Penyusunan Feasibility Study Fly Over Gamping

PEMERINTAH KABUPATEN SLEMAN DINAS PEKERJAAN UMUM DAN PERUMAHAN BIDANG BINA MARGA 2016

PENYUSUNAN FEASIBILITY STUDY FLY OVER GAMPING


KATA PENGANTAR Laporan Akhir ini disusun untuk memenuhi kewajiban pelaporan konsultan sebagaimana disebutkan dalam kontrak dengan maksud untuk memberikan hasil akhir dari proses pekerjaan Penyusunan Penyusunan Feasibility Feasibility Study Fly Over Gamping Gamping oleh konsultan konsultan di wilayah wilayah Dinas Pekerjaan Umum dan Perumahan Kabupaten Sleman. Pada kesempatan ini konsultan menyajikan Laporan Akhir yang berisikan langkah-langkah yang telah dilaksanakan oleh konsultan, analisis dan rekomendasi. Laporan Akhir ini nantinya juga menjadi acuan dalam pelaksanaan pekerjaan perencanaan selanjutnya. selanjutnya. Disadari bahwa isi Laporan Akhir ini belum sempurna sehingga kami mengharapkan adanya sumbang saran dari berbagai pihak untuk penyempurnaan. Demikian Laporan Akhir ini disusun untuk digunakan pihak yang berkepentingan. berkepentingan.


DAFTAR ISI KATA PENGANTAR .......................................................... .................................... hal i DAFTAR ISI ............................................................. ............................................. hal ii

BAB 1. PENDAHULUAN...................................................... ................................ hal I-1 1.1. Latar Belakang Belakang .......................................... .............................................................. ......................................... ........................ ... hal I-1 1.2. Maksud Tujuan dan Sasaran ............................. .................................................. ................................... .............. hal I-3 1.3. Landasan Hukum ....................................... ........................................................... ........................................ ....................... ... hal I-3 1.4. Ruang Lingkup ......................................... ............................................................. ......................................... ......................... .... hal I-5 1.5. Pendekatan Pola Pikir ........................................ ............................................................. ................................... .............. hal III-8 1.6. Pekerjaan Persiapan ........................................ ............................................................. ..................................... ................ hal III-9


BAB 5. PERENCANAAN TEKNIS ...................................................... .................... hal V-1 5.1. Persilangan Dengan Dengan Jalan Rel .......................................... ............................................................... ..................... hal V-1 5.2. Desain Geometrik Geometrik .......................................... ............................................................... ....................................... .................. hal V-4 5.3. Perencanaan Flyover ......................................... .............................................................. ................................... .............. hal V-6 5.4. Perhitungan Biaya Konstruksi Konstruksi.......................................... ............................................................... ..................... hal V-12

BAB 6. ANALISIS EKONOMI ......................................................... ...................... hal VI-1 6.1. Faktor Biaya ......................................... .............................................................. .......................................... ............................ ....... hal VI-1 6.2. Faktor Manfaat Manfaat ......................................... ............................................................. ......................................... ........................ ... hal VI-8 6.3. Kelayakan Kelayakan Ekonomi Ekonomi ..................... ......................................... ......................................... ..................................... ................ hal VI-13

BAB 7. ASPEK LINGKUNGAN ....................................................... ....................... hal VII-1 7.1. Kebijaksanaan Kebijaksanaan Pengelolaan Lingkungan Hidup Hidup .................................... .................................... hal VII-1 7.2. Rona Lingkungan Obyek Studi ............................................ ............................................................ ................

hal VII-2


BAB I Pendahuluan

1.1.

Latar Belakang Sebagai salah satu moda angkutan massal yang banyak diminati oleh masyarakat,

kereta api dalam operasionalnya tidak dapat dihindari bila jalan relnya pasti bersinggungan dengan jalan umum. Tak terkecuali jalur kereta api lintas di Kabupaten Sleman dimana pertumbuhan volume kendaraan begitu tinggi yang menyebabkan permasalahan pada pelayanan jaringan jalan yang ada. Kemacetan dapat terjadi terutama pada jaringan jalan yang terdapat terdapat persimpangan persimpangan sebidang sebidang antara antara jalan dengan rel kereta api seperti halnya pada ruas jalan Gamping – Bantulan. Dimana pada ruas tersebut terdapat persimpangan sebidang antara jalan dengan rel kereta api di dusun Patukan Ambarketawang Gamping.


tertentu atau dapat dikatakan tertentu walaupun sering sekali tidak tepat waktu sedangkan kendaraan yang melewati persimpangan tidak terjadwal sehingga arus kendaraan dapat melintasi perlintasan kapan saja. Dari segi akselerasi dan sistem pengereman diperoleh kendaraan bermotor lebih unggul dibandingkan kereta api dimana kendaraan dalam melakukan akselerasi (percepatan atau perlambatan) cenderung lebih singkat dari pada kereta api begitu juga sebaliknya waktu dan jarak pengereman, kendaraan bermotor mempunyai waktu pengereman dan jarak pengereman yang lebih pendek dari kereta api. Dengan demikianlah terpolalah perlintasan kereta api dengan jalan raya menganut sistem prioritas untuk kereta api dimana arus kendaraan harus berhenti dahulu ketika kereta api melewati perlintasan. Konflik kepentingan ekonomi masyarakat dengan konflik kelancaran operasional kereta api dan konflik kelancaran lalu lintas jalan raya berkumpul menjadi satu simpul di perlintasan kereta api. Perkembangan pembangunan dan pertumbuhan penduduk di sekitar rel dan perlintasan muncul karena tuntutan ekonomi masyarakat. Dengan


pada simpang di Gamping tersebut dengan mengidentifikasi permasalahan, bentuk penanganan, kemudian mengkaji sejauh mana kelayakan sebagai alternatif penanganan tersebut.

1.2.2. Tujuan Studi ini bertujuan untuk: 1) Melakukan identifikasi kebutuhan data rencana pembangunan fly over pada perlintasan kereta api Gamping. 2) Melakukan Studi Kelayakan rencana pembangunan fly over pada perlintasan kereta api di Gamping 3) Mendapatkan rekomendasi tentang kelayakan rencana pembangunan fly over pada perlintasan kereta api di Gamping untuk dilanjutkan atau tidak dilanjutkan ke tahap selanjutnya.

1.2.3. Sasaran Sasaran dari kegiatan ini adalah dihasilkannya dokumen studi kelayakan yang


Sarana Kereta Api: 8) Peraturan Pemerintah Nomor 34 Tahun 2006 tentang Jalan. 9) Peraturan Pemerintah Nomor 15 Tahun 2010 tentang Penyelenggaraan

Penataan Ruang 10) Peraturan Pemerintah Nomor 32 tahun 2011 tentang Manajemen dan

Rekayasa, Analisis Dampak Serta Manajemen Kebutuhan Lalu Lintas 11) Peraturan Pemerintah Nomor 79 tahun 2013 tentang Jaringan Lalu Lintas

dan Angkutan Jalan 12) Peraturan Menteri Perhubungan RI Nomor KM 14 Tahun 2006 tentang

Manajemen dan Rekayasa Lalu Lintas di Jalan 13) Keputusan Menteri

Perhubungan Nomor 22 tahun 2003 Tentang

Pengoperasian Kereta Api: 14) Keputusan Menteri Perhubungan RI Nomor KM 60 Tahun 1993 tentang

Marka Jalan Keputusan Menteri Perhubungan RI Nomor KM 61 Tahun 1993 tentang

PENY SUNAN FEASIBILITY STUDY FLY

VER GAMPING

Ga bar 1.1. Lokasi Pekerjaan Sumber : Kerangka A uan Kerja, 2016

1.4.

Lingkup kegiatan


melakukan analisa data teknis sebagai dasar penyusunan analisis kelayakan teknik. 5) Analisa Biaya (Tanah, Konstruksi, Operasional Pemeliharaan, dll.) Analisa biaya dilakukan meliputi perkiraan pembebasan tanah , biaya konstruksi keseluruhan, biaya operasional pemeliharaan, dan biaya tambahan lainnya. 6) Analisa Kelayakan Ekonomi ( BCR, ) Analisa kelayakan ekonomi diperlukan untuk menentukan kelayakan dari pembangunan jalan ditinjau dari segi ekonomi baik dari sisi penyelenggara jalan maupun dari pengguna jalan.

1.4.2. Keluaran Keluaran yang dihasilkan dari kegiatan ini adalah dokumen studi kelayakan yang mencakup aspek: 1) Kelayakan secara teknis dan ekonomi dengan mempertimbangkan aspek lingkungan; 2) Site plan sebagai dasar pepenyusunan DED (Detail Engineering Design) ke depan


3. Form hasil survei lapangan masing-masing tenaga ahli, Foto. 4. Gambar Site Planrencana Fly over.

c) Laporan Draft Akhir memuat: 1. Rangkuman

dan

perbaikan

sebagaimana

disampaikan

dalam

laporan

pendahuluan dan laporan Antara; 2. Hasil analisis kelayakan dari usulan proyek dari aspek teknik dan ekonomi ; 3. Gambar Site Plan rencana Fly over.

d) Laporan Akhir memuat: 1. Hasil penyempurnaan dari laporan Draft laporan akhir/Draft Final report

dengan memperhatikan berbagai masukan dan hasil diskusi / pembahasan. 2. Rekomendasi Konsultan sebagaimana kesimpulan atas hasil analisis yang

dilakukan. 3. Gambar Site Plan rencana Fly over.


1.5.

