PERFIL: CARRETERA ARAPA

ESTUDIO DE FACTIBI LI DAD: MEJORAMI ENTO DE LA CARRETERA ARAPA ARAPA – CHUPA (PU (PU 114) - DV. HUANCANE HUANCANE (EMP. (EMP. PE 34H), PROVI NCI AS DE AZANGARO AZANGARO Y HUANCANE HUANCANE – PUNO.

CONTENIDO I. RESUMEN RESUM EN EJECUTIVO EJE CUTIVO............................................. ............................................................................................. .................................................03 .03

1.1 Nombr Nombree del Proyec Proyecto to ............................. ........................................ ....................04 1.2 Ob Objjetiv etivoo del del Proyec Proyecto to .................. .............................................. ........................04 1.3 Bala Balanc ncee Ofert Oferta a Demand Demanda a ......................................... ......................................... 05 1.4 Planteamiento Técnico del PIP ............................................................................05 1.5 Costo Costoss del del PIP ........................................................................... ..........................10 1.6 Bene Benefi fici cios os del PIP .................................... ................................................. ..........11 1.7 Resu Resultltados ados de la Evaluaci Evaluación ón Social Social ........... ..... ...... ........... ...... ........... .......... .......... ........... ........... ...... ........... ...... .......... ........12 ...12 1.8 Sost Sosten eniibili bilidad del PIP..................................................................... ....................13 1.9 Impac Impacto to Ambien Ambienta tall ............................................ ............................................... ..14 1.10 Organización y Gestión ...................................................................................20 1.11 Plan de Implementación ...................................................................................21 1.12 Finan Financi ciami amien ento................................................... to................................................... ............................................. ..24 1.13 Concl Conclus usio iones nes y recomen recomendac dacio iones nes ........... ..... ........... ........... ........... .......... .......... ........... ........... .......... ........... ........... ..... ...... 24 1.14 Ma Marc rcoo Lógi Lógico..................................................... co..................................................... ........................................... ....25 II. ASPE AS PECTOS CTOS GENERALES GENE RALES ......................................... ........................................................................................ .................................................27 ..27

2.1 Nombr Nombree del Proyec Proyecto to ............................. ........................................ ....................28 2.2 Estructura Funcional Programática......................................................................28 2.3 Localización del Proyecto ...................................................................................28 2.4 Unidad Formuladora y Ejecutora .......................................................................30 2.5 Partici Participación pación de la población población involucradas involucradas y de los beneficiarios beneficiarios ....... .... ...... ...... ...... ...... ....31 .31 2.6 Ma Marc rcoo de Refer Referen enci cia........... a........... ................................................ ...............................34 III. IDENTIFICACIÓN .....................................................................................................40

3.1 Diagnó Diagnóst stic icoo de de la Situación Situación Actual Actual ........... ..... ........... ........... ...... ........... ...... ..... ........... ...... ........... ........... ........... ...... ........41 ..... ...41 3.2 Defin Definic ició iónn del Problema Problema y sus sus causas causas ........... ...... ........... ........... .......... .......... .......... ........... ........... ........... ........... .......... .....141 141 3.3 Ob Objjetiv etivoo del del Proyec Proyecto to ......... ............................................... ...............................143 3.4 Anális Análisis is de medios medios fundame fundament ntale aless ........... ..... ........... ........... ........... .......... .......... ........... ........... .......... ........... ........... ..... .....144 3.5 Alternativas de Solución ....................................................................................145 IV. IV.

FORMULACIÓN FORM ULACIÓN Y EVALUACION EVALUACION .............................................. .......................................................................1 .........................1 48

4.1 Horizon Horizonte te de evaluaci evaluación ón ......... .... ........... ........... ........... ........... .......... .......... ........... ...... ........... ...... ........... ...... ........... ..... ........... ........... ...... .149 4.2 Anál Análisi isis de la Demanda Demanda ............................................................................... ..........150 4.3 Anál Análisi isis de la Ofert Oferta........ a........ ............................................... .......................................157 4.4 Balance Oferta-Demanda .....................................................................................168 4.5 Planteamiento Técnico del PIP................................................................................169 4.6 Costo Costoss ............................................................................. ........................................260 4.7 Eval Evaluac uaciión Social............................................................... Social............................................................... .....................................278 DIRECCION DE ESTUDI O DE DE PREI NVERSI NVERSI ON

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4.8Eva 4.8Evalu luac ació iónn priv privada ada ......................................... ............................................... .........319 4.9Anál 4.9Análiisis sis de sensi sensibil bilid idad ad ........................................... ............................................... .320 4.10 Análisis de Sostenibilidad ....................................................................................322 4.11 Impac Impacto to Ambien Ambienta tall ................................................. .............................................. 323 4.12 Plan de Implementación ......................................................................................330 4.13 Organización y Gestión .......................................................................................333 4.14 Matriz de Marco lógico ......................................................................................334 4.15 Líne Línea a de base base ............................................. ................................................. .......336 V. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ..............................................................341 VI. ANEXOS .................................................................................................................322

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DIRECCION DE ESTUDI O DE DE PREI NVERSI NVERSI ON


3 a n i g á P



I. RESUMEN EJECUTIVO 1.1 Nombre del PIP

MEJORAMIENTO MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA ARAPA – ARAPA – CHUPA CHUPA (PU 114) - DV. HUANCANÉ HUAN CANÉ (EMP. (EMP. PE 34H), PROVINCIAS DE AZANGARO YHUANCANÉ – YHUANCANÉ – PUNO. PUNO. 1.2 Objetivo del Proyecto.

MEJORES CONDICIONES DE TRANSITABILIDAD EN LA CARRETERA ARAPA – CHUPA CHUPA (PU 114) - DV. HUANCANÉ (EMP. PE 34H), PROVINCIAS DE AZÁNGARO Y HUANCANÉ. 1.3 Balance Oferta y Demanda

El balance de la oferta y demanda está dado por la diferencia entre la demanda y la Oferta Vial existente. De acuerdo al análisis desarrollado se ha determinado el déficit de superficie de rodadura, drenaje, obras de arte y señalización en los dos tramos que se considera; situación que hace que exista una deficiente transitabilidad en la carretera Desvío Huancané – Chupa Chupa – Arapa. Arapa. En el cuadro siguiente se se puede apreciar el balance oferta demanda de infraestructur infraestructura a vial. TRAMO I: desvío Huancané – Chupa Chupa En el tramo I, el balance oferta demanda de la infraestructura via l es la siguiente. siguie nte.

CUADRO Nº 01 BALANCE OFERTA DEMANDA DEMANDA DE INFRAESTRUCTURA VIAL DESCRPCIO DES CRPCION N BALANCE 0-D SUPERFICIE DE RODADURA Longitud de la vía 32+745 km Ancho Variable Variable entre 4.00 m y 6.00 m Bermas Be rmas laterales Inexistentes Inex istentes afirmado en mal estado (con bacheos y Superficie de rodadura perdida de afirmado) 20 km/h. Velocidad directriz 6.00% Pendientes máximas 0.50% Pendientes mínimas DRENAJE Y OBRAS DE ARTE Alcantarillas 92 unidades en regular estado Alcantarillas rusticas rusticas 53 unidades en mal estado Pontones Po ntones 01 pontón en regular estado Baden 01 unidad en regular estado Cunetas Inexistentes Puente Pue nte 01 unidad en regular estado SEÑALIZACION


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Hitos kilom étricos Señales Se ñales informativas Señales Se ñales preventivas Señales Se ñales reglamentarias Demarcación Demarcación en pavimento pavimento

Existencia de Hitos kilom étricos Existencia de Señales Se ñales informativas Existencia de Señales Se ñales preventivas Existencia de Señales Se ñales reglamentarias Existencia Existencia de Demarcación Demarcación en pavimento pavimento

Elaboración: Equipo técnic técnicoo DEP I

TRAMO II: Chupa-Arapa En el tramo II, el bal ance oferta demanda de la infraestructura vial es la siguiente. siguiente.

CUADRO Nº 02 BALANCE OFERTA DEMANDA DEMANDA DE INFRAESTRUCTURA VIAL DESCRPCIO DES CRPCION N BALANCE 0-D SUPERFICIE DE RODADURA Longitud de la vía 27+336 km Ancho Variable Variable entre 4.00 m y 6.00 m Bermas Be rmas laterales Inexistentes Inex istentes afirmado en mal estado (con bacheos y Superficie de rodadura perdida de afirmado) 20 km/h. Velocidad directriz 6.00% Pendientes máximas 0.50% Pendientes mínimas DRENAJE Y OBRAS DE ARTE Alcantarillas 34 unidades en regular estado Alcantarillas rusticas rusticas 45 unidades en mal estado Cunetas Inexistentes SEÑALIZACION Hitos kilom étricos Existencia de Hitos kilom étricos Señales Se ñales informativas Existencia de Señales Se ñales informativas Señales Se ñales preventivas Existencia de Señales Se ñales preventivas Señales Se ñales reglamentarias Existencia de Señales Se ñales reglamentarias Demarcación Demarcación en pavimento pavimento Existencia Existencia de Demarcación Demarcación en pavimento pavimento Elaboración: Equipo técnic técnicoo DEPI DEP I

1.4 Planteamiento Planteamiento técnico técnico del PIP P IP

Para realizar el planteamiento técnico del proyecto, se realizaron todos los estudios necesarios en la carretera carretera desvío Huancané-Chupa-Arapa, Huancané-Chupa-A rapa, siendo estos estos los siguientes:       

Estudio Topográfico. Estudio de Trazo y diseño vial. Estudio de tráfico vehicular. Estudio de Geotecnia y Geología. Estudio hidrológico hidrológico y de drenaje. Diseño de pavimentos. Estudio de impacto impa cto ambiental. ambiental.

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En base a estos estudios, se realizó el planteamiento técnico del proyecto para la alternativa única, demostrándose el adecuado diseño de la carretera para un horizonte de 15 años. La alternativa alternativa que se considero es la siguiente. La Carretera Desvío Huancané – Chupa Chupa – Arapa, Arapa, es una de las vías de acceso que sirve a la población establecida en los poblados de los distritos Arapa, Chupa, y empieza en el Dv. Huancané – Chupa Chupa y culmina culmina en el distrito distrito de Arapa. El tramo I comprende como inicio, la carretera desvío a Huancané en el centro poblado de Yanaoco (Huancané) (km 00+000.00). Hasta el fin del tramo que es en el distrito de Chupa (km 32+745.00) El tramo II comprende desde el distrito de Chupa (km 32+745.00) hasta el distrito de Arapa (km 60+081.37). Se realizará el asfaltado con la carpeta asfáltica a nivel de TSB el cual se realizara posterior al tratamiento del pavimento compuesto por una base y sub base; las canteras a considerarse considerarse para el material de base sub base son la de las progresivas 00+000 y 60+081.37, se utilizará las canteras que son las siguientes.              

CANTERA RELLENO RELL ENO (Km. (Km. 8+000) 8+000) CANTERA RELLEN0 RELL EN0 (Km. (Km. 6+000) 6+000) CANTERA RELLEN0 RELL EN0 (Km. (Km. 40+900) 40+900) CANTERA HORMIGON HO RMIGON DEL RIO CHEJOLL CHEJ OLLANI ANI (Muñani) CANTERA HORMIGON DEL RIO (Puente Azángaro) Azángaro) CANTERA HORMIGON (Isla Juliaca) CANTERA ARENA (Puente (Pue nte Huancané) Huancané) CANTERA LIGANTE(Km. 2+090) 2+090) CANTERA LIGANTE(Km. 39+200) CANTERA LIGANTE(Km. 50+880) CANTERA LIGANTE(Km. 2.002.00- Distrito Distrito de Arapa) Arapa) CANTERA ROCA (Km. 34+650 34+650)) CANTERA ROCA(Km. 54+500) 54+500) FUENTES FUENTE S DE AGUA (Puente del Rio Huancané laguna laguna Arapa Arapa margen margen izquierdo).

En la vía se proyectan obras Hidráulicas como son alcantarillas tipo TMC, alcantarillas de concreto, pontones, puentes. Pavimento: Los ensayos de C.B.R. (ASTM D-1883) ejecutados con la finalidad de conocer la Capacidad de Soporte de los suelos del terreno de fundación arrojan un CBR de diseño (al 95% de la Máxima Densidad Seca) para el pavimento de la vía en estudio igual a:

Tramo I: CBRdiseño C BRdiseño = 3.9 % (al percentil percentil de 75%) DIRECCION DE ESTUDI O DE DE PREI NVERSI NVERSI ON

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Tramo II: CBRdiseño = 4.2 % (al percentil de 75%) Para el cálculo del tráfico de diseño, se ha empleado la metodología de la AASHTO; y los factores de carga se han calculado con los pesos establecidos en el reglamento nacional de vehículos. De conformidad con los resultados del diseño, las consideraciones precedentes, y la capacidad de soporte de la subrasante, y con la finalidad de alcanzar los objetivos establecidos, se propone construir la siguiente estructura de pavimento, de acuerdo al cuadro siguiente:

H = 20 cm

7 a n i g á P

DIRECCION DE ESTUDI O DE PREI NVERSI ON


Características técnicas de la vía

Ruta Clasificación Velocidad Directriz Longitud total Ancho de superficie de rodadura Bermas laterales Sobre ancho Cunetas triangulares Radio Mínimo Radio Mínimo Excepcional Pendiente Máxima Pendiente Mínima Bombeo Peralte Sobreancho Curvas Verticales Talud en Corte

: (PU 114) – (EMP. PE 34 A), : 3ra Clase : 40 km/h : 60+081.37 Km. : 6.00 m. : 0.75 m. : 0.50 : 0.80 x 0.40 m. : 20.00 m – 25.00 m. : 15.00 m. : 10.00 %. : 0.15 %. : 2.50 %. : De acuerdo a las normas DG - 2001. : De acuerdo a las normas DG - 2001. : De acuerdo a las normas DG - 2001. : De acuerdo al Estudio Geológico.

El proyecto comprende la colocación de guardavías y señalización informativa, preventiva y reglamentaria junto a los postes kilométricos, y a la demarcación del pavimento. Todas las Obras encuentran bajo un manejo integral ambiental de manejo de botaderos, y canteras con un plan específico ambiental. La implementación del proyecto permitirá brindar un mejor nivel de servicio a una zona con potencial económico, generado por los recursos hídricos, ganadería, pesca, flora, fauna y turísticos. Descripción de la alternativa única.

Mejoramiento de la superficie de rodadura con tratamiento superficial bicapa en una longitud de 60+081 Km. (Tramo I:32+745 Km y Tramo II: 27+336Km) y un ancho de calzada de 6.00 m, con bermas laterales de 0.75 m. y un sobre ancho de 0.50 m en ambos lados de la vía, estará dividido en 02 carriles; Construcción de obras de arte y drenaje consistentes en alcantarillas (Tramo I: 124 unidades y en el Tramo II: 90 unidades), 01Ponton en el tramo I, Cunetas (Tramo I: 29262 m y en el Tramo II: 28500 m), muros de contención, defensa ribereña y 01 puente en el tramo I. Señalización vial con postes kilométricos, postes delineadores, señales informativas, señales preventivas, señales reglamentarias, guardavías, postes delineadores, reductores de velocidad y la demarcación en el pavimento en los dos tramos. Se incluye también acciones para la mitigación de impacto ambiental. 

Mejoramiento de la superficie de rodadura con TSB.

Los trabajos que se realizaran para el mejoramiento de la superficie de rodadura con TSB consisten en: DIRECCION DE ESTUDI O DE PREI NVERSI ON

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Se perfilara y compactara la subrasante en zonas de corte y serán de carácter variable. La sub base será granular de material de préstamo y tendrá una altura de 25 cm. La base será granular de material de préstamo y tendrá una altura de 15 cm. Se realizará la imprimación asfáltica sobre la cual se pondrá dos capas de tratamiento superficial bicapa, siendo la primera de una altura de 3/4 pulgadas y la segunda capa de 3/8 pulgadas. La superficie de rodadura tendrá una longitud de 32+745 Km en el tramo I y 27+336 en el tramo II (longitud total de 60+0.81Km), elancho de calzada será de 6.00 m, con bermas laterales de 0.75 m. y un sobre ancho de 0.50 m en ambos lados de la vía, estará dividido en 02 carriles. 

Construcción de obras de arte y drenaje.

Se realizar 02 tipos de alcantarillas, siendo la primera con losa de concreto armado y la segunda de tubería metálica corrugada. La alcantarilla de losa de concreto tendrá un e=100 mm y será de concretoFĆ=210 KG/CM2. Se tendrá alcantarillas de tubería metálica corrugada en base a una estructura de concreto FC=175 KG/CM2 y tuberías corrugada de acero galvanizado circularde Ø = 0.90 M, Ø = 1.20 M y Ø = 1.80 M. Los pontones serán de concreto ciclopeo F'C=175 KG/CM2 + 30% P.M., concreto FĆ=280 KG/CM2 y tendrá un tubo de drenaje D=3" long. 0.80m a 3.00m. Las cunetas que se realizaran, serán de concreto y tendrán una dimensión de 0.75x0.40. se realizara también muros de contención de concreto ciclopeo F'C=175 KG/CM2 + 30% P.M. y tendrán juntas de expansión, tubo de drenaje PVC SAP D=4", filtro drenante detrás de muros. Se realizara la construcción de un puente en el tramo I y será de concreto FĆ=280 KG/CM2, conencofrado y desencofrado caravista en seco concreto ciclopeo F'C=175 KG/CM2 + 30% P.M., tendrá un tubo de drenaje D=3" LONG. 0.80m a 3.00m y una baranda metálica. 

Señalización vial.

Se realizara la instalación de señalización vial consistente en: señales informativas, señales preventivas, señales reglamentarias, postes kilométricos, postes delineadores, marcas en el pavimento, guardavías (inc. terminal) y reductores de velocidad. Se realizara también las acciones de protección ambiental por los impactos negativos sobre el medio ambiente que se generaran por las actividades constructivas del proyecto. DIRECCION DE ESTUDI O DE PREI NVERSI ON

9 a n i g á P


1.5 Costos del PIP

El costo total del proyecto es de S/. 116,194,824.28 y corresponden al tramo I: Desvío Huancané – Chupa S/. 57,202,787.66 y al tramo II: Chupa Arapa S/. 58,992,036.62. Los costos a precios sociales asciende a S/. 91,793,911.18; El detalle de estos costos se muestra en el siguiente cuadro. CUADRO N° 03 COSTOS DE INVERSION DEL PROYECTO DESCRIPCION

A P

TOTAL

U.M.

CANT.

SUPERFICE DE RODADURA C/TSB

KM

32.75

40,817,883.51

32,246,127.97

ALCANTARILLAS

UND

124.00

1,993,894.05

1,575,176.30

PONTONES

UND

1.00

380,852.57

300,873.53

M

29,262.00

4,379,936.16

3,460,149.57

CUNETAS

GLB.

1.00

504,785.72

398,780.72

C É PUENTE

UND

1.00

743,597.68

587,442.17

A C SEÑALIZACION VIAL

GLB.

1.00

575,190.58

454,400.56

%

100.00

467,663.14

369,453.88

49,863 ,803.4 1

39,392 ,404.69

A

MUROS DE CONTENSION Y DEFENSA RIB EREÑAS

PRECIOS DE MERCADO PRECIO SOCIAL

MITIGACION DE IMPACTO AMBIENTA L

. I COSTO DIRECTO V : I GASTOS GENERALES

%

100.00

5,006,947.88

3,955,488.82

GASTOS DE SUPERVISION

%

100.00

1,776,087.56

1,403,109.18

DE LIQUIDACION

%

100.00

75,125.33

59,349.01

%

100.00

100,032.21

79,025.45

ESTUDIO

1.00

380,791.27

300,825.10

57,202,787.66

45,190,202.25

A R T GASTOS

SEGUIMIENTO Y MONITOREO EXPEDIENTE TECNICO SUB TOTAL


KM

27.34

45,084,005.91

35,616,364.67

ALCANTARILLAS

UND

90.00

1,047,553.22

827,567.04

M

28,500.00

4,265,880.00

3,370,045.20

GLB.

1.00

381,254.67

301,191.19

%

100.00

644,802.10

509,393.66

51,423 ,495.9 0

40,624 ,561.76

CUNETAS A P SEÑALIZACION VIAL A R A MITIGACION DE IMPACTO AMBIENTA L –

A COSTO P

DIRECTO

C GASTOS : I I

GENERALES

A GASTOS R T

DE LIQUIDACION

%

100.00

5,163,560.46

4,079,212.76

%

100.00

1,831,641.90

1,446,997.10

%

100.00

77,475.17

61,205.39

%

100.00

103,161.12

81,497.29

ESTUDIO

1.00

392,702.06

310,234.63

58,992,036.62

46,603,708.93

116,19 4,824. 28

91,793 ,911.18


SEGUIMIENTO Y MONITOREO EXPEDIENTE TECNICO SUB TOTAL PRESUPUESTO TOTAL DE OBRA

Elaboración: Equipo técnico DEPI


0 1 a n i g á P


1.6 Beneficios del Proyecto a.

Beneficios Directos

De acuerdo a las características de la carretera, el principal beneficio cuantificable con el mejoramiento de la infraestructura vial, es el ahorro de los usuarios de la carretera al operar sus vehículos en una vía en mejores condiciones de transitabilidad, reflejado en la disminución de los costos de operación con respecto a la carretera en condiciones actuales. La simulación del comportamiento de la carretera durante su vida útil, se efectúa con el modelo HDM III, que analiza estos aspectos y permite determinar las necesidades futuras de mantenimiento. Ahorros por costos de operación de los vehículos

Los beneficios son calculados comparando los costos operativos de los diferentes tipos de vehículos, considerando dos escenarios: sin y con proyecto. El modelo evalúa para cada año el costo de operación en función de las características técnicas de la carretera, del uso de los vehículos, así como de los costos unitarios de los insumos de operación vehicular. Tráfico Normal : Los beneficios se obtienen comparando los costos de operación de cada tipo de vehículo en cada tramo identificado de la vía y de la alternativa técnica correspondiente, considerando la situación sin proyecto, multiplicado por las proyecciones anuales del tráfico (IMDA). Tráfico Generado : Los beneficios corresponden a los ahorros por tipo de vehículo calculados para el tráfico normal, multiplicado por 0.20 y por el total anual proyectado del tráfico generado para cada tipo de vehículo, en el tramo identificado de la vía. Ahorro por disminución de tiempo de viaje Estos beneficios, se derivan de la disminución de los tiempos de viaje de los pasajeros y de la carga, por transitar en una vía en mejores condiciones de transitabilidad. Beneficios exógenos

Se consideran la reducción de accidentes. Considerando que en el país en general y para el caso particular del proyecto en estudio, no se cuenta con datos estadísticos confiables y específicos de accidentes en la carretera y los efectos de ellos en la economía regional y nacional, no se ha estimado para la evaluación, el ahorro por este concepto. b. Beneficios Indirectos

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El proyecto estimulará cambios en la estructura socioeconómica del área de influencia directa y en el contexto regional, la misma que se complementará con la implementación del Plan de Desarrollo Regional que viene siendo promovido por el Gobierno Regional de Puno. Este plan, hasta donde se tiene conocimiento, incluye inversiones sectoriales orientadas a potenciar y materializar proyectos de infraestructura económica y social en apoyo a los sectores productivos como sociales. Entre estos beneficios se podría considerar los siguientes: mejores condiciones en el acceso para la prestación de los servicios de salud, educación, comunicación, acceso a información y generación de empleo en actividades económicas colaterales como: comercio, transporte, agricultura y otros servicios, que contribuirán a mejorar el nivel de vida de la población del área de influencia. Los beneficios incrementales a precios sociales de la alternativa elegida podemos apreciar en el siguiente cuadro. CUADRO N° 04 BENEFICIOS INCREMENTALES A PRECIOS SOCIALES (EN MIL LONES DE NUEVOS SOLES)

AÑO

2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028

Beneficios económicos netos tramo I -45.792

Beneficios económicos netos tramo II -39.477

Beneficios económicos netos Totales -85.269

6.080

5.362

11.442

6.107 6.135

5.391 5.421

11.498 11.556

6.165

5.452

11.617

5.755 6.225

5.118 5.518

10.873 11.743

6.255

5.550

11.805

6.285 6.316

5.583 5.617

11.868 11.933

5.909

5.285

11.194

6.381 6.415

5.689 5.726

12.07 12.141

6.450

5.764

12.214

10.999

9.689

20.688

Fuente: Resultados de la evaluación HDM. Elaboración: Responsable de la e laboración de la evaluación HDM.

1.7 Resultados de la evaluación social del PIP

La evaluación efectuada mediante el empleo del modelo HDM – III, muestra los resultados alcanzados, en términos económicos, de las comparaciones realizadas entre las alternativas “con proyecto”, frente a la alternativa base “sin proyecto”


2 1 a n i g á P


Para hallar los estimadores de rentabilidad globales del proyecto procedemos a ejecutar el modelo HDM III para así tener una los estimadores que permitan brindar determinar si la alternativa es rentable sociablemente o no. CUADRO N° 05 INDICADORES DE RENTABILIDAD

TRAMO

DV. HUANCANÉ – ARAPA – CHUPA

ALTERNATIVA ÚNICA VAN (MILLONES TIR DE SOLES)

s/. 7.93

10.55%

Fuente: Evaluación HDM-III (ver Anexos)

Se puede concluir que la alternativa referida al mejoramiento a nivel de tratamiento superficial bicapa es rentable en tanto los VANs sociales son mayores que cero, la TIR social es mayor al costo de oportunidad social. Los resultados de los datos de ingresos y los resultados obtenidos de las dos alternativas para los dos tramos en estudio con el uso del modelo HDM III se presenta en los anexos. Por lo tanto la alternativa seleccionada es Viable. 1.8 Sostenibilidad del PIP 

Arreglos institucionales necesarios para las fases de inversión, operación y mantenimiento.

El Gobierno Regional Puno será la encargada de la ejecución del proyecto, para lo cual realizara el expediente técnico del proyecto; y una vez aprobado y realizada la asignación presupuestaria, ejecutará los trabajos concernientes a las obras civiles para el mejoramiento de la carretera Desvío Huancané – Chupa – Arapa. Una vez culminada la carretera, se entregará a las Municipalidades de Arapa, Chupa, Huancané y al Gobierno Regional Puno, para que puedan apoyar con las actividades de mantenimiento rutinario y periódico durante en el horizonte de evaluación que se determinó. 

Capacidad de gestión de la organización encargada del proyecto en su etapa de inversión y operación.

El Gobierno Regional Puno, tiene la capacidad de gestión para llevar a cabo la ejecución de los diferentes componentes y actividades del proyecto correspondientes a la inversión, para lo cual dispone de personal técnico calificado así como maquinaria y equipo necesarios. Las Municipalidades de Arapa, Chupa y Huancané, tienen la capacidad de gestión para realizar las actividades de mantenimiento de la carretera, para lo cual DIRECCION DE ESTUDI O DE PREI NVERSI ON

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disponen de personal, maquinaria y equipo; asimismo disponen de la experiencia necesaria en la ejecución de obras y la realización de mantenimiento de vías. 

Financiamiento de los costos de o peración y mantenimiento

El financiamiento de los costos de operación y mantenimiento, será por las Municipalidades distritales de Arapa, Chupa y Huancané, para lo cual mediante resolución ha asumidos este compromisos. El Gobierno Regional Puno, también apoyara en el mantenimiento por ser una vía clasificada dentro del plan vial de Puno como vía de orden departamental. 

Probables conflictos que se pueden generar durante la operación y mantenimiento.

No existirá conflicto alguno durante la fase de operación y mantenimiento; esto porque durante la formulación del presente proyecto, se realizó las coordinaciones y talleres de consulta en información con la población de la zona de influencia y las autoridad de los gobiernos locales involucrados; y cada uno muestra su apoyo y ven con optimismo el disponer una mejor carretera para lograr una mejora en la transitabilidad que repercutirá en un mayor flujo vehicular, mayor comercialización de productos agropecuarios en los mercados de consumo de la región Puno, lo que se contribuirá al desarrollo socioeconómico de la población de la zona. 

Riesgos de desastres.

Los riesgos por desastres son principalmente por las precipitaciones pluviales que es lo más frecuente en la zona; la previsión de este riesgo ha sido considerada desde la concepción del proyecto, incluyéndose partidas dentro del componente drenaje y obras de arte, para que estos no afecten a la carretera en la etapa de operación y mantenimiento. 1.9 Impacto ambiental del PIP

La identificación de los impactos ambientales, determinada por el conjunto de interrelaciones e interacciones entre los componentes ambientales que definen la estructura y funcionamiento del ecosistema, tiene como fin evaluar las afectaciones que se pueden presentar por causa de las acciones que conllevan la ejecución del presente proyecto vial. En los siguientes cuadros se presentan las principales acciones impactantes del Proyecto así como los impactos ambientales directos e indirectos identificados:

4 1 a n i g á P



CUADRO Nº 06 PRINCIPALES ACCIONES IMPACTANTES IDENTIFICADAS FASES DEL PROYECTO

EXPLOTACION DE CANTERAS

CONFORMACION DE DEPOSITOS DE MATERIAL EXCEDENTE (DMES)

HABILITACION DE CAMPAMENTOS

ACCION IM PACTANTE Operación de plantas industriales Excavaciones en márgenes hídricas

Excavaciones en taludes rocosos Desplazamiento de maquinarias Acopio de Materiales Desbroce y Limpieza Disposición de Materiales excedentes Compactación del suelo Desplazamiento de maquinaria Obras de drenaje y control de erosión Desbroce y Limpieza Desplazamiento de maquinaria y/o vehícul os Acopio de Materiales, combustibles y Lubricantes Sistema de tratamiento de aguas resi duales Generación de Residuos Desbroce y Limpieza Desplazamiento de maquinaria y/o vehícul os Acopio de Materiales, combustibles y Lubricantes

PROCESO CONSTRUCTIVO

Compactación de suelos Sistema de tratamiento de aguas resi duales Generación de Ruidos y Vibraciones Emisión de material particulado Emisión de gases contaminantes Afectaciones a Cercos Perimétricos

AFECTACIONES PREDIALES

Elaboración: Equipo técnico DEP I

Afectaciones a Muros con Medidores Afectaciones a Postes de energía eléctrica Afectaciones a Flora y Fauna Existente Afectaciones a Terrenos de Cultivo Afectaciones a Viviendas

5 1 a n i g á P



CUADRO Nº 07 IMPACTOS AMBIENTALES DIRECTOS MEDIO

COMPONENTE

IMPACTO

Calidad del Aire

Afectación a la calidad del aire p or el incremento en la emisión e material particulado Emisión de gases contaminantes

Ruido

Alteración el nivel de Ruido Base Modificación del relieve

Geomorfología

Inestabilidad de taludes Modificación de paisaje natural Generación de zonas susceptibles a la erosión hídrica (erosión de riberas)

FISICO

Erosión

Generación de zonas susceptibles a la erosión hídrica (escorrentía superficial) Perdid a de suelos y cobertura vegetal Afectación a la calid ad del agua superficial

Hidrología

Riesgo de contaminación de las aguas subterráneas Alteración del patrón de drenaje Producción de sedimentos en c uerpos de agua c ercanos Afectación a la calidad de suelos

Suelos

Compactación y pérdida de usos mayores Perdida espacios naturales Alteración del hábitat de la Fauna terrestre Alteración del hábitat acuático

Fauna BIOTICO

Afectación de la Fauna sil vestre y doméstica Riesgo de accid entes sobre la Fauna doméstica y silvestre Efecto barrera sobre pobl aciones de fauna d oméstica y silvestre

Vegetación

pérdida de cobertura vegetal Disminución de individuos o especies claves en un ecosistema Afectación de tierra de Cultivo Afectación a l a salud de la pobl ación del entorno por charcos de agua, DMEs, canteras, etc aptos para la propagación de mosquitos y vectores

Aspecto Social

Riesgo de acci dentes de tránsito y laborales Efecto barrera de vehícul os y peatones

SOCIO ECONOMICO Y CULTURAL

Posibles conflictos soci ales con propietarios de predios afectados Molestia a la población por Generaciónde ruido elisión de polvo Aspecto cultural

Afectación del patrimonio cultural Incremento del empleo local pérdida económica de predios pri vados

Aspecto económico sobre el área de derecho de vía Incremento de las actividades de Elaboración: Equipo técnico DEP I

comercio y servicios locales

6 1 a n i g á P



CUADRO Nº 08 TENDENCIA DE IMPACTOS AMBIENTALES

TENDENCIA DE IMPACTOS AMBIENTALES MEDIO

CALIDAD DEL AIRE RUIDOS GEOLOGIA Y GEOMORFOLOGIA

HIDROLOGIA

MAGNITUD DEL EFECTO MUY BAJO REGULAR ALTO MUY ALTO

ALTERACIONES

Aumento de nivel de emisión: Particulado NO, CO2 Incremento de niveles sonoros: CONTINUOS PUNTUALES

X X X X

Aumento de Inestabilid ad de taludes y laderas pérdida de calidad de aguas Cambio de los flujos de caudales Cambios de los procesos de erosión y sedimentación Afectaciones a masas de agua superfici ales (zonas húmedas)

X X X X X


Medidas de prevención, mitigación o corrección de losimpactos negativos El Programa Correctivo/Preventivo son las que se adoptan para evitar, minimizar, atenuar o disminuir las consecuencias negativas al Medio Ambiente por acción directa o indirecta e las actividades que conlleven a la conclusión del proyecto de inversión. Se consideran dentro e estas medidas las siguientes: Medidas Preventivas: Son las que tienden a prevenir y eliminar los Impactos Ambientales Negativos. Estas medidas generalmente son las más costosas, pero son las más eficaces en el tiempo y las más rentables en el largo plazo. Medidas de Mitigación : Son las medidas que tienden a reducir en todo lo posible los Impactos Ambientales Negativos. Estas medidas en el largo plazo son menos eficaces y menos rentables que las Medidas Preventivas. Medidas de Control : Se adoptan cuando es imposible adoptar algunas de las medidas que anteceden. Estas medidas dan una solución inmediata al impacto negativo, pero no aseguran un buen resultado en el mediano o largo plazo.

Generalmente se adoptan para mantener los Impactos Negativos dentro de los límites permitidos por la legislación vigente. El conjunto de estas medidas permite proteger y conservar el Medio Ambiente en su condición original o con impactos reducidos y controlados, de manera que los efectos negativos queden dentro de límites aceptables. A continuación se indican las medidas a adoptarse para los Impactos Ambientales Identificados y para cada Etapa.


7 1 a n i g á P


Las medidas de Prevención, Mitigación o Corrección en la etapa de construcción se muestran en el siguiente cuadro: CUADRO N° 09 MEDIDAS A ADOPTARSE PARA LOS IMPACTOS AMBIENTALES EN LA ETAPA DE CONSTRUCCION. IMPACTOS AMBIEN TALES POTENCIALES

FACTORES AMBIENTALES

AGUA

AIRE

IMPACTOS AMBIENTALES ACTIVIDADES CAUSANTES MEDIDAS PROPUESTAS ETAPA DE Construcción de obras de arte Conformación de la plataforma rasante Unidad ejecutora Alteración esporádica de Limpieza y re habilitación de la calidad de agua alcantarillas Desbroce de la vegetación herbácea Construcción de obras de arte Alteración de la calidad Conformación de la del aire por Material plataforma rasante Particulado, emisiones de CO2 y generación de Explotación de canteras ruido

Traspor te y eliminación de material excedente (Botaderos) Construcción de obras de arte

FLORA

Compactación de suelos en los tramos nuevos Alteración de la vegetación del área de influencia directa

FAUNA

Perturbación de la fauna local

SUELO

TRANSITO VIAL

EMPLEO

SALUD Y SEGURIDAD

Alteración del Tránsito Vial

Generación de empleo

Traspor te y eliminación de material excedente (Depós itos de Material Excedente DME’s)

MANEJO AMBIENTAL LUGAR DE APLICACIÓN

CONSTRUCCION Evitar la contaminación de las fuentes de agua con aceites, concreto, etc. Evitar la contaminación de las fuentes de agua con aceites, concreto, etc. Evacuación rápida del mater ial colmatado

Los obre ros deben usar mascarillas En lo posible, usar mascarillas y hume decer la superficie del suelo. En lo posible, usar mascarillas y hume decer la superficie del suelo. En lo pos ible, usar mascarillas y hume decer la superficie del suelo, suelo, usar mascarillas y protección para los oídos

Conformación de la plataforma rasante Trazo y replanteo

Impacto Positivo

Desbroce de la vegetación herbácea Desbroce de la vegetación herbácea Construcción de obras de arte

Desbroce de la vegetación herbácea Construcción de obras de arte Conformación de la plataforma rasante Limpieza y re habilitación de alcantarillas

En el área de obras y su entorno próximo En el área de obras y su entorno próximo En el cauce de las alcantarillas En el área de obras y su entorno próximo En el área de obras y su entorno próximo En el área de obras y su entorno próximo

Unidad ejecutora Unidad ejecutora Unidad ejecutora Unidad ejecutora Unidad ejecutora Unidad ejecutora

En la cantera

Unidad ejecutora

En el área de obras y En lo posible, usar mascarillas y botaderos hume decer la superficie del suelo. Procurar que las actividades del En el área de obras y desbro ce no vayan más allá del área de su entorno próximo influencia directa

Fijar un solo acceso a los botaderos Procurar que las actividades del desbro ce no vayan más allá del área de influencia directa Procurar que las actividades del desbro ce no vayan más allá del área de influencia directa Procurar dejar libre un carril de la vía. El flujo vehicular será regulado por Señalización Tem poral ó banderilleros Procurar dejar libre un carril de la vía. El flujo vehicular será regulado por Señalización Tem poral ó banderilleros

Impacto Positivo Impacto Positivo Impacto Positivo Impacto Positivo

RESPONSABLE

Unidad ejecutora Unidad ejecutora

En el área de obras y Unidad botaderos ejecutora En el área de obras

Unidad ejecutora

En el área de obras

Unidad ejecutora

En el área de obras y Unidad su entorno próximo ejecutora En el área de obras y Unidad su entorno próximo ejecutora En el área de obras y su entorno próximo En el área de obras y su entorno próximo En el área de obras y su entorno próximo En el área de obras y su entorno próximo En el área de obras y su entorno próximo En el área de obras y su entorno próximo

Unidad ejecutora Unidad ejecutora Unidad ejecutora Unidad ejecutora Unidad ejecutora Unidad ejecutora Unidad ejecutora

Explotación de canteras

Impacto Pos itivo


Impacto Pos itivo

En la cantera

Los obre ros deben usar mascarillas

En el área de obras y Unidad Depós itos de material ejecutora excedente

Riesgo de accidentes del Desbroce de la vegetación personal y enf ermedades herbácea de las vías respiratorias


8 1 a n i g á P


PAISAJISMO

ZONAS DE ARQUEOLOGÍA

Alteración del paisaje natural del entorno (bosques de eucalipto principalmente)

Alteración de zonas Arqueológicas y /o históricas

Afectación a predios existentes en los m árgenes de la carretera como cumplimiento de las partidas del proye cto tales como: Cercos perimétricos (piedra montada, adobe, tapiales, alambrados , etc) Postes de energía AFECTACIONES eléctrica, telefonía, etc PREDIALES Medidores de e nergía eléctrica, servicio de agua potable y sus accesorios Flora Existente (árboles, arbustos) Zonas de cultivo Bofedales Pozos de agua Letrinas Sanitarias Elaboración: Equipo Técnico DEPI

Construcción de obras de arte Conformación de la plataforma rasante Limpieza y re habilitación de alcantarillas

Capacitación de preven ción y uso de mascarillas Capacitación de prevención y us o de mascarillas


Capacitación de prevención, uso de mascarillas y protección para el oído

En la cantera

Capacitación de prevención y us o de mascarillas

En el área de obras y Unidad botaderos ejecutora

Recuperación de entornos afectados

En el área de obras y su entorno próximo En el área de obras y su entorno próximo

Traspor te y eliminación de material excedente (Depós itos de Material Excedente DME’s) Construcción de obras de arte Conformación de la plataforma rasante Uso de Áreas Auxiliares (Canteras, Fuentes de Agua, Depós itos de Material, Campamentos) Construcción de obras de arte Conformación de la plataforma rasante

Construcción de obras de arte

Capacitación de preven ción

Recuperación de entornos afectados Recuperación de espacios utilizados como áreas auxiliares (Canteras, Fuentes de Agua, Depósitos de Material Excedente s, Patios e Maquinaria, Campamentos) mediante la implementación del Plan de Abandono Elaboración de un Plan de Monitoreo Arqueológico Elaboración de un Plan de Monitoreo Arqueológico

Elaboración de un Plan de Monitoreo

En el área de obras y su entorno próximo En el área de obras y su entorno próximo En el área de obras y su entorno próximo

Unidad ejecutora Unidad ejecutora Unidad ejecutora Unidad ejecutora


En el área de obras y Unidad su entorno próximo ejecutora En el área de obras y su entorno próximo En el área de obras y su entorno próximo

En el área de obras y su entorno próximo


Unidad ejecutora

Las medidas de Prevención, Mitigación o Corrección en la etapa de Operación se muestran en el siguiente cuadro:

9 1 a n i g á P



CUADRO N° 10 MEDIDAS A ADOPTARSE PARA LOS IMPACTOS AMBIENTALES EN LA ETAPA DE OPERACION FACTORES AMBIEN TALES

IMPACTOS AMBIEN TALES POTENCIALES ACTIVIDADES IMPACTOS AMBIENTALES CAUSANTES

MANEJO AMBIENTAL LUGAR DE MEDIDAS PROPUESTAS APLICACIÓN

ETAPA DE OPERACIÓN Alteración de la calidad del aire por Contro l adecuado de la velocidad incremento de: emisión de C O2, MP Funcionamiento del del Ve locidad del tránsito AIRE y ruido camino departamental vehicular Establecer se ñalizaciones de SALUD Y Incremento del riesgo de accidentes Funcionamiento del tránsito vehicular y peatonal SEGURIDAD de tránsito camino departamental adecuado Dinamización de la economía Funcionamiento del ECONOMIA regional camino departamental impacto positivo Alteración esporádica de la calidad Mantenimiento del Procurar no afectar las fuentes AGUA del agua camino departamental de agua Incremento de la alteración de la Mantenimiento del Hume decer la superficies de AIRE calidad del aire camino departamental trabajo TRANSITO Mantenimiento del Establecer se ñalizaciones de VIAL Probable alteración del tránsito vial camino departamental mantenimiento vial. Mantenimiento del EMPLEO Generación de Empleo camino departamental impacto positivo Riesgo de accidentes y SALUD Y enfermedades de las vías Mantenimiento del Capacitación de prevención y us o SEGURIDAD respiratorias camino departamental de mascarillas Elaboración: Equipo Técnico DEPI

RESPONSABLE

Área de Influencia Ministerio de directa del proyecto Transportes Área de Influencia directa del proyecto rea de Influencia directa del proyecto rea de Influencia directa del proyecto rea de Influencia directa del proyecto rea de Influencia directa del proyecto rea de Influencia directa del proyecto

Ministerio de Transportes Ministerio de Transportes Ministerio de Transportes Ministerio de Transportes Ministerio de Transportes Ministerio de Transportes

Área de Influencia Ministerio de directa del proyecto Transportes

El Presupuesto de Protección Ambiental es un componente del proyecto que busca minimizar, compensar y recuperar los posibles impactos que se generen como consecuencia de la ejecución de las partidas del proyecto. Estos presupuestos se han estimado para la etapa de construcción y ascienden a un monto de S/. 1,083,031.23. 1.10 Organización y Gestión del PIP

El Gobierno Regional Puno, mediante la Gerencia Regional de Infraestructura será la encargada de la elaboración de los estudios definitivos. En lo referente a la modalidad de ejecución, esta se realizará por administración directa, dado que existe la capacidad operativa por la disponibilidad de maquinaria, equipos y mano de obra calificada, los que hará que la gestión en la ejecución del proyecto sea la más adecuada y permita cumplir las metas realizadas en el plan de implementación. La ejecución del proyecto estará a cargo de la Gerencia Regional de Infraestructura del Gobierno Regional Puno por ser de su competencia. Las funciones que tiene esta gerencia de acuerdo al ROF en materia vial son: 





Formular, aprobar, ejecutar, evaluar, dirigir, controlar y administrar los planes y políticas en materia de transportes de la región, de conformidad con las políticas nacionales y los planes sectoriales. Monitorear la ejecución de los proyectos de infraestructura y/o construcción que se desarrollen según el Plan de Inversiones, en base a procedimientos y normatividad vigente. Es competencia de la Gerencia Regional de Infraestructura del Gobierno Regional Puno, dirigir y ejecutar obras por administración directa o por contrato DIRECCION DE ESTUDI O DE PREI NVERSI ON

0 2 a n i g á P


o convenio y efectuar el seguimiento permanente de la ejecución de las mismas con arreglo a la normatividad vigente; para tal efecto, cuenta con capacidad operativa disponible y con el respectivo equipamiento. Respecto a la operación y mantenimiento de la vía, estas serán realizadas por las Municipalidades Distritales de Chupa, Arapa, Huancané y el Gobierno Regional Puno, este último por ser de su competencia, y lo realizara mediante la Dirección Regional de Transportes, Comunicaciones, Vivienda y Construcción. El costo de la inversión será financiado por el Gobierno regional de Puno a cargo de la fuente de financiamiento Canon, Sobrecanon, Regalías y Participación de aduanas. 1.11 Plan de Implementación del PIP

El plan de implementación, es un instrumento de gestión del proyecto y orientara a quienes se encargarán de su ejecución, en el desarrollo de las actividades y la obtención de los recursos. En el plan de implementación del presente proyecto, se incluye la programación detallada de las actividades previstas (cronograma) para el logro de los objetivos del proyecto, indicando sus metas a lograrse en un determinado tiempo. De acuerdo al cronograma realizado, se estimó un periodo de ejecución de 18 meses por cada uno de los tramos (el detalle se muestra en los anexos) equivalente a 6 trimestres por tramo (12 trimestres los dos tramos). La implementación en cada tramo se inicia con la elaboración del expediente técnico, el mismo que deberá de tener como referencia en su elaboración al presente estudio de factibilidad; la ejecución de las obras civiles correspondiente a la superficie de rodadura con TSB, e inicia el tercer trimestre (9vo mes); la ejecución de los trabajos físicos relacionados con el componente obras de arte y drenaje inicia el 10avo mes; la acciones relacionadas con la señalización vial inicial tiene una duración de 3 meses. El cronograma de actividades según metas físicas del proyecto se ha elaborado de acuerdo a los aspectos técnicos; el avance de estas metas en forma trimestral durante el periodo que se considera como ejecución se muestra en el siguiente cuadro.

1 2 a n i g á P


ESTUDIO DE FACTIBI LI DAD: MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA ARAPA – CHUPA (PU 114) - D V. HUANCANE (EMP. PE 34 H), PROVINCI AS DE AZANGARO Y HUANCANE – PUNO.

CUADRO N° 11 CRONOGRAMA SEGÚN METAS FISICAS (TRIMESTRAL) DESCRIPCI ON EXPEDIENTE TECNICO A P U H C E N A C N A U H . O I V D : I O M A R T

CANT.

ESTUD IO

1

SUPE RFICE DE RODADURA C/TSB

KM

33

ALCANTA RILLAS

UND

124

PONTONES

UND

1

I

II

III

TRIMESTRES VI VII

IV

V

6

13

14

42

42

38

9500

9500

VIII

IX

X

XI

XII

4

12

11

1 2

1

CUNETAS MUROS DE CONTENSION Y DEFENSA RIBEREÑAS PUENTE

M

29,262

GLB. UND

1 1

SEÑALIZAC ION VIAL

GLB.

