PERFORMANCE - SPECIFICATIONS
CESSNA
====================== ==================================== =======================Modelo =========Modelo 150
Peso Bruto. . . . . . . . . . . . . . . . 1600 Lbs. = 725.76 Kgs.
Velocidades. Veloc. Máxima ao nível do mar: . . . . . . .122 mph. Cruzeiro, 75% de potencia a 7000pés. . . .117 mph.
Alcance. Cruzeiro, 75% pot. A 7000pés 22.5 gls.(80lts.), sem reservas.. . . . . . . . . . . . .475mi. (764 km.) 4.1 h. 117mph.
Ótimo alcance a 10.000pés 22.5 gls. (80 lts.), sem reservas.. . . . . . . . . . . . . 565mi. (909 km.) 6.1 h. 93mph. Razão de subida ao nível do mar: . . . . . . . . . . .670 pés por minuto. Teto de serviço. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .12.650 pés Distancia de decolagem...................................735ft (224 mts) Dist. Total sobre sobre obstáculo de 50ft.................1.385ft. (422mts) Dist. de pouso.................................................445ft (135 mts) Dist. De pouso pouso sobre obstáculo de 50ft..........1075ft (327mts)
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Velocidade de Estol. Sem flaps, RPM na marcha lenta.....................55 mph Todo flap, RPM na marcha lenta.....................48mph Página | 2
Capacidade dos tanques. Total...............................................................98.28 lts, sendo” 80” lts utilizáveis. Cada asa........................................................ 49lts sendo “40” lts utilizáveis Nota: “Devido à conexão entre os tanques das asas, elas devem ser reabastecidas após o abastecimento para assegurar máxima capacidade”.
Capacidade total do tanque de óleo:............6 qts. Hélice: Passo fixo. Mc Cauley (diâmetro).....69 polegadas. Motor: Continental......................................O – 200 – A, 100HP a 2.750 RPM. Peso Vazio: (aproximadamente).................980lbs (444 kg) Peso Maximo decolagem............................1600lbs (725 kg) Maximo de pouso.......................................1600lbs (725 kg) Peso de bagagem........................................120 lbs (54kgs) Carga Alar:...................................................10.0lbs. por pé quadrado.
Fator de Carga. Flaps em cima...........................................+4.4g, -1.76g Flaps em baixo..........................................+3.5g
Limitações de velocidade. (CAS) Veloc. nunca exceder (planeio ou mergulho, ar calmo).....162mph Cruzeiro máxima estrutural................................................120mph Máxima com flaps estendidos............................................100mph Velocidade de manobra......................................................109mph
Velocidades máximas em vôo de cruzeiro. 75% de potencia. Altitude
RPM
Nível do mar
2.525
110
5.000ft.
2.650
115
toda potencia
117
7.000
true airspeed
Pressão dos pneus. Roda do nariz...........................................30 PSI Principais..................................................21PSI
Marcações do indicador de velocidade. (CAS) Nunca exceder...............................................................162MPH (linha vermelha) Cautela...........................................................................120-162 MPH (arco amarelo) Operação normal...........................................................56 - 120 MPH (arco verde) Operação dos flaps........................................................49 - 100 MPH (arco branco)
Marcações dos instrumentos dos motores. Indicador de temperatura do óleo. Operação normal..........................................................Arco verde Maximo permitido........................................................240°F (linha vermelha) Indicador de pressão de óleo. Mínimo..........................................................................10 PSI (linha vermelha) Operação normal...........................................................30 – 60 PSI (arco verde) Máximo..........................................................................100 PSI (linha vermelha)
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Indicador de RPM (Tacômetro). Operação normal: Nível do mar...................................................................2.000 – 2.550 RPM (arco verde interno) 5.000 ft...........................................................................2.000 – 2.650 RPM (arco verde do meio) 10.000 ft.........................................................................2.000 – 2750 RPM ( arco verde externo) Máximo permitido..........................................................2.750 RPM (linha vermelha)
Sistema de combustível. Combustível é enviado para o motor de dois tanques, um em cada asa. Vindo dos tanques o combustível desce por gravidade através de uma válvula de corte (shutoff valve) e de um filtro para o carburador.
Sistema elétrico. Energia elétrica é suprida por um sistema de corrente contínua de 14 volts, energizado por um alternador tocado pelo motor. Uma bateria de 12 volts está localizada no lado direito dianteiro da parede de fogo junto à porta de acesso do capô do motor. Energia é fornecida através de uma barra simples, um switch máster controla essa energia para todos os circuitos, exceto o sistema de ignição do motor, o relógio e o contador de horas de vôo (o pera somente com o funcionamento do motor).
Switch Master. O switch máster é do tipo de duas metades, ligado para cima e desligado para baixo. A m etade direita do switch marcada “BAT” controla toda energia elétrica para a aeronave. A metade esquerda, marcada “ALT”, controla o alternador. Normalmente, os dois lados do máster switch deverão ser usados simultaneamente; contudo, o lado “BAT” d evera ser ligado separadamente para checar equipamentos enquanto no solo. O lado “ALT do switch quando colocado na posição off, remove o alternador do sistema elétrico. Com esse switch n posição off, toda a carga elétrica é colocada na bateria, e todo equi pamento não essencial deverá ser desligado durante todo restante do vôo.
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Ammeter. Página | 5 O ammeter indica o fluxo de corrente, em amperes, do alternador para a bateria ou da bateria para o sistema elétrico da aeronave. Quando o motor esta operando e o máster switch esta em on (ligado), o ammeter indica a razão de carga aplicada na bateria. No caso do alternador não estiver funcionando ou a carga elétrica exceder a saída do alternador, o ammeter indicará a razão de descarga da bateria.