Pendekatan Pola Pikir

3.1.1. Penentuan Jenis Simpang Simpang merupakan titik pertemuan antara dua ruas jalan atau lebih. Karena jalan berfungsi untuk mengalirkan arus lalulintas maka pertemuan ruas jalan juga akan berakibat pada bertemunya dua arus lalulintas atau lebih. Kondisi ini akan menimbulkan konflik lalulintas. Untuk mengurangi adanya konflik arus lalulintas yang terjadi sehingga arus lalulintas dapat melalui simpang dengan lancar dan aman maka simpang perlu didesain dengan baik sesuai kondisi yang ada. Ada beberapa alternatif penanganan simpang antara lain perbaikan manajemen simpang, pembuatan bundaran bersinyal, pembuatan konstruksi underpass, pembuatan konstruksi flyover dan kemungkinan lain adalah pembangunan underpass dan flyover pada suatu simpang. Penentuan penanganan simpang yang paling sesuai pada suatu simpang mempertimbangkan beberapa faktor berikut : a) Faktor lalulintas (volume , antrian, derajat jenuh, tundaan, parkir) b) Faktor ketersediaan lahan

PENY SUNAN FEASIBILITY STUDY FLY

VER GAMPING

) Analisis elayakan l

Penyusu an lapora akhir/kesimpulan da rekomen asi.

Diagram alir akt ivitas peke jaan diperlihatkan pa a Gambar .1.


1.6.

Pekerjaan Persiapan

3.2.1. Persiapan Awal Pekerjaan persiapan meliputi kegiatan : a) Ruangan Kantor & Fasilitas Kerja Konsultan akan menyiapkan ruangan kantor lengkap dengan fasilitasnya, dimana ruangan tersebut akan digunakan untuk melakukan aktivitias pelaksanaan proyek bagi seluruh anggota tim b) Kelengkapan Administrasi Kelengkapan administrasi meliputi :

 Surat penugasan personil  Surat pengantar ke Instansi terkait  Surat menyurat lainnya c) Penyusunan Rencana Kerja Terinci Konsultan akan menyusun rencana kerja dan metode pendekatan studi pada tahap awal pekerjaan agar seluruh tahapan kegiatan dapat diketahui oleh setiap


untuk menjamin baiknya rekomendasi yang dihasilkan data ini harus baik.

3.2.2. Survai Pendahuluan Konsultan akan mengadakan peninjauan lapangan untuk mengidentifikasi daerah studi dan

membandingkannya

dengan

data-data

sekunder

yang

diperoleh

untuk

dipergunakan sebagai bahan analisis data. Survai dilakukan terhadap beberapa aspek yang meliputi hal-hal sebagai berikut : a)

Topografi

 Keadaan topografi b) Geologi dan Geoteknik

 Sifat-sifat fisik tanah;  Ciri-ciri geologi dan geoteknik. c)

Transportasi

 Identifikasi tata guna lahan;


Instansi-instansi terkait, baik pada lingkungan Kabupaten Sleman maupun instansi lainnya. Adapun instansi yang terkait dalam pelaksanaan pekerjaan ini antara lain : a) Departemen Pekerjaan Umum b) Dinas Perhubungan (Dishub) Provinsi dan Kabupaten c) Dinas Pekerjaan Umum Provinsi dan Kabupaten d) Bappeda Provinsi dan Kabupaten e) BPS f) Lain-lain

3.3.2. Review Data a) Kajian Studi Terdahulu Mengingat bahwa wilayah Provinsi Daerah Istimewa Yogyakarta telah memiliki serangkaian studi yang berkaitan dengan penataan sistem transportasi, baik untuk jaringan secara keseluruhan maupun ruas-ruas tertentu maka sangat memungkinkan studi

ini

terkait

dengan

studi

terdahulu.

Diharapkan

dengan

memahami


5) Biaya konstruksi yang murah 6) Menghindari bangunan umum dan swasta, seperti sekolah, rumah sakit, masjid, perkantoran, fasilitas militer, monumen budaya dan sejarah, pabrik, perumahan. 7) Fungsi sungai eksisting, saluran pembuangan/drainase, saluran irigasi serta fasilitas umum (jalan, rel kereta api dan utilitas lain yang akan terpotong jalan) harus tetap dipertahankan.Seluruh lokasi tersebut akan digambarkan dalam peta topografi dan selanjutnya akan dilakukan penilaian terhadap seluruh lokasi fly over yang direkomendasikan.

3.3.3. Pengumpulan Data Primer a)

Survai Lalu Lintas Traffic Counting Survey, Survai ini dilakukan untuk mengetahui jumlah volume lalu lintas yang melewati pada satu titik/lokasi tertentu pada jangka waktu tertentu. Metode yang akan dipergunakan dalam survai volume lalu lintas adalah metode survai CTMC ( Classified Turning Movement Count ) yang dilakukan secara manual


3.4.1. Supply Analysis (Analisis Sosial Ekonomi) Semua data yang telah diinventarisasi kemudian dianalisis dan diperkirakan perkembangannya, analisis yang dilakukan meliputi: a) Tata guna lahan. b) Populasi, pertumbuhan dan penyebaran penduduk. c) Produk domestik regional bruto. d) Tenaga kerja. e) Pertumbuhan ekonomi. f) Kepemilikan kendaraan. g) Angka pertumbuhan sosial ekonomi di masa mendatang. Hasil proses ini berupa perkiraan perubahan pola lalulintas sebagai akibat dari perubahan aktivitas dan pertumbuhan sosial ekonomi pada daerah studi, selanjutnya dilakukan proyeksi kebutuhan lalulintas dikoridor studi (future travel demand).

Demand Analysis


lewat pada ruas jalan tersebut dilakukan dalam skala tahun hingga akhir umur rencana. Biaya operasi kendaraan melalui jalan baru harus lebih rendah dari pada biaya operasi kendaraan melalui alternatif jalan umum yang ada. Biaya operasi kendaraan meliputi antara lain bahan bakar, pelumas, komponen-komponen lain serta nilai waktu. a. Metodologi

PCI (Pacific Consultant International ) telah mengembangkan model empiris untuk perhitungan BOK. Secara garis besar model PCI ini menyatakan bahwa Biaya operasi kendaraan adalah penjumlahan dari biaya gerak (running cost) dan biaya tetap (standing cost). Elemen dari kedua biaya tersebut adalah: 1. Biaya gerak (running cost ), terdiri dari:



Konsumsi bahan bakar.



Konsumsi oli mesin.



Pemakaian ban. Biaya pemeliharaan suku cadang kendaraan dan pekerjaannya (montir).


BKBOK = Besar keuntungan biaya operasi kendaraan (Rp). BOKa = Biaya operasi kendaraan di jalan yang ada (Rp). BOKb = Biaya operasi kendaraan di jalan baru (Rp). Da

= Panjang jalan yang ada (km).

Db

= Panjang jalan baru (km).

Va

= Kecepatan di jalan yang ada (km/jam). Vb = Kecepatan di jalan baru (km/jam).

Tv

= Nilai waktu kendaraan (Rp/jam).

b. Pengumpulan data

Data yang diperlukan untuk perhitungan BOK meliputi: a) Jumlah kendaraan, dalam hal ini kendaraan digolongkan menjadi tiga:

 Golongan I  Golongan II A


Biaya pemakaian bahan bakar ditentukan dengan menghitung bahan bakar yang digunakan (liter/1000 km) dikalikan dengan harga tiap liternya.

Jalan Arteri: mobil penumpang

: Y = 0,05693 S2 – 6,42593 S + 269,18567

bus

: Y = 0,14461 S2 – 16,10285 S + 636,50343

truk

: Y = 0,13485 S2 – 15,12463 S + 592,60931

Jalan Lama: mobil penumpang

: Y = 0,07629 S2 – 8,45703 S + 349,79116

bus

: Y = 0,21692 S2 – 24,15409 S + 954,78824

truk

: Y = 0,21557 S2 – 24,17699 S + 947,90882

dengan: Y = konsumsi bahan bakar (liter/1000 km) S = kecepatan (km/jam) 2. Pemakaian oli/minyak pelumas


Y = penggunaan ban tiap 1000 km S = kecepatan (km/jam)

4. Biaya perawatan kendaraan

Jalan Arteri dan Jalan Lama: mobil penumpang

: Y = 0,00362 S + 0,36267

bus

: Y = 0,02311 S + 1,97733

truk

: Y = 0,01511 S – 1,21200

dengan: Y = jasa buruh (jam setiap 1000 km) S = kecepatan (km/jam) 5. Pemakaian suku cadang


: Y = 0,0000064 S + 0,0005567

bus

: Y = 0,0000332 S + 0,0020891

truk


8. Asuransi


: Y = (0,035*1000*0,5)/(500 S)

bus

: Y = (0,040*1000*0,5)/(2500 S)

truk

: Y = (0,060*1000*0,5)/(1750 S)

dengan: Y = biaya asuransi setiap 1000 km S = kecepatan (km/jam) 9. Waktu perjalanan

Jalan Arteri dan Jalan Lama: bus

: Y = 1000/S

truk

: Y = 1000/S dengan:

Y = waktu perjalanan setiap 1000 km S = kecepatan (km/jam)

Overhead

10.

bus

subtotal dari


1. Pra rencana geometrik jalan

Pada tahap ini, Konsultan akan membuat pra rencana geometric jalan pendekat fly over.Adapun peraturan dan standar/ketentuan-ketentuan teknis yang dipergunakan sebagai dasar perencanaan, antara lain:

 Petunjuk Perencanaan Geometrik untuk Jalan Antar Kota, September 1997;  Standar Perencanaan Geometrik untuk Jalan Perkotaan, Ditjen Bina Marga, Departemen Pekerjaan Umum, Maret 1992;

 A Policy on Geometric Design of Highway and Streets 2001, AASHTO;  Keputusan Menteri Perhubungan No. KM 74 Tahun 1990 tentang Angkutan Peti Kemas di Jalan;

 Peraturan Menteri Pertambangan dan Energi No. 01.p/14/MPE/1992 tentang ruang bebas Saluran Udara Tegangan Tinggi (SUTT) dan Saluran Udara Tegangan Ekstra Tinggi (SUTET) untuk penyaluran tenaga listrik;


3. Pra rencana fly over

Pada tahap ini, Konsultan akan melakukan :