1

MITIGACION DE IMPACTO AMBIENTAL

%

100

6

30

30

1 34

GASTOS GENERALES

%

100

4

16

42

38

GASTOS DE SUPE RVISION

%

100

4

16

42

GASTOS DE LIQUIDACION

%

100

SEGU IMIENTO Y MONITOREO

762

9500

1 1

38 100

%

100

ESTUD IO

1

SUP ERFICE DE RODADURA C/TSB

KM

27

ALCANTA RILLAS

UND

90

2

26

32

30

M

28,500

900

9200

9200

9200

GLB.

1


%

100

6

30

30

34

GASTOS GENERALES

%

100

6

14

38

42


%

100

6

14

38


%

100


%

100

EXPEDIENTE TECNICO A P A R A A P U H C : I I O M A R T

U.M.

CUNETAS SEÑALIZAC ION VIAL

4

16

42

38 1

1

42 100

6

14

38

42

Elaboración: Equipo técnico DEPI 2 2 a n i g á P

DIRECCION DE ESTUDIO DE PREINVERSION


El cronograma de avance financiero de similar forma que el cronograma según metas físicas, se distribuye en un periodo de 36 meses 12 trimestres); el avance financiero para efectos de ejecución está relacionado con el avance físicos; en el cuadro siguiente se muestra el detalle del cronograma de desembolsos correspondiente al avance financiero. CUADRO N° 12 CRONOGRAMA SEGÚN METAS FINANCIERAS (TRIMESTRAL) DESCRIPCION

A P U H C E N A C N A U H . O I V D : I O M A R T

A P A R A A P U H C : I I O M A R T

EXPEDIENTE TECNICO SUP ERF ICE DE RODA DURA C/T SB ALCA NTAR ILLAS PONTONES CUNETAS MUROS DE C ONTENSION Y DEFENSA RIBEREÑAS PUENTE SE ALIZACION VIAL MITIGACION D E IMPACTO AMBIENTAL GASTOS GENERALES GASTOS DE SUPE RVISION GASTOS DE LIQUIDACION SEGUIMIENT O Y MONITOREO EXPED IENTE TEC NICO SUP ERF ICE DE RODA DURA C/T SB ALCANTARILLAS CUNETAS SEÑALIZACION VIAL MITIGACION D E IMPACTO AMBIENTAL GASTOS GENERALES GASTOS DE SUPE RVISION GASTOS DE LIQUIDACION SEGUIMIENT O Y MONITOREO TOTAL

TOTAL 380,791 40,817,884 1,993,894 380,853 4,379,936

I

II

III

IV

V

186,588

148,509

45,694 79,332 32,160

6,658,081 675,351

16,543,038 675,351

17,537,433 611,032

114,056

380,853 1,421,960

1,421,960

1,421,960

504,786 743,598 575,191 467,663 5,006,948 1,776,088 75,125 100,032 392,702 45,084,006 1,047,553 4,265,880 381,255

TRIMESTRES VI VII

504,786 371,799

28,060 200,278 71,044

140,299 801,112 284,174

140,299 2,102,918 745,957

4,001

16,005

42,014

VIII

XI

XII

47,124 76,171

6,569,865

19,636,120 18,801,850

20,951 134,712

303,790 1,377,056

37 7,119 1,377,056

38,688 309,814 109,899

193,441 722,898 256,430

193,441 1,962,153 6 96,024

159,005 1,902,640 674,913 75,125 38,012 192,424 153,154

5,163,560 1,831,642 77,475 103,161 186,588 148,509 574,624 10,377,835 22,548,121

X

371,799 575,191

644,802

116,194,824

IX

23,367,111 192,424 153,154

345,693 1,377,056 381,255

219,233 2,168,695 769,290 77,475 6,190 14,443 39,201 43 ,328 743,548 9,437,923 2 4,281,114 24,183,874



3 2 a n i g á P


1.12 Financiamiento del PIP

El financiamiento del proyecto será asumido por el Gobierno Regional de Puno, el mismo que programara su ejecución de acuerdo a los recursos disponibles correspondiente a gastos de Inversión. 1.13 Conclusiones y Recomendaciones

El Presente estudio de factibilidad denominado: “MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA ARAPA – CHUPA (PU 114) - DV. HUANCANÉ (EMP. PE 34H), PROVINCIAS DE AZANGARO Y HUANCANÉ – PUNO”, se ha elaborado tomando como referencia los contenidos y la alternativa con el que fue aprobado a nivel perfil. Asimismo se consideró en su formulación todos los aspectos técnicos requeridos de acuerdo a las normas del Sistema Nacional de Inversión Pública. El objetivo del presente proyecto es: MEJORES CONDICIONES DE TRANSITABILIDAD EN LA CARRETERA ARAPA – CHUPA (PU 114) - DV. HUANCANÉ (EMP. PE 34H), PROVINCIAS DE AZÁNGARO Y HUANCANÉ. Para lograr tal cometido se ha llegado a realizar los diferentes estudios concernientes a topografía, suelos, hidrología, drenaje, impacto ambiental, diseño geométrico y diseño de pavimentos, lo que brinda una presuposición cercana a lo real para poder implementar la alternativa única que consiste en: Mejoramiento de la superficie de rodadura con tratamiento superficial bicapa en una longitud de 60+081 Km. (Tramo I:32+745 Km y Tramo II: 27+336Km) y un ancho de calzada de 6.00 m, con bermas laterales de 0.75 m. y un sobre ancho de 0.50 m en ambos lados de la vía, estará dividido en 02 carriles; Construcción de obras de arte y drenaje consistentes en alcantarillas (Tramo I: 124 unidades y en el Tramo II: 90 unidades), 01Ponton en el tramo I, Cunetas (Tramo I: 29262 m y en el Tramo II: 28500 m), muros de contención, defensa ribereña y 01 puente en el tramo I. Señalización vial con postes kilométricos, postes delineadores, señales informativas, señales preventivas, señales reglamentarias, guardavías, postes delineadores, reductores de velocidad y la demarcación en el pavimento en los dos tramos. Se incluye también acciones para la mitigación de impacto ambiental. Se incluye también acciones para la mitigación de impacto ambiental. El costo total de Inversión del proyecto es de S/. 116, 194,824.28a precios de mercado y S/. 91,793,911.18 a precios sociales. De acuerdo a la evaluación realizada los indicadores de rentabilidad social son rentables y no son susceptibles ante variaciones de la inversión que puedan sufrir durante la fase de inversión. Con el mejoramiento de la carretera se beneficiaran los Distritos de Arapa, Chupa y Huancané, pertenecientes a las Provincia de Azángaro y Huancané; así mismo, posibilitará a los productores agropecuarios acceder a los mercados locales y regionales, en donde obtendrán mejores precios por sus productos y por consiguiente verán mejorados sus ingresos, y tendrán mayores recursos para la reinversión y el ahorro. Por otro lado, la población, tiene toda la voluntad de apoyar al proyecto


4 2 a n i g á P


disponiendo la libre disponibilidad de terreno para la ampliación del ancho de la calzada y extracción de agregados de las canteras. La ejecución del proyecto, generara impactos negativos sobre el medio ambiente, solo durante la construcción. Para su mitigación se ha estimado un presupuesto como un componente. La modalidad de ejecución que se propone es por administración directa, y estará a cargo de la Gerencia Regional de Infraestructura del Gobierno Regional Puno. 1.14 Marco Lógico del PIP CUADRO Nº 13

MARCO LÓGICO DEL PIP Resumen de objetivos

Indicadores

N I F

En el año 202 se Dinamiza las actividades productivas, Mejor desarrollo agropecuarias y de Turismo en los socioeconómico de la distritos de Arapa y Chupa población de los distritos de reflejándose en incrementos en 40% Arapa, Chupa y Huancané. los ingresos de la población de la zona.

O T I S O P O R P

Mejores condiciones de transitabilidad en la carretera Arapa – Chupa (PU 114) - Dv. Huancané (EMP. PE 34H), Provincias de Azángaro y Huancané.

Superficie de rodadura de la vía en buen estado

S O D A T L U S E R

Infraestructura vial con adecuado sistema de drenaje y obras de arte

Adecuada señalización vial

Al año 2016 existe un Increm ento de flujo vehicular hasta un IMD del 20% al primer año de operación del proyecto. Reducción de tiempo de viaje en 30 minutos. Reducción de pasajes y fletes de transporte en 40%.

Medios de verificación

Supuestos

Indicadores de desarrollo humano (IDH). Resultados Censales de población. Resultados del censo Económico y Agropecuario realizados por el INEI.

No se tiene

La población tiene facilidad para conteo de vehículos (IMD) sacar sus productos a los m ercados Registro de salida de locales y regionales. vehículos de carga Las per sonas viajan continuamente. Encuesta a pasajeros transportistas de carga

y Existe un buen servicio de transporte de pasajeros y de carga.

Al año 2016 existe una Vía pavimentada con TS B en una longitud de 60.081 km (Tram o I: 32.745 Km y Tramo II: 27.336 Km), ancho 6.00 m y bermas de 7.50 m en ambos lados de la vía. Al año 2016 se tiene 214 unidades de alcantarillas, 01 pontón y 01 puente en buen es tado y operativos, y 29,262 m. de cunetas laterales en Expediente técnico el Tramo I. Se tiene 90 unidades de ejecutado. alcantarillas y 28,500 m de cunetas en el tramo II. Acta de entr ega y r ecepción Presencia de señalización vial en el de obra. tramo I compuesto de: 6 Señales inform ativas, 58 señales Inventario vial preventivas, 33 señales reglamentarias, 33 postes kilométricos y 8,696 m2 de marcas e n el pavimen to. Señalización vial en el Tramo II compuesto de 3 Señales informativas, 55 señales preventivas, 14 señales reglamentarias, 28 postes kilométricos y 7,411 m2 de marcas en el pavimento

Asignación presupuestal para acciones de mantenimiento Disposición favorable de los gobiernos locales del Gobierno Regional Puno en realizar el mantenimiento de la vía.


5 2 a n i g á P


S E N O I C C A

Elaboración del expediente técnico Aprobación del expediente técnico Mejoramiento de la supe rficie de Rodadura con Tratamiento Superficial Bicapa

El costo por la elaboración del expediente técnico es de S/380,791.27 para el tram o I y S/. 392,702.06 para el tramo II.

- Adquisición de materiales - Contratación de m ano de obra calificada y no calificada - Tratamiento y am pliación de la supe rficie de la vía con TSB - Supervisión de los trabajos Rehabilitación y mejoramiento de las obras de arte y drenaje - Adquisición de materiales - Contratación de m ano de obra calificada y no calificada - Construcción de cunetas, alcantarillas, pontones, puente, defensa ribereña y encausamiento de aguas - Supervisión de los trabajos Instala ción de Señalización vial - Adquisición de materiales - Contratación de m ano de obra calificada y no calificada - Adquisición de los diferentes tipos de señalización - instalación de la señalización en la vía. - Supervisión de los trabajos

El costo directo de inversión para el mejoramiento de la superficie de rodadura con TSB es de S/. 40,817,83.51 para el tram o I y S/. 45,084,005.91 para el Tramo II.

Mitigación de impacto ambiental

Gastos generales

Gastos de supervisión

Gastos de liquidación seguimiento y monitoreo

El costo directo de inversión para la Rehabilitación y mejor amiento de las obras de arte y drenaje es de S/. 7,259,468.50 para el tramo I y S/ . 5,313,433.22 para el Tramo II. El costo directo por la construcción de puente en el tramo I es de 743,597.68.

Cuadernos de Obra

Los precios de los m ateriales no subirán substancialmente.

Informes de avance físico y financiero de las obras. Financiamiento oportuno para la ejecución de la obra. Informes de seguimiento y monitoreo. Informe f inal de la obra El costo directo de inversión para la instalación de la señalización vial en el tramo I es de S/. 575,190.58 y

Personal calificado. Factores climatológicos favorables

en el tramo II de S/. 381,254. 67

Los costos por la mitigación de impacto ambiental asciende a S/ 467,663.14 en el tramo I y S /. 644,802.10 en el tram o II. Los costos po r Gastos generales asciende a S/.5,006,947.88 para el tramo I y S/. 5,163,560.46 para el tramo II. Los costos po r Gastos de supervisión asciende a S/.1,776,087.56 para el tram o I y S/. 1,831,641.90 para el tramo II Los costos por Gastos de liquidación asciende a S/ 75,125.33 para el tramo I y S/. 77,475.17 para el tramo II. Los costos po r seguimiento y monitoreo asciende a S/.100,032.21 para el tramo I y S/.103,161.12 para el tramo II.

6 2 a n i g á P



7 2 a n i g á P



II. ASPECTOS GENERALES 2.1. Nombre del Proyecto.

MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA ARAPA – CHUPA (PU 114) - DV. HUANCANÉ (EMP. PE 34H), PROVINCIAS DE AZANGARO YHUANCANÉ – PUNO. 2.2

Estructura Funcional Programática 

Función

: 15 TRANSPORTE

Esta función corresponde al nivel máximo de agregación de las acciones para la consecución de los objetivos vinculados al desarrollo de la infraestructura aérea, terrestre y acuática, así como al empleo de los diversos medios de transporte. 

Programa

: 033 TRANSPORTE TERRESTRE

Este programa comprende a un conjunto de acciones orientadas al planeamiento, coordinación, ejecución y control necesarias para el desempeño de las acciones destinadas al servicio del transporte terrestre. Incluye las acciones orientadas al control y seguridad del tráfico por carretera así como la implementación y operación de la infraestructura de la red vial nacional, departamental y vecinal. 

Subprograma

: 0065 VÍAS DEPARTAMENTALES

Comprende las acciones de planeamiento, supervisión, expropiación, construcción, mantenimiento, mejoramiento, rehabilitación y otras acciones inherentes a la red vial departamental orientadas a garantizar su operatividad. 2.3. Localización del Proyecto.

El proyecto se localiza en los distritos de Arapa, Chupa, y Huancané de las provincias de Azángaro y Huancané.     

Región Departamento Provincias Distritos Región geográfica

: Puno : Puno : Azángaro y Huancané. : Arapa, Chupa, y Huancané. : Sierra

En los siguientes diagramas se muestra la macro localización y micro localización del proyecto. 8 2 a n i g á P



DIAGRAMA N° 01 MACROLOCALIZACION DEL PROYECTO

DIAGRAMA N° 02 MICROLOCALIZACION DEL P ROYECTO

9 2 a n i g á P



2.4.

Unidad Formuladora y Ejecutora

2.4.1

Unidad Formuladora y Ejecutora Unidad Formuladora       

Sector : Gobiernos Regionales Pliego :Gobierno Regional Puno Nombre :Región Puno Sede Central Persona Responsable : Ing. Jaime Huanca Mamani Correo Electrónico :[email protected] : Jirón Deustua Nº 356 - Puno Direccion Elaboración : Equipo técnico – DEPI

Unidad Ejecutora     

Sector Pliego Nombre Persona Responsable Dirección

: Gobiernos Regionales : Gobierno Regional Puno : Gerencia Regional de Infraestructura : Ing. Jorge Edson Limachi Pozo :Jr. Deustua Nº 356 - Puno.

La Unidad Ejecutora propuesta para la ejecución del Proyecto es el Gobierno Regional Puno. En lo referente a las competencias para la ejecución del proyecto podemos mencionar lo siguiente: El tramo correspondiente a la RUTA PU 114 Arapa-Chupa es una vía de orden departamental, por lo que se encuentra dentro de las competencias del Gobierno Regional Puno su ejecución. El tramo correspondiente a Chupa-Desvío Huancané (Emp. PE 34 A), es una vía de orden vecinal, por lo que la competencia recae en los gobiernos locales. Se ha realizado convenios para la formulación de proyectos de inversión pública de competencia municipal exclusiva,con la Municipalidad Distrital de Chupa y la Municipalidad Provincial de Huancané, en concordancia conelnumeral 35.3 del artículo 35 de la directiva general del sistemanacional de inversión pública, directiva N° 001-2011-EF/68.01, aprobada por resolución directoral N° 003-2011-EF/68.01. La unidad técnica responsable de la ejecución del proyecto es la Gerencia Regional de Infraestructura del Gobierno Regional Puno; y está dentro de sus competencias, dirigir y ejecutar los proyectosviales; asimismo, cuenta con la capacidad operativa por disponer de personal técnico calificado, recursos logísticos como maquinaria pesada, y equipos para la gestión y ejecución de obras de infraestructura vial; además cuenta con la experiencia necesaria en la ejecución de proyectos de esta índole. DIRECCION DE ESTUDI O DE PREI NVERSI ON

0 3 a n i g á P


Por otro lado, es competencia de la Gerencia regional de Infraestructura del Gobierno Regional de Puno dirigir y ejecutar obras por administración directa, por contrato o convenio y efectuar el seguimiento permanente de la ejecución de las mismas con arreglo a la normatividad vigente. 2.5. Participación de los involucrados y beneficiarios

La participación de las entidades involucradas y beneficiarios ha sido activa en el presente proyecto en donde cada uno ha brindado sus opiniones en lo referente a sus intereses, problemas percibidos, acuerdos y compromisos que asumirán. Los involucrados que se identificaron son la población, los gobiernos locales y el Gobierno Regional Puno. Población:

La población de las Comunidades Campesinas y Centros poblados de los Distritos de Chupa, Arapa y Huancané, están organizada mediante sus directivos como son el alcalde menor, presidente de la comunidad, los tenientes y los directivos de cada sector, sus decisiones lo toman mediante reuniones comunales. La participación de la población en el proyecto ha sido mediante talleres realizados, entrevistas directas y compromisos que asumirán en la etapa de ejecución.

1 3 a n i g á P



Gobierno Locales:

Las municipalidades de Arapa, Chupa y Huancané sonórgano de gobiernos promotores del desarrollo local, con personería jurídica de derecho público y plena capacidad para el cumplimiento de sus fines. Representa al vecindario, promueve la adecuada prestación de los servicios públicos locales y el desarrollo integral, sostenible y armónico de su circunscripción. Los gobiernos locales representados por sus alcaldes, han participado activamente en el proyecto, y según sus opiniones se han recogido mediante entrevistas, y reuniones.

Gobierno Regional Puno:

El Gobierno Regional Puno tiene por finalidad fomentar el desarrollo regional integral sostenible, promoviendo la inversión pública y privada y el empleo y garantizar el ejercicio pleno de los derechos y la igualdad de oportunidades de sus habitantes, de acuerdo con los planes y programas nacionales, regionales y locales de desarrollo. Su participación, es básicamente mediante la elaboración de los estudios de factibilidad y la posterior ejecución del proyecto. Los transportistas:

Los transportistas son empresas con personería jurídica y con autorización para prestar el servicio de transporte en la Ruta Juliaca-Chupa y/o Juliaca-Arapa-Chupa. Su participación se realizó principalmente mediante entrevistas directas. En el siguiente cuadro, se muestra la matriz síntesis de la participación de los involucrados 2 3 a n i g á P



CUADRO N° 01 MATRIZ DE INVOLUCRADOS Y BENEFICIARIOS GRUPOS INVOLUCRADOS

PROBLEMAS PERCIBIDOS

INTERESES

ESTRATEGIAS

Elevados costos de los pasajes y fletes de transporte de carga.

Disponer de una vía amplia y pavimentada. Viajar más rápido y en forma continua. Desarrollar el potencial turístico. Disminución de los pasajes y fletes de carga. Disminuir el tiempo de viaje.

Brindar información y participación activa en la formulación del estudio de factibilidad.

Deficiente servicio de transporte.

Población

Dificultades trasladarse.

para

Pérdida de tiempo por la espera de unidades de transporte.

ACUERDOS Y COMPROMISOS Libre disponibilidad para el ancho de vía.

Dar las facilidades para el acceso y uso de las canteras.

Organización comunal para apoyar los trabajos de formulación del estudio de factibilidad.

Mal estado de la vía.

En temporada de lluvia las unidades de transporte sufren un mayor deterioro.

Transportistas

Desmotivación de los transportistas de brindar un servicio continúo en temporada de ll uvia. Elevados costos de operación vehicular. Todos los años se la Vía se deteriora en temporada de lluvia.

Gobiernos locales

Gobierno Regional de Puno

Disminuir los costos operación vehicular.

de

Carretera en buen estado y permanentemente mantenida.

Brindar información para la elaboración del proyecto.

Brindar un mejor servicio de transporte.

Reducir el tiempo de viaje.

Disponer de una vía pavimentada y en doble sentido.

Dificultosa transitabilidad en la La población se traslade carretera Desvío con facilidad y más Huancané – Chupa – fluidamente. Arapa. Se brinde un mejor servicio Bajo desarrollo de transporte. económico de la población Las vías que unen a los Déficit de carreteras diferentes distritos de la asfaltadas en la región Puno, se encuentren región Puno. en buenas condiciones y Mal estado de la operativas. carretera Desvío La población logre un Huancané – Chupa – desarrollo socio ecónomo Arapa. adecuado. Bajo desarrollo socioeconómico de la Población de la Región Puno.

Dar facilidades y apoyo para la elaboración del proyecto.

Brindar el apoyo logístico para la elaboración de los estudios de preinversión y definitivos.

Realizar las gestiones ante las diferentes entidades públicas para su financiamiento

Realizar las actividades de operación y mantenimiento.

Concertación y coordinación con la población de la zona.

Elaboración de los estudios de pre inversión y definitivos. Financiamiento ejecución de carretera


y la

3 3 a n i g á P


2.6. Marco de referencia. 2.6.1 Antecedentes del Proyecto.

Los antecedentes que tuvo el proyecto datan desde el año 2008 y son los siguientes: 

El 04 de octubre del año 2008 los representantes de la Mancomunidad de Municipalidades Rurales WIÑAY AYLLU conformado por las Municipalidades Distritales de Arapa, Camincaca, Chupa y San Juan de Salinas, priorizaron el proyecto “Asfaltado de la carretera Juliaca, Caminaca, Arapa, Chupa, Desvío Huancané” para realizar las gestiones pertinentes antes las instancias correspondientes.



Con carta Nº 001-2008-MDC-MDC-MDA/A y memorial de fecha 02 de octubre 2008, los alcaldes distritales de Caminaca, Arapa y Chupa solicitaron al Gobierno Regional Puno el mejoramiento de la carretera Juliaca, Caminaca, Arapa, Chupa, Huancané (Emp en la carretera JuliacaHuancané) a nivel de superficie de rodadura ASFALTADO.



El año 2009, el Gobierno Regional Puno mediante la Oficina Regional de estudios y proyectos elaboro el estudio de pre inversión a nivel del perfil de nombre: MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA (DV. CCACACHI), RUTA PU 113 - CAMINACA, ARAPA, CHUPA - PU 114 EMP. (DV. HUANCANÉ) AZANGARO – PUNO, con código SNIP N° 133282; sin embargo por las deficiencias que tuvo fue observado y no se absolvió las observaciones por más de dos años.



El año 2011 la Mancomunidad de Municipalidades Rurales WIÑAY AYLLU, elaboro otro estudio de pre inversión a nivel de perfil y el posterior estudio de factibilidad cuyo nombre fue:MEJORAMIENTO Y REHABILITACION DE LA CARRETERA RUTA PU 118EMP. PE34G8, CAMINACA-ARAPA-CHUPA-PU 117 DE LA MANCOMUNIDAD WIÑAY AYLLU, DISTRITO DE ARAPA AZANGARO - PUNO, con código SNIP 183322, llegando a ser aprobado y declarado víable por la OPI de la Mancomunidad WIÑAY AYLLU que recaía en la Municipalidad Distrital de Arapa.



En el año 2012 la DGPI-MEF, mediante Oficio N° 184-2012-EF/63.01 desactivo el estudio de factibilidad con código SNIP 183322, MEJORAMIENTO Y REHABILITACION DE LA CARRETERA RUTA PU 118EMP. PE34G8, CAMINACA-ARAPA-CHUPA-PU 117 DE LA MANCOMUNIDAD WIÑAY AYLLU, DISTRITO DE ARAPA - AZANGARO - PUNO, que fue aprobado y declarado víable por la OPI de la mancomunidad WIÑAY AYLLU, comunicando que la aprobación del mencionado proyecto, era competencia del Gobierno Regional Puno y no de la Mancomunidad. DIRECCION DE ESTUDI O DE PREI NVERSI ON

4 3 a n i g á P




En el año 2012 la mancomunidad WIÑAY AYLLU, retomó los estudios de pre inversión del proyecto con código SNIP 133282 que elaboro el Gobierno Regional Puno y que se encontraban en condición de OBSERVADO, y levantó sus observaciones por lo que fue aprobado.



En el año 2011, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones elaboro y aprobó el estudio de pre inversión a nivel del perfil del proyecto con código SNIP. N° 165257 de nombre REHABILITACION RUTA N PU 113 EMP. 34-B (AZANGARO) ARAPA - CAMINACA - EMP. PE 34H, donde se incluía el tramo Arapa-Caminaca-Desvío Cacachi (Juliaca).



El año 2013 el Ministerio de Transportes y Comunicaciones a través de PROVÍAS departamental, inicio la ejecución del proyecto REHABILITACION RUTA N PU 113 EMP. 34-B (AZANGARO) ARAPA - CAMINACA - EMP. PE 34H.



Mediante INFORME TECNICO N° 070-2013-GR.PUNO/GRPPAT-SGIPCTI , la OPI de la Región Puno, aprobó el estudio de pre inversión a nivel de perfil del proyecto MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA (DV. CCACACHI), RUTA PU 113 - CAMINACA, ARAPA, CHUPA - PU 114 EMP. (DV. HUANCANÉ) - AZANGARO – PUNO, con código SNIP 133282; sin embargo, dentro de sus recomendaciones indico que la Unidad Formuladora evaluara el tramo concerniente ARAPA-CAMINA-DESVÍO JULIACA, en razón de estar este tramo incluido en el perfil de proyecto con código SNIP N° 165257, para lo cual debería de realizar las coordinaciones con las instituciones competentes.



Se ha realizado las coordinaciones con el Ministerio de Transportes – Provías Departamental, y se ha podido visualizar en campo que el tramo Arapa-Camina-Juliaca se encuentra en plena ejecución.

5 3 a n i g á P



De acuerdo a la opinión realizada por la OPI de la Región Puno se mencionó que el tramo Arapa-Caminaca-Juliaca no sea considerado en el estudio de factibilidad por estar interviniéndose mediante el proyecto con código SNIP N° 165257. 

En el presente estudio de factibilidad, y por lo reducción de los tramos Arapa-Caminaca-Juliaca (estos tramos se encuentra en ejecución), se cambió de nombre a MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA ARAPA – CHUPA (PU 114) - DV. HUANCANÉ (EMP. PE 34H), PROVINCIAS DE AZANGARO YHUANCANÉ – PUNO, para lo cual se realizaron todos los estudios concernientes a este estudio.

La Carretera Arapa-Chupa-Dvio. Huancané, no tuvo intervenciones mediante inversión pública, los Gobiernos Locales de Chupa y Arapa, realizan el mantenimiento de estas vías cada dos años; sin embargo las constantes lluvias que se producen en los periodos de Diciembre-Marzo, generan deterioros de la vía y que impiden el normal tránsito de las unidades vehiculares. 2.6.2. LINEAMIENTOS

El presente proyecto es compatible con los lineamientos de política Nacional, sectorial, regional y local siguientes: NACIONAL. Las políticas de estado del acuerdo nacional

El Acuerdo Nacional ha aprobado 31 Políticas de Estado, las que han sido agrupadas en cuatro ejes temáticos: (i) Democracia y Estado de derecho; (ii) Equidad y justicia social; (iii) Competitividad del país; y (iv) Estado eficiente, transparente y descentralizado. Estas Políticas de Estado constituyen el marco orientador para la definición de los objetivos nacionales, las políticas, y las metas y acciones incluidos en el Plan Bicentenario: El Perú hacia el 2021. Dos de las políticas dentro del eje temático de Equidad y justicia social son: Reducción de la pobreza, Igualdad de oportunidades sin discriminación. En el eje temático Competitividad del país se tiene como políticas: Desarrollo sostenible y gestión ambiental, Desarrollo en infraestructura y vivienda. En el Plan Plan Bicentenario: El Perú hacia el 2021 aprobado mediante decreto supremo N° 054-2011-PCM, se tiene como visión:

Somos una sociedad democrática en la que prevalece el Estado de derecho y en la que todos los habitantes tienen una alta calidad de vida e iguales oportunidades para desarrollar su máximo potencial como seres humanos. Tenemos un Estado moderno, descentralizado, eficiente, transparente, participativo y ético al servicio de la DIRECCION DE ESTUDI O DE PREI NVERSI ON

6 3 a n i g á P


ciudadanía. Nuestra economía es dinámica, diversificada, de alto nivel tecnológico y equilibrada regionalmente, con pleno empleo y alta productividad del trabajo. El país favorece la inversión privada y la innovación, e invierte en educación y tecnología para aprovechar competitivamente las oportunidades de la economía mundial. La pobreza y la pobreza extrema han sido erradicadas, existen mecanismos redistributivos para propiciar la equidad social, y los recursos naturales se aprovechan en forma sostenible, manteniendo una buena calidad ambiental. Dentro del eje estratégico Economía, competitividad y empleo tiene como objetivo nacional: Economía competitiva con alto nivel de empleo y productividad. Como dos lineamientos de política tiene: Incentivar el desarrollo descentralizado y Facilitar y apoyar los procesos de financiamiento de proyectos de inversión pública a cargo de los gobiernos regionales. Dentro del eje estratégico desarrollo regional e infraestructura tiene como objetivo nacional: Desarrollo regional equilibrado e infraestructura adecuada. Generar el desarrollo descentralizado de la infraestructura productiva y social, a fin de lograr una ocupación equilibrada del territorio y la competitividad de las actividades productivas regionales. Como dos lineamientos de política tiene: Establecer en los espacios transversales de planificación macroregional la red de corredores económicos interoceánicos, así como de las vías longitudinales de la costa, sierra y selva, de forma que sustenten la adecuada distribución y ocupación poblacional del territorio cautelando las fronteras y la integración interna del mar jurisdiccional. Fomentar que los gobiernos regionales promuevan la inversión en infraestructura de transporte, de riego, energía, preferentemente hídrica; así como el desarrollo del capital humano y la innovación tecnológica y productiva, con el fin de incrementar en forma sustantiva la productividad del trabajo, en especial la agricultura, la agroindustria y la manufactura. SECTORIAL: Ministerio de Transportes y Comun icaciones En el Plan Estratégico Sectorial Multianual Sector Transportes y Comunicaciones 2012 – 2016, aprobada mediante RESOLUCION MINISTERIAL 224-2012 MTC/01, se hace mención:

El Ministerio de Transportes y Comunicaciones tienen como tarea fundamental garantizar el desarrollo y la aplicación de la Política Nacional y Sectorial del transporte y comunicaciones en los tres niveles de Gobierno: Nacional, Regional y Local; para cumplir con este encargo es imprescindible fijar lineamientos precisos, transparentes y estables, de tal forma que sirvan y se conviertan en guía u orientación de los actores públicos y privados vinculados con las actividades de transportes y comunicaciones. La visión del Ministerio de Transportes y Comunicaciones es el de ser un país integrado interna y externamente, con servicios e infraestructura de transportes y comunicaciones, que satisfagan a usuarios y operadores, garantizando el acceso a todos los ciudadanos. DIRECCION DE ESTUDI O DE PREI NVERSI ON

7 3 a n i g á P


Como misión se hace mención a un Ministerio al servicio del país, que impulsa y facilita sistemas de transportes y comunicaciones eficientes, seguros y competitivos, que contribuyen a la inclusión social, la integración y el desarrollo económico sostenible del país. Uno de los lineamientos estratégicos del sector transportes y comunicaciones es: Ampliar, conservar y modernizar la infraestructura de transportes de calidad y competitivas, que promuevan la inclusión social, la integración interna y externa del país y protección del medio ambiente. Como objetivos estratégicos generales se hace mención: Contar con infraestructura de transporte que contribuya al fortalecimiento de la integración interna y externa, al desarrollo de corredores logísticos, al proceso de ordenamiento territorial, protección del medio ambiente y mejorar el nivel de competitividad de la economía. Disponer de servicios de transportes seguros, eficientes y de calidad, incorporando la logística de transportes, preservación del medio ambiente e inclusión social. Como objetivos estratégicos específicos se hace mención: Ampliar la capacidad y mejorar las características de la infraestructura de la red vial nacional. Garantizar la conservación de la infraestructura de los distintos modos de transportes, con participación del sector privado y comunidad organizada, propiciando la sostenibilidad de su financiamiento. Profundizar la investigación y aplicación de nuevas tecnologías para mejorar la eficiencia y eficacia en las infraestructuras de transportes. Supervisar la implementación de programas y planes de manejo socio ambiental en los proyectos en ejecución del Sub Sector Transportes. Promover las intervenciones planificadas en la ejecución de programas, proyectos y actividades de transportes con gobiernos regionales y locales. Transferir nuevas tecnologías para incrementar, mejorar y hacer sostenible la infraestructura de transportes en el ámbito departamental y vecinal. Apoyar técnicamente a los Gobiernos Regionales y Locales en la institucionalidad y gestión de infraestructura y servicios de transportes. En el Plan de Desarrollo Regional Concertado al 2021, del Gobierno Regional Puno, tiene como visión: Al 2021, somos una región con identidad andina que maneja sosteniblemente sus Recursos Naturales y el Ambiente, con una Producción Agropecuaria, Minero-Energética Competitiva. Líder en el Desarrollo de Camélidos Sudamericanos, Trucha, Granos Andinos, Bovinos y el Turismo articulados a los mercados nacional e internacional; en un Marco de Desarrollo Sustentable, Integral y Democrático. Su población ha Desarrollado Interculturalmente; Capacidades, Valores y goza de Calidad de Vida. Su espacio regional está integrado y acondicionado con perspectiva geopolítica. Como uno de sus objetivos estratégicos tiene: Consolidar el espacio regional articulado e integrado a los principales corredores de nivel nacional e internacional. Como una de sus políticas en materia de transporte tiene: Mejorar la transitabilidad y operatividad de la infraestructura vial, para contribuir a la articulación de los espacios económicos y geográficos internos, procurando la reducción de costos de operación del transporte, e integrándola a los grandes mercados regionales, nacionales e


8 3 a n i g á P


internacionales, por su ubicación estratégica y su situación de ser una región fronteriza con los países de Bolivía y Brasil. Las estrategias que plantea son: 

Generación de proyectos víables técnica y financieramente para la construcción, asfaltado, re-asfaltado de vías estratégicas longitudinales y transversales en el espacio regional.



Fortalecer la capacidad de gestión institucional para lograr financiamiento adecuado para proyectos estratégicos de viabilidad.



Promover la diversificación con calidad del sistema de transporte en el ámbito regional articulado a los circuitos macro-regionales, nacionales e internacionales.

En el Plan Vial Departamental Participativo de Puno 2007 – 2016 , se recomienda:

Es necesario que cada uno de los órganos de gobierno, el nivel central MTC con la Red Vial Nacional, los Gobiernos Regionales con la Red Departamental y los Gobiernos Locales con la Red Vecinal, prevean y asignen los recursos financieros, físicos y humanos suficientes a fin de que cada organismo responsable de la gestión vial pueda cumplir con las funciones asignadas de acuerdo a la normatividad legal vigente.

9 3 a n i g á P



0 4 a n i g á P



III. IDENTIFICACION 3.1. Diagnóstico de la situación actual 3.1.1 El área de estudio y área de influencia

En el presente proyecto el área de influencia y el área de estudio se consideran similares, por lo que se usará el término área de influencia. El área de influencia corresponde al área geográfica del proyecto e incluye a los centros poblados y comunidades campesinas de la zona rural de los Distritos de Arapa, Chupa y Huancané que se encuentran en una franja de 5 km a cada lado del eje de la vía de la Carretera Desvío Huancané – Chupa – Arapa; asimismo se considera a la zona urbana de los distritos de Arapa y Chupa. En el diagrama siguiente se muestra el área de influencia considerado para el presente proyecto. DIAGRAMA N° 03 AREA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO

Los centros poblados y comunidades campesinas que se encuentra en los márgenes de ambos lados de la vía Arapa, Chupa, desvío Huancané son los siguientes. DIRECCION DE ESTUDI O DE PREI NVERSI ON

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CUADRO N°02 CENTROS POBLADOS DEL AREA DE INFLUENCIA CENTRO POBLADO/COMUNID AD CAMPESINA HUANCANÉ PAMPA YANAOCCO CUCHO YANAOCCO CHAPASANI YANAOCCO CASIMUYO YANAHOCCO COTAPATA YANAOCO JACHA TITIUE PAMPA TITIUE TITIHUE CUCHO CHACAMARCA CHUPA CAMINACOLLA CHOCCO CENTRAL PRIMER CHOCCO

SAN JOSE DE CHOCCO SAN MIGUEL DE CINTI SACANAJACHI CHACARILLA UMANSAYA JARDIN HUERTA SANTA CRUZ DE CHACAPUNTA RINCONADA AGUA Y MILAGRO JABONCILLUNI CHUPA ARAPA TAKACHELLANI CAMSARA TEQUENA COMPI IMPUCHI PURA ISCAYAPI TRAPICHE ARAPA TOTAL

DISTRIT0

HUANCANÉ HUANCANÉ HUANCANÉ HUANCANÉ HUANCANÉ HUANCANÉ HUANCANÉ HUANCANÉ HUANCANÉ CHUPA CHUPA CHUPA CHUPA CHUPA CHUPA CHUPA CHUPA CHUPA CHUPA CHUPA CHUPA CHUPA CHUPA ARAPA ARAPA ARAPA ARAPA ARAPA ARAPA ARAPA ARAPA ARAPA

Elaboración: Responsable de la formulación

Se espera que el área urbana del distrito de Chupa y Arapa, las Comunidades Campesinas y Centros Poblados de estos distritos mejoren sus condiciones de acceso y actividades económicas o productivas gracias al Proyecto. Dado que esta vía, es la que les permite comunicarse mediante


2 4 a n i g á P


el empalme con la vía nacional PE 34Acon la ciudades más grandes del departamento, como es la ciudad de Juliaca y las diferentes provincias de la región.

3.1.1.1

Características físicas del área de influencia.

a. Ubicación geográfica

La ubicación geográfica de los distritos del área de influencia del proyecto es como sigue: El distrito de Arapa se encuentra ubicado en la zona sur de la provincia de Azángaro, cuya capital es la ciudad de Arapa. Está localizada entre las coordenadas geográficas 15º08’04’’ de Latitud Sur y 70º06’30’’ de Longitud Oeste del Meridiano de Greenwich a 3,838 m.s.n.m. El distrito de Chupa se encuentra ubicado en la zona sur de la provincia de Azángaro, cuya capital es la ciudad de Chupa. Está localizada entre las coordenadas geográficas 15º06’06’’ de Latitud Sur y 69º59’06’’ de Longitud Oeste del Meridiano de Greenwich a 3,840 m.s.n.m. El distrito de Huancané es capital de la provincia del mismo nombre. Está localizada entre las coordenadas geográficas 15º05’09 ’’ de Latitud Sur y 69º87’12’’ de Longitud Oeste del Meridiano de Greenwich a 3,825 m.s.n.m. DIAGRAMA N° 04 UBICACIÓN GEOGRAFICA DEL PROYECTO

3 4 a n i g á P



La zona de estudio se encuentra ubicada entre las coordenadas UTM (WGS 84). Kilómetro 0+000 - Desvío Huancané (EMP. PE 34H): Este : 410981.519 Norte : 8315484.928 Altitud : 8313 Kilómetro 32+745 – Distrito de Chupa Este : 394333.719 Norte : 8329417.306 Altitud : 8328 Kilómetro 60+081 – Distrito de Arapa Este : 381355.298 Norte : 8325985.919 Altitud : 3827 DIAGRAMA N° 05 ZONA DE ESTUDIO DEL PR OYECTO

DISTRITO DE ARAPA

DISTRITO DE CHUPA

DISTRITO DE HUANCANE

4 4 a n i g á P



b. Flora

La flora en la carretera Desvío Huancané – Chupa – Arapa, está compuesta por especies arbóreas, arbustivas y herbáceas. Según la evaluación en campo realizada, se registraron 38 especies de flora silvestre. CUADRO N°03 FLORA EXISTENTE EN EL AREA DE INFLUENCIA

CARRETERA PU 113 PU 114

RIQUEZA (N° de especies)

FLORA

38

ABUNDANCIA (N° de individuos) 2,955

TOTAL

112

14,282

Índices de Diversidad H'

D

2.90

0.07

Elaboración: Equipo técnico DEPI.

Es importante señalar que en el área evaluada, alrededor del 70% corresponde a un agroecosistema (unidades de vegetación originales modificados para cultivos diferentes, crianza de ganado y viviendas o centros poblados) y solo el 30% corresponde a ecosistemas originales (unidades de vegetación). Por lo tanto la riqueza florística expresan las especies presentes en las unidades de vegetación registradas. FLORA EXISTENTE EN EL AREA DE INFLUENCIA

5 4 a n i g á P



CUADRO N°04 FLORA EXISTENTE EN EL AREA DE INFLUENCIA ESPECIE FAMILIA Nombre científico

ORDEN

Hypochoeris taraxocoides Gnaphalium sp. Tagetes multiflora

ASTERALES

ASTERACEAE

Grindelia bolivíana Taraxacum officinale Baccharis tricuneata Parastrephia quadrangularis Werneria apiculata Lachemill a pinnata

ROSALES

ROSACEAE

Tetraglochin cristatum Margyricarpus pinnatus Festuca dolichophylla Festuca orthophylla Calamagrostis vicugnarum Distichlis spicata Bouteloua simplex

POALES

POACEAE

Poa annua Pennisetum clandestinum Hordeum miticum Deyeuxia curvula Deyeuxia rigida Cortaderia jubata Stipa ichu Trifolium sp

FABALES

FABACEAE

Adesmia sp Astragalus garbancillo

LAMIALES GERIANALES

LAMIACEAE PLANTAGINACEAE GERANIACEAE

Lepechinia meyenii Minthostachys mollis Plantago rigida Erodium cicutarium Pycnophyllum molle Austrocylindropuntia subulata

CARYOPHYLLALES

CARYOPHYLLACEAE

Echinopsis backebergii Opuntia sp Cumulopuntia bolivíana

GENTIANALES

GENTIANACEAE

APIALES SOLANALES 10

APIACEAE SOLANACEAE 11

Gentiana sedifolia Lilaeopsis andina Solanum nitidum

Nombre nativo Roceta Vira vira Chicchipa

Chiri Chiri Diente de León Pampa t'ola – Thola Yuraq t'ola – Thola Champa Sillu sillu kanlli a macho Nigua o piqui yuyo Chillihua Paja Brava Crespillo Pelo de Chancho Cola de zorro Pasto de invierno Pasto Cola de ratón Pasto vicuña Ñajcha-ñajcha Carrizo Paja Trebol llaullinco – ayacanlli Garbanzo del Diablo Salvía Muña Llanten Reloj – reloj P'esque lache - ch'eka- ch' eka Cactus - higuera chumba Cactus - erizo de mar Cactus Cactus P'enqa-p'enqa Pasto de agua Ñuñumaya - liñimaya.

38



6 4 a n i g á P


Así mismo se han identificado unidades de vegetación terrestre: Pajonal/Césped de Puna, Arbustos de Porte Bajo, Roquedal/Vegetación escasa y la vegetación acuática: Totoral y Llachal. La especie más abundante es el Pajonal/Arbustos de porte que alcanza la mayor cantidad de especies, luego está la unidad de vegetación denominada Pajonal/Césped de Puna, finalmente la unidad de vegetación denominada Roquedal/Vegetación escasa con la menor riqueza de especies. En cuanto a las especies arbóreas en la zona de evaluación encontramos especies arbóreas introducidas, el eucalipto blanco (Eucalyptus globulus), el pino (Pinus sylvestris) y el ciprés común (Cupressus sempervirens ). Las 36 especies de vegetación pajonal considerados como arbustos de porte bajo, pertenecen a 15 familias; en el siguiente cuadro, se muestran el detalle de estas especies existentes en el área de influencia. UNIDADES DE VEGETACION TERRESTRE

Formación vegetal denominada PAJONAL/ARBUSTOS D E PORTE BAJO


7 4 a n i g á P


UNIDADES DE VEGETACION TERRESTRE

Estas imágenes corresponden a la formación vegetal denominada PAJONAL

UNIDADES DE VEGETACION TERRESTRE

Formación vegetal denominada TOTORAL/LLACHAL


8 4 a n i g á P


c. Fauna La fauna por su parte está representada por aves, mamíferos medianos y pequeños, reptiles y no se registró presencia de anfibios, cuya razón se atribuye a la época de estiaje. CUADRO N°05 FAUNA EXISTENTE EN EL AREA DE INFLUENCIA

CARRETERA PU 113 PU 114

RIQUEZA (N° de especies)

ABUNDANCIA (N° de individuos)

AVES

60

MAMIFEROS REPTILES Elaboración: Equipo técnico DEPI.

Índices de Diversidad H'

D

11,154

3.11

0.07

9

127

1.85

0.18

5

46

1.33

0.32

En la zona de influencia se registró un total de 60 especies de aves, 09 especies de mamíferos (medianos y pequeños), 05 especies de reptiles, no encontrándose la presencia de anfibios.

Totorales y Llachales , destacan 03 especies de aves acuáticas: Anas Puna, Anas flavirostris y Anas geórgica. En los

9 4 a n i g á P



ORDEN

CUADRO N°06 ESPECIES DE AVES EXISTENTE EN EL AREA DE INFLUENCIA ESPECIE FAMILIA Nombre científico FALCONIDAE

FALCONIFORMES ACCIPITRIDAE

COLUMBIFORMES

COLUMBIDAE

PICIFORMES

PICIDAE FURNARIIDAE FRINGILLIDAE TURDIDAE MOTACILLIDAE THRAUPIDAE TROGLODYTIDAE

PASSERIFORMES

EMBERIZIDAE

TYRANNIDAE

ICTERIDAE HIRUNDINIDAE

ANSERIFORMES

ANATIDAE

PODICIPEDIFORMES

PODICIPEDIDADE CHARADRIIDAE

CHARADRIIFORMES

LARIDAE SCOLOPACIDAE

GRUIFORMES

RALLIDAE

Falco sparverius Falco peregrinus Falco femoralis Geranoaetus melanoleucus Circus cinereus Metriopelia ceciliae Metriopelia aymara Metriopelia melanoptera Zenaida auriculata Colaptes rupícola Geositta cunicularia Upucerthia jelskii Cinclodes fuscus Carduelis uropygialis Turdus chiguanco Anthus correndera Catamenia inornata Conirostrum cinereum Troglodytes aedon Phrygilus unicolor Phrygilus plebejus Phrygilus fruticeti Zonotrichia capensis Sicali s lutea Sicalis uropygialis Muscisaxicola maculirostris Muscisaxicol a rufivertex Lessonia oreas Ochthoeca leucophrys Agriornis albicauda Agriornis montanus Tachuris rubrigastra Agelaius thilius Hirundo rustica Haplochelidon andecola Oxyura jamaicensis Anas cyanoptera Anas Puna Anas geórgica Anas flavirostris Chloephaga melanoptera Rollandia microptera Rollandia rollands Phegornis mitchellii Vanellus resplendens Chroicocephalus serranus Tringa flavipes Tringa melanoleuca Gallinula Chloropus Fulica ardesiaca

Nombre nativo Cernicalo Halcón peregrino Halcón plomizo Aguila mora – andina Gavilan ceniciento Paloma moteada Paloma dorada Paloma cordillerana Torcaza común Carpintero andino Minerito común Bandurrita cordillerana Remolinera común Jilguero c ordillerano Chiguanco Bailarin común Piquitodeoro Grande Mielerito cinéreo Cucarachero común Diuca cordillerana Plomito pequeño Quiulla puneña Gorrión Jilguero puneño Jilguero cara gris Dormilona chica Dormilona gris Negrito andino Pitajo gris Gaucho andino Gaucho serrano Siete colores Negrito ala amarilla Golondrina común Golondrina andina Pato zambullidor colorado Pato colorado Pato de la puna Pato jergón grande Pato jergón chico Ganzo andino Queñola – zambullidor Poco – zambullidor Chorlito de vincha Centinela Gaviota Playero grande Playero c hico Polla de agua Choca


0 5 a n i g á P


THRESKIORITHIDAE PELECANIFORMES

SULIFORMES PHOENICOPTERIFORMES TINAMIFORMES STRIGIFORMES 13

ARDEIDAE PHALACROCORACIDAE PHOENICOPTERIDAE TINAMIDAE STRIGIDAE 26

Pardirallus sanguinolentus Plegadis ridgwayi Bubulcus ibis Egretta thula Egretta alba Nycticorax nycticorax Phalacrocorax brasilianus Phoenicopterus chilensis Nothoprocta ornata Athene cunicularia


Gallineta común Ibis Garza bueyera Garza chica Garza grande Mayosonso Cormoran Pariguana Pisacca Lechuza

60

Los mamíferos existentes en el área de influencia son de 09 especies y pertenecen a 06 familias y 03 órdenes.

