1 SISTEMA BOSCH DE DE INJEÇÃO INJEÇÃO ELETRÔN ELETRÔNICA ICA DE COMBUSTÍVEL COMBUSTÍVEL MI
BOSCH BOSCH MP – 9.0
VEÍCULO ENVOLVIDOS : GOL 1000 . KOMBI .
ÍNDICE Apresentação .........................................................................................4 Vantagens ....................................................... .................................................................................... .........................................5 ............5 Esquema MI MI ....................................................... .................................................................................... .....................................6 ........6 Diagrama em blocos blocos MI ......................................................... ..........................................................................8 .................8 Unidade de comando comando ......................................................... ...............................................................................9 ......................9 Sensores .......................................................... ....................................................................................... ........................................10 ...........10 Atuadores ....................................................... .................................................................................... .........................................20 ............20 Reles ...................................................... ................................................................................... .................................................26 ....................26 Circuito de combustível combustível ......................................................... ..........................................................................28 .................28 Regulagem básica ...................................................... ................................................................................... ..............................36 .36 Diagramas elétricos elétricos ........................................................ .................................................................................3 .........................377
2 SISTEMA MAGNETI MAGNETI MARELLI MARELLI DE INJEÇÃO INJEÇÃO ELETRÔNI ELETRÔNICA CA DE COMBUSTÍVEL COMBUSTÍVEL MI
MARELLI MARELLI 1AVB 1AVB
VEÍCULOS ENVOLVIDOS : GOL
1.6 e 1.8 PARATI 1.6 , 1.8 e 2.0 POLO 1.8 SANTANA/QUANTUM 1.8 e 2.0
ÍNDICE Apresentação Apresentação ................................................ ......................................................................38 ......................38 Vantagens ..........................................................................39 Esquema Esquema MI ......................................................................40 ......................................................................40 Diagrama em blocos blocos MI ....................................................42 ....................................................42 Unidade de comando comando ..........................................................43 ..........................................................43 Sensores ..............................................................................44 Atuadores ...........................................................................53 Reles ...................................................................................58 Circuito Circuito de combustív combustível el ......................................................60 ......................................................60 Diagramas Diagramas elétricos elétricos .............................................................68 .............................................................68
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SISTEMA DIGIFANT DIGIFANT DE DE INJEÇÃO INJEÇÃO ELETRÔN ELETRÔNICA ICA DE COMBUSTÍVEL COMBUSTÍVEL MI
DIGIFANT DIGIFANT MI MI VEÍCULOS ENVOLVIDOS : GOLF 1.8 GOLF 2.0
ÍNDICE Apresentação Vantagens Esquema MI Diagrama em blocos MI Unidade de comando Sensores Atuadores Reles Circuito de combustível Diagramas elétricos
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APRESENTAÇÃO DO SISTEMA MP 9.0
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O sistema de injeção eletrônica de combustível Bosch Motronic MP – 9.0 , é um sistema de injeção múltipla (uma válvula injetora para cada cilindro).A central de controle de injeção eletrônica é um microcomputador que funciona digitalmente, este faz com que um grande número de dados operacionais sejam convertidos, e por isso a resposta de trabalho é muito mais rápida , muito mais precisa e com menos erros de cálculo , além de ter a capacidade de armazenar códigos de falhas em sua memória para que o mecânico possa saber o que o módulo está reconhecendo de errado e por tanto fazer o devido reparo. Entretanto esses códigos de falhas só podem ser vistos com o auxilio de um aparelho de diagnóstico do tipo ‘scanner’. Todo o sistema é controlado por um computador que é chamado de ECU (unidade de comando eletrônica). A injeção e ignição é mapeada por este computador , que faz o cálculo com precisão da quantidade de combustível a ser injetada assim como o mapeamento da ignição (avanço de ignição). A injeção de combustível é seqüencial ou seja , é aberta uma válvula injetora de cada vez. Com isso conseguiu-se uma serie de vantagens como melhor desempenho, consumo de combustível e menor emissão de gases poluentes. O funcionamento básico deste sistema é o mesmo de todos os sistemas de injeção eletrônica de combustível . Existe os sensores que estão ligados a entrada do sistema , vindos de pontos estratégicos do motor e que tem por função informar a temperatura do motor , temperatura do ar , quantidade de ar ,posição da borboleta de aceleração e posição da árvore de manivelas . A partir dessas informações e com tecnologia digital do computador, ocorre o controle dos atuadores permitindo que o volume de injeção , ponto de ignição e marcha-lenta , sejam ajustados com precisão ás diversas condições de funcionamento, tais como marcha – lenta , carga parcial, carga total, funcionamento a quente , sobre marcha , alteração de carga, e se o veículo tem ou não ar condicionado . Estes cálculos e ajustes acontecem cerca de 400 vezes por segundo. A abertura das válvulas injetoras é feita através de pulsos elétricos comandados pela central(ECU), no entanto para que o combustível entre para dentro do coletor de admissão é preciso que a bomba elétrica de combustível empurre o combustível para o tubo distribuidor e o regulador de pressão forme a pressão de linha. A afinação da mistura ar/combustível é feita através da sonda lambda que está localizada no escapamento e que informa se a mistura está rica ou pobre para que o módulo de injeção possa fazer a compensação.
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VANTAGENS DO SISTEMA MI
Redução dos gases de escapamento. Controle e ajuste da marcha lenta. Melhor funcionamento da partida tanto frio quanto quente. Melhor dirigibilidade. Autodiagnóstico ( somente com aparelho de diagnose ) Monitoração constante do combustível a ser injetado. Corte de combustível em desaceleração.
PROTEÇÃO DO MOTOR É realizado o corte da injeção e ignição em 6550 rpm’s, no entanto a partir de 6250 rpm’s começa a haver um empobrecimento gradual da mistura.
ESTRATÉGIA DE INJEÇÃO A injeção de combustível do sistema MP- 9.0 é seqüencial, ou seja é aberto uma válvula injetora de cada vez, sendo a seqüência de abertura das válvulas a mesma da ignição. Para que a central de comando possa fazer a seqüência de abertura dos bicos injetores, ela recebe do sensor HALL e referência de 1° PMS ( ponto morto superior) A injeção de combustível ocorre para cada cilindro, a cada 720 ° (graus) do eixo do motor, com uma fase que pode variar de 20 ° (graus ) antes do PMS e o PMI (ponto morto superior ).
ESPAÇO RESERVADO PARA OBSERVAÇÕES
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ESQUEMA MI
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DESCRIÇÃO DOS COMPONENTES 1 – BOBINA DE IGNIÇÃO 2 – DISTRIBUIDOR DE IGNIÇÃO 3 – UNIDADE DE COMANDO 4 – SENSOR DE DETONAÇÃO 5 – BOMBA DE COMBUSTÍVEL 6 – REGULADOR DE PRESSÃO 7 – TANQUE DE COMBUSTÍVEL 8 – FILTRO DE COMBUSTÍVEL 9 – VÁLVULA DE INJEÇÃO 10 – SENSOR DE TEMPERATURA DO MOTOR 11 – SENSOR DE PRESSÃO E TEMPERATURA DO AR 12 – SENSOR LAMBDA 13 – SENSOR DE DETONAÇÃO 14 – CANISTER 15 – VÁLVULA DO CANISTER 16 – CATALIZADOR
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DIAGRAMA EM BLOCOS DO MI
SENSORES (ENTRADA)
ATUADORES (SAÍDA)
Sensor HALL
Sonda Lambda Sensor de temperatura da água Sensor de temperatura e pressão do ar
Sensor de Detonação Sensor de Posição da borboleta Sensor de Velocidade
Bobina
Válvulas Injetoras
Válvula do Canister
E C U
Relê de Plena Potência
Relê da Bomba de Combustível
Relê auxiliar
Motor de marcha lenta
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UNIDADE DE COMANDO ELETRÔNICA O módulo de comando MP-9.0 é uma unidade única, que não deve ser aberta, sob o risco de causar danos nos componentes semicondutores internos. Por não ser possível testar seus componentes, os testes apresentados visam garantir que a alimentação e o aterramento estejam perfeitos. Códigos específicos de falha representam erros internos, sugerindo a necessidade de substituição do módulo. Responsável em gerênciar todo o sistema de injeção e ignição, precisa estar recebendo todos os positivos 12V e negativo, para o seu perfeito funcionamento. É importante lembrar também que se a bateria estiver com uma tensão inferior a 9v, o módulo de controle trabalhará de forma incorreta. Por isso veremos agora quais são os pinos do módulo que recebe positivo e negativo. Pinos do módulo:
Pino 21 ⇒ Alimentação 12V (direto da bateria) Pino 23 ⇒ Alimentação 12V (após chave de ignição ligada) Pino 1 ⇒ Massa
PINAGEM DO MÓDULO DE COMANDO ELETRÔNICO
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•
1 • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • •
•
• • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • •
45 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22
Massa do módulo → Controle do corretor de marcha lenta → Controle da válvula CANP → Controle do injetor 4 → Controle do A/C → Controle do injetor 2 → Controle do injetor 1 → Sinal do sensor HALL → Sinal do tacômetro → Sinal do interruptor de mínima → Não é utilizado → Não é utilizado → Alimentação do sensor HALL → Alimentação dos sensores do corpo de borb. → Sinal do sensor HEGO → Sinal do corretor de posição de marcha lenta → Massa dos sensores → Sinal do sensor MAF → Sinal do sensor de detonação → Não é utilizado → Alimentação do módulo → Não é utilizado →
24 24 → Controle da bobina de ignição 25 → Controle do relê da bomba 26 → Controle do corretor de marcha lenta 27 → Não é utilizado 28 → Controle do injetor 3 29 → Linha de comum. c/ conect. diagnóstico 30 → Não é utilizado 31 → Não é utilizado 32 → Não é utilizado 33 → Sinal do A/C ligado 34 → Interruptor de ajuste de ponto 35 → Controle do A/C 36 → Sinal do sensor de velocidade 37 → Tensão de referência para o sensor MAF 38 → Sinal do sensor HEGO 39 → Tensão de referencia para o sensor detonação 40 → Não é utilizado 41 → Sinal do sensor TPS 42 → Sinal do sensor de temperatura do motor 43 → Sinal do sensor de temperatura do ar 44 → Não é utilizado 45 → Massa do sensor de detonação
11 23
→
Alimentação do módulo
SENSOR HALL ( ROTAÇÃO , FASE E PMS ) O sensor HALL gera através de um cristal , um sinal pulsante de 12V para que a centralina ( unidade de comando ) faça o cálculo da rotação, para que o módulo de controle saiba que o motor está girando. Esse sensor tem também a função de informar a centralina quando o motor estiver em ponto morto superior para que possa ter uma referência de controle de ignição. Essas informações são possíveis, devido a abertura que tem no rotor que quando posicionadas na frente do sensor, irá aterrar um sinal de 12V fornecido pela centralina. A medida que o rotor girar é fornecida um sinal de forma de onda quadrada que permite a central saber o ponto morto superior, a rotação e seqüência de abertura das válvulas injetoras.
