Perencanaan Jalan

LEMBAR PENGESAHAN

Laporan Project Work I diajukan untuk memenuhi persyaratan akademis pada jurusan Teknik Sipil Politeknik Negeri Jakarta

Disetujui Oleh : Dosen Pembimbing I

Dosen Pembimbing II

(Achmad Nadjam, ST, MT.)

(Ir. Endang Khamdari, MT)

Dosen Pembimbing III

(Budi Damianto, ST, M.Si)

1

KATA PENGANTAR Dengan memanjatkan puji syukur kepada Tuhan YME yang telah memberikan rahmat dan kasih Nya sehingga kami dapat menyelesaikan laporan Project Work I yakni Perencanaan Jalan Perkotaan. Laporan ini merupakan bentuk tanggung jawab dari pembelajaran yang telah kami laksanakan dan juga sebagai seba gai bukti tertulis untuk tugas Project Work I yang d iberikan. Pada Project Work I Perencanaan jalan perkotaan ini, kami merencanakan jalan perkotaan dalam segi konstruksinya saja bukan dalam segi aspek biaya. Laporan ini mencakup perencanaan alinyemen horizontal dan alinyemen vertikal, perencanaan perkerasan jalan, perencanaan drainase, dan perencanaan utilitas. Kami mengucapkan terima terima kasih kepada semua pihak yang telah membantu dalam pembuatan laporan ini sehingga dapat diselesaikan sesuai dengan waktu yang telah ditetapkan. Oleh karena itu kami sebagai penyusun laporan mengucapkan terima kasih kepada : 1. Allah SWT yang telah memberi rahmat dan hidayah-Nya, sehingga kami dapat menyelesaikan laporan ini. 2. Orang tua kami atas dukungan moril, spiritual, dan material. 3. Bapak Achmad Nadjam,ST,MT, Ibu Ir. Endang Khamdari,MT dan bapak Budi Damianto, ST,M.Si selaku pembimbing perencanaan jalan yang telah memberi arahan dan materinya. 4. Rekan kelompok yang telah bekerja sama dengan baik. Dengan tersusun laporan ini kami berharap dapat memberikan manfaat bagi para pembaca khususnya bagi kami selaku penyusun laporan dan umumnya bagi semua kalangan masyarakat. Oleh karena itu kami mohon kritik dan saran yang membangun dari para pembaca untuk ketidaksempurnaan laporan ini.

Depok, September 2012

Penyusun

2

KATA PENGANTAR Dengan memanjatkan puji syukur kepada Tuhan YME yang telah memberikan rahmat dan kasih Nya sehingga kami dapat menyelesaikan laporan Project Work I yakni Perencanaan Jalan Perkotaan. Laporan ini merupakan bentuk tanggung jawab dari pembelajaran yang telah kami laksanakan dan juga sebagai seba gai bukti tertulis untuk tugas Project Work I yang d iberikan. Pada Project Work I Perencanaan jalan perkotaan ini, kami merencanakan jalan perkotaan dalam segi konstruksinya saja bukan dalam segi aspek biaya. Laporan ini mencakup perencanaan alinyemen horizontal dan alinyemen vertikal, perencanaan perkerasan jalan, perencanaan drainase, dan perencanaan utilitas. Kami mengucapkan terima terima kasih kepada semua pihak yang telah membantu dalam pembuatan laporan ini sehingga dapat diselesaikan sesuai dengan waktu yang telah ditetapkan. Oleh karena itu kami sebagai penyusun laporan mengucapkan terima kasih kepada : 1. Allah SWT yang telah memberi rahmat dan hidayah-Nya, sehingga kami dapat menyelesaikan laporan ini. 2. Orang tua kami atas dukungan moril, spiritual, dan material. 3. Bapak Achmad Nadjam,ST,MT, Ibu Ir. Endang Khamdari,MT dan bapak Budi Damianto, ST,M.Si selaku pembimbing perencanaan jalan yang telah memberi arahan dan materinya. 4. Rekan kelompok yang telah bekerja sama dengan baik. Dengan tersusun laporan ini kami berharap dapat memberikan manfaat bagi para pembaca khususnya bagi kami selaku penyusun laporan dan umumnya bagi semua kalangan masyarakat. Oleh karena itu kami mohon kritik dan saran yang membangun dari para pembaca untuk ketidaksempurnaan laporan ini.

Depok, September 2012

Penyusun

2

DAFTAR ISI LEMBAR PENGESAHAN KATA PENGANTAR DAFTAR ISI BAB I

BAB II

PENDAHULUAN

…..

1.1

Latar Belakang ............................................ ....................

1.2

Tujuan Penulisan ………………………………………….. …………………………………………..

1.3

Rumusan masalah...................................................... .....

…..

6

1.4

Metode Penulisan..................................................... ........

…..

6

1.5

Sistematika Penulisan .............................................. .......

…..

6

BAB IV

5

DASAR TEORI MENENTUKAN KLASIFIKASI JALAN

Data Perencanaan Geometrik Jalan Perkotaan .......................... .... BAB III

5

8-9

PERENCANAAN GEOMETRIK JALAN

Dasar Teori .......................................... .......................................

10

Alinyemen Horizontal ................................................ ................

15 - 42

Alinyemen Vertikal ........................................... ......................

43 - 57

Galian dan Timbunan ........................................ ......................

58 - 64

PERENCANAAN PERKERASAN JALAN

Perhitungan Tebal Perkerasan

………………………………….. ……………………………… …..

65 – 78 78

Perhitungan Penulangan………………………………………...

79 – 81 81

3

BAB V

PERENCANAAN DRAINASE

Perhitungan Drainase jalan

………………………………………

Perhitungan Dimensi saluran

BAB VI

………………………………………

95-106

Perhitungan Gorong-gorong ……………………………………..

106-108

Perhitungan Pematah arus ……………………………………….

108-109

BANGUNAN PELENGKAP JALAN

Jenis- jenis Bangunannya………………………………………… BAB VII

82 - 95

110-122

PENUTUP

K esimpulan ………………………………………………………

123

Saran ……………………………………………………………..

124

DAFTAR PUSTAKA ………………………………………………………..

125

LAMPIRAN.............. ……………………………………………………….

126-151

4

BAB I PENDAHULUAN 1.1

Latar Belakang

Salah satu cara dari terciptanya suatu peluang kesempatan kerja terjadi karena pendidikan, pendidikan inilah yang melatarbelakangi suatu kegiatan belajar mengajar serta transfer ilmu. Pendidikan tidak akan berjalan maksimum apabila proses belajar mengajar hanya diruangan saja, oleh karena itu diperlukan peran serta aktif mahasiswa untuk bersosialisasi kedalam masyarakat ataupun pengaplikasian dilapangan pekerjaan yang sesunguhnya itu semua hanya membandingkan ilmu teori yang sudah didapat dengan penerapan ilmu di lapangan pekerjaan. Dengan mengacu pada proses ini maka pada semester V ini mahasiswa diberikan tugas untuk mengerjakan Proj ect Work sesuai dengan program studi yang dipilihannya. Pelaksanaan projeck work 1 merupakan pekerjaan perencanaan dari segi konstruksi atau perencanaan segi fisiknya saja, tidak termasuk perencanaan biaya. Projeck work 1 dimulai dari pencarian data-data yang diperlukan sesuai dengan projeck work yang dipilihnya, setelah datadata yang diperlukan itu didapatkan barulah dapat dilakukan perencanaan. Pencarian data dilakukan sendiri oleh mahasiswa dengan dibimbing oleh dosen pembimbing. Pekerjaan yang dilaksanakan pada projeck work 1 ini adalah pekerjaan perencanaan jalan perkotaan dengan klasifikasi jalan Arteri Primer kelas 1 (Jalan Utama), Tipe Jalan 4 Lajur 2 arah terbagi (4/2 D) dengan lebar median 2,5 m , kecepatan rencana 80 km/jam , Rmin 150 m, Rmax 300 m, Lebar trotoar 1,50 m , Lebar bahu luar 1 m, Lereng melintang jalan 2%

dan lereng melintang bahu 3% . 1.2

Tujuan Penulisan

Tujuan perencanaan yang ingin dicapai dari PROJECT WORK 1 ini adalah mahasiswa diharapkan mampu mengolah, menganalisa, dan memberikan solusi terhadap permasalahan baik yang timbul dari data yang diperolehnya di lapangan dengan ilmu yang telah diberikan di kelas agar menjadi sebuah perencanaan yang baik.

5

1.3

Rumusan Masalah

Perencanaan yang dibahas pada laporan ini adalah mengenai perencanaan mulai dari : a. Perencanaan layout, b. perencanaan geometrik jalan, c. perencanaan tebal perkerasan jalan, d. perencanaan drainase jalan, e. utilitas bangunan yang dibutuhkan. 1.4

Metode Penulisan

Dalam penulisan dan pelaksanaan pekerjaan Project Work I ini dilakukan dengan berbagai macam metode, diantaranya : 1. Asistensi 2. Studi Pustaka 1.5

Sistematika Penulisan

Dalam pembuatan Laporan Project Work I ini dibuat dengan sistematika sebagai berikut : I.

PENDAHULUAN 1.1

Latar Belakang

1.2

Tujuan Penulisan

1.3

Rumusan Masalah

1.4

Metode Penulisan

1.5

Sistematika Penulisan

6

II.

III.

ISI 2.1

Data Perencanaan Geometrik Jalan Perkotaan

2.2

Perhitungan Alinyemen

2.3

Galian dan Timbunan

2.4

Perencanaan Perkerasan Jalan Raya

2.5

Perhitungan Tebal Perkerasan

2.6

Perhitungan Drainase Jalan Raya

2.7

Perencanaan Utilitas

PENUTUP 3.1

Kesimpulan

3.2

Saran

7

BAB II MENENTUKAN KLASIFIKASI JALAN

ACUAN

: RSNI Geometri Jalan Perkotaan tahun 2004

JALAN PERKOTAAN

DATA PERKIRAAN SEBAGAI ACUAN PENETAPAN RENCANA JALAN

KLASIFIKASI JALAN:

1. Jalan Arteri Primer (Jalan Utama), Kelas I Jalan merupakan jalan raya yang melayani lalu lintas yang tinggi antara kota-kota penting, sehingga harus direncanakan dapat melayani lalu lintas cepat dan berat. 2. Jalan 4 lajur 2 arah terbagi Mempertimbangkan perkiraan LHR yang ada, maka jalan dibuat 4/2 D, mengacu pada RSNI table 3 yaitu ekivalensi mobil penumpang (emp) untuk jalan perkotaan satu arah dan terbagi. Arus lalu lintas yang kita rencanakan 167 kend/jam maka tipe jalan yang direncanakan adalah tipe jalan 4/2D karena arus lalu lintas per lajur > 1.050. 3. Kecepatan rencana = 80 km/jam Karena daerah disekitar jalan yang akan dibangun padat penduduk dan banyak bangunan sosial, ataupun pertokoan, maka kecepatan ini yang dapat ditempuh oleh kendaraan. 4. Lebar rencana: a.

Lajur Lalu Lintas

: 3.5 m/lajur (RSNI Bab 5.6.3) kemiringan melintang 2% (RSNI Bab 5.6.5)

b. Bahu Jalan

: 1 m (RSNI Bab 5.6.3) kemiringan melintang 4% (RSNI Bab 5.6.6)

c.

Median

:2m

d. Trotoar

: 1.5 m (RSNI Bab 5.6.12)

e. Lebar Tepian

: 0,25 m

8

Gambar 2.1 Potongan melintang perencanaan jalan

9

BAB III PERENCANAAN GEOMETRIK JALAN

Umum

Perencanaan geometrik adalah merupakan bagian dari perencanaan jalan keseluruhan. Ditinjau secara keseluruhan perencanaan geometrik harus dapat menjamin keselamatan maupun kenyamanan dari pemakai jalan. Untuk dapat menghasilkan suatu rencana jalan yang baik dan mendekati keadaan yang sebenarnya diperlukan suatu data dasar yang baik pula. Perencanaan geometrik jalan juga merupakan bagian dari perencanaan jalan yang dititik beratkan pada perencanaan bentuk fisik sehingga dapat memenuhi fungsi dasar dari jalan yaitu memberikan pelayanan yang optimal pada arus lalu-lintas. Jadi tujuan dari perencanaann geometrik jalan adalah menghasilkan infrastruktur yang aman dan efisien pelayanan arus lalu lintas serta memaksimalkan biaya pelaksananaan ruang, bentuk dan ukuran. Jalan dapat dikatakan baik apabila dapat memberikan rasa aman dan nyaman kepada pemakai jalan. Secara geometrik, perencanaan jalan dibagi menjadi 2, yaitu perencanaan alinyemen horisontal dan alinyemen vertikal. Alinyemen horizontal atau trase suatu jalan adalah garis

proyeksi sumbu jalan tegak lurus pada bidang peta, yang biasa disebut tikungan atau belokan. Sedangkan Alinyemen vertikal adalah garis potong yang dibentuk oleh bidang vertikal melalui sumbu jalan dengan bidang permukan pengerasan jalan, yang biasa disebut puncak tanjakan dan lembah turunan (jalan turun). Geometrik jalan yang didesain dengan mempetimbangkan masalah keselamatan dan mobilitas yang mempunyai kepentingan yang saling bertentangan, oleh karena itu kedua pertimbangan tersebut harus diseimbangkan. Mobilitas yang dipertimbangkan tidak saja menyangkut mobilitas kendaraan bermotor tetapi juga mobilitas kendaraan tidak bermotor dan pejalan kaki.

10

KOORDINAT DAN SUDUT

Menghitung Jarak Titik Koordinat

Berdasarkan titik koordinat yang diketahui dari peta kontur, dapat dihitung jarak antar titik rencana jalan.

Gambar 3.1. Rencana jalan awal pada kontur

11

Menghitung jarak titik koordinat

Koordinat titik ( Peta) :

A ( -100 ; -180 ) B ( 300 ; 320 ) C ( 1300 ; 340 ) D ( 1500 ; -560 ) E ( 1000 ;-80 0 )

Data yang diketahui: Titik A B C D

X -100 300 1300 1500

Y -180 320 340 -560

E

1000

-800

Panjang Garis A – B : AB =

  

= 640 m Panjang Garis B – C : BC =

  

= 1000,19 m Panjang Garis C- D : CD =

   12

= 921,95 m

Panjang Garis D - E : DE =

  

= 554,62 m

Tabel 1.1. Tabel Azimuth Rencana Jalan

KOORDINAT TITIK

X

Y

A

-100

-180

B

C

D

E

300

1300

1500

1000

Arc tg x' / y' Azimuth (⁰) (⁰)

X'

Y'

JARAK (m)

400

500

640

38,66

38,66

1000

20

1000

88,85

88,85

50 (FC )

200

-900

922

-12,53

167,47

79 ( SS )

-500

-240

560

90,36

90,36

77 ( SCS )

∆ (⁰)

320

340

-560

-800

13

Gambar 3.2. Trase Jalan

14

PERHITUNGAN ALINYEMEN 1. ALINYEMEN HORIZONTAL

Ditinjau secara keseluruhan, penetapan alinyemen horizontal harus dapat menjamin keselamatan maupun kenyamanan bagi pemakai jalan. Untuk mencapai tujuan ini antara lain perlu diperhatikan hal-hal sebagai berikut : 

Sebaiknya menghindari broken back, artinya tikungan searah yang hanya dipisahkan oleh tangen yang pendek.



Pada bagian yang relatif lurus dan panjang, tidak boleh terdapat tikungan yang tajam yang akan mengejutkan pengemudi.



Sebaiknya jangan sampai menggunakan radius minimum, sebab jalan tersebut akan sulit mengikuti perkembangan-perkembangan mendatang.



Apabila menghadapi tikungan dengan lengkung majemuk harus diusahakan agar R1 > 1,5 R2.



Pada tikungan berbentuk S maka panjang bagian tangen diantara kedua tikungan harus cukup untuk memberikan rounding pada ujung-ujung tepi perkerasan.



Pemilihan jenis tikungan bisa berdasarkan pada besarnya jari-jari dan sudut tikungan. Tikungan full circle dipilih jika sudut tikungannya kecil (jari-jari besar), tikungan spiralspiral dipilih jika sudut tikungan besar (jari-jari kecil), yaitu lebih dari 90° . tikungan spiral circle spiral jika sudut tikungan cukup besar, yaitu kurang dari dari 90° (tikungan scs ada diantara fc dan ss) .