Sensor de sobre-voltagem e luz de aviso. O avião é equipado com um sistema automático de proteção de sobre-voltagem, consistindo de um sensor atrás do painel de instrumentos e uma luz vermelha de aviso, marcada “HIGH VOLTAGE”, (ALTA VOLTAGEM), perto do ammeter.
No caso de ocorrer uma condição de sobre voltagem, o sensor automaticamente remove a corrente e desliga o alternador. A luz vermelha irá iluminar, indicando ao piloto que o alternador não esta funcionando e somente a bateria está fornecendo energia para o avião. O sensor de sobre-voltagem pode ser rearmado desligando-se o switch do máster e ligando novamente. Se a luz de aviso não acender, o alternador estará funcionando, mas se a luz acender, um mau funcionamento ocorreu e o vôo deverá ser terminado o mais cedo possível. A luz de sobre-voltagem pode ser testada desligando o lado “ALT” do switch máster e deixando o lado “BAT” ligado.
Fusíveis e Disjuntores. Fusíveis no lado esquerdo inferior do painel de instrumentos protegem a maioria dos circuitos elétricos do avião. Embaixo de cada fusível está marcado os circuitos protegido por ele. A capacidade do fusível está marcada na tampa do mesmo. Os fusíveis podem ser removidos pressionando a tampa para frente e rodando para a esquerda até ele se soltar. O fusível queimado pode ser retirado do retentor e substituído. Fusíveis de reserva são mantidos no compartimento de mapas. NOTA Um fusível especial “SLO -BLO” protege o circuito dos flaps. Se esse fusível
for substituído, assegure que o fusível colocado seja do mesmo tipo e capa-cidade do retirado. Um fusível “SLO -BLO” é identificado por uma mola inte-gral montado em volta do fusível.
Dois fusíveis adicionais estão montados adjacentes à bateria; um fusível protege o conector da bateria fechando o circuito, e o outro protege o circuito do relógio opcional e o gravador de horas de vôo. O avião utiliza três disjuntores para proteção dos circuitos. Um disjuntor aperte para rearmar (“push-to-reset”) marcado “ALT” localizado no lado esquerdo do painel de instrumentos perto dos fusíveis que protege o circuito do alternador. O campo e a fiação do alternador são protegidos por um disjuntor automático montado atrás do lado esquerdo do painel de instrumentos. Quando mais de um radio é instalado, o relé de transmissão do radio é protegido pelo fusível “NAV-DOME” no lado esquerdo do painel de instrumentos. Se um mau funcionamento do circuito de luzes de navegação causar um desarme do fusível, o rearmamento das luzes e do relé de transmissão pode ser feito desligando o switch de luzes de navegação e substituindo o fusível “NAV-DOME”. Esta ação reativará o relé de transmissão e permitirá continuar o uso dos rádios. Não ligue o switch novamente até que o mau funcionamento seja corrigido.
luzes. Luzes externas. Luzes de navegação estão localizadas nas pontas das asas e no topo do estabilizador vertical. Luzes opcionais incluem um farol de pouso na porção inferior do nariz do avião. Um farol pulsante no topo do estabilizador vertical, e uma luz stroboscopica na ponta de cada asa. Todas as luzes externas têm seus switches no lado esquerdo do painel de controle. Serão ligados quando apertados para cima e desligados quando para baixo. O beacon na ponta do estabilizador vertical, não deverá ser usado quando voando dentro de nuvens; a luz pulsante é refletida pelas gotas de água ou partículas na atmosfera, principalmente à noite, pode produzir vertigem e perda de orientação. As duas luzes strobe de alta intensidade irá aumentar a proteção anti-colisão. Contudo, as luzes deverão ser desligadas quando estiver taxiando perto de outras aeronaves, ou voando dentro de nuvens, nevoeiro ou bruma. Luzes internas. A iluminação do painel de controle é feita por uma luz vermelha na porção dianteira do console do teto. A bússola magnética é iluminada por uma luz interna. Um reostato localizado no lado esquerdo do painel de controle controla essas luzes. Um segundo reostato no painel controla as luzes dos rádios. A intensidade das luzes pode ser diminuída rodando os reostatos para a esquerda. Uma luz de mapa opcional pode ser montada na parte inferior do manche. Essa luz ilumina a porção inferior da cabine logo na frente do piloto e é de grande ajuda para checar mapas e outros dados do vôo durante a noite. Para operar essa luz, primeiro ligue a “NAV LT”, depois ajuste a intensidade da luz com um reostato localizado na parte de baixo do
manche.
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Uma luz branca no console do teto é controlada por um switch no painel de controle junto aos switches de “NAV LT”.
Sistema de flaps. Os flaps são operados eletricamente por um motor localizado na asa direita. A posição do flap é controlada por um switch, marcado “WING FLAPS”, na porção central inferior do painel de
instrumentos A posição do flap é mecanicamente indicada por um ponteiro que fica na coluna lateral frontal esquerda. Para estender os flaps, o switch do flap precisa ser pressionado e mantido na posição “DOWN”
(para baixo) até que o grau de extensão desejável seja mostrado no ponteiro da coluna lateral. Quando o grau de extensão desejado é atingido, solte o switch, permitindo-o retornar à posição central. Para recolher os flaps, coloque o switch na posição “UP” (para cima), assim que recolhido, retorne o switch para a posição central. Com os flaps estendidos em vôo, colocando o switch na posição “UP” (para cima), irá recolher os flaps em aproximadamente 6 segundos. A retração gradual dos flaps pode ser obtida pela operação intermitente do switch. A extensão total dos flaps em vôo levará aproximadamente 9 segundos. Após os flaps alcançarem a máxima extensão ou retração, switches limitadores irão automaticamente cortar o motor dos flaps, contudo quando os flaps estiverem totalmente recolhidos o switch manual deverá ser colocado na posição central.