FORMA DE ONDA GERA PELO SENSOR HALL
72°
66°
66°
66°
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LOCALIZAÇÃO DO SENSOR HALL.
Distribuidor de ignição.
POSSÍVEIS DEFEITOS OCASIONADOS PELO SENSOR HALL Veículo não funciona As vezes motor corta Motor apaga quando aquece Falhas de ignição em medias ou altas rotações
VERIFICAÇÕES A SEREM FEITAS.
A tensão de alimentação entre os pinos 1 e 3 do conector do sensor HALL deve ser de 12V, sendo o pino 1 negativo ( - ) e o pino 3 positivo ( + ), com a ignição ligada. Encoste a caneta de polaridade no fio correspondente ao pino 2 do conector do sensor HALL ( o conector deve estar ligado no sensor). De a partida no motor e observe que o led da caneta de polaridade deve estar pulsando.
ESPAÇO PARA OBSERVAÇÃO SOBRE O SENSOR HALL
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SENSOR DE PRESSÃO E TEMPERATURA DE AR ‘’MAF’’ Sua função é informar a unidade de comando eletrônica a pressão absoluta do coletor e também a temperatura do ar. Ele é composto por um transdutor de pressão e um sensor de temperatura do motor. O sensor MAF ( pressão e temperatura do ar), tem a capacidade de converter a pressão e temperatura do ar em sinais elétricos para a central de comando , para que ela possa fazer o cálculo da quantidade de combustível a ser injetada. Portanto uma avaria nesta peça poderá causar uma mistura incorreta. Caso o módulo não receba a informação do sensor MAF por um defeito no mesmo, o módulo utiliza a informação do sensor de posição de borboleta e rotação para o cálculo de mistura . Se houver pane no TPS ( sensor de posição de borboleta) , o módulo usará um valor fixo em sua memória. O sensor de temperatura do ar é um termistor do tipo NTC ( coeficiente negativo de temperatura), ou seja, quanto maior for a temperatura do ar , menor será a resistência do sensor). Caso seja feita a remoção do sensor MAF , inspecione o estado do anel de vedação quanto a possível entrada de ar falso , se for necessário faça a substituição.
LOCALIZAÇÃO Está localizado no coletor de admissão de ar.
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POSSÍVEIS DEFEITOS OCASIONADOS PELO SENSOR MAF Motor apaga ao frear bruscamente. Motor apresenta marcha lenta irregular. Irregularidade no motor ao aplicar carga Motor com mau desempenho. Falta de potência no motor. Consumo excessivo de combustível.
VERIFICAÇÕES A SEREM FEITAS Com a ignição ligada e o motor parado , desligue o conector do sensor MAF e meça a tensão nos pinos 1( negativo) e 3 (positivo) do conector. O valor encontrado deve ser 5V . Remova o sensor do seu alojamento e mantendo a conecção ligada , instale o vacômetro no sensor. Selecione o multímetro em volts e ligue uma das pontas no fio (MR/VM), vai para o pino 4 do sensor. E a outra ponta no negativo da bateria. Para cada pressão terá uma tensão diferente no pino 4 como pode ser visto na tabela. PRESSÃO ( mmhg) TENSÃO ( V) NO PINO 4 100 2.7 a 3.6 200 2.2 a 2.9 300 1.3 a 2.3 400 1.1 a 1.6 500 0.40 a 0.86 600 0.23 a 0.35
TABELA DO SENSOR DE TEMPERATURA DO AR
TEMPERATURA (°C) DO MOTOR 25 40 85 100
RESISTÊNCIA NOS PINOS 1 e 2 1740 a 2350 350 a 460 240 a 270 160 a 180
OBS : Com a ignição ligada , temperatura ambiente ( 20°C a 40°C ) e o conector do sensor de temperatura ligado, a tensão nos pinos 1 e 2 deve ser de 2.9V aproximadamente.
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SENSOR DE TEMPERATURA DO MOTOR O sensor de temperatura do motor (ECT) é um termistor composto por um resistor tipo NTC ( coeficiente negativo de temperatura) . Isso quer dizer que quanto maior for a temperatura , menor será a resistência. Esta informação de temperatura do motor é enviada ou módulo de controle, para que ele faça a correção do tempo de injeção, controle de detonação, correção da marcha lenta e ajuste do avanço de ignição. Caso o módulo não receba informação deste sensor, O módulo estabelece um valor de substituição de 90 °C. O mesmo componente que aloja o sensor de temperatura do motor, aloja também e sensor indicador de temperatura do painel de instrumentos do veículo, no entanto são distintos e trabalham independente um do outro.
LOCALIZAÇÃO Está localizado no cabeçote do motor , próximo ao distribuidor
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POSSÍVEIS DEFEITOS OCASIONADOS TEMPERATURA DO MOTOR
PELO
SENSOR
DE
Veículo difícil de funcionar pela manhã. Consumo excessivo de combustível. Veículo falhando. Veículo afogado. Veículo não desenvolve. Marcha lenta alta. Partida difícil com motor quente. Marcha lenta irregular. Motor apresenta detonação.
VERIFICAÇÕES A SEREM FEITAS
Ligue a ignição e verifique se no conector do sensor de temperatura (pinos 1 e 3) tem 5V. Desligue o conector do sensor de temperatura , meça a temperatura do motor e compare com a resistência do sensor ( pinos 1 e 3 ) , conforme tabela abaixo.
TEMPERATURA (°C ) DO MOTOR RESISTÊNCIA (Ω) PINOS 1 e 3 25 1800 a 2350 40 1000 a 1500 60 380 a 630 80 290 a 330 90 200 a 240 100 160 a 200
ESPAÇO PARA OBSERVAÇÕES SOBRE O SENSOR DE TEMPERATURA DO MOTOR.
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SENSOR DE OXIGÊNIO ( HEGO ) O sensor de oxigênio( Lambda, HEGO), é constituído por um composto cerâmico envolvido por dois condutores de platina porosa. Quando sujeito á diferença de concentração de oxigênio envia um sinal de tensão de 100mV a 900mV para o módulo. O módulo usa essa informação para saber se a mistura está rica ou pobre e com isso corrigir a razão ar/combustível para manter a mistura próxima á razão estequiométrica (razão ar/combustível ideal), garantindo o controle das emissões de poluentes. Para que o sensor HEGO possa operar corretamente, é necessário que se encontre a uma temperatura de no mínimo 300°C. Esta temperatura é obtida através de uma resistência de aquecimento elétrico que vai dentro do sensor de oxigênio, mais o aquecimento gerado pelo próprio escapamento. O torque de aperto da sonda lambda é de 4Kgf.m. Lubrificar com graxa ‘’Never Seeze’’. No regime de plena carga, o sistema desconsidera a informação da sonda lambda e trabalha com uma mistura mais rica para dar maior potência .
LOCALIZAÇÃO Está localizado no escapamento, antes do catalisador. POSSÍVEIS DEFEITOS OCASIONADOS PELO SENSOR DE OXIGÊNIO
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Consumo de combustível VERIFICAÇÕES A SEREM FEITAS Para testar a resistência de aquecimento do sensor HEGO, desligue o conector da sonda e meça a resistência nos pinos 1 e 2 da sonda (fios brancos). O valor será de 3 Ω a 10Ω. A resistência de aquecimento da sonda, recebe 12V. Para testar , ligue o motor, desligue o conector da sonda e meça a tensão nos pinos 1(+ )(mr/vm) e 2 (-)(mr) , do conector da sonda. O valor encontrado é 12V. Para testar o sinal que a sonda envia para o módulo de injeção sobre a situação da mistura, funcione o motor, espere até que o motor atinja aproximadamente 90°C e com o motor em marcha lenta , meça a tensão nos pinos 3 (- ) (cinza) e 4 ( sinal)(preto) do sensor. O valor medido deve estar oscilando entre 100mV a 900mV.
OBS: Caso os testes a cima não tenham sido atingidos, antes de trocar a sonda, verifique o seguintes itens: - Pressão da linha baixa. - Bomba de combustível. - Filtro de combustível entupido. - Sensor de temperatura. - Sensor MAF. - Válvulas injetoras. - Catalisador obstruído. - Filtro de ar entupido. CUIDADOS QUE SE DEVE TER COM A SONDA: --- Não derrube ou bata, pois há perigo de fraturar a sonda. --- não remova a graxa da sonda. --- Não instale com o fio esticado. --- Não torça os fios. --- Os terminais do conector não deve estar oxidados --- Não dobre de forma acentuada os fios.
ESPAÇO PARA OBSEVAÇÕES SOBRE A SENSOR DE OXIGÊNIO
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SENSOR DE VELOCIDADE É um sensor do tipo HALL , que gera um sinal pulsante na qual a freqüência é proporcional a velocidade do veículo. Sua função é informar a velocidade do veículo.
