Minha Obra Minha Vida - Henry Ford

MINHA VIDA E MINHA OBRA 

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E X C L U S IV ID A D E E D IT O R IA L

DA O N T E IR IR OL C O M P . G R AP H IC O -E D IT O R AM O B A T O A U L O- 1 S .P 9 2 5

MINHA VIDA E MINHA OBRA P O R

. HENRY DE

FO R D

C OLLABORA ÇÀO

C OM OM

SAMUEL C R O W T H E R TRADUCÇÃO

DE

S I L V E I R A

B U E N O

COMPANHIA GHAPH ICO-EDITORA MONTEIRO LOBATO PR AÇA AÇ A DA SÉ, 34

SÃO PAUL PA UL O -

1925

In t r o d u c c ã o

QUAL A MINHA IDÉA?

Estamos ainda no começo do desenvolvimento do nosso paiz. Apezar do barulho do nosso maravilho so progresso, nada mais fizem fiz emos os até agora agora do que ar ranhar de leve a superf sup erfície. ície. O progresso tem tem sido sido real rea l mente extraordinario, mas, quando comparamos o que está feito com o que nos resta a fazer, todas as reali zações do passado equivalem a nada. Basta conside rara que só para o aramento da terra é necessário mais energia do que em todos os estabelecimentos Industriaes do paiz, para termos uma idéa das opportunidades nidad es que que ainda o futuro futur o nos reserva. reserva. E justam just amen en te agora, quando lavra a agitação em tantos paizes, e o desasossego se manifesta por toda a parte, apresenta-se-nos uma opportunidade para suggerir alguma coisa do que se poderá fazer, á luz do que já se fez. Quando se fala da vitalidade sempre maior da mechanica, dos machinismos e das industrias, fulgura aos nossos olhos o quadro de um mundo frio e metallico, onde as flores, as arvores, os passaros e os campos verdejantes desapparecem diante das grandes fabricas e de todo um mundo feito de machinas de ferro e de ma-

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chinas humanas. Não concordo com isto; julgo até que qu e si não soubermos um pouco mais a respeito de machinas e de seus usos, si não comprehendermos melhor o componente mechanico da vida? não poderemos dispor de tempo para gozar das arvores, das flores e dos cam pos verdej antes. Muito fizemos para banir da vida as coisas agradaveis, com admittir que exista uma incompatibilidade entre ella e os meios mei os de provel-a. prov el-a. Tanto esbanj amos o tempo e as forças, que pouco nos sobra para o prazer e a alegria. Energia e machinas, dinheiro e bens, só nos são uteis quando nos proporcionam a facilida de de viver: são apenas meios para um existir melhor. Assim, por exemplo, ás machinas que trazem o meu nome não as considero simplesmente machinas, por que se fora assim eu teria cuidado de outra coisa, Con sidero-as como a prova concreta da vitalidade de uma theoria de negocios que presumo seja mais que uma simples theoria; alguma coisa que intenta fazer este mundo algo melhor para a vida. O facto de que o exito commercial da “Ford Motor Company” tenha sido extraordinario, só é importante porque demonstra de modo palpavel que é de effeitos certos a theoria que nella venho realizando. E considerando os factos a esta luz, posso criticar os methodos vigentes na indus tria e a organização monetaria e social, segundo o cri tério de um homem que não foi vencido. Si eu tivesse intençõ in tenções es egoistas não desej aria alt a lte e ração alguma nas formas actualmente estabelecidas. Si o dinheiro fosse a minha unica ambição, o systema

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actual seria optimo,  porque m’o fornece a mim em ahiindancia. Preoccupo-me^ porém, com o “serviço5’ (!) e o systema em voga não  premitte o melhor serviço, por que dá azo a toda sorte de estragos, impede que mui tos homens recebam uma recompensa  justa dos seus esforços. E’ assim em toda a parte e o remedio será um melhor ajustamento. Não me queixo do costume de mofar das idéas novas. E5 preferivel recebel-as com desconfiança, exi gir-lhes provas da sua excellencia, a gyrar-lhes em re dor numa continua confusão. 0 scepticismo, si com isto queremos dizer — cautela, é o balancim da civili zação; muitas das grandes perturbações do mundo pro vêm de acceitarmos novidades, .sem .primeiro investi garmos si são idéas boas ou más. Uma idéa não é ne cessariamente  boa porque sej a velha, nem incondicio nalmente má porque nova; si, porém, uma idéa antiga dá resultados práticos, ella já tem por si a força desta prova. As idéas são extremamente valiosas em si; uma idéa5 porém, é apenas uma idéa. Todos podem ter idéas. Mas o que importa é convertel-a num producto pratico. O que me interessa é demonstrar que as idéas que temos posto em pratica são capazes da mais ampla ex tensão,e que longe de se applicarem unicamente á construcção de automoveis e tractores, podem vir a tornar-se uma especie de codigo universal. Estou certo disso e demonstral-o-ei com a maxima evidencia, es.

(1) Se rv ice ... E ’ diffic il traduzir esta palavra . Na accepção ingleza equivale a serviço social, a utilidade, a fazer as cousas bem feitas e com pi-oveito para todos.

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perançado em que taes ideas não sej am recebidas co mo idéas novas, e sim como um codigo natural. Viver é trabalhar. Só por meio do trabalho pode mos conseguir felicidade e prosperidade. Da tentativa de furtar-se ao curso normal do trabalho é que a mi séria humana deflue. Não ha suggestões que me apartem destes principios, que acceito como principios naturaes A lei do trabalho é dictada pela própria natureza, e é um dogma que devemos trabalhar. Tudo quanto con segui veio como o resultado da consciência de que, se devemos trabalhar, o melhor é fazel-o com insistência e precisão; e ainda que, quanto melhor trabalharmos, mais longe iremos. Idéas, pois, do mais elementar senso commum. Não sou um reformador. Acho que reformar o mundo é uma tarefa demasiado grande, e noto que li gamos muita importancia aos reformadores. Existem duas classes de reformadores, ambas nocivas. Todo homem que se intitula reformador quer apenas des truir o que existe. E’ como o que estraçalha a camisa, só porque o botão do collarinho não entra na casa. Não lhe occorre alargal-a. Esta classe de reformadores em circumstancia alguma sabe o que vae fazer. Experiencia e reforma nem sempre andam juntas. Um re formador não pode manter o ardor do seu zelo diante de uma realidade; por isso a evita. Desde 1914, innumeros homens receberam a sa gração de uma intellectualidade nova e inflammada? e pela primeira vez na vida começaram a pen sar. Abriram os olhos e convenceram-se de que, estando no mundo, poderiam, num surto de indepen-

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dencia, critical-o acerbamente. Procederam assim e des de as bases o encontraram defeituoso. A sensação em  briagadora. própria á alta investidura de critico da nossa ordem social, é capaz no começo de desequili brar o ser humano. Todo critico moço carece em alto gráo de equilibrio, e prefere destruir a antiga ordem de coisas para estabelecer uma nova. Os criticos moder nos conseguiram, de facto, crear um mundo novo na Russia; mas é  justamente ahi que a obra dos fabrican tes de mundos novos pode ser estudada. O exemplo da Russia nos ensina que é a minoria e não a maioria que determina uma acção destruidora. Ensina-nos tambem que emquanto os homens vão dictando leis em contradicçâo com a natureza, esta as vae vetando mais astuciosamente do que os proprios Czares. A natureza oppoz o seu veto á republica dos soviets, que procurou negal-a, abolindo o direito ás recompensas devidas ao trabalho. O problema não se resolve com a affirmação de que a Russia trabalha. A pobre Russia está trabalhando, mas o seu tra balho de nada vale porque não é livre. Nos Estados Unidos um operário trabalha oito horas por dia, em quanto na Russia o dia é de doze ou quatorze horas. Nos Estados Unidos, se um operário dispõe de meios pecuniários, não ha quem o impeça de faltar um dia ou uma semana. Na Russia, sob o guante dos soviets. o operário vae trabalhar quer queira, quer não. A liber dade do cidadão desappareceu na monotonia de uma disciplina parecida á de uma prisão, onde todos são tratados igualmente. Isto é pura escravidão. A liberdade 2

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é o direito de cada um dedicar-se ao trabalho por: um tempo determinado e de obter como recompensa ■.re cursos.-proporcionaes ao seu modo de vida. O conjiiiicto destes e de outros itens é que forma o conceito idealistico da Liberdade. As manifestações secundarias da liberdade é que nos tornam supportavel a vida quoti diana. Os russos não podiam prescindir da experiencia e da intelligencia. Logo que começaram a dirigir as suas fabricas por meio de commissões, arruinaram-se todas ellas: havia mais discussão do que producção. Assim que se desfizeram dos technicos, estragaram-se milha res de toneladas de material precioso. Os fanaticos le varam o povo á certeza de que devia morrer de fome. Hoje os soviets offerecem, para fazel-os voltar, gran des sommas de dinheiro aos engenheiros, administra dores, contramestres e inspectores que no começo ha viam posto no olho da rua. Hoje o bolshevismo recla ma aos brados a experiencia daquelles que ainda hontem tratára tão deshumanamente. 0 que a reforma trouxe para a Russia foi a morte da producção. Ha em nosso paiz um elemento sinistro que se mette entre os que vivem do trabalho de suas mãos e os que planejam e organizam este trabalho. A mesma influencia que baniu os cerebros, a experiencia e a technica da Russia, está empenhada em fazer o mesmo aqui. Não devemos permittir aos estrangeiros nocivos, aos que odeiam a humanidade feliz, que venham di vidir o nosso povo. Na força e na liberdade é que se funda a união americana. Existe, além desta, uma outra classe de reformado res, que sem se dizerem taes, possuem uma analogia sur-

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prehendente com o reformador radical. O radical não possue experiencia, nem deseja tel-a. Esfoutro possue abundante experiencia, mas nenhum proveito tira delia. Refiro-me aos reaccionarios, que talvez fiquem surprehendidos de verem-se collocados no mesmo nivel dos bolshevistas. 0 reaccionario deseja retroceder para uma situação anterior, não porque a julgue melhor, mas por que julga conhecel-a bem. Emquanto o radical deseja destruir o mundo para fazel-o de novo e melhor, o reaccionario o acha tão bom que quer continue existin do sem mudança alguma até apodrecer. Tanto a pri meira idéa como a segunda advem de não usarmos dos olhos para ver. E’ perfeitamente possivel destruir o mundo; não é, entretanto, possivel edificar um novo. E! possivel deter o seu progresso, mas não é possivel, então, impedir sua decadencia. E’ uma loucura espe rar que por meio de uma reforma radical, um indiví duo possa ganhar tres refeições por dia, ou que, no caso de permanecer tudo petrificado, se fixe um inte resse de 6 %. 0 mal está em que tanto os reformadores como os reaccionarios fogem da realidade — e das funcções primarias. Uma das primeiras regras da previsão é que não devemos confundir os movimentos reaccionarios com os ensinamentos do bom-senso commum. Temos atra vessado uni periodo de fogos de artificio e de invenção de innumeraveis mappas e planos idealisticos do pro gresso, sem que tenhamos chegado a conclusão alguma. Tudo convenções sem nenhum proveito pratico. Ouvi mos muito palavriado esplendido; quando voltamos ás nossas casas, porém, encontramos os lares apagados.

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Of reâccionarios têm-se aproveitado frequentemente da incerteza de taes períodos para prometter os bons tem pos idos — que quasi sempre significam os abusos pas sados — e porque são absolutamente destituídos dé ra zão, vêem-se por vezes considerados como homens  prá  ticos. Quando taes homens voltam para o poder, muita gente sauda esse retorno como um retorno ao bomsenso, á razão. As funcções basicas da vida são a agricultura^ a manufactura e o transporte. Sem ellas, impossível a vida em sociedade. Plantar, fazer e carregar, são coi sas tão antigas como as necessidades humanas, e apezar disto tão modernas como o que mais o seja. Con stituem a essencia da vida physica. Quando estes ele mentos desapparecem, cessa a vida collectiva. Ainda que hoje muita coisa não ande direita, podemos esperar melhoral-a sempre, si estes princípios básicos permanecerem firmes. A grande illusãl) está, precisamente, em pensar alguem que possa alteral-os todos, usurpando a missão que só ao Destino cabe nas transformações sociaes. Os homens, e os meios de que elles precisam para cultivar a terra, para a construcção e transporte dos objectos, constituem os alicerces da sociedade. Emquanto existirem, o mundo resistirá a qualquer transformação social e economica. E emquan to cumprirmos o nosso dever de trabalhar, serviremos o mundo. O trabalho sobeja em toda a parte e o commercio não é sinão uma espécie de trabalho. Entretan to, a especulação com os productos já acabados nada

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tem de commum com o commercio verdadeiro. E’ ape nas um respeitável parasitismo, uma especie de roubo. Abolil-a, porém, da vida, é coisa que se não consegue; as próprias leis pouco poderão fazer, ellas que nada con seguem de constructivo, sendo apenas uma policia. Es  perar, pois, que os capitolios, inclusive o de Washing ton, consigam o que ás leis não é dado conseguir, é perder o tempo. Emquanto esperarmos que as legisla ções melhorem a pobreza e diminuam os privilégios par ticulares, veremos diffundir-se aquella ou crescerem estes. Andamos fartos de esperar por Washington e  pe los legisladores — embora não tanto em nosso paiz como nos outros, onde muito mais se  promette do que as leis podem conseguir. Quando se chega a convencer um paiz inteiro, qual se fez ao nosso, de que Washing ton é o paraiso por detrás de cujas nuvens habitam a Omnisciência e a Omnipotência, tem-se-lhe inculcado um espirito de subserviencia que é um mau prenuncio para o futuro. A salvação não está em Washington, mas em nós mesmos; a nossa actividade, entretanto, pode dirigir-se a Washington, como a um centro de destribuição, onde os esforços todos serão coordenados para o bem publico. Nós podemos ajudar o governo: mas o governo não nos pode ajudar. Ò aphorismo: “Me nos governo nos negocios e mais negocios no governo” — é um aphorismo optimo, não tanto para os negocios e o governo, como para o povo. O commercio não foi a causa da fundação dos Estados Unidos. A declaração da sua independencia não foi um diploma de commer cio, nem a sua constituição é um tratado mercantil. Os Estados Unidos — o seu territorio, o seu governo e a

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sua vida economica — são apenas methodos que preten dem elevar ao seu justo valor a vida do povo. 0 gover no é um auxiliar e nunca deveria passar disto. No mo mento em que o povo começa a servir o governo, ini cia-se o systema de retribuições, que em si é immoral, desnaturai e deshumano. , Nao podemos, contudo, viver sem governo e sem negocios; são porém, necessários unicamente como au~ xiliares, taes como a agua e os cereaes; si passarem a senhores, transtornarão a ordem natural. O cuidado do bem estar de um paiz cabe só a nós, como indivíduos; só assim ha acerto e garantia social. Nada custa ao go verno prometter muitas coisas, mas elle é incapaz de cumpril-as. Os governos gostam de jogar com o dinhei ro, como succedeu na Europa e como os banqueiros fa zem e continuam fazendo em todo o mundo, emquanto podem tirar partido para si, ganhando o agio. Todos os homens, entretanto, sabem muito bem, que só o traba lho pode continuar a fornecer as mercadorias de que necessitam. E’ pouco provável que um* povo intelligente como o nosso disvirtue os princípios básicos da vida economica. A maioria dos homens comprehende muito bem que gratuitamente nada se adquire, e sabe, ainda que o não saiba explicar, que o dinheiro não é o que constitue a riqueza verdadeira. As theorias vulgares que promettem tudo a todos e de ninguém exigem coisa al guma, depressa são rejeitadas pelo instincto de qual quer homem commum, ainda que elle não possa opporlhes razões em contrario. Sabe que são falsas e isto lhe basta. A ordem actual das coisas, sempre acanhada, por

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vezes estúpida e de varios modos imperfeita, leva esta vantagem a qualquer outra — dá resultados. Certamen te que esta ordem de coisas evoluirá de modo gradati vo para uma outra melhor, que tambem dará resulta dos; mas então isto acontecerá não por ella ser uma ordem nova, mas por causa das reformas que lhe in troduzirão os homens. A razão pela qual o bolshevismo não obteve successo algum, nem poderá obtel-o,não é de ordem economica. Pouco importa que a direcção de uma industria esteja nas mãos de um individuo ou nas de uma corporação collectiva; que se imponha ao povo comida, roupas e moradias determinadas, ou se lhe permitta comer, vestir-se e viver ao seu bei pra zer. Tudo isto são questões de detalhe. A incapa cidade dos chefes bolshevistas está precisamente no ba rulho que fazem com estes detalhes. Fracassou o bolshevismo porque era tão anti-natural como immo ral. O nosso systema, aó contrario, permanece firme. E’ defeituoso ? Certamente que o é e em milhares de pon tos. Tem suas immoralidades tambem? Sim; tantas que se a justiça e a razão predominassem de ha muito que deveria ter desapparecido. Não desapparece, entre tanto, porque está construido em solidos fundamentos economicos e moraes. O principio economico fundamental é o trabalho. O trabalho é o elemento humano que sabe aproveitarse das estações frutíferas da terra. E5o trabalho do ho mem que faz que as colheitas sejam aquüllo que real mente são. O principio economico fundamental é o se guinte : todos nós trabalhamos com material que não

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creàmos, nem poderíamos ter creado, mas que recebe mos da mão da natureza. O principio fundamental da moral é o direito que cada um tem de reclamar o fructo do seu trabalho. De varias formas e modalidades costuma expressarse esta prerogativa. A’s vezes toma o nome de direito de  propriedade. Outras, apparece sob o disfarce de um mandamento: não furtarás. E’ o direito que cada um tem na sua propriedade que faz do furto um crime. Quando um homem ganha o seu pão, tem o direito de póssuil-o, e si o seu proximo lh’o furta, offenderá um direito humano que é sagrado. Desde que não podemos produzir, não podemos possuir. Entretanto, alguns affirmam que só produzimos para os capitalistas. Os ca pitalistas que chegaram a sel-o porque deseoforiram meios superiores de producção, figuram na base mesma da sociedade. Na realidade, nada poisuem de seu, mas administram apenas as propriedades em be neficio dos outros. Aquelles que chegaram a capitalis tas por meio de especulações argentarias, são um mal temporariamente necessário. Pode ser até que, em ab soluto, não sejam um mal, si o seu dinheiro se conver ter em beneficio publico pela producção. Si, porem, ser vir unicamente para complicar a destribuição, ou para erguer barreiras entre o productor e o consumi dor, tornam-se nocivos e desapparecerão, quando jo dinheiro estiver melhor proporcionado ao traba lho. E o dinheiro só ha de ser plenamente proporcio nado ao trabalho, quando se comprehender que a saú de, a riqueza e a felicidade se obtêm exclusivamente por meio do trabalho.

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T: Não existe razão alguma para que um homem dis posto a trabalhar não possa estar em condições de fazel-o e de receber o salario completo que ao trabalho é devido. Semelhantemente não ha razão alguma que auctorize um homem que pode, mas não quer trabalhar, a receber a remuneração de um trabalho que não exe cutou. A um individuo qualquer, só lhe é permittido exi gir da communidade o equivalente exacto da sua con tribuição de trabalho. Si a contribuição foi nulla, nada poderá exigir dos seus semelhantes. Fica-lhe apenas a liberdade de morrer de fome. De nada apro veita pregarmos que os homens devem possuir mais do que possuem, pela simples razão de que realmente al guns possuem mais do que deveriam ter. Não ha maior absurdo, nem peior serviço prestado á humanidade, do que insistir em asseverar que somos todos iguaes. Pela própria natureza já somos desiguaes e toda concepção democratica que intenta pregar a igualdade humana não passa de um esforço para re tardar o progresso. Não podem os individuos exercer nem siquer os mesmos misteres, porque o numero dos aptos é muito menor do que o dos inaptos. E’ possivel que um grupo de incompetentes consiga derrubar um punhado de competentes, mas então, na ruina destes, perecerão aquelles. São os homens superiores que soer guem o povo e proporcionam aos mediocres um viver mais tranquillo. A concepção democratica que prega liberdade igualitaria a todos, nada mais consegue fazer do que traba lhar para a decadencia. Na natureza não ha duas coisas exactamente iguaes. Os nossos automoveis todos se constroem em nossas fa-

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 bricas com peças que se substituem umas ás outras  perfeitamente. Todas estas peças são tão semelhantes quanto o permittem os processos chimicos, os machinismos aperfeiçoadissimos, a technica mais sabia. Não ha necessidade alguma da menor correcção, de modo qüe dois automoveis Ford  collocados juntos são tão semelhantes que as peças de um podem passar para o outro indistinctamente, com um ajuste perfeito. En tretanto não são iguaes. A sua differença se manifesta na marcha. Temos em nossas officinas homens que já guiaram centenas e até milhares de carros Ford  e sus tentam que não ha dois iguaes. Depois de haver no curto espaço de uma hora, ou menos ainda, guiado um automovel novo, distinguem-no immediatamente entre muitos, não pelo aspecto exterior, mas pela marcha pe culiar. Tenho falado em termos geraes; quero agora con cretizar. A vida de um individuo deve estar propor cionada ao trabalho que elle presta á sociedade. A oc~ casião é boa para tratar deste assumpto, porque aca bamos de atravessar uma quadra em que o “serviço” era a ultima coisa em que se pensava. Haviamos chegado a um ponto em que ninguém mais dava valor ao custo e ao trabalho. As encommendas surgiam expontaneamente e, emquanto nos outros tempos era o freguez que honrava o vendedor com prando-lhe a mercadoria, depois, com a mudança das circumstancias, era o vendedor que favorecia o fre guez, proporcionando-lhe as compras. Uma tal situa ção era evidentemente prejudicial ao commercio. Qual quer monopolio, como toda a corrida ao ganho é no-

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eiva á vida commercial. Não andam bem os negocios quando tudo é facil demais, quando, á semelhança da gallinha, não é mister esgaravatar a terra por longo tempo afim de encontrar o que se deseja. A situação era de franca facilidade para o commercio de modo què houve um desequilibrio entre o custo e os lucros. Já não havia necessidade de se agradar ao publico e ein muito§ circulos notava-se até uma attitude hostil. Este facto foi intensamente nocivo ao commercio. Alguns o denominaram “uma condição anormal de prosperi dade”. Não era prosperidade — era apenas inutil caça ao dinheiro. Caçar dinheiro não é negocio. Quando não se tem um plano de antemão traçado, é muito facil uma sobrecarga de dinheiro e do afan de ganhar ainda mais, vem o desleixo de fornecer ao pu blico o de que elle necessita. E’ muito incerto o negocio cujo unico fito é o dinheiro. 0 seu desenvolvimento é irregular e poucas vezes alcança durar alguns annos. A obrigação de um homem do commercio é produzir para o consumo e não para o proveito material ou para a es peculação. Para iito é necessário que a qualidade do produ eto seja boa, o preço razoavel e que a mercadoria sa tisfaça ao publico e não ao produetor unicamente. Quan do a natureza do dinheiro se disvirtúa, as mercadorias tambem se afastam do seu objectivo, agradando e sa tisfazendo unicamente ao produetor cuja prosperidade toda se deve basear no bem servir ao publico. Com isto poderá o commerciante obter alguns resultados passa geiros, mas quando o publico descobrir que não está sendo servido, sobrevirá a ruina do produetor. Muitos hão de fallir quando o povo despertar. Varios dirão

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qüe falliram porque se encontraram numa épocá de crise; mas não será bem isto: estavam apenas experi mentando oppor ao bom-senso o não-senso, o que nun ca se pode fazer com pleno exito. O melhor meio para não conseguir dinheiro é ser louco por elle; somente quando uma pessoa trabalha apenas pela paixão de fazer o que lhe parece correcto, é que o dinheiro a pro cura com abundancia. Elle vem como consequencia na tural do trabalho honesto. Em absoluto, é necessafio ter dinheiro. Não devemos, porém, esquecer-nos de que o objectivo do dinheiro não é o repouso, mas a opportunidade de realizar mais serviço. Nada ha mais de testável, na minha opinião, do que uma vida de repou so. Ninguém tem direito á vadiagem e para o preguiço so não ha lugar na civilização. Abolir o dinheiro, por qualquer modo que seja, é apenas procurar complicar as questões, porque neces sitamos de uma base para as transacções. Qüe o noSso actual systema monetário seja uma base satisfactoria para o intercâmbio, é matéria de graves duvidas. Deste assumpto me occuparei em capitulo especial. O ponto principal da minha objecção contra o systema actual está em que elle tende a fazer de si proprio o fim de tudo e assim difficultar a producção em vez de façilital-a. Todos os meus esforços visam simplifical-o. O po? vo em geral possue tão pouco e póde adquirir tão pouco, porque quasi tudo quanto fazemos é mui to mais complicado de que devêra ser. As nossas rou pas, a nossa alimentação, os nossos moveis, tudo pode ria ser muito mais simples e ao mesmo tempo de maior

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elegancia. Todos esses objectos foram assim feitos anti gamente e de lá para cá nada mais fazem os fabrican tes senão reproduzil-os. Não quero dizer que devemos adoptar estylos ex travagantes. Não ha nenhuma necessidade disto. As rou pas não devem ser um sâcco furado no meio. Seria um figurino facil, mas inconveniente ao uso pratico. Um cobertor não exige córte de alfaiate da moda, mas ninguém trabalharia efficientemente, se andassemos to dos envoltos em cobertores á moda dos indios. A verda deira simplicidade é a que nos proporciona a maior utilidade e as maiores conveniencias de uso e conforto. O defeito das reformas drasticas provém sempre de que, para resultarem, seria necessário reformar tam bém os homens. Penso que as reformas no vestuário feminino — o que vale dizer roupas desgraciosas, são sempre inventadas por mulheres muito feias, cujo unico intuito é desfigurar as bonitas. Comecenios com um artigo de utilidade quoti diana e tentemos descobrir algum meio de eliminar-lhe às partes supérfluas. Applica-se esta theoria a todas as coisas: a um sapato, a um vestido, a uma casa, a uma peça de machinismo, a uma estrada de ferro, a um na vio a vapor, a um aeroplano. A5medida que diminuirmos estas superfluidades e aperfeiçoarmos os pontos de verdadeira utilidade, di minuiremos o custo do feitio. Isto é logico. Inteiramente opposto é o costume geral de intro duzirem-se modificações na economia da fabricação, em vez de introduzil-as no proprio objecto. 0 começo deve ser com o objecto. Antes de tudo, ha que verificar si

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effectivamente a sua fabricação é tão boa como é mis ter que seja, e se rende o maximum de serviços. Depois considerar si o material empregado é o me lhor ou si apenas é o mais caro. Por ultimo devemos inquirir da simplicidade da sua construcção e da reducção do seu pezo. E assim por diante iremos examinan do e simplifcando. Um pezo supérfluo num objecto é tão nutil como um laço de fita na cartola de um cochei ro, ou talvez ainda mais inutil, porque o laço de fita pode servir para que o cocheiro identifique a sua car tola, ao passo que o pezo inutil representa apenas um esbanj amento de energia. Não posso imaginar donde foi que nasceu a illusão de que o pezo significa força. 0 pezo fica muito bem num malho, para bater; é, porém, absurdo pôr em mo vimento um pezo excessivo, quando não ha nada a ga nhar. Para que sobrecarregar uma machina de trans porte com um pezo inutil ? Não será preferivel collocar o pezo na própria carga que ella deve transportar? Os obesos não podem correr com a mesma ligeireza que os magricelas; entretanto, a maioria dos nossos vehiculos de transporte nós os construimos como si o pezo inutil lhes augmentasse a velocidade. A miséria, em grande parte, é o effeito de pezos inúteis que se arras tam atoa. Um dia haveremos de descobrir os meios de eliminar estes pezos supérfluos. Tome-se por exemplo a madeira. Para certos fins, a madeira é a melhor sub stancia natural que conhecemos, mas estràga-se facil mente. Nos carros Ford  ella contem 30 libras d’agua. E’ preciso descobrir um meio para remediar este mal. E’ necessário encontrar um methodo com o qual possamos

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obter a mesma força» a mesma elasticidade, sem ser mos obrigados a arrastar um pezo inútil. Desta manei ra se poderia proceder em milhares de outros casos. Um roceiro faz da sua tarefa quotidiana um pro blema demasiadamente complicado. Creio que, em ge ral, de toda a energia que elle expende no serviço, ape gas uns 5 % são verdadeiramente utilizados. Se alguem montasse uma fabrica nos moldes de uma destas lavou ras de roceiros, veria logo o recinto apinhado inutil mente de trabalhadores. A fabrica mais desorgaitisada da Europa não é nem a metade do que neste particular representa um celleiro commum. A energia mechanica e corrente permanece ainda quasi que desconhecida; tudo aqui se faz a pulso e o trabalho da lavoura não é o fruto de um plano logico, concebido de antemão. Um lavrador, ao realizar a sua tarefa diaria, sobe e desce uma escada mal feita uma duzia de vezes por dia, no minimo. Por annos e annos carregará agua em vasilhas, em vez de utilizar-se de uns metros de cano. E quando, uma vez ou outra, se apre senta um trabalho extraordinario, a sua unica preoccupação é arranjar o maior numero de auxiliares. Acha que é sempre um gasto empregar dinheiro em qualquer melhoramento. E* por este motivo que os productos da fa zenda, ainda quando vendidos pelo preço mais bara to, são sempre caros e quando attingem os mais ele vados preços, nunca chegam para cobrir as despezas da lavoura. Por desperdiçar-se tanta energia, por não se utilizar da força motriz é que estes preços se man têm elevados e nullo é o seu resultado pratico.

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Na minha fazenda em Deorborn tu do se faz mechanicamente. Apezar de eliminarmos grande parte dos desperdícios, não chegamos ainda a uma completa per feição economica. Até agora não nos foi possivel dedi car ao assumpto um estudo intenso de uns 5 ou 10 annos, para verificarmos o que ainda ha por fazer, o que, naturalmente, é bem mais do que o que já se fez. Comtudo, apezar de todos os pezares, em epoca nenhuma deixamos de auferir bons lucros das nessas colheitas. Na minha fazenda, mais do que agricultores, somos industriaes. Quando todos os agricultores forem também industriaes, sem este esbanjamento pavoroso de ho mens e de energias, então teremos uma safra tão abun dante que todos possuirão o sufficiente para a vida, e a um preço modico. E os homens ficarão de tal arte satisfeitos, que a lavoura entrará para o rói das car reiras mais rendosas e seguras. O motivo unico de até agora passar a lavoura como uma das coisas niais in certas e de menores lucros, tem sido a ignorancia des tes factos todos, a ignorancia do que realmente seja o trabalho e do modo melhor de effectual-o. Nada poderá ser lucrativo, si fôr tratado pelos mesmos methodos com que se cuida actualmente da lavoura. O lavrador confia na sorte e na tradição dos seus antepassados. Não sabe como produzir economicamente, nem como vender. Um fabricante que assim desconhecesse os methodos mo dernos de producção e de venda, estaria liquidado. O facto de que, apezar de tudo, a agricultura ainda for neça meios de sustentar os lavradores, é a melhor pro va dos prodigiosos benefícios que delia se poderiam au ferir com outros systemas de trabalho. E’ muito sim ples o meio de conseguir, numa fabrica ou numa fazen

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da, uma producção abundante e economica. 0 mal re side na teimosia de tudo complicar. Consideremos, por exemplo, uma das taes reformas. Quando falamos em reformas ou melhoramentos, entendemos logo que seja uma alteração no producto e um producto alterado é aqüelle que foi reformado para melhor. A minha idea não está muito de accordo com isto, pois que considero um absurdo começar uma producção quando não te nho ainda o artigo mais aperfeiçoado possivel. Entre tanto, não quero dizer com isto que um artigo nunca possa ser modificado, nem que não possa vir a ser mais economico, ou que se não deva tentar fabrical-o sem que se esteja plenamente convencido da sua utili dade, da süá finalidade e de que o seu modelo e mate rial sejam os melhores. Qüandò um exame consciencioso destes pontos não dá üm resultado favorave! neste sentido, devemos proseguir imperturbavelmente em nosso esforço até che garmos a essa certeza e inteira confiança. A producção deve partir do proprio artigo. Á fabrica, a organização, a vehda, òs planos necessários, tudo deve ser adaptado ao àríigò. Peste Modo a èmpreza será como um formão de corte àíiádò e ganhar-se-ha tempo. A causa de niuitos fracassos commerciaes tèm sido a pressa em fabncar, sem ter àiiidá üm artigo garantido/Muitos querem quê o principal nünSà èrnpreza i seja a venda, o apoio financeiro ou a direcção. O principal é o producto e qüèhi se aventurar a produzir, antes que os planos es tejam estudados, perderá simplesmente o tempo. Doze annos se passaram antes que terminássemos o modelo r, b typo actual do auto inovei  Ford, o primeiro que nos agradou satisfactoriamente. Não iniciámos a nossa 3 — • MINHA VIDA £ M INHA OBRA

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'vèrdaleira producção sem que primeiro tivessemos con seguido o nosso verdadeiro producto, que até agora- não foi em -'-essencià modificado. Estamos sempre experi mentando com ideas novas. Quem se perdesse iim dia pelas estradas vizinhas de Dearborn, veria todas as especies de modelos Ford; são todos eles carros de êxperienciâ e não modelos novos. Tenho por norma jámais deixar fugir uma idéa boa; não me decido, porém, apressadamente a respei to da sua utilidade ou da sua inutilidade. Se uma idéa parece ser boa ou se apenas tem pro babilidades para tanto, costumo experimental-a de to dos os modos. Mas experimentar uma idéa é coisa mui to diversa do que introduzir alterações num carro. Em quanto a maioria dos fabricantes está sempre prompta a modificar os seus productos, em vez de aperfeiçoar os inethodos de fabricação, nós seguimos um plano dia metralmente opposto. Nunca ficam estacionarips os nos sos processos de fabricação. Creio que não ha uma só peça de nosso automó vel que ainda seja fabricada pelo mesmo processo ini cial. Esta é a razão pela qual fabricamos tão barato. As poucas alterações introduzidas no nosso automó vel foram feitas para maior conveniencia do seu uso ou porque trariam um maior desenvolvimento de ener gia. Os materiaes variam, á medida que se aperfeiçôa o conhecimento delles. Seria muito desagradavel que, por falta de material apropriado, se interrompesse a producção ou se augmentassem os preços; por isso pro curei obter um substitutivo ou varios, para cada ma terial.

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. O aço vanadio, por exemplo, é o nosso melhor aço; com elle obtemos a maxima resistencia com o menor pezo; mas não seria um negocio vantajoso fazer tudo depender, unicamente, dessa marca de aço; par isso ar ranjamos-lhe um substituto. Todos os outros aços de que usamos, são especiaes; mas para cada um delles ha sempre um ou mais de um perfeitamente experi mentados, que podem substituil-os. Assim procedemos com todos os outros materiaes e com todas as peças tambem. A principio construíamos bem poucos componentes do nosso antomovel, e dos nossos motores então nada fazíamos. Agora fazemos todos os motores e a maioria das peças, porque vimos que procedendo assim nos sahia tudo muito mais barato. Além disto, desta for ma nos previniinos contra uma possível fluctuação do mercado, de maneirâ que nenhum dos nossos fornece dores poderá parálysar-nos a actividade. Durante a guerra ò preço dõ vidro subiu de um modo extrordiná rio e nós eramos, então, um dos maiores consumidodes desse material em todo o paiz. Agora nos preveni mos, construindo uma fabrica própria. Se nós -ti véssemos-■ applicado toda esta energia em fazer mudánçàs em nosso producto, não teriamos consegui do muita coisa; não alterando, porém, o producto, pudemos dedicar toda a nossa energia ao aperfeiçoa mento dos methodos de fabricação. Em um formão, pouco importa o seu alto fabrico, a excellencia do aço de que fòi feito, nem a maneira por que foi forjado: a sua qualidade essencial é o corte bem afiado. Aqui está a base de toda a nossa empreza. Quando um formão está cégo, deixa de ser um formão; é apenas um peda-

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ço de metal. Em outras palavras: o que importa é o rendimento real de um objecto e não as suas meras possibilidades. De que adianta descarregar uma força tremenda num formão cégo, quando com um leve gol pe num outro afiado se fará o serviço todo? 0 formão existe para cortar e não para receber martelladàs. O martellar é apenas um incidente no trabalho. Si dese  jamos realmente trabalhar, porque não augmentamos a efficiencia do trabalho, executando-o do modo mais rapido possivel? O fio de uma mercadoria está em sa tisfazer ao comprador; um producto que não satisfaz, tem o fio embotado. Para afial-o de novo é necessário um dispêndio inútil de esforço. Numa officina, o fio depende da machina e do operário que a maneja: si o operário não for habil, a machina tambem não o será; si esta não prestar, de modo algum valerá aquelle, Todo trabalho executado á mão é um esbanjamento de energia, porque obriga um individuo a um esforço maior do que o necessário. A essencia da nossa idéa est^ em que o dispêndio inutil de energias e a sede de dinheiro diminuem a ef ficiencia do verdadeiro trabalho. 0 desperdicio de for ças é devido, em grande parte, a não se comprehender o que se faz, ou á falta de cuidado com o que se está fazendo. A cubiça então, não passa de uma rnyopia. Tenho-me esforçado por fabricar com o minlmo des perdício possivel, tanto em material como em mão de obra, e por vender tambem com o minimo lucro, fa zendo depender o lucro total da massa das vendas. No processo de fabricação o meu fito está em po

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der destribuir um maximum de salarios para alcançar assim a maxima probabilidade de venda. Desde que tudo contribúa para uma despeza minima, podemos tambem vender com um lucro minimo e assim espa lhar um produeto de aceordo com a capacidade da pro-

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Dahi vem que todos os que estão relacionados com a nossa empreza, seja como gerentes» trabalhadores ou compradores, auferem grandes lucros da nossa acti vidade. Â empreza que fundámos produz effeitos reaes e seus principios básicos são os seguintes: 1.°) Não temerás o futuro, nem idolatrarás o pas sado. O homem que teme o futuro, que se arreceia do fracasso, limita as suas actividades. 0 fracasso é ape nas uma opportunidade para recomeçar mais intelligentemente. Não ha vergonha alguma num fracasso ho nesto ; ha vergonha em temer o fracasso. 0 passado só nos é útil, quando nos indica os meios e o caminho do futuro progresso. 2.°) Desprezarás a competição. Todo aquelle que fabricar melhor um produeto, esse deve ser o unico a f atrical-o. É’ um crime tentar diminuir os negocios de outrem; é ütti crime, porque é valer-se da situação con quistada pelò seu semelhante em proveito proprio. Isto corresponde a combater pela força, em vez de comba ter pela intelligencia. 3.°) Darás mais valor ao trabalho do que ao lucro. Sem lucros não se desenvolve uma empreza; nada po rém é mais profundamente errado do que só visar os lucros. Uma empreza commercial bem dirigida não pode deixar de ser produetiva, mas os lucros só virão como a recompensa de trabalhos bem executados. E’

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impossível, porém, qiie constituam a base de um nego cio: são aüenas os effeitos delle. 4.°) Produzir não equivale a comprar barato e ven der caro. Consiste em comprar a matéria prima por um  preço adequado e com o menos accrescimo possível de custo, transformal-a em um producto de consumo. Mala  barismos, especulações e trapaças servem apenas de embaraço ao commercio. J l  * 

Ca p i t u l o I

O INICIO DA EMPREZA A 31 de maio de 1921 a “Companhia de Automoveis Ford” apresentou o carro numero 5.000.000. Conservase no meu museu, ao lado do pequenino automovel a benzina, no qual, ha 30 annos, comecei a trabalhar  e que pela primeira vez se poz em marcha de modo a contentar-me na primavera de 1893. Comecei a mon tai-o justamente quando as andorinhas entravam em Dearborn, passaros que costumam voltar quasi sempre a 2 de abril. Ha entre os dois automoveis differènças profundas nos materiaes e no modelo, mas na essencia ainda são curiosamente iguaes, a não ser em algumas particularidades que o carro antigo possue e que ainda não adoptamos no moderno. Pois aquelle automovel, ainda que possuisse apenas dois cylindros, corria com uma velocidade de 32 kilometros por hora e com um recipiente que só continha tres galões de benzina fazia 100 kilometros seguidos. Conserva-se hoje com a mes ma solidez dos primeiros dias. O aperfeiçoamento dos methodos de fabricação e da escolha de materiaes tem sido, naturalmente, muito mais apurado nestes últimos modelos do que o foi no primitivo. Todos os modelos foram aperfeiçados e assim, o actual Ford, qüé é o mo*

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delo T, possiie quatro cylindros com partida automatica, sendo em qualquer sentido um automovel elegante e commodo. Conservando todas as perfeições do typo primitivo, é mais simples do que elle. As mudanças tem sido aconselhadas pelas nossas experiencias 110 methodo da fabricação, e não pela introducção de algum novo principio basico, o que, sendo um facto importan te, vem demonstrar que é preferível aperfeiçoar unia boa idéa, a andar á cata de outras. A energia de um homem pode apenas dedicar-se com efficacia a uma só idéa. Foi a vida na fazenda que me levou a inventar meios e maneiras melhores de transporte. Nasci a 30 de julho de 1863, em uma fazenda em Dearborn, no Michigari, e a minha primeira lembrança é que o traba lho agrícola, considerando os resultados obtidos, re queria um esforço excessivo. Ainda hoje é este o meu modo de pensar a respeito da lavoura. Fez-se uma lenda de que meus pais eram muito pobreâ e de que os meus primeiros annos foram muito difficèis. Certamente que elles não eram ricos, mas não as sim tão pobres. Como fazendeiros michiganos eram dos mais prosperos. Ainda existe a casa em que nasci e que hoje faz parte das minhas propriedades, juntamente com a fazenda. Na nossa, como em todas as propriedades da epoca, havia muito serviço rude feito á mão. Muito moço ainda, eu já sonhava em melhorar aquillo, e isso me levou a es tudar mechanica, confirmando o parecer de minha mãe que sempre dizia ter eu nascido mechanico. Organizei uma officina, onde as ferramentas eram simples peda-

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ços de ferro. Não tínhamos então os brinquedos de hoje; todos os nossos eram feitos em casa. Os meus eram ferramentas que ainda hoje o continuam sendo! Cada fragmento de machina me era um thesouro. 0 acontecimento mais importante da minha infân cia foi quando, pela primeira vez, vi uma machina loconlòvel^ a uns 12 kilometros de Detroit. Eu contava en tão 12 annos. Outro acontecimento importante foi o pre sente que me fizeram de um relogio, naquelle mesmo anho. Ba màchihá mé recordo tão bem como se a visse hontem, por ter sido o primeiro vehieulo não puxado por aiiimaès que jámais surgira aos meus olhos. Era um appareíhò destinado principalmente a accionar malhadeiras de trigo e serrarias. Não passava de uma machi na primitiva de locomoção, com uma caldeira, um reci piente dé água e um deposito de carvão collocado atraz. Tinha visto já muitas machinas, mas todas de tracção animal; esta, porém, estava munida de uma corrente de l%áçãò com as rodas trazeiras sobre as quaes se locali zava à caldeira; o machinismo situava-se em cima da caldeira, sendo sufficiente um só homem, collocado na plataforma, para alimental-a e manejal-a. Fora tal machina construída pela Nichols Shepard Comjpany, de Battle Creck, conforme averiguei. A ma china deteve-se para deixar-nos passar com os nossos cavallos; apeei-me do carro e antes que meu pae pu desse imaginar o que eu iria fazer, já estava conversan do com o conductor, bom homem que se mostrou muito satisfeito de poder explicar-me tudo. Ensinou-me a maneira de desmontar a corrente da roda motriz e de nella collocar uma correia de accio-

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namento para pôr em acção outras machinas. Disse-me que a machina faziá 200 revoluções por minuto, e que permittia desligar-se a corrente para fazer parar o vehiculo, sem nceessidade de interromper a marcha do motor. Este ultimo despositivo, si bem que aperfei çoado, applica-se aos automoveis modernos, Nas ma chinas a vapor, nas quaes a parada e a partida são mui to faceis, não tem grande importancia; mas nos mo tores de gazolina a sua applicação é extraordinaria. Foi esta machina que me levou a estudar os carros automo tores. Experimentei fazer imitações delia e ao cabo de alguns annos consegui uma que andava perfeitamente bem. Desde a época em que vi a machina no caminho, até hoje, o meu ideal tem sido construir um carro automovel. Todas as vezes que voltava da cidade trazia sempre os bolsos cheios de cacarécos, rodas de relogios, porcas, arandelas e toda a especie de pedaços de machinismos. Em varias occasiões trouxe relogios desconjuntados, ten tando concertal-os. Aos 13 annos consegui pela primei ra vez reconstruir um relogio de modo que regulasse bem. Aos 15 annos fazia tudo em matéria de relojoaria, embora fossem muito rudimentares os meus instrumen tos. Ha muito qüe aprender, simplesmente remendando objectos. E’ impossivel saber como se faz tudo pela lei tura dos livros, e um mechanico verdadeiro deve saber fazer tudo. As machinas são para um mechanico o que os livros para o escriptor. Delias recebe ideas e se tiver intelligencia saberá applical-as. Desde o começo nunca senti a menor attracção para a vida agricola; a mechanica arrastava-me irresistivel mente. Meu pae não se sympathisava muito com a mi-

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nfaa inclinação;.preferia que eu fosse agricultor. Quan do aos 17 annos deixei a escola, e entrei como aprendiz nas officinas de Drydock, quasi que me deu por perdi do. A minha aprendizagem, porém, fil-a sem difficuldades, pois me deram o diploma de mechanico muito antes de terminar os ires annos do curso. Tinha muito gosto para os trabalhos delicados e de precisão, relogios sobretudo e comecei a trabalhar á noite em concertos numa joalheria. Naquella epoca, si me não engano, cheguei a ter mais de 300 relogios. Certo de que poderia construir um chronometro regular por uns 30 centavos, pensei em fundar para isto uma empreza. Não o fiz, porém, calculando que um relogio não era artigo de primeira necessidade e que o povo, em geral, não o compraria. Como foi que cheguei a uma tal con clusão, já não me recordo mais. A relojoaria commum não me agradava e um reparo qualquer num relogio só me enthusiasmava apresentando verdadeiras difficuldades; mesmo assim gostava de que o serviço fosse em grande quantidade. Isto me succedeu na epoca em que se introduzia na America a hora official para as estradas de ferro. Até essa dáta regulavamo-nos pelas horas solares e por muito tempo, tal qual hoje nos nossos dias de escassez de luz, as horas das estradas de ferro differiam muito das horas locaes. Este facto embaraçava-me sobre modo, mas consegui fazer um relogio que marcava os dois horários. Possuia dois mostradores e era de gran de curiosidade á vizinhança toda. Em 1879 — quatro annos mais ou menos depois que vi a machina iocomotora da Nichols Shepard tive ensejo de guiar uma delias, e quando se findou

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a minha aprendizagem, passei a trabalhar com o repre sentante da Westinghouse Company, como teehnico na montagem e concertos das machinas locomoveis dessa empreza. As machinas que elles vendiam eram muito pa recidas com as da Nichols Shepard, com a differença que o mechanismo estava na frente e a caldeira atraz, transmittindo-se a energia por meio de uma correia de accionamento que se prendia ás rodas trazeiras. Elias desenvolviam uma velocidade de 20 kilometros por hora, ainda que o systema de locomoção fosse de importancia secundaria na sua construcção. Estas machinas empre gavam-se ás vezes como tractores de grandes cargas, e se por acaso o proprietário tinha que fazer íunceionar malhadeiras de trigo, bastava ligal-as a ellas; ..em caso de mudança tambem lhes serviam para levar todos os caearécos de uma fazenda para outra. O que nessas machinas me desagradava era o pezo e o custo. Pezavam duas toneladas e custavam muito caro; só os fazendeiros de grandes posses é que as podiam pos suir* A maior parte das pessoas só se utilizavam delias para malhar o trigo, nas serrarias ou em qualquer ou tro ramo de serviço que necessitasse força motriz. Muito antes dessa epoca eu já nutria a idéa de construir um carro leve a vapor, que substituisse os animaes e que, servindo de tractor, pudesse aceudir ao tra balho excessivamente pezado de arar. Recordo-me ain da, vagamente, que me occorreu a idéa de utilizar:me deste carro como um meio de transporte nas estradas. A idéa de um automovel era então popularissima. Já de muitos annos que o povo faliava nisto, desde que fora inventada a machina a vapor, mas no começo a idéa de um automovel de passeio não me pareceu tão

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util como a de um tractor que executasse os trabalhos pezados da lavoura e principalmente o de arar, que dentre todos é o mais penoso. Os nossos caminhos eram ruins e não tínhamos o costume de passear de carro. O proveito maior dos carros automaticos foi sem duvida a siia applicação á lavoura e o seu reflexo na vida do fazendeiro. Era de costume, então, só irmos á cidade por motivo de um negocio urgente, e raramente fazíamos mais de duas viagens por semana; em tempo chuvoso» riem isso. '/  Còmò mechanico diplomado e com uma officina á minha disposição não me era difficil construir uma machiriá a vapor. Por occasião de coristruil-a veio-me a idéa de aproveital-a para as estradas tambem. Estava convicto de que os animaes, comparando o cuidado que davam no tratal-os e mantel-os, com o pouco serviço que prestavam, não pagavam nem as próprias despezas. O que a evidencia impunha era a coiistrucção de um carro a vapor, que servisse indifferentementè para puxar uma carroça ou um arado. Con clui» pois, que o que mais importava era construir ütti tractor para assim transladar para o aço e para o ferro- os arduos trabalhos que pezavam sobre a car ne e o sangue humano. Vem d’ahi que os tractores têm sido a minha constante preoccup ação. Por circumstancias meramente fortuitas tive que me consagrai* primeiro á construcção do automovel còmmum, pois vi que os homens se interessavam muito mais por elle do que por um tractor que na lavoura executasse os trabalhos todos. Duvidei que o uso dos tractores se generalizasse pelas fazendas, quando vi

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que os fazendeiros tinham os olhos postos, nos automoveis de passeio. . .. . Acreditei, porém, que com o tempo acabariam  por interessar-se pela novidade e cheguei a construir  um carro a vapor que funccionava bem. A cal deira era alimentada com kerozene, o motor desen volvia, uma força muito considerável e a graduação era facilmente obtida com uma valvula reguladora, de segurança, A caldeira, porém, era perigosa. Para òb■ ter-se a energia necessaria, sem augmentar demasia damente o pezo e o volume do mechanismo, era pre0 ciso trabalh ar com alta pressão. Ora o lugar da di recção estava em cima da caldeira, e uma caldeira .a vapor sob alta pressão não é nada agradavel. Para garantil-a contra qualquer accidente, era mister construil-a com um tal pezo que annullava a economia da alta pres são. Durante dois annos continuei a tentar com varias especies de caldeiras a solucção do problema das machinas auto-motoras com uma direcção bastante faeily e foi desde ahi que, definitivamente, abandonei a idéa do accionamento a vapor dos automoveis. Eu sabia que na Inglaterra havia machinas semelhantes, com re sultados idênticos, que arrastavam pelas estradas uma série de vagões, e que lá a idéa de um grande tractor   para as fazendas já não encontrava -dríficuldades.  Naquelle tempo, entretanto, as nossas estradas nãí) erâm as inglezas: ellas despedaçariam as machinas mais fortes e pezadas. Em resumo : — a construcção de um grande tractor que poucos fazendeiros ricos poderiam comprar não valia a pena, todavia não abandonei a idéa de um carro sem tracção animal.

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0 trabalho com o representante da ÍSWestinghouse Company” serviu para confirmar-me na conclusão de que o vapor não servia para accionar carros leves como os automoveis; por este motivo fiquei um anno somente nesta companhia. Não havia mais nada que aprender nesse trabalho de machinas a vapor e eu não queria perder o meu tempo numa coisa sem proveito. Poucos annos antes, quando eu era ainda aprendiz, li na revista ingleza “World of Science” um estudo a respeito dos motores silenciosos a gaz, que começa vam então a apparecer na Inglaterra. Creio que se tra tava do motor systema ‘Otto”. Accionado por gaz de illuminação, provido de um só cylindro de tamanho bastante grande, necessitava de um volante muito pezado, porque eram intermittentes os jactos de energia. Quanto ao pezo, o seu rendimento por kilogrammo não alcançava, nem de longe, a energia da machina a vapor, parecendo que o emprego do gaz deveria ser abandonado por não apresentar possibilidades no pro blema dos automoveis. Achei-o interessante unicamen te porque a mim sempre me interessava qualquer machinismo. Nas revistas inglezas e americanas continuei acompanhando o progresso das machinas e particular mente a idéa possivel de substituir-se o gaz de illumi nação por um outro, produzido pela evaporação da ben zina.:v. ■ • • Esta idéa das machinas a gaz não era nada nova» mas pela primeira vez se fazia um serio e verdadeiro esforço para collocal-as nó mercado. Foram recebidas sem mais interesse do que enthusiasmo e não me lem bro de pessoa alguma que não esperasse uma utilidade muito diminuta das machinas de combustão interna.

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Todas as pessoas sabichonas sentenciavam conclusiva mente que nunca poderiam competir com as de tracção a vapor. Jámais sonharam que ellas fizessem carreira na industria e no commercio. A sabedoria e a experiencias dos chamados sábios consiste apenas em conhecer até ao ultimo ponto porque isto ou aquillo não pode ter realização pratica. Elles enxergam o limite de tudo. Esta é a razão pela qual nunca me sirvo de um peri to de fama. Se eu quizesse, por meios injustos, matar a concurrencia que me fazem, era só presentear os mens concurrentes com varios peritos: dariam tão bons con selhos que eu poderia ter certeza de que a producção delles cahiria a zero. A machina a gaz interessou-me e acompanhei o seu progresso, mas só por curiosidade, até mais ou menos 1865 ou 1866, quando abandonei difinitivamente a ma china a vapor; tive então necessidade de procurar ou tra fonte de força motriz para o carro que pretendia construir. Em 1865 tive occasião de concertar nas officinas da “Eagle Iron” em Detroit, uma das machinas “Otto”. Na cidade ninguém conhecia nada a respeito delia e correu o boato de que eu era o unico, talvez, que a conhecesse; embora nunca houvesse visto essa ma china, iniciei o serviço e o levei a bom termo. Oeste modo tive occasião de estudar de perto esse novo motor e em 1887 construi um semelhante, com quatro phases de evolução, unicamente para certificar-me de que havia comprehendido os princípios todos. Um motor de quatro phases de evolução quer dizer um motor em que o pistão atravessa quatro vezes o cylindro para produzir um jacto de energia, ou uma impulsão mo tora. 0 primeiro movimento aspira o gaz; o segundo o

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comprime; o terceiro produz a explosão que é o jacto da energia e o quarto expelle o gaz que foi queimado. A miniatura que construi trabalhava muito bem: tinha uma abertura de 25 mm. e um diâmetro de cylindro de 76 mm.; movia-se a gazolina e si bem que não desenvol vesse muita força, era proporcionalmente mais leve do que as outras machinas que se encontravam no commercio. Dei-a mais tarde a um moço que a desejava para um fim qualquer, moço de cujo nome já me es queci, Assim foi que se iniciou o meu estudo de moto res de combustão interna. Achava-me, então, na fazen da, para onde havia voltado, mais para continuar as minhas experiencias do que para trabalhar na lavou ra. Mechanico diplomado que já era, possuia nesse tem po uma officina excellentemente apparelhada, em subs tituição daquella rudimentar dos meus primeiros annos. Para que eu desistisse de ser mechanico, meu pae offereceu-me 10 hectares de matas. Concordei tempo rariamente, porque só a tiragem da madeira me dava uma excellente opportunidade para casar-me. Montei uma serraria, adquiri um motor para accional-a e co mecei a tirar e a serrar todas as madeiras que havia na região. A primeira partida de taboas e vigas que obtive aproveitei-a para construir uma casa na minha nova fazenda e ahi foi que iniciei a minha vida de casado. Tinha a casa 31 pés quadrados e só um andar e meio de altura; era porém de grande conforto. Accrescenteilhe, naturalmente, a minha officina. Quando não estava tirando madeira, estava a li dar com os motores a gaz, estudando a sua construcção e o seu funccionamento. Lia e ouvia tudo o que consta va a respeito dos motores, mas o meu conhecimento 4 —

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maior proveio do meu proprio esforço. Uma machina a gaz é um enigma: funcciona como lhe apraz; imagi ne-se, pois, o que seriam essas primeiras machinas. Só em 1890 foi que comecei a dedicar-me aos mo tores de dois cylindros. Achei que o cylindro simples é um absurdo para os carros de transporte: — o volante deveria ser, então, de um pezo excessivo. Muitas experiencias mediaram entre a construcção da machina mo delo “Otto” e a tentativa de um novo motor de dois cy lindros, estando eu, pois, perfeitamente conhecedor do assumpto. Na minha opinião, um motor de duplo cylindro po deria ser utilizado para o transporte e tive a idéa de montal-o numa bicycleta, estabelecendo-se uma communicação directa com a biela, servindo de volante a roda trazeira. A velocidade seria regulada por meio de uma valvula. Nunca realizei este projecto porque logo se tornou evidente que o motor, o recipiente de gazolina e as de mais peças do machinismo seriam um pèzo demasiada mente excessivo para uma bicycleta. A vantagem do cy lindro duplo consistia em que, emquanto se produzisse a explosão em um dos cylindros, o outro facilitaria a sahida do gaz. Era assim possivel diminuir o pezo do volante e a applicação da energia seria a mesma. O tra balho foi iniciado na officina da minha fazenda. Offereceram-me, logo depois, o lugar de engenheiro machinista na “Companhia Eléctrica de Detroit”, com um ordenado mensal de 45 dollares. Acceitei a offerta porque me rêndia mais que mi nha fazenda e porque me havia decidido, por qualquer modo que fosse, a afastar-me da vida agricola, A mala

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fora  já toda derrubada e fomos alugar uma casa na Avenida Bagley, em Detroit. Num telheiro que havia atraz da casa installei a minha officina. Durante muitos mezes, no começo, fiz parte das turmas da noite, nessa Companhia Eléctrica, de modo que dispunha de pouco tempo para as minhas experiencias; passei depois para as turmas do dia e ahi, então, todas as noites e nos sabbados até pela manhã se guinte, trabalhava no meu novo motor. Não posso di zer que o trabalho fosse pesado: não ha trabalho pesa do quando elle nos interessa. Sempre tive certeza do meu exito, que nunca falta quando se trabalha como é preciso. Além disto, tinha o conforto da minha esposa que confiava ainda mais do que eu no successo futuro. Este foi sempre o seu caracter. Tive que começar desde as primeiras ba ses, porque, ainda que soubesse de numerosas pessoas empenhadas na solução do problema dos automóveis, desconhecia por completo o que haviam conseguido. As maiores difficuldades que encontrei foram a prodm> ção e a interrupção da faisca e o evitar o excesso inú til de pezo. Na transmissão da energia, na direcção e na construcção em geral, podia servir-me das minhas experiencias com as machinas a vapor. Em 1892 terminei a construcção do meu primeiro automovel, mas só na primavera seguinte funccionou elle a meu contento. Este primeiro automovel tinha muita semelhan ça com uma charrette. Possuia dois cylindros com uma abertura de 03 mm. e um diâmetro de 152 mm., sendo collocados em sentido parallelo no eixo posterior. Construi-o de uni

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tubo de escapamento, que pertencia a uma macliina a vapor por mim adquirida. 0 motor desenvolvia* mais ou menos, a força de 4 H P. A energia era trasmittida por meio de uma correia do motor ao eixo intermedio e deste, por uma corrente, ás rodas trazeiras. No carro cabiam duas pessoas, presos os assentos em duas tra ves e toda a armação descansando em molas ellipticas. 0 automovel dispunha de duas velocidades, uma de J6 e outra de 32 kilometros por hora, que se substituiam por meio do deslocamento da correia, o que se obtinha movendo uma pequena manivella collocada em frente do chauffeur. Movendo-se esta alavanca para a frente, obtinha-se a maxima velocidade; para traz, tinha-se a mínima; deixada em posição vertical, corria a machina com velocidade media. Para que o motor entrasse em movimento era necessário accional-o com manivel la manual. Detinha-se o carro facilmente, desligando-se a ala vanca e fazendo funccionar o breque de pé. Não ha via ainda o retrocesso, e as velocidades diversas das que indicamos estabeleciam-se augmentando ou dimi nuindo a entrada do gaz. As partes de ferro da arma ção, dos assentos e das rodas, eu as adquiri em outras officinas. As rodas eram de bicycletas, com pneumá ticos de 70 cm. de diâmetro. A roda do volante man dei fundil-a segundo um modelo que eu mesmo fiz e também todas as outras peças mais delicadas foram feitas sob a minha direcção. Logo depois verifiquei que era necessário um mechanismo de compensação para que a energia fosse distribuida de um modo igual ás rodas de traz, para fazer as curvas. O automovel com pleto pezava, mais ou menos, 225 kilogrammos. Sob o

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assento estava collocado o recipiente de gazolina; con tinha tres galões que eram distribuidos ao motor por um tubo muito delgado e um carburador, A ignição era obtida por uma faisca electrica. Este motor primitivo refrigerava-se por meio do ar — ou, para dizer melhor, não se refrigerava. Obser vei que depois de uma ou duas horas de corrida o mo tor ficava muito aquecido e não tardei em applicar-lhe um cylindro oco, cheio de agua, disposto ao redor do cylindro do motor; por um tubo estabelecia-se uma communicação com um deposito collocado na parte posterior do automovel. Quasi todos esses melhora mentos eu os tinha já planejado anteriormente. E’ sempre deste modo que costumo trabalhar: architecto um plano e desenvolvo todas as suas particula ridades antes de iniciar a construcção, porque do con trario gastar-se-ia muito tempo em experiencias e o trabalho não progrediria, acontecendo ainda que, de pois de tudo prompto, as partes não se ajustariam por falta de proporção. Muitos inventores são mal succedidos porque não sabem distinguir entre planejar e expeperimentar. A inexistencia de materiaes perfeitamente proprios constituiram as minhas maiores difficuldades na con strucção. Em seguida sobrevieram as difficuldades con sequentes á falta de machinario adequado. Houve ne cessidade de algumas mudanças e modificações nos de talhes, mas o meu maior embaraço foi não ter nem di nheiro nem tempo para descobrir as matérias mais ade quadas a cada uma das partes. Entretanto, na primave

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ra de 1893, o automovel estava sufficientemente maduro  para funccionar com relativa satisfacção da minha pai'“ te, dando-me ensejo de verificar a qualidade da construcção e do material empregado de um modo positivo — correndo nas estradas.