Sistema de aquecimento e ventilação da cabine. A temperatura e volume de ar que entra na cabine podem ser regulados para qualquer grau desejado, puxando ou empurrando as alavancas “CABIN HEAT” e “CABIN AIR” . Ar aquecido e ar fresco são misturados num coletor (manifold) localizado atrás da parede de fogo, manejando-se as alavancas de ar e aquecimento; este ar é então direcionado para dentro da cabine por saídas de ar localizadas perto dos pés do piloto e passageiro. O desembaçamento dos pára-brisas é também conseguido por um ducto vindo do coletor (manifold). Entradas de ar ajustáveis localizadas nos cantos superiores dos pára-brisas fornecem ar externo adicional para o piloto e passageiro.
Sistema do freio de estacionamento. Para usar o freio de estacionamento, aplique pressão nos pedais e puxe a alavanca do freio de estacionamento. Para soltar os freios, aplique pressão nos pedais enquanto empurra a alavanca toda para dentro.
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Acionando o motor. Normalmente o motor aciona com muita facilidade com uma ou duas injetadas do primer em temperaturas mais quentes e com seis injetadas com tempo frio, com o manete de potência aberta aproximadamente ¼ de polegada. Em temperaturas extremamente frias,pode ser necessário continuar bombeando o primer durante a partida. Partida sem o motor pegar seguido por fumaça preta saindo do escapamento indica excesso de primer ou afogamento. O excesso de combustível pode ser retirado da câmara de combustão da seguinte maneira: Deixe a manete de mistura cortada, o manete de potência toda reduzida e acione a partida por alguns segundos. Repita o procedimento de partida sem usar o primer. Com tempo frio, motor frio e pouco primer o motor não irá pegar, bombear o primer adicionalmente, será necessário. Assim que o motor pegar, abra um pouco o manete de potência para manter a RPM. Após a partida, se o mostrador de pressão de óleo não começar a subir em 30 segundos em tempo quente o dobro desse tempo em tempo muito frio, corte o motor e investigue a causa. Falta de pressão de óleo pode causar dano sério no motor. Após a partida, evite usar o ar quente do carburador a menos que condição de gelo ocorra.
Taxiando. Quando taxiando, é importante manter baixa velocidade e usar os freios o mínimo possível e que todos os controles sejam usados para manter o controle direcional. O taxi sobre cascalho solto ou pista não pavimentada deverá ser feito com pouca RPM do motor para evitar abrasão ou algum dano nas pontas das hélices. A roda do nariz é desenhada para automaticamente se centrar quando a estrutura (telescópio) estiver totalmente estendida. No caso da estrutura do nariz estiver sobre-inflada e o avião carregado com a traseira pesada, pode ser necessário comprimir parcialmente a estrutura do nariz para permitir o controle de direção. Isso pode ser feito forçando o nariz do av ião para baixo (com a mão) ou durante o taxi aplicando os freios rapidamente.
ANTES DE DECOLAGEM AQUECIMENTO A maioria do aquecimento e feito durante o taxi, e o restante antes da decolagem devem ser restrito aos cheques mencionados na seção I deste manual. Sendo que o motor esta
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bem carenado para uma eficiente refrigeração em vôo, precauções terão que ser feitas para evitar o super aquecimento no solo. CHEQUE DOS MAGNETOS O cheque do magneto será feito a 1700 RPM conforme será informado: mova a chave de ignição para posição R (DIREITO) e observe o RPM. Então mova a chave de volta para posição ambos (both) para limpar os outros ajustes. Então mova a chave Página | 9 para a posição L (ESQUERDO) e note o RPM, então retorne para ambos (both). A diferença entre os dois magnetos operados individualmente não devera exceder mais que 75RPM. Se houver uma duvida sobre a operação do sistema de ignição, cheque de RPM em alta ira confirmar se existe alguma deficiência. A falta de queda de RPM pode ser uma indicação de falta de um terra em um dos lados do sistema de ignição ou poderá ser uma suspeita do ponto do magneto com ajuste avançado ao ponto especificado.
CHEQUE DO ALTERNATOR Antes do vôo onde a verificação do próprio alternador e regulador de voltagem e essencial (tais como vôos noturnos ou de instrumento), um verificação positiva pode Ser feita carregando o sistema momentaneamente de 3 a 5 seg com a luz de pouso ou operando os flaps durante o cheque de (1700rpm). O marcador de voltagem (ammeter) ficara dentro da marca do zero, se o alternador e regulador de voltagem estiverem operando corretamente.
DECOLAGEM CHEQUE DE POTENCIA E importante o cheque de potencia máxima antes da corrida de decolagem. Qualquer sinal de engripamento na aceleração do motor e uma boa causa para não continuar a decolagem. Se isso ocorrer, seria justificável fazer o teste de potencia a pleno antes de iniciar a rolagem. O motor devera acelerar continuamente ate aproximadamente 2500 to 2600 RPM com o aquecimento de carburador desligado. Potencia máxima na corrida de decolagem em pista de cascalho poderá danificar as pontas de hélice. Quando a decolagem tem que Ser feita em superfície de cascalho, e muito importante que a manete de potencia seja avançada lentamente. Isso permite que o avião comece a rolagem antes da alta RPM seja atingida, e o cascalho será soprado para traz da hélice em vez de puxado para ela. Quando aqueles pequenos dentes aparecem nas pás de hélice, eles deverão ser imediatamente corrigidos conforme descrevi dos na seção V
Antes da decolagem em pistas acima de 5000 pés de elevação, a mistura terá que ser empobrecida para obter Maximo RPM com potencia a pleno. (potencia máxima antes da rolagem)
AJUSTE DE FLAPS Decolagem normal e sem obstáculos são feitas com flaps up. O uso de 10 graus de flap ira encurtar a rolagem em 10%, mas essa vantagem e perdida em uma subida com 50 pés de obstáculo. Portanto o uso de 10 graus de flap e reservado para uma decolagem curta ou uma decolagem em pista macia sem obstáculos a frente. Página | 10 Se for usado 10graus de flap para decolagem, e preferível deixá-lo estendido do que recolher para pular os obstáculos. A exceção da regra ocorre em decolagem de alta altitude e tempo quente onde a subida seria marginal com o flap 10graus. Flaps maiores que 10graus não são recomendados em nenhum momento para decolagem.