LOCALIZAÇÃO Está localizado na caixa de marchas próximo ao alojamento do semi-eixo esquerdo. POSSÍVEIS DEFEITOS OCASIONADOS VELOCIDADE Motor apaga ao frear bruscamente Falhas em acelerações e/ou retomadas Consumo excessivo de combustível
PELO
SENSOR
DE
VERIFICAÇÕES A SEREM FEITAS Para verificar a alimentação do sensor de velocidade ( VSS ) , desligue a chave de ignição , desconecte o terminal elétrico do sensor VSS e meça e tensão nos pinos 1 ( + ) e 3 ( - ) do conector. O valor encontrado deve ser de 12V.
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Para testar o sinal de saída do sensor VSS , ligue a chave de ignição ,deixe o conector ligado ao sensor VSS , encoste a caneta de polaridade no fio correspondente ou pino 2 do sensor de velocidade. ligue a chave de ignição e deixe o veículo em ponto morto. Levante a roda esquerda do veículo e gire-a com as mãos. O led da caneta de polaridade deverá oscilar ( piscar ).
SENSOR DE DETONAÇÃO O sensor de detonação ( KS ) ,tem a função de informar ao módulo de controle a presença de detonação no motor .É um dispositivo que entra em ressonância numa freqüência próxima a 15 kHz , que é a freqüência onde se situa a freqüência de detonação ou ‘batida de pino’. O módulo de controle da injeção reconhece esta freqüência, através de um sinal elétrico alternado gerado pelo sensor. Se isso ocorrer próximo ao ponto morto superior de algum cilindro, a central reduzirá 3.6 graus do avanço de cada vez afim de eliminar a detonação, podendo chegar até 12 graus. O retorno é efetuado em passos de 0.4 graus. Esse processo evita os efeitos prejudiciais da detonação no motor.
LOCALIZAÇÃO: O sensor de detonação está fixado no lado direito do bloco do motor, seu acesso é possível pela parte inferior do veículo. POSSÍVEIS DEFEITOS OCASIONADOS PELO SENSOR DE DETONAÇÃO
Motor apresenta detonação.
VERIFICAÇÕES A SEREM FEITAS: O torque de aperto é 2 Kgfm (nunca utilize arruelas ). Desconecte os terminais elétricos do sensor KS e do Módulo de injeção. Meça a resistência entre os bornes 45 do módulo e 3 do sensor, 39 do módulo e 1 do sensor, 19 do módulo e 2 do sensor, no chicote. A resistência tem que ser 0 .
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OBS: Detonação persistente indica possível mau funcionamento do sensor. Para verificar o componente substitua-o e reavalie o comportamento do motor (em temperatura normal e combustível). Testes específicos requerem equipamentos caros, de resultados pouco esclarecedores. Não podemos descartar que problemas no motor como : fora de ponta, carbonização , combustível com octanagem diferente da usual, podem ser as causas da denoção.
MÓDULO DE CONTROLE DE AR Sua função é controlar o regime de marcha lenta e posição da borboleta de aceleração. Este módulo é composto por um sensor de posição de borboleta ( TPS ), um atuador de marcha lenta ( IAC) e um interruptor de marcha lenta. O sensor de posição da borboleta é composto por um potenciômetro ( resistência variável) ligado no eixo da borboleta de aceleração. A marcha lenta é controlada por um motor de passo, responsável pela abertura do corpo de borboleta. O interruptor indica ao módulo de injeção a posição de repouso da borboleta e serve como informação para corte de combustível, estabilização da marcha lenta e posicionar o corretor de marcha lenta na posição de Dach – Pot ( amortecimento da abertura da borboleta). No final do estágio de marcha lenta ( borboleta aberta 22° ), o sensor para enquanto a borboleta segue abrindo. Na falta deste sinal a borboleta permanece numa posição fixa de 5° como programa de emergência, garantida por uma mola e que proporciona uma marcha lenta mais elevada que a nominal. A informação que o TPS envia para o módulo de injeção sobre a posição da borboleta é usada para que o módulo enriqueça nas acelerações e empobreça nas desacelerações , assim como ajustar o avanço de ignição. O motor de passo é constituído de um motor de corrente continua e um conjunto de engrenagens redutoras que podem variar a posição da borboleta de 0° a 22°.
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LOCALIZAÇÃO Está localizado no corpo da borboleta de aceleração. POSSÍVEIS DEFEITOS CONTROLE DE AR .
OCASIONADOS
PELO
MÓDULO
DE
Marcha lenta irregular. Marcha lenta muito alta. Partida difícil com o motor frio. Partida difícil com o motor quente. Motor apaga ao frear bruscamente. Falhas em aceleração ou retomada.
VERIFICAÇÕES A SEREM FEITAS Antes de testar o MCA , verifique se está chegando alimentação para o mesmo. Nos pinos 4( + ) e 7 ( - ) do conector do MCA deve ter com a ignição ligada 5 V.
Teste do sensor TPS (sensor de posição da borboleta) Os pinos que envolvem o TPS são : 4 , 5 e 7 . Desligue o conector do módulo de controle de ar , ligue a ignição e meça a tensão nos pinos 4 (positivo) e 7 (negativo).O valor encontrado é 5V. Para verificar a resposta do TPS correta nos regimes de marcha lenta e plena carga e ligue a ignição . Deixe a borboleta de aceleração em posição de marcha lenta e meça a tensão nos pinos 4(positivo) e 5(negativo) , com o conector ligado ao MCA ( módulo de controle de ar ). O valor encontrado é de 0.70 a 0.75V. Deixe a borboleta de aceleração em posição de totalmente aberta e meça a tensão nos pinos 4 (positivo) e 5 (negativo), com o conector ligado ao MCA . O valor encontrado é de 4.0 a 4.2 V.
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Desligue a chave de ignição e desconecte o conector do MCA., deixando a borboleta na posição de marcha lenta, meça a resistência nos pinos 4 e 5. O valor encontrado deve ser de 740 a 870 . Deixando a borboleta na posição de totalmente aberta o valor encontrado deve ser de 1400 a 1570 . A resistência nos pinos 4 e 7 deve ser de 700 a 1400 , não importa a posição da borboleta de aceleração. Teste do interruptor de mínima Os pinos que envolvem o interruptor de mínima são : 3 e 7 Com a ignição ligada , e a borboleta de aceleração fechada , meça a tensão nos pinos 3 e 7. O valor encontrado deve ser de 0V. Abrindo um pouco a borboleta este valor de tensão deve ir para 12V. OBS :O conector deve estar ligado ao MCA.
Desligue o conector e meça a resistência entre os pinos 3 e 7 do MCA. Se a borboleta de aceleração estiver fechada o valor encontrado é 0 . Se a borboleta de aceleração estiver aberta o valor encontrado é .
Teste do motor de passo ( IAC ) Os pinos que envolvem o motor de passo são : 1 e 2 . Desligue o conector do MCA e meça a resistência nos pinos 1 e 2 do sensor. O valor encontrado deve ser de : 3 a 6 .
Com o sensor ligado e motor funcionando, coloque a caneta de polaridade no pino 1 do conector do MCA. Ao acelerar e desacelerar, o led começa a oscilar
Teste do sensor de correção da marcha lenta Os pinos que envolvem o sensor de correção da marcha lenta são : 4 , 7 e 8 . Para testar se o sensor de correção da marcha lenta apresenta valores corretos nos regimes de marcha lenta e plena carga, funcione o motor e deixe em marcha lenta ( 850 a 950 rpm ). Faça a leitura de tensão nos pinos 4 e 8 do MCA . O valor encontrado deve ser de 1.3 a 1.6 V . Aumente a rotação até atingir 3000 rpm e meça a tensão nos pinos 4 e 8 do MCA. O valor encontrado deve ser de 1.6 a 1.9V . Aumente a rotação até atingir 4000 rpm e meça a tensão nos pinos 4 e 8 do MCA O valor encontrado deve ser de 1.9 a 2.1 V .
Para testar a resistência do sensor de correção da marcha lenta, desligue a ignição, desligue o conector do MCA e : Meça a resistência nos pinos 4 e 8 do MCA.
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O valor encontrado deve ser de 650 a 750 . Meça a resistência nos pinos 7 e 8 do MCA O valor encontrado deve ser de 800 a 1200 .
REGULAGEM BÁSICA Procedimento de identificação da posição da borboleta de aceleração. Esta opção permite ao módulo de controle identificar os valores de operação do corpo de borboleta e gravá-los na memória. O ajuste básico deve ser realizado sempre que o módulo ou corpo de borboleta forem substituído ou desligados por um período maior que 2 minutos.
Procedimento para realizar a regulagem básica : Conecte o terminal elétrico do modulo de controle da marcha lenta (MCA) e o chicote da central de comando. Desligue o terminal positivo da bateria por 2 minutos (este procedimento é usado para apagar a memória de manutenção , pois não pode haver falhas registradas). Ligue a chave de ignição sem pisar na acelerador Espere por 15 segundos. Durante este período serão ouvidos ruídos provenientes da borboleta do acelerador. Dê partida no motor. O motor deve operar em regime estável, indicando o sucesso do procedimento de ajuste básico. OBS.: O ajuste básico também pode ser feito com a ajuda de um SCANNER.
ESPAÇO RESERVADO PARA OBSEVAÇÃO SOBRE O AJUSTE BÁSICO
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VÁLVULA DO CANISTER ( CANP) É uma válvula do tipo solenóide normalmente fecha, controlada pelo módulo de injeção. Quando está aberta, permite a passagem dos vapores do combustível proveniente do tanque, para o coletor de admissão, sendo incorporados á mistura ar/combustível. O módulo comanda esta válvula com um pulso de largura variável e de freqüência fixa, em determinados regimes do motor. Em marcha lenta a válvula permanecerá fechada. A recuperação dos vapores do canister não ocorre quando a temperatura do motor estiver abaixo de 40 °C ou nas desacelerações.