 Penentuan lokasi fly over  Penentuan bentuk fly over  Pra desain struktur atas dan struktur bawah Adapun peraturan dan standar/ketentuan-ketentuan teknis yang dipergunakan sebagai dasar perencanaan, antara lain:

 Pedoman Pembebasan untuk Perencanaan Jembatan Jalan Raya, Departemen Pekerjaan Umum SKBI 1.3.28.1987;

 Tata

Cara

Perencanaan Ketentuan

Gempa untuk Jembatan

Jalan

Raya, Departemen Pekerjaan Umum, SKSNI T-14-1990-03;

 Tata

Cara

Perencanaan Ketahanan

Gempa untuk Jembatan

Jalan

Raya, Departemen Pekerjaan Umum, SNI 03-2833-1992;

 Bridge Management System, Direktorat Jenderal Bina Marga : Bridge Design


c)

Kelayakan Ekonomi 1. Perkiraan Biaya Konstruksi

Perkiraan biaya konstruksi dihitung berdasarkan :

 Gambar tipikal  Perhitungan kuantitas untuk tiap item pekerjaan  Harga satuan (daerah) untuk tiap item pekerjaan

2. Analisis Kelayakan Proyek

Pada tahap ini, Konsultan akan melakukan analisis kelayakan ekonomi proyek. Hasil analisis kelayakan ini akan diketahui tingkat kelayakan pembangunan dan pada akhirnya akan menentukan layak atau tidaknya pembangunan fly over tersebut. Indikator Kelayakan yang bisa dipergunakan dalam studi ini, adalah Benefit Cost


BAB II Gambaran Wilayah Studi

2.1.

Tinjauan Umum Kabupaten Sleman Kecamatan Gamping

Provinsi Derah Istimewa Yogyakarta berada di tengah pulau Jawa bagian selatan dengan jumlah penduduk 3.264.942 jiwa, memiliki luas wilayah 3.185,80 km2, yang berarti berkepadatan 1.025 jiwa per km2. Secara administrative wilayah Propinsi Daerah Istimewa Yogyakarta

dibagi

menjadi

empat

Kabupaten

yaitu

:

Kabupaten

Gunungkidul,

Kulonprogo,Bantul dan Sleman dengan satu kota, yaitu Kota Yogyakarta. 2.1.1. Kabupaten Sleman

a)

Letak Geografis Secara geografis, Kabupaten Sleman terletak diantara 107o 15’ 03’’dan 107o 29’

30” Bujur Timur, 7o 47’ 51’’ dan 7o 47’ 30’’ Lintang Selatan dengan batas – batas wilayah

PENY SUNAN FEASIBILITY STUDY FLY VER GAMPING


ters but cend rung ber embang s ecara org nis di se itar pusa pendidik n dan perumahan bar . f)

Klimatologi

Wilayah Kabupate Sleman b eriklim tr pis denga curah hu jan berkiar antara 1.50 -4.000 m /th yang ipengaruhi oleh musim kemara dan musi m hujan.

enurut

data Stasiun Meteorologi s hu udara r ata-rata m nunjukkan angka 22o -35oc.

2.1. . Kecamatan Gamping

Kecama an Gampi g terletak pada ko rdinat 42 939,97 – 428058,34 E dan 913 006,4 – 9144657,05 Zona 49 . Kecamat n Gampin memiliki luas daera seluas 29,2 Km2. Se ara administratif Kec amatan G mping memiliki bata s – batas sebagai beri ut :




Sebelah utara berbatasan dengan Kecamatan Mlati.



Sebelah barat berbatasan dengan Kecamatan Godean.



Sebelah timur berbatasan dengan Kodya Yogyakarta.



Sebelah selatan berbatasan dengan Kecamatan Kasihan (Kabupaten Bantul).

Kecamatan Gamping terdiri atas 5 Desa, yaitu : Desa Ambarketawang, Desa Balecatur, Desa Banyuraden, Desa Nogotirto, Desa Trihanggo.

a)

Kondisi Wilayah Kecamatan Gamping

Kecamatan Gamping adalah salah satu kecamatan di kabupaten Sleman dengan kode wilayah 34.04.050 yang berada di dalam propinsi D.I. Yogyakarta, yang terletak sekitar 6 km dari kota propinsi ke arah barat, atau sekitar 13 km ke arah barat daya dari kota kabupaten Sleman. Alamat kantor kecamatan Gamping di Pedukuhan Patukan, desa Ambarketawang atau sekitar 1 km arah utara pasar Gamping.


dibayarkan setiap 3 bulan sekali. Topografi wilayah kecamatan Gamping sebagian besar adalah dataran, dengan ketinggian dari permukaan laut 94 – 153 m, tanah sebagian besar berpasir dan bagian sebelah selatan yang berbatasan dengan Kabupaten Bantul tanah liat pegunungan bercampur batu putih atau gamping. Luas wilayah kecamatan Gamping 29,25 km2, terdiri dari desa Balecatur 9,86 km2, Ambarketawang 6,28km2, Banyuraden 4,00 km2, Nogotirto 3,49 km2 dan Trihanggo 5,62 km2. Kecamatan Gamping terdapat 59 Pedukuhan, 187 Rw dan 542 RT. Administrasi kependudukan kelahiran, kematian, datang dan pindah serta mutasi kartu keluarga sudah berjalan secara teratur yaitu dikerjakan oleh kepala pedukuhan dilaporkan ke desa sampai tanggal 5 bulan berikutnya yang dikerjakan oleh Kepala Urusan Pemerintahan desa, kemudian dari desa dilaporkan ke kecamatan sampai tanggal 10 bulan berkutnya. b)

Kependudukan

Kondisi

kependudukan

di

kecamatan

Gamping,

menurut

hasil

registrasi


dan rumah dibawah jaringan listrik tegangan tinggi tidak ada, karena di Gamping tidak ada jaringan listrik tegangan tinggi. Ini membuktikan bahwa kesadaran masyarakat dalam membangun rumah sudah relatif baik, memenuhi tingkat keamanan dan kesehatan. Penerangan jalan umum desa telah ada disetiap desa yaitu menggunakan listrik PLN, yang dibangun oleh Pemerintah Kabupaten Sleman dan swadaya masyarakat.

d)

Lingkungan Hidup

Menjaga lingkungan hidup merupakan kewajiban bersama antara masyarakat dan pemerintah. Di kecamatan Gamping sebagian besar penduduk membuang sampah di tempat yang dibuat sendiri di masing-masing rumah tempat tinggalnya yaitu dibuang di lubang yang tersedia kemudian dibakar. Sebagian pedukuhan ada yang telah mampu mengolah sampah untuk pupuk organik. Akan tetapi masih ada sebagian kecil rumahtanga membuang sampah ke kali seperti yang terjadi di pinggiran kali. Jamban dengan tangki septip di kecamatan Gamping belum semuanya menggunakan, walaupun sebagian besar


e)

Lahan dan Penggunaannya

Luas wilayah kecamatan Gamping 29,25 km2, dengan luas sawah 1118 ha, tanah bukan sawah atau ladang dan pemukinan serta perkantoran 1.585,3 ha dan lainnya seperti lapangan, jalan sungai kuburan dsb 221,7 ha. Proporsi lahan bukan sawah dengan lahan sawah relatip besar, disamping pertumbuhan perumahan wilayah gamping selatan merupakan perbukitan yang hanya bisa ditanami pohon tahunan sebagian juga ladang untuk tanaman polowijo,

hortikultura

berupa sayuran dan sebagian besar tanaman perkebunan rakyat. Pohon kayu-kayuan seperti jati, mahoni 20 tahun mendatang akan menjadi aset yang relatip besar dikemudian hari. Adanya penyuluhan dan proyek pohon kayu-kayuan mendorong wilayah selatan gamping terutama desa Balecatur tumbuh tanaman kayu-kayuan, walapun masih perlu ditingkatkan karena masih adanya lahan yang belum dimanfaatkan dengan baik. Maka kesinambungan proyek ini sebagai investasi dan pemanfaatan lahan rakyat. Wilayah gamping merupakan wilayah pengembangan, sehingga selama 3 tahun terakhir terjadi


2.2.

Pemanfaatan Ruang Dalam RTDR Gamping

Program pemanfaatan ruang prioritas merupakan program perwujudan rencana pola ruang dan rencana jaringan prasarana dalam bentuk program pembangunan. Rencana pola ruang dan jaringan prasarana disusun untuk mencapai tujuan pengembangan BWP. Oleh karena itu, program-program pembangunan akan menjadi sarana untuk mencapai tujuan tersebut. 2.2.1

Perwujudan Rencana Pola Ruang

Perwujudan rencana pola ruang dibagi menjadi perwujudan pola ruang kawasan lindung dan pola ruang kawasan budidaya. a. Kawasan Lindung

Perwujudan pola ruang lindung di Kecamatan Gamping secara umum diwujudkan dengan program technical assistance bagi masyarakat berupa sosialisasi lebih mendetail mengenai kawasan lindung baik lindung untuk wilayah bawahan, lindung setempat, dan kawasan rawan bencana. Program perwujudan kawasan lindung ditekankan untuk tidak dilakukan dengan penggusuran namun

dengan asistensi


perumahan

dapat

disamakan

dengan

perwujudan

zona

perumahan

serta

perwujudan fasilitas pada skala perumahan. Perwujudan zona perumahan kepadatan sedang di luar zona resapan air dapat dilakukan

secara

swadaya

oleh

masyarakat,

sementara

perwujudan

zona

perumahan sedang di zona resapan air dianjurkan untuk diarahkan oleh pemerintah dalam bentuk perumnas atau oleh swasta dalam bentuk penyediaan rumah yang terjangkau oleh masyarakat. Acuan yang dikejar disini adalah adanya persiapan sarana dan infrastruktur yang dibutuhkan di zona perumahan tersebut. Untuk perwujudan zona perumahan kepadatan lainnya diserahkan kepada swadaya masyarakat maupun pihak swasta selama sesuai dengan aturan perumahan yang berlaku serta mengikuti ketentuan zonasi. Untuk penyediaan fasilitas di kawasan permukiman, hasil survey dan perhitungan secara statistik maupun spasial menyatakan tidak diperlukan tambahan fasilitas kecuali fasilitas pendidikan.