DECOLAGEM COM VENTO DE TRAVES Decolagem com forte vento de traves, normalmente são feitos com o mínimo de flap necessário para a operação da pista, para minimizar o ângulo de deriva imediatamente após a decolagem. O avião e acelerado para uma velocidade ligeiramente maior que a de normal operação, onde devera rodar firmemente para prevenir um retorno para o solo enquanto começa a derivar. Quando sair do solo, faça curva para o vento a fim de corrigir a deriva.
SUBIDA EM ROTA VELOCIDADES DE SUBIDA A subida normal e conduzida entre 75 a 85 mph com flaps up e potencia máxima para melhor refrigeração do motor. A mistura devera estar toda a frente (rica), a não ser que o motor esteja engasgando por estar muito rica. A velocidade de melhor razão de subida e de 76mph ao nível médio do mar e 70 a 10.000 pés. Se um obstáculo faça com que tenha um ângulo acentuado de subida, suba com a velocidade de 70mph com flaps recolhidos ou up.
Nota Acentuada subida a baixa velocidade terá que ter duração curta para permitir uma melhor refrigeração do motor.
CRUZEIRO
O cruzeiro normal e feito entre 65% a 75% de potencia. O ajuste de potencia requerido para obter essas potencia a varias altitudes e temperatura do ar externo, poderão ser Página | 11 determinada usando o Cessna Power computer ou o OPERACIONAL DATA, section VI. O cruzeiro e feito com mais eficiência a altitudes mais altas, devido a baixa densidade do ar e, portanto a maior velocidade aerodinâmica para a mesma potencia. A tabela abaixo nos mostra a performance a 75% de potencia em varias altitudes.
MAXIMUM CRUISE SPEED PERFORMANCE 75% POWER ALTITUDE Nível do mar 5000 Pés 7000 Pés
RPM 2525 2650 Potencia máxima
TRUE AIRPEED (VA) 110 115 117
Para melhor consumo de combustível, empobrecer a mistura conforme segue: comece a empobrecer a mistura ate que o rpm do motor atinja o peak e comece a cair, então enriqueça devagar ate o peak de RPM. Gelo no carburador, e evidenciado pela inexplicável queda de RPM, e pode ser removido pela aplicação de ar quente no carburador. Após recuperar a RPM original (ar quente desligado), use o mínimo de ar quente para prevenir a formação de gelo. Sendo que o ar quente causa a mistura mais rica, reajuste a mistura, quando o aquecimento de carburador for ajustado continuamente em vôo de cruzeiro. O uso do ar quente no Maximo e recomendado em chuva pesada para evitar a possibilidade da parada do motor por ingestão excessiva de água. A mistura devera ser ajustada para melhor operação do motor.
STALL As características de stall são convencionais para condição de flaps up e flaps down. Um leve tremor profundor poderá ocorrer antes do stall com flaps down. The stall warning (buzina de stall) produz um sinal 5 a 10 mph antes do stall e continua ate a atitude do avião seja mudada.
PARAFUSO
Os parafusos são aprovados para este avião. Para recuperar de um parafuso comandado inadvertidamente ou intencional, siga os procedimentos a serem usado. (1) (2) (3) (4)
Traga a manete para macha lenta Aplique pedal para o lado oposto da direção de rotação Após um quarto de volta, mova o manche a frente para posição neutra Quando a rotação parar, neutralize o pedal, e faça uma recuperação suave da queda
A aplicação de aileron na direção do parafuso, vai aumentar a razão de rotação e atrasar a recuperação. O aileron tem que ficar em posição neutra por todo parafuso e recuperação. Intencional parafuso com flaps extendido é proibido.
POUSO Aproximação normal para pouso pode Ser feita com potencia e sem potencia a velocidade de 70 a 80 mph com flap up, e 60 a 70 mph com flaps down. Ventos de superfície e turbulência no ar é geralmente o fator primário que determina uma velocidade de aproximação confortável. O toque no solo e feito com macha lenta, tocando o trem principal primeiro e após lentamente a medida que a velocidade diminui vai baixado a bequilha.
POUSO CURTO Para a maior performance em pouso curto em condição de ar calmo faça uma aproximação com 60mph e 40 graus de flap, usando a potencia necessária para controlar a rampa. Após todos os obstáculos forem ultrapassados, progressivamente reduza a potencia e mantenha 60mph baixando ou subindo o nariz do avião. O toque devera ser feito com macha lenta e tocando o trem principal primeiro. Imediatamente após o toque no solo, baixar a bequilha e aplicar freio conforme requerido. Para eficiência melhor dos freios, recolher os flaps, aplicar pressão para trás no manche, aplicando Maximo de freio sem que os pneus derrapem. Usa se uma velocidade de aproximação ligeiramente acima em condições de ar turbulento.
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POUSO COM VENTO DE TRAVES
Quando pousando com forte vento de traves, use o mínimo de flap requerido para o Página | 13 tamanho da pista. use asa baixa, carangueje ou a combinação de ambos os métodos de deriva e pouse o mais próximo do nível de atitude. Uma excessiva flutuação do nariz para cima pode prejudicar o alinhamento da bequilha com o na trajetória no solo em um pouso com vento de traves e durante a rolagem. Isso poderá ser corrigido, baixando o nariz do avião firmemente após o primeiro contato com o solo através dos trens principais. Essa ação quebra esse efeito, permitindo que a bequilha tenha um contato com o solo e conseqüentemente um efeito positivo de direção.