LOCALIZAÇÃO : A válvula do canister está localizada abaixo do paralama dianteiro direito. POSSÍVEIS DEFEITOS CANISTER: Consumo de combustível
OCASIONADOS
VERIFIÇÕES A SEREM FEITAS:
PELA
VÁLVULA
DO
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Para testar a alimentação da válvula CANP, desconecte o terminal elétrico da válvula, ligue a chave de ignição e meça a tensão entre os pinos 2 (+) do conector da válvula e o negativo da bateria . O valor encontrado é de 12V. Meça a resistência da válvula entre os pinos 1 e 2. O valor encontrado é de 20 a 30 .
BOBINA DE IGNIÇÃO Sua função é elevar a tensão aos valores necessários para haja centelhamento nas velas de ignição. O sistema de ignição em estudo usa uma bobina. O distribuidor recebe o sinal de alta tensão e o rotor distribui as centelhas para os cabos de vela. É importante lembrar que no caso do GOL 1000 o módulo de potência é incorporado a bobina.
LOCALIZAÇÃO : Está localizada no painel dach próximo a bateria. POSSÍVEIS DEFEITOS OCASIONADOS PELA BOBINA: Veículo não pega Motor apaga quando aquece. Falhas de ignição em médias ou altas rotações. VERIFICAÇÕES A SEREM FEITAS. Para medir a alimentação da bobina de ignição, desconecte o terminal elétrico da bobina, ligue a chave de ignição e meça a tensão nos pinos 1(-) e 3 (+). O valor encontrado deve ser 12V.
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Para medir a resistência do primário da bobina , desconecte o terminal elétrico da bobina, e meça a resistência nos pinos 1 e 2 da bobina . O valor encontrado deve ser de 6300 a 7700 . Para medir a resistência do secundário da bobina , desconecte o terminal elétrico da bobina e meça a resistência entre o borne de alta tensão da bobina e o pino 1 da bobina. O valor encontrado deve ser de 42K a 52K . Para medir o pulso ( sinal de aterramento) que o módulo manda para a bobina, gire o motor e com uma caneta de polaridade encoste no pino 2 (verde) da conecção elétrica da bobina. O led deve oscilar ( piscar) durante e partida.
INTERRUPTOR DE AJUSTE DE PONTO O interruptor de ajuste de ponto (shorting plug), permite o ajuste do ponto . Para isso, siga os passos a seguir: 1° - Aqueça o motor em temperatura operacional 2° - Deixe-o em posição de marcha lenta 3° - Retire o interruptor de ajuste de ponto( a rotação será elevada para 1200 rpm.) 4° - Ajuste o distribuidor para obter 6 graus APMS 5° - Recoloque o interruptor.
LOCALIZAÇÃO: Está localizado próximo ao suporte do amortecedor lado direito. POSSÍVEIS DEFEITOS OCASIONADOS PELO INTERRUPTOR Motor apresenta mau desempenho. Motor apresenta detonação.
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Veículo acelerado.
VERIFICAÇÕES A SEREM FEITAS Para verificar se o interruptor de ajuste de ponto está interrompido, desconecte o terminal elétrico do interruptor e meça a sua resistência . O valor encontrado deve ser 0.0 . Para verificar a continuidade do chicote , meça a resistência entre os bornes 34 do módulo de comando e 2 do interruptor, 1 do interruptor e massa . O valor encontrado deve ser 0.0 .
RELES AUXILIARES Existem 2 reles auxiliares da injeção eletrônica do sistema MP - 9.0 utilizada no Gol 1000 e na Kombi. Um dos reles alimenta o sensor de velocidade, a válvula do canister (válvula de purga). E o outro relê alimenta a bomba de combustível, a sonda lambda(HEGO) , e as válvulas injetoras.
LOCALIZAÇÃO: Abaixo do porta luvas protegido por uma tampa plástica. VERIFICAÇÕES A SEREM FEITAS Relê da bomba de combustível
Este relê alimenta com 12V a bomba de combustível, a sonda lambda e as válvulas injetoras. É um relê de 4 pinos como mostra a figura.
30
87 SAÍDA 12V
+ bateria 85 + pós ignição
86
mmodulo MÓDULO
29
Pinos do relê 30 -- É positivo direto da bateria 85 -- É positivo quando ligar a chave de ignição. 86 -- É negativo quando girar o motor. 87 -- É saída positiva se os testes anteriores estiverem OK. POSSÍVEIS DEFEITOS OCOSIONADOS PELO RELÊ DA BOMBA DE COMBUSTÍVEL. Veículo não pega Relê auxiliar
Este relê alimenta com 12V o sensor de velocidade, a válvula de purga do canister (CANP), o relê do compressor do ar condicionado e o sensor de velocidade. É um relê de 4 pinos como mostra a figura.
+ bateria
30
87 Saída 12V
85
86
aterrado
+ pós ignição
Pinos do relê auxiliar 30 -85 -86 -87 --
É positivo direto da bateria É positivo quando ligar a chave de ignição É negativo direto da bateria É saída positiva quando ligar a chave de ignição.
30
POSSIVEIS DEFEITOS OCASIONADOS PELO RELÊ AUXILIAR
Consumo excessivo de combustível Veículo morre em desaceleração
ESPAÇO PARA OBSERVAÇÕES SOBRE OS RELÊS
CIRCUITO DE COMBUSTÍVEL
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BOMBA DE COMBUSTÍVEL A bomba de combustível do sistema de injeção eletrônica MP – 9.0 , é do tipo elétrica e está fixada no interior do tanque de combustível. A tensão de trabalho é de 12V que vem do relê da bomba. A função da bomba de combustível é enviar o combustível do tanque até o tubo distribuidor de combustível. A vazão da bomba de combustível é maior que 80 litros por hora, que além de atender a qualquer demanda , é capaz de manter uma recirculação constante para refrigeração da bomba e componentes do sistema de alimentação. Ao ligar a chave de ignição a bomba funciona por 2 segundos , isso acontece para que uma pequena perda de pressão na linha possa ser compensada. Ao funcionar o motor o sensor HALL informa a central de comando que o motor está girando , sendo assim a central aterra o relê da bomba , fazendo a mesma funcionar. A bomba de combustível deste sistema tem uma válvula de retenção de combustível , cuja a função é fazer com que a pressão fique na linha após o motor desligado, tendo uma tolerância de 1 bar de perda de pressão após 20 minutos. Existe também interna a bomba de combustível uma válvula de pressão máxima , cuja a finalidade é evitar que a pressão da linha de combustível não ultrapasse os 6 bar de pressão, evitando assim , possíveis danos ao sistema. Para que a bomba de combustível trabalhe com uma vazão de combustível de acordo com que o fabricante estipulou, a tensão da bateria tem que estar entre 10V a 16V. A vazão mínima da bomba de combustível é de 600ml em 30 segundos . OBS: Ao ligar a chave de ignição , bomba de combustível, funciona durante 1 s.
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POSSÍVEIS DEFEITOS OCASIONADOS PELA BOMBA DE COMBUSTÍVEL
Motor não pega Motor difícil de pegar Motor falhando Falta de potência no motor Motor sem aceleração
VERIFICAÇÕES A SEREM FEITAS : Instalar o manômetro na linha de combustível e verificar se a pressão está entre 2.5 Bar a 3.2 Bar . Medir a vazão da bomba de combustível após o filtro. Tem que dar 600 ml pelo menos em 30 segundos. Medir a tensão de alimentação no conector da bomba de combustível. Ao girar o motor tem que dar de 10V a 16V. Estancar a mangueira de retorno com o manômetro ligado . A pressão deve ser superior a 6.0 Bar. OBS: para veículos c/ fabricação inferior a março de 99. Desligar o veículo e observar a pressão de linha . No visor do manômetro não pode ter uma pressão inferior a 1.0 BAR em 20 minutos
ESPAÇO PARA OBSERVAÇÕES SOBRE A BOMBA DE COMBUSTÍVEL
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FILTRO DE COMBUSTÍVEL A função do filtro de combustível é reter as impurezas contidas no combustível, garantindo uma maior durabilidade aos componentes do sistema de injeção como , válvula injetora, válvula reguladora de pressão, entre outros. O filtro de combustível é feito para resistir a alta pressão da bomba . Possui um elemento de papel especial de grande área, possibilitando um alto desempenho na filtragem. O filtro de combustível está instalado logo após a bomba de combustível, portanto para que a bomba receba um combustível filtrado , existe antes da bomba de combustível um pré-filtro que retém impurezas de até 5 micros ( menor que um grão de areia). POSSÍVEIS DEFEITOS OCASIONADOS PELO FILTRO DE COMBUSTÍVEL :
Motor não pega Motor sem retomada Motor não desenvolve Motor sem arrancada Falta potência no motor
VERIFICAÇÕES A SEREM FEITAS: Medir a pressão da linha antes do filtro e depois do filtro , a diferença não pode ser maior que 0.3 Bar. O filtro tem que deixar passar toda a vazão que a bomba manda para o tudo distribuidor, ou seja , a vazão depois do filtro tem que ser maior que 600 ml em 30 segundos.
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Verificar se o filtro filtro não está totalmente totalmente obstruído, para isso basta soprar.
ESPAÇO PARA OBERVAÇÕES SOBRE O FILTRO DE COMBUSTÍVEL.
REGULADOR DE PRESSÃO DA LINHA COMBUSTIVEL A válvula válvula reguladora reguladora de pressão tem a função função de formar e manter manter a pressão pressão de linha. Para Para cada cada sistem sistemaa a pressão pressão da linha linha de de combust combustíve ívell é diferen diferente, te, send sendoo esta pressão responsável em empurrar o combustível para dentro do motor através da válv vá lvul ulaa inje injeto tora ra,, lemb lembra rand ndoo qu quee a vá válv lvul ulaa inje injeto tora ra se ab abre re atra atravé véss de pu puls lsos os elétricos proveniente do módulo de injeção. O regulador de pressão é composto composto por uma entrada de de combustível que vem do tudo distribuidor de combustível , uma saída (retorno) que vai para o tanque de comb co mbust ustív ível el,, uma uma en entr trad adaa de vá vácu cuoo qu quee ve vem m do co cole leto torr de ad admi missã ssão, o, uma uma membrana que faz a divisão do regulador(separa o combustível do vácuo do coletor). Esta membrana através de uma mola pré calibrada faz a vedação do retorno , devendo liberar o retorno quando a pressão da linha de combustível estiver entre 2.5Bar a 3.2 Bar. Esta válvula reguladora não é passível de reparo nem ajuste, devendo ser substituída quando apresentar problemas. O regulado reguladorr de pressão pressão não não pod podee ter nen nenhum hum vestígi vestígioo de combust combustível ível na tomada de vácuo. Se isso ocorrer deverá ser feita a sua substituição.