15

Bagan alir perencanaan alinyemen horizontal

16

I.

Tikungan I ( Full Circle ), Titik B

Pada tikungan ABC ini menggunakan tikungan FC dikarenakan sudut yang terbentuk antara kedua tangent lebih efisien untuk digunakan di tikungan tersebut, jari-jari yang digunakan di tikungan menggunakan Rmin yang dimana miring pada tikungan tidak perlu karena untuk memberi kenyamanan pada pengemudi Berdasarkan tabel hubungan antara kecepatan rencana dengan jari-jari minimum dan jari jari dimana kemiringan jalan tidak dibutuhkan, maka didapat jari-jari yang digunakan adalah sebesar 1100 m dan jari-jari minimum sebesar 900 m. Kemiringan jalan tetap dibutuhkan (tetap menggunakan superelevasi) karena R yang digunakan masih dibawah 1600 m. Berdasarkan tabel hubungan antara kecepatan rencana dengan jari-jari tikungan yang tidak membutuhkan lengkung peralihan.

Tabel 1.2. Jari-jari minimal

VR (km/jam)

120

100

80

60

50

40

30

20

R min (m)

2500

1500

900

500

350

250

130

60

Tabel 1.3. Jari-jari tikungan yang tidak memerlukan superelevasi

Kecepatan rencana (km/jam)

Jari-jari minimum (m)

Rmin dimana superelevasi tidak diperlukan (m)

120 100 80 60 40 30

2000 1500 1100 700 300 180

3000 2300 1600 1000 420 240

17

Data – data yang direncanakan : 

V rencana

= 80 km/jam



Lebar perkerasan

= 2 x 3,5



R rencana

= 1100 m*



R min

= 900 m



Sudut ∆

= 50º

Gambar 3.3. Lengkung Full Circle ( FC )

18

DIAGRAM SUPERELEVASI  D

=

  

=

=

 D max

e

=

= =

1,302 m

=

=

  

=

1,6 m

    *   +   * –  + x

x

0,0965 = 9,65 % ≈ 10 %

(Nilai e diambil sebesar 0,1 dari per atur an un tuk jal an per kotaan) max

19

Gambar 3.4. Pencapaian kemiringan superelevasi pada tikungan Full Circle

20



Tt =



=

1100 tan

=

12,9 m ≈ 513 m

 L=

= = 

R tan

 

x 2 x π x R

x 2 x π x 1100

960 m

Lengkung peralihan fiktif

= 3,5 x *200 x (0,097 + 0,02) = 81,9 m

” Landai relatif maksimum antara tepi perkerasan ” yang didapat dari tabel hubungannya



dengan kecepatan rencana.

Tabel 1.4. Kelandaian Relatif

Kec. Rencana (km/jam)

60

80

100

120

Landai relatif

1 : 160

1 : 200

1 : 240

1 : 280

Perhitungan Kebebasan Samping

Tikungan I ( Full Circle ) R rencana

=

960 m

R min

=

210 m

Δ

=

50º

21

VR

=



80 km/jam

Jarak pandangan menyiap

S

=

550 m

L

=

960 m

S
θ

= =

  

= 25 °  M

= R (1-cosθ) + ½ (S-L)sinθ = 1100 (1-cos 25) + ½ (550-960)sin 25° = 16,46 m



Jarak pandangan henti

S

= 120 m

L

= 960 m

S
θ

= 90º S

π . R = 90 . 120

π . 1100 = 3,125º  M

=R

1 – cos

90 . S

π . R = 1100 ( 1 – cos 3,125 º) 22

= 0,000013 m Lebar Perkerasan pada tikungan I ( FC )  Akibat offtracking

b′′

= R – √ R – P 2

2

2

= 1100 – √ 1100

– 6,12

= 0,016 m.

b’

= 2,4 m

 Akibat jarak as ke bumper depan

TD

= √ R 2 + A2 . ( 2 . P + A ) – R

TD

= √ 11002 + 1,22 . ( 2 . 6,1 + 1,2 ) – 1100 = 0,0087 m

 Akibat pergeseran

Z

= 0,105 . VR

√ R 2 = 0,105 . 80

√ 11002 = 0,0076 m  Lebar perkerasan ditikungan

B

= n ( b′′ + b + c ) + ( n – 1 ) Td + Z = 2 ( 0,016 + 2,4 + 0,8 ) + ( 2 – 1 ) 0,0087 + 0,0076 = 6,516 m

23

Karena besar pelebaran perkerasan adalah 6,516 m lebih kecil dari lebar perkerasan jalan rencana, yaitu ( 2 x 3,5 ) = 7,0 m, maka tidak perlu diperlebar, jadi jalan ditikungan dengan lebar perkerasan 7,0 m. II. Tikungan 2 (Spiral-spiral), Titik C

Bagan alir perencananan tikungan S – S

24

Diketahui : Berdasarkan tabel R min = 210 m, diambil R = 250 m

Tabel 1.5. jari-jari minimum

VR (km/jam)

120

100

90

80

60

50

40

30

R min (m)

600

370

280

210

115

80

50

30

Δ

= 79°

ϴs

=½xΔ = ½ x 79° =39,5°

D Ls

=

                 =

=

m

Dari tabel (buku shirley,hal 100-101) berdasarkan nilai ϴs didapatkan :

p’

= 0,0641694

k’

= 0,4911480

P

= p’ x Ls

= 0,0641694 x 345 m = 22,14 m

K

= k’ x Ls

= 0,4911480 x 345 m = 169,45 m

Ts

= (R+P) tan ½ Δ + k = (250 m + 22,14 m ) tan 39,5° + 169,45 m = 394 m

25

Es

= =

          

= 103 m

Ls total

= 2 X Ls = 2 x 345 m = 690 m

Gambar 3.5.Lengkung Spiral – Spiral

26

Lebar Perkerasan pada tikungan SS

R rencana

= 250 m

Δ

= 79 º

VR

= 80 km/jam

Jarak antara as kendaraan ( P )

= 6,1 m

Jarak antara as sampai bumper depan kendaraan ( A )

= 1,2 m

Jumlah lajur (n)

=2

Lebar kendaraan ( b )

= 2,4 m

Kebebasan samping kendaraan ( c )

= 0,8 m

 Lebar Perkerasan  Akibat offtracking

b′′

= R – √ R – P 2

2

= 250 – √ 250

2

– 6,12

= 0,074 m.  Akibat jarak as ke bumper depan

TD

= √ R 2 + A2 . ( 2 . P + A ) – R

TD

= √ 2502 + 1,22 . ( 2 . 6,1 + 1,2 ) – 250 = 0,038 m


Z

=

=

   √ 

27

= 0,034 m  Lebar perkerasan ditikungan

B

= n ( b′′ + b + c ) + ( n – 1 ) Td + Z = 2 ( 0,704 + 2,4 + 0,8 ) + ( 2 – 1 ) 0,038 + 0,0304 = 7,8764 m

Karena besar pelebaran perkerasan adalah 7,8764 m lebih besar dari lebarperkerasan jalan rencana yaitu (2 x 3,5 m = 7m ) . maka jalan perlu diperlebar pada tikungan. Jadi lebar perkerasan pada tikungan adalah 8 m. Perhitungan Kebebasan Samping



Vr

= 80 km/jam

Rd

= 250 m

Jh minimum

= 120 m ,berdasarkan TPGJAK 1997 hal 21

Jd

= 550 m , berdasarkan TPGJAK 1997 hal 22

W ( lebar perkerasan )

= 2 x 3,5 = 7 m

Kebebasan samping yang tersedia

Eo = 0,5 (lebar daerah pengawasan – lebar perkerasan) Eo = 0,5 ( 120 – 7 ) = 56,5 m 

Berdasarkan jarak pandang henti

Jh = 0,694 Vr  0,004 *Vd² ∕(ƒ)+ 2

Jh = 0,694 ( 80 ) + 0,004 [ (80) /0.55 ] = 102,06 m ~ 103 m

28



Kebebasan samping yang diperlukan

Jh = 120 m Lt = 690 m

R’ = Rd -

 

= 250 - = 248,25 m

Karena Jh < Lt dapat digunakan rumus : E= E=

             



E = 7,22 m

Nilai E = 7,22 m < Eo = 56,5 m , maka daerah kebebasan samping yang tersedia mencukupi, sehingga tidak diperlukan rambu dilarang menyiap.

DIAGRAM SUPER ELEVASI 

= = 5,729  6 

= = 6,82  7 

= = 9,79% = 10 % 29

Gambar 3.6. Pencapaian kemiringan superelevasi pada tikungan Spiral – Spiral

30

III. Tikungan 3 ( Spiral – Circle – Spiral ) , Titik D

Lengkung spiral pada tikungan jenis S-C-S ini adalah peralihan dari bagian tangen ke bagian tikungan dengan panjangnya diperhitungkan perubahan gaya sentrifugal.Adapun jari-jari yang diambil adalah sesuai dengan kecepatan rencana yang ada pada daftar I perencanaan geometrik jalan raya.

VR (km/jam)

120

100

90

80

60

50

40

30

R min (m)

600

370

280

210

115

80

50

30

Keuntungan :  Memungkinkan pengemudi dengan mudah mengikuti lajur yang telah disediakan

untuknya tanpa melintasi lajur lain yang berdampingan  Mengadakan perubahan dari lereng jalan normal ke kemiringan sebesar super

elevasi yang telah diperhitungkan secara berangsur-angsur sesuai dengan gaya sentrifugal yang timbul  Peralihan secara teratur dalam mengadakan pelebaran perkerasan yang diperlukan

pada tikungan.

31

Notasi: 

Xs = Absis titik SC pada garis tangen, yaitu jarak dari titik TS ke proyeksi



SC pada garis tangen



Ys = Ordinat titik SC pada garis tegak lurus garis tang en



Ls = Panjang lengkung peralihan (panjang lengkung dari TS ke SC atau



dari SC ke ST



Lc = Panjang busur lingkaran dari SC ke CS



Ts = Panjang tangen dari titik PI ke titik TS atau ke titik ST



TS = Titik yang menunjukkan perubahan dari tangen ke spiral



SC = Titik yang menunjukkan perubahan dari piral ke circle



CS = Titik yang menunjukkan perubahan dari circle ke spiral



ST = Titik yang menunjukkan perubahan dari spiral ke tangen



Es = Jarak dari PI ke busur lingkaran



qs = Sudut lengkung spiral



R, Rc = Jari-jari circle

 

p = Pergeseran tangen terhadap spiral k = Absis dari p pada garis tangen spiral.

32

Bagan alir perencananaan tikungan S – C – S

33

Diketahui : VR

= 80 km/jam

R min

= 210 m

R c

= 250 m > Rmin

Δ

= 77

0

Menghitung Elemen Tikungan

Dari table Ls2 untuk V = 80 km/jam, didapat Ls = 70 m dan e = 0.076 menurut Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota, 1997, diambil nilai yang terbesar dari tiga persamaan di bawah ini :

Ls =

                                  m

Ls = 0,022

Ls =

VR =

Diambil yang terbesar Ls min = 66,67 m Ls ada = 70 m > Ls min 66,67 m

                                              

Xs =

Ys =

Θs =

p =

k =

34

                           

Ts = Es =

Lc =

> 20 m

L total = Lc + 2 Ls = 266 m + 2 (70) = 406 m

Gambar 3.7. Lengkung Spiral – Circle - Spiral

35

Perhitungan Super Elevasi

Gambar 3.8. Metode pencapaian superelevasi pada tikungan SCS



=

= 5,729

=

= 6,82





            –   =

= 0,097 = 9,7 % = 10 %

36

Gambar 3.9. Pencapaian kemiringan superelevasi pada tikungan Spiral – Circle – Spiral

Perhitungan Lebar Perkerasan Pada Tikungan



R rencana

= 250 m

R min

= 210 m

Δ

= 77 º

VR

= 80 km/jam

Jarak antara as kendaraan ( P )

= 6,5 m

Jarak antara as sampai bumper depan kendaraan ( A )

= 1,5 m

n

=2

Lebar kendaraan ( b )

= 2,5 m

Akibat offtracking

b′′

= R – √ R – P 2

2

2

= 250 – √ 250

– 6,52 37

= 0,084 m.  Akibat jarak as ke bumper depan

TD

= √ R 2 + A . ( 2 . P + A ) – R

TD

= √ 2502 + 1,5 . ( 2 . 6,5 + 1,5 ) – 250 = 0,065 m


Z

=

=

   √ 

= 0,034 m  Lebar perkerasan ditikungan

B

= n ( b′′ + b + c ) + ( n – 1 ) Td + Z = 2 ( 0,084 + 2,5 + 0,8 ) + ( 4 – 1 ) 0,065 + 0,034 = 7,8764 m

Karena besar pelebaran perkerasan adalah 7,8764 m lebih besar dari lebar perkerasan jalan rencana yaitu (2 x 3,5 m = 7m ) . maka jalan perlu diperlebar pada tikungan. Jadi lebar perkerasan pada tikungan adalah 8 m.

38

Perhitungan Kebebasan Samping

Vr

= 80 km/jam

Rd

= 250 m

Jh minimum

= 120 m ,berdasarkan TPGJAK 1997 hal 21

Jd

= 550 m , berdasarkan TPGJAK 1997 hal 22

W ( lebar perkerasan )

= 2 x 3,5 = 7 m

 Kebebasan samping yang tersedia

Eo = 0,5 (lebar daerah pengawasan – lebar perkerasan) Eo = 0,5 ( 120 – 7 ) = 56,5 m  Berdasarkan jarak pandang henti

Jh = 0,694 Vr + 0,004 [Vd² ∕(ƒ)] 2

Jh = 0,694 ( 80 ) + 0,004 [ (80) /0.55 ] = 102,06 m ~ 103 m  Kebebasan samping yang diperlukan

Jh = 120 m Lt = 406 m

R’ = Rd -

 

= 250 - = 248,25 m Karena Jh < Lt dapat digunakan rumus : E= E=

            

E = 7,22 m

Nilai E = 7,22 m < Eo = 56,5 m , maka daerah kebebasan samping yang tersedia mencukupi, sehingga tidak diperlukan rambu dilarang menyiap.

39

Gambar 3.10 Jarak pandangan pada lengkung horizontal untuk Jh < Lt

Gambar 3.11 Gabungan 3 lengkung horizontal

40

PERHITUNGAN STA JALAN DAN PANJANG JALAN

Titik A A – TC

0+000 = Awal + (Jarak AB – TC) = 0 + 640 m - 513 m = 127 m

CT

= TC + LC

1+087

= 127 m + 960 m = 1087 m TS1

= CT + (Jarak dari CT – TS1)

1+180

= CT + (Jarak BC – TC – TS1) = 1087 m + ( 1000 m – 513 m – 394 m) = 1180 m ST1

= TS1 + LS1

1+1870

= 1180 m + 690 m = 1870 m TS2

= ST1 + (Jarak dari ST1 – TS2)

2+163

= ST1 + (Jarak CD – TS1 – TS2) = 1870 m + ( 922 m – 394 m – 235 m) = 2163 m ST2

= TS2 + LS2

2+569

= 2163 m + 406 m

41

= 2569 m Akhir

= ST2 + (Jarak ST2 – E)

2+894

= ST2 + (DE – TS2) = 2569 m + (560 m – 235 m) = 2894 m Jadi panjang Trase jalan yang direncanakan dari titik A – E = 2894 m

42

2. ALINYEMEN VERTIKAL

Menurut Sukirman (1999), alinyemen vertikal adalah perpotongan bidang vertikal dengan bidang permukaan perkerasan jalan melalui sumbu jalan untuk jalan 2 jalur 2 arah, atau melalui tepi dalam masing-masing perkerasan untuk jalan dengan median. Alinyemen vertikal disebut juga penampang memanjan g jalan, yang terdiri dari garisgaris lurus dan garis-garis lengkung. Merencanakan penampang jalan merupakan salah satu bagian dari perencanaan geometrik jalan. Tentu saja dituntut dengan persyaratan aman dan ekonomis. Selain itu, perencanaan alinyemen vertikal harus selalu mempertimbangkan kondisi lapisan tanah dasar, tinggi muka air banjir, tinggi muka air tanah, fungsi jalan, kelandaian, dan keadaan medan. Adapun beberapa hal yang harus diperhatikan dalam merencanakan alinyemen vertikal (penampang memanjang) suatu jalan raya adalah sebagai berikut: a. Kondisi tanah dasar b. Keadaan medan c. Fungsi jalan d. Muka air banjir e. Muka air tanah f. Kelandaian yang masih memungkinkan Pada alinyemen vertikal tentu saja terdapat tanjakan dan turunan. Tanjakan dan turunan ini membentuk lengkung vertikal cekung dan lengkung vertikal cembung.  Lengkung cembung : “titik potong kelandaian berada di atas lengkung”

Gambar L engku ng Cembung

43

 Lengkung cekung : “titik potong kelandaian berada di bawah lengkung”

Gambar L engku ng Cekun g

 Alinyemen vertikal terdiri atas bagian lurus dan bagian lengkung ;  Ditinjau dari titik awal perencanaan, bagian lurus dapat berupa landai positif (tanjakan),

atau landai negatif (turunan), atau landai nol (datar). Bagian lengkung vertikal dapat berupa lengkung cekung atau lengkung cembung;  Kemungkinan pelaksanaan pembangunan secara bertahap harus dipertimbangkan, misalnya peningkatan perkerasan, penambahan lajur, dan dapat dilaksanakan dengan biaya yang efisien. Sekalipun demikian, perubahan alinyemen vertikal dimasa yang akan datang sebaiknya dihindarkan.