1 5 a n i g á P

CUADRO N° 07 DIRECCION DE ESTUDI O DE PREI NVERSI ON


ESPECIES DE MAMIFEROS EXISTENTE EN EL AREA DE INFLUENCIA ESPECIE ORDEN FAMILIA NOMBRE CIENTÍFI CO NOMBRE NATIVO MURIDAE Ratón común Mus musculus Akodon subfuscus

RODENTIA

CRICETIDAE

Auliscomys boliviensis Calomys lepidus

CHINCHILLIDAE LEPORIDAE

LOGOMORPHÁ CARNIVORA

CANIDAE MUSTELIDAE

3

6

Phyllotis osilae Lagidi um peruanum Lepus europaeus Lycalopex culpaeus Conepatus chinga

Ratón campestre moreno Ratón bolivíano Lauchita peruana – andina Ratón orejón de Asillo Vizcacha Lieb re Europea Zorro andino Zorrino

9


En lo referente a los reptiles, en el área de influencia, se encontró solo 05 especies los cuales pertenecen a 02 familias y 01 orden.

ORDEN

CUADRO N°08 ESPECIES DE REPTILES EXISTENTE EN EL AREA DE INFLUENCIA ESPECIE FAMILIA Nombre científico Liolaemus jamesi Liolaemus ornathus

SQUAMATA

TROPIDURIDAE

Liolaemus pantherinus Liolaemus alticolor

COLUBRIDAE

Tachimenis peruvíana

1 2 Elaboración: Equipo técnico DEPI.

Nombre nativo Lagartija de james Lagartija ornamentada Lajartiga pantera Lajartiga parda o de los tolares Culebra andina

5

d. Características climáticas.

El clima que tiene en el área de influencia se caracteriza por ser frío y semi húmedo, influenciado ligeramente por la zona de convergencia ínter tropical (ZCIT) ubicada entre dos núcleos de alta presión, los del Atlántico y del pacífico Sur, frente a los del Atlántico Norte formando una zona de depresión y sus desplazamientos que causan las intensas lluvias en el llano amazónico en los meses de verano y que afectan la vertiente de Puno y de alguna manera la zona del altiplano. 

Precipitación pluvial.

De acuerdo a la estacion metereologica del SENAMHl ubicada en la localidad de Arapa, el comportamiento de las precipitaciones pluviales es variante y obedece a las estaciones del año; en el siguiente grafico se muestra la variacion mensual promedio de las precipitaciones. GRÁFICO Nº 01


2 5 a n i g á P


VARIACIÓN MENSUAL DE LAPRECIPITACIÓN PROMEDIO MULTIMENSUAL ESTACIÓN ARAPA(mm). 160.0 140.0 120.0 100.0 80.0

Series1

60.0 40.0 20.0 0.0



Temperatura

La temperatura en el area de influencia del proyecto es variante a las estaciones del año y horas del dia; existen temperaturas altas y temperaturas bajas. Según la estacion del SENAMHI ubicada en la localidad de Arapa, la mayor temperatura máxima se registra es en el mes de Noviembre el cual alcanza 17.6 °C. En el siguiente grafico se muestra las temperaturas maximas promedio. GRAFICO N° 02 TEMPERATURAS MAXIMAS PROMEDIO 18.0 16.0

14.6

14.8

14.9

15.4

15.3

15.1

14.8

15.4

16.2

17.0

17.6

17.0

14.0 ) C ( a r u t a r e p m e T °

12.0 10.0 8.0 6.0 4.0 2.0 0.0 Ene

Feb

Mar

Abr

May

Jun

Jul

Ago

Sep

Oct

Nov

Dic

Tiempo (meses)

FUENTE: SENAHI-Estacion meteoroligica ARAPA

La menor temperatura minima promedio en el area de influencia es de -7.1 °C y se registra en el mes de Julio, y obede principalmente a la temporada de helada producto de la estacion de invierno que es entre los meses de Jnio y Agosto. DIRECCION DE ESTUDI O DE PREI NVERSI ON

3 5 a n i g á P


La temperatura baja superior se da en el mes de Enero y es de 1.9 °C. En el siguiente grafico, se muestra las temperaturas minimas promedio de la estacion meterologia del SENHAMI ubicada en la localidad de Arapa.. GRAFICO N° 03 TEMPERATURAS MINIMAS PROMEDIO 1.9

2.0

1.6 1.2

1.1

1.1

1.0 0.0 Ene

-1.0

Feb

Mar

Abr

May

Jun

Jul

Ago

Sep

-0.1

) C ( -2.0 a r u t -3.0 a r e p m -4.0 e T

Oct

Nov

Dic

-0.8

°

-2.7 -3.4 -4.3

-5.0 -6.0 -7.0

-6.8

-7.1

-8.0 Tiempo (meses)

FUENTE: SENAHI-Estacion meteoroligica ARAPA 

Viento .

En general para un año promedio, la distribución de la velocidad media del Viento, es de 3.0 m/seg., con un valor máximo de 3.5 m/seg. en el mes de Octubre y un valor mínimo de 2.7 m/seg. en los meses de Mayo y Junio.

Estación

Arapa

CUADRO Nº09 VELOCIDAD DEL VIENTO MEDIA MENSUAL (M/SEG.) - PROMEDIO MULTIMENSUALESTACIÓN ARAPA Meses Altitud (msnm) Ene Feb Mar Abr May Jun Jul Ago Sep Oct 3830

3.0

2.8

2.9

2.8

2.7

2.7

2.8

3.1

3.3

3.5

Nov

Dic

Promedio anual

3.2

3.3

3.0

FUENTE: SENAH I-Estacion meteoroligica ARAPA

e.

Hidrología

El estudio de hidrología corresponde a la hidrología local, y tiene por finalidad determinar la descarga máxima para periodos de retorno de diseño de las diferentes estructuras y obras de arte, para lo cual se ha recopilado y analizado la información necesaria.


4 5 a n i g á P


El sistema de drenaje tiene por finalidad alejar las aguas de la carretera para evitar deterioros en la estabilidad, durabilidad y problemas en la transitabilidad. En tal sentido, es necesario conocer las zonas donde se ubican las quebradas por las que atravesara la vía proyectada, comprendido desde el desvío Huancané-Chupa y hasta llegar a lo localidad de Arapa, para lo cual se evalúa y determina el comportamiento, en condiciones extremas del aporte del pluviómetro El adecuado drenaje evita la destrucción y deterioro total o parcial de la carretera y evita impactos ambientales que serían consecuencia de la modificación del sentido de los cauces de agua producidos por la escorrentía. El cálculo de caudales será realizado usando el método racional, para el cual necesitaremos datos de intensidad de lluvia, coeficientes de escorrentía y el área de estudio del proyecto. Pluviometría

La escorrentía existente, así como la producida en el área de estudio, proviene exclusivamente de las precipitaciones pluviales que caen en las zonas. De acuerdo a lo observado el régimen hidrológico es el típico de esta zona, con incrementos notables entre los meses de noviembre a marzo y descensos en el resto del año (meses de abril a octubre). La escorrentía superficial formada a consecuencia de las lluvias, se presenta con flujos variables, cambiando entre una mínima y una máxima escorrentía en períodos muy cortos. Las máximas escorrentías son coincidentes con la ocurrencia de tormentas en el ámbito de cada micro cuenca, cuyas observaciones y toma de información se presenta como precipitación máxima en 24 horas. La información pluviométrica fue obtenida del Servicio Nacional de Meteorología e Hidrografía del Perú y es de la estación del SENHAMI de la localidad de Arapa. El comportamiento estacional de la precipitación pluvial, de acuerdo a los periodos de lluvia, invierno y meses de transición, se detallan a continuación al respecto de su totalidad, de la siguiente forma: Los meses transitorios corresponden a Abril, Setiembre – Noviembre.

NOMBRE CUENCA

CUADRO Nº10 PRECIPITACIÓN TOTAL MENSUAL – PROMEDIO MULTIMENSUAL (1964 – 2007 )ESTACIÓN ARAPA : ARAPA : RAMIS

LATITUD

15º08'10.5"

REGION : PUNO


5 5 a n i g á P


CODIGO TIPO A O

: 783 : CO

70º07'05.6" 3830 MSNM

JUL

: AZANGARO : ARAPA

FEB

116.0 121.0 23.7 58.1 112.5 99.0 161.3 121.0 171.2 201.7 227.0 164.3 164.9 95.4 196.1 173.0 212.6 172.2 167.3 52.8 212.5 301.1 105.2 180.6 164.2 116.7 113.6 148.9 99.6 125.5 100.6 82.4 155.7 193.2 78.9 99.8 187.8 210.0 90.4 197.4 118.3 142.6 175.6 142.3

74.5 60.4 100.1 106.0 132.4 62.7 89.4 166.3 101.6 107.6 132.8 128.0 71.4 148.5 108.8 59.6 125.2 135.3 44.6 106.5 160.3 263.3 327.8 46.9 56.9 73.9 84.4 96.1 64.7 73.1 154.9 122.8 38.7 129.9 107.6 68.0 102.2 209.4 198.8 134.3 130.8 116.0 89.8 112.3

151.0 142.6 64.8 103.6 82.2 43.9 144.4 24.5 123.8 162.2 118.9 138.2 63.6 101.5 103.6 139.5 166.6 219.7 141.4 64.0 294.6 152.8 188.9 86.6 163.0 85.9 27.3 117.4 32.8 111.7 107.5 131.5 80.8 141.8 131.6 134.6 68.0 129.4 91.7 140.6 111.3 93.2 103.1 132.9

54.5 40.0 15.7 5.5 16.6 40.7 77.4 35.9 37.2 85.8 35.9 24.4 11.8 7.4 45.6 113.0 28.0 80.1 63.3 45.6 38.8 111.9 57.8 21.7 127.9 75.1 19.6 31.0 11.9 91.1 145.2 6.4 9.3 55.4 59.0 52.0 2.9 57.9 70.3 55.1 29.3 31.3 21.9 59.3

9.0 2.0 64.7 25.0 13.4 0.0 11.5 2.8 9.9 17.3 1.7 28.7 19.4 5.6 4.6 0.2 19.0 4.0 0.4 0.0 17.3 0.0 0.0 2.8 59.4 3.9 6.7 11.5 0.0 11.8 8.0 4.3 13.0 2.5 0.0 3.5 15.6 27.0 47.8 7.3 4.8 3.6 6.0 0.8

0.0 0.0 0.0 1.0 4.5 1.2 0.0 0.0 0.0 0.5 8.5 8.8 2.6 0.0 10.2 0.0 0.0 0.1 0.0 0.0 1.5 36.8 0.0 4.3 0.0 11.7 72.8 59.6 11.0 3.5 0.4 0.0 0.0 0.0 4.3 1.0 15.6 3.2 6.5 0.4 0.6 1.4 0.2 1.3

0.0 0.0 0.0 18.0 9.5 9.5 0.0 0.0 1.4 5.4 1.7 0.0 4.0 3.4 0.2 0.0 25.1 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 2.1 22.2 0.8 0.0 0.0 1.8 0.6 0.0 0.0 0.0 1.7 0.0 0.0 0.0 1.6 9.2 23.6 0.1 0.2 0.2 0.0 0.0

4.7 0.5 2.5 19.6 5.9 3.7 0.2 12.6 5.1 16.4 41.6 0.0 10.8 0.0 0.0 8.4 50.4 65.1 1.8 0.0 0.0 4.7 44.8 33.3 0.0 9.2 5.5 2.3 86.7 19.8 3.0 0.0 4.7 18.7 1.4 0.5 27.5 9.0 20.4 4.8 2.8 4.8 6.9 0.5

56.5 18.0 13.0 69.5 9.6 26.1 56.2 2.0 36.0 44.9 16.8 0.0 68.6 38.6 11.0 0.2 85.6 8.8 74.1 35.7 0.0 18.9 48.2 6.0 6.0 50.2 19.5 16.0 13.3 22.0 11.9 9.0 22.5 36.8 0.9 48.3 6.4 9.6 17.7 20.9 24.0 17.6 34.3 19.9

28.5 22.0 33.3 65.4 50.8 21.1 45.0 35.2 35.2 38.1 44.9 2.0 0.3 68.6 23.2 111.2 71.7 83.9 93.4 36.4 74.6 20.2 69.2 38.5 58.3 24.7 105.9 37.6 73.1 103.8 21.0 19.5 40.7 31.8 42.7 72.2 93.9 75.7 119.1 48.9 37.4 42.6 50.2 47.7

50.5 55.6 63.2 14.2 112.5 59.7 27.1 53.1 112.1 58.0 36.7 6.7 23.4 109.4 137.2 73.6 53.8 89.4 110.5 18.7 171.3 166.1 47.0 125.0 6.6 27.2 47.0 51.8 58.3 74.7 72.4 80.3 46.2 107.0 72.6 52.3 11.4 45.2 54.2 38.4 71.4 67.0 37.7 56.8

40.0 128.1 83.9 151.6 64.1 72.9 121.5 76.7 123.5 40.0 78.1 45.3 83.6 132.6 142.0 134.4 60.4 170.8 69.4 74.3 159.1 228.7 66.4 48.5 137.5 35.6 104.2 71.7 62.0 111.6 95.5 129.6 92.8 78.9 33.0 33.1 89.9 131.7 107.3 57.4 60.6 93.8 68.1 57.3

144.4

114.2

117.3

47.9

11.3

6.2

3.2

12.7

26.2

51.4

64.8

92.0

STD

53.7

56.1

50.1

33.9

14.8

14.8

6.6

18.9

22.0

29.0

39.1

42.4

MI N

23.7

38.7

24.5

2.9

0.0

0.0

0.0

0.0

0.0

0.3

6.6

33.0

MAX

301.1

327.8

294.6

145.2

64.7

72.8

25.1

86.7

85.6

119.1

171.3

228.7

PROM

JUN

PROV DIST AGO SET

ENE

1964 1965 1966 1967 1968 1969 1970 1971 1972 1973 1974 1975 1976 1977 1978 1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

MAR

LONGITUD ALTITUD ABR MAY

OCT

NOV

DIC

Fuente: SENAMHI

La precipitacion total anual de 44 años de registro varia en un rango de 25.1 mm a 327.8 mm, el valor más bajo de la serie justifica que en ese año ocurrió una sequia intensa por lo que se registró dos episodios de sequia extremadamnete seco (1982DIRECCION DE ESTUDI O DE PREI NVERSI ON

6 5 a n i g á P


1983), según la estimación a través de la suma del Indice de Precipitación Estándarizada (IPE), realizados en otros estudios de la region. La información pluviométrica utilizada en el presente estudio proviene de 43 años de registro histórico de la estacion meteorológica Arapa. En el siguiente cuadro, se muestra la precipitacion total de cada año hidrológico de las cuales tiene un promedio total anual de 691.6mm, lo que significa que es una zona con lluvias normales. CUADRO Nº 11 PRECIPITACIÓN TOTAL ANUAL (MM) – ESTACIÓN ARAPA A O 1964 1965 1966 1967 1968 1969 1970 1971 1972 1973 1974 1975 1976 1977 1978 1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006

TOTAL 585.2 590.2 464.9 637.5 614.0 440.5 734.0 530.1 757.0 777.9 744.6 546.4 524.4 711.0 782.5 813.1 898.4 1029.4 766.2 434.0 1130.0 1304.5 957.4 616.4 780.6 514.1 606.5 645.7 514.0 748.6 720.4 585.8 506.1 796.0 532.0 565.3 622.8 917.3 847.8 705.6 591.5 614.1 593.8

2007 PROM

631.1 691.6

Cartografía

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La cartografía para los estudios hidrológicos de las cuencas mayores se utilizaron las hojas 30V, 31V y 31X a escala 1: 100 000 proporcionadas por el Instituto Geográfico Nacional (IGN). Adicionalmente, se utilizaron los levantamientos topográficos por el método directo.

Fuente: INGEMMET

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Micro cuencas Hidrográficas

La carretera en estudio atraviesa quebradas, riachuelos y arroyos de menor importancia que interceptan el alineamiento de la carretera. En estos cruces existen actualmente estructuras como pontones, badenes alcantarillas y badenes. En el siguiente cuadro se muestra el detalle de las quebradas, riachuelos y arroyos. CUADRO N°12 MICROCUENCAS HIDROGRAFICAS OBJECTO 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49

NOMBRE Quebrada Quebrada Quebrada Quebrada Quebrada Quebrada Quebrada Quebrada CAR IMAYO Quebrada HUANCAN Quebrada Quebrada Quebrada Quebrada Quebrada ARROYO DE RUCANO Riachue lo Riachue lo KCARCA TERA Quebrada Quebrada Quebrada Quebrada Quebrada CANSARA MOJINETE JATUNORC O Riachue lo Riachue lo Riachue lo Riachue lo Riachue lo Riachue lo HUERTANI Riachue lo Riachue lo Riachue lo Riachue lo Riachue lo ARR OYO ACOMAYO Quebrada RAMIS Riachue lo Riachue lo Riachue lo TICARA ARROYO CENIMAYO ARROYO PAJCHA

TIPO QI QI QI QI Q Q QS Q R Q R R Q Q Q Q Q Q Q Q Q Q Q Q Q Q Q Q QI QI QI QI Q QI QI QI QI QI QI QI QI Q R R R Q Q QI Q

ESTADO 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2 2 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2 2 2 1 1 1 1

CODIGO 2940 2940 2940 2940 2940 2940 2940 2940 2940 2940 2940 2940 2840 2840 2840 2840 2840 2840 2840 2840 2840 2840 2840 2840 2840 2840 2840 2840 2840 2840 2840 2840 2840 2840 2840 2840 2840 2840 2840 2840 2840 2840 2840 2840 2840 2840 2840 2840 2840

LONGITUD 1025.639503 1614.787893 1988.402781 1820.04313 1779.323851 503.295314 1337.889419 530.24812 1475.297686 687.524058 1394.573821 1302.896324 1102.134321 710.070618 1413.760 141 819.956542 2698.951742 2753.277406 2126.819871 1402.807709 1266.092154 1046.821814 2438.666751 3787.070412 1576.685298 1350.225926 2427.240741 850.470565 2760.987723 1372.840301 1005.818128 1258.26816 676.638566 1420.438682 2112.615702 2157.822908 2837.691695 1531.548752 80.760747 2670.53171 2685.416587 1116.851934 520.163317 1607.972147 4216.330098 2768.039118 1289.673867 1076.130861 1915.769999


9 5 a n i g á P


50 Quebrada 51 Quebrada 52 Quebrada 53 Quebrada 54 Quebrada 55 Riachue lo 56 Riachue lo 57 Riachue lo 58 Riachue lo 59 Riachue lo Elaboración: Equipo técnico DEPI

Q Q Q Q Q QI Q R R R

1 1 1 1 1 1 1 2 2 2

2840 2840 2840 2840 2840 2840 2840 2840 2840 2840

646.22009 3732.612551 1089.12109 890.887595 695.848155 85.852987 429.414771 751.774114 1810.615826 2075.445719

Los principales parámetros morfológicos de las microcuencas (Mc) encontradas en la zona de estudio, los cuales servirán para la determinación de los caudales de diseño de las obras de arte se muestran en el siguiente cudro.

PROG

00+050 00+520 00+800 01+120 01+412 01+580 01+722 01+950 02+312 02+665 02+800 03+168 03+340 03+640 03+995 04+265 04+512 04+990 05+218 05+435 05+720 05+990 06+280 06+400 06+680 07+045 07+230 07+418 07+680 08+080 08+320 08+595 08+847 09+010 09+355 09+625 09+850

CUADRO Nº13 PARÁMETROS MORFOLÓGICOS DE LAS MICROCUENCAS PARAMETROS GEOMORFOLÓGICOS AREA LONGITUD PENDIENTE Q(m3/seg) KM2 ( ML ) (M/M) 0.006 100 0.02 0.28 0.008 75 0.03 0.44 2.525 1,250.00 0.16 19.37 0.011 125 0.62 0.01 150 0.445 0.56 0.019 100 0.276 1.18 0.018 120 0.36 1.08 0.006 165 0.44 0.34 0.014 205 0.4 0.7 0.006 135 0.449 0.33 0.011 125 0.335 0.65 0.009 140 0.513 0.49 0.006 95 0.325 0.36 0.007 165 0.488 0.4 0.03 150 0.384 1.66 0.027 150 0.532 1.54 0.019 180 0.36 0.94 0.021 145 0.325 1.12 0.011 115 0.525 0.67 0.013 125 0.268 0.73 0.016 125 0.466 0.94 0.022 145 0.267 1.19 0.01 100 0.445 0.66 0.028 100 0.194 1.64 0.272 175 0.466 14.27 0.024 115 0.536 1.47 0.018 85 0.664 1.26 0.015 100 0.466 0.98 0.028 185 0.577 1.48 0.028 160 0.7 1.55 0.023 125 0.613 1.4 0.021 135 0.577 1.23 0.018 110 0.554 1.15 0.022 130 0.831 1.33 0.026 160 0.577 1.44 0.019 135 0.605 1.15 0.029 190 0.7 1.54

D( pulg )

21 25 112 28 27 37 35 22 30 22 29 26 23 24 42 41 33 36 29 30 33 37 29 42 99 40 37 34 40 41 39 37 36 38 40 36 41


0 6 a n i g á P


10+370 10+570 10+870 10+965 11+210 11+350 11+750 12+000 12+260 12+355 12+630 12+910 13+203 13+400 13+595 13+805 13+980 14+480 14+751 14+925 15+470 15+550 15+760 15+935 16+425 16+790 17+080 17+300 17+512 17+815 17+980 18+205 18+378 18+530 18+770 19+100 19+360 19+520 19+780 19+965 20+250 20+520 20+865 21+185 21+320 21+557 21+910 22+370 22+514 22+680 23+175 23+450 23+695 23+990 24+290 24+720 24+905 25+295 25+550

0.023 0.023 0.022 0.026 0.191 0.03 0.028 0.016 0.013 0.016 0.021 0.025 0.017 0.014 0.017 0.016 0.026 0.022 0.213 0.033 0.021 0.013 0.018 0.04 0.028 0.023 0.019 0.016 0.02 0.025 0.019 0.02 0.017 0.019 0.026 0.023 0.02 0.015 0.021 0.019 0.019 0.025 0.024 0.024 0.017 0.013 0.022 0.025 0.019 0.026 0.028 0.022 0.021 0.025 0.026 0.023 0.022 0.022 0.018

185 165 165.5 190 100 160 150 120 90 100 150 170 130 105 110 100 165 200 125 180 130 80 95 190 150 170 120 110 105 135 100 100 90 100 140 150 110 100 135 125 145 175 175 180 120 95 160 160 125 170 170 140 135 140 190 160 140 180 120

0.677 0.577 0.477 0.377 0.74 0.657 0.777 0.774 0.874 0.774 0.874 0.774 0.684 0.755 0.841 0.577 0.841 0.682 0.835 0.68 0.831 0.916 0.821 0.376 0.75 0.578 0.598 0.682 0.684 0.741 0.652 0.578 0.843 0.571 0.689 0.721 0.612 0.687 0.894 0.541 0.657 0.577 0.541 0.841 0.731 0.698 0.812 0.714 0.577 0.654 0.842 1.842 2.842 3.842 4.842 5.842 6.842 7.842 8.842

1.21 1.25 1.2 1.3 12.92 1.67 1.61 1.04 0.94 1.07 1.22 1.37 1.06 0.94 1.15 1.02 1.46 1.11 13.41 1.79 1.27 0.94 1.23 1.98 1.61 1.25 1.15 1.03 1.29 1.51 1.25 1.31 1.2 1.27 1.55 1.34 1.31 1.03 1.28 1.16 1.11 1.33 1.26 1.33 1.05 0.89 1.27 1.41 1.18 1.43 1.58 1.4 1.41 1.71 1.63 1.59 1.6 1.5 1.48

37 37 37 38 95 42 41 35 33 35 37 39 35 33 36 34 40 36 97 43 38 33 37 45 41 37 36 35 38 40 37 38 37 38 41 38 38 35 38 36 36 38 37 38 35 33 38 39 37 39 41 39 39 42 42 41 41 40 40


1 6 a n i g á P


25+830 26+137 26+380 26+660 26+875 27+040 27+260 27+535 27+920 28+222 28+600 28+860 29+100 29+200 29+440 29+680 30+180 30+320 30+507 30+800 31+165 31+430 31+575 31+820 31+990 32+160 32+630 34+375 34+587 34+707 35+001 35+364 35+563 35+721 35+970 36+290 36+600 36+790 37+190 37+687 37+850 38+230 38+339 38+730 39+190 39+460 39+850 40+120 40+365 40+720 41+110 41+315 41+730 42+058 42+490 42+935 43+158 43+420 43+635

0.02 0.021 0.017 0.014 0.013 0.014 0.017 0.018 0.017 0.017 0.021 0.018 0.011 0.012 0.014 0.013 0.013 0.01 0.019 0.022 0.032 4.03 0.014 12.77 0.009 0.019 0.028 0.02 0.018 0.019 0.016 0.016 0.012 0.017 0.18 0.016 0.017 0.023 0.018 0.016 0.015 0.014 0.025 0.019 0.037 0.019 0.018 0.016 0.016 0.02 0.019 0.019 0.019 0.02 0.019 0.018 0.017 0.015 0.016

130 125 100 100 90 90 130 140 130 100 160 120 80 90 100 100 100 80 125 150 175 1,000.00 95 2,000.00 80 175 200 150 85 100 150 120 85 105 130 120 125 125 140 140 120 100 115 140 180 150 150 120 130 165 140 150 150 160 150 140 110 110 105

9.842 10.842 11.842 12.842 13.842 14.842 15.842 16.842 17.842 18.842 19.842 20.842 21.842 22.842 23.842 24.842 25.842 26.842 27.842 28.842 29.842 30.842 31.842 32.842 33.842 34.842 35.842 36.842 37.842 38.842 39.842 40.842 41.842 42.842 43.842 44.842 45.842 46.842 47.842 48.842 49.842 50.842 51.842 52.842 53.842 54.842 55.842 56.842 57.842 58.842 59.842 60.842 61.842 62.842 63.842 64.842 65.842 66.842 67.842

1.58 1.71 1.46 1.21 1.24 1.33 1.35 1.41 1.38 1.56 1.66 1.59 1.12 1.19 1.3 1.18 1.19 1.04 1.62 1.8 2.52 162.11 1.36 397.13 0.93 1.52 2.11 1.64 1.87 1.87 1.35 1.48 1.24 1.62 16.29 1.45 1.56 2.14 1.64 1.4 1.41 1.46 2.38 1.71 2.97 1.65 1.56 1.52 1.51 1.72 1.68 1.64 1.67 1.71 1.67 1.65 1.69 1.52 1.66

41 42 40 37 37 38 39 39 39 41 42 41 36 37 38 37 37 35 41 43 49 262 39 374 33 40 46 42 44 44 39 40 37 41 104 40 41 46 42 39 39 40 48 42 53 42 41 40 40 42 42 42 42 42 42 42 42 40 42


2 6 a n i g á P


43+912 44+355 44+735 44+958 45+270 45+478 45+790 45+989 46+308 46+655 47+080 47+250 47+485 47+800 48+090 48+530 48+983 49+175 49+635 49+820 50+200 50+460 50+750 51+010 51+320 51+877 52+240 52+410 52+820 53+040 53+310 53+660 53+810 54+145 54+422 54+810 54+988 55+155 55+520 56+050 56+350 56+520 56+700 56+922 57+065 57+320 57+610 58+145 58+225 58+327 58+415 58+590 58+960 59+150 59+355 59+510 59+703 59+905

0.018 0.019 0.018 0.014 0.019 0.209 0.017 0.017 0.018 0.018 0.016 0.093 0.016 0.018 0.016 0.017 0.017 0.123 0.026 0.171 0.019 0.015 0.019 0.017 0.414 0.549 0.016 0.344 0.018 0.018 0.016 0.016 0.013 0.018 0.019 0.021 0.013 0.016 0.016 0.015 0.022 0.012 0.213 0.022 0.019 0.024 0.018 0.017 0.009 0.011 0.012 0.017 0.016 0.269 0.01 0.01 0.012 0.014

Elaboración: Equipo técnicos DEPI

140 145 140 120 120 130 125 115 155 165 125 100 145 150 130 135 130 140 140 130 150 130 160 140 200 190 120 125 120 130 145 115 110 145 150 135 70 110 135 120 120 80 100 160 100 130 145 150 60 75 75 150 120 100 85 90 100 120

68.842 69.842 70.842 71.842 72.842 73.842 74.842 75.842 76.842 77.842 78.842 79.842 80.842 81.842 82.842 83.842 84.842 85.842 86.842 87.842 88.842 89.842 90.842 91.842 92.842 93.842 94.842 95.842 96.842 97.842 98.842 99.842 100.842 101.842 102.842 103.842 104.842 105.842 106.842 107.842 108.842 109.842 110.842 111.842 112.842 113.842 114.842 115.842 116.842 117.842 118.842 119.842 120.842 121.842 122.842 123.842 124.842 125.842

1.6 1.71 1.64 1.38 1.83 19.84 1.63 1.66 1.59 1.58 1.51 9.82 1.46 1.63 1.5 1.59 1.67 11.46 2.43 16.49 1.7 1.43 1.72 1.58 34.08 46.13 1.62 33.98 1.81 1.71 1.45 1.59 1.33 1.65 1.72 1.99 1.6 1.65 1.56 1.47 2.24 1.46 23.24 1.97 2.02 2.42 1.72 1.62 1.24 1.36 1.42 1.62 1.66 29.56 1.14 1.19 1.27 1.42

41 42 42 39 44 113 42 42 41 41 40 85 40 42 40 41 42 91 49 105 42 39 42 41 140 158 41 140 43 42 40 41 38 42 42 45 41 42 41 40 47 40 120 45 45 49 42 41 37 39 39 41 42 132 36 37 38 39


3 6 a n i g á P


f. Suelos y aspectos geotécnicos.  Características del tipo de suelo

El suelo de fundación en la carretera Desvío Huancané – Chupa – Arapa, se caracteriza por presentar materiales variados: arenas, limos, arcillas, y combinaciones de los mismos. La vía en general se encuentra conformada por materiales de mediana a mala resistencia, y con finos medianamente plásticos, los cuales se han identificado realizando trabajos de campo y tomas de muestras, para posteriormente procesarlas en el laboratorio y gabinete. Tramo del Km 0+000 al 1+000:

La superficie de rodadura existente está compuesta de material de préstamo y el suelo de fundación está compuesto de arena limosa arcillosa, arenas arcillosas de color marrón, con baja a regular plasticidad. Los cuales tienen una clasificación SUCS; “SC - SM”,”SC” y una clasificación AASHTO de A-2-4(0), A-2-6(0). La profundidad de exploración esta. A 1.50 mts . Tramo del Km 1+000 al 2+100:

La superficie de rodadura existente está compuesta de material de préstamo. El suelo de fundación está compuesto de arcillas de baja plasticidad, suelos de baja consistencia de color marrón, los cuales tienen baja estabilidad de soporte y el nivel freático está a 0.80 Mts. tienen una clasificación SUCS; “CL”, y una clasificación AASHTO de A-7-6(7), la profundidad de exploración está a 1.50 mts . Tramo del Km 2+100 al 3+000:

La superficie de rodadura existente está compuesta de material de préstamo. El suelo de fundación está compuesto de arenas arcillosas de color marrón. Tienen una clasificación SUCS; “SC”, y una clasificación AASHTO de A-2-4(0), la profundidad de exploración está a 1.50 mts . Tramo del Km 3+000 al 4+210:

Dentro de este sector se observa las mismas características observadas en el sector anterior, con una superficie de rodadura compuesta de material de préstamo. El suelo de fundación está compuesto de arcillas de baja plasticidad, suelos de baja consistencia de color marrón, Los cuales tienen baja estabilidad de soporte y el nivel freático está a 0.60 Mts. tienen una clasificación SUCS; “CL”, y una clasificación AASHTO de A-7-6(6), la profundidad de exploración está a 1.50 mts . DIRECCION DE ESTUDI O DE PREI NVERSI ON

4 6 a n i g á P


Tramo del Km 4+210 al 6+380:

La superficie de rodadura está compuesta de un material arcilloso y en menor grado de gravas limosas arcillosas; el suelo de fundación está compuesto de arenas arcillosas, arenas limosas de color marrón, con baja a regular plasticidad, los cuales tiene una clasificación SUCS; “SC”,”GC-GM” y una clasificación AASHTO de A-2-4(0). La profundidad de exploración está a 1.50 mts . Tramo del Km 6+380 al 7+860:

La superficie de rodadura está compuesta de un material arcilloso y en menor grado de arenas limosas arcillosas. El suelo de fundación está compuesto de arenas arcillosas, arenas limosas de color marrón, con baja a regular plasticidad, los cuales tienen una clasificación SUCS; “SC-SM y una clasificación AASHTO de A-4(0). La profundidad de exploración está a 1.50 mts. Tramo del Km 7+860 al 12+900:

El suelo de fundación está compuesto de arenas arcillosas, arenas limosas arcillosas de color marrón en los cuales tienen una clasificación SUCS; “SC”,””SC-SM” y una clasificación AASHTO de A-2-4(0), A-4(0). La profundidad de exploración está a 1.50 mts . Tramo del Km 12+900 al 21+500:

Dentro de este sector se observa las mismas características observadas en el sector anterior. La superficie de rodadura existente está compuesta de material de préstamo, el suelo de fundación de arena arcillosa, arenas limosas de color marrón. Tienen una clasificación SUCS; “SC”,”SC-SM” y una clasificación AASHTO de A-2-6(0),A-1-b(0) la profundidad de exploración está a 1.50 mts Tramo del Km 21+500 al 28+500:

En la superficie de rodadura de este sector se observa las mismas características observadas en el sector anterior, se tiene una superficie de rodadura compuesta de material de préstamo. El suelo de fundación está compuesto de arena arcillosa, arenas limosas de color marrón. Tiene una clasificación SUCS; “SC”,”SC-SM”,”GP-GC”,” y una clasificación AASHTO de A-2-4(0),A-2-4(0),A-2-4(0) la profundidad de exploración es variable . En este tramo la superficie de rodadura en todo el sector se observa afloramientos de rocas sedimentarias. 5 6 a n i g á P

Tramo del Km 28+500 al 33+000: DIRECCION DE ESTUDI O DE PREI NVERSI ON


En todo el recorrido de este sector se observa las mismas características observadas en el sector anterior. El suelo de fundación está compuesto de arena arcillosa, y arcillas de baja plasticidad de color marrón. Tiene una clasificación SUCS; “SC”,”CL” una clasificación AASHTO de A-2-6(0),A-6(6) la profundidad de exploración está a 1.50 mts . Tramo del Km 33+000 al 33+500:

La superficie de rodadura está compuesta de materiales de préstamo, en el tramo del recorrido, el suelo de fundación está compuesto de arcillas de baja plasticidad, suelos de baja consistencia de color marrón negro, los cuales tienen baja estabilidad de soporte y el nivel freático está a 0.60 Mts. tienen una clasificación SUCS; “CL”, y una clasificación AASHTO de A7-6(7), la profundidad de exploración está a 1.50 mts . Tramo del Km 33+500 al 40+900 :

La superficie de rodadura está compuesta de materiales de préstamo; el suelo de fundación está compuesto de arena limosa arcillosa de color marrón, con baja a regular plasticidad, los cuales tienen una clasificación SUCS; “SC-SM, “SC” y una clasificación AASHTO de A-4(1), A-4(2). La profundidad de exploración está a 1.50 mts . Tramo del Km 42+000 al 59+000:

En todo el recorrido de este sector se observa las mismas características observadas en el sector anterior. La superficie de rodadura existente está compuesta de material de préstamo. El suelo de fundación está compuesto de arena limosa arcillosa de color marrón. Tienen una clasificación SUCS; “SC”,”SC-SM” una clasificación AASHTO de A-4(1),A-4(3) la profundidad de exploración está a 1.50 mts. CUADRO N°14 CARACTERISTICAS DEL SUELO PROGRESIVAS

HUMEDAD% %H2O

LIMITES DE CONSISTENCIA LL

LP

IP

CLASIFICACION AASHTO

PROCTOR MODIFICADO

CBR

SUCS

% H2O

Max.Dens

95%

100%

SC- SM

4.93

2.06

5.7

7.14

1.91

13.3

4

5.71

0+500

12.11

22.3

16.37

5.93 A-2-4(0)

1+000

13.59

35.43

22.52

12.91 A-2-6(0)

SC

1+500

22.8

42.35

24.69

17.67 A-7-6(7)

CL

2+000

14.28

26.94

18.28

8.67 A-2-4(0)

SC

2+500

11.19

25.92

18.5

7.42 A-2-4(0)

SC

2.07

8.3

6.5

8.57

3+400

20.57

41.28

24.3

16.97 A-7-6(6)

CL

1.93

12.3

4.1

5.71

4+020

15.55

24.77

17.8

6.97 A-2-4(0)

SC-SM

2.08

5.8

4.3

5.71

4+538

12.53

26.94

18.68

8.26 A-2-4(0)

SC


6 6 a n i g á P


4+955

12.27

28.34

19.28

9.06 A-2-4(0)

SC

5+445

13.94

27.61

18.66

8.96 A-2-4(0)

GC

6+060

11.89

24.04

17.51

6.52 A-2-4(0)

GC-GM

6+340

13.25

18.71

15.74

2.97 A-1-b(0)

GM

6+750

14.89

23.71

17.49

6.22 A-4(o)

SC-SM

7+300

13.5

19.4

16.51

2.88 A-2-4(0)

SM

8+000

12.42

22.24

16.35

5.89 A-1-b(0)

SC-SM

8+530

11.74

29.17

19.32

9.85 A-2-4(0)

SC

9+000

13.53

29.17

19.17

10.01 A-4(3)

SC

9+540

12.31

30.7

20.09

10.62 A-2-6(0)

SC

10+000

13.3

22.53

17.33

5.2 A-2-4(0)

SC

10+500

11.52

25.99

18.15

7.84 A-2-4(0)

GC

11+020

11.6

23.84

17.52

6.32 A-4(0)

SC-SM

11+500

12.63

26.52

18.72

12+020

11.7

25.94

18.16

7.79 A-4(1)

SC

12+440

13.04

29.19

19.46

9.73 A-4(2)

SC

12+990

14.43

32.07

19.86

12.21 A-6(3)

SC

13+500

12.19

27.86

18.26

9.61 A-6(5)

SC

13+995

11.11

18.94

15.69

3.25 A-1-a(0)

GP-GM

14+452

10.88

23.83

17.2

6.63 A-2-4(0)

SC-SM

15+000

10.44

30.98

20.41

10.57 A-2-6(0)

SC

15+550

10.48

31.24

20.68

10.56 A-3(3)

SC

16+000

11.17

22.56

17.23

5.33 A-1-b-(0)

SC-SM

16+500

7.47

39.97

23.27

16.7 A-2-6(0)

GC

17+060

8.51

39.34

24.04

15.3 A-2-6(0)

GC

17+520

16.3

32.07

20.16

11.91 A-2-6(0)

SC

18+000

13.82

34.63

21.48

13.15 A-6(1)

SC

18+600

13.28

20.09

16.9

19+110

13.64

27.34

19+540

12.01

20+000

7.8 A-2-4(0)

2.12

7.5

15.5

24.27

2.11

7.2

14.6

24.27

2.05

4.9

7.9

10

2.03

9.3

8

10

2.12

6.1

9.2

11.42

2.06

7.9

8.5

11.42

2.07

8.4

6.5

8.57

2.07

7.5

7.8

8.57

2.06

7.6

8

10

2.04

4.4

6.4

8.57

2.07

8.7

7.2

8.57

2.13

6.4

11.3

12.85

SC

3.19 A-1-b(0)

SM

19.25

8.08 A-4(1)

SC

31.29

19.4

11.89 A-2-6(0)

SC

13.12

29.48

18.71

10.77 A-6(3)

SC

20+520

12.31

29.85

18.01

11.83 A-2-6(0)

SC

21+040

13.33

34.27

20.54

13.73 A-2-6(1)

SC

21+540

10.64

25.28

17.88

7.4 A-2-4(0)

GP-GC

22+080

ROCA

22+500

12.48

29.82

19.15

10.67 A-6(1)

23+000

13.39

23.62

17.22

6.4 A-1-b(0)

23+520

11.82

28.2

18.74

9.46 A-2-4(0)

SC

2.08

7.5

8.1

10

SC GP-GC

2.13

6.6


11.3

12.85

7 6 a n i g á P


24+040

10.6

23.72

17.21

6.52 A-2-4(0)

GP-GC

24+500 25+020

ROCA 6.32

23.85

17.84

6 A-2-4(0)

SC-SM

2.05

6.9

8.3

25+580

11.42 ROCA

25+980

11.3

28.04

18.26

9.79 A-2-4(0)

33+000

17.23

36.89

22.61

14.28 A-6(5)

CL

33+500

15.15

28

18.29

9.71 A-4(2)

SC

34+000

14.15

30.71

20.49

10.22 A-4(1)

SC

34+500

13.87

19.96

16.61

35+000

14.79

30.91

20.59

10.32 A-4(3)

SC

35+500

12.56

29.87

19.19

10.69 A-6(1)

SC

36+000

15.44

26.32

18.38

7.94 A-2-4(0)

SP-SC

36+500

12.34

20.16

17.38

2.78 A-2-4(0)

SM

37+000

16.54

23.71

17.55

6.16 A-2-4(0)

SC-SM

37+500

13.41

25.1

18.35

6.75 A-2-4(0)

SC-SM

38+000

2.37

24.49

17.79

6.7 A-4(1)

SC-SM

38+500

15.3

24.2

17.83

6.37 A-2-4(0)

SC-SM

39+000

13.87

23.17

16.31

6.86 A-2-4(o)

SC-SM

39+500

13.92

27.53

18.78

8.75 A-2-4(0)

SM

40+000

12.45

19.92

16.49

3.43 A-1-b(0)

SC-SM

40+500

10.93

24.2

18.11

6.09 A-2-4(0)

SC

3.35 A-1-b(0)

SC

9.6

2.02

5.8

7.14

10.4

2

6.1

8.57

5.7

2.07

7.5

10

5.9

2.04

6.8

8.57

2.05

8.3

6.5

8.57

SM

41+000

ROCA

41+500

12.68

30.48

20.49

10.35 A-4(2)

SC

42+000

11.86

27.64

19.16

8.48 A-2-4(0)

SC

42+500

10.44

30.98

20.41

10.57 A-2-6(0)

SC

43+000

11.42

28.22

19.47

8.75 A-4(0)

43+500

13.87

23.83

17.12

6.7 A-2-4(0)

44+000

10.46

27.33

18.82

8.51 A-2-4(0)

44+500

13.22

30.91

20.19

10.71 A-6(3)

SC

45+100

15.63

31.51

20.38

11.13 A-2-6(0)

SC

45+500

12.33

29.49

19.32

10.17 A-4(0)

SC

46+000

14.82

20.22

16.85

3.37 A-2-4(0)

SM

46+500

13.41

23.73

17.36

6.37 A-1-b(0)

SC-SM

47+000

11.67

26.76

19.38

7.39 A-4(3)

SC-SM

47+500

12.82

23.5

17.76

5.74 A-1-b(0)

SC-SM

SC-SM

2.03

10.4

7.2

10

2.01

10.3

5.2

7.14

2

9.8

7

8.57

2.03

5.2

4.8

7.14

SC-SP SC

48+000

ROCA

48+500

13.58

24.35

18.52

5.83 A-2-4(0)

SC-SM

49+000

11.56

28.25

19.38

8.87 A-4(1)

SC

2.04

9


7.82

8.57

8 6 a n i g á P


49+500

12.64

24.21

17.41

6.8 A-4(0)

SC-SM

50+000

ROCA

50+500

13.41

18.71

16.38

2.33 A-2-4(0)

SM

51+000

9.43

20.16

17.38

2.78 A-1-b(0)

SM

51+500

9.28

25.82

18.89

6.92 A-2-4(0)

SC-SM

52+000

9.14

24.19

18.56

5.63 A-2-4(0)

SC-SM

52+500

12.43

23.26

17.31

5.95 A-2-4(0)

SC-SM

53+000

13.87

23.83

17.21

6.62 A-2-4(0)

SC-SM

2.05

4.8

6.2

8.57

2.05

5.6

5.4

7.14

53+500

ROCA

54+000

ROCA

54+500

13.52

19.66

16.56

3.1 A-1-b(0)

SM

55+000

12.33

23.43

17.39

6.04 A-1-b(0)

55+500

17.99

26.81

18.61

8.2 A-2-4(0)

SC

56+000

12.49

27.46

19.53

7.94 A-2-4(0)

SC

56+500

13.45

19.42

16.2

3.22 A-2-4(0)

SC

57+000

13.44

26.07

18.56

7.51 A-2-4(0)

SC

2.06

4.6

6

8.57

2.07

7.5

4.6

7.14

2.08

9.6

7.5

8.57

SC-SM

57+500

ROCA

58+000

12.05

22.83

17.68

5.14 A-2-4(0)

SC-SM

58+500

14.37

27.33

18.68

8.65 A-4(1)

SC

59+000

14.45

31.91

20.71

11.21 A-6(3)

SC

2.07

8.4

9.5

11.42

2

11.4

6.2

8.57

Elabo ración: Equipo Técnico DEPI 

Geomorfología

La superficie que presenta el área de estudio es el resultado de los procesos tectónicos, erosivos y geodinámicas que se han desarrollado y vienen desarrollándose en este territorio a lo largo de millones de años, el tectonismo andino. Los procesos tectónicos y erosivos desarrollaron cadenas montañosas formando a lo largo de su historia el paisaje reciente conformado por montañas bajas, colinas, llanuras de origen aluvial. El principal accidente geográfico lo constituye la Cordillera Oriental de los andes del sur sobre la cual se reconocendiversasunidadesgeomorfológicascuyoreconocimientoesimportantep aradeterminarlarelación, morfología-itología; dado que gran parte de la Cordillera Oriental se encuentra conformada por rocas sedimentarias y volcánicosquedanlugaraunacadenademontañasconsuperficieabruptayheterogé nea. De acuerdo a las observaciones de campo se puede señalar que el desarrollo evolución morfológica del área estudio ha sido controlada esencialmente por factores estructurales como son fallas, pliegues, diaclasas. DIRECCION DE ESTUDI O DE PREI NVERSI ON

9 6 a n i g á P


El área de estudio se encuentra en la unidad geomorfológica denominada altiplano que se desarrolla hasta los 3850 m.s.n.m. dentro de estas se localiza la sub unidad denominado depresión central del Lago Titicaca que se desarrolla entre los 3800. Hasta 4000. m.s.n.m. Unidades geomorfológicas. 