Ca p í t u l o II

O QUE APRENDI SOBRE NEGOCIOS

Por muito tempo, em Detroit, meu “calhambeque a gazolina” foi o primeiro e unico automovel. Era olha do como uma coisa aborrecida porque fazia barulho e espantava os animaes. Congestionava tambem o transi to, porque se o automovel parava em qualquer ponto formava-se logo uma enorme agglomeração, até que de novo eu partisse. Se o deixava só, ainda que por um minuto, sempre algum curioso tentava experimental-o. Por fim me vi obrigado a trazer uma corrente de cadeado para amarrar o curioso mostrengo a um poste de lampeão, todas as vezes que devia demorarme algures. Vieram depois os incommodos da policia, porque, não me recordo bem, parece-me que ainda não havia leis que regulassem a velocidade dos vehiculos. Para resumir tudo, tive que tirar uma licença especial do prefeito e assim gozei por algum tempo da distincção de ser o unico chauffeur  diplomado da America. Entre os annos de 1895 a 1896 percorri 1.600 ilometros com o meu automovel e depois o vendi a Carlos Ainsley, em Detroit, por 200 dollares. Não construirá para ven der, e sim para experiencia; estava porém, disposto a começar outro e como Ainsley insistisse em comprar

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e eu tivesse applicação  para o dinheiro, não tivemos duvida quanto ao preço.  Nunca fora minha idéa construir automoveis em tão pequena escala; muito ao contrario, o plano era de uma larga producção. Mas antes disto era preciso pos suir o objecto a explorar, já devidamente estudado e comprovado. Comecei o meu segundo automovel em 1896; era em tudo parecido com o primeiro, um pouco mais leve. Tinha ainda correias como meio de transmissão, do que só mais tarde vim a desistir. As correias prestavam excellentes serviços, fora do tempo de calor. Foi só por este motivo que as substitui mais tarde pelas engrena gens. Muita coisa aprendi com este carro. Entretanto, tambem outros industriaes, tanto neste paiz, como no extrangeiro, se haviam dedicado á construcção de auto moveis. Em 1895 tive noticias de que um carro allemão, Benz, estava em Nova York. Parti expressamente para examinal-os mas vi que não trazia nenhum aperfeiçoa mento de real valor. Usava tambem de correias e pezava muito mais do que o meu. Eu ^jttribuia grande importancia ao pouco pezo, vantagem que ao meu ver nunca levavam em conta os constructores estrangeiros. Na minha officina particular construi depois uns tres carros e todos elles funccionaram perfeitamente. Possuo ainda o meu primeiro automovel, que com prei a um sujeito a quem Ainsley o vendera; dei por elle 100 dollares. Durante todo esse tempo continuei no meu cargo na Companhia Eléctrica e pouco a pouco cheguei a engenheiro chefe, com ordenado mensal de 135 dollares. As minhas experiencias, porém, de moto res a gaz, despertaram no meu director, o presidente

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da empreza, tantas sympathias quantas despertou em meu pai as minhas primeiras manias mechanicas. Não quero dizer com isto que esse chefe se oppuzesse ás mi nhas experiencias: — era apenas inimigo dos motores a gaz. Ouço-o ainda dizer: “A electricidade, sim; esta é a força do futuro; o gaz, não.” Diminuindo um pouco o rigor das suas palavras, elle tinha razão. Estavamos no principio de um grande desenvolvimento da electricidade, e do motor a gaz nin guém tinha a menor idéa pratica. Como acontece com toda idéa relativamente nova, esperou-se muito mais da electricidade naquelle tempo do que hoje ella nos póde prometter. Mas nunca me pareceu de utilidade empregal-a para os fins que eu tinha em mente. Um vehiculo destinado ao transporte pelas estradas de rodagem não pode andar com uma carretilha ainda que não fossem de grande custo os fios conductores, e não havia pen sar em bateria ou accumulador de pezo relativamente fraco. Um carro electrico por força que ha de ter um raio de acção limitado e necessita de um machinismo motriz de minimas proporções. Não quer isto dizer que considerava ou que ainda considere a electricidade como uma coisa barata. Até agora ainda não a temos empregado devida mente. A electricidade, porém, possúe um campo á par te e não invade o do motor de explosão. Um não pode fazer mal ao outro, o que é uma grande felicidade. Con servo em meu poder o dynamo do qual tomava cont^ na “Detroit Edison Company”. Quando comecei a nossa usina do Canadá comprei-o numa agencia que o ad quirira da Companhia Eléctrica. Mandei restaural-o e por muitos annos prestou excellentes serviços na usina

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canadense. Quando tive que construir uma nova usina, devido ao augmento de serviço, mandei levar o velho dynamo para o meu museu — uma sala em Dearborn onde guardo as minhas reiiquias mechanicas. A “Detroit Edison Gompany” offereceu-me o lugar de chefe do seu Conselho administrativo, com a condi ção de que eu renunciasse aos meus experimentos com o motor a gaz, para dedicar-me a alguma coisa verda deiramente util. Tive, então, que escolher entre o meu emprego e o meu automovel. Decidi-me por este, re nunciei ao emprego; nada houve, entretanto, que se pa recesse com uma escolha, porque já estava certo do êxi to do meu automovel. Deixei o emprego no dia 15 de agosto de 1899 e dediquei-me á industria do automo vel. Podia parecer a muitos uma temeridade porque eu não dispunha de fundos pessoaès. Todo o dinheiro que sobrava das nossas despezas era consumido nas experiencias. Mas a minha esposa conveio que não podiamos abandonal-o, ainda que se tratasse de tudo ga nhar ou tudo perder. Não havia então procura de unT artigo novo. Os automoveis foram recebidos pelo publico do mesmo modo por que o foram modernamente os aeroplanos. Não passavam de um puro capricho desportivo e mui tas pessoas sabichonas explicavam as razões pelas quaes esses vehiculos não sahiriam nunca da condição de méro brinquedo. Os capitalistas não pensavam em exploral-o commercialmente. Não sei explicar porque todo novo meio de transporte encontra uma tal opposição! Ainda hoje ha muita gente que com ares de desconfiança fala contra o luxo dos automoveis e a custo admitte alguma utilidade

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nos caminhões. No começo bem poucos eram os que entreviam as suas possibilidades industriaes; os mais optimistas auguravam-lhe uma carreira semelhante á da bicycleta. Quando ficou provado que eram real mente vehiculos de utilidade e certo numero de fabri cantes começou a lançal-os no mercado, surgiu immediatamente a pergunta: “Qual dos automoveis é o mais .veloz?” Esta idéa da velocidade é curiosa, mas múito natural. Eu nunca pensei nisso; o povo, porem, sempre considerou o automovel como um divertimento de ve locidade e fui obrigado, mais tarde, a tomar parte nas partidas automobilisticas. Esta tendencia prematura para a velocidade só trouxe prejuizos á industria, por que fez que os fabricantes se dedicassem mais á velo cidade do que á qualidade dos carros. O negocio era optimo para os especuladores. Depois que deixei a Companhia Eléctrica um gru po formou a “Detroit Automobile Company” para ex plorar o meu carro, na qual figurei como engenheirochefe com uma pequena participação no negocio. Du rante tres annos construimos automoveis mais ou me nos semelhantes ao modelo do meu primeiro carro. Vendemos muito pouco e eu não pude realizar minha idéa de ampliar a producção melhorando o producto. A idéa corrente era fabricar e vender cada carro pelo maior preço possivel. Pensamento unico: — ga nhar dinheiro! Na minha posição de engenheiro-chefe, sem auctoridade completa, convenci-me de que a nova companhia não era o meio apropriado para realizar as

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minhas idéas. Era um a empreza feita para ganhar di nheiro, mas que de façto não o ganhava. Em março de 1902 resignei o meu cargo e resolvi nunca mais me submetter ás ordens de ninguém. A “Detroit Automobile Company” tornou-se depois a “Cadillac Company”, pas sando a ser propriedade dos Lelands, que entraram a fa zer parte da empreza. Aluguei uma officina, um telheiro de um só andar, em Park-Place n. 81, decidido a continuar as minhas experiencias e a descobrir a verdadeira significação da palavra — negocio. Tinha certeza de que deveria ser uma coisa bem differente daquillo que cheguei a co nhecer nas minhas primeiras aventuras. O anno de 1902, que precedeu a fundação da ‘Ford Motor Com pany”, foi realmente um periodo de investigações con tinuas. Na minha pequena officina trabalhei no aper feiçoamento de um motor de quatro cyjindros, emquanto no mundo exterior procurava averiguar a verdadei ra indole dos negocios e si elles consistiam unicamente em desenvolver o ganhar dinheiro, como observei na minha primeira empreza commercial. Desde a data do meu primeiro automovel, até á fundação da “Ford Motor Company”, construi ao todo. uns 25 carros, 10 ou 20 dos quaes ainda no tempo da “Detroit Automobile Company”. O automovel havia vencido, então, a sua phase inicial, em que o unico es timulo fôra facilitar a locomoção, e passava agora  para a outra, cuja maior importancia estava na velocidade. Alexandre Winton, de Cleveland, o fundador do auto movel Winton, era nessa época o campeão de corri das em nosso  paiz. Disposto a desafial-o, construi um

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motor de dois cylindros, de um typo mais forte que os outros, muni-o de um chassis e depois que me certifi quei de que desenvolvia uma grande velocidade, lancei o meu cartel. O lugar escolhido foi a pista de Grosse Point, em Detroit. Venci-o. Foi esta a minha primeira corrida pu blica e teve o melhor effeito pratico de propaganda. Para o publico não tinha valor o automovel que não batesse os outros em velocidade. A minha ambi ção de construir o automovel mais veloz do mundo, le vou-me a construir um motor de quatro cylindros, que descreverei mais tarde. A particularidade mais surprehendente do commercio era que se dava uma grande attenção aos lucros financeiros e quasi nenhuma ao trabalho. Parecia-me isto uma inversão da ordem natural que exige o di nheiro como um effeito do trabalho, vindo depois e não antes delle. Uma outra particularidade era a indifferença geral em melhorar os methodos da producção, em quanto os productos se fossem vendendo e dan do dinheiro. Em resumo: um objecto não se fabricava com o fim de fazel-o util ao publico, mas somente para servir do meio seguro de obter dinheiro, ficasse ou não satisfeito o comprador. Os productores contentavamse com poder collocar o seu artigo. Um cliente mal sa tisfeito não era considerado como um homem de cuja confiança se abusasse, mas simplesmente como uma possivel fonte de mais dinheiro pelos concertos que seria obrigado a mandar fazer na propria fabrica. Assim, não mostravam elles um grande interesse pela sorte dos automoveis depois de vendidos, nem que riam saber dos gastos de gazolina por kilometro on

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quaes os serviços que realmente prestavam. Se o automovel ficava inutilizado numa estrada, ou tivesse de substituir varias peças, tudo isto era apenas caiporis mo do dono. Vender as peças por preços exorbitantes era então um alto negocio, baseando-se na tlieoria de que um individuo, pelo facto de possuir um automovel, estava implicitamente obrigado a adquirir as outras peças todas por muito bom dinheiro. A industria dos automoveis não se havia desenvol vido, pois, sobre o que chamaríamos de “base honesta” e muito menos sobre o que um fabricante designava como “base scientifica*’; não era, entretanto, peior do que as outras industrias. Estavamos numa epoca em que se organizavam e se fundavam as grandes as sociações commerciaes. Os banqueiros que até esse tem po se limitavam só ás estradas de ferro, começaram tambem a penetrar na industria. A minha idéa era co mo ainda hoje o é, que se um homem executasse cons cienciosamente o seu trabalho, a recompensa e os lu cros viriam por si mesmos, e que um negocio deveria começar modestamente e pouco a pouco ir-se augmentando com os seus proprios lucros. Si não houver lucro, o industrial terá logo um signal evidente de que está perdendo o seu tempo ou que não tem aptidões para tal ramo de commercio. Até agora não me pude convencer de que deveria mudar de idéa; o que de prompto me saltou aos olhos foi que esta formula tão simples, de primeiro fazer bem o tra balho para depois receber a sua justa recompensa, seja considerada como retrograda no commercio moderno. O plano mais em voga é começar com o maior capital possivel para vender o máximo das acções e das óbri-

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gações. O capital liquido que sobrava depois da venda das acções e dos descontos e gastos da corretagem, era a contragosto invertido no negocio. Um bom negocio não era o que realizava um bom trabalho, mas o qúe  punha em circulação uma nuvem de acções ou deben^ tures próprias para especular. Toda a importancia se cifra unicamente nas acções, e nunca no trabalho. Nun ca pude comprehender como uma empreza commercial, seja recente ou antiga, possa pretender collocar os seus artigos no mercado a preços razoaveis depois de graval-os com taxas elevadissimas. Nunca chegüei a comprehender isto, nem descobri como o capital origi nal de uma empreza possa ser sobrecarregado contra o negocio. Esses homens de negocio que se chamam finan ceiros dizem que o dinheiro vale 5 %, ou 6 %, 7 %, e que si alguem empregar a quantia de 100.000 dollare.« tem o direito de cobrar os juros desse capi tal, porque, si em vez de collocal-o nessa empreza, ti vesse posto numa caixa economica, ou em qualquer outro seguro, teria um lucro certo e fixo. Esta idéa é a causa mais commum dos fracassos commerciaes e da maioria das fallencias. O dinheiro não vale uma quantia fixa. Como dinheiro não vale nada, porque nada poderá produzir por si mesmo. À sua utilidade está no poder de comprar instrumentos de trabalho ou productos elaborados por esses instru mentos. Vale aquillo para cuja producção concorrer, e nada mais. Si alguem crê que uma certa somma lhe vae produzir 5 ou 6 % de juros, deve collocal-a ahi, onde po derá produzir esse juro; mas o capital empregado numa

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empreza não deve ser já um juro dessa mesma empre za ou não deveria sel-o. La elle deixa de ser dinheiro, passa a se transformar numa empreza de producção e vale, portanto, aquillo que ella produzir e não uma ta xa que nada tem que ver com o negocio em questão. O lucro deve apparecer depois da producção, nunca antes. Os commerciantes daquelles tempos opinavam que qualquer ramo de negocio deveria produzir, uma vez que se apoiasse num bom capital. Quando não se con seguia nada na primeira tentativa, o meio commodo de sanar o erro consistia na chamada “recapitalização”, systema resumido em trocar dinheiro bom por dinhei ro que já não vale mais nada. Na maioria dos casos, a “recapitalização” é provocada pela má direcção do negocio; assim se consegue unicamente pagar gerentes incapazes para que continuem durante mais algum tempo com a sua actuação prejudicial. E’ simplesmente uma procrastinação do fracasso fi nal. E na realidade o truque das “recapital&ações” nao passa de um habil manejo dos especuladores. Pois que, se o dinheiro nada vale a não ser que seja empregado numa empreza onde verdadeiramente se trabalha, de modo algum attingirá o seu intento de produzir lucros, se essa empreza fôr mal dirigida. Fi cam assim illudidos esses especuladores que julgam estar empregando o seu dinheiro rflim negocio util, quando, de facto o desperdiçam apenas. Decidi, pois, definitivamente, que jámais entraria numa empreza onde o lucro antecedesse ao trabalho, ou na qual tomassem parte banqueiros e financistas. Além disto, tomei a resolução de não começar nenhum

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negocio si não conseguisse estabelecel-o conforme os meus principios, guiado só pelo interesse publico. As minhas poucas experiencias, juntas ao que ia obser vando, me haviam provado que o mero afan de amon toar dinheiro não equivalia ao esforço intellectual cor respondente e que decididamente não era uma occupação digna de um resultado definitivo. Tal caminho não me parecia o indicado para a fundação de um negocio. A unica base solida de qualquer negocio é indiscutivel mente o trabalho. 0 compromisso que um fabricante contrae com um freguez não termina com o acto da compra; ahi é que começam as suas mutuas relações. No caso de um automovel, a venda da machina serve apenas de introducção. Si elle não presta, seria melhor que o fabri cante jámais tivesse realizado aquella venda, porque terá que avir-se com o peior de todos os negocios: freguez mal satisfeito. No per iodo inicial do automovel, a tendencia commum era de se considerar a venda de um carro como sendo a alma de tudo, sem se occupar depois do freguez e do automovel por elle adquirido; este era o processo dos vendedores á commissão, cujo alcance é muito curto. Não se pode esperar de um vendedor á commissão, que recebe mensalmente uns tanto por cen to das vendas que realiza, que se desvele pelos freguezes dos quaes nada mais tem que esperar. Foi justa mente melhorando este ponto que mais tarde conse gui augmentar a venda dos automoveis Ford. Ainda que só a qualidade e o preço dos meus carros por si bas tassem para conseguir um grande mercado, fomos além. Todo homem que comprasse um dos nossos automoveis tinha, na minha opinião, o direito de usal-o sempre e, • »

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 portanto» se um desarranjo lhe succedesse, era do nosso dever concertar-lh’o, de modo que reentrasse em uso o mais breve possível. Este principio commercial foi o que decidiu em magna parte do grande exito do meu negocio. Para a maior parte dos carros caríssimos daquella epoca não havia garagens de concerto. Quan do occorria qualquer desarranjo, o c h a u f f e i i r   tinha que recorrer ás officinas locaes, ainda que a responsabili dade coubesse ao fabricante. Quando o dono da officina era um homem previdente, possuindo um deposito regular de peças substituíveis (e em muitos carros as  peças não se podiam substituir) era uma felicidade. Mas si pelo contrario o mechanico era um despreveni do, sem conhecimentos sufficientes de automobilismo» e muitas vezes commercialmente experto de mais, en tão o desarranjo mais insignificante acarretava sema nas e semanas de tempo perdido, com uma despeza enorme que o freguez deveria pagar se quizesse r e  cuperar o carro. Os mechanicos foram, por certo tem  po, a mais séria ameaça da industria de automóveis. Ainda muitos annos depois, ahi por 1910 e 1911, o pro  prietário de um carro passava por um homem opu lento, muito merecedor de sangrias. Desde ò primeiro momento nós enfrentamos com firmeza tal situação.  Não estavamos dispostos a supportar que o nosso exito commercial ficasse entorpecido pela acção de homens estúpidos. Estamos, porém adiantando de alguns annos a nossa historia. Quero apenas frisar que o predomínio dos interesses financeiros actua perniciosamente sobre a producção, pois qüe concentra todo o fito no lucro do momento. Quando o unico interesse é ganhar uma

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quantia de ante-mão estipulada, é preciso que inter venha um sopro benefico da sorte, ou que se dispo nha de uma reserva de producção  para que o productor fique devidamente recompensado, si é que o negocio de amanhan não deve ser sacrificado ao dollar de hoje. Notei tambem entre os commerciantes a tendencia de considerar a profissão como uma especie de carga, de modo que trabalham apenas  para ver chegar o dia de deixar para sempre os negocios a fim de viver das rendas, fugindo á luta pela vida. Para elles a vida é uma batalha que convem vencer quanto antes: este foi outro ponto que me deixou desorientado. Segundo o meu entender, a luta pela vida se reduz uni camente em combater a tendencia do homem  para a quietação, a queda, a definitiva retirada. Si o nosso ideal deve ser o esmorecimento, então para attingil-o basta ceder á nossa preguiça intellectual. Ao contrario, ò crescimento e o progresso continuo são os nossos ob  jectivos; é preciso acordar cada dia com novas ener gias e mantel-as em perpetua actividade. Vi muitas emprezas reduzirem-se á simples sombra de um nome, unicamente porque tentaram continuar a administraias á antiga. No seu tempo taes methodos poderiam ter sido bons. A vida, tal qual a entendo, não é uma coisa fixa, mas sim uma viagem continua. Ainda aquelles que já se julgam estacionados para sempre, não o estão de facto — continuam a retroceder constante mente. Tudo é transitorio e já vem assim determinado pelo destino humano. A vida flúe. Podemos residir sempre na mesma casa, numa mesma rua, mas nunca é o mesmo individuo que nessa casa reside. Desta illusão de fazer d^ existencia uma luta, que pode ser

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 perdida em qualquer occasião por  um movimento fal so qualquel*, é que se origina o apego que os homens têm á regularidade dos hábitos. Os homens terminam por se fazerem escravos desses hábitos. Poucas vêzes um remendão adopta os novos methodos de  pôr solas nos sapatos e raro um official qualquer usa das novas theorias no seu officio. O habito communica uma cer ta inércia e qualquer perturbação que o attinja produz um mal estar. Todos se recordam de que, quando se  pro cedeu ao exame dos methodos do trabalho fabril, para ensinar aos operários qual a maneira de economizar  a producção de energia e o trabalho corporal, foram elles proprios os maiores adversarios disso. Tinham, talvez, suspeitado que tudo aquillo não passava de uma trama para exploral-os ainda mais; porém o que mais os incommodou foi a obrigação de sahir dos antigos moldes da rotina. Os commerciantes abrem fallencias só porque não querem desapegar-se dos antiquados systemas de venda, nos quaes não podem decidir-se a acceitar uma reforma qualquer. Vemos por toda parte homens que não sabem ainda que o dia de hontem  já passou e que hoje de manhan acordaram com as mes mas ideas do passado. Poderia estabelecer-se quasi como um axioma: todo o homem que crê haver encontrado o seu verdadeiro methodo de trabalho, deveria proceder a um rigoroso exame de consciência para ver si algu ma parte do seu cerebro não permaneceu adormecido. Pensar que já está “fixado” para a vida é um engano subtil, commum a todos homens; é um signal de que na primeira reviravolta que se operar na roda do pro gresso elle será arrepíessado longe,

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Além disto ha, commumente, um medo enorme de  passar  por louco. Muitos homens se arreceiam desta  pe cha e eu convenho em que a opinião publica é uma poderosa policia. Acho até que a maioria das pessoas necessita desta policia vigilante da opinião publica. Ella pode tornar o homem melhor do que seria em ou tras circumstancias, si não no sentido moral, ao me nos no social. Entretanto, não é má cousa ser louco por amor de uma causa  justa. Mas é necessário que taes loucos, em geral, vivam sufficientemente para provar que não o são, ou que a obra que elles iniciaram viva o bastante para demonstrar que não era uma loucura. O factor pecuniário, o afan de tirar proveito de “um capital invertido”, e a consequente negligencia ou mesquinhez relativa ao trabalho, são phenomenos que se me teem revelado de muitas maneiras. A isto se devem os maiores transtornos da socie dade. Por causa disto é que os salarios são baixos, pois que um ordenado muito bom suppõe um trabalho ain da melhor, e é innegavel que um trabalho nunca será correctamente executado, si nelle não se concentrar toda a attenção possivel. A maioria dos homens quer ser livre no seu trabalho e isto se torna impossivel com o systema tradicional dos outros tempos. No começo da minha actividade tambem eu que ria ver-me livre, para poder dar expansão ás minhas ideas. Todos tinham um só fim: ganhar muito dihheiro; o que menos se considerava era o trabalho. A mais absurda de todas estas opiniões era a que só dava importancia ao dinheiro; ao trabalho, nada absolutamente.

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A ninguém parecia absurdo antepor assim o di nheiro ào trabalho, ainda que todos conviessem em que o ganho é o fruto do trabalho. Ao que parecia, to dos procuravam o caminho mais curto para o dinhei ro sem pensar que tal caminho era só o trabalho.. Consideremos um pouco o problema da concurrencia. Sempre ouvi dizer que a concurrencia é uma especie de perigo, contra o qual o commerciante se aperce be tratando de conseguir o monopolio por meios artificiaes. Para a maioria dos commerciantes o numero de compradores sempre pareceu muito limitado, de modo que se previne contra os competidores. Muitos hão de recordar-se que, ha uns annos atraz, se formou um consorcio de varios fabricantes de automoveis* sob a direcção da “Patent Selden”, autorizada a exercer a fis calização do preço e da quántidade da producção, den tro dos limites da lei. Tinham elles a mesma idéa de varias associações operarias, idéa ridicula de que se obtem muito mais lucro, trabalhando o menos possível. Esta idéa é, ao meu ver, coisa já muito antiquada. Como naquella epoca, tambem hojè não posso crer que venha a faltar serviço a quem trabalha honesta mente. O tempo que se emprega na luta contra ò Con currencia, pode-se dal-o por perdido, e seria muito mais prudente empregal-o nalgum trabalho. Sempre ha compradores, e numerosos, para qualquer producto, quando se lhes venda por um preço razoavel o que real mente lhes é util. Isto se applica tanto aos serviços pessoaes, como aos productos da industria. Nessa epoca de reflexão nunca vivi despreoccupado. Construiamos um novo motor de quatro cylindros e dois grandes automoveis de corrida. Não creiô qu@

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 possa um homem ajuizado abandonar o seu trabalho  predilecto. Durante o dia deve pensar nelle e de noite, fazel-o girar  no seus sonhos. O habito de conduzir  uma tarefa durante as horas de officina e largal-a ao deixar  a fabrica para só pensar neila no dia seguinte,  poderá ser muito commodo. Mas não conduzirá nunca um ho mem a director ou gerente de coisa nenhuma. ; Para um simples e vulgar operário que desempe nha um trabalho manual é necessário limitar as horas do serviço, porque do contrario se gastará promptamente. Si elle pretende viver sempre do trabalho ma nual, deve então, ao ouvir o apito da officina, não pen sar mais no trabalho que executa; mas si tenciona pro gredir e conseguir alguma coisa a mais, o apito não passará de signal para que comece a reflectir no seu trabalho e nos meios de aperfeiçoal-o. Aquelle que dispuzer de maior capacidade de trabalho e de reflexão, esse ha de ser o mais bem succedido. Não ouso decidir, si um homem que trabalha sem pre, que nunca se afasta do serviço, que absolutamen te está dilidido a progredir e realmente progride, seja mais feliz do que outro que funcciona de cerebro e mãos nas horas do expediente habitual. Tambem não é um problema cuja solucção seja necessaria. E’ evidente que um motor de 10 H. P. não possue o mesmo rendimento que um de 20 H. P, O homem que limita o seu trabalho mental somente ás horas do ex pediente, reduz a sua força motriz. Emquanto se re signa a arrastar a mesma carga, nada lhe acontece de anormal, vae tudo muito bem; mas que se não queixe então, si algum outro que augmentou o seu trabalho intellectual possa tambem augmentar a sua força mo

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triz e assim carregar mais do que elle. 0 ocio e o tra  balho levam a resultados muito diversos; quando um individuo deseja o ocio e o obtem, então não lhe sobra motivo algum para queixar-se. E’ porém, impossivel, favorecer ao ocio e ao mesmo tempo, gozar dos fructos do trabalho. As minhas conclusões mais importantes destes annos, com respeito aos negocios, foram os seguintes: 1.°) 0 interesse pecuniário se antepõe ao trabalho, o que naturalmente tende a destruir o principio funda mental do “serviço”. 2.°) Toda a mira é posta no dinheiro e não no trabalho, dando occasião a que appareça o pavor do fracasso, ficando obstruido o caminho para os nego cios, dando lugar ao temor da concurrencia, ao receio de qualquer mudança nos methodos tradicionaes ou de qualquer modificação no estado actual das coisas. 3.°) O caminho está franqueado a todo aquelle que pensa primeiro no “serviço” e realiza o trabalho da melhor maneira possivel.

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O INICIO DO VERDADEIRO, NEGOCIO

No pequenino telheiro da Park-Place n. 81, tive a mais ampla oportunidade de elaborar o modelo e o pla no de construcção de um novo typo de automovel. Ain da que não tivesse conseguido uma empreza que cor respondesse em tudo aos meus desejos — uma empre za animada pelo principio de conseguir a melhor qualidade de trabalho para bem satisfazer ao publico —

não taMei em comprehender que jámais construiria um automovel verdadeiramente superior aos outros, de preço razoavel, emquanto continuasse a seguir os methodos atrazados da fabricação usual. E’ claro que, fa zendo a mesma coisa pela segunda vez, é sempre muito possivel fazel-a melhor do que da primeira. Não comprehendo porque este principio fundamental não pene trou na industria daquella epoca, a não ser que os fa bricantes tivessem tanta pressa em pôr á venda um ar tigo, que lhes não sobrasse tempo sufficiente para uma devida preparação. Trabalhar por encommenda, em vez de já fazer em grande escala, é talvez um costume, uma tradição que se prende á era dos officios manuaes. Si consultarmos a uma centena de homens sobre o modo por que desejam que se fabrique um artigo, oi-

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tenta, mais ou menos, não saberão dizel-o e o deixa rão ao alvitre do fabricante. Uma quinzena delles di rão alguma coisa e somente cinco saberão responder ao certo como querem e por que razões assim o dese  jam. Esses 95 % que nada sabem e admittem a sua ignorancia e os que sendo igualmente ignorantes, que rem mostrar que o não são, formam o mercado real de um artigo. Os cinco que manifestaram os seus desejos especiaes poderão pagal-os ou não. Si o fabricante vende a estes, terá servido a um circulo muito reduzido de consumidores. Entre os restantes somente dez ou quinze estarão dispostos a pagar a qualidade do objecto. Quanto aos outros, alguns se interessarão só pelo preço, sem fazer caso da qualidade do trabalho. Taes casos, porém, vão-se rareando dia a dia, e os com pradores já começam a saber como é que se deve com prar. A maioria se importará com a qualidade e ha de procurar adquirir com um dollar a melhor perfeição de trabalho. Por conseguinte, uma vez que se saibam quaes são as melhores mercadorias, as que mais agra dam aos 95 % daquellas pessoas, depois que se toma rem as precauções necessarias para lançar no mercado a melhor qualidade pelo preço mais razoavel possivel, a procura chegará a ser tão grande que se poderá cha m ar  de universal. Isto não é “estandartização” (standardizing ). 0 uso desta palavra costuma trazer confusões suggerindo uma certa estreiteza de vistas na construcção e na forma de fabricar, de modo ao fabricante finalizar restringin do-se unicamente ao artigo de venda mais facil e p.roductiva. O publico não é tomado em linha de conta, nem quanto ao plano do objecto fabricado, nem quanto

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ao preço. 0 fim desta estandartização é apenas o au gment o dos lucros. Com as inevitáveis economias do fabrico» os lucros vão avultando» a producção crescendos e um dia, quando menos se pensar, o merca do estará cheio de verdadeiros refugos, que só seriam vendidos si os fabricantes se contentassem com um preço baixo. Sempre ha quem queira comprar, mas nem sempre o publico acceita uma reducção de preço. Quando um artigo que se vendia caro é offerecido por um preço mais baixo, devido á pouca pro cura, o effeito é ás vezes decepcionante. Pouco a pou co os compradores ficam previdentes, comprehendem aquella manobra e esperam nova baixa. No anno pas sado vimos muita coisa neste sentido. Si, ao contrario, as economias do fabrico são transferidas ao preço, e si é visivel que é essa a politica industrial do fabri cante, os compradores não ficarão desconfiados e irnmediatamente corresponderão aos seus esforços, certos de que irão receber um valor real pelo seu dinheiro. Assim, a estandardização me parece um máo negocio, se não vem, .unida a uma progressiva reducção de preços. E’ necessário reduzir o preço — eis o ponto eapital — precisamente porque se diminuir am os gas tos da producção e não porque a diminuição da pro cura pareça indicar o seu descontentamento relativo ao preço. 0 publico sempre se admirará da possibili dade de receber um grande valor por um preço insi gnificante. A estandartização, como eu a entendo, não é esco lher o pro dueto mais vèndavel e limitar-se á sua uiiica producção.

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Muito pelo contrario, equivale a longos annos de estudos diários, dedicados primeiro a um artigo que corresponde, do modo mais perfeito, aos desejos e ne cessidades do publico e depois, aos methodos de fabri cai-o. Em tal caso, as particularidades dos processos da fabricação irão surgindo por si mesmos. Deste modo, quando a base da producção se muda do fito de lucro para o de “serviço”, o negocio estará consagrado e o lucro será immenso. Isto é evidente, por ser a base do negocio que quizer satisfazer com suas offertas aos 95 % da collectividade. Até hoje não comprehendi como é que não se funda numa tal base toda a vida commercial. Urge que se adoptem estes principios para, de vez abando nar-se o habito antigo de perseguir o dollar mais proximo, como si elle fora o unico no mundo. Já consegui mos até certo ponto sobrepormo-nos a um tão ridiculo vicio. Em nosso paiz, todo o grande commercio a reta lho já estabelece o preço fixo. Resta ainda arrojar de si a idéa de fazer depender o preço das possibilidades do mercado e tomar em vez disso os gastos da produc ção como unica base razoavel do preço e ir, pouco a pou co, reduzindo esses gastos. Quando o plano de exe cução de algum artigo foi sufficientemente estudado, raramente, de longe em longe, é que nelle se apre sentarão algumas modificações, emquanto que as alte rações serão muito frequentes e espontaneas nos pro cessos de fabricação. Assim nos ensinou a nossa experiencia. Mais adiante falarei da expontaneidade com que têm apparecido os resultados.

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Quero,  por  emquanto, frisar somente o facto de que é impossível dedicarmo-nos victoriosamente a um producto sem havel-o de ante-mão submettido a um rigo roso e illimitado estudo. No período da minha aprendizagem, cada vez mais estas idéas se foram firmando em meu cerebro. A maio ria das minhas experiencias tinha sido consagrada á construcção de um automovel. Naquelle tempo suppunha-se que um automovel de boa qualidade deveria, ne cessariamente, desenvolver uma velocidade maxima. Pessoalmente nunca attribui grande importancia a esta idéa, mas o certo é que os fabricantes, baseando-se na bicycleta, terminaram por convencer-se de que o mo do mais efficaz de impor um automovel á admiração do publico era o triumpho numa pista de corridas. Estou convencido que não pode haver uma prova mais fallaz do valor de um carro, do que esta. Tive, porém, de conformar-me com a maioria, porque todos procediam assim. Em 1905 construi dois automó veis. em collaboração com Thomás Cooper, e tivemos por mira o maximo da velocidade. Os modelos eram absolutamente iguaes. Um teve o nome de “999’” e ao outro baptizei com o appellido impressionante de “Fle cha”. Já que a fama de um automovel dependia da sua velocidade, quiz fazer dois carros que pu dessem competir èm rapidez em qualquer lugar onde houvesse uma corrida. E elles cumpriram os meus desejos. Fil-os de quatrò enormes cylindros, com uma força de 80 H. P., coi sa inaudita naquella época. Só o barulho que produ ziam era capaz de deixar um individuo meio morto. Ambo§ foram experimentados, primeiro por mim e logo

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em seguida por Cooper. Demos-lhes plena velocidade e foi indiscriptivel a impressão que experimentamos. Andar aos trancos por cima das cataractas do Magára fora uma brincadeira de criança, em comparação com aquella desabalada carreira. Nenhum de nós, nem eu, nem Cooper, tinha a coragem precisa para disputar a corrida com o “999” que foi o primeiro a ficar  prompto. Cooper indicou-me um certo individuo que ti nha a vertigem dos records de velocidade e que não conhecia o medo. Cooper telegraphou-lhe immediatamente para Salt Lake City e dias depois apresentouse-nos um cyclista profissional, chamado Barney Oldfield. Não sabia ainda o que fosse um automovel, mas ansiava por experimental-o. Declarou que estava prompto para o que desse e viesse. A sua aprendizagem foi de uma semana apenas. Este homem desconhecia absolutamente o que fos se a sensação do medo. Bastava-lhe apenas saber guiar aquelle monstro. Guiar os modernos automoveis de cor ridas é um brinquedo em comparação com aquillo. Não se havia inventado ainda o volante da direcção; todos os automoveis possuiam apenas uma barra de ferro para tal fim. No meu modelo de corrida colloquei uma de braço duplo, que exigia a força de um athleta para manter o carro em linha na carreira* A corrida que iamos disputar na pista de Great Point, represen tava uma distancia de mais de cinco kilometros. Afé a vespera conservamos no maior segredo o nosso car ro, inteiramente inédito entre os demais automoveis de corrida e além disso nos apresentamos incognitos. Tambem não nos incommodamos com as previsões pró ou contra*

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Deve-se notar ainda que as  pistas daquelle tempo não tinham a construcção scientifica das de hoje. Nin guém sabia avaliar o maximo de velocidade que um automovel  podia desenvolver, mas tambem não havia quem soubesse melhor do que Oldfield apreciar a importancia de um motor. No momento em que subia ao automovel, quando virava a manivela, ainda nos dizia muito enthusiasmado: “Pode ser que esta corrida me seja fatal; mas ao menos dirão que eu voei como um demonio antes de espatifar-me”. Foi realmente uma corrida infernal. Aquelle homem nem por brinquedo se voltou a olhar de lado. Nem mesmo nas curvas diminuía de velocidade. Largou mão do automovel para que cor resse com toda a sua furia. Quando terminou a corri da, estava com 3 1/4 kilometros de avanço sobre os competidores. Naquelle dia o “999” provou ao mundo que eu era capaz de construir um carro velocíssimo. Uma semana depois fundava-se a “Ford Motor Company”, da qual eu era ao mesmo tempo vice-presidente, desenhista, engenheiro-chefe, inspector e director-geral. O capi tal da empreza foi de 100.000 dollares, dos quaes 25 1/2 % eram meus. A somma encaixada foi de 28.000 dollares mais ou menos. Sem pôr em conta o producto das operações, foi esta a unica quantia que a empreza recebeu como capital. Apezar das experiencias do meu passado, pare ceu-me que eu podia dirigir uma empreza sem que a maior parte do capital me pertencesse. Breve, porém, conclui que isso seria impossivel caso eu não possuisse a maioria das acções, e em consequencia, em 1906, em preguei na compra de novas acções todo o lucro que

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a empreza me proporcionara» de modo a ficar corn 51 %, e pouco depois com 58 % %. As despezas com a nova montagem do estabeleci mento e os gastos de installação foram todos cobertos com os meus lucros. Em 1919 o meu filho Edsel adqui riu os restantes 41 1/2 %, em vista de varios accionis tas não se conformarem com o meu systema commer cial. A acquisição feita conforme o cambio, 12.500 dollares por 100, ao par, deu, em resultado final, um pa gamento de quasi 75 milhões. Como é facil de suppor, a empreza commercial achava-se em estado muito rudimentar. Alugamos a carpintaria Strelow, na Avenida Mack. Apezar de ha ver, ao traçar os meus planos de construcção, pensado nos methodos necessários, devido a não possuirmos urn capital sufficiente para adquirirmos os machinismos todos, o áutomovel foi construido quasi que inteiramen te em varias fabricas, sempre sob a minha direcção, limitando-nos somente a collocar as rodas, os pneu máticos e a carroceria. Se as varias peças fossem executadas exactamente da maneira indicada, este methodo de fabricação seria o mais económico. No futuro obter-se-á o mais economico de todós os processos de construcção, quando se conseguir que as peças todas não sejam fabricadas na mesma officina, a não ser que ellas tenham uma importancia muito secundaria. O methodo melhor, o do futuro, consistirá  \  em se mandar fazer as varias peças onde encontrarem , uma fabricação mais barata, mais cuidada e a monta gem se effectuará no ponto das vendas. Este é o me thodo que hoje adoptamos e que pretendemos aper feiçoar ainda.

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Quando temos a possibilidade de comprar as  pe ças da mesma qualidade que nós poderiamòs fabri car, e quando os nossos fornecedores dispõem de stocks abundantes a preços razoaveis, não vale a pena fabrical-as, sinão em caso de necessidade. Seria ne cessário porém, que esses variados fabricantes ado ptassem os mesmos methodos de “serviço”.

A diminuição do pezo era o alvo principal das minhas tentativas. O pezo excessivo mata qualquer vehiculo de auto-propulsão. Muitas opiniões ha absur díssimas neste particular. O termo “pezado55 tem a mesma significação tanto num automovel como num orgão qualquer do corpo humano. Ninguém deseja ser obeso ou demasiadamen te pezado, e muito menos possuir um cerebro de chum bo. Porque razão mysteriosa confundimos pezo com força? E’ inegável que os methodos ridiculos do passa do têm grande culpa nisto. O velho carro de bois pezava quasi uma tonelada, o que reduzia ao minimo a sua força de tracção. Para transportar, de Nova York a Chi cago, algumas toneladas de pezo humano, as compa nhias ferroviarias constroem um trem que representa muitas toneladas. 0 resultado é um esbanjamento inú til de energia tractora, uma perda descommunal que equivale a muitos milhões. Desde o instante em que uma força se converte em pezo, é inevitável a diminui ção do rendimento. 0 pezo é uma coisa desejável numa “macadamizadeira” a vapor, mas em uma outra machina é apenas um desperdicio. A mentalidade de um homem de relevo no mundo é sempre agil, prompta e forte. As maiores bellezas da creação são justamente aquellas 6

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que mais leves se apresentam. Tanto no homem, como nos seres inanimados a força não implica o pezo. Sem pre que me aconselham um augmento de pezo ou um accrescimo de peças novas, procuro fazer o contrario. O automovel que projectei sahiu muito mais leve do que todos os anteriores e si eu dispuzesse de meios mais aperfeiçoados, ainda seria mais leve; tempos depois consegui arranjar materiaes que me permittiram dimi nuir ainda o pezo. No nosso primeiro anno construimos o modelo A, cujo chassis se vendia por 850 dollares e a carroceria por 100. Possuia um motor de 2 cylindros, de 8 H. P.. com direcção ainda de corrente. A distancia de um eixo a outro era de 72 pollegadas, medidas excessivas para aquelle tempo; o recipiente de gazolina comportava 20 litros. A venda montou a 1.708 automoveis, o que quer di zer que o publico soube corresponder aos nossos esfor ços. Cada um destes modelos  A. tem o seu historieo es pecial. O numero 420 por exemplo, foi comprado em 1904 pelo Coronel D. C. Collier, da Califórnia, que depois de o usar por varios annos o vendeu para adquirir uía novo. Este 420 foi passando de mão em mão, até que em 1907 foi adquirido por um tal Edmundo Jacobs, mo? rador em Ramona, mesmo no coração das montanhas. Durante muito tempo correu pelas serras nesse carro, que depois passou a cobre para comprar um Ford  novo. Em 1915, o numero 420 estava nas mãos de um tal Cantello, que arrancou o motor e o metteu a accionar uma

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 bomba d’agua, e reforçando o chassis com umas vigas transformou-o num carro commum, tirado por  um ani mal. Emquanto isso, o motor lá continua perfeitamen te a puxar agua. Este exemplo vem provar que um Ford  pode ser transformado, mas nunca inutilizado. O nosso primeiro annuncio era assim redigido: “Temos o proposito de lançar no mercado um automovel que se destina especialmente aos serviços quoti dianos, quer para fins commerciaes, quer para simples uso particular; um automovel capaz de desenvolver uma velocidade apta a satisfazer um esportista exigentissiino, sem comtudo attingir aquellas velocidades que desper tam o pavor nos homens; um automovel que merece a admiração de adultos e de crianças, tanto pela sua se gurança, como pelo facil manejo e commodidade, sem falar na insignificancia do preço que o collocará ao al cance de todos os compradores, milhares dos quaes nun ca puderam pensar nos preços fabulosos exigidos por outros carros”. Chamamos depois a attenção para os seguintes pontos: Boa qualidade do material. Garantia perfeita de construcção, ainda que, naquella epoca a maioria dos automoveis exigisse uma habilidade fóra do commum por parte do conductor. Boa qualidade do motor. Optimo systema de igni-

seccas. Lubrificação automatica. Simplicidade e facilida de na transmissão, operada por meio de engrenagem satellite. Execução impeccavel.

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Nunca appellamos para os fins meramente recrea tivos do desporto automobilistico, nem nos vimos nun ca obrigados a fazel-o. Desde o nosso primeiro annuncio, chamamos a attenção do publico para a utilidade pratica do automovel. Eis aqui a passagem relativa: “Frequentemente ouvimos citar o velho provérbio “Time is money” — entretanto, bem poucos commerciantes e proíissionaes, a julgar pelo modo como pro cedem, acreditam na sua veracidade. “Homens que constantemenie se queixam da falta de tempo e lamentam que a semana so teníio sete dias; homens para os quaes cinco minutos mal empregados equivalem a um doliar'arremessado pela  janella, con tentam-se com meios de communicaçáo ainda imper feitos, incommodos e ás ve^es, deficientes, como os  bondes urbanos, quando, si empregassem uma soniina extraordinariamente pequena na compra de um auto movel perfeito, de funccionamento excellente, ver-seiam isentos de toda a preoccupação de pontualidade, dispondo de um meio de transporte luxuoso, sempre prompto para qualquer serviço. “Sempre prompto para o uso, sempre seguro. “Construído para economisar-lhe tempo e dinheiro. “Feito para conduzil-o aonde queira e melhor lhe pareça e fazel-o regressar a tempo. “Feito para assegurar o habito de pontualidade e para conservar os clientes satisfeitos e sempre dispos tos a comprar. “Feito para as necessidades do seu commercio ou da sua casa, e feito também no interesse da sua saude,

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 para transportal-o divertidamente, através de caminhos de toda a especie, oxygenando-lhe o espirito com a de licia de uma estadia demorada ao ar livre, restaurando os seus pulmões com o tonico dos tonicos, que é o oxygenio puro. V. pode ser o dono absoluto da velocidade. Quando bem lhe pareça, pode deslisar suavemente pe las umbrosas avenidas, ou, com uma leve pressão na ala vanca do combustivel, devorar o espaço de modo que em redor tudo se esfume.” Dei apenas uma idéa geral da nossa propaganda,  para demonstrar que desde o começo nos propuzemos a crear alguma coisa util, sem gastar o tempo na construcção de um carro esportivo. Havia nos negocios um encanto magico, porque iam ás mil maravilhas. Os nossos automoveis adquiriram fama. Eram re sistentes, simples , e de solida construcção. Comtudo, não esmorecia no meu trabalho de idear um só mode lo universal; havia também o facto de não possuirmos um capital sufficiente para edificar uma fabrica pró pria, onde, num ambiente adequado, pudessemos cons truir e montar á nossa vontade. Gontinuavamos a de pender do material que o mercado nos podia offerecer; compravamos, é certo, o que havia de melhor, mas não tinhamos ainda os meios scientificos necessários para o exame do material e para as nossas investiga ções especiaes. Os meus socios não se haviam convencido ainda de que deviamos limitar-nos a um só modelo. 0 exemplo dos fabricantes de bicycletas havia contagiado os fa bricantes de automoveis e todos julgavam-se obrigados

a inventar» cada anno, um novo modelo» ou modificar  de tal modo os modelos já conhecidos, que os seus pro  prietários se vissem tentados a dispor dos seus carros para adquirir novos. Tal procedimento era como que a prova de um optimo espirito commercial. E’ a mes ma idéa que as mulheres têm a respeito dos seus ves tidos e chapéus; tal costume não se origina da necessi dade de novas commodidades, mas simplesmente da ansia de crear alguma coisa nova, não melhor. E’ es pantoso como se propagou a crença de que a prosperi dade de um negocio, ou sej a, uma serie ininterrupta de vendas, depende não de um desejo efficaz de satisfazer ao freguez nas suas necessidades, mas da habilidade de vender um artigo e convencer logo o freguez que deve adquirir outro. O projecto que eu ruminava em meu cerebro sem ainda concretizal-o em factos, era construir um mode lo fixo, cujas peças fossem desmontáveis e substituíveis por outras correspondentes, fabricadas de modo que um carro nunca pudesse perder o seu valor. Minha am bição era fabricar as peças de modo a terem uma larga duração. Uma boa máchina deveria ter a dura ção do melhor dos relogios. No segundo anno da nossa producção o nosso tra balho se dividiu por tres modelos diversos. Fizemos um 1automovel de turismo, com 4 cylindros, o modelo  B, ava liado em 2.000 dollares; o modelo C, que não passava do antigo modelo  A modificado, custava 50 dollares mais, e o modelo F, carro tambem de turismo, para 1.000 dollares. Deste modo repartimos a nossa ener gia, augmentamos os preços e, como era logico esperar,

79 as vendas, em comparação com as do anno anterior^ diminuíram para 1.695 carros. Foi preciso dar  a coV ' nhecer o modelo B, um carro para qualquer turismo com quatro cylindros. A propaganda mais efficaz nessa época era vencer uma corrida, ou bater um record  es tabelecido. Foi, então, que reformei a “Flecha”, irmão gemeo do nosso antigo modelo  A, ou para dizer me lhor, refiz por completo a “Flecha” e, oito dias antes de se inaugurar a exposição de automoveis em Nova York, exhibi-me pessoalmente e lancei um desafio em regra para uma corrida em pista previamente designa da, corrida que deveria ser em linha recta sobre o gelo. Jámais me esquecerei dessa corrida. Apparentemente o gelo parecia polido, liso, perfeitamente solidificado, mas na realidade, toda a pista estava cheia de fendas e de quebraduras que me fizeram suar frio quando dei toda a velocidade ao meu carro. Não havia outro remedio sinão conformar-me com a prova e a velha “Flecha” partiu com todos os freios soltos. Em cada fenda o carro pulava a grande altura e eu não sa bia como iria aterrar. A cada salto me via arremes sado de um lado para outro, mas por felicidade cahia sempre de boa posição, continuando em linha recta. Foi assim que bati um record que levou meu nome a todos os cantos do mundo. Deste modo triumphou o modelo  B sem que diminuisse o seu preço de custo. Não ha acrobatismo nem propaganda que de modo duradouro possa abrir ca minho a um artigo. O commercio não é um jogo de azar e a moral sempre se impõe. Ein vista da expansão cada vez maior das nossas operações, tornou-se insufficiente o nosso telheiro-ofM IN HA

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ficina. Por isso, em 1906, tiramos do nosso primitivo capital os fundos necessários para a erecção de uma fabrica de tres andares, na esquina da avenida Piquette. E assim pela primeira vez tivemos os meios ade quados de producção. Começamos então a construir e a montar uma série de peças em nossa fabrica, ainda que nossa maior occupação continuasse sendo, como sempre, a montagem dos automoveis. De 1906 a 1907 fizemos só dois modelos: o carro de 4 cylindros, de 2.000 dollares e um outro de turis mo, de 1.000 dollares, cujos projectos tinham sido ela borados no anno anterior; apezar disto, o movimen to de vendas baixou para 1.599 carros. Parecia a mui tos que o motivo era o não fabricarmos modelos novos. Para mim, ao contrario, a causa estava no preço ele vado, fóra do alcance da grande massa do publico. No anno seguinte, depois de adquirida a maior parte das acções, dei outro norte á nossa politica commercial. Renunciamos completamente á construcção de carros de luxo e só fizemos pequenos typos de cidade e alguns outros leves, para turismo, não havendo entre elles differença notável, distinguindo-os apenas. o as pecto externo. O mais importante foi que o carro mais economico custava apenas 600 dollares e o mais caro não passava de 750. A influencia transcendental do preço ficou demonstrada num abrir e fechar de olhos: vendemos nada menos de 8.423 carros, quasi o quintuplo das vendas realizadas na nossa melhor tempo rada. O record da producção tivemol-o na primeira quinzena de maio de 1908; em seis dias de trabalho,

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montamos 311 automoveis. Era uma quantidade quasi superior  ás nossas forças. 0 chefe da secção notava num quadro negro todos os carros que se apartavam para as experiencias finaes, e breve o quadro não bastou.  Num dos dias do mez de  junho, chegamos a montar 100 carros. No anno seguinte, apezar de tão assignalado exito, desviei-me um pouco das normas traçadas e construi um automovel possante, de 6 cylindros e 50 H. P., devo rador do espaço. Não descuramos apezar disto da construcção dos pequenos carros; mas, devido ao panico de 1907 e á nossa distracção com o custoso modelo, a cifra das vendas desceu para 6.398. Tinhamos já passado um periodo de cinco annos de experiencias. A Europa foi-nos abrindo os seus mer cados, e nosso negocio por ser um negocio de automo veis, era considerado como extraordinariamente pros pero. O dinheiro vinha-nos com abundancia. Desde o primeiro anno tivemos abundancia de dinheiro, e nossas vendas se faziam somente á vista. Nunca toma mos dinheiro emprestado e prescindiamos de qualquer classe de intermediários. Nunca contrahimos dividas e soubemos manter-nos sempre dentro do nosso movi mento. Soubemos sempre nos amoldar aos nossos proprios Ücursos, sem j ámais ter necessidade de recorrer a extranhos. Um cuidado extremo presidia á escolha dos vende dores. No começo, encontrar agentes era uma ver dadeira difficuldade, porque não havia muita confian ça no negocio de automoveis. A venda dos carros de recreio passava por ser um negocio de luxo. Finalmen te, depois de uma séria selecção entre os vendedores

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de que dispúnhamos, arranjamos um bom numero de agentes, com ordenado muito superior ao que podiam ganhar. Desde que acertamos com o nosso verdadeiro ca minho, adoptamos o principio de recompensar o ser viço do melhor modo possivel, para poder exigir uma actividade verdadeiramente superior. Aos nossos agen tes impúnhamos as seguintes condições: 1) Um espirito progressista e moderno, capaz de comprehender as possibilidades do negocio. 2) Uma installação apropriada e de boa apparencia. 3) Um deposito sufficiente de peças avulsas para effectuar com rapidez os concertos e conservar em ser viço activo todos os automoveis Ford  da zona corres pondente. 4) Uma officina de concertos devidamente apparelhada, dispondo dos mâchinismos necessários a qual quer reparação e montagem. 5) Mechanicos perfeitamente conhecedores da construcção e do funccionamento dos carros Ford. 6) Um claro systema de contabilidade, de modo que rapidamente se pudesse verificar o estado das con tas dos diversos departamentos, a condição e a exten são dos stocks; a lista dos proprietários de Fords e as probabilidades de proximos negocios. 7) Limpeza absoluta de todo o departamento. Os vidros das janellas bem lavados, mobiliário sem pó al gum e assoalho bem varrido. 8) Uma propaganda adequada.

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9) Uma tactica commercial que garantisse a abso luta honradez dos methodos commerciaes e a maior mo ralidade nas transacções. Nas instrucções geraes havia o topico seguinte: “O commerciante ou agente deverá ter uma lista das pessoas que no districto possam vir a ser prováveis compradores de automoveis, incluindo até aquelles que  jamais attentaram neste negocio. Além disto, deverá o agente estimular a sua clientela por fneio de visitas pessoaes, quando possivel, ou por meio de cartas e notas necessarias para pôr-se ao corrente da situação do nego cio e das relações com os habitantes. Si o districto que lhe foi indicado é muito vasto, de medo que o agente não possa bem trabalhal-o, é forçoso reduzil-o”. O caminho, entretanto, não se apresentava ainda de todo franqueado e nosso progresso foi retardado por um grande processo movido contra a empreza, para que ella tomasse parte na Associação de Fabricantes de Automoveis, que, partindo da falsa idéa de que o mercado de automoveis é uma coisa limitada, apregoa va como necessaria a sua monopolisação. Refiro-me ao famoso processo da “Selden Patent”. Em certo pe ríodo deste processo os gastos da nossa defeza nos foram verdadeiras sobrecargas atiradas para cima dos nossos recursos materiaes. Tudo obra da Associação, pois que, fallecido de pouco, o sr. Selden nada tinha que ver com aquillo. O caso era este: Já em 1869, Jorge B. Selden, procurador de paten tes, requerera uma com o fim de obter o monopolio da “construcção de machinas locomotoras para trans

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porte”, simples e economicas, de pouco pezo e de facii manejo, que desenvolvessem a energia sufficiente para vencer as subidas communs. Este pedido correu os tra mites legaes e em 1895 foi concedido o que se requeria. Em 1869, quando entrou o pedido, o automovel em quasi desconhecido da generalidade do publico. Mas quando a patente foi concedida, os vehiculos auío-motores já gosavam de grande popularidade e todos os technicos, inclusive eu, occupavam-se com o problema da auto-propulsão. Foi para nós todos um assombro o saber que as nossas realizações praticas já estavam in cluídas. numa patente solicitada muitos annos atraz,  por  um homem que não tinha siquer uma idéa da cousa e  jamais dera um passo para executal-a. Em seis grupos se dividiram as reclamações moti vadas pela concessão do privilegio, mas nenhum delles, ao meu ver, defendia alguma idéa que já em 1869 fosse uma idéa nova. A Secção de Patentes decidiu o caso por meio de uma solução mixta, publicando a chamada Pa tente de Combinação, pela qual só seria valida a pro posta que combinasse os seguintes pontos: a) um carro com um machinismo còllocado na parte inferior, com um volante de direcção; b) um machinismo propulsor, apparelhamento e transmissão; e c) um motor. Tudo isto nada tinha comnosco. Estava eu certo de que minha machina não apresentava cousa nenhuma de commum á idéa do sr. Selden. Entretanto, o pode roso grupo de commerciantes que se occultavam sob o nome de “fabricantes autorizados”, por contar com a autorização do possuidor % patente, logo que começa mos a ter certa preponderancia no commercio de automoveis, propuzeram uma acção contra nós. 0 processo

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seguia o seu moroso curso e elles de todos os modos tentavam fazer que desistissimos da nossa in dustria. Apresentamos volumes e volumes de documentos em nossa defesa, mas a 15 de Setembro de 1909 perde mos a causa, por sentença dada pelo juiz Hough. Immediatamente os nossos adversarios iniciaram uma propaganda contra nós, previnindo os nossos freguezes contra os nossos productos. Era a repetição da manobra levada a effeito logo no começo do processo, com o intuito de nos amedrontar. Nunca perdi a cer teza de que ganharíamos a questão, pois que o direito estava comnosco, mas o haver perdido na primeira ins tancia foi um golpe rude, porque receiavamos que mui tos compradores, em vista das ameaças judiciaes contra os donos de automoveis Ford, deixassem de compral-os ainda que nenhuma prohibição de proseguir no fabri co nos fosse feita. Espalhou-se ainda que si eu perdes se definitivamente a questão, cada proprietário de Ford  seria molestado pelos tribunaes. Alguns dos meus inimigos mais encarniçados diziam até que, além da acção judicial, viria outra criminal, e todo comprador de carro Ford  seria arrastado á prisão. Da nossa par te, fizemos publicar uma declaração que occupava qua tro columnas dos periodicos mais importantes do paiz, na qual, explicado o nosso caso, e esclarecidos os moti vos que nos asseguravam o triumpho final, terminava mos assim: “Finalmente, declaramos estar dispostos a entregar a todos os que comprarem os nossos automoveis, e aos que temam ser molestados pelos nossos adversarios —-

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sem contar a garantia já offerecida  pela “Ford Motor  Company”, que monta a 6 milhões de dollares — um bonus garantido pela empreza, no valor  de outros 6 milhões, de modo que todos os proprietários de auto™ moveis Ford, terão em seu poder uma garantia de 12 milhões de dollares, emquanto não for esta somma consumida pelos que pretendem monopolizar esta ma ravilhosa industria. Os bonus estão á disposição dos interessados, e  por  isso, com base nas declarações dessa “divina” corpo ração, ninguém acceite as offertas que se fizerem de automóveis ordinários a preços extravagantes. N. B. A luta é sustentada pela “Ford Motor Com pany”, com a cooperação dos advogados especialistas em patentes e privilégios de maior nomeada da Ame rica”. Era pensamento nosso que esta garantia elevasse o moral dos compradores, e assim succedeu. A nossa venda subiu a mais de 18.000 carros, quasi o dobro do anno precedente, e acho que só uns 50 compradores re clamaram o bonus. O resultado final foi que nunca tivemos uma pro paganda maior e que tanto divulgasse e popularizasse os carros Ford. Tinhamos por nós a justiça da nossa causa e a sympathia do publico. A Associação dispu nha de 70 milhões de dollares, ao passo que nós nem siquer com a metade desse numero em milhares de dollares possuiamos no começo. Nem por isso duvidei um só momento da victoria final. Mas, apezar dos pezares, aquillo não deixou de ser uma espada de Damocles suspensa sobre as nossas cabeças.

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Este processo foi, talvez, o acto mais irreflectido e inepto que jámais praticou um grupo de industriaes americanos. Foi uma felicidade para todos os constructores de automoveis a nossa victoria, porque a Associação perdeu o seu prestigio de factor decisivo nos negocios. Apezar dos embaraços do processo, estavamos em condições de annunciar e pôr em execução o typo de automovel que eu tinha projectado.

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OS ENIGMAS DA PRODUCÇÃO E DO TRABALHO Faço timbre em declarar que narrando o desen^ volvimento da “Ford Motor Company” não tenho em vista motivos pessoaes. Não estou pregando sermão para que o leitor siga o meu exemplo; apenas procuro chamar a attenção para o facto de que os methodos hoje usados não são os mais efficazes para os negocios. Haviamos chegado a um ponto em que podiamos dispensar esses methodos e é a esta epoca preci samente que remonta o successo sem precedentes da companhia. Até por essa epoca, em largos traços, havia mos seguido em nossa industria processos rotineiros. 0 nosso automovel era algo menos complicado do que os outros e a nossa empreza não contava com capita? estranho nenhum. Comtudo, não levando em conta es tes dois pontos, a unica differença que havia entre a nossa e as outras companhias estava no exito commefcial e na mantença rigorosa do principio de vender unicamente á vista, inverter os lucros no negocio e dis por constantemente de um saldo liquido. Entrementes, concorriamos a todas as corridas, sem abandonar a nossa propaganda e a organização activa da empreza.

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Prescindindo da simplicidade do nosso carro, a differença principal da nossa producção consistia em que não nos dedicavamos ao fabrico de nenhum typo de luxo. 0 nosso carro era como um outro qualquer vehiculo de turismo. Podiamos, entretanto, si nos encommendassem, construir um automovel de apparatoso as pecto por um preço bem elevado, porque nossa empreza ia de vento em popa e estavamos em condições de cruzar os braços deante do que já haviamos feito. E houve de facto alguma tendencia para isso. Foi uma verdadeira preoccupação para alguns accionistas o fa cto de alcançarmos a producção de 100 carros diários. Aventavam idéas tendentes a estacionar a empreza e de todo perderam a tramontana quando perem ptoriamente lhes disse: “Cem carros por dia é uma coi sa ridicula, pois espero muito breve chegar a mil*’. Soube depois que elles estiveram dispostos a mover-me um processo por causa disto. Si então me houvesse dei xado convencer pelas idéas dos meus antigos associados, teria conservado a empreza naquelle estado, em pregando o nosso capital na construcção de um edificio muito elegante para a direcção da companhia, pro movendo lamentaveis accordos com os concurrentes mais perigosos, tentando, de tempos a tempos, fabri car novos.modelos com que captar o publico para assim encruar-me na categoria de um quieto e respeitável cidadão, gerente de um não menos respeitável e quieto negocio. E’ natural esta tentação de estacionar e não ultra passar o limite attingido, e eu poderei sympathizar-me com o desejo de fugir á vida de luta tenaz, para con7 —

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sagrar-se ao ocio. Ainda que nunca sentisse este im  pulso, comprehendo-o  perfeitamente, mas na minha opinião, si um commerciante está disposto a repousar, deve retirar-se completamente dos negocios. E’ muito frequente a disposição de retirar-se a conservar o côntrole. Nos meus planos, porém, não passavam taes idéas,  porque os progressos da nossa empreza eram novos estimulos para outros emprehendimentos, e indicavam apenas que haviamos attingido o gráo tal. O plano de construir um modelo universal durante todos esses annos acompanhou-me, dia por dia. O proprio publi co mostrara as suas sympathias por este ou por aquelte typo. Os automoveis então em uso e as corridas de velocidade e resistencia serviam-me de guias nas mo dificações a fazer, de maneira que em 1905 já tinha a idéa clara de como havia de ser o automovel typo. Todavia o material necessário para obter o maior rendimento com o menor pezo faltava-me em abso luto. Foi quasi por um acaso que o descobri. Assistia em 1905 a uma corrida em Palm Beach. Deu-se um de sastre formidável, cujo resultado foi ficar completa mente espatifado um automovel francez. O nosso mo delo K  tomava parte naquella corrida, modelo este pro vido de 6 cylindros. Notei que os carros estrangeiros tinham partes mais delgadas que os nossos. Após õ desastre recolhi um pequeno fragmento da valvula mui to leve e de um material muito resistente. Ninguém me soube explicar o que fosse e ante a impossibilidade de qualquer esclarecimento entreguei o estilhaço a um dos meus empregados, dizendo-lhe que o averiguasse, pois

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se tratava de um material que seria utilissimo na fabri cação dos nossos automoveis. Era o aço vanadio, de procedencia franceza. Corremos todas as fabricas de aço da America e nenhuma se confessou capaz de fabricar esse aço. Mandei vir então da Inglaterra um technico do vanadio. Faltava encontrar uma usina que pudesse encarregar-se do fabrico. Surgiram novas difficuldades, porque tal operação exigia fornos para a temperatura de 2.700 gráos C. e os fornos communs de fusão iam só até 1.500. Descobri, afinal, uma pequena fabrica de aço em Canton (Ohio) que acceitou a incumbência, de pois de haver eu proposto á sua directoria de inde mnizai-a por qualquer prejuizo que pudesse sobrevir du rante as experiencias. A primeira tentativa foi um fra casso, ficando retida no ferro uma quantidade minima de vanadio. Repetiu-se a prova e o exito foi satisfatorio. Até essa data viamo-nos obrigados a empregar um typo de aço de 42 — 5.000 kgs. de resistencia á tracção por centimetro quadrado, emquanto com o vanadio a re sistencia subia a 12.000 kgs. Logo que vi garantido o fornecimento do aço vanadio, tratei de desmontar todos os nossos modelos, submettendo a um rigoroso exame cada uma das peças, com o fito de determinar a qualidade do aço de que deveria ser feita, si de aço duro, quebradiço ou elástico. Penso que fomos os primeiros fabricantes em grande escala que determinamos scientificamente as diversas especies de aço para a construcção das peças corres pondentes, tendo conseguido dez differenças de typo va nadio. Este aço foi usado nos lugares em que era mis ter uma resistencia elevadissima, junto a um pezo minimo. As parte addicionaes variam segundo o gráo em

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que estão expostas ao attricto, ou á elasticidade que se requer, ou ao rendimento exigido. Em tempos anterio res. não se empregavam mais que quatro especies de aço no fabrico de automoveis. Continuando nos nossos ensaios chegamos, com o processo do tratamento calorico, a elevar ainda mais a resistencia do aço, e assim reduzimos proporcionalmente o pezo do carro. Em 1910 o Departamento Francês de Commercio e Industria es colheu uma peça de união do nosso machinismo de corrida para, em forma de prova, submettel-a a uma comparação com a peça correspondente do automovel francês mais aperfeiçoado. 0 resultado foi que o nosso aço evidenciou uma durabilidade maior do que todos os seus similares. 0 aço vanadio deu-nos opportunidade de conseguir consideráveis economias no pezo. Os outros pontos de ha muito que já estavam resolvidos para o meu proximo modelo universal, de modo que o problema todo se reduzia a dispor e a equilibrar os pezos das varias partes. Uma só peça que não resista pode, em certas occasiões, pôr em perigo muitas vidas huma nas e da  pouca resistencia das partes componentes é que resultam os grandes desastres. Toda a difficuldade de se conseguir um automovel universal ficava assim reduzida a fazer que as peças fossem de uma resisten cia uniforme relativa aos seus fins. O problema mais difficii estava no motor, que devia ser resistente a toda prova, pois é sabido que um motor a gaz já é por si mesmo uma coisa delicadissima, que por um descuido qualquer se desarranja do modo mais absoluto possivel. Cingi-me, pois, ao seguinte lemma: Sempre que um dos meus carros se desarranje, sei que a cuipa ê puramente minha.

