PARTES DE UN AEROPUERTO

UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL DEPARTAMENTO ACADÉMICO DE VIALIDAD Y GEOMÁTICA

INGENIERÍA DE TRANSPORTE (TV661-J)

TRABAJO N°2:

PARTES DEL AEROPUERTO INTERNACIONAL DE SÃO PAULOGUARULHOS PRINCIPIO DE VUELO DE AERONAVES, PARAPENTES Y GLOBOS AEROSTÁTICOS CARACTERÍSTICAS DEL AIRBUS A320 DOCENTE:

ING. MORA QUIÑONES, SAMUEL ARTEMIO ALUMNO:

DESPOSORIO DE LA CRUZ, JOSÉ FERNANDO CÓDIGO DEL ALUMNO :

20152002K CICLO :

2017-II

“CADA PERSONA ES LO QUE HACE CON LO QUE HICIERON DE ÉL” by Jean -Paul Sartre

TEMARIO 

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INTRODUCCIÓN……………………………………………………………...3 PARTES DEL AEROPUERTO INTERNACIONAL DE SÃO PAULOGUARULHOS………………………………………………………………….4 1.- AEROPUERTO INTERNACIONAL DE SÃO PAULO-GUARULHOS..4 1.1.- HISTORIA………………………………………………………...….4 1.2.-CARACTERÍSTICAS………………………………………….…….5 2.- DEFINICIÓN DE AEROPUERTO…………………………………….….5   

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VISTA PLANIMETRICA DEL AEROPUERTO INTERNACIONAL DE SÃO PAULO-GUARULHOS USANDO GOOGLE EARTH……..7 PARTES DEL LADO TIERRA………………………………………….7 PARTES DEL LADO AIRE………………………………………….….8

PRINCIPIO DE VUELO DE AERONAVES, PARAPENTES Y GLOBOS AEROSTÁTICOS……………………………………………………………...8 1.- PRINCIPIO DE VUELO DE AVIONES……………………………...8 2.- PRINCIPIO DE VUELO DE PARAPENTES………………………10 3.- PRINCIPIO DE VUELO DE GLOBOS AEROSTÁTICOS……….14

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CARACTERÍSTICAS DEL AIRBUS A320.............................................15 NOVEDADES TECNOLÓGICAS………………………………..…15  CARACTERÍSTICAS GENERALES……………………….………17  RENDIMIENTO………………………………………………………17  GEOMETRÍA DESCRIPTIVA DE UN A320………………………18 

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INTRODUCCIÓN El medio natural del desenvolvimiento del transporte aéreo es el espacio aéreo y para operar en él las aeronaves no pueden prescindir de las instalaciones de superficie. En el concepto convencional asumido como sistema del transporte aéreo, tanto aviones como aeropuertos están subordinados al servicio del pasajero que es la causa del efecto producido en los responsables de construir aeropuertos, de acometer la implementación de instalaciones necesarias para no quedar rezagados y para asegurar su total participación en este gran acontecimiento de la industria del transporte aéreo. El terminal de los pasajeros constituye uno de los elementos principales del costo de la infraestructura de un aeropuerto. Muchos aeropuertos en el mundo se han construido como genuinos monumentos arquitectónicos al progreso de la aviación nacional e internacional, y los pasajeros se han acostumbrado a una ostentación suntuaria del diseño que escasamente tiene que ver con las funciones que se pretende desempeñe el terminal. En la primera parte del informe, se tratara el tema de las partes del A eropuerto Internacional de São Paulo-Guarulhos , que está ubicado en Brasil. Se ubicaran las diferentes partes que posee este aeropuerto en el mapa con ayuda del Google Earth. Entre las partes tenemos dos grupos: parte tierra y parte aire; cada uno presenta diferentes componentes tales como un terminal de pasajeros y una pista de aterrizaje, respectivamente. En la segunda parte, abarcaremos los temas referidos a los pri ncipios de vuelo de aeronaves , parapentes y g lobos aeros táticos , estos están justificados en la fís ic a de vuelo, tema estudiado por la aerodinámica. Por último, se escogerá una clase de aeronave o avión que se desee analizar y/o estudiar. Se eligió el A IR B US A 320 , un avión comercial que es usado en este Aeropuerto de Brasil y casi en todo el mundo. Analizaremos a detalle su geometría y sus características más resaltantes tanto internas como externas.