Terrazas aluviales. Se ubican en los cauces de los ríos se caracterizan por presentar un relieve con poca inclinación y pendientes sub horizontales esta unidad geomorfológica se halla en sus márgenes laterales por la llanura aluvial.



Planicie. Morfológicamente se caracterizan por presentar depósitos aluviales donde se observa un relieve variable que se encuentra en los cauces de los ríos principales en la zona de estudio.



Laderas de valle. La unidad de ladera conforma una extensa pampa suavemente ondulada, cubierta por vegetación herbácea. Constituye llanuras aluviales tanto de origen fluvial como lacustres o combinadas debido a que en determinados tiempos ha sufrido un relleno parcial de cuenca. Desde el punto morfo-estructural, forma parte por procesos tectónicos. Litológicamente se encuentra conformado por sedimentos de origen fluvial, y lacustrinos. Depósitos aluviales. Se denomina así a la geoforma más importante por ser la más estudiada tanto en superficie, realizando calicatas en todo el tramo donde está ubicado la superficie de rodadura de dicha vía. Son distinguibles porque se trata de superficies planas conformadas en parte por zonas inundables, áreas húmedas donde se emplaza la vía.



Lecho aluvial altiplánico. Unidad geomorfológica situada en la zona altiplánica. Geomorfológicamente se caracteriza por tener una superficie relativamente plana disectada por canales abandonados, también se denota la presencia de Aguajales y pequeños pantanos.

Esta unidad se desarrolla en depósitos glacio fluviales de la zona altiplánica que durante las temporadas de lluvia transportan y descarga depósitos detríticos, acumulados a modo de conos deyección y mantos aluvionales de composición detrítica variada según la intensidad del proceso. 0 7 a n i g á P



DIAGRAMA N° 06 MAPA GEOLOGICO LOCAL



Estratigrafía Formación muni (Kl-mu)

La litología de la formación Muni está caracterizada por el dominio de serie sedimentaria del cretáceo superior consiste de lutitas con capas de caliza geológicamente la formación no es distintiva, aunque donde hay varios niveles de arenisca juntas, dominan los tonos claros en contraste con los más oscuros. Las lutitas y areniscas en la formación muni son cuarcíferas que contienen cuarzo equigranulares, a subgranulares. Formación areniscas cotacucho (Ks-co)


1 7 a n i g á P


En la zona de estudio esta formación está bien expuesta en el cuadrángulo de Huancané. El contacto basal con el grupo Moho es bien marcado y fácilmente definido por el cambio de pendiente en las escarpas formadas por la formación cota cucho. Como una entidad la formación tiene una buena expresión foto geológica, con tonos claros similares a la arenisca Huancané, pero en general con más escarpas de tonos oscuros. En general, la litología es de areniscas cuarzosas de grano medio que varían de rozado a marrón – anaranjado dependiendo del contenido de óxido de fierro secundario. Hay algunas capas de arenisca guijarrosa con estratificación cruzada tangencial, pero la mayor parte de la formación tiene capas tabulares de bajo ángulo. Es similar a la arenisca Huancané. Depósitos cuaternarios – Recientes (Qr-c)

En el área de estudio, aflora en el cauce de ríos, donde está constituido por gravas arenosas, donde se ha llegado a diferenciar un nivel de terraza; en el área del proyecto están representadas principalmente por los depósitos aluviales, fluviales y coluviales. Depósitos aluviales (Qr-al) Estudiamos bajo éste nombre, a todos los depósitos recientes, cuyos materiales han sido arrancados y transportados por el agua y depositados a gran distancia de su lugar de origen. Están conformados por gravas y arenas, rellenando el cauce de los ríos y configurando terrazas, conos aluviales y planicies. Depósitos coluvio-aluvial (Qr-co-al)

Estos depósitos corresponden a acumulaciones intercaladas; de clastos angulosos y subredondeados; según la calidad del macizo rocoso de donde provengan, ubicados en cauces y/o borde de quebradas. Depósitos coluviales (Qr-co)

Conformados por materiales angulosos fragmentados, provenientes de procesos erosivos puntuales de afloramientos de rocas sedimentarias transportándose a manera de arroyadas difusas, depositándose sobre los macizos rocosos preexistentes. h. Peligros naturales y socio-naturales.

Los peligros naturales se pueden dar por los sismos, anegamientos, fallas geotécnicas y, problemas socio-naturales, los deslizamientos por deforestación u otros que podrían afectar la integridad y operación de la vía. DIRECCION DE ESTUDI O DE PREI NVERSI ON

2 7 a n i g á P


Los sismos más importantes que afectaron la región, cuya historia se conoce fueron: Sismo del 31de marzo de 1650con intensidad IX en Paucartambo-Cusco y V en Puno. El sismo de Ayapata-Puno de 1747con intensidad VIII en Ayapata. El sismo del 9de Abril de1928 en Ayapata-Puno con intensidad local VIII y V en Puno. Elsismodel23deJuniode2001alas15:33Hrs, terremoto de magnitud mb= 6.9 (ms= 7.0) afectó toda la región Sur del Perú, incluyendo las ciudades de Arica e Iquique (Chile) y La Paz (Bolivía); con epicentro cercano a la línea de costa a 82Km NW de la l ocalidad de Ocoña Departamento de Arequipa. El Instituto Geofísico del Perú (IGP) a través de la Dirección de Sismología da cuenta de varios sismos en la Región Puno, siendo los últimos registrados el 27de mayodel2007alas 05:17que tuvo una magnitud de 4.3 grados y del 15de agosto que fue percibido en las provincias de Melgar, Moho, Huancané y Lampa con una magnitud aproximada de3.0grados. La Costa sur del Perú y norte de Chile, está relacionada a la zona de subducción delas placas tectónicas, donde ocurren sismos de gran magnitud, de orden de 8ºomás en la escala de Richter, habiendo sido afectada por los últimos sismos. Estos eventos han causado severos daños por efecto de las vibraciones sísmica se inundaciones por tsunamis, en las costas bajas, como es el caso del terremoto ocurrido en1868, que destruyo la franja costera y parte de la sierra de los departamentos de Arequipa, Moquegua, y parte de sierra, los posteriores eventos sísmicos también ocasionaron grandes daños o perdidas, estos sucesos pueden repetirse. De acuerdo al mapa de regionalización sismo tectónica y de zonificación sísmica del Perú, el área sur occidental del Perú, se ubica principalmente en una zona de baja media sismicidad como indica en el mapa de zonificación sísmica. La zona de estudio, según el mapa sísmico del Perú, se encuentra en la escala de intensidad VI, por lo que no es ajeno a movimientos sísmicos.

3 7 a n i g á P



MAPA SISMICO DEL PERU

Respecto a los riesgos geológicos por procesos de geodinámica externa que pudieran afectar la vulnerabilidad de la obra, durante la fase de reconocimiento en campo del área de trazo y sus alrededores, no se han apreciado este tipo de riesgos. En el área de estudio los fenómenos geodinámicos son mínimos y de escasa envergadura, debido básicamente a que en periodos de lluvias se producen desplazamientos de masas de agua originadas por precipitaciones pluviales, los mismos que afectan el tránsito vehicular y de peatones, empozándose en dicha vía en lugares donde la pendiente es baja y desplazándose por la vía debido a falta de drenajes. DIRECCION DE ESTUDI O DE PREI NVERSI ON

4 7 a n i g á P


Otro de los peligros naturales que se da es la presencia de las precipitaciones pluviales en períodos de lluvia, lo que hace que las agua discurran por la superficie en las partes planas o por la vía, buscando un lugar apropiado para su desplazamiento, actualmente la vía no tiene un drenaje apropiado para aguas pluviales, lo que produce una erosión de la plataforma de rodadura y al mismo tiempo origina una sobresaturación de los materiales de la plataforma de la vía. 3.1.2 Diagnóstico de los involucrados en el PIP. A. Población distrital

La población total de los distritos de Arapa, Chupa y Huancané es de 43,320 personas entre niños jóvenes y adultos. El distrito de Huancané es la que tiene una mayor población. Se debe de mencionar que en los tres distritos involucrados se tiene una predominación de la población en el sector rural, el cual representa el 77% del total de la población total; mientras que la población asentada en el área urbana es el 23%. En el siguiente cuadro se muestra la población urbana y rural de los distritos de Arapa, Chupa y Huancané. CUADRO N°15 POBLACIÓN TOTAL DE LOS DISTRITOS POBLACIÓN CATEGORÍAS

URBANO

ARAPA CHUPA HUANCANÉ TOTAL

DISTRIBUCION (%)

907

1771

7332

10010

23%

7578

11975

13757

33310

77%

TOTAL 8485 13746 Fuente: Censo INEI-2007.

21089

43320

100%

RURAL

Elaboración: Equipo Técnico DEPI

La tasa de crecimiento intercensal entre los periodos censales 1993/2007 registra tasas negativas en los distrito de Arapa, Chupa y Huancané; siendo el distrito de Huancané la que tuvo un mayor decrecimiento registrando una tasa de -1.82%. CUADRO N°16 TASA DE CRECIMIENTO INTERCENSAL POBLACIÓN 2007

POBLACIÓN 1993

TASA DE CRECIM IENTO POBLACIONAL (2007-1993)

ARAPA

8,485

10,757

-1.68%

CHUPA

13,746

15,238

-0.73%

DISTRITOS

HUANCANÉ

21,089

27,288

-1.82%

TOTAL

43,320

53,283

-1.47%

Fuente: Censo INEI-2007.

5 7 a n i g á P

Elaboraci ón: Equipo Técnico DEP



De acuerdo a entrevistas realizadas con algunos dirigentes de los centros poblados y Comunidades de que se ubican en el área de influencia, mencionaron que el decrecimiento de la población del área rural, se debería principalmente a la migración de la población del campo a la ciudad, esto porque la actividad agrícola a la que la mayoría de las personas se dedica, no les brinda un ingreso económico que permita cubrir la canasta básica familiar; mas por el contrario en ocasiones les produce perdidas por que sus cultivos son afectados por la excesiva lluvia y/o heladas que son muy frecuentes en la región, e hicieron mención al año 2011, donde casi perdieron todos sus cultivos por las constantes lluvias. La ciudad de Juliaca que se encuentra a 1.20 horas de la localidad de Chupa y 1.40 horas de la localidad de Arapa, es una de las ciudades a donde más migra la población ya que por su característica comercial, les permite desarrollar alguna actividad económica como puede ser el transporte en triciclo y/o motocar que les brinda un ingreso entre 50 y 80 soles diarios y se nos indicó que esta migración hace que toda la familia se vaya a la ciudad de Juliaca. Otra parte de la población solo va a trabajar a la ciudad de Juliaca los días laborables, y los fines de semana regresan a Chupa y Arapa. B. Población del área de influencia.

La población del área de influencia del presente proyecto está compuesta por la población de los centros poblados y comunidades campesinas que se encuentran a 5.00 Km a ambos lados de la vía Desvío Huancané – Chupa – Arapa. Se debe de mencionar que dentro de esta área se encuentra la población urbana de los distritos de Arapa y Chupa. En el siguiente cuadro se muestra la población del área de influencia considerada. CUADRO N°17 POBLACIÓN DEL ÁREA DE INFLUENCIA CENTRO POBLADO/COMUNIDAD CAMPESINA

POBLACIÓN

VIVIENDAS

PAMPA YANAOCCO

319

123

CUCHO YANAOCCO

354

205

CHAPASANI YANAOCCO

91

38

CASIMUYO YANAHOCCO

66

34

COTAPATA YANAOCO

190

79

JACHA TITIUE

123

61

PAMPA TITIUE

167

70

TITIHUE

180

140

CUCHO CHACAMARCA

116

103

HUANCANÉ

CHUPA

CAMINACOLLA

799

189


6 7 a n i g á P


CHOCCO CENTRAL

697

197

PRIMER CHOCCO

383

108

SAN JOSE DE CHOCCO

333

129

SAN MIGUEL DE CINTI

317

93

SACANAJACHI

135

64

CHACARILLA

223

57

UMANSAYA

161

73

JARDIN HUERTA

186

48

SANTA CRUZ DE CHACAPUNTA

226

77

RINCONADA

199

52

AGUA Y MILAGRO

525

138

JABONCILLUNI

173

62

1,771

554

5

16

CAMSARA

112

49

TEQUENA

142

72

COMPI

28

25

IMPUCHI

81

71

PURA

23

17

ISCAYAPI

112

105

TRAPICHE

252

186

ARAPA

907

434

CHUPA ARAPA

TAKACHELLANI

TOTAL

Fuente:Ce nso de población INEI 2007-datos a nivel de Centros Poblados Elaboración: Equipo Técnico DEPI

3,669

C. Participación de los involucrados 

Población

La participación de la población ha sido mediante talleres, entrevistas, encuestas, compromisos y acuerdos logrados para con el proyecto. Los talleres se realizaron con la finalidad de conocer la problemática, dificultades que tienen la población que viven en el área de influencia; asimismo conocer sus intereses que tienen y acuerdos asumidos: Según las participaciones que tuvieron la población, se pudo conocer la necesidad sentida y las dificultades que tienen para poder trasladarse; esto principalmente en los centros poblados y Comunidades Campesinas del área de influencia,dado que las unidades de trasporte no los recogen y tienen que esperar largas horas y/o desistir de su viaje, perjudicándoles en sus tiempos y labores cotidianas que realizan en forma diaria. DIRECCION DE ESTUDI O DE PREI NVERSI ON

7 7 a n i g á P


La población también hizo conocer su malestar por los elevados costos de los pasajes y fletes que tienen que pagar a los transportis transportistas, tas, principalmente en temporada de d e lluvia lluvia y que en muchas oportunidades tienen que aceptar la tarifa que les cobran para poder sacar sus productos a la ciudad de Juliaca. Otros de los aspectos que hicieron referencia es al deterioro que se producen en la vía en temporada de lluvia, esto hace que los transportistas ya no realicen en forma continua el servicio, teniendo limitaciones y dificultades para trasladarse, ante esto, muchos transportistas tienen que trasladarlos en las bodegas de las unidades vehiculares y en la parrillas de carga poniendo en riesgo la integridad y la salud de la población.

En lo referente a los intereses, la mayoría de la población desea tener una vía pavimentada y amplia, y están convencido que la carretera les traerá desarrollo y progreso, dado que podrán viajar más rápido y en forma continua. La población también cree que el turismo con la carretera va a ser favorecida, ya que la presencia en la zona de la laguna Arapa, los paisajes naturales, la flora y fauna existente son un potencial para el desarrollo del turismo rural vivencial. 8 7 a n i g á P



En lo referente a los compromisos, toda la población está de acuerdo con que se realice la carretera, para lo cual en las reuniones realizadas mencionaron que, si la carretera iba a afectar a sus terrenos, darían daría n la libre disponibilidad. disponibilidad. Se recorrió la vía con todos los afectados en los márgenes derecho e izquierdo de la vía Desvío Huancané – Chupa – Arapa Arapa para el reconocimiento de sus terrenos y viviendas, y se hizo cumplir los acuerdos que se tuvieron en las reuniones con los centros Poblados y Comunidades Campesinas, donde los propietarios de los terrenos y viviendas firmaron las actas de libre disponibilidad para el ancho de vía (las actas se encuentran en los anexos).



Los Gobiernos Locales Locales

Las Municipalidades Distritales de Arapa, Chupa y la Municipalidad Provincial de Huancané a través de sus autoridades locales, han expresado su sentir por el mal estado en el que se encuentra la carretera Desvío Huancané – Chupa – Arapa, Arapa, principalmente en temporada de lluvia, donde la vía se deteriora aún más, y es muy dificultoso la transitabilidad entre las localidades de Desvío Huancané – Chupa – Arapa. DIRECCION DE ESTUDI O DE DE PREI NVERSI NVERSI ON

9 7 a n i g á P


El interés que tienen, es que exista una vía pavimentada de doble sentido, que permita unir a los Distritos de Arapa y Chupa con la ciudades de Juliaca y Huancané y mediante ésta a las diferentes provincias de la Región Puno, y de los departamentos del Perú; y están convencidos que la carretera generara un mayor desarrollo desarrollo y la mejora del nivel socioeconómico socioeconómico de la población. Los acuerdos que tuvieron, es apoyar con los costos operación y mantenimiento de la vía, una vez que sea culminada y se encuentren operativos. 

Gobierno Regional Puno. Puno .

El Gobierno Regional Puno, conoce sobre el mal estado el que se encuentra la Carretera Desvío Huancané – Chupa Chupa – Arapa, Arapa, y que no permiten unir adecuadamente a las localidades de Arapa, Chupa y los Centros Poblados con las diferentes provincias provincias de la Región Puno; asimismo, es consciente consciente que a nivel regional, existe existe un déficit de carreteras asfaltadas, que no permiten el desarrollo de los pueblos más alejados de la región. Existe la voluntad política de mejorar esta situación en favor de la población de la Región Puno. La intervención en el proyecto, es realizar los estudios de factibilidad, expediente técnico y su posterior ejecución mediante la Dirección de Estudios de Pre inversión y la Gerencia Gerencia Regional de Infraestructura. Infraestructura. 

Transportistas.

La información que se recogió de los transportistas, fue principalmente mediante entrevistas, donde manifestaron que en temporada de lluvia las unidades de transporte sufren un mayor deterioro por el mal estado de la vía, la existencias de bacheos en casi toda la vía es lo que genera genera la la rotura rotura de los los muelles y amortiguadores de los vehículos; asimismo, quevarias partes del vehículo empiecen a funcionar mal; estos aspectos desmotiva a los transportistas por incurrirles mayores costos por las reparaciones que tienen que realizar. El servicio que brindan los transportistas, es en forma diaria en la ruta Juliaca-Chupa, y Juliaca-Arapa-Chupa, los vehículos tiene su paradero en la ciudad de Juliaca en las intersecciones con la el Jr. Gonzales Prada y Lambayeque. En la localidad de Chupa el paradero es en la plaza de armas, y en la localidad de Arapa en el mercado central. No existe el servicio continuo; hicieron referencia que se tiene horarios de salida desde la ciudad de Juliaca, en la mañana entre las 5 a 6 de la mañana, a las 11 de la mañana y a la una de la tarde. Hicieron mención también, que si la vía se encontrara pavimentada, brindaría el servicio de transporte en forma continua durante todo el día, ya que mucha población incrementaría las frecuencias frecuencias de viaje. 

Riesgo de conflictos sociales DIRECCION DE ESTUDI O DE DE PREI NVERSI NVERSI ON

0 8 a n i g á P


No existen riesgos de conflictos que se podrían dar principalmente por la población que se encuentra en ambos márgenes de la vía Arapa-Chupa-Desvío Huancané, por el contrario, en los talleres realizados, hubo diversas opiniones como:       

Estoy de acuerdo que se realice la carretera. carretera. Si me afecta no me voy a atajar. Todos tenemos que cooperar. La obra debe de seguir. Con la carretera nos vamos a trasladar más rápido. Yo apoyo para que se haga la carretera. Vamos a dar facilidades para p ara ceder terreno para la carretera

Estas opiniones fueron casi comunes en todos los lugares donde se realizaron los talleres, y se pudo notar en la población la voluntad y el entusiasmo de apoyar a la carretera.

D. Característic Características as Socioeconóm Socioe conómica icass y culturales,  Actividades Económicas Distrito de Arapa

En el distrito de Arapa, la mayor parte de la población se dedica a la actividad de la agricultura y ganadería que representa el 77.1% de las actividades que se DIRECCION DE ESTUDI O DE DE PREI NVERSI NVERSI ON

1 8 a n i g á P


realiza en ese distrito; esto se debe a que gran parte de la población se encuentra asentada en el área rural. El comercio es la segunda actividad que una parte de la población desarrolla y representa el 4.4% de la PEA. En el cuadro siguiente, se muestra las actividades económicas del distrito de Arapa. CUADRO N°18 ACTIVIDADES ACTIVIDADES ECONOMICAS ECONOMICAS DE LA L A POBLACIÓN-DISTRITO DE ARAPA

DESCRIPCI DES CRIPCI ON

CANTIDAD

PORCENTAJE

2234

77.1

Pesca Explotación Explo tación de minas y canteras

14 57

0.5 2

Industrias Indu strias manufactureras manu factureras

55

1.9

Suministro Sum inistro de electricid ele ctricidad, ad, gas y agua Construcción

14 118

0.5 4.1

Comercio Come rcio

129

4.4

Venta, mant.y rep. veh.autom .y motoc Hoteles Hotele s y restaurantes restaurantes

5 17

0.2 0.6

Trans., almac. y comunicaciones comun icaciones

41

1.4

Intermediación financiera Activid.inmobil., empres. y alquileres

2 18

0.1 0.6

Admin.púb. y defensa; p. segur.soc.afil

48

1.7

Enseñanza Servicio s sociales y de salud

80 15

2.8 0.5

Otras Otras activ. serv.comun.soc serv.comu n.soc y personales

9

0.3

Hogares privados con servicio doméstico Organiz. y órganos extraterritoriales

31

1.1

Actividad económica econ ómica no especificada

12

0.4

2899

100

Agric., ganadería, caza y silvicultura

Total

Fuente : INEI INEI - C enso s Nacionales Nacionales 2007 : XI de Población y VI de Vivienda

Distrito Distrito de Chupa

Al igual que en el distrito de Arapa; en el distrito de Chupa, la mayor parte de la población se dedica a la actividad de la agricultura y ganadería que representa el 63.5% de las actividades que se realiza; esto se debe a que gran parte de la población se encuentra asentada en el área rural. Existe también una gran cantidad de profesionales docentes, por lo que es la segunda actividad y representa el 14.1% de la PEA; el comercio representa el 5.5% y es la tercera actividad económicas que se realiza. En el cuadro siguiente, se muestra las actividades económicas del distrito de Chupa. 2 8 a n i g á P



CUADRO N°19 ACTIVIDADES ACTIVIDADES ECONOMICAS ECONOMICAS DE LA L A POBLACIÓN-DISTRITO DE CHUPA


CANTIDAD

PORCENTAJE

1237

63.5

19 24 5 40 107 16 29 25

1 1.2 0.3 2.1 5.5 0.8 1.5 1.3

9 26 274 19 10 22

0.5 1.3 14.1 1 0.5 1.1

85 1947

4.4 100

Agric., ganadería, caza y silvicultura Pesca Explotación Explo tación de minas y canteras Industrias Indu strias manufactureras manu factureras Suministro Sum inistro de electricid ele ctricidad, ad, gas y agua Construcción Comercio Come rcio Venta, mant.y rep. veh.autom .y motoc Hoteles Hotele s y restaurantes restaurantes Trans., almac. y comunicaciones comun icaciones Intermediación financiera Activid.inmobil., empres. y alquileres Admin.púb. y defensa; p. segur.soc.afil Enseñanza Servicio s sociales y de salud Otras Otras activ. serv.comun.soc serv.comu n.soc y personales Hogares privados con servicio doméstico Organiz. y órganos extraterritoriales Actividad económica econ ómica no especificada Total Fuente : INEI INEI - Censo s Nacionales Nacionales 2007 : XI de Población y VI de Vivienda

Distrito de Huancané

En el distrito de Huancané, el 47.2% de la población se dedica a la actividad de la agricultura y ganadería, siendo esta la actividad más representativa. Existe también una gran cantidad de personas que se dedican a la actividad del comercio y representa el 11.9% de la PEA y es la segunda actividad económica más realizada; en el cuadro siguiente, se muestra las actividades económicas del distrito de Huancané. CUADRO N°20 ACTIVIDADES ECONOMICAS DE LA L A POBLACIÓN-DISTRITO DE HUANCANÉ HUANCANÉ


Agric., ganadería, caza y silvicultura Pesca Explotación de minas y canteras Industrias m anufactureras anufactureras Suministro Sum inistro de electricid ele ctricidad, ad, gas y agua agua Construcción Comercio Venta, mant.y rep. veh.autom.y motoc Hoteles y restaurantes Trans., almac. y comunicaciones

CANTIDAD

PORCENTAJE

2998

47.2

47

0.7

32

0.5

269

4.2

8

0.1

380

6

753

11.9

38

0.6

181

2.8

290

4.6


3 8 a n i g á P


Intermediación financiera Activid.inmobil., empres. y alquileres Admin.púb. y defensa; p. segur.soc.afil Enseñanza Servicios sociales y de salud Otras activ. serv.comun.soc y personales Hogares privados con servicio doméstico Organiz. y órganos extraterritoriales Actividad económica no especificada Total

6

0.1

77

1.2

267

4.2

566

8.9

125

2

86

1.4

69

1.1

162

2.5

6354

100

Fuente: INEI - Censo s Nacionales 2007: XI de Población y VI de V ivienda 

Actividad Agrícola Distrito de Arapa

La actividad agrícola en el distrito de Arapa está orientada a la producción de productos de pan llevar tales como: papa, quinua, trigo, oca, olluco, avena grano, entre otros; los mismos que son destinadas principalmente al autoconsumo y la otra parte para ser comercializadas en las ferias locales y otros mercados a través de los intermediarios (acopiadores) y al consumidor en los mercados de Juliaca, Arapa y Huancané. La papa es el tubérculo que más se cultiva y representa el 63.68% de la producción agrícola del distrito, seguido del cultivo de la quinua con 8.86%, la cebada en grano que representa el 8.72% y es el tercer producto más cultivado. En el cuadro siguiente, se muestra la producción agrícola realizada en el ámbito del Distrito de Arapa. CUADRO Nº 21 PRODUCCIÓN AGRÍCOLA DISTRITO DE AR APA PRODUCCION PRODUCTOS % TN 63.68% Papa 4,818 Quinua 670 8.86% Trigo 10 0.13% Oca 238 3.15% Olluco 198 2.62% 2.35% Mashua o Izaño 178 Cañahua o Cañihua 245 3.24% Habas Grano Seco 70 0.93% 8.72% Cebada Grano 660 Avena Grano 210 2.78% Maíz Amiláceo 16 0.21% 0.15% Arveja Grano Seco 11 Cebolla 242 3.20% Total

7,566

100.00%

FUENTE: Ministerio de Agricultura – DRA – Puno (campaña 2008-2009) ELABORACION: Equipo técnico DEPI DIRECCION DE ESTUDI O DE PREI NVERSI ON

4 8 a n i g á P


La actividad pecuaria como actividad complementaria a la agrícola requiere de la producción de forrajes para la alimentación de ganado vacuno, ovino y porcino. En el Distrito de Arapa, se tiene una vocación pecuaria en cuanto existe población que como complemento a la actividad agrícola se dedica al engorde de ganado vacuno, el mismo que es favorecido por las condiciones agroclimáticas propicias y pertinentes a la ribera de la laguna de Arapa; razón por la cual existe la producción de pastos y forrajes para el ganado. La avena forrajera es la que tiene una mayor producción en el distrito y representa el 67%, seguido de la alfalfa que representa el 14%, las cebada forrajera 11%, entre otros pastos. CUADRO N°22 PRODUCCIÓN DE PASTOS EN EL DISTRITO DE ARAPA PRODUCCION PRODUCTOS % TN Alfalfa

3,795

14%

Avena Forrajera Cebada Forrajera

18,445 3,075

67% 11%

Otros Pastos

2,084

8%

27,399

100%

Total

FUENTE: Ministerio de Agricultura – DRA – Puno(campaña 2008-2009) ELABORACION: Equipo técnico DEPI

Distrito de Chupa

La actividad agrícola en el distrito de Chupa también está orientada a la producción de productos de pan llevar tales como: papa, quinua, trigo, oca, olluco, avena grano, entre otros; los mismos que son destinadas principalmente al autoconsumo y la otra parte para ser comercializadas en las ferias locales y otros mercados a través de los intermediarios (acopiadores) y al consumidor en los mercados de Juliaca, Arapa, Chupa y Huancané. La papa es el tubérculo que más se cultiva y representa el 66.67% de la producción agrícola del distrito, seguido del cultivo de la quinua con 7.95%, la cebada en grano que representa el 7.91% y es el tercer producto más cultivado. En el cuadro siguiente, se muestra la producción agrícola realizada en el ámbito del Distrito de Chupa. CUADRO Nº 23 PRODUCCIÓN AGRÍCOLA DISTRITO DE CHUPA PRODUCTOS

Papa

PRODUCCION

%

TN

4,443

66.67%

530

7.95%

Trigo

6

0.09%

Oca

214

3.21%

Olluco

130

1.95%

Quinua


5 8 a n i g á P


Mashua o Izaño

140

2.10%

Cañahua o Cañihua

126

1.89%

Habas Grano Seco

74

1.11%

Habas Grano Verde

0.00%

Cebada Grano

527

7.91%

Avena Grano

175

2.63%

28

0.42%

262

3.93%

9

0.14%

Maíz Amiláceo Cebolla Arveja Grano Seco TOTAL

6,664

100.00%

FUENTE: Ministerio de Agricultura – DRA – Puno (campaña 2008-2009) ELABORACION: Equipo técnico DEPI

La actividad pecuaria como actividad complementaria a la agrícola requiere de la producción de forrajes para la alimentación de ganado vacuno, ovino y porcino. En el Distrito de Chupa, se tiene una vocación pecuaria en cuanto existe población que como complemento a la actividad agrícola se dedica al engorde de ganado vacuno y ovino, el mismo que es favorecido por las condiciones agroclimáticas propicias y pertinentes a la ribera de la laguna de Arapa; razón por la cual existe la producción de pastos y forrajes para el ganado. La avena forrajera es la que tiene una mayor producción en el distrito y representa el 75.96%, seguido de la cebada forrajera que representa el 12.67%, la alfalfa representa el7.01%, entre otros pastos. CUADRO N°24 PRODUCCIÓN DE PASTOS EN EL DISTRITO DE CHUPA PRODUCCION % PRODUCTOS TN Alfalfa Avena Forrajera Cebada Forrajera Otros Pastos TOTAL

1,368

7.01%

14,822 2,472

75.96%

852

4.37%

19,514

12.67% 100.00%



La actividad agrícola en el distrito de Huancané al igual que los distrito de Arapa y Chupa, también está orientada a la producción de productos de pan llevar como: papa, quinua, trigo, oca, olluco, avena grano, entre otros; los mismos que son destinadas principalmente al autoconsumo y la otra parte para ser comercializadas en las ferias locales y otros mercados a través de los intermediarios (acopiadores) y al consumidor en los mercados de Juliaca y Huancané. DIRECCION DE ESTUDI O DE PREI NVERSI ON

6 8 a n i g á P


La papa es el tubérculo que más se cultiva y representa el 75.21% de la producción agrícola del distrito, seguido del cultivo de la cebada en grano que representa el 9.48%, la avas de granos seco que representa el 4.78%, la oca 3.94%, la quinua 2.18%, entre otros productos. En el cuadro siguiente, se muestra la producción agrícola realizada en el ámbito del Distrito de Huancané. CUADRO Nº 25 PRODUCCIÓN AGRÍCOLA DISTRITO DE HUANCANÉ PRODUCCION PRODUCTOS % TN Papa Quinua

11,808 343

75.21% 2.18%

Trigo

24

0.15%

Oca Olluco

619 160

3.94% 1.02%

Mashua o Izaño

85

0.54%

Cañahua o Cañihua Tarwi o Chocho

15 38

0.10% 0.24%

Habas Grano Seco

751

4.78%

Habas Grano Verde Cebada Grano

34 1489

0.22% 9.48%

266

1.69%

40 29

0.25% 0.18%

Avena Grano Centeno Grano Arveja Grano Seco

15,701

100.00%


En el Distrito de Arapa, se tiene también una vocación pecuaria en cuanto existe población que como complemento a la actividad agrícola se dedica al engorde de ganado vacuno y ovino; razón por la cual existen pastos cultivados y forraje para ganado, siendo La avena forrajera la de mayor producción del distrito y representa el 88%, seguido de la cebada forrajera que representa el 6%, la alfalfa 5%, entre otros pastos.

7 8 a n i g á P



CUADRO N°26 PRODUCCIÓN DE PASTOS EN EL DISTRITO DE HUANCANÉ

PRODUCTOS

PRODUCCION

%

TN

ALFALFA AVENA FORRAJERA CEBADA FORRAJERA OTROS PASTOS TOTAL

4,253

5%

68,850 4,397

88%

666

1%

78,166

100%

6%

FUENTE: Ministerio de Agricultura – DRA – Puno (campaña 2008-2009) ELABORACION: Equipo técnico DEPI 

Actividad pecuaria Distrito de Arapa

En el distrito de Arapa, la actividad pecuaria tiene mayor incidencia en la crianza de ganado vacuno (existe una población promedio de 9500 cabezas de ganado vacuno) y ovino (existe una población promedio de 37380 cabezas de ganado ovino) para fines de producción láctea y cárnica orientados para el consumo de la población y la comercialización. La producción de leche del ganado vacuno es comercializada en los mercados de Arapa, Chupa y Juliaca; asimismo es vendida a la empresa GLORIA que en forma semanal recoge de la carretera con sus camiones recolectores. La producción de Carne de vacuno, ovino, alpaca, porcinos y aves es comercializada en los mercados de Arapa y Juliaca principalmente. Existe también la producción de la fibra, lana y huevos de las aves que también son comercializados en los mercados de Arapa y Juliaca. En el siguiente cuadro se muestra la producción pecuaria del ámbito del distrito de Arapa. CUADRO N°27 PRODUCCIÓN DE PECUARIA EN EL DISTRITO DE ARAPA

VACUNO

OVINO

ALPACA

LLAMA

DESCRIPCION POBLACIÓN PROMEDIO PRODUCCIÓN LECHE (TN) PRODUCCIÓN CARNE (TN) POBLACIÓN PROMEDIO

CANTIDAD 9500 560 286

37380

PRODUCCIÓN DE LANA (TN) PRODUCCIÓN DE CARNE (TN) POBLACIÓN PROMEDIO

47 96 650

PRODUCCIÓN DE FIBRA (TN) PRODUCCIÓN DE CARNE (TN) POBLACIÓN PROMEDIO

5170

PRODUCCIÓN DE FIBRA (TN) PRODUCCIÓN DE CARNE (TN)

4 16

1 1


8 8 a n i g á P


POBLACIÓN PROMEDIO PORCINOS

AVES

PRODUCCIÓN DE MANTECA (TN) PRODUCCIÓN DE CARNE (TN) POBLACIÓN PROMEDIO PRODUCCIÓN DE HUEVOS (TN) PRODUCCIÓN DE CARNE (TN)

FUENTE: Ministerio de Agricultura – DRA – Puno Estadísticas 2012 ELABORACION: Equipo técnico DEPI

2980 9 68 3232 0 21 48

Distrito de Chupa

En el distrito de Chupa, la actividad pecuaria también tiene una mayor incidencia en la crianza de ganado vacuno (existe una población promedio de 6790 cabezas de ganado vacuno) y ovino (existe una población promedio de 31080 cabezas de ganado ovino) para fines de producción láctea y cárnica orientados para el consumo de la población y la comercialización. La producción de leche del ganado vacuno es comercializada en los mercados de Chupa en sus ferias dominicales y en la ciudad de Juliaca; asimismo es vendida a la empresa GLORIA que en forma semanal recoge de la carretera con sus camiones recolectores. La producción de Carne de vacuno, ovino, alpaca, porcinos y aves es comercializada en los mercados de Chupa y Juliaca principalmente. Existe también la producción de la fibra, lana y huevos de las aves principalmente de la gallina que también son comercializados en los mercados de Chupa y Juliaca. En el siguiente cuadro se muestra la producción pecuaria del ámbito del distrito de Chupa. CUADRO N°28 PRODUCCIÓN DE PECUARIA EN EL DISTRITO DE CHUPA

VACUNO

OVINO

ALPACA

LLAMA

PORCINOS AVES

DESCRIPCION POBLACIÓN PRODUCCIÓN LECHE (LT) PRODUCCIÓN CARNE (TN) POBLACIÓN PROMEDIO

CANTIDAD 6790 367 200

PRODUCCIÓN DE LANA (TN) PRODUCCIÓN DE CARNE (TN) POBLACIÓN PROMEDIO PRODUCCIÓN DE FIBRA (TN) PRODUCCIÓN DE CARNE (TN) POBLACIÓN PROMEDIO PRODUCCIÓN DE FIBRA (TN) PRODUCCIÓN DE CARNE (TN) POBLACIÓN PROMEDIO PRODUCCIÓN DE MANTECA (TN) PRODUCCIÓN DE CARNE (TN) POBLACIÓN PROMEDIO PRODUCCIÓN DE HUEVOS (TN) PRODUCCIÓN DE CARNE (TN)

FUENTE: Ministerio de Agricultura – DRA – Puno Estadísticas 2012 ELABORACION: Equipo técnico DEPI

31080 39 82 870 1 2 70 1 1 1480 4 101 2719 0 18 39


9 8 a n i g á P



En el distrito de Huancané, la actividad pecuaria también tiene una mayor incidencia en la crianza de ganado vacuno (existe una población promedio de 15300 cabezas de ganado vacuno) y ovino (existe una población promedio de 69850 cabezas de ganado ovino) para fines de producción láctea y cárnica orientados para el consumo de la población y la comercialización. La producción de leche del ganado vacuno es comercializada en los mercados de Huancané en sus ferias dominicales y en la ciudad de Juliaca. La producción de carne de vacuno, ovino, porcinos y aves es comercializada en los mercados de Huancané y Juliaca principalmente. En el siguiente cuadro se muestra la producción pecuaria del ámbito del distrito de Chupa. CUADRO N°29 PRODUCCIÓN DE PECUARIA EN EL DISTRITO DE HUANCANÉ

VACUNO OVINO

PORCINOS AVES

DESCRIPCION POBLACIÓN PRODUCCIÓN LECHE (LT) PRODUCCIÓN CARNE (TN) POBLACIÓN PROMEDIO PRODUCCIÓN DE LANA (TN) PRODUCCIÓN DE CARNE (TN) POBLACIÓN PROMEDIO PRODUCCIÓN DE MANTECA (TN) PRODUCCIÓN DE CARNE (TN) POBLACIÓN PROMEDIO PRODUCCIÓN DE HUEVOS (TN) PRODUCCIÓN DE CARNE (TN)

CANTIDAD 15300 1913 434 6985 0 89 113 3350 10 148 9214 0 101 148

FUENTE: Ministerio de Agricultura – DRA – Puno Estadísticas 2012 ELABORACION: Equipo técnico DEPI 

Pobreza Distrito de Arapa.

De acuerdo al mapa de pobreza de FONCODES, en el distrito de Arapa la tasa de analfabetismo en el caso de mujeres en el año 2007 se ubica en el orden de 30%, lo que significa que aún persiste el analfabetismo dentro del ámbito del Distrito de Arapa. De la misma forma, el acceso al servicio de agua por parte de la población no se ha coberturado en su totalidad dado que el 36% de la población no accede a este servicio; en lo que se refiere al servicio de desagüe y electricidad, estos aún faltan coberturar ya que el 32% de la población no tiene desagüe y el 38% no dispone de electricidad. La tasa de desnutrición dentro del ámbito del distrito alcanza a 25%, siendo este un indicador alto; por otro lado, se tiene un IDH de 0.5281. Todas las características ya mencionadas indican que el distrito de Arapa es uno de los distritos más pobres de la Región Puno dado que se encuentra en el quintil 1.


0 9 a n i g á P


CUADRO N° 30 INDICADORES DE POBREZA - ARAPA Indicadores de Pobreza Población 2007:

8,485

% Población Rural Quintil del Índic e % de población sin: - Sin Agua (%) - Sin Desagüe (%) - Sin Electricidad (%) Analfabetismo mujeres (%) Niños de 0 a 12 años (%) Desnutrición (%) PNUD-Índice de Desarrollo Humano

89

1 36 32

38 30 31

25 0.5281

Fuentes: Mapa de Po breza 2007 - FONCODES, Censo de Poblac ión y Vivienda del 2007 - INEI,

En lo que se refiere a la pobreza monetaria, que es definido como la insuficiencia del gasto per cápita respecto al valor de la Línea de Pobreza (LP) o monto mínimo necesario para satisfacer las necesidades alimentarias y no alimentarias. En el Distrito de Arapa, la incidencia de pobreza total es de 86.2% y la pobreza extrema de 40.6%, el coeficiente de gini, se encuentra por debajo de la mitad, siendo esta 0.2. El gasto per cápita de la población es de 129.3 nuevos soles. CUADRO N° 31 POBREZA MONETARIA-DISTRITO DE ARAPA Frecuencia POBREZA MONETARIA Incidencia de pobreza total 7560 Incidencia de pobreza extrema 4024 Indicadores de intensidad de la pobreza Brecha de pobreza total Severidad de pobreza total Indicador de desigualdad Coeficiente de Gini Gasto per cápita Gasto per cápita en nuevos soles 129. 3 Gasto per cápita a preci os de Lima Metropolitana 203. 8

Porcentaje

86.2 40.6 33.0 15.4 0.2

Fuente: INEI - Censos Nacionales 2007: XI de Población y VI de Vivienda

La pobreza no monetaria, es una medida de la pobreza basada en indicadores no monetarios. Sus indicadores representan a las necesidades consideradas básicas dentro de una canasta y los hogares y población que carecen de al menos una de estas necesidades representadas en los indicadores, son considerados pobres. En tal sentido el 45.0% de la población del Distrito de Arapa es pobre y el 11% es extremadamente pobre. 1 9 a n i g á P



CUADRO N° 32 POBREZA NO MONETARIA-DISTRITO DE ARAPA FRECUENCIA PORCENTAJE POBREZA NO MONETARIA Población en hogares por número de Necesidades Básicas Insatisfechas (NBI) Con al menos una NBI 3818 45.0 934 11.0 Con 2 o mas NBI Con una NBI 2884 34.0 Con dos NBI 774 9.1 160 1.9 Con tres NBI Con cuatro NBI 0 0.0 Con cinco NBI 0 0.0 Fuente: INEI - Censos Nacionales 2007: XI de Población y VI de Vivienda

Distrito de Chupa.

De acuerdo al mapa de pobreza de FONCODES, en el distrito de Chupa la tasa de analfabetismo en el caso de mujeres en el año 2007 se ubica en el orden de 24% lo que significa que aún persiste el analfabetismo dentro del ámbito del Distrito de Chupa. De la misma forma, el acceso al servicio de agua por parte de la población no se encuentra coberturado en su totalidad ya que el 51% de la población no accede a este servicio; en lo que se refiere al servicio de desagüe y electricidad, estos aún faltan coberturar, ya que el 56% de la población no tiene desagüe y el 59% no dispone de electricidad. La tasa de desnutrición dentro del ámbito del distrito alcanza a 24%, siendo esto un indicador elevado; Por otro lado, se tiene un IDH de 0.5216. Todas las características ya mencionadas indican que este distrito aun es pobre dado que se encuentra en el quintil 2. CUADRO N° 33 INDICADORES DE POBREZA - CHUPA Indicadores de Pobreza Población 2007: % Población Rural Quintil del Índic e % de población sin: - Sin Agua (%) - Sin Desagüe (%) - Sin Electricidad (%) Analfabetismo mujeres (%) Niños de 0 a 12 años (%) Tasa de desnutrici ón (%) PNUD-Índice de Desarrollo Humano

13,746 87

2 51 56

59 29 23

24 0.5216


En lo que se refiere a la pobreza monetaria, en el Distrito de Chupa, la incidencia de pobreza total es de 83.0% y la pobreza extrema de 38.2%, el coeficiente de gini, DIRECCION DE ESTUDI O DE PREI NVERSI ON

2 9 a n i g á P


se encuentra por debajo de la mitad, siendo esta 0.2. El gasto percapita de la población es de 137.0 nuevos soles. CUADRO N° 34 POBREZA MONETARIA-DISTRITO DE CHUPA POBREZA MONETARIA Incidencia de pobreza total Incidencia de pobreza extrema Indicadores de intensidad de la pobreza Brecha de pobreza total Severidad de pobreza total Indicador de desigualdad Coeficiente de Gini Gasto per cápita Gasto per cápita en nuevos soles Gasto per cápita a precios de Lima Metropolitana

Frecuencia

Porcentaje

11796 6130

83.0 38.2 29.4 13.0 0.2

137 216.1


En lo que se refiere a la pobreza no monetaria, el 70.2% de la población del Distrito de Chupa es pobre y el 27.5% es extremadamente pobre. CUADRO N° 35 POBREZA NO MONETARIA-DISTRITO DE CHUPA Frecuencia POBREZA NO MONETARIA Población en hogares por número de Necesidades Básicas Insatisfechas (NBI) Con al menos una NBI 9656 Con 2 o mas NBI 3782 Con una NBI 5874 Con dos NBI 2911 Con tres NBI 810 Con cuatro NBI 61 Con cinco NBI 0


Porcentaje

70.2 27.5 42.7 21.2 5 .9 0.4 0.0

Distrito de Huancané.

De acuerdo al mapa de pobreza de FONCODES, en el distrito de Huancané, la tasa de analfabetismo en el caso de mujeres en el año 2007 se ubica en el orden de 27% lo que significa que aún persiste el analfabetismo dentro del ámbito del Distrito de Huancané. De la misma forma, el acceso al servicio de agua por parte de la población también no está coberturado en su totalidad, dado que el 11% de la población no accede a este servicio; en lo que se refiere al servicio de desagüe y electricidad, estos aún faltan coberturar ya que el 43% de la población no tiene desague y el 52% no dispone de electricidad. La tasa de desnutrición dentro del ámbito del distrito alcanza a 22%, siendo esto un indicador elevado; Por otro lado, se tiene un IDH de 0.5588.


3 9 a n i g á P


Todas las características ya mencionadas indican que este distrito aun es pobre dado que se encuentra en el quintil 2. CUADRO N° 36 INDICADORES DE POBREZA - HUANCANÉ INDICADORES DE POBREZA Población 2007: % Población Rural Quintil del Índic e % de población sin: - Sin Agua (%) - Sin Desagüe (%) - Sin Electricidad (%) Analfabetismo mujeres (%) Niños de 0 a 12 años (%) Tasa de desnutrici ón (%) PNUD-Índice de Desarrollo Humano

21,089 65

2 11 43

52 27 25 22 0.5588


En lo que se refiere a la pobreza monetaria; la incidencia de pobreza total es de 71.6% y la pobreza extrema de 23.2%, el coeficiente de gini, se encuentra por debajo de la mitad, siendo esta 0.3. El gasto percapita de la población es de 189.9 nuevos soles. CUADRO N° 37 POBREZA MONETARIA-DISTRITO DE HUANCANÉ Frecuencia POBREZA MONETARIA Incidencia de pobreza total 15604 5711 Incidencia de pobreza extrema Indicadores de intensidad de la pobreza Brecha de pobreza total Severidad de p obreza total Indicador de desigualdad Coeficiente de Gini Gasto per cápita Gasto per cápita en nuevos soles 189.9 Gasto per cápita a precios de Lima Metropolitana 255

Porcentaje 71.6 23.2

23.5 9.9

0.3


Respecto a la pobreza no monetaria, en el distrito de Huancané el 53.1% de la población es pobre y el 12.5% es extremadamente pobre. CUADRO N° 38 POBREZA NO MONETARIA-DISTRITO DE HUANCANÉ Frecuencia Porcentaje POBREZA NO MONETARIA Población en hogares por número de Necesidades Básicas Insatisfechas (NBI) Con al menos una NBI 10992 53.1 Con 2 o mas NBI 2586 12.5 8406 40.6 Con una NBI


4 9 a n i g á P


Con dos NBI Con tres NBI Con cuatro NBI Con cinco NBI

2210 349 27 0




10.7 1.7 0.1 0.0

Servicios básicos existentes Educación

En el distrito de Arapa, existen instituciones educativas en el área urbana y rural, los mismos brindan el servicio de la educación básica regular en los niveles: inicial, primaria y secundaria, y son de administración pública que está a cargo de la UGEL Azángaro. En todo el distrito solo existe un centro educativo de administración privada. Existen 02 centros educativos del nivel inicial, 04 del nivel primario y 01 del nivel secundario que se encuentran en ambos lados de la vía en el tramo Chupa Arapa. Estos centros educativos no disponen de una adecuada infraestructura educativa.