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Desde o dia em que o primeiro automovel foi consíruido, descortinei, immediatamente, toda a sua finali dade pratica e concentrei-me nesta unica idéa — cons truir um carro para.-a^grande multidão dos interessa dos. Um automovel unico, um typo universal foi e ain da é hoje a meta de todos os meus esforços. Tentei por muitos annos aperfeiçoar este carro, mi rando sempre uma reducção no preço. Estas eram as qualidades que se encontrariam no automovel uni versal : 1.° Material de primeira qualidade, capaz de re sistir a um uso constante e intensissimo, O aço vanadio é o mais forte, leve e resistente; com elle fabrico a ar mação e a carroceria. E’ a melhor marca de aço para taes applicações, não sendo o seu preço muito elevado. 2.° Funccionamento muito simples, já que a maio ria do publico não é composta de mechanicos. 3.° Força motriz necessaria. 4.° Absoluta segurança, pois que é um automovel que deve andar em qualquer estrada, bem ou mal con servada. 5.° Leveza. Num carro Ford  cada pollegada cubi ca de deslocamento do embolo impulsiona apenas 7,95 libras; devido ao que jámais falha um Ford, quer ande na areia, na lama, na neve, no barro, quer atravesse montanhas, campos ou planicies onde não haja cami nhos transitaveis. 6.° Perfeito controle. E’ preciso que a gradua ção da velocidade esteja continuamente em nossa mão, para podermos enfrentar com calma as situações peri gosas, tanto no transito das cidades, como nas corridas. Qualquer leigo na matéria pode guiar o nosso automo-

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vel, confirmando a phrase: “uma criança pode dirigir um Ford”. O carro é manejavel em quasi todas as di recções. 7.° Mais um carro pésa, mais consome essencia; se pesa pouco, consome pouco. O pouco peso do Ford foi usado como argumento contra elle. Hoje tudo mu dou. 0 modelo T  foi o que escolhi por ultimo. As suas propriedades particulares davam em resumo uma ex trema simplicidade; todo o carro se compunha de qua tro partes: o motor, a armação, os eixos dianteiros e os de traz. Todas ellas de facil acquisição ou substituição, não exigindo nenhuma habilidade especial para o seu manuseio. A possibilidade de construir todas as peças de um modo tão facil que pudesse prescindir de qual quer ajuda dispendiosa, dos taes homens technicos de profissão, pareceu-me evidente. Estas peças sahiam tão baratas que mais valia compral-as novas, do que man dar concertal-as. O meu problema, como çonstructor, reduzia-se a simplificar a construcção do automovel de modo que qualquer pessoa pudesse lidar com elle. Isto se applica a tudo. Tanto mais economica será uma fabricação qualquer, quanto mais simples for o artigo fabricado, e diminuindo-se o preço de venda, crescem as possibilidades de sahida. Acho que, apezar da inutilidade de uma descripção completa dos porme nores, não será de todo fóra de propositò dar a conhecer ao leitor os varios modelos cuja série termina no mo delo T. Servem de base a este modelo os principios commerciaes que abriram novos horizontes para os meus

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negocios. Oito modelos precederam-no: os modelos  A,  B, Cy F, N, R, S, e K. Entre estes os de letra  A, C e F  possuiam motores horizontaes, de dois cylindros, collocados na frente. No modelo  A o motor vinha atrás do as sento do chauffeur; nos outros todos estava na frente, devidamente coberto. Os modelos  B, N, R e S  possuiam motores verticaes de 4 cylindros. O modelo K  tinha 6 cylindros; o  A desenvolvia uma força de 8 H. P.; o  B, 24 H. P. com um diâmetro de cylindro de 114 mm. e um corso do pistão de 127 mm. 0 modelo K  era o que de senvolvia maior força: 6 cylindros e 40 H. P. O mode lo  B tinha os cylindros de maiores dimensões e, ao con trario, os de menores dimensões eram os typos  N, Z e S, cujos cylindros tinham 95 mm. de diâmetro e um cor so de pistão de 85 mm. O diâmetro do cylindro do mo delo T  era de 95 mm., emquanto o corso do seu pistão ia a 101 mm. A ignição era sempre feita por meio de pilhas seccas, excepto no modelo  B, que possuia accumuladores e o modelo K, onde, além das baterias, havia ainda um magneto, que hoje nos novos modelos faz parte do apparelho motor. Nos quatro primeiros modelos a energia era transmittida por meio de uma roda, ao passo que nos últimos o effeito era produzido pela transmissão do disco de fricção. O governo de todos estes carros se obtinha com um systema de engrenagens. O accionamento do modelo  A era produzido por correntes; a transmissão se opera va no modelo  B por meio de eixos; nos outros todos, que ao depois vieram, conservou-se o systema das cor rentes, adoptando-se finalmente a transmissão dos ei xos. Entre estes mediava a distancia de 1,8 metros no modelo  A; o modelo  B tinha já 2,m3 de distancia; o de

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letra K, 3 metros; C, 2 metros e 2,ml em todos os ou tros ; os nossos últimos modelos medem 2,m5 de um eixo a outro. Calculavam-se á parte nos primeiros mo delos a armação e os pneumáticos; nos tres últimos já se incluia uma parte dt tudo isto, e hoje o preço de um carro comprehende todas as demais despezas. O modelo  A pezava 565 kgs.; os mais leves eram os mo delos  N  e  R que pezavam só 475 kgs, porque se desti navam ao serviço leve das cidades. O modelo de 6 cylindros, pezava apenas 543 kgs. Todos os typos prece dentes tiveram uma ou outra particularidade que hoje encontramos no modelo T. Um exame acuradissimo presidira á construcção dos carros, nos seus menores detalhes, donde o não ser possivel que se attribua ao acaso o exito deste modelo; foi um resultado exacto ds longos estudos. Tudo quanto um automovel pode re presentar de idéas, habilidades e experiencias, encon trava-se neste modelo T, onde, pela primeira vez, pude applicar um material adequado. Surgiu no mercado entre 1908 e 1909. A empreza tinha então cinco annos de existencia. No começo, occupava a fabrica uma área de 1.200 metros quadrados, trabalhando no primeiro anno com 311 homens, com uma só casa filial. Em 1908 o terreno era de 1,5 hectares, pertencendo-me todos os edificios, e os empregados eram então 1.908. Produziamos 6.181 carros e tinhamos 14 succursaes. A empreza estava em pleno progresso. De 1908 a 1909 continuamos a fabricar os modelos  R e S, carros de 4 cylindros, proprios para as cidades, modelos que até então haviam dado os melhores re sultados e cujo preço variava de 700 a 750 dollares; to dos elles foram depois substituidos pelo modelo T. Che

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gamos a vender 10.607 carros, numero que nenhuma companhia conseguira attingir. O automovel de puro turismo custava 850 dollares e conseguimos montar num mesmo chassis um automovel de cidade, para 1.000 dollares; um typo mais grosseiro, por 825 dollares; um coupé  e um landaulet  para 950. Este anno commercial provou-me á saciedade que o momento era opportuno para uma nova politica de commercio. O augmento espantoso das nossas vendas suggerira aos agentes a idéa de que seriam ainda maio res si dispuzessemos de mais modelos. E’ uma coisa muito curiosa, esta, que um artigo qualquer, desde o dia em que começa a ter acceitação, deve, necessaria mente, mudar de feitio para alcançar maior sahida. Yae muito generalisada esta tendencia de experimentar sempre novos typos, até que se chega a perder aquello que era optimo, á força de modificações múltiplas. Os agentes, attendendo aquelles 5 % de compradores en tendidos, desrespeitando a opinião geral dos 95 % que compravam sem a menor observação, continuavam a insistir na necessidade de novos modelos. Si formos dar muito valor as queixas e ás insinua ções dos freguezes, nunca poderemos aperfeiçoar um invento qualquer. Quando o funccionamento apparece defeituoso num ponto, então sim, deve-se dar ouvi dos ás queixas; quando, porém, o reparo diz respeito somente a um questão de exterioridade visual, não tem importancia, é um mero capricho. Os vendedores em geral deixam-se levar por es tas exterioridades sem que primeiro se instruam a con tento para convencer os compradores de que o artigo tem elementos para satisfazel-os em todos os seus de-

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sejos. Por isso, quando menos o suspeitavam, declarei que a partir de 1909 só fabricaríamos um unico modelo, o T, e declarei que cada comprador podia pintar o seu automovel da cor que mais lhe agradasse, mas que eii íhyó entregaria sempre pintado de preto. Não posso' dizer que a minha declaração fosse unanimemente approvada, porque os commerciantes não podiam ava liar as enormes vantagens de um só modelo. A opi nião era que a nossa orientação anterior havia sido suf~ ficientemente boa, sendo crença geral que a reducção nos preços traria uma diminuição de vendas, e ainda que os freguezes desejosos de uma qualidade melhor ficariam decepcionados sem que se lhes pudesse offerecér um modelo substituto. Na confusão das idéas a respeito do automovel, elle continuava considerado como um objecto de luxo, consequencia necessaria dos pontos de vista de muitos fabricantes. Um espertalhão qual quer inventara a denominação de “carro de recreio”, tolice que agradara aos propagandistas que a empre gavam sempre. Entretanto, não eram de todo sem fundamento as objecções dos nossos agentes e por isso publiquei a se guinte declaração: “E’ intento meu construir um automovel para toda a gente. Será tão grande que comportará uma familia e tão pequeno que um individuo só poderá guial-o. O seu material será o mais apropriado; a sua mão de obra, a mais perfeita graças aos methodos mais sim ples da moderna technica profissional. Comtudo o seu preço ha de ser tão pequeno que. todo o mundo poderá adquiril-o para com elle gozar, na companhia dos seus, os beneficios do ar livre desta terra de Deus.”

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Yarios interessados leram com a maxima satisfac ção este annuncio certos de que se isto fizéramos, em seis mezes estaria arruinado o Ford. Ninguém admittia que se pudesse fabricar um au tomóvel barato, e se assim fosse, não valeria a pena construir carros para vender só aos ricos. A venda de 10.000 alcançada em 1909 veio demonstrar que era ne cessário construir outra fabrica. Naquella occasião já possuiamos, num local amplo e moderno, a fabrica da rua Piquette, tão boa como qualquer fabrica norte-americana, ou talvez melhor. Eu não via, porém, como esta fabrica pudesse arcar com a producção exigida por aquella procura crescen te. Adquiri, pois, 24 hectares no Highland Park, já em pleno campo. A extensão do terreno, os planos da fun dação de uma fabrica como nunca se havia visto no mundo, despertaram uma opposição tremenda ”e todos vinham com esta interrogação: “Vae falir o Ford, no seu melhor dia?” Ninguém será capaz de calcular quantas vezes foi formulada esta interrogação, oriunda de não comprehenderem que o problema não estava em mim, nem em outra qualquer pessoa, mas nos principios que, de tão simples, tocavam as raias do mysterio. Para poder co brir as despezas do edificio e de outras construcções, lancei mão de um pequeno augmento, de 1909 a 1910. Faz alguns annos que recorri ao mesmo systema, ou melhor, deixei de abaixar os preços, como era do meu costume fazer todo anno, para poder dispor dos fun dos necessários á construcção da fabrica do Rouge-River. Em ambos os casos bem que se pudera arranjar o capital, levantando um emprestimo; tal proceder, po~

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rém, teria sido sempre um pezo para a empreza, refle ctindo-se logo no preço dos carros que se fabricassem depois. O augmento medio foi de 100 dollares para cada modelo. As vendas attingiram o numero redondo de.... 18.664; e de 1910 a 1911, quando já dispúnhamos de novos meios de producção, pude diminuir o preço dos carros de turismo de 950 para 780 dollares, conseguin do então que as vendas subissem á cifra de 34.528 car ros. Apezar do encarecimento dos materiaes e salarios, inauguramos o período das reducções systematicas e continuas. Comparemos um pouco os annos 1908 e 1911: a extensão da fabrica augmentou de 1,05 hectares para 13 hectares; o numero de operários chegou a 4.110 e de 6.000 carros entregues passamos a entregar 45.000, mais ou menos, devendo observar-se que a quantidade dos carros produzidos não exigia que proporcionalmen te se augmentasse a dos operários. Parecia-nos que, da nõite para o dia, tinhamo-nos convertido numa grande empreza. Qual a causa de tamanha transformação ? Uni camente o haver seguido um principio certo, uma di recção methodica e uma exploração intelligente dos machinismos. Numa officina apertada e sem luz, situada numa villa qualquer, desde muitos annos trabalhava um ve lhote na fabricação de cabos de machado. Fazia-os de nogueira, com a plaina, a enxó e muita lixa. Era pre ciso que a curvatura fosse muito bem feita e o equilibrio certo. O velho, trabalhando desde a manhan até á noite, conseguia fazer, quando muito, oito cabos de ma chado por semana, ganhando um dollar e meio de cada

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um que vendesse, e muitas vezes um ou outro não se vendia porque tinha defeitos. Actualmente, por meio de machinas, obtemos por alguns centavos um optimo cabo, sem nos preoccuparmos com a calibragem, sahindo todas as peças iguaezinhas e perfeitas. O pro cesso moderno não só reduziu o preço dos cabos de ma chado a uma fracção do que era, como melhorou sem comparação alguma, a qualidade delles. Foi, seguindo methodos idênticos, que pudemos di minuir o preço dos autos e melhorar-lhes a qualidade. Só esta idéa nos dirige, porque uma empreza pode ser guiada por uma idéa central. Um operário intelligeníe, ou um inventor, realiza uma idéa nova para melhor servir a uma necessidade humana, se o resultado é bom, o homem se apressa em aproveital-a. E’ assim que, ás vezes, um só individuo se torna capaz de ser a alma e a mola vital de uma empreza. To dos, porém, que com esta empreza adquirem relações, tornam-se elementos indispensáveis para a formação do seu corpo. Quem não quizer contar com a cooperação de milhares de pessoas, járiiais poderá dizer com ver dade e justiça: “Eu criei este negocio”, porque a producção é um resultado collectiyo, para o qual concorre até o ultimo empregado. Quando o trabalho é realmen te productivo, o commercio descobre a possibilidade de participar da empreza, de modo que com o concurso dos collaboradores se cria um ramo novo que o com mercio passa a explorar. Foi desta maneira que sur giu para a vida a nossa sociedade; de como se desen volveu, faliarei pormenorisadamente no capitulo se guinte.

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A fama de nossa empreza espalhara-se pelo mun do. Tínhamos filiaes em Londrés e na Australia, enviavamos carros para todos os pontos da terra, conse guindo sermos tão conhecidos na Inglaterra como o eramos na America. A introducção do automovel Ford na Inglaterra encontrou serios obstáculos, devido ao máo renome de que lá gozavam as bicycletas ameri canas. As agencias julgavam que nenhum vehiculo da Ame rica teria sahida, porque as bicycletas não haviam cor respondido á espectativa. Dois exemplares do modelo A foram para lá enviados, em 1903. A imprensa e as agencias inglezas voltaram ás antigas scismas e diziam francamente que os novos carros não passavam de uma porção de barbante amarrando placas de metal, po dendo considerar-se muito feliz quem comprasse um carro que durasse 15 dias. Em todo um anno, vendeuse uma duzia de machinas apenas. No anno seguinte cresceu a venda, mas ainda era nada. Entretanto posso affirmar, que, depois de quasi 20 annos, ainda funccionam lá varios destes carros, o que prova a sua solidez. Houve em 1905 uma prova de resistencia na Escossia, e o nosso representante nella se inscreveu. As provas de resistencia andavam em moda na Inglaterra, e essa da Escossia era para uma extensão de 1.200 ki lometros em terreno accidentado e difficil. Venceu-a, com uma só parada involuntaria o nosso modelo G. Isto abriu o caminho ao negocio. No mesmo anno se estabeleceram em Londres os auto-taxis, e nos annos seguintes o numero das vendas augmentou, sahindo sempre victoriosos os carros Ford 

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em todas as provas de solidez e resistencia èm que to maram parte. O agente Brighton organisou uma corri da de obstáculos, com 10 carros Ford  por varios dias consecutivos através do South Downs e todos chega ram ao termo em perfeito estado. Como consequencia, no mesmo anno se venderam 600 automoveis. Em 1911, Henry Alexander, guiando um modelo T, subiu ao cimo do Ben Nevis, a 4.600 pés de altura. As vendas attingiram então a 14.060 carros e desde ahi, nunca mais foi necessaria reclame alguma para os Fords. Finalmente creamos em Manchester uma officina de montagem.

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INICIA-SE A VERDADEIRA PRGDÜCÇÃO

Quando temos um meio de economisar uns 10 % de tempo, ou intensificar os resultados na mesmo propor ção e o deixarmos de fazer, vale isso tanto como pa gar um juro de 10 % sobre toda a producção. Si o salario de um operário é de 50 cents. por hora, uma eco nomia de 10 % equivale a um lucro de 5 cents. por hora. Si o proprietário de um arranha-céos pudesse augmentar a sua renda de 10 %, de boa vontade daria a metade delia unicamente para conhecer esse meio. A razão pela qual construiu elle este arranha-céos foi ter a sciencia provado que, usando de certos materiaes, e de um modo por ella determinado} poderia economisar espaço, com um natural augmento de ren da. Um edificio de tres andares não exige menos terre nos que um de cinco. O facto do proprietário não aban donar um processo rotineiro de construcção traz-lhe a perda da renda de todos os mais andares que o mesmo , terreno poderia supportar. Economizandoa 12.000 operários dez passos  por  dia, pouparemos nada menos de 80 kilometros de energia esperdiçada. Estes foram os principios que serviram de base á minha empreza. Com a pratica, tudo se foi regulando,

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quasi que automaticamente. Experimentamos no co meço empregar homens adestrados; mas depois foi iiiipossivel encontrar numero sufficiente de taes peritos, quando a producção se intensificou, e conclui que taes homens não eram tão necessários á producção, nascen do disto um principio que procurarei expor mais adiante. E’ evidente que a maioria dos habitantes da terra não estão em condições de ganhar seu sustento por meios inteiramente intellectuaes, ainda que possuam as condições physicas indispensáveis. Quer isto dizer que os homens, com o seu trabalho manual, não podem produzir uma quantidade sufficiente de mercadorias que possa cobrir as suas necessidades e permittir a permuta com outras cousas de que têm precisão. Tenho ouvido dizer e creio que seja isso uma idéa muito vulgar, que diminuimos a potência de traba lho dos homens. Não é verdade, pois que se redobra mos essa potência com a nossa organização e machinario os resultados favorecem precisamente os homens que nunca puderam ser operários habeis. Tudo isto ex plicarei melhor em outra occasião. A desigualdade do preparo humano é um facto que não podemos negar. Si as diversas especies de traba lho de que consta a nossa empreza, necessitasse de co nhecimentos determinados, nunca chegaria a existir a nossa companhia. Nem em cem annos poderíamos creal-a, porque seria impossível encontrar o numero des ses obreiros technicos, necessários para todos os nossos trabalhos. Valendo-se apenas do seu trabalho manual, nem dois milhões de operários conseguiriam fazer o trabalho de um só dia da nossa fabrica. Depois, onde 8 — MINHA VIDA £ MINHA

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encontrar  um homem capaz de dirigir um milhão de trabalhadores? E mais importante ainda é que o producto total de todas essas mãos separadas não pode ria ser vendido pelo preço conveniente porque não cor  responderia. Mas, ainda que fosse possivel reunir uma multidão assim, e conseguir uma direcção, uma coope ração adequada, imagine-se qual deveria ser o períme tro occupado por todo esse pessoal, e o numero infinito dos que não fariam outra coisa sinão transportar, de um lugar para outro, todos os objectos manufactura dos! Nestas condições, não vejo como se poderia pa gar, a um numero tão grande de homens, um salario que não fosse infimo, uns 10 ou 20 centavos por dia, porque o patrão não é que paga o salario, elle apenas o distribue. O producto é que paga os salarios e o dire ctor somente dispõe as circumstancias de modo a fa zer que o resultado chegue a dar um bom salario. Os methodos da producção verdadeiramente economica não appareceram todos juntos, mas se foram revelando aos poucos, como quando começamos a fabricar em casa as nossas peças. O primeiro motor fabricado por nós mesmos foi o do modelo T. A principal economia se iniciou com a montagem das peças e depois se extendeu ás outras secções, de modo que, ainda que dis pondo de peritos e em elevado numero, não trabalham elles na construcção propriamente dita, mas apenas fa cilitam o trabalho dos outros. Trabalham estes nossos mechanicos como invento res e fabricantes de apparelhos, experimentadores, en genheiros e constructores de modelos. Elles em nada são inferiores aos outros trabalhadores do mundo e são tão  bons que fora malbaratal-os, pôl-os em misteres

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que os seus inventos podem executar com mais vanta gens. A maioria dos empregados das nossas fabricas não têm habilidade alguma especial e facilmente, em pouco tempo, aprendem o seu officio. Quando, no fim de um certo tempo, não conseguem desempenhar os seus deveres, consideramol-os ineptos. Entre os nossos operários muitos ha extrangeiros e a unica condição que delles se exige, é que disponham da capacidade physica necessaria para levar a cabo a sua tarefa, pa gando assim o espaço que occupam na fabrica. Não se lhes exige um vigor excepcional de musculatura, a não ser para certos trabalhos especiaes. Trabalhos ha, comquanto em menor escala, que não requerem nenhum esforço corporal e podem ser reali zados perfeitamente por uma criança de tres annos. Não é possivel, sem entrar profundamente em pro cessos technicos, apontar todo o desenvolvimento da nossa industria, na connexão logica dos seus diversos periodos; nem sei si isto poderá ser feito, porque dia riamente se succedem os factos e não ha cerebro capaz de notal-os todos. Vamos ver, ao acaso, algumas destas modificações, para que possamos ter unia idéa de como andaria o mundo si em tudo fizessemos. como estamos fazendo em nossa producção, do quanto mais caro pa gamos as coisas do que deveríamos pagal-as, da insig nificância dos salarios em comparação do que poderiam ser e do vasto campo que ainda existe por explorar. O terreno que a Companhia Ford  conquistou até agora não passa de uma insignificancia. O carro Ford contem, mais ou menos, 5.000 peças, contando parafusos e porcas. Algumas são bastante grandes e outras do tamanho de uma rodinha de relogio.

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Quando começamos a montar 'os  primeiros carros, escolhiamos um lugar qualquer e os operários nos iam trazendo as peças, á medida que se lhes ia pedindo, tal como na construcção de uma casa. Mas, quando inicia mos a construcção das nossas próprias peças, vimos que era necessário estabelecer uma secção especial para cada uma delias; geralmente um só operário fazia todo ó serviço preciso para o fabrico de uma peça. O augmento rapido e a pressa de producção obrigou-nos a pensar em novos methodos de trabalho, para que um operário não estorvasse o outro. Um trabalhador gasta va muito tempo sem proveito, só com o transporte das peças e das ferramentas de um lugar para outro, sem que recebesse um bom salario, porque até hoje os pas seios não merecem um pagamento elevado. O primeiro passo para o aperfeiçoamento da montagem consistiu em que, ao emvez de recebermos as peças das mãos dos operários, fizemos que ellas lhes chegassem ás mãos. Hoje, em todos os nossos trabalhos, temos sempre em vista os seguintes principios: 1.° sempre que for possivel o trabalhador não dará um passo supérfluo; 2.° não permittir, em caso algum, que elle se cance inutilmen te, com movimentos á direita ou á esquerda, sem pro veito algum. As regras geraes que nos levaram a conseguil-o são as seguintes: 1.° Tanto os trabalhadores como as peças de vem ser dispostas na ordem natural das operações, de modo que toda peça ou apparelho percorra o me nor caminho possivel, durante a montagem. 2.° Empreguem-se planos inclinados ou appareIhos similares, de modo que o operário sempre possa collocar no mesmo lugar as peças em que trabalhou, e

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sempre ao seu alcance. Todas as vezes em que for pos sível deve-se usar a gravitação como meio de transporte, para fazer chegar ás mãos do operário proximo a peça em trabalho. 3.° Construa-se uma rede auxiliar para a monta gem dos carros, pela qual, deslizando as peças que de vem ser ajustadas, cheguem ao ponto exacto onde são necessarias. O resultado pratico destas normas é a economia das faculdades mentaes e a reducção ao minimo dos movi mentos de cada operário, que, sendo possivel, deve fa zer sempre o mesmo movimento ao executar a mes ma operação. De todas as operações a mais interessante é sem du vida a montagem do chassis, e a mais conhecida. Tem po houve em que esse trabalho exigia um processo muito complicado, mas hoje as peças todas chegam de um modo uniforme aos pontos de distribuição indica dos para tal fim. No dia primeiro de abril de 1913 ex*~ perimentamos a primeira applicação de uma estrada de ferro destinada á montagem, movida por meio de magnetos volantes. Toda e qualquer experiencia costu mamos primeiro fazel-a em pequena escala; logo que temos a certeza de alguma melhoria, não nos demo ramos em introduzir na fabrica modificações fundamentaes, certos de que o novo methodo dará resul tados superiores. Creio que esta estrada movei foi a primeira que se construiu para tal fim. Veio-me esta idéa do systema de carretilhas aereas de que usam os matadouros de Chicago, quando se esquartej am as rezes» .

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Em épocas anteriores, quando todo serviço estava a cargo de um só homem, este operário conseguia fazer, num dia de nove horas, 35 a 40 magnetos, precisando 20 minutos para apromptar uma peça. O seu trabalho foi depois dividido em 29 operações distinctas, e necessita va então só de 19 minutos e 10 segundos para terminar Uma peça. Em 1914 elevamos o nivel do plano movediço de mais 20 cms. e o tempo foi reduzido a 7 minutos; conti nuando nas modfiicações, chegamos a diminuir o tem po para 5 minutos. Resumindo, podemos dizer que hoje. um operário é capaz, ajudado pela experiencia scientifica, de trabalhar quatro vezes mais do que antes. A montagem do motor, que se confiava antigamente a uma só pessoa, hoje está dividida em 28 operações di versas e os operários revelam um rendimento tres ve zes maior. O mesmo methodo foi logo applicado ao chassis. Quando a montagem era toda fixa, o maximo que conseguiamos era um em 12 horas e 8 minutos. Tentamos rolar um chassis por meio de tornos, por uma distan cia de 75 metros, ao mesmo tempo que seis operários iam recolhendo as peças dispostas pelas margens do caminho. No começo desta experiencia, ainda que im perfeita, o tempo foi reduzido a 5 horas e 50 minutos por chassis. No começo de 1914 o nivel do plano move diço foi elevado, ficando o operário em posição verti cal. Dois outros planos havia, um a 68 c. e outro a 62 acima do solo, que se destinavam a alcançar a altu ra dos varios grupos de trabalhadores. Quando o ni vel da operação alcançou a altura dos hombros e o encadeamento das operações se aperfeiçoou de modo a

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não se fazerem movimentos inúteis, o tempo da mon tagem desceu a 1 hora e 33 minutos. Desde essa epoca toda a montagem de chassis pas sou a ser feita em séries. A montagem da parte superior do automovel se effectuava na John R. Street, avenida famosa que cru za a nossa fabrica de Highland Park. Tudo o que foi narrado, naturalmente que não foi feito com a mesma facilidade com que se contou, nem com a mesma rapidez. Foi preciso, antes de mais nada, averiguar exactamente os per iodos de trabalho; no magneto volante conseguiamos já uma velocidade de l,m5 por minuto, o que era então uma velocidade ex cessiva. Tentamos estabelecer apenas 0,m45 por minu to, o que nos pareceu muito vagaroso. Finalmente fi xamos em l,m l por minuto. A condição primaria de tudo isto era que um operário nunca deve ser apres sado no seu serviço, concedendo-se-lhe o tempo estrictamente necessário, sem um minuto mais nem menos, para executar a sua operação. O resultado surprehendente da montagem do chassis levou-nos a reorganizar todo o nosso methodo de producção e a introduzir em toda a secção de montagem os planos de transporte, com accionamento mechanico, calculando pára cada operação o tempo exactamente necessário. Assim, por exemplo, o plano movediço da montagem do chassis, move-se a l,m8 por minuto; o dos eixos dianteiros, a 3,ms65 por minuto. Com os respectivos descanços, ha 45 operações diversas na montagem. O primeiro grupo de trabalhadores fixa os para-lamas. Na decima parada colloca-se o motor, e assim cada coisa ao seu tempo. Al guns operários executam uma ou duas pequeninas ope-

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rações; outros, pelo contrario, fazem muitas. O trabalho que addiciona uma peça não a fixa no momento, e só depois de muitas operações e que ella estará fixada exn seu lugar. Quem colloca um parafuso, não colloca a por ca, aquelle que põe a porca não a fixa. Na operação 31 o motor recebe a gazolina, depois de previamente mu nido de oleo; na operação 44 enche-se de agua o ra diador, e na manobra 45, o carro, prompto, vae para a John R.-Street. Na montagem dos motores applicam-se os mesmos processos. Em outubro de 1913 a montagem de um mo tor exigia 9 h. e 54 m.; seis mezes depois ficou reduzi do o tempo a 5 h. e 56 m. de trabalho, graças á applicação dos planos inclinados. Tudo se move era nossas officinas: ou deslizando sobre grossas correntes, á altur^de tím homem, prompto para a montagem, ou avan çando em planos movediços, ou ainda arrastado pela simples lei da gravidade. Nenhum pezo é levantado ou arrastado, a não ser no transporte das matérias pri mas, e isto é um facto muito significativo. As matérias primas são transportadas por meio de tractores ou de reboques, sobre chassis desmontados que com a maior facilidade deslizam pelos corredores era todos os sentidos até chegar ao ponto requerido. Nin guém necessita de empuxar ou de levantar alguma coisa. Além de tudo, ha uma secção especial de transporte. No começo montavaraos o autoraovel todo numa mesma officina; mas depois, aos poucos, fomos fabri cando separadamente as peças e dividindo o seu fa brico em varias secções. Por isto, segundo a organisação actual, cada secção tem a seu cargo a fabricação ou a montagem de uma unica peça, de modo que cada

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secção é uma fabrica em miniatura. A matéria prima  penetra num molde qualquer da fundição e passa logo. para uma série de apparelhos, ou é submettida á acção do calor; passa por uma secção final e sae immediatamente acabada. Desde o principio que, para facilitar o transporte, tratamos de agrupar entre si, chronologica mente, as varias secções da nossa producção.  Nunca pude crer que fosse possivel uma distribuição assim exacta; entretanto, á medida que foi crescendo a pro ducção e augmentado o numero de secções, deixamos de ser fabricantes de automoveis para o ser de peças de automoveis. Foi então que notamos que não era ne cessário que fabriçassemos todas as peças dos nossos carros. Não era, na verdade, uma descoberta nova, por que nada mais faziamos do que voltar ao meu primei ro ponto de vista, quando verifiquei que os motores e as varias peças não necessitavam de ser  feitas num a mesma fabrica, como si fora de muito proveito que o automovel sahisse prompto da mesma casa. Chegamos a uma opinião completamente opposta. Si tivermos ne cessidade de fundar outras fabricas no futuro, fal-ashemos unicamente para a fabricação de peças em se parado, e em quantidades tão grandes que as nossas de hoje não o comportariam. E’ crença minha que, com o correr dos annos, a nossa grande fabrica de “Highland Park” ficará limitada a funcções muito diversas. Já estamos neste caminho, que é a volta ao meu ponto de partida, porque a fundição das peças ficou reservada á fabrica do “River Rouge”; antigamente ad quiríamos as peças de mãos estranhas; hoje ellas sâo fabricadas por nós mesmos.

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Uma tal evolução tem alcance extraordinario, fa zendo ver claramente, como demonstrarei em outros ca pítulos, que uma industria systematizada e differenciada num alto gráo não deve concentrar-se numa só fa brica, expondo-se ao perigo de um congestionamento ou falta de espaço. Legalmente, uma fabrica não devia ter mais do que 3.000 operários. Deste modo se resolveria a difficuldade de conciliar a moradia do operário com o lugar do trabalho; nem haveria bairros excessivamen te povoados de trabalhadores, nem o agglomerado de casas anti-hygienicas, que em nossos dias traz comsigo, como consequencia fatal, a opportunidade de se funda rem emprezas cujo unico fim é de augmentar ainda mais todos estes inconvenientes, construindo alojamen tos para os operários nos arredores das fabricas. “Highland Park”, actualmente, conta 500 secções e a fabrica da rua Piquette apenas 18; houve tempo em que eram 180 as secções da “Highland Park”. Tudo isto prova o quanto progredimos no fabrico das diver sas peças. Não ha semana em que não annunciemos uma no vidade nos machinismos ou na producção, e muitas vezes em completa desharmonia com os “melhores methodos modernos de fabricação”. Lembro-me, por exem plo, de que chamamos certa vez o proprietário de uma fabrica para contractar com elle a execução de uma machina que deveria produzir 200 peças por hora. — Deve estar enganado, disse o fabricante; o se nhor queria dizer 200 peças por dia, nao é? porque não ha machina capaz de produzir 200 peças por hora. Foi chamado o engenheiro que havia desenhado a machina.

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— Duvida o senhor dos meus planos ? — E’ inteiramente impossivel! respondeu com energia o fabricante. Não ha machina capaz de tal trabalho; é impossivel, repito. — Impossivel? exclamou o engenheiro; si quer su bir commigo ao primeiro andar, lhe mostrarei uma em perfeito funccionamento; nós a construimos aqui e que ríamos agora uma outra igual. Não ha em nossa empreza um encarregado espe cial para tomar nota de todas as tentativas que ahi se fazem de novos descobrimentos; somente os que se in cumbem dos trabalhos preparatorios ou os zeladores é que se lembram disso e por este motivo ha sempre quem se recorde d’algum methodo já experimentado e que falhou. Não faço muito cabedal das affirmações baseadas sobre o que os outros fizeram, porque isso seria um nunca se acabar. Este é o inconveniente das anotações muito conscienciosas; além do que não é logico acreditar que uma experiencia deva falhar sem pre, só porque falhou na primeira vez. Assim foi que nos affimaram ser impossivel applicar á fundição do ferro o nosso systema de cadeias de deslize, isso porque varios o tentaram sem resultado. Entretanto, empregamos hoje tal methodo com muito successo. 0 operário que isso realizou ignorava as experiencias precedentes, ou as desprezara. Também se affirmava ser impossivel escorrer di rectamente o ferro candente dos fornós para os mol des; era costume deixal-o esfriar nas respectivas con chas e derretel-o outra vez antes da fundição. Na fabri

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ca de “River Rouge” fazemos a transfusão directamen te das caldeiras para os moldes. Não ha em nossas fabricas os taes chamados “ex pertos” ou “peritos’*; e, ainda mais, vimo-nos obriga dos a despedir todos aquelles que se presumiam disso, porque não ha ninguém que trabalhando de facto no seu officio possa admittir conhecel-o profundamente. Quem fôr perito no seu trabalho descobrirá sem pre novos pontos de aperfeiçoamento, e nunca terá tem po de pensar no seu valor pessoal. Esta tendencia de pro gredir sempre e a attracção de um avanço, criam uma grande confiança em nós mesmos, e depois não haverá coisa alguma difficil que não possamos realizar. E, pelo contrario, os taes aureolados “sabichões” encon tram frequentemente muita coisa que não conseguem executar. Para mim, nada ha que seja impossivel. Não admitto que no mundo haja um indivíduo que conheça tão profundamente um ramo qualquer de industria ou sciencia, que possa indicar o que seja possivel ou im possivel nessa esphera. A experiencia sabiamente diri gida, e .as condições technicas apropriadas, infallivelmente alargam os horizontes e diminuem os obstáculos. Infelizmente na pratica não se dá isto. Em geral, na maioria dos casos, a instrucção technica não serve sinão para determinar uma serie de experiencias fracas sadas. Estes fracassos, em vez de servirem de estimulo ao valor que não desanima, convertem-se em obices para o progresso. E’ bastante que um “sabichão” dis ponha de uma parcella minima de autoridade para que, affirmando que isto ou aquillo é irrealizavel, encontre logo um coro numeroso de pobres de espirito a repe tir-lhe em torno: Isto é mesmo irrealizavel! Tomemos

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como exemplo a fundição, velho processo eivado de desperdícios, no qual se accumularam tradições invenciveis, que impediam qualquer progresso. Uma no tável autoridade declarou, quando ainda não haviamos iniciado as nossas experiencias, que todos os que intentassem diminuir para menos de seis mezes o tem po da fundição deveriam ser tidos como fraudulentos. De facto, no começo a nossa fundição era como as outras, e quando fundimos o primeiro cylindro, tudo foi feito com o trabalho das mãos. Sobravam por toda a parte as pás e as carretilhas; faziam-se trabalhos de especialistas, dispondo a fabrica de modeladores e de operários communs. Hoje contamos cerca de 5 % de modeladores e fundidores perfeitamente instruidos no seu mister, emquanto que os outros 95 % recebem uma instrucção especial, designando-se-lhes uma só ope ração, de modo que até o mais ignorante consegue apren der em dois dias. De conformidade com o plano da producção, cada peça que vae para ser fundida já pertence a um gru po determinado de unidades daquella especie, donde cada operário que neste grupo trabalha, executar sem pre a mesma operação. Um desses grupos de unidades consiste num bonde aereo, que corre sustentado por postes e de certa em certa distancia encontra pequenas plataformas para os moldes de fundição. Sem entrar em pormenores technicos, quero explicar que, tanto a fa ctura dos moldes e dos machos, como a tapagem com areia se opera emquanto o material de trabalho avan ça pelas plataformas. O material em fusão é trasvasa-

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do em outro lugar, sem comtudo parar o curso do carro aereo e quando o molde com o metal transfundido che ga ao posto final, já está sufficientemente resfriado para o transporte automatico á secção dos rebarbadores, para ser lavrado e ajustado; a plataforma continúa deslizando sem que leve carga nova. Um outro exemplo ainda: a montagem da caixa do embolo. Usan do antigos methodos, a operação levava só 3 minutos, e por isso não valia a pena dedicar-lhe qualquer attenção com o fito de melhoral-a. Dois bancos e 28 homens bastavam para este serviço, com um trabalho de 9 ho ras diarias, chegando a montar 175 caixas de êmbolos, cabendo 3 minutos e 5 segundos para cada peça. Não havia fiscalização alguma, de maneira que, ao proce der-se á montagem dos motores, verificou-se que mui tos êmbolos se inutilizavam. O trabalho era dos mais simples: o operário arrancava a espiga do embolo e, depois de engraxar o estojo, o collocava no lugar de vido, fazendo que a espiga atravessasse o embolo e o seu involucro; apertava depois um parafuso, desaper tava outro e estava tudo prompto. O contra-mestre submetteu toda a manipulação a um minucioso exa me, sem poder descobrir o motivo de se gastarem tres minutos de tempo. Por meio de um relogio calculou os movimentos um por um, e verificou que em 9 horas de tMbalho os operários gastavam 4 em ir e vir. Ain da que não sahissem do seu posto, deviam fazer uma série de movimentos para lidar com o material, pondo a peça, depois de prompta, neste ou naquelle lugar. Durante a operação cada operário devia executar com as mãos quatro movimentos diversos. O chefe da sec ção traçou, pois, um novo plano, pelo qual as opera-

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ções ficavam reduzidas a tres só; junto ao banco se coll.ocou um cavallete e a cada lado tres homens com o inspector atrás; em vez de um só homem executar as tres operações antigas, cada um fazia apenas uma c assim ev’íava os movimentos inúteis. Reduziu-se desta maneira o pessoal, que de 28 passou a 15 homens. Outr’ora 26 homens produziam no maximo 175 peças diarias; hoje 7 homens fazem 2.600, em 8 horas de trabalho. A economia foi eviden temente grande. A envernizagem do eixo posterior gastava muito tempo antigamente. Introduzia-se com a mão o eixo numa cuba de esmalte, o que occupava dois homens e determinava varias operações. Hoje uma só pessoa, por meio de uma machina que nós inventamos e fa bricamos, executa o trabalho todo. O serviço consiste em erguer o eixo com uma corrente movei, de modo que vá deslizando até á cuba do verniz. Duas alavan cas fazem avançar duas conchas automaticas; a cuba se levanta a l,m8, o eixo se submerge no verniz, torna a descer a cuba e o eixo continua o seu caminho para o forno de seccagem. Tudo isto leva exactamente 13 se gundos. Para o radiador, que é uma peça muito complica da, requeria-se certa habilidade na soldadura, pois , que eram 95 tubos que se deviam ajustar. Fazer tudo a mão tinha sido sempre uma prova de fogo para a paciência e para a technica dos homens. Actualmente certa ma china executa o serviço inteiro e em 8 horas de traba lho produz 1.200 peças ocas para os radiadores. Estas peças vão, automaticamente, para uma estufa, onde se soldam sem que seja precisa a intervenção humana.

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As peças que integram o carro do motor fixavamse, antes, por meio de martellos de ar  comprimido, que naquelle tempo eram a ultima palavra do progresso. Seis homens eram necessários para suster os martellos e outros seis para firmar a caixa, com um barulho in fernal durante a operação. Hoje, uma prensa automatica, movida por uma pessoa só, faz cinco vezes mais do que os 12 homens. Na fabrica da rua Piquette, o cylindro, emquanto se fundia, andava uma distancia de 1.200 metros, mais ou menos; hoje percorre apenas 90 metros. Em nossas officinas nenhum material, nenhuma operação se exe cuta a mão. Procuramos sempre fazer automaticamen te, inventando machinas, porque, o trabalho manual jámais será o melhor e o mais barato. Entretanto, só 10 % dos nossos apparelhos são de indole especial; a maioria não passa de combinações de correntes adapta das ás diversas operações, estando todas as machinas o mais perto possivel uma da outra. No* espaço de um me tro fizemos caber maior numero de machinas do que em qualquer outra fabrica do mundo, porque todo o desperdicio de espaço representa um augmento inutil nos gastos da producção e nós nos esforçamos especial mente por evitar taes augmentos. Nem por isso ha escassez de espaço; cada operário % • dispõe do espaço exactamente necessário. A’s bases da verdadeira producção consistem na repartição e differenciação progressiva das operações, e no movimento continuo durante o trabalho. As peças, além disto, estão  já em tal estado de simplificação, que será difficil simplifical-as ainda mãis. E que diremos da economia de operários? O resultado é simplesmente pasmoso. Si hoje

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com a quantidade actual dos carros que fabricamos, tivessemos de recorrer ao numero de operários que tí nhamos em 1913, quando fundamos a empreza e empregavamos a mão de obra só para a montagem, teriamós que recorrer a 200.000 operários. Entretanto, agora que a nossa producção toca o seu auge com 4.000 car ros por dia, os trabalhadores não chegam a 50.000.

9 —* MINHA VIDA S MINHA OBRA

Capitulo

VI

O HOMEM E A MACHINA

Quando é necessário reunir para o trabalho um grande numero de operários, o que mais convem com bater é o excesso de organização e o consequente rigo rismo. Não ha, ao meu ver, disposição mais perigosa do que o chamado “genio organizador.” Em geral elle con segue apenas organizar um eschema gigantesco, em for ma de arvore genealógica, que representa toda a rami ficação particularisada do funccionalismo. A grande arvore ostenta uma série de delicadas e redondas pla cas, cada qual com o nome de uma pessoa ou de um cargo. Cada individuo desempenha uma funcção deter minada, conforme o titulo que tem, dentro dos limites estrictamente designados pela circumferencia da placa correspondente. Quando um contramestre deseja communicar-se com o director, a sua mensagem tem que passar pelas mãos do auxiliar do seu immediato, de pois pelas do mesmo immediato, do chefe da secção e logo mais pelas mãos de todos os directores presentes, antes de chegar aos ouvidos do director geral. Entre tanto, é muito possivel que já haja entrado para a His toria o que se queria communicar. E’ necessário que transcorram seis semanas, approximadamente, até que

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a tal mensagem passe das mãos da pessoa collocada na  placa inferior, á esquerda da arvore das autoridades, ás do primeiro chefe ou presidente do conselho adminis trativo ; além disto, si chega realmente ás mãos de tão augusto representante,  já avultou e cresceu a mensa gem com o lastro de toda a especie de criticas, proposi ções e de submettidos á approvação official, e se acha extincta a sua razão de ser. Os papeis passam de mão em mão, emquanto a responsabilidade se vae transferindo de individuo a individuo, segundo o commodo principio de que quatro olhos enxergam mais do que dois. A meu ver o negocio não é uma machina. E’ uma reunião de homens cuja obrigação é trabalhar e não escrever cartas uns aos outros. Não é necessário, de forma alguma, que um departamento saiba o que se passa no outro. A quem está seriamente preoccupado com o seu trabalho, não sobrará tempo para encarre gar-se de outro. A obrigação dos elementos directores é dispor todo o plano do trabalho de tal maneira que todas as repartições cooperem numa só finalidade commum. E mais ainda: um excesso de camaradagem pode resultar um grande inconveniente, porque poderia ser causa de que um pretenda encobrir os defeitos do seu companheiro, procedimento prejudicial para ambas as partes. Quando encetamos uma obra, é preciso que nos concentremos no trabalho; quando nos dedicamos a uma diversão, devemos só ter em vista o prazer. Seria absurdo pretender combinar um elemento com outro. 0 unico desejo do operário deverá ser cumprir o seu dever ao pé da letra e perceber uma boa paga.

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Uma vez terminado o serviço pode-se cogitar da diversão, mas nunca antes. 0 exposto explica porque as emprezas e fabricas Ford  não possuem nem organiza ção particular, nem cargo algum caracterizado por obri gações especiaes; nenhum systema de escala ou de po deres, pouquíssimos titulos e nenhuma especie de con ciliábulos. Em nossas officinas o numero de emprega dos está limitado ao estrictamente necessário; em nos sas emprezas não existe expedientes, nem papeis, nem actas, e por conseguinte se desconhecem os tramites formalisticos. Todos os individuos que tomam parte em nossa empreza, assumem a mais completa responsabi lidade. 0 operário responde pelo seu trabalho; o fis cal da turma dá ordens. 0 immediato se encarrega do seu grupo de trabalhadores, o chefe de secção, do seu departamento e o director geral, de toda a fabrica. Cada um delles deve saber o que se passa no raio da sua ac tividade. 0 qualificativo — director — carece de todo caracter official. Ha muitos annos já que a fabrica está ao cargo de um só individuo, ao qual assistem dois em pregados que, sem ter um raio fixo de actividade, estão encarregados da gerencia de determinadas secções. Es tes, por sua vez, dispõem de meia duzia, mais ou me nos, de aggregados, sem classificação determinada. Elles proprios determinam os seus trabalhos sem que as suas obrigações estejam dependentes de qualquer determi nação de classe alguma. Intervem simplesmente onde é preciso. Um delles cuida das vidas para que não pe riguem; o outro se encarrega da inspecção geral, etc. A’ primeira vista tal disposição pode parecer um ianto artificial ou improvisada; mas não é assim. Para íUm grupo de homens que concentram todo o seu afan

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no trabalho, não ha difficuldade alguma a respeito do methodo de executal-o. Entre elles nunca surgem differenças de jurisdicção porque não se preoccupam com os titulos. Se tiverem á sua disposição toda uma officina com o apparelhamento necessário, não tardariam em empregar os momentos livres em meditar na ma neira de dirigil-a melhor do que o seu vizinho. 0 facto de não reconhecermos titulos, faz que ja mais existam formalismos ou desmandos autoritarios. Todo operário pode entender-se com quem quizer, cos tume a que se acham tão habituados, que um immediato não se incommoda ao ver que algum operário seu prescinde delle e se dirige directamente ao chefe da fabrica. Naturalmente que pouquissimas vezes um ope rário se ve obrigado a alguma reclamação, porque os feitores sabem de memória que por qualquer injustiça descoberta perdem elles o emprego. 0 que menos tole ramos são as injustiças de qualquer especie. Com a mesma rapidez com que a um homem a presumpção da autoridade lhe sobe á cabeça, desmascaramol-o, e então, ou fazemos que elle volte á officina, ou o despedimos. As brigas entre os operários são devi das em grande parte aos abusos de auctoridade, e pen so que em muitas fabricas o operário nunca chega a fazer valer os seus direitos. 0 trabalho, unica e exclusi vamente, deve ser o nosso guia. Este é um dos motivos porque prescindimos dos titulos. A maioria dos homens é cap&z de convencer-se da sua obrigação, mas não re siste ao desvairamento de um titulo. Os titulos costu mam produziu effeitos particularíssimos. Em varias occasiões tem servido para apregoar a emancipação do trabalho, Um titulo vale uma condecoração com este

lemma: “O titular tem por unica obrigação encher-se de importancia, considerando os outros como seus in feriores”. Muito frequentemente um titulo traz difficuldades, não só ao seu possuidor, como ao ambiente mesmo. Na maioria dos casos o descontentamento pes soal surge no mundo do facto dos portadores de titulos não os merecerem. Qualquer pessoa está prompta a reconhecer a autoridade de um chefe verdadeiro, de um que. nasceu para pensar e mandar. Mas quando nos encontramos com um destes portadores de titulos, é preciso informar-nos da sua posição por meio de ou tras pessoas, porque elle não o revela nunca. Na vida commercial tem-se dado excesteiva im portancia aos gallões com prejuizo dos proprios negocios. Uma das mais funestas consequencias disto é a ansia de passar a outrem a responsabilidade e dividil-a com ou tros distinctos detentores de cargos, procedimento que em certos casos, chega a destruir por completo a res ponsabilidade. Onde a responsabilidade se acha dis farçada em forma de rosário é dividida em uma serie de repartições, em que cada um depende do seu chefe official, rodeado por sua vez de um grupo de subal ternos portadores de pequeninos titulos corresponden tes, será difficil encontrar eleníentos compenetrados da sua responsabilidade. Sabemos o que é passar um documento ás mãos de outrem. Estou convencido de que esta especie de jogo foi inventado em emprezas industriaes cujas reparti ções separadas se preoccupavam em declinar mutua mente toda a responsabilidade. A boa marcha de uma empreza depende de que todos seus membros, qualquer que sejam os seus cargos, se valham dos seus recursos

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 pessoaes sempre que se convençam de alguma coisa pro veitosa á mesma. Varias companhias de estrada de ferro arruinaram-se unicamente devido ao costume das suas repartições dizerem: Oh! isto não é assumpto des ta secção; a repartição X, distante 100 milhas, é a res ponsável. E’ costume advertir aos funccionarios que não se occultem atrás dos titulos. A necessidade de repetir este aviso é signal de que no estado actual das coisas o remedio não se baseia em meras advertencias, e sim na completa eliminação dos titulos. Pode ser que um ou outro seja necessário em vis ta de certas determinações legaes, e alguns uteis para orientar o publico, mas para o resto a unica coisa que se deve fazer é eliminal-os. A situação actual do commercio se apresenta muito favoravel para que se aca be de uma vez com estas atravancadoras condecorações de outros tempos. Ninguém ficará desvanecido de ser o director  j$e um Banco em fallencia. A marcha dos negocios não é tão maravilhosa que deva inchar
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Assim como não damos nenhuma attenção ao historico do passado dos nossos operários, tambem não consideramos obstáculo qualquer falta dessa época. Nun ca esbarrei na minha vida com um individuo inteira mente máu. Em todo individuo ha sempre qualquer boa qualidade, basta só que se lhe proporcione uma opportunidade para comproval-o. Por esta razão não nos incommodamos com o passado de quem pretenda tra balhar, justamente porque não vamos contractar o pas sado, mas o individuo. Se uma pessoa foi uma vez en carcerado, não ha motivo para se suppor que o facto venha a repetir-se. Ao contrario, um tal homem, quan do se lhe offereça uma opportunidade para isso, terá especial empenho em evitar a recahida. Por conseguinte, em nossa secção de contractos não se regeita a nin guém por motivo dos seus antecedentes e para nós é tão acceitavel um que vem de Harward como um que acaba de sahir de Sing-Sing 0). A unica coisa necessaria é que tenha desejos de trabalhar. Quando não os possue, não é muito provável que procure collocação em nossa fa brica, porque mais ou menos todos sabem que alli não se dorme. Recapitulando: não nos interessa conhecer o que tenha sido um individuo. Se teve uma educação superior, costuma ascender com maior  rapidez, mas tudo depende de começar pelo cargo mais infimo e da prova que der da sua habilidade. Todo operário é o forjador do seu proprio futuro. Costuma-se dissertar muito sobre as pessoas que não conseguem ver reco nhecidas as suas aptidões. Na nossa empreza todos po dem contar com o reconhecimento devido á capacidade. (1) Prisão norte-americana.

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 Nesta ansia de ser reconhecido ha certos factores que é preciso levar em conta. O moderno system a in dustrial anda cheio desta ansia de reconhecimento de tal modo exaggerada que toca as raias da obsessão. O progresso de um homem, ha alguns annos atraz, dependia immediata e completamente do valor do seu serviço e não de qualquer especie de protecção; hoje ao contrario, nenhuma importancia tem o seu trabalho si o individuo consegue as boas graças de algum ele mento influente. Contra isto a nossa luta tem sido con tinua e victoriosa. Geralmente os individuos trabalham com a idéa de dar na vista de alguem, e si o não conse guem, pouco importa que o trabalho seja perfeito ou não. O trabalho é assim tido em conta muito secundadaria. A obra em andamento não é o principal do tra balho. O principal é a promoção, é dar na vista dos superiores. Este costume de ligar importancia secun daria ao trabalho e só attender ao reconhecimento, é injusto e desleal para com o trabalho e produz effeitos funestos no espirito do operário, despertando nelle uma ambição peculiar que não tem valor productivo algum. Dá origem a uma classe de homens crentes em; que, “escovando” os superiores, abrem caminho. O peior é que ha alguma coisa no actual systema industrial tjue parece frisar a efficacia de tal procedi mento. E’ claro ques sendo homens, os capatazes se sintam desvanecidos á idéa de que delles depende a sorte dos operários. Nem é menos natural que tambem os subordinados ambiciosos, vendo-os tão propensos a serem adulados, aproveitem-se deste fraco para apres sar a sw% carreira. Por isto, todas as vezes que é pos sível, afasto o elemento pessoal.

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Em nossa empreza torna-se muito facil a carrei ra a um homem desinteressado. Ha pessoas capazes de trabalhar com energia, mas que não sabem pensar e, sobretudo, pensar com presteza. Estes homens chegam somente até onde o permitte a habilidade. Por motivo de sua habilidade pode um individuo destes merecer uma promoção, mas nunca lh’a concedemos sem que primeiro dê provas de iniciativa. Não vivemos na re gião das chimeras e graças ao systema de selecção a que a nossa fabrica submette todos os individuos, estou cer to de que cada qual termina por collocar-se no seu lu gar competente. Os methodos, porém, pelos quaes se executam as múltiplas operações das nossas varias secções, nunca chegam a satisfazer-me. & A minha opinião é que ha sempre muitas reformas a fazer e que ainda devem ser introduzidas. O desejo de impor-se leva eventualmente aos mais altos postos o homem dotado de qualidades. Assim não fora tal vez, si a organização (palavra que eu não gosto de usar) fosse inalteravel e rigida, baseada na rotina, ta lhada á maneira de um registro automatico. Somos tão pouco affeitos a titulos, que si alguem revela aptidão para um trabalho mais elevado, de prompto o irá fazer, sem nos preoccupar pouco ou muito de que haja vaga, porque na verdade em nossa empreza não ha postos ou cargos. Não dispomos de postos e os homens de valor criam por si mesmos as suas posições. E* então facil chegar a um resultado^porque, como nunca falta trabalho, quando, ao envez de se inventa-

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rem cargos, colloca-se o candidato em face do proprio trabalho, a promoção se realiza sem difficuldade e sem passar por especie alguma de formalismo. A pessoa em questão vê-se de repente destinada a um trabalho di verso do que vinha exercendo, com a particularidade de um augmento de salario. Foi desta maneira que o nosso pessoal todo chegou a crear para si as suas posições. O gerente da fabrica começou como machinista. 0 ,4Íirector geral da grande fabrica de River Rouge começou como modelador de ébano. 0 chefe de uma das nossas secções mais importantes entrou como varredor. ' Na nossa empreza não existe um homem que não tenha vindo directamente da rua. Tudo o que temos conse guido até agora tem sido feito por individuos que se impuzeram unicamente por suas capacidades. Feliz mente não nos cingimos a nenhuma especie de tradi ção, nem tão pouco tratamos de creal-a. Si é que existe entre nós uma tradição, deve ser a seguinte: “Tudo poderá, sempres ser feito melhor do que está sendo feito.” A nossa ansia de trabalhar melhor e mais depres sa resolve todos os problemas da industria. Uma secção firma o seu credito pela quantidade da sua producção. Por certo que a quantidade e o custo da producção equivalem a dois factores diversos. Os capata zes e superintendentes e os chefes de secção não fariam mais que malbaratar o tempo se quizessem fiscalizar o custo em suas respectivas secções. Ha certos gastos, como salarios, custo dos materiaes etc., que nunca po deriam elles fiscalizar, e com os quaes, portanto, não se preoccupam. 0 que lhes pertence vigiar é a quanti-

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dade da producção das secções a seu cargo. Esta fisca lização se obtem dividindo o numero de peças feitas pelo indice da mão de obra correspondente. O chefe inspecciona diariamente a sua secção de modo que tem sempre de memória as cifras todas. O inspector tem uma lista geral de todos os resul tados parciaes; quando alguma coisa sahe fóra dos li mites da ordem nos seus departamentos, a lista de pro ducção o accusa logo, de modo que o inspector se occupa de averiguar, emquanto o chefe da secção desenvolve a actividade que lhe compete. O estimulo de aperfeiçoa mento dos methodos de trabalho provem, em grande parte, deste simples systema de fiscalizar. Não é ne cessário que o chefe seja um perfeito calculista, porque isto não lhe augmentaria o valor. A seu cargo estão as machinas e os seres humanos que trabalham na secção. Quando a renda chega ao maximo, o chefe tem a sua missão perfeitamente desempenhada. A sua obrigação é a quantidade a produzir e não ha outro motivo serio para que disperse a sua actividade eiji assumptos extranhos. Este processo de fiscalizar obijjfpto chefe a nada fazer com o elemento individual e a esquecer tudo o que não diga respeito ao trabalho. Se quizesse seleccionar o pessoal a seu gosto em lugar, de attender á capaci dade productiva, a lista da sua secção o delataria immediatamente. A selecção do pessoal não offerece nenhuma difficuldade. E’ um tanto automatica, e por muito que se falle da falta de opportunidade para as promoções, um operário de typo medio se interessa muito mais pela qualidade e continuidade do serviço do que pela sua promoção. Apenas uns 50 % dos que trabalham por

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amor ao salario estão dispostos a tomar sobre si o au~ gmento de responsabilidade e de producção que lhes dará tambem ,um augmento de salario. Somente uns 25 %trabalham pela ambição de chegar a mestres e ain da assim, na maioria, confessam que a isto se decidem unicamente porque o pago é superior ao que obtem  junto ás machinas. Homens de vocação mechanica, mas inimigos da responsabilidade, quasi sempre se empregam na secção de fabricação de instrumentos (tool-making departments), onde os salarios são nota velmente mais elevados que nas da producção propria mente dita. Comtudo, ha uma maioria preguiçosa que prefere ficar sempre onde está. São homens que prefe rem ser guiados. Não querem operar por sua propria conta e receiam a responsabilidade. Portanto, apezar da elevada procura de trabalho, a difficuldade não está em descobrir os que mereçam promoção, mas em conhecer os que a desejem. Conforme a theoria em voga, o homem sente am bição de subir e uma porção de projectos admiraveis nascem desta supposição. Ao contrario, posso affirmar que as nossas experiencias contradizem uma tal theo ria. Os americanos que estão ao nosso serviço aspiram naturalmente subir, mas nunca desejam chegar ao cume. Os estrangeiros, geralmente faliando, contentam-se com o posto de mestres de obras. Porque procedem assim, não o sei; cito apenas os factos. Já dissemos que, em nossa fabrica, se deve attentar muito no methodo que o trabalho exige. Se admittimos que exista uma regra fixa ou uma theoria que governe as nossas acções, ou tra não é sinão a certeza de que tudo está muito longe de ser perfeito. A direcção da fabrica em todas as suas

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 partes acceita sempre suggestões; estabelecemos para isso um systema voluntário de informações, pelo qual todo operário pode communicar qualquer idéa que ve nha a ter, bem como tentar a sua realização. A econo mia de um centavo por peça pode, ás vezes, merecer consideração. Tendo em conta a quantidade actual que produzimos, representa 12.000 dollares por anno. Uma economia de um centavo em cada uma das peças ascenderia a milhões por anno. Por isso é que os nossos cálculos comparativos vão até millesimos de cen tavos. Quando o novo methodo traz algum desenvolvi mento que num tempo regular, digamos, de tres mezes, possa reembolsar os gastos da experiencia, é fora de duvida que será aceito. Taes innovações não se limitam somente a disposições que tendam a augmentar a producção ou diminuir os gastos. Muitas delias e talvez mesmo a maioria, tendem a simplificar o trabalho. Geralmente se demonstra que a simplificação do trabalho em beneficio do operário encerra tambem em si, uma economia de gastos na producção. Do mesmo modo se calcula, descendo ás minimas fracções, si haverá alguma economia em comprar uma peça ou em fazel-a em nossas officinas. De todas as partes nos affluem idéas e suggestões. Os operários polacos parecem entre os extrangeiros os mais engenhosos. Um delles que nem siquer sa bia o inglês, lembrou que se uma certa engrenagem da sua machina fosse collocada num angulo á parte re duzir-se-ia o attricto. Até então aquella peça havia re sistido somente a uns quatro ou cinco cortes. O homem tinha razão e por sua iniciativa economizou-se muito dinheiro no esmeril. Outro polaco occupado com uma

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machina perfuradora chegou a invenfar um dispositi vo para evitar que a peça arrebentasse depois de per furada. A sua idéa generalizou-se, trazendo uma econo mia notável. Os operários frequentemente introduzem certas pe quenas reformas em nossas machinas, pois é muito natural que homens de talento terminem por descobrir melhorias uteis. A limpeza das machinas (ainda que nao seja da obrigação dos operários) costuma ser um indice da intelligencia do operador correspondente. Eis alguns casos: propuzeram-me o transporte automatico, por meio de ferro carril aereo, das peças fundidas, da fundição para a fabrica, dispositivo que equivaleu a uma economia de 70 homens na secção de transportes. No começo da nossa producção, 17 eram os operários encarregados de polir as peças para as transmissões, trabalho muito pezado e desagradavel. Um delles desenhou grosseiramente uma machina es pecial para tal fim. Sua idéa conseguiu realizar-se, cons truindo-se a machina. Actualmente 4 homens fazem quatro vezes mais do que os 17 e além disso o traba lho é muito mais facil. A idéa de soldar a barra do chassis, em lugar de fazei-a de uma só peça, represen tou a economia de meio milhão por anno, numa qua dra de producção muito mais reduzida que a de hoje. Conseguiu-se tambem uma enorme economia., fa bricando-se certos tubos com laminas de ferro, em vez de empregar o ferro fundido, conforme o processo commum. Um velho systema de construir certos disposi tivos de machinario requeria 4 operações, malbaratan do-se nisto uns 12 % do aço empregado. Ainda que aproveitamos a maior parte dos desperdícios e é certo

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que logo chegaremos a não espediçar nada, não ha nenhuma razão para lhe não diminuir o consumo. O facto de que os esbanjamentos não constituem uma  perda, não é razão que os autorize. Um dos nossos ope rários descobriu logo um processo facillimo para isso, de modo que sobrava apenas 1 % de residuo. Outro exemplo. 0 eixo de destribuição deve ser for  jado emquanto quente para que a superficie permaneça endurecida, mas todas as peças submettidas a esse systema sahiam um tanto tortas do forno e para endireitalas empregavamos, ainda em 1918, nada menos que 37 operários. Varios dos nossos trabalhadores iniciaram uma serie de experiencias para descobrir uma forma nova de forno onde se evitasse o retorcimento. Em 1921 empregavamos 8 homens apenas para todo este servi ço, com uma producção muito mais intensa do que em 1918. E’ de notar ainda que reduzimos a gráo infimo a habilidade necessaria para os varios misteres. O antigo mestre de tempera em nossa secção de ferramentas era um experto no seu ramo; estava encarregado de expe rimentar as temperaturas das temperas, operação mui to delicada. Quem acertasse em mais de dois casos o fazia por verdadeiro milagre. A operação, emquanto quente, da tempera do aço, é um processo de extrema importancia e exige a habilidade de acertar exactamen te o gráo necessário de temperatura. E’ preciso para isto recorrer a cálculos certos, porque não se pode lan çar mão dos methodos antigos. No systema que intro duzimos, o homem do forno nada tem que ver com a temperatura. 0 pyrometro, instrumento que mede as temperaturas, não passa por suas mãos, embora as lu-

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zes electricas coloridas lhe sirvam de signaes. Nenhuma das nossas machinas é construída confiando na provi dencia de Deus. Cada systema é submettido a um mi nucioso exame antes que passe á realização. Algumas vezes constroem-se os moldes de madeira ou se fazem separadamente as partes de tamanho natural, de ence rado. Não nos dirigimos por nenhuma tradição, nem nos confiamos ao acaso; a isto se deve que jamais cons truímos machinas que não funcionassem devidamente. Uns 90 % mais ou menos têm dado resultados satisfactorios. Aos nossos operários devemos toda a experiencia que vamos adquirindo durante a fabricação. Estou cer to de que um homem completamente livre na sua acti vidade e conhecedor da finalidade do seu trabalho, es tará sempre disposto a empregar toda a sua força physica e mental na execução das operações mais simples.