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PARTES DEL AEROPUERTO INTERNACIONAL DE SÃO PAULO-GUARULHOS

1.- AEROPUERTO INTERNACIONAL DE SÃO PAULO-GUARULHOS El A eroporto Internacional de S ão Paulo – Governador André Franco Montoro (código IATA: GRU, código OACI: SBGR), conocido también como Aeropuerto Internacional de Cumbica, es uno de los cuatro aeropuertos que sirven a la ciudad de S ão Paulo, B ras il, localizado en el municipio de Guarulhos , 22 kilómetros al noreste del centro de la ciudad de São Paulo. Guarulhos es el aeropuerto de mayor movimiento en Brasil y el segundo en América Latina, pasando por el mismo 36 millones de pasajeros en 2016.

En transporte de carga, es el segundo tras el Aeropuerto Internacional El Dorado de Bogotá, Colombia. A pesar de estos indicadores, según Forbes, fue en 2008 el tercer aeropuerto con mayor número de vuelos atrasados en el mundo. Es el único aeropuerto en América del Sur que recibe a los A380 de Emirates, con 7 frecuencias a la semana.

1.1.- HISTORIA El aeropuerto comenzó a construirse en 1980 , en el terreno de la base aérea de São Paulo (edificada en 1940 gracias a la segunda guerra mundial ), y fue inaugurado en 1985. Con tres terminales ( T1, T2 y T4), tiene una extensión de 13 millones de m², y una capacidad total de 35 millones de pas ajeros al año. La cuarta terminal (T3, en construcción) aumentará la capacidad de Guarulhos en 25 millones de pasajeros al año, y por tanto, la capacidad aeroportuaria del aeropuerto ascenderá a 60 millones de pasajeros por año . Actualmente da servicio a 36 líneas aéreas que van a 28 países y 75 ciudades de Brasil y del mundo. Recibe vuelos del continente americano, Europa, África y Asia.

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1.2.- CARACTERÍSTICAS En 2007 pasaron por este aeropuerto 18,8 millones de pasajeros y en 2008 superó por primera vez en su historia la barrera de los 20 millones de pasajeros. En 2012 Guarulhos recibió 32.177.594 pasajeros. Los cuatro aeropuertos que dan servicio a la ciudad de São Paulo, Brasil, suman entre todos un tráfico de más de 58 millones de pas ajeros por año (2012 ). La mayor parte del tráfico de Congonhas es sólo doméstico. El aeropuerto de Viracopos está más orientado a la carga y mensajería ( aunque sea el hub de la aerolínea de bajo custo Azul y tenga vuelos internacionales de pasajeros a Portugal y Argentina), y el aeropuerto de Campo de Marte está

dedicado a taxi aéreo, aviación privada y ejecutiva, así como a actividad policial y militar. En 2010 se tornó el primer Aeropuerto con mayor tráfico de pasajeros en Latinoamérica sobrepasando el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México. También, durante febrero de 2010, un Antonov An-225 aterrizó en una de las pistas del aeropuerto de manera "sorpresiva" para los pasajeros que se encontraban en las terminales. El aeropuerto está ubicado en un área que se ve constantemente afectada por problemas con la niebla. Es muy común que el aeropuerto permanezca cerrado durante las primeras horas de la mañana, momento de día propenso para la aparición de este fenómeno. Desde 2012, Guarulhos pasó a ser administrado por el g rupo G R U Ai rport , que ganó una licitación millonaria para modernizar y controlar por 20 años el aeropuerto más importante de Latino América. El nuevo T3 de Guarulhos sigue en construcción y estrenará su primera etapa en 2014, antes del principio de la Copa del Mundo, con nuevas y modernas estructuras para vuelos intercontinentales