Fasilitas

pendidikan

yang

akan

dibangun

dapat

membebaskan lahan-lahan pertanian yang dan diletakkan di sekitar atau di dalam


industri. Zona industri diwujudkan oleh swasta dengan mengikuti kaidah perwujudan zona industri semisal kebutuhan untuk buffer suara, penyediaan pengolahan limbah yang terintegrasi dengan

zona

industri serta antisipasi kepadatan saat jam

pergantian shift karyawan pabrik dengan penyediaan halte dan area penjemputan.

Zona Sarana Pelayanan Umum Sub zona sarana pelayanan umum pendidikan diwujudkan dengan pembuatan zona selamat sekolah, pemeliharaan zona yang ada dan peningkatan jumlah sekolah sesuai dengan

kebutuhan.

Sub

zona

sarana

pelayanan

umum

olahraga

perlu

mengembangkan fasilitas pendukung prasarana olahraga seperti ruang ganti, pagar maupun jaring untuk mengamankan kegiatan olahraga serta sarana peradagangan untuk memenuhi kebutuhan olahraga. Sementara untuk sub zona transportasi, penghidupan kembali rel dan stasiun kereta api akan membutuhkan pembebasan lahan yang biayanya perlu dibagi antara pemerintah daerah, pemerintah provinsi dan pemerintah pusat serta untuk


telepon kabel dan nirkabel, jaringan listrik, jaringan air minum serta jaringan lainnya yang mendukung optimasi kegiatan perkantoran dan perdagangan.

2.2.2

Perwujudan Rencana Jaringan Prasarana

a. Rencana jaringan pergerakan

Rencana jaringan pergerakan terbagi menjadi jaringan jalan, jalur pejalan kaki dan jaringan rel

kereta api. Jaringan pergerakan baru yang akan melayani warga

merupakan jalan lingkungan dan jalan lokal. Jalan lingkungan dapat menggunakan dana swadaya masyarakat serta, kerjasama dengan pihak swasta setempat ataupun dengan mengajukan ke pemerintah daerah. Untuk rencana jaringan jalan lokal akan menjadi tanggung jawab pemerintah daerah. Untuk jaringan pejalan kaki, jaringan yang direncanakan merupakan bagian dari jalan arteri nasional. Untuk pemeliharaan dan jaringan jalan yang sudah ada serta perbaikan kelengkapan jalan supaya sesuai

dengan

arahan,

suk pemelihar

perlu

dilakukan pemeliharaan oleh jaringan bina an drainase. Perlu dilakukan pula pemeliharaan


pertimbangan perusahaan swasta tersebut. Pemerintah berperan dengan melakukan pengendalian sesuai dengan kaidah yang tertera di peraturan zonasi. d. Rencana jaringan air minum

Perwujudan rencana jaringan air minum diprioritaskan pada kawasan Sub BWP I dimana kegiatan perkotaan utama dan permukiman ada disana. Perwujudannya dilakukan oleh PDAM dengan identifikasi mata air yang ada di kawasan hulu dari Kecamatan Gamping dan mampu untuk melayani 85% Sub BWP I terutama untuk mendukung kegiatan agroindustri yang ada di sub zona industri kecil. e. Rencana jaringan drainase

Perwujudan rencana jaringan prasarana drainase terintegrasi dengan perwujudan jaringan jalan. Penambahan jaringan drainase tidak direncanakan. f.

Rencana jaringan air limbah

Kecamatan Gamping belum memerlukan jaringan air limbah yang terpadu, cukup menggunakan jaringan air limbah kommunal.


BAB III Acuan Normatif

3.1.

Definisi Berkaitan Dengan Perlintasan Kereta Api Dalam beroperasi tidak bisa dihindari bahwa jalan rel kereta api bersinggungan

atau berpotongan dengan beberapa ruas jalan umum yang dilewati trayek perjalanannya. Perlintasan kereta api merupakan daerah pertemuan konflik antara kereta api dengan moda transportasi darat yang lain. Keselamatan dan keamanan transportasi di perlintasan kereta api perlu ditingkatkan kualitasnya untuk mengurangi resiko adanya kecelakaan antara kereta api yang melintas dengan pengguna jalan umum. Pengurangan jumlah perlintasan sebidang di daerah yang memiliki trafik lalu lintas tinggi perlu dilakukan untuk menekan jumlah angka kecelakaan maupun untuk menghindari adanya kemacetan dan kesemrawutan lalu lintas.


memberikan peringatan bahaya kepada pemakai jalan. 8) Isyarat suara adalah isyarat lalu lintas yang berupa suara yang menyertai isyarat lampu lalu lintas satu warna yang memberikan peringatan bahaya kepada pemakai jalan.

3.2.

Peraturan dan Undang-Undang Mengenai Perlintasan Kereta Api

Di bawah ini adalah perundang-undangan yang berkaitan dengan perlintasan kereta api dengan jalan umum: 1)

Peraturan Pemerintah Nomor 43 Tahun 1993 tentang Prasarana dan Lalu Lintas Jalan: Pasal 63 ayat 1 : Pada persimpangan sebidang yang tidak dikendalikan dengan

alat isyarat lalu lintas, pengemudi wajib memberikan hak utama kepada : a. kendaraan yang datang dari arah depan dan atau dari arah cabang persimpangan yang lain jika hal itu dinyatakan dengan rambu-rambu atau


Pasal 65 ayat 1 : Pemakai jalan wajib mendahulukan sesuai urutan prioritas sebagai berikut:

a. kendaraan

pemadam

kebakaran

yang

sedang melaksanakan tugas;

b. ambulans mengangkut orang sakit; c. kendaraan

untuk memberi

pertolongan

pada kecelakaan lalu lintas;

d. kendaraan Kepala Negara atau Pemerintah Asing yang menjadi tamu negara; e. iring-iringan pengantaran jenazah; f. konvoi, pawai atau kendaraan orang cacat; g. kendaraan yang penggunaannya untuk keperluan khusus atau mengangkut barang-barang khusus. Pasal 65 ayat 2 : Kendaraan yang mendapat prioritas sebagaimana dimaksud dalam ayat (1) harus dengan pengawalan petugas yang berwenang atau dilengkapi dengan isyarat atau tanda-tanda lain. Pasal 65 ayat 3 : Petugas yang berwenang melakukan pengamanan apabila mengetahui adanya pemakai jalan sebagaimana dimaksud dalam ayat (1)


menteri. Keputusan Menteri Perhubungan Nomor 53 tahun 2000 Tentang Perpotongan dan/atau Persinggungan Antara Jalur Kereta Api dengan Bangunan Lain :

Pasal 4 ayat 1 : Perlintasan sebidang sebagaimana dimaksud dalamPasal 3 ayat (2) dapat dibuat pada lokasi dengan ketentuan : a. kecepatan kereta api yang melintas pada perlintasan kurang dari 60 km/jam; b. selang waktu antara kereta api satu dengan kereta api berikutnya (head way) yang melintas pada lokasi tersebut minimal 6 (enam) menit; c. jalan yang melintas adalah jalan kelas III; d. jarak perlintasan yang satu dengan yang lainnya pada satu jalur kereta api tidak kurang dari 800 meter; e. tidak terletak pada lengkungan jalan kereta api atau tikungan jalan; f. terdapat kondisi lingkungan yang memungkinkan pandangan bebas bagi masinis kereta api pada jarak minimal 500 meter maupun pengemudi kendaraan


gradien peralihan. f. lebar perlintasan untuk satu jalur maksimum 7 meter; g. sudut perpotongan antara jalan rel dengan jalan harus 90 dan panjang jalan yang lurus minimal harus 150 meter dari as jalan rel; h. harus dilengkapi dengan rel lawan (dwang rel) atau konstruksi lain untuk menjamin tetap adanya alur untuk flens roda.

Pasal 6 ayat 1 : Untuk melindungi keamanan dan kelancaran pengoperasian kereta api pada perlintasan sebidang, kereta api mendapatkan prioritas berlalu lintas. Pasal 6 ayat 2 : Untuk mendapatkan perlindungan keamanan dan kelancaran pengoperasian kereta api pada perlintasan sebagaimana dimaksud pada ayat (1), setiap perlintasan sebidang wajib dilengkapi dengan : a. rambu peringatan yang terdiri dari : 

rambu peringatan persilangan datar dengan lintasan kereta api berpintu; atau


Pasal 6 ayat 4 : Rambu, marka dan alat pemberi isyarat lalu lintas sebagaimana dimaksud pada ayat (2) dan ayat (3) huruf c, dipasang sesuai ketentuan di bidang lalu lintas dan angkutan jalan.

3)

Keputusan Menteri

Perhubungan Nomor 22 tahun 2003 Tentang Pengoperasian

Kereta Api:

Pasal 3 ayat 1 : Perlintasan jalur kereta api dengan jalan sebagaimana dimaksud dalam Pasal 2 ayat (2) dibuat dengan prinsip tidak sebidang. Pasal 3 ayat 2 : Pengecualian terhadap prinsip tidak sebidang sebagaimana dimaksud pada ayat (1) hanya bersifat sementara yang dapat dilakukan dalam hal : a. Letak geografis yang tidak memungkinkan membangun perlintasan tidak sebidang; dan b. Tidak membahayakan, tidak membebani serta tidak mengganggu kelancaran


Pasal 4 ayat 2 : Jarak pandangan bebas minimal 500 meter bagi masinis kereta api dan 150 meter bagi pengemudi kendaraan bermotor sebagaimana dimaksud pada ayat (1) huruf f dimaksudkan bagi masing-masing untuk memperhatikan tanda-tanda atau rambu-rambu, dan khusus untuk pengemudi kendaraan bermotor harus menghentikan kendaraannya. Pasal 6 ayat 1 : Untuk melindungi keamanan dan kelancaran pengoperasian kereta api pada perlintasan sebidang, kereta api mendapatkan prioritas berlalu lintas. Pasal 6 ayat 2 : Untuk mendapatkan perlindungan keamanan dan kelancaran pengoperasian kereta api pada perlintasan sebagaimana dimaksud pada ayat (1), setiap perlintasan sebidang wajib dilengkapi dengan : a.