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O HORROR A? MAGHINA

Para certa classe de homens, o trabalho repetido, ou a reproducção continua de uma operação idêntica, por processos que não variam nunca, constitue um es pectáculo horrível. A mim me causa horror. Por preço algum do mundo poderia fazer todos os dias as mes mas coisas. Entretanto atrevo-me a dizer que para a maioria a repetição nada tem de desagradavel, Com effeito, para certos temperamentos a obri gação de pensar é uma verdadeira tortura, porque o ideal consiste em operações que de modo algum exi  jam instincto creador. Os serviços que exigem esfor ço mental e physico gozam de mui limitada populari dade e não encontram acceitação. E’ uma lastima que o typo commum do operário sinta inclinação só para os trabalhos que não requerem os dois esforços con junctos. Não querem pensar. Individuos que podería mos chamar typos creadores, e que absolutamente abor recem a monotonia, sentem-se arrastados a contagiar ; os outros com a sua actividade e por isso lamentam a sorte dos operários que, dia após dia, fazem sempre a mesma coisa. Considerado com rigor o assumpto, quasi todo trabalho é uma repetição constante. 0 homem de

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negocios traça uma rota que segue ininterruptamente; o trabalho de um director de Banco baseia-se todo elle na rotina; as occupações dos funccionarios e emprega dos subalternos de bancos ou de bolsa são igualmente rotineiras. Na realidade, para quasi todos os fins, e para o commum das pessoas, é necessário estabelecer uma especie de torno que transforme o trabalho numa machina de relojoaria; de outro modo não chegaria um homem a ganhar o seu sustento com o trabalho que realiza. Entretanto, não ha razão alguma para encar cerar um espirito creador num mistér monotono, por que um homem capaz de crear é desejado em qualquer parte. Nunca haverá desoccupados entre individuos ver dadeiramente capazes; é preciso porém reconhecer que em geral não se encontra a vontade firme que deve ser a companheira inseparavel da capacidade. Ainda quan do a vontade não falte, o homem carecerá de animo e constancia para submetter-se ao treino. O desejo de se tornar capaz é, por si só, insufficiente. Existe, entretanto, um numero infinito de hypotheses para averiguar o que deveria ser a natureza humana, sem que se saiba sufficientemente qual seja a sua indole verdadeira. Assim, por exemplo, affirmase que uma vontade creadora pode existir somente no campo espiritual. Falíamos de artistas creadores em musica, em pintura e em outras artes. Ao que parece, limitamos as funcções creadoras a productos que se podem pendurar ás paredes de uma exposição, ou que se possa ouvir numa sala de concertos, ou então, ma nifestar-se lá onde se reunem pessoas ociosas e descontentadiças para admirarem-se mutuamente. Quando, porém, um homem aspira a ver diante de si um vasto V  

•campo para realizar urna obra vital de creação, ponhamol-o onde elle se encontre face á face com leis mais profundas que as do som, da linha ou da cor. Ponhamol-o onde se encontre á frente dos campeões da intelligencia. Temos necessidade de artistas, no senti do mais amplo do vocábulo. Necessitamos de mestres nos methodos industriaes, tanto para o productor como para o producto. Anhelamos encontrar homens que transformem a massa politica, socíal e industrial em uma collectividade san e bem formada. Temos limita do demais a faculdade creadora impondo-lhe fins mui to triviaes. Precisamos de homens que possam crear planos de trabalho para tudo o que é  justo, bom e idéal em nossa vida. Uma idéa boa, combinada com um pla no de trabalho bem meditado, pode fazer-se uma rea lidade e chegar a produzir optimos resultados. E’ possivel augmentar o bem estar do operário, não fazen do-o trabalhar menos, mas ajudando-o a trabalhar melhor. v Quando o mundo consagrar attenção, interesse e energia no traçar planos que possam beneficiar ao ho mem, a vida se estabelecerá sobre bases praticas de ac tividade. Tanto ao homem como ás finanças só trariam benefícios duradouros projectos dessa natureza. Em | primeiro lugar a nossa geração necessita de fé profun! da, de convicção intima a respeito da applicabilida| de pratica da honradez, da justiça e da humanidade na  j industria. Se não conseguimos dotal-a destas qualida! des, é melhor viver sem industria. E se não  pudermos dar-lhe estas qualidades a industria não subsistirá. Po| rém, podemos dal-as. Nós o estamos fazendo.

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Quando um trabalhador braçal se mostra incapaz de ganhar o seu sustento sem se desprender duma machina, seria beneficio para elle separar-se delia, só por que o serviço exigido é monotono? Que seria preferí vel — padecer fome ou por-se em condições de ter uma vida remediada? Pode um homem ser mais feliz na miséria? Pelo contrario, quando uma machina por fal ta de efficiencia deixa de contribuir para a felicidade; de um operário, não se augmentaria immensamente esta felicidade si se intensificasse a producção da ma- j china e viesse a receber o operário, em recompensa, os bens deste mundo em maior abundancia? Até hoje não pude ainda convencer-me de que um trabalho que sempre se repete seja prejudicial ao ho mem. ‘ Esses a quem chamo de “expertos de salão” asse-? guraram-me por vezes que um trabalho muito repeti do inutiliza corpo e alma. Minhas pesquizas, porém, não parecem corroboral-os. Houve em nossa officina um trabalhador que pas sava todo o dia fazendo uma pequena pressão sobre um breque de pedal. Encasquetou que aquelle movi mento demasiado uniforme desenvolvia o corpo de um lado só; ainda que o exame medico não comprovasse o asserto, designou-se-lhe um novo genero de trabalho que puzesse em movimento o outro grupo de musculos. Depois de algumas semanas pediu o trabalhada para ser reintegrado no antigo posto. Embora muito se affirme a crença de que da repetição do mesmo jogo de movimentos, por oito horas diarias, pode resultar anormalidades physicas, não pudemos comproval-o até

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agora, em um caso siquer. Costumamos conceder, sem pre que nos pedem, mudança de serviço e seria muito facil systematizar tudo isto se o nosso pessoal estivesse disposto. Mas são inimigos das mudanças que elles proprios não proponham. Realmente, ha entre as varias funcções algumas que são monotonas de tal forma que parece incrivel que um operário se conforme com exercel-as durante um tempo prolongado. Acho que a mais monotono seja a do homem que levanta uma peça de machinismo com um gancho de aço, remove-a para uma tina com azeite e colloca-a depois num cesto. Os movimen tos são sempre òs mesmos. 0 operário toma a peça sem pre pelo mesmo ponto, dá sempre o mesmo numero de empuxões e faz cahir o obj ecto sempre no mesmo lu gar. Nao se requer para isso nem força muscular, nem intelligencia. O trabalho consiste em mover os braços vagarosamente de um lado para outro, sendo o gancho de peso insignificante. Apezar de tudo, faz oito annos que o operário em questão occupa este mesmo lugar. Tem feito economias e collocado os seus juros com tan ta habilidade que hoje possue, cerca de 40.000 dollares; pois a despeito de querermos dar-lhe melhor tra balho, resiste obstinadamente. As experiencias mais conscienciosas não têm revelado um só caso de operá rio que soffresse deformações ou quaesquer transtor nos mentaes. Todo aquelle cujo cerebro não supporta um trabalho de repetição, não está obrigado a limitarse a elle. E toda a repartição de trabalho se classifica segundo o seu valor e a especie de habilidade exigida nas series A. B. C, cada uma das quaes se compõe de 10 a 30 operações diversas. Um operário, ao sahir da sec-

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ção de contractos» entra directamente na classe C; de pois de haver attingido um certo gráo de adiantamento, passa para a classe B, e assim vae até á classe  A, na qual poderá ser contractado para a secção das ferramentas ou para algum cargo de inspecção. Delle depende, uni camente, arranjar uma tal posição. Quando permanece empregado na producção, é signal de que está contente com o seu lugar. Em um dos capitulos precedentes disse que a ninguem se regeita por motivo de suas condições physicas. O regulamento foi publicado a 12 de Janeiro de 1924, estabelecendo-se ao mesmo tempo um salario minimo de 5 dollares diários, para oito horas de trabalho. Nelle vinham as declarações de que ninguém seria regeitado em vista de suas condições physicas, excepto naturalmente nos casos de moléstias contagiosas. Acho que numa empreza industrial que propõe cumprir per feitamente a sua missão, a ambiencia dos operários em pregados deveria revelar o mesmo aspecto que o da sociedade em geral. Por toda a parte se nos deparam :aleijados e mutilados, e existe uma propensão para considerar estas creaturas inaptas para o trabalho como um pezo morto, cuja manutenção a sociedade deve confiar á caridade publica. Ha, é certo, casos, como o de um idiota, nos quaes, a meu ver, a beneficiencia tem gue forçosamente intervir. Taes casos, porém, são escas sos, e entre as innumeras operações diversas que exis tem em nossa fabrica podemos fazer ganhar a vida a Iqualquer individuo, com base na sua actividade pro jductiva. 4 Um cego ou um mutilado é capaz, collocado num posto adhoc, de effectuar o mesmo trabalho e ganhar o

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mesmo salario que um homem completamente são, Ain da que não revelamos preferencia por elles, temos de monstrado que são capazes de ganhar salarios com-'  pletos. Seria inteiramente opposto aos nossos fins que pro curássemos dar collocação aos operários em vista dos seus defeitos physicos, com um salario reduzido, con tentando-nos com um typo  baixo de  producção. Seria, sem duvida, um meio de soccorrer directa mente a faes homens; não seria, porém, o methodo mais indicado. 0 melhor methodo é eleval-os a um gráo de productividade que iguale ao dos sãos. A caridade do mundo, creio eu, principalmente sob forma de esmo la, em  pouquíssimos casos encontra justificação. Indis cutivelmente é uma coisa difficil combinar o negocio com a caridade;; o fim da fabrica é a producção, e ella serviria mal á collectividade se não lhe consagrasse toda a sua capacidade. Com extrema facilidade nos inclina mos a crer, sem investigação alguma, que a perfeita posse de todas as faculdades constitue a condição fun damental para o melhor rendimento em qualquer clas se de trabalho. Com intuito de fazer um juizo real disto, mandei classificar todas as diversas operações da fabri ca segundo a especie da machina e do trabalho, toman do em consideração si o trabalho physico necessário era facil, mediano ou pezado; si era um trabalho em secco ou em humido, si era limpo ou sujo; si se desem penhava perto de uma fornalha; si occupava uma ou duas mãos; si o operário se conservava de pé ou sentado; si fazia ruido ou era silencioso; si era tra balho de alta precisão; si a luz era natural ou artificial; que numero de  peças se manejavam por hora qual o

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 pezo do material manejado. Além disto, os dados exa ctos sobre o esforço que o trabalho requeria da parte do operador. A estatistica demonstrou que que se con tavam na fabrica 7.882 especies distinctas de opera ções, entre as quaes 949 classificadas como trabalho pezado que exigia homens sãos e fortes, de perfeita saú de; 3.338 espefeies exigiam o desenvolvimento physico commum e força normal. Entre as 3.595 especies res tantes nenhuma exigia esforço physico, de modo que podia effectual-as o homem mais fraco e debil, mu• lheres ou meninos. Os trabalhos mais faceis foram por sua vez classi ficados, para verificar quaes delles exigiam o uso com pleto das faculdades; comprovou-se então que 670 tra  balhos .jíodiam ser confiados a homens sem ambas as pernas; 237 requeriam o uso de uma só perna; em dois casos podia-se prescindir dos dois.braços; em 715 casos, de um braço, e em 10 casos a operação podia ser feita por um cego. Das 7.882 especies de trabalho havia por tanto (ainda que algumas exigissem grande esforço corporal) 4.034 que não exigiam o uso completo das faculdades physicas. Por conseguinte, uma industria sa~ biaiB.ente (lesenvQlyida é .capaz de proporcionar occupações a um avultado numero de pessoas, devidamente pa gas, que habitualmente pesam sobre a communidade. Si em todas as fabricas fosse o trabalho submettido a uma analyse tão caprichosa, a proporção seria muito significativa; com tudo isto convenci-me de que se o trabalho fosse convenientemente dividido até ao mais insignificante ponto da economia, não faltaria lugar onde homens physicamente incapacitados pudessem de sempenhar perfeitamente um serviço e receber, por con-

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seguinte, um salario completo. Economicamente, fazer  dos physicamente incapacitados um pezo para a huma nidade é o maior despauterio, como tambem ensinarlhes a fazer cestos ou qualquer outro mister pouco ren doso, com o fim de prevenil-os contra o desanimo. A nossa idéa quando em nossas officinas se contracta uma pessoa, é de lhe dar um trabalho apropriado á sua capacidade physica. Quando essa creatura se põe em actividade e parece-nos incapaz de desempenhar o officio, ou quando este não corresponde ao seu talen to, dá-se-lhe um cartão de transferencia para outra secção. Depois de um exame medico dá-se-lhe outra occupação mais apropriada ás suas condições physicas ou ás suas disposições espirituaes. Uma vez collocado no posto conveniente, conseguem fazer o mesmo trabalho que os outros, quando não os excedem em ac tividade. Assim por exemplo, um cego collocado no armazém, com a obrigação de contar parafusos e por cas para remessa ás succursaes. Na mesma occasião se confiou o mesmissimo trabalho a outros operários phy sicamente perfeitos. Dois dias depois o mestre das obras enviava uma nota á secção das transferencias, pedindo que se desse outro serviço aos sãos, porque o cego era capaz de fazer o trabalho dos companheiros além do seu proprio. Este methodo de sanar os defeitos physicos dá lu gar a innumeras applicações. E’ crença muito generalisada que um operário incapacitado para o trabalho por uma lesão qualquer deva ficar inutilisado, dando-selhe um subsidio de invalidez. Mas sempre é possivel contar com um periodo de convalescença, especialmen te no caso de fracturas, em que o individuo se sente com

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animo e vigor necessários para o trabalho, e em geral deseja recomeçal-o, já que uma pensão por accidentes, por mais elevada que seja, nunca pode equivaler a um salario semanal de typo commum. Se assim fora, tería mos em nossos hombros uma carga que reflecteria nos gastos da industria e naturalmente aggravaria o preço do produeto correspondente. As vendas se reduziriam e diminuiria o trabalho. Estas são consequencias inevitá veis que devemos sempre ter em conta. Temos feito experiencias com enfermos de cama, de bastante paciência e capazes de manterem-se assentados. Depois de extender-lhes sobre a cama umas mantas de oleado, demoslhes a occupação de introduzir parafusos nas porcas, trabalho que é forçoso fazer-se a mão e que occupava cerca de 15 ou 20 homens na secção dos magnetos. Os enfermos de um hospital mostraram tanta aptidão para isto como os trabalhadores na fabrica, de modo que assim conseguiram ganhar um bom salario. Ainda mais: a producção delles, conforme aos meus cálculos, excedia de 20 % o typo regular da producção na fabrica. E’ claro que ninguém os obrigou a traba lhar; elles, porém, estavam muito bem dispostos para isso. Esse trabalho contribuiu muito para a sua distrac ção, somno e appetite, de modo que se restabeleceram muito mais depressa. Quanto aos surdos-mudos, não temos experiencia nenhuma notável;, o rendimento do trabalho delles eu avalio em 100 %. Na secção de con serva de materiaes trabalham quasi todos os tuberculo sos ( mais ou menos uns 2.000). Nos casos considerados contagiosos trabalham debaixo de cobertas especialmen te construidas para isso. Dentro do possivel, todos trabalham ao ar livre.

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Por  oecasião da estatística mais recente possuíamos como empregados. 9.563 homens em condições infe riores ao nível normal. Entre estes havia 129 mutila dos, com braços, ante-braços e mãos amputadas. Ha via um sem as duas mãos, 4 cégos de ambas as vistas, 207 quasi completamente cégos de uma vista, 37 surdos-mudos, 60 epilepticos, 4 faltos de todas as extremi dades e 234 que possuiam uma perna só ou um só pé. Os outros tinham defeitos physicos de menor importancia. Quanto ao tempo preciso para a aprendizagem nas diversas especies de trabalho, as normas são as seguin tes. Uns 43 % de todos os serviços não requerem mais que um dia de aprendizagem; 36 % requerem de um até oito dias; 60 %, de uma a duas semanas; 14 % de um mez a um anno; 1 %, de um a seis annos. Este ul timo trabalho é a fabricação dos instrumentos que como a soldadura requerem uma aprendizagem especial. Uma disciplina severa dirige a fabrica toda. No nosso regulamento não figuram prescripções pedantes, nem tão pouco nenhuma de justificação discutível. Para que não haja arbitrariedades no despedir emprega dos, só o chefe da secção de contractos é que pode exercer esta funcção e assim mesmo só a exerce em casos r rarissimos. A mais recente das estatísticas é a do anno de 1919, em que se registraram 30.155 dispensas de pessoal. Estão comprehendidos 10.334 casos em que os empregados se haviam ausentado por mais de dez dias sem prévio aviso, sendo, portanto, riscados da lista. Porque se recusaram a fazer o trabalho designado, ou porque se transferiram sem licença, foram despedidos 2.207. Porque não quizeram aprender o inglês na esco-

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la da fabrica, 38. 108 foram para o serviço militar e 3.000, mais ou menos, passaram para outras fabricas. Um numero approximadamente igual indica os que se retiraram para suas casas, entregando-se á agricultu ra ou a qualquer outro negocio; 82 mulheres foram dis pensadas porque os seus maridos  já trabalhavam (é norma nossa não acceitar mulheres cujos maridos já trabalhem). De todo este pessoal, 880 foram despachados pelos seguintes motivos: actos fraudulentos, 56; por ordem do Departamento de Instrucção, 20; indiví duos indesejáveis, 4. Esperamos sempre que os operários executem o :que se lhes ordena. Nossa organização é tão profunda mente especializada, e cada parte se relaciona tão inti mamente com a outra, que nem por um momento, po demos deixar ao nosso pessoal a liberdade de acção. Si por toda a parte não reinasse disciplina severissima, haveria uma confusão espantosa. No meu entender, uma empreza industrial não pode prescindir da disci plina. Os operários são contractados para que effectuem um maximo de trabalho por um maximo salario. Se a cada um se deixasse a liberdade de fazer como bem ení tendesse, a producção se resentiria e por conseguinte os  \ salarios tambem. A porta está sempre aberta a quem não se conforma com o nosso methodo de .trabalhar.  A í companhia timbra em observar um procedimento im parcial e justo em todos os casos. Está no interesse na tural, tanto dos mestres como dos chefes de secção, que os despedidos se limitem ao minimo. Dá-se ao operário opportunidade de formular suas queixas e apresenta-se completa satisfacção ao que foi tratado injustamente. E’ certo que, em rigor, torna-se

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muito difficil evitar uma ou outra injustiça. Nem sem  pre os trabalhadores são justos para com os seus com panheiros. Os defeitos inherentes á natureza humana se oppõem muitas vezes aos nossos designios. Alguma vez o mestre não chega a assimilar inteiramente as nossas idéas, ou, então, applica-as de um modo não cofírecto; as intenções, porém, da companhia são da na tureza que já indicamos e nós recorremos a todos os meios para pol-as em pratica. Nos casos de ausência in  justificada não é necessário usar de extremo rigor. Os nossos operários não podem sahir nem entrar a seu bei prazer; é de obrigação pedir licença ao chefe, e no caso de alguem ausentar-se sem autorização previa, exami nam-se cuidadosamente as suas razões, algumas vezes fazendo-os passar pelo gabinete medico. Quando as ra zões lhe são favoraveis, permitte-se-lhe que volte ao trabalho. Em caso contrario, pode ser despedido. Os unicos dados que se exigem ao contíactar-se uma pessoa são: nome, endereço e idade, estado, quan tas pessoas deve sustentar, si já tem trabalhado a ser viço da Companhia Ford; examina-se-lhe tambem o estado da vista e dos ouvidos. Nada se lhe pergunta sobre o passado; temos, entretanto, um livro, Livro de Preferencia, oiide um operário que já tenha uma ins~ trucção profissional pode indicar o officio que já exer ceu. Deste modo, sempre que nos falte um especialista, estamos em condições de escolher outro directamente: Aos fabricantes de ferramentas e aos modeladores offerecemos occasião de ascender rapidamente. Faltoume certa vez um relojoeiro. Immediatamente mandei consultar o registro e logo foi encontrado um, em pregado numa machina de perfurar. Precisou-se tam-

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 bem na secção de tempera de um ladrilhador de officio. Foi encontrado trabalhando em outra perfuradeira e hoje occupa o posto de inspector geral. Não ha quasi contacto pessoal em nossas officinas; os operários cumprem o seu trabalho e voltam logo para os seus lares. Uma fabrica não é um salão de conferen cias ou um locutorio. Entretanto, procuramos ser jus tos para com todos, e ainda que não sejamos amigos de distribuir apertos de mão, nem tenhamos encarregados especiaes para fazel-o por nós, sempre cuidamos de pre venir odios e rivalidades. Ha tantas secções na fabrica, que cada um forma uma especie de mundo á parte. Ha alli lugar para todas as especies de caractéres até para os que amam as brigas. O homem sente uma paixão es pecial para a luta, o que pode ser uma causa de ser des pedido immediatamente. Temos verificado que o melhor é pôr estes valentões fóra das nossas vistas, porque não ha outro remedio. Comtudo os mestres tentam desco brir meios engenhosos de castigo em taes casos, sem prejudicar a familia do briguento e sem gastar, tão pouco, muito tempo em applical-os. A condição especial para conseguir um rendimensto de alto gráo, juntamente com um methodo humano na producção, é dispor de acommodações amplas, lim pas, e devidamente ventiladas. As nossas machinas são collocadas muito perto uma das outras, pois indubitavelmente fcada metro quadrado de espaço addicional representa um augmento relativo nos gastos de producção, que unidos aos do transporte, vão pezar sobre o consumidor. Calcula-se exactamente em cada operação o espaço de que deve dispor o ope rário, dando-lhe, é natural, a necessaria liberdade para

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trabalhar» porque do contrario seria esperdiçar a sua energia. Ao contrario, quando juntamente com a sua machina entram a occupar uma area maior do que a necessaria, infringe-se tambem a economia. Dahi vem que as machinas estão mais apinhadas em nossas officinas, do que em qualquer outra do mundo. Um profano teria a impressão de que as machinas estão ineptamente montadas umas em cima das outras e no entanto a dis posição delias obedece a methodos scientificos, não só quanto á ordem chronologica das operações, mas tam bem quanto ao facto de se concederem ao operário quantas pollegadas quadradas de espaço precise, se bem que elle não disponha nem de uma só pollegada a mais.  Nossos pavilhões não são jardins ou parques de recreio. A disposição economica dos edificios re quer, naturalmente, o maximo de dispositivos de pro tecção e ventilação. Os dispositivos de protecção formam um capitulo especial. De accordo com o nosso critério, machina al guma, por maior que seja a sua efficacia de trabalho, pode servir devidamente emquanto não offereça uma segurança absoluta. Apezar de não fazermos funccionar machina ne nhuma sem nos certificar da sua segurança, os desastres occorrem de vez em quando. Em cada um destes casos, por minima que seja a sua causa, é examinada cuidado samente por um empregado especial, depois do que a machina é submettida a novo exame, com o fito de pre venir a repetição do accidente. Quando se construiam os primeiros edificios da nossa fabrica não estavamos tão adeantados a respeito de ventilação como hoje. Em to

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das as construcções feitas depois as columnas de supporte são ocas, de modo que, ao mesmo tempo que in troduz ar novo, expelle o viciado. Procuramos manter durante o anno inteiro a temperatura mais normal pos sível em todos os pontos; em nenhum é necessaria a luz artificial durante o dia. 700 homens mais ou menos es tão encarregados da limpeza das vidraças e das pare des. Os ângulos escuros que se prestam para escarrar,  pintam-se de branco. SemJimp.eza e hygiene não  pode haver moral. A negligencia na limpeza está  prohibida em nossas fabricas, tanto como a negligencia no traba lho. Não ha nenhuma razão para que o serviço numa fabrica possa offerecer perigo. Quando um operário é obrigado a trabalhar demais e por um espaço de tempo muito longo, o seu estado mental se presta a provocar desastres.  A obrigação de prevenir a possibilidade de desgraças, consiste, em parte, em não crear um ambien te propicio; além disto, deve-se prohibir todo excesso de velocidade e o contacto com as machinas a indiví duos de pouco juízo. Segundo classificação pratica, os desastres são principalmente devidos ás causas seguin tes: 1) Defeitos de construcção; 2) Defeitos das machi nas; 3) Insuficiência de espaço; 4) Falta de dispositi vos de protecção; 5) Falta de limpeza; 6) Luz defeituo sa; 7) Ar deficiente; 8) Roupa imprópria; 9) Veloci dade; 10) Ignorancia; 11) Fraqueza mental; 12) Falta de cooperação. As causas seguinte^f — defeitos de machina e de construcção, falta de espaço, de ar e luz, fraqueza méntal e falta de cooperação, podem ser facilmente solu cionadas. Nenhum dos nossos operários trabalha com exces11

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so. 0 nosso systema de retribuição desterra do mundo nove decimas parte do problema psychico, e a technica das construcções acaba com o resto. Devemos, então, lutar contra as roupas não apropriadas, a velocidade, a ignorancia e a intervenção de pessoas tolas. Quando a energia motora é transmittida por meio de correias, torna-se mais difficil resolver o problema. Nas recentes construcções cada machina dispõe de um electro-motor especial, e não podemos prescindir das correias unicamente nas machinas antigas. Comtudo, todas ellas têm os seus meios de protecção. Nas vias automaticas de transporte estão dispostas, em todos os pontos necessários, pontes de passagens, de modo que ninguém necessita passar pelos lugares perigosos. Em qualquer ponto em que haja o perigo de serem os tra balhadores attingidos por estilhaços de metal, são elles obrigados a usar meios de protecção, e além disto a se gurança augmenta-se com redes de metal em redor de cada machina. Ao lado dos fornos ha um vêdo especial. Em parte alguma se vêm apparelhos mal protegidos que possam rasgar as roupas. Os operários tem uma certa predilecção pelas vestes impróprias para o trabalho: gravatas, mangas esvoaçantes que podem ser facilmente colhidas por alguma polia. Os chefes têm que vigiar muito e quasi sempre dão com os culpados. As machinas novas são submettidas a um minucioso exame, antes de installadas. Por conseguinte, quasi nunca se dão desastres em nossos estabelecimentos. Não existe razão alguma para que a industria deva exigir o sacrificio de victimas hu manas.

C a p i t u l o VIII

OS SALARIOS  Não ha nada mais commum na vida commercial do que esta phrase: “Eu pago o typo corrente de salario”. Entretanto, o mesmo commerciante evitará de di zer: “Os meus productos não são melhores nem mais baratos que os dos outros productores”. Nenhum fabri cante, em sua consciência, pode sustentar que a acquisição dos materiaes mais baratos seja o caminho para poder produzir o melhor artigo. Se assim é, como então ouvimos falar a cada passo nos beneficios que ao paiz traria a diminuição dos salarios, quando sa bemos que isto equivale a baixar e cortar o poder de acquisição do mercado nacional ? Que utilidade tem uma industria si devido á sua direccão desacertada não é capaz de proporcionar aos seus inte ressados uma existencia honrosa? Não ha questão mais vital que a dos salarios: a immensa maioria da po pulação está dependente delia. O typo medio da vida, ou seja o nivel dos seus salarios, determina a pros peridade de um paiz. Na nossa empreza estabelecemos um salario minimo de 6 dollares diários; antes esse minimo era de 5 dollares e no começo pagavamos o o

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que nos pediam. Retroceder ao systema dos “preços correntes no mercado do trabalho” é, sobre immoral, o peior dos maus negocios. Consideremos um pouco as relações que existem entre os interessados em um trabalho. Não é corren te chamar aos empregados de socios da empreza, e comtudo elles o são. Todo commerciante qúe considera a di recção de um negocio como desproporcionada ao seu tempo ou força, procura um socio para dividir com elle a gerencia. Si se trata, porém, da producção? nega o titulo de socio aos que chamou para collaborar com elle — os operários. Todo negocio que emprega mais de uma pessoa, é sociedade commercial. Desde o momento em que um commerciante recla ma a ajuda de uma outra pessoa — ainda que fosse a de um simples pagem — encontra um socio para a sua actividade. Elle pode ser o proprietário unico dos re cursos do negocio e o gerente exclusivo de todas as operações; só emquanto permanece o unico a gerir e a  produzir, é que pode falar em absoluta independencia. Não é independente quem necessita da collaboração de outrem. Trata-se de uma collaboração re ciproca : o chefe é socio do seu empregado e este o é do seu chefe, sendo o mais completo de todos os absur dos que um ou outro se considerasse a si mesmo como o unico indispensável. O certo é que o primeiro não pode prescindir do segundo e vice-versa. Quando um faz in devidamente prevalecer o seu interesse, o outro fica prejudicado e por mais de uma vez pode acontecer que ambos o fiquem igualmente. Seria absurdo considerar o capital e o trabalho como dois partidos oppostos e

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, independentes. Não são mais do qne dois associados. Quando um vae de encontro ao outro,'não faz mais do que prejudicar á sociedade da qual faz parte e á qual ambos tiram a sua subsistência. A unica ambição de to do chefe, no seu cargo de director nato, deveria consistir em pagar os salarios mais elevados que pudesse, e por outro lado, o empregado deveria fazer questão de ob ter o maior rendimento do seu trabalho. Naturalmen te que ha, em todas as emprezas, operários erradamen te convencidos de que o maximo do seu esforço favo rece só ao patrão e nunca a si proprios. E’ de lamentar que subsistam taes desacertos. 0 facto, porém, é que existem, e ás vezes não sem uma certa justificativa. Quando o patrão insiste com seus empregados para que ponham o maior cuidado no tra balho e estes vêm logo que não são devidamente re compensados, é muito natural que recaiam na sua in dolência habitual. Entretanto, quando vêm os frutos do seu trabalho reflectirem-se na cifra do seu salario, pelo facto de que augmentar o seu esforço é tambem augmentar o seu salario, então, paulatinamente, chegam a comprehender que são socios da empreza, cujo exito depende da mutua collaboração do chefe e dos empre gados. “Quanto deve ganhar o empregado ?” “Quanto de ve pagar o patrão?” Questões mal postas. A pergunta deve ser: “Quanto a empreza pode pagar?” Claro é que em negocio nenhum os gastos podem exceder aos lucros. Quando se tira agua de um poço em maior quantidade do que entra, rapidamente se exgota. E uma

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vez exgotado o poço, devem morrer de sede os que de  pendem delle. Ha hoje um vasto clamor por mais equitativa destrifouição, mas cumpre notar que o salario tem um li mite. Uma empreza que produz 100.000 dollares não pode distribuir 150.000. O negocio em si é que estabe lece os limites do salario. Mas que é que limita o pro gresso de uma empreza? A empreza limita-se a si pró pria, quando segue falsos caminhos. Adeantar-se-iam mais os operários si em vez de dizer: “o patrão deve pagar tanto”, dissessem: “a em preza deve ser estimulada e dirigida de modo que dê tanto.” Inegavelmente, só a empreza mesma é capaz de augmentar os vencimentos. O chefe nada pode fazer por si, si não contar com o surto da sua empreza. Mas quando esta permitte estabelecer salarios mais ele vados sem que a isso o patrão se decida, então que é preciso fazer? De uma empreza dependem muitas vidas humanas, quanto á sua subsistência, e porisso não se pode administral-a segundo os caprichos proprios. E’ um procedimento verdadeiramente criminoso querer matar uma empreza, onde uma série de homens deposi taram as suas energias e que consideram como o cam po da sua actividade e a fonte da sua subsistência. JE’ inutil paralysar o serviço  por meio de greves ou de lock outs. Nada consegue o patrão com passar em revista os seus operários, examinando até que ponto pode di minuir os salarios em cada caso especial. Tambem o operário nada consegue praticamente  péndo-se a pen sar até que ponto poderá obrigar o patrão a augmental-os. No final das contas? uns e outro se vêm obrigados

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a recorrer á própria empreza, queiram ou não, pergun tando : “Como poderei garantir o resultado e a utilida de desta empreza, para fazel-a capaz de proporcionarnos a todos uma vida segura e commoda? E não ha, en tretanto, maneira alguma de combinar a mentalidade de ambos os grupos! E’ difficil de acabar com o costu me de trabalhar sem prever. Qual o remedio ? Nenhum. Não ha lei nem regulamento que possa introduzir mu dança alguma. Tudo ha de vir da melhor comprehensão dos interesses mutuos. Certamente que estas idéas custarão a generalizar-se, mas por força que abrirão caminho nas emprezas cujos operários e chefes miram os mesmos fins de servir ao publico. Que é que se entende por salarios elevados? Segundo a accepção corrente da palavra, salarios elevados todos o são, si os compararmos com os de ha 10 annos; isto, porém, não quer dizer que se trate de salarios mais avul tados do que deviam ser. Todos estes altos salarios não o serão mais d’aqui ha uns dez annos. O chefe de uma companhia está no seu direito, si trata de elevar o valor dos dividendos; não será, po rém, menos digno de louvor si procurar augmentar tambem os salarios. O director, porém, po? si só, nunca está em CQndições de elevar, a capricho os salarios, porque estes não podem ser pagos, emquanto os trabalhadores não os ganharem com o seu trabalho, que é, afinal das contas, o elemento productivo, embora não seja o unlco por que uma direcção irregular pode malbaratar e reduzir a nada os esforços do trabalho. Este por sua vez pode annujlar os resultados de uma boa direcção. Onde quer que exista a união de uma direcção habil e de

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um trabalho honesto, está nas mãos do operário o augmentar o seu salario. Elle deposita na empreza * a sua energia e a sua habilidade e quando o deposito é leal e sincero, tarde ou cedo virá a recompensa em forma de augmento de remuneração. Em tal caso o operário não só ganhou o seu salario, mas tambem terá adquirido um grande merito em creal-o. E’ preciso  provar  que o ponto de partida para um salario elevado está na própria officina. Onde não se dê este caso, não pode esperar-se opportunidade ne nhuma para o operário. ; í Jámais se chegará a inventar um systema para aca bar com a necessidade de trabalhar. A própria natureza foi que o determinou assim. As mãos e o cerebro não foram creados para os ouvidos. No trçbalho está a nossa saúde, o nosso respeito proprio, a nossa futura sal vação. Longe de ser um castigo, o trabalho é a melhor das bênçãos. A mais rigorosa justiça social emang^^uiúcaniente da honradez no trabalho. Aquelle que contribue com mais, deve receber maiores beneficios; na paga dos salarios a caridade nada tem que ver. O operário que a uma empreza dedica o melhor do seu esforço constitue uma acquisição optima. Mas não se poderá contar com elle por muito tempo, si não lhe fôr proporcionado ao seu esforço uma recompensa de vida. O trabalhador que começa o seu serviço quotidia no com a certeza de que nunca chegará a ganhar o sufficiente, por grande que seja o seu esforço para defen der-se contra a indigência, não é capaz de executar com perfeição o seu trabalho. A anciedade e a preoccupação prejudicam profundamente a sua actividade.

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Ao contrario, si o trabalhador  comprehende que a sua tarefa, não só lhe satisfaz ás necessidades mas tam bém lhe dá margem a um relativo, conforto e lhe permitte cuidar devidamente da instrucção dos filhos, do bem estar da esposa, não fará do melhor modo possivel o seu trabalho? Não lhe dedicará o seu maior interesse? Assim trabalhará em seu proveito e no da empreza. 0 trabalhador que não encontra um certo gráo de satisfacção interior no seu trabalho, perde a melhor parte delle. Em nosso serviço diario ha alguma coisa de subli me^ 0 trabalho é a pedra angular do mundo, a base do nosso amor proprio. 0 chefe deve occupar-se cons tantemente num trabalho mais arduo que o de todos os seus empregados. 0 commerciante que leva a serio os seus deveres para com o mundo deve ser necessa riamente um bom trabalhador. Nunca pode exclamar: “Tantos e tantos mil homens trabalham para mim”. Na realidade elle e quem trabalha para esses mil homens e quanto mais activos são estes, mais actividade elle deverá desenvolver para collocar o que elles produ zem. Os ordenados e salarios calculam-se por sommas fixas, o que é indispensável como base firme de cál culos. Comtudo, não passam de uma especie de parti cipação no negocio, fixada de antemão; e muitas vezes acontece, ao fazer-se o balanço annual, verificar-se que a participação poderia ter sido mais elevada. Em tal caso o excesso deveria ser repartido. Quando uma collectividade de pessoas collabora num negocio, todos os seus membros deveriam participar dos beneficios que produzem, em forma de um bom salário ou ordenado, sem excluir uma compensação extraordinaria, quando

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fôr merecida. Este é um principio que se vae introdu zindo por toda a parte. Os tempos actuaes exigem que se dê ao factor hu mano dos negocios a mesma importancia que se dá ao economico. Estamos no melhor dos caminhos para conseguil-o. O problem a se resume em saber si vamos dar com o methodo mais prudente, que nos conserve tudo o que hoje nos mantem, ou si arriscamos a dar um passo em falso, capaz de arrebatar-nos o fruto do trabalho realizado nos últimos annos. A vida mercantil concre tiza toda a vitalidade do nosso paiz, reflectindo o seu progresso economico e elevando-nos ao posto que nos está marcado no conceito das potências mais ricas; por tanto, não devemos expol-o ao azar. E’ preciso reconhe cer justamente o valor do elemento humano nos nego cios. Inegavelmente, tal proposito pode conseguir-se sem o temor de uma deslocação social e sem lesar interesses particulares, obtendo em troca incalculaveis beneficios para todos os seres humanos. 0 quid  da solução está em reconhecer que todos os homens formam uma socie dade commercial. Emquanto o homem não bastar a si mesmo, sem necessitar da cooperação do seu proximo, não deixamos de ser uma associação. Taes são, nas suas bases, as verdades que derivam da questão do salario. Tudo repousa numa destribuição equitativa dos resultados, entre todos os que tormam parte numa empreza. Qual é a medida adequada de um salario ? Que typo medio de vida pode pretender o trabalho como re compensa? Por acaso, tendes estudado as obrigações que tem, ou deve ter, quem cobra um salario ? Dizer

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que o salario deve pagar o custo da vida, é não dizer  quasi nada, O custo da vida, antes de tudo, depende do rendimento da producção e do transporte. A efficiencia destas depende directamente da efficiencia da administração e do trabalho. A boa direcção do traba lho deve baratear o custo da vida e produzir salarios elevados. A tentativa de calcular os salarios, ten do por base o custo da subsistência, não dá resultado pratico. O custo da vida é meramente um resultado fi nal que não se manteria numa linha constante, si se al terassem continuamente os factores que o produzem. Quando tentamos adaptar os ordenados ao que suppomos o custo da vida, estamos imitando o cão que morde sua própria cauda. Além disto, quem será ca paz de decidir qual o typo de vida que ha de servir de base? Ampliemos o ncsso ponto de vista e procuremos saber o que significa o salario para o trabalhador e o que, em realidade, deveria significar. O salario deve satisfazer todas as obrigações do operário fóra da fabrica e ao mesmo tempo recom pensar os esforços, tanto delle como do seu director. O trabalho diario, productivo, é a mais inesgotável mina que jámais se encontrou. Por tanto, o salario deve sa tisfazer, ao menos, as obrigações externas do operá rio. Deve tambem proporcionar-lhe uma aposentado ria no occaso da vida, quando as suas forças diminuem e não deveria mais ser obrigado a trabalhar. Para cum prir tão modestas exigencias, será necessário moldar a industria por um novo systema de producção, distri buição e recompensa que tapará os furos das algibeiras de todos os que não realizam trabalho nenhum producti vo. Trata-se de criar um systema que por um lado es-

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teja seguro contra a predisposição de vadiagem de cer tos empregados negligentes e por outro, contra a malicía de certos patrões gananciosos. Para conseguil-o é preciso achar-lhe uma base na própria realidade e no estado actual da vida. 0 trabalho requer o mesmo esforço physico, custe um dollar uma medida de trigo ou dois e meio, custe 12 centavos uma duzia de ovos ou 90. Que differença se manifesta, em taes casos, nas unidades de for ça que um homem emprega para o trabalho producíivo de cada dia? O caso seria mais facil si se tratasse tão somen te do homem, do custo da sua subsistência e do lucro que lhe corresponde. O homem, porém, não é *um individuo isolado, e sim um cidadão que contribúe para o bem estar do paiz. Além do que, é chefe de familia, pae talvez de alguns filhos cuja instrucção de pende do ordenado paterno. E’ preciso tomar em con sideração todos estes pontos. Como calcular a partici pação que tem o lar de um operário na tarefa quoti diana? Nós pagamos ao operário o seu serviço; mas que é que o trabalho deve proporcionar ao lar do operário, á sua posição de cidadão, á sua condição de pae? O homem cumpre o seu dever trabalhando na fabrica, mas á mulher incumbe o meneio da casa. A fabrica tem obrigação de attender aos dois. Sobre que systema deve calcular-se a participação do lar na tarefa diaria do operário? Deve figurar a subsistência pessoal do homem como um gasto e a sua possibilidade de pro curar a da familia como um 4ucro ? Ou deve-se cal

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cular unicamente o rendimento do .trabalho: diário tomando por base o que sobra ao operário depois de haver satisfeito ás necessidades suas e ás da familia? Ou, ainda, deve-se considerar todas estas relações exclusivamente sob o ponto de vista do gasto, calculando-se a renda como alguma coisa inteiramente á par te? Isto quer dizer que o homem que trabalha, depois de cumprir os seus deveres para comsigo mesmo e sua familia, depois de haver vestido, agazalhado e educa do a todos, deveria pretender ainda alguma coisa, á guisa de economias ? Tudo isto deve ir á conta do tra balho diario ? Creio que sim, porque do contrario ve ríamos o espectáculo deplorável de mães e filhos for çados a trabalhar fóra do lar. Todas estas questões exigem uma observação exa cta e um calculo consciencioso. Talvez que nenhum exame, de todos os que se relacionam com a nossa vida economica, nos traria mais surprezas do que o calculo exacto da carga que pesa num dia de trabalho. Talvez seja possivel calcular, ou determinar exa ctamente, ainda que vencendo enormes difficuldades, a energia que se exige de um homem durante o seu trabalho diario. E’, porém, absolutamente impossível determinar com exactidão a reserva de força de que deve dispor para enfrentar as premencias do dia se guinte. Como tambem não é possivel calcular o des gaste natural e definitivo da força physica. A econo mia nacional não creou ainda nenhuma companhia indemnizadora das perdas de energia que o trabalho dia rio occasione no esforço de um homem. Naturalmente que será possivel estabelecer alguma coisa parecida com

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as caixas de pensão para a velhice. Entretanto, estas não se baseiam sobre o que poderia produzir o trabalho diá rio  para acudir ás necessidades imprevistas, ás perdas physiologicas e á ruina da economia muscular a que está inevitavelmente exposto um trabalhador manual. 0 salario mais elevado que se  pagou até hoje, nem remotamente representa uma somma equitativa. A nossa economica não está ainda perfeitamente orga nizada no seu conjuncto e os seus objectivos ainda não estão sufficientemente determinados para que se pos sa pagar mais do que uma fracção dos salarios que um operário merece. Muito ha por fazer ainda neste assumpto. A solução não se consegue pela abolição do systema de retribuição, proposto pelo communismo. 0 systema de retribuição é o unico de que dispo mos para apreciar o gráo em que o trabalho contribue para a producção. Uma vez abolida esta medida, a injustiça seria universal. Aperfeiçoemos, portanto, este systema para que impere a justiça. Com os annos tenho aprendido algo a respeito de salarios. Opino que, de lado outras considerações, o nosso exito commercial depende até certo ponto do typo de salario que pagamos. Quando estamos em condições de pagar salarios bem elevados, então o di nheiro contribuirá para enriquecer os intermediários, fabricantes e outros collaboradores, cuja prosperidade se reflecte em nossas vendas. Geralmente, quando se estabelecem salarios altos, fomenta-se a prosperidade geral, suppondo, está claro, que ao incremento dos salarios corresponda augmento de producção.

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A elevação dos salarios acompanhada de uma di minuição de producção determinaria um movimento de retrocesso na vida commercial. Somente depois de algum tempo foi que chega mos a uma certa orientação neste problema de salario. Quando, terminado o modelo T, se iniciou uma verdadeira producção, foi possivel figurar-nos o que o salario deveria ser. Já por diversos modos haviamos in troduzido um systema de “participação”. Distribuiamos aos operários no fim de cada anno uma certa porcen tagem dos lucros. Em 1909 distribuimos 80.000 dollares, tomando como base os annos de serviço. Quem estava já havia um anno em nossa comff%nhia, ganhava 5 % do seu salario annual; depois de dois annos de serviço, o lucro era de 7 % e depois de tres annos, 10 %. A unica objecção contra este sys tema é que não tinha directa connexão com o trabalho diario dos beneficiados. Recebiam elles a gratificação só muito tempo depois de finda a sua empreitada, em for ma de um presente. Sempre é pouco acertado confundir a munificência com o problema da iusta compensação. Além disto, os salarios não eram scientificamente proporcionaes ás diversas especies de trabalho. O operá rio que trabalhava no officio  A, recebia uma remu neração talvez menor que a dô seu companheiro do of ficio  B, embora aquelle exigisse mais habilidade e es forço physico. Muito facilmente se introduz a falta de equidade no problema dos salarios, quando tanto o patrão como os empregados não têm á certeza de que os salarios possuem uma base mais firme do que uma avaliação feita ao acaso.

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Com tal fim, desde 1913 mais ou menos vimos fazendo estudos chronometricos sobre. as. milhares -de operações das nossas officinas. Foi-nos assim possivel determinar theoricamente qual deve ser a producção individual de um operário. Procedendo depois a uma apreciação approximada, pode-se fixar a quantidade provável de producção cor respondente a um dia, e tomando em consideração as circumstancias de habilidade, fixar um valor estável que expresse com relativa exactidão o gráo de destre za e energia que se requer para cada uma das opera ções, afim de poder calcular o rendimento a esperar de um homem em troca do salario. Sem submetter a questão a um estudo scientifico, nem o industrial sabe porque paga os salarios, nem o operário porque os recebe. Todas as operações foram, á maneira de taboas chronometricas, reguladas em nosso estabelecimen to, fixando-se os salarios correspondentes. Em nossas fabricas não damos serviço algum por empreitada. Uns ganham por hora, ainda que, real mente, se exija em todos os casos uma quantidade minima de producção, julgada bastante para manter o individuo. A não ser assim, nem os trabalhadorès nem nós saberiamos si os ordenados são de facto ganhos. E’ preciso que o operário demonstre, com uma quantidade fixa de trabalho diario, que tem direito a receber um salario correspondente. Os vigilantes são remunerados pela sua presença e os trabalhadores pelo seu trabalho. Sobre esta base de dados comprovados, annunciouse e applicou-se em 1914 um plano de participação nos lucros, estabelecendo-se como minimo de salario

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 para qualquer especie de serviço, sob certas condições, a quantia de 5 dollares diários; ao mesmo tempo se reduziram as horas de trabalho de nove a oito, fican do a tarefa semanal com 48 horas. Estabelecemos tu do, isto por decisão e iniciativa propria. Todas as mo dificações de salaries temol-as introduzido nós mes mos, expontaneamente. De accordo com o nosso crité rio, tratava-se de um acto de justiça social e ia nisso nossa intima satisfacção. E’ sempre elevado o prazer  de contribuir para a felicidade alheia, de alliviar a carga que derreia o nosso proximo, de crear um certo estado de cousas que possa ser uma fonte de alegria e  prosperidade. A boa vontade figura entre os poucos componentes verdadeiramente importantes da vida. 0 homem que mira um fim determinado é capaz de con seguir quasi tudo o que intenta alcançar, quando não lhe Jalta a boa vontade. Nem todos chegaram a com prehender que nisto a caridade nada tinha que ver. Muitos industriaes suppuzeram que tomamos tres reso luções porque haviamos tido um anno de prosperi dade excepcional e que nos eram necessários novas for mas de propaganda; nosso proceder foi rudemente condemnado porque rompiamos com o uso de pagar os mais baixos salaries que os operários pudessem acceitar. Estes usos rotineiros são um pezo inutil com que é necessário acabar para sempre. Assim succederá um dia, porque de outro modo nunca conseguiremos abo lir a pobreza. Si introduzimos assim as nossas refor mas foi uão só porque estavamos dispostos a augmentar os salarios, mas tambem por saber que os podia1 2—

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'mos augmentar. Decidimo-nos a pagar os salarios augmentados para que o negocio repousasse numa base duradoura. Reflectindo bem, não se tratava de ne nhuma especie de destribuição, porque o que faziamos era edificar para o futuro. Um negocio estará sempre em falso, si tiver por base salarios ridiculos. Poucos acontecimentos industriaes terão provoca do tantos commentarios em todas as partes do mundo, como esse. Não obstante, poucos lhe comprehenderam a significação. Os operários convenceram-se de que receberiam dahi por diante 5 dollares diários de orde nado por qualquer especie de trabalho. Os factos sahiram um pouco differentes do que o suppunham no geral. 0 projecto estabelecia a distribuição dos lucros; entretanto, em vez de esperar que estes se realizassem, resolvemos calculal-os antecipadamente e juntal-os, sob certas condições, ao salario dos que já tinham seis mezes, no minimo, de serviço na companhia. A parti cipação effectuou-se com a classificação do pessoal em tres categorias, a saber: 1.a Homens casados que vivam com suas familias, cuidando delias devidamente. 2.a Solteiros maiores de 22 annos, reconhecidos como laboriosos. 3.a Moços menores de 22 annos e mulheres que constituiam o unico apoio de alguma pessoa da familia. Primeiramente, ao operário se pagou o salario exacto que lhe cabia e que representava, normalmente, um augmento de 15 % sobre o typo corrente dos orçlenados. Além disso o operário tinha 0 direito de per-

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ceber uma certa parte dos lucros, o que, junto ao salario, íôra calculado tendo sempre em conta que o soldo minimo seria de 5 dollars diários. A participa ção do lucro foi estipulada sobre o systema horário, de modo que os que recebiam um soldo mais reduzi do tinham direito de cobrar o maximo da participa ção do lucro, que se  pagava cada 15 dias junto com o salario. Assim, por exemplo, um trabalhador que ganhava 34 centavos por hora, percebia uma participação de 28 Yz centavos por hora, o que equivalia a um orde nado de 5 dollars. Aquelle que percebia 54 centavos por hora recebia uma participação de 21 centavos, de modo que o seu ordenado subia a 6 dollars. Podia-se denominar o systema de participação na prosperidade, debaixo de certas condições determinadas. 0 operário e o seu lar tiveram com que sustentar um alto grão de asseio e dignidade. Ainda que muito longe de nos  julgar patriarchas, a mutua relação chegou a ura cer to ponto patriarchal; precisamente por esta razão o plano foi reorganizado em sua totalidade, juntamente com o nosso departamento de previsão social. A essencia da idéa tinha sido estimular directamente a vi da bem ordenada, para o que julgavamos que o me lhor estimulo seria um premio pecuniário para a vida ordenada. Quem sabe ordenar a sua vida tambem exe cuta o seu trabalho de forma satisfactoria. Além disso foi nosso proposito evitar que se rebaixasse o nivel normal do rendimento do trabalho, com a elevação dos vencimentos. Durante a guerra ficou demonstrado que um augmento precipitado do salário muitas vezes não

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consegue sinão despertar a ganancia do homem, dimi nuindo, entretanto, o seu rendimento physico. Si desde o começo nos contentássemos apenas com accrescentar a participação nos lucros ao pagamento do salario, provavelmente o typo do rendimento teria baixado. Segundo o novo plano, para muitos operários o sala rio ficou mais ou menos duplicado; o perigo estava em que pudessem tomar o augmento como um “dinheiro facilmente ganho.” E’ natural que uma tal idéa dimi nua a qualidade do trabalho. E’ perigoso precipitar um augmento de salarios; nada importa, então, que o individuo tenha vencido até alli cem dollares ou um dollar só por dia. Effectivamente, quando o salario de quem ganha 100 dollares sóbe da noite para o dia a 300, é de suppor-se que fará elle mais loucuras do que um operário cujo ordenado sobe de um dollar a tres por hora. O homem que^dis|>.pe _de...mais dinheiro tem mais opportunidades para fazer asneiras. Nada de mesquinho tinham em si as normas de trabalho estabelecidas no plano primitivo, embora não tenha parecido assim na applicação. No Departamen to de Previsão Social trabalhavam 50 investigadores de uma capacidade mental esplendida, mas é impossivel reunir 50 mentalidade que coincidam em tudo. Incorriam, por vezes, em falhas que são as unicas coisas que chegam aos ouvidos do chefe. Esperava-se que os homens casados, para se tornarem dignos das recompensas, vivessem com suas familias e procuras sem esmerar-se nos seus deveres para com ellas. Foi preciso, eín primeiro lugar, ir desarraigando o mau costume (muito commum nos operários estrangeiros)

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de receberem hospedes e de considerarem as próprias casas como uma cõisa lucrativa e não como o lar. Mo ços menores de 18 annos recebiam premio por mante rem a seus paes envelhecidos e os obtinham igualmen te os solteiros que levavam uma vida inatacavel. A estatistica correspondente offerece a melhor prova do beneficio que produziu nosso systema.'Ao entrar em vigor o dito plano, 60 % dos operários fo ram contemplados com a participação nos lucros, por centagem que subiu depois de mezes a 78, e ao cabo de um anno a 80; no anno seguinte os que não perce biam o premio representavam tão somente uma frac ção de 1 %. O augmento dos salarios produziu varios resulta dos. Em 1914, quando entrou em vigor o plano antigo, contavamos com 14 mil empregados e para manter s esse contingente era preciso contractar mais ou menos 53.000 por anno. Em 1915 só contractamos 6.508 ho mens, na maioria chamados graças ao crescimento da empreza. Si continuássemos com o numero anterior de entradas e sahidas de operários, seriamos obrigados, nas condições actuaes, a contractar 200.000 homens mais ou menos por anno, o que raiaria ãõ impossível. Tendo ainda em conta o tempo reduzidíssimo que è necessário para o aprendizado em quasi todas as ope rações da nossa fabrica, seria impossível mudar o pes soal todo o dia, toda a semana ou todo o mez. E ainda que os nossos operários sejam capazes de fazer um tra balho razoavel ao cabo de dois ou tres dias, depois de um anno de pratica é natural que fiquem trabalhando

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melhor que no principio. Desde então não nos preoccupou mais o problema da troca de pessoal; seria mui to difficil fazer neste sentido indicações exactas, por que quando nos vemos obrigados a isso permutamos uma parte do pessoal, destribuindo assim o trabalho entre uma quantidade maior de empregados. Por emquanto é difficil fazer uma distincção entre as sahidas espontaneas e voluntarias. Não temos nenhuma estatistica a este respeito e as permutas de pessoal nos preoccupam muito pouco. Segundo os nossos dados, a troca de pessoal não vae além de 3 a 6 % ao mez. Apezar das mudanças que introduzimos no systema, nunca nos desviamos do seguinte principio: Quan do se exige de um homem que dedique o seu tempo e a sua energia a algum trabalho, é preciso estabelecer o seu salario de modo que não sinta nenhuma difficuldade financeira. E’ um modo de proceder benefico. Ós nossos ganhos demonstram que, apezar de pagarmos salarios dignos e de distribuirmos prêmios que antes de mudar de systema orçavam em 10 milhões de dollares annuaes, o mais vantajoso de todos os principios commerciaes é pagar bom salarios. Pode-se fazer algumas objecções contra os prê mios de bom comportamento, por favorecer de certo modo um proteccionismo patriarchal que não cabe na industria. Já está fóra da moda a protecção que se imiscuia na vida intima dos empregados. O pessoal ne cessita de conselho e de auxilio; algumas vezes, de um auxilio especial; isto, porém, lhe deve ser dispen sado por amor ao decoro. O plano amplamente traça-

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do da  participação do pessoal nas emprezas consoli dará a industria e fortalecerá a sua organização muito mais do que qualquer outra medida social externa. D’est’arte, sem mudar os principioss mudamos o svstema de pagar.

Ca p i t u l o

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PORQUE NEM SEMPRE BONS NEGOCIOS? Numa empreza, tanto o patrão como o operário de veriam calcular, sempre, com um anno de antecipação. Todavia, tanto um como outro só calculam o dia de hoje. Vão executando os trabalhos que o momento lhes offerece, pelo preço que conseguem obter. Quando a epoca é prospera, não ha mãos a medir; mas quando vem temporada de marasmo, ficam ás moscas. Em materia de negocios não ha sinão alta ou baixa, isto é o “bom” e o “mau.” Até agora não sabemos de uma epoca de abundancia excessiva e por isso o bem estar e a felicidade  jamais lograram apogêo; comtudo, occasiões tem ha vido em que a machina industrial de trabalho e o mundo carecem de utilidades. 0 interesse particular vem sempre como uma barreira intrometter-se entre os dois elementos, quero dizer, entre a procura e os meios de satisfazel-a. Tanto a producção como o mercado são factores oscillantes. Quando deviamos progredir de um modo constante, ininterrupto, avançamos aos trancos, aos empurrões, algumas vezes com mui ta pressa, outras dando passos involuntários. Quando

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os pedidos enxameiam,, declamamos contra a escassez de matérias primas; quando não ha compradores, vo ciferamos contra a superproducção. Sempre temos tido escassez de producção. 0 que chamamos épocas de su perproducção não passa de épocas em que tem havido excesso de artigos poucos vendáveis, porque mal exe cutados. Pode ser que no mercado exista grande abundancia de mercadorias excessivamente cotadas; não será um phenomeno de superproducção, mas de fabricação defeituosa ou de capitalização imprópria. A alta e a baixa nos negocios podem depender dos ca prichos do destino ? Serão taes phenomenos uma coisa inevitável ? Os negocios dependem só de nós, no seu progres so; nós é que dispomos o seu desenvolvimento. A úni ca razão para que plantemos trigo, exploremos minas e fabriquemos toda especie de artigos, é a necessidade que experimentam os homens de comer,  produzir  calor e servir-se dos varios objectos de uso quotidia no. Não ha outra razão e, entretanto, é ella a unica esquecida; em vez de pensarmos em servir ás necessi dades dos homens, planej amos operações unicamente para ganhar dinheiro, porque chegamos a crear um systema monetário que, em lugar de ser um meio commodo de intercâmbio, torna-se muitas vezes um obs táculo. Graças aos defeitos do systema economico é que nos vemos surprehendidos frequentemente pelos pe ríodos chamados de “má sorte”. Si houvesse uma crisè na lavoura e as colheitas fossem um desastre, então seria muito admissível que o paiz soffresse fome; mas é inconcebível que padeçamos miséria com óptimas

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safras, só porque é mao o nosso systema economico, e porque é doentia a nossa estructura financeira. E’ inegável que a vida economica do nosso paiz ficou transtornada com a guerra; mas foi o mundo inteiro que sahiu dos seus eixos. A verdade, entretanto, é que, si não fosse o mau estar da economia geral, a con flagração jamais se teria dado. Por outra parte a guer ra não foi a unica culpada, pois se tornaram patentes um sem numero de pontos defeituosos no nosso sys tema financeiro, ficando demonstrado que os negocios estabelecidos unicamente sobre a base do dinheiro não offerecem segurança. Ainda não pude decifrar si os maus negocios são um effeito dos ruins methodos fi nanceiros, ou si estes são o reflexo das deficiencias da nossa vida commercial. O certo é que seria um desas tre acabar de vez com o nosso systema financeiro e o que se deveria fazer era reorganizar os negocios, baseando-os no serviço productivo. Um melhor systema financeiro advirá e o actual ir-se-á definhando porque não terá mais razão de ser. Todo particular pode conseguir a estabilização dos seus negocios, si bem que os resultados definitivos só lhe venham com a collaboração; o seu exemplo seduzirá a outros e as sim, com o tempo, chegaremos todos a influir no mercado, evitando as altas e baixas, como evitamos as enfermidades periódicas. Logo que se estabilizem a industria e o systema financeiro será possivel acabar com as crises da in dustria, as suas temporadas de plethora e de vasio. Na agricultura a reorganização já é um facto.