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POSSÍVEIS DEFEITOS OCASIONADOS OCASIONADOS PELO REGULADOR DE PRESSÃO
Veículo não pega Veículo falhando Veículo sem aceleração Veículo sem desempenho Marcha lenta irregular Veículo demora para pegar e pega afogado
VERIFICAÇÕES A SEREM FEITAS O vácuo do regulador de pressão não pode estar com vazamento ou umidade , caso contrario deve ser substituido. A pressão da linha de combustível deve estar entre 2.5Bar a 3.2 Bar A pressão da linha deve se manter mesmo com o veículo desligado , tendo uma tolerância de perda de 1.0Bar em 20 minutos. Em 99 começou a sair no sistema MI , regulador de pressão interno ao tanque. ESPAÇO PARA OBERVAÇÕES SOBRE O REGULADOR DE PRESSÃO
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VÁLVULA DE INJEÇÃO DE COMBUSTÍVEL A válvula de injeção injeta o combustível finamente pulverizado no coletor de admissão de cilindro. A válvula é constituída de uma bobina magnética, de um induzido induzido magnético magnético e da agu agulha lha do pulveriza pulverizador dor ,bem como filtro filtro de combustív combustível el interno, da mola do parafuso e da conexão elétrica. Quando a bobina magnética está desenergizada, a mola do parafuso pressiona a agulha do injetor fazendo-a entrar em seu assento vedado. Quando se conecta a ignição, a corrente passa pela bobina magnética, forma-se um campo magnético que age contra a força da mola. A agulha injetora se afasta do assento e libera a passagem para o combustível. Cortando o fluxo de corrente, o campo magnético é desfeito e por ação da mola a válvula de agulha retorna a sua posição inicial vedando a passagem de combustível.
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POSSÍVEIS DEFEITOS OCASIONADOS PELA VÁLVULA INJETORA
Veículo não desenvolve Veículo demora para pegar após alguns minutos que desligou o motor Veículo falhando Veículo consumindo muito combustível
VERIFICAÇÕES A SEREM FEITAS A válvula injetora tem que ter um uma resistência entre 10 a 15 ( medir em temperatura ambiente).Se não atingir este valor substitua o eletroinjetor. Verificar se as válvulas injetoras não estão gotejando. Se estiver faça uma limpeza na válvula, se continuar gotejando tente fazer mais uma limpeza , continuando o gotejamento, substitua o eletroinjetor. Se o veículo estiver falhando um cilindro experimente inverter a válvula injetora por uma de outro cilindro, se começar a falhar o outro cilindro , faça uma limpeza na válvula injetora, persistindo a falha , substitua a válvula injetora.
ESPAÇO PARA OBSERVAÇÕES SOBRE A VÁLVULA INJETORA
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DIAGRAMA ELÉTRICO DO GOL 1000 MI
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APRESENTAÇÃO DO SISTEMA 1AVB A injeção eletrônica de combustível MAGNETI MARELLI 1AVB é um sistema digital com várias válvulas injetoras de combustível (sistema multiponto), do tipo seqüencial. A determinação da quantidade de ar admitida pelo motor se dá em função da sua rotação ( sensor HALL no distribuidor ) e da densidade do ar, sendo esta calculada pela pressão absoluta no coletor de admissão ( MAF ) e pela temperatura do ar através de um sensor combinado. Este sensor mede a pressão absoluta no coletor e a temperatura do ar. O corpo de borboleta instalado junto ao coletor de admissão. As válvulas injetoras eletromagnéticas montadas no coletor de admissão , realizam a injeção do combustível. Um computador ( ECU), analisa as informações vindas dos vários sensores distribuídos pelo motor, processa e retorna ações de controle nos diversos Atuadores ( por exemplo, injetores de combustível, controle de ar da marcha-lenta e bobina de ignição), de modo a manter o motor em condições ótimas de consumo e emissão de poluentes, adequando a mistura ar/combustível para cada situação de funcionamento. Este sistema de injeção possui autodiagnose de defeitos ( capacidade própria de identificar defeitos) . O defeito pode ser identificado através do uso de um equipamento apropriado, um ‘scanner ‘, por exemplo. Este sistema possui também : função auto-adaptativa ( o sistema se ajusta em função de vários fatores ). Limitador de rotações ( através de redução nos tempos de controle das válvulas injetoras ). Correção barométrica ( cada vez que o motor é ligado e em determinadas condições de funcionamento ). Controle de detonação. Recuperação dos vapores de combustível.
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Controle dos gases da combustão ( sonda lambda). Ligação com sistema de ar condicionado.
COM TUDO ISTO O SISTEMA OFERECE UM SÉRIE DE VANTAGENS : Melhor atomização do combustível. Controle da mistura ( relação ar/combustível). Redução da emissão de gases poluentes pelo motor. Eliminação de ajustes de marcha-lenta e mistura. Maior economia de combustível. Eliminação do sistema afogador Facilidade de partidas a quente e a frio do motor. Melhor dirigibilidade.
VANTAGENS DO SISTEMA MI 1AVB
Redução dos gases de escapamento. Controle e ajuste da marcha lenta. Melhor funcionamento da partida tanto frio quanto quente. Melhor dirigibilidade Autodiagnóstico. Monitoração constante do combustível a ser injetado. Corte de combustível em desaceleração.
PROTEÇÃO DO MOTOR É realizado o corte da injeção e ignição em 6800 rpm’s.
ESTRATÉGIA DE INJEÇÃO Na partida do motor, ocorre uma injeção assíncrona, ou seja, controlada por um temporizador interno á central. Após essa injeção assíncrona, ocorre a injeção síncrona, pois agora a ECU (unidade de comando eletrônica) já reconheceu o 1° PMS (ponto morto superior). Passa-se do modo síncrono , para o modo seqüencial fasado, quando o sistema consegue sincronizar-se ( identificar qual é o cilindro número 1 ). A injeção ocorre para cada cilindro, a cada 720° do eixo do motor, com uma fase que varia de 20° antes do PMS e o PMI (ponto morto inferior) . No caso de um aumento imprevisto da
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necessidade de combustível calculada do motor, a central, pode atuar em uma injetada extra durante a fase aspiração.
PARTIDA FRIO DOS VEÍCULOS A ÁLCOOL O sistema composto por bomba de gasolina e válvula solenóide é comandado por um relê cuja bobina é controlada pela central quando a temperatura é inferior a 20°C.
ALIMENTAÇÃO DA CENTRAL DE COMANDO Quando a chave de ignição é ligada a central de comando recebe positivo passando pela bobina do relê da injeção eletrônica , no pino 23. Quando se desliga a ignição , o relê da injeção permanece ligado por 10 minutos para se efetuar o posicionamento do motor de passo e gravação dos valores adaptativos.
ESQUEMA MI 1AVB
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DESCRIÇÃO DOS COMPONENTES 1AVB 1 – BOBINA DE IGNIÇÃO 2 – DISTRIBUIDOR DE IGNIÇÃO 3 – UNIDADE DE COMANDO 4 – SENSOR DE DETONAÇÃO 5 – BOMBA DE COMBUSTÍVEL 6 – REGULADOR DE PRESSÃO 7 – TANQUE DE COMBUSTÍVEL 8 – FILTRO DE COMBUSTÍVEL 9 – VÁLVULA DE INJEÇÃO 10 – SENSOR DE TEMPERATURA DO MOTOR 11 – SENSOR DE PRESSÃO E TEMPERATURA DO AR 12 – SENSOR LAMBDA 13 – SENSOR DE DETONAÇÃO
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14 – CANISTER 15 – VÁLVULA DO CANISTER 16 – CATALIZADOR
DIAGRAMA EM BLOCOS DO MI 1AVB
E
SENSORES (ENTRADA)
Sensor HALL
Sonda Lambda
Sensor de temperatura da água Sensor de temperatura e pressão do ar
Sensor de Detonação Sensor de Posição da borboleta
C
U
ATUADORES (SAÍDA)
Bobina
Válvulas Injetoras
Válvula do Canister
Relê de Plena Potência
Relê da Bomba de Combustível
Relê auxiliar
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Sensor de Velocidade interruptor do ar condicionado
Motor de marcha lenta
UNIDADE DE COMANDO ELETRÔNICA O módulo de comando MP-9.0 é uma unidade única, que não deve ser aberta, sob o risco de causar danos nos componentes semicondutores internos. Por não ser possível testar seus componentes, os testes apresentados visam garantir que a alimentação e o aterramento estejam perfeitos. Códigos específicos de falha representam erros internos, sugerindo a necessidade de substituição do módulo. Responsável em gerênciar todo o sistema de injeção e ignição, precisa estar recebendo todos os positivos 12V e negativo, para o seu perfeito funcionamento. É importante lembrar também que se a bateria estiver com uma tensão inferior a 9v, o módulo de controle trabalhará de forma incorreta. Por isso veremos agora quais são os pinos do módulo que recebe positivo e negativo. Pinos do módulo:
Pino 23 ⇒ Alimentação 12V (após o relê do sistema de injeção ligado) Pino 1 ⇒ Massa
PINAGEM DO MÓDULO DE COMANDO ELETRÔNICO
23
•
1 • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • •
•
• • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • •
45 1 2 3 4 5 6 7 8
Massa do módulo → Sinal de aterramento para relê injeção → Controle da válvula CANP → Sinal para o computador de bordo → Sinal de aterramento para sensores → Não é usado → Não é usado → Sinal para sensor MAF →
24 24 → Controle da bobina de ignição 25 → Não é utilizado 26 → Controle do relê da bomba de combustível 27 → Não é utilizado 28 → Não é utilizado 29 → Sinal do sensor HALL 30 → Interruptor de ajuste de ponto 31 → Não é utilizado
45 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23
Sinal TPS → Controle injetor 3 → Controle injetor 4 → Controle injetor 2 → Controle injetor 1 → Sinal para o tacômetro → Linha comum. c/ conector de diagnóstico → Alimentação do sensor HALL → Resposta de sinal do sensor MAF → Sinal para o motor de passo → Sinal para o motor de passo → Controle do relê para plena potência → Sinal para o motor de passo → Sinal para o motor de passo → Alimentação do módulo , via relê de inj. →
32 → Aterramento do sensor de detonação 33 → Aterramento da blindagem da lambda 34 → Não é utilizado 35 → Não é utilizado 36 → Não é utilizado 37 → Não é utilizado 38 → Sinal do sensor de temperatura do motor 39 → Sinal do sensor de temperatura do ar 40 → Sinal do Sensor TPS 41 → Sinal do A/C 42 → Sinal do sensor de detonação 43 → Sinal do sensor de detonação 44 → Sinal da Sonda Lambda 45 → Massa da Sonda Lambda
SENSOR HALL ( ROTAÇÃO , FASE E PMS ) O sensor HALL gera através de um cristal , um sinal pulsante de 12V para que a centralina ( unidade de comando ) faça o cálculo da rotação, para que o módulo de controle saiba que o motor está girando. Esse sensor tem também a função de informar a centralina quando o motor estiver em ponto morto superior para que possa ter uma referência de controle de ignição. Essas informações são possíveis, devido a abertura que tem no rotor que quando posicionadas na frente do sensor, irá aterrar um sinal de 12V fornecido pela centralina. A medida que o rotor girar é fornecida um sinal de forma de onda quadrada que permite a central saber o ponto morto superior, a rotação e seqüência de abertura das válvulas injetoras.