Lengkung vertikal harus disediakan pada setiap lokasi yang mengalami perubahan kelandaian, dengan tujuan : 1. mengurangi goncangan akibat perubahan kelandaian; dan 2. menyediakan jarak pandang henti 

Pembatasan kelandaian (maksimum) dimaksudkan untuk memungkinkan kendaraan bergerak terus tanpa harus kehilangan kecepatan yang berarti.

Tabel 1.6. Kelandaian maksimum yang diijinkan untuk jalan arteri perkotaan. V (km/h) R

Kelandaian maksimum (%)

100

90

80

70

60

50

5

5

6

6

7

8

44



Panjang Kritis suatu tanjakan sesuai dengan kelandaian dan kecepatan rencana

Tabel 1.7. Panjang kritis (m)

Kelandaian (%)

Kecepatan pada awal tanjakan (km/jam)

4

5

6

7

8

9

10

80

630

460

360

270

230

230

200

60

320

210

160

120

110

90

80

 Jarak pandang henti minimum harus selalu diberikan pada setiap bagian jalan.

Jarak pandang henti minimum dinyatakan pada tabel II.5. Tabel 1.8. Jarak pandang henti minimum Kecepatan Rencana (km/jam) 100 80 60 50 40 30 20

Standar Jarak Pandang Henti Minimum Vertikal (m) 165 110 75 55 40 30 20

45

Pada perencanaan terdapat 4 lengkung vertikal, terdiri dari 2 lengkung vertikal cembung dan 2 lengkung vertikal cekung. Tabel 1.9. Tabel Data Lengkung Vertikal TITIK

STA

ELEVASI

AWAL

0+00

54

1

7+74,91

60

2 3 4 5

13+50 20+09,59 25+00 29+00

Δt

JARAK

KELANDAIAN

LENGKUNG

6

774,91

0,77

CEMBUNG

4,37

575,09

0,76

CEKUNG

5,37

659,59

0,81

CEMBUNG

0

490,41

0

CEKUNG

3,4

400

0,85

JARAK PANDANGAN HENTI (120 m)

Lv (m)

S > Lv

48

S > Lv

48

S > Lv

48

S > Lv

48

55,63 61 61 64,4

Gambar 3.10. Potongan Memanjang

46

 Lengkung Vertikal 1 (Cembung)

0,77 %

-0,76 %

Gambar 3.11. Lengkung 1

Lv g1 g2 A

= 7+51 - 7+99 48 m = 0,77 % = - 0,76 % = g1 – g2 = 0,77 – (-0,76) = 1,53

Ev

= =

    

= 0,0918 m Y

= = =

   

PLV terletak pada STA 7+74,91 – ½ Lv = 7+74,91 – (½ x 48 m) = 7+50,91 PTV terletak pada STA 7+74,91 + ½ Lv = 7+74,91 + (½ x 48 m) = 7+98,91 47

Menentukan Elevasi Elevasi pada PLV

Elevasi pada PTV

= elevasi PVI - (g1 x Lv/2) = +60,00 - (0,77 % x 48 m/2) = +60,00 - 0,1848 = +59,81 = elevasi PVI + (- 0,76 % x 48 m/2) = +60,00 + ( -0,18) = + 59,8

STA lengkun g dibuat per per 6 m

Stasiun

Elevasi

Sta 7+56,91

Elevasi PVI – (s (s x (d sta – PVI) PVI) - Y +60,00 – (0,77 (0,77 % x (d sta – PVI) PVI) – +60,00 – (0,77 (0,77 % x 18 ) –



  

+59,85 Sta 7+62,91

Elevasi PVI – (s (s x (d sta – PVI) PVI) - Y +60,00 – (0,77 (0,77 % x (d sta – PVI) PVI) –



  

+60,00 – (0,77 (0,77 % x 12 ) – +59,88 Sta 7+68,91




  

+60,00 – (0,77 (0,77 % x 6 ) – +59,90 Sta 7+74,91

Elevasi PVI – Ev Ev + 60,00 – 0,0918 0,0918

48

+59,91 Sta 7+80,91




  

+60,00 – (0,76 (0,76 % x 6 ) – +59,90 Sta 7+86,91




  

+60,00 – (0,76 (0,76 % x 12 ) – +59,88 Sta 7+92,91

Elevasi PVI – (s (s x (d sta – PVI) PVI) - Y +60,00 – (0,76 (0,76 % x (d sta – PVI) PVI) – +60,00 – (0,76 (0,76 % x 18 ) –



  

+59,85

 Lengkung Vertikal 2 (Cekung)

-0,76 %

0,81 %

49

Gambar 3.12. Gambar Lengkung 2

g1 g2 A

= sta 13+26 – 13+74 13+74 48 m = -0,76 % = 0,81 % = g1 – g2 g2 = -0,76 – 0,81 0,81 = -1,57

Ev

=

Lv

=

    

= -0,0942 m Y

= = =

           

PLV terletak pada STA 13+50 – ½ ½ Lv = 13+50 – (½ x 48 m) PTV terletak pada STA 13+50 + ½ Lv = 13+50 + (½ x 48 m)

= 13+26 = 13+74


= elevasi PVI - (g1 x Lv/2) = +55,63 - (-0,76 % x 48 m/2) = +55,63 + 0,1824 = +55,82

Elevasi pada PTV

= elevasi PVI + (0,81 % x 48 m/2) = +55,63 + (0,1944) = + 55,83

STA lengkun g dibuat per per 6 m

Stasiun Sta13+32

Elevasi Elevasi PVI – (s (s x (d sta – PVI) PVI) - Y

50

+55,63 – (-0,76 % x (d sta – PVI) – +55,63 – (-0,76 % x 18 ) –



  

+55,77 Sta 13+38

Elevasi PVI – (s x (d sta – PVI) - Y +55,63 – (-0,76 % x (d sta – PVI) – +55,63 – (-0,76 % x 12 ) –

   

  

+55,74 Sta 13+44

Elevasi PVI – (s x (d sta – PVI) - Y +55,63 – (-0,76 % x (d sta – PVI) +55,63 – (-0,76 % x 6 ) –

   

       – 

+55,73

Sta 13+50

Elevasi PVI – Ev +55,63 – (-0,0942) +55,72

Sta 13+56

Elevasi PVI – (s x (d sta – PVI) - Y +55,63 + (0,81 % x (d sta – PVI) – +55,63 + (0,81 % x 6 ) –

   

  

+55,73 Sta 13+62

Elevasi PVI – (s x (d sta – PVI) - Y +55,63 + (0,81 % x (d sta – PVI) –

   51

+55,63 + (0,81 % x 12 ) –

   

+55,7 Sta 13+68




  

+55,78

 Lengkung Vertikal 3 (Cembung)

0,81 %

0%


g1 g2 A

= 19+85,99 – 20+33,59 48 m = 0,81 % =0% = g1 – g2 = 0,81 – 0 = 0,81

Ev

=

Lv

=

    

= 0,0486 m 52

Y

= = =

   

PLV terletak pada STA 20+09,59 – ½ Lv = 20+09,59 – (½ x 48 m) = 19+85,59 PTV terletak pada STA 20+09,59 + ½ Lv = 20+09,59 + (½ x 48 m) = 20+33,59


= elevasi PVI - (g1 x Lv/2) = +61,00 - (0,81 % x 48 m/2) = +61,00 - 0,1944 = +60,80

Elevasi pada PTV

= elevasi PVI + (0 % x 48 m/2) = +61,00 + (0) = +61,0

STA lengkun g dibuat per 6 m

Stasiun

Elevasi

Sta19+91,59

Elevasi PVI – (s x (d sta – PVI) - Y +61,00 – (0,81 % x (d sta – PVI) – +61,00 – (0,81 % x 18 ) –



  

+60,85 Sta 19+97,59

Elevasi PVI – (s x (d sta – PVI) - Y +61,00 – (0,81 % x (d sta – PVI) – +61,00 – (0,81 % x 12 ) –



  

+60,89

53

Sta 20+03,59

Elevasi PVI – (s x (d sta – PVI) - Y +61,00 – (0,81 % x (d sta – PVI) –



  

+61,00 – (0,81 % x 6 ) – +60,92 Sta 20+09,59

Elevasi PVI – Ev +61,00 – (0,0486) +60,95

Sta 20+15,59

Elevasi PVI – (s x (d sta – PVI) - Y +61,00 - (0 % x (d sta – PVI) – +61,00 - (0 % x 6 ) –



  

+60,97 Sta 20+21,59

Elevasi PVI – (s x (d sta – PVI) - Y +61,00 - (0 % x (d sta – PVI) – +61,00 + (0 % x 12 ) –



  

+60,98 Sta 20+27,59

Elevasi PVI – (s x (d sta – PVI) - Y +61,00 + (0 % x (d sta – PVI) – +61,00 + (0 % x 18 ) –



  

+60,99

54

 Lengkung Vertikal 4 (Cekung)

0%

0,85


Lv g1 g2 A

= 24,76 +25,24 48 m =0% = 0,85 % = g1 – g2 = 0 – 0,85 = -0,85

Ev

= =

    

= -0,051 m Y

= = =

           

PLV terletak pada STA 25+00 – ½ Lv = 25+00 – (½ x 48 m) PTV terletak pada STA 25+00 + ½ Lv = 25+00 + (½ x 48 m)

= 24+76 = 25+24

Menentukan Elevasi 55

Elevasi pada PLV

= elevasi PVI - (g1 x Lv/2) = +61,00 - ( 0% x 48 m/2) = +61,00

Elevasi pada PTV

= elevasi PVI + (0,85 % x 48 m/2) = +61,00 + (0,20) = +61,20

STA lengkun g dibuat per 6 m

Stasiun

Elevasi

Sta24+82

Elevasi PVI – (s x (d sta – PVI) - Y +61,00 – (0 % x (d sta – PVI) –

  

  

+61,00 – (0 % x 18 ) – +61,00 Sta 24+88


  

  

+61,00 – (0 % x 12 ) – +61,01 Sta 24+94


  

  

+61,00 – (0 % x 6 ) – +61,02 Sta 25+00

Elevasi PVI – Ev +61,00 – (-0,051) +61,05

56

Sta 25+06


  

  

+ 61,07 Sta 25+12


  

  

+61,11 Sta 25+18

Elevasi PVI – (s x (d sta – PVI) - Y +61,00, + (0,85 % x (d sta – PVI) – +61,00 + (0,85 % x 18 ) –

  

  

+61,15

57

3. Galian dan Timbunan

Galian dan timbunan atau yang lebih dikenal oleh orang-orang lapangan adalah Cutand Fill dimana pekerjaan ini sangat penting baik pada pekerjaan pembuatan jalan, bendungan, bangunan, dan reklamasi.Galian dan timbunan dapat diperoleh dari peta situasi yang dilengkapi dengan garis - garis kontur atau diperoleh langsung dari lapangan melalui pengukuran sipat datar profil melintang sepanjang koridor jalur proyek atau bangunan Galian dan timbunan dapat diperoleh dari peta situasi dengan metode penggamba ran profil melintang sepanjang jalur proyek atau metode grid-grid (griding) yang meninjau galian dan timbunan dari tampak atas dan menghitung selisih tinggi garis kontur terhadap ketinggian proyek ditempat perpotongan garis kontur dengan garis proyek Feet kubik, yard kubik dan meter kubik dipakai dalam hitungan pengukuran tanah, walaupun yard kubik adalah satuan yang paling umum dalam pekerjaan tanah 1yd³ = 27 ft³, 1 m³ = 35,315 ft³. Namum biasanya di indonesia di gunakan meter kubik sebagai satuan dalam menentukan jumlah volume. Pada suatu proyek konstruksi, pekerjaan galian dan timbunan tanah (cut and fill) hampir tidak pernah dapat dihindarkan. Hal tersebut diakibatkan adanya perbedaan. letak permukaan tanah asli dan permukaan tanah rencana yang disebabkan topografi\ daerah yang berbeda-beda. Sekalipun permukaan tanah asli sama dengan permukaan tanah rencana, akan tetapi tanah asli tersebut belum tentu memenuhi syarat daya dukung tanah. Dalam hal ini galian dan timbunan perlu diperhitungkan secara seksama sehingga biaya pekerjaan konstruksi dapat dibuat lebih ekonomis. Mengingat pentingnya pekerjaan galian dan timbunan, apalagi untuk proyek berskala besar dapat berdampak langsung terhadap biaya total pekerjaan. Maka, perlu dilakukan perhitungan galian dan timbunan. Adapun Tujuan lain dari perhitungan galian dan timbunan sebagai berikut :

1. Meminimalkan penggunaan volume galian dan timbunan pada tanah, sehingga pekerjaan pemindahan tanah dan pekerjaan stabilitas tanah dasar dapat dikurangi, waktu penyelesaian proyek dapat dipercepat, dan biaya pembangunan dapat se-efisien mungkin.

2. Untuk menentukan peralatan (alat-alat berat) yang digunakan pada Pekerjaan galian maupun timbunan, dengan mempertimbangkan 58

kemampuan daya operasional alat tersebut. Galian

Galian dan timbunan berdimensi volume (meter kubik). Volume dapat diperoleh secara teoritis melalui perkalian luas dengan panjang. Galian dan timbunan untuk keperluan teknik sipil dan perencanaandiperoleh melalui perolehan luas rata-rata galian atau timbunan di dua buah profil melintang yang dikalikan dengan jarak mendatar antara kedua profil melintang tersebut. Galian dan timbunan banyak digunakan untuk kepentingan pembuatan jalan raya, saluran irigasi, dan aplikasi lain, seperti pembangunan ka vling untuk perumahan.