Se debe de mencionar que los alumnos que asisten a los centros educativos secundarios, tienen mucha dificultad de accesos, dado que tienen que ir en largas caminatas y/o bicicletas a los colegios del área urbana de Chupa y Arapa, esto por no existir vehículos de transporte en forma constante. Se espera que esta situación cambie con el mejoramiento de la carretera, dado que existirá un mayor flujo vehicular. DIRECCION DE ESTUDI O DE PREI NVERSI ON

5 9 a n i g á P


CUADRO N° 39 CENTROS EDUCATIVOS DEL DISTRITO DE ARAPA Nivel / Nombre de IE Modalidad 41 Inicial - Jardín 106 Inicial - Jardín 114 Inicial - Jardín 7272 2 Primaria 7266 6 Primaria 7265 3 Primaria 7262 3 Primaria 7261 3 Primaria 72595 Primaria 72124 Primaria 72111 Primaria 7210 6 Primaria 7208 4 Primaria 72061 Primaria 7205 0 Primaria 7204 2 Primaria 7203 0 Primaria 72022 Primaria 7201 3 Primaria 7202 9 Primaria YANICO CUTURI Secundaria VILL A BETANZOS Secundaria IMPUCHI Secundaria TUPAC AMARU Secundaria ARAPA Secundaria 72071 Primaria 72032 Primaria 7207 7 Primaria SHOOL PACIFIC CONRADO KRETS LENZ Secundaria 812 Inic ial - Jardín 825 Inic ial - Jardín 832 Inic ial - Jardín 838 Inic ial - Jardín 841 Inic ial - Jardín 842 Inic ial - Jardín 843 Inicial - Jardín 844 Inicial - Jardín 853 Inic ial - Jardín 867 Inicial - Jardín Fuente: MINEDU-Escale Elaboración: Equipo Técnico DEPI

Gestión / Dependencia Pública - Sector Educación Pública - Sector Educación Pública - Sector Educación Públic a - Sector Educación Públic a - Sector Educación Públic a - Sector Educación Públic a - Sector Educación Públic a - Sector Educación Pública - Sector Educación Pública - Sector Educación Pública - Sector Educación Públic a - Sector Educación Públic a - Sector Educación Pública - Sector Educación Públic a - Sector Educación Públic a - Sector Educación Públic a - Sector Educación Pública - Sector Educación Públic a - Sector Educación Públic a - Sector Educación Públic a - Sector Educación Públic a - Sector Educación Públic a - Sector Educación Públic a - Sector Educación Públic a - Sector Educación Pública - Sector Educación Pública - Sector Educación Públic a - Sector Educación

Dirección de IE JIRON 9 DE DICIEMBRE S/N COMPI PANTIPANTINI SUÑATA ESMERALDA SAN MATEO CUTURI PICAFLOR CUTUTUNI LLACHARAPI KESKA JIRON GRAU S/N ISCAYAPI COPILATANI ESQUINAPATA CAJSANI TEQUENA YANICO CUTURI IMPUCHI LA VILLA PESQUERIA COMPI YANICO CUTURI VILLA BETANZOS IMPUCHI CURAYLLO JIRON 2 DE MAYO S/N APISSI CURAYLLO LLANTAPATA

Privada – Particular Públic a - Sector Educación Públi ca - Sector Educación Públic a - Sector Educación Públic a - Sector Educación Públic a - Sector Educación Públic a - Sector Educación Pública - Sector Educación Pública - Sector Educación Públic a - Sector Educación Pública - Sector Educación

AVENIDA SAN ROMAN S/N YANICO CUTURI HUAYRAPATA QUINTA MIRAFLORES LA VILL A DE BETANZOS SAN MATEO CUTURI CCALLA CENTRAL CURAYLLO APISSI HUATA HUERTA TACAMA CHILLORAYA CAISANI

Alumnos Docentes (2012) (2012) 68 3 7 1 7 1 22 2 43 3 47 3 24 2 16 2 38 3 235 18 19 2 8 1 28 3 30 2 28 3 58 4 25 3 63 4 61 5

96 97 76 165 420 51 115 8

8 8 9 12 24 5 7 2

69

5

6 9 a n i g á P



En el distrito de Chupa, existen instituciones educativas en el área urbana y rural, los mismos brindan el servicio de la educación básica regular en los niveles: inicial, primaria y secundaria, y son de administración pública, están a cargo de la UGEL Azángaro. Existen 02 centros educativos del nivel inicial, 07 del nivel primario y 02 del nivel secundario que se encuentran en ambos lados de la vía en el tramo Chupa desvío Huancané-Chupa. Estos centros educativos disponen de una adecuada infraestructura educativa. Se debe de mencionar que los alumnos que asisten a los centros educativos secundarios, tienen mucha dificultad de acceso, dado que tienen que ir en largas caminatas y/o bicicletas a los colegios del área urbana de Chupa, así como a los colegios de Chocco y Trapiche, esto por no existir vehículos de transporte en forma constante. Se espera que esta situación cambie con el mejoramiento de la carretera, dado que existirá un mayor flujo vehicular. En el siguiente cuadro se muestra los centros educativos del distrito de Chupa. CUADRO N° 40 CENTROS EDUCATIVOS DEL DISTRITO DE CHUPA Nombre de IE

52 87 100 7270 5 7268 0 7262 4 7261 8 7216 2 72160 7215 8 7215 7 7215 3 7214 9 72148 7213 7 7212 9 7212 8 72125 JOSE ANTONIO ENCINAS RICARDO PALMA CHOCCO CHUCAHUACAS

Nivel / Modalidad Inicial - Jardín Inicial - Jardín Inicial - Jardín Primaria Primaria Primaria Primaria Primaria Primaria Primaria Primaria Primaria Primaria Primaria Primaria Primaria Primaria Primaria Secundaria Secundaria Secundaria Secundaria

Gestión / Dependencia Públic a - Sector Educación Pública - Sector Educación Pública - Sector Educación Pública - Sector Educación Pública - Sector Educación Pública - Sector Educación Pública - Sector Educación Pública - Sector Educación Pública - Sector Educación Pública - Sector Educación Pública - Sector Educación Pública - Sector Educación Pública - Sector Educación Pública - Sector Educación Pública - Sector Educación Pública - Sector Educación Pública - Sector Educación Pública - Sector Educación Pública - Sector Educación Pública - Sector Educación Pública - Sector Educación Pública - Sector Educación

125 Secundaria Pública - Sector Educación 7213 6 Primaria Pública - Sector Educación 7214 0 Primaria Pública - Sector Educación 7213 3 Primaria Pública - Sector Educación 7260 6 Primaria Pública - Sector Educación 7215 6 Primaria Pública - Sector Educación 671 Inicial - Jardín Pública - Sector Educación Fuente: MINEDU-Escale - Elaboración: Equipo Técnico DEPI

Dirección de IE JIRON AZANGARO S/N CHUCAHUACAS CHOCCO RUKUS HUACCOTO UMANSAYA CHIJURAYA CALACHACA COLLPANI SAN MIGUEL DE SINTI CAMINACOYA AGUA Y MILAGRO CHIÑACHIÑA JABONCILLUNI SACANAJACHI CHOCCO JIRON SAN ROMAN S/N JIRON SAN ROMAN 136 TRAPICHE COLLPANI CHOCCO CHUCAHUACAS AVENIDA TUPAC AMARU S/N CHUCAHUACAS PUNCUCHUPA TRAPICHE ALTO TRAPICHE CHIMPAPATA PUNCUCHUPA S/N

Alumnos (2012) 32 28 26 15 15 17 18 0 31 15 41


43 27 8 116 42 144 85 0 180 98 0 94 59 29 21 13 12

Docentes (2012)

2 1 1 2 2 2 2 0 3 2 3 3 3 1 9 6 13 8 0 16 9 0 9 4 3 2 2 7 9 a n 1 i

g á P


En el área rural del distrito de Huancané, existen instituciones educativas que brindan el servicio de la educación básica regular en los niveles: inicial, primaria y secundaria, y son de administración pública, estando a cargo de la UGEL Huancané. Existen 03 centros educativos del nivel inicial, 02 del nivel primario y 01 del nivel secundario que se encuentran en ambos lados de la vía en el tramo Chupa desvío Huancané-Chupa. Estos centros educativos disponen de una inadecuada infraestructura educativa.

Existen muchos alumnos que se encuentran cercano a la vía asfaltada Juliaca Huancané, que acuden a los colegios que se ubican en la localidad de Huancané, esto por existir un flujo vehicular permanente. En el siguiente cuadro se muestra los centros educativos del distrito de Chupa. CUADRO N° 41 CENTROS EDUCATIVOS DEL AREA RURAL DEL DISTRITO DE HUANCANÉ Nivel / Nombre de IE Modalidad Gestión / Dependencia Dirección de IE 88 Inicial – Jardín Pública - Sector Educación MILLIRAYA MIGUEL GRAU Secundaria Públic a - Sector Educación COHASIA CUYURAYA Secundaria Públic a - Sector Educación CUYURAYA ALFONSO UGARTE Secundaria Públic a - Sector Educación YARECOA YANAOCO Secundaria Públic a - Sector Educación YANAOCO MILLIRAYA Secundaria Públic a - Sector Educación MILL IRAYA JORGE BASADRE Secundaria Públic a - Sector Educación TITIHUE LIBERTADOR JOSE DE SAN MARTIN Secundaria Públic a - Sector Educación HUARISANI TUPAC AMARU II Secundaria Públic a - Sector Educación COTAPATA JOSE CARLOS MARIATEGUI Secundaria Públic a - Sector Educación CHACAPAMPA ACOCOLLO Secundaria Públic a - Sector Educación ACOCOLLO 7228 9 Primaria Públic a - Sector Educación HUARISANI RENJACHI 72288 Primaria Pública - Sector Educación CHILLICUYO 7228 5 Primaria Públic a - Sector Educación CUCHO AMARU 7228 4 Primaria Públic a - Sector Educación CUPISCO 7228 1 Primaria Públic a - Sector Educación HUILACUNCA 7227 9 Primaria Públic a - Sector Educación TAURAHUTA 7300 8 Primaria Públic a - Sector Educación ALTO MILL IRAYA 7255 7 Primaria Públic a - Sector Educación CUCHO YANAOCO 7255 0 Primaria Públic a - Sector Educación CHOJACHI 7252 2 Primaria Públic a - Sector Educación TUMANTA JINCHUYO 7235 1 Primaria Públic a - Sector Educación CHIJICHAYA 7252 1 Primaria Públic a - Sector Educación PIATA 7235 0 Primaria Públic a - Sector Educación CHICASCO 7233 6 Primaria Públic a - Sector Educación MACHACAMARCA 7233 5 Primaria Públic a - Sector Educación SUNUCO 7233 1 Primaria Públic a - Sector Educación ANTACAHUA CARRETERA CUCHO 7233 0 Primaria Públic a - Sector Educación YARECOA 7232 9 Primaria Públic a - Sector Educación CHIJUYO 7232 8 Primaria Públic a - Sector Educación HUINIHUI 7232 5 Primaria Públic a - Sector Educación SUAQUELLO DIRECCION DE ESTUDI O DE PREI NVERSI ON

Alumnos (2012) 9 30 0 49 52 0 117 80 49 0 60 51 5 33 26

Docentes (2012) 1 8 0 8 8 0 9 9 8 0 8 6 1 4 3

37 0 59 0 18 12 25 0 0 8 20

4 0 7 0 2 2 3 0 0 2 3

11 7 5 7

3 2 8 9 1 a n i g 1 á P


7232 4 7232 3 7063 0 7227 2 72270 TUPAC AMARU II 7226 5

Primaria Primaria Primaria Primaria Primaria Primaria

Públic a - Sector Educación Públic a - Sector Educación Públic a - Sector Educación Públic a - Sector Educación Públic a - Sector Educación Públic a - Sector Educación

7225 5 7225 4 7225 1 7226 2 7226 4 7224 9 7224 7 7224 6 7223 8 7223 7 7223 6 72235 7223 2 7223 0 7232 1 7231 9 7231 7 7231 1 7231 0 72309 7230 2 7229 9 7229 6 7229 4 7229 3 7227 6 7227 4 AZANGARILLO HUARISANI RENJACHI TAURAHUTA YARECOA PAMPA YANAOCO CUCHO YANAOCO CUCHO AMARU PAMPA AMARU TUMANTA JINCHUYO BARRIO RINCONADA CHACAPAMPA TITIHUE

Primaria Primaria Primaria Primaria Primaria Primaria Primaria Primaria Primaria Primaria Primaria Primaria Primaria Primaria Primaria Primaria Primaria Primaria Primaria Primaria Primaria Primaria Primaria Primaria Primaria Primaria Primaria Inicial – Jardín Inicial – Jardín Inicial – Jardín Inicial – Jardín Inicial – Jardín Inicial – Jardín Inicial – Jardín Inicial – Jardín Inicial – Jardín Inicial – Jardín Inicial – Jardín Inicial – Jardín

Públic a - Sector Educación Públic a - Sector Educación Públic a - Sector Educación Públic a - Sector Educación Públic a - Sector Educación Públic a - Sector Educación Públic a - Sector Educación Públic a - Sector Educación Públic a - Sector Educación Públic a - Sector Educación Públic a - Sector Educación Pública - Sector Educación Públic a - Sector Educación Públic a - Sector Educación Públic a - Sector Educación Públic a - Sector Educación Públic a - Sector Educación Públic a - Sector Educación Públic a - Sector Educación Pública - Sector Educación Públic a - Sector Educación Públic a - Sector Educación Públic a - Sector Educación Públic a - Sector Educación Públic a - Sector Educación Públic a - Sector Educación Públic a - Sector Educación Pública - Sector Educación Públic a - Sector Educación Públic a - Sector Educación Públic a - Sector Educación Públic a - Sector Educación Públic a - Sector Educación Públic a - Sector Educación Públic a - Sector Educación Públic a - Sector Educación Públic a - Sector Educación Públic a - Sector Educación Públic a - Sector Educación

JONSANI VILL A QUISHUARARI CALLAPANI LURIATA TIQUIRINI TOTERIA KAKACHI COMUNIDAD DE JORATA TITIHUE CHUQUIAGUILLO PAMPA AMARU VIZCACHANI QUECHAYA YARECOA ANCOMARCA COTAPATA CUYURAYA ACOCOLLO MILLIRAYA HUANCHO BAJO CARRETERA HUANCO BALSAPATA SUSTIA MUNAYPA CAPARAYA CALAHUYO CHACACRUZ TITILI COHASIA AZANGARILLO YOCAHUE PAMPA YANAOCO ISAÑCUYO CARRETERA PONGONI CHULLOCOTA AZANGARILLO HUARISANI RENJACHI TAURAHUTA YARECOA PAMPA YANAOCO CUCHO YANAOCO CUCHO AMARU PAMPA AMARU TUMANTA JINCHUYO BARRIO RINCONADA CHACAPAMPA TITIHUE


27 32 16 23 10 19

3 3 3 3 3 2

18

2

13 27 7 8 30 0 50 21 39 35 24 25 7 13 9 22 0 10 37 57 17 41 15 20 9 14 18 17 12 12 22 9 11 9

2 4 1 1 4 0 6 3 5 5 4 3 2 2 2 3 0 1 5 6 2 3 2 3 2 1 1 1 1 1 1 1 1 1 9 9 a n i g á P


72230 72272 Fuente: MINEDU-Escale Elaboración: Equipo Técnico DEPI

Inicial – Jardín Inicial – Jardín

Públic a - Sector Educación Públic a - Sector Educación

CARRETERA HUANCO ARRIBA LURIATA

Salud

En el Distrito de Chupa y Arapa existen establecimientos de salud como postas y centros de salud, los cuales forman parte de la microred Chupa y Arapa perteneciente a la red de salud Azángaro. El centro de salud de Arapa es cabecera de la microred Arapa y el Centro de Salud de Chupa es cabecera de la microred de Chupa. El no existir en forma continua las unidades de transporte, es una de las dificultades que tiene la población, ya que les es muy complicado movilizarse cuando se les presenta una emergencia médica. La población en su mayoría tiene que caminar largos tramos desde sus domicilios a los establecimientos de salud para poder atenderse. La mejora de la carretera será de mucha ayuda para un mayor y rápido acceso a los establecimientos de salud. CUADRO N°42 ESTABLECIMIENTOS DE SALUD DE LA MICRORED CHUPA Y ARAPA DIRECCION DE REDES Y HOSPITALES

O R A G N A Z A

MICRORRED No

NOMBRE

2

ARAPA

4

CHUPA

No

Tipo

1 2 3 1 2

C.S. P.S. P.S. C.S. P.S.

ESTABLECIMI ENTO DE SALUD Ubicación del EESS Nombre Provincia Distrito ARAPA AZANGARO ARAPA CURAYLLU AZANGARO ARAPA IMPUCHI AZANGARO ARAPA CHUPA AZANGARO CHUPA CHOCCO AZANGARO CHUPA

3

P.S.

CHUCAHUACAS

AZANGARO

CHUPA

4,558

4

P.S.

PUNCUCHUPA

AZANGARO

CHUPA

1,439

Población Asignada

7,561 2,542 1,444 8,548 4,368

Fuente: DIRESA-Puno Elaboración: Equipo Técnico DEPI

Saneamiento Distrito de Arapa

El abastecimiento de agua de la población del distrito de Arapa es principalmente mediante pozos (45% de la población se abastece de este tipo de fuente) y manantiales (31% de la población se abastece de este tipo de fuente), esto porque la población viven en su mayoría en el área rural; solo el 11% de la población dispone de agua potable dentro de sus vivienda, y el 7% accede mediante pileta pública.


0 0 1 a n i g á P


CUADRO N°43 ABASTECIMIENTO DE AGUA EN LA VIVIENDA-DISTRITO DE ARAPA DESCRIPCI ON CANTIDAD % Red pública Dentro de la viv.(Agua potable) 265 11% Red Pública Fuera de la vivienda 15 1% Pilón de uso público 166 7% Pozo 1135 45% Río,acequia,manantial o similar 762 31% Vecino 109 4% Otro 43 2% Total 2495 100% Fuente: INEI - Censos Nacionales 2007: XI de Población y VI de Vivienda

En lo referente a los servicios higiénicos, en el distrito de Arapa, el 54% de la población tiene letrinas rustica y/o pozo ciego, el 28% no dispone ningún tipo de infraestructura de disposición de excretas, solo el 8% de la población dispone de desagüe y el 2% de pozo séptico. CUADRO N°44 SERVICIOS HIGIENICOS EXISTENTES-DISTRITO DE ARAPA DESCRIPCI ON

Red pública de desagüe dentro de la Viv. Pozo séptico Pozo ciego o negro / letrina Río, acequia o canal No tiene Total

CANTIDAD

%

195 53

8% 2%

1348

54%

193 706

8% 28%

2495

100%


Distrito de Chupa

El abastecimiento de agua de la población del distrito de Chupa, es principalmente mediante pozos (47.62% de la población se abastece de este tipo de fuente) y manantiales (46.01% de la población se abastece de este tipo de fuente), esto porque la población viven en su mayoría en el área rural; solo el 0.88% de la población dispone de agua potable dentro de sus vivienda, y el 0.32% accede mediante pileta pública.

1 0 1 a n i g á P



CUADRO N°45 ABASTECIMIENTO DE AGUA EN LA VIVIENDA-DISTRITO DE CHUPA DESCRIPCI ON

CANTIDAD

%

Red pública Dentro de la viv.(Agua potable) Red Pública Fuera de la vivienda

33 3

0.88% 0.08%

Pilón de uso público

12

0.32%

Camión-cisterna u otro similar Pozo

4 1778

0.11% 47.62%

Río,acequia,manantial o similar

1718

46.01%

91 95

2.44% 2.54%

Vecino Otro Total

3734

100.00%


En lo referente a los servicios higiénicos, en el distrito de Chupa, el 40.65% de la población tiene letrinas rustica y/o pozo ciego, el 47.05% no dispone ningún tipo de infraestructura de disposición de excretas, solo el 0.05% de la población dispone de desagüe y el 1.42% de pozo séptico. CUADRO N°46 SERVICIOS HIGIENICOS EXISTENTES-DISTRITO DE CHUPA DESCRIPCI ON

CANTIDAD

%

Red pública de desagüe dentro de la Viv.

2

0.05%

Red pública de desagüe fuera de la Viv.

5

0.13%

53 1518

1.42% 40.65%

399

10.69%

1757 3734

47.05% 100.00%

Pozo séptico Pozo ciego o negro / letrina Río, acequia o canal No tiene Total


Distrito Huancané

El abastecimiento de agua de la población del distrito de Huancané, es principalmente mediante red pública de agua dentro de la vivienda (27.79% de la población se abastece de la red de agua potable) y pozos (25.56% de la población se abastece de este tipo de fuente); la población que tiene agua potable dentro de sus vivienda son los que habitan en el área urbana del distrito, los que se abastecen de pozos son las personas que habitan en el ámbito rural; el 7.85% de la población accede mediante pileta pública. 2 0 1 a n i g á P



CUADRO N°47 ABASTECIMIENTO DE AGUA EN LA VIVIENDA-DISTRITO DE HUANCANÉ DESCRIPCI ON CANTIDAD % Red pública Dentro de la viv.(Agua potable) 1870 27.79% Red Pública Fuera de la vivienda 1794 26.66% Pilón de uso público 528 7.85% Camión-cisterna u otro similar 5 0.07% Pozo 1720 25.56% Río,acequia,manantial o similar 511 7.60% Vecino 238 3.54% Otro 62 0.92% Total 6728 100.00% Fuente: INEI - Censos Nacionales 2007: XI de Población y VI de Vivienda

En lo referente a los servicios higiénicos, en el distrito de Huancané, el 25% de la población tiene letrinas rustica y/o pozo ciego, el 23% de la población está conectada a la red pública de desagüe, el 3% tiene pozo séptico. El 44% no dispone ningún tipo de infraestructura de disposición de excretas. La población que tiene conexiones a la red de desagüe, son principalmente los que habitan en el área urbana del distrito. CUADRO N°48 SERVICIOS HIGIENICOS EXISTENTES-DISTRITO DE HUANCANÉ DESCRIPCI ON CANTIDAD % Red pública de desague dentro de la Viv.

1576

23%

86 208

1% 3%

Pozo ciego o negro / letrina

1674

25%

Río, acequia o canal No tiene

213 2971

3% 44%

Total

6728

100%

Red pública de desague fuera de la Viv. Pozo séptico


Electricidad

En el distrito de Arapa, el 60.76% de las viviendas tiene alumbrado eléctrico, mientras que el 39.24% no dispone de este servicio. Las viviendas que tienen el servicio de energía eléctrica, están instaladas mediante conexiones áreas a la red de energía eléctrica. CUADRO N°49 ENERGIA ELECTRICA EN LAS VIVIENDAS – DISTRITO DE ARAPA DESCRIPCI ON

Viviendas con alumbrado eléctrico Viviendas sin alumbrado eléctrico Total

CANTIDAD

%

1516 979

60.76% 39.24%

2495

100.00%



3 0 1 a n i g á P


En el distrito de Chupa, el 39% de las viviendas tiene alumbrado eléctrico, mientras que el 61% no dispone de este servicio. Las viviendas que tienen el servicio de energía eléctrica, están instaladas mediante conexiones áreas a la red de energía eléctrica. CUADRO N°50 ENERGIA ELECTRICA EN LAS VIVIENDAS – DISTRITO DE CHUPA

DESCRIPCION

CANTIDAD

%

Viviendas con alumbrado eléctrico Viviendas sin alumbrado eléctrico

1453

39%

2281

61%

Total

3734

100%


En el distrito de Huancané, el 42% de las viviendas tiene alumbrado eléctrico, mientras que el 58% no dispone de este servicio. Las viviendas que tienen el servicio de energía eléctrica, están instaladas mediante conexiones áreas a la red de energía eléctrica. CUADRO N°51 ENERGIA ELECTRICA EN LAS VIVIENDAS – DISTRITO DE HUANCANÉ

DESCRIPCION

CANTIDAD

%

Viviendas con alumbrado eléctrico

2857

42%

Viviendas sin alumbrado eléctrico Total

3871

58%

6728

100%


Viviendas

Las viviendas en el distrito de Arapa en su mayoría son de adobe (el 93.36% de las viviendas son de adobe), y solo el 0.92% son de ladrillo o bloque de cemento. Las viviendas de adobe en su mayoría se encuentran en el área rural del distrito. CUADRO N°52 MATERIAL DE CONSTRUCCION DE LAS VIVENDAS-ARAPA DESCRIPCI ON

Ladrillo o Bloque de cemento Adobe o tapia Madera Piedra con barro Total

CANTIDAD

%

23

0.92%

2454

98.36%

1 17

0.04% 0.68%

2495

100.00%


Al igual que en el distrito de Arapa, las viviendas en el distrito de Chupa en su mayoría son de adobe (el 97.72% de las viviendas son de adobe), y solo el 0.59% son de ladrillo o bloque de cemento. Las viviendas de adobe en su mayoría se encuentran en el área rural del distrito.


4 0 1 a n i g á P


CUADRO N°53 MATERIAL DE CONSTRUCCION DE LAS VIVENDAS-CHUPA DESCRIPCI ON CANTIDAD % Ladrillo o Bloque de cemento 22 0.59% Adobe o tapia 3649 97.72% Madera 2 0.05% Quincha 1 0.03% Estera 2 0.05% Piedra con barro 57 1.53% Otro 1 0.03% Total 3734 100.00% Fuente: INEI - Censos Nacionales 2007: XI de Población y VI de Vivienda

En el distrito de Huancané, las viviendas en su mayoría son de adobe (el 90.38% de las viviendas son de adobe), y solo el 7.40% son de ladrillo o bloque de cemento. Las viviendas de adobe en su mayoría se encuentran en el área rural del distrito, y las viviendas de bloque de cemento y ladrillo en el área urbana. CUADRO N°54 MATERIAL DE CONSTRUCCION DE LAS VIVENDAS-CHUPA DESCRIPCI ON

Ladrillo o Bloque de cemento Adobe o tapia Madera Estera Piedra con barro Piedra o Sillar con cal o cemento Otro Total

CANTIDAD

%

498 6081

7.40% 90.38%

4

0.06%

5 104

0.07% 1.55%

6

0.09%

30 6728

0.45% 100.00%

Fuente: INEI - Censos Nacionales 2007: XI de Población y VI de Vivienda 

Costumbres de la Población.

En el ámbito del proyecto se realizan eventos costumbristas y cívicos que conllevan a la población a su traslado entre las diversas localidades y por lo tanto generan necesidad de tráfico vehicular, entre los que se mencionan a continuación: Distrito de Arapa 

Fiesta de Año Nuevo (Enero).- Fiesta costumbrista que consiste en dar la bienvenida al nuevo año, con ceremonias y ritos propios de la zona.



Carnavales (Entre Febrero y Marzo).- Fiesta movibles, con participación de alferados, exhibición y concurso de pinquilladas.


5 0 1 a n i g á P




Fiesta patronal (22 de Agosto y 24 de junio).- Con mayor concurrencia de visitantes para fines de rendir culto a la Patrona, se complementa con danzas con trajes de luces y autóctonos.



Aniversario del distrito de Arapa (12 noviembre).- Realización de actividades a cargo del Municipio del distrito de Arapa .



Fiesta de Todos los Santos (1º de noviembre).- Fiesta costumbrista.



Feria semanal (Todos los miércoles de cada semana ) Con fines comerciales y provisión de productos de primera necesidad.

Distrito de Chupa  

Fiesta de Año Nuevo (Enero).- Es fiesta costumbrista, en ocasión del inicio del año calendario. Carnavales (Entre Febrero y Marzo).- Fiesta movible, con gran exhibición y concurso de pandillas, tarqueadas, y pinquilladas. Es fiesta costumbrista con fines de unidad familiar.



Aniversario del distrito de Chupa (02 de mayo).- Realización de actividades a cargo del Municipio del distrito de Chupa.



Fiesta de Todos los Santos (1º de noviembre).- Fiesta costumbrista



Feria semanal (Todos los domingos de cada semana).- Con fines de provisión de productos de primera necesidad y el trueque de sus productos.



Feria semanal ganadera (Todos los viernes de cada semana ).Comercialización de ganado vacuno y ovino en pie a través de los acopiadores.

Distrito de Huancané 

Fiesta de Año Nuevo(Enero).- Es fiesta costumbrista, en ocasión del inicio del año calendario con mayor énfasis en la zona rural.



Carnavales(Entre Febrero y Marzo).- Fiesta movible, con gran exhibición y concurso de pandillas, tarqueadas y pinquilladas. Es fiesta costumbrista con fines de unidad familiar.



Aniversario de creación de la provincia de Huancané (Setiembre). Realización de actividades a cargo del Municipio provincial de Huancané.



Fiesta de Todos los Santos (1º de noviembre).- Fiesta costumbrista


6 0 1 a n i g á P




Feria semanal (Todos los domingos de cada semana).- Con fines de provisión de productos de primera necesidad y el trueque de sus productos.



Feria semanal ganadera (Todos los jueves y domingo de cada semana ).Comercialización de ganado vacuno y ovino en pie a través de los acopiadores.

3.1.3 Diagnóstico del servicio. A. Situación Actual de la infraestructura. 

Longitud. La longitud de la carretera Desvío Huancané -Chupa- Arapa es de 60+081 Km. El inicio de la vía (0+000) se encuentra en el Centro Poblado de Yanahocco (Desvío a Huancané), localizada en la jurisdicción del distrito de Huancané.

En la progresiva 32+745se ubica el ingreso al área urbana del Distrito de Chupa, capital del mismo distrito. La vía culmina en la progresiva 60+081, ingreso al área urbana del distrito de Arapa. DIAGRAMA N° 06 LONGITUD DE L A VÍA ARAPA-CHUPA-DVIO. HUANCANÉ

7 0 1 a n i g á P



Para un mejor análisis, se ha divido la vía en estudio en 02 tramos siendo estos los siguientes: TRAMO I: Desvío Huancané – Chupa, longitud 32+745 (Progresivas 0+000 – 32+745) TRAMO II: Chupa – Arapa, longitud 27+366 (Progresivas 32+745 – 60+081) 

Tramo I: Desvío Huancané-Chupa Características de la vía.

El tramo correspondiente al Desvío Huancané-Chupa tiene una longitud de 32+745 Km. existen anchos variables en todo este tramo que oscilan entre 4.00 metros y 6.0 metros.

Ancho de vía. En la progresiva 0+000 el ancho de vía que se tiene es de 5.80 m, y a medida que se avanza por el tramo se tiene anchos cada vez variables, como es en la progresiva 1+870 donde se tiene un ancho de 5.00 metros, y llegando hasta 4.00 metros de ancho en la progresiva 31+460. En la progresiva 11+840 se tiene el ancho de 6.00 metros siendo esta la más amplia en el tramo. Topografía. La topografía que se tiene en este tramo de la vía es variante, existen zonas donde la topografía es llana y zonas donde la topografía es ondulada; DIRECCION DE ESTUDI O DE PREI NVERSI ON

8 0 1 a n i g á P


asimismo existe partes donde la vía es accidentada. En los inicios de la vía desde la progresiva 0+000 hasta la progresiva 1+950 se tiene una topografía llana, a partir de esta hasta la progresiva 24+400 se tiene topografía llana y ondulada; existe en la vía zonas accidentadas en subidas y bajadas con presencia de rocas en el margen derecho de la vía con topografía ondulada.

17+258 18+400

CUADRO N°55 CARACTERISTICAS DE LA VÍA TRAMO DESVÍO HUANCANÉ-CHUPA MATERIAL DE LA ANCHO DE TOPOGRAFIA SUPERFICIE DE DAÑOS DE LA CALZADA RODADURA SUPERFICIE Ancho 5.80 m Llana Afirmado Ancho 5.80 m Llana Afirmado Ancho 5.50 m Llana Afirmado Ancho 5.50 m Ondulada Afirmado Ancho 5.00 m Llana Afirmado Ancho 5.00 m Llana Afirmado Ancho 5.50 m Ondulada Afirmado Ancho 4.50 m Llana Afirmado Ancho 4.50 m Llana Afirmado Bacheos, perdida de Ancho 5.00 m Ondulada base de la plataforma Afirmado de rodadura Ancho 5.00 m Plana Afirmado Ancho 6.0 m Ondulada Afirmado Ancho 6.0 m Llana Afirmado Ancho 4.90 m Llana Afirmado

20+980

Ancho 4.00 m

23+800 31+420 31+460

Ancho 4.00 m Ancho 4.00 m Ancho 4.00 m Ancho 4.00 m

PROGRESIVA

0+000 0+120 0+950 0+900 1+780 1+870 3+0.60 7+420 9+320 9+740 10+160 11+840

32+860

Llana ondulada-accidentada Llana Llana Llana

Fuente: trabajo de campo realizado Elaboración: Equipo Técnico DEPI

Afirmado Afirmado Afirmado Afirmado Afirmado

Características del Pavimento:

En el tramodesvío Huancané-Chupa, la superficie de rodadura es afirmado y está en condición de deterioro; en varias parte del tramo existela presencia de bacheos que en promedio tienen 10 cm de profundidad del nivel de la vía; el agua proveniente de la lluvia se acumula en estos bacheos y acelera el proceso de la erosión de la plataforma de rodadura. La ausencia de drenajes ha provocado que el agua proveniente de la filtración superficial cruce la vía y provoque la erosión transversal y en otros la precipitación pluvial ha hecho que se acumulen en los bacheos formando sectores de “pozos” en donde se mantiene saturado el suelo.

9 0 1 a n i g á P



Presencia de bacheos en la vía

Por otro lado, la superficie de rodadura tiene un desgaste y ha perdido la capa del material afirmado, esto como resultado del incremento del flujo vehicular de los últimos años y la intervención de los agentes climatológicos (precipitación pluvial).

Presencia de bacheos y pérdida del afirmado

La presencia de bacheos y la pérdida del afirmado de la vía, generan que las unidades vehiculares sufran un mayor deterioro lo que incrementa los costos de operación vehicular; asimismo existe un mayor tiempo de viaje entre las localidades de Juliaca-Chupa.

0 1 1 a n i g á P



Tramo del Km 0+000 al 1+000: DIAGRAMA N° 07 DIAGRAMA DE LA VÍA EN LA PROGRESIVA 0+000 AL 1+000

En este tramo la superficie de rodadura es afirmado y se observa la presencia de bacheos en donde el agua proveniente de la lluvia se acumula y acelera el proceso de erosión de la plataforma de rodadura; en todo el sector se observa la ausencia de drenajes lo cual ha provocado que el agua proveniente de la filtración superficial cruce la vía y provoque erosión transversal. Existe también la pérdida del afirmado de la plataforma de rodadura. - Tramo del Km 1+000 al 2+100:

En este tramo la superficie de rodaduraes afirmado en mal estado, tiene un ancho promedio de 5.80 m; la topografía es llana y tiene una pendiente que oscila entre 0.5% y 0.10% en todo el sector se observa la presencia de baches en donde el agua proveniente de la lluvia se acumula y acelera el proceso de erosión de la plataforma de rodadura; existe la ausencia de drenajes lo cual ha provocado que el agua proveniente de la filtración superficial cruce la vía y provoque erosión transversal, provocando que el agua proveniente de la precipitación pluvial se acumule en donde se mantiene saturado el suelo. Existe también la pérdida del afirmado de la plataforma de rodadura. 1 1 1 a n i g á P



DIAGRAMA N° 08 DIAGRAMA DE LA VÍA EN LA PROGRESIVA 1+000 AL 2+100

- Tramo del Km 2+100 al 3+000:

En este tramo la superficie de rodadura es afirmado en mal estado,tiene un ancho promedio de 5.0 m; la topografía es llana y tiene una pendiente que oscila entre 0.5% y 0.10%,en todo el sector se observa la presencia de baches en donde el agua proveniente de la lluvia se acumula y acelera el proceso de erosión de rodadura. Existe también la pérdida del afirmado de la plataforma de rodadura.

2 1 1 a n i g á P





En este tramo la superficie de rodadura es afirmado en mal estado, tiene un ancho promedio de 5.50 m; la topografía es semi llana y tiene una pendiente que oscila entre 0.6% a 2.0%. en todo el sector se observa la presencia de baches en donde el agua proveniente de la lluvia se acumula y acelera el proceso de erosión de la superficie de rodadura; la ausencia de drenajes ha provocado que el agua proveniente de la filtración superficial cruce la vía y provoque erosión transversal, provocando que el agua proveniente de la precipitación pluvial se acumule formando sectores de “pozos” en donde se mantiene saturado el suelo. Existe también la pérdida del afirmado de la plataforma de rodadura. 3 1 1 a n i g á P





En este tramo la superficie de rodadura se encuentra a nivel de afirmado en mal estado, tiene un ancho promedio de 5.0 m ; la topografía es llana y semi llana y tiene una pendiente que oscila entre 0.5% y 2.0%. En todo el sector se observa la presencia bacheos donde el agua proveniente de la lluvia se acumula y acelera el proceso de erosión de rodadura. Existe también la pérdida del afirmado de la plataforma de rodadura. Tramo del Km 6+380 al 7+860:

En este tramo la superficie de rodadura se encuentra a nivel de afirmado en mal estado, tiene un ancho promedio de 4.50 m; la topografía es llana y semi llana y tiene una pendiente que oscila entre 0.5% y 2.0%. en todo el sector se observa la presencia baches en donde el agua proveniente de la lluvia se acumula y acelera el proceso de erosión de rodadura. Existe también la pérdida del afirmado de la plataforma de rodadura. 4 1 1 a n i g á P



DIAGRAMA N° 11


En este tramo la superficie de rodadura se encuentra a nivel de afirmado en mal estado, tiene un ancho promedio de 4.50 m; la topografía es llana y semi llana y tiene una pendiente que oscila entre 0.5% y 2.0%. En todo el sector se observa la presencia de baches en donde el agua proveniente de la lluvia se acumula y acelera el proceso de erosión. Existe también la pérdida del afirmado de la plataforma de rodadura. DIAGRAMA N° 12

5 1 1 a n i g á P




En este tramo la superficie de rodadura se encuentra a nivel de afirmado en mal estado, tiene un ancho promedio de 6.0 m; la topografía es semi llana y semi ondulada, tiene una pendiente que oscila entre 2.0% y 6.0%.En todo el sector se observa la presencia de baches en donde el agua proveniente de la lluvia se acumula y acelera el proceso de erosión de rodadura; la ausencia de drenajes ha provocado que el agua proveniente de la filtración superficial cruce la vía y provoque erosión transversal, provocando que el agua proveniente de la precipitación pluvial se acumule formando sectores de “pozos”. Existe también la pérdida del afirmado de la plataforma de rodadura. DIAGRAMA N° 13


En este tramo la superficie de rodadura se encuentra a nivel de afirmado en mal estado, tiene un ancho promedio de 5.0 m; la topografía es llana, semi llana y semi ondulada tiene una pendiente que oscila entre 0.5% y 2.0%. En este tramo existe la presencia de baches, en donde el agua proveniente de la lluvia se acumula y acelera el proceso de erosión de rodadura; en todo el sector se observa la ausencia de drenajes lo cual ha provocado que el agua proveniente de la filtración superficial cruce la vía y provoque erosión transversal, provocando que el agua proveniente de la precipitación pluvial se acumule formando sectores de “pozos”. Existe también la pérdida del afirmado de la plataforma de rodadura. 6 1 1 a n i g á P



DIAGRAMA N° 14


En este tramo la superficie de rodadura se encuentra a nivel de afirmado en mal estado, tiene un ancho promedio de 4.0 m; la topografía es llana, semi llana y ondulada, tiene una pendiente que oscila entre 0.5% y 6.0%. En este tramo la superficie de rodadura en todo el sector se observa afloramientos de rocas sedimentarias. Existe también la pérdida del afirmado de la plataforma de rodadura.

7 1 1 a n i g á P



DIAGRAMA N° 15


En este tramo la superficie de rodadura se encuentra a nivel de afirmado en mal estado, tiene un ancho promedio de 4.0 m; la topografía es llana, semi llana y semi ondulada, tiene una pendiente que oscila entre 0.5% y 6.0%. En este tramo en la superficie de rodadura existen bacheos, en donde el agua proveniente de la lluvia se acumula y acelera el proceso de erosión; la ausencia de drenajes ha provocado que el agua proveniente de la filtración superficial cruce la vía y genere la erosión transversal, provocando que el agua proveniente de la precipitación pluvial se acumule formando sectores de “pozos”. Existe también la pérdida del afirmado de la plataforma de rodadura.

8 1 1 a n i g á P



Señalización

La señalización existente en el tramo Desvío Huancané-Chupa, está compuesta por señales preventivas, informativas e hitos kilométricos; las señales informativas son 6 y las señales informativas 1, y se encuentran en las progresivas siguientes: CUADRO N° 56 SEÑALIZACION VIAL TR AMO DVIO. HUANCANÉ-CHUPA PROGRESIVA

0+000 0+120 0+950 9+320 10+160 17+258 31+420

DESCRIPCION

Señalización I nformativa Señalización I nformativa Señalización preventiva Señalización I nformativa Señalización I nformativa Señalización I nformativa Señalización I nformativa

Fuente: Trabajo de campo realizado Elaboración: Equipo Técnico DEPI

En lo referente a los hitos kilométrico, estos son en número de 30 y se encuentran a una distancia de 1 Km. de la vía.

Señalización informativa e hito kilom étrico 

Drenaje y obras de arte:

El sistema de drenaje y obras de arte en el tramo desvío Huancané-Chupa está compuesto por alcantarillas rusticas, alcantarillas de concreto, pontones y 01 Badén. Alcantarillas rusticas DIRECCION DE ESTUDI O DE PREI NVERSI ON

9 1 1 a n i g á P


Las alcantarillas rusticas existentes son en número de 49, y son principalmente de tajeas de piedra, de estas existen algunas alcantarillas que no se encuentran en funcionamiento por el deterioro en el cual se encuentran y por la sedimentación que tienen.

0 2 1 a n i g á P



Alcantarillas de concreto

Las alcantarillas de concreto existentes son en número de 97, de estas existen algunas alcantarillas que son de TMC. Se debe de mencionar que algunas alcantarillas no se encuentran en funcionamiento por el deterioro en el cual se encuentran y por la sedimentación que tienen, productos de la lluvia y los vientos.

Badén

En el Tramo desvío Huancané-Chupa, existe 01 badén de concreto, y se encuentra en regulares condiciones.

1 2 1 a n i g á P



Puente

Existe también 01 puente de concreto a la llegada a la localidad de Chupa, el mismo que se encuentra en buenas condiciones.

En el siguiente cuadro, se muestra el detalle del inventario del sistema de drenaje y obras de arte existentes en el tramo desvío Huancané- Chupa. CUADRO N°57 INVENTARIO DE OBRAS DE ARTE Y DRENAJE TRAMO DESVÍO HUANCANÉ-CHUPA No.