ARREMETIDA Em uma subida de arremetida, o flap devera ser ajustado em 20 graus imediatamente após ser aplicado a potencia de arremetida. Após atingir a velocidade de segurança os flaps deverão ser recolhidos lentamente a posição de 0 grau. Em uma situação critica onde não se pode dividir a atenção, flap 20 poderá ser obtido pressionado o switch por dois segundos aproximadamente. Essa técnica permite que o piloto tenha 20 graus de flap sem desviar a atenção para o indicador e flap.
OPERAÇAO EM TEMPO FRIO Antes da partida em manha de frio, e recomendado que gire a hélice por varias vezes, para quebrar o atrito e lubrificação, deste modo conservar a carga da bateria.
Nota Quando estiver girando a hélice com as mãos, trate a como se os magnetos estivessem ligados. Um fio solto ou fio terra quebrado no magneto pode fazer que o avião tenha contato e pegue. Em temperaturas muito frias (-18c e menos), o uso de aquecimento externo e recomendado.
Procedimento de partida do motor em tempo frio.
COM PRE AQUECIMENTO: (1) Com a ignição desligada, e manete fechada, gire a hélice de 1 a 3 voltas com as mãos.(puxe o prime antes de girar a hélice, e após empurre para fechar e vire para Página | 14 posição travado) (2) Área da hélice – livre (3) Máster switch – ligado (4) Manete – ¼ aberta (5) Mistura – rica (6) Chave ignição – partida (7) Chave ignição - ambos (both) (8) Pressão do óleo – checar
SEM PRE AQUECIMENTO : (1) Prime o motor oito a dez tempos enquanto a hélice e girada manualmente e manete fechada. Deixe o primer carregado e pronto para o tempo. (2) Área da hélice – livre (3) Mistura – rica (4) Chave Máster – partida (5) Chave de ignição – partida (6) Bombe o acelerador rapidamente ate todo aberto duas vezes. Retorne para a posição ¼. (7) Quando o motor pegar, solte a chave de ignição que ficara em ambos. (8) Continue o primer ate que o motor funcione suavemente, ou bombe o acelerador rapidamente acima do primeiro ¼ do curso total. (9) Pressão do óleo – checar (10) Puxe o aquecimento do carburador para todo aberto após o motor ter pegado. Deixe o aquecimento ate que o motor funcione suavemente. (11)Trave o primer Nota Se o motor não pegar durante as primeiras tentativas, ou se o motor perder força, e possível que as velas tenha sido congeladas. O pré aquecido terá que ser usado antes de outra tentativa de partida.
Importante Bombear a manete pode causar o acumulo no duto de admissão, criando faísca de fogo e retorno de chama. Se essa condição ocorrer, mantenha a partida para que as chamas sejam
sugadas para dentro do motor. Alguém fora do avião com extintor e avisado para partida fria sem pré aquecimento.
Durante a operação com tempo frio, nenhuma indicação aparente de temperatura do óleo Página | 15 antes decolagem, se a temperatura externa estiver muito fria. Após um período de aquecimento de 2 a 5 minutos a 1000rpm, acelere o motor varias vezes para potencia máxima. Se o motor acelerar suavemente e a pressão do óleo mantém normal, o avião esta pronto para decolagem. Quando operando em temperaturas abaixo de zero, evite usar aquecimento parcial de carburador. Aquecimento parcial pode aumentar a temperatura do ar do carburador para o alcance de 32 a 70graus f, onde o gelo e critico em certas condições atmosféricas.
PROCEDIMENTOS DE EMERGENCIA Emergências causadas pela aeronave ou mal funcionamento do motor são extremamente raros se o apropriado pré-voo e manutenção são praticados. Emergência de tempo em rota pode ser minimizado ou eliminado pelo cuidadoso planejamento do vôo e bom julgamento quando um tempo inesperado e encontrado. Portanto, se uma emergência aparecer os procedimentos básicos descrito nesta seção, deve ser considerado e aplicado conforme necessário para corrigir o problema.
MAU FUNCIONAMENTO DO SISTEMA ELETRICO Mau funcionamento do sistema elétrico pode ser detectado pelo periódico monitoramento do ammeter (amperímetro) e a luz de aviso de sobre voltagem. Portanto, a causa desses mal funcionamentos são geralmente difíceis de determinar. A quebra ou a perca do fio do alternador e a causa mais comum das falhas, embora outros fatores podem causar o problema. A quebra ou inapropriado ajuste do regulador de voltagem também pode causar o mal funcionamento. Problemas dessa natureza constituem uma emergência elétrica e terá que ter uma ação imediata. As panes elétricas geralmente acontecem por duas categorias: excesso de razão de carga ou insuficiente razão de carga. Os parágrafos abaixo descrevem os remédios recomendados para cada situação.
EXCESSO DE CARGA Após o motor pegar e o uso de pesada carga elétrica com o motor a pouca rotação (tais como taxi) a condição da bateria e baixa o bastante para aceitar uma carga acima do normal durante uma parte inicial do vôo. Portanto após trinta minutos de vôo de cruzeiro, o amperímetro devera indicar menos de dois pontos na carga de corrente. Se a razão de carga
permanecer acima deste valor por muito tempo, a bateria terá um super aquecimento e evaporara o eletrólito em uma razão excessiva. Componente elétrico no sistema elétrico poderá ser afetado pela alta voltagem se o regulador de voltagem estiver causando a sobre carga. Prevendo essas possibilidades, um sensor de alta voltagem desligara automaticamente o alternador e a luz de aviso de alta voltagem iluminara se a voltagem atingir aproximadamente 16 volts. Assumindo que o mal funcionamento era somente momentâneo, Página | 16 uma ação e feita para reativar o sistema de alternador. Para fazer isso, vire os dois lados da chave máster para posição desligado e depois ligue novamente. Se o problema não existir mais, a carga do alternador estará normal e a luz de sobre carga apagara. Se a luz acender novamente, o mal funcionamento esta confirmado. Neste caso, o vôo devera ser terminado e a carga elétrica minimizada por que a bateria só poderá suprir o sistema por um período curto. Se a emergência ocorrer a noite, carga deve ser conservada para o uso das luzes de pouso e flaps.