Gambar 1.15 Contoh penampang galian dan timbunan

Teknologi pengukuran dan pemetaan yang digunakan saat ini sudah sangat demikian berkembang. Survei lapangan dapat diperoleh secara cepat dan tepat menggunakan perlatan Total Station atau GPS (Global Positioning System) dan diikuti oleh sistem perekaman data yang dapat langsung diolah oleh komputer dan dengan menggunakan berbagai macam perangkat lunak CAD dapat langsung disajikan informasi grafis beserta luas dan nilai galian timbunannya. Feet kubik, yard kubik dan meter kubik dipakai dalam hitungan pengukuran tanah, walaupun yard kubik adalah satuan yang paling umum dalam pekerjaan tanah 1yd³ = 27 ft³, 1 m³ = 35,315 ft³. Namum

59

Gambar 1.16 STA 0+00 – 0+400

Gambar 1.17 STA 0+400 – 0+600

60

Gambar 1.18 STA 0+600 – 0+850

Ganbar 1.19 STA 0+850 – 0+1400

61

Gambar 1.20 STA 0+1400 – 0+2050

Gambar 1.21 STA 0+2400 – 0+2895

62

Tabel 1.10 Perhtungan Galian dan Timbunan

63

Persentase galian dan timbunan yang didapatkan ialah 5,32 % hal ini masih batas yang disyaratkan cut and fill harus kurang dari 10 % 64

BAB IV PERENCANAAN PERKERASAN JALAN

PERENCANAAN RIGID PAVEMENT 4.1 UMUM

Perencanaan mengacu pada AASHTO ( American Association of State Higway and Transportation Officials ) guide for design of pavement structures 1993 ( selanjutnya AASHTO 1993 ). Langkah-langkah / tahapan, prosuder dan parameter-parameter perencanaan secara praktis. Parameter perencanaan terdiri :  Analisa Lalulintas : mencakup umur rencana, lalu -lintas rata-rata, pertumbuhan

lalu-lintas tahunan, vehicle demage factor, equivalent single axle load  Terminal serviceability index  Initial serviceability  Reability  Standar normal deviasi  Standar deviasi  CBR dan Modulus Reaksi tanah dasar  Modulus elastic beton, fungsi dan kuat tekan beton  Flexural strength  Drainage coefficient  Load transfer coefficient

65

Bagan Alir Perhitungan Tebal Perkerasan Kaku

Data Lalu Lintas (LHR) tiap Data jenis Lalu Lintas (LHR) tiap kendaraan jenis kendaraan

LHR rencana akhir masa layan

Asumsi tebal pelat

W18 nominal

Persamaan menentukan W18 desain

Data Input: - Zr (Standar normal deviasi) - So (standar deviasi) - PSI (Service Ability Loss) - Ec (Modulus Elastisitas Beton) - S'c (Kuat Lentur Tarik Beton) - J (Koefisien Penyaluran Beban) - Cd (Koefisien Drainase) - keff (Modulus Reaksi Tanah Dasar)

W18 desain

Tidak

Apakah W18 desain = W18 nominal? (toleransi ± 5%)

Ya

Selesai

66

4.2 ANALISA LALU-LINTAS ( TRAFI C DESI GN ) 4.2.1 Umur rencana

Perkeresan rigid pavement direncanakan dengan umur rencana diambil 20 tahun ( 2009 – 2029). 4.2.2 Lalu lintas harian rata-rata (LHR) dan pertumbuhan lalu-lintas tahunan

Penggolongan kendaraan dan penentuan besarnya nilai VDF (Vehicle Damage Factor ) berdasarkan Bina Marga MST-10 yang mengacu pada buku Petunjuk Perencanaan Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa Komponen No. SNI 1732-1989-F dan Manual Perkerasan Jalan dengan alat Benkelman beam No. 01/MN/BM/83. Tabel 4.1. Tabel Type Kendaraan dan Golongan

No

Type Kendaraan dan Golongan

VDF

1

Sedan, jeep, st. wagon

2

Gol - 1

1.2

0.0005

2

pick-up, combi

3

Gol - 2

1.2

0.2174

3

Truck 2 as (L), micro truck, mobil hantaran

4

Gol - 3

1.2L

0.2174

4

Bus kecil

5a

Gol - 4

1.2

0.2174

5

Bus besar

5b

Gol - 5

1.2

0.3006

6

Truck 2 as (H)

6

Gol - 6

1.2H

2.4159

7

Truck 3 as

7a

Gol - 7

1.2.2

2.7416

8

Trailer 4 as, truck gandeng

7b

Gol - 8

1.2+2.2

3.9083

9

Truck s. trailer

7c

Gol - 9

1.2.2+1.2.2

4.1718

( sumber : Buku perkerasan jalan beton semen Portland, Ari Suryawan ) Berdasarkan survey yang dilakukan Badan Rencana Tata Ruang Wilayah (RTRW) Propinsi Jawa Timur hasil trip assignment kendaraan yang memanfaatkan Jembatan Suramadu untuk sampai umur rencana ditunjukkan pada tabel di bawah ini.

67

Tabel 4.2 : Proporsi kendaraan yang memanfaatkan Jembatan Suramadu No. 1 2

Kondisi

Titik Referensi

Kendaraan yang Berasal dan Menuju Kec. Kamal, Socah, dan Bangkalan Kendaraan yang tidak Berasal dan tidak Menuju Kec. Kamal, Socah, dan Bangkalan

Kamal Persimpangan Burneh

2009 70.14%

2014 72.26%

Tahun 2019 73.67%

2024 75.15%

2029 76.55%

94.01%

94.30%

94.56%

94.81%

95.03%

Sumber: Hasil Analisa Dengan jumlah proporsi seperti yang ditunjukkan pada table diatas, maka dapat diketahui besarnya volume lalu lintas yang akan melewati jalan akses jembatan Surabaya-Madura tersebut seperti yang ditunjukkan pada tabel di bawah ini.

no 1

Jenis Kendaraan

Volume Lalulintas Harian (kend/hari)

LV (Kendaraan Ringan)

1606

1.1

pick-up, combi

556

1.2

sedan, jeep, st. wagon

676

1.3

Micro Truck MHV (Kendaraan Berat Menengah)

373

2.1

Truck 2 sumbu

203

2.2

Bus kecil

194

3

MC (Sepeda Motor)

2320

4

LT (Truck Besar)

124

4.1

Truck 3 sumbu

52

4.2

Truck semitrailer

41

4.3

Truck gandeng

31

5

LB (Bus Besar)

88

2

397

Tabel 4.3. Volume kendaraan yang melewati jalan akses suramadu-surabaya, lintas rata-rata perarah saat jam puncak

68

No

Type Kendaraan dan Golongan

VDF

1


2

Gol - 1

1.2

0.0005

2

pick-up, combi

3

Gol - 2

1.2

0.2174

3


4

Gol - 3

1.2L

0.2174

4

Bus kecil

5a

Gol - 4

1.2

0.2174

5

Bus besar

5b

Gol - 5

1.2

0.3006

6

Truck 2 as (H)

6

Gol - 6

1.2H

2.4159

7

Truck 3 as

7a

Gol - 7

1.2.2

2.7416

8

Trailer 4 as, truck gandeng

7b

Gol - 8

1.2+2.2

3.9083

9

Truck s. trailer

7c

Gol - 9

1.2.2+1.2.2

4.1718

4.2.3 Traffic design

Data dan parameter lalu-lintas yang digunakan untuk perencanaan tebal perkerasan meliputi : 

Jenis kendaraan



Volume lalu-lintas harian rata-rata



Pertumbuhan lalulintas tahunan



Damage factor



Umur rencana



Factor distribusi arah



Factor distribusi lajur



Equivalent Single Axle Load , ESAL selama umur rencana ( traffic design )

Dengan factor distribusi arah : DD = 0,3 – 0,7 umumnya diambil 0,5 ( AASHTO 1993 hal. II-9 ) Faktor distribusi lajur ( D L ), mengacu pada Tabel 2.15.( AASHTO 1993 halaman II-9 )

69

Tabel 4.4. Faktor distribusi lajur ( D L )

Jumlah lajur setiap arah

DL (%)

1

100

2

80 – 100

3

60 – 80

4

50 – 75

Rumus umum desain traffic ESAL Nn

W18   LHR j  VDF j  DD  DL  365 N1

dimana : W18

=

Traffic design pada lajur lalu-lintas, Equivalent Single Axle Load .

LHR j =

Jumlah lalu-lintas harian rata-rata 2 arah untuk jenis kendaraan j.

VDF j =

Vehicle Damage Factor untuk jenis kendaraan j.

DD

=

Faktor distribusi arah.

DL

=

Faktor distribusi lajur.

N1

=

Lalu-lintas pada tahun pertama jalan dibuka.

Nn

=

Lalu-lintas pada akhir umur rencana.

70

Tabel 4.5. Pertumbuhan Lalulintas Harian Rata-rata Sedan, jeep, St wagon

Tahun

Kend

I(%)

Micro truck, Mobil

Pick-up, Combi Kend

Bus keci l

Hantaran

I(%)

Kend

Kend

Kend

Kend

Kend

Kend

Kend

2.39

382

2.4

198

2.09

90

2.24

207

2.18

61

2.01

13

1.98

42

2

2254

2011

708

2.32

583

2.39

391

2.4

202

2.09

92

2.24

212

2.18

61

2.01

14

1.98

43

2

2305

2012

724

2.32

597

2.39

401

2.4

206

2.09

94

2.24

217

2.18

61

2.01

14

1.98

44

2

2357

2013

741

2.32

611

2.39

410

2.4

211

2.09

96

2.24

221

2.18

61

2.01

14

1.98

44

2

2410

2014

758

2.32

626

2.39

420

2.4

215

2.09

98

2.24

226

2.18

61

2.01

14

1.98

45

2

2464

2015

776

2.32

641

2.39

430

2.4

220

2.09

101

2.24

231

2.18

61

2.01

15

1.98

46

2

2519

2016

794

2.32

656

2.39

440

2.4

224

2.09

103

2.24

236

2.18

61

2.01

15

1.98

47

2

2576

2017

812

2.32

672

2.39

451

2.4

229

2.09

105

2.24

241

2.18

61

2.01

15

1.98

48

2

2634

2018

831

2.32

688

2.39

462

2.4

234

2.09

107

2.24

246

2.18

61

2.01

16

1.98

49

2

2447

2019

850

2.32

704

2.39

473

2.4

239

2.09

110

2.24

252

2.18

61

2.01

16

1.98

50

2

2754

2020

870

2.32

721

2.39

484

2.4

244

2.09

112

2.24

257

2.18

61

2.01

16

1.98

51

2

2816

2021

890

2.32

738

2.39

496

2.4

249

2.09

115

2.24

263

2.18

61

2.01

16

1.98

52

2

2880

2022

911

2.32

756

2.39

508

2.4

254

2.09

117

2.24

269

2.18

61

2.01

17

1.98

53

2

2945

2023

932

2.32

774

2.39

520

2.4

259

2.09

120

2.24

275

2.18

61

2.01

17

1.98

54

2

3012

2024

954

2.32

792

2.39

532

2.4

265

2.09

123

2.24

281

2.18

61

2.01

17

1.98

55

2

3080

2025

976

2.32

811

2.39

545

2.4

270

2.09

125

2.24

287

2.18

61

2.01

18

1.98

56

2

3149

2026

998

2.32

831

2.39

558

2.4

276

2.09

128

2.24

293

2.18

61

2.01

18

1.98

57

2

3221

2027

1021

2.32

851

2.39

572

2.4

282

2.09

131

2.24

299

2.18

61

2.01

19

1.98

59

2

3294

2028

1045

2.32

871

2.39

585

2.4

287

2.09

134

2.24

306

2.18

61

2.01

19

1.98

60

2

3368

2029

1069

2.32

892

2.39

599

2.4

293

2.09

137

2.24

312

2.18

61

2.01

19

1.98

61

2

3445

2327

5334

13

kend

I(%)

569

5050

61

I(%)

Total

2.32

9659

203

I(%)

Truck semi trailer

692

14938

88

I(%)

Truck gandeng

676

18028

194

I(%)

Truk 3 sumbu

2010

LHRj

373

I(%)

Truck 2 sumbu

2009

TOTAL Ʃ

556

I(%)

Bus besar

1281

334

41

2205

2498

58135.684

Keterangan : I = Lalulintas (%)

Ʃ LHRj = Jumlah Lalulintas Harian Rata-rata 71

Tabel 4.6. Perhitungan ESAL Jenis Ke ndaraan Sedan, jeep,

Pick-up,

Micro truck,

St wagon

Combi

Mobil

Bus keci l

Bus besar

Truck 2

Truk 3

Truck

Truck semi

sumbu

sumbu

gandeng

trailer

Ʃ LHRj

18028

14938

9659

2327

2327

5334

1281

334

2498

VDF

0.0005

0.2174

0.2174

0.2174

0.3006

2.4159

2.7416

3.9083

4.1718

0.5

0.5

0.5

0.5

0.5

0.5

0.5

0.5

0.5

90

90

90

90

90

90

90

90

90

148056

53341717

34491083

8309514

11489604

211668068

57684429

Faktor Distrbusi 2 arah ( DD ) Faktor Distribusi Lajur ( DL ),(%) ESAL ( W18 ) Cumulatif ESAL

21471502 171159105

569763076

4.3 CBR

California Bearing Ratio (CBR), dalam perencanaan perkerasan kaku digunakan untuk penentuan nilai parameter modulus reaksi tanah dasar (modulus of subgrade reaction : k) .

Tabel 4.6. Perhitungan ESAL Jenis Ke ndaraan Sedan, jeep,

Pick-up,

Micro truck,

St wagon

Combi

Mobil

Bus keci l

Bus besar

Truck 2

Truk 3

Truck

Truck semi

sumbu

sumbu

gandeng

trailer

Ʃ LHRj

18028

14938

9659

2327

2327

5334

1281

334

2498

VDF

0.0005

0.2174

0.2174

0.2174

0.3006

2.4159

2.7416

3.9083

4.1718

0.5

0.5

0.5

0.5

0.5

0.5

0.5

0.5

0.5

90

90

90

90

90

90

90

90

90

148056

53341717

34491083

8309514

11489604

211668068

57684429

Faktor Distrbusi 2 arah ( DD ) Faktor Distribusi Lajur ( DL ),(%) ESAL ( W18 )

21471502 171159105

569763076

Cumulatif ESAL

4.3 CBR

California Bearing Ratio (CBR), dalam perencanaan perkerasan kaku digunakan untuk penentuan nilai parameter modulus reaksi tanah dasar (modulus of subgrade reaction : k) . Dalam pengambil data CBR dilapangan ditentukan 20 titik sample lalu didapatkan nilai CBR rata-rata. CBR yang umum digunakan di Indonesia berdasar besaran 6 % untuk lapis tanah dasar, mengacu pada spesifikasi (versi Kimpraswil / Departemen Pekerjaan Umum edisi 2004 dan versi Dinas Pekerjaan Umum DKI Jakarta edisi 2004). Akan tetapi tanah dasar dengan nilai CBR 5 % dan atau 4 % pun dapat digunakan setelah melalui kajian geoteknik, dengan CBR kurang dari 6 % ini jika digunakan sebagai dasar perencanaan tebal perkerasan. Berikut perhitungan CBR rata-rata jalan akses Suramadu :

72

Data CBR pada Ruas Jalan Akses Suramadu No

CBR

CBR

nilai yang sama / lebih besar

%

1

6.7

5.6

20

100

2

5.6

5.8

19

95

3

7

5.9

18

90

4

6.3

6.1

17

85

5

6.1

6.2

16

80

6

5.9

6.3

15

75

7

6.8

6.4

14

70

Data CBR pada Ruas Jalan Akses Suramadu No

CBR

CBR

nilai yang sama / lebih besar

%

1

6.7

5.6

20

100

2

5.6

5.8

19

95

3

7

5.9

18

90

4

6.3

6.1

17

85

5

6.1

6.2

16

80

6

5.9

6.3

15

75

7

6.8

6.4

14

70

8

7.4

6.5

13

65

9

6.5

6.6

12

60

10

5.8

6.7

11

55

11

7.3

6.8

10

50

12

6.6

7

9

45

13

7.2

7.1

8

40

14

6.2

7.2

7

35

15

7.1

7.3

6

30

16

7.5

7.4

5

25

17

6.4

7.5

4

20

18

7.8

7.6

3

15

19 20

7.9 7.6

7.8 7.9

2 1

10 5

Tabel 4.7. Tabel Data CBR Ruas Jalan Akses Suramadu

73

CBR rata-rata yang didapatkan berdasarkan grafik diatas adalah 6,2 % 4.4 MATERIAL KONSTRUKSI PERKERASAN

1.

Pelat beton 2

Flexural strength (Sc’) = 45 kg/cm 2 Kuat tekan (benda uji silinder 15 x 30 cm) : f c’ = 350 kg/cm (disarankan)

 

2.