Rambu peringatan yang terdiri dari : 

Rambu peringatan persilangan datar dengan lintasan kereta api berpintu; atau



Rambu peringatan persilangan datar dengan lintasan kereta api tanpa pintu;



Rambu peringatan hati-hati.


dan/atau persinggungan

dengan

jalur

kereta

api

umum sebagaimana

dimaksud dalam Pasal 91 ayat (2) harus dilaksanakan dengan ketentuan untuk kepentingan umum dan tidak membahayakan keselamatan perjalanan kereta api. Pasal 94 ayat 1 : Untuk keselamatan perjalanan kereta api dan pemakai jalan, perlintasan sebidang yang tidak mempunyai izin harus ditutup. Pasal 94 ayat 2 : Penutupan perlintasan sebidang sebagaimana dimaksud pada ayat (1) dilakukan oleh Pemerintah atau Pemerintah Daerah.

5)

Undang-Undang Nomor 26 Tahun 2007 Tentang Tata Ruang Pasal 65 ayat 1 : Penyelenggaraan penataan ruang dilakukan oleh pemerintah dengan melibatkan peran masyarakat. Pasal 65 ayat 2 : Peran masyarakat dalam penataan ruang sebagaimana dimaksud pada ayat (1) dilakukan, antara lain, melalui: a. partisipasi dalam penyusunan rencana tata ruang; b. partisipasi dalam pemanfaatan ruang; dan


c. pembatasan pemanfaatan ruang yang peka terhadap dampak lingkungan akibat lalu lintas kereta api di sepanjang jalur kereta api; d. pembatasan jumlah perlintasan sebidang antara jaringan jalur kereta api dan jalan; dan e. penetapan garis sempadan bangunan di sisi jaringan jalur kereta api dengan memperhatikan dampak lingkungan dan kebutuhan pengembangan jaringan jalur kereta api.

3.3.

Perencanaan Simpang Tak Sebidang Fly Over Perlintasan Kereta Api

2.3.1. Desain Jembatan/Jalan Layang Sistem jembatan/jalan layang direncanakan berdasarkan kriteria sebagai berikut : 

Estimasi biaya konstruksi ekonomis.



Kemudahan pelaksanaan.



Kenyamanan.




Pembebanan rencana jalan layang kabupaten mengacu kepada 70 % beban.

b.

Spesifikasi pembebanan 

Klasifikasi pembebanan : Pembebanan kelas I adalah aplikasi pembebanan sebesar 100 % beban T (beban truck) dan 100 % beban D (beban lajur). Pembebanan kelas sebagian besar sistem jalan layang utama.



Aplikasi beban D.



Kejut.



Beban angin.



Gaya sentrifugal.



Gaya thermis.



Gaya gempa. Gaya rem dan traksi.

I ini adalah untuk


jalan layang . Jalan layang tidak boleh diletakkan didasar suatu lengkung cekung (sag curve) atau dipuncak suatu lengkung cembung ( crest curve).

e.

Persyaratan lingkungan Sistem jalan layang yang direncanakan, estetikanya harus harmonis dengan

lingkungan sekitarnya baik dipandang dari jarak jauh maupun dipandang dari bawah. Standarisasi jalan layang juga dibuat untuk pandangan estetis yang lebih baik. f.

Pemilihan jenis bangunan atas jembatan jalan layang Bentang maksimum bangunan atas jalan layang tergantung pada jenis

konstruksi yang akan dipilih. Bila panjang keseluruhan jalan layang memerlukan lebih dari satu bentang untuk suatu jenis konstruksi maka diperlukan satu pilar atau lebih. Pada dasarnya jenis bangunan atas jalan layang dapat diklasifikasikan sebagai berikut : Balok beton bertulang dan pelat : bentang 9


h.

Pemilihan jenis ondasi

Pemilihan konst uksi ponda si dipengaruhi oleh : 

Gaya-gaya dari k onstruksi j mbatan jalan layang .



Kapasitas daya d ukung tan h.



Stabilitas tanah ang mend kung pondasi.



Ters dianya alat transportasi, kemung inan adan a bahan p ndasi dan elaksanaa nya.

Jenis pondasi : 

Pondasi dangkal (Pondasi l ngsung/ Sp ead found tion )



Pondasi dalam : pondasi s muran, pondasi tian pancang eton atau baja.

2.3. . Bentuk- entuk Si pang Tak S ebidang Fl Over

Persilang n seringk li merup kan bottle neck (bagian yan g mempu yai


Gambar 4. 2.

Persilan ga gan n Ti Tida dakk Se Seb bidang Bentuk Teromp Terompet et (b)

Bentuk- entuk yan lain adala h seperti di bawah ini


) Peremp tan Bentuk- entuk per mpatan ta sebidang dalah seb gai berikut ini. Jika arus menerus cukup be sar, sedangkan arus belok han a kecil : bentuk diamon .


Jika rus lalulint as untuk k semua ara h seimban : bentuk s manggi.

Gambar . 7.

Jika ada arus lalulintas

Persi lan langa gan n Ta Takk Sebidang Bentuk Sema Semangg nggii

ang berbe lok dengan volume yang sangat sang at besar :

jem atan sema ggi yang dimodifikasi.


BAB IV Aspek Lalu Lintas 4.1.

Gambaran Umum Analisa kapasitas jalan digunakan untuk menentukan tingkat pelayanan suatu ruas

jalan dimana lebar dan jumlah lajur yang dibutuhkan tidak dapat direncanakan dengan baik walaupun LHR telah ditentukan. Hal ini disebabkan oleh karena tingkat kenyamanan dan keamanan yang akan diberikan oleh jalan rencana belum ditentukan. Lebar lajur yang dibutuhkan akan lebih lebar jika pelayanan jalan diharapkan lebih tinggi. Kebebasan bergerak yang dirasakan pengemudi akan lebih baik pada jalan-jalan dengan kebebasan samping yang memadai. Pada keadaan volume lalu lintas rendah, pengemudi akan merasa lebih nyaman mengendarai kendaraan dibandingkan jika berada pada daerah dengan volume lalu lintas besar. Kenyamanan berkurang sebanding dengan bertambahnya volume lalu lintas.


NO.

JENIS KENDARAAN

NILAI SMP

1.

Kendaraan Ringan (LV)

1,0

2.

Bus Besar (LB)

1,5

3.

Truck Besar (LT)

3,0

Tabel Error! No text of specified style in document..1. Nilai Satuan Mobil Penumpang

2. Lebar Jalur Lebar jalur untuk berbagai klasifikasi perencanaan dapat dilihat pada tabel 4.2. Hubungan Kelas Perencanaan dan Lebar Jalur. KELAS PERENCANAAN Tipe I

Tipe II

LEBAR JALUR LALU LINTAS (M)

Kelas 1

3,50

Kelas 2

3,50

Kelas 1

3,50

Kelas 2

3,25


Jumlah jalur pada jalan-jalan lainnya yang tidak termasuk dalam paragraf diatas sebaiknya 4 jalur atau lebih. Jumlah jalur haruslah ditentukan oleh perbandingan antara volume kendaraan untuk perencanaan (DTV) dengan standar perencanaan LHR per jalur pada tabel 4.4.

KELAS PERENCANAAN Tipe I

Tipe II

STANDAR RENCANA LALU LINTAS HARIAN PER JALUR (SMP)

Kelas 1

15.000

Kelas 2

15.000

Kelas 1

13.000

Kelas 2

13.000

Kelas 3

12.000

Tabel Error! No text of specified style in document..4. Standar Rencana Lalu Lintas Harian Per Jalur


ROAD TYPE /TERRAIN TYPE

BASE CAPACITY ( SMP / JAM )

COMMENT

Four – Lane Divided - Flat Terrain - Rolling Terrain - Hilly Terrain

1900 1850 1800

Four- Lane Undivided - Flat Terrain - Rolling Terrain

1700 1650

Per lane

Two – Lane Undivided - Flat Terrain - Rolling Terrain - Hilly Terrain

3100 3000 2900

Total in both directions

Per lane

Tabel Error! No text of specified style in document..5. Kapasitas Dasar 

Faktor koreksi untuk lebar jalan ( FCw ) Faktor koreksi untuk lebar jalan ditentukan berdasarkan lebar efektif jalur jalan dan dapat dilihat pada tabel 4.6.


8

1,08

9

1,15

10

1,21

11

1,27

Tabel Error! No text of specified style in document..6. Faktor Koreksi Untuk Lebar Jalan 

Faktor koreksi untuk pemisahan arah ( FCsp ) Hanya untuk jalan yang tanpa pemisah, dalam menentukan faktor koreksi untuk pemisahan arah didasarkan atas kondisi lalu lintas. Tabel 4.7. menunjukkan faktor koreksi untuk jalan dua arah dan 4 jalur 2 arah pada jalan tanpa pemisah.