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FORMA DE ONDA GERA PELO SENSOR HALL
72°
66°
66°
66°
LOCALIZAÇÃO DO SENSOR HALL.
Distribuidor de ignição.
POSSÍVEIS DEFEITOS OCASIONADOS PELO SENSOR HALL Veículo não funciona As vezes motor corta Motor apaga quando aquece Falhas de ignição em medias ou altas rotações
VERIFICAÇÕES A SEREM FEITAS.
A tensão de alimentação entre os pinos 1 e 3 do conector do sensor HALL deve ser de 12V, sendo o pino 1 negativo ( - ) e o pino 3 positivo ( + ), com a ignição ligada. Encoste a caneta de polaridade no fio correspondente ao pino 2 do conector do sensor HALL ( o conector deve estar ligado no sensor). De a partida no motor e observe que o led da caneta de polaridade deve estar pulsando.
ESPAÇO PARA OBSERVAÇÃO SOBRE O SENSOR HALL
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SENSOR DE PRESSÃO E TEMPERATURA DE AR ‘’MAF’’ Sua função é informar a unidade de comando eletrônica a pressão absoluta do coletor e também a temperatura do ar. Ele é composto por um transdutor de pressão e um sensor de temperatura do motor. O sensor MAF ( pressão e temperatura do ar), tem a capacidade de converter a pressão e temperatura do ar em sinais elétricos para a central de comando , para que ela possa fazer o cálculo da quantidade de combustível a ser injetada. Portanto uma avaria nesta peça poderá causar uma mistura incorreta. Caso o módulo não receba a informação do sensor MAF por um defeito no mesmo, o módulo utiliza a informação do sensor de posição de borboleta e rotação para o cálculo de mistura . Se houver pane no TPS ( sensor de posição de borboleta) , o módulo usará um valor fixo em sua memória. O sensor de temperatura do ar é um termistor do tipo NTC ( coeficiente negativo de temperatura), ou seja, quanto maior for a temperatura do ar , menor será a resistência do sensor). Caso seja feita a remoção do sensor MAF , inspecione o estado do anel de vedação quanto a possível entrada de ar falso , se for necessário faça a substituição.
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LOCALIZAÇÃO Está localizado no coletor de admissão de ar. POSSÍVEIS DEFEITOS OCASIONADOS PELO SENSOR MAF Motor apaga ao frear bruscamente. Motor apresenta marcha lenta irregular. Irregularidade no motor ao aplicar carga Motor com mau desempenho. Falta de potência no motor. Consumo excessivo de combustível.
VERIFICAÇÕES A SEREM FEITAS Com a ignição ligada e o motor parado , desligue o conector do sensor MAF e meça a tensão nos pinos 1( negativo) e 3 (positivo) do conector. O valor encontrado deve ser 5V . Remova o sensor do seu alojamento e mantendo a conecção ligada , instale o vacômetro no sensor. Selecione o multímetro em volts e ligue uma das pontas no pino 4 do sensor. E a outra ponta no negativo da bateria. Para cada pressão terá uma tensão diferente no pino 4 como pode ser visto na tabela. PRESSÃO ( mmhg) TENSÃO ( V) NO PINO 4 100 2.7 a 3.6 200 2.2 a 2.9 300 1.3 a 2.3 400 1.1 a 1.6 500 0.40 a 0.86 600 0.23 a 0.35 Com o motor quente e em marcha lenta , aproximadamente : 0.8 a 1.5V
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TABELA DO SENSOR DE TEMPERATURA DO AR
TEMPERATURA (°C) DO MOTOR 25 40 85 100
RESISTÊNCIA NOS PINOS 1 e 2 1740 a 2350 350 a 460 240 a 270 160 a 180
OBS : Com a ignição ligada , temperatura ambiente ( 20°C a 40°C ) e o conector do sensor de temperatura ligado, a tensão nos pinos 1 e 2 deve ser de 2.9V aproximadamente.
SENSOR DE TEMPERATURA DO MOTOR O sensor de temperatura do motor (ECT) é um termistor composto por um resistor tipo NTC ( coeficiente negativo de temperatura) . Isso quer dizer que quanto maior for a temperatura , menor será a resistência. Esta informação de temperatura do motor é enviada ou módulo de controle, para que ele faça a correção do tempo de injeção, controle de detonação, correção da marcha lenta e ajuste do avanço de ignição. Caso o módulo não receba informação deste sensor, O módulo utiliza a última temperatura registrada. Com o motor parado a central parte da temperatura do ar e vai aumentando até 80 ° C. Se houver pane no sensor de temperatura do ar , parte de 10°C.
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LOCALIZAÇÃO Está localizado próximo a válvula termostática .
POSSÍVEIS DEFEITOS OCASIONADOS TEMPERATURA DO MOTOR
PELO
SENSOR
DE
Veículo difícil de funcionar pela manhã. Consumo excessivo de combustível. Veículo falhando. Veículo afogado. Veículo não desenvolve. Marcha lenta alta. Partida difícil com motor quente. Marcha lenta irregular. Motor apresenta detonação.
VERIFICAÇÕES A SEREM FEITAS
Ligue a ignição e verifique se no conector do sensor de temperatura (pinos 1 e 2) tem 5V. Desligue o conector do sensor de temperatura , meça a temperatura do motor e compare com a resistência do sensor ( pinos 1 e 2 ) , conforme tabela abaixo.
TEMPERATURA (°C ) DO MOTOR RESISTÊNCIA (Ω) PINOS 1 e 3 25 2850 a 3150 40 1510 a 1670 80 350 a 380 100 190 a 210
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Motor quente entre 80°C e 90°C , aproximadamente 0.5 a 0.8V ESPAÇO PARA OBSERVAÇÕES SOBRE O SENSOR DE TEMPERATURA DO MOTOR.
SENSOR DE OXIGÊNIO ( HEGO ) O sensor de oxigênio( Lambda, HEGO), é constituído por um composto cerâmico envolvido por dois condutores de platina porosa. Quando sujeito á diferença de concentração de oxigênio envia um sinal de tensão de 100mV a 900mV para o módulo. O módulo usa essa informação para saber se a mistura está rica ou pobre e com isso corrigir a razão ar/combustível para manter a mistura próxima á razão estequiométrica (razão ar/combustível ideal), garantindo o controle das emissões de poluentes. Para que o sensor HEGO possa operar corretamente, é necessário que se encontre a uma temperatura de no mínimo 300°C. Esta temperatura é obtida através de uma resistência de aquecimento elétrico que vai dentro do sensor de oxigênio, mais o aquecimento gerado pelo próprio escapamento. O torque de aperto da sonda lambda é de 4Kgf.m. Lubrificar com graxa ‘’Never Seeze’’.
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LOCALIZAÇÃO Está localizado no escapamento, antes do catalisador. POSSÍVEIS DEFEITOS OCASIONADOS PELO SENSOR DE OXIGÊNIO Consumo de combustível (pequena diferença )
VERIFICAÇÕES A SEREM FEITAS Para testar a resistência de aquecimento do sensor HEGO, desligue o conector da sonda e meça a resistência nos pinos 1 e 2 da sonda (fios brancos). O valor será de 4 Ω a 8Ω. A resistência de aquecimento da sonda, recebe 12V. Para testar , ligue o motor, desligue o conector da sonda e meça a tensão nos fios que encaixam nos 2 fios brancos da sonda. O valor encontrado é 12V. Para testar o sinal que a sonda envia para o módulo de injeção sobre a situação da mistura, funcione o motor, espere até que o motor atinja aproximadamente 90°C e com o motor em marcha lenta , meça a tensão nos fios cinza e preto do sensor. O valor medido deve estar oscilando entre 100mV a 900mV. OBS: Caso os testes a cima não tenham sido atingidos, antes de trocar a sonda, verifique o seguintes itens: - Pressão da linha baixa. - Bomba de combustível. - Filtro de combustível entupido. - Sensor de temperatura. - Sensor MAF. - Válvulas injetoras. - Catalisador obstruído. - Filtro de ar entupido. CUIDADOS QUE SE DEVE TER COM A SONDA: --- Não derrube ou bata, pois há perigo de fraturar a sonda. --- não remova a graxa da sonda.