Wet lean concrete 2

Kuat tekan (benda uji silinder 15 x 30 cm) : f c’ = 105 kg/cm



4.5 REABILITY Standard deviation

Standard deviation untuk rigidpavement : So = 0,3 – 0,4 ( diambil dari AASHTO 1993 halaman I-62 ) Maka diambil standard deviation dalam perencanaan : So = 0,35

No

Parameter 1 2

Reability ( R ) Standard normal deviation ( ZR )

3

Standard deviation ( So )

Angka tengah

Batas bawah

Batas atas

90%

85%

95%

-1.282

-1.037

-1.645

0.35

0.3

0.4

Tabel 4.8. Tabel Standard Deviasi

74

4.6 PARAMETER SERVICEABILITY 

 

Terminal serviceability index 10 )

: Pt = 2,5 ( diambil dari AASHTO 1993 halaman II-

Initial serviceability

: Po = 4,5 ( AASHTO 1993 halaman II-10 )

Total loss of serviceability

: ΔPSI = Po – Pt Pt = 4,5 – 2,5 2,5 = 2

4.7 PARAMETER MODULUS REAKSI TANAH Didapatkan nilai CBR rata-rata dari perhitungan diatas 6,2 %, maka Modulus of Subgrade reaction ( k ) :

MR = 1.500 x CBR k 

M R

19,4



1.500 500 x6,2 19,4

480 pci  480 Tabel 2.9. Loss of Support Factors (LS)

No.

Tipe material

LS

1.

0 – 1

2.

Cement Treated Granular Base ( E = 1.000.000 – 2.000.000 psi ) Cement Aggregate Mixtures ( E = 500.000 – 1.000.000 psi )

3.

Asphalt Treated Base ( E = 350.000 – 1.000.000 psi )

0 – 1

4.

Bituminous Stabilized Mixtures ( E = 40.000 – 300.000 psi )

0 – 1

5.

Lime Stabilized ( E = 20.000 – 70.000 psi )

1 – 3

6.

Unbound Granular Materials ( E = 15.000 – 45.000 psi )

1 – 3

7.

Fine grained / Natural subgrade materials ( E = 3.000 – 40.000 psi )

2 – 3

0 – 1

75

Berdasarkan table diatas rigid pavement menggunakan Wet lean concrete dibawah pelat beton tebal 7 cm didapatkan : 

Lapis subbase

: Cement aggregate mixture



Loss of Support

: LS = 1

Koreksi effective modulus of subgrade reaction, didapat : k = 160

4.8 DRAINAGE COEFFICIENT Tabel 2.10. Tabel Koefisien Drainase

<1%

1 – 5 %

5 – 25 %

> 25 %

Excellent

1.25 – 1.20

1.20 – 1.15

1.15 – 1.10

1.10

Good

1.20 – 1.15

1.15 – 1.10

1.10 – 1.00

1.00

Fair

1.15 – 1.10

1.10 – 1.00

1.00 – 0.90

0.90

Poor

1.10 – 1.00

1.00 – 0.90

0.90 – 0.80

0.80

Very poor

1.00 – 0.90

0.90 – 0.80

0.80 – 0.70

0.70

Quality of drainage

76

4.9 Tebal Perkerasan PS I   PSI log10    4,5  1,5 





S c' C d  D 0,75  1,132 log10 W18  Z R S o  7,35 log10 (D  1)  0,06   4,22  0,32 p t  log10 7  1,624 10 18,42  0,75 1  215,63  J  D  (D  1) 8,46  E c : k 0,25  dimana :

W18

=

Traffic design, Equivalent Single Axle Load (ESAL).

ZR

=

Standar normal deviasi.

So

=

Standar deviasi.

D

=

Tebal pelat beton (inches).

PSI

=

Serviceability loss = loss = po – p pt

po

= Initial serviceability.

pt

=

Sc’

= Modulus of rupture sesuai rupture sesuai spesifikasi pekerjaan (psi).

Cd

= Drainage coefficient.

J

= Load transfer coefficient.

Ec

=

Modulus elastisitas (psi).

k

=

Modulus reaksi tanah dasar (pci).

Terminal serviceability index.

77

Tabel 4.11. Tabel Perhitungan Tebal Perkerasan

Design ESAL

5697631

CBR, %

6.2

Modulus reaksi tanah dasar (k), pci

480.00

Eff. Modulus of subgrade reaction (k), pci

160

Kuat tekan beton (fc'), kg/cm2

350

Modulus elastisitas beton (Ec), psi

4021228

Flexural strength (Sc'), kg/cm2

45

Flexural strength (Sc'), psi

640

Load transfer coefficient (J)

2.55

Drainage coefficient (Cd)

1.15

Terminal serviceability (Pt)

2.5

Initial serviceability (Po)

4.5

Serviceability loss (ΔPSI)

2

Reliability (R), %

90

Standard normal deviation (Zr)

-1.282

Standard deviation (So)

0.35

Tebal plat rigid pavement (D), in

7.48

Tebal plat rigid pavement (D), cm Check equation

18.99

Pers. Ruas kiri

6.755694319

Pers. Ruas kanan

6.755694469

Tebal perker asan di dapat D = 18,99 cm ~ 20 cm

Gambar 4.1 3D tebal perkerasan

78

4.10 Dowel Dowel berupa batang baja tulangan polos (maupun profil), yang digunakan sebagai sarana penyambung / pengikat pada beberapa jenis sambungan pelat beton perkerasan jalan. Dowel berfungsi sebagai penyalur beban pada sambungan, yang dipasang dengan separuh panjang terikat dan separuh panjang dilumasi atau dicat untuk memberikan kebebasan bergeser.

Tebal pelat

Diameter

Panjang

Jarak

inci

mm

inci

mm

inci

mm

inci

mm

8

200

1

25

18

450

12

300

Tabel 2.12. Tabel Dimensi Dowel

4.11 Tie bar Tie Bar dirancang untuk memegang plat sehingga teguh, dan dirancang untuk menahan gayagaya tarik maksimum. Tie bar tidak dirancang untuk memindah beban.

Tabel 2.13. Tabel Dimensi Tie Bar

Diameter batang ½ in Jenis dan

Tegangan

Tebal

mutu baja

kerja

perkerasan

Panjang

Lebar

Lebar

Lebar

(psi)

(in)

(in)

lajur

lajur

lajur

10 ft

11 ft

12 ft

48

44

40

Grade 40

30.000

8

Jarak maximum (in)

25

79

Parameter desain dan data reinforcement design

No.

Parameter

AASHTO

Desain

1.

Grade 40

30.000 psi

2.

Steel working stress ( fs ) : grade 40 Friction factor ( F )

1,5

1,5

3.

Tebal pelat

4.

Panjang pelat arah longitudinal

5.

Traffic lane & shoulder wide

6.

Jarak dari tepi bebas

7.

Lebar lajur

Lihat desain tebal pelat

4.12 Geometrik Penulangan dan Tebal Perkerasan Rigid Pavement

Gambar 4.2 Tebal perkerasan

80

Gambar 4.3 Tampak atas penulangan perkerasan

Gambar 4.4 Potongan melintang penulangan perkerasan

Gambar 4.5 Potongan memanjang atas penulangan perkerasan

81

BAB V PERENCANAAN DRAINASE

1.1 Dasar Teori

Dalam perencanaan drainase kami menggunakan data curah hujan di daerah Surabaya dengan periode ulang 5 tahun. Dan dalam perencanaanya kami mengacu kepada SNI 03 – 324- 1994 “Tata Cara Perencanaan Drainase Permukaan Jalan”.

1.2 Tahap Perencanaan

Berikut skema perencanaannya :

Plot Rencana Jalan

Pengenalan Daerah Layan

Perencanaan Sitem Drainase

Analisa curah hujan maksimum pada daerah perecanaan

Perencanaan Dimensi Gorong-gorong

Perencanaan Dimensi Saluran

Selesai

Skema Perencanaan

1.2.1 Perhitungan Intensitas Curah Hujan 

Data Curah Hujan

Berikut ini data curah hujan harian maksimum untuk daerah Surabaya dari tahun 2000 sampai tahun 2009. 82

Tabel 3.1. Data Curah Hujan STASIUN KLIMATOLOGI SURABAYA : TAHUN

JAN

FEB

MAR

APR

MAY

JUN

JUL

AUG

SEP

OCT

NOV

DEC

2000

67

89.5

77.4

98

83.2

104

68

60.3

95

102

109

105

2001

66.5

73.4

64

61

49.6

54

58

74.7

69

76

72.3

70.9

2002

78

59.6

58

61.8

49

58.9

78

72.8

70

84.7

86

81.5

2003

53.2

59.1

46

42.9

56

31

37.6

42.1

55.6

56

49.8

57

2004

101

97

87.4

93.2

85.4

62.7

61

53.9

77

67.8

96

90.2

2005

111

97.6

62.1

78

73.6

62.5

57

87

119

103.4

94.8

89

2006

78

91

84.7

73

76.8

52.4

49.7

47.1

69.8

89

82.6

78.2

2007

42

39.7

52

48.6

42.1

32.9

39.2

30.1

43.6

49.5

42.9

50

2008

72.3

67.4

41.9

51

46

37.9

49.3

41.6

32.8

75

58.7

70.9

2009

114

102.7

94.1

72.6

81.7

51.6

47.6

43

68.7

99

107.2

94

TABEL 3.2. Data curah hujan maksimum rata-rata ( mm/hari ) TAHUN 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 Jumlah

Curah Hujan 109 76 86 57 101 119 91 52 75 114 880

Rata-rata CH

88

xi 119 114 109 101 91 86 76 75 57 52

Deviasi 31 26 21 13 3 -2 -12 -13 -31 -36

2

(xi-x) 961 676 441 169 9 4 144 169 961 1296 4830

              83

Periode ulang : (T) = 5 Tahun n = 10 Berdasarkan SNI, dari Tabel 7: YT = 1,4999 Tabel 8: Yn = 0,5128 Tabel 9: Sn = 1,0206

      Bila curah hujan efektif dianggap mempunyai penyebaran seragam 4 jam.

          Harga I = 27,538 mm/jam dplotkan pada waku intensitas t = 240 menit dikurva basis dan tarik garis lengkung searah dengan garis lengkung kurva basis, kurva ini merupakan garis lengkung intensitas hujan rencana. 1.2.2 Menghitung Waktu Konsentrasi (Tc)

Tc = t1 + t2 t1 = t2 =

      √  

Keterangan : Tc = Waktu konsentrasi (menit) t1 = waktu inlet (menit) t2 = waktu aliran (menit) Lo = jarak titik terjauh ke fasilitas drainase (m) L = panjang saluran (m)

84

nd = koefisien hambatan s = kemiringan daerah pengaliran V = kecepatan air rata-rata diselokan (m/dt) A. Catchment Area Sebelah kanan 1. Untuk Sta 0+00 – 0+775 

Permukaan jalan (beton) : L = 7 m s = 0.02 % nd = 0.013

T aspal = 

      √    

Bahu jalan : L = 1 m s = 0.04

nd = 0.1

T bahu = 

      √   

Tanah : L = 100 m s = 0.04 nd = 0.08

      √       

T tanah =

t1 = 1,05868 + 1,015 + 2,11 = 4,184 menit t2 =

tc = 4,184 + 4,166 = 8,35 menit 2. Untuk Sta 0+775 – 0+1350 


T aspal =



      √    

Bahu jalan : L = 1 m s = 0.04 85

nd = 0.1

T bahu = 

      √   

Tanah : L = 17,96 m s = 0.122 nd = 0.1

      √       

T tanah =

t1 = 1,05868 + 1,015 + 1,922 = 3,995 menit t2 =

tc = 3,995 + 3,88 = 7,88 menit 3. Untuk Sta 0+1350 – 0+2009,59 


T aspal = 

      √    


nd = 0.1

      √         

T bahu =

t1 = 1,05868 + 1,015 = 2.074 menit t2 =



T aspal = 

      √    


86

nd = 0.1

T bahu = 

      √   

Tanah : L = 23,38 m s = 0.085 nd = 0.1

      √         

T tanah =

t1 = 1,05868 + 1,015 + 1,613 = 3,686 menit t2 =

tc = 3,686 + 4,396 = 8,08 menit

B. Catchment Area Sebelah Kiri 1. Untuk Sta 0+00 – 0+775 


T aspal = 

      √    


nd = 0.1

T bahu = 

      √   

Tanah : L = 28,09 m s = 0.088 nd = 0.1

      √       

T tanah =

t1 = 1,05868 + 1,015 + 1,657 = 3,73 menit t2 =

tc = 3,73 + 4,16 = 7,89 menit

87

2. Untuk Sta 0+775 – 0+1350 


T aspal = 

      √    


nd = 0.1

T bahu = 

      √   

Tanah : L = 100 m s = 0.065 nd = 0.1

      √       

T tanah =

t1 = 1,05868 + 1,015 + 2,103 = 4,17 menit t2 =



T aspal = 

      √    


nd = 0.1

T bahu = 

      √   

Tanah : L = 70,4 m s = 0.085 nd = 0.1

88

      √              

T tanah =

t1 = 1,05868 + 1,015 + 1,939 = 4,013 menit t2 =

tc = 4,013 + 2,328 = 6,34 menit 4. Untuk Sta 0+2500 – 0+2895,64 0+2895,64 


T aspal = 

      √      


nd = 0.1

      √           

T bahu =

t1 = 1,05868 + 1,015 = 2,073 menit t2 =

tc = 2,073 + 4,396 = 6,47 menit

1.2.3

Kondisi Eksisting Permukaan Jalan dan Debit Air

Dimana : C1, C2, C3 = koefisien pengaliran sesuai dengan tipe kondisi permukaan A1, A2, A3 = Luas daerah pengaliran yang diperhitungkan sesuai dengan kondisi Permukaan

Dimana : 3

Q = debit air (m /detik) C = koefisien pengaliran 89

2

A = luas daerah pengaliran pen galiran (Km )

A. Catchment Area Sebelah Kanan 1. Untuk Sta 0+00 – 0+775 0+775

Panjang saluran, L = 375 m 2

Permukaan jalan beton

: A1 = 375 x 7 = 2625 m , (C1 = 0,8)

Bahu jalan beton

: A2 = 375 x 1 = 375 m , (C2 = 0,65)

Bagian luar jalan

: A3 = 375 x 100 = 37500 m , (C3 = 0,5)

2

2

2

2

Atotal = 2625 + 375 + 37500 = 40500 m = 0,04 km

        

Berdasarkan grafik IDC, didapatkan intensitas curah hujan

I = 190 mm/jam

             

2. Untuk Sta 0+775 – 0+1350 0+1350



: A1 = 350 x 7 = 2450 m , (C1 = 0,8)

Bahu jalan beton

: A2 = 350 x 1 = 350 m , (C2 = 0,65)

Bagian luar jalan

: A3 = 350 x 17,96 = 6286 m , (C3 = 0,5)

2

2

2

2

Atotal = 2450 + 350 + 6286 = 9086 m = 0,009 km

         


I = 190 mm/jam

               90

3. Untuk Sta 0+1350 – 0+2009,59 0+2009,59

Panjang saluran, L = 659,59 m 2


: A1 = 659,59 x 7 = 4617,13 m , (C1 = 0,8)

Bahu jalan beton

: A2 = 659,59 x 1 = 659,59 m , (C2 = 0,65)

Bagian luar jalan

: 0 (karena air tidak mengalir ke jalan)

2

2

2

Atotal = 4617,13 + 659,59 = 5276,72 m = 0,0053 km

         


I = 190 mm/jam

              

4. Untuk Sta 0+2500 – 0+2895,64 0+2895,64



: A1 = 395,64 x 7 = 2769,48 m , (C1 = 0,8)

Bahu jalan beton

: A2 = 395,64 x 1 = 395,64 m , (C2 = 0,65)

Bagian luar jalan

: A3 = 395,64 x 23,38 = 9250,063 m , (C3 = 0,5)

2

2

2

Atotal = 2769,48 + 395,64 + 9250,0633 = 5276,72 m 2

= 0,0053 km

              Berdasarkan grafik IDC, didapatkan intensitas curah hujan

I = 190 mm/jam

              

91

B. Catchment Area Sebelah Kiri 1. Untuk Sta 0+00 – 0+775



: A1 = 375 x 7 = 2625 m , (C1 = 0,8)

Bahu jalan beton

: A2 = 375 x 1 = 375 m , (C2 = 0,65)

Bagian luar jalan

: A3 = 375 x 28,09 = 10533,75m , (C3 = 0,5)

2

2

2

Atotal = 2625 + 375 + 10533,75 = 13533,75 m = 0,0135 2

km

            Berdasarkan grafik IDC, didapatkan intensitas curah hujan I = 190 mm/jam

           2. Untuk Sta 0+775 – 0+1350



: A1 = 200 x 7 = 1400 m , (C1 = 0,8)

Bahu jalan beton

: A2 = 200 x 1 = 200 m , (C2 = 0,65)