PROGRE SIVA

FUNCION

ESTRUCTURA EXISTENTE

1 2 3 4 5 6 7 8 9

00+05 0 00+80 0 01+12 0 01+58 0 01+72 2 01+82 0 01+87 0 01+95 0 02+66 5

Alivio Cruce de canal Alivio Alivio Alivio Alivio Cruce de canal Alivio Alivio

Alcantarill a MCA Alcantarill a Alcantarill a Alcantarill a Alcantarill a Alcantarill a Alcantarill a Alcantarill a

DIAMETRO EN TIPO DE PROTECCIÓN PULGADAS ESTRUCTURA

TMC concreto TMC TMC TMC TMC TMC TMC TMC

CONCRETO Mampostería CONCRETO CONCRETO CONCRETO CONCRETO CONCRETO CONCRETO CONCRETO

36 22 22 22 22 22 36 36

LONGITUD ALCANTARILLA ESTADO BADEN DE MARCO ACTUAL ml. ml. funcionamiento 5.00 funcionamiento 5.00 funcionamiento 5.40 funcionamiento 4.80 funcionamiento 4.60 funcionamiento 6.00 funci onamiento 5.00 funcionamiento 4.80 funcionamiento 5.00


2 2 1 a n i g á P


10 11 12 13 14

02+80 0 03+16 8 03+34 0 03+99 5 04+99 0

Alivio Alivio Alivio Alivio Alivio

Alcantarill a Alcantarill a Alcantarill a Alcantarill a Alcantarill a

TMC TMC TMC TMC TMC

CONCRETO CONCRETO CONCRETO CONCRETO CONCRETO

36 22 36 36 22

15 16 17

05+43 5

Alivio

Alcantarill a

TMC

CONCRETO

22

05+99 0 06+28 0

Alivio Cruce de canal

Alcantarill a Alc. Rustica

TMC rustico

CONCRETO

22

06+40 0

Alivio

Alcantarill a

TMC

CONCRETO

22

06+68 0 07+23 0 07+34 0 08+08 0 08+32 0 08+59 5 08+84 7 09+35 5 09+85 0 09+95 5 10+37 0 10+57 0 10+87 0 10+96 5

Alivio Alivio Alivio Alivio Alivio Alivio Alivio Alivio Cruce de canal Alivio Alivio Alivio Alivio Cruce de canal

Alcantarill a Alcantarill a Alcantarill a Alcantarill a Alcantarill a Alcantarill a Alcantarill a Alcantarill a Alcantarill a Alcantarill a Alcantarill a Alcantarill a Alcantarill a Alcantarill a

TMC TMC TMC TMC TMC TMC TMC TMC TMC TMC TMC TMC TMC TMC

CONCRETO CONCRETO CONCRETO CONCRETO CONCRETO CONCRETO CONCRETO CONCRETO CONCRETO CONCRETO CONCRETO CONCRETO CONCRETO CONCRETO

22 22 22 22 22 22 22 22 36 36 36 36 36 36

11+21 0

Cruce de canal

MCA

concreto

Mampostería

11+35 0 12+00 0 12+26 0 12+35 5 12+80 0 12+91 0 13+40 0 13+59 5

Alivio Alivio Cruce de canal Cruce de canal Alivio Cruce de canal Cruce de canal Alivio

Alcantarill a Alcantarill a Alcantarill a Alcantarill a Alcantarill a Alcantarill a Alcantarill a Alcantarill a

TMC TMC TMC TMC TMC TMC TMC TMC

CONCRETO CONCRETO CONCRETO CONCRETO CONCRETO CONCRETO CONCRETO CONCRETO

13+80 5

Cruce de canal

baden

concreto

CONCRETO

13+98 0 14+48 0 14+75 1 14+92 5 15+163 15+47 0 15+55 0 15+76 0 15+93 5 16+425 16+68 0 16+72 0 16+79 0 17+080 17+30 0 17+35 0 17+81 5 17+98 0 18+064

Alivio Alivio Cruce de canal Cruce de canal Alivio Quebrada Alivio Alivio Cruce de canal Alivio Quebrada Quebrada Quebrada Alivio Alivio Alivio Alivio Quebrada Alivio

Alcantarill a Alcantarill a MCA Alc. Rustica Alc. Rustica Alcantarill a Alcantarill a Alcantarill a Alcantarill a Alc. Rustica Alc. Rustica Alc. Rustica Alc. Rustica Alc. Rustica Alcantarill a Alcantarill a Alcantarill a Alcantarill a Alc. Rustica

concreto TMC concreto rustico rustico concreto concreto concreto concreto rustico rustico rustico rustico rustico concreto TMC concreto concreto rustico

CONCRETO CONCRETO Mampostería

18+20 5

Cruce de canal

MCA

concreto

Mampostería

18+37 8

Quebrada

Alcantarilla

TMC

CONCRETO

18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63

36 36 36 36 36 36 36 36

36

CONCRETO CONCRETO CONCRETO CONCRETO


36

36

funcionamiento funcionamiento funcionamiento funcionamiento funcionamiento sin funcionamiento funcionamiento funcionamiento sin funcionamiento funcionamiento funcionamiento funcionamiento funcionamiento funcionamiento funcionamiento funcionamiento funcionamiento funcionamiento funcionamiento funcionamiento funcionamiento funcionamiento funcionamiento sin funcionamiento funcionamiento funcionamiento funcionamiento funcionamiento funcionamiento funcionamiento funcionamiento funcionamiento funcionamiento funcionamiento funcionamiento funcionamiento funcionamiento funcionamiento funcionamiento funcionamiento funcionamiento funcionamiento funcionamiento funcionamiento funcionamiento funcionamiento funcionamiento funcionamiento funcionamiento funcionamiento funcionamiento funcionamiento sin funcionamiento funcionamiento


4.97 4.20 4.20 5.00 4.30 4.00 4.00 3.90 4.75 4.40 4.35 4.60 4.20 4.20 4.50 4.30 5.20 4.80 4.20 4.00 4.00 5.10 3.90 3.73 4.00 3.90 5.00 4.20 4.20 3.90 4. 97

4.40 4.25 4.50 4.80 3.60 3.60 4.30 4.40 3.00 3.70 4.60 4.50 4.70 5.20

4.90 5.70 5.30 6.40 5.50

3 2 1 a n i g á P


64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110

18+479 18+53 0 18+77 0 19+100 19+265 19+36 0 19+52 0 19+715 19+96 5 20+08 0 20+25 0 20+420 20+52 0 20+80 5 20+84 5 20+86 5 21+10 0 21+18 5 21+32 0 21+49 0 21+55 7 21+690 21+82 0 21+91 0 22+305 22+37 0 22+455 22+51 4 22+670 23+17 5 23+27 0 23+45 0 23+695 23+99 0 24+290 24+72 0 24+89 5 24+96 0 25+29 5 25+52 0 25+55 0 25+57 0 25+65 0 25+75 5 25+83 0 25+93 5 26+13 7

Alivio Cruce de canal canal Alivio Alivio Alivio Alivio Alivio Alivio Alivio Alivio Alivio Alivio Alivio Alivio Alivio Alivio Alivio Alivio Alivio Alivio Alivio Alivio Quebrada Alivio Alivio Quebrada Alivio Cruce de canal canal Alivio Quebrada Alivio Quebrada Alivio Quebrada Alivio Quebrada Alivio Quebrada Alivio Quebrada Cruce de canal canal Alivio Alivio Alivio Quebrada Quebrada Alivio

Alc. Rustica Rustica Alcantarill Alcantarill a Alcantarill Alcantarill a Alc. Rustica Rustica Alc. Rustica Rustica Alcantarill Alcantarill a Alcantarill Alcantarill a Alc. Rustica Rustica Alcantarill Alcantarill a Alcantarill Alcantarill a Alcantarill Alcantarill a Alc. Rustica Rustica Alcantarill Alcantarill a Alcantarill Alcantarill a Alcantarill Alcantarill a Alcantarill Alcantarill a Alcantarill Alcantarill a Alcantarill Alcantarill a Alcantarill Alcantarill a Alcantarill Alcantarill a Alcantarill Alcantarill a Alc. Rustica Rustica Alcantarill Alcantarill a Alcantarill Alcantarill a Alc. Rustica Rustica Alcantarill Alcantarill a Alc. Rustica Rustica Alcantarill Alcantarill a Alc. Rustica Rustica Alcantarill Alcantarill a Alcantarill Alcantarill a Alcantarill Alcantarill a Alc. Rustica Rustica Alcantarilla Alcantarilla Alc. Rustica Rustica Alcantarill Alcantarill a Alcantarill Alcantarill a Alc. Rustica Alc. Rustica Alc. Rustica Alc. Rustica Alc. Rustica Alc. Rustica Alc. Rustica Alcantarill Alcantarill a Alcantarill Alcantarill a Alcantarill Alcantarill a

rustico rustico TMC concreto rustico rustico rustico rustico concreto concreto rustico rustico concreto concreto concreto rustico rustico concreto concreto concreto concreto concreto TMC TMC concreto concreto rustico rustico concreto TMC rustico rustico concreto rustico rustico concreto rustico rustico concreto concreto concreto rustico rustico TMC rustico rustico concreto TMC rustico rustico rustico rustico rustico rustico rustico concreto concreto concreto

111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121

26+22 5

Quebrada

Alc. Rustica

rustico

26+38 0 26+66 0 26+87 5 27+04 0 27+11 5 27+16 8 27+53 5 27+63 7 27+92 0 28+07 0

Quebrada Alivio Quebrada Quebrada Quebrada Quebrada Quebrada Quebrada Quebrada Quebrada

Alcantarill Alcantarill a Alc. Rustica Alc. Rustica Alcantarill Alcantarill a Alc. Rustica Alc. Rustica Alc. Rustica Alc. Rustica Alcantarill Alcantarill a Alc. Rustica

concreto rustico rustico TMC rustico rustico rustico rustico TMC rustico


36

CONCRETO CONCRETO CONCRETO CONCRETO CONCRETO CONCRETO CONCRETO CONCRETO CONCRETO CONCRETO CONCRETO CONCRETO CONCRETO CONCRETO CONCRETO CONCRETO CONCRETO CONCRETO CONCRETO CONCRETO CONCRETO CONCRETO CONCRETO CONCRETO CONCRETO CONCRETO CONCRETO CONCRETO CONCRETO CONCRETO CONCRETO CONCRETO

36 36

36

CONCRETO CONCRETO CONCRETO CONCRETO CONCRETO CONCRETO CONCRETO CONCRETO CONCRETO CONCRETO CONCRETO CONCRETO

36


36

CONCRETO CONCRETO CONCRETO CONCRETO CONCRETO CONCRETO CONCRETO CONCRETO CONCRETO CONCRETO

CONCRETO CONCRETO

36

36

funcionamiento funcionamiento funcionamiento funcionamiento funcionamiento funcionamiento funcionamiento funcionamiento funcionamiento funcionamiento funcionamiento funcionamiento funcionamiento funcionamiento funcionamiento funcionamiento funcionamiento funcionamiento funcionamiento funcionamiento funcionamiento funcionamiento funcionamiento funcionamiento funcionamiento funcionamiento funcionamiento funcionamiento funcionamiento funcionamiento funcionamiento funcionamiento funcionamiento funcionamiento funcionamiento funcionamiento funcionamiento funcionamiento funcionamiento funcionamiento funcionamiento funcionamiento funcionamiento funcionamiento funcionamiento funcionamiento funcionamiento funcionamiento funcionamiento funcionamiento funcionamiento funcionamiento funcionamiento funcionamiento funcionamiento funcionamiento funcionamiento funcionamiento sin funcionamiento funcionamiento funcionamiento funcionamiento funcionamiento funcionamiento funcionamiento funcionamiento funcionamiento funcionamiento funcionamiento


5.80 5.70 5.10 5.00 6.00 6.20 4.30 5.80 4.20 5.80 4.10 5.50 4.90 5.10 5.10 5.00 5.28 5.23 4.90 5.50 4.00 4.50 4.10 4.50 4.60 6.75 4.80 4.60 3.50 4.60 5.00 4.96 4.10 5.80 4.20 3.50 4.10 2.80 3.20 3.90 3.90 3.90 3.20 3.50 3.60 4.50 3.60 3.20 3.30 4.40 4.20 4.80 4.00 4.50 3.70 5.00 4.40 4.70

4 2 1 a n i g á P


122 28+11 0 123 124 125 126 127 128 129 130 131 132 133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143 144 145 146 147 148 149 150

Quebrada

Alc. Rustica

rustico

28+222

Alivio

Alc. Rustica Rustica

rustico rustico

28+28 5 28+86 0 28+94 0 29+10 0 29+20 0 29+37 8 29+43 3 29+44 0 29+60 5 29+68 0 29+73 5 30+06 5 30+18 0 30+32 0 30+50 7 30+67 3 30+80 0 31+16 5 31+18 8 31+37 0 31+43 0 31+46 5 31+57 5 31+82 0 31+99 0 32+16 0 32+63 0

Quebrada Cruce de canal canal Quebrada Cruce de canal canal Quebrada Quebrada Quebrada Quebrada Quebrada Quebrada Quebrada Quebrada Quebrada Quebrada Cruce de canal canal Quebrada Cruce de canal canal Cruce de canal canal Quebrada Quebrada Cruce de canal canal Quebrada Quebrada Cruce de canal canal Cruce de canal canal Cruce de canal canal Cruce de canal canal

Alc. Rustica Alcantarill Alcantarill a Alc. Rustica Alcantarill Alcantarill a Alcantarill Alcantarill a Alc. Rustica Alc. Rustica Alcantarill Alcantarill a Alc. Rustica Alcantarill Alcantarill a Alc. Rustica Alc. Rustica Alc. Rustica Alcantarill Alcantarill a Alc. Rustica Alc. Rustica Alcantarill Alcantarill a Alc. Rustica Alc. Rustica Alc. Rustica Puente Alc. Rustica Alcantarill Alcantarill a Puente Alc. Rustica Alcantarill Alcantarill a Alcantarill Alcantarill a

rustico TMC rustico concreto concreto rustico rustico TMC rustico concreto rustico rustico rustico concreto rustico rustico concreto rustico rustico rustico concreto rustico concreto concreto rustico concreto concreto

Elaboración: Equipo Equipo Técnico DEP I 

CONCRETO CONCRETO

36

CONCRETO CONCRETO CONCRETO CONCRETO CONCRETO CONCRETO CONCRETO CONCRETO


Mampostería CONCRETO CONCRETO Mampostería CONCRETO CONCRETO CONCRETO CONCRETO

36

funcionamiento sin funcionamiento funcionamiento funcionamiento funcionamiento funcionamiento funcionamiento funcionamiento funcionamiento funcionamiento funcionamiento funcionamiento funcionamiento funcionamiento funcionamiento funcionamiento funcionamiento funcionamiento funcionamiento funcionamiento funcionamiento funcionamiento funcionamiento funcionamiento funcionamiento funcionamiento funcionamiento funcionamiento funcionamiento

5.20 3.40 3.80 4.50 4.10 4.40 4.20 4.80 4.70 4.90 4.00 3.60 4.40 4.00 4.20 4.00 4.10 4.70 5.00 3.70 4.50 3.60 4.60 4.50 4.30 4.20 4.60 5.40 5.50

Puntos críticos:

Las zonas críticas en el tramo DesvíoHuancané-Chupa, son principalmente por las curvas peligrosas que existen existen en el tramo y las áreas inestables. CUADRO N° 58 PUNTOS CRITICOS TRAMO DESVÍO HUANCANÉ-CHUPA PROGRESIVA

DESCRPCION

3+060 3+510 10+86 0 19+79 0 22+14 0 22+15 0 22+88 0 23+80 0 23+75 0 24+13 0

Zona critica-área criti ca-área inestable Zona critica-área criti ca-área inestable Curva peligrosa peli grosa Curva Peligrosa Curva Peligrosa curva peli grosa curva peli grosa curva peli grosa curva peli grosa curva peli grosa

Fuente: Trabajo de campo realizado.Elaboración: Equipo Técnico DEPI

El área inestable se encuentra en la progresiva 3+060 y se extiende hasta la progresiva 3+510,en esta zona existe relleno de material de préstamo que se realizó en las laderas del lago Arapa y no se encuentra bien


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conformada; una intervención sobre esta estructura generaría deterioros a la nueva estructura estructura de la vía ví a volviéndolo volviéndolo incluso incluso peligroso. peligroso.

Las curvas peligrosas se encuentran en distintas partes de la vía, ubicándose la primera de estas en la progresiva 10+860. Se debe de mencionar que la mayoría de las curvas peligrosas, se encuentran en zonas rocosas.



Tramo II: Chupa-Arapa Caracterís Características ticas de la vía.

El tramo correspondiente Chupa-Arapa tiene una longitud de 27+335 Km. existen anchos variantes en todo este tramo que oscilan oscilan entre 4.00 4 .00 metros y 5.0 metros. 6 2 1 a n i g á P



Ancho de vía. En la la progresiva 39+040 el ancho ancho de vía que se se tiene tiene es de 4.50 m, y a medida que se avanza por el tramo se tiene anchos cada vez variables, como es en la progresiva 46+680 donde se tiene un ancho de 4.20 metros, y llegando hasta 4.00 metros de ancho en la progresiva 54+060. En la progresiva 51+440 se tiene el ancho de 5.00 5 .00 metros siendo siendo esta la la más m ás amplia en el tramo. Topografía. La topografía que se tiene en este tramo de la vía es variante, existen zonas donde la topografía es llana y zonas donde la topografía es ondulada; asimismo existe existe partes donde la vía es semi ondulada.

PROGRESIVA

33+68 0 33+750 33+75 0 39+040 39+04 0 46+680 51+440 54+060 54+06 0 60+000

CUADRO N° 59 CARACTERISTICAS DE LA VÍA TRAMO DESVÍO HUANCANÉ-CHUPA MATERIAL DE ANCHO DE TOPOGRAFIA LA SUPERFICIE DAÑOS DE LA CALZADA DE RODADURA SUPERFICIE Ancho 4.00 m Plana Afirmado Ancho 4.50 m Ondulada Afirmado Bacheos, perdida de Ancho 4.50 m Plana Afirmado base de la plataforma de Ancho 4.20 m Ondulada Afirmado rodadura Ancho 5.00 m Ondulada Afirmado Ancho 4.0 m Plana Afirmado Ancho Ancho 5.0 Plana Afirmado

Fuente: trabajo de campo realizado Elaboración: Equipo Técnico DEPI


7 2 1 a n i g á P


Características del Pavimento:

En el tramo Chupa-Arapa, la superficie de rodadura es afirmado y está en condición de deterioro; en varias partes del tramo existe la presencia de bacheos que en promedio tienen 12 cm de profundidad del nivel de la vía; el agua proveniente de la lluvia se acumula en estos bacheos y acelera el proceso de la erosión de la plataforma de rodadura. La ausencia de drenajes ha provocado que el agua proveniente de la filtración superficial cruce la vía y provoque la erosión transversal y en otros la precipitación pluvial ha hecho que se acumulen en los bacheos formando sectores de “pozos” en donde se mantiene mantiene saturado el suelo.

Presencia de bacheos bacheos en la vía

La superficie de rodadura tiene un desgaste y ha perdido la capa del material afirmado, esto como resultado del incremento del flujo vehicular de los últimos años y la intervención de los agentes climatológicos (precipitación pluvial).

Presencia de bacheos y pérdida del afirmado


8 2 1 a n i g á P


La presencia de bacheos y la pérdida del afirmado de la vía, generan que las unidades vehiculares sufran un mayor deterioro lo que incrementa los costos de operación vehicular; asimismo existe un mayor tiempo de viaje entre las localidades de Juliaca-Arapa-Chupa. Tramo del Km Km 32+745 32+ 745 al 33+700: 33+7 00:

En este tramo la superficie de rodadura se encuentra a nivel de trocha en mal estado, tiene un ancho promedio de 4.0 m; la topografía es llana y tiene una pendiente que oscila entre 0.5% y 0.10%. En este tramo, en la superficie de rodadura existe la presencia de baches en donde el agua proveniente de la lluvia se acumula y deteriora aún más la superficie; en todo el sector se observa la ausencia de drenajes lo cual ha provocado que el agua proveniente de la filtración superficial cruce la vía y genere la erosión transversal, provocando que el agua proveniente de la precipitación pluvial se acumule formando sectores de “pozos”. DIAGRAMA N° 17


En este tramo la superficie de rodadura se encuentra a nivel de afirmado en mal estado, tiene un ancho promedio de 4.50 m; la topografía es llana y semi llana y tiene una pendiente que oscila entre 0.5% y 2.0%. En este tramo, en la superficie de rodadura existe la presencia de bacheos, en donde el agua DIRECCION DE ESTUDI O DE DE PREI NVERSI NVERSI ON

9 2 1 a n i g á P


proveniente de la lluvia se acumula y acelera el proceso de erosión de rodadura. Existe también la perdida de la capa de afirmado. DIAGRAMA N° 18


En este tramo la superficie de rodadura se encuentra a nivel de afirmado en mal estado, tiene un ancho promedio de 4.50 m; la topografía es llana y semi llana y tiene una pendiente que oscila entre 0.5% y 2.0%. En este tramo, en la superficie de rodadura existe la presencia de bacheos, en donde el agua proveniente de la lluvia se acumula y acelera el proceso de erosión; en todo el sector se observa la ausencia de drenajes lo cual ha provocado que el agua proveniente de la filtración superficial cruce la vía y provoque erosión transversal, provocando que el agua proveniente de la precipitación pluvial se acumule formando sectores de “pozos”.Existe también la pérdida del afirmado de la plataforma de rodadura.

0 3 1 a n i g á P



DIAGRAMA N° 19


En este tramo la superficie de rodadura se encuentra a nivel de afirmado en mal estado, tiene un ancho promedio de 4.50 m; la topografía es llana y semi llana y tiene una pendiente que oscila entre 0.6% y 2.0%. En este tramo, en la superficie de rodadura existe presencia de bacheos, en donde el agua proveniente de la lluvia se acumula y acelera el proceso de erosión; en todo el sector se observa la ausencia de drenajes lo cual ha provocado que el agua proveniente de la filtración superficial cruce la vía y provoque erosión transversal, generando que el agua proveniente de la precipitación pluvial se acumule formando sectores de “pozos”. Existe también la pérdida del afirmado de la plataforma de rodadura.


1 3 1 a n i g á P


DIAGRAMA N° 20


En este tramo la superficie de rodadura se encuentra a nivel de afirmado en mal estado, tiene un ancho promedio de 4.20 m; la topografía es llana, semi llana y ondulada, y tiene una pendiente que oscila entre 0.5% y 6.0%. En este tramo, en la superficie de rodadura se observa la presencia bacheos, en donde el agua proveniente de la lluvia se acumula y acelera el proceso de erosión. Existe también la pérdida del afirmado de la plataforma de rodadura. 2 3 1 a n i g á P



DIAGRAMA N° 21


En este tramo la superficie de rodadura se encuentra a nivel de afirmado en mal estado, tiene un ancho promedio de 4.50 m; la topografía es llana, semi onduladas y ondulada, tiene una pendiente que oscila entre 0.5% y 6.0%. En este tramo, en la superficie de rodadura se observa la presencia de bacheos, en donde el agua proveniente de la lluvia se acumula y acelera el proceso de erosión; la ausencia de drenajes ha generado que, el agua proveniente de la filtración superficial cruce la vía y provoque erosión transversal, generando que el agua proveniente de la precipitación pluvial se acumule formando sectores de “pozos”.Existe también la pérdida del afirmado de la plataforma de rodadura. DIAGRAMA N° 22

3 3 1 a n i g á P




En este tramo la superficie de rodadura se encuentra a nivel de afirmado en mal estado, tiene un ancho promedio de 4.0 m; la topografía es llana, semi llana, semi ondulada y ondulada, tiene una pendiente que oscila entre 0.5% y 6.0%. En este tramo, en la superficie de rodadura existe la presencia de bacheos en donde el agua proveniente de la lluvia se acumula y acelera el proceso de erosión de rodadura.Existe también la pérdida del afirmado de la plataforma de rodadura. DIAGRAMA N° 23


En este tramo la superficie de rodadura se encuentra a nivel de afirmado en mal estado, tiene un ancho promedio de 5.0 m; la topografía es llana, semi llana, semi ondulada y ondulada, tiene una pendiente que oscila entre 0.5% y 6.0%. En este tramo, en la superficie de rodadura existe bacheos en donde el agua proveniente de la lluvia se acumula y acelera el proceso de erosión; en todo el sector se observa la ausencia de drenajes lo cual ha provocado que el agua proveniente de la filtración superficial cruce la vía y genere la erosión transversal, provocando que el agua proveniente de la precipitación pluvial se acumule formando sectores de “pozos”. Existe también la pérdida del afirmado de la plataforma de rodadura.


4 3 1 a n i g á P


DIAGRAMA N° 24

Señalización

La señalización existente en el tramo Chupa-Arapa, está compuesta por señales informativas e hitos kilométricos; las señales informativas son 2 y las señales informativas a cada kilómetro. CUADRO N° 60 SEÑALIZACION VIAL TRAMO CHUPA-ARAPA PROGRESIVA

46+000 58+980 Fuente: Trabajo de campo realizado Elaboración: Equipo Técnico DEPI

DESCRIPCION

Señalización I nformativa Señalización I nformativa

Señalización inform ativa e hito kilomé trico DIRECCION DE ESTUDI O DE PREI NVERSI ON

5 3 1 a n i g á P




Drenaje y obras de arte:

El sistema de drenaje y obras de arte en el tramo Chupa-Arapa está compuesto por alcantarillas rusticas, alcantarillas de concreto y pontones. Alcantarillas rusticas

Las alcantarillas rusticas existentes son en número de 49, y son principalmente de tajeas de piedra, de estas existen algunas alcantarillas que no se encuentran en funcionamiento por el deterioro en el cual se encuentran y por la sedimentación que tienen.

6 3 1 a n i g á P



Alcantarillas de concreto

Las alcantarillas de concreto existentes son en número de 18, de estas existen algunas alcantarillas que son de TMC. Se debe de mencionar que algunas alcantarillas no se encuentran en funcionamiento por el deterioro en el cual se encuentran y por la sedimentación que tienen, productos de la lluvia y los vientos.

7 3 1 a n i g á P



En el siguiente cuadro, se muestra el detalle del inventario del sistema de drenaje y obras de arte existentes en el tramo desvío Chupa-Arapa

No.

PROGRESI VA

FUNCION

151 152 153 154 155 156 157 158 159 160 161 162 163 164 165 166 167 168 169 170 171 172 173 174 175 176 177 178 179 180 181 182 183 184 185 186 187 188 189 190 191 192 193 194 195 196 197 198

34+37 5 34+58 7 34+640 34+70 7 34+854 35+203 35+364 35+563 35+721 35+970 36+60 0 36+79 0 36+965 37+190 37+687 37+85 0 37+920 37+995 38+23 0 38+33 9 38+540 38+730 38+840 38+885 39+19 0 39+460 39+850 40+120 40+36 5 41+73 0 43+42 0 43+62 0 44+355 44+440 44+735 44+95 8 45+47 8 45+790 45+989 46+655 47+080 47+25 0 47+48 5 47+80 0 48+983 49+17 5 49+63 5 49+82 0

Alivio Cruce de canal Alivio Cruce de canal Alivio Alivio Alivio Alivio Alivio Alivio Alivio Cruce de canal Alivio Alivio Alivio Alivio Alivio Alivio Cruce de canal Cruce de canal Alivio Alivio Alivio Alivio Cruce de canal Alivio Alivio Alivio Alivio Quebrada Quebrada Quebrada Alivio Alivio Alivio Quebrada Cruce de canal Alivio Alivio Alivio Alivio Cruce de canal Quebrada Quebrada Alivio Cruce de canal Cruce de canal Cruce de canal

CUADRO N°61 INVENTARIO DE OBRAS DE ARTE Y DRENAJE TRAMO CHUPA-ARAPA ENTRADA LONGITUD ESTRUCTURA ALCANTARILLA TIPO DE EXISTENTE PROTECCIÓN ESTADO ACTUAL DE MARCO ESTRUCTURA ml. Alc . Rustica Concreto funcionamiento 4.90 MCA Concreto Mampostería funcionamiento 4.70 Alc. Rustica Rustico funcionamiento 4.80 Alc. Rustica Rustico funcionamiento 4.60 Alc. Rustica Rustico funcionamiento 4.60 Alc. Rustica Rustico funcionamiento 5.10 Alc. Rustica Rustico funcionamiento 5.10 Alc. Rustica Rustico sin funcionamiento 5.30 Alc. Rustica Rustico funcionamiento 4.90 Alc. Rustica Rustico funcionamiento 4.80 Concreto Mampostería funcionamiento 4.50 Alc. Rustica Rustico funcionamiento 4.70 Alc. Rustica Rustico funcionamiento 4.40 Alc. Rustica Rustico funcionamiento 4.20 Alc. Rustica Rustico sin funcionamiento 4.30 Concreto Mampostería funcionamiento 4.40 Alc. Rustica Rustico Funcionamiento 4.20 Alc. Rustica Rustico Funcionamiento 4.40 Concreto Mampostería Funcionamiento 4.00 MCA Concreto Mampostería funcionamiento 4.30 Alc. Rustica Rustico funcionamiento 4.50 Alc. Rustica Rustico funcionamiento 4.25 Alc. Rustica Rustico funcionamiento 4.50 Alc. Rustica Rustico funcionamiento 4.40 Alc. Rustica Rustico funcionamiento 4.40 Alc. Rustica Rustico funcionamiento 4.60 Alc. Rustica Rustico funcionamiento 4.00 Alc. Rustica Rustico funcionamiento 4.10 Concreto Mampostería funcionamiento 3.90 Alc. Rustica Rustico funcionamiento 4.40 Concreto Mampostería funcionamiento 4.10 Alc. Rustica Rustico funcionamiento 4.00 Alc. Rustica Rustico funcionamiento 4.30 Alc. Rustica Rustico funcionamiento 4.15 Alc. Rustica Rustico funcionamiento 4.20 Alc. Rustica Rustico funcionamiento 4.40 Alc. Rustica Rustico funcionamiento 4.30 Alc. Rustica Rustico sin funcionamiento 4.20 Alc. Rustica Rustico funcionamiento 4.50 Alc. Rustica Rustico funcionamiento 4.70 Alc. Rustica Rustico funcionamiento 4.60 MCA Concreto Mampostería funcionamiento 4.80 Concreto Mampostería funcionamiento 4.90 Alc. Rustica Rustico funcionamiento 5.10 Alc. Rustica Rustico sin funcionamiento 5.00 MCA Concreto Mampostería funcionamiento 4.70 MCA Concreto Mampostería funcionamiento 4.80 MCA Concreto Mampostería funcionamiento 4.60 DIRECCION DE ESTUDI O DE PREI NVERSI ON

8 3 1 a n i g á P


199 51+32 0 200 51+87 7 201 52+41 0 202 52+82 0 203 53+04 0 204 53+09 0 205 53+22 0 206 54+81 0 207 54+98 8 208 55+15 5 209 55+52 0 210 56+05 0 211 56+35 0 212 56+52 0 213 56+70 0 214 56+92 2 215 57+06 5 216 57+32 0 217 58+14 5 218 58+225…237 219 58+32 7 220 58+41 5 221 58+59 0 222 58+96 0 223 59+15 0 224 59+35 5 225 59+510 226 59+703 227 59+90 5 60+075

Cruce de canal Cruce de canal Cruce de canal Cruce de canal Cruce de canal Quebrada Quebrada Cruce de canal Cruce de canal Quebrada Quebrada Alivio Cruce de canal Quebrada Cruce de canal Cruce de canal Cruce de canal Cruce de canal Quebrada Cruce de canal Cruce de canal Quebrada Quebrada Cruce de canal Cruce de canal Alivio Alivio Alivio Alivio FINAL

MCA MCA MCA MCA Alc. Rustica Alc. Rustica Alc. Rustica

Alc. Rustica Alc. Rustica MCA MCA MCA Alc. Rustica Alc. Rustica Alc. Rustica Alc. Rustica Alc. Rustica MCA Alc. Rustica Alc. Rustica Alc. Rustica

Concreto Concreto Concreto Concreto Rustico

Mampostería Mampostería Mampostería Mampostería

Concreto Concreto Concreto Rustico empedrado empedrado Rustico Concreto Concreto Concreto Concreto Rustico Rustico Rustico Rustico Concreto Concreto Concreto Concreto Rustico Rustico Rustico

Mampostería Mampostería Mampostería Mampostería Mampostería Mampostería Mampostería Mampostería Mampostería

Mampostería Mampostería Mampostería

funcionamiento funcionamiento funcionamiento funcionamiento funcionamiento funcionamiento funcionamiento funcionamiento funcionamiento funcionamiento funcionamiento funcionamiento funcionamiento funcionamiento funcionamiento funcionamiento funcionamiento funcionamiento funcionamiento funcionamiento funcionamiento funcionamiento funcionamiento funcionamiento funcionamiento sin funcionamiento funcionamiento funcionamiento funcionamiento

4.70 4.90 4.80 5.10 4.60 6.50 3.80 7.20 5.10 5.20 5.40 6.00 6.00 4.80 4.80 6.40 4.20 5.00 4.50 6.00 5.40 5.50 5.20 4.60 5.60 5.10

Elaboración: Equipo Técnico DEPI 

Puntos críticos:

Las zonas críticas en el tramo Chupa-Arapa, son principalmente por las curvas peligrosas que existen en el tramo. CUADRO N° 62 PUNTOS CRITICOS TRAMO CHUPA-ARAPA PROGRESIVA

41+230 50+060 50+470 51+840 53+420 53+650 53+780 54+060 55+500 55+800

DESCRPCION

Curva peligrosa corte en roca suelta zona critica Curvas en roca Critico curvas peli grosas Curva peligrosa en el margen derecho de la vía Zona critic a hasta 54+500 en el lado derecho de la víaenrocado Zona critica curva peligrosa en el lado derecho de la víaenrocado Zona critica curva peligrosa en el lado derecho de la víaenrocado Zona critica curva peli grosa Zona critica curva peli grosa Zona critica curva peli grosa

Fuente: Tr abajo de campo realizado Elaboración: Equipo Técnico DEPI


9 3 1 a n i g á P


Las curvas peligrosas se encuentran en distintas partes de la vía, ubicándose la primera de estas en la progresiva 41+230. Se debe de mencionar que la mayoría de las curvas peligrosas, se encuentran en zonas rocosas.

B.

Diagnóstico del servicio de transporte.

El servicio de transporte de pasajeros, se realiza por dos accesos y es principalmente en la ruta Juliaca-desvío Huancane-Chupa y en la ruta Juliaca-Arapa Chupa. En la ruta Juliaca-desvío Huancané-Chupa, se brindan el servicio de transporte en unidades vehiculares tipo minibuses, buses de dos ejes y Combis; las empresas de transporte que brindan este servicio son: La Veloz, El Sur, Sur Andino y buses de la Municipalidad de Chupa. El tiempo de recorrido en temporada seca desde la ciudad de Juliaca hasta la localidad de Chupa es 1 hora y cuarenta minutos y en temporada de lluvia 2 horas. El costo normal de pasaje es de S/. 6.00 nuevos soles, sin embargo constantemente llega subir hasta 10 nuevos soles, porque en temporada de lluvia, brindan pocas unidades el servicio de transporte por el deterioro de la vía. En la ruta Juliaca-Arapa-Chupa, se brindan el servicio de transporte en unidades vehiculares tipo buses de dos ejes, las empresas de transporte que brindan este servicio son: Virgen de Chapi y El Sur. El tiempo de recorrido en temporada seca desde la ciudad de Juliaca hasta la localidad de Chupa es entre 1 hora y cincuenta minutos y en temporada de lluvia 2 horas y media. El costo normal de pasaje es de S/. 6.00 nuevos soles, sin embargo constantemente llega subir hasta 10 nuevos soles, porque en temporada de lluvia, brindan pocas unidades el servicio de transporte por el deterioro de la vía.

0 4 1 a n i g á P



El servicio de transporte de carga, se realiza mediante camiones de dos ejes, siendo la feria de ganado existente en las localidades de Chupa y Huancane las que en forma constante generan el tráfico vehicular de este tipo de vehículos; asimismo las ferias semanales. 3.1.4 Intentos anteriores de solución.

La carretera a intervenir no tiene intervención alguna mediante un proyecto de inversión; y se desconoce los intentos anteriores que se hayan realizado más la gestión del presente estudio que ya tiene más de 4 años en su formulación y hasta la fecha no se llegó a concretizar. Solo se ha realizado trabajos de mantenimiento rutinario con una periodicidad de 02 años; sin embargo las condiciones climáticas de la región, y el tráfico de vehículos igual lo llegan a deteriorar 3.2. Objetivos del proyecto.

El Objetivo central del presente proyecto es: Mejores condiciones de transitabilidad en la carretera Arapa – Chupa OBJETIVO CENTRAL (PU 114) - Dv. Huancané (EMP. PE 34H), Provincias de Azángaro y Huancané.

Los indicadores que reflejan el objetivo central son los siguientes. 1 4 1 a n i g á P



OBJETIVO CENTRAL


INDICADORES DEL OBJETIVO CENTRAL INDICADORES DE TIPO DE UNIDAD DE VALOR ESPERADO BENEFICIO DIRECTO INDICADOR MEDIDA Número d e días Transitable Disponibilidad Días/Año 365 por año. Número de viajes por el Impacto Viaje Día 216 tramo tiempo de Viaje Impacto Minutos/Viaje 60 Índice internacional de Disponibilidad Numero 10-14 rugosidad - IRI Costo de mantenimiento de Nuevos 5,154.4 4 rutinario Beneficio carretera por KM. Soles/Año 24,782.15Periódico

3.2.1 medios de primer nivel

Los medios de primer nivel son: CUADRO N° 65

MEDIOS DEL PROYECTO MEDIO DE PRIMER NIVEL Adecuadas condiciones físicas de la infraestructura vial. MEDIO DE PRIMER NIVEL Adecuado mantenimiento de la infraestructura vial

Los indicadores que reflejan el objetivo central son los siguientes. MEDIO DE PRIM ER ORDEN

Apropiada Infraestructura vial.

INDICADORES DE MEDIOS DE PRIMER NIVEL TIPO DE UNIDAD DE INDICADOR DE EFECTO INDICADOR MEDIDA Índice internacional de Disponibilidad Numero rugosidad - IRI

VALOR ESPERADO

10-14

Transitabili dad en la vía.

Disponibilidad

Km.

60.09

Vía operativa y en buen estado

Disponibilidad

Km.

60.09

3.2.2 medios fundamentales

Los medios fundamentales son: CUADRO N° 66

MEDIO FUNDAMENTAL

MF 1. MF 2. MF 3. MF 4.

Superficie de rodadura de la vía en buen estado Infraestructura vial con adecuado sistema de drenaje y obras de arte Adecuada señalización vial Adecuadas políticas de mantenimiento del Gobierno Regional y Local

Los indicadores que reflejan los medios fundamentales son los siguientes: 2 4 1 a n i g á P



INDICADORES DE LOS MEDIOS FUNDAMENTALES

MEDIO FUNDAMENTAL


Adecuado sistema de drenaje y obras de arte.

INDI CADORES DE PRODUCTO

TIPO DE INDI CADOR

UNIDAD DE MEDIDA

VALOR ESPERADO

Longitud de la carretera

Producto

Km.

Tramo I: 32+75 Tramo II: 27+34

Ancho de la carretera

Producto

m

6.00

tipo de la carpeta

Producto

-

Pavimento - TSB

Número de carriles

Producto

Numero

Escorrentías controladas

Benefici o

Numero

2 Tramo I: alcantarillas 124, pontón 01, cunetas 29262 m y 01 puente. Tramo II: alcantarillas 90, cunetas 28500 m.

Adecuada señalización

señalización

3.2.3 fines del Proyecto

Producto

Numero

Señales informativas, reglamentarias y preventivas

.

Los fines directos que busca lograr el proyecto son los siguientes: CUADRO N° 66

FIN DIRECTO

FINES Disminución de los pasajes y tarifas de transporte de carga Menor tiempo de viaje Menor deterioro de las unidades vehiculares

Los indicadores que reflejan los medios fundamentales son los siguientes: INDI CADORES DE LOS FINES DI RECTOS FIN DIRECTO

Menor deterioro de las unidades vehiculares Disminución de los pasajes y tarifas de transporte de carga Menor tiempo de viaje

TIPO DE INDI CADOR

UNIDAD DE MEDIDA

VALOR ESPERADO

Reparaciones de los vehículos

Beneficio

Numero

1

Tarifas pasajeros

Benefici o

Días/Año

S/. 4.00 NS

Tarifas carga por producto agrícola Tiempo ahorrado por viaje

Beneficio

Vehículos/Día

S/. 2.00 NS

INDICADOR

Benefici o

minutos/viaje

Los fines indirectos del proyecto son los siguientes:


30 3 4 1 a n i g á P


CUADRO N° 66

FIN INDIRECTO

FINES Mayor comercialización de productos de la zona en los mercados locales y regionales Disminución de los costos de operación vehicular

Los indicadores que reflejan los fines indirectos son los siguientes: INDI CADORES PARA LOS FINES I NDIRECTOS TIPO DE INDICADORES DE EFECTO INDICADOR

FIN INDI RECTO

COV Ahorrado

Benefici o

Merma de productos agrícolas Índice de precios al consumidor Excedente exportable de los productos agrícolas

Benefici o

UNIDAD DE MEDIDA Nuevos Soles/Año %

Benefici o

Minutos/Viaje

20

Impacto

%

10 a 20

Nro. /día

Chupa – Juliaca 01 a 02 veces al día. Arapa – Chupa 01 vez al dia

Disminución de los costos de operación vehicular

Mayor comercialización de productos de la zona en los mercados locales y regionales

Mayores frecuencias de viaje

Impacto

VALOR ESPERADO

0

FIN FINAL.

El fin final es el siguiente FIN FINAL

Mejor desarrollo socioeconómico de la población de los distritos de Arapa, Chupa y Huancané. INDICADORES PARA EL FIN ÚLTI MO

FIN ULTIMO

INDICADOR DE IM PACTO

TIPO DE INDI CADOR

UNIDAD DE MEDIDA

VALOR ACTUAL

Mejor desarrollo socioeconómico de la población de los di stritos de Arapa, Chupa y Huancané.

PEA Ocupada en la zona

Impacto

Numero

90 %

ingreso per cápita del hogar

Impacto

Nuevos soles

900. 00

ARBOL DE MEDIOS Y FINES

4 4 1 a n i g á P



FIN FINAL

Mejor desarrollo socioeconomico de la poblacion de los distritos de Arapa, Chupa y Huancane.

FIN INDIRECTO

FIN INDIRECTO

Mayor comercializacion de

Disminución de los costos de

productos de la zona en los

operación vehicular

mercados locales y

FIN DI RECTO

FIN DIRECTO

FIN DIRECTO

Disminución de los pasajes y tarifas

Menor tiempo de viaje

Menor deterioro de las

de transporte de carga

unidades vehiculares

OBJETIVO CENTRAL

Mejores condiciones de transitabilidad en la carretera Arapa – Chupa (PU 114) - Dv. Huancané (EMP. PE 34A), Provincias de Azángaro y Huancané.

MEDIO DE PRIMER NIVEL

MEDIO DE PRIMER NIVEL

Adecuadas condiciones físicas de la

Adecuado mantenimiento de la

infraestructura vial.

infraestructura vial

MEDIO FUNDAMENTAL

MEDIO FUNDAMENTAL

Superficie de rodadura de la via en

Adecuadas políticas de mante nimiento

buen estado

del Gobierno Regional y Local

MEDIO FUNDAMENTAL

Infraestructura vial con adecuado sistema de drenaje y obras de arte MEDIO FUNDAMENTAL

Adecuada señalizacion vial

3.2.3 Análisis de medios fundamentales

El análisis de medios fundamentales se realiza tomando en consideración si son imprescindibles o no de llevarlos a cabo; esto con la finalidad de poder solucionar la problemática existente. CUADRO N° 67

MEDIO FUNDAMENTAL

MF 1. MF 2. MF 3. MF 4.

Superficie de rodadura de la vía en buen estado Infraestructura vial con adecuado sistema de drenaje y obras de arte Adecuada señalización vial Adecuadas políticas de mantenimiento del Gobierno Regional y Local

De acuerdo al análisis de los 04 medios fundamentales, se ha determinado que 03 son imprescindibles y son:


5 4 1 a n i g á P


  

MF1. Superficie de rodadura de la vía en buen estado MF2. Infraestructura vial con adecuado sistema de drenaje y obras de arte MF3. Adecuada Señalización vial

El medio fundamental 4 no es imprescindible, esto porque es un medio que no requiere recursos en la fase de inversión. 3.4

Planteamiento de acciones

En la elaboración del estudio de pre inversión a nivel de perfil, se llegó a determinar dos alternativas de solución al problema, y de acuerdo a la evaluación realizada, se seleccionó una de las alternativas el cual contemplaba, el mejoramiento de la superficie de rodadura con tratamiento superficial bicapa; drenaje y obras de arte, y señalización vial. En tal sentido, la acción planteada permanecería solo para la alternativa seleccionada del perfil de proyecto aprobado. Estas acciones corresponden a los medios fundamentales imprescindibles y son los siguientes. Medio Fundamental 1 Superficie de rodadura de la vía en buen estado

Acción 1.1 Mejoramiento de la superficie de rodadura con Tratamiento Superficial Bicapa

Medio Fundamental 2

Infraestructura vial con adecuado sistema de drenaje y obras de arte Acción 2.1 Rehabilitación y mejoramiento de obras de arte y drenaje.

Medio Fundamental 3 Adecuada señalización vial

Acción 3.1 Instalación de Señalización vial

Acción 2.2 Construcción de puente (Tramo I)

3.5 ALTERNATIVA ÚNICA

Mejoramiento de la superficie de rodadura con tratamiento superficial bicapa en una longitud de 60+081 Km. (Tramo I:32+745 Km y Tramo II: 27+336Km) y un ancho de calzada de 6.00 m, con bermas laterales de 0.75 m. y un sobre ancho de 0.50 m en ambos lados de la vía, estará dividido en 02 carriles; Construcción de obras de arte y drenaje consistentes en alcantarillas (Tramo I: 124 unidades y en el Tramo II: 90 unidades), 01Ponton en el tramo I, Cunetas (Tramo I: 29262 m y en el Tramo II: 28500 m), muros de contención, defensa ribereña y 01 puente en el tramo I. Señalización vial con postes kilométricos, postes delineadores, señales informativas, señales preventivas, señales reglamentarias, guardavías, postes delineadores, reductores de velocidad y la demarcación en el pavimento en los dos tramos. Se incluye también acciones para la mitigación de impacto ambiental. DIRECCION DE ESTUDI O DE PREI NVERSI ON

6 4 1 a n i g á P




Mejoramiento de la superficie de rodadura con TSB.

Los trabajos que se realizaran para el mejoramiento de la superficie de rodadura con TSB consisten en: Se perfilara y compactara la subrasante en zonas de corte y serán de carácter variable. La sub base será granular de material de préstamo y tendrá una altura de 25 cm. La base será granular de material de préstamo y tendrá una altura de 15 cm. Se realizará la imprimación asfáltica sobre la cual se pondrá dos capas de tratamiento superficial bicapa, siendo la primera de una altura de 3/4 pulgadas y la segunda capa de 3/8 pulgadas. La superficie de rodadura tendrá una longitud de 32+745 Km en el tramo I y 27+336 en el tramo II (longitud total de 60+0.81Km), el ancho de calzada será de 6.00 m, con bermas laterales de 0.75 m. y un sobre ancho de 0.50 m en ambos lados de la vía, estará dividido en 02 carriles. 

Construcción de obras de arte y drenaje.

Se realizar 02 tipos de alcantarillas, siendo la primera con losa de concreto armado y la segunda de tubería metálica corrugada. La alcantarilla de losa de concreto tendrá un e=100mm y será de concreto FĆ=210 KG/CM2. Se tendrá alcantarillas de tubería metálica corrugada en base a una estructura de concreto FC=175 KG/CM2 y tuberías corrugada de acero galvanizado circularde Ø = 0.90 M, Ø = 1.20 M y Ø = 1.80 M. Los pontones serán de concreto ciclopeo F'C=175 KG/CM2 + 30% P.M., concreto FĆ=280 KG/CM2 y tendrá un tubo de drenaje D=3" long. 0.80m a 3.00m. Las cunetas que se realizaran, serán de concreto y tendrán una dimensión de 0.75x0.40. se realizara también muros de contención de concreto ciclopeo F'C=175 KG/CM2 + 30% P.M. y tendrán juntas de expansión, tubo de drenaje PVC SAP D=4", filtro drenante detrás de muros. Se realizara la construcción de un puente en el tramo I y será de concreto FĆ=280 KG/CM2, conencofrado y desencofrado caravista en seco concreto ciclopeo F'C=175 KG/CM2 + 30% P.M., tendrá un tubo de drenaje D=3" LONG. 0.80m a 3.00m y una baranda metálica. 

Señalización vial. Se realizara la instalación de señalización vial consistente en: señales informativas, señales preventivas, señales reglamentarias, postes kilométricos, postes delineadores, marcas en el pavimento, guardavías (inc. terminal) y reductores de velocidad.

Se realizara también las acciones de protección ambiental por los impactos negativos sobre el medio ambiente que se generaran por las actividades constructivas del proyecto. DIRECCION DE ESTUDI O DE PREI NVERSI ON

7 4 1 a n i g á P


8 4 1 a n i g á P



IV. FORMULACION Y EVALUACION 4.1Horizonte de evaluación.

En el ANEXO SNIP 10(Parámetros de evaluación) de la Directiva General del Sistema Nacional de Inversión Pública, aprobado mediante Resolución Directoral N° 003-2011EF/68.01 y modificada mediante RD 002-2013-EF/63.01, se hace mención que el período de evaluación de un PIP comprende el período de ejecución del proyecto más el periodo de generación de beneficios. Para Proyectos de carreteras con Tratamiento Superficial Bicapa, se hace referencia a un periodo de 15 años, por lo que en el presente estudio se considerara este horizonte evaluación. El horizonte evaluación comprenderá la Fase de Inversión, la Fase de Post Inversión y la evaluación Expost. a. La fase de Inversión. Esta fase comprenderá las siguientes actividades:

El Expediente Técnico detallado, que se propone se elaborará durante un periodo de 8 meses por cada uno de los tramos. Por otro lado se propone la ejecución del proyecto en tiempo un tiempo estimado de 10 meses por cada uno de los tramos (mejoramiento de la superficie de rodadura, obras de arte y drenaje, y señalización). El periodo de ejecución propuesto estará sujeto a la disponibilidad presupuestaria que disponga el pliego del Gobierno Regional Puno. b. La Fase de Post Inversión. Esta fase comprenderá las siguientes actividades:

Se realizará las actividades de operación y mantenimiento de la carretera Desvío Huancané – Chupa – Arapa, el cual comprende el periodo de 15 años, esto con la finalidad de que el proyecto pueda generar los beneficios en favor de la población de las localidades del área de influencia y permitan mejorar su nivel socioeconómico. c.Evaluación Expost. La evaluación ex post es el proceso para determinar sistemática y objetivamente la eficiencia, eficacia e impacto de todas las acciones que se desarrollaron para alcanzar los objetivos planteados en el PIP; este se realizara una vez que se haya culminado con el periodo del horizonte de evaluación. CUADRO Nº 68 HORIZONTE DE EVALUACION

PERIODO 0 ACTIVI DADES

1

2

…

8

9

10

11

12

…..