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Quando a industria e a agricultura forem devi damente organizadas, ajudar-se-ão mutuamente, como complementos que são na vida, nunca podendo se parar-se. Para falar de um modo concreto citarei a nossa fabrica de valvulas edificada a 30 Klms. da cidade para que os operários pudessem simultanea mente dedicar-se á agricultura. Depois de introduzirse a agricultura mechanica bastará para todo o servi ço uma fracção apenas do tempo gasto hoje. A de mora que a natureza emprega na producção é muito maior que a que o homem gasta para semear, para tratar e para colher, e o local onde se realiza a fabri cação não é de importancia para productos de pouco vulto. Si se dispuzer de força hydraulica, haverá grande vantagem em collocar a industria num campo de cultura, porque assim poderão brotar mais nume rosos os que chamamos “industriaes agricolas” ou agronomos, capazes de trabalhar sob as melhores con dições scientificas e hygienicas. Esta disposição favo recerá muito as próprias industrias em certas epocas de crise. Poder-se-á conciliar a industria com a agricul tura, fabricando diversos productos conforme as esta ções, creando methodos que equilibrem as epocas boas e más. Um caminho acertado para a realização deste problema só poderá ser obtido por um estudo comple to do assumpto. As crises periódicas são as mais perigosas, porque sua extensão difficulta o controle. Até que a reorgani zação seja feita, será impossivel vencer taes phenomenos; comtudo, todo industrial pode até certo ponto re mediar o seu proprio caso e assim, corrigindo a si mesmo, trará beneficios aos seus semelhantes. 9

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 Na empreza “Ford” jámais tiveram effeito as crises da industria; independentemente das circumstancias, conservou sempre a sua norma de trabalho, excepto nos annos de 1917 a 1919, em que trabalhou para a guerra. A temporada de 1912 a 1913 foi um pouco frouxa, ainda que para muitos não passasse de uma epoca normal. Conseguimos, assim mesmo, duplicar o numero de vendas, e de 1913 a 1914, per iodo de intei ra calma nos mercados, as vendas augmentaram de um terço. Um dos periodos mais nefastos foi o de 1920 a 1921; vendemos, entretanto, 1.250.000 carros, cinco vezes mais do que no periodo de 1913 a 1914. Tudo isto é apenas o ef feito de um principio que se poderia applicar a qualquer empreza industrial ou commercial. O salario minimo que hoje adoptamos é de 6 dollares por dia. Quando uma producção chegou ao seu desenvolvimento normal, o salario minimo de um ope rário depende só da sua dedicação ao trabalho. Com parando o nosso lucro com os salarios que pagamos, damos agora maior retribuição do que na epoca de alta que veio logo após á guerra. O nosso pagamento é sempre a justa recompensa do trabalho feito. Quasi que 60 por cento do nosso pessoal ganham orde nados acima do minimum, 0 que prova que os operá rios trabalham devéras. Seis dollares por dia não é um salario medio, mas o menor de todos. Quaes serão as bases da prosperidade? Dar uma meia duzia de saltos desnorteados para a frente não quer dizer que se progrida; é necessário avançar reflectidamente. Nem -o progresso, nem a prosperidade podem existir sem trabalho mental. A prosperidade existe quando o maior numero possivel de indivíduos

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 pode levar uma vida agradavel, tendo equitativamen te tudo quanto precisa em bens materiaes. A prosperi dade não se avalia pelo activo do productor, mas pelo gráo de commodidade em que vive o povo, commodidade para a qual o productor tem obrigação de trabalhar. Só assim é que elle se tornará verdadeiramente util á sociedade, estabelecendo a sua empreza de modo a trazer utilidade ao publico, pelos seus productos de boa qualidade e preços cada vez menores, pagando aos seus collaboradores salarios sempre maiores, basea dos no trabalho pessoal de cada um. Só assim e uni camente assim é que um industrial poderá justificar a sua existencia. Quanto ás theorias e estatisticas que os economis tas estabelecem para os periodos de crise, pouco nos incommodamos com ellas, porque, segundo o juizo desta gente, um periodo é prospero quando os preços são elevados. Temos horror aos syllogismos e aos dis cursos. E’ preciso sempre combinar os preços com os recursos do povo, de modo que nunca sejam aquelles superiores a estes. Commumente se entende por negocios a manipu lação que vae do fabrico até á venda. Quando o consumidor não pode adquirir o que o fabricante lhe offerece, por lhe faltarem os meios, en tão põe o fabricante a culpa toda no consumidor e grita que os negocios vão mal, sem dar fé que toda a sua gritaria vale tanto como atrelar os bois atrás do carro. O comprador existe para o vendedor, ou é o con trario ? De quem é a culpa quando aquelle não pode

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ou não quer comprar o que este lhe offerece? Será que ninguém seja culpado? Si é assim, pode o productor dar por terminado o seu negocio. Mas haverá realmente algum negocio que tenha partido da producção e terminado no consumo ? Don de é que vem o dinheiro que movimenta o mechanis jmo commercial ? Inegavelmente que vem do consu midor. 0 grande successo de uma producção depende  junicamente do acerto que teve o fabricante em servir satisfactoriamente os seus consumidores. Esta satisí fação pode ser pela qualidade e pelo preço. 0 melhor e mais seguro meio de satisfazel-os é offerecer-lhes  j boa qualidade e preço baixo. Naturalmente, quem souber produzir nestas bases chegará a occupar um elevadissimo lugar na industria, não importando o ar tigo que produza. Não ha sahir disto. Porque então esperamos ociosos a opportunidade para um negocio? Abaixe-se o custo, melhorando a di recção, Abaixe-se o preço ao nivel do poder acquisitivo do mercado. i Para remediar uma situação difficultuosa, é um meio facil, mas injusto, rebaixar os salarios, sem pen sar no que de deshumano haja neste procedimento. Este methodo equivale a descarregar nos operários a incapacidade da direcção. Si reflectirmos bem, vere mos que todas as crises não são mais do que estimulos para que os industriaes ponham mais logica nos seus processos de producção e consigam com previsão e me lhores processos o que outros procuram rebaixando os salarios. Yaler-se de malabarismos com os salarios, sem ir direito á reforma completa da organização, é fú~

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gir aos obstáculos. Si desde o começo nos acostumamos a olhar de frente as difficuldades, não é necessário diminuir os salarios. Assim o tem provado a minha experiencia. Sob o ponto de vista pratico, este pro cesso de assimilação traz comsigo o inconveniente de nos expormos a alguns prejuizos no começo e para isto é preciso que o industrial esteja em condições de poder enfrentar estas perdas. Esta expressão — per das — não é exactamente apropriada, porque na rea lidade não é tal; trata-se apenas de abrir mão de um beneficio actual, em proveito de muitos outros futu ros. Não ha muito tempo tive occasião de falar com um vendedor de ferragens. Eis o que me disse: “Estou ameaçado de perder 10.000 dollares; mas realmente a perda não é tão grande. Nós, os comraerciantes de ferragens, temos tido epocas esplendidas para nossos negocios. A maior parte dos meus stocks comprei-os muito caro, mas liquidei-os com muito bom lucro. Além disso os 10.000 dollares em perigo são muito differentes dos de outrora. Não eram os bons dollares que valiam 100 cents. Deste modo, ain da que eu tenha esta perda, ella será mais apparente que real. Entretanto, continuo a beneficiar aos meus concidadãos fornecendo-lhes todo o de que elles ne cessitam para a construcção de casas, no meu ramo de ferragens.” Este homem operava com previsão commercial. Preferia contentar-se com um lucro pequeno, conser vando em actividade o seu negocio, a ter grande lucro, mantendo armazenadas as suas mercadorias, com desproveito da população. Um homem destes é benefico

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para o paiz. E’ uma inteiiigencia perfeitamente lúci da. Preferiu perder parte dos seus lucros a dimi nuir os salarios dos seus homens, diminuindo tambem o seu poder acquisitivo. Não permaneceu aferrado aos seus preços, á espera de alguma transformação extraordinaria. Gomprehendeu perfeitamente o que a gene ralidade já esqueceu, que “um espirito emprehendedor conta com perdas de dinheiro”. Tambem a nós tocou-nos perder alguma coisa. As nossas vendas diminuiram na marcha commum do movimento geral e tinhamos em stock grandes quan tidades de productos. E calculando todos os gastos de material e fabricação, vimos que não podiamos ven der por preço mais elevado do que os fixados. Entre tanto, este preço excedia de muito o que o publico po dia pagar; rebaixamos então os preços para nos collocar á altura do mercado. Não vacillamos em escolher entre uma perda de dezesete milhões de dollares e os prejuizos maiores da paralysação completa da producção. Nem tinhamos o direito de escolher entre estas duas alternativas, porque em taes casos todo o ne gociante tem que se sujeitar a perdas corresponden tes e continuar trabalhando, ou então perder muito mais ainda ficando paralysado. Esta ultima especie de prejuizo é muito mais temivel que a outra; durante o tempo de paralyzação. o panico é capaz de matar as iniciativas e se a crise se prolonga, é bem possivel que não haja depois energias para reerguer o negocio. E’ absurdo esperar que dos mesmos negocios ve nha a reacção necessaria. O fabricante que deseja des empenhar devidamente o seu mandato, tem que collocar os seus preços ao alcance das posses do publico.

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Por mais precaria que seja a situação, sempre ha verá um preço que o povo acceitará, por que se trata de um artigo de primeira necessidade; basta só que haja boa vontade da parte do vendedor. Deve-se, porém, evitar que para enfrentar a crise se rebaixe a qualidade do producto, introduzindo eco nomias absurdas que só trazem o descontentamento dos operários. A agitação e os nervos nunca são bons conselheiros. A unica arma é augmentar, intensificar a producção. Neste particular, os phenomenos que se chamam depressões do mercado não passam de desafios muito sérios, lançados ás faculdades do industrial ou do commerciante. Quando toda a attenção está concen trada no preço e não no serviço que deveria propor cionar, infallivelmente temos pela frente um typo de commerciante incapaz que não sabe justificar a sua posição na sociedade. Por outros termos, as vendas devem realizar-se so bre a base natural do valor real, ou seja o custo que re presenta a transformação da energia humana em productos commerciaveis. Não é esta formula tida como muito “commercial”. A ansia do negocio costuma apo derar-se da mais honrosa das actividades humanas, para collocal-a ao serviço da especulação, nas mãos de sujeitos capazes de produzir a escassez artificial dos viveres ou de outros artigos de primeira necessidade, e assim promover a ansiedade da procura. 0 falso esti mulo se combina, então, com uma atonia apparente. Constantemente e ás vezes sem o perceber viola mos a justiça economica. Pode-se dizer que a condição economica é que dirige o homem, sendo elle, entre13 — MINHA VIDA E MINHA OBRA

tanto, quem a eria. E’ muito commum affirmar-se que é o systema economico que forma os homens de hoje. Todos os defeitos da natureza humana são attribuidos ao nosso systema industrial. Ha tambem os que affir mam ser o homem quem cria o seu ambiente; que se o systema economico, industrial ou social é mau, o é porque reflecte o proprio homem; que o que ha de er rado no systema industrial vem do que ha de errado no homem. Os industriaes fogem de admittir que os erros dos actuaes methodos industriaes reflectem e systematizam apenas os seus proprios erros e defeitos. Esta verdade resalta, quando examinamos a questão de um ponto de vista impessoal. E’ natural e inegável que não se crearia um systema social tão defeituoso, si não houvesse tantos defei tos na natureza humana. E si a natureza humana fosse mais defeituosa do que é, teriamos um systema social ainda peior, que de certo não resistiria tanto como o actual. Difficilmente alguem affirmará que a huma nidade creou este falso systema deliberadamente. Ain da que todos os defeitos do systema social provenham do proprio homem, não se pode concluir que elle pro prio haja, por sua livre e expontanea vontade, systematisado os seus defeitos. Grande parte desses defei tos vem da ignorancia, da falta de experiencia e da excessiva ingenuidade. Quanto ao systema industrial, jamais existiram indicações para a sua formação. Qualquer progresso era recebido com enthusiasmo. A ninguém occofreu considerar o capital e o trabalho como elementos antagonicos. Ninguém pensara que o exito traz tambem

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muitos perigos. A medida que o systema se ia desen volvendo, foram surgindo os defeitos. As emprezas alargaram-se tanto que o homem de negocio não poude mais conhecer o nome dos seus auxiliares. Longe de provocar tristeza, o facto despertou ale gria. Entretanto, pouco a pouco se criou um systema impessoal, onde o operário perde a sua personalidade •e se converte numa peça integrante do systema. Mas quem crerá que esta deshumanização foi creada deli beradamente? Surgiu como de uma geração expontanea. Estava como um germen latente e imprevisivel, occulto na origem do systema, e só veio á luz quando o systema desenvolveu-se de maneira prodigiosa. Qual é a idéa motriz da industria ? O certo e indis cutível é que ella não consiste em ganhar dinheiro. O serviço é a idéa motriz da industria, mas um serviço destinado a applicar uma idéa util e fomental-a inces santemente até fazel-a proveitosa para toda a huma nidade. Produzir sem parar, até crear um systema que er ga a producção á altura das bellas-artes; collocal-a em bases que a habilitem a construir novas officinas, para produzir mais e mais — milhões de objectos uteis! Esta é a verdadeira idea motriz da industria! 0 nfan de tirar proveito da especulação, em vez de tra balhar, torna o homem indigno desta idéa. Certamen te que ha homens tão pequeninos de idéa, que não che gam a comprehender que o negocio é algo que paira muito acima do interesse particular. O negocio é um eterno pôr e tirar, viver e fazer viver, E’ a cooperação de múltiplas energias e interes

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ses. Quem acredita que o negocio é como um rio, cuja corrente, bemfeitora se detem junto ao homem, identi fica-se ao que crê que poderá conservar a vitalidade do negocio impedindo a sua circulação. Isto significa ria aspirar a posse de bens» obstruindo o caminho por onde elles hão de chegar. A idéa de serviço como base da industria, póde, só ella, salvar os máus negocios..

Ca p i t u l o X

COMO BARATEAR A PRODUCÇÃO?

Por mais precaria que seja a situação do mercado, si os preços forem sufficientemente baixos, não faltarão compradores. Isto é elementar na lida commercial. Pode ser que, numa occasião ou outra, apezar dos pre ços baixos não encontrem sahida as matérias primas. No decurso do anno passado observamos um fa cto desses; mas a causa era quererem os fabricantes e vendedores liquidar stocks caros para realizar novas compras. Deste modo, apezar de não estar o mercado “saturado” de artigos, tivemos um estagio prolongado. Mercado “saturado” quer dizer que os preços pouco excedem ao valor do custo. São as circumstancias anormaes que dão origem aos preços elevadíssimos, indicio certo de negocio mal seguro. A temperatura normal é a prova de que o corpo está de saúde e semelhantemente um mercado são accusa preços normaes. Todas as altas de preços se motivam por uma especulação com base numa falta fictícia de generos quando elles realmente abundam. E’ bastante haver falta de um genero de primeira ne cessidade para que haja especulação, ás vezes extensi-

H E N R Y F Ô E D 190 va a varios outros» já tendo acontecido que se espe culasse sem haver falta de genero algum. A inflação da moeda ou do credito augmenta na apparencia o valor acquisitivo, creando opportunidade aos manejos da especulação. Pode acontecer, maximé em tempo de guerra, a coincidência de uma falta de generös com uma inflação do dinheiro. Comtudo, sem attender aos motivos que determinam taes mutações economicas, o povo está sempre disposto a pagar elevadas sommas graças ao temor de que tal ar tigo venha a lhe faltar. Em alguns casos, além destá idéa primaria surge a de revender a mercadoria com alto lucro. Quando veio a crise do assucar, as donas de casa, que não compravam mais que dez libras, passaram a adquiril-o aos quintaes, e os especuladores atulharam os seus depositos. Todas as crises de gene rös durante a guerra foram devidas á especulação e ao açambarcamento. De nada vale em taes emergencias o gráo de escassez dos generös ou as medidas do governo contra os stocks clandestinos; o povo está sempre disposto a pagar qualquer preço, contanto que  possa adquirir a quantidade que desej a. Na realidade é impossivel saber exactamente quaes as éxistencias de um artigo qualquer num paiz. As próprias estatisticas por mais minuciosas, não pas sam de conjecturas e os cálculos sobre as existencias mundiaes são mais arbitrarias ainda. E se pudessemos saber a quantidade certa da producção de um deter minado artigo, por dia ou por mez, de nada nos valera, pela impossibilidade de conhecer qual será o typo de producção do dia seguinte ou do proximo mez. Pelos mesmos motivos ignoramos a quanto monta o consu

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mo. E se com grandes sacrifícios financeiros se pudes se determinar  com exactidão a cifra do consumo de um certo artigo, dentro de um tempo limitado uma tal estatistica já de nenhum valor seria, a não ser como documento historico, pois no periodo seguinte o con sumo poderia elevar-se ao dobro ou reduzir-se a zero. Os homens nunca permanecem parados no mesmo ponto da sociedade (paradoxo das utopias socialistas e communistas). Nestes casos a supposição é que o homem é um valor determinado e immutavel. Idênti cas illusões impellem os reaccioparios, que teimam que o homem deve permanecer fixo no lugar que lhe foi designado. Entretanto, não é assim, felizmente. A variabilidade do preço e da qualidade é que re gula o consumo e ninguém ha que possa calcular com exactidão a sua importancia, ainda que seja evidente que qualquer baixa de preço augmente o campo de ffvenda. Ainda que todos saibam disto, muitos não o que rem reconhecer com actos. Um logista, quando vê que não consegue vender por preço elevado, vae pouco a pouco baixando o preço até vender todo o stock. Si fôr prudente, em vez de reduzir o preço a passo de tartaruga, dando esperanças ao publico de novas bai xas, fará uma reducção fulminante e num fechar de olhos estará com o armazém vasio. As perdas, natu ralmente, nunca devem estar fora dos cálculos commerciaes. E para compensar estas perdas ha a esperan ça de equilibral-as com lucros crescentes. Na maioria de casos resulta fallaz esta esperança, posto que o lucro destinado a cobrir as perdas proceda de um pe riodo anterior á reducção do preço. Os imprudentes

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que se convenceram de que os lucros excessivos obti dos em certo periodo são lucros duradouros, ver^se-ão atrapalhados diante de uma baixa. O povo e com elle muita gente crê que em ganhar e perder se reduzem todos os negocios. Quando um negocio é bom, o ganho supera a per da, donde concluem muitos commerciantes que o me lhor preço e justamente o mais elevado, fazendo disto uma verdadeira norma de commercio. Será verdade ? Nossa experiencia demonstra o contrario. As experiencias que fizemos na acquisições de materiaes provaram que não se deve adquirir mais do que for necessário para as necessidades momentaneas do consumo. E por isto não costumamos comprar sinão as quantidades de que precisamos para manter o nos so plano de produeção, tendo em conta as condições correntes de transporte. Si este fosse um elemento de finitivamente regulado, de modo a assegurar a entrega pontual, não haveria nenhuma necessidade de abarro tar armazéns. Si assim fosse, os vagões destinados ao transporte das matérias primas circulariam com re gularidade mathematica, na seriação e na quantidade desejadas, levando a carga directamente da estação de origem ao destino final. Deste modo se fariam grandés economias com as sahidas rapidàs e o não empate de capital para a formação de stocks. Só o receio de falta por irregularidade de transporte é que os justi fica. Em 1921 verificou-se por meio de um inquérito, que eram elevadíssimas as existencias em stocks em virtude da deficiencia de transporte. Seja como for, já de muito tempo nos abstemos de fazer compras des-

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necessarias, com fins especulativos. Quando os preços se apresentam favoraveis é de praxe considerar-se bom negocio o cobrir-se com antecipação, limitando no pos sível as vendas quando se declarar a alta. ■ Tudo isto apenas demonstra que não são proveito sos os aprovisionamentos desnecessários, porque então òs negocios já deixam de o ser e passam para a catego ria dos jogos de azar. Pode acontecer que um que açam barcou a dez cêntimos cante victoria vendendo a vinte, emquanto todos os seus collegas se vejam obrigados a pagar esse preço. Nova occasião se lhe offerecerá, mais tarde, de adquirir novo stock a vinte cêntimos, e certo de que tudo será como da primeira vez, comprará com a esperança de revender a trinta; sua perspicacia, porém, não previu uma baixa subita e o nosso heróe se vê logrado. Nossa longa experiencia nos ensina que a ninguém aproveitam os grandes aprovisionamentos inopportunos, porque o lucro de uma compra se annulla na compra seguinte e ao termo tu do foi esforço perdido e resultado nenhum. Por isso fazemos nossas compras segundo as necessidades do movimento, procurando sempre um preço favoravel. Nem diminuimos nossas acquisições por ser elevado o preço, nem as augmentamos quando a baixa é grande. Fazemos ainda mais: fugimos de proposito ás grandes compras, ainda que nos pareçam economicas, si não temos necessidade immediata. Certamente que a adopção deste methodo nos custou muita luta. E’ sempre fatal o fracasso de qual quer productor, quando se mette a especular: basta que haja conseguido umas tantas compras vantajosas, com muito lucro, para que continue insistindo em que-

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rer ganhar'mais "com as compras, do que com a sua industria; a fallencia é o fim inevitável de tão insen sato proceder. O unico meio de evitar estes desastres é limitar-se a adquirir o que é necessário ao consumo. Procedendo assim, muitos perigos serão evitados. Mui de proposito nos demoramos a falar  pormenorisadamente das nossas compras, porque são ellas o segredo da nossa tactica commercial. Em vez de concentrarmos toda a nossa attenção na concurrencia e na procura, nos baseamos para calcular nossos pre ços unicamente no preço provável que a grande maio ria dos compradores possa e queira pagar pelos nossos productos. Os resultados desta politica se evidenciam comparando-se o preço de venda dos nossos automó veis de turismo com o typo da nossa producção. PREÇO ANNO PRODUCÇÃO 18.664 carros 1909—1910 950 dollares 780 „ 34.528 „ ! i 1910—1911 78.440 „ 690 1911—1912 600 „ 168.220 „ 1912—1913 550 1913—1914 248.317 „ 1914—1915 490 308.213 „ 533.921 „ 440 „ 1915—1916 785.432 „ . 360 1916—1917 450 708.584 „ 1917—1918 533.706 „ 525 1918 1919 As duas ultimas linhas se referem aos annos de guerra, em que a fabrica trabalhou para fins militares. 1919—1920 1920—1921

575—440 dollares 440—355

996.660 carros 1.250.000

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A cotação de 1921 não foi realmente alta, si consi derarmos a inflação monetário daquella epoca. Actualmente o preço de um automovel é de 497 dollares, muito mais baixo na realidade do que parece, porque a qualidade dos carros vae melhorando cons tantemente. Todo e qualquer modelo que surge no mer cado a nossa fabrica o estuda com afinco, para ver si descobre alguma melhoria que possa ser applicado ao nosso typo. Para conhecer todas as novidades que nos possam ser uteis, adquirimos sempre um exemplar de cada typo que apparece. Examina-se primeiro o carro todo montado, e em seguida peça por peça, desmon tando-o completamente para ver o material de que são ellas feitas e o modo por que foram fabricadas. Nos arredores de Dearborn encontram-se exemplares de to dos os carros que foram construidos no mundo. De quando em quando, por occasião dessas com pras de carros, a imprensa commenta, chamando a attenção para o facto de que “Henry Ford jamais se serve de um Ford”. Faz um anno que adquirimos um esplendido automovel Lanchesíer, que gosa a fama de ser a melhor marca inglês a. Depois de varios mezes de estadia em nossos armazéns de Long-Island, deci di fazer com elle uma excursão a Detroit. Formavamos uma pequena caravana automobilistica: o Lanchester, um Packard e um Ford. Quando passavamos por uma cidade do Estado de Nova York, casualmen te eu ia guiando o Lanchester. Immediatamente nos cercaram os reporters, querendo saber porque eu não ia num Ford. — Sabel-o-ão já! respondi; é que estamos numa excursão de recreio. Não temos pressa de voltar logo

para casa e por isso não necessito tomar um Ford . .. Já vae muito longa a lista das anecdotas a respeito do carro Ford. Nossa tactica se resume em diminuir o 'preço, augmentar a producção e aperfeiçoar a mercadoria. 0 barateamento é natural que esteja em primeiro plano. Os gastos da producção nunca os consideramos como um factor fixo; procuramos, por isso, reduzir os preços até um typo que nos faça admittir um indice de venda o mais elevado possivel. Só então é que en cetamos a producção, procurando adaptal-a ao preço de ante-mão fixado. Certos de que este nóvo preço cobrirá os gastos da producção, nunca nos incommodamos com elles. O systema em uso é perfeitamente opposto ao nosso: primeiro calculam-se os gastos e só depois é que se fixa o preço, de accordo com as despezas; aos olhos do vulgo este methodo parece mais logico. Entretanto, bem considerado, é falso, porque, cal culando as despezas todas, si o preço vae ser muito elevado, então não convem a producção. 0 que geral mente é mais certo acontecer, é que, ainda que tenha mos meios para a  priori calcularmos todos os gastos, nem sempre na pratica sáe exacto o calculo. Tambem nós passamos por isto. O caminho mais commodo é determinar um preço tão baixo que a todos obrigue a chegar ao esforço maximo de trabalho. 0 preço baixo instiga o homem ao trabalho afim de poder ganhar dinheiro. Muito mais do que qualquer outro methodo, este do baixo preço tem conseguido grandes prodigios no terreno da producção e das vendas. Felizmente os salarios altos têm contribuído parg que os gastos diminuam, porque os operários, sem te

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mer pelo dia de amanhan, se dedicam ao trabalho cada vez com maiores energias. A adopção do salario minimo de 5 dollares por oito horas foi o passo mais acertado que demos para este objectivo de reduzir os preços. Actualmente é impossivel precizar até que pon to poderemos ir neste assumpto. Sempre temos tido lucros determinando previamente os  preçfís, sendo-nos impossivel prever a que limites.chegaremos em baixa de preço e alta de salario. Assim, para dar um exemplo, o tractor que a prin cipio foi apreçado em 750 dollares, foi vendido logo depois por 850 dollares e depois ainda por 625; ulti mamente diminuimos o preço de 37 %, isto é, 395 dollares. A fabricação do tractor não é feita simultanea mente com a dos automoveis, não ha fabrica que exe cute a um tempo dois artigos diversos. Si a intenção é de fabricar um produeto realmente barato, deve uma empreza dedicar-se a uma coisa só. Quasi sempre um indivíduo adianta-se mais com o auxilio de uma machina, do que sozinho. Graças a um estudo acurado de projectos e systemas de producção, podemos hoje fabricar machinas que possam mul tiplicar em alto gráo a energia manual do operário, podendo assim intensificar o rendimento do serviço e melhorar a condição da vida humana. A  base de tudo é o combate, a guerra aos desperdicios de energia e de material. Não admittimos esbanjamentos de especie alguma. Nem tão pouco nos deixamos arrastar pela vaidade das grandes construcções. As despezas destes grandes edifícios viriam pez ar no preço dos produetos,  já que o fim destes monumentos é transformarem-se

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em mausoléus sepulcraes. Um edifício espaçoso é ás vezes necessário para a administração, mas o seu as pecto sempre nos inclina a suspeitar de um excesso de burocracia. 0 que sempre temos evitado é a compli cação do meçhanismo administrativo; preferimos que nos conheçam pelos nossos productos e não pelos edificios onde são fabricados. •A producção estandartizada, além de ser uma fon te de extraòrdínarias economias para o comprador, beneficia tanto o productor que elle nem sabe o que fazer dos lucros. Para isto, naturalmente, é necessário que os seus esforços sejam sinceros, conscienciosos e sem preconceitos. Estandartizar não é lançar meia dú zia de modelos; muito ao contrario, isso embaraça o progresso de uma empreza, porque assim como o ven dedor intenta sugar os seus compradores, apresentan do-lhes sempre novos modelos, estes exigem que a em preza disponha sempre de mais modelos novos para que elle possa escolher. A estandartização é a phase final do processo evolutivo, processo que começa pelo estudo do consumidor, estabelece um plano e finalmen te manufactura. E* de grande alcance conservar na memória esta connexão logica, que nem sempre tem sido respeitada. Tambem a questão do preço jamais foi estudada. Está profundamente arraigado o habito nocivo de elevar o custo de tudo, quanto mais possivel, quando um bom negocio, ou seja uma venda elevada, depende tão s<*mente da reducção racional dos preços. Chegamos, deste modo, a tratar de um novo pro blema. 0 trabalho deve ser necessariamente o melhor

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que se possa exigir. Muita gente toma por habilidade commercial, e é uma opinião muito em voga, que de vez em quando se mude de processo, para que os mo delos fiquem fora da moda e os compradores se vejam obrigados a adquirir os novos. Costuma-se qualificar esta theoria de habil e prudente. O fabricante tem nella um unico dever: excitar os compradores a repeti das compras; e mais ainda: acham que só uma theoria commercialmente retrograda é que poderia levar a construir objectos tão resistentes e duradouros que o comprador uma vez satisfeito nunca mais appareça. Nosso systema de negocio é precisamente o contra rio. Procuramos do melhor modo satisfazer o cliente, offerecendo-lhe um objecto que lhe bastará para toda a vida, dentro, é natural, das nossas possibilidades. 0 nosso desejo seria construir um automovej que durasse eternamente. Nenhum prazer nos advem do desarran  jo ou da inutilização do carro de um cliente. Desej ara mos que üm comprador, depois de haver adquirido um dos nossos productos, jamais precizasse de outros. Temos tambem como principio não applicar me lhoramento algum que venha prejudicar os modelos anteriores. As peças dos automoveis podem substituir* se umas ás outras, não só nos carros do mesmo typo, mas em todos os modelos, quer modernos, quer anti gos. Um cliente qualquer pode, no momento em que mais lhe convier, transformar o seu carro comprado ha dez annos num outro perfeitamente moderno, tudo com um gasto minimo. Tal é o fim a que nos propusemos?* conj unctamente com o problema da redu_c.ção~~syste* matiçá dò preço. Desde que inauguramos esta politica mercantil a pressão do mercado tem sido sempre con-

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sideravel, hoje mais, amanhan menos, mas sempre considerável. ■ Citarei mais alguns exemplos do nosso systema economico. Os desperdicios na fabricação montavam a ..... 600.000 dollares por anno* apezar das varias tentati vas feitas para o aproveitamento maximo. Numa das operações de estamparia ficavam inu tilizados varios discos de folha, de uns 15 cm. de diâ metro. Tamanha perda de material chamou a attenção dos operários, os quaes se dedicaram a estudos para encontrar o meio de utilizar aquelles discos. Descobri ram logo que tinham a forma e o tamanho exacto re queridos para a factura de capas de refrigeradores, cómquanto um pouco mais delgados. Experimentaram empregal-os duplos e puderam verificar que devam me lhores capas do que as feitas de uma só lamina. Hoje produzimos 150.000 destes discos por dia e  já temos applicação para 20.000, esperando com o tem po nos utilizar do resto. Com o facto de fabricarmos transmissões em vez de compral-as temos obtido uma economia de 10 dollares por peça. Com eixos fizemos copiosas experiencias, até que demos com uma classe especial, mais resistente do que qualquer outra do mercado, empregando apenas um terço do material dispendido pelos outros fabri cantes. Montaram a 500.000 dollares as economias que fizemos no fabrico de uma só especie de eixo. Outróra era em Detroit que montavamos os nossos carros, Conseguindo, por um methodo especial de acon dicionamento, embarcar num só vagão 5 a 6 carros, o que exigia ainda assim um numero colossal de va

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gões por  diá. Era um continuo ir e vir de trens, che gando-se ao r ecor d de carregarmos 1.000 vagões num só dia. Foi impossível evitar a falta de conducção. E sem falar nos gastos do transporte, eram grandes os occasionados com a desmontagem dos carros para um em ballagem que não trouxesse damno ás machinas. Hoje somente se montam de 300 a 400 carros por dia em Detroit, numero estrictamente necessário ao consumo local. A regra é facturarmos os nossas peças ás esta ções de montagem estabelecidas nos Estados Unidos e no mundo inteiro. Em qualquer succursal onde se possa fabricar uma  peça com mais economia do que em Detroit, descon tados os gastos de transporte, faz-se ahi a fabricação. Em Manchester, na Inglaterra, a nossa fabrica pro duz carros quasi que completos. Em Cork, na Irlan da, a fabrica de tractores constróe quasi todas as suas peças. Isto representa uma grande economia nos gas tos da fabricação, servindo de experiencia e ensino industrial, demonstrando o que nos poderá propor cionar o futuro, quando as varias peças de um producto puderem ser executadas onde for mais economico. As experienciás com tódas as especies de materiaes não cessam, uma vez que sirvam para a construcção dós nossos automoveis. Já toda madeira é tirada das nossas matas e tentamos agora fabricar o couro artificial, porque o nosso consumo diario é de 35.000 metros e as pequenas economias sommadas represen tam um respeitavél importe nò balanço annual. O nosso maior avanço, porém, está na fabrica de River R.ouge, a qual, quando em inteiro funccionamento, exercerá uma influencia profunda e decisiva nos pre

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ços dos nossos artigos. Foi-lhe entregue a fabricação dos tractores. O seu terreno occupa 270 hectares, com espaço sufficiente para as futuras innovações, próxi mas das margens do rio, na linha limitrophe de Detroit, Já possúe um cá es para receber todos os vapores fluviaes e quando se construir um canal, e se executa rem certos trabalhos de draga, terá communicação di recta com o mar, através do rio Detroit. O consumo de carvão é enorme em nossas fabri cas e vem directamente das nossas minas, pela estrada de ferro Detroit-Toledo Ironton. Na fabrica de River Rouge parte do carvão é trans formado em coke e sub-productos. O coke transporta-se automaticamente dos fornos que o produzem para os da fundição. Os gazes voláteis vão dos fornos para as caldeiras da secção de energia motora, entrando em contacto com o pó daserragem de madeira utilizada em nos sa fabrica de carroceria (que tambem se acha em River Rouge); além disto, o pó que se forma na producção do coke é utilizado para o aquecimento. Desta maneira o funccionamento da secção de vapor se man tem quasi que só ás expensas do que até ha bem pou co tempo era considerado como desperdicio. Esta ener gia é depois transformada em força electrica por meio de poderosas turbinas a vapor, munidas de dynamos possantes; tal energia serve para accionar os diversos motores das machinas da fabrica de tractores e carro ceria. E’ pensamento nosso obter, com o andar dos tempos, a energia electrica sufficiente para alimentar todos os nossos estabelecimentos de Highland Park, com immensa reducção no consumo da hulha.

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O gaz que- se obtem como sub-produeto na fabrica ção do coke é transportado por meio- de  bombas- á fa  brica de River Rouge e aos estabelecimentos de Highland Park, com grande vantagem para os fornos de esmalte e outros. Outrora nos era necessário comprar o gaz. O sulphato de amonio é utilizado como adubo e como benzol, servindo de combustível para os mo tores. O coke granulado, improprio para os altos fornos, é vendido aos nossos empregados por um preço muito abaixo do corrente, sendo-lhes entregue a domiciilo. Para os altos fornos reserva-se o coke em torrões. Em todas estas operações não ha nenhum trabalho ma nual. O ferro fundido vae dos altos fornos em grandes caldeiras, directamente por meios automaticos, ás officinas onde, sem nenhuma nova intervenção ou novo aquecimento, jorra nos moldes. D’est’arte, não só con seguimos uma especie de ferro de qualidade uniforme, própria para os nossos fins e sob a nossa vigilancia, como ainda muito economizamos a fusão do ferro bru to; fazemos mais ainda: servindo-nos de todos os re fugos que vão surgindo nas operações, ganhamos em todo o processo do fabrico. Qual seja a transcendencia economica de todos estes dispositivos não o sabemos ainda, nem podemos determinar as nossas economias futuras, porque os novos estabelecimentos funccionam de pouco tempo. As nossas economias, porém, hão de ser enormes, porque ganhamos no transporte, na fabricação, na energia, no gaz, na fusão do ferro, além dos lucros que advirão dos produetos secundários e do coke granula-

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do. Para conseguir este objectivo empregamos na emprezá um capital de 40 milhões de dollares. Até que ponto nos libertaremos da dependencia alheia é coisa que só as circumstancias nos dirão. Po demos apenas vislumbrar os futuros gastos de producção, e contentamo-nos com saber que o futuro é muito mais cheio de possibilidades do que o passado e que cada dia que passa traz sempre um aperfeiçoamento a mais sobre os methodos de hontem. Em que ponto está o problema da producção? Não haverá superabundancia de artigos no mundo uma vez que se barateie e se intensifique a producção? Chegaremos a um tempo em que, ainda que os generos custem muito pouco, os homens relutarão em compral-os? E nessa epoca, que será dos obreiros, quando o seu serviço já quasi não for necessário? Donde lhes virão os meios de ganhar a vida ? Nós que creamos tantas machinas e methodos para diminuir o trabalho humano na producção em alta escala presentimos esta objecção: — Tudo está optimamente para o capitalismo; como se arranjarão, porém, os pobres operários sem meios de trabalhar ? E5 uma objecção que não colhe, ainda que á pri meira vista muito razoável. Pelo facto de desenvolver à industria augmèntou a vadiagem? Com as estradas de ferros cáhiram na ociosidade os cocheiros das deligencias, Foi isto um mòtivo parâ que se prohibissem os comboios e se conservassem as deligencias ? Deverse-ia prohibir o transito aos taxis, só para não tirar o trabalho aos cocheiros de praça? Que relação pode

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hoje existir entre o numero de taxis em circulação com o dos carros em qualquer outra epoca? As invenções de novos apparelhos para a fabricação de sapatos obrigou os sapateiros a abandonarem as suas bancas? Quando o sapato se fabricava somente a mão só os ri cos podiam ter o luxo de um ou dois pares» emquanto a maioria andava descalça. Hoje quasi todos possuem mais de um par de sapatos e o desenvolvimento da sua fabricação é uma verdadeira industria. A verdade é que sempre que se introduz um facto novo por meio do qual um homem executa o trabalho de dois, a pros peridade do paiz augmenta, porque surgem occupações novas e lucrativas para os desoccupados. Seria crear uma verdadeira crise para a mão de obra si da noite pra o dia se inutilizassem divisões inteiras de indus tria ; mas tal revolução não é coisa possivel. Essas iransformações não se operam com rapidez, mas len tamente. Por experiencia própria temos verificado que quando um individuo se vê privado do seu antigo officio, por força das invenções modernas, immediatamente se lhe deparam muitas outras e mais vantajosas. O mesmo que se dá em nossa empreza, acontece nos outros ramos da industria. Quando o aço era fabrica do manualmente não se occupava um numero tão gran de de operários como hoje, em que tudo se faz mechanicamente. A logica destes factos é irrefutável; assim tem sido e assim será no futuro. Somente as menlalidades estreitas não o cómprehenderão. Passemos a falar agora do que chamamos saturação do mercado. Esta pergunta é sempre a primeira que nos fazem:

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 — Quando attingirá o apogêo da superproducção ? Quando houver no mundo mais automoveis do que homens para guial-os ? E’ possivel, já que tudo é possivel, que um dia, em vista do excessivo barateamento das mercadorias e da sua abundancia, seja realmente um facto a super producção. Entretanto, não nos incommoda a chegada deste momento, e em vez de nos entristecermos é com satisfacção que o esperamos. Nada se poderá imaginar de melhor do que um mundo onde todos tenham tudo o de que precisem. Só nos entristece o pensamento de que esta hora ainda se acha muito distante. Não po demos saber de quantos automoveis precizará uma familia, no futuro, e principalmente si precizará do typo que fabricamos. Apenas sabemos que devido ao preço cada vez menor, um fazendeiro, que no começo possuia um só carro (o automovel até bem pouco tempo era quasi totalmente desconhecido no mundo agricola), hoje possue dois e muitas vezes tambem dispõe de um caminhão. E’ muito possivel que um dia fique mais economico por á disposição dos operários um auto proprio do que usar para leval-os ás fabricas dos actuaes automoveis collectivos. Com uma segurança infallivel é o proprio consu midor que traça o caminho do consumo. Pelo facto de deixarmos de construir automoveis ou tractores, restringindo-nos a fazer peças que vão se ajuntar sob forma de automoveis e de tractores, difficilmente bas tarão os meios de producção actual para substituir os 10 milhões de carros em uso no mundo. O mesmo succederá em qualquer outro ramo da industria. Só mui to para o futuro é que se poderá olhar com receio para

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a superproducção. O melhor estimulo para os negocios está justamente na recusa dos compradores em pagar um  preço exorbitante, e si os quizermos optimos, o se gredo estará em diminuir o preço, sem prejuizo da qualidade. Desta maneira somos forçados a introduzir melhores methodos e mais economicos em beneficio da producção. Em grande parte é da aptidão dos che fes no aperfeiçoamento dos methodos que depende a capacidade de determinar o typo normal da industria. Quando um negociante chega a vender as suas mer cadorias por um preço tal que lhe traz prejuizos, verse-á obrigado, naturalmente, a descobrir um melhor meio de fabricar o seu pr odueto para obter logo um lucro, sem recorrer á illusão de reduzir os salarios e elevar o preço de venda. Pretender tirar lucros dos operários e dos compradores em vez de reformar a directriz do negocio é signal claro de visão defeituosa. Deve-se evitar de~ qualquer maneira í ;a reduçção dos salarios, o preço inaccessivel ao publico e a qualidade interior do artigo. O acertado é concentrar os cinco sentidos e toda a capacidade mental no problema dos mçtliodQS, para fornáPoTiri^Hior^slâo .que antes, porque só deste modo é que ficarão attendidas todas as outras exigencias.

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DINHEIRO E MERCADORIAS A producção é a meta suprema da industria e si nunca se perde de vista este escopo final, o problema da parte financeira se reduz a uma questão secundaria, objecto da secção de contabilidade. As minhas operações financeiras foram sempre muito simples, adoptando o systema de comprar e ven der á vista. Em todas as occasiões sempre tive ao meu dispor sommas enormes podendo explorar todas as vantagens do desconto e perceber os juros das nossas contas correntes nos Bancos. Penso que um Banco de ve ser, antes de tudo, uma instituição de garantia e de commodidade para o deposito dos nossos fundos. Qual quer momento que perdemos dando attenção ao que fazem ou não fazem as emprezas rivaes das nossas, é sempre uma perda positiva para o negocio. Os minutos que perdemos em entender de finanças, estão perdi dos para a producção. A fabrica é que deve financiar uma empreza, não o banco. Não quero dizer que um industrial não entenda de finanças; acho simplesmente que é preferivel entender pouco, porque do contrario facilmente se verá mais ten tado a receber dinheiro de emprestimo do que ganhal-o;

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e quando menos pensar» terá de augmentar o seu em  préstimo para saldar os compromissos anteriores e em vez de ser um commerciante de vistas claras se transformará num malabarista de finanças, fazendo  bailar  nos ares um inextinguivel enxame de  pagagaios e letras. Si for um habil prestidigitador, vencerá por al gum tempo; um dia, porém, dará um passo em falso e ruirá sob os escombros desse enxame fatal. Não se deve confundir producção com especulação. Muitos industriaes sentem attracção pelas operações banca rias como a vida industrial seduz a muitos banqueiros; acontece, então, que a politica industrial e a bancaria se destroem, com prejuizo de ambas as partes. E’ ne cessário que o capital provenha da fabrica e não do Banco. Na nossa fabrica verifiquei que ha nelía capa cidade sufficiente para satisfazer todas estas exigencias. Mais, ainda: certa occasião, por motivo dos boa tos de que nossa empreza não dispunha dos fundos necessários, a pedido dos interessados reunimos uma somma tal que pareceu incrivel aos bancos. Com os elementos bancarios mantemos um conta cto passivo. Ha varios annos tivemos que desmentir a noticia de que a “Motor Ford Company” fazia parte da Standard-Oil-Company; declaramos publicamente que não faziamos parte de qualquer companhia, nem pensavamos em fazer as nossas vendas por meio de cor respondentes. No anno passado correu boato de que haviamos recorrido á Wall Street, á caça de dinheiro. Muito mesquinhos taes rumores para que perdessemos tempo em rebatel-os. Era preferível vir com factos, e assim fizemos jamais procurando os financeiros da

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Wall Street. Não somos contrários aos emprestimos, nem inimigos dos banqueiros; oppomos-nos apenas a tudo que tenda a substituir o trabalho por emprestimo financeiro. Somos adversarios de todo banqueiro que considere a industria como um objecto de explo ração. 0 que importa é saber manter o capital, os em prestimos e as capitalizações industriaes dentro de um limite licito e para conseguil-o é preciso submetter a uma seria reflexão o fim para o qual se necessita do dinheiro e o modo pelo qual se effectuará o reembol so do mesmo. O dinheiro é apenas um meio de producção, um componente do mechanismo industrial. Neste sentido, numa occasião precaria, tanto faz que peçamos emprestados 100.000 parafusos como 100.000 dollares. Um excesso de parafusos é tão incapaz de remediar o mal, como o é um excesso de dinheiro. Só poderá salvar a situação um extraordinario es forço cerebral, uma seria reflexão e um animo previ dente. Uma empreza que abusa do seu proprio capital abusará tambem do capital emprestado. Tudo se re duz nestas questões a exterminar os abusos, feito o que a propria empreza começará a produzir os seus fundos, tal o corpo humano, que, recuperada a saúde, começa a elaborar o sangue necessário. Isto de tomar dinheiro emprestado é um meio de nunca encarar de frente o mal que nos ameaça. Frequentemente o di nheiro alheio só serve para fomentar as quebras. A muitos industriaes não lhes agrada vestirem-se com o avental do operário para examinar detidamente onde está o mal, ou então é o seu orgulho que não lhes per-

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mitte confessar o fracasso dalguma novidade por elles introduzida. Entretanto, as leis do trabalho são como as da gravitação : quem as infringe experimenta o  pezo do seu poder. Empregar capital para o desenvolvimento de um negocio é coisa diversa de tomal-o para concertar uma administração má ou equilibrar desperdicios economicos. Para um tal fim não serve o dinheiro, simples mente porque é incapaz de remedial-o sob qualquer ponto de vista. Somente as economias é que poderão contrabalançar um esbanj amento e só a intelligencia poderá concertar os desacertos da administração má. O dinheiro não serve para isto e até lhe é prejudicial em certos casos. Mais de um commerciante terá agradecido ao des tino o tel-o collocado em uma situação critica que lhe provasse que o melhor capital era o seu cerebro e não o credito bancario. Os que em determinadas occasiões recorrem a emprestimos, assemelham-se ao bêbado que procura diminuir com um novo trago os effeitos do primeiro. Com tal systema, em vez de lograr o seu objectivo augmenta cada vez mais a sua insegurança; é mais productivo amarrar as pontas de um negocio de que to mar capital novo a 7 %. São precisamente as falhas internas de um ne gocio que exigem maiores cuidados. 0 negocio consi derado como intercâmbio commercial entre o vende dor e o publico baseia-se no desejo de satisfazer as necessidades populares. Sempre haverá possibilidades de fazer negocio, emquanto existir vida commercial, uma vez que se fabrique o de que necessita a maioria

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dos homens e que se venda a preço barato. Os homens, mathematicamente, compram o que julgam ser util. E’ natural que a fabricação de um artigo exija sempre uma attenção continua. Os machinismos se vão gas tando e é preciso renoval-os; os operários tornam-se exigentes, esperdiçadores e desattentos. Um verdadei ro negocio nada é mais do que uma associação de se res humanos e de um conjuncto de machinas, para a fabricação de um producto util; é pois necessário res taurar e substituir de vez em quando tanto os elemen tos humanos como os mechanicos. Em certas occasiões os das “espheras superiores” são que necessitam de ser restaurados, ainda que sejam os últimos a reconhecel-o. Quando uma empreza vê o seu progresso estacio nado em virtude da má administração; quando periga em certos pontos por falta de vigilancia ou porque os elementos dirigentes se repoltreiam commodamente, como si os seus projectos continuassem por si mesmos o seu curso; quando uma empreza se transformar numa prebenda em vez de ser um organismo vivo, de intensa actividade, então a tormenta não se demora a desencadear-se. Um dia será preciso acordar do lethargo e então o homem se verá obrigado a intensifi car prodigiosamente a sua actividade, como nunca o sonhara fazer, e com um lucro infimo. Sobrevirá, en tão, na certa, a crise de dinheiro. Mas si ha meios de pedir dinheiro emprestado? Nada mais facil! Os prestamistas acodem expontaneamente. Esta é a mais subtil das tentações a que poderá expor-se um commerciante moço. Com recurso, porem, aos emprestimos só se consegue augmentar o mal e nutrir a enfer-

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midade. Será que o dinheiro emprestado êleva a intelligencia do tomador? Não é o que se vê. Contrahir empréstimos em taes circumstancias equivale a sobrecar regar de hypothecas uma propriedade que, dia a dia, irá diminuindo de valor. A unica occasião em que pode Um commerciante recorrer a um capital estranho, sem medo de perder, é quando não tem necessidade de dinheiro, isto é, quando o dinheiro não vem substituir os trabalhos que deveriam produzir aquelles lucros. Quando as condições de uma empreza são já incurá veis, então um emprestimo é uma verdadeira iniqui dade. No caso de um commerciante necessitar de capitaes, por má administração, o unico remedio é ata car o mal pela raiz, indo ás próprias causas, sem re correr a nenhum emplasto exterior. A minha politica financeira é apenas um reflexo da minha politica com mercial. De ha muito que eu me bato pelas vendas em grandes quantidades com pouco lucro, muito preferí veis ás vendas reduzidas com enormes vantagens pecuniarias. Esta tactica proporciona a um grande nu mero de individuos possibilidades de comprar, e áò. mesmo tempo offerece a muita gente trabalho bem remunerado. Pode-se deste modo estabeleecr um pla no fixo de producção, extinguir as crises e previnir esperdicios e perdas, mantendo a empreza numa acti vidade continua. O resultado será coisa proporcionada e uniforme; a capitalização precipitada é um effeito da ausência da administração logica e normalisada. Os homens de vistas curtas veem na reducção dos pre ços a reducção das entradas. Com taes mentalidades é realmente difficil o accordo já que não comprehêndém

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as -mais. simples leis da vida. Assim, por exemplo, em certa occasião, quando se tratava de um abatimento de 80 dollares em carro, objectou-se que as entradas ■ se reduziriam de 40 milhões de dollares, calculada a  producção em 500.000 carros annuaes. Seria acertada a objecção si tivessemos a idéa de fixarmo-nos nesse numero de carros. A objecção se reduzia a um ingê nuo calculo mathematico, sem nenhuma relação com os negocios, pois que sem diminuir o preço de um ar tigo é impossivel augmentar as vendas. Uma empreza que não progride no seu desenvol vimento está decahindo e como tal precisa sempre de novo capital. O antigo systema determinava que os preços deveriam manter-se tão altos quanto pudesse o povo pagal-os. Hoje o commercio moderno segue ru mo opposto. Os banqueiros e homens de lei com grande difficuldade conseguem interpretar estas coisas, e costu mam confundir inércia com estabilidade. Não comprehendem que os preços podem ser baixados voluntaria mente. Sob este ponto de vista seria uma verdadeira catastrophe collocar na administração commercial um typo commum de banqueiro ou jurista. A reducção dos preços avoluma as entradas e sa neia financeiramente a empreza, se o lucro inevitável fica como um fundo de reserva.  Nossos lucros, graças á rapidez e ao volume das vendas tem sido enormes. Ainda que o lucro sej a minimo em cada peça, tornase enorme no conjuncto. O lucro não é um valor fixo; um a innovacão reductiva dos preços occasiona uma oscillação passageira nos lucros; entretanto, apezar das economias exigidas 7

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pela reducção, promptamente tudo se acommoda e os lucros tornam a subir. Nunca empregamos em divi dendos a totalidade dos.nossos lucros; é norma nossa distribuir dividendos reduzidos e actualmente não ha, em nossa empreza um só accionista que se não con forme com tal politica. Os accionistas devem ser escolhidos entre pessoas que activamente collaborem na empreza, que a consi derem como um instrumento de serviço e não como uma fonte de dinheiro. Quando se conseguem lucros esplendidos — ao que, infallivelmente, conduzem o trabalho e os methodos intelligentes da producção — deve-se ao menos em parte inverter esses lucros no proprio negocio, para que se eleve o seu rendimento e os compradores tambem lucrem. Num certo balanço os nossos lucros tinham de tal modo excedido os nos sos cálculos que voluntariamente resolvemos devolver 50 dollares a cada comprador de um carro. Comprehendemos que, contra o nosso desejo, nos haviamos excedido excessivamente no preço de venda. Ha al guns annos já, por occasião da nossa contenda judi cial contra uma empreza que nos queria obrigar a pagar um dividendo maior, muito se commentou esta minha politica relativa aos preços e ao capital. Do meu banco de testemunha depoente concretizei nestas pa lavras a politica cuja observação ainda hoje me guia: “A meu ver, é preferível vender uma grande por ção de carros com um lucro pequeno, a ganhar muito com uma venda restricta. Esta opinião vae-se justificando cada vez mais, porque assim se offerece a um grande numero de pes soas a opportunidade de adquirir um automovel e a

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muitos operários a occasião de desenvolver um tra balho optimamente compensado. Todo o ideal da mi nha vida está em conseguil-o. A minha obra, comtudo, poder-se-ia considerar um fracasso, si não proporcio nasse um lucro razoavel a mim e aos.meus collaboradçres. J Esta politica de commercio eu a considero sã em vista dos resultados que deu. De anno para anno con seguimos collocar nosso carro ao alcance de um nume ro sempre maior de compradores, proporcionando tra balho a núcleos cada vez mais numerosos de trabalhidores e alcançando ainda beneficios pecuniários muito além do pudéramos sonhar. Toda vez que, sem prejuizo da qualidade, diminue o preço de um carro, cresce o numero de comprado res em perspectiva. As mesmas pessoas promptas a pagar 360 dollares por um carro, se espantarão si lhès pedirmos 440. Quando o preço era de 440 dollares, tinhamos 500.000 compradores; quando o reduzimos a 360, pudemos contar com 800.000 freguezes; a diminuição do lucro em cada carro, augmentava o numero dos vendidos e dos operários utilizados, advindo, final mente, um lucro total tão grande como jamais pudé ramos conseguir. Julgo náo nos ser licito auferir lu cros exaggerados dos nossos carros. Sempre me tem guiado o principio de diminuir os preços o mais ra pidamente que me permitte a producção, para benefi ciar com as vantagens conseguidas aos compradores e operários, logrando aò mesmo tempo immensos e surprehendentes lucros tambem para nós.” Certamente que uma tal politica não se emparelha com a arraigada e velha opinião de que uma empreza

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deve desenvolver-se unicamente para que os accionis tas arrecadem a maior somma possivel de metal so nante. Não me servem portanto os accionistas vulga res» porque não me coadjuvam a fomentar a opportunidade do trabalho. Antes de tudo, a minha ambição se reduz a augmentar o numero de auxiliares e simul taneamente extender, na medida das minhas forças, os beneficios deste systema industrial a circulos cada vez mais amplos. Tenho esperança de poder contri buir para a renovação de muitas vidas e lares. Para conseguir taes objectivos é necessário que a maior par te dos lucros torne a integrar-se na empreza. Por isto não queremos accionistas que não acceitam taes prin cípios. Quem deseje collaborar em uma empreza deve de motu-proprio preferir elevar o rendimento do tra balho a receber altos dividendos. Eu não vacillaria um momento siquer si me pro-f  puzessem a alternativa: abolir os dividendos ou dimi-i nuir os salarios; aboliria os dividendos. Naturalmente não é provável tal caso, pois já vimos que não é economico nem intelligente pagar um salario baixo. E’ uma theoria falsa esta de reduzir os salarios,  porque? ao mesmo tempo se diminue o poder acquisitivo dosS compradores. Apezar das muitas responsabilidades que pezam sobre a direcção de uma empreza, está em pri meiro lugar, entre as obrigações de um industrial, o dever de proporcionar aos seus operários uma existencia folgada. Não basta cuidar dos lucros da empreza; deve-se tambem permittir quê a collectividade cobre, sob for ma de salario, o que de direito lhe pertence.

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Isto nada tem com a beneficencia. Pagar or denados justos não é fazer caridade. Os salarios mes I quinhos são apenas um indicio de empreza mal admi nistrada, porque as bem dirigidas estarão em condi ções de offerecer amplas facilidades de trabalho aos seus operários, e portanto uma remuneração elevada. 0 salario traz comsigo algo de sagrado, pois que é elle que mantem o lar, a familia e o bem estar in timo. Deve-se, portanto, estudar com muito cuidado o problema do salario. Nas cadernetas dos pagadores o salario não passa de uma serie de cifras; mas no mun do exterior u &ua missão é prover o lar de pão e ck, carvão, dar berço e escola ás crianças e trazer ainda que modestamente conforto para a familia. Mas não é menos sagrada a missão do capital que  proporciona meios de dar aos homens um trabalho rendoso. Si pri vamos nossa industria dessa essencia vital ninguém se beneficia com ella. A fabrica que dá trabalho a milha res de operários é tão sagrada como o lar. Si desej amos que os lares sej am felizes, devemos fazer que a fabrica proporcione um trabalho abundante. Os lucros que o funccionamento de uma fabrica produzem só teèm razão de ser quando se applicam a melhorar a condição dos lares operários ou quando podem depa rar aos homens novos campos de acção. Coisas muito diversas — empregar todo o lucro na formação de uma fabulosa fortuna individual e estabelecer uma base social melhor, condições mais vantajosas de trabalho, salarios mais elevados e uma opportunidade sempre crescente de proporcionar serviço aos homens. I Um capital assim empregado, ainda que adminis* trado por uma só  pessoa não deve ser dirigido com

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leviandade, pois serve aos sagrados interesses da collectividade. Tres são os fins a que se deve destinar um lucro: em primeiro, á empreza para a conservar em progres so, sempre garantida e vigorosa; em segundo, aos ope rários de cuja cooperação surgiu esse lucro; e final mente á collectividade. Uma empreza de resultados positivos deve dar lucros sufficientes aos tres socios: organizador, productor e comprador. O homem pru dente, ao ver que seu lucro é excessivo, deve ser o pri meiro a reduzir os preços de seus productos; infeliz mente, porém, isto não se dá. Pelo contrario, os industriaes procuram sempre tirar de si as despezas da producção, sobrecarregando com ellas o consumidor; é sempre a este que incumbe supportar os augmentos de preço consequentes aos augmentos de gastos. Toda a philosophia commercial se resume neste lemma: “Agarra tudo o que puderes”. Esta é a linguagem commum dos especuladores e dos exploradores, cancro chronico da vida industrial justa. Nada se deve espe rar de taes individuos, cujos horizontes são delimitadissimos e cuja vista é tão curta que não vae além do seu livro de caixa. Tal classe prefere diminuir os sa lários de 10 a 20 % a reduzir os seus lucros, quando é a verdade que todo commerciante que leva em consi deração a collectividade deveria estar em condições de pagar o seu obulo de estabilização economica. Sempre tivemos por norma dispor de um elevado capital liquido (o lucro liquido annual nos últimos tempos tem sido superior a $50.000.000.) Este di nheiro está espalhado em todos os bancos dos Ests. Unidos. Não somos prestamistas, mas estabelecemos

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para nós um credito coliectivo que em qualquer occasião nos fornece sommas elevadissimas. Não temos precisão de recorrer a emprestimo, por força da nos sa reserva liquida; nosso fim é prevenirmo-nos contra qualquer inesperada emergencia. Não quer isto dizer que eu seja inimigo dos emprestimos legaes; recusome, apenas, a que me privem das rendas da adminis tração e me impugnem o ideal de trabalho a que con sagrei toda a minha vida. Em saber dominar as operações periódicas é que consiste a previdencia de uma politica financeira. E’ necessário que o dinheiro entre de um modo unifor me, como para que o trabalho produza a contento é mister regulal-o. Uma parada periódica traz enormes prejuizos, tanto para os operários que ficam sem tra balho, e para os machinismos que ficam inactivos, como para a producção, que se vê forçada a recorrer á alta dos preços. Esta foi uma das difficuldades com que primeiro lutamos. Era-nos impossivel fabricar os carros para guardal-os durante o inverno, quando as vendas são muito menores do que na primavera e ve rão. Como e em que lugar poderíamos armazenar meio milhão de carros? E ainda que isto fosse possivel, como fazer o seu transporte em uma quadra favoravel? E, o que era mais, quem reuniria o capital neces sário para armazenar tão grande numero de carros ? Um trabalho que só se executa periodicamente re presenta um pezo para o pessoal. Um bom mechanico  jamais concorda em trabalhar assim. Doze mezes de trabalho por anno é uma garantia de que o pessoal é apto. E* a pedra angular de uma empreza estável e a

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condição sine qua  para melhorar constantemente a qualidade do producto. O dever de uma fabrica é produzir e o da secção de vendas é realizal-as; o freguez tem que comprar carros todo o anno, e só assim poderá uma empreza aspirar ao maximo dos lucros. Quando um freguez apenas deseja comprar em certas temporadas, é ne cessário que uma propaganda activa lhe demonstre que as vantagens do carro são as mesmas durante o anno todo, ao? contrario dos productos que têm as suas estações. Durante o periodo da propaganda o fa bricante deve continuar produzindo até que o commerciante se veja obrigado a comprar em vista dos negocios futuros. Fomos talvez os primeiros que na industria de automoveis tivemos de vencer este obs táculo. Naquelle tempo, quando a construcção de to das as encommendas não ia além de 50 carros por mez, o que já era um grande successo, fôra prudente contar com algum pedido antes de iniciar o trabalho. Era costume iniciar-se o serviço somente depois de rece bida a encommenda. Não levou muito tempo e descobrimos que era impossivel trabalhar assim, por encommendas. Não havia, entretanto, um meio de intensificar a fabrica ção, ainda quando era urgente collocar-nos em condi ções de executar os pedidos feitos de março a agosto do mesmo anno. Começamos então uma verdadeira campanha para demonstrar que o “Ford” não era um objecto de luxo, só para. o verão, mas um artigo indis pensável em qualquer epoca do anno. Convencemos ps freguezes de que deveriam prover-se no inverno para

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o consumo do verão, gosando elles de uma entrega mais prompta. Organizamos um methodico serviço de entregas para ambas as estações, começando o automovel a ser usado nas duas epocas com a mesma intensidade. Fi cou logo provado que nossos carros corriam perfeita mente tanto sobre a neve, gelo ou lama, como através de estradas em péssimo estado de conservação. E as sim conseguimos augmentar as vendas do inverno, di minuindo consideravelmente as difficuldades origina rias do accumulo de pedidos no verão, demonstra da que ficou a vantagem de precaver-se hoje para o consumo de amanhã. Desde essa epoca não tivemos mais alti-baixos em nossas fabricas: a producção vem sendo uniforme, ex cepto em epoca de balanço, Unicamente as grandes crises conseguiram reflectir-se nella, mas só pelo tem po necessário a adaptarmo-nos ás novas condições do mercado. O nosso cuidado foi extremo para conseguir uma fabricação urnfogp^.^ tambem continuidade nas ope“rações pecuniarias. Mensalmente traçamos os planos da producção de accordo com as secções de venda, es colhendo um modelo que, fabricado continuadamente, venha a cobrir as despezas necessarias. Em outras occasiões, quando não dispúnhamos de espaço sufficiente para o deposito dos carros e executavamos aqui mesmo a montagem, este ponto era de summa importancia. Hoje só montamos os carros necessários ao circulo de vendas de Detroit; para os outros pontos expedimol-os em peças. Nem por isso perdeu de importancia o estabelecimento de um plano de produc-

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çao porque se . o não elaborarmos de •modo a poder acudir ás encommendas, ver-nos-iamos embaraçados com um ríumero infinito de peças não vendidas» ou nos atrazariamos na expedição. Quando é necessário produzir peças para 4.000 carros diários, uma falta insignificante no apresto das encommendas é o bastan te para, num abrir e fechar de olhos, occasionar um congestionamento de armazéns, com prejuizos de mi lhões. Temos que contar com vendas rapidas porque não construimos para armazenar e sim vender, e um sõ mez de armazenagem representa para nós uma somma avultadissima. Toda a producção de um anno é calculada antecipadamente, determinando-se a quanti dade de carros que se fará por mez. Isto tem a vanta gem de tornar muito facil o calculo do material ne cessário e das poucas peças que devemos adquirir em outras fabricas. O armazenamento de produetos manu facturados nos é tão prejudicial como o das quanti dades excessivas de material. Temos necessidade de muita entrada e de muita sahida, de um vae e vem continuo. Cumpre notar que temos tido occasiões de bastante apuro: assim, não ha muito tempo, incendiouse a “Diamond Manufacturing Company” que nos fa bricava os radiadores e as peças de latão. Estivemos ameaçados de immensos prejuizos caso não tomásse mos uma medida radical. Reunimo-nos, puzemos em pé de guerra todos os chefes de secção, modeladores e desenhistas, os quaes tiveram de trabalhar 24 a 28 horas seguidas para construir novos modelos. A “Diammond Company” por sua vez alugou novo edificio e trouxe machinas em trens especiaes. Da nossa parte fizemos o resto e assim, dias depois, estavamos em

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condições de expedir novas encommendas. Apezar de  possuirmos existencias sufficientes para resistir uns oito dias, o incêndio não deixou de nos causar um retardamento de 10 a 14 dias. Si não tivessemos con tado com os armazéns, a marcha de nossa empreza soffreria um entorpecimento de 20 dias, continuando os gastos sempre os mesmos. Recapitulando, torno a dizer que a fabrica é o lugar onde se ha de realizar a capitalização da empreza. Nunca, por uma vez siquer, tivemos que lutar com em baraços por causa da fabrica e numa occasião em que nos parecia imminente o perigo de uma difficuldade financeira a fabrica nos deu a prova irrefutável de que é muito melhor resolver as questões no seu proprio seio do que recorrer a auxilios de estranhos. t 

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O DINHEIRO. SENHOR OU ESCRAVO?