2.- DEFINICIÓN DE AEROPUERTO Los aeropuertos son las terminales en tierra donde se inician y concluyen los viajes de transporte aéreo en aeronaves. Las funciones de los aeropuertos son varias, entre ellas el aterrizaje y despegue de aeronaves, embarque y desembarque de pasajeros, equipajes y mercancías, reabastecimiento de combustible y mantenimiento de aeronaves, así como lugar de estacionamiento para aquellas que no están en servicio. Los aeropuertos sirven para aviación militar, aviación comercial o aviación general.

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En un aeropuerto, desde el punto de vista de las operaciones aeroportuarias, se pueden distinguir dos partes : el denominado lado aire y el llamado lado tierra . La distinción entre ambas partes se deriva de las distintas funciones que se realizan en cada una. En el lado aire la atención se centra en las aeronaves y todo se mueve alrededor de lo que estas necesitan. El principal componente de esta parte es la pis ta de aterrizaje , pero dependiendo del tipo de aeropuerto, puede que tenga calles de rodaje, plataformas de es tacionamiento y hangares de mantenimiento . La plataforma (también conocida como apron del inglés ) es el área destinada a dar cabida a las aeronaves mientras se llevan a cabo las operaciones de embarque y desembarque de pasajeros o mercancías, así como otras operaciones de atención a la aeronave (abastecimiento de combustible, mantenimientos menores, limpieza). En el lado tierra los servicios se concentran en el manejo de los pas ajeros y s us neces idades . Su principal componente es la terminal ( para un aeropuerto comercial de pasajeros) o las bodegas y terminal de carg a ( para un aeropuerto de carga). Usualmente todos los aeropuertos tienen ambos componentes. Es posible que un juego de pistas de aterrizaje sea también utilizado por aviones militares. El volumen de pasajeros y el tipo de tráfico (regional, nacional o internacional) determinan las características que debe tener la infr aestructura. Un área importante en todo aeropuerto es el denominado centro de control de área o A CC , en el cual se encuentran los llamados controladores del tráfico aéreo o A TC ( por sus siglas en inglés), encargados de dirigir y controlar todo el movimiento de aeronaves en el aeropuerto y en la zona aérea bajo su jurisdicción. El Aeropuerto Internacional de São Paulo-Guarulhos es un aeropuerto de us o civil ( pasajeros o carga). Los aeropuertos de uso civil están diseñados para la atención de pasajeros que utilizan el avión como medio de transporte, para carga y correo aéreo. La mayoría de los aeropuertos operan los tres, pero muchos atienden principalmente o pasajeros o carga/correo, dadas ciertas circunstancias:  

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Localización (incluyendo la presencia de otros aeropuertos en la región) S ervic ios ofreci dos : Tamaño y calidad de la pista de

aterrizaje/despegue, calidad de las terminales de pasajeros o carga, etc.) Factores económicos : tasa cobrada por la compañía aeroportuaria a los aterrizajes y aparcamiento de aeronaves en el aeropuerto, por ejemplo.

El tamaño de un aeropuerto y la variedad de servicios que ofrece depende principalmente de la cantidad de vuelos que atiende el aeropuerto y el movimiento de tráfico aéreo , que incluye el movimiento de pasajeros, carga y correo aéreo. Naturalmente, los aeropuertos que mueven una gran cantidad de pasajeros, con un alto movimiento de aeronaves, tienden a ocupar una mayor superficie. 6


VISTA PLANIMETRICA DEL AEROPUERTO INTERNACIONAL DE SÃO PAULO-GUARULHOS USANDO GOOGLE EARTH

LADO TIERR A

LADO AIRE

PARTES DEL LADO TIERRA En el lado tierra los servicios se concentran en el manejo de los pas ajeros y s us neces idades . Su principal componente es la terminal ( para un aeropuerto comercial de pasajeros) o las bodegas y terminal de carg a ( para un aeropuerto de carga). Usualmente todos los aeropuertos tienen ambos componentes. Es posible que un juego de pistas de aterrizaje sea también utilizado por aviones militares.