Faktor koreksi untuk kendaraan sepeda motor Untuk menentukan faktor koreksi kendaraan sepeda motor didasarkan atas perbandingan jumlah sepeda motor dengan jumlah kendaraan, dan dihitung dengan rumus :


ROAD TYPE

SIDE FRICTION CLASS

ADJUSMENT FACTOR FOR SIDE FRICTION ( FCSF) SHOULDER WIDTH ( WS )

4/2 D

2/2 UD 4/2 UD

VL

0,98

1,00

1,02

1,04

L

0,92

0,95

0,99

1,02

M

0,86

0,90

0,96

0,99

H

0,80

0,85

0,93

0,96

VH

0,75

0,80

0,90

0,94

VL

0,96

0,98

1,00

1,03

L

0,90

0,92

0,95

0,99

M

0,83

0,86

0,90

0,96

H

0,76

0,80

0,85

0,93

VH

0,70

0,74

0,80

0,90

Tabel Error! No text of specified style in document..8. Faktor Koreksi Untuk Gesekan Samping

PENY SUNAN FEASIBI ITY STUDY FLY

VER GAMPING

Terdapa dua buah definisi te tang tingk t pelayanan suatu ru s jalan yang perlu dipa ami.

a. Ti gkat Pela anan (terg ntung-arus) H l ini berkaitan deng an kecepatan opera i atau fa ilitas jalan, yang tergantung

ada perb ndingan

ntara aru terhadap kapasitas. Oleh

karena itu, tingkat pel ayanan pada suatu alan terga ntung pada arus lalulintas. D finisi ini di unakan ol h MKJI, diilustrasikan dengan G mbar 6. yang m mpunyai nam buah tingkat pel yanan, yai u:

1. Tingkat p layanan A − arus beb s 2. Tingkat p layanan B − arus stabil (untuk m rancang jallan antarkota)


VER GAMPING

b. Ti gkat Pela anan (terg ntung-fasilitas) Menurut Bla k (Perenc naan dan Pemodelan Transport asi, 2007), tingkat pelayanan s ngat terg ntung pada jenis fa ilitas, buk n arusnya. Jalan bebas hamb tan memp unyai tingkat pelaya an yang t inggi,

sedangkan

jalan yang sempit me punyai ti gkat pela anan yan rendah. Hal ini diilustrasikan pada Gam ar 7.

) l a u t k a ( ) s n a a b e n b a l s a j u r r e ( a p n a u n t a k l a a j w r e p n u

Ti gkat Pela anan Buru


4.4.

Kondisi Eksisting

a. Data Existing : 1 Lebar Jalur

=

2,5

m

2 Lebar Jalan

=

5

m

3 Jarak Antara Perlintasan

=

27

m

4 Jarak Antara Perlintasan

=

342

m

dengan Segmen Jalan (Patukan - Krajan)

b. Data Lalu Lintas : 1 DS Rencana Co

=

DS = 2900

pcu/h ----->

0,8

Dua jalur tak terbagi

2 Faktor penyesuaian ( F ) ; Fcw

=

0,56

----->

Faktor Penyesuaian Lebar Jalur Lalu-lintas


BAB VIII Perencanaan Teknis 5.1.

Persilangan Dengan Jalan Rel

Berdasarkan

Kepmen

53

Tahun

2000

tentang

Perpotongan

dan/atau

Persinggungan Antara Jalur Kereta Api dengan Bangunan Lain hal-hal yang berkaitan dengan bangnan persilangan jalan dengan jalan rel adalah sebagai berikut : BAB II PERPOTONGAN Pasal 2

(1)

Perpotongan antara jalur kereta api dengan bangunan lain, dapat berupa perpotongan sebidang atau perpotongan tidak sebidang.


Pasal 4

(1)

Perlintasan sebidang sebagaimana dimaksud dalam Pasal 3 ayat (2) dapat dibuat pada lokasi dengan ketentuan : a. Kecepatan kereta api yang melintas pada perlintasan kurang dari 60 kmjam; b. Selang waktu antara kereta api satu dengan kereta api berikutnya (head way) yang melintas pada lokasi tersebut minimal 6 (enam) menit; c. Jalan yang melintas adalah jalan kelas III; d. Jarak perlintasan yang satu dengan yang lainnya pada satu jalur kereta api tidak kurang dri 800 meter; e. Tidak terletak pada lengkungan jalan kereta api atau tikungan jalan; f.

Terdapat kondisi lingkungan yang memungkinkan pandangan bebas bagi masinis kereta api pada jarak minimal 500 meter maupun


(3)

Jalan layang (fly over) sebagaimana dimaksud pada ayat (1) huruf b, harus memenuhi persyaratan sebagai berikut : (a) tinggi gelagar fly over minimal 6,50 meter dari kepala rel; (b) jarak pondasi pilar dari as rel jalur tunggal (single track) minimal 10 meter dan untuk jalur ganda (double track) 10 meter dihitung dari as rel paling luar; (c) saluran air harus dibuat tertutup; (d) aliran air tidak boleh dialirkan pada jalur kereta api; (e) pondasi pilar harus ditanam minimal 1,50 meter di bawah permukaan tanah; (f) pemasangan pilar jalan layang (fly over) harus mengantisipasi rencana jalur ganda (double track) jalan kereta api dan rencana eletrifikasi; (g) jalan layang (fly over) harus dipasang

minmal di


c. letak sisi teratas konstruksi under pass minimal 1 meter di bawah kepala rel; d. pembangunan lintas di bawah jalur kereta api diperhitungkan ruang bebas untuk mengantisipasi rencana pembangunan jalur ganda kereta api. Kondisi persilangan jalan di lokasi Bantulan adalah sebagai berikut : 1. Kelas jalan adalah II yaitu kolektor primer. 2. Terletak di tikungan jalan raya. 3. Frekwensi perjalanan kereta api yang melintas jalan Gamping – Bantulan dapat dilihat pada halaman berikut. 4. Lokasi sangat memungkinkan dibangun persimpangan tidak sebidang. Sehingga disimpulkan bahwa perlunya dibangun persilangan tidak sebidang. Bentuk persilangan dapat berupa jalan layang (flyover)




Peraturan Menteri Pertambangan dan Energi No. 01.P/14/MPE/1992 tentang Ruang Bebas Saluran Udara Tegangan Tinggi (SUTT) dan Saluran Udara Tegangan Ekstra tinggi (SUTET) untuk penyaluran tenaga listrik



Undang-undang No 38 Tahun 2004 tentang Jalan

Adapun kriteria desain geometrik jalan yang akan dipergunakan adalah seperti pada tabel berikut. No

1. 2.

Uraian

Kecepatan rencana Potongan Melintang  Lebar lajur lalu-lintas  Lebar bahu luar  Kemiringan melintang normal jalan  Superelevasi maksimum  Kemiringan melintang normal bahu luar  Tinggi ruang bebas vertikal minimum  Ting g i ruang bebas ve rtik al terhada p Saluran Udara Teg ang an Ting g i/Ekstra Ting g i :  SUTT 66 kilovolt

Standar Desain

Standar Desain

Ja lan Kab

kpj

Nasional / Propinsi 60

m m % % % M

2 @ 3,5 2,00 2 8 4 5,10

2 @ 3,0 1,00 2 6 4 4,60

m

8 00

8 00

Satuan

40


5.3.

VER GAMPING

Perencanaan Flyover Gambar perencanaan FO Gamping-Bantulan dapat dilihat pada gambar be ikut.

PENYUSUNAN FEASIIBILITY STUDY FLY OVE GAMPING

Gambar 0.1. Situasi Topografi FlyOver Gamping

V - 7 | Laporan Ak hir


Gambar 0.2. ituasi Rencana FlyOver Gampi g



Ga bar 0.5. Situasi Pembebasan ahan FlyOver Gamping



Gambar 0.6. Tipikal Poton an Memanjang



Gambar 0.7. Tipikal Potongan Melintang FlyOver



5.4.

Perhitungan Biaya Konstruksi

Perhitungan Estimasi Biaya FO Gamping-Bantulan dapat dilihat pada tabel berikut.

REKAPITULASI PERKIRAAN HARGA PEKERJAAN Kegiatan

: FS Pembangunan Fly Over Gamping

Pekerjaan

:FS Fly Over Gamping

Kabupaten

: Kabupaten Sleman

Jumlah Harga No. Divisi

Uraian

Pekerjaan (Rupiah)

1

Umum

260.327.390,00

2

Drainase

627.015.339,64

3

Pekerjaan Tanah

4

Pelebaran Perkerasan dan Bahu Jalan

5

Pekerasan Non Aspal

1.275.523.190,05 49.792.348,27 1.448.158.604,60


BAB VI Analisis Ekonomi

6.1.

Biaya Pada pelaksanaan pembangunan mulai dari ide, studi kelayakan, perencanaan,

pelaksanaan sampai pada operasi dan pemeliharaan membutuhkan bermacam-macam biaya. Dalam melakukan analisis kelayakan ekonomi biaya-biaya dikelompokkan menjadi beberapa komponen. Menurut Kuiper (1971) semua biaya itu dikelompokkan menjadi dua yaitu biaya modal (capital cost) dan biaya tahunan (annual cost).

6.1.1. Biaya Proyek Biaya proyek dalam hal ini adalah semua pengeluaran yang dibutuhkan mulai dari pra studi sampai proyek Fly Over Gamping selesai dibangun.


Tabel 6.1. Biaya Pemeliharaan

Biaya Pemeliharaan Tahun

Biaya Pembangunan

Jumlah Rutin

Berkala

(Rp.)

(Rp.)

(Rp.)

(Rp.)

35.377.032.000

7.075.406

0

35.384.107.406

2019

7.075.406

0

7.075.406

2020

7.075.406

0

7.075.406

2021

7.075.406

0

7.075.406

2022

7.075.406

0

7.075.406

2023

7.075.406

1.768.851.600

1.775.927.006

2024

7.075.406

0

7.075.406

2025

7.075.406

0

7.075.406

2026

7.075.406

0

7.075.406

2027

7.075.406

0

7.075.406

2028

7.075.406

1.768.851.600

1.775.927.006

2018


6.1.2. Biaya Pengguna Jalan Biaya bagi pengguna jalan terdiri atas biaya operasi kendaraan dan biaya waktu perjalanan akibat tundaan. Biaya pengguna jalan dalam hal ini adalah biaya operasi kendaraan, dimana pada setiap jarak tempuh yang dilakukan memerlukan biaya bagi sarananya. Sistematika perhitungan biaya operasi kendaraan ini mengacu kepada Keputusan Menteri Perhubungan Nomor 89 Tahun 2002 . Walaupun dalam komponen biayanya didalam KepMenHub tersebut merinci secara detail untuk kendaraan angkutan umum, tetapi sistematika dan beberapa komponen biaya operasi kendaraan dapat dimanfaatkan dalam perhtiungan biaya operasi kendaraan pribadi (mobil penumpang).

