADO A LA DERECHA. Cuando no se está frenando, la válvula solenoide de freno se energiza y el freno se suelta Hidráulicamente.

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VÁLVULA DE CONTROL DE DIRECCION (freno estacionamiento aplicado)

Aquí se muestran lo que ocurre cuando se aplica el freno de estacionamiento. Los frenos son aplicados por los resortes y se desacoplan por acción hidráulica. El interruptor de freno de estacionamiento le indica la demanda frenando del operador al ECM. El ECM actúa en la demanda del freno desenergizando los solenoides del freno en la válvula de mando del freno y embrague y energizando al solenoide de freno de estacionamiento para drenar cualquier aceite residual que pueda permanecer en los frenos. Con esta válvula del solenoide energizada (corriente aplicada), el aceite se drena instantáneamente al tanque, desapareciendo toda la presión hidráulica. En estas condiciones no hay aceite a presión para soltar los frenos y los frenos están TOTALMENTE APLICADOS. El solenoide del freno secundario opera igual que el solenoide de freno de estacionamiento. Cuando el pedal de freno de servicio está totalmente deprimido, el ECM envía una señal al solenoide del freno secundario. El solenoide se energiza y cualquier aceite residual se drena al tanque y los frenos totalmente aplicados por la acción de los resortes.

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FLUJO DE POTENCIA HACIA EL MANDO FINAL

En la Figura se muestran los semiejes interior y exterior. La función que cumplen es la de transferir la potencia desde el juego de la Corona a los embragues de dirección y freno y desde estos a los mandos finales. El Semieje Interior, Transfiere la Potencia desde el juego de la corona hasta los embragues de dirección y freno en ambos lados de la máquina. Está empalmado en estrías al eje de la corona cónica y a la masa de entrada del embrague de dirección. El Semieje Exterior, transfiere la Potencia desde los embragues de dirección y freno hasta el mando final a través del engranaje solar en ambos lados de la máquina. Los mandos finales proporcionan la última reducción de velocidad e incremento del torque en el tren de potencia.

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COMPONENTES PRINCIPALES EN EL EMBRAGUE DE DIRECCIÓN

Los Embragues de dirección se conecta hidráulicamente y sus principales componentes son:

- Platos del embrague. - Discos del embrague. - Pistón del embrague. - Caja del embrague. - Masa de entrada. - Masa de salida.

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DISCOS DE EMBRAGUE Los discos del embrague giran con la masa de entrada y son empujados contra los platos del embrague para transmitir potencia a la caja del embrague. Están empalmados por estrías a la masa de entrada y son enfriados por aceite.

PLATOS DE EMBRAGUE Los platos del embrague están empalmados por estrías a la caja del embrague y la girar c hacen giran cuando el pistón empuja los discos contra los platos, entonces la potencia se transmite a la masa de salida a través de la caja del embrague.

PISTON DE EMBRAGUE Al accionarse hidráulicamente el pistón del embrague, empuja a los discos y a los platos conjuntamente para conectar la masa de entrada a la caja del embrague.

CAJA DE EMBRAGUE La caja del embrague esta empalmada por estrías a la masa de entrada. La masa de entrada hace girar a la caja del embrague cuando los discos y platos se conectan.

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COMPONENTES PRINCIPALES DEL CONJUNTO DE FRENO

Los frenos son de discos múltiples, enfriados por aceite, se aplican por la acción de un resorte y se liberan hidráulicamente. Disminuyen la velocidad de la máquina o la detienen completamente. También ayudan en los giros. Los componentes principales son: • Resorte tipo arandela Bellevile. • Discos • Platos • Pistón • Caja de freno. El resorte tipo arandela empuja el pistón para aplicar los frenos. El pistón empuja discos y platos por la acción del resorte. Se retrae por acción hidráulica.

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FINNING Capacitación Limitada Material del Estudiante

PLATOS DE FRENO Los platos de los frenos están empalmados a la caja de los frenos la que se mantiene fija. cuando el pistón empuja los discos sobre los platos, la caja del embrague reduce la velocidad o se detiene manteniendo inmóviles la masa de salida y el semieje exterior.

DISCOS DE FRENO Los discos de los frenos están empalmados por estrías a la caja del embrague y giran con esta. Cuando el pistón empuja los discos de los frenos contra los platos, la caja del embrague reduce la velocidad o se detiene, manteniendo inmóviles la masa de salida y el semieje exterior

CAJA DE FRENO La caja de los frenos está empernada a la punta del eje y se mantiene fija. Cuando se conectan los frenos la caja del embrague se traba a la caja de los frenos para reducir la velocidad o detener el tractor.

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FLUJO DE POTENCIA A LOS MANDOS FINALES

El flujo de potencia a través de los embragues de dirección se puede explicar analizando el: • Flujo de Potencia Básico • Flujo de Potencia en línea recta • Flujo de Potencia durante un giro gradual • Flujo de potencia durante un giro brusco • Flujo de potencia cuando se aplican los frenos

FLUJO DE POTENCIA BASICO La potencia proveniente de los semiejes interiores pasa a los embragues de dirección a través de la masa de entrada, la que está empalmada en estrías al semieje interior. La masa de entrada está conectada a la caja del embrague mediante discos y platos del embrague, y transfiere la potencia a la caja del embrague cuando el pistón del embrague conecta los discos y los platos. La caja del embrague está empalmada en estrías al semieje exterior, por lo tanto, cuando la caja del embrague gira, transmite potencia al semieje exterior, el cual a su vez transfiere potencia al engranaje solar y a los mandos finales.

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FLUJO DE POTENCIA EN LINEA RECTA

Cuando la máquina se mueve en línea recta, aceite es enviado a través de conductos internos hacia la cámara de presión de los frenos y hacia la cámara de presión del embrague. Este aceite al generar presión, mantiene los frenos liberados y los embragues conectados. Cuando la potencia proveniente de la corona se envía a través del semieje interior hacia la masa de entrada, la caja del embrague hace girar la masa de salida y el semieje exterior envía potencia al engranaje solar y a los mandos finales.

FLUJO DE POTENCIA DURANTE UN GIRO GRADUAL

Cuando una de las palancas de control direccional se mueve hasta sentir una resistencia, en la cámara de presión del embrague disminuye la presión de aceite. Esto libera el embrague de dirección y aunque la masa de entrada todavía sigue girando, no se envía potencia a

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través de la caja del embrague hacia la masa exterior. Lo anterior trae como resultado un giro gradual de la máquina.

FLUJO DE POTENCIA DURANTE UN GIRO CERRADO

Cuando se tira completamente hacia atrás una de las palancas de control de dirección, se desconecta el embrague de dirección y disminuye la presión del aceite en la cámara de presión de los frenos, esto permite que el resorte Belleville empuje el pistón del freno para que este se conecte. En este momento la caja del embrague mantiene inmóviles la masa de salida y el eje exterior. Como resultado de lo anterior se produce un giro rápido y brusco.

FLUJO DE POTENCIA CUANDO SE APLICAN LOS FRENOS

Cuando Se presiona el pedal del freno, disminuye la presión de aceite en la cámara de presión de los frenos en ambos lados. Esto brinda la máxima capacidad de los frenos y todos los componentes se detienen.

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Manual Del Instructor Tren de Fuerza Tractores

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