Bagian luar jalan

: A3 = 200 x 100 = 20000 m , (C3 = 0,5)

2

2

2

2

Atotal = 1400 + 200 + 20000 = 21600 m = 0,0216 km

        

Berdasarkan grafik IDC, didapatkan intensitas curah hujan I = 190 mm/jam

           

3. Untuk Sta 0+1350 – 0+2009,59

Panjang saluran, L = 209,59 m Permukaan jalan beton

2

: A1 = 209,59 x 7 = 1467,13 m , (C1 = 0,8) 92

2

Bahu jalan beton

: A2 = 209,59 x 1 = 209,59 m , (C2 = 0,65)

Bagian luar jalan

: A3 = 209,59 x 70,47 = 14769,81 m , (C3 = 0,5)

2

2

Atotal = 14769,13 + 209,59 + 14769,81 = 16446,52 m = 2

0,016 km

              Berdasarkan grafik IDC, didapatkan intensitas curah hujan I = 190 mm/jam

           

4. Untuk Sta 0+2500 – 0+2895,64



: A1 = 395,64 x 7 = 2769,48 m , (C1 = 0,8)

Bahu jalan beton

: A2 = 395,64 x 1 = 395,64 m , (C2 = 0,65)

Bagian luar jalan

: 0 (karena air tidak mengalir ke jalan)

2

2

2

Atotal = 2769,48 + 395,64 = 3165,12 m = 0.0032 km

              

Berdasarkan grafik IDC, didapatkan intensitas curah hujan I = 190 mm/jam

1.2.4

            Luas Penampang Basah

Penampang basah berdasarkan debit air (Q) dan kecepatan (v)

 

Keterangan : 2

Fd = Luas penampang (m ) 3

Q = Debit air (m )/detik V = Kecepatan aliran (m/detik). 93

A. Catchment Area Sebelah Kanan 1. Untuk Sta 0+00 – 0+775

Saluran direncanakan terdiri dari beton dengan kecepatan yang diizinkan, v = 1,5 m/detik

   

2. Untuk Sta 0+775 – 0+1350


   

3. Untuk Sta 0+1350 – 0+2009,59


   

4. Untuk Sta 0+2500 – 0+2895,64


    B. Catchment Area Sebelah Kiri 1. Untuk Sta 0+00 – 0+775


   

2. Untuk Sta 0+775 – 0+1350


94

   

3. Untuk Sta 0+1350 – 0+2009,59


  

4. Untuk Sta 0+2500 – 0+2895,64


    Panjang (L) No

Debit (Q), m/dt3

Luas (Fd), m2

STA Kanan

Kiri

1 0+00 - 0+775

375

375

1,11

0,4

0,74

0,26

2 0+775 - 0+1350

350

200

0,28

0,59

0,18

0,4

3 0+1350 - 0+2009.59

659,59

209,59

0,217

0,458

0,15

0,3

4 0+2500 - 0+2895.64

395,64

395,64

0,095

0,13

0,06

0,06

1.2.3

Kanan

Kiri

Kanan

Kiri

Perhitungan Dimensi Saluran Samping

Penentuan dimensi diawali dengan penentuan bahan 

Saluran direncanakan dibuat dari beton dengan kecepatan aliran yang diijinkan 1,5 m/detik



Bentuk penampang : segi empat



Kemiringan saluran yang diijinkan

95



Angka kekasaran permukaan saluran Manning

1. Dimensi Saluran Untuk penampang segi empat, penampang terefisien : b = 2d R=



Keterangan :

b = Lebar saluran (m) D = Tinggi penampang basah (m) R = Jari-jari hidrolis (m)

2. Kemiringan Jalan

  

Keterangan : v = kecepatan aliran (m/detik) n = koefisien kekasaran Manning R = F/P = jari-jari hidrolik (m) 2

F = Luas penampang basah (m ) P = Keliling basah (m) i = kemiringan saluran yang diizinkan (%)

A. Sebelah Kanan Jalan 1. Untuk Sta 0+00 – 0+775

   



Luas Penampang

A = =



Penampang Koefisien

h=

2

m

2

A = 2h x h = 2 h

    



Kedalaman Air

h=

= 0,609 m , h diambil 0,6 m



Lebar Terusan

b = 2x 0,609 = 1,22 , b diambil 1,2 m



lu

lu= 1,22 + ( 2 x 0,6 )= 2,44 m 96



R

   



Tinggi Jagaan (W)

W=

=

W=

      

W = 0,55 m

Untuk Permukaaan batuan diambil kst = 50



2/3

1/2

V = Kst x R x S S= 

             

Kemiringan Saluran yang Diijinkan

n = 0,02 (saluran pada dinding batuan, kondisi baik)

       ()      i diinginkan = 0,44 %

i dilapangan = 0,77 % i diinginkan < i dilapangan, maka kemiringan tidak memenuhi syarat

Gambar 5.1. Dimensi penampang saluran Sta 0+00 – 0+775 (kanan jalan) 2. Untuk Sta 0+775 – 0+1350

   



Luas Penampang

A = =



Penampang Koefisien

h=

2

m

97

2

A = 2h x h = 2 h

    



Kedalaman Air

h=

= 0,306 m , h diambil 0,5 m



Lebar Terusan

b = 2x 0,306 = 0,62 , b diambil 1 m



lu

lu= 0,62 + ( 2 x 0,306 ) = 1,22 m



R

   



Tinggi Jagaan (W)

W=

=

W=

      

W = 0,4 m 

Untuk Permukaaan batuan diambil kst = 50 2/3

1/2


           



       ()      i diinginkan = 1,1 %

i dilapangan = 0,76 % i diinginkan > i dilapangan, maka kemiringan memenuhi syarat

Gambar 5.2. Dimensi penampang saluran Sta 0+775 – 0+1350 (kanan jalan)

98

3. Untuk Sta 0+1350 – 0+2009,59

   



Luas Penampang

A = =



Penampang Koefisien

h=

2

m

2

A = 2h x h = 2 h

    



Kedalaman Air

h=

= 0,269 m , h diambil 0,5 m



Lebar Terusan

b = 2x 0,269 = 0,538 , b diambil 1 m



lu

lu= 0,538 + ( 2 x 0,269 ) = 1,07 m



R

   



Tinggi Jagaan (W)

W=

=

W=

      

W = 0,36 m 


1/2


           


Kemiringan pada sta 0+775 – 0+1350 sama dengan sta 0+1350 – 0+2009,59

99

Gambar 5.3. Dimensi penampang saluran Sta 0+1350 – 0+2009,59 (kanan jalan)

4. Untuk Sta 0+2500 – 0+2895,64

   



Luas Penampang

A = =



Penampang Koefisien

h=

2

m

2

A = 2h x h = 2 h

    



Kedalaman Air

h=

= 0,178 m , h diambil 0,5 m



Lebar Terusan

b = 2x 0,178 = 0,357 , b diambil 1 m



lu

lu= 0,357 + ( 2 x 0,178 ) = 0,72 m



R

   



Tinggi Jagaan (W)

W=

=

W=

      

W = 0,29 m 


1/2

V = Kst x R x S

100

S= 

           



       ()      i diinginkan = 2,3 %


Gambar 5.4. Dimensi penampang saluran Sta 0+2500 – 0+2895,64 (kanan jalan)

B. Sebelah Kiri Jalan 1. Untuk Sta 0+00 – 0+775

   



Luas Penampang

A = =



Penampang Koefisien

h=

2

m

2

A = 2h x h = 2 h

    



Kedalaman Air

h=

= 0,366 m , h diambil 0,5 m



Lebar Terusan

b = 2x 0,366 = 0,73 , b diambil 1 m



lu

lu= 0,73 + ( 2 x 0,366 ) = 1,46 m 101



R

   



Tinggi Jagaan (W)

W=

=

W=

      

W = 0,43 m 


1/2

V = Kst x R x S S=



          



       ()       i diinginkan = 0,87 %


Gambar 5.5. Dimensi penampang saluran Sta 0+00 – 0+775 (kiri jalan)

102

2. Untuk Sta 0+775 – 0+1350

   



Luas Penampang

A = =



Penampang Koefisien

h=

2

m

2

A = 2h x h = 2 h

    



Kedalaman Air

h=

= 0,44 m , h diambil 0,5 m



Lebar Terusan

b = 2x 0,44 = 0,88 , b diambil 1 m



lu

lu= 0,88 + ( 2 x 0,44 ) = 1,77 m



R

   



Tinggi Jagaan (W)

W=

=

W=

      

W = 0,47 m 


1/2


          



       (  )      i diinginkan = 0,67 %

i dilapangan = 0,76 % i diinginkan < i dilapangan, maka kemiringan tidak memenuhi syarat

103

Gambar 5.6. Dimensi penampang saluran Sta 0+775 – 0+1350 (kiri jalan)

3. Untuk Sta 0+1350 – 0+2009,59

   



Luas Penampang

A = =



Penampang Koefisien

h=

2

m

2

A = 2h x h = 2 h

    



Kedalaman Air

h=

= 0,39 m , h diambil 0,5 m



Lebar Terusan

b = 2 x 0,39 = 0,78 , b diambil 1 m



lu

lu= 0,38 + ( 2 x 0,78 ) = 1,56 m



R

   



Tinggi Jagaan (W)

W=

=

W=

      

W = 0,44 m 


1/2

V = Kst x R x S

104

S= 

          


Kemiringan pada sta 0+775 – 0+1350 sama dengan sta 0+1350 – 0+2009,59

Gambar 5.7. Dimensi penampang saluran Sta 0+1350 – 0+2009,59 (kiri jalan)

4. Untuk Sta 0+2500 – 0+2895,64

   



Luas Penampang

A = =



Penampang Koefisien

h=

2

m

2

A = 2h x h = 2 h

    



Kedalaman Air

h=

= 0,208 m , h diambil 0,5 m



Lebar Terusan

b = 2 x 0,208 = 0,42 , b diambil 1 m



lu

lu= 0,42 + ( 2 x 0,208 ) = 0,83 m



R

   



Tinggi Jagaan (W)

W=

=

W=

      

105

W = 0,32 m

Untuk Permukaaan batuan diambil kst = 50



2/3

1/2


          



       ()      i diinginkan = 1,830,67 % i dilapangan = 0,85 % i diinginkan > i dilapangan, maka kemiringan tidak memenuhi syarat

Gambar 5.8. Dimensi penampang saluran Sta 0+2500 – 0+2895,64 (kiri jalan)

1.2.4

Menghitung Dimensi Gorong-gorong

Gorong-gorong yang di desain untuk menampung debit aliran dari segmen sebelumnya dan sesudahnya, dimana : Q gorong-gorong = Qsegmen 1 + Qsegmen 2 Dan gorong-gorong yang di desain berada pada sta 0+775 – 0+1350 dan sta 0+1350 – 0+2009,59 106

Q gorong-gorong = Qsta (0+775 – 0+1350) + Qsta (0+1350 – 0+2009,59) 3

= 0,6 + 0,46 = 1,6 m /detik Kecepatan aliran yang diijinkan, v = 1,5 m/det Syarat dimensi gorong-gorong : d = 0,08 D

            



2



Fe = 0,685 D

2

Fe = Fd



0,685 D = 0,71 D=

   

, diambil diameter (D) = 1 m = 100 cm

d = 0,8 D = 0,8 x 100 = 80 cm d = 0,8 m

Kemiringan gorong-gorong untuk membuang air :



Θ = 4,5 P = 2.r.θ = 2 x 0,5 x 4,5 = 4,5 m F= R=

            

Untuk Permukaan Batuan diambil Kst 50 2/3

1/2

V =Kst x R x S Jadi S =

    

= 0,0104 = 10,4 ‰

Gorong-gorong dari beton, n = 0,014

       (  )   Kemiringan gorong-gorong memenuhi syarat kemiringan yang diijinkan 0,5 – 2 %

107

Gambar 5.9. Dimensi Penampang gorong-gorong

1.2.5

Menghitung Dimensi Trap (Pematah Arus)

Dalam pembuatan trap dilakukan pada kemiringan saluran yang tidak memenuhi syarat i diinginkan > i lapangan. Beberapa stasiun yang membutuhkan bangun pematah arus htrap = h + w keterangan : - h = TTinggi penampang basah saluran (m) - w = Tinggi jagaan (m)

A. Saluran Tepi Sebelah Kanan 1. Pada Sta 0+00 – 0+775

i diinginkan = 0,44 % i dilapangan = 0,77 % htrap = 2 x ( h+w ) htrap = 2 x (0,6 + 0,55) =2.3 m berdasarkan htrap yang diplotkan kedalam gambar didapatkan untuk panjang trap sepanjang 775 m, berikut hasilnya : Ltrap 1 = 71,75 m

108

Gambar 5.10. Bangunan pematah arus sta 0+00 – 0+775

B. Saluran Tepi Sebelah Kiri 1. Pada Sta 0+00 – 0+775

i diinginkan = 0,67 % i dilapangan = 0,76 % htrap = 2 x ( h+w ) htrap = 2 x ( 0,5+0,47 ) = 1,94 m berdasarkan htrap yang diplotkan kedalam gambar didapatkan untuk panjang trap sepanjang 575 m, berikut hasilnya : Ltrap 1 = 145 m

Gambar 5.10. Bangunan pematah arus sta 0+00 – 0+775

109

BAB IV BANGUNAN PELENGKAP JALAN 4.1 Aturan Umum

Alat yang dapat mengendalikan lalu lintas, khususnya untuk meningkatkan keamanan dan kelancaran pada sistem jalan maka marka dan rambu lalu lintas merupakan objek fisik yang dapat menyampaikan informasi (perintah, larangan dan petunjuk) kepada pemakai jalan serta dapat mempengaruhi penggunaan jalan. Ada 3 jenis informasi yang digunakan yaitu : 1. Yang bersifat perintah dan larangan yang harus dipatuhi, 2. peringatan terhadap suatu bahaya, 3. petunjuk berupa arah, identifikasi tempat dan fasilitas-fasilitas. Apabila alat pengendali lalu lintas itu tidak terlihat atau kurangnya pengetahuan si pengemudi maka alat pengendali lalu lintas tersebut harus : 1. Memenuhi suatu kebutuhan tertentu, 2. dapat terlihat dengan jelas, 3. memaksakan perhatian, 4. menyampaikan suatu maksud yang jelas dan sederhana, 5. perintahnya dihormati dan dipatuhi secara penuh oleh para pemakai jalan, 6. memberikan waktu yang cukup untuk menanggapinya / bereaksi. 4.2 Rambu Lalu Lintas

Rambu lalu lintas merupakan salah satu perlengkapan jalan dalam bentuk tertentu yang memuat lambang, huruf, angka, kalimat dan perpaduan diantaranya yang digunakan untuk memberikan peringatan, larangan, perintah dan petunjuk bagi para pemakai jalan. Rambu lalu lintas mengandung berbagai fungsi yang masing-masing memiliki konsekuensi hukum sebagai berikut : a) Perintah

Yaitu bentuk pengaturan yang jelas dan tegas tanpa ada interpretasi lain yang wajib dilaksanakan oleh pengguna jalan. Karena sifatnya perintah, maka tidak benar jika ada 110

berbagai tambahan yang membuka peluang munculnya interpretasi lain. Misalnya rambu belok kiri, yang disertai kalimat belok kiri boleh terus, adalah bentuk yang keliru. Penggunaan kata boleh dan terus mengandung makna ganda dan dengan demikian mengurangi makna perintah menjadi makna pilihan. Yang benar adalah belok kiri langsung. Dengan demikian, pelanggar atas perintah ini dapat dikenai sanksi sesuai dengan peraturan perundang-undangan yang berlaku. b) Larangan

Yaitu bentuk pengaturan yang dengan tegas melarang para pengguna jalan untuk melakukan hal-hal tertentu, tidak ada pilihan lain kecuali tidak boleh dilakukan. Rambu larangan berbentuk lingkaran dengan warna dasar putih dan lambang atau tulisan berwarna hitam atau merah. Rambu larangan khusus berbentuk segi delapan sama sisi. c) Peringatan

Menunjukkan kemungkinan adanya bahaya di jalan yang akan dilalui. Rambu peringatan berbentuk bujur sangkar berwarna dasar kuning dengan lambang atau tulisan berwarna hitam. Rambu pemberi jalan berbentuk segitiga sama sisi dengan titik sudutnya ditumpulkan. d) Anjuran

Yaitu bentuk pengaturan yang bersifat menghimbau, boleh dilakukan boleh pula tidak. Pengemudi yang melakukan dan yang tidak melakukan anjuran tersebut tidak dapat disalahkan, atau dikenakan sanksi. e) Petunjuk

Yaitu member petunjuk mengenai jurusan, keadaan jalan, situasi, kota berikutnya, keberadaan fasilitas, dan lain-lain. Rambu petunjuk berbentuk perseegi panjang. Keterangan tambahan dapat dipasang di bawah rambu utama dengan maksud melengkapi informasi tentang pesan yang tertera pada rambu utama. 1. Persyaratan bentuk dan warna

Bentuk dan warna digunakan untuk membedakan antara kategori-kategori rambu yang berbeda, dimana dapat : 1. Meningkatkan kemudahan pengenalan bagi pengemudi, 2. membuat pengemudi dapat lebih cepat bereaksi, 111

3. menciptakan reaksi-reaksi standar terhadap situasi-situasi yang standar. Secara khusus bentuk dan warna yang digunakan pada perambuan lalu lintas : a. Warna : 

Merah menunjukkan bahaya,



kuning menunjukkan peringatan,

 

biru menunjukkan aman (perintah), hijau menunjukkan informasi umum.

b. Bentuk : 

Bulat menunjukkan larangan,



segi empat pada sumbu diagonal menunjukkan peringatan bahaya dan petunjuk.