Em Dezembro de 1920 a nossa vida commercial estava marcando passo. A mór parte das fabricas de autos fechadas e grande numero delias na unhas dos Bancos, até aos alicerces. Si acreditassemos nos boatos espalhados aos quatro ventos, não havia empreza in dustrial que se não visse a braços com difficuldades financeiras. Quanto a mim, ouvindo propalar-se que a Ford Motor Company não só se achava esgotada, mas não poderia encontrar fundos, puz-me de vigilancia. Hoje, de tanto ouvir boatos, já não me incommodo em desmentil-os; daquella vez as circumstancias eram outras, e o apparato estatístico dos números e pormeno res impressionava. Corria que eu tinha abandonado a politica contraria aos emprestimos, e diariamente ro dava pela Wall Street, de chapeu na mão, implorando a esmola de um emprestimo. Dizia-se mais ainda: que ninguém me queria adiantar nem um centavo, e por isso teria eu de liquidar com o meu negocio, retirando-me da vida commercial. Em verdade lutavamos com certas difficuldades. Haviamos assignado em 1919 letras no valor de 70 milhões de dollares para adquirir todas as acções da

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Ford Automobil Company e restava-nos pagar 33 mi lhões. Montavam a 18 milhões de dollares as despezas industriaes e tinhamos ainda, conforme o costume, de distribuir 7 milhões em prêmios aos operários. Tinhamos que pagar de 1.° de j aneiro a 18 de abril, a somma de 58 milhões de dollares, e no banco só dispúnha mos de 20 milhões a nosso favor. Toda a gente conhe cia o movimento de nossa conta corrente com esse banco, opinando que nos era impossivel reunir os 38 milhões que faltavam sem recorrer a capitaes estra nhos. Não era brincadeira, pois ainda em tempo nor mal seria difficil encontrar uma tal somma sem ba ter ás portas dos bancos da Wall Street. A nossa empreza offerecia óptimas garantias para um emprestimo. Nos últimos dois annos 70 milhões de dollares ha viam entrado para ella; todas as nossas propriedades estavam livres de quaesquer onus, e sem duvida alguma, si a epoca fosse outra, um emprestimo seria para nós uma operação facilima e para qualquer banco resul taria muito vantajosa. Promptamente comprehendi que a nossa passageira crise financeira, a julgar pelos boa tos, tinha nos circulos industriaes o alcance de uma quebra imminente. E’ natural, por que taes boatos, apezár de circularem por toda a parte, originam-se sempre de uma fonte determinada. Para confirmar tal suspeita veio o facto de um conhecido publicista financeiro telegraphar de Battle Greek informando o publico a respeito do nosso estado financeiro. Apezar de tudo, não demos um só passo para desmentil-os, seguindo sempre a politica de jamais lançar emprestimos. Não me canço de affirmar que a

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peior epoca para isto é a em que os bancos estão cer tos de que a empreza não tem outro recurso. Todo o nosso esforço consistiu em por em pratica os nossos principios financeiros, realizando com todo o vigor um verdadeiro “saneamento domestico”. Para melhor esclarecer a situação vamos remon tar a uma epoca mais recuada. No começo de 1920 appareceram os primeiros indicios de que a febre de especulações motivada pela guerra era uma coisa pas sageira. Quebraram-se naquelles dias variás emprezas filhas da conflagração e destituidas do direito de vi ver, coincidindo isso com uma diminuição geral de compras por parte do publico. Apezar das nossas ven das se manterem inalteradas entramos a suspeitar que mais cedo ou mais tarde sobreviria um periodo de marasmo. Tivemos a idéa de diminuir os preços, mas em ponto nenhum do paiz encontramos base para um calculo, ao menos approximado, do numero de carros que poderíamos fabricar. Os operários, apezar do salario elevado que percebiam, diminuiam em efficiencia de trabalho. A matéria prima estava pela hora da morte, obstinando-se os vendedores em não barateal-a. Entretanto, a julgar pelas apparencias, a nin guém chamavam attenção estes symptomas de uma tem pestade próxima. E setembro accentuou-se o phenomeno da baixa das vendas, que começara em junho. Foi preciso to mar medidas que nos collocassem á altura da bolsa do publico. Isto, porém, não bastava. Fazia-se mister uma medida muito mais pratica, que provasse ao pu blico que não lhe armavamos nenhuma esperteza e que nossos propositos eram serios. Para isso, em setembro,

H E N R Y F O R D 228 reduzimos o preço de um auto de turismo, de 575 a 440 dollares. ' ............. " Era um preço abaixo do custo, porque o material fora adquirido por preços altos. Tal medida desenca deou a critica acerba de quantos nos faziam respon sáveis pelo rompimento do equilibrio apparente da praça. Nosso proposito era fazer que os preços fabu losos voltassem ao nivel antigo. Tenho plena certeza de que não teríamos jamais enfrentado tal crise finan ceira si muitos fabricantes e agentes tivessem reduzido os preços, procedendo a uma conscienciosa “limpeza do mestica.” A ociosa espera de poder restabelecer o poder reproductivo dos preços só contribuiu para atrazar o processo de saneamento. Ninguém conseguiu o que esperava; si todos tivessem soffrido os mesmos prejuizos, não só a força productiva ficaria á altura do poder acquisitivo do publico, como tambem não se houvera preparado o terreno para um tão largo perío do de inactividade. As perdas foram o effeito necessá rio do aferramento estúpido aos preços elevados. A f Jta de servçio foi logo rebaixando os salarios, de modo que uma barreira intransponivel foi se esta belecendo entre o vendedor e o comprador. Surgiram muitas discussões acaloradas a respeito dos créditos fabulosos que iamos fazer á Europa, com a segunda intenção de poder liquidar assim as existencias cota das a preços elevados. Procurou-se, naturalmente, dar ao projecto as apparencias mais seductoras. Hoje que ro crer que havia de facto pessoas sinceramente con vencidas de que a vida commercial dos Estados Uni dos necessitava de remedios heroicos, como a conces são ao estrangeiro de tão elevados emprestimos sem

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nenhuma garantia de reembolso. Naturalmente que muitos possuidores de grandes stocks haveriam de con seguir esplendidos lucros, si os banqueiros americanos concedessem a todos credito. Neste caso, porém, verse-iam os bancos inundados com tão fabuloso excesso de “immobilizados” que mais  pareceriam camaras fri gorificas do que estabelecimentos financeiros. E’ mui to natural a tendencia de auferir todos os lucros até o ultimo momento, mas não deixa de ser uma tactica commercial condemnavel. Depois que iniciamos a reducção dos preços, o vulto das vendas augmentou, para logo cahir. E’ que não tinhamos sufficientemente nos emparelhado com a capacidade acquisitiva do paiz, de modo a poder vender os nossos productos sem difficuldade. O preço para os retalhistas não alcançara ainda o ponto mais , baixo; o publico desconfiava de qualquer preço. De terminamo-nos a fazer nova reducção e fixamos em 100.000 autos a producção mensal. E’ evidente que um tal numero de carros não era  justificado pelo nivel das nossas vendas, mas a questão era converter em productos elaborados a maior quan tidade possivel de matéria prima antes de fechar com pletamente as portas. Tinhamos por certo que uma paralysação passageira era inevitável, para podermos pro- % ceder a um balanço e a uma energica “limpeza”. Era tambem proposito nosso recomeçar a producção com preços muito mais reduzidos ainda, contando com os ". carros armazenados para acudir aos pedidos e ás encommendas sempre maiores. Para a fabricação destes carros já podiamos esperar por materiaes novos a pre ços reduzidos. l '

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Em dezembro interrompemos a producção, mas só por 15 dias, e ao reencetal-a achamo-nos com tanto serviço, que só umas seis semanas depois é que pude mos normalizar a producção. Os boatos relativos á nos sa situação financeira foram diminuindo até desapparecerem. Sei de fonte limpa que muitos esperavam que fossemos em busca de dinheiro, encurtando as nossas pretensões já que careciamos de fundos. Mas não foi assim porque não careciamos de dinheiro. Chegámos a receber uma offerta pecuniaria: visitou-me um em pregado de um banco de Nova York, submettendo-me ao critério o plano financeiro de um grande empresti mo ; entre as condições havia a de que um represen tante dirigiria as finanças da empreza como thesoureiro. Indubitavelmente as intenções daquella gente eram sinceras porque de facto a nossa maior falta era precisamente a de um thesoureiro. Neste ponto elles acertaram muito bem com as nossas necessidades. Aceitei a suggestão e propuz ao meu filho Edsel que se puzesse na direcção financeira da empreza. Assim acertamos com o nosso thesoureiro, de modo a poder prescindir por completo da intervenção bancaria. Mettemos hombros á nossa chamada “limpeza domestiça”. , No periodo da guerra tivemos que executar toda a especie de encommendas militares, afastando-nos momentaneamente do nósso principio de limitar a fa bricação a um producto apenas. Em vista disso varias secções novas foram creadas. O augmento do nu mero de operários e a heterogeneidade da producção deram como resultado originar innumeras medidas anti-economica. Começamos, pois, por eliminar todo o T Sé w 

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que não se relacionava directamente com o fabrico de automoveis. Naquelle momento, o unico pagamento immediato era o de 7.00QLQ00 dollares, voluntariamente promettidã como premio ao nosso pessoal. Embora nenhum com promisso nos obrigasse a isso, fizemos questão de efféctuar esse pagamento no dia 1.° de janeiro. Para isso lançamos mão de uma parte do nosso capital liquido. Em toda a America mantínhamos 35 officinas de montagem, 22 das quaes fabricavam peças avulsas. To das renunciaram á fabricação propriamente dita, li mitando-se somente á montagem. Ao fechar nossa fa brica não ficamos em Detroit com quasi nenhum car ro. Todas as peças se haviam facturado, de modo que os commerciantes de Detroit, querendo prevenir-se para as vendas locaes, tiveram que recorrer a Chicago e Colombo. Aos nossos revendedores as agencias for neciam o numero de carros sufficientes para um mez. Os commerciantes de automoveis desenvolveram então uma actividade extraordinaria. Em fins de janeiro con vocamos uma organisação integrada de 10.000 homens, na maioria mestres, contramestres e chefes de secção e inauguramos as officinas de Highland Park. Demos inicio á cobrança dos nossos créditos estrangeiros e á venda de productos accessorios. Foi então que pudemos começar nossa plena producção. Graças a esta “limpeza domestica” vimo-nos intei ramente livres de toda a classe de bugigangas inúteis que haviam elevado os preços até as nuvens, absor vendo todos os lucros. Vendemos tudo o que não nos çra necessário. Empregavamos até essa data 15 homens

para cada carro e por dia; reduzimol-os a 9 homens.

Isto não quer dizer que os outros 6 perdessem a sua collocação: deixaram apenas de ser improductivos. Em resumo: a reducção dos preços foi um facto. Baixamos á metade o nosso pessoal das officinas e aos dispensados offerecemos trabalho mais remune rador na fabrica. Eliminamos o supérfluo e toda esta tística sem relações directas com a producção. Havía mos accumulado verdadeiros montões de estatísticas, unicamente porque nos pareciam interessantes. As es tatísticas, entretanto, não servem para fabricar automoveis e por isso foram abolidas. Reduzimos tambem a riosSã >êde telephonica de uns 60 apezar de que numa empreza grande poucos serão os postos que nãõ necessitem de telephone. Os contra-mestres, que ántes se calculavam em um para cada cinco operários, fo ram reduzidos a um para 20. Os que sobraram foram trabalhar na secção dos machinismos. Com taes me didas os gastos, que montavam a 146 dollares, foram diminuídos para 93. Para quem comprehende o que isto representa numa producção diaria de 4.000 car ros, claro se torna o segredo de alcançar o famoso “preço impossível”: não por meio de economias com reducção de salario, mas sómente por meio da suppressão dos gastos supérfluos. 0 mais importante foi que descobrimos um meio de precisar de menos dinheiro para o negocio apressan do a marcha das vendas e para isto muito nos ajudou a estrada de ferro Detroit-Toledo-Ironton, que adqui rimos. És te meio de cómmunicação estava destinado a representar um papel importante em nosso systéma de .

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economias progressivas. Dos outros meios de transpor te, falarei em capitulo especial. Devido a varias experiencias verificamos que ha via meio de intensificar o trafico reduzindo o cyclo da manufatura de 22 a 14 dias. Por outras palavras: nós chegamos a empregar para a compra, elaboração e entrega do producto nas mãos dos vendedores, somente uns 66 % do tempo até alli dispendido. Antes, tinhamos que manter um depo sito de carros mais ou menos no valor de 60 milhões de dollares, para que a producção não fosse interrom pida. Como o tempo se reduzia de um terço, ficaram livres 20 milhões de dollares, o que representa uma economia em interesses de $ 1,200,000 por anno. Che gamos a fazer uns 8 milhões de dollares de êconomias. Isto quer dizer que conseguimos liberar um capital de 28 milhões de dollares, valendo as economias pelo in teresse desta somma. No dia 1.° de janeiro dispúnha mos apenas de 20 milhões de dollares, no dia 1.° de abril podiamos dispor de 87 milhões, ou de 27 milhões a mais do que necessitavamos para saldar as nossas dividas. Este resultado o devemos unicamente á inten sificação da vida commercial. Esta somma desdobrase ãssinfr '’ ' " '

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dollares Capital liquido disponivel a 1.° de ja neiro . .. . . . . . . Stocks disponiveis no armazém, de ja neiro a abril ................................. Somma proveniente da maior rapidez de vendas . . . . . . . . Haver exterior ................................. Venda de sub-productos ....................... .

.

Vendas dos títulos do emprestimo de guerra . . . . . . . . . ’

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Total .

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20.000.000 24.700.000 28.000.000 3.000.000 3.700.000 7.900.000 87.300.000

Descrevi o caso não só pela sua importancia pró pria» como para demonstrar que uma empreza pode remediar-se a si mesma, sem recorrer a capitaes de fóra. Ao mesmo tempo quero que se considere o facto de que o actual systema financeiro é materialmente um outorgador de prêmios sobre emprestimos, ficando assim os bancos com uma influencia excessiva na nos sa vida commercial. Teriamos podido obter 40.000.000 de dollares mais do que precisavamos; mas que nos aconteceria então ? Poderíamos ter conduzido melhor os negocios? Não; pelo contrario. Si tivéramos contra tado o emprestimo já não ficaríamos sob a pressão que nos levou a procurar o barateamento dos methpdos de producção. Si o dinheiro nos fosse dado a 6 % (incluindo corretagens, etc., a taxa iria acima disso) então só os juros, contando com 500.000 carros por anno, teriam augmentado o preço de cada carro de 4 dollares a mais. Numa palavra, em vez de con-

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seguirmos aperfeiçoamentos nos methodos de- producção, teriamos ás costas uma divida pezada. E é quasi certo que hoje os nossos automoveis custariam mais 100 dollares; os compradores seriam em numero me nor e conseguintemente a producção diminuiria. Os operários tambem seriam reduzidos e ainda reduzi ríamos o nosso coefficiente de utilidade á collectividade. ■ O leitor observou que os financeiros pretendiam remediar o mal por meio de um emprestimo, quandd o remedio verdadeiro era elevar o nivel dos  processo^ de producção. Em lugar de um engenheiro emprega-\ riam como medico um interventor financeiro. | Este é o grande perigo que a uma empreza ad vem das relações com os banqueiros, que só sabem , lidar com formulas pecuniarías. A fabrica, no entender delles, não deve produzir mercadorias, mas unicamente dinheiro. O seu interes se todo se concentra no dinheiro e jamais na merca doria. Não lhes cabe na cabeça que uma empreza nun ca pode estacionar: ou progride ou abre falleneia. A diminuição de preço que é para nós um estimulo para o desenvolvimento geral da empreza, é para elles um lucro, um ganho que se joga fora. A maioria dos ho mens de negocios. está:, convencida de que a importancia do banqueiro é excessiva na vida commercial. Em publico raramente o confessam, pelo pavor que lhes inspiram os banqueiros. Ha menos merito em augmentar uma fortuna com habeis manipulações finan ceiras do que com um trabalho productivo. Em geral, entre um banqueiro de fama e um in dustrial de igual valor, o banqueiro é sempre menos

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intelligente e menos  previdente. Sem embargo o ban queiro, graças ao seu dominio sobre o credito, traz subjugado o industrial. O poder dos  bancos cresceu muito nós últimos vin te annos, especialmente depois da guerra, e o systema da reserva federal lhes deu por algum tempo uma força illimitada. Na minha opinião um banqueiro, já por sua cultura, já pela sua posição social, é o menos apto para desempenhar um papel importante na in dustria. Sendo assim, o facto dos donos do credito te rem alcançado tamanho poder nestes últimos annos deve ser considerado como signal de algo podre no nosso systema financeiro. Não é ao engenho industrial que os banqueiros devem a sua influencia decisiva na industria; penetraram lá quasi sem o saber, automa ticamente. Ouso, portanto, affirmar que o nosso sys tema financeiro está muito longe de ser o melhor. E’ meu dever declarar que minhas objecções não visam a ninguém determinadamente. Nada tenho con tra os banqueiros como taes; muito ao contrario, reco nheço que é uma necessidade existirem pessoas intelligentes, hábeis na technica financeira. O mundo ne cessita da cooperação dos bancos. O dinheiro é um facto e o credito uma necessidade. A não ser assim, impossivel se tornaria o intercâmbio de artigos de producção mundial. Mas que nosso systema bahcario está baseado §m alicerces sãos, isto é outra conversa! Não tenho in tenção de atacar o nosso systema financeiro. Não sou homem de vinganças, que queira desforrar-se das der rotas que tal systema lhe haja infligido. A mim pessoal mente pouco se me dá do modo por que vão agindo

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os bancos, já que sem o seu concurso triumphei em meus negocios. Minhas criticas, portanto, não provem de qualquer despeito pessoal. Desejo averiguar, e somen te isto, si do systema actual pode a humanidade au ferir um beneficio real e elevado. Em primeiro lugar, não pode ser bom systema um que favorece determinados grupos de productores. Examinemos, portanto, si ha meios de acabar com um poder que não se baseia na producção de utilidades. Toda legislação de casta é perniciosa. Os methodos de producção chegaram a um tal ponto em nosso paiz, e transformaram-se tanto, que o dinheiro deixou de ser a melhor medida do seu valor; o typo fixo da moeda, na sua qualidade de controladora do credito tal como deve ser considerada hoje (e sempre, a meu ver), fa vorece unicamente a certas e determinadas classes. Os limites do credito se traçam com base na existencia em ouro no Thesouro Nacional, sem levar em conta a riqueza do paiz. Não me julgo autorizado a dogmatizar sobre o systema monetário e o credito, apezar de que ninguém se deve sentir revestido de tal missão, já que o que se sabe a respeito de dinheiro e credito seja muito pou co. Somente experiencias conscienciosas e escrupulo sas é que poderão resolver este e muitos outros problemas. Eu, pelo menos, não ousaria ir alem dessa experiencia conscienciosa. Tudo está em se proce der passo a passo, com um cuidado extremo e gran de previsão. 0 problema não é politico, mas economieo, e toda critica que nos leve a meditar sobre o assumpto pode redundar em beneficio geral. E’ pre

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ciso munirmo-nos com antecedencia de conhecimen tos sobre a matéria, para não provocar uma catastrophe quando a sério intentarmos nos collocar ao corrente de tudo que diz respeito ao assumpto. A ques tão monetaria é factor decisivo para milhares de ho mens de todas as classes sociaes e de todas as idiosincrasias. Comtudo, basta uma vista d’olhos para todas essas apregoadas “panacéas universaes”, tão na moda hoje em dia, para verificarmos a sua insufficiencia. Quasi todos partimos da supposição de que os homens nascem honrados, o que não passa de um erro formi dável. O certo é que si todos os homens fossem hon rados seria de optimos resultados práticos o nosso systema actual, ainda que imperfeito. Na realidade, em 95 % dos casos toda a questão se reduz a um assumpto de indole puramente humana. Um systema justo de veria manter em sujeição taes impulsos, em vez de fa zer delias a fundamento das suas operações. Os “donos do dinheiro”, si dispuzessem de meios efficazes para sanar os erros do povo, deveriam fazel-os conhecidos, pois que as massas se interessam pelo problema pecuniário. Já se foi o tempo em que os homens desanimavam com a ameaça de se lhes cortar o credito, ou umas phrases ocas de sonoro do gmatismo eram capazes de influenciar a vida do po vo. O publico sempre foi conservador, muito mais do que os proprios financeiros. Quem pensar que o povo se deixaria facilmente illudir, conformando-se com uma emissão arbitraria de bilhetes bancarios, como si foram bonus de consumo, não sabe o que seja o povo. E’ ao vigor natural do povo que devemos agradecer que o nosso dinheiro haja permanecido tão bom como

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outrora, apezar das tentativas phantasticas dos finan ceiros, dissimuladas por  termalhaços technicos resoantes, m as vasios. 0 povo é partidario do bom dinheiro e esta sua attitude é tão inabalavel que dá margem a serias con siderações sobre o ponto a que poderia chegar o nosso actual systema, si estivesse em mãos que o soubessem dirigir. Não serão as discussões populares, nem os sensacionaes planos de finança, nem as afamadas me didas economicas que hão de melhorar o systema pe cuniário. A transformação transfo rmação será obra das circumstancias, força irresistível que foge a qualquer fiscalização. O certo é, porém, porém, que ambos ambos os factor fac tores es chegaram chegar am hoje á constituir uma reaiiuaue. E’ necessário ajudar o povo a apreciar devida mente o valor do dinheiro, explicando-se-lhe qual é a sua base, a missão mis são que desempenha desempen ha e quaes são as as artimanhas do systema actual, que trazem subjuga dos estados e povos á tyrannia de uma duzia de individuos. O dinheiro é um factor muito simples, um compo nente da nossa organização de communicações. E’ o meio mais directo e mais simples para a transferencia de bens de um individ indi viduo uo para outro. E ’ uma coisa cois a ex~ ex~ cellente celle nte em si e até necessaria. Por si só só o dinheiro nada encerra de mal; é uma das ereações mais uteis á humanidade, e quando desempenha o seu papel só traz beneficios e prejuizo nenhum. Deverá, porem, conservar sempre o seu caracter de origem. Um metro tem sempre 100 centímetros; já o dollar quando tem o valor exacto ex acto de um dollar? Si os os carvoeiros

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uzassem pezos falsificados, ou si os leiteiros alterassem as suas medidas de litro, e si hoje o metro contasse 110 e amanhã 89 centimetros (procedimento occulto que para tantos é um recurso de urgência para sua bolsa), então, num repente, o povo procuraria remediar o mal. Mas que sentido tem queixar-se do “barateamen to” ou “depreciação” do dinheiro, si o dollar não con serva o seu valor, de maneira que hoje vale 60, ama nhã 50 50 e depois 47 centavos? Tal fo f o i o caso caso com os antigos dollares de ouro ouro e prata, de bom cunho. E’ tão necessário que o dollar vaiiia sempre 100 centavos, como é necessário que um kilogrammo represente 1.000 grammos e o metro 100 centimetros, sempre, Os banqueiros que só operam em transações li citas deveriam considerar-se como logicamente chama dos a examinar o nosso systema economico e explical-o ao povo, em lugar de contentarem-se em passar como vestaes das operações bancarias. O systema bancario rehabilitar-se-ia rapidamente si se privasse do titulo de “banqueiros” e os apeasse da posição privilegiada que occupam, a esses individuos que vivem do jogo das contas correntes do ban co. co. Só assim o systema bancario voltaria vo ltaria a occupar o posto que lhe é devido. Só assim o povo arrancaria ar rancaria dos seus hombros o pezo dos innumeros defeitos do actual systema monetário, com toda a especie de ma nobras financeiras. Como em todos os problemas, esbarramos tamhtem cá com um “si”, desta vez remediável. Quando uma crise apparece, é natural que os technicos neophi-

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tos se aventurem a resolvel-a, uma vez que não se agru  pa  p a m p a r a esse fim fi m os technicos naturalmen natura lmente te indic indicado ados. s.  Não  Nã o ha nada mais ingénuo do que  pe  p e n s a r que qu e um progresso geral possa vir em detrimento de uma certa classe social. O progresso, antes de tudo, é um appello dirigido aos interessados para que appliquem os seus conheci mentos práticos em beneficio da collectividade. Somente os curtos de vista é que procuram deter o progresso, sendo por elle arrastados de roldão. Devemos cami nhar unidos para o progresso, já que formamos uma collectividade. E’ o cumulo da imprudência que uma classe ou um individuo se sinta prejudicado pelas trans formações geraes que o progresso produz. Si os ban queiros julgam o progresso uma aberração da menta lidade perturbada, e toda tentativa de aperfeiçoamento um ataque dirigido contra os seus interesses, alimen tam uma idéa que os torna indignos do posto proemi nente que occupam. Si o systema syste ma erroneo dos nossos tempos proporcio proporc io na ao banqueiro maiores vantagens que as que lhe proporcionaria um systema são, e si os occupantes dos cargos têm em maior apreço o proveito pessoal por alguns annos do que a honra de poder contribuir para o enriquecimento vital do mundo, trabalhando para o melhoramento do systema, é natural que não exista meio nenhum do evitar conflictos de interesses. Comtudo, o principal é fazel-os comprehender que está perdida a luta que sustentam em prol do proveito pes soal, mantendo em vigor o systema. Mas, que é em essencia um systema system a financeiro finance iro ? Si elle deixar de exis e xis tir, o mundo acabará? Engano. Os homens continuarão

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a negociar e o dinheiro continuará a existir como d’antes, sem que possamos jamais livrar-nos dos dou tores em manobras de dinheiro. O que se deveria fa zer era desatar os nós e acabar com os embrulhos. Para isto é mister uma revolução violenta. Os bancos passarão, de donos a servos da industria. Os negocios fiscalizarão o dinheiro e não vice-versa, como se dá hoje. A usura do interesse ficará essencialmente li mitada. O officio de banqueiro não implicará um grande risco, antes representará um ramo do serviço publico. Os bancos poderão offerecer ao publico muito mais do que até agora o têm feito. Em lugar de emprezas de custosissima administração, feitas para dar os dividen dos mais elevados do mundo, teremos instituições mais modestas, que beneficiarão a collectividade com o producto de suas operações, trabalhando para ella. Sobre dois factos fundamentaes apoia-se o systema antigo para justificar-se: primeiro, que a grande maioria do nosso publico favorece as grandes empre zas bancarias (banco do Estado ou grupos de bancos particulares, intimamente unidos). O credito é fiscali zado pelos interesses particulares ou semi-officiaes. 0 segundo argumento é que em todo mundo se vae im pondo a tendencia centralisadora. O credito americano vive fiscalizado por Nova York, como antes da guerra Londres fiscalizava o credito mundial, a libra esterli na dada como norma fixa no commercio do mundo, base do calculo monetário. Podemos dispor de dois methodos diversos para executar a reforma: um, operando de baixo; outro, operando de cima. Este é o caminho certo; o outro

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está sendo posto á prova na Russia. Si começamos a nossa reforma operando de cima, deverá ter  ella  po  p o r  base uma ampla previsão social, um altruismo sincero e ardente e um espirito de sacrificio que nada tem de commum com o egoismo previsor. O dinheiro não deve identificar-se com a riqueza do mundo, nem tão pouco represental-a. 0 ouro não tem valor em si mesmo. Como signo de riqueza, poderão, entretanto, os seus possuidores ou donos manejal-o de modo a conceder créditos aos que delle precisarem e que serão, naturalmente, os productores da verdadeira riqueza. As operações de cambio que têm por base o dinheiro constituem um negocio ex tremamente lucrativo. Mas a conversão do dinheiro num artigo commercial que se possa comprar e vender antes que os bens correspondentes possam movimentarse ou trocar-se, proporciona aos especuladores e usu rários o direito de sobrecarregar a producção com uma larga contribuição. O poder que se concede aos homens do dinheiro sobre as forças productoras se accentua tan to mais, quanto se leva em conta o facto de que, apezar do dinheiro representar a riqueza verdadeira do mundo, acontece que ha mais riqueza do que dinheiro e entretanto, frequentemente, a verdadeira riqueza se vê obrigada a converter-se em escrava do dinheiro. Assim é que chegamos ao paradoxo de que o mundo, a despeito da sua enorme riqueza, não deixa de soffrer miséria. 0 destino da humanidade vive num jogo* Rarissimas vezes a pobreza do mundo é devida á falta de bens, mas quasi sempre é um effeito da escassez do

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dinheiro. A concurrencia commercial dos povos, creadora de guerras e rivalidades internacionaes, é devida unicamente a um destes factores em sua relação com a humanidade. E’ deste modo que se originam as guerras e a mi séria: os dois males enormes, mas evitáveis, proce dem da mesma causa. Procuremos, pois, fixar as nor mas de um methodo mais perfeito.

C a p i tu tu l o

XIII

PORQUE SER POBRE

Dão origem á  po  p o b rez re z a u m a seri se riee de causas, das da s quaes as de maior  impórtancia são perfeitamente con troláveis. O mesmo se  pode  po de dizer dos  priv  pr ivilé ilégi gios os de casta. Ao meu ver a abolição da pobreza é perfeita mente exequivel, como também a dos privilégios de casta. Ninguém discute o desejo que todos nutrimos de removel-os a ambos esses elementos, já que vivem num completo desaccordo com a ordem natural das coisas; cois as; não obstante, o remedio reme dio desejado não virá dá dá legislação, más unicamente do trabalho. Pela expressão “pobreza” entendemos falta de ali mentação sufficiente, de moradia e de vestuário, numa pessoa ou numa familia. Taes diffèrenças hão de exis tir sempre, já que os homens, quer intellectual, quer physicamente, hão possuem às mesmas qualidades. Todo projecto de correcção baseado na idéa de que os homens são ou devem ser iguaes, é ántinatural e por isso irrealizável. Um completo é absoluto nivela mento é tão impossível como indesejável. Uma tal ten tativa não não faria far ia mais mai s do que augmentar a pobreza e fazel-a passar passa r de excepç exc epção ão a regra geral. Üm indiviindivi duo incapaz não pode melhorar as suas faculdades

cohibindo aos capazes o uso das suas. Somente uma plethora de meios é que poderá abolir  a  pobreza. Es tamos hoje tão adiantados quanto ao desenvolvimento scientifico da producção e distribuição, que podemos vislumbrar o dia em que os methodos serão tão exa ctos que permittirão a cada individuo receber uma re compensa á altura das suas faculdades e da sua applicação. Erram e muito os socialistas ao affirmar que a industria inutilizará o operário; pelo contrario, a in dustria moderna tende a elevar a dignidade do operá rio e do mundo. 0 que nos falta ainda são os necessá rios conhecimentos de organisação e methodo. Õs me lhores resultados se conseguem sempre graças á inicia tiva e á habilidade individual: pela intelligencia e iniciativa. O governo, visto que é essencialmente nega% tivo, não pode dar um positivo apoio a um programma constructor. Pode apenas auxiliar, aplainando o cami nho e deixando de ser uma carga nas costas da communidade. Na minha opinião, a causa da pobreza está na desharmonia entre a producção e a distribuição (quer na industria, quer na agricultura), no desequilibrio de nivel eiitre as fontes de energia e sua applicação. Immenso é o préjuizo causado por este desequilibrio. Mister se faz que os patricios da intelligencia se po nham ao serviço de tão justa causa e acabem com este mal. Emquanto os chefes industriaes continuarem dan do mais valor ao dinheiro que ao trabalho, o mal sub sistirá. Somente a dedicação das intelligencias de lar go descortino poderá sanar este defeito, e nunca os cerebros mesquinhos que só cuidam do dinheiro, sem

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enxergar o esbanjamento que lhe reina em redor. Elles consideram o trabalho util apenas como um altruísmo, quando deveriam consideral-o o melhor negocio do mundo. Não são capazes de apartarem-se das coisas secundarias para cuidar das outras mais importantes e para comprehender este facto transcendental, que uma producção opportunista, ainda sob o ponto de vis ta puramente financeiro, é a menos productiva. O trabalho tambem pode estabelecer-se em uma base altruistica, mas cahe então a um fraco valor. O sentimentalismo nunca é pratico. Não é que as emprezas não possam distrahir uma parte dos seus lucros^ mas a delapidação é tão geral e tão grande que nada costuma ficar para os que coope ram na empreza, vendendo-se os productos a preços tão elevados que o consumo fica naturalmente circumscripto. Eis alguns exemplos. A bacia do Mississipi não é carbonifera; entretanto, correm em seu leito milhões de cavallos de força aproveitavel. Quando, porém, os ha bitantes marginaes precisam de energia ou calor, com pram o carvão que vem de centenas de kilometros, por um preço muito acima do seu valor calorifero ou de sua energia productiva. Quando a população! não pode importar o carvão, entrega-se ao mister de lenhar nas florestas, prejudicando enormemente a manuten ção da força hydraulica. Até ha bem pouco tempo não lhes occorria servirem-se da fonte de energia mais próxima, e explorai-a quasi sem gastos, com uma pro visão abundantíssima de calor, luz e força mechanica, sufficiente para abastecer toda a vasta população daquella bacia.

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O remedio contra a pobreza não está em fazer economias mesquinhas, mas no aperfeiçoamento dos methodos de producção. Este negocio de “economia” ou de “vida modesta” tem dado lugar a muitas exaggerações. A vida do esbanj ador costuma revelar-se, repentinamente, na sua grandeza tragica, muitas vezes por pura casualidade e então se nota uma profun da reacção contra o phenomeno; o espirito humano aferra-se á idéa de “economia”. Infelizmente nada mais faz do que substituir um mal pequeno por um outro maior, em vez de ir directamente ás fontes que produ ziram o phenomeno. Todos os homens que vivem me dianamente tem a mania de ser economicos. Certamente que a economia é preferível ao esban  jamento, mas é tambem muito certo que o melhor é um gasto util. Quem pretende tirar proveito da eco nomia, costuma apregoal-a como virtude. Haverá, po rém, alguma coisa mais lamentável do que uma men talidade pobre e rachitica qué passa os dias e os annos mais opulentos e formosos aferrada a um punhado de peças de metal? Merece elogios o reduzir as necessi dades da vida a um minimo? São muito famosos os casos de homens economicos que extendem a sua somiticaria até ao ar que aspiram os pulmões, tudo de vido unicamente á insignificancia de retribuição que seus esforços conseguem alcançar. Taes homens degeneram corporal e intellectualmente. Tal economia equivale a um desperdiòio, por que malbarata o vigor e as forças vitaes do individuo. E’ preciso ter presente que ha duas especies de esbanjamentos: a do desoccupado que esbanj a a sua energia vital numa vida desordenada e a do que apo

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drece no mais completo ocio. Um economisador rigo roso em excesso corre o perigo de ser classificado nesta ultima. As dissipações costumam ser, geralmente, uma especie de reacção contra a suppressão do uso razoavel da fortuna, emquanto a parcimônia é muitas vezes uma reacção pratica contra as delapidações. Tudo nos é dado para ser usado. O mal está no abuso, que é um dos peccados mais graves que possamos cometter contra as normas da vida diaria, no sentido mais amplo da palavra. Gostamos de èmpregar o termo “esbanj amento”, sem »ter em conta que elle não passa de uma phase do abuso. Toda dela pidação é um abuso o todo abuso é uma delapidação. 0 habito de economisar pode attingir facilmente ao exaggero. E’ mais desejável que todo individuo constitua um fundo de reserva, pois não fazel-o será praticar um verdadeiro desperdicio. Mas tambem aqui pode haver exaggero. A nossos filhos ensinamos a guardar dinheiro, methodo indicado como recurso contrà os gastos inúteis e egoisticos. Entretanto, não ha um valor positivo nisso, porque não é ensinar á criança o caminho seguro e são de um individualismo bem entendido e de um emprego razoavel das suas energias. E’ preferivel inculcar á criança que empre gue o dinheiro em algo util em vez de guardal-o. A maioria dos que com grandes sacrificios chegam a jun tar um punhado do dollares, fariam mais em benefi cio proprio si os empregassem praticamente em algum trabalho util. 0 resultado seria maior que o das eco nomias. Os moços que fazem parte de qualquer empreza deveriam empregar nella o seu dinheiro, para augmentar os valores productores. Assim, chegados ào

ponto maximo da sua actividade, terão ainda tempo de retirar uma parte das suas entradas, seguindo principios determinados e fixos. Um homem que tolhe a sua própria productividade não faz economia alguma. Re duz deste modo sua fortuna final e o valor do seu ca pital natural. A unica norma justa é o principio de um consumo prudente. E’ algo positivo, activo, vivificador. No consumo está a vida e toda a gradação do que é bom e util. Sem uma revolução collectiva não podemos sanar os defeitos individuaes. O augmento dos salarios, o augmento do trabalho e toda a variedade de processos augmentativos, não passam de tentativas esporadicas de classes isoladas que procuram produzir mais di nheiro, num esforço de quem deseja livrar-se do fogo sem se incommodar com a sorte do proximo. E’ generalisadissima a crença de que o homem conjuraria até as tempestades, si pudesse dispor do dinheiro sufficiente. Os operários julgam-se capazes de affrontal-a, se conseguem augmento de salarios. Os capitalistas se creem capazes da mesma coisa, se chegam a obter maiores lucros. E’ verdadeiramente digna de dó a fé que os homens têm na omnipotência do dinheiro. Em tempos normaes, o dinheiro é um artigo de muita uti lidade; elle, porém, não vale mais do que os homens que ajudados delle entram a formar parte da producção, Uma das ideas mais arraigadas é a do divorcio que existe entre a industria e a lavoura. Entretanto não existe divorcio. E’ uma aberração affirmar que os homens deveriam voltar aos campos, já que estão mui to povoadas as cidades. Si todos o fizessem a agricul-

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tura deixaria de ser uma profissão lucrativa. Não me nos errado é o afan de affluir em massa ás cidades industriaes. Si o campo se despovoa, que objectivo fica então á industria? Existe reciprocidade real entre a in dustria e a agricultura. O industrial pode ministrar ao agricultor tudo o que lhe seja necessário para o bom desempenho do seu officio e o agricultor por sua vez pode fornecer ao industrial, tal como o fazem todos os productores de matéria prima, tudo o que lhe seja preciso para satis fazer as exigencias do seu officio. 0 trafico e os tran sportes devem estar sujeitos a uma organização prati ca, porque só assim se poderá estabelecer um systema fixo e são de serviço. E si então nos dividirmos em pe quenas communidades, sem crises excessivas de subsistencias, onde os productos dos campos e das hortas se possam obter sem a intervenção da larga serie de intermediários, então se reduzirá ao minimo a pobreza e o descontentamento. Fixemo-nos no problema do trábalho intermiítente, tomando a architectura como exemplo desta classe de negocio. Que enorme desbarato de energias não representa o deixar em inactividade durante o in verno aos constructores, á espera da epoca das construcções! Idêntica falta de economia se dá em obri gar os artezãos de officio que vão trabalhar na fabrica durante o inverno, a permanecerem nella em pleno periodo de construcções, levados do receio de no inverno proximo não conseguirem de novo collocar-se na fabrica. E’ de enorme prejuizos um tal systema! Si o lavrador pudesse abandonar as officinas para o trabalho da semeadura, limpa e colheita nas epocas

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determinadas (que representam uma parte minima do anno), e si o eonstructor pudesse abandonar a fabrica para attender ao seu officio muito lucrativo nas occasiões propicias, tudo ficaria muito melhor regulado e o mundo mais tranquillo. Supponhamos que nos transportamos todos para o campo na primavera e no verão e por tres ou quatro mezes lá gosamos da vida saudavel do agricultor. Nesse caso não se falaria mais em “temporadas frouxas” ou “paralização”. Tambem no campo existem as temporadas mor tas, indicadas para que o lavrador se traslade á fa brica para trabalhar na produeção de artigos de que necessita a sua granj a. A fabrica tem as suas épocas de apathia, indicadas para que os operários se dirijam aos campos a ajudar a produeção do pão. Procedendo assim, todos poderíamos escapar a taes temporadas mortas, restabelecendo-se o equilibrio entre o artificial e o natural. Um dos beneficios mais apreciaveis dessa politica seria nivelar e harmonizar nossas relações com a vida natural. O concatenar dos officios não é só benefico sob o ponto de vista material, como ainda porque contribúe para a dilatação de horizontes e para elevar a rectidão dos juízos. Grande parte do descontentamento dos nossos dias resulta da mentalidade acanhada e dos preconceitos humanos. Si o nosso trabalho fosse mais variado e si conseguíssemos comparar certos aspectos da vida e si soubessemos quão necessário é a combi nação dos varios factores, haveria mais harmonia em nossa existencia. O trabalho ao ar livre durajite um certo tempo só' traz bei}efjcios? *  A 

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Em tudo quanto expuzemos não ha nada de im  possível. Tudo o que responde ao direito e á necessi dade não é impossível. Para tanto basta um pouco de espirito de união e um pouco menos de ambição de lucros, e muito interesse pela vida. Aos ricos lhes parece indicado retirarem-se da capi tal por tres ou quátro mezes com destino a algum balneario da moda, onde ficam em plena ociosidade quer no inverno quer no verão. Ainda que dispuzosse de meios o povo americano não seria capaz de mal gas tar assim o tempo; offerecer-se-lhe-ia ao contrario um trabalho collectivo onde pudesse passar uma tempora da ao ar livre. E5 indiscutível que onde quer que se note um desi contentamento geral» a causa reside na ausência de vida natural. Homens que annos a fio se occupam dos  \ mesmos misteres, sem ver os raios do sol, nem gozar da liberdade dos descampados, não podem deixar de | ver a vida sem prazer nenhum, E disto tanto soffre o | capitalista como o operário. Que é que os impede de levar uma vida normal e saudavel ? Será incompatível com a industria que os diversos officios e profissões sej am desempenhados aos turnos pelos mais indicados para tal objecto? Di rão que a producção seria prejudicada com a ausência periódica dos seus operários. Consideremos, porem, o augmento de energia destes operários, após tres ou qua tro mezes de trabalho nos campos, e ainda o baratea mento da vida consequente a este affluxo periodico á lavoura. Como dissemos em o capitulo anterior, já demos inicio a esta combinação da industria com a agricul-

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íura, conseguindo optimos resultados. Perto de Detroit, em .Northville, possuimos uma fabrica de valvulas, que apezar de pequena é de elevada producção. A orga nização da fabrica é muito simples, por tratar-se do fabrico de um só producto, o que nos dispensa de an dar á cata de operários peritos, porque a habilidade toda cabe aos machinismos. Os habitantes daquella re gião trabalham na fabrica durante uma parte do anno, e nos mezes restantes fazem agricultura, que alli não requer grande esforço, graças aos apparelhos mechanicos. A força motriz é fornecida pela agua. A umas , 15 milhas de Detroit, em Fiat Rock, existe em construcção outra fabrica de dimensões muito maiores. Fize mos uma represa no rio, cujo dique serve simultanea mente de ponte para a estrada de ferro Detroit-Toledo-Ironton e está franqueada ao publico. Tinhamos em mira fabricar alli o vidro necessário aos nossos automoveis. As aguas represadas pelo dique servem de via fluvial para a maior parte dos nossos materiaes e a sua correnteza alimenta ainda um estabelecimento hydro-electrico. Gomo tudo isto se acha situado num ponto onde a area de cultura é relativamente pequena, não ha pos sibilidades de uma agglomeração de habitantes, evi tando-se as inconveniencias dos excessivos amontoa dos humanos. 0 operário, além do emprego na fabrica, tem á sua disposição terras de cultura, espalhadas por umas 15 ou 20 milhas; graças ao automovel em que se conduz á fabrica as distancias se annullam, podendo fazer as duas coisas. Resolvemos assim o problema da cooperação agricola industrial, sem os inconvenientes do excesso de população. '

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Garece do fundamento a theoria de que um estado industrial deve concentrar as suas empresas. Tal me dida só é admissivel como uma das phases do desen volvimento industrial. As condições de producção tan to mais se adiantam, quanto mais conseguimos aper feiçoar a fabricação das peças intercambiaes. Para os operários estas condições ideaes são as melhores rela tivamente á producção. A’s margens de um riacho não se pode montar uma grande fabrica. Pode-se porém montar  uma fabrica pequena nas margens de um rio pequeno e então, através de uma serie de pequenas fa bricas, cada qual fabricando uma coisa unica, pode-se baratear a producção muito mais do que em uma só fabrica de enormes dimensões. Ha, por certo, excepções, como na fundição do ferro. Em River-Rouge tentamos combinar a produc ção do metal com a fundição delle, sem perder a me nor parcella de energia. Mas uma tal organização exige o emprego de um grande capital e a agglomeração de muita força humana num só ponto. Conjunctos desta ordem, todavia, constituem excepções e não bastam para entorpecer seriamente o processo tendente a des congestionar a centralização da industria. A industria precisa descentralizar-se. Uma cidade destruida nunca é reedificada segundo o plano primi tivo, facto que vem demonstrar o modo pelo qual apre ciamos a organização das nossas cidades. Uma capital tem traçada sua funcção, o seu programma. indubi tavelmente o campo não seria tão habitavel si não exis tissem as capitaes. A concentração humana tem ensi nado aos homens segredos que o isolamento rural ja mais lhes desvendaria.

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A hygiene, a illuminação, a organização social são fructos do convívio urbano. Por outro lado, foi na cidade que se originaram os mil obstáculos que difíicultam a vida. Assim, por exemplo, as pequenas communidades que vivem numa estreita união duran te todas as estações do anno, não conhecem a extrema pobreza, nem a extrema opulência, nem uma siquer das medonhas pragas revolucionarias ou das pertur bações sociaes que atormentam as massas de povo. Uma cidade de varios milhões de habitantes é j á qual quer coisa indomável e ameaçadora. Pelo contrario, as pequenas villas a trinta trinta leguas de uma capital vivem vive m felizes e satisfeitas, observando de longe a inquieta ção da cidade. De facto, uma grande metropole é um monstro famélico em cujas fauces é preciso arremes sar todos os artigos do seu consumo. Bastaria uma in terrupção do transporte para estacionar a vida da ca pital, que toda depende dos seus armazéns e depositos que nada podem produzir. Uma metropole é impo tente para fornecer o alimento, a roupa, o calor e até a moradia dos seus habitantes. Suas condições de tra balho e de vida são tão artificiaes que o proprio instincto costuma revoltar-se contra sua evidente monstruo sidade. Os gastos habituaes da vida commercial e par ticular tem subido tanto nas grandes cidades, que che gam a ser quasi insupportaveis e pezam de tal modõ numa existencia existen cia que esta se passa na maior afflicção. afflicç ão. Os politicos veem nos emprestimos algo tão natu ral que o credito das cidades é explorado até o ultimo limite. Nestes últimos annos os gastos da admi nistração municipal cresceram de um modo alarman-

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tè. Uma grande parte destes gastos se resume no paga mento dos juros do dinheiro tomado de emprestimo, o qual foi convertido em coisas improductivas, como asphalto,  ped  p edra ra,, cimen cim ento to,, ou entã en tãoo nas na s nece ne cessi ssida dade dess da* vida urbana, como encanamento d’agua, canos de exgotos etc., tudo feito com enormes dispêndios. Os onus que acarretam a mantença de taes obras, as quan tias necessarias para manter na ordem e na disciplina as grandes massas populares e o transito urbano, ex cedem a todas as vantagens que se originam da vida collectiva. A metropole moderna, que já foi pródiga e hoje está próxima da bancarrota, amanhan deixará de existir. Ppra acabar com os esbanjamentos que dão origem á miséria, para nivelar as condições da vida, contri buirá muito a grande producção, producção realmente em alta escala, com applicações de energia mechanica economica, conforme as exigencias do consumo. Para a producção de energia ha varios processos. Uma usina de electricidade a vapor, situada nas vizinhanças de uma mina de carvão, será para al gumas communidades o melhor auxilio, emquanto para outras o melhor virá da energia hydro-electrica. Toda communidade devia ter uma estação central de energia electrica que a distribuisse a todos, de um modo tão generalisado, como o é a estrada de ferro ou a agua canalizada. Todas estas grandes fontes de energia poderiam ser postas ao alcance gratuito e in condicional da collectividade, si não fossem as enor mes difficuldades que apresenta a acquisição dos materiaes e os seus gastos correspondentes.

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Tenho para mim que é preciso reformar as nossas idéas sobre o capital. 0 capital que emana da própria empreza e se applica em fomentar o bem estar e o futuro immediato do operário, e que se converte sem pre em novas opportunidades de trabalho e ao mesmo tempo reduz os gastos do serviço para o publico; um capital assim, ainda que em mãos de um só individuo, não constitue perigo algum para a humanidade. E' uma especie de fundo de reserva do trabalho que um só individuo maneja e dirige em beneficio pratico dos seus semelhantes. 0 encarregado da sua administra ção não deve ver nisto o menor vestígio de merito pessoal. Ninguém pode usurpar a propriedade daquillo que elle não creou com o seu esforço. E’ inegável que o cerebro do proprietário põe em acção toda a energia e os meios administrativos sem que pessoal mente subministre estes elementos. Todo trabalhador é socio do seu trabalho. Nenhuma empreza deve crearse apenas, ein vista vist a das necessidad nec essidades es do momento mom ento ou do interesse dos que nella tomam parte.. Tem que tra-’ zer em mira a creação de riquezas reproductivas e \  principalmente «olhar para o futuro. Deve pagar os salarios mais elevados. A todos os que tomam parte no negocio deveria garantir-se-lhes uma vida arran  jada, fosse fo sse qual fosse fos se o seu papel pap el na engrenagem industrial. E’ entretanto necessário necess ário que alguem administre a quasi totalidade totalid ade do capital capit al para que a empreza estej estej a sempre em condições de manter os seus collaboradores. Um fabricante verdadeiramente honrado considera o seu capital como alguma coisa que lhe foi confiado para administrar; o que mais lhe importa é o modo

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de applical-o. Mais inutil que qu e um grão de areia é o capital que não pode, cada vez mais, proporcionar tra  balh  ba lhos os.. 0 capital incapaz de constantemente elevar as condições de vida dos seus operários e de proceder sem» pre com mais justiça na questão dos salarios, não cum pre o seu dever sagrado. A finalidade suprema do ca pital não é produzir dinheiro, mas fazer que o dinhei ro seja de maior utilidade para o melhoramento da vida. Si nós, os industriaes, não concorremos para a solução dos problemas sociaes, deixamos de cumprir o mais sublime dos nossos deveres.

Ca p i t

ul o

XIV  XI V 

O TRACTOR E O APROVEITAMENTO AGRÍCOLA  Nosso tra tr a c to tor  r  Fordson foi posto em circulação um anno antes dos nossos cálculos, em virtude da crise dos cereaes occorrida entre os alliados durante e guerrá. Toda a nossa producção inicial, excepto as machinas de experiencia, foi expedida para a Inglaterra. Despa chamos, no período critico de 1917 a 1918 em que os submarinos desenvolviam a sua maior actividade, uns 5.000 tractores. Todos elles chegaram em perfeito es tado, e os officiaes do governo britannico declararam sinceramente que, si não foram elles, a Inglaterra não teria resistido á crise dos cereaes. Estes tractores, di rigidos na sua maioria por mulheres, applicaram-se ao arroteamento dos campos de golf  e dos famosos lati fúndios, até at é que toda a superficie da Gran-Bretanha ficasse em condições de cultura, sem necessidade de recorrer-se ao trabalho dos homens em pé de guerra ou dos empregados nas fabricas de munições. Mais ou menos por epoca da entrada dos norteamericanos na guerra, a commissão inglesa encarre gada dos viveres percebeu que com a acção dos sub marinos allemães, cuja obra de sossobro crescia dia riamente, a esquadra mercante, já de si insufficiente,

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ficaria incapacitada para o transporte das tropas ame ricanas e do material necessário á subsistência delias, das das demais em linha de combate combate e da população popula ção civil da Inglaterra. Foi então que se iniciou a repatriação das familias dos colonos ingleses, e surgiu o projecto de produzir viveres no proprio paiz. A situação era muito séria. Não se encontrava em toda a Inglaterra animaes sufficientes para o arrotea mento dos campos de modo a limitar a importação de viveres. A applicação da força mechanica á agricultura era quasi de todo alli desconhecida; as propriedades agrícolas inglêsas não exigiam o emprego das pesadas machinas agrícolas, por serem de pequena extensão e disporem de mão de obra muito barata. A Inglaterra contava varias fabricas de tractores, verdadeiros mastodontes pesadissimos, movidos a va por e muito pouco compensadores. E ainda que se quizesse intensificar-lhes o fabrico fora impossível, porque todas as fabricas se occupavam exclusivamente no pre paro de munições, e mesmo que estivessem disponíveis nada poderiam fazer, pois que só dispunham de mode los pesados, difficeis de manejar, improprios para as exigencias da lavoura, exigindo a intervenção de en genheiros ou mechanismos especiaes. Na nossa fabrica de Manchester já tínhamos mon tado varios tractores construídos na America e o Mi nistério da Agricultura pediu á Sociedade Real de Agricultura que os examinasse examinasse e desse parecer a res peito. A informação foi a seguinte: “De accordo com o pedido da Real Sociedade de Agricultura, examinámos os tractores “Fom T de 25

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H. P. p a ra os misteres mistere s do arrot ar rotea eam m ento. en to. Demos inicio ás experiencias arando arand o em diagonal um campo campo de de ter te r r a dura, em péssimas condições e depois passamos a arar outro, de terra mais leve, onde existiam tocos, sócas, etc., e que, portanto, melhor opportunidade apre sentava para o estudo do motor, tanto no plano, como em subidas. Na primeira experiencia usamos o arado Oliver de dois ferros, capaz de aprofundal-os numa media de cinco pollegadas e de alargar uma faixa de 16 pollegadas. Usamos tambem um arado Cockshutt, com a mesma profundidade e com o alcance de 10 pollegadas. Na segunda experiencia o arado foi de tres ferros, com 6 pollegadas de profundidade media. Nos dois casos o motor operou com muita facilidade e o tempo consumido para arar 0,4 hectares foi de uma hora e meia, com dispêndio de 10,25 litros de com bustível. Consideramos Consideramos taes resultados resulta dos como muito satisfactorios. Os arados não eram apropriados para os terrenos e por isso havia uma real desvantagem para os tractores. Um tractor com a sua carga completa comple ta de combustí combu stí vel e agua pezava 23 % quintaes, conforme nosso cal culo. O tractor tem um peso leve dado o trabalho que executa, exercendo uma pequena pressão na terra la vrada ; é de facil fa cil manejo, fazendo faze ndo rapidamente rapidam ente as vol vo l tas, deixando margens muito estreitas. A partida é facil e diminuto o gasto da gazolina. Depois desta§ experiencias dirigimo-nos dirigimo-nos á Fabrica Ford, Ford, em Trafford Park, Manchester, para onde tínhamos enviado um dos tractores afim de ser desmontado e examinado minu ciosamente. Ficou provado que o modelo era muito resistente e a fabricação de qualidade superior. Na

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nossa opinião, os volantes são muito leves, mas nos informaram que os modelos novos os tem mais pe sados. O unico fim do tractor é o trabalho do campo; as rodas são providas de paletas e deveriam usar al gum dispositivo de segurança quando transportados de um local a outro. Tomando em consideração os pontos indicados, recommendamos que, á vista das circumstancias actuaes, se dêem os passos necessários para a immediata construcção da maior quantidade possivel desta especie de tractores”. O parecer vinha assignado pelo professor W. E. D alby alb y e F. S. Courtney, enge en genh nhei eiro ro;; R. R. N. Greaves, technico de engenharia e agricultura; Roberto Mobbs e Henry Overman, technicos de agricultura; Gilbert Greenall, director honorário, e John E. Cross, procura dor. Logo depois deste parecer recebemos o seguinte telegramma: “Nada se sabe de positivo a respeito do embarque do aço e dos machinismos para a fabrica de Cork. En tretanto, mesmo que que as as circumstancias circumstan cias sej sej am propi pro pi cias, antes da primavera não ficará disponivel a producção da fabrica de Cork. A producção de viveres na Inglaterra é de uma exigencia imperiosa, e urgentíssima a acquisição de grande quantidade de tractores para la vrar os campos e preparar a cultura do inverno. Re cebi ordens das mais altas autoridades para reclamar a intervenção do sr. Ford. Poderia mandar-nos para cá o Mr. Sorensen e ou tros da sua especialidade, com os desenhos necessários e o mais que for preciso para um exame do Governo ,

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é 

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Britânico, com o fim de que todas as peças possam com urgência ser fabricadas aqui, nas fabricas do Estado, sob a direcção de Mr. Sorensen ? Posso garantir-lhe de modo absoluto que este pro  jecto foi fo i concebido para exclusiv excl usivoo benefi ben eficio cio da nação, e no caso de ser acceito será executado pelo Governo em beneficio do povo, sem a intervenção de nenhum interesse industrial ou capitalista, nem proveito algum material. O assumpto requer a maior urgência possivel. E ’ impsosivel mandar vir da America qualquer equiva lente, e a necessidade é de se adquirir muito milhares de tractores. O melhor e o unico indicado para tal proposito é o tractor “Ford”. Neste momento só depende da da resolução resol ução do Sr. Sr. Ford a acquisição deste artigo tão urgente para a nação. Os meus affazeres me prohibem de ir á America para pessoalmente apresentar o projecto. E’ urgente, pois, tomar em muita consideração o assumpto e chegar a uma decisão immediata, pois cada dia que passa é de uma importancia vital para a nação. Pode ficar tranquillo e certo de que lhe será completamente facili tada a fabricação, sob a mais estricta e imparcial fiscali zação do Governo. Com prazer receberei aqui a Mr. Sorensen e de bom agrado acolherei qualquer outro auxilio ou intervenção que se possa facilitar-nos na America. Responda pelo cabo telegraphico Perry; dire cção Harding ‘Prodome”, Londres. Prodome’5 Este telegramma foi passado a mando do governo Britânico. Immediatamente respondemos declarandonos inteiramente dispostos a submetter ao exame das , autoridades autoridade s os os desenhos desenh os e dados da da nossa experie expe rienci nciaa

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até aquelle dia e tudo o mais que pudesse ser util ou necessário para o augmento da producção ingleza. No  pri  p rim m eiro ei ro navi na vioo emba em barc rcou ou-s -se, e, com todos tod os os desenho dese nhos, s, Mr. Sorensen, que havia montado a fabrica de Manchester e se achava ao par das industrias inglesas. Estava nessa epoca encarregado da direcção das fabricas de tractores na America do Norte. Mr. Sorensen deu inicio ao trabalho, em collaboração com o Governo Britannico, tomando as disposi ções necessarias para que a montagem das peças se effect eff ectuas uasse se na Inglaterra. Entretanto muito material de qualidade especial não poude ser adquirido na In glaterra, cuj cuj as fabricas fab ricas só se occupavam occupa vam do fabrico de munições e armas. Só depois de enormes esforços é que o ministério conseguiu algumas offertas. Nessa Nes sa epoca os allem a llemães ães começa vam a visar Lon dres e no mez de j unho a situação situa ção chegou a ser cri tica. Era preciso, poróm, tomar alguma resolução e finalmente, depois de recorrer á metade das fabricas inglesas, conseguimos offertas. Lord Milner fel-as exa minar por Mr. Sorensen. Acceita as mais vantajosa, o preço de um tractor montaria a 1.500 dollares, sem garantia alguma com respeito á entrega. — E’ um absurdo absurdo esse pre p reço ço!! disse Mr Mr. Sorensen; Sorensen; o preço não poderá exceder de 700 dollares. — Pode o senhor fabricar 500 por este preço? per guntou Lord Milner. — Naturalmente! respondeu-lhe o interpellado. — Em que prazo fará fa rá a entrega ? — Dentro de 60 dias começaremos a expedição. Assignou-se então um contracto firmando-se en14

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 pa gam m ento en to adiantado de tre varias clausulas a de um  paga 25 % do total. Mr. Sorensen avisou-nos pelo telegra plio  pli o de tudo o que se passara e pelo  pri  p rim m eiro ei ro vapor rfgressou. Antes de cumprir todo o contracto não se tocou na importancia adiantada, que ficou em deposito no Ban co, como si se tratasse de um capital entregue á nossa guarda. A fabrica de tractores, entretanto, não se achava em condições de iniciar inicia r a producção. Fora mister adaptar-se para tal fim a fabrica de Highland Park, cujas officinas offici nas já trabalhavam dia e noite em encommendas de guerra. Só havia um recurso — construir um pavilhão provisorio na fabrica de Dearborn, do tando-o de machinismos que pedimos pelo telegrapho e vieram em trens especiaes. Assim, em menos de 60 dias os primeiros tractores já se achavam nas estações de Nova York, entregues ás autoridades britanicas. Houve um certo atrazo por falta de espaço nos depó sitos; entretanto, a 6 de dezembro de 1917, recebemos o seguinte communicado telegraphico:

“Londres, 5 de dezembro de 1917. — Sorensen —Fordson F. R. Dearborn. O primeiro tractor chegou; responda pelo cabo quando se embarcarão Smith e os outros. Perry”. No periodo de tres mezes fizemos a expedição de 5.000 tractores; assim se explica porque a Inglaterra, muito antes dos Estados Unidos, começou a usar os nossos tractores.

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A idéa da construcção do tractor é muito mais an tiga do que a idéa da construcção do proprio automovel. As minhas primeiras experiencias, durante o tempo em que estive na fazenda, foram dedicadas a elle, e o lei tor se recordará de que por muito tempo andei em pregado numa fabrica de locomoveis a vapor, ma chi nas enormes e pesadas, de tiso para o movimento das batedeiras de trigo. Nunca, porém, acreditei no futuro dos tractores pesados. Além de muito dispendiosos pa ra as culturas pequenas, exigiam grande habilidade por parte do operador, e tinham um pezo desproporcional á força que desenvolviam. Além disto, o publico se interessava muito mais pelo automovel. Foi por este motivo que abandonei quasi completa mente os tractores, até que resolvesse por completo o problema daquelles. Quando o automovel chegou a generalizar-se no campo, o tractor passou a constituir uma necessidade. Os fazendeiros começaram a apreciar a importancia da tracção mechanica na agricultura. Muito mais do que as ferramentas novas, os meios de melhor apro veitar as que elle já possue interessam ao agricultor. Por varias vezes tive occasião de acompanhar um arado por varias milhas, de modo que sei muito bem com que traste é que se lida! Quanto tempo, quanta energia perde um homem que vae, horas e dias, acompanhando o andar lerdo de uma parelha de animaes, quando um tractor faz o serviço seis vezes mais depressa! Nada admira, pois, que o serviço commum dos la vradores jamais consiga ir além do necessário parp a manutenção, uma vez que trabalham com tamanha

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morosidade, ajudados apenas dos seus braços, emquanto os productos agricolas encarecem e escasseam. Como procedemos com os automoveis, tambem nos tractores eliminamos o peso, concentrando a attenção no rendimento do trabalho. A idéa do peso se arraigara na mentalidade dos fabricantes de tractores, na illusão de que um peso excessivo equivalia a um augmento de força tractora e que a machina não se comportaria bem si não fosse pesada. Assim se procedia, sem reflectir que um gato, com ser muito leve, é um optimo trepador. Ao meu ver, o unico modelo de tractor deveras pra tico deveria ser tão leve, resistente e simples que qual quer pessoa pudesse dirigil-o, e de um preço tão barato que o collocasse ao alcance de todas as posses. Orientado por estes principios, durante 15 annos trabalhamos na construcção do modelo, consumindo varios milhões de dollares em experieneias. Seguimos ainda aqui o methodo adoptado para o automovel. As peças deveriam ser da maior resistencia possivel e em numero minimo, visando-se sempre a construcção em alta escala. De passagem tivemos a idéa de que talvez o machinismo de um auto pudesse servir para o tractor e nesse sentido fizemos numerosas experiencias, concluindo afinal que nada havia de commum enrte o modelo do tractor que desejavamos e um auto movel. Era já um principio nosso que a industria de tractores deveria constituir empreza á parte, em edificio separado. Realmente, não ha fabrica que comporte a elabora ção ~cle duas especies de productos diversos. O automovei destina-se a tranportar cargas e o tractor a

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arrastar pesos e subir encostas. Desta differença de funcção origina-se, como é natural, uma differença fundamental de estructura. O ponto mais difficil era a invenção de um conjuncto mechanico bastante forte  para resistir á intensidade da tracção. Conseguimos por fim o modelo desejado, que parecia offerecer con junctamente a um trabalho compensador as melhores garantias de segurança de toda a especie. Escolhemos um motor de quatro cylindros, com partida a gazolina mas funccionando a petroleo. O peso menor que pude mos alcançar, em perfeita proporção com a força tractora, foi de 2.425 libras. As paletas do arranque encontram-se entre os dentes dos volantes, semelhan tes a garras de um gato. Afim de que o tractor fosse applicavel a outros serviços, e para augmentar a sua utilidade geral, construimol-o de modo a tambem servir de motor fixo. Quer isto dizer que, si não estiver trabalhando na la vra dos campos, pode ser ligado a outras machinas por meio de correias de transmissão. Procuramos, emfim, construil-o de modo a ser uma fonte de energia, a ter uma estructura solida e a possuir múltiplas utilidades. E tem sido assim, realmente. O tractor applica-se, não só ao aramento do solo, como ainda para abrirlhe sulcos, para plantar e colher, para malhar o trigo, para mover moinhos, serrarias, etc., para britar, para varrer a neve e para todos os fins que necessitem uma fonte mediana de energia. Dotamol-o de modo a poder arrastar vagonetes carregados, ou, armado de patins deslisar sobre o gelo; tambem poderá correr sobre trilhos.