TERMINAL DE CA RG A TER MINAL DE PASA JE ROS ESTACIONAMIENTO 7


PARTES DEL LADO AIRE En el lado aire la atención se centra en las aeronaves y todo se mueve alrededor de lo que estas necesitan. El principal componente de esta parte es la pis ta de aterrizaje , pero dependiendo del tipo de aeropuerto, puede que tenga calles de rodaje, plataformas de es tacionamiento y hangares de mantenimiento . La plataforma (también conocida como apron del inglés ) es el área destinada a dar cabida a las aeronaves mientras se llevan a cabo las operaciones de embarque y desembarque de pasajeros o mercancías, así como otras operaciones de atención a la aeronave (abastecimiento de combustible, mantenimientos menores, limpieza).

PISTA DE ATER RIZAJ E (RWY) C A L L E S D E R O DA J E PLATAFORMAS DE ES TACIONAMIENTO HANGAR Y TALLER ES DE MANTENIMIENTO

PRINCIPIO DE VUELO DE AERONAVES, PARAPENTES Y GLOBOS AEROSTÁTICOS 1.- PRINCIPIO DE VUELO DE AERONAVES Hay una serie de principios aerodinámicos que explican por qué vuelan los aviones y son más sencillos de lo que podría parecer. Son esas preguntas que nos hacemos de pequeños y que nos repetimos de mayores. ¿Por qué vuelan los aviones? ¿Cómo es posible que esa masa enorme, ese armatoste exagerado de metal pueda sostenerse en el aire? ¿Cuáles son las fuerzas que impiden que caiga a plomo con todas sus toneladas resoplando como un gigante cansado?

Son principios básicos de la aerodinámica los que actúan. 8


Lo primero que hay que tener claro a la hora de saber por qué vuelan los aviones son las fuerzas que actúan s obre estos cuando están en el aire. Son cuatro, dos en horizontal, en sentido contrario, y dos en vertical, igualmente en sentido contrario. Al impulso del avión, que lo conduce hacia delante por la acción del motor, se opone la resistencia del aire. Y al peso del avión, que tira de él hacia abajo, se opone la fuerza de sus tentaci ón , que levanta a la aeronave.

Una de las causas principales de la fuerza de sustentación es el efecto Bernoulli . Las alas de los aviones tienen un diseño particular. S u parte s uperior es más combada y la inferi or es más recta. Esto hace que el aire que pasa por encima del ala tenga más superficie que recorrer hasta llegar al final. Así, esta corriente de aire se acelera debido a la aerodinámica y viaja a mayor velocidad que el aire de abajo. El efecto B ernoulli dictamina que si un fluido ( líquido o gas) se mueve a mayor velocidad tiene una presión más baja. De esta f orma s e crea una diferenci a de pres iones entre el aire que hay encima y debajo de las alas . Como consecuencia de la menor presión en la parte superior se genera una fuerza bajo el ala que impulsa a esta hacia arriba. Además, hay que tener en cuenta que el diseño de las alas es por delante redondeado y por detrás, afilado, prácticamente acaba en punta. Esto hace que la corriente de aire que viaja por arriba a mayor velocidad, cuando s e encuentra con la corriente inferior empuje a es ta hacia abajo. Y, según la Tercera Ley del Movimiento de Newton, cada fuerza de acción tiene una fuerza de reacción de igual intensidad que actúa en sentido contrario. De ahí que se genere una fuerza hacia arriba que ayuda a mantener en el aire el avión.