2. Ukuran huruf

Kemudahan membaca ditentukan oleh ukuran huruf dan lebar dari ketebalan huruf. Rasio (perbandingan) tinggi : lebar biasanya 1 : 1 dan 2 : 1. Rasio tinggi : lebar ketebalan huruf biasanya antara 9 : 1 dan 5 : 1. Ukuran huruf dapat dihitung dengan rumus : H=

       

Dengan : H = tinggi huruf kecil yang diperlukan (tinggi huruf besar = 1,33 H) L = jarak dari titik rambu mulai dibaca sampai ke rambu tersebut 1 = kemudahan membaca (legibility) V1 = kecepatan awal S = tinggi rambu A = sudut ketinggian rambu dari titk pembacaan rambu yang paling dekat.

112

3. Penyelenggaraan rambu

Perencanaan, pengadaan dan pemeliharaan rambu dilakukan oleh Direktur Jenderal Perhubungan Darat atau pejabat yang ditunjuk untuk jalan nasional dan jalan tol. Kekuatan hukum rambu

Pengaturan lalu lintas yang bersifat perintah dan atau larangan yang berupa rambu lalu lintas ditetapkan dengan : 1. Keputusan Dirjen atau pejabat yang ditunjuk untuk pengaturan lalu lintas pada jalan nasional dan jalan tol, kecuali jalan nasional yang terletak di ibukota kabupaten daerah tingkat II dan kotamadya daerah tingkat II serta diumumkan dalam Berita Negara. 2. Peraturan Daerah tingkat I, untuk pengaturan, untuk pengaturan pada jalan provinsi kecuali jalan provinsi yang berada dalam ibukota kabupaten daerah tingkat II dan jalan provinsi yang berada dalam Kotamadya Daerah tingkat II, serta diumumkan dalam berita daerah. 3. Peraturan

Daerah

tingkat

II,

untuk

pengaturan

lalu

lintas

pada

jalan

kabupaten/kotamadya, jalan nasional dan jalan provinsi serta diumumkan dalam berita daerah.

4. Ketentuan-ketentuan Rambu lalu lintas

Adapun ketentuan-ketentuan perencanaan rambu lalu lintas yang digunakan adalah peraturan yang dikeluarkan oleh Departemen Umum Direktorat Jenderal Bina Marga Direktorat Pembinaan Jalan Kota tahun 1991. Penempatan rambu

Penempatan rambu dilakukan sedemikian rupa, sehingga mudah terlihat dengan jelas bagi pemakai jalan dan tidak merintangi lalu lintas kendaraan atau pejalan kaki. Rambu ditempatkan di sebelah kiri menurut arah lalu lintas, di luar jarak tertentu dari tepi paling luar bahu jalan atau jalur lalu lintas. 113

RAMBU

80

KETERANGAN

STA

KECEPATAN MAX. 80 0 + 000 KM/JAM

Tikungan ke kanan

0 + 100 1 + 150 2 + 200

Tanjakan

0 + 375 1 + 350 2 + 550

Menurun

0 + 775

114

Dilarang mendahului/menyiap

S

Dilarang Berhenti

2 + 000 2 + 500

2 + 000 2 + 500

2 + 000 2 + 500 Ada Jembatan

2 + 000 Hati-Hati 2 + 500

115

4.3 Marka Jalan

Marka jalan adalah tanda berupa garis, gambar, anak panah dan lambang pada permukaan jalan yang berfungsi mengarahkan arus lalu lintas dan membatasi daerah kepentingan lalu lintas. Posisi marka jalan adalah membujur, melintang dan serong. Tentang marka jalan diatur dalam PP No. 43 tahun 1993 tentang Prasarana dan lalu lintas jalan. Fungsi marka jalan adalah untuk mengatur lalu lintas atau memperingatkan atau menuntun pengguna jalan dalam berlalu lintas di jalan. Marka jalan mengandung pesan perintah, peringatan maupun larangan. A. Marka membujur, berupa : 1. Garis utuh, berfungsi sebagai larangan bagi kendaraan untuk melintasi garis tersebut. 2. Garis putus-putus, merupakan pembatas lajur yang berfungsi mengarahkan lalu lintas dan atau memperingatkan aka nada marka membujur yang berupa garis utuh di depan. 3. Garis ganda yang terdiri dari garis utuh dan garis putus-putus, menyatakan bahwa kendaraan yang berada sisi garis utuh dilarang melintasi garis ganda tersebut, sedangkan kendaraan yang berada pada sisi garis putus-putus dapat melintasi garis ganda tersebut. 4. Garis ganda yang terdiri dari dua garis utuh, dinyatakan bahwa kendaraan dilarang melintasi garis ganda tersebut.

(a)

(c)

(b)

(d)

Gambar. (a) Marka putus-putus, (b) Marka Utuh, (c) Marka putus-putus me njelang marka utuh, (d) Marka putus-putus dan utuh

116

B. Marka serong

Marka serong berupa garis utuh dilarang dilintasi kendaraan dan untuk menyatakan pemberitahuan awal atau akhir pemisahan jalan, pengarah lalu lintas dan pulau lalu lintas, sedang marka serong yang dibatasi dengan rangka garis utuh digunakan untuk menyatakan daerah yang tidak boleh dimasuki kendaraan dan sebagai pemberitahuan awal sudah mendekati pulau lalu lintas. Tetapi marka serong yang dibatasi dengan garis putus-putus digunakan untuk menyatakan kendaraan tidak boleh memasuki daerah tersebut sampai mendapat kepastian selamat.

Marka serong

C. Marka lambang

Marka lambang berupa panah, segitiga atau tulisan digunakan untuk mengulangi maksud dari rambu-rambu lalu lintas atau untuk memberi tahu pemakai jalan yang tidak dinyatakan dengan rambu lalu lintas. Marka lambang seperti dinyatakan di atas digunakan untuk menyatakan pemberhentian mobil, bus untuk menaikkan dan menurunkan penumpang, disamping itu pula untuk menyatakan pemisahan arus lalu lintas sebelum mendekati persimpangan yang ada tanda lambangnya berbentuk panah.

117

(a)

(b) Gambar. (a) Marka panah, (b) Marka tulisan

D.

Marka lainnya

Marka lainnya diantaranya adalah marka untuk penyeberangan pejalan kaki yang dinyatakan dengan zebra cross yaitu marka berupa garis-garis utuh yang membujur tersusun melintang jalur lalu lintas dan marka berupa dua garis utuh melintang jalur lalu lintas sedang untuk menyatakan tempat penyeberangan sepeda dipergunakan dua garis putus-putus berbentuk bujur sangkar atau belah ketupat dan paku jalan yang memantulkan cahaya dapat disebut dengan marka lainnya. Fasilitas pendukung marka jalan dibagi menjadi 3 yaitu : 1. Paku jalan (road studs) dapat dari logam plastik atau keramik. Paku jalan terutama digunakan sebagai tanda garis tengah jalan Chevron, karena dapat mengganggu kestabilan pengendara sepeda motor jika dipasang pada lokasi-lokasi yang lain maka paku jalan ini tidak boleh menonjol lebih dari 15 milimeter di atas permukaan jalan apabila dilengkapi dengan reflector maksimal tingginya adalah 40 milimeter di atas permukaan jalan. Alat pemantul (reflector) agar dapat terlihat pada malam hari. Paku jalan ini biasanya digunakan pada marka garis membujur sebagai batas pemisah lajur ataupun sebagai batas kiri dan kanan badan jalan.

118

2. Delineator, biat dari bahan plastik atau fiberglass, digunakan sebagai tanda pembatas tepi jalan biasanya berbentuk lempengan tiang-tiang dan menggunakan cat berwarna merah atau putih yang memantulkan cahaya pada saat terkena cahaya lampu kendaraan di malam hari. 3. Traffic cones merupakan alat pengendali lalu lintas yang bersifat sementara yang berbentuk kerucut berwarna merah dan dilengkapi dengan alat pemantul cahaya (reflector).

4.4

Lampu Penerangan Jalan

Lampu penerangan jalan adalah bagian dari bangunan pelengkap jalan yang dapat diletakkan/dipasang di kiri/kanan jalan dan atau di tengah (di bagian median jalan) yang digunakan untuk menerangi jalan maupun ling kungan disekitar jalan yang diperlukan termasuk persimpangan jalan (intersection), jalan layang (interchange, overpass, fly over), jembatan dan jalan di bawah tanah (underpass, terowongan).

Gambar. Lampu penerangan jalan

A. Kriteria Perencanaan

a.

Penempatan lampu penerangan jalan harus direncanakan sedernikian rupa sehingga dapat memberikan : 119

- penerangan yang merata - keamanan dan kenvamanan bagi pengendara - arah dan petunjuk (guide) yang jelas Pada sistem penempatan parsial. lampu penerangan jalan harus memberikan adaptasi yang baik bagi penglihatan pengendara sehingga efek kesilauan dan ketidaknvamanan penglihatan dapat dikurangi. b. Pemilihan jenis dan kualitas lampu penerangan jalan didasarkan efektifitas dan nilai ekonomi lampu. yaitu - nilai efektifitas (lumen/watt) lampu yang tinggi umur rencana yang panjang c.

Perbandingan Kemerataan Pencahayaan (Uniformity Ratio)

d. Kualitas penerangan

Gambaran umum perencanaan dan penempatan lampu penerangan jalan adalah sebagai berikut :

Dimana : H = tinggi tiang lampu L = lebar badan jalan, termasuk median jika ada e = jarak interval antar tiang lampu s1+s2 = proyeksi kerucut cahaya lampu 120

s1 = jarak tiang lampu ke tepi perkerasan s2 = jarak dari tepi perkerasan ke titik penyinaran terjauh, i = sudut inklinasi pencahayaan/penerangan

Lampu Penerangan Jalan berdasarkan bentuk tiang 1. Tiang Lampu dengan Lengan Tunggal

Tiang lampu ini pada umumnya diletakkan pada sisi Kiri atau Kanan jalan.

2. Tiang Lampu dengan Lengan Ganda

Tiang lampu ini khusus diletakkan di bagian tengah/Median jalan, dengan catatan jika kondisi jalan yang akan diterangi masih mampu dilayani oleh satu tiang

121

4.5 Lampu Lalulintas

Lampu lalu lintas (menurut UU no. 22/2009 tentang Lalu lintas dan Angkutan Jalan: alat pemberi isyarat lalu lintas atau APILL) adalah lampu yang mengendalikan men gendalikan arus lalu lintas yang terpasang di persimpangan jalan, persimpangan jalan, tempat tempat penyeberangan pejalan kaki ( zebra zebra cross), cross), dan tempat arus lalu lintas lainnya. Lampu ini yang menandakan kapan kendaraan harus berjalan dan berhenti secara bergantian dari berbagai arah. arah. Pengaturan lalu lintas di persimpangan jalan dimaksudkan untuk mengatur pergerakan kendaraan pada masing-masing kelompok pergerakan kendaraan agar dapat bergerak secara bergantian sehingga tidak saling mengganggu antar-arus yang ada. Lampu lalu lintas telah diadopsi di hampir semua kota di dunia ini. Lampu ini menggunakan warna yang diakui secara universal; untuk menandakan berhenti adalah warna merah, hati-hati merah, hati-hati yang ditandai dengan warna kuning, warna kuning, dan dan hijau hijau yang berarti dapat berjalan.

122

BAB VIII PENUTUP

1.1. kesimpulan  Proposal ini menjelaskan perencanaan jalan raya perkotaan dengan panjang jalan 2,895

km, berikut dengan rencana lengkung horizontal dan vertikal, rencana perkerasan jalan dengan lapisan perkerasan kaku ( rigid pavement ) ) dan rencana penampang drainase.  Jalan ini direncanakan dengan kecepatan rencana 80 km/jam , lebar perkerasan 4 x 3,75

m, median 1 m dan bahu jalan 1 m serta trotoar 1,5 m.  Jalan direncanakan memiliki 3 lengkung horizontal dengan jari-jari rencana : FC = 1100

m dan SCS dan SS = 250 m. Dimana penentuan lengkung vertikal tersebut berdasarkan kondisi permukaan kontur. Yang mengakibatkan adanya 4 timbunan dan 2 galian. Kondisi ini terjadi karena jalan melewati dataran yang berupa lembah.  Perkerasan jalan menggunakan

perkerasan kaku yang dirancang dirancang dengan standar Bina

Marga, diambil 6 titik dalam menentukan nilai CBR, dan mendapatkan ketebalan perkerasan ialah 20 cm sesuai dengan parameter perencanaan perkerasan kaku

– 324 Drainase yang yang dirancang mengacu terhadap terhadap SNI 03 – 324Drainase

1994 “Tata Cara Perencanaan

Permukaan Jalan”. Drainase dirancang berdasarkan banyaknya alinyemen

vertikal dan kemiringannya.  Pada sta 0+2000 – 0+2400 karena kedalaman timbunan/fill melebihi 10 m maka pada

daerah tersebut diasumsikan adanya jembatan.  Bangunan pelengkap antara lain adalah

drainase dan gorong-gorong untuk utilitas

pembuangan air. Selain itu, jalan direncanakan beserta rambu dan marka jalan sebagai petunjuk jalan.

123

1.2. Saran

Pada awal perencanaan jalan dalam menentuka trase sebaiknya diperhatikan keadaan kontur tanah aslinya dan sudut tikungan yang akan direncanakan untuk alinyemen horizontal agar tidak melebihi syarat yang telah ditentukan dalam panduan. Adanya kondisi timbunan yang lumayan cukup besar sedalam 2,4 m sejauh 700 m pada rencana jalan, membuat hal ini harus diatasi dengan melakukan pemadatan tanah yang baik sehingga nilainya sesuai dengan CBR rencana.

Karena kondisi tanah

timbunan seperti ini akan membahayakan konstruksi jalan, seperti kemungkinan tanah akan longsor dan jalan akan ambles/ Pemadatan dapat dilakukan dengan cara sebagai berikut : o

Tanah yang digunakan untuk melakukan penimbunan menggunakan tanah urugan yang cukup baik, bebas dari sisa (rumput/ akar-akar lainnya).

o

Penimbunan harus dilakukan lapis demi lapis, dimana tebal maksimal hamparan tanah adalah 30 cm.

o

Setiap lapisan tanh tersebut dilembabkan sebelum dilakukan pemadatan.

o

Pemadatan dapat dilakukan menggunakan Penggilas ban karet (dimana 2

tekanannya berkisar 580-690 kN/m ).