16

AÑO 1

AÑO 2

AÑO 3

…….

AÑO 15

FASE DE INVERSION 1.1 MEJORAMI ENTO DE LA CARRETERA

a) Elaboración del Expediente técnico c) Actividades de la Construcción d) Supervisión de la obra e) Liquidación 1.2 FASE DE POST INVERSION a)Operación y mantenimiento b)Evaluación ex post

9 4 1 a n i g á P

Elaboración: Equipo Téc nico DEPI



4.2 Análisis de la Demanda 4.2.1 Los servicios en los que se intervendrá con el proyecto.

El Transporte es una actividad que se considera un servicio público, esto porque satisface la necesidad de movilización de la población. Para satisfacer el servicio de transporte es necesario proveer de infraestructura adecuada y disponer de servicios de vehículos motorizados de transporte. En tal sentido, el servicio en el que se intervendrá, será el servicio de transporte, el cual es determinado por el IMDA, los viajes que se producen, son por la necesidad de llevar a cabo diferentes actividades en el destino. 4.2.2 Ámbito de influencia del proyecto.

El ámbito de influencia del proyecto está dado por los centros poblados y comunidades campesinas de la zona rural de los Distritos de Arapa, Chupa y Huancané que se encuentran en una franja de 5 km a cada lado del eje de la vía de la Carretera Desvío Huancané – Chupa – Arapa; asimismo por la zona urbana de los distritos de Arapa y Chupa. En el diagrama siguiente se muestra el ámbito de influencia considerado para el presente proyecto. DIAGRAMA N° 25 ÁMBITO DE INFLUENCIA DEL PROYECTO

0 5 1 a n i g á P



Los centros poblados y comunidades campesinas que se encuentra en ambos lados de la vía Arapa, Chupa Desvío Huancané son los siguientes. CUADRO N°69 CENTROS POBLADOS DEL AREA DE INFLUENCIA CENTRO POBLADO/COMUNIDAD CAMPESINA HUANCANÉ PAMPA YANAOCCO

POBLACIÓN

VIVIENDAS

319

123

CUCHO YANAOCCO CHAPASANI YANAOCCO

354 91

205 38

CASIMUYO YANAHOCCO COTAPATA YANAOCO JACHA TITIUE

66 190 123

34 79 61

PAMPA TITIUE TITIHUE

167 180

70 140

CUCHO CHACAMARCA CHUPA CAMINACOLLA

116

103

799

189

CHOCCO CENTRAL PRIMER CHOCCO

697 383

197 108

SAN JOSE DE CHOCCO SAN MIGUEL DE CINTI SACANAJACHI

333 317 135

129 93 64

CHACARILLA UMANSAYA

223 161

57 73

JARDIN HUERTA SANTA CRUZ DE CHACAPUNTA RINCONADA

186 226 199

48 77 52

AGUA Y MILAGRO JABONCILLUNI

525 173

138 62

1,771

554

5

16

112 142

49 72

COMPI IMPUCHI PURA

28 81 23

25 71 17

ISCAYAPI TRAPICHE

112 252

105 186

ARAPA TOTAL

907

434 3,669

CHUPA ARAPA TAKACHELLANI CAMSARA TEQUENA

Fuente: Cen so de población INEI 2007-datos a nivel de Centro s Poblados Elaboración: Equipo Técnico DEPI


1 5 1 a n i g á P


4.2.3. Población demandante actual

La población demandante, está conformada por la población de los Distritos de Arapa, Chupa y una parte de la Población del área rural del distrito de Huancané. Se considera a esta población, porque son los que utilizan esta vía para poder comunicarse con la ciudad de Juliaca, y mediante esta con las demás provincias de la Región y departamentos del Perú. En tal sentido la población demandante asciende a 43,320 personas, perteneciendo el 77% al área rural de los distritos de Arapa, Chupa y Huancané y el 23% al área urbana de los distritos de Arapa y Chupa. CUADRO N° 70 POBLACIÓN DEMANDANTE

Categorías

Arapa

Chupa

POBLACIÓN Huancané

Total

Distribución (%)

10,010

23%

Urbano

907

1771

Rural

7578

11975

1606

33,310

77%

Total

8485

13746

21089

43,320

100%

Fuente: Censo INEI - 2007

Elaboració n: Re sponsable del Estudio de Factibilidad

Las tasas de crecimiento que tienen los distritos de Arapa, Chupa y Huancané son negativas, siendo el distrito de Huancané la que tuvo un mayor decrecimiento de su población a una tasa de 1.82%, seguido por el distrito de Arapa que decreció a una tasa de 1.68%; el distrito de Chupa tuvo un ligero decrecimiento de su población en -0.73%. CUADRO N° 71 TASAS DE C RECIMIENTO

Población 2007

Población 1993

Tasa de crecimiento poblacional (2007-1993)

Arapa

8,485

10,757

-1.68%

Chupa

13,746

15,238

-0.73%

Huancané

21,089

27,288

-1.82%

TOTAL

43,320

53,283

-1.47%

Distritos

Fuente: Censo INEI - 2007

Elaboració n: Re sponsable del Estudio de Factibilidad

4.2.3.1 Población proyectada

La proyección de la población demandante se realiza en el horizonte de evaluación de 15 años y se considera una tasa constante (0%), esto por ser negativa las tasas de crecimiento; además se considera la tasa constante dado que la mejora de la carretera, hará que mucha parte de la población no emigre a otras ciudades, dado que se tendrá una vías en buenas condiciones que les permitirá viajar más fluidamente.


2 5 1 a n i g á P


La fórmula que se utiliza para la proyección es la siguiente:

Donde: Pt = Población en el año “t”, que se estimará Po = Población en el “año base” (conocida) n = Número de años entre el “año base” (año cero) y el año “n”. r = Tasa de crecimiento constantes (0%) Los resultados de la proyección en el horizonte de evaluación se muestran en el siguiente cuadro. CUADRO N° 72 POBLACIÓN DEMANDANTE PROYECTADA AÑO

ARAPA

2013

8485

2014 2015 2016

8485 8485 8485 8485 8485 8485 8485 8485 8485 8485 8485 8485 8485 8485 8485

2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028

Elaboración: E quipo técnico DEPI

POBLACIÓN CHUPA

HUANCANÉ

TOTAL

13746

21089

43,320

13746 13746 13746 13746 13746 13746 13746 13746 13746 13746 13746 13746 13746 13746 13746

21089 21089 21089 21089 21089 21089 21089 21089 21089 21089 21089 21089 21089 21089 21089

43,320 43,320 43,320 43,320 43,320 43,320 43,320 43,320 43,320 43,320 43,320 43,320 43,320 43,320 43,320

4.2.5. Demanda vial 4.2.5.1 Consideraciones generales

Para la determinación de la demanda vial, se tomara en cuenta el tráfico vehicular que soporta actualmente la vía y se considerará el comportamiento que esta tendrá ante mejoras por la intervención del proyecto; en tal sentido se desarrollaran los siguientes tipos de tráfico vehicular. Tráfico normal. Definido como el tráfico de vehículos que circulan por la carretera en estudio en el escenario sin proyecto y que no es modificado en el escenario con proyecto.


3 5 1 a n i g á P


Tráfico generado. Definido como el tráfico de vehículos que no existía en la situación sin proyecto y que se incrementará como resultado directo de la intervención del proyecto.

Por otro lado, la información requerida para el estudio de tráfico vehicular se obtendrá en base a la metodología del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, y la Dirección General de Programación e Inversiones (DGPI) del Sector Público del Ministerio de Economía y Finanzas. Para el conteo vehicular se tomara en cuenta el Mapa Vial correspondiente al departamento de Puno, en el cual se explicita las rutas nacionales, rutas regionales o departamentales y vecinales. Índice Medio Diario Anual (IMDA). La unidad de medida del tráfico de vehículos es el índice Medio Diario (lMDA), definido como el número de vehículos promedio que circulan por la carretera en estudio.

El Índice Medio Diario Anual (IMDA) se calculara con la formula siguiente: IMDA = IMDS x FCE

Donde:IMDS; es el promedio diario de los volúmenes de tráfico semanal IMDA; es el Índice Medio Diario Anual FCE; es el factor de corrección estacional IMDS = VS + VD + VL +VM +VMi + VJ + VV 7

Donde:VS+VD+VL+VM+VMi+VJ+VV;

son los volúmenes de tráfico registrados en los conteos de los días de la semana

Factor de corrección estacional (FCE). El volumen de tráfico además de las variaciones horarias y diarias, varían según el movimiento económico y las estaciones climatológicas del año; para corregir estas variaciones, es necesario la conversión de los niveles actuales de tráfico vehicular con el factor de corrección estacional (FCE) el cual se determina de la estación de peaje más cercano a la vía analizada. La Dirección General de Programación de inversiones del Ministerio de Economía y Finanzas ha publicado en el ANEXO SNIP 10 (Parámetros de evaluación) los factores de corrección promedio para vehículos ligeros y para vehículos pesados de las estaciones de peaje existentes en el Perú. El factor de corrección que se utilizara para la conversión del IMDA, será de una de las estaciones de peaje más cercanas a la vía en estudio 4.2.4 Análisis de la demanda actual (tráfico) 4.2.4.1 consideraciones previas

Para la determinación del tráfico actual que soporta la vía en estudio se ha realizado las etapas siguientes: DIRECCION DE ESTUDI O DE PREI NVERSI ON

4 5 1 a n i g á P




Se ha realizado la capacitación a los encuestadores para que se realice un correcto aforo vehicular de las unidades de transporte que transitan por la carretera Desvío Huancané – Chupa – Arapa; asimismo para la correcta utilización de los Formatos 01, 02, 03 y 04 del Ministerio de Transportes y Comunicaciones.



Se ha realizado el reconocimiento de la ruta conjuntamente con los encuestadores, el jefe de brigada y el jefe de proyecto.



Luego de haber realizado el recorrido, se ha determinado las estaciones de conteo en base a los tramos homogéneos, siendo estas las siguientes: Estación N° 01 Centro Poblado de Chocco, en el Tramo desvío HuancanéChupa. Estación N° 02 Centro Poblado de Impuchi, en el Tramo Chupa-Arapa. El centro Poblado de Chocco se localiza en la parte media de la carretera Chupa y el desvío a Huancané. El centro Poblado de Impuchi se localiza en la parte media de la carretera que une los distritos de Chupa y Arapa. En el siguiente diagrama se muestra lo localización de las estaciones de conteo. DIAGRAMA N° 26 UBICACIÓN DE LAS ESTACIONES DE CONTEO

CP. IMPUCHI

CP. CHOCCO

5 5 1 a n i g á P





Para el aforo vehicular se ha utilizado los formato del Ministerio de Transportes y comunicaciones siguientes: Formato 1: Clasificación vehicular Formato 2: Resumen de clasificación Formato 3: Encuesta de origen-destino de carga Formato 4: Encuesta de origen-destino de pasajeros 4.2.4.1 Tráfico normal

Para obtener los resultados del tráfico normal, se realizó el conteo vehicular en las 02 estaciones que se consideró durante los 07 días de la semana y las 24 horas del día, entre los días 15 al 21 de Agosto del año 2013. El objetivo principal del conteo vehicular fue, determinar la demanda vehicular esperada para la vía teniendo en consideración las características actuales y aquellas que se considerarán una vez ejecutado la obra; esto con la finalidad de cuantificar y clasificar el volumen de los vehículos que se desplazan por ambos tramos de la vía en forma diaria. Tramo Desvío Huancané-Chupa

En el tramo desvío Huancané-Chupa, la estación de conteo se localizó en el centro Poblado de Choccoy estuvo a cargo de dos encuestadores que se dividieron en periodos de 6 horas cada uno el conteo vehicular.

Los resultados del conteo vehicular se obtuvieron del FORMATO N° 02 (resumen de clasificación) que se encuentra en los anexos del presente estudio. 6 5 1 a n i g á P



CUADRO N°73 RESULTADOS DEL CONTEO VEHICULAR TRAMO DESVÍO HUANCANÉ-CHUPA ESTACION DE CONTEO N° 01 C.P. DE CHOCCO DETALLE

TIPO DE VEHICULO

DIAS DE CONTEO DE TRÁFICO VEHICULAR DOMINGO LUNES

DISTR. (%)

AUTO

9

STATION WAGON

12

PICK UP

15

PANEL

1

RUR AL Combi

36

21

20

21

19

26

23

166

43.92%

BUS 2E

4

5

5

5

6

7

7

39

10.32%

CAMION 2E

1

3

3

4

1

7

2

21

5.56%

CAMION 3E

1

1

3

1

2

2

4

14

3.70%

SEMI TRAYLER

4

2

0

1

1

8

2.12%

TOTAL DIARIO

83

46

43

64

53

378

AUTO

CAMIONETAS

BUSS CAMION

2

TOTAL SEMANAL MARTES MIERCOLES JUEVES VIERNES SABADO

12

7

4

0

2

3

27

7.14%

1

1

1

6

6

27

7.14%

6

5

14

9

7

68

17.99%

8

2.12%

3

48

4

41

100.00%

Fuente: Formato N° 02 Resumen de Clasificación-MTC Elaboración: Equipo Téc nico DEPI

De acuerdo al cuadro anterior, se observa que hay un mayor tráfico de Camionetas rurales tipo Combi y representa el 43.92%, seguido por las camionetas Pick Up el cual representa el 17.99%, Bus 2 ejes 10.32%, existiendo un menor tránsito de camionetas paneles y semytraylers que representan el 2.12% cada uno de ellos. Tramo Desvío Chupa-Arapa

En el tramo desvío Chupa-Arapa, la estación de conteo se localizó en el centro Poblado de Impuchi dentro de la jurisdicción del área rural del distrito de Arapa y estuvo a cargo de dos encuestadores que se dividieron el conteo vehicular en periodos de 6 horas cada uno.

7 5 1 a n i g á P



Los resultados del conteo vehicular se obtuvieron del FORMATO N° 02 (resumen de clasificación) que se encuentra en los anexos del presente estudio. En el cuadro siguiente, se muestra los resultados consolidados de los 07 días de conteo que se realizó en la estación de Impuchi.

DETALLE

AUTO

TIPO DE VEHICULO

CUADRO N°74 RESULTADOS DEL CONTEO VEHICULAR CHUPA-ARAPA ESTACION DE CONTEO N° 02 C.P. DE IMPUCHI DIAS DE CONTEO DE TRÁFICO VEHI CULAR DOMI NGO LUNES

BUSS CAMION

DISTR. (%)

AUTO

9

11

6

1

6

3

43

79

17.75%

STATION WAGON

6

4

8

4

5

2

7

36

8.09%

11

13

17

28

15

9

20

113

25.39%

PANEL

1

1

7

1.57%

RURAL Combi

7

13

11

40

12

12

14

109

24.49%

12

9

6

6

5

7

5

50

11.24%

CAMION 2E

4

6

4

7

5

10

4

40

8.99%

CAMION 3E

1

3

2

5

11

2.47%

51

60

47

98

445

PICK UP CAMIONETA

MARTES MI ERCOLES JUEVES

TOTAL SEMANAL VIERNES SABADO

BUS 2E

TOTAL DIARIO

3

52

89

2

48

100.00%

Fuente: Formato N° 02 Resumen de Clasificación-MTC Elaboración: Equipo Téc nico DEPI

De acuerdo al cuadro anterior, se observa que hay un mayor tráfico de Camionetas Pick Up y representa el 25.39%, seguido por las camionetas rurales tipo combi el cual representa el 24.49%, autos17.75%, bus de dos ejes 11.24%, existiendo un menor tránsito de camionetas panel que representan el 1.57%. 4.2.4.2Determinación del IMDA correspondiente al Tráfico normal

Para obtener el IMDA, en primer lugar se ha estimado el promedio diario de los volúmenes de tráfico semanal (IMDS), a estos se le ha multiplicado por el factor de corrección promedio (IMDSxFC), de uno de los peajes más cercanos a la zona del proyecto (peaje Ayaviri). DIRECCION DE ESTUDI O DE PREI NVERSI ON

8 5 1 a n i g á P


Los factores de corrección que se utiliza, son los de la estación de peaje Ayaviri, siendo estos los siguientes: CUADRO N°75 FACTORES DE CORRECION ESTACION DE PEAJE AYAVIRI (2006-2010) VEHÍCULOS CÓDIGO

PEAJE

P005

AYAVIRI

LIGEROS

PESADOS

1.047430

1.02671072

Fuente: Unidades Pe aje PVN_OGPP Elaboración: Equipo Técnico DEPI

Tramo Desvío Huancané-Chupa

Para la obtención del IMDa correspondiente al tramo desvío Huancané-Chupa, se procesó en gabinete la información del conteo vehicular que se realizó en los siete días de la semana, y se determinó el IMDS, sobre el cual se le realizó el producto con los factores de corrección estacionales para vehículos ligeros y pesados. El IMDA que se obtuvo para el tráfico de vehículos en el tramo desvío HuancanéChupa es de 56, siendo las combis rurales la más significativa y que contribuyen en mayor cantidad. En el cuadro siguiente se muestra el detalle del IMDA. CUADRO N°76 IMDA CORRESPONDIENTE AL TRÁFICO NORMAL TRAMO DESVÍO HUANCANÉ-CHUPA ESTACION DE CONTEO N° 01 C.P. DE CHOCCO DETALLE

AUTO

TIPO DE VEHICULO

DIAS DE CONTEO DE TRÁFICO VEHICULAR DOMINGO LUNES MARTES MIERCOLES JUEVES VIERNES SABADO

IMDs

FC

IMDA

4

1.04743037

4

4

1.04743037

4

AUTO STATION WAGON PICK UP

9

2

7

4

0

2

3

12

0

1

1

1

6

6

15

12

6

5

14

9

7

10

1.04743037

10

PANEL

1

0

3

0

0

4

0

1

1.04743037

1

RURAL Com bi

36

21

20

21

19

26

23

24

1.04743037

25

BUSS

BUS 2E

4

5

5

5

6

7

7

6

1.02671072

6

CAMION

CAMION 2E

1

3

3

4

1

7

2

3

1.02671072

3

CAMION 3E

1

1

3

1

2

2

4

2

1.02671072

2

4

2

0

0

0

1

1

1

1.02671072

1

83

46

48

41

43

64

53

CAMIONETAS

SEMI TRAYLER 3S3 TOTAL DIARIO Elaboración: Equipo Técnico DEP I

54

56

Tramo Chupa-Arapa

Para la obtención del IMDa correspondiente al tramo Chupa-Arapa, se procesó en gabinete la información del conteo vehicular que se realizó en los siete días de la semana, DIRECCION DE ESTUDI O DE PREI NVERSI ON

9 5 1 a n i g á P


y se determinó el IMDS, sobre el cual se le realizó el producto con los factores de corrección estacionales para vehículos ligeros y pesados. El IMDA que se obtuvo para el tráfico de vehículos en el tramo Chupa-Arapa es de 66, siendo las camionetas Pick Up y las combis rurales las más significativas y que contribuye en mayor cantidad. En el cuadro siguiente se muestra el detalle del IMDA de este tramo. CUADRO N°77 IMDA CORRESPONDIENTE AL TRÁFICO NORMAL TRAMO CHUPA-ARAPA ESTACION DE CONTEO N° 02 C.P. DE IMPUCHI DETALLE

AUTO

TIPO DE VEHICULO

AUTO STATION WAGON PICK UP

DIAS DE CONTEO DE TRÁFICO VEHICULAR DOMINGO LUNES MARTES MIERCOLES JUEVES VIERNES SABADO

IMDs

FC

IMDA

11

1.047430372

12

5

1.047430372

5

9

11

6

1

6

3

43

6

4

8

4

5

2

7

11

13

17

28

15

9

20

16

1.047430372

17

1

1

0

3

0

2

0

1

1.047430372

1

RURAL Combi

7

13

11

40

12

12

14

16

1.047430372

16

BUSS

BUS 2E

12

9

6

6

5

7

5

7

1.026710717

7

CAMION

CAMION 2E

4

6

4

7

5

10

4

6

1.026710717

6

CAMION 3E

1

3

0

0

0

2

5

2

1.026710717

2

51

60

52

89

48

47

98

64

CAMIONETAS PANEL

TOTAL DIARIO Elaboración: Equipo Técnico DEP I

66

4.2.4.3 Proyección del Tráfico normal

Para la proyección del tráfico vehicular, se toma en consideración lo recomendado por la DGPI-MEF que se hace referencia enel Anexo SNIP CME 09 (Contenidos mínimos específicos de estudios de pre inversión de proyectos de inversión pública de mejoramiento de carreteras, cuyos estudios de perfil y factibilidad), aprobado mediante Resolución Directoral N°008-2012EF/63.01; donde se hace mención que, la estimación de la demanda proyectada por tramo para el horizonte de evaluación del proyecto, debe efectuarse en base a variables explicativas económicas como la tasa de crecimiento poblacional para el tráfico de pasajeros y de actividades económicas o del PBI para el tráfico vehicular de carga. En tal sentido, para las proyecciones de tráfico, se tomarán en consideración lo siguiente: 

Los vehículos de pasajeros en el escenario normal tenderán a crecer en relación directa al crecimiento poblacional de la Región Puno; en tal sentido para su proyección se considerará la tasa de crecimiento de 1.1%.



Los vehículos de carga, en un escenario normal, tenderán a crecer en función directa a la variable macroeconómica como es la tasa del Producto Bruto Interno de la Región Puno, siendo esta el 5.3%.


0 6 1 a n i g á P




Para la proyección del tráfico normal, se utilizará la siguiente fórmula: T n

 T 0 1  r 

n 1

Donde: Tn = Tránsito proyectado al año “n” en vehículo /día (variable dependiente) T 0= Tránsito actual (año base) en vehículo/día (constante) r = Tasa anual de crecimiento (poblacional y del PBI) n = Año futuro de proyección. 

El horizonte de proyección que se considera es de acuerdo a lo normado por el SNIP, y para el presente estudio, se considera 15 años para vías con pavimento a nivel de Tratamiento Superficial Bicapa (TSB).

Los resultados de la proyección de la demanda vehicular correspondiente al tráfico normal del Tramo desvío Huancané – Chupa se muestra en el siguiente cuadro. CUADRO Nº 78 PROYECCIÓN DE TRÁFICO NORMAL (IMD) DEVIO HUANCANÉ – CHUPA TIPO DE VEHICULO

AÑO 0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

AUTO

12

12

12

12

12

12

12

13

13

13

13

13

13

13

14

14

STATION WAGON

5

5

5

6

6

6

6

6

6

6

6

6

6

6

6

6

PICK UP

17

17

17

17

17

18

18

18

18

18

19

19

19

19

19

20

PANEL

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

RURAL Combi

16

16

16

17

17

17

17

17

18

18

18

18

18

19

19

19

BUS 2E

7

7

7

7

8

8

8

8

8

8

8

8

8

8

8

9

CAMION 2E

6

6

6

7

7

7

8

8

8

9

9

10

10

11

11

12

CAMION 3E

2

2

2

2

2

2

2

2

2

2

3

3

3

3

3

3

67

68

70

71

72

73

74

75

77

78

80

81

82

84

TOTAL 66 66 Elaboración: Equipo Técnico DEP I

De la misma forma en que se proyectó la demanda vehicular correspondiente al Tramo desvío Huancané – Chupa, se realiza la proyección para el tramo ChupaArapa, cuyos resultados se muestran en el siguiente cuadro.

1 6 1 a n i g á P



CUADRO Nº 79 PROYECCIÓN DE TRÁFICO NORMAL (IMD) CHUPA-ARAPA TIPO DE VEHICULO

AÑO 0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

AUTO

12

12

12

12

12

12

12

13

13

13

13

13

13

13

14

14

STATION WAGON

5

5

5

6

6

6

6

6

6

6

6

6

6

6

6

6

PICK UP

17

17

17

17

17

18

18

18

18

18

19

19

19

19

19

20

PANEL

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

RURAL Combi

16

16

16

17

17

17

17

17

18

18

18

18

18

19

19

19

BUS 2E

7

7

7

7

8

8

8

8

8

8

8

8

8

8

8

9

CAMION 2E

6

6

6

7

7

7

8

8

8

9

9

10

10

11

11

12

2 2 TOTAL 66 66 Elaboración: Equipo Técnico DEP I

2 67

2 68

2 70

2 71

2 72

2 73

2 74

2 75

3 77

3 78

3 80

3 81

3 82

3 84

CAMION 3E

4.2.4.4 Tráfico generado

Para la determinación del tráfico generado, se toma en consideración los siguientes supuestos: 

Una vez mejorada la carretera desvío Huancané-Arapa-Chupa, se espera que se genere un mayor dinamismo de las actividades económicas de la población de los distritos de Arapa, Chupa y Huancané; esto porque les permitirá sacar su producción con mayor facilidad a los mercados de Huancané, Juliaca y mediante esta a las distintas provincias y departamentos de la Región Puno; asimismo existirá una mayor fluidez en el tránsito de las unidades vehiculares por la carretera, producto del incremento en las frecuencias de viajes de la población. Por otro lado, los atractivos de la flora y fauna natural y la presencia de la laguna de Arapa es un potencial para el desarrollo del turismo rural vivencial que en estos últimos años se ha venidos incrementado; la población está convencida que existirá afluencia de turistas nacionales y extranjeros para conocer los parajes atractivos existentes, lo que generara un mayor tráfico vehicular.



En proyectos donde hay mejoramiento, tales como cambios en el tipo de superficie y de las características técnicas de la carretera, generalmente se percibe un impacto positivo con respecto al tráfico normal; lo que se ha percibido de acuerdo a experiencias en otras vías de características similares al presente; donde se ha observado la generación de un tráfico por impacto a través de conteos vehiculares en la etapa de evaluación ex - post realizados una vez concluidas las obras de mejoramiento.

En tal sentido, se asume un 20% de incremento de tráfico generado respecto al tráfico normal para todo tipo de vehículos; esto como efecto de la ejecución del proyecto. El incremento de este tráfico será a partir del año 1, una vez que el proyecto se encuentre en su fase de operación. DIRECCION DE ESTUDI O DE PREI NVERSI ON

2 6 1 a n i g á P


En el cuadro siguiente se muestra el tráfico generado correspondiente al tramo desvío Huancané-Chupa. CUADRO Nº 80 PROYECCIÓN DE TRÁFICO GENERADO TRAMO DESVÍO HUANCANÉ-CHUPA

TI PO DE VEHI CULO

AÑO 0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

AUTO

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

STATION WAGON

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

PICK UP

2

2

2

2

2

2

2

2

2

2

2

2

2

2

2

PANEL

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

RURAL Combi

5

5

5

5

5

5

5

5

5

5

6

6

6

6

6

BUS

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

CAMION 2E

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

CAMION 3E

0

0

0

0

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

TOTAL

11

11

11

12

12

12

12

12

12

13

13

13

13

14

14

Elaboración: Equipo Técnico DEP I

De la misma forma en que se determinó el tráfico generado para el Tramo desvío Huancané – Chupa, se realiza el tráfico generado para el tramo Chupa-Arapa, cuyos resultados se muestran en el siguiente cuadro. CUAD RO Nº 81 PROYECCIÓN DE TRÁFICO GENERADO TR AMO CHUPA-ARAP A

TI PO DE VE HICULO AÑO 0

AUTO STATION WAGON PICK UP PANEL RURAL Combi BUS CAMION 2E CAMION 3E TOTAL


1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

2

2

2

2

2

2

3

3

3

3

3

3

3

3

3

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

3

3

3

3

4

4

4

4

4

4

4

4

4

4

4

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

3

3

3

3

3

3

3

4

4

4

4

4

4

4

4

1

1

1

2

2

2

2

2

2

2

2

2

2

2

2

1

1

1

1

1

2

2

2

2

2

2

2

2

2

2

0

0

0

0

0

0

0

0

0

1

1

1

1

1

1

13

13

14

14

14

14

15

15

15

15

16

16

16

16

17


3 6 1 a n i g á P


4.2.4.4 Tráfico Total

El tráfico total resulta dela adición del tráfico normal más el tráfico generado, los resultados para el tramo desvío Huancané-Chupa se muestra en el siguiente cuadro. CUADRO Nº 82 PROYECCIÓN DE TRÁFICO TOTAL TRAMO DESVÍO HUANCANÉ-CHUPA Años Veh.

0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

TRAF . NORMAL AUTO

56

57

57

58

59

60

61

62

63

64

65

66

67

68

69

70

4

4

4

4

4

4

4

4

4

4

4

5

5

5

5

5

STATION WAGON

4

4

4

4

4

4

4

4

4

4

4

5

5

5

5

5

PICK UP

10

10

10

10

11

11

11

11

11

11

11

11

11

12

12

12

PANEL

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

RURAL Combi

25

25

25

25

26

26

26

27

27

27

27

28

28

28

29

29

BUS CAMION 2E

6

6

6

6

6

6

6

6

6

6

6

6

6

7

7

7

3

3

3

3

4

4

4

4

4

5

5

5

5

6

6

6

CAMION 3E

2

2

2

2

2

3

3

3

3

3

3

3

4

4

4

4

SEMI TRAYLER 3S3

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

TRAF . GENERADO AUTO

11

11

11

12

12

12

12

12

12

13

13

13

13

14

14

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

STATION WAGON

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

PICK UP

2

2

2

2

2

2

2

2

2

2

2

2

2

2

2

PANEL

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

RURAL Combi

5

5

5

5

5

5

5

5

5

5

6

6

6

6

6

BUS CAMION 2E

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

CAMION 3E

0

0

0

0

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

68

69

70

71

72

73

74

75

76

77

79

80

81

83

84

SEMI TRAYLER 3S3

TRÁF ICO TOTAL

56


El tráfico total del tramo Chupa-Arapa se muestra en el siguiente cuadro.

4 6 1 a n i g á P



CUADRO Nº 83 PROYECCIÓN DE TRÁFICO TOTAL TRAMO CHUPA-ARAPA 0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

TRAF . NORMAL AUTO

66

66

67

68

70

71

72

73

74

75

77

78

80

81

82

84

12

12

12

12

12

12

12

13

13

13

13

13

13

13

14

14

STATION WAGON

5

5

5

6

6

6

6

6

6

6

6

6

6

6

6

6

PICK UP

17

17

17

17

17

18

18

18

18

18

19

19

19

19

19

20

PANEL

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

RURAL Combi

16

16

16

17

17

17

17

17

18

18

18

18

18

19

19

19

BUS CAMION 2E

7

7

7

7

8

8

8

8

8

8

8

8

8

8

8

9

6

6

6

7

7

7

8

8

8

9

9

10

10

11

11

12

CAMION 3E

2

2

2

2

2

2

2

2

2

2

3

3

3

3

3

3

TRAF . GENERADO AUTO

13

13

14

14

14

14

15

15

15

15

16

16

16

16

17

2

2

2

2

2

2

3

3

3

3

3

3

3

3

3

STATION WAGON

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

PICK UP

3

3

3

3

4

4

4

4

4

4

4

4

4

4

4

PANEL

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

RURAL Combi

3

3

3

3

3

3

3

4

4

4

4

4

4

4

4

BUS CAMION 2E

1

1

1

2

2

2

2

2

2

2

2

2

2

2

2

1

1

1

1

1

2

2

2

2

2

2

2

2

2

2

CAMION 3E

0

0

0

0

0

0

0

0

0

1

1

1

1

1

1

80

81

82

83

85

86

88

89

91

92

94

95

97

99

101

TRÁF ICO TOTAL

66


4.2.4.5 Demanda de infraestructura vial

La demanda de infraestructura vial se realiza para los dos tramos considerados, tomando en consideración la necesidad de la población, transportistas y el IMD de la carretera desvío Huancané-Chupa-Arapa. La demanda vial, es por disponer de una adecuada infraestructura, el cual permita mejorar las condiciones de transitabilidad en esta vía y permita realizar una adecuada comunicación entre los distrito de Arapa, Chupa, Huancané y Juliaca, y mediante ésta a las distintas provincias de la región, y los diferentes departamentos. En tal sentido la demanda de infraestructura vial es la siguiente: TRAMO I: desvío Huancané – Chupa

La demanda de infraestructura vial en el tramo desvío Huancané - Chupa es la siguiente.


5 6 1 a n i g á P


CUADRO Nº 84 DEMANDA DE INFRAESTRUCTURA VIAL TRAMO I: DESVÍO HUANCANÉ - CHUPA

DESCRPCION

Longitud de la vía Ancho Bermas laterales Superficie de rodadura Velocidad directriz Pendientes máximas Pendientes mínimas Alcantarillas Pontones Cunetas Puente Hitos kilométricos Señales informativas Señales preventivas Señales reglamentarias Demarcación en pavimento

DEMANDA SUPERFICIE DE RODADURA 32+745 km 6.00 m. 0.75 m. Pavimento con Tratamiento Superficial Bicapa (TSB) 40 km/h. 10.00% 0.15% (promedio) con bombeo 2.5 % DRENAJE Y OBRAS DE ARTE 124 unidades en buen estado 01 pontón en buen estado 29,262 m de cunetas operativas

01puente de 15 m en buen estado SEÑALIZACION Existencia de Hitos kilométricos Existencia de Señales informativas Existencia de Señales preventivas Existencia de Señales reglamentarias Existencia de Demarcación en pavimento


TRAMO II: Chupa-Arapa La demanda de infraestructura vial en el tramo Chupa – Arapa es la siguiente. CUADRO Nº 85 DEMANDA DE INFRAESTRUCTURA VIAL TRAMO II : CHUPA - ARAPA

DESCRPCION

Longitud de la vía Ancho Bermas laterales Superficie de rodadura Velocidad directriz Pendientes máximas Pendientes mínimas Alcantarillas Cunetas Hitos kilométricos Señales informativas Señales preventivas Señales reglamentarias Demarcación en pavimento

DEMANDA SUPERFICIE DE RODADURA 27+336 km 6.00 m. 0.75 m. Pavimento con Tratamiento Superficial Bicapa (TSB) 40 km/h. 10.00% 0.15% (promedio) con bombeo 2.5 % DRENAJE Y OBRAS DE ARTE 90 unidades en buen estado 28,500 m de cunetas operativas SEÑALIZACION Existencia de Hitos kilométricos Existencia de Señales informativas Existencia de Señales preventivas Existencia de Señales reglamentarias Existencia de Demarcación en pavimento

Elaboración: Equipo técnico DEPI DIRECCION DE ESTUDI O DE PREI NVERSI ON

6 6 1 a n i g á P


4.3 Análisis de la Oferta

El análisis de la oferta, está dada principalmente por el estado actual en la que se encuentra la carretera desvío Huancané-Chupa-Arapa. Sus características los dos tramos considerados, se muestra en el siguiente cuadro. TRAMO I: desvío Huancané – Chupa CUADRO Nº86 OFERTA DE INFRAES TRUCTURA VIALTRAMO I: DESVÍO HUANCANÉ – CHUPA DESCRPCION OFERTA SUPERFICIE DE RODADURA Longitud de la vía 32+745 km Ancho Variable entre 4.00 m y 6.00 m Bermas laterales Inexistentes afirmado en mal estado (con bacheos y Superficie de rodadura perdida de afirmado) 20 km/h. Velocidad directriz 6.00% Pendientes máximas 0.50% Pendientes mínimas DRENAJE Y OBRAS DE ARTE Alcantarillas 92 unidades en regular estado Alcantarillas rusticas 53 unidades en mal estado Pontones 01 pontón en regular estado Baden 01 unidad en regular estado Cunetas Inexistentes Puente 01 unidad en regular estado SEÑALIZACION Hitos kilométricos Existencia de Hitos kilométricos Señales informativas Existencia de Señales informativas Señales preventivas Existencia de Señales preventivas Señales reglamentarias Existencia de Señales reglamentarias Demarcación en pavimento Existencia de Demarcación en pavimento Elaboración: Equipo técnico DEPI

TRAMO II: Chupa-Arapa CUADRO Nº87 OFERTA DE INFRAESTRUCTURA VIAL DESCRPCION OFERTA SUPERFICIE DE RODADURA Longitud de la vía 27+336 km Ancho Variable entre 4.00 m y 6.00 m Bermas laterales Inexistentes afirmado en mal estado (con bacheos y Superficie de rodadura perdida de afirmado) 20 km/h. Velocidad directriz 6.00% Pendientes máximas 0.50% Pendientes mínimas DIRECCION DE ESTUDI O DE PREI NVERSI ON

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Alcantarillas Alcantarillas rusticas Cunetas Hitos kilométricos Señales informativas Señales preventivas Señales reglamentarias Demarcación en pavimento

DRENAJE Y OBRAS DE ARTE 34 unidades en regular estado 45 unidades en mal estado Inexistentes SEÑALIZACION Existencia de Hitos kilométricos Existencia de Señales informativas Existencia de Señales preventivas Existencia de Señales reglamentarias Existencia de Demarcación en pavimento


4.4Balance Oferta-Demanda

El balance de la oferta y demanda está dado por la diferencia entre la demanda y la Oferta Vial existente. De acuerdo al análisis desarrollado se ha determinado el déficit de superficie de rodadura, drenaje, obras de arte y señalización en los dos tramos que se considera; situación que hace que exista una deficiente transitabilidad en la carretera Desvío Huancané – Chupa – Arapa. En el cuadro siguiente se puede apreciar el balance oferta demanda de infraestructura vial. TRAMO I: desvío Huancané – Chupa En el tramo I, el balance oferta demanda de la infraestructura vial es la siguiente.

CUADRO Nº 88 BALANCE OFERTA DEMANDA DE INFRAESTRUCTURA VIAL DESCRPCION BALANCE 0-D SUPERFICIE DE RODADURA Longitud de la vía 32+745 km Ancho Variable entre 4.00 m y 6.00 m Bermas laterales Inexistentes afirmado en mal estado (con bacheos y Superficie de rodadura perdida de afirmado) Velocidad directriz 20 km/h. Pendientes máximas 6.00% Pendientes mínimas 0.50% DRENAJE Y OBRAS DE ARTE Alcantarillas 92 unidades en regular estado Alcantarillas rusticas 53 unidades en mal estado Pontones 01 pontón en regular estado Baden 01 unidad en regular estado Cunetas Inexistentes Puente 01 unidad en regular estado SEÑALIZACION Hitos kilométricos Existencia de Hitos kilométricos Señales informativas Existencia de Señales informativas Señales preventivas Existencia de Señales preventivas Señales reglamentarias Existencia de Señales reglamentarias Demarcación en pavimento Existencia de Demarcación en pavimento



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TRAMO II: Chupa-Arapa En el tramo II, el balance oferta demanda de la infraestructura vial es la siguiente.

CUADRO Nº 89 BALANCE OFERTA DEMANDA DE INFRAESTRUCTURA VIAL DESCRPCION BALANCE 0-D SUPERFICIE DE RODADURA Longitud de la vía 27+336 km Ancho Variable entre 4.00 m y 6.00 m Bermas laterales Inexistentes afirmado en mal estado (con bacheos y Superficie de rodadura perdida de afirmado) 20 km/h. Velocidad directriz 6.00% Pendientes máximas 0.50% Pendientes mínimas DRENAJE Y OBRAS DE ARTE Alcantarillas 34 unidades en regular estado Alcantarillas rusticas 45 unidades en mal estado Cunetas Inexistentes SEÑALIZACION Hitos kilométricos Existencia de Hitos kilométricos Señales informativas Existencia de Señales informativas Señales preventivas Existencia de Señales preventivas Señales reglamentarias Existencia de Señales reglamentarias Demarcación en pavimento Existencia de Demarcación en pavimento Elaboración: Equipo técnico DEPI

4.5 Planteamiento Técnico del PIP

Para el planteamiento técnico, se toma en consideración en análisis de la demanda y oferta y la brecha estimada en el balance oferta- demanda. Por otro lado, previamente se ha considerado los estudios de topografía, suelos y taludes, Hidrología, geología y canteras. 4.5.1. Topografía

La carretera desvío Huancané-Chupa-Arapa, transcurre sobre terrenos llanos, semi llanos, semi ondulados y ondulados. De acuerdo al estudio de topografía realizado se nos muestra una topografía predominantemente llana a lo largo dela vía por la cual se ha definido el trazo, el mismo que no ha sufrido considerables variaciones respecto ala la vía existente. La carretera actual tiene una pendiente máxima de 6%, y pendiente mínima de 05.00%. En general, la carretera actual tiene pendientes aceptables para una carretera pavimentada. DIRECCION DE ESTUDI O DE PREI NVERSI ON

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La carretera actual tiene su inicio en el Km. 0+000, en a la margen izquierda de la vía asfaltada (Desv. Huancané); jurisdicción del distrito de Huancané. Aquí comienza un ascenso en forma suave y sobre terreno llano, en su mayoría, llegando a la progresiva 13+000; desde esta progresiva suceden ascensos y descensos que van hasta pendientes de 6% y 0.5% sobre terrenos planos y ondulados hasta la localidad de Chupa yArapa El eje de la vía proyectada se desarrolla sobre la vía existente no resultando las modificaciones en tramos rectos, y si en los tramos en curva por la cual se lograría mayores radios para el mejor desarrollo y funcionalidad.

SECTOR

CUADRO N° 90 TOPOGRAFIA EXISTENTE DESVÍO HUANCANÉ-ARAPA-CHUPA. LONG. TOPOGRAFÍA REPRESENTE PENDIENTE

0-1000

1+000.00

Llana

Varía entre 0.5% a 0.10%

1000-2000 2000-3000

2+000.00 3+000.00

Llana Llana

Varía entre 0.5% a 0.10% Varía entre 0.5% a 0.10%

3000-4000 4000-5000 5000-6000

4+000.00 5+000.00 6+000.00

Semi Llana Semi Llana Llana

Varía entre 0.6% a 2.00% Varía entre 0.6% a 2.00% Varía entre 0.5% a 0.10%

6000-7000 7000-8000

7+000.00 8+000.00

Llana Semi Llana


8000-9000 9000 -1000 0 1000 0-110 00

9+000.00 10+000.00 11+000.00

Llana Llana Semi Llana


1100 0-120 00 1200 0-130 00

12+000.00 13+000.00

Semi Llana Semi Ondulada


1300 0-140 00 1400 0-150 00 1500 0-160 00

14+000.00 15+000.00 16+000.00

Semi Ondulada Semi Ondulada Semi Ondulada


1600 0-170 00 1700 0-180 00

17+000.00 18+000.00

Llana Semi Ondulada


1800 0-190 00 1900 0-200 00 2000 0-210 00

19+000.00 20+000.00 21+000.00

Semi Llana Llana Llana


2100 0-220 00 2200 0-230 00

22+000.00 23+000.00

Semi Llana Llana


2300 0-240 00 2400 0-250 00 2500 0-260 00

24+000.00 25+000.00 26+000.00

Ondulada Ondulada Semi Llana


2600 0-270 00 2700 0-280 00

27+000.00 28+000.00

Semi Ondulada Semi Ondulada


2800 0-290 00 2900 0-300 00

29+000.00 30+000.00

Semi Llana Llana



0 7 1 a n i g á P


3000 0-310 00

31+000.00

Semi Llana


3100 0-320 00 3200 0-330 00 3300 0-340 00

32+000.00 33+000.00 34+000.00

Semi Ondulada Llana Semi Llana

Varía entre 6.0% a 2.0% Varía entre 0.5% a 0.10% Varía entre 0.6% a 2.00 %

3400 0-350 00 3500 0-360 00

35+000.00 36+000.00

Llana Semi Llana


3600 0-370 00 3700 0-380 00 3800 0-390 00

37+000.00 38+000.00 39+000.00

Semi Llana Llana Semi Llana


3900 0-400 00 4000 0-410 00

40+000.00 41+000.00

Ondulada Llana


4100 0-420 00 4200 0-430 00 4300 0-440 00

42+000.00 43+000.00 44+000.00

Semi Llana Llana Semi Llana


4400 0-450 00 4500 0-460 00

45+000.00 46+000.00

Llana Llana


4600 0-470 00 4700 0-480 00 4800 0-490 00

47+000.00 48+000.00 49+000.00

Semi Ondulada Ondulada Ondulada


4900 0-500 00 5000 0-510 00

50+000.00 51+000.00

Llana Semi Ondulada


5100 0-520 00 5200 0-530 00 5300 0-540 00

52+000.00 53+000.00 54+000.00

Semi Ondulada Semi Llana Ondulada


5400 0-550 00 5500 0-560 00

55+000.00 56+000.00

Ondulada Ondulada


5600 0-570 00 5700 0-580 00 5800 0-590 00

57+000.00 58+000.00 59+000.00

Semi Llana Ondulada Semi Ondulada


5900 0-600 00

60+000.00

Llana


60000-60081. 367

60+0 81.37

Llana



a. Georreferenciación:

Los trabajos de Georreferenciación , se realizaron por el método estático diferencial a post proceso , que consistió en el estacionamiento simultáneo de cuatro receptores GPS, a fin de lograr la traslación precisa de coordenadas y cotas, para lo cual se usaron receptores GPS geodésicos SOKKIA, modelo STRATUS. Reconocimiento. Como primer paso en el trabajo de Georreferenciación se realizó una inspección visual de todo el terreno, a través de un reconocimiento realizado a pie, que sirvió para planificar el trabajo, permitiendo a la brigada ubicar estratégicamente los lugares para la monumentación de hitos (Puntos de Georreferenciación).


1 7 1 a n i g á P


El trazo de la carretera se extiende empezando en el Desvío Huancané, subiendo gradualmente hacia la parte más alta; el tramo de trabajo comprende 60 Km. El punto geodésico (PCG-04) se encuentra a 3,811 msnm, constituyendo el punto más bajo correspondiente a este tramo. El punto más alto registrado se encuentra a inmediaciones del punto PCG-14, a una cota de 3,828 msnm. Monumentación .Luego del reconocimiento del área de estudio, se procedió a monumentar los hitos usándose concreto de f’c=140 Kg/cm2 en todos los casos.

El detalle de los puntos monumentados y el uso para los que fueron concebidos se detalla a continuación: CUADRO N° 91 PUNTOS MONUMENTADOS CARRETERA DV. HUANCANÉ.CHUPA.ARAPA USO HITO MONUMENTADO

GEOREFERENCI ACION

CONTROL HORIZONTAL

CONTROL VERTICAL

CHU7

X

PCG-01-DV.HUANCANÉ-CHUPA-AR

X

X

X

PCG-02-DV. HUANCANÉ-CHUPA-AR

X

X

X


X

X

X


X

X

X


X

X

X


X

X

X


X

X

X


X

X

X


X

X

X


X

X

X


X

X

X


X

X

X


X

X

X


X

X

X


X

X

X


X

X

X

OBSERVACION Dato proporcionado por la Dirección de Ge odesia del Instituto Geográfico Nacional. Placa de bro nce empotrado so bre hito de concreto. Placa de bro nce empotrado so bre hito de concreto. Placa de bro nce empotrado so bre hito de concreto. Placa de bro nce empotrado so bre hito de concreto. Placa de bro nce empotrado so bre hito de concreto. Placa de bro nce empotrado so bre hito de concreto. Placa de bro nce empotrado so bre hito de concreto. Placa de bro nce empotrado so bre hito de concreto. Placa de bro nce empotrado so bre hito de concreto. Placa de bro nce empotrado so bre hito de concreto. Placa de bro nce empotrado so bre hito de concreto. Placa de bro nce empotrado so bre hito de concreto. Placa de bro nce empotrado so bre hito de concreto. Placa de bro nce empotrado so bre hito de concreto. Placa de bro nce empotrado so bre hito de concreto. Placa de bro nce empotrado so bre hito de concreto.