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Quando, por falta de carvão, tivemos de fechar as officinas de Detroit, não deixamos de publicar o “Dearborn Independent”, usando um tractor para mover o dynamo que gerava a força electrica da imprensa. Collocamos o tractor no andar terreo, communicando-se com os prelos do quarto andar por uma correia. Temos sciencia que o tractor já foi empregado em 95 especies diversas de trabalho, e é muito provável que tal numero seja apenas uma fracção das suas possiveis applicações. O mechanismo de um tractor, entretanto, é bem mais simples do que o de um automovel, apezar da sua fabricação se fazer por methodos idênticos. Por não dispormos de fabrica apropriada, a producção dos tra ctores ficou estacionaria até o anno passado. Foi na fa brica de Dearborn que construimos os primeiros, fa brica que hoje não passa de um local de experiencias. O espaço não permittia alli as applicações economicas que uma producção volumosa exige, nem nos convinha augmental-o, porque tencionavamos construir em River Rouge as officinas que só este anno alcançaram seu pleno funccionamento. Hoje está prompta a construcção da fabrica espe cial dos tractores. Nella se empregam os mesmos pro cessos, o mesmo trabalho das outras fabricas de automoveis. A construcção de cada peça constitue uma empreza em miniatura; uma vez terminadas, são trans portadas por via mechanica á secção parcial de monta gem, indo por ultimo á secção de montagem definitiva. Todo o movimento é mechanico, automatico, não exigindo nenhuma habilidade especial. A fabrica pro duz actualmente um milhão de tractores por anno, in~

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dispensáveis hoje que o mundo atravessa uma época de verdadeira fome de fontes de energia economica de utilidade geral. Como já disse, os primeiros tractores foram en viados á Inglaterra e só em 1918 appareceu o primeiro nos mercados norte americanos, ao preço de 750 dollares. No anno seguinte, em virtude da subita elevação do custo, subiu o preço a 883 dollares; no meio do anno pudemos reduzil-o de novo aos 750 dollares do começo; mezes depois já estavamos bastante senhores do ne gocio para iniciar a reducção systematica do preço, até chegar a 625 dollares; em 1922, quando começou a tra balhar a fabrica de River Rouge, pudemos, de uma assentada, reduzil-o a 395 dollares. Tudo o que fica dito prova, com sobejos de evi dencia, o quanto pode influenciar no preço a applicação de methodos exactos de producção. Da mesma forma que não posso adivinhar por que preço ficará um dia um automovel “Ford”, tão pouco poderei predizer o futuro barateamento do tractor. O que nos importa agora é que o preço vá diminuindo progressivamente, porque de outra forma será impossivel generalizar-se por todas as fazendas esta força motriz que lhes é de necessidade verdadeiramente vital. Daqui a alguns annos o trabalho agrícola executado pela energia viva do musculo animal passará ao rol das coisas lendarias, como aconteceu ás fabricas mo vidas por meio de rodas de escalão. O agricultor acharse-á em face de um verdadeiro dilemma: ou applicar a energia mechanica, ou renunciar á profissão. O custo do trabalho tornará isto inevitável. Durante a guerra o

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governo fez uma experiencia com o Fordson  para veri ficar  o custo dos dois systemas. Tomou-se por base o preço mais elevado do tractor mais os gastos do trans porte. Exaggerou-se no calculo das despezas com os re paros e concertos (e é de notar que este preços estão hoje reduzidos á metade, o que baixa proporcionalmen te os outros gastos). Eis o calculo : Preço de um Fordson — 880 dollares. Periodo pra tico de uso: 4.800 horas, 4|5 ares por hora, ou sejam 3.840 ares a $ 880: depreciação por are . $ 0,221 Gastos de reparação: $ 100 por 3.840 ares . $ 0,026 Combustível, petroleo a 19 centavos; 2 galões, uns 7,5 litros por are . . . . . . $ 0,38 3|4 de um galão de oleo por 8 ares; por are $ 0,075 Conductor, $ 2 por dia, 8 ares; por are . $ 0,25

Custo de cada are arado com um Fordson .

$ 0,95

Força animal

8 cavallos, custo, 1.200 dollares; periodo pra tico, 4|5 de um are por hora, ou sejam 4.000 ares a $ 1.200, despezas com os ca vallos: por are . .................................. Gastos com um cavallo, 10 cêntimos por dia (265 dias sem trabalho); por are . Gastos com um cavallo, 10 centavos (100 dias de trabalho); por a r e .................................. Dois empregados de lavrar, 2 outros, de arar, cada um a $ 2 por dia; por are . . . .

$ 0,30 $ 0,265 $ 0,40$ 0,50

Custo do trabalho feito com os cavallos ; por are . . . . . . , , . . . . $ 1,46

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Conforme o cambio actual, os gastos  por  are im portariam, mais ou menos, em 40 centavos, calculandose apenas 2 centavos de despeza com as reparações. Não se toma em conta, em tudo isto, o tempo empregado. O trabalho mechanico preciza apenas da quarta par te, exigindo para todo o trabalho physico somente o esforço necessário para guiar o tractor. Pica assim o trabalho de arar reduzido a um movimento methodico através do campo. Deste modo, brevemente, só haverá uma simples ílembrança da maneira archaica de lavrar-se um campo por meio de força mus cular. Do que foi dito não se conclúe que diminuirá o trabalho nas fazendas; nem tão pouco que desapparecerá a fadiga do trabalho agrícola; a conclusão certa é que o trabalho mechanico fará desapparecer da vida rural os esforços desnecessários e prejudiciaes ao homem. Com o trabalho mechanico a agricultura allivia os hombros humanos, passando todo o seu pezo para a resistencia do aço. Estamos ainda no inicio desse regimen agrícola. O automovel transformou a agricultura, não como vehiculo, mas como fonte de energia. Este ramo da actividade humana deve ser alguma coisa mais do que uma occupação de rústicos; deve ser uma empreza industrial de producção dos viveres. Quando a trans formação se operar em sua inteira plenitude, sernos-á possivel, numa fazenda commum, effectuar todo o serviço agrícola em 24 dias do anno. Os restantes serão occupados em outros misteres. O plantio em épo cas determinadas é um lapso de tempo muito insigni ficante para exigir toda a actividade de um homem.

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Quando a agricultura conseguir produzir os generos em quantidade tal e em taes condições, que todas as familias possam ter o necessário para o consumo, en tão estará plenamente justificado o seu titulo de indus tria productora de alimentos. Si nos fosse possivel pro duzir toda a variedade de generos e em quantidades tão grandes que tornassem impossiveis os açambarcamentos, nesse instante desappareciam os nocivos trusts que especulam sobre os viveres. O agricultor que li mita a sua producção agrícola, prepara o caminho aos especuladores. Talvez possamos nessa epocha presenciar a re~ surreição da pequena industria dos moinhos, pois é de se lamentar que o moinho rústico tenha cahido em desuso. A agricultura cooperativa está destinada a um tal desenvolvimento que forçosamente surgirão as sociedades agricolas, com os seus matadouros especiaes onde os porcos de criação domestica se conver terão em presunto e toucinho e com os moinhos proprios onde o trigo do pequeno cultivador será transfor mado em productos commerciaes. O facto de um boi criado no Texas ser transpor tado aos matadouros de Chicago e vendido em Boston só poderá ser modificado quando se puder criar nos arredores de Boston todos os bois necessários para o seu consumo. A centralização das industrias alimenticias exige tão fortes despezas de transporte e de organização que será impossivel que continue existindo em uma socie dade mais adiantada. Dentro de vinte annos observaremos na agricul tura o mesmo movimento de progresso que hoje pre senciamos na industria.

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PORQUE, A CARIDADE?

Porque persistir na sociedade a precisão imperiosa da esmola ? Longe de combater o espirito caritativo dos ho mens, rogo aos céos que jamais nos sintamos indifferentes ante a penúria humana, porque o sentimento da piedade é tão delicado que jamais o poderá substi tuir um frio calculo. Bem raros são os progressos que não surgiram da sympathia humana. Todas as gran des manifestações de utilidade sempre tiveram por objecto o auxilio mutuo entre os homens. O que é cen surável é que seja tão mesquinha a applicação de um sentimento tão elevado. Si a sympathia humana nos arrasta a dar de comer a quem tem fome, porque não nos faz nascer n’alma o desejo irresistível de evitar que a humanidade tenha fome? A mesma sympathia que nos leva a soccorrer o nosso semelhante nas suas tribulações, deveríamos empregal-a no sentido pre ventivo, para tornar impossível a pobreza. E’ mais facil dar, porque é difficilimo fazer que não seja precizo pedir. Para conseguil-o é necessário olhar mais além do interesse individual, de modo a descobrir a causa mesma do mal, sem que exitemos em alliviar

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o soffrimento alheio sempre que o soccorro não seja passageiro. A difficuldade, ao que parece, consiste em descobrir as verdadeiras causas de taes phenomenos. Muitos homens se sentem mais dispostos a soccorrer uma familia pobre, do que a concentrar a attenção no problema da abolição da pobreza. Não me sympathiso com a caridade profissional ou com qualquer outra especie de humanitarismo commercialisado. Logo que um movimento de caridade se solidifica em systema ou organismo, o coração humano deixa de commover-se e tudo se torna frio e esteril. A verdadeira caridade humana foge ás systematizações e ás propagandas ruidosas. Muito mais que nos orphanatos officiaes, carinhosamente se educam orphãos no seio das familias. Ampara muito mais aos velhos qualquer mão caridosa, do que todos os asylos juntos. Por meio de emprestimos de familia a familia se soccorrem mais apertos do que por meio de montes de soccorro. E* uma questão séria saber até que ponto podemos fomentar o mercantilismo do instincto natural da caridade. A caridade profissional, além de fria e impassivel, offende mais do que favorece, porque envergonha a quem a recebe e degrada. E5 analoga ao idealismo sentimental. Circula de ha muito a idéa de que “au xilio” é alguma coisa que devemos esperar. Um nu mero incontável de creaturas fica á espera de bem intencionados “auxilios” sociaes. Permanecem num estado de desassistidos espectantes. Então surge a profissão official de trabalhar pelo proximo, que satifaz á ancia de prestar serviços á humanidade, mas que em nada contribue para dar ao povo a confiança

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em si mesmç, ou sanear as condições que determinam taes estados de miséria. 0 peior é que este encoraj amento da imprevidencia (em vez do estimulo ao confiar-se e bastar-se a si proprio) cria um resentimento na alma dos que são alvos da caridade. Toda a gente se queixa da “ingra tidão” dos soccorridos. Nada mais natural. Primeiro, porque somente uma parte minima do que chamamos caridade brota do coração transbordante de interesse e sympathia. Em segundo lugar porque ninguém gosta de ser forçado a receber favores. Uma “obra social” dessa especie cria uma relação tensa e penosa — o que recebe se sente humilhado e o que dá não sente menor confusão. Da caridade nunca poderemos esperar uma solução definitiva. Nenhum effeito pratico pode vir de um systema de beneficencia publica, que não trabalha com o fim de tornar mais tarde desnecessário o seu concurso. Assim como está, nada mais faz do que crear para si um pequeno traba lho e aggravar o record da improductividade. A caridade se torna desnecessaria sempre que os chamados incapazes de ganhar a vida são tirados da classe não-productiva e postos na dos que .produzem. Em capitulo anterior demonstrei como deram resulta dos as experiencias feitas em nossa fabrica para de monstrar que em uma industria bem montada ha mis teres que podem ser exercidos por aleijados, coxos e até por cegos. Uma industria scientificamente organi zada não deve ser um monstro devorador de tudo o que encontra. Si assim fosse não cumpriria o seu papel na vida. Dentro ou fóra da industria existem trabalhos que exigem a plena robustez de um homem forte;

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outros ha que requerem mais habilidade que a dos ar tífices meçfievaes. A minuciosa subdivisão de uma in dustria permitte aos fortes e aos habeis o uso inteiro de sua força e de sua habildade. Nas velhas industrias manuaes, um operário habil dispendia boa parte do seu tempo em trabalhos que não exigiam habilidade. Era um desperdício. Comtudo, como naquelle tempo a producção exigia tanto o trabalho habil como o rude, visto ser toda realizada pelo mesmo homem, não havia lugar para o homem que por estúpido não conseguia chegar á habilidade, nem para o que não aprendera um officio. O trabalhador  mechanico que só conta com suas mãos é incapaz de ganhar mais que o necessário para a magra subsistência.  Nunca terá margem para qual quer progresso. Espera que na velhice tratarão delle os filhos si os tiver; si não, pensará na caridade pu blica que o tomará como um fardo. E tudo isto é, entretanto, evitável. Nas secções da industria ha pos tos para todos e si a industria estiver devidamente or ganizada, haverá nella mais lugares para cegos, do que cegos para os lugares. 0 mesmo pode dizer-se em reliçao aos outros aleijados. Em todos estes officios, o homem, que hoje é objecto de compaixão da ca ridade publica, pode ganhar a sua vida com o mesmo direito do operário mais habil e robusto. E’ um desperdicio empregar um homem perfeito num trabalho que pode ser executado por um aleijado. E’ desperdicio horrível metter cegos a trançar cestos, ou forçar sentenciados a britar pedra ou fazer qual quer outro serviço inutil, como a desfibragem do canhamo.

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Um presidio bem organizado não somente pro duziria para manter-se eomo para sustentar as familias dos detentos, ou, no caso de não a haver, para accumular  em nome de cada prisioneiro uma somma sufficiente á sua reentrada na vida livre. Não estou advogando o trabalho forçado de homens escravos. E’ coisa tão iniqua que não ha palavras para ella. Temos exaggerado de todos os modos em materia de penitenciarismo. Entretanto, si os incorporamos ao quadro geral da producção, tornar-se-ão os cárceres officinas de alto beneficio tanto para a humanidade como para os proprios encarcerados. Não ignoro que ha leis (leis insensatas, forjadas por cerebros ocos) que restringem a actividade industrial das prisões, leis na maioria for  jadas sob o pretexto de a defender  o trabalho. De tudo isto, nenhum beneficio advem ao trabalhador. 0 augmento dos encargos da communidade não pode benificiar a nenhum membro delia. Bem consideradas as necessidades da communidade, sempre ha nella mais trabalho lo que pessoas para executal-o. Uma industria organizada para “serviço” remove a necessidade da philanthropia, a qual, apesar da nobreza do seus intuitos, nada faz pela “self-reliance”, isto é, pela affirmação sempre maior da confiança em nós mesmos. Nos precisamos da “self-reliance”. Uma com munidade está melhor descontente com o que o faz do que desatisfeita. Não me refiro ao descontentamento mesquinho, tri vial, diario, impertinente, mas a um descontentamento de classe diversa, corajoso e amplo, baseado na

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idéa de que tudo o que está feito pode ser refeito  para melhor, Uma industria organizada para “serviço” — e tanto o operário como o patrão devem “servir” — pode pagar um salario sufficiente para que todos vivam in dependentes e confiantes em si mesmos. Uma philanthropia que sacrifica o seu tempo e dinheiro para aju dar o mundo a fazer mais para si mesmo, é preferivel á que se limita a dar e, portanto, a fomentar a vadiação. A philanthropia, como tudo, deve ser productiva e a meu ver pode sel-o. Fiz experiencias praticas com uma escola industrial e um hospital, para ver se taes ins tituições, tidas como forçosamente onerosas para a communidade, podiam viver por si, e verifiquei que sim. As escolas industriaes, como as vejo por ahi, não me inspiram sympathia; os alumnos só adquirem co nhecimentos e não a arte de usal-os na vida. f A escola industrial não deve ser uma ponte entre a escola technica e a primaria; deve ser um lugar i onde se ensine aos moços a arte de ser productivo. Se  j os alumnos são postos a fazer coisas sem utilidade — e | a fazel-as para depois desfazel-as — não podem sentir : interesse pelo ensino que lhes é ministrado. E durante f todo o curso fica o moço improductivo; as escolas, a  j não ser por caridade — não cuidam de fazer que os  j alumnos se mantenham por si mesmos. E como innu / meros jovens necessitam de manter-se a si proprios, se  j veem obrigados a acceitar o primeiro trabalho que se ? lhes depara, sem liberdade de escolha. Quando um rapaz assim destrenado se põe de cara á cara com a vida, o que faz é augmentar o numero  já enorme dos incompetentes. A industria moderna exi-

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ge um gráo de habilidade e treino que o curso de taes escolas não pode dar. E’ certo que muitos institutos já abriram cursos de aperfeiçoamento pratico para conservar no rapaz o in teresse profissional e augmentar as suas aptidões manuaes; mas até agora não passam de recursos de ur gência, que não podem satisfazer o instincto creador de um joven normal. Foi com o fim de offerecer á mocidade os meios de uma boa educação, e ao mesmo tempo de dar uma base constructiva á sua habilidade industrial, que se fundou em 1916 a Escola Industrial Henry Ford. Nada tem de ver com a philanthropia esta fundação, inspi rada no desejo de ajudar os rapazes que se viram obri gados a deixar a escola muito cedo. Esta intenção de ajudar coincidia com a necessidade de prover as officinas de trabalhadores trenados, sobretudo mechanicos. Tres normas sempre nos guiaram: primeira, que o rapaz continuasse rapaz, sem se tornar prematuramente um operário; segunda, que tanto se adiantaria em cul tura, como em instrucção profissional; terceira, que se incutiria no alumno um verdadeiro orgulho da sua pro fissão, educando-o na responsabilidade da sua obra, fazendo-o trabalhar em objectos de real consumo. A escola está registrada como um collegio particular, admittindo a]umnos de 12 a 18 annos. A sua organiza ção obedece ao systema das mesadas: todo o alumno quando se matricula recebe uma gratificação annual de 400 dollares, importancia que pode chegar a 600 si o seu progresso é satisfactorio. Tudo se registra, especialmente os progressos obti dos na classe e nas officinas e tambem a sua applica15

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çãõ. Do gráo desta depende o valor da gratificação» Alem destas remunerações, cada alumno recebe uma pe quena subvenção mensal, que é depositada em conta de economias. Emquanto dura o periodo do aprendi zado, fica no banco esta importancia, donde só pode retiral-a, a juizo da administração, em caso de emergencia. ' ; Aos poucos se foram resolvendo os problemas da direcção da escola, descobrindo-se simultaneamente os meios mais efficazes de alcançar os fins propostos. No começo era costume occupar o rapaz um terço do dia na classe e o resto nas officinas. Esta disposição, en tretanto, demonstrou ser um empecilho ao  progresso" e os rapazes hoje dividem a sua actividade por semanas: uma na classe e duas nas officinas. As classes são con tinuas e os varios grupos de alumnos se alternam sema nalmente» O corpo docente é formado pelos melhores instructores e o livro de texto é a fabrica Ford. Realmente a fabrica offerece mais recursos para a educação pra tica do que a maioria das universidades. As lições de calculo são dadas com base nos problemas concretos da fabricação. Os rapazes não martyrizam o cerebro com um mysterioso  A que corre quatro milhas, emquanto um  B váe remando as duas por hora. Apre sentam-se aos alumnos factos concretos e, condições reaes, de modo a desenvolver-se nelles o dom da obserservação. As cidades deixa mde ser pontos negros nos mappas e os continentes, umas tantas paginas do livro de texto. Assistem á expedição dos productos para Singapura e o desembarque de matéria prima vinda da Africa ou da America do Sul, de modo que o pia-

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neta se torna para elles um mundo habitado e não um globo colorido posto em cima da mesa do pro fessor. A empreza industrial é o seu laboratorio de chimica e physica, e cada experiencia  pratica é uma aula de ensino. Supponhamos que se queira explicar o funccionamento de uma  bomba. 0 professor dis corre sobre o thema, responde ás perguntas e se trans porta com a classe ao pavilhão dos machinismos para que todos vejam o fimccionamento de uma bomba de grandes dimensões. A escola dispõe de uma officina excdlentemente montada. Os rapazes vão gradual mente passando de uma machina para outra. Traba lham unicamente em artigos de que a nossa compa nhia se utiliza; mas as nossas necessidades são tão grandes que a lista comprehende quasi tudo o que exis te. O produeto dos trabalhos escolares, depois de exami ■ nado» é adquirido pela Ford Motor Company; o que não resiste ao exame é lançado á conta de perdas da escola. Os alumnos mais adiantados vão até ao trabalho delicadissimo da micrometria, fazendo-o com uma clara comprehensão da sua finalidade e dos princí pios correspondentes. Fazem os reparos das suas pró prias machinas; aprendem como acautellar-se com ellas; estudam o planeamento de modelos em limpas e bem illuminadas salas, sob a vigilancia de instructores que vão construindo os alicerces de sua car reira norteada para o exito. Quando terminam os estudos, encontram nas fa bricas occupações bem remuneradas. 0 bem estar moral e social dos rapazes é cuidado de um modo opportuno. A vigilancia, em vez de ser autoritaria,

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assume o aspecto de uni amigavel interesse. Os pro fessores estão ao par das condiçõeá  particulares de cada alumno e observam suas inclinações e tendencias. Nada tende a fazer delles creaturas amimadas e orgulhosas. Certo dia dois rapazes brigaram. Não lhes foi pregado nenhum sermão sobre a inconveniencia do acto. Apenas foram aconselhados a que re solvessem a pendencia da melhor maneira e como nada os demovesse de resolver o caso a muque, foram-lhes dadas luvas de box para que liquidassem a coisa num canto das officinas. A unica imposição feita foi que o caso terminaria ali mesmo, não dando lugar a novas rixas fóra da fabrica. O resultado foi um rapido encontro e a reconciliação. Os rapazes são tratados como rapazes, procurandose-lhes estimular as boas qualidades que a juventude traz em si. Observados na escola ou na officina, a ninguém escapa o brilho de dominio aurorai que fulge ení seus olhos. Elles possuem o senso do “belonging”, isto é, da dominação. Todos se compenetram de que estão realisando algo serio, que merece attenção. Apren dem facil e rapidamente, porque estão a aprender cousas que um rapaz activo precisa saber; sobre ellas vi vem a fazer perguntas que em casa não podem ser respondidas. A escola, que se abriu com seis alumnos, conta hoje 200 e é tão praticamente methodica, que pode comportar 600. Houve déficit  no inicio; entretanto, com base na minha idéa directriz, de que toda empreza deve bastar-se a si mesma, hoje .js&japexfeiçoou de tál modo que attende a todos os seus gastos. Temo-nos esforçado por conservar nos rapazes a

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belleza da idade, e ainda quando se tornam verdadei ros trabalhadores, não deixando de ser rapazes. E’ um ponto este de importancia capital. Elles ganham de 19 a 35 centavos por hora, mais do que poderiam ga nhar em qualquer serviço adequado á idade. Podem assim ajudar a familia melhormente do que traba lhando fóra do collegio. Ao terminarem os estudos possuem uma boa instrucção geral, o começo de uma instrucção technica, e estão aptos a vencer salarios que lhes permittam proseguir no aperfeiçoamento, si o de sejarem. Não são obrigados a entrar para as nossas fabricas; muitos o fazem porque sabem que em parte nenhuma encontrarão melhor trabalho. Fica-lhes a mais completa liberdade de acção, ca bendo-lhes a escolha da carreira, sem nenhuma especie de coacção. Não lia aqui nenhum vestigio de caridade. O instituto mantem-se por força própria. Os mesmos principios servem de base aoJHEospital Ford. Por motivo da interrupção sobrevinda com a " guerra, pois o Estado o tomou para hospital militar, sob o n.° 36, com 1.500 leitos, não puderam as obras adiantar-se muito, ao ponto de comprovar certos resul tados objectivos. Não foi da minha iniciativa a construcção primitiva do hospital. O seu funccionamento começou em 1914, como um hospital qualquer, ampa rado por subscripções publicas. Entre os muitos subscriptores também me achei eu. O capital de inicio não chegou para terminar as primeiras construcções, sendo necessário um novo appello. Eu me oppuz, porque a administração deveria ter calculado devidamente as despezas e mostrei a minha desconfiança quanto a capacidade d’essa gerencia depois de concluidas as o >

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obras. Offereci-me,  pois, para dirigir toda a empreza, devolvendo as sommas subscriptas. Isto feito, adeanta» ram-se as obras e a 1.° de agosto de 1919 tornou elle a voltar ás nossas mãos e a 10 de novembro foi admittido o primeiro doente  particular. Está situado no West Grand Boulevard, em De™ troit, num terreno de oito hectares, dispondo de muito espaço para as expansões futuras. E’ intento nosso augmental-o, caso se realizem as esperanças que nelle depositamos. Abandonado o pri mitivo plano, procuramos fazer uma nova especie de hospital, novo tanto na construcção, como na organisação. Pullulam hospitaes para os ricos e para os pobres. Não os ha, porém, para a classe dos que po dem pagar alguma coisa e preferem isso ao vexame da caridade publica. Estabeleceu-se que um hospital não pode prestar serviços e manter-se ao mesmo tempo; ou ha de recorrer a donativos particulares ou ha de pertencer á classe dos sanatorios j) articulares de fins mercantis. O nosso hospital nasceu com a idéa de sus tentar-se a si proprio, sem a minima apparencia de obra de caridade, fornecendo o maximo de assistência pelo minimo de remuneração. Abolimos dos novos edificios o aspecto de presidio. Os quartos são particulares e todos providos de banhei ro. Em grupos de 24, todos se apresentam uniformes no tamanho, no apparelhamento, no mobiliário. Não ha desigualdades; nada ha a escolher dentro do hospital. Os doentes dispõem sempre do mesmo espaço. Gomo os hospitaes andam actualmente organizados não se pode concluir que existam para os enfermos ou para os médicos. Avalio bem o tempo que um medico

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ou cirurgião consagra á caridade; mas não estou con- í  vencido de que sua paga dependa das condições pecuni- ( arias dos pacientes, e estou crentissimo de que a “digni- I dade profissional55 é um obstáculo para o desenvolvi- : mento da medicina e um tormento  para a humanidade. I De modo algum eu desejaria dirigir um hospital, \ onde não se tomassem todas as precauções para que os  \  enfermos fossem tratados da doença que teem e não J da que o medico quer que elles tenham. Desconfio da j diagnose. f  A “dignidade profissional” difficulta a rectificação /  de um diagnostico falso. Um clinico, a não ser que f  seja um espirito superior, nunca muda de diagnostico j ou de tratamento, e se o faz é sem que o enfermo seja  \  informado de coisa alguma. A opinião corrente é que  \  um enfermo de hospital não passa de propriedade abso luta do seu medico. Um medico de consciência não explora os clientes. Mas muitos ha que dão maior valor á defeza do seus diagnosticos do que á cura do doente. O nosso hospital visa romper com estas tradições para concentrar todo o interesse no enfermo. Os mé dicos e enfermeiras não contractados annualmente, e não podem trabalhar fóra do hospital. Entre internos e externos contamos com 21 médicos e cirurgiões, selec cionados com o maior escrupulo. Seus honorários são calculados de modo a equivaler plenamente aos ganhos que por ventura teriam numa clinica regular. Nenhum pode contractar qualquer cousa com os pacientes, aos quaes não é permittido se tratarem com médicos extranhos ao hospital. De bom grado reconhecemos o lugar que occupa numa familia o seu medico. Não

procuramos supplantal-o. Apenas tomamos o seu do ente no ponto em que o deixou e o restituimos o mais depressa possivel. Nosso systema torna indesejável a permanencia dos enfermos no hospital alem do tempo estrictamente necessário. Podemos repartir com o me dico da familia nosso estudo do caso clinico, mas quanto ao paciente assumimos inteira responsabilidade. O nosso typo de hospital é o “fechado” — fechado para os médicos de fóra; entretanto não nos fechamos á co operação com os médicos de familia, que o desejem. E’ interessante a admissão dos enfermos. Primei ramente é elle examinado pelo medico mais velho, pas sando logo ás mãos de tres, quatro ou mais, para uma auscultação conscienciosa. Isto se faz sem ter em conta a enfermidade especial que o levou para alli, porque a saude total do doente nos importa mais do que o allivio de uma affecção particular. Findo o exame, cada facultativo envia ao chefe o seu diagnostico por escripto, sem um conhecer o do outro. Resulta que o chefe recebe pelo menos tres, ás vezes até seis ou sete diagnosticos independentes. 0 conjuncto forma um ver dadeiro “record” do caso clinico. Estas precauções vi sam, dentro das possibilidades dos nossos conhecimentos actuaes, obter o diagnostico mais certo possivel. Actualmente o hospital conta com umas seiscentas camas. Cada enfermo paga o seu tanto, conforme uma tabella fixa. Não ha gastos extraordinarios nem enfer meiras particulares. Se o caso exige maior attenção do que a que lhe podem dedicar as enfermeiras do pa vilhão, vem outra de reforço, sem accrescimo de gastos para ò doente. Em geral não se dão taes casos, por que o numero de enfermeiras já é indicado proporcio-

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nadamente ás necessidades que os casos requerem. Con  forme a importancia do caso, uma enfermeira attende a dois e até a cinco pacientes; a nenhuma delias é permittido attender a mais de sete. Uma enfermeira pode attender facilmente a sete enfrmos normaes, si se guir as indicações prescriptas. Nos hospitaes commumms as enfermeiras perdem muito tempo em ir e vir pela casa, em vez de gastal-o com o enfermo. Nosso hospital procurou acabar com esses passos inúteis. Cada andar é independente do outro, e applicamos em todo o predio os mesmos methodos que em nossas fa bricas usamos para evitar movimentos inúteis. Os en fermos pagam a diaria de 4,50 dollares. A’ medida que o estabelecimento fôr progredindo, ir-se-á bai xando este preço. Cobra-se por uma operação difficil 125 dollares; ha uma tabella fixa para as cirurgias menores. Todos estes preços são provisorios. O hospital adopta um systema de custo sémelhante ao da fabrica. Tudo leva a esperar um resultado satisfactorio da nossa empreza, porque o seu exito depende apenas da organização e da administração bem calculada. A mesma organização que consegue elevar uma fabrica ao maximo gráo de efficiencia, deve conseguir que a renda de um hospital attinja ao maximo, e os preços se mantenham á altura de qualquer posse. Na minha opinião, a unica differença entre uma fabrica e um hospital está em que não se deve esperar que este pro duza lucros. O capital applicado ao nosso hospital, já ãtfinge a nove milhões de dollares. Si conseguirmos tornar desnecessaria a caridade, todas as sommas que ella consome hoje poderão ser

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empregadas para o augmento das utilidades e seu con sequente barateamento. Só deste modo a communidade se alliviará da carga das contribuições, com accrescimo do bem estar geral. Nós abandonamos ao interesse particular muita coisa que deviamos fazer com base no interesse collectivo.. Necessitamos de mais pensamento constru ctive em materia de serviço publico. Necessitamos de uma especie de treino geral em assumpto de factos economicos. Tanto as extremadas ambições do capital especulador, como as insensatas exigencias do trabalho irresponsável, são oriundos da ignorancia das bases economicas da vida. Ninguém pode extrahir da vida mais do que ella pode produzir e não obstante todos procuram fazer isso. O capital especulador exige sempre mais; o trabalho exige mais; as fontes de materia bruta exigem mais; os consumidores exigem mais. Qualquer familia sabe que não pode gastar alem das suas rendas. Entretanto o publico parece ignorar eternamente que não deve consumir mais do que é capaz de produzir. Procurando fugir á necessidade da caridade deve remos tomar em conta não só os factos economicos da vida como ainda que a ignorancia delles estimula a timidez. Supprima-se a timidez e surgirá a confiança em vós mesmos. A caridade não entra onde a “selfreliance” mora. O medo origina-se da confiança depositada em fa ctores externos: na sympathia de um contramestre, na prosperidade de uma fabrica, na estabilidade de um mercado. Quer isto dizer que o medo em um homem vem da crença de que sua carreira depende de circums-

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tancias terrenas. O medo é o resultado do predomínio do corpo sobre a alma. A disposição para falhar é puramente imaginativa e delia nasce o medo. Tal disposição persiste no homem graças a um defeito de visão. Elle determina fazer uma coisa que vae de A a Z. Já no A vacilla; no B treme e o C se lhe antolha como uma insuperá vel difficuldade. Dá-se então por vencido e a sua obra desmorona-se. Mas a verdade era que elle não havia sequer dado á sua visão uma chança  para prever. Dei xou-se bater apenas pelas difficuldades naturaes de todo o emprehendimento. Muito mais homens são batidos desta maneira do que realmente por fracasso. Não lhes faltou sabedo ria, nem dinheiro, nem intelligencia ou ambição: faltoulhes só isto: — cartilagens rijas e solidos ossos. O rude, o primitivo, o chanissimo poder que chamamos  perseverança, é o soberano sem coroa do mundo do esforço. Erram os homens por não darem ás cousas o justo valor. Acham tudo facil, quando vêem os resultados que outros conseguem. E5 um erro tremendo. Fra cassar, é que é facil. A victoria é sempre dura. Para o fracasso basta que nos entreguemos a um “dolce far niente”; para o exito é preciso dar tudo que ha em nós. Se um homem vive em constante apprehensão quanto á situação industrial, deve mudar de vida. Que vá para a terra, cada vez mais necessitada de braços. Se um homem vive com medo que a sympathia de um empregado superior influa em sua vida, deve arru mar-se de modo a não ter superiores. Deve tornar-se sua própria cabeça. E’ possivel que sua cabeça não valha a que elle deixou, mas o facto de libertar-se do

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medo vale muita coisa. O preferível é voltar atraz e eliminar o medo dentro das mesmas circumstancias que o fizeram fugir. Recuperar a liberdade lá onde a perdeu uma vez. Vencer a batalha onde foi derrotado. Só assim verificará que dentro de si havia muita coisa que foi desprezada. E comprehenderá que o mí nimo que havia nelle de fragilidade foi que venceu o muito que havia de forte e bom. O homem é ainda o ser mais elevado da terra e aconteça o que a contecer, elle será sempre o homem. Os negocios poderão desandar amanhan: elle é ainda o homem. Rompe atravez das mudanças de cir cumstancias como atravez das mudanças de tempera tura : sempre homem. E se elle consegue fazer esta idéa renascer em sua mente, isto corresponde a cons truir muralhas dentro de seu corpo. Não ha nenhuma esperança fóra de nós mesmos. Não ha nenhuma riqueza fóra de nós mesmos. A suppressão do medo é o principio da victoria. Cada americano deve lutar contra esta fraqueza. Americanos não podem sentir esta fraqueza. E’ um soporifero. Erguer-se firme e teimar; fiquem os fracos com a caridade.

Capitulo

XVI

AS ESTRADAS DE FERRO  Nada em nosso paiz fornece melhor exemplo de um negocio que se desviou de sua funeção de pres tar serviço como as estradas de ferro. Arcamos Com um verdadeiro problema ferroviário, e muitos estu dos e discussões applicam-se em solvel-o. Ninguém está satisfeito com as estradas de ferro; o publico, porque as tarifas são muito elevadas. Os empregados, porque os salarios são baixos e as horas compridas. Os capitalistas, porque não auferem os lucros espe rados. As boas organisações devem contentar a todas as partes. Si nem o publico, nem os empregados, nem os proprietários desfructam o que pretendem, então é que ha na empreza alguma cousa errada. Não desejo arvorar-me em auctoridade no assum pto. Ha muitos peritos na matéria, mas si os resultados obtidos são o effeito de toda a sciencia que elles con centraram, devo confessar que meu respeito por essa sciencia não é grande. Sei que os directores das emprezas ferroviarias, os homens que promovem o traba lho, são perfeitamente capazes de conduzir a viação ferrea á contento de todos, mas igualmente não tenho duvidas de que esses directores, por um encadeamento

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fatal das circumsiancias, se veem  privados de quasi todo o seu poder. Ahi é que reside o germen do mal. E’ que aos homens realmente mestres nos assumptos, não se lhes permitte que dirijam a exploração. No capitulo em que tratamos da vida financeira, expuzemos ao vivo os perigos oriundos dos emprestimos imprudentes. E’ natural que quem póde livre mente contrahir emprestimos para encobrir  erros de administração, recorra a esta sahida em vez de correr com os erros. Os nossos directores ferroviários se vêm em continuas necessidades de emprestimos, porque desde o inicio da empreza nunca tiveram completa liberdade. A mão que ha dirigido taes emprezas não tem sido a mão do director technico, mas do finan ceiro. No tempo em que o credito das estradas era alto, mais dinheiro obtinham ellas com emissões ■ de titulos do que com os serviços prestados ao publico. Quando, graças a uma direcção mais habil, as estradas permittem o pagamento de um dividendo ele vado, os especuladores que controlam a empreza em pregam-no para conseguir uma alta passageira de suas acções; e logo que baixam de novo recorrem a novas emissões sobre bases mais elevadas, para garantir o lucro. Quando estes se apresentam minimos, devido a causas naturaes ou artificiaes, os especuladores se apressam em recuperar as acções para organizar em mo mento opportuno outra alta e vender. Por todo o territorio dos Estados Unidos haverá apenas uma ou outra empreza ferroviaria que não haja mudado de proprietário varias vezes, emquanto que nos circulos financeiros interessados as acções se vão accumulando, até que o edificio perca o equilibrio e desmorone. Os

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financeiros então se apoderam da estrada e recome çam a construir a pyramide. O alliado natural dos banqueiros é o advogado. Tal malabarismo exige a collaboração dos homens pe ritos no manejo das leis. Mas os legistas, assim como os banqueiros, nada sabem a respeito do negocio fer roviário. Para elles, administrar devidamente uma empreza é apenas mantel-a dentro dos limites marcados pelas leis ou modificar estas leis segundo as necessi dades do caso. Elles vivem de formulas. Os ban queiros tiram a finança das mãos dos administradores. Um exercito de juristas se movimenta ás suas ordens para que as emprezas, si infligirem as leis, o façam de um modo legal. Para tal fim crearam secções especiaes. E em vez de seguirem os bons dictames do critério humano, são as emprezas arrastadas pelos con sultores juridicos. Deste modo vivem as emprezas enre dadas numa verdadeira trama de artigos do codigo e dos regulamentos federaes. Collocado entre juristas, financeiros e auctoridades do Estado, um director de estradas de ferro tem as mãos inteiramente amarradas. Vem d’aqui a perturbação da industria ferroviaria, porque um negocio não pode ser conduzido por meio de leis. Foi quando adquirimos a Detroit, Toledo & Irohton Railway, que podemos avaliar o que significa de pender de advogados e financeiros. 0 motivo de com prarmos esta linha foi que o seu traçado vinha impe dir varios melhoramentos que desejavamos introduzir em River-Rouge. Não a adquirimos pois para em prego de capital, nem porque nos prestasse ás nossas industrias, nem por sua situação estrategica. Só depois

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que a adquirimos é que surgiu a lenda da sua mara vilhosa situação. Isto não vem ao caso. Adquirimol-a porque era obstáculo aos nossos planos. Mas, com prada, tinhamos que aproveital-a. 0 acertado era, na turalmente, transformal-a em empreza lucrativa, segun do os methodos communs da nossa organização. E applicando a regra do maximo serviço com o minimo custo, obtivemos que sua renda fosse acima das despezas — coisa que jamais havia succedido. Viu-se nisto uma remodelação revolucionaria, opposta á essencia das tradições e inadaptavel ás demais. Para mim, conti nuo a crer que não ha differença de administração en tre a nossa e as outras estradas. Observo sempre que se os nossos methodos são bons, tanto resultam em es cala pequena como grande. Os princípios que puzemos em pratica nas gigantescas obras de Highland Park pro duzem os mesmos effeitos em qualquer empreza menor. Pouco importa que a nossa actividade seja multipli cada por 5 ou por 500. Tamanho é uma coisa que só diz respeito á conta de multiplicar. A estrada de Detroit, Toledo & Ironton foi creada ha uns vinte annos e soffreu varias reorganizações. A ultima deu-se em 1914. A guerra e o controle federal consequente veiu interromper este cyclo de rorganisações. Conta a linha com 550 km.; 84 km. de ramaes e uns 72 kms. de penetração em linhas alheias. Vae numa recta de Detroit a Ironton, beirando o Ohio, e chega até ás jazidas de carvão da Virginia Occidental. A empreza devia produzir lucros reaes porque a situa ção estrategica era favoravel. Ella pagava, e deve ter pago aos banqueiros. Em 1913, a capitalização por milha era de 105.000 dollares. Antes dessa ultima re-

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versão a milha andava em 47.000 dollarés. Não sei ao certo a quanto monta o dinheiro invertido nesta estrada. Sei unicamente que os accionistas, por motivo da reorganização de 1914, tiveram que pagar quasi cinco milhões de dollarés para o capital de reserva, somma equivalente ao que pagamos para adquirii-a. Pelas acções não reembolsadas pagamos 60 centavos por dollar, si bem que antes de se annunciar a venda, estivessem a 30-40. Pagamos ainda um dollar por acção commum e 5 dollarés pelas preferenciaes, o que me parece um bello preço, visto que estas acções nunca deram lucro algum, nem havia esperanças disso. O material rodante compunha-se de 70 locomotivas, 27 vagões de passageiros e uns 2.800 de carga. Tudo, naturalmente, em péssimas condições de conservação, com boa parte fóra de uso. Os edificios» sujos, sem pintura e a ameaçarem ruina. O leito da estrada era uns rio de poeira. As officinas tinham gente demais e machinismos de menos. Praticamente tudo era con duzido com o maximo de desperdicio. Gomo reverso da medalha, dispunha de um amplo departamento executivo e administrativo, e com certeza de uma se cção juridiea tambemu O gasto mensal destas se cções ia alem de 18.000 dollarés. Tomamos conta da estrada em Março de 1921. Começamos a applicar os nossos principios. Havia um escriptorio executivo em Detroit. Fechamol-o, encar regando dos seus negocios a um só homem que não dispunha de mais de meia mesa na sala de despachos. A mesma sorte coube á secção juridica.* Estrada de ferro não é feita para andar litigando. 'Nosso pes soal resolveu rapidamente sobre todas as reclamações 16

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existentes, algumas que já vinham de annos atraz. Como novas reclamações apparecem, ellas são solvidas incontinente com base em factos, de modo que não gastamos por mez mais de 200 dollares com isso. Deste modo acabamos com a contabilidade inútil e o burocratismo, reduzindo o pessoal de 2.700 homens a 1.650 em toda a estrada. De conformidade com a nossa politica, abolimos todos os titulos e cargos, excepto aquelles que a lei obriga. A organização usual das estradas de ferro é rigida; as ordens, sem que primeiro percorram toda uma hierarchia de autoridades, não podem chegar á execução, porque a ninguém é permittido fazer nada sem ordems superiores. Certa manhã fui inspeccionar a estrada e dei com um trem de soccorro prompto para pártir — tudo prompto, mas á espera da ordem de par tida havia já meia hora. Fil-o partir e realisamos o soccorro pedido antes que a ordem chegasse; isto antes de por em vigor o systema da responsabilidade pes soal. Para o alcançarmos houve lucta, pois tínhamos de romper com velhas tradicções e a responsabilidade individual espantava a todos. Com o andar dos tem pos clareou a situação e hoje cada um conhece muito bem os limites da sua responsabilidade. O trabalho é pago por oito horas diarias, e o operário tem que encher com trabalho esse tempo. Se um machinista executar a sua obrigação em quatro horas, dá-se-lhe trabalho para as quatro horas restantes. A quem tra balha mais de oito horas não é pago nenhum extra: o excesso é descontado nas horas do dia seguinte, ou, si o interessado o prefere, vão-se sommando as horas até prefazer um dia completo de descanço. Na nossa

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companhia» 8 horas representam verdadeiramente o lapso diario de trabalho, e não base de um calculo de salario. O ordenado minimo é de 6 dollares. Não mantejtnos nenhum pessoal extraordinario. Numa só repar tição, o trabalho outrora feito por 59 homens, faz-se com 20 apenas. Não ha muito tempo uma nossa turma de 15 pessoas, sob as ordens de um feitor, trabalhou defronte a uma turma de 40 homens, de uma estrada paraiiela; o serviço era o mesmo, iasíramento. Em cinco dias a nossa turma conseguiu sobrepujar a outra, avançando o espaço que medeia entre dois postes telegraphicos. A estrada está sendo rehabilitada; restauramos o leito em quasi todo o trajecto e collocamos muitos ki lometros de trilhos novos. Com grandes economias de dispêndio, vamos reformando as locomotivas e todo o material rodante em nossas próprias officinas. Verifi camos que o material escolhido pelos nossos anteces sores era da peior qualidade ou completamente inade quado. Conseguimos hoje boas economias só adqui rindo material superior e evitando os dispêndios inú teis. O pessoal mostra-se muito bem disposto a co operar neste movimento de economia, consistente em nada desperdiçar. Os trens devem ser contínuos e pontuaes. O tra fego das cargas consome um terço do tempo que an tes era necessário. Um vagão isolado num desvio é muito mais do que se pode imaginar. E’ uma gigan tesca interrogação. Deve-se saber porque está alli. O transporte de cargas de Philadelphia a Nova York

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gastava oito a nove dias; ficou reduzido a tres e meio. A:organização vence. Está aqui explicado como o déficit  se transforma em superavit, Muitos não comprehendem isto, e ex plicam o facto de outro modo: é que a estrada trans porta os productos -da empreza Ford. Mas ainda que todas-as nossas expedições se fizessem por esta linha, isto não explicaria o facto de gastarmos muito menos que antes. Uma grande parte das nossas expedições passa por esta estrada, mas si o fazemos é porque o serviço é muito mais expedito. Annos atráz tentamos utilizar-nos desta mesma estrada, mas tiv.emos. que desistir em vista dos atrasos nas entregas e nos des pachos. Cada volume chegava a destino depois de cinco ou seis semanas. Isto nos custava dinheiro e perturbava nossos planos de producção. Não ha um só motivo para que uma estrada não obedeça tambem a um plano de producção; mas não a obedecem. As demoras tornamse matéria para disputas judiei aes. Mas não é assim que se fazem negocios. Qualquer atrazo é uma criti ca a uma organização e algo, portanto, a ser estu dado. Isto sim, é negocio. Si o procedimento da antiga administração se generalisasse, todos os fracassos se riam justificados. ‘..... -vv"... ■' Às estradas, na maioria, não são dirigidas por technicos, mas por grupos de banqueiros, e a adminis tração reflecte necessariamente o caracter financeiro dos seus diHgentes, quando deveria obedecer só á technica. A causá dos fracassos está na attenção pres tada ao valor que as estradas representam e ao que podem render aos accionistas, em vez de concentral-a no bem servir ao publico. Idéas atrazadas travam o .

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progresso da industria e impedem o surto das grandes mentalidades ferroviarias. . ; Um bilhão de dollares poderá remediar este mal? De modo álgum, porque este dinheiro só trará novas difficuldades. Serviria apenás para consolidar os actuaes methodos administrativos, fonte unica do malvigente. Sobre nós recaem as consequencias dos erros e loucuras do passado. Quando se inaugurou nos Esta dos Unidos o systema ferroviário, o povo não conhe cia a sua utilidade, como aconteceu ao surgir o telephone. De modo que as novas estradas se organiza vam de maneira e se conservarem solventes. E como a industria ferroviaria se iniciou num mau periodo commercial, estabeleceram-se precedentes que até agora perduram influenciando nossas emprezas. Um dos pri meiros erros foi acabar com todos os outros methodos de transporte. Estavamos justamente numa phase de abertura de canaes pelo interior do paiz. As com panhias ferroviarias adquiriram as emprezas dos ca naes, destruindo os trabalhos já feitos. Ainda agora, nos Estados de Leste e do Centro, se vêem os vestígios desta rede de canaes lingando os rios. Começam elles hoje a resurgir. Cogita-se e já se trabalha seriamente na restauração rapida destas estradas liquidas. Mas não é só. Surgiu a mania de extender linha» custasse o que custasse. Quem conhece algo das expo sições que deram origem á “Interstate Commerce Commission”, sabe ao que nos referimos. Tempo houve em que as estradas não existiam para beneficio do commercio, da industria ou do publico; ao contrario» isto tudo só existia para proveito das estradas, cujo fim era

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proporcionar altos lucros. Foi neste periodo de verda deira loucura que aos chefes do negocio pareceu de optima politica não transportar as mercadorias directa mente da estação inicial á terminal, mas fazel-as de morar o mais possivel pelo caminho, seguindo os trajectos mais longos e complicados. Como é facil de ver, o povo tinha de aguentar com os prejuizos de tempo e dinheiro. Tal politica, naquelle tempo consi derada como excellente, ainda hoje não foi de todo abolida. Um dos effeitos desta tolice em nossa vida economica foi a centralizacão de certas actividades, não que fosse necessaria, ou trouxesse beneficios ao pu blico, mas porque o convinha aos interesses dos ca minhos de ferro. Consideremos dois productos: carne e trigo. Basta um volver d’olhos para o mappa, para vermos de onde procedem as rêzes. Quando se veri fica que esse gado, depois de transfeito em alimento, volta ao ponto de partida, comprehende-se um bocado do problema do transporte e do preço. Com o trigo dá-se o mesmo. Cada leitor de jornal sabe onde é que se localizam as grandes emprezas de moagem; prova velmente não ignoram que taes companhias não se encontram nas regiões productoras do trigo. Enormes composições de carros continuamente arrastam o pre cioso cereal para depois regressar com elle transfor mado em farinha aos mesmos pontos onde o tomou. Este trajecto infindo significa um prejuizo enorme aos plantadores e aos consumidores, só beneficiando ás emprezas que manipulam trigo e ás estradas de ferro. Estas sempre trazem em vista grandes jogatinas commerciaes de nenhum beneficio para o publico. Poder-

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se-ia reduzir á metade o preço do transporte da carne, do. trigo e talvez do algodão, si antes do embarque  já estivessem promptos para o consumo. Si os habitantes de uma zona carbonífera extrahissem o carvão na Pennsylvania e o remettessem por via ferrea ao Michigan, para ahi peneiral-o, transpor tando-o de novo á Pennsylvania, commetteriam o mesmo disparate que é transportar gado em pé do Texas a Chicago para depois reconduzil-o ao Texas. Não é menos estúpido exportar trigo do Kansas ao Minnesota, moel-o aqui para enviar a farinha nova mente ao Kansas. Negocio rendosissimo para as com panhias ferroviarias, mas um descalabro para a in dustria. Este continuo e inutil vae-e-vem constitue um dos problemas do transporte ao qual não se dá a de vida attenção. Si fosse atacada a questão com o proposito firme de resolvel-a, acabando com o transporte inutil, talvez se averiguasse que estamos em melhores condições para resolvel-a do que nós mesmos o pen samos. Productos como o carvão é necessário que sejam transportados directamente da jazida ao ponto do consumo. Dá-se o mesmo com toda a matéria prima das industrias, que é necessário arrancar dos seus depositos naturaes e levar aos pontos onde possa ser ela borada. Esta matéria prima é variada, não se encon tra reunida num só lugar, e porisso faz-se mister um amplo systema de transporte que a distribua efficientemente. O carvão vem de um lado, o cobre de outro, e de outro tambem a madeira, sendo necessário reunil-os todos para a producção.

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Sempre .que fossç possível,uma política de descen tralizações devia ser adoptada. Em lugar de moinhos monstruosos, deveríamos ter milhares de pequenos moinhos espalhados pelas regiões do trigo. E seria me lhor ainda que as regiões productoras ultimassem o preparo dos seus productos. O trigo deveria ser moido lá onde elle nasce. Âs regiões de gado não deveriam exportai-o em pé, mas já transformado em carne, pre sunto e toucinho. As fabricas, os teares de algodão de veriam existir na mesma terra em que o colhem. Esta idéa não é revolucionaria. E’ antes reaccionaria. Não pretendo introduzir novidades; antes suggiro algo de muito velho. Este é o caminho que seguia o paiz antes da nefasta politica de fazer que o producto percorra estradas e estradas, com o unico fim de aggravar as despezas do comprador. Nossas communidades deveriam abastecer-se mais a si próprias e não se escravisarem ás companhias ferroviarias. Deveriam bastar-se a si próprias e exportar o excesso. E para conseguil-o o meio é converter em productos de consumo as suas matérias primas. Si a iniciativa particular não o póde conseguir, os fazen deiros deveriam reunir-se em cooperativas para esse fim. A injustiça maior que actualmente um agricultor padece é á de, sendo O maior productor, não poder ser tambem o maior vendedor, porque é compellido a recorrer aos que podem dar aos seus productos a for ma mercantil. Si conseguisse transformar o seu trigo em farinha,o seu gado em carne prompta para o con sumo, os seus porcos em presunto e toucinho, não so mente obteria o lucro total do seu trabalho, como ainda beneficiaria ás suas communidades, libertando-as das

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exigencias das estradas de ferro. Somente assim se reformaria o systema ferroviário, alliviado da carga dos productos ainda não trabalhados. Isto não é só razoavel como praticavel  — e vae-se tornando dia a dia mais necessário. E mais: já começa a fazer-se em certos pontos. Sua influencia, porém, só se evidenciará de modo cabal na questão dos transportes e do custo de vida, quando o systema se generalizar e alcançar maior variedade de matéria prima. E’ uma sancção natural muito justa, esta de suffócar a prosperidade de negocios que não proporcio nam um verdadeiro serviço. De conformidade com a nossa política geral, ve rificamos que era possivel reduzir as tarifas da nossa estrada de Detroit, Toledo, Ironton, e ainda com me lhorias para os nossos negocios. Fizemos alguns cortes, mas a “Interstate Commerce Commission” recusou-se a approval-os! Em taes condições, como considerar as estradas de ferro um negocio? Como consideral-as co mo um serviço?

Capitulo

XVII

VAMOS ASSUMPTOS

Não ha quem possa competir com Thomaz A. Edison em matéria de previsão e comprehensão. Conheci-o quando eu estava na Detroit Edison Company, ahi pelo anno de 1887. Os electricistas haviam-se reunido em congresso, em Atlantic City, e Edison, como o leader  do movimento, fez uma conferencia. Era na epoca em que eu me preoccupava com a construcção do meu motor de gazolina, e toda a gente, mesmo os collegas de officina, se esforçava por convencer-me de que isso era tempo perdido, pois o futuro pertencia á electricidade. Apezar das criticas, não esmoreci e con tinuei a trabalhar com a minha idéa. Entretanto, como Edison estava á mão, considerei que não seria inutil saber si o mestre tinha a mesma opinião a respeito do futuro da electricidade. Terminada a conferencia, acertei de encontrar-me a sós com elle e expuz-lhe a minha idéa. Elle immediatamente interessou-se pelo caso, pois tudo que era investigação scientifica o interessava. Perguntei-lhe si os motores de explosão poderiam esperar por algum successo no futurô. Respondeu-me mais ou menos des ta forma:

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— Sim, .um grande futuro está; reservado para qualquer motor leve» que possa desenvolver uma gran de energia e seja capaz de alimentar-se a si mesmo. Uma só especie de força motora jamais bastará para as necessidades do trabalho em nosso paiz. Não sabe mos o que a electricidade virá a fazer, mas podemos desde já garantir que não fará tudo. Continue a tra balhar na sua machina; si conseguir o que deseja, pre vejo-lhe um grande futuro. Isto é característico de Edison. Elle era a figura principal da industria electrica, industria nascente, que se desenvolvia com verdadeiro enthusiasmo. A maioria dos technicos da electricidade andava cega com a no vidade; o seu chefe, porém, enxergava claramente que uma só força não bastaria para todo o trabalho do paiz. Por este motivo é que elle era o leaderl Foi o meu primeiro encontro com Edison. So mente annos depois, quando já iniciara a producção do meu motor, tornei a vel-o. Thomaz Edison recordouse do nosso primeiro encontro e começamos a nos frequentar. E’ hoje um dos meus amigos mais intimos, e a elle exponho frequentemente minhas idéas. Universal a sua sciencia! Todos os assumptos possíveis e imaginaveis o interessam e jamais encontra obstáculo algum. Crê que tudo é realizavel, mas nunca se expõe a fracassos. Avança passo a passo. Para elle só é impossível aquillo para cuja execução lhe fallecem os conhecimentos scientificos. Está persuadido de que, com o andar dos tempos e o desenvolvimento da sciencia, podemos descobrir um a força capaz de vencer o “impossivel”. O erro de muitos está em querer attingir um objectivo sem accumular de antemão os conhe-

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. cimentos necessários. Inegavelmente Edison é de facto p maior scientista do mundo. Póssue, além disso, tino administrativo e constructivo. E’ um visionário que sabe concretisar as suas visões. Deu provas de alta capacidade para dirigir negocios, cousa rara nos in ventores. Elle vê atravez das cousas — e é isto um de feito hoje, ver atravez ... John Burroughs foi outro que me honrou com sua amizade. Sinto, como elle, predilecção pelas aves e pela vida ao ar livre. Gosto de correr pelos campos e galgar as montanhas. Em nossa fazenda ha uns 500 viveiros. Chamamos-lhes hoteis dos passaros, e em um delles, no “Hotel Pontchartrain” — Uma casa de ando rinhas, ha 76 commodos. No inverno penduramos ás ar vores cestos de arame com alimentos e uma vasilha d’agua aquecida por meio da electricidade, para que não se congele. Tanto no inverno como no verão, as aves encontram em nossa fazenda alimento, agua e abrigo. Chocamos em incubadeiras faisões e codornas, e creamol-os em criadeiras electricas. Ha por alli todas as variedades possiveis de gaiolas *e tambem de ninhos. Os pardaes, que costumam abusar da hospita lidade, preferem os ninhos fixos que não se agitam com o vento. As carriças, ao contrario, preferem os ninhos que se balançam á mercê das aragens. Para contental-os a todos, construimos, para uns, sobre hastes de metal, gaiolas movediças ao menor sopro, e para outros, fixas, verdadeiros ninhos tranquillos. No verão não se colhem as cerejas nem os morangos e porisso recebemos um maior e mais variado numero de vi sitantes alados do que em qualquer outro ponto dós

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Estados do norte. Tanto é verdade, que John Burroughs-poude/descobrir alli um passar o até então seu desconhecido. > • ; Hk dêzí.ànnos importamos grande numero de aves de outras regiões: tentilhões, pintasilgos, pintarroxos, faisões reaes, calhandras, etc., ao todo uns 500 passaros» Ficaram comnosco pouco tempo; hoje não sei mais onde pairam. Não os importarei mais. Os passaros têm o direito de viver onde bem lhe apraz. São os melhores companheiros, necessários não só pela sua beileza, como pela utilidade que nos trazem na destruição dos insectos. A unica vez que procurei influir na legislação, fil-o em favor dos passaros, e creio que o fim justificou os meios. O decreto de Mac Lean, favorecendo as aves, encalhara no Congresso, ameaçando ficar com pedra em cima. Os seus melhores defensores não conseguiram despertar o interesse dos deputados. Os passaros não são eleitores... Puzeino-nos em campo, e pedimos aos nossos 6.000 agentes que telegraphassem aos seus representantes no Congresso, a favor desse projecto de lei. O resultado foi, que os passaros puderam votar e o projecto passou. Nunca, por nenhum outro motivo, nos servimos da nossa organização industrial para fins politicos, e jamais o faremos. Acho que o povo tem o direito de ter suas preferencias. Mas voltemos a John Bourroughs. Eu sabia quem elle era e havia lido quasi todas as suas obras. Mas nunca pensei em encontrar-me com elle, senão quando começou a revelar o seu odiio ao progresso. Burroughs tiuha repügnáíicia pelo* dinheiro e uma aversão enor-

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me ás industrias, produetoras que são . do dinheiro, Aborrecia o barulho das fabricas e dos trens de ferro. Criticava desapiedadamente o progresso industrial, obstinando-se em affirmar que a contemplação da na tureza tendia a desapparecer suffocada pelo automvoel. As suas opiniões eram perfeitamente oppostas ás minhas. Pareceu-me que Bourroughs estava errado e mandei-lhe um automovel, pedindo-lhe que o experi mentasse e verificasse como, por meio delle, augmentaria o seu conhecimento da natureza. Esse auto mudou radicalmente as suas opiniões. Bourroughs verificou que, ao contrario do que  pensava, os seus estudos se tornavam mais faceis, e desde essa data era sempre aferrado a um volante que emprehendia suas excur sões ornithologicas. Suas observações não se limita vam mais a um pequeno raio de acção, mas abrangiam regiões vastissimas. Aquelle automovel foi o inicio da nossa formosa e nobre amizade. Ninguém conheceu mais a fundo John Bourroughs do que eu. Não era um naturalista profissional, nem se entregára por sentimento a essa ardua tarefa. E’ facil fazer sentimentalismo ao ar li vre, mas é difficil perseguir a verdade, seja na vida de um passaro, seja na demonstração de um prin cipio mechanico. John Bourroughs conseguiu isto e suas observações correspondem á verdade. Detestava os que não eram exactos na observação da natureza, por ella mesma, não porque fosse a matéria dos seus estudos. Amou-a antes de estudal-a. Mais tarde tornou-se philosopho. Sua philosophia não era tanto uma philosophia da natureza, como uma philosophia natural — conjuncto de pensamentos am-

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 pios e serenos de um homem cuja vida se  passara no  plácido convivio das arvores, Não era  pagão, nem pantheista.  Não fazia, comtudo, differença entre a na tureza em geral e a natureza humana, nem entre esta e a divina. John Bourroughs vivia uma vida sã. Era feliz de viver na fazenda onde nascera. Muito tempo passou numa quietude serena. Amava as florestas e procurava inculcar este sentimento nos empoeirados moradores das cidades, ensinando-lhes a ver a natu reza como elle a via. A sua vocação dava-lhe o neces sário para viver. Podia fazer mais, isto, porém, não tinha para elle importancia. Sua occupação podia classifical-o como “inspector de ninhos e devezas”. — inspectoria que não é remunerada com a moeda dollar. Depois dos 60 annos modificou as suas opiniões a respeito da industria, e nisso tive eu boa parte. Gomprehendeu que o mundo não pode viver a escabichar ninhos de passaros. Em certa epoca da vida foi intenso o seu odio contra o progresso, principal mente quando o progresso vinha do carvão e fazia barulho. Esta ogeriza era talvez uma attitude literaria. Já Wordsworth detestava as estradas de ferro e Thoreau queria que o melhor meio de conhecer uma re gião era caminhar a pé. Talvez que influencias como estas fizessem de John Bourroughs um inimigo tempo rário do progresso industrial. Mas foi coisa passageira. Comprehendeu que era uma sorte para elle que os ou tros tivessem gostos differentes dos seus, do mesmo modo que para o mundo foi um beneficio que Bour roughs tivesse o caracter que tinha. Desde que o mun do é mundo, nunca se observou o menor progresso na . . .

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construcção dos ninhos; este facto, entretanto, não é razão sufficiente para que os homens prefiram as ca vernas primitivas ás commodas moradias modernas. Uma cáracteristiea de Bourroughs era que não tinha medo de mudar de opinião. Sendo um amante da natureza, não se deixava ludibriar por ella. Chegou a familiarisar-se com os progressos mo dernos e terminou por aprecial-os, e isto aos 70 annos, o que é mais curioso e mostra o vigor de seu espirito. Não se sentia velho para mudar de idéas. Desenvolviase sempre. O homem que pára está morto. O funeral não passa de mera formalidade. A maior sympathia de Bourroughs era por Emer son. Conhecia suas obras e apoderarã-se do seu es pirito. A minha predilecção por Emerson veio disso. Vivia tão saturado das idéas de Emerson que du rante certo tempo pensava e sentia aíravez delle. Mais tarde descobriu o seu proprio caminho — que era o certo, porque pessoal. Nada houve de tragicò na sua morte. Quando as espigas maduras se incliriam sob os raios de estio, e os ceifeiros as cortam em feixes, nada ha de lugubre para o grão. O trigo está maduro e cum priu á sua missão. Assim foi com John Bourroughs. Todo elle era maturidade — não deeadehciai Traba lhou até o fim. Seus projectos iam além deste fim. Com 84 annos foi sepultado no seio da paizagem que amou, e esta paizágem será conservada como elle a via. John Bourroughs, Edison, eu e Harvey S. Firestone fizemos juntos umas tantas excursões. íamos numa ca ravana de áutomoveis e dormiamos em barracas. Cer ta vez atravessamos toda a região dos Adirondacks, e noutra, os Alleghanies, de norte ao sul. Eram muito

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divertidas essas excursões, mas com o tempo começa-, ram a despertar muita attenção.

Nunca fui mais contrario ás guerras do que hoje, e ainda que os politicos o ignorem, todos os povos já se convenceram de que as guerras não cream coisa nenhuma. Foi a guerra que fez de um mundo ordeiro e organizado o chaos que elle é hoje. Muitos homens enriquecem á margem delia, sem duvida; outros em pobrecem. Os que enriquecem, porém, não são os que luctam, ou concorrem para a lucta fóra das linhas. Nenhum verdadeiro patriota pode fazer dinheiro á custa do sacrificio de vidas humanas. A não ser que o soldado faça dinheiro luctando, a não ser que as mães façam dinheiro mandando seus filhos á morte, nenhum cidadão pode fazer dinheiro sob o pretexto de forne cer ao paiz meios de defeza. Si continuam as guerras, será cada vez mais difficil aos verdadeiros homens de negocio encaral-as co mo meio legitimo de adquirir lucros elevados e f aceis. De dia a dia perdem o prestigio os enricados pela guerra. A própria avidez hesitará um dia deante da opposição e da impopularidade crescentes, que se erguem, contra o “war profiter” — o aproveitador da guerra. 0 negocio (business) deve estar ao lado da paz, porque ella é o seu melhor alicerce. Além disso, foi jamais o genio inventivo tão esteril como durante a guerra? Uma imparcial apreciação da ultima guerra, em todos os seus antecedentes e consequentes, mostra que existe no mundo um grupo de homens poderosos, amigos de permanecer ignorados e afastados do poder, 17

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crèâturas que não pertencem a uma nação determi nada* embora sejam internacionaes, potentados que* sabem se aproveitar dos governos, da organização so cial e commercial, das agencias de publicidade e dos recursos todos da psychologia popular para difundir o terror no mundo e augmentar ainda mais a influen cia que exercem. E* um recurso vulgar entre joga dores da ralé gritar “Policia!”, quando existe na me sa um monte de dinheiro para, na confusão, abafar a maquia e fugir com ella. Assim tambem ha no mundo um poder que grita: “Guerra!” e na confusão das na ções, no ingente sacrificio que os povos fazem para rehaver a segurança e a paz, corre com os despojos do panico. O ponto a frisar é que, si vencemos a lucta militar, não obtivemos uma completa victoria sobre os verda deiros promotores da guerra. Não nos esqueçamos de que as guerras são preparadas de industria, de accordo com uma techniça definida. Uma campanha em favor da guerra é, como qualquer outra, firmada em prin cípios def&nidos. Primeiramente trabalha-se o povo. Por meio de habeis propagandas, a desconfiança do povo é acirrada contra o paiz escolhido. A desconfiança de uma nação crea desconfiança em outras. Basta para isto uns poucos agentes habeis e sem consciência, a manobrarem uma imprensa cujos interesses se iden tificam com os do que se beneficiam com a guerra» Tudo disposto, resta que surja o “over act”, o “desa foro”, o “casus belli” — e isto custa pouco, visto co mo o odio entre as duas nações já toca o auge. Innumeros homens em cada paiz rejubilaram-se ao ver surgir a guerra e lamentaram o seu fim “tão ra-

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pido”. Centenas de fortunas norte-americanas datam da Guerra Civil; milhares de novas fortunas datam da Guerra Mundial. Ninguém negará que a guerra é um grande negocio para os que não desprezam o infame dinheiro que ella permitte ganhar. Guerra é orgia de dinheiro ao lado de orgia de sangue. Si tivessemos uma idéa clara do que faz a gran deza de uma nação, jamais nos deixaríamos arrastar pelas guerras. Não é a somma de seus negocios que faz uma nação grande. Nem o surto das fortunas parti culares, especie de creação de uma autocracia. Nem a transformação de populações agrícolas em industriaes. Um paiz torna-se grande quando, pelo prudente desen volvimento dos seus recursos e pela deligencia do seu povo, a propriedade se destribue equitativa e larga mente. O commercio externo é cheio de illusões. Fora optimo que cada povo se bastasse a si mesmo, sem necessitar recorrer a outro. Muito ao envez de desejar mos que os outros povos se escravizem ás nossas in dustrias, deveríamos cooperar para que todos possuís sem industria própria, e só assim lançaríamos as bases de uma civilização bem formada. Quando cada nação aprender a produzir todos os artigos que ella pode produzir, pouco a pouco chegaremos a estabelecer uma troca de productos especiaes que não admittem concurrencia. As zonas temperadas nunca poderão compe tir com as tropicaes quanto aos productos peculiares aos tropicos. A nossa região jamais competirá com o Oriente na producção do chá, nem tão pouco com o sul na da borracha.