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--- Não instale com o fio esticado. --- Não torça os fios. --- Os terminais do conector não deve estar oxidados --- Não dobre de forma acentuada os fios.
ESPAÇO PARA OBSEVAÇÕES SOBRE A SENSOR DE OXIGÊNIO
SENSOR DE POSIÇÃO DA BORBOLETA DE ACELERAÇÃO Tem a função de informar ao módulo de comando, a posição que se encontra a borboleta de aceleração a fim de reconhecer o regime de marcha –lenta, plena carga e habilitação de estratégia de enriquecimento e empobrecimento ou corte de combustível. O sensor de posição da borboleta de aceleração ( TPS) , é composto por um potenciômetro linear, solidário á borboleta de aceleração. O movimento da borboleta altera a resistência em um dos pinos de saída do sensor. A central de comando está pronta para receber e reconhecer esta variação de resistência e ativar estratégias de fornecimento de combustível ou corte.
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LOCALIZAÇÃO : Está localizado no eixo do corpo de borboleta .
POSSÍVEIS DEFEITOS OCASIONADOS PELO SENSOR TPS : Falhas em acelerações e /ou retomadas. Motor apresenta mau desempenho. Marcha lenta alta. VERIFICAÇÕES A SEREM FEITAS: Ligue a ignição e verifique se nos pinos 2(positivo) e 3(negativo) do conector do sensor TPS tem 5V. Ligue a chave de ignição, deixe a borboleta de aceleração na posição de marcha lenta e meça a tensão nos pinos 1 (positivo) e 3 (negativo). O valor encontrado é de 0.45V a 0.75V. Coloque a borboleta na posição de máxima aceleração e meça a tensão nos pinos 1 e 3. O valor encontrado é de 4.0V a 5.0V . Desconecte o conector do sensor TPS , e com a borboleta fechada ,meça a resistência entre os pinos 1 e 3. O valor encontrado é de 1200 Ω a 1400 Ω. Abra totalmente a borboleta e meça a resistência nos pinos 1 e 3. O valor encontrado é de 2000 aproximadamente. a Meça a resistência nos pinos 2 e 3 do sensor. O valor deve é de 1600 2000 .
ESPAÇO PARA OBSERVAÇÕES SOBRE O SENSOR DE POSIÇÃO DA BORBOLETA DE ACELERAÇÃO – TPS.
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SENSOR DE DETONAÇÃO O sensor de detonação ( KS ) ,tem a função de informar ao módulo de controle a presença de detonação no motor .É um dispositivo que entra em ressonância numa freqüência próxima a 15 kHz , que é a freqüência onde se situa a freqüência de detonação ou ‘batida de pino’. O módulo de controle da injeção reconhece esta freqüência, através de um sinal elétrico alternado gerado pelo sensor. Se isso ocorrer próximo ao ponto morto superior de algum cilindro, a central reduzirá 1 a 1.5 graus do avanço de cada vez afim de eliminar a detonação, podendo chegar até 15 graus. O retorno é efetuado em passos de 0.5 graus. Esse processo evita os efeitos prejudiciais da detonação no motor.
LOCALIZAÇÃO: O sensor de detonação está fixado no lado direito do bloco do motor, seu acesso é possível pela parte inferior do veículo.
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POSSÍVEIS DEFEITOS OCASIONADOS PELO SENSOR DE DETONAÇÃO
Motor apresenta detonação.
VERIFICAÇÕES A SEREM FEITAS: O torque de aperto é 2 Kgfm (nunca utilize arruelas ). Desconecte os terminais elétricos do sensor KS e do Módulo de injeção. Faça um jump (ponte) entre os pinos 1 e 2 do conector do sensor . Meça a resistência entre os bornes 42 e 43 do módulo . A resistência tem que ser 0 Ω. OBS: Detonação persistente indica possível mau funcionamento do sensor. Para verificar o componente substitua-o e reavalie o comportamento do motor (em temperatura normal e combustível). Testes específicos requerem equipamentos caros, de resultados pouco esclarecedores. Não podemos descartar que problemas no motor como : fora de ponta, carbonização , combustível com octanagem diferente da usual, podem ser as causas da denoção.
MOTOR DE PASSO ( IAC ) É um motor elétrico, que aciona uma ponta cônica com rosca, que de acordo com a informação da Unidade de Comando Eletrônica , se movimenta para frente ou para traz, fechando ou abrindo a passagem do ar , controlando dessa forma a marcha-lenta do motor. Durante a manutenção periódica, recomenda-se a retirada do motor de passo, a limpeza de sua ponta cônica, da sua sede a verificação da rosca e a substituição do anel ‘o’Ring de vedação. O motor de passo tem um curso de 8mm equivalente á 200 pulsos , pois em cada pulso ele avança ou atrasa a ponta cônica em 0.04mm. O motor de passo é um atuador que permite á central desempenhar várias estratégias tais como : Controle automático de marcha lenta Amortecimento da borboleta de aceleração , que é deixar passar uma certa quantidade de ar para o motor nas desacelerações fortes afim de diminuir os poluentes. Aumento de rotação de marcha lenta durante a fase fria do motor.
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LOCALIZAÇÃO : Está localizado no corpo da borboleta.
POSSÍVEIS DEFEITOS OCASIONADOS PELO MOTOR DE PASSO Marcha lenta alta Marcha lenta irregular Veículo as vezes morre
VERIFICAÇÕES A SEREM FEITAS
Remova o motor de passo e analise o estado da ponta cônica, fazendo uma limpeza se necessário. Meça a resistência entre os pinos (18 e 19 ) e (21 e 22 ). O valor encontrado deve ser de 45 Ω a 65Ω. Dê a partida no motor e encoste a caneta de polaridade em cada um dos fios ligados ao motor de passo. Ao acelerar e desacelerar o motor, o led deverá oscilar( piscar).
ESPAÇO PARA OBSEVAÇÕES SOBRE O MOTOR DE PASSO.
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VÁLVULA DO CANISTER ( CANP) É uma válvula do tipo solenóide normalmente fecha, controlada pelo módulo de injeção. Quando está aberta, permite a passagem dos vapores do combustível proveniente do tanque, para o coletor de admissão, sendo incorporados á mistura ar/combustível. A módulo comanda esta válvula com um pulso de largura variável e de freqüência fixa, em determinados regimes do motor. Em marcha lenta a válvula permanecerá fechada. A recuperação dos vapores do canister não ocorre quando a temperatura do motor estiver abaixo de 40 °C ou nas desacelerações.
LOCALIZAÇÃO : A válvula do canister está localizada abaixo do paralama dianteiro direito.
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POSSÍVEIS DEFEITOS CANISTER: Consumo de combustível
OCASIONADOS
PELA
VÁLVULA
DO
VERIFIÇÕES A SEREM FEITAS: Para testar a alimentação da válvula CANP, desconecte o terminal elétrico da válvula, ligue a chave de ignição e meça a tensão entre os pinos 2 (+) do conector da válvula e o negativo da bateria . O valor encontrado é de 12V. Meça a resistência da válvula entre os pinos 1 e 2 . O valor encontrado é de 20 a 30 .
BOBINA DE IGNIÇÃO Sua função é elevar a tensão aos valores necessários para haja centelhamento nas velas de ignição. O sistema de ignição em estudo usa uma bobina convencional. O distribuidor recebe o sinal de alta tensão da bobina e o rotor distribui a centelha para os cabos de vela.
LOCALIZAÇÃO : Está localizada no painel dach próximo a bateria. POSSÍVEIS DEFEITOS OCASIONADOS PELA BOBINA: Veículo não pega Motor apaga quando aquece. Falhas de ignição em médias ou altas rotações. VERIFICAÇÕES A SEREM FEITAS.
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Para medir a alimentação da bobina de ignição, desconecte o terminal elétrico da bobina, ligue a chave de ignição e meça no conector da bobina a tensão nos pinos 2(+) e massa. O valor encontrado deve ser 12V. Para medir a resistência do primário da bobina , desconecte o terminal elétrico da bobina, e meça a resistência nos pinos da bobina. O valor encontrado deve ser de 0.5 a 0.8 . Para medir a resistência do secundário da bobina , desconecte o terminal elétrico da bobina e meça a resistência entre o borne de alta tensão da bobina e o pino ( + ) da bobina. O valor encontrado deve ser de 7K a 9K . OBS: Para veículos com motor transversal ( polo MI ): Primário : 0.5 a 1.5 . Secundário : 2.5 K a 4.0 K Para medir o pulso ( sinal de aterramento) que o módulo manda para a bobina, gire o motor e com uma caneta de polaridade encoste no pino de (sinal) da conecção elétrica da bobina. O led deve oscilar ( piscar) durante e partida, ou com o motor em funcionamento.
INTERRUPTOR DE AJUSTE DE PONTO O interruptor de ajuste de ponto (shorting plug), permite o ajuste do ponto . Para isso, siga os passos a seguir: 1° - Aqueça o motor em temperatura operacional 2° - Deixe-o em posição de marcha lenta 3° - Retire o interruptor de ajuste de ponto( a rotação não se altera). 4° - Desligue o motor, aguarde 10s e funcione o motor. 5° - Ajuste o distribuidor para obter 9 graus APMS 6° - Recoloque o interruptor. OBS: A partir de 98 desconsidere o 4° item
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LOCALIZAÇÃO: Está localizado próximo ao suporte do amortecedor lado direito. POSSÍVEIS DEFEITOS OCASIONADOS PELO INTERRUPTOR Motor apresenta mau desempenho. Motor apresenta detonação. VERIFICAÇÕES A SEREM FEITAS Para verificar se o interruptor de ajuste de ponto está interrompido, desconecte o terminal elétrico do interruptor e meça a sua resistência . O valor encontrado deve ser 0.0 . Para verificar a continuidade do chicote , meça a resistência entre os bornes 30 do módulo de comando e ( 1 ou 2) do interruptor , (1 ou 2) do interruptor e massa. O valor encontrado deve ser 0.0 .