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Una tercera causa estaría en el ángulo del ala, el llamado ángulo de ataque, que contribuye a aumentar la fuerza de sustentación. Aquí hay que introducir el concepto del viento relativo, que es la corriente de aire que genera el avión cuando viaja. Esta pasa por encima y por debajo del ala. Cuando el avión se eleva y el ala apunta hacia arriba, la corriente de viento inferi or s e ve frenada por el ala y s u pres ión aumenta, con lo que tenemos de nuevo el efecto Bernoulli que impulsa hacia arriba a la aeronave. También se puede explicar la influencia del ángulo de ataque por el efecto Venturi . Este dice que cuando un fluido pasa por una zona estrecha su velocidad aumenta. Y esto es precisamente lo que le ocurre al viento relativo superior cuando el ala apunta hacia arriba. El túnel de viento se estrecha por la parte superior, con lo que la velocidad del aire es mayor en la parte de arriba, generando esa diferencia de presión y dando lugar, otra vez, al efecto B ernoulli .

2.- PRINCIPIO DE VUELO DE PARAPENTES El parapente (del francés parapente, acrónimo de parachute, paracaídas, y pente, pendiente) es un deporte nacido a fines del s ig lo XX por la inventiva de montañeros que querían bajar volando mediante un paracaídas desde las cimas que habían ascendido. El ala, y a veces todo el equipo, se llama así con el mismo nombre, parapente. La definición técnica sería algo así: planeador lig ero flexible. Planeador porque no consta de motor y flexible porque no hay partes rígidas que compongan el ala, por lo que puede ser transportado en el maletero de un coche. El peso de todo el equipo suele rondar los 25-30 kg, aunque hay equipos para montaña con una masa aproximada de unos 8 kg. El piloto y ocasionalmente el pasajero de parapente estarán equipados con el equipo de s eguridad oblig atorio , cascos 10


y paracaídas de emergencia, y con diversos instrumentos electrónicos: variómetro o altivario, GPS y equipo de radio.

Al ser un tipo de ala flexible, la turbulencia y sobre todo la cizalladura pueden producir plegadas que deforman el perfil alar, perdiendo así parte de su capacidad de sustentación y entrando en distintas configuraciones de vuelo: plegadas asimétricas o frontales, autorrotación, barrena, etc. Si la incidencia se produce a una altura suficiente, normalmente se podrá volver a la configuración natural de vuelo, pero si no es así, se tiene como último recurso hacer uso de un paracaídas muy básico para un caso de emergencia que rara vez se presenta. Una parte de la formación de un piloto de parapente es justamente aprender a controlar el parapente en inc identes en vuelo. Este tipo de curso se llama S IV (Simulación de Incidentes en Vuelo). En este curso el piloto aprenderá a dominar el parapente frente a una incidencia, a hacer maniobras de utilidad (barrenas, pérdidas) y a utilizar correctamente el paracaídas de emergencia. Este tipo de cursos se realizan encima del agua, con la presencia de una lancha de rescate para mayor seguridad en caso de tener que usar el paracaídas de emergencia. El rango máximo y mínimo de velocidades relativas para un modelo de parapente intermedio es: Velocidad máxima: 50 kilómetros /hora. V elocidad mínima: 24 km/h . Un parapente de competición puede superar los 60 kilómetros/hora y una relación de planeo, o "fineza" de 10:1, es decir, que por cada 10 metros relativos de aire que avanza se desciende uno ( debemos pensar que estando en el aíre, la velocidad en este caso siempre será relativa a la fuerza y dirección del viento, y no confundir con la velocidad real a la tierra GPS).

S e trata de poder des peg ar, volar y aterr izar con un ala flexible por los propios medios del piloto, es deci r, a pie . El ideal sería desde una ladera no

muy inclinada y encarada a un viento moderado de unos 10-20 km/h, o menos aún si se pretende volar cerca de la costa, ya que el aire tendrá una mayor densidad allí debido a unas presiones atmosféricas y humedades relativas más

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elevadas. Después el piloto se sentará cómodamente en una silla o arnés, unidos a las bandas de suspentaje mediante dos mosquetones. La forma de vuelo es pendular , lo que significa que el piloto tiene control directo en s olo dos de los tres planos de vuelo: alabeo (con el peso del piloto y los frenos) y cabeceo (con los dos frenos simultáneamente y con el acelerador ); la g uiñada, por lo tanto, al carecer de cola, queda fuera del control del piloto.