CARGA INSUFICIENTE Se o amperímetro indicar uma razão de descarga em vôo, o alternador não esta suprindo a carga do sistema e devera ser desligado desde que o campo do alternador seja colocado e uma carga desnecessária. Todos os equipamentos não essenciais deverão ser desligados e o vôo terminado o mais breve possível.
FUNCIONAMENTO ASPERO OU PERDA DE POTENCIA
GELO NO CARBURADOR A gradual perda de RPM e eventual funcionamento áspero do motor, pode ser resultado de gelo no carburador. Para limpar o gelo, aplique potencia máximo e puxe o ar quente ate que o motor esteja funcionando suavemente; então tire o ar quente e ajuste a potencia. Se as condições requerer o uso continuo do ar quente durante o vôo de cruzeiro, use o mínimo de ar quente necessário para prevenir a formação de gelo e empobreça a mistura para suavizar a operação do motor. VELA SUJA
Um leve funcionamento áspero do motor em vôo pode Ser causado por uma ou mais velas sujas ou incrustados com deposito de carbono e combustíveis. Isso pode Ser verificado virando a chave de ignição para posição both e depois left e right. Uma obvia perda de potencia em uma das ignição e uma evidencia de problema n vela ou magneto. Assumindo que as velas são a causa mais comum, empobreça a mistura para o ajuste de cruzeiro. Se o problema não
resolver em alguns minutos, determine se uma mistura rica produz um funcionamento mais suave. Se não, prossiga para o aeroporto mais próximo para reparo, usando a chave de ignição na posição both, ao menos que um funcionamento áspero requeira que a chave esteja em uma única posição. (left ou right). Página | 17 MAU FUNCIONAMENTO DO MAGNETO Um funcionamento áspero do motor repentinamente ou aspero e geralmente uma evidencia de problema de magnetos. Mude a chave de ignição de both para left ou right a chave de ignição ira identificar qual magneto esta com mau funcionamento. Coloque um ajuste de potência diferente e enriqueça a mistura para determinar se e viável continuar a chave de ignição em both. Se não, mude para o magneto bom e prossiga para o aeroporto mais perto para reparo.
BAIXA PRESSAO DO OLEO Se a baixa pressão do óleo e acompanhada por uma temperatura normal, há a possibilidade do instrumento de pressão ou da válvula de alivio esta com mal funcionamento. Um vazamento na linha do instrumento não e necessariamente uma causa para um pouso imediato, por que um orifício nesta linha pode aparecer de repente uma perda de pressão do óleo do motor. Portanto, um pouso no aeroporto mais próximo seria bom para inspeção e achar a causa do problema. Se a perda total de pressão for acompanhada de um aumento de temperatura, há uma boa razão para suspeitar que perdera o motor. Reduza a potencia imediatamente e determine em que pista ira pousar. Deixe o motor funcionando a macha lenta durante a aproximação, usando o mínimo requerido de potencia para alcançar o ponto de toque desejado.
POUSO FORÇADO POUSO DE PRECAUÇÂO COM MOTOR
Antes de ir para um pouso fora do aeroporto, devera fazer uma passagem baixa para verificar o terreno para obstruções e condições da superfície, para tal prossiga como segue: (1) Dirija ao campo selecionado com flap 20graus e 70 mph de velocidade, observe a área escolhida para aproximação e pouso, então recolha os flaps a uma altitude segura e velocidade. (2) Na perna do vento, desligue todos os switches exceto a chave de ignição e o máster. (3) Aproxime com flaps 40graus e 65mph
(4) Destrave as portas antes da aproximação final (5) Antes do toque, desligue a chave de ignição e o máster. (6) Pouse ligeiramente com a cauda baixa.
POUSO DE EMERGENCIA SEM MOTOR Se houver uma perda de motor, estabilize um planeio com flap up e 70mph, se o tempo permitir, tente reacender o motor checando a quantidade de combustível, posição da seletora de combustível e manete de mistura. Também cheque se primer do motor esta todo a frente e travado, cheque se a chave de ignição esta na posição correta. Se todas as tentativas de reacender falharem e um pouso forçado e inevitável, determine o lugar para pouso e prepare como segue: (1) (2) (3) (4)
Corte a manete de mistura Feche a seletora de combustível Desligue todos os switches, menos o máster. Aproxime com 70mph
(5) (6) (7) (8) (9)
Estenda o flap conforme necessário dentro da distancia de planeio do campo. Desligue o máster switch Destrave as portas antes do pouso Pouse com a cauda ligeiramente baixa Aplique freio Maximo.
POUSO NA AGUA Prepare para o pouso na água segurando objetos pesados localizados no bagageiro alijando para fora, pegue casacos dobrado ou almofadas para proteger a face dos ocupantes na hora do pouso. Transmita mensagem mayday no 121.5, dando localização e intenções.
(1) Planeje aproximar convento de proa se o vento estiver forte e o mar agitado. Com ondas altas e vento calmo, pouse paralelo as ondas. (2) Aproxime com 40 graus de flap e suficiente potencia para 300ft/min. razão de descida a 65mph. (3) Destrave as portas da cabine (4) Mantenha descida continua ate o toque, evite o arredondamento devido a dificuldade de julgamento sobre a superfície da água. (5) Coloque casados dobrados ou almofadas na frente do rosto na hora do toque. (6) Evacuar o aviar pelas portas da cabine. Se necessário, abrir as janelas para a água entrar na cabine e equalizar a pressão, assim a porta poderá ser aberta.
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(7) Inflar os coletes depois de evacuar a cabine. A aeronave não poderá ser usada como flutuante por mais de 5 minutos.