RELES AUXILIARES Existem 2 reles auxiliares da injeção eletrônica do sistema 1AVB utilizada nos 1.6 , 1.8 e 2.0. Um dos reles alimenta : a válvula do canister (válvula de purga), o módulo de injeção e o relê de plena potência para o A/C. E o outro relê alimenta : a bomba de combustível, a sonda lambda(HEGO) , e as válvulas injetoras.
LOCALIZAÇÃO: Abaixo do porta luvas protegido por uma tampa plástica. VERIFICAÇÕES A SEREM FEITAS Relê da bomba de combustível
Este relê alimenta com 12V a bomba de combustível, a sonda lambda e as válvulas injetoras, a válvula CANP( para o Santana e Quantum) É um relê de 4 pinos como mostra a figura.
RELE DO GOL E PARATI 30
RELE DO SANTANA E QUANTUM + bateria
86
30 + pós ignição
+ bateria 85 + pós ignição
86
87 SAÍD 12V
mmodulo
87 SAÍDA 12V
85
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MÓDULO
MÓDULO
Pinos do relê do Gol e Parati 30 -- É positivo direto da bateria 85 -- É positivo quando ligar a chave de ignição. 86 -- É negativo quando girar o motor. 87 -- É saída positiva se os testes anteriores estiverem OK. Pinos do relê do Santana e Quantum 30 -- É positivo quando ligar a chave de ignição 85 -- É negativo quando girar o motor 86 -- É positivo direto da bateira 87 -- É saída positiva se os testes anteriores estiverem OK. POSSÍVEIS DEFEITOS OCOSIONADOS PELO RELÊ DA BOMBA DE COMBUSTÍVEL. Veículo não pega Relê da injeção eletrônica
Este relê alimenta com 12V : A válvula de purga do canister (CANP)(Gol e Parati), o relê do compressor do ar condicionado e o módulo de injeção eletrônica É um relê de 4 pinos como mostra a figura.
+ bateria
30
87 Saída 12V
85
86
+ bateria
MÓDULO
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Pinos do relê auxiliar 30 -85 -86 -87 --
É positivo direto da bateria É positivo direto da bateria É sinal de aterramento do módulo É saída positiva quando ligar a chave de ignição.
POSSIVEIS DEFEITOS OCASIONADOS PELO RELÊ AUXILIAR
Veículo não funciona
CIRCUITO DE COMBUSTÍVEL
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BOMBA DE COMBUSTÍVEL A bomba de combustível do sistema de injeção eletrônica 1 AVB , é do tipo elétrica e está fixada no interior do tanque de combustível. A tensão de trabalho é de 12V que vem do relê da bomba. A função da bomba de combustível é enviar o combustível do tanque até o tubo distribuidor de combustível. A vazão da bomba de combustível é maior que 80 litros por hora, que além de atender a qualquer demanda , é capaz de manter uma recirculação constante para refrigeração da bomba e componentes do sistema de alimentação. Ao ligar a chave de ignição a bomba funciona por 2 segundos , isso acontece para que uma pequena perda de pressão na linha possa ser compensada. Ao funcionar o motor o sensor HALL informa a central de comando que o motor está girando , sendo assim a central aterra o relê da bomba , fazendo a mesma funcionar. A bomba de combustível deste sistema tem uma válvula de retenção de combustível , cuja a função é fazer com que a pressão fique na linha após o motor desligado, tendo uma tolerância de 2 bar de perda de pressão após 20 minutos. Existe também interna a bomba de combustível uma válvula de pressão máxima , cuja a finalidade é evitar que a pressão da linha de combustível não ultrapasse os 7 bar de pressão, evitando assim , possíveis danos ao sistema. Para que a bomba de combustível trabalhe com uma vazão de combustível de acordo com que o fabricante estipulou, a tensão da bateria tem que estar entre 10V a 16V. A vazão mínima da bomba de combustível é de 600ml em 30 segundos .
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POSSÍVEIS DEFEITOS OCASIONADOS PELA BOMBA DE COMBUSTÍVEL
Motor não pega Motor difícil de pegar Motor falhando Falta de potência no motor Motor sem aceleração
VERIFICAÇÕES A SEREM FEITAS : Instalar o manômetro na linha de combustível e verificar se a pressão está entre 2.5 Bar a 3.2 Bar . Medir a vazão da bomba de combustível após o filtro. Tem que dar 600 ml pelo menos em 30 segundos. Medir a tensão de alimentação no conector da bomba de combustível. Ao girar o motor tem que dar de 10V a 16V. Estancar a mangueira de retorno com o manômetro ligado . A pressão deve ser superior a 6.0 Bar. Desligar o veículo e observar a pressão de linha . No visor do manômetro não pode ter uma pressão inferior a 1.0 BAR em 20 minutos
ESPAÇO PARA OBSERVAÇÕES SOBRE A BOMBA DE COMBUSTÍVEL
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FILTRO DE COMBUSTÍVEL A função do filtro de combustível é reter as impurezas contidas no combustível, garantindo uma maior durabilidade aos componentes do sistema de injeção como , válvula injetora, válvula reguladora de pressão, entre outros. O filtro de combustível é feito para resistir a alta pressão da bomba . Possui um elemento de papel especial de grande área, possibilitando um alto desempenho na filtragem. O filtro de combustível está instalado logo após a bomba de combustível, portanto para que a bomba receba um combustível filtrado , existe antes da bomba de combustível um pré-filtro que retém impurezas de até 5 micros ( menor que um grão de areia). POSSÍVEIS DEFEITOS OCASIONADOS PELO FILTRO DE COMBUSTÍVEL :
Motor não pega Motor sem retomada Motor não desenvolve Motor sem arrancada Falta potência no motor
VERIFICAÇÕES A SEREM FEITAS: Medir a pressão da linha antes do filtro e depois do filtro , a diferença não pode ser maior que 0.3 Bar.
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O filtro tem que deixar passar toda a vazão que a bomba manda para o tudo distribuidor, ou seja , a vazão depois do filtro tem que ser maior que 600 ml em 30 segundos.
Verificar se o filtro não está totalmente obstruído, para isso basta soprar.
ESPAÇO PARA OBERVAÇÕES SOBRE O FILTRO DE COMBUSTÍVEL.
REGULADOR DE PRESSÃO DA LINHA COMBUSTIVEL A válvula reguladora de pressão tem a função de formar e manter a pressão de linha. Para cada sistema a pressão da linha de combustível é diferente, sendo esta pressão responsável em empurrar o combustível para dentro do motor através da válvula injetora, lembrando que a válvula injetora se abre através de pulsos elétricos proveniente do módulo de injeção. O regulador de pressão é composto por uma entrada de combustível que vem do tudo distribuidor de combustível , uma saída (retorno) que vai para o tanque de combustível, uma entrada de vácuo que vem do coletor de admissão, uma membrana que faz a divisão do regulador(separa o combustível do vácuo do coletor). Esta membrana através de uma mola pré calibrada faz a vedação do retorno , devendo liberar o retorno quando a pressão da linha de combustível estiver entre 2.5Bar a 3.2 Bar. Esta válvula reguladora não é passível de reparo nem ajuste, devendo ser substituída quando apresentar problemas. O regulador de pressão não pode ter nenhum vestígio de combustível na tomada de vácuo. Se isso ocorrer deverá ser feita a sua substituição.
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POSSÍVEIS DEFEITOS OCASIONADOS PELO REGULADOR DE PRESSÃO
Veículo não pega Veículo falhando Veículo sem aceleração Veículo sem desempenho Marcha lenta irregular Veículo demora para pegar e pega afogado
VERIFICAÇÕES A SEREM FEITAS O vácuo do regulador de pressão não pode estar com vazamento ou umidade , caso contrário deve ser substituido. A pressão da linha de combustível deve estar entre 2.5Bar a 3.2 Bar A pressão da linha deve se manter mesmo com o veículo desligado , tendo uma tolerância de perda de 1.0Bar em 20 minutos. Em 99 começou a sair no sistema MI , regulador de pressão interno ao tanque. ESPAÇO PARA OBERVAÇÕES SOBRE O REGULADOR DE PRESSÃO
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VÁLVULA DE INJEÇÃO DE COMBUSTÍVEL A válvula de injeção injeta o combustível finamente pulverizado no coletor de admissão de cilindro. A válvula é constituída de uma bobina magnética, de um induzido magnético e da agulha do pulverizador ,bem como filtro de combustível interno, da mola do parafuso e da conexão elétrica. Quando a bobina magnética está desenergizada, a mola do parafuso pressiona a agulha do injetor fazendo-a entrar em seu assento vedado. Quando se conecta a ignição, a corrente passa pela bobina magnética, forma-se um campo magnético que age contra a força da mola. A agulha injetora se afasta do assento e libera a passagem para o combustível. Cortando o fluxo de corrente, o campo magnético é desfeito e por ação da mola a válvula de agulha retorna a sua posição inicial vedando a passagem de combustível.
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POSSÍVEIS DEFEITOS OCASIONADOS PELA VÁLVULA INJETORA
Veículo não desenvolve Veículo demora para pegar após alguns minutos que desligou o motor Veículo falhando Veículo consumindo muito combustível
VERIFICAÇÕES A SEREM FEITAS A válvula injetora tem que ter um uma resistência entre 13 a 18 ( medir em temperatura ambiente).Se não atingir este valor substitua o eletroinjetor. Verificar se as válvulas injetoras não estão gotejando. Se estiver faça uma limpeza na válvula, se continuar gotejando tente fazer mais uma limpeza , continuando o gotejamento, substitua o eletroinjetor. Se o veículo estiver falhando um cilindro experimente inverter a válvula injetora por uma de outro cilindro, se começar a falhar o outro cilindro , faça uma limpeza na válvula injetora, persistindo a falha , substitua a válvula injetora.
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ESPAÇO PARA OBSERVAÇÕES SOBRE A VÁLVULA INJETORA
DIAGRAMA ELÉTRICO DO 1 AVB
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DIAGRAMA ELÉTRICO DO 1 AVB
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DIAGRAMA ELÉTRICO DO DIGIFANT