Otra forma posible para que el parapente despegue consiste en realizarlo con torno de tracción fijo o un desbobinador mecánico que un operador controla dándole tensión a un cable. Éste se engancha en el arnés por medio de un sistema de suelta rápida, que el piloto accionará cuando el tornero se lo indique. Es un tipo de vuelo típico de llanuras ( especialmente en desiertos, donde se alcanzan las mayores alturas ) y aquí la duración del vuelo depende de la habilidad del piloto para conseguir elevarse lo máximo posible y después encontrar corrientes de aire ascendente. También podemos ver paramotores cuando la misma ala se acopla a una silla o arnés con un motor de explosión a gasolina o eléctrico y una hélice de dos o tres palas que propulsa todo el sistema a voluntad del piloto. Aunque las alas de ambas aeronaves sean iguales o muy parecidas, las condiciones meteorológicas , las técnic as de vuelo con o s in motor e impacto ambiental difi eren mucho entre ellas . La cienci a del vuelo a vela y, por consecuencia, del parapente se basa en las corrientes térmicas y en las corrientes dinámicas . Las primeras se producen al calentarse una masa de aire por conducción , es decir, por el contacto del aire sobre un suelo calentado por los rayos solares. Dicha masa de aire se dilata al elevar su temperatura y resulta más ligera que el aire circundante, por lo que una vez superada la resistencia creada por la misma viscosidad del aire, comienza a elevarse en forma de burbujas o como corrientes verticales más o menos 12


cíclicas. Esta ascensión de aire caliente, llamada térmica, es el motor utilizado por todas las aeronaves planeadoras . En el segundo caso se aprovecha la dirección ascendente del viento al salvar algún obstáculo, técnica reservada casi siempre a algunas aves de costa y al parapente. En el vuelo térmico, la des treza está en centrar bien el canal as cendente para obtener la máxi ma velocidad de ascenso pero perdiendo la menor altura posible en el giro . Pero antes de ello deberemos encontrar esas corrientes térmicas; pueden estar a la deriva de las zonas más áridas del terreno, en las laderas con más incidencia de los rayos de sol, a sotavento de obstáculos, y además las nubes de convección o cúmulos las marcan igual que las nubes lenticulares muestran altas velocidades del viento o se puede saber la dirección del viento por la forma de las nubes.

Las ascendencias producidas por una nube de tormenta o por cumulonimbos son tan grandes que desbordan a la aeronave y constituyen un peligro para el piloto, tanto por la enorme altitud a la que llegan a subir ( a veces 10.000 metros), por la desorientación que se sufre debido a una vis ibilidad nula, como por las turbulencias que pueden existir en su seno. La restitución es un vuelo térmico que se produce al atardecer, cuando grandes masas, sobre todo rocas y tierras áridas, devuelven a la atmósfera poco a poco el calor almacenado durante los días calurosos y con poco viento, generando ascendencias suaves pero de enormes dimensiones. Esta acción se acrecienta en los valles por las corrientes frescas, o viento catabático, que bajan a lo largo de las laderas tras la puesta de sol. El vuelo dinámic o se realiza desplazándose por delante de un obstáculo frente al viento, como un surfista se desliza por una ola, pues este viento, al subir por las laderas, proporciona una masa de aire sustentadora. La onda de montaña tiene el mismo efecto, con la salvedad de estar producida por vientos meteorológicos fuertes, que al ascender y descender por accidentes orográficos producen ascendencias y descendencias, así como zonas muy turbulentas, también denominadas " rotores ". 13