DESORIENTAÇAO NAS NUVENS Quando voando em tempo marginal, o piloto tem que ter certeza que o wing lever (caso tenha) esteja ligado. Portanto, se o equipamento nãos estiver equipado com wing lever ou o giro direcional, o piloto devera observar o indicador de curva(ou turna end bank indicator) se ele inadvertidamente voar para dentro das nuvens. As seguintes instruções tem que ser assumida, que somente um dos últimos dois instrumentos estão disponíveis.
EXECUTANDO 180 GRAUS DE CURVA EM NUVENS Depois de entrado em nuvens, um plano imediato devera ser feito para retornar a trajetória conforme segue: (1) Observe a hora e minuto, observando a posição do segundo no relógio (2) Quando o ponteiro de segundo indicar 30 seg, inicie uma curva pela esquerda observando o coordenador de curva por 60 seg., então desfaça a curva e voe nivelado. (3) Check a velocidade da curva observando a bussola que devera ser a recíproca da original proa. (4) Se necessário, ajuste a proa primaria com o movimento de derrapagem, do que movimento de rolagem, e assim a bussola lera mais preciso. (5) Mantém altitude e velocidade, aplicando movimentos cautelosos no manche picando ou cobrando conforme necessário. Evite sobre controle deixando as mãos fora do manche e usando somente pé.
DESCIDA DE EMERGENCIA ATRAVES DAS NUVENS Se possível, obtém autorização de radio para uma descida de emergência através das nuvens. Para evitar que entre em parafuso, escolha uma proa oeste ou leste para minimizar o cartão bussola devido a mudança de ângulos de curva. Em adição, tire suas mãos do manche e coloque o avião num curso reto usando os pés, monitorando pelo turn coordinator. Ocasionalmente cheque a bussola e faça correções mínimas para manter um curso de aproximação. Antes de descer através das nuvens, ajuste uma condição de descida como segue: (1) (2) (3) (4) (5) (6)
Aplique mistura rica Use aquecimento de carburador Reduza a potencia para uma razão de 500 a 800 pés min. Ajuste o trim para estabilizar uma descida de 80mph. Deixa as mãos fora do manche Monitore o coordenador de curva e faça correções só com os pés .
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(7) Cheque a tendência de movimento do cartão bussola e faça correções com o pedal para parar as curvas (8) Após passar as nuvens, reassume o vôo de cruzeiro.
RECUPERAÇAO DE PARAFUSO
Se um parafuso for encontrado, prossiga como segue: (1) Tire a potencia (2) Para a curva usando aileron e pedal para alinhar o avião simbólico no indicador de curva com a linha de referencia do horizonte. (3) Cautelosamente aplica pressão para trás no manche para vagarosamente reduzir a velocidade para 80mph (4) Ajuste o trim para manter 80mph planeio (5) Mantenha as mãos fora o manche e mantenha proa usando somente os pedais. (6) Aplique aquecimento de carburador (7) Limpe o motor ocasionalmente, evitando usar potencia desnessaria que mude o vôo planado. (8) Depois de sair das nuvens, aplique potencia de cruzeiro e reassume o vôo.
FOGO FOGO NO MOTOR DURANTE A PARTIDA NO SOLO
Procedimento impróprio de partida, tais como; bombear a manete durante uma partida com tempo frio, pode causar um retorno de chama que pode pegar fogo no combustível que tenha acumulado no duto de admissão. Neste caso proceda como segue: (1) Continue girando na intenção que o motor pegue onde ira sugar as chamas e o combustível acumulado através do carburador para dentro do motor. (2) Se a partida for um sucesso, gire o motor a 1700 RPM por alguns minutos antes de desligar para inspecionar os danos. (3) Se a partida na acontecer, continue girando por 2 ou três minutos com o combustível todo aberto enquanto os atendentes no solo providencia os extintores. (4) Quando pronto para apagar o fogo, volte a chave de partida e desligue o a chave máster, chave de ignição e corte o combustível. (5) Apague o fogo com extintores, almofadas, cobertores etc.., se praticável, remova o filtro de ar do carburador, se houver labareda. (6) Faça uma inspeção através dos danos do fogo e repare ou substitua os componentes danificados antes de conduzir um outro vôo.
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FOGO NO MOTOR EM VOO Embora o fogo no motor e extremamente raro em vôo, os seguintes passos terá que ser tomados se encontrar um: (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7)
Corte a mistura do motor Corte a seletora de combustível Desligue a chave da bateria Estabilize a 100mph planeio Feche o controle de aquecimento cabine Selecione um campo apropriado para um pouso forçado. Se o fogo não apagar, aumente a velocidade de planeio na tentativa de achar uma velocidade onde terá uma mistura não combustível. (8) Execute um pouso forçado sem motor como descrito no parágrafo de emergência. Não tente reacender o motor. FOGO ELETRICO EM VOO A indicação inicial de fogo elétrico e o odor de material de isolamento sendo queimando. A resposta imediata e desligar a chave da bateria. Então feche a ventilação do ar o mais rápido possível para reduzir as chances de sustentar o fogo. Se uma fonte elétrica for indispensável para o vôo, uma tentativa pode ser feita para identificar e cortar o circuito defeituoso como segue: (1) Chave da bateria desligada (2) Todas as outras chaves (exceto a de ignição) desligadas (3) Cheque as condições dos fusíveis e do circuito breaker para identificar o circuito em falta se possível. Deixe o circuito faltoso desativado. (4) Chave da bateria ligada (5) Ligue as chaves sucessivamente, permitindo um pouco tempo de atraso entre cada circuito que e ligado ate que o circuito em curto e localizado. (6) Esteja certo que o fogo já extinguiu completamente antes de abrir a ventilação.