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Grande parte do nosso cornmercio externo se ba seia na negligencia dos consumidores extrangeiros. O amor proprio é o sentimento que ha de vencer  essa negligencia. Exemplo temos no Mexico. Fala-se muito do “desenvolvimento” do Mexico. Mais acertado seria di zer, a “exploração” do Mexico, pois que seus thesouros naturaes servem apenas para multiplicar a fortuna de capitalistas extrangeiros. Isso não é desenvolvimento, é violentamento. Não poderemos desenvolver o Mexico sem desenvolver o mexicano. Em que o “desenvolvi mento” do Mexico por extrangeiros beneficiou o seu povo? O peão mexicano é tido pelos ganhadores de dinheiro vindos de fóra como mero combustivel para as machinas que elles montam. O cornmercio exterior tem sido a degradação desse povo. Os curtos de vista tem medo destas idéas. “Que vae ser, pois, do nosso cornmercio externo ?” dizem elles. E’ innegavel que uma grande mudança se ha de operar quando os africanos cultivarem o algodão de que precisam, e os russos construirem os seus machinismos agrícolas, e os Chineses supprirem a todos as suas necessidades; entretanto, que homem sensato admittirá que o mundo ha de sempre continuar como hoje, com algumas nações a supprirem as necessidades de todas as outras? E’ preciso prever os termos em que estará o mundo quando a civilização se generalisar, e todos os povos se proverem a si proprios. Quando um paiz esmania-se em cornmercio ex terno, cae na dependencia de outros no que concerne ás matérias primas, transforma sua população em

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carne de fabricas, crea uma casta de ricos e esquece os seus verdadeiros interesses. Ha tanta coisa a fazer no desenvolvimento dos Estados Unidos, que por muito tempo podemos prescindir dos mercados exteriores. Nossa agricultura é mais que sufficiente para alimentarnos, e não temos falta de dinheiro para realizar nossas idéas. Não é uma verdadeira estupidez cruzar os bra ços nos Estados Unidos, só porque o Japão, a França ou outro paiz qualquer não nos faz encommendas sufficientes, quando tanta cousa aqui dentro espera por nós? A utilidade publica é a causa unica do commercio. Elle principiou levando a quem precisava aquillo que a outro sobrava. A região que abundava em trigo le vou suas sobras ás que o não produziam. Uma zona de matas exportou sua madeira para a planicie núa. As zonas frias do norte recorrem aos paizes vinhatei ros do sul. Os sitios ricos em pastagens fornecem gado ao que é victima da aridez. Tudo não passa de uma tro ca de beneficios mutuos. Quando todos os povos alcan çarem o estagio do “sel-support” (do bastar-se a si proprio) o commercio voltará a ser o que foi, isto é, um intercâmbio de beneficias. Desapparecerá a concurrencia, já sem razão de ser. Os povos ir-se-hão aperfei çoando em monopolios, conforme as condições naturaes, e nunca em competição como agora. Desde o co meço que as raças sempre manifestaram disposições especiaes; umas para o governo; outras para a coloni zação ; outras para a navegação; outras para a mu sica; outras para a agricultura; outras para o com mercio. Lincoln disse que uma nação não podia subsistir metade escrava, metade livre. Tambem a raça hu

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mana não pode permanecer eternamente dividida nu ma metade que explora e numa que é explorada. A França deverá apresentar ao mundo um producto qualquer que resista a toda a concurrencia; o mesmo deverá succeder á Italia, á Russia, aos paizes sul americanos, ao Japão, á Gran-Bretanha, aos Esta dos Unidos. Quanto mais depressa voltarmos ás bases naturaes, acabando com o systema de exploração egdistica, tanto mais rapidamente se estabelecerá o respeito mutuo entre os povos e, como effeito logico, a paz mundial. As tentativas para o senhoreamento do commercio universal nos levarão sempre á guerra, nun ca ao bem-estar. Dia virá em que até os banqueiros internacionaes reconhecerão isto. Nunca me foi possivel descobrir um motivo acceitavel para a guerra mundial. Parece nascida de uma complicada situação que os nella interessados foram creando. Tive informações seguras de que em 1916 as nações em guerras aspiravam á paz e receberiam com enthusiasmo qualquer demonstração pacifica. Conven cido de que era assim, custeei uma expedição a Stockholmo, a bordo de um navio, que logo foi chamado a “nave da paz”. Não me arrependo disso. 0 facto de um plano fracassar não é prova de que era absurdo. Nossos fracassos nos ensinam mais do que os triumphos. O que aprendi nessa expedição ultrapassou os gasto que tive e o tempo que perdi. Ignoro se as infor mações obtidas eram verdadeiras ou falsas. Não tem importancia este ponto. Mas ninguém duvida que o mun do lucraria muito mais si a guerra terminasse em 1916. Os vencedores viam-se tão esgotados com os seus triumphos, como os derrotados com as suas derrotas.

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 Ninguém auferia vantagem da guerra. Quando» finalmente, os Estados Unidos entraram na conflagração» tive esperança de que a grande guerra puzesse fim a todas as guerras futuras; hoje estou convencido de que as guerras não podem acabar com a guerra, as sim como os grandes incêndios não podem acabar ^m o  perigo do fogo. Quando nosso paiz interveio na lucta* tornou-se um dever para cada cidadão trabalhar furio samente para levar a termo a empreza. Penso que, os inimigos da guerra devem combatel-a até o momento em que ella rebente. Minha opposição á guerra não é filha de nenhum principio pacifista. Pode ser que o estado actual da ci vilização não permitta a discussão pacifica dos proble mas internacionaes, que neste sentido ainda se haja de luctar muito. Mas o facto é que nehum problema se resolve por meio de uma lucta. Resolve-o a obtenção de um estado de espirito que permitta aos contendores dis cutirem os motivos por que estão luctando. Logo que entramos na guerra, toda a efficiencia (Ja industria Ford  foi posta á disposição do Governo. Até essa data recusamo-nos obstinadamente a acceitar qual quer encommenda dos paizes belligerantes. Foi sempre contrario ao teor dos nossos negocios interromper o en cadeamento normal da nossa producção, salvo por mo tivo de força. Era acção contraria aos nossos princípios tomar parte a favor de um dos belligerantes, em uma guerra em que o nosso paiz nada tinha que ver. Estes principios desappareceram uma vez que os Estados Unidos entraram na lucta. De abril de 1917 a novembro de 1918 as nossas fabricas trabalharam unicamente pára o Governo. Parte da nossa actividade conàervou-se em*

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pregada na eonsrucção de autos, caminhões e ambulancias, mas tivemos tambem de nos consagrar á confecção de "Vproductos novos 4fei'para nós. Construimos caminhões de 21/2 a 6 toneladâs. Fabricamos em grande quanti dade motores Liberty, carretas, capacetes de aço (tanto em Highland Park como em Philadelphia), botes typo “Eagle” e fizemos copiosas experiencias com armadu ras, compensadores e couraças. Para a construcção dos botes “Eagle” erguemos um pavilhão especial em RiverRouge. Eram embarcações próprias para combater os submarinos, com 60 metros de comprimento e feitas de aço; tinham precedencia sobre qualquer outro material bellico e deviam ser entregues com a maior rapidez possivel. O modelo viera do Departamento da Marinha. A 22 de dezembro fiz minha offerta para construir esses barcos. A 15 de janeiro de 1918 as combinações se concluiram e nessa data o Departamento da Marinha contractou a construcção com a companhia “Ford”. A 11 de julho lançamos á agua o primeiro barco. O casco como os motores eram de fabricação nossa, não se empregando na construcção, excepto nas machinas, uma só peça de material forjado ou laminado. Os cas cos eram inteiriços, estampados numa lamina de aço, tudo feito em officinas fechadas. Em quatro mezes erguemol-as em River Rouge; occupavam o espaço de 350 pés de largura por 100 de altura e extendiam-se por cinco hectares de terreno. Esta fabricação não foi dirigida por engenheiros navaes; eram a simples applicação dos nos sos principios em um novo producto. Logo que veio o armisticio, interrompemos este ser viço de guerra e voltamos ao trabalho da paz.

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Um homem habil é um homem que pode fazer  coi sas, e sua habilidade para fazel-as depende do que elle tem em si. O que elle tem em si depende das suas qua lidades ingenitas em funcção do que elle faz para augmental-as e disciplinal-as. Um homem educado não é o que memoriza datas históricas, mas o que pode realizar alguma coisa. Quem não pensa por si não é um homem educado, possúa, em bora, muitos diplomas officiaes. Pensar é o trabalho mais duro de todos; vem d’ahi existirem tão poucos pensa dores. E’ necessário evitar dois extremos: de um lado, a attitude de desprezo pela instrucção; de outro, o snobismo trágico dos que, pelo facto de haverem cursado um determinado systema educativo, já se crêem li bertos da ignorancia ou da mediocridade. Nenhuma escola nos poderá ensinar o que vae succeder no anno seguinte .Ensina-nos, apenas, os esforços que no passa do se fizeram para isto ou aquillo, os fracassos e os êxi tos. Seria muito mais util a instrucção se unicamente prevenisse os estudantes contra as theorias falsas sobre as quaes os homens tentaram construir; poupar-se-iam assim numerosas e amargas experiencias. Uma educa ção consistente em erguer em nosso esperito pharoes que nos ponham a salvo dos erros verificados como taes no passado, seria utilissima. Instruir-se não é absorver as theorias de um bando de professores. A especulação, com ser interessantissima e muitas vezes proveitosa, não constitue educação. Ser doutor em sciencia hoje equivale a conhecer milhares de theorias não provadas, todas hypotheticas. JNão conhecel-as é passar  por “ignorante”.

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Si a instmcção não  passa do conhecimento de umas tantas conjecturas, qualquer um pode passar por instruido, estabelecendo gpas hypotheses pessoaes. E com a mesma razão chamar “ignorante” aos outros, porque desconhecem as suas hypotheses. O melhor que um individuo pode auferir da educação é o dominio das suas faculdades, o controle dos meios que o destino lhe proporcionou e o ensinar-lhe a pensar. Um collegio presta os melhores serviços se funcciona como um gymnasio mental, onde o musculo do cerebro se desen volve e o estudante se treina no manejo do seu talento. E’ um erro pensar que a Universidade proporciona esta gymnastica mental; todos os educadores sabem disto muito bem. A educação real de um homem co meça depois que elle deixa a escola. E’ a vida que nos educa. Varios são os ramos do saber humano e o classifical-os em gráos de valia depende do ambiente em que vivemos, 011 da moda em vigor. Ha moda em sciencia, como em tudo mais.  Na minha mocidade, a sciencia se limitava ás Sagradas Escripturas. Tinhamos na vizinhança individuos que as conheciam nos menores detalhes, e eram respeitados e afamados. O conhecimento da Biblia tinha então um alto valor. Hoje, porem, é muito problemático que para conse guir fama de sabio baste o decoramento de um livro. Na minha opinião o saber é alguma coisa que alguem aprendeu no passado e transmittiu aos posteros sob forma facilmente accessivel. Para um homem de faculdades normaes e bastante habil  para manejar esta ferramenta que chamamos “letras*V lendo ou escrevendo, não existe no acervo mental de sua raça,

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conhecimento algum que elle não possa adquirir —  querendo-ò. A unica razão pela qual um homem não chega a saber tudo o que o espirito humano produ ziu, é que não ha nem houve ninguém que o julgasse de grande utilidade. Ha mais satisfações em fazermos nós as nossas próprias experiencias, do que em assi milarmos as já feitas. Poderia um homem accumular sabedoria durante toda a sua vida; mas apezar de todo este acervo não apprehender a epoca em que vive. Poderia ainda encher a cabeça com os “factos” de todos os séculos, que não faria mais que trans formar sua cabeça em caixa de factos. Grandes pilhas de factos na cabeça não significam actividade mental. Um homem pode ser muito douto e inutil; ao contrario, outro pode ser indouto e utilissimo. 0 objectivo da instrucção não é sobrecarregar com doutrinas, mas ensinar ao individuo como deve servir-se do seu cerebro para pensar. E frequente mente um homem pensa melhor quanto menos abar rotado está pelo conhecimento do passado. E’ proprio da natureza humana crer que o ho mem não poderá aprender o que até agora ignorou. Entretanto, deveria ser evidente que a sabedoria do passado não pode servir de obstáculo aos nossos co nhecimentos futuros. Si medimos o progresso da hu manidade pelos conhecimentos que ainda estão por se adquirir, ou pelos segredos que ainda estão por explicar, bem pequeno se nos apresentará elle. Optimo caminho para embaraçar o processo hu mano é sobrecarregar a mente do homem com toda a sapiência do pássado; isto faz que elle sinta a ca beça pesada e julgue que nada mais ha a aprender.

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Amontoar coisas na cabeça é a mais inutil tarefa a que se possa dedicar alguem. Que poderemos fazer para ajudar a melhorar o mundo? Esta é a mira educacional. Si um homem alcança o seu proprio objectivo, é elle um homem. Se elle pode ajudar a dez, cem, mil ou tros homens a realizarem-se na vida, então vale muito. Seja embora um rústico, um illetrato, é um douto. Quando um homem, seja quem fôr, chega a ser mestre na sua própria esphera, conquistou o titulo de doutor e penetrou no reino da sabedoria. 'k 

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A obra que denominamos “Estudos da questão hebréa”, e que nossos adversarios chamaram “cam panha contra os judeus”, “propaganda antisemitica”, etc., de nenhuma explanação necessita aos que a comprehenderam. Seus motivos e objectivos, devem ser deduzidos delia mesma. Essa obra visa offerecer uma contribuição para o estudo de uma questão que pro fundamente affecta o nosso paiz — uma questão de origem racial e que concerne a principios e idéas antes que a pessoas. Nossos argumentos deverão ser  julgados por leitores desprevenidos, sem preconcei tos, bastante intelligentes para confrontarem nossas palavras com as suas próprias observações. E’ perfeitamente necio atacar-nos antes de de monstrar a nossa falta de logica ou de base. O pri meiro item a considerar é se é verdade o que affirmamos. E é justamente este ponto que os nossos críti cos procuram illudir.

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Os que leram os nossos artigos verificaram que o intento não foi atacar nenhuma classe, sinão combater  em prol dos principios básicos da nossa civilização. Notam-se neste paiz correntes de influencia que estão determinando uma visivel deterioração em nossa li teratura, nossas diversões, nossa conducta social; o commercio desviou-se da sua base sã e em gera] por toda a parte baixa o nivel moral do nosso “standard”. Não é a robusta rudeza do homem branco, a inde licadeza dos caracteres shakespireanos, mas a onda do sordido orientalismo que subrepticiamente se tem in troduzido em todas as formas da vida — e em tão alto gráo que é necessário detel-a. O facto destas in fluências terem sua origem nas pecualiaridades de uma raça não é opinião  particular  minha, mas geral entre os proprios ardentes defensores da raça em questão. Muito é de louvar os que já se esforçam por negar pro tecção á esses violadores da hospitalidade americana; apezar disto sobej am as occasiões de acabar com as idéas de superioridade racial contra a sociedade christã, diffundidas pela propaganda economica e intellectual. Não é pretensão da nossa obra dizer a ultima pa lavra sobre o judeu naAmerica. Apenas chamo a attenção para o vinco que elles imprimem em nosso paiz. Outra será a critica, quando o vinco se transformar. Hoje o caso está inteiramente nas mãos dos judeus. Si são tão sabios como pretendem, deverão cuidar de ame ricanizarem-se, em vez de judaizar os americanos. O espirito dos Estados Unidos é christão, no sentido mais amplo do termo, e todo o seu futuro está em con-

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servar este caracter. Isto não induz nenhum sectarismo,  porem, implica num principio basico que differe de ou tros no sentido de trazer em connexão a liberdade e a moralidade, dando á sociedade um codigo de relações, de direitos e deveres de fundamneto christão. 0 preconceito ou odio contra pessoas não é nem americano nem christão. Combatemos só as idéas, isto é, as falsas idéas que tendem a destruir os fundamen tos moraes da nação. Essas idéas surgem de fontes conhecidas e vivem por meio de methodos que facil mente são perceptiveis; para denuncial-as basta expolos. Foi o que fizemos. E’ necessário que o povo possa averiguar a origem da natureza das influencias que lhe giram em torno. O povo americano quer comprehender que o que nos afflige não é degenerecencia, mas uma premeditada subversão. Esta intuição será a cura. Essa nossa obra foi escripta sem o menor persona lismo. Quando julgamos o caso a ponto de denuncia, denunciamol-o ao povo americano. Affirmam nossos ini migos que nos animou o sentimento da vingança, e que de medo não continuamos a escrever. O tempo de monstrará que nossos criticos recorrem a estas mar chas de flanco porque receiam encarar de frente a questão. Demonstrará ainda que somos os melhores amigos dos interesses do povo judeu, muito mais que os que o louvam de frente e o espezinham pelas costas.

Ca p i t

ul o

XVIII

DEMOCRACIA E INDUSTRIA

Não ha palavra mais trabalhada hoje do que “de mocracia”, embora os que mais delia se utilizam me nos a comprehendam. Sempre desconfiei dos homens que com volúvel eloquencia discorrem sobre a demo cracia. Desejam estabelecer um novo despotismo ou querem induzir os outros a fazerem aquillo que dese  jam que se faça? Sou partidario da democracia que a todos abre as mesmas perspectivas, de accordo com a capacidade individual. Se dedicássemos mais attenção aos nossos semelhantes, ligaríamos menos importancia ás varias formas de governo e mais ao que é pre ciso que se faça. Procurando ser uteis, preoccupar-nosiamos menos com o problema dos sexos, das massas ou classes, do fechamento das portas e tantas mais coisas que nada tem que ver o real negocio da vida (real business of living). Tomaríamos em conta uni camente os factos, pois necessitamos de estabelecer factos. Sentimos um abalo quando descobrimos que nem toda a humanidade é humana, que ha numerosos gru pos de homens que não mantêm entre si relações ver dadeiramente humanas. Grande esforço tem sido feito

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 para provar que taes desvios se verificam só numa determinada classe, mas o facto é que se revelam em tadas as “classes” e o será emquanto persistimos nesta falsa noção de “classes”. Outróra, quando tudo se fa zia para inculcar no povo a idéa de que os “ricos” eram desprovidos de sentimentos humanos, familiarisou-se o mundo com a crença de que as virtudes individuaes só floresciam entre os “pobres”. Entretanto, “ricos” e “pobres” são pequenas mi norias, e com ellas não podemos classificar a socie dade. Não ha um numero sufficiente de “ricos” e de “pobres” que justifique uma tal classificação. Ha mui to rico empobrecido, sem que houvesse mudado de ca racter, e muitos pobres enriquecidos, sem que o pro blema com isso mudasse de aspecto. Entre os ricos e os pobres vagueia uma enorme multidão que não é nem uma coisa nem outra. Si se formasse uma sociedade só de millionarios, ella seria idêntica á sociedade actual; uns iriam cultivar o trigo, outros fazer pão, outros construir machinas ou dirigir trens — si não quizessem morrer de fome. Na reali dade não ha classes fixas. Ha homens que trabalham e homens que não trabalham. Muito do que se escreve sobre “classes” é obra de imaginação. Consideremos certos jornaes da imprensa capitalista. O leitor ficará espantado com as infor mações que publicam a respeito da classe operaria. Nós que delia fazemos parte sabemos que tudo aquillo é.vjfalso.- Consideremos agora a imprensa operaria. Espanta o que ella diz sobre os “capitalistas”. Apezar disso, em ambas as partes ha um grão de verdade. Um homem que é só capitalista, e que vive a especular com

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o trabalho alheio, merece tudo que se diz delle. Perten ce á categoria do jogador barato que furta no jogo o salario dos seus operários. Raras vezes as informações da imprensa capitalista sobre os operários procedei! de gerentes de emprezas industriaes; são obra de pu blicistas que escrevem para agradar aos seus patrões. Escrevem para agradar a quem paga. Na imprensa ope raria encontraremos outra especie de publicistas affei tos a alimentar as prevenções que elles julgam inherentes a todos os operários. Ambos não passam de pro pagandistas assalariados. Entretanto, a propaganda que não se propõe a divulgar factos reaes, trabalha contra si mesma. E’ justo. Não podeis por muito tempo pregar patriotismo a um homem, e furtal-o simultaneamente. Não podeis por muito tempo pregar o trabalho assiduo como um dever e simultaneamente dissimular-vos para um provento pessoal. Nem é possivel occultar a um tra balhador que com vossa rhetorica lhe estaes roubando um dia de trabalho . E’ certo que para possuir opiniões justas o empre gado deveria conhecer factos que dizem respeito ao pa trão. Do mesmo modo o patrão deve conhecer factos que dizem respeito ao operário. E é duvidoso que am bas as partes conheçam todos os factos. Este é o ponto em que naufragam todas as propagandas, ainda as que apparentam um successo real. Não é desejável que uma classe determinada de idéas suplante a uma outra de idéas diversas. O que precisamos é tomal-as assim em bloco para futuras construcções. Tomemos, por exemplo, as federações do trabalho e o direito de fazer greve. 18

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Os únicos grupos fortes de operários federados dos Estados Unidos são os que percebem salarios pagos pela federação. Entre estes ha alguns riquissimos. Outros, in teressados em exercer influencias na vida commercial das grandes instituições financeiras. Outros, ao contra rio, são tão radicaes em seu socialismo, que raiam ao bolshevismo e á anarchia, pois os salarios pagos pelas federações lhes permittem não trabalhar e consagrar todo o tempo e energia á propaganda subversiva. Todos gozam de prestigio e de um gráo de poder que j amais alcançariam no curso normal de seus destinos. Si o pessoal director das federações fosse tão forte, honrado, decente, sincero e intelligente como o é a massa que as constitue, o movimento teria tomado nos últimos annos muito diversa orientação. Entretanto, este organis mo director não se erigiu, salvo excepção, em alliado natural do operário senhor de vigorosas qualidades individuaes; ao contrario, tem-se consagrado a explorar os pontos fracos dos operários, principalmente dos recem-immigrados, que desconhecem o que seja o ame,ricanismo e o continuarão desconhecendo até que se libertem da tutela dos chefes. Os operários, excepto os que se contaminaram com as idéas de “lucta de classe”, os que acceitaram a philosophia de que o progresso está em fomentar discórdias na industria (“Si ganhas dez dollares diários, não te contentes, pede quatorze; si trabalhas oito horas, não sejas estúpido, reclama seis; exige sempre mais! mais!) os operários, digo, possuem bastante senso para perceber que as condições mudarse-ão logo que se acceitem e se pratiquem taes principios. Os chefes, das federações nunca comprehenderão isto. Elles querem que não se mudem as condições de

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injustiça, provocações, greves, odios e distúrbios na vida nacional. Teriam alguma utilidade os funccionarios da federação se as coisas não fossem assim? Cada greve é mais um argumento para elles; apontam-nas dizendo: — Vedes? Não podeis passar sem nós. 0 verdadeiro leader do trabalho é o que dirige o trabalho para uma alta em effieiencia e valorização, em vez de arrastal-o para o caminho das greves, das luctas estereis e da miséria. A união trabalhista que se justificará em nosso paiz será uma liga de todos aquelles cujos interesses são interdepentedentes e só guardam relações com a efficiencia do serviço que prestam. Estamos na vespera de uma transformação pro funda. Quando já não houver mais o conchavo dos “che fes unionistas”, não haverá tambem o dos patrões obse cados, que nunca realizam um acto qualquer em favor dos seus empregados si não impellidos pela força. Si um patrão obsecado fosse uma doença o remedio estária no leader  egoista; e vice-versa, quando um leader  se torna em doença, o patrão é o seu antidoto. Ambos — casos pathologicos sem lugar numa sociedade bem or ganizada e que juntos desapparecerão. Foi a voz de um patrão obsecado que disse um dia: “Chegou o momento de esmagar o operário; dare mos caça a elles como a animaes”. Esta vóz, juntamente com a que ateia a guerra de classes, acabará por emmudecer. Os productores, dos desenhistas aos ferreiros, formam já uma união real e no futuro por si mesmos conduzirão seus negocios. A exploração do descontentamento transformou-se num verdadeiro negocio, cujo fim não é conseguir me-

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lhorias ou levar tudo a bom termo, mas alimentar o descontentamento. Servem-se elles de uma larga série de theorias e promessas, que nunca poderão realizar emquanto o mundo fôr mundo. Não sou inimigo das organizações operarias. Não sou adversario de nenhuma especie de organização em quanto ella serve ao progresso. O que me desgosta é a organização que quer limitar a producção, seja por cul pa dos patrões, seja por culpa dos operários. O operário deve armar-se contra uma serie de con ceitos perigosos tanto para elle como para o bem estar do paiz. Espalha-se a idéa de que quanto mais inactivo for o operário, tantas mais opportundades haverá para que outros trabalhem. E’ um erro julgar que a vadiação seja alguma coisa productiva. A ociosidade, longe de fa cilitar o trabalho alheio, funcciona como um obstáculo. Um operário dedicado nunca atraza o trabalho do seu collega; ao contrario, serve de estimulo. 0 operário acti vo é consocio do industrial intelligente, pois concorre para o progresso do negocio e promove a expansão do trabalho. E’ lamentavel que homens sagazes admittam que a desidia no trabalho possa facilital-o aos outros. Um minuto de reflexão basta para demonstrar o absur do da idéa. Uma empreza sã, isto é, que vae proporcio nando opportunidades sempre maiores para um traba lho honrado e bem pago, exige que os subalternos cum pram o seu dever e se orgulhem do seu trabalho. E paiz de bases solidas é aquelle em que as classes operarias trabalham honradamente, sem sabotar ou trahir os mei os de producção. Não podemos brincar com as leis economicas, pois do contrario nos metteremos em beccos péssimos.

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O facto de que nove homens bastam hoje para um trabalho que exigia dez, não quer dizer que um fique sem trabalho. Simplesmente elle não trabalhará alli e o publico se livra da carga de mantel-o, pagando a mais no preço da producção o custo desse operário inútil. Uma empreza bastante vigorosa para organizar a sua producção de maneira a obter um rendimento má ximo, e sufficientemente honesta para cobrar do publico apenas os gasto da fabricação, vive num surto perma nente, que lhe permitte empregar em novos trabalhos esse decimo homem. No primitivo trabalho este homem era desnecessário e aggravava o custo da producção. O ultimo consumidor o pagava. Mas o facto de ser des necessário naquelle trabalho não significa que o fosse em outro qualquer. 0 publico paga todos os peccados das más adminis trações. Mais da metade das perturbações que affectam o mundo decorrem da preguiça, da dispersão da acti vidade, do encarecimento mal comprehendido,da inefficiencia do trabalho, desasos que o publico vae pagan do com o seu dinheiro. Onde trabalham dois homens num serviço que podia ser feito por um só, o publico pa ga sempre o dobro do que deveria pagar. E é um facto que até ha bem pouco tempo os habitantes dos Estados Unidos, homem por homem, não estavam produzindo na proporção dos últimos annos anteriores á guerra. Um dia de trabalho é alguma coisa mais do que occupar um lugar nas officinas durante um certo nu mero de horas. E’ fazer serviço que valha o salario combinado. E quando não ha este equilibrio, quando o operário dá mais do que ganha ou ganha mais do que dá, não tarda a manifestar-se uma deslocação da ordem.

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Extende-se o mal a todo o paiz, e sobrevem um com pleto desastre nos negocios. As difficuldades da industria emanam desta rup tura dos equivalentes básicos d^ officina. A direcção tem que dividir a culpa com o trabalho. Eli a pecca por inépcia quando prefere contractar 500 homens extra numerários, em vez de aperfeiçoar os seus methodos de modo que 100 dos trabalhadores antigos possam passar para outro serviço. Como o publico paga, o negocio vae florescendo e a direcção não se preoccupa com o que vier depois. A lei das equivalencias tem sido rompida tanto por culpa dos industriaes como dos operários. Por meio de reclamações e queixas nada se conse gue de real. Por isso as greves, ainda que possuam todas as condições para triumphar, fracassam inevitavelmen te. Se uma consegue elevar o salario e diminuir as horas de trabalho, passando assim uma nova carga ao lombo da communidade, claro é que fracassou. Tornou a in dustria menos apta a bem servir o publico e diminuiu a sua capacidade de proporcionar trabalho. Não é meu intento affirmar que todas as greves carecem de justificativa. Apenas chamo a attenção para os inconvenientes economicos. Uma greve que reclama salarios razoaveis é justificável. O lamentavel é que os operários necessitem recorrer a este meio para obter o que lhes é de direito. Nenhum americano devia fazer greve para ver res peitados seus direitos. A coisa deveria realizar-se por impulso proprio, como facto assente e indiscutível. As greves por motivos justos, são sempre occasionadas pelos patrões, porque muitos delles não estão á altura

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da posição que occupam. 0 emprego de energias hu manas, a sua direcção, o calculo dos salarios em propor ção justa com a producção e a prosperidade do negocio, não é um pequeno trabalho. Um patrão pode ser inapto para o seu officio, como um torneiro para trabalhar ao torno. As greves justificadas indicam que o patrão necessita de mudar de officio. 0 patrão inapto causa mais damnos do que o em pregado incapaz. Porque a este se pode designar um outro trabalho mais adequado, mas aquelle fica sempre no seu posto, pela lei das compensações. Assim, a greve  justificada jamais existiria si os patrões cumprissem todos a sua verdadeira missão. Ha uma outra especie de greves, a greve de ‘sapa’, quando os operários são meros instrumentos de cértos manipuladores que trazem em vista fins occultos. Exemplo : Uma industria alcança alto exito por ter sabido attender ás necessidades do publico por meio de uma producção efficiente e habil. Uma industria assim constitue uma grande tenta ção para os especuladores. Si conseguem controlal-a, poderão auferir lucros enormes do honrado esforço dos seus creadores. Poderão supprimir os salarios justos, as gratifica ções, arrancando até o ultimo dollar ao publico, ao producto e ao operário e collocando a empreza no nivel sordido de tantas outras. O motivo pode ser o lucro pessoal dos especulado res ou o desejo de alterar a politica commercial de uma empreza, cujo exemplo põe em condição embaraçosa os patrões incapazes da mesma clarividência.

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E’ impossível atacar de dentro uma empreza justa,  porque não ha motivos que justifiquem uma greve do seu pessoal. Recorrem-se então a outros meios. Tal in dustria depende de numerosas fabricas estranhas, que lhe fornecem materiaes. Se se conseguir fechar estas fabricas a industria visada receberá um golpe certeiro. E deste modo rompem greves nas emprezas sub sidiarias e todas as tentativas são feitas para cortar os supprimentos á grande industria. Si os operários desta ultima conhecessem o jogo, negar-se-iam a tomar parte nelle, mas ignoram-no e sem o querer servem de instrumentos aos piratas. Um particular ha, porem, que deveria pôr os ope rários de sobreaviso nesta especie de greve: quando não ha meio de se chegar a um accordo, apezar dos mutuos esforços, é signal certo de que ha um terceiro cujos interesses exigem a continuação da greve. As in fluencias occultas impossibilitam qualquer ajuste. E afi nal, quando a greve termina com o triumpho dos ope rários, melhoram as suas condições de vida? Depois de haver entregue a industria ás mãos dos especuladores, conseguem elles um tratamento melhor? salarios mais elevados ? Existe uma terceira especie de greve: a provocada pelos interesses capitalistas com o fim de desprestigiar os operários. O operário americano tem fama de ser um critico sagaz. Não se deixa embahir facilmente pelos charlatães que promettem mundos e fundos. Teve sem pre a cabeça em seu lugar, e utiliza-se delia. Comprehendeu sempre que a falta de razão nunca poderá ser substituída pela violência. Graças á sua compostura o operário americano goza de prestigio não só em sua

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patria, como no extrangeiro. A opinião publica respei ta-lhe sempre as intenções e desejos. Entretanto, pa rece que ha uma verdadeira obstinação em contaminal-o de bolschevismo, luctando-se por arrastal-o a absurdas attitudes de revolta que, forçosamente, trans formarão em severissima critica e sympathia geral do publico. Evitando greves, simplesmente, não é que se vi vifica a industria. E’ mister dizer aos operários: “Concordamos que tendes motivos de queixa, a greve, porém, não é o remedio — ella apenas peiora a situação, quer ganhe ou perca.” Talvez o operário comprehendesse a verdade do asserto e renunciasse á gréve. Mas bastará isto? Não! Si os operários abandonassem as gréves, considerando-as inaptas para os fins em mira, seria isso aviso para que os patrões comprehendessem que a elles competia corrigir a situação anormal. A experiencia das industrias Ford com os operá rios, tanto nos Estados Unidos como no extrangeiro, tem obtido resultados surprehendentes. Ainda que não nutramos prevenção contra as federações, nao nos submettemos a nenhum accordo, seja qual fôr, nem com organizações patronaes, nem com as operarias. Paga mos sempre um salario muito maior do que o indicado por qualquer federação e tratamos sempre de reduzir as horas da semana de trabalho. Assim, não ha nenhu ma vantagem para os nossos operários em aggregaremse a federação alguma. E’ possivel que um ou outro seja federado, mas a maioria não o é. Isto não nos importa, é assumpto que não nos preoccupa. Respei tamos todas as federações, louvando os seus intentos

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bons, censurando os maus. Quero crêr que tambem ellas nos respeitam, porque jamais se registrou qualquer desavença entre os operários e a direcção das nossas fabricas. E’ certo que agitadores radicaes têm procura do convulsionar o nosso pessoal; mas a maioria dos operários tomou aquillo como fraqueza humana a tudo corre como uma brincadeira dos momentos de descanço. Na Inglaterra tivemos que nos medir com as uniões operarias, na nossa fabrica de Manchester. A quasi totalidade dos operários de Manchester são unionizados, regulando-se pelas restricções habituaes das fede rações inglêzas no que diz respeito á producção. Mon tamos lá um corpo de fabrica onde deviam traba lhar varios carpinteiros federados. Immediatamente funcionários da federação pediram uma entrevista aos nossos directores, afim de accordar as condições. Nosso systema é tratar directamente com os operários e jamais com intermediários, e nossos directores re cusaram-se a recebel-os. Em vista disso esses chefes ordenaram aos carpinteiros que se declarassem em greve. Os carpinteiros recusaram-se a isso e foram ex pulsos da federação. Os expulsos moveram um pro cesso contra aquella entidade, exigindo o pagamento das caixas mutuas. Ignoro como terminou o caso, mas o certo é que nunca mais ninguém tentou intervir em nossas operações na Inglaterra. Não se julgue que prodigalisamos mimos aos ope rários. Limitamo-nos a um equitativo toma-lá dá-cá. Quando augmentamos os salarios, dobramos tambem de vigilancia e fiscalização. Averiguamos da vida par ticular de cada um, para saber o destino que davam aos

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seus recursos. Tal medida, necessaria naquella occasião, valeu-nos muito. Era, porém, impossivel transformal-a em serviço permanente e a abandonamos. Não acredito em “mão alegre” (glad hand), isto é, “toque pessoal” ou “elemento humano”. E’ muito tarde, hoje, para admittir-se admittir-s e isso. E’ preciso alguma coisa mais do que os chamados sentimentos de dignidade. As palavras harmoniosas não determinam as condi ções sociaes. Elias são o resultado positivo e secco das relações diarias de homem a homem. O melhor espi rito social é evidenciado por medidas que custam al guma coisa, mas beneficiam a todos. E ’ este o caminho unico para provarmos boas intenções e merecermos res peito. Propaganda, folhetos e conferencias — isto de nada vale. Só valem os sinceros actos de justiça. Uma grande empreza é coisa demasiada ampla pa ra ser humana. A personalidade do homem desapparece absorvida pelo seu desenvolvimento. E’ um crisol que funde tanto o patrão como o operário. Da mistura de ambos surge uma larga organização productiva que lança ao mundo artigos em troca de dinheiro que assegura uma vida folgada a todos que participam do negocio. Ha alguma coisa de sagrado em um grande nego cio que provê o bem estar de milhares de familias. Ao contemplar as creanças que nascem, os meninos e me ninas que vão para as escolas, os jovens operários que com o fruto do seu labor se vão Casan Ca sando do e abrindo abrindo novos lares; ao contemplar toda esta organização pro ductiva, capaz de tudo realizar, sente-se que a conti nuação de um negocio assim é um dever sagrado. A empreza supera o individuo.

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O patrão é tão homem como o empregado e está suj suj eito a todas as contin c ontingênc gências ias humanas. humanas . Emquanto Emqu anto for capaz de administrar a sua empreza, tem o direito de fazel-o Si for capaz de administral-a de um modo perfeito, dando aos seus collaboradores a certeza de que cumpre cumpre rigorosamente rigorosamente o seu dever dever sem pôr em pe rigo a segurança da collectividade, será elle o unico indicado para tal cargo. Não sendo assim, terá tanto direito de occupar tal posto como qualquer creança de peito. O patrão, como qualquer outro, só deve ser  julgado  julgad o pela efficenci effic enciaa do seu trabalho. Pode Pod e ser para os seus, nada mais que um nome em uma taboleta. No reverso está a empreza que é mais do que um nome. Ellaa produz subsistência — e isto é uma realidade Ell realid ade quasi palpavel. A empreza é uma grande realidade. Ella pensa. Elle age. Ella evidencia a sua qualidade pagando salarios. A harmonia perfeita é coisa que difficilmente se observará numa empreza. Por mais harmonia que se consiga, não basta nunca ao puxa de cá, empurra de lá que é a vida. Uma coisa é trabalhar harmoniosa mente num objectivo commum, outra harmonizar os elementos individuaes. Ha organizações que gastam muito tempo e energia para conservar o sentimento da solidariedade mutua, de modo que não lhes sobram forças suffieientes para trabalhar na finalidade da sua fundação. A organização é secundaria, porque o obje ctivo é que é tudo. A unica organização harmoniosa é aquella, cujos membros trabalham todos para a rea lização de um f|m unijco. Um objectivo unico que inspire a todos fé o sincero desejo de trabalhar para a sua realização, é o grande principio harmonizador.

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Causa-me pena o homem que por debilidade e impotência deve ter sempre em torno de si “uma atmosphera de bons sentimentos” antes que possa reali zar seu trabalho. Ha-os muitos desta categoria, e por fim, a não ser que adquiram bastante vigor  mo ral para arrancarem-se ao marasmo dos “sentimentos”, elles falham. Não falham só nos negocios, mas no proprio caracter tambem. E’ como se nunca os seus ossos se solidificassem a ponto de permittir-lhes porem-se de pé. Ha tambem muita confiança nos bons sentimen tos em nossas organisações industriaes. Os homens gos tam de trabalhar trabalha r com pessoas pess oas que lhes sejam agra agra dá veis. Ao cabo de tudo, isso inutiliza uma boa somma de valores preciosos. Eu quizera que não me comprehendessem errada mente. Falando assim, quero apenas referir-me ao cos tume de avaliar o valor das creaturas pela sympathia ou antipathia que inspiram. Supponhamos que não gostaes de um homem. Re present pres entaa isto alguma algum a coisa contra elle? Poderá repre sentar algo contra vós... Que é que a sympathia ou a antipathia tem de ver com os factos? Todo homem de bom senso sabe que muitos ha que lhe são antipathicos mas que o superam em capacidade. Applicando isto a um campo mais vasto, á fabrica, concluimos que não é necessário que o rico ame o po bre, nem este áquelle. Nem que o patrão faça festas ao empregado e vice-versa. O que é necessário é que ambos procurem fazer-se mutua justiça, de conformidade com os méritos de cada um. Esta é a verdadeira democra cia e não a questão de saber a quem pertencem os ti  jolos,  jolo s, a argamassa, os altos fornos forn os ou os moinhos. Nada

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tem te m que ver com a democracia a famosa interrogação de todos os dias: “Quem deve ser o patrão?” Isto equivale a perguntar: “Quem deve ser o tenor do quarteto?” Naturalmente que o que tem voz de te nor. Impossivel, assim, pôr de lado a um Caruso. Suppondo que na musica penetrasse esta democracia e Ca ruso fosse rellegado ao proletariado musical, outro tenor poderia occupar seu posto? Os dons de Caruso deixa riam de ser seus?

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O QUE PODEMOS ESPERAR Si as apparencias não enganam, estamos em pleno periodo de transformação. As mudanças se operam em torno de nós, paulatinas e apenas entrevistas, mas de modo irreprimivel. Já vamos distinguindo as relações de causas e effeitos. Uma grande parte das chamadas perturbações, phenomenos que não passam, ás vezes, de necessarias mudanças evolutivas de instituições, são, na realidade, vagos indicios de uma regeneração. Os pontos de vista do publico vão-se alterando, e basta uma pequena mu dança nelles para transformar um defeituoso systema antigo num bom systema futuro. Estamos substituin do aquella grande virtude de outr’ora, a perseverança, que não era sinão cabeça dura, pela verdadeira intelligencia e simultaneamente abandonamos o jugo chorão do sentimentalismo. O primeiro confundia progresso com rigor; o segundo confundia mansidão com progresso. Agora, porem, já vamos tendo uma idéa mais nitida das realidades, convencendo-nos de que ha no mundo todas as condições necessarias para o goso pleno da vida, e que melhor as aproveitaremos

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quanto mais soubermos interpretal-as e apreciai-as com  just  ju stez eza. a. Tudo que está errado (e nós sabemos quanta cou sa está errada) pode ser corrigido por meio de uma clara definição do erro. Isto, que pela sua importancia deveria ser universal, nós o fazemos para os individuos, com o habito de cada um andar observando o que falta a este ou o que naquelle sobeja. Sem duvida que a natureza humana entra largamente em nossos problemas economicos. O egoismo existe e dá cor a todas as actividades da vida. Si o egoismo fosse proprio só de uma determinada classe, não seria difficil extinguil-o com ella, mas está na fibra de todas as creaturas humanas. A cupidez existe. A inveja existe. O ciume existe. Tanto mais promptamente teremos o campo aberto a idéas mais nobres, quanto mais rapi damente suavizaremos a lucta quotidiana pelo pão, lucta que já se vae va e tornando mais supportavel, apezar da sensação geral de insegurança social. Quanto mais nos habituamos com a civilização, tanto menos lhe apreciamos os seus mimos. Um augmento enorme de objectos caseiros acompanha o pro gresso do mundo. Na dispensa de uma casa americana encontramos mais trastes e utensilios do que em todos os dominios de um chefe africano. Em regra, um collegial americano tem em redor de si mais coisas que uma população inteira de esquimós. Os utensilios de uma cosinha, de um refeitorio, de um dormitorio for mam um rói que ha ha quinhentos quinhento s annos a traz traz espant es pantaria aria um potentado amigo de ostentação. Este augmento de accessorios da vida já marca uma epoca nova na evolu ção da humanidade. Somos como o indio que vem á

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cidade com todo o dinheiro que possue e compra tudo quanto enxerga. Ningüem imagina a somma de energias que a industria dispende com o fabrico des sas quinquilharias e pequenas inutilidades, feitas ape nas para serem compradas por méro vicio, pois que não proporcionam a menor serventia, e que como in significâncias esperdiçaveis terminam atiradas ao lixo. Pouco a pouco a humanidade irá abandonando o seu estagio infantil de lidar com brinquedos e a industria irá trabalhando unicamente em utilidades reaes, dandonos margem para contar com um futuro que já entre vemos, mas que a nossa moderna satisfacção egoistica não nos permitte antecipar. A idolatria do ouro é outra coisa que está caminhando para o fim. Já não é uma distincção ser rico. Já deixou de ser uma ambição ge ral a riqueza. O proprio dinheiro já não é desejado pelo seu valor material, como outróra. Adoração do metal meta l ou dos seus possuidor poss uidores, es, isso já não existe mais. O que nos sobra alem das nossas necessidades não nos honra. Basta um momento de reflexão para comprehendermos que um montão de dinheiro nenhuma vantagem pessoal offerece. O ser humano, pobre ou rico, se nutre da mesma quantidade e qualidade de alimentos, vestese com a mesma quantidade de tecido. Uma pessoa não pode ao mesmo tempo habitar duas duas casas. casas. Muito ao contrario, aquelle que tem por finalidade ser util, aquelle que architectar planos, embora não realizaveis liza veis em vista das circumstancias circumstan cias do momento, aquel aqu el le que põe toda a ambição da sua vida em fazér do deserto da indústria um campo de florés, esse fará que o dia-a-dia do trabalho desabroche em frêsõOs e 19

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enthusiasticos .motivos humanos de alto caracter  e effieiencia; esse vê nos montões de dinheiro o que o agri cultor divisa nos grãos que vae semear —- o germen de novas e mais abundantes colheitas, cujos benefícios, como os raios do sol, forçosamente se hão de estender por igual sobre toda a humanidade. Ha dois loucos no mundo: o millionario conven cido de que guardando o seu dinheiro adquire um po der real e o do reformador pobre, crente de que se pu desse tomar o dinheiro de uma classe para distribuil-o a outra tudo se remediaria no mundo. Ambos seguem caminhos errados. Seria o mesmo que arrebatar todas as pedras de xadrez do mundo na illusão de encelleirar assim grande somma de pericia. Alguns dos mais há beis ganhadores de dinheiro da nossa época nunca augmentaram de um penny a riqueza da humanidade. Poderá um jogador de cartas augmentar as riquezas do mundo? Si todos nós creassemos riqueza dentro da nossa capacidade creadora, havel-as-ia sufficientes para contentar-nos a todos. A real escassez de productos de primeira necessidade é devida unicamente á producção defeituosa. E producção defeituosa é puro effei to da ignorancia do como produzir e do que produzir. Tudo o que as industrias Ford fizeram -— tudo o que eu fiz, procura provar com factos que o serviço social, não o lucro, deve ser a mira, e que a industria que visa fazer o mundo melhor constitue uma nobre profissão. Frequentemente ouço dizer que a notável progressão de nossas emprezas — não digo “suçcesso” porque esta palavra me cheira a epitaphio e nós

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ainda estamos começando — é devida a algum accidente; e que os methodos que usei, embora bons em these, só resultam na industria que adoptamos e ain da dependem da nossa personalidade. . Diz-se ainda que nossas theorias e methodos são fundamental mente errôneas. E’ que não os comprehendem. E se os factos destroem esta opinião, subsiste a crença sincera de que o que fizemos não poderia ser feito por nenhuma ou tra empreza — que fomos tocados pela vara de con dão e que ninguém poderia (nem nós) fazer chapéus, ou sapatos, ou machinas de costura, ou relogios, ou o que seja da mesma forma por que fazemos autos e tractores. E ainda que, se nos aventurassemos em campo diverso, nós mesmo verificariamos o nosso erro. Não concordo. Nada nos cahiu do céo. O que dissemos neste livro o prova. Nada fizemos que ou tros não pudessem fazer. Nenhuma boa sorte nos fa voreceu, excepto a que galardoa ao que põe a maxima deligencia em seu trabalho. Nada houve em nossos inicios que pudesse ser tido como “favoravel”. Co meçamos de nada. 0 que possuimos, ganhamol-o — e ganhamol-o graças a um rijo trabalho e á fé em nossos principios. Tomamos o que era um luxo e transformamol-o, sem trapaça nem subterfugios, em uma necessidade. Quando começamos a produzir carros, o paiz não possuia boas estradas, a gazolina escasseava e o publico encasquetara que o automovel era um brinquedo de ricos. Nossa unica vantagem foi a de não encontrar o caminho atravancado de prece dentes. ,

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Começamos a fabricar de accordo com um credo — um credo novo no mundo industrial. 0 novo é sempre recebido como extravagancia, como phantasia esdruxula. Mas o trabalho mechanico em nosso credo não é fixo. Muda sempre, e nós constantemente evoluimos em nossos processos sem que se alterem os nossos principios directores. Nem creio que jamais se venham a alterar, pois são universaes e aptos a melhorar a vida de todos. Se não fosse assim eu abandonaria a industria — porque o só ganhar dinheiro não me seduz. O di nheiro vale quando serve para provar com realizações praticas o grande principio de que a industria só se  justifica como serviço social, devendo dar á communidade mais do que delia retira, e a todos benefician do. Isto provei eu com a industria dos autos e tracto res e quero proval-o em outros campos: vias ferreas e serviços públicos — não para meu regalo pessoal, nem pelo que nisso possa ganhar, embora seja impossivel que com a applicação dos meus principios não advenham lucros maiores do que quando o lucro é a meta suprema. Quero provar que todos na terra po demos ter mais, e viver melhor, graças ao augmento do indice de serviço social da industria. A pobreza não pode ser abolida por meio de formulas theoricas; tem que sel-o á força de trabalho intelligente. Nossa empreza é uma estação experimental onde se prova isso. Se ganhamos dinheiro, vale esse facto como pro va ultima de quê estamos no caminho certo. Este ar gumento é dos taes que dispensam palavras e se pro vam a si proprios.

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No primeiro capitulo estabeleci meu credo. Que ro agora repetil-o á luz do trabalho realizado sob suas normas: (1) Ausência de timidez quanto ao futuro e de veneração quanto ao passado. Quem teme o futuro, quem receia falhar, limita sua actividade. 0 insuccesso é uma opportunidade para recome çar de novo mais intelligentemente. Não ha mal em um insuccesso honesto; o mal re side no medo de falhar. 0 que se passou serve apenas como suggestão de novas sendas e novos meios de ir avante. (2) Desprezo á competição. Quem pode fazer melhor uma coisa, esse deve ser o unico a fazel-a. E5 criminoso tentar arrancar uma industria das mãos de outrem — criminoso porque é, com fito de lucro, rebaixar a condição de uma creatura e querer dominar pela força, não pela intelligencia. (3) Antepor o fito do serviço social ao lucro. Sem lucro, impossivel a industria. O lucro é justo. Emprezas bem conduzidas não podem deixar de dar lu cros, mas estes lucros devem vir como a recompensa ao bom serviço social. Não podem ser a base — devem ser o resultado do serviço. (4) Manufacturar não é comprar barato e vender caro. E’ comprar matéria prima em boas condições e, com o menor accrescimo de despezas possivel, trans formai-a em artigos de consumo, fazendo-os chegar ao consumidor. Jogo, especulações, espertezjas não pas sam de obstáculos a esta progressão.

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Vale muito a producção, mas vale mais o espirito delia. O desejo real de serviço crea a producção que é um serviço social. As regras artificiaes estabelecidas sobre finanças e industrias, e que passam como “leié”, desmentem-se com frequencia porque não passam de hypotheses. A base de toda theoria economica são a terra e os seus productos. Ampliar a producção da terra, sob todos os aspe ctos, fazel-a a base da vida real — a vida que é mais do que comer e dormir — este é o mais alto serviço, o alicerce verdadeiro de um systema economico. Já sa bemos fabricar — o problema da producção foi solvi do brilhantemente. Podemos fabricar grande numero de coisas, aos milhões. Nossa vida está mais que apta para absorvel-as. Inventos e processos novos abundam, esperando realização, e por meio delles a terra pode rá tornar-se um paraizo. Estamos, porem, atrapalha dos com as coisas a fazer — e nada fixados quanto ás razões por que fazel-as. Nosso systema de competição, nossa força creativa, todo o vigor das nossas faculda des parecem concentrados na producção material lucra tiva. Vigora a idéa de que o lucro pessoal ou de um grupo deve vir ás expensas de outras pessoas ou gru pos — e entretanto não ha ganho positivo se tiramos de A para dar a B. Se o grupo dos agricultores pu desse esmagar o dos manuf actores, ganhariam com isso os homens do campo ? Se acontecesse o inverso, lucra-

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riam os industriaes ? Pode o Capital lucrar com o es magamento do Trabalho, ou vice-versa? Nunca. A competição que destroe não beneficia a ninguém. A competição que traz a derrota de mui tos e a tyrannia dos máos não deve subsistir. Tal com petição contraria o progresso. O progresso vem de uma generosa emulação. A outra, a má, é pessoal. Só tra balha para a grandeza de um individuo ou de um grupo. Especie de guerra, inspirada no desejo de “aca bar” com alguem. Profundamente egoista. Seu objectivo não é um pro dueto de que se orgulhe, nem o desejo de exceller em serviço social, nem ainda uma larga ambição de mais sciencia nos methodos produetivos. Move-a apenas a furia de alijar o concorrente e monopolizar o mercado, para saqueal-o. E isto só o consegue inferiorizando a producção.

Libertando-nos desta concorrência mesquinha, libertar-nos-emos de muitos preconceitos. Vivemos muito aferrados a methodos velhos, unilateraes — e preci samos de mobilidade. 0 habito, a rotina, o mesmo ca nal para tudo! Quando uma mudança sobrevem ou o ca rnal se obstróe, param os negocios e surgem todas as más consequecias da “depressão.” 0 milho, por exem plo. Ha milhões de alqueires de milho armazenados nos Estados Unidos sem sahida visivel. Certa quanti dade é absorvida como alimento pelo homem e pelos animaes — mas não todo. Antes da Lei Secca uma parte vinha ao mercado transfeito em álcool, o que

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não era uma boa applicação para tão precioso cereal. Por muitos annos o milho se escoava por estes dois canaes, e quando um se obstruia, os stocks cresciam, 0 dinheiro ficção retardava o escoamento do stock, mas ainda que o dinheiro abundasse não poderíamos consumil-o todo. Em casos taes, porque não descobrir outros em pregos para o milho? Porque usal-o só para animaes e destillarias? Porque arrepellar-se e chorar sobre a crise do milho ? Não haverá outras applicações para esse grão alem de engordar porco e produzir whisky? Claro que sim. Deve haver tantos usos para o milho que elle apenas bastará para tudo; devem-se-lhe abrir novos escoadouros de modo a evitar o seu desperdicio ou perda. Tempo já houve em que nos campos o usavam como combustivel — abundava o milho e escasseava o carvão. Essa cruel maneira de consumir cereal deu origem a uma idéa: ha combustível no milho. Oleo e alcool se extrahem delle e é tempo que este novo ca nal se abra ás novas colheitas. Porque só uma corda em vosso arco? Porque não duas? Se uma rebenta, fica a outra. Se a industria do porco afrouxa, porque não transformar o milho em combustivel para tractores ? Mais diversidade em redor de nós. O systema de um trilho só é máo — e isto acontece com o nosso sys tema monetário. E’ um lindo systema para os deten tores do dinheiro. E’ perfeito para os caçadores de  juros, os controladores do credito, financeiros que li

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teralmente deteem a mercadoria chamada Dinheiro e as machinas que o produzem, Deixal-os adorar o systema. Mas o povo está comprehendendo que o systema é máo, pois traz “tempos „bicudos” e perturbações da vida. Se ha protecções especiaes para a usura, deve tam bém havel-as para o povo honesto. Diversidade de sendas, de usos, de mobilidade financeira: isto constitue a melhor defesa contra as crises economicas. Semelhantemente com o Trabalho. Deviam exis tir esquadrões volantes de operários moços, aptos a intervir, conforme a emergencia, no trabalho das mi nas, das colheitas, das fabricas ou estradas de ferro. Se as fornalhas de milhares de fabricas correm o risco de arrefecerem por falta de carvão, e milhões de crealuras cahem sob a ameaça do desemprego, alto negocio seria, para a industria e para a humanidade, que acudissem ao perigo esses esquadrões de voluntá rios, Ha sempre alguma coisa a fazer no mundo e so mente nós o poderemos fazer. O mundo inteiro pode estar desoccupado, ou “fazendo nada”, no sentido fa bril. Poderá não fazer nada aqui ou alli, mas sempre haverá o que fazer. Precisamos corrigir isto, organi zando-nos de modo que esta “alguma coisa a fazer” possa ser feita e a desoccupação fique reduzida ao minimo. Cada progresso começa de nada e sempre por via individual. A massa não pode ser melhor do que a somma dos individuos. O progresso inicia-se dentro do homem; quando o homem passa do simples interesse

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ao proposito firme, da hesitação á decisão, da immaturidade á maturidade de raciocinio, do apprendizado á mestria, de dilettanti do trabalho a trabalhador que encontra um verdadeiro prazer no que faz; quando o homem passa de uma unidade fiscalizada a um nobre ser que se fiscaliza a si proprio — então, sim, o mundo caminha! 0 progredir não é facil. Vivemos numa éra frouxa em que se quer que tudo seja facil. 0 trabalho que crea alguma coisa nunca será fa cil. E mais subirá na escala das responsabilidades, mais duro será. 0 repouso tem seu lugar, sem duvida. Cada homem que trabalha deve dispor do sufficiente lazer. Possuir sua poltrona fofa, seu lar confortável, seu ambiente suave. Isto de direito. Mas não merece repouso emquanto não realiza o seu trabalho, e não o terá nunca acolchoado de repousos. Alguns traba lhos são desnecessariamente duros, e podem ser alliviados graças á habilidade de organização. Esta existe para dar aos homens um trabalho de homens. A carne e o sangue não devem supportar as cargas que o aço pode conduzir. Mas, faça-se o que se fizer, o trabalho sempre per manecerá trabalho e quem o executar sentirá que é trabalho. 0 trabalho não poderá ser escolhido. O melhor trabalho de um homem não é o que elle escolhe mas o para o qual elle é indicado. Hoje existem mais trabalhos de typo baixo do que os haverá no futuro; e como existem, e existirão sempre, alguem ha de fazal-os. Mas não ha motivo para que um homem se veja castigado porque executa um trabalho servil. Pode-se

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dizer dessa classe de trabalhos uma coisa que não cabe a muitos dos chamados trabalhos superiores: é que são respeitáveis e honestos. E’ tempo de escoimar o trabalho disso que o de prime, porque o homem não foge ao esforço que elle exige e sim á coima que o envilece. Devemos expellir esta coima, esta crosta de pre conceito de onde quer que a encontremos. Não sere mos perfeitamente civilisados emquanto não depurar mos da má nota as tarefas diarias. As invenções estão fazendo alguma coisa para isto. Já conseguiram arrancar o homem aos trabalhos mais pesados e mais consumptores, embora não con seguissem ainda allivial-os da monotonia. Este é um thema que nos preoccupa — a abolição da monotonia, e temos esperança de descobrir meios de removel-a em nossa “estação experimental.” À opportunidade para o trabalho é hoje maior do que nunca, e a de progredir, inda maior. 0 moço que hoje penetra numa industria encontra um systema mui to diverso do que era ha vinte e cinco annos atraz. 0 systema é rigido; ha nelle menos jogo ou fricção; me nos coisas são deixadas á vontade do individuo; o moderno trabalhador encontra-se mettido numa orga nização que apparentemente lhe deixa pouca inicia tiva. Apesar disto não é verdade que os “homens são meras machinas.” Não é certo que a opportunidade tenha desapparecido. Se o moço libertar-se destas idéas e souber ver, verificará que o que suppunha uma bar reira não passa de um real apoio.

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A organização das fabricas não é um plano para conter a expansão da habilidade, e sim um meio de reduzir o desperdicio e as perdas devidas á mediocri dade. Não é um plano para impedir que os ambicio sos, os de boa cabeça deem de si tudo quanto podem, mas um meio de evitar que os desleixados deem menos do que podem dar. Quando a preguiça, o desleixo, o des interesse são largados de redeas, todos soffrem. As fa bricas deixam de prosperar e não conseguem pagar bons salarios. Nesse caso uma organização se impõe, que fa ça os desleixados produzirem melhor do que o fariam sem esse aguilhão — e isto no proprio beneficio delles, physica, mental, financeiramente. Que salarios serão possiveis, se tudo ficar largado ad libitum da grande classe dos desleixados t Um systema que erguesse a mediocridade ao seu mais alto typo e conduzisse a capacidade ao seu typo mais inferior, seria um máo, um péssimo systema. Mas um systema, embora perfeito, deve ter indivíduos há beis para manobral-o. Nenhum funcciona por si. E os modernos exigem ainda mais cérebros que os an tigos, embora não no mesmo lugar. Dá-se com os ho mens o que se dá com a força: antigamente cada machina movia-se com sua força individual; hoje temos toda força atraz, concentrada numa casa própria, a casa da força. Assim tambem os mais altos typos mentaes de capacidade não operam na fabrica junto ás macbinas. Os melhores cerebros estão atraz, na casa da força mental.

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Cada negocio que cresce é uma fonte de novos lugares para os homens de valor. E não pode deixar de ser assim. Isto não significa que os lugares appareçam diariamente e ás duzias. Não. Elles são conse guidos depois de rijo trabalho; é o homem capaz que sabe fugir ao anzol da rotina e se conserva sempre alerta que finalmente o conquista e penetra na direcção. O brilho apparente e sensacional não é o de que precisam os negocios, mas uma profunda, substancial firmeza. As grandes emprezas se movem lentas e cau telosas. 0 moço de ambições deve olhar longe e deixar uma ampla margem de tempo entre sua ambição e o objectivo delia. Ha muita coisa em via de transformação. Esta mos aprendendo a ser senhores, não escravos da Na tureza. Mas apesar disso dependemos ainda, largamen te, dos recursos naturaes e penso que nunca os pode remos dispensar. Extrahimos carvão e minérios, cor tamos arvores. Os primeiros se exgottam e as arvores exigem tem po para virem de novo. Precisamos senhorear o calor que existe em torno de nós e libertar-nos do carvão — creando o calor atravez da electricidade das quedas d’agua. Precisamos melhorar estes methodos. E como a chimica progride, presinto que encontrará ella meios de transformar as substancias vegetaes em matérias mais resistentes que os metaes. 0 emprego do algodão apenas se inicia. Melhor madeira tambem havemos que obter — melhor que a

que cresce naturalmente. 0 espirito de serviço social o conseguirá. Mas cumpre que cada um de nós realize a sua  parte; de cooperação, leal e sinceramente. Tudo é possivel... “a fé é a substancia das coisas que esperamos e o argumento das que não vemos,”

INDICE

P A G .

5 In troducç ão................................................ .............................. Gap. I — 0 inicio da empreza . . . . . . . 31 Gap. II — O que ap rendi sobre negocio. 5. . . . 47 Cap. III — O inicio do verdadeiro negocio . . . . 65 Gap. IV — O enigma da producção e do trabalho. . 88 Cap. Y — Inicia-se a verdadeira producção . . , 104 VI — O homem e a machina. ..............................122 Cap. .

Cap. Cap.

Cap. Cap. Cap. Cap. Gap. Cap. Cap. Cap. Cap. Cap. Cap.

VII — O horror á m a c h in a .................................... 138 VIII — Os salarios . . . .............................. 155 .....

IX — Porque nem sempre bons negocios?. . . 176 X — Como baratear a producção? ........................ 189 XI — Dinheiro e m er ca dor ias..............................208

XII — O dinheiro. Senhor ou escravo?. . . . 225 XIII — Porque ser p o b r e ..........................................245 XIV — O Tractor e o aproveitamento agricola . 260 XV — Porque a Caridade? . . . . . . 275 XVI— As estradas de f e r r o .....................................293 XVII— Varios assumptos ..........................................306 XVIII— Democracia e in d u s tr ia ...............................327 343 XIX— O que podemos e sp e r a r ............................... .