El vuelo termodinámico no es más que aprovechar la convergencia de brisas de distinta orientación que produce una zona ascendente alargada y generalmente coronada por nubes de convección o cúmulos. Esta convergencia puede ser derivada por el viento meteorológico existente en capas más altas de la atmósfera y son auténticas autopistas del vuelo libre. Se han llegado a sobrepasar distancias de 400 kilómetros en línea recta gracias a este fenómeno. En muchos países esta actividad no se encuentra regulada, y el uso de equipos defectuosos, el no disponer de complementos de seguridad o realizar esta actividad sin un curso previo de instrucción con personal capacitado, causan accidentes que se podrían evitar si se tomara el deporte con responsabilidad. Una buena formación y un poco de sensatez son la base para que este deporte sea seguro.

3.- PRINCIPIO DE VUELO DE GLOBOS AEROSTÁTICOS El principio de Arquímedes se trata de un principio físico que dice: “Un cuerpo total o parc ialmente s umerg ido en un fluido en repos o, recibe un empuje de abajo hacia arriba igual al peso del volumen del fluido que desaloja.”

E=m·g Donde E es el empuje, m es la masa y g la gravedad. Esta expresión también puede escribirse de la siguiente forma:

E=m·g=ρ·g·V Donde V es el volumen del fluido desplazado, ρ es la densidad de dicho fluido y g la gravedad. ¿Y esto qué quiere decir? Que podemos hacer cosas tan divertidas como viajar en g lobo aeros tático.

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Debido a la diferencia de densidad entre el aire que hay dentro del globo y el que hay fuera, el fluido se desplaza y se crea el empuje hacia arriba que eleva el globo. Pero ¿por qué hay diferencia de densidad entre un aire y otro? Los globos pueden llevar dentro helio o aire caliente. En ambos casos se trata de fluidos menos dens os que el aire exterior .

Los quemadores de los g lobos aeros táticos se encuentran en la parte central, que es exactamente el centro de gravedad del globo y donde se aplica el empuje de A rquímedes . El centro de gravedad del globo o punto donde actúa el empuje se conoce como centro de carena. Así, el globo subirá o descenderá según la densidad del aire interior, para lo que el piloto calentará o quemará más o menos aire. El globo subirá hasta que la densidad del aire interior se iguale a la exterior

CARACTERÍSTICAS DEL AIRBUS A320

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El A ir bus A 320 es un avión comercial de reacc ión, de fus elaje estrecho y de corto a medio alcance, desarrollado por A ir bus , un consorcio de compañías aeroespaciales europeas actualmente controlado por la corporación EADS. Existen diversos modelos derivados del A320, entre los que se incluyen las versiones cortas A318 y A319, la versión alargada A321, y los aviones de negocios ACJ. El ensamblaje final de estos aviones en Europa se lleva a cabo en Toulous e, Fr ancia, y Hamburgo, Alemania. Desde 2009, también se puso en funcionamiento una planta de ensamblaje en Tianjin, China, donde se produce este tipo de aeronave para las aerolíneas chinas. Además, el 14 de septiembre de 2015, Airbus inauguró una planta de montaje de la familia A320 en Mobile, Alabama, Estados Unidos y, el 21 de marzo de 2016, efectuó su primer vuelo el primero de los aparatos montados en ella, un A321 sharklets destinado a la compañía JetBlue. Los modelos derivados del A320 tienen una capacidad máxima de 220 pasajeros y un alcance que va desde los 3100 has ta los 12 000 km , dependiendo del modelo. La primera versión del A320 se lanzó en marzo de 1984 , siendo su primer