VOO EM CONDIÇOES DE GELO Embora o vôo em condições de gelo e proibido, um inesperado gelo encontrado poderá ser mantido como segue: (1) Ligue o aquecimento do piloto (se instalado)
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(2) Volte ou mude a altitude para obter uma temperatura que seja menos condutiva de gelo. (3) Puche o aquecimento de cabine para que o fluxo de ar possa fazer o degelo do párabrisa. Ajuste o controle de ar da cabine para obter o Maximo de degelo e fluxo de ar. (4) Abra a manete de potencia para aumentar a velocidade do motor e minimizar a Página | 22 construção de gelo nas pás de hélice. (5) Olhe para sinais de formação de gelo no filtro de ar do carburador e aplique aquecimento de carburador como necessário. Uma inesperada perda de RPM poderá ser a causada por gelo no carburador ou no ar vindo do filtro congelado. Empobreça a mistura para Maximo RPM se o aquecimento do carburador e usado constantemente. (6) Planeje o pouso no aeroporto mais próximo. Com uma formação de gelo muito rápida, selecione um apropriado lugar fora do aeroporto para pouso. (7) Para acumulo de ¼ polegada ou mais no bordo de ataque das asas, esteja preparado para um stall a uma velocidade significantemente alta. (8) Deixe os flaps up, com a formação severa de gelo na cauda horizontal, a mudança no fluxo de direçao do ar causado pelo flap down, pode resultar em perca de eficiência do profundor. (9) Abra a janela da esquerda e retire o gelo do pára-brisa para melhor visibilidade na aproximação para o pouso. As travas de comando poderão ser usadas para remover o gelo. (10)Faça uma aproximação usando uma derrapagem frontal, se necessário, para melhorar a visibilidade. (11) Aproxime com 70 a 80 mph, dependendo do tanto de gelo acumulado. (12)Faça um pouso três pontos.
LIMITAÇAO OPERACIONAL OPERAÇAO AUTORIZADA Com equipamento padrão, o avião e aprovado para vôo VFR dia e noite. Adicionais equipamentos estão disponíveis para aumentar a utilidade e fazer que seja autorizado para vôos IFR diurno e noturno.
CATEGORIA UTILITARIA DE MANOBRAS
Este avião e certificado na categoria utilitária e designado para limitado vôo acrobático. Em aquisição de vários certificados, tais como piloto comercial, vôo por instrumentos e instrutor de vôo, certas manobras são requeridas. Todas essas manobras são permitidas neste avião.
Em conexão com isso, os seguintes peso Maximo e fator carga em vôo são aplicados com a velocidade máxima para entrar em manobras. Peso Maximo.....................................................................1600 libras Fator carga em vôo.. flap up............................................... + 4.4 - 1.76 Fator carga em vôo, flap down............................................+ 3.5
O fator carga projetado e 150% do acima, e em todos os casos, a estrutura satisfaz ou excede o projeto de carga.
Nenhuma manobra acrobática e aprovada, exceto as listadas abaixo:
Manobra
velocidade máxima de entrada
Chandeles.......................................................................................................109 mph (95knots) Oito preguiçoso..........................................................................................109mph (95knots) Curvas acentuadas........................................................................................109 mph (95knots) Parafuso...................................................................................usar uma desaceleração lenta Stalls.........................................................................................usar uma desaceleração lenta
Alta velocidade pode ser usada, uma vez que não haja movimentos bruscos nos comandos.
Acrobacias que impõe cargas altas não devera ser efetuadas. o mais importante para guardar em mente e que este avião e limpo em seu projeto aerodinâmico e que manobras em vôo ele aumenta a velocidade muito rápido com o nariz para baixo. Velocidade apropriada e um essencial requerimento para execução de qualquer manobra, e o cuidado deve ser sempre exercitado para evitar o excesso de velocidade que em curva pode colocar uma carga excessiva. Na execução de todas as manobras, evite o uso brusco dos comandos.
LIMITAÇAO DE VELOCIDADE (CAS): O que segue e uma lista de limitações de velocidade calibrada e certificada para o avião: Velocidade nunca excedida (planeio, mergulho ou ar calmo)......................................162mph Velocidade máxima estrutural de cruzeiro..................................................................120mph
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Velocidade máxima flaps estendidos..........................................................................100mph *Velocidade de manobra.............................................................................................109mph
*a velocidade máxima em que você pode usar comandos bruscos.
MARCAS INDICADORAS DE VELOCIDADE NO VELOCIMETRO
A seguinte lista e a de velocidade calibrada (cas) para esse avião:
Nunca excedida.......................................................................................162mph(linha vermelha) Operação com cautela.....................................................................120-162mph (linha amarela) Normal operação ............................. .................................................56-120mph (linha verde) Operação do flap................................................................................49-100mph(linha braça)
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LIMITAÇAO OPERACIONAL DO MOTOR Potencia e velocidade................................................................................100bhp a 2750rpm Página | 25 MACAÇOES NOS INSTRUMENTOS DO MOTOR
TEMPERATURA DO OLEO Operação normal.................................................................................................arco verde Máxima permitida......................................................................................240 F (linha vermelha)
PRESSAO DO OLEO Mínimo em lenta.......................................................................................10 psi (linha vermelha) Operaçao normal..................................................................................30-60 psi (arco verde) Maximo.................................................................................................100psi (linha vermelha)
INDICADOR DE QUANTIDADE DE COMBUSTIVEL Vazio.(1.75 galão não utilizáveis em cada tanque)......................................E (linha vermelha) (1.50 galão não utilizáveis em cada tanque de longo alcance)
INDICADOR DE RPM Operação normal: Ao nível do mar....................................................................2000-2550 RPM (arco verde interno) A 5000 pés...............................................................................2000-2650RPM(arco verde médio) A 10000 pés...........................................................................2000-2750 RPM(arco verde externo) Maximo permitido..........................................................................2750 RPM ( linha vermelha)