A.

Biaya Operasi Kendaraan

Komponen biaya operasi kendaraan antara lain:




Biaya Bahan bakar minyak Biaya bahan bakar minyak per km =



   ()

Biaya ban Biaya penggantian ban kendaraan =



    ()

    ()    ()

Biaya pemeliharaan kendaraan Biaya pemeliharaan kendaraan meliputi:    ()

-

Service kecil per km =

-

Service besar per km =

-

Overhaul mesin

    ()

   ()     ()


Tabel 6.2. Biaya Operasi Kendaraan

Komponen Biaya Operasi Kendaraan

( Rp/Km-Kend)

a.

Biaya Penyusutan

b.

Biaya Bunga Modal

c.

Biaya Awak Truk

d.

Biaya BBM

650,00

e.

Biaya Ban

92,00

f.

Biaya pemeliharaan

g.

Biaya Terminal

h.

Biaya PKB (STNK)

I.

Biaya Keur trUK

-

j.

Biaya Asuransi

617,99

Jumlah

1.977,56 807,69 -

3.000,83 321,35

7.467,43

Biaya operasi kendaraan adalah biaya untuk kendaraan penumpang dimana pada


Tabel 6.3. Biaya Pengguna Jalan Berdasarkan BOK Di Ruas Jl. Sidoarum Bantulan LHRT Ruas

BOK Tanpa FO

i=10%/th

Rp. 7.467,-/km-kend

(smp)

(Rp)

2019

1.831.388

32.956.678.815

2020

2.014.527

36.252.356.594

2021

2.215.979

39.877.592.253

2022

2.437.577

43.865.351.478

2023

2.681.335

48.251.886.626

2024

2.949.469

53.077.075.289

2025

3.244.416

58.384.782.818

2026

3.568.857

64.223.261.099

2027

3.925.743

70.645.587.209

2028

4.318.317

77.710.145.930

2029

4.750.149

85.481.160.523

Tahun

2018


kendaraan yang tertunda adalah 1.330 smp/hari. Rata-rata waktu kendaraan tertunda adalah 7,98 detik/smp.

Tundaan sangat berkaitan dengan waktu sehingga parameter utama dalam perhitungan tundaan adalah nilai waktu (travel time value). Dalam kajian ini nilai waktu dihitung dengan pendekatan pendapatan (income approach), yang menurut (Ofyar Z Tamim,2000) dipengaruhi oleh: pendapatan perkapita, jumlah penduduk dan waktu kerja tahunan.

Nilai Waktu =

/ 

Dimana: PDRB = Produk domestik brutto (perkapita/Rp) JP = Jumlah penduduk


2024

1.172.751

2.600

20.453.637

2025

1.290.026

2.860

22.499.001

2026

1.419.029

3.146

24.748.901

2027

1.560.932

3.460

27.223.791

2028

1.717.025

3.806

29.946.170

2029

1.888.727

4.187

32.940.787

2030

2.077.600

4.605

36.234.865

2031

2.285.360

5.066

39.858.352

2032

2.513.896

5.572

43.844.187

2033

2.765.285

6.130

48.228.606

2034

3.041.814

6.743

53.051.467

2035

3.345.995

7.417

58.356.613

2036

3.680.595

8.159

64.192.275

2037

4.048.654

8.975

70.611.502

2038

4.453.520

9.872

77.672.652


Dalam studi ini analisis dilakukan hanya pada manfaat langsung yang nyata yaitu manfaat yang dapat diukur dengan uang dan pilihan yang tidak berubah-ubah. Walaupun tidak tertutup kemungkinan manfaat yang lain dapat digunakan sebagai justifikasi subyektif. Variabel utama nilai manfaat dalam studi kelayakan ini adalah:

- Adanya selisih nilai manfaat berdasar biaya operasi kendaraan pada kondisi adanya fly over Gamping dan kondisi eksisting (tidak adanya fly over),

- Adanya pengurangan atau peniadaan biaya yang diakibatkan oleh sejumlah nilai waktu tundaan di perlintasan kereta api.

6.2.1. Nilai Manfaat Dari Pengurangan Biaya Operasi Kendaraan Biaya operasi kendaraan pada kondisi adanya Fly Over Gamping akan mengakibatkan jarak tempuh di ruas menjadi lebih pendek yaitu sekitar 2,17 km dimana biaya operasi kendaraan sebesar Rp.7.467/km-kend, maka karakteristik biaya dengan adanya fly over dan biaya kondisi tanpa fly over adalah sebagai


2029

4.750.149

85.481.160.523

76.968.513.832

8.512.646.691

2030

5.225.164

94.029.276.575

84.665.365.215

9.363.911.360

2031

5.747.680

103.432.204.233

93.131.901.737

10.300.302.496

2032

6.322.448

113.775.424.656

102.445.091.910

11.330.332.746

2033

6.954.693

125.152.967.122

112.689.601.102

12.463.366.020

2034

7.650.162

137.668.263.834

123.958.561.212

13.709.702.622

2035

8.415.178

151.435.090.218

136.354.417.333

15.080.672.885

2036

9.256.696

166.578.599.239

149.989.859.066

16.588.740.173

2037

10.182.366

183.236.459.163

164.988.844.973

18.247.614.191

2038

11.200.602

201.560.105.080

181.487.729.470

20.072.375.610

2039

12.320.663

221.716.115.588

199.636.502.417

22.079.613.171

2040

13.552.729

243.887.727.146

219.600.152.659

24.287.574.488

2041

14.908.002

268.276.499.861

241.560.167.925

26.716.331.936

Dari kondisi dengan adanya Fly Over Gamping dan kondisi tanpa Fly Over terdapat


Tabel.6.6 Nilai Manfaat Tidak Adanya Tundaan

Nilai Manfaat Tahun (Rp) 2018 2019

12.700.096

2020

13.970.109

2021

15.367.120

2022

16.903.832

2023

18.594.215

2024

20.453.637

2025

22.499.001

2026

24.748.901

2027

27.223.791

2028

29.946.170


Nilai pada tabel 6.4 dan tabel 5.7 adalah sama dengan pengertian bahwa pengurangan atau penghematan dari biaya terhadap nilai waktu menjadi nilai manfaat yang didapat.

6.2.1. Manfaat Langsung Manfaat langsung yang didapat dengan dibangunnya Fly Over Gamping merupakan jumlah dari nilai manfaat pada pengurangan biaya operasi kendaraan dan penghematan waktu perjalanan. Sejumlah nilai manfaat diatas adalah nilai manfaat sebelum dipengaruhi tingkat inflasi. Inflasi merupakan faktor yang menyebabkan nilai mata uang turun dan menyebabkan kenaikan harga barangbarang. Berdasarkan sumber data sekunder dari BPS Kabupaten Sleman tingkat inflasi yang dipakai sebagai analisis adalah sebesar 7% per tahun. Penghitungan nilai manfaat yang dipengaruhi tingkat inflasi menurut persamaan (Kodoatie,1995) adalah:



 (1

)


2021

15.367.120

3.971.212.507

3.986.579.627

4.487.043.564

2022

16.903.832

4.368.333.757

4.385.237.589

5.199.794.576

2023

18.594.215

4.805.167.133

4.823.761.348

6.002.303.955

2024

20.453.637

5.285.683.846

5.306.137.483

6.904.841.367

2025

22.499.001

5.814.252.231

5.836.751.231

7.918.794.011

2026

24.748.901

6.395.677.454

6.420.426.355

9.056.784.715

2027

27.223.791

7.035.245.199

7.062.468.990

10.332.802.280

2028

29.946.170

7.738.769.719

7.768.715.889

11.762.345.339

2029

32.940.787

8.512.646.691

8.545.587.478

13.362.581.101

2030

36.234.865

9.363.911.360

9.400.146.226

15.152.520.526

2031

39.858.352

10.300.302.496

10.340.160.848

17.153.211.586

2032

43.844.187

11.330.332.746

11.374.176.933

19.387.952.481

2033

48.228.606

12.463.366.020

12.511.594.626

21.882.526.848

2034

53.051.467

13.709.702.622

13.762.754.089

24.665.463.190

2035

58.356.613

15.080.672.885

15.139.029.498

27.768.321.023


Tabel. 6.8 Karakteristik Biaya & Manfaat Biaya FS Tahun

Biaya Pengadaan Lahan

Biaya DED

Biaya Pembangunan

Biaya Pemeliharaan

& Supervisi

Rutin

Berkala

Biaya

Manfaat

(Rp.)

(Rp.)

(Rp.)

(Rp.)

(Rp.)

(Rp.)

(Rp.)

(Rp.)