vuelo el 22 de febrero de 1987, y puesto en servicio el 28 de marzo de 1988 con la aerolínea Air France. Posteriormente se desarrollaron el A321, que entró en servicio en 1994; el A319, que lo hizo en 1996; y el A318, en 2003. El A320 fue el primer modelo de avión comercial con sistema de control de vuelo con mandos electrónicos digitales y también con palancas de control laterales. En este aspecto ha habido un proceso de mejora continua desde su introducción. El 1 de diciembre de 2010, Airbus lanzó oficialmente una nueva generación de la familia A320 denominada A320neo ( New Engine Option). Esta nueva generación se ofrece con motores CFM International LEAP-1A o Pratt & Whitney PW1000G, que combinados con mejoras en la estructura y la incorporación de sharklets, permitirá un ahorro de combustible de hasta un 15 %. Virgin America era el cliente de lanzamiento previsto del A320neo para la primavera de 2016, pero se cambió a Qatar Airways , que rechazó su primera

entrega por problemas con los motores Pratt & Whitney PW1000G. Finalmente, fue Lufthansa quien, el 20 de enero de 2016, recibió el primer A320neo equipado con motores Pratt & Whitney PW1000G, registrado D-AINA, y que entró en servicio comercial el 24 de enero de 2016 entre Frankfurt y Múnich. A fecha de 31 de diciembre de 2011, unas 21 aerolíneas ya habían hecho pedidos que sumaban un total de 1196 aviones de la familia A320neo, convirtiéndolo en el avión comercial más rápidamente vendido. A finales de diciembre de 2015, se habían entregado un total de 4075 aviones del modelo A320 y, de un total de 7633 pedidos, quedaban 3558 unidades aún por ser entregadas. La familia fue clasi ficada como la de aviones comerci ales de reacción más rápidamente vendida del mundo seg ún los reg is tros desde 2005 a 2007, y el avión de una únic a generación mejor vendido. 16


Las novedades tecnológicas que introdujo este avión fueron: 

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Fue el primer avión civil con mandos de control completamente digitales del tipo fly-by-wire (el A310 había tenido algunos, pero todavía conservaba otros analógicos). Es la primera aeronave en usar una palanca de mando s ides tick o joys tick en lugar de los clásicos « cuernos ». Para pilotarlo solo se necesitan dos pers onas (es decir, no se necesita de un ingeniero de vuelo ). Es el primer avión de fuselaje estrecho con una cantidad significativa de su estructura hecha de fibra y materiales compuestos. Es la primera aeronave de su tipo que incluye un sistema de carga de contenedores. Sus sistemas de mantenimiento y diagnóstico son centralizados, los cuales permiten a los mecánicos comprobar los sistemas del avión desde la cabina.

Características generales: Tripulación: 2 pilotos y 4 aux iliares de vuelo Capacidad:  1 clase: 164 (configuración típica), 180 (máximo)  2 clases: 150 (configuración típica) Carga: 37,41 m³, 7 contenedores LD3-46 Longitud: 37,6 m (123,3 ft) Envergadura: 34,1 m (111,9 ft) Altura: 11,8 m (38,6 ft) Superficie alar: 122,6 m² (1 319,7 ft²) Peso vacío: 42 600 kg (93 890,4 lb) Peso máximo al despegue: 78 000 kg (171 912 lb) (62 500 kg sin combustible). Planta motriz: 2× Turbofán S eri e IA E V2500 o Serie C FM International CFM56-5. Empuje normal: 111,2 kN (11 340 kg f; 25 000 lbf) de empuje cada uno . Anchura de cabina: 3,7 m Anchura de fuselaje: 3,95 m Ángulo de las alas: 25 grados . Capacidad de combustible: 24 210 litros (es tándar), 30 190 (máxima).

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Rendimiento: Velocidad máxima operativa (Vno): 871 km/h (Mach 0,82) a 11 000 m Velocidad crucero (Vc): 828 km/h (Mach 0,78) a 11 000 m Alcance: 6 100 km (3 294 nmi; 3 790 mi) (a plena carg a). Techo de vuelo: 12 000 m (39 370 ft) Carrera de despegue: 2090 m (a nivel del mar)

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GEOMETRÍA DESCRIPTIVA DE UN A320

AIRBUS A320

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PARTES DE UN AEROPUERTO

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