Pemadatan tanah yang dilakukan

menggunakan alat tersebut sebanyak 10 kali gilasan. o

Pengecekan hasil pemadatan di lapangan dapat dilakukan dengan menggunakan sand cone method

124

DAFTAR PUSTAKA

Perkerjaan Umum Departemen. Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) Jakarta :Drektorat Bina Marga. Juni 1997. Drainage Derpartment. Code of practice Sureface Water Drainage. K. H. Sunggono V. Ir. Buku Teknik Sipil. Bandung : Nova. Januari 1995. Pekerjaan umum Departemen. Peraturan Perencanaan Geometrik Jalan Raya.Jakarta. Badam Penelitian Umum. Maret 1976. RAY ALLAN . Laporan Project Work I.Jakarta : Pandawa. Februari 2004

125

LAMPIRAN LAMPIRAN 1 TABEL GEOMETRIK Tabel 1. STANDART PERENCANAAN ALINYEMEN

Kecepatan

Jarak

Jarak

rencana pandangan pandangan henti

km / jam

menyiap

( m)

Jari-jari lengkung

Batas jari-jari

Landai relatif

min. dimana

lengkung tikungan

max. antara

miring tikg

dimana hrs mengk. tepi perkerasan

tak perlu

busur peralihan

(m)

(m)

( m)

120

225

790

3000

2000

1/280

100

165

670

2300

1500

1/240

80

115

520

1600

1100

1/200

60

75

380

1000

700

1/160

50

55

220

660

440

1/140

40

40

140

420

300

1/120

30

30

80

240

180

1/100

Tabel 2. Klasifikasi Jalan

126

Klasifikasi

Lalu Lntas Harian Rata-Rata (LHR)

Fungsi

Kelas

(smp)

Utama

I

>20000

IIA

6000-20000

IIB

1500-8000

IIC

<2000

PENGHUBUNG

III

Tabel 3. Kemiringan melintang perkerasan dan bahu jalan

Kemiringan Melintang Perkerasan dan Bahu Jalan

No Jenis Laps

Kemiringan Melintang

Permukaan Jalan

Normal (1%)

1

Aspal Beton

2%-3%

2

Japat

4%-6%

3

Keriki

3%-6%

4

Tanah

4%-6%

127

Tabel 4. Jumlah lajur yang ditentukan dengan lebar perkerasan. Lebar Perkerasan (m)

Jumlah lajur

L < 5.50 m

1 lajur

5.50 m < L < 8.25 m

2 lajur

8.25 m < L < 11.25

3 lajur

11.25 m < L < 15.00 m

4 lajur

15.00 m < L < 18.75 m

5 lajur

18.75 m < L < 22 m

6 lajur

Tabel 5. Faktor Regional

Iklim I

Kelandaian I ( % )

Kelandaian II ( 6 - 10 % )

Kelandaian III ( > 10 % )

% Kelandaian berat

% Kelandaian berat

% Kelandaian berat

< 30 %

< 30 %

< 30 %

> 30 %

> 30 %

> 30 %

0.5

1.0 - 1.5

1.0

1.5 - 2.0

1.5

2.0 - 2.5

1.5

2.0 - 0.5

2.0

2.5 - 3.0

2.5

3.0 - 3.5

< 900 mm/th Iklim 2 > 900 mm/th

Pada bagian tertentu seperti persimpangan, pemberhentian, atau tikungan tajam ( R = 30 m) FR ditambah 0.5 dan pada daerah rawa ditambah 1.0

128

Tabel 7. Panjang jarak pandang mendahului (Jd)

VR (km/jam)

120

100

80

60

50

40

30

20

Jd (m)

800

670

550

350

250

200

150

100

Tabel 8. Panjang jarak pandang henti (Jh) Minimum

VR (km/jam)

120

100

80

60

50

40

30

20

Jh (m)

250

175

120

75

55

40

27

16

Tabel 9. Kelandaian maximum yang diijinkan

VR (km/jam) Kelandaian

120

110

100

80

60

50

40

<40

3

4

5

8

9

10

10

maksimum (%)

129

Tabel 10. Panjang kritis (m) kelandaian lengkung

Kecepatan pada awal

Kelandaian %

tanjakan (km/jam)

4

5

6

7

8

9

10

80

630

460

360

270

230

230

200

60

320

210

160

120

110

90

80

LAMPIRAN 2 TABEL PERKERASAN Tabel 1. Penggolongan type kendaraan

No.

Type kendaraan

Golongan

1.


2

2.

Pick-up, combi

3

3.


4

4.

Bus kecil

5a

5.

Bus besar

5b

6.

Truck 2 as (H)

6

7.

Truck 3 as

7a

8.

Trailer 4 as, truck gandengan

7b

9.

Truck s. trailer

7c

130

Tabel 2. : Vehicle damage factor berdasar Bina Marga MST-10.

No.

Type kendaraan & golongan

Nilai VDF

1


2

Gol-1

1.1

0,0005

2

Pick-up, combi

3

Gol-2

1.2

0,2174

3


4

Gol-2

1.2L

0,2174

4

Bus kecil

5a

Gol-2

1.2

0,2174

5

Bus besar

5b

Gol-9

1.2

0,3006

6

Truck 2 as (H)

6

Gol-3

1.2H

2,4159

7.

Truck 3 as

7a

Gol-4

1.2.2

2,7416

8.

Trailer 4 as, truck gandengan

7b

Gol-6

1.2+2.2

3,9083

9.

Truck s. trailer

7c

Gol-8

1.2.2+2. 2

4,1718

Tabel 3. : Faktor distribusi lajur (DL).

Jumlah lajur setiap arah

DL (%)

1

100

2

80 – 100

3

60 – 80

4

50 – 75

131

R (%) jalan

Urban

Rural

85 – 99,9

80 – 99,9

Arteri

80 – 99

75 – 95

Kolektor

80 – 95

75 – 95

Lokal

50 – 80

50 – 80

Jalan tol

Tabel 4 : Reliability (R) disarankan.

Klasifikasi jalan

Reliability : R (%) Urban

Rural

85 – 99,9

80 – 99,9

Arteri

80 – 99

75 – 95

Kolektor

80 – 95

75 – 95

Lokal

50 – 80

50 – 80

Jalan tol

132

Tabel 5 : Standard normal deviation (ZR ).

R (%)

ZR

R (%)

ZR

50

- 0,000

93

- 1,476

60

- 0,253

94

- 1,555

70

- 0,524

95

- 1,645

75

- 0,674

96

- 1,751

80

- 0,841

97

- 1,881

85

- 1,037

98

- 2,054

90

- 1,282

99

- 2,327

91

- 1,340

99,9

- 3,090

92

- 1,405

99,99

- 3,750

Tabel 6 : Terminal serviceability index (pt).

Percent of people

pt

stating unacceptable 12

3,0

55

2,5

85

2,0

133

Tabel 7 : Loss of Support Factors (LS).

No.

Tipe material

LS

1.

Cement Treated Granular Base ( E = 1.000.000 – 2.000.000 psi ) Cement Aggregate Mixtures ( E = 500.000 – 1.000.000 psi )

0 – 1

3.

Asphalt Treated Base ( E = 350.000 – 1.000.000 psi )

0 – 1

4.

Bituminous Stabilized Mixtures ( E = 40.000 – 300.000 psi )

0 – 1

5.

Lime Stabilized ( E = 20.000 – 70.000 psi )

1 – 3

6.

Unbound Granular Materials ( E = 15.000 – 45.000 psi )

1 – 3

7.

Fine grained / Natural subgrade materials ( E = 3.000 – 40.000 psi )

2 – 3

2.

0 – 1

Tabel 8. : Quality of drainage.

Quality of drainage

Water removed within

Excellent

2 jam

Good

1 hari

Fair

1 minggu

Poor

1 bulan

Very poor

Air tidak terbebaskan

134

Tabel 9 : Koefisien pengaliran C (Binkot)

No.

Kondisi permukaan tanah

Koefisien pengaliran (C)

1.

Jalan beton dan jalan aspal

0,70 – 0,95

2.

Bahu jalan : - Tanah berbutir halus

0,40 – 0,65

- Tanah berbutir kasar

0,10 – 0,20

- Batuan masif keras

0,70 – 0,85

- Batuan masif lunak

0,60 – 0,75

Tabel 10 : Koefisien pengaliran C (Hidrologi, Imam Subarkah)

Type daerah aliran

Jalan

C

Beraspal

0,70 - 0,95

Beton

0,80 - 0,95

Batu

0,70 - 0,85

135

Tabel 11 : Load transfer coefficient.

Percent of time pavement structure is exposed to moisture levels approaching saturation

<1%

1 – 5 %

5 – 25 %

> 25 %

Excellent

1.25 – 1.20

1.20 – 1.15

1.15 – 1.10

1.10

Good

1.20 – 1.15

1.15 – 1.10

1.10 – 1.00

1.00

Fair

1.15 – 1.10

1.10 – 1.00

1.00 – 0.90

0.90

Poor

1.10 – 1.00

1.00 – 0.90

0.90 – 0.80

0.80

Very poor

1.00 – 0.90

0.90 – 0.80

0.80 – 0.70

0.70

Quality of drainage

Tabel 12 : Recommended friction factor.

Type material dibawah slab

Friction factor (F)

Surface treatment

2,2

Lime stabilization

1,8

Asphalt stabilization

1,8

Cement stabilization

1,8

River gravel

1,5

Crushed stone

1,5

Sandstone

1,2

Natural subgrade

0,9

136

Tabel 13 : Tie bar.

Diameter batang ½ in

Diameter batang 5/8 in

Jenis dan

Tegang an

Tebal

mutu baja

kerja

perkeras an

Panja ng

Leba r

Leba r

Leba r

Panja ng

Leba r

Leba r

Leba r

(psi)

(in)

(in)

lajur

lajur

lajur

(in)

lajur

lajur

lajur

10 ft

11 ft

12 ft

10 ft

11 ft

12 ft

Grade 40

30.000

Jarak maximum (in)

Jarak maximum (in)

6

25

48

48

48

30

48

48

48

7

25

48

48

48

30

48

48

48

8

25

48

44

40

30

48

48

48

9

25

48

40

38

30

48

48

48

10

25

48

38

32

30

48

48

48

11

25

35

32

29

30

48

48

48

12

25

32

29

26

30

48

48

48

137

Tabel 14. : Rekomendasi dowel.

Tebal

Dowel

Panjang

Jarak

perkerasan

diameter

dowel

dowel

(in)

(in)

(in)

(in)

6

3/4

18

12

7

1

18

12

8

1

18

12

9

1 1/4

18

12

10

1 1/4

18

12

11

1 1/4

18

12

12

1 1/4

18

12

Tabel 15 : Koefisien gesekan antara pelat dengan lapisan pondasi dibawahnya.

Type material dibawah slab Burtu, Lapen sejenis

dan

konstruksi

Friction factor (F) 2,2

Aspal beton, Lataston

1,8

Stabilisasi kapur

1,8

Stabilisasi aspal

1,8 138

Stabilisasi semen

1,8

Koral sungai

1,5

Batu pecah

1,5

Sirtu

1,2

Tanah

0,9

Tabel 16 : Hubungan antara kuat tekan beton dan angka ekivalen baja & beton (n) serta f r.

f c’

f c’

(kg/cm2)

(MPa)

115

11,3

13

2,1

120 – 135

11,8 – 13,2

12

2,2

140 – 165

13,7 – 16,2

11

2,4

170 – 200

16,7 – 19,6

10

2,6

205 – 250

20,1 – 24,5

9

2,9

260 – 320

25,5 – 31,4

8

3,3

330 – 425

32,4 – 41,7

7

3,7

450

44,1

6

4,1

n

f r (MPa)

139

Tabel 17. : Ukuran dan jarak batang dowel (ruji) yang disarankan.

Tebal pelat

Diameter

Panjang

Jarak

inci

mm

inci

mm

inci

mm

inci

mm

6

150

¾

19

18

450

12

300

7

175

1

25

18

450

12

300

8

200

1

25

18

450

12

300

9

225

1¼

32

18

450

12

300

10

250

1¼

32

18

450

12

300

11

275

1¼

32

18

450

12

300

12

300

1½

38

18

450

12

300

13

325

1½

38

18

450

12

300

14

350

1½

38

18

450

12

300

140

LAMPIRAN 3 TEBEL DRAINASE TABEL I. VARIASI YT Periode Ulang ( tahun)

Variasi yang berkurang

2

0.3665

5

1.4999

10

2.2505

25

3.1985

50

3.9019

100

4.6001

TABEL 2. VARIASI YN No. 0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

0.4952

0.4996

0.5035

0.5070 0.5100

0.5128 0.5157

0.5181 0.5202

0.5520

20

0.5225

0.5252

0.5268

0.5283 0.5296

0.5320 0.5320

0.5332 0.5343

0.5353

30

0.5362

0.5371

0.5380

0.5388 0.5402

0.5410 0.5410

0.5418 0.5424

0.5432

40

0.5436

0.5422

0.5448

0.5453 0.5458

0.5468 0.5468

0.5473 0.5477

0.5481

50

0.5485

0.5489

0.5493

0.5497 0.5501

0.5508 0.5508

0.5511 0.5519

0.5518

60

0.5521

0.5534

0.5527

0.5530 0.5533

0.5538 0.5538

0.5540 0.5543

0.5545

70

0.5548

0.5552

0.5555

0.5555 0.5557

0.5561 0.5561

0.5563 0.5565

0.5567

80

0.5569

0.5570

0.5572

0.5574 0.5576

0.5580 0.5580

0.5581 0.5583

0.5585

90

0.5585

0.5587

0.5589

0.5591 0.5592

0.5595 0.5595

0.5596 0.5598

0.5599

141

TABEL 3. VARIASI SN No. 0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

0.9496

0.9676

0.9833

0.9971 1.0095

1.0206 1.0316

1.0411 1.0493

1.0565

20

0.0628

1.0696

1.0696

1.0811 1.0864

1.0915 1.0961

1.1004 1.1047

1.1086

30

0.1124

1.1159

1.1159

1.1226 1.1255

1.1285 1.1313

1.1339 1.1363

1.1388

40

0.1413

1.1436

1.1436

1.1480 1.1499

1.1519 1.1538

1.1557 1.1547

1.1590

50

0.1607

1.1623

1.1623

1.1658 1.1667

1.1681 1.1696

1.1708 1.1721

1.1734

60

0.1747

1.1759

1.1759

1.1782 1.1793

1.1803 1.1814

1.1824 1.1834

1.1844

70

0.1859

1.1863

1.1863

1.1881 1.1890

1.1898 1.1906

1.1915 1.1923

1.1930

80

0.1938

1.1945

1.1945

1.1959 1.1967

1.1973 1.1980

1.1987 1.1994

1.2001

90

0.2007

1.2013

1.2020

1.2026 1.2032

1.2038 1.2049

1.2049 1.2055

1.2060

142

Tabel 4. Hubungan Kondisi Permukaan dengan Koefesien Hambatan

No Kondisi Lapis Permukaan

nd

1

Lapisan semen dan aspal beton

0.0130

2

Permukaan licin dan kedap air

0.0200

3

Permukaan licn dan kokoh

0.1000

tanah dengan rumput tipis dan gunduk dengan

0.2000

4 permukaan sedikit besar 5

Padang rumput dan rerumputan

0.4000

6

Hutan gundul

0.6000

7

Hutan

rmbun

dan

hutan

gundul

hamparan rumput yang sangat rapat

rapat

dengan

0.8000

143

Tabel 5. Hubungan Kondisi Permukaan Tanah dan Koefesien Pengaliran (C)

No Kondisi permukaan Tanah

Koefesien Pengaliran ( C )

1

Jalan beton dan jalan aspal

0.7 - 0.9

2

Jalan jrikil dan jalan tanah

0.4 - 0.7

3

Bahu Jalan a. Tanah berbutir halus

0.4 - 0.65

b. Tanah berbutir kasar

0.1 - 0.2

c. batuan masf keras

0.7 - 0.85

d. Batuan masf lunak

0.6 - 0.75

4

daerah perkotaan

0.7 - 0.95

5

daerah pinggiran kota

0.6 - 0.7

6

Daerah Industri

0.6 - 0.9

pemukiman padat

0.4 - 0.6

8

Pemukiman tidak padat

0.4 - 0.6

9

Taman dan kebun

0.2 - 0.4

7

10 Persawahan

0.45 - 0.6

11 Perbukitan

0.7 - 0.8

12 Pegunungan

0.75 - 0.9

144

LAMPIRAN 4 RAMBU RAMBU 7. Beberapa Rambu lalu lintas

145

8.

146

9.

147

10.

148

 Contoh rambu peringatan dan rambu petunjuk

149

150

Perencanaan Jalan

Recommend Documents