2016

183.960.566

0

0

0

0

0

183.960.566

0

2017

0

8.662.500.000

735.842.266

0

0

0

9.398.342.266

0

2018

0

0

0

36.792.113.280

7.358.423

0

36.799.471.703

0

2019

0

0

0

0

7.075.406

0

7.075.406

3.294.693.007

2020

0

0

0

0

7.075.406

0

7.075.406

3.854.791.807

2021

0

0

0

0

7.075.406

0

7.075.406

4.487.043.564

2022

0

0

0

0

7.075.406

0

7.075.406

5.199.794.576

2023

0

0

0

0

7.075.406

1.839.605.664

1.846.681.070

6.002.303.955

2024

0

0

0

0

7.075.406

0

7.075.406

6.904.841.367

2025

0

0

0

0

7.075.406

0

7.075.406

7.918.794.011

2026

0

0

0

0

7.075.406

0

7.075.406

9.056.784.715

2027

0

0

0

0

7.075.406

0

7.075.406

10.332.802.280

2028

0

0

0

0

7.075.406

1.768.851.600

1.775.927.006

11.762.345.339

2029

0

0

0

0

7.075.406

0

7.075.406

13.362.581.101

2030

0

0

0

0

7.075.406

0

7.075.406

15.152.520.526

2031

0

0

0

0

7.075.406

0

7.075.406

17.153.211.586

VI - 14 | Laporan Akhir


2032

0

0

0

0

7.075.406

0

7.075.406

19.387.952.481

2033

0

0

0

0

7.075.406

1.768.851.600

1.775.927.006

21.882.526.848

2034

0

0

0

0

7.075.406

0

7.075.406

24.665.463.190

2035

0

0

0

0

7.075.406

0

7.075.406

27.768.321.023

2036

0

0

0

0

7.075.406

0

7.075.406

31.226.006.444

2037

0

0

0

0

7.075.406

0

7.075.406

35.077.120.140

2038

0

0

0

0

7.075.406

1.768.851.600

1.775.927.006

39.364.341.119

2039

0

0

0

0

7.075.406

0

7.075.406

44.134.849.823

2040

0

0

0

0

7.075.406

0

7.075.406

49.823.281.119

2041

0

0

0

0

7.075.406

0

7.075.406

55.885.786.422

53.690.669.337

VI - 15 | Laporan Akhir


Gambar 6.1 Grafik Biaya-Manfaat 60.000.000.000 Biaya 50.000.000.000 40.000.000.000

Manfaat

) , p R (

30.000.000.000 20.000.000.000 10.000.000.000 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26

Dari gambar diatas tampak bahwa garis biaya pada awal umur konstruksi menanjak kemudian relatif landai dengan jumlah biaya sampai tahun ke-26 sebesar


Gambar 6.2 Grafik Benefit Cost Ratio 1,20 Benefit Cost Ratio, 1,04

1,00

0,93 0,82

0,80

0,73 0,68 R C B

0,60

0,60 0,54 0,48 0,42 0,39 0,34 0,30 0,27 0,210,23

0,40

0,20 0,120,14 0,07 1

2

3

4

5

6

7

8

9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26


BAB VII Aspek Lingkungan

7.1

Kebijaksanaan Pengelolaan Lingkungan Hidup

Kebijaksanaan Pembangunan yang saat ini dilaksanakan di Indonesia adalah Pembangunan

Berkelanjutan Yang Berwawasan Lingkungan yaitu membangun tetapi

tetap menjaga kelestarian lingkungan. Untuk ini pemerintah telah membuat UndangUndang dan Peraturan yang mengatur masalah pengelolaan lingkungan hidup. Adapun undang-undang dan peraturan tersebut sebagai berikut : 1. Undang-Undang No. 4 Tahun 1982 tentang ketentuan ketentuan Pokok Pengelolaan Lingkungan Hidup. Didalam undang-undang ini disebutkan bahwa setiap rencana kegiatan yang diperkirakan menimbulkan dampak penting terhadap lingkungan hidup wajib dilengkapi dengan Analisis Dampak


7.2

Rona Lingkungan Obyek Studi

a)

Iklim

Berdasarkan pantauan Badan Meteorologi, Klimatologi, dan Geofisika (BMKG) Yogyakarta, kondisi iklim di sebagian besar wilayah Kabupaten Sleman termasuk tropis basah, hari hujan terbanyak dalam satu bulan 24 hari. Kecepatan angin maksimum 10,8 m/s dan minimum 0,00 m/s, rata-rata kelembaban nisbi udara tertinggi 100% dan terendah 19,9%. Temperatur udara tertinggi 34,4°C dan terendah 16,4°C. Kondisi agroklimat di atas menunjukkan bahwa iklim di wilayah Kabupaten Sleman pada umumnya cocok untuk pengembangan sektor pertanian. b)

Fisiografi dan Geologi

Topografi wilayah kecamatan Gamping sebagian besar adalah dataran, dengan ketinggian dari permukaan laut 94 – 153 m, tanah sebagian besar berpasir dan bagian sebelah selatan yang berbatasan dengan Kabupaten Bantul tanah liat pegunungan bercampur batu putih atau gamping.


7.3 Prakiraan Dampak a)

Identifikasi Dampak

Untuk mengidentifikasi dampak yang mungkin akan timbul akibat dari adanya rencana kegiatan Pembangunan Fly Over di bawah ini akan disajikan suatu matriks interaksi antara komponen rencana kegiatan dan komponen lingkungan. Dari matriks ini akan terlihat kegiatan-kegiatan mana yang berpotensi menimbulkan dampak.

N o.

Kegiatan Komp. Lingkungan

PraKonstruksi 1

2

3

Konstruksi

P-K Keterangan

4

5

6

7

8

9

10

11

12

1=Penentuan Lokasi Proyek

I

FISIKA – KIMIA

a

Kualitas Udara

-

-

-

X

-

-

X

X

-

-

X

-

2=Pengukuran

b

Kebisingan

-

-

-

X

-

-

-

-

-

X

X

-

3=Pengadaan Lahan

c

Genangan

-

-

-

-

-

-

X

-

-

X

-

-

d

Kualitas Air

-

-

-

-

-

X

X

X

-

-

-

-

4=Mobilisasi Material & AB

X

X

Kondisi Alam

X

5=Mobilisasi Tenaga Kerja


2) Tahap Konstruksi Dampak yang terjadi pada saat konstruksi antara lain : a. Dampak terhadap Aspek Kualitas Udara Pengukuran alat-alat berat akan mengakibatkan penurunan kualitas udara karena emisi yang dikeluarkan Aspek kualitas udara disini termasuk juga kebisingan terutama apabila ada pemancangan selain itu dampak terhadap aspek kualitas udara akan timbul akibat pekerjaan tanah, hal ini akan lebih besar dampaknya pada waktu kemarau (timbul debu). Dimana aspek ini kalau tidak dikelola akan mengakibatkan munculnya dampak lain yaitu menurunnya kesehatan masyarakat b. Dampak terhadap Aspek lalu lintas Selama masa konstruksi diperkirakan akan terjadi sedikit gangguan sehubungan dengan adanya pelaksanaan konstruksi (kurang lebih diperkirakan

tahun)


Pada tahap konstruksi jenis dampak terhadap komponen sosial adalah terbukanya kesempatan kerja (dampak positif), tetapi apabila proyek tidak melibatkan tenaga setempat ada kemungkinan dampak ini menjadi dampak negatif yaitu kecemburuan sosial. Hal ini mengingat jumlah angkatan kerja cukup besar di wilayah studi.

f.

Dampak Terhadap Kesehatan Masyarakat Dampak ini merupakan dampak turunan karena adanya penurunan kualitas udara (peningkatan debu pada waktu musim kemarau).

3) Tahap Pasca Konstruksi Dampak yang akan muncul pada tahap ini adalah penurunannya kualitas udara karena adanya penambahan jumlah volume lalu lintas yang tertampung di wilayah studi, begitu juga dengan kebisingan akan mengalami penambahan. Dampak ini apabila tidak dikelola akan menimbulkan dampak turunan yaitu


a. Penurunan kualitas udara b. Gangguan Lalu Lintas (banyak anak sekolah) c. Peningkatan kebisingan Rencana kegiatan Pembangunan Fly Over Gamping termasuk dalam daftar kegiatan wajib AMDAL Bidang Pekerjaan Umum (Lampiran I). Keputusan Mentri Negara Lingkungan Hidup Republik Indonesia Nomor : Kep-II/MENLH/3/94 tentang jenis usaha atau kegiatan yang wajib dilengkapi dengan AMDAL), oleh karenanya rencana kegiatan ini wajib dilengkapi dengan dokumen AMDAL


BAB VIII Kesimpulan Dan Rekomendasi

8.1.

Kesimpulan Berdasarkan hasil dari studi lalu lintas, studi teknis dan studi ekonomi untuk studi

simpang tidak sebidang KA Patukan dengan ruas jalan Gamping – Bantulan, dapat disimpulkan hal – hal sebagai berikut : 

Berdasarkan amanat Undang-Undang Nomor 23 tahun 2007 Tentang Perkeretaapian Pasal 91 ayat 1 : Perpotongan antara jalur kereta api dan jalan dibuat tidak sebidang.



Berdasarkan analisis kapasitas jalan maka alternatif Pembangunan Fly over memberikan hasil yang paling unggul baik dari sisi derajat kejenuhan, kecepatan aktual maupun waktu perjalanan, hal ini disebabkan hilangnya


8.2.

Rekomendasi Rekomendasi yang dapat diberikan berdasarkan hasil – hasil dari studi simpang tidak sebidang KA Gamping – Bantulan, dapat diuraikan sebagai berikut : 

Pembangunan Flyover sebagai bentuk penanganan simpang KA Gamping – Bantulan, merupakan salah satu alternatif yang layak untuk dipertimbangkan walaupun dari sisi ekonomi masih kurang feasible, dibandingkan dengan kedua alternatif lainnya, tetapi dari sisi teknis dan kinerja ruas jalan paling feasible

dibandingkan

dengan

kedua

alternatif

lainnya.

Sehingga

pertimbangan ekonomi dapat diabaikan. 

Fly Over berada di Kecamatan Gamping salah satu Kecamatan di Kabupaten Sleman merupakan kawasan penyangga kota Yogyakarta. Berdasarkan Peraturan Daerah Kabupaten Sleman Nomor 12 Tahun 2012 tentang Rencana Tata Ruang Wilayah Kabupaten Sleman Tahun 2011 – 2031 maka Kecamatan


Penyusunan Feasibility Study Fly Over Gamping

Recommend Documents