2 7 1 a n i g á P


Una vez monumentados los hitos en campo e incrustado en ellas las placas de bronce, se procedió a estacionar sobre ellas los equipos GPS Geodésicos SOKKIA modelo STRATUS; para proceder a la traslación de coordenadas se usaron Cuatro Receptores GPS con las siguientes características: Exactitud de Posición: Estático: 5.0 mm +1 ppm (horizontal), 10.0 mm +2 ppm (vertical) Se usaron los siguientes parámetros en todas las ocupaciones Tiempo continuo de lectura por punto de 1 hora. 10 segundos de intervalo de toma de data. 15° de elevación de máscara. PDOP menor a 4. El método empleado para la toma de datos en cada ocupación es el estático diferencial a post proceso.

Puntos de Control.Para la georreferenciación se ha establecido puntos de control geográfico mediante coordenadas UTM con una equidistancia promedio de 4.00 Km. ubicados a lo largo de la carretera. Los puntos seleccionados están en lugares cercanos y accesibles y no son afectados por las obras o por el tráfico vehicular y peatonal. Los puntos se encuentran monumentados en concreto con una placa de bronce en su parte superior en el que se define el punto por la intersección de dos líneas. Las placas de bronce tienen una leyenda que permite reconocer el punto. Estos puntos sirven de base para todo el trabajo topográfico y a ellos estarán referidos los puntos de control y los del replanteo de la vía.

Los puntos de georreferenciación y control se ubicaron en las siguientes coordenadas: 3 7 1 a n i g á P



CUADRO N°92 PUNTOS DE GEORREFERENCIACION Y CONTROL FICHA

COORDENADAS U.T.M.

COTA ORTOMETRICA

NORTE

ESTE

A: PCG-01 B: PCG-02 C: PCG-03 D: PCG-04

8315989.660 8315886.620 8319099.274 8318647.599

410303.474 410235.583 406470.357 406467.331

3822.394 3812.650 3822.273 3811.682

E: PCG-05 F: PCG-06

8323142.023 8323692.700

400412.688 400514.108

3824.266 3818.000

G: PCG-07 H: PCG-08

8323479.847 8323668.567

396345.016 396172.354

3816.979 3816.168

I: PCG-09 J: PCG-10

8328034.548 8328532.152

394673.829 394546.030

3813.099 3816.077

K: PCG-11 L: PCG-12

8323744.716 8323876.556

391986.988 391742.826

3814.019 3814.343

M: PCG-13 N: PCG-14

8329575.448 8329775.136

387390.501 386911.372

3818.710 3828.577

O: PCG-15 P: PCG-16

8326244.575 8326099.226

382954.034 382093.476

3823.077 3822.057

Nota: Mayor detalle ver Fichas Técnicas

La secuencia de traslación de coordenadas fue la siguiente: 1. Punto Base CHUPA CHU7 (Coordenada Oficial de la Dirección de Geodesia del Instituto Geográfico Nacional) a los puntos PCG-01, PCG-02, PCG-03, PCG-04, PCG-05 y PCG-06. 2. Del punto Base CHUPA CHU7 (Coordenada Oficial de la Dirección de Geodesia del Instituto Geográfico Nacional) a los puntos PCG-07, PCG-08, PCG-09, PCG10, PCG-11, PCG-12, PCG-13 y PCG-14. 3. Del punto Base PCG-14 a los puntos PCG-15 y PCG-16. Una vez concluidas las sesiones GPS, la información fue procesada empleando el software SPECTRUM SURVEY v.4.20 para generar las soluciones GPS, usando para el ajuste de coordenadas el punto CHU7; del Instituto Geográfico Nacional. La precisión absoluta horizontal, osciló entre 0.001 y 0.009 m. Información Cartográfica. La zona se encuentra entre los cuadrángulos de Juliaca (31-v) y Huancané (31-x). Estas cartas nacionales se encuentra en el Instituto Geográfico Nacional (IGN) a escala 1/100000.


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b. Trazado en planta y estacado del eje

El trazo ha sido ejecutado tratando de aprovechar al máximo la plataforma de la carretera existente, cumpliendo los parámetros establecidos en el Manual de Diseño Geométrico de Carreteras (DG-2001) y el Manual de Diseño de carreteras Pavimentadas de Bajo Volumen de Tránsito, para carreteras de segundo y tercer orden con una velocidad directriz de 60 km/h. La ubicación de los PI’s, su monumentación y referenciación fue la actividad desarrollada en primera instancia a través del trazo, de manera tal que se logre los alineamientos adecuados. Todos los PI’s fueron referenciados y monumentados con concreto y un Clavo de acero al centro, colocándose su nomenclatura, pintándolos y ubicando su respectiva referencia. Las mediciones de los ángulos de deflexión y distancias, se realizaron con equipos electrónicos como la estación total, los datos fueron trasladados a equipos de cómputo para los cálculos de los respectivos elementos de curvas y coordenadas. El procesamiento de la información de campo se efectuó con el software AIDC (Asistencia Integral al Diseño de Carreteras) y el software Civil 3D. Una vez procesado el eje en gabinete, en donde se determinó el radio para cada curva, se procedió a importar los datos a la estación total, para realizar el estacado respectivo del eje en campo a una distancia de 20 m en tangente y 10 metros en curva. Complementariamente se han realizado levantamientos topográficos de los cauces de ríos, quebradas, laguna, etc. para poder hacer la proyección de las obras correspondiente. Los datos obtenidos en campo de los PI’s se muestran en el “CUADRO DE ELEMENTOS DE CURVAS HORIZONTALES”. c. Nivelación

La nivelación se ha realizado mediante nivel automático con sus respectivas miras, tomando como referencia la Red de BM’s siendo la cota del punto de inicio para el presente estudio el BM de la progresiva 0+000, estableciéndose la red interna de control basada en circuitos cerrados cada 500 m. con una tolerancia de cierre de 0.010 metros por Kilómetro.

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Para hallar hallar el error máximo tolerable tolerable se ha tomado en cuenta la fórmula: Emax=±0.02 k Donde: Emax: Error Máximo tolerable (m) K : Numero de Kilómetros del itinerario. itinerario. Los puntos de cierre se encuentran en puntos inamovibles (monumentados en rocas, base de puentes, piedras grandes, etc.) claramente identificados en campo, pintados con su respectiva codificación, dicha relación se adjunta al presente informe en el Cuadro “RELACIÓN DE BM’s”. En cuanto a la toma de datos para el perfil, estos se obtuvieron cada 20 m. en tangente y cada 10 m. en zonas de curva, y a menor distancia en caso de ubicación de alguna obra de drenaje como por ejemplo el cruce de una alcantarilla. d. Sección transversal de la vía

Las secciones transversales fueron tomadas en el campo con Estación Total sobre el estacado del eje entre 10 m. a 20 m. a cada lado del eje con la suficiente extensión para detallarse los taludes de corte y relleno y las las obras de drenaje hasta los límites que requeridos. En cauces de ríos y cursos de agua menores que atraviesan el eje, se ha efectuado levantamientos topográficos materializando poligonales auxiliares a lo largo del cauce con una longitud longitud mínima de 50 metros aguas arriba arriba y 50 metros aguas abajo. Todos estos trabajos han servido para ejecutar el relleno topográfico (Generación de Curvas de Nivel) a lo largo de todo el trazado, con el programa computarizado Civil 3D y el AIDC (Asistencia Integral al Diseño de carreteras).


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e. establecimiento establecimiento de la línea del eje e je

Para la construcción del camino a línea del eje se restableció a partir de los puntos de control. control. El espaciamiento espaciamiento entre puntos del eje no excedió de 20 2 0 m en tangente tangente y de 10 m en curvas de radio menor a 100 m. f. Elementos de Drenaje

Los elementos elemen tos de drenaje drena je se estacaron para p ara fijarlos a las condiciones del terreno, considerando lo siguiente: 1. Elevamiento Elevam iento del perfil del terreno a lo largo del eje de la estructura de drenaje para permitir apreciar el terreno natural, la línea de flujo, la sección de la carretera carretera y el elemento de drenaje. 2. Ubicación de los puntos, de ubicación de los elementos de ingreso y salida de la estructura. 3. Definir los puntos que sean necesarios necesarios para determinar la longitud longitud 4. de los los elementos de drenaje y del tratamiento tratamiento de sus ingresos y salidas. g. Levantamientos Levantamientos misceláneos misceláneos

Se efectuaron levantamientos, estacado y obtención de datos esenciales para el replanteo, ubicación, control y medición de los siguientes elementos: 1. 2. 3. 4.

Zonas de depósitos de desperdicios. Vías que se aproximan a la carretera. Cunetas de coronación. Zanjas de drenaje.

En los los planos planos de planta que se presenta en anexos, se muestra la topografía del terreno donde se ubica el proyecto, mostrando todos los elementos existentes, existentes, las curva de nivel y cotas de elevación posibles incluyendo las referencias de instalaciones existentes.

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Marcado de Prog. Para nivelación

Pintado de Progresivas

Ubicación de Puntos Pun tos Para Marcado

Pintado de Progresivas

4.5.2 Suelos y taludes 4.5.2.1 Geología

El presente estudio geológico, se ha realizado en las siguientes fases: pre campo, cam po I, Gabinete Gabinete I, Cam po II y gabinete gabinete II. Para poder poder cumplir cumplir con con los objetivos objetivos de la investigación investigación se utilizaron l os métodos de investigación investigación geológica. Precampo. En esta etapa se efectuó la recopilación bibliográfica, selección y evaluación de la información general desde el punto de vista geológico.

Información que ayudará para desarrollarlos trabajos decampo. Análisis y evaluación de la documentación referente al proyecto. Obtención de la información geológica, cartográfica y Topográfica existente, como es la hoja hoja N° 3 1 - X. Huancané, Huancané, a escalas de 1:100000 1:100000 Campo I. En esta fase se desarrolló lo referente a lo mapeos geológicos propiamente DIRECCION DE ESTUDI O DE DE PREI NVERSI NVERSI ON

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dichos, m ediante excavaciones de trincher trincheras,(calicatas as,(calicatas correspondientes correspondientes al estudio de suelos), suelos), identificando identificando los diversos componentes com ponentes de estructuras, estructuras, aspectos geomorfológicos y geodinámicas, información que proporciona elementos de juicio. Dentro de los trabajos de campo efectuados se pueden mencionar: Verificación de contactos geológicos regionales a escala 1:100,000 de toda el área del Proyecto, tomando toma ndo como com o base e l Mapa Mapa geológico elaborado elabo rado por INGEMMET, el cual incluye gran parte del área de influenci influencia a del proyecto. El mapeo a lo largo del área de influencia del proyecto, especialmente en los depósitos consolidados, trabajo apoyado con las trincheras, efectuadas en el perímetro de la zona del proyecto, Gabinete I. En esta fase se han procesado los datos de la fase de campo I, realizando la interpretación de la información obtenida en el campo, elaborando el plano geológico de la zona zo na del proyecto, asim ismo se efectuó la elaboración de los los perfil perfiles es litológicos litológicos de las calicatas calicatas realizadas realizadas en la zona del proyecto proyecto y se preparó la memoria deGeología Geologí a para el presente presente trabajo. Campo II. Corresponde a la fase que ha sido necesaria efectuar para la tom a de datos geológicos geológicos en las perforaciones perforaciones realizadas en las áreas fijadas fijadas y convenientemente ubicadas. Gabinete II. Con los datos obtenidos de las perforaciones (calicatas), se ha hecho la interpretación de la geología y geotecnia del subsuelo de la zona del emplazamiento de las infraestructuras, información con la que se ha confeccionado los planos geológicos respectivos, como así mismo, efectuada la clasificación y ubicación de canteras. Finalmente Finalmente se ha elaborado elaborad o la memoria final final del estudio estudio de Geología. Geol ogía. Para cumplir con los objetivos; de la investigación se utilizaron los métodos de investigación investigación geológica-geotécnica. geológica-geotécnica. 

Geomorfología

De acuerdo a las observaciones de campo realizados, se puede señalar que el desarrollo o evolución morfológica del área estudiada ha sido controlada esencialmente esencialmente por factores estructurales estructurales como son fallas, pliegues, diaclasas. El área de estudio se encuentra en la unidad geomorfológica denominada altiplano que se desarrolla hasta los 3850 m.s.n.m. dentro de estas se localiza la sub unidad denominado depresión central del Lago Titicaca que se desarrolla entre los 3800. Hasta 4000. m.s.n.m. Las unidades geomorfológicas existentes son: Terrazas aluviales, Planicie, Planicie, laderas de valle, depósitos aluviales, aluviales, lecho aluvial a luvial altiplánico. altiplánico. 4.5.2.2 Taludes

Los taludes (laderas, declives, pendientes) en nuestra región, debido a los materiales rocosos que q ue los constituyen, tienen comportamientos distintos distintos,, en razón a la naturaleza de las rocas. DIRECCION DE ESTUDI O DE DE PREI NVERSI NVERSI ON

9 7 1 a n i g á P


Estos fenómenos ocurren mayormente en los valles interandinos y en los contra fuertes orientales orientales y occidentales de los andes. Los factores que condicionan condicionan los terrenos para la ocurrencia ocurrencia de deslizamientos, deslizamientos, desde el punto de vista geológico son los siguientes: -

Geomorfológicos: Geomorfológicos: valles de ladera de fuerte pendiente. Estructurales: diaclasas grietas y fallas. Litológicos. Materiales sueltos (incoherentes) o débiles sobre saturados por el agua.

Para la Investigación Geológica de los Deslizamientos En el Campo se realizó lo siguiente: 1.- Reconocimiento del área de deslizamiento deslizamiento 2.- Mapeo geológico g eológico de los taludes. taludes. 3.- Recursos hidrológicos hidrológicos En la zona de estudio se han identificado diferentes taludes compuesto de suelos coluviales, coluviales, Rocas fracturadas, rocas fijas en la tabla se enumera los tramos tramos de taludes y sus tratamientos. CUADRO N°93 RESUMEN DE TALUDES KM

LADO DE

INICIO

FINAL

LA VÍA

3+250

3+310 3+310

DER

12+100 2+100

12+270 12+270

12+490

MATERIAL DEL TALUD

TRABAJO A REALIZAR

INCLINA CIO ION N

EN TALUDES

DEL TALUD

ROCA FIJA

VOLADURA DE MATERIAL FIJO

1:10 :10

DER

ROCA FRACTURA FRAC TURADA DA

VOLADUR VOLADUR A DE MATERIAL FRACTURA FRAC TURADO DO

1:10 :10

12+530

DER



1:10 :10

12+650

12+830 12+830

DER

SUELO SU ELO COLUVIAL COLUV IAL

PER FILADO CON MAQUINARIA

1:1

13+100 3+100

13+370 13+370

DER



1:10 :10

16+020

16+560

DER



1:10 :10

16+560

16+720 16+720

DER

ROCA FIJA

VOLADURA VOLAD URA DE MATERIAL MATER IAL FIJO

1:1 1:10

17+570

17+900 17+900

DER

SUELO SU ELO COLUVIAL COLUV IAL

PER FILADO CON MAQUINARIA

1:1

19+91 19+910 0

19+975 19+975

DER

ROCA FRA CTURA CTU RADA DA

VOLADURA VOLADUR A DE MATERIAL FRACTUR FRA CTURADO ADOA A

1:1 1:10

20+380 20+380

20+470

DER



1:10 :10

22+040 22+040

22+180 22+180

DER



1:10 :10

22+180 22+180

22+380

DER

ROCA FIJA


1:10 :10

22+800 22+800

23+040

DER



1:10 :10

23+780 23+780

23+960

DER

ROCA FIJA


1:10 :10

40+000 40+000

41+700 41+700

DER

ROCA FIJA


1:10 :10

50+000 50+000

51+000 51+000

DER

ROCA FIJA


1:10 :10

53+420 53+420

54+500

DER

ROCA FIJA


1:10 :10

55+200 55+200

55+800

DER

ROCA FIJA


1:10 :10

56+300 56+300 56+400 DER Elaboración: Equipo Técnico DEPI

ROCA FIJA


1:10 :10


0 8 1 a n i g á P


4.5.2.3 Evaluación geotécnica Trabajos de Laboratorio. Las muestras disturbadas del suelo, provenientes de cada una de las exploraciones, fueron sometidas a ensayos de acuerdo a las recomendaciones de la American Society of Materials (ASTM), lo mismo que permitió evaluar las propiedades de los suelos mediante ensayos físico-mecánicos. Los ensayos se efectuaron por cada variación estratigráfica en conformidad con las especificaciones especificaciones dadas en el reglamento EG-2000. En el cuadro cuadro Nº 01 “Ensayos de Mecánica de Suelos” se presenta los diferentes ensayos que se realizaran, realizaran, describiendo describiendo el propósito de cada uno.





Ensayos a las muestras de suelos. Las muestras disturbadas extraídas en la investigación de campo fueron de acuerdo a la litología del terreno, la evaluación realizada in situ de acuerdo a Los procedimientos de MTC, las muestras tomadas en campo cam po fueron Procesadas en el Laboratorio de Mecánica Mecánica de Suelos empleando empleand o las las Normas ASTM y M TC vigentes.

El programa de ensayos comprendió en lo siguiente: * Determinación del contenido de humedad

MTCE 108

(ASTM-D-2216) (ASTM-D-2216)

* Análisis Granulométrico por tamizado

MTCE107

(ASTM-D-422)

* Determinación del límite Líquido

MTCE 110

(ASTM-D-423)

* Determinación del límite Plástico

MTCE 111

(ASTM-D-424)

*Clasificación de SUCS

(ASTM-D-2487)

*Clasificación AASHTO

(ASTM-D-3282)

* Proctor Modificado

MTCE 115(ASTM-D-D1557 11 5(ASTM-D-D1557)) MTCE 207(ASTM-D-D 207(ASTM -D-D1883) 1883)

*CBR CUADRO Nº 94 USO

AASHTO

ASTM

TAMAÑO MUESTRA

Análisis Granulométrico por tamizado

Clasificación Clasificación

T88

D422

7.00 kg

Limite liquido


T89

D4318

0.50 kg

Limite plástico plástico


T90

D4318

0.50 kg

Indicé plastico plastico


T90

D4318

o.50kg

Proctor Modificado

Diseño de espesores

T180

D1557

18.0 kg

CBR

Diseño de espesores

T193

D1883

18.0 kg

PROPOSITO

Determinar la distribución tamaño de partículas del suelo

del

Hallar el contenido de agua entre los estados estados líquidos y p lástico lástico Hallar el contenido de agua entre los estados estados plástico plástico y semisólido Hallar el rango de contenido de agua por encima del cual, el suelo está en un estado plástico. Determinar el Optimo Contenido de Humedad, para alcanzar la Máxima Densidad Seca. Determina la capacidad de soporte del suelo, el cual permite inferir el módulo re silente del suelo


1 8 1 a n i g á P




Trabajos de campo. Las calicatas se realizaron manualmente a un costado de la vía en estudio hasta una profundidad de 1.50 mts, empleándose herramientas tales como pala, pico y barreta. Las calicatas se efectuaron a intervalos de cada 500 mts, ha sido necesario realizar calicatas a menor distancia dado que las características del terreno no han permanecido uniforme. Se extrajeron muestras de cada estrato de la calicata para su evaluación en el laboratorio. Con los resultados que se obtengan de los análisis en laboratorio, se determinara el perfil estratigráfico de la carretera en estudio.



Perfil estratigráfico. La elaboración del perfil estratigráfico, requiere de una clasificación de materiales que se obtiene mediante análisis y ensayos de laboratorio sobre las muestras extraídas en el campo. La interpretación de los resultados obtenidos permite clasificar los suelos, definir los horizontes de material homogéneo y establecer la estratigrafía como se muestra en el plano adjunto en el anexo. Se anexa el perfil estratigráfico para su debida verificación y la ubicación de las calicatas efectuadas así como un comentario sobre las condiciones de la prospección.



Descripción del Perfil. En el perfil estratigráfico, se muestra las características de los materiales encontrados hasta la profundidad de 1.50 m, en la misma se puede apreciar o verificar la variabilidad de los suelos existentes, en este sentido se tienen que las calicatas presentan por lo general un solo estrato, del Perfil se puede apreciar que en casi toda la longitud del proyecto se tiene una capa superficial de material de préstamo de 0.05 – 1.00 mts de espesor y el suelo de fundación es de. 1.50 mts de profundidad. De acuerdo a la clasificación SUCS se tiene que los materiales predominantes o de mayor incidencia son los SC (arcillas), SC-SM (arenas limosas arcillosas),SM (arenas limosas), CL (arcillas de baja plasticidad).



Capas Inferiores. El tramo se caracteriza por presentar materiales variados, estos pueden ser desde arenas, limos, arcillas, y combinaciones de los mismos, los mismos presentan además espesores que pueden variar desde 1,50 m, presentándose la existencia de suelos predominantes en el tramo en estudio. La vía en general se encuentra conformada por materiales de mediana a mala resistencia, y con finos medianamente plásticos.



Suelos Expansivos. Un suelo expansivo es aquel que muestra un cambio volumétrico significativo bajo la acción del agua. La presencia de suelos expansivos se determinó después de realizar los ensayos de laboratorio de las diferentes muestras obtenidas. De dicha evaluación se concluye que existen suelos expansivos regularmente en el tramo de la carretera.



Capacidad de soporte del suelo. Para la determinación del CBR de la subrasante se ha considerado la variación de los diferentes tipos de suelos encontrándose según el perfil estratigráfico, seleccionado para cada tipo de suelo muestras


2 8 1 a n i g á P


representativas para ser sometidas a ensayos de CBR, de los cuales se concluye que existen tramos cuyo suelo de fundación varían de pobre a regular.

PROGRESIVAS

0+500 1+000 1+500 2+000 2+500 3+400 4+020 +538 4+955 5+445 6+060 6+340 6+750 7+300 8+000 8+530 9+000 9+540 10+000 10+500 11+020 11+500 12+020 12+440 12+990 13+500 13+995 14+452 15+000 15+550 16+000 16+500 17+060 17+520 18+000 18+600 19+110 19+5 0 20+000 20+520 21+040 21+540 22+080 22+500 23+000 23+520 2 +0 0 24+500 25+020 25+580 25+980 33+000 33+500 34+000 34+500 35+000

HUMEDAD% %H2O 12.11 13.59 22.8 14.28 11.19 20.57 15.55 12.53 12.27 13.94 11.89 13.25 14.89 13.5 12.42 11.74 13.53 12.31 13.3 11.52 11.6 12.63 11.7 13.04 14.43 12.19 11.11 10.88 10. 10.48 11.17 7.47 8.51 16.3 13.82 13.28 13.64 12.01 13.12 12.31 13.33 10.64

CUADRO N°95 CAPACIDAD DE SOPORTE DEL SUELO

LIMITES DE CONSISTENCIA LL LP IP 22.3 16.37 5.93 35. 3 22.52 12.91 42.35 24.69 17.67 26.94 18.28 8.67 25.92 18.5 7. 2 41.28 24.3 16.97 24.77 17.8 6.97 26.9 18.68 8.26 28.34 19.28 9.06 27.61 18.66 8.96 24.04 17.51 6.52 18.71 15.74 2.97 23.71 17.49 6.22 19. 16.51 2.88 22.24 16.35 5.89 29.17 19.32 9.85 29.17 19.17 10.01 30.7 20.09 10.62 22.53 17.33 5.2 25.99 18.15 7.8 23.84 17.52 6.32 26.52 18.72 7.8 25.9 18.16 7.79 29.19 19.46 9.73 32.07 19.86 12.21 27.86 18.26 9.61 18.94 15.69 3.25 23.83 17.2 6.63 30.98 20. 1 10.57 31.24 20.68 10.56 22.56 17.23 5.33 39.97 23.27 16.7 39.34 24.04 15.3 32.07 20.16 11.91 3 .63 21. 8 13.15 20.09 16.9 3.19 27.34 19.25 8.08 31.29 19. 11.89 29.48 18.71 10.77 29.85 18.01 11.83 34.27 20.54 13.73 25.28 17.88 7.4

12. 8 13.39 11.82 10.6

29.82 23.62 28.2 23.72

19.15 17.22 18.74 17.21

6.32

23.85

17.84

11.3 17.23 15.15 14.15 13.87 14.79

28.04 36.89 28 30.71 19.96 30.91

18.26 22.61 18.29 20.49 16.61 20.59

CLASIFICACION A ASHTO SUCS A-2-4(0) SC- SM A-2-6(0) SC A-7-6(7) CL A-2-4(0) SC A-2- (0) SC A-7-6(6) CL A-2-4(0) SC-SM A-2- (0) SC A-2-4(0) SC A-2-4(0) GC A-2-4(0) GC-GM A-1-b(0) GM A-4(o) SC-SM A-2- (0) SM A-1-b(0) SC-SM A-2-4(0) SC A- (3) SC A-2-6(0) SC A-2-4(0) SC A-2- (0) GC A-4(0) SC-SM A-2-4(0) SC A- (1) SC A-4(2) SC A-6(3) SC A-6(5) SC A-1-a(0) GP-GM A-2-4(0) SC-SM A-2-6(0) SC A-3(3) SC A-1-b-(0) SC-SM A-2-6(0) GC A-2-6(0) GC A-2-6(0) SC A-6(1) SC A-1-b(0) SM A-4(1) SC A-2-6(0) SC A-6(3) SC A-2-6(0) SC A-2-6(1) SC A-2-4(0) GP-GC

PROCTOR MODIFICADO % H2O Max.Dens 4.93 2.06

95% 5.7

CBR 100% 7.14

1.91

13.3

4

5.71

2.07 1.93 2.08

8.3 12.3 5.8

6.5 4.1 4.3

8.57 5.71 5.71

2.12

7.5

15.5

24.27

2.11

7.2

14.6

24.27

2.05

.9

7.9

10

2.03

9.3

8

10

2.12

6.1

9.2

11. 2

2.06

7.9

8.5

11. 2

2.07

8.4

6.5

8.57

2.07

7.5

7.8

8.57

2.06

7.6

8

10

2.04

4.4

6.4

8.57

2.07

8.7

7.2

8.57

2.13

6.4

11.3

A-6(1) A-1-b(0) A-2-4(0) A-2- (0)

SC SC GP-GC GP-GC

2.08

7.5

8.1

12.85 ROCA 10

2.13

6.6

11.3

12.85

6 A-2-4(0)

SC-SM

2.05

6.9

8.3

ROCA 11.42 ROCA

9.6

2.02

5.8

7.1

10.4

2

6.1

8.57

10.67 6.4 9.46 6.52

9.79 14.28 9.71 10.22 3.35 10.32

A-2-4(0) A-6(5) A- (2) A-4(1) A-1-b(0) A-4(3)

SC CL SC SC SM SC


3 8 1 a n i g á P


35+500 12.56 36+000 15.44 36+500 12.34 37+000 16.54 37+500 13.41 38+000 2.37 38+500 15.3 39+000 13.87 39+500 13.92 40+000 12.45 40+500 10.93 41+000 41+500 12.68 2+000 11.86 42+500 10.44 43+000 11.42 43+500 13.87 44+000 10.46 44+500 13.22 45+100 15.63 45+500 12.33 46+000 14.82 6+500 13. 1 47+000 11.67 47+500 12.82 48+000 48+500 13.58 49+000 11.56 49+500 12.64 50+000 50+500 13.41 51+000 9.43 51+500 9.28 52+000 9.14 52+500 12. 3 53+000 13.87 53+500 5 +000 54+500 13.52 55+000 12.33 55+500 17.99 56+000 12.49 56+500 13.45 57+000 13. 57+500 58+000 12.05 58+500 14.37 59+000 14.45 Elaboración: Equipo Técnico DEPI

29.87 26.32 20.16 23.71 25.1 24.49 24.2 23.17 27.53 19.92 24.2

19.19 18.38 17.38 17.55 18.35 17.79 17.83 16.31 18.78 16.49 18.11

10.69 7.94 2.78 6.16 6.75 6.7 6.37 6.86 8.75 3.43 6.09

A-6(1) A-2-4(0) A-2-4(0) A-2-4(0) A-2-4(0) A-4(1) A-2-4(0) A-2- (o) A-2-4(0) A-1-b(0) A-2-4(0)

SC SP-SC SM SC-SM SC-SM SC-SM SC-SM SC-SM SM SC-SM SC

30.48 27.6 30.98 28.22 23.83 27.33 30.91 31.51 29.49 20.22 23.73 26.76 23.5

20.49 19.16 20.41 19.47 17.12 18.82 20.19 20.38 19.32 16.85 17.36 19.38 17.76

10.35 8. 8 10.57 8.75 6.7 8.51 10.71 11.13 10.17 3.37 6.37 7.39 5.74

A-4(2) A-2- (0) A-2-6(0) A-4(0) A-2-4(0) A-2-4(0) A-6(3) A-2-6(0) A-4(0) A-2-4(0) A-1-b(0) A-4(3) A-1-b(0)

SC SC SC SC-SM SC-SP SC SC SC SC SM SC-SM SC-SM SC-SM

24.35 28.25 24.21

18.52 19.38 17.41

5.83 A-2-4(0) 8.87 A-4(1) 6.8 A-4(0)

SC-SM SC SC-SM

18.71 20.16 25.82 24.19 23.26 23.83

16.38 17.38 18.89 18.56 17.31 17.21

2.33 2.78 6.92 5.63 5.95 6.62

SM SM SC-SM SC-SM SC-SM SC-SM

5.7

2.07

7.5

10

5.9

2.04

6.8

8.57

2.05

8.3

6.5

8.57

2.03

10.4

7.2

ROCA 10

2.01

10.3

5.2

7.14

2

9.8

7

8.57

2.03

5.2

.8

7.1 ROCA

2.04

9

7.82

8.57 ROCA

A-2-4(0) A-1-b(0) A-2-4(0) A-2-4(0) A-2- (0) A-2-4(0)

19.66 23.43 26.81 27.46 19.42 26.07

16.56 17.39 18.61 19.53 16.2 18.56

3.1 6.04 8.2 7.94 3.22 7.51

A-1-b(0) A-1-b(0) A-2- (0) A-2-4(0) A-2-4(0) A-2- (0)

SM SC-SM SC SC SC SC

22.83 27.33 31.91

17.68 18.68 20.71

5.14 A-2-4(0) 8.65 A-4(1) 11.21 A-6(3)

SC-SM SC SC

2.05

4.8

6.2

8.57

2.05

5.6

5.4

7.14

2.06

4.6

6

ROCA ROCA 8.57

2.07

7.5

.6

7.1

2.08

9.6

7.5

2.07

8.4

9.5

8.57 ROCA 11.42

2

11.4

6.2

8.57

4.5.3 Hidrología y drenaje

El Estudio Hidrológico, nos permite conocer los caudales máximos de diseño a partir de los datos de precipitación, con el fin de realizar un adecuado diseño de las obras de arte. Para determinar las avenidas de diseño se han utilizado los datos pluviométricos de la estación meteorológica de Arapa, con una longitud de registro histórico de 36 años, así mismo para la clasificación climática de la zona de estudio se han utilizado los datos de precipitación media mensual, Temperatura (media, máxima y mínima) y Evaporación.


4 8 1 a n i g á P


Con la finalidad de que la información disponible de precipitación media mensual sea confiable, se ha realizado el respectivo análisis de consistencia solo para la precipitación media mensual, por lo que dicha información histórica es libre de saltos y tendencias. Después de realizado el tratamiento de la información se ha completado los datos faltantes, tanto de las precipitaciones medias mensuales y la precipitación máxima en 24 horas. El análisis de frecuencia de la precipitación máxima en 24 horas, de este análisis se seleccionó la distribución Gumbel por presentar menor porcentaje de error respecto a las otras distribuciones teóricas, con la distribución teórica seleccionada se ha obtenido las precipitaciones máximas en 24 horas para 5, 10, 20, 50, 100 y 200 años de periodo de retorno, luego de este análisis se procedió a realizar el cálculo de la curva Intensidad – Duración – Periodo de retorno, utilizando los modelos de Bell y Yance Tueros y finalmente la estimación de caudales máximos de diseño se realizó mediante el método Racional. Estos últimos resultados obtenidos, se emplearán para el diseño de las obras de arte existentes en el tramo vial. En este componente se definen los parámetros hidrológicos así como el procedimiento de cálculo para obtener los caudales a desaguar por cada obra de drenaje. El paso previo más importante para diseñar una obra de drenaje es el establecimiento del caudal de diseño. Este caudal puede definirse como el caudal máximo que puede circular por una obra de desagüe sin riesgo alguno para la infraestructura ni interrupción del servicio. En cuanto al cálculo máximas avenidas nos encontramos generalmente frente a dos situaciones: Primer caso, en que el río o fuente de agua cuenta con una serie de datos de caudales históricos y el Segundo caso es, en que la fuente de agua no tiene datos históricos de caudales. Como en este caso no se cuenta con la información histórica de caudales se tomará en cuenta el segundo caso, por lo que se determinará los caudales máximos de diseño, mediante un Modelo Hidrológico de Precipitación - Escorrentía. La carretera en estudio atraviesa quebradas, riachuelos y arroyos de menor importancia que interceptan el alineamiento de la carretera. En estos cruces existen actualmente estructuras como pontones, badenes alcantarillas y badenes. En el siguiente cuadro se muestra el detalle de las quebradas, riachuelos y arroyos. CUADRO N°96 OBJETO 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

MICROCUENCAS HIDROGRAFICAS NOMBRE TIPO ESTADO CODIGO Quebrada QI 1 2940 Quebrada QI 1 2940 Quebrada QI 1 2940 Quebrada QI 1 2940 Quebrada Q 1 2940 Quebrada Q 1 2940 Quebrada QS 1 2940 Quebrada Q 1 2940 CARIMAYO R 1 2940 Quebrada Q 1 2940 HUANCANÉ R 2 2940 Quebrada R 2 2940

LONGITUD 1025.63 9503 1614.78 7893 1988.40 2781 1820.04 313 1779.32 3851 503.295 314 1337.88 9419 530.248 12 1475.29 7686 687.524 058 1394.57 3821 1302.89 6324


5 8 1 a n i g á P


13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59

Quebrada Quebrada Quebrada Quebrada ARROYO DE RUCANO Riachuelo Riachuelo KCARCATERA Quebrada Quebrada Quebrada Quebrada Quebrada CANSARA MOJINETE JATUNORCO Riachuelo Riachuelo Riachuelo Riachuelo Riachuelo Riachuelo HUERTANI Riachuelo Riachuelo Riachuelo Riachuelo Riachuelo ARROYO ACOMAYO Quebrada RAMIS Riachuelo Riachuelo Riachuelo TICARA ARROYO CENIMAYO ARROYO PAJCHA Quebrada Quebrada Quebrada Quebrada Quebrada Riachuelo Riachuelo Riachuelo Riachuelo Riachuelo

Elaboración: Equipo técnicos DEPI

Q Q Q Q Q Q Q Q Q Q Q Q Q Q Q Q QI QI QI QI Q QI QI QI QI QI QI QI QI Q R R R Q Q QI Q Q Q Q Q Q QI Q R R R

1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2 2 2 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2 2 2

2840 2840 2840 2840 2840 2840 2840 2840 2840 2840 2840 2840 2840 2840 2840 2840 2840 2840 2840 2840 2840 2840 2840 2840 2840 2840 2840 2840 2840 2840 2840 2840 2840 2840 2840 2840 2840 2840 2840 2840 2840 2840 2840 2840 2840 2840 2840

1102.13 4321 710.070 618 1413.76 0141 819.956 542 2698.95 1742 2753.27 7406 2126.81 9871 1402.80 7709 1266.09 2154 1046.82 1814 2438.66 6751 3787.07 0412 1576.68 5298 1350.22 5926 2427.24 0741 850.470 565 2760.98 7723 1372.84 0301 1005.81 8128 1258.26 816 676.638 566 1420.43 8682 2112.61 5702 2157.82 2908 2837.69 1695 1531.54 8752 80.7607 47 2670.53 171 2685.41 6587 1116.85 1934 520.163 317 1607.97 2147 4216.33 0098 2768.03 9118 1289.67 3867 1076.13 0861 1915.76 9999 646.220 09 3732.61 2551 1089.12 109 890.887 595 695.848 155 85.8529 87 429.414 771 751.774 114 1810.61 5826 2075.44 5719

Los principales parámetros morfológicos de las microcuencas (Mc) encontradas en la zona de estudio, los cuales servirán para la determinación de los caudales de diseño de las obras de arte se muestran en el siguiente cuadro. 6 8 1 a n i g á P



PROG

00+050 00+520 00+800 01+120 01+412 01+580 01+722 01+950 02+312 02+665 02+800 03+168 03+340 03+640 03+995 04+265 04+512 04+990 05+218 05+435 05+720 05+990 06+280 06+400 06+680 07+045 07+230 07+418 07+680 08+080 08+320 08+595 08+847 09+010 09+355 09+625 09+850 10+370 10+570 10+870 10+965 11+210 11+350 11+750 12+000 12+260 12+355 12+630 12+910 13+203 13+400 13+595 13+805 13+980

CUADRO Nº 97 PARÁMETROS MORFOLÓGICOS DE LAS MICROCUENCAS PARAMETROS GEOMORFOLÓGICOS AREA LONGITUD PENDIENTE Q(m3/seg) KM2 ( ML ) (M/M) 0.006 100 0.02 0.28 0.008 75 0.03 0.44 2.525 1,250.00 0.16 19.37 0.011 125 0.62 0.01 150 0.445 0.56 0.019 100 0.276 1.18 0.018 120 0.36 1.08 0.006 165 0.44 0.34 0.014 205 0.4 0.7 0.006 135 0.449 0.33 0.011 125 0.335 0.65 0.009 140 0.513 0.49 0.006 95 0.325 0.36 0.007 165 0.488 0.4 0.03 150 0.384 1.66 0.027 150 0.532 1.54 0.019 180 0.36 0.94 0.021 145 0.325 1.12 0.011 115 0.525 0.67 0.013 125 0.268 0.73 0.016 125 0.466 0.94 0.022 145 0.267 1.19 0.01 100 0.445 0.66 0.028 100 0.194 1.64 0.272 175 0.466 14.27 0.024 115 0.536 1.47 0.018 85 0.664 1.26 0.015 100 0.466 0.98 0.028 185 0.577 1.48 0.028 160 0.7 1.55 0.023 125 0.613 1.4 0.021 135 0.577 1.23 0.018 110 0.554 1.15 0.022 130 0.831 1.33 0.026 160 0.577 1.44 0.019 135 0.605 1.15 0.029 190 0.7 1.54 0.023 185 0.677 1.21 0.023 165 0.577 1.25 0.022 165.5 0.477 1.2 0.026 190 0.377 1.3 0.191 100 0.74 12.92 0.03 160 0.657 1.67 0.028 150 0.777 1.61 0.016 120 0.774 1.04 0.013 90 0.874 0.94 0.016 100 0.774 1.07 0.021 150 0.874 1.22 0.025 170 0.774 1.37 0.017 130 0.684 1.06 0.014 105 0.755 0.94 0.017 110 0.841 1.15 0.016 100 0.577 1.02 0.026 165 0.841 1.46

D( pulg )

21 25 112 28 27 37 35 22 30 22 29 26 23 24 42 41 33 36 29 30 33 37 29 42 99 40 37 34 40 41 39 37 36 38 40 36 41 37 37 37 38 95 42 41 35 33 35 37 39 35 33 36 34 40


7 8 1 a n i g á P


14+480 14+751 14+925 15+470 15+550 15+760 15+935 16+425 16+790 17+080 17+300 17+512 17+815 17+980 18+205 18+378 18+530 18+770 19+100 19+360 19+520 19+780 19+965 20+250 20+520 20+865 21+185 21+320 21+557 21+910 22+370 22+514 22+680 23+175 23+450 23+695 23+990 24+290 24+720 24+905 25+295 25+550 25+830 26+137 26+380 26+660 26+875 27+040 27+260 27+535 27+920 28+222 28+600 28+860 29+100 29+200 29+440 29+680 30+180

0.022 0.213 0.033 0.021 0.013 0.018 0.04 0.028 0.023 0.019 0.016 0.02 0.025 0.019 0.02 0.017 0.019 0.026 0.023 0.02 0.015 0.021 0.019 0.019 0.025 0.024 0.024 0.017 0.013 0.022 0.025 0.019 0.026 0.028 0.022 0.021 0.025 0.026 0.023 0.022 0.022 0.018 0.02 0.021 0.017 0.014 0.013 0.014 0.017 0.018 0.017 0.017 0.021 0.018 0.011 0.012 0.014 0.013 0.013

200 125 180 130 80 95 190 150 170 120 110 105 135 100 100 90 100 140 150 110 100 135 125 145 175 175 180 120 95 160 160 125 170 170 140 135 140 190 160 140 180 120 130 125 100 100 90 90 130 140 130 100 160 120 80 90 100 100 100

0.682 0.835 0.68 0.831 0.916 0.821 0.376 0.75 0.578 0.598 0.682 0.684 0.741 0.652 0.578 0.843 0.571 0.689 0.721 0.612 0.687 0.894 0.541 0.657 0.577 0.541 0.841 0.731 0.698 0.812 0.714 0.577 0.654 0.842 1.842 2.842 3.842 4.842 5.842 6.842 7.842 8.842 9.842 10.842 11.842 12.842 13.842 14.842 15.842 16.842 17.842 18.842 19.842 20.842 21.842 22.842 23.842 24.842 25.842

1.11 13.41 1.79 1.27 0.94 1.23 1.98 1.61 1.25 1.15 1.03 1.29 1.51 1.25 1.31 1.2 1.27 1.55 1.34 1.31 1.03 1.28 1.16 1.11 1.33 1.26 1.33 1.05 0.89 1.27 1.41 1.18 1.43 1.58 1.4 1.41 1.71 1.63 1.59 1.6 1.5 1.48 1.58 1.71 1.46 1.21 1.24 1.33 1.35 1.41 1.38 1.56 1.66 1.59 1.12 1.19 1.3 1.18 1.19

36 97 43 38 33 37 45 41 37 36 35 38 40 37 38 37 38 41 38 38 35 38 36 36 38 37 38 35 33 38 39 37 39 41 39 39 42 42 41 41 40 40 41 42 40 37 37 38 39 39 39 41 42 41 36 37 38 37 37


8 8 1 a n i g á P


30+320 30+507 30+800 31+165 31+430 31+575 31+820 31+990 32+160 32+630 34+375 34+587 34+707 35+001 35+364 35+563 35+721 35+970 36+290 36+600 36+790 37+190 37+687 37+850 38+230 38+339 38+730 39+190 39+460 39+850 40+120 40+365 40+720 41+110 41+315 41+730 42+058 42+490 42+935 43+158 43+420 43+635 43+912 44+355 44+735 44+958 45+270 45+478 45+790 45+989 46+308 46+655 47+080 47+250 47+485 47+800 48+090 48+530 48+983

0.01 0.019 0.022 0.032 4.03 0.014 12.77 0.009 0.019 0.028 0.02 0.018 0.019 0.016 0.016 0.012 0.017 0.18 0.016 0.017 0.023 0.018 0.016 0.015 0.014 0.025 0.019 0.037 0.019 0.018 0.016 0.016 0.02 0.019 0.019 0.019 0.02 0.019 0.018 0.017 0.015 0.016 0.018 0.019 0.018 0.014 0.019 0.209 0.017 0.017 0.018 0.018 0.016 0.093 0.016 0.018 0.016 0.017 0.017

80 125 150 175 1,000.00 95 2,000.00 80 175 200 150 85 100 150 120 85 105 130 120 125 125 140 140 120 100 115 140 180 150 150 120 130 165 140 150 150 160 150 140 110 110 105 140 145 140 120 120 130 125 115 155 165 125 100 145 150 130 135 130

26.842 27.842 28.842 29.842 30.842 31.842 32.842 33.842 34.842 35.842 36.842 37.842 38.842 39.842 40.842 41.842 42.842 43.842 44.842 45.842 46.842 47.842 48.842 49.842 50.842 51.842 52.842 53.842 54.842 55.842 56.842 57.842 58.842 59.842 60.842 61.842 62.842 63.842 64.842 65.842 66.842 67.842 68.842 69.842 70.842 71.842 72.842 73.842 74.842 75.842 76.842 77.842 78.842 79.842 80.842 81.842 82.842 83.842 84.842

1.04 1.62 1.8 2.52 162.11 1.36 397.13 0.93 1.52 2.11 1.64 1.87 1.87 1.35 1.48 1.24 1.62 16.29 1.45 1.56 2.14 1.64 1.4 1.41 1.46 2.38 1.71 2.97 1.65 1.56 1.52 1.51 1.72 1.68 1.64 1.67 1.71 1.67 1.65 1.69 1.52 1.66 1.6 1.71 1.64 1.38 1.83 19.84 1.63 1.66 1.59 1.58 1.51 9.82 1.46 1.63 1.5 1.59 1.67

35 41 43 49 262 39 374 33 40 46 42 44 44 39 40 37 41 104 40 41 46 42 39 39 40 48 42 53 42 41 40 40 42 42 42 42 42 42 42 42 40 42 41 42 42 39 44 113 42 42 41 41 40 85 40 42 40 41 42


9 8 1 a n i g á P


49+175 49+635 49+820 50+200 50+460 50+750 51+010 51+320 51+877 52+240 52+410 52+820 53+040 53+310 53+660 53+810 54+145 54+422 54+810 54+988 55+155 55+520 56+050 56+350 56+520 56+700 56+922 57+065 57+320 57+610 58+145 58+225 58+327 58+415 58+590 58+960 59+150 59+355 59+510 59+703 59+905

0.123 0.026 0.171 0.019 0.015 0.019 0.017 0.414 0.549 0.016 0.344 0.018 0.018 0.016 0.016 0.013 0.018 0.019 0.021 0.013 0.016 0.016 0.015 0.022 0.012 0.213 0.022 0.019 0.024 0.018 0.017 0.009 0.011 0.012 0.017 0.016 0.269 0.01 0.01 0.012 0.014

Elaboración: Equipo técnic técnicos os DEPI DE PI 

140 140 140 130 150 130 160 140 200 190 120 125 120 130 145 115 110 110 145 145 150 150 135 135 70 110 110 135 135 120 120 120 120 80 100 160 160 100 100 130 130 145 145 150 150 60 75 75 150 150 120 120 100 85 90 100 100 120 120

85.842 86.842 87.842 88.842 89.842 90.842 91.842 92.842 93.842 94.842 95.842 96.842 97.842 98.842 99.842 100.842 101.842 102.842 103.842 104.842 105.842 106.842 107.842 108.842 109.842 110.842 111.842 112.842 113.842 114.842 115.842 116.842 117.842 118.842 119.842 120.842 121.842 122.842 123.842 124.842 125.842

11.46 2.43 16.49 1.7 1.43 1.72 1.58 34.08 46.13 1.62 33.98 1.81 1.71 1.45 1.59 1.33 1.65 1.72 1.99 1.6 1.65 1.56 1.47 2.24 1.46 23.24 1.97 2.02 2.42 1.72 1.62 1.24 1.36 1.42 1.62 1.66 29.56 1.14 1.19 1.27 1.42

91 49 105 42 39 42 41 140 158 41 140 43 42 40 41 38 42 42 45 41 42 41 40 47 40 120 45 45 49 42 41 37 39 39 41 42 132 36 37 38 39

Precipitac Precipitación ión máxima en 24 horas ho ras

Las lluvias violentas pueden ocasionar importantes daños, degradación de la estructura del suelo, erosión, inundaciones, daños mecánicos en cultivos, daños de vías construidas, etc. La precipitación máxima en 24 horas, son los datos disponibles, sin recurrir a localizar las bandas de pluviógrafo, en ocasiones son más interesantes las precipitaciones máximas en períodos de tiempo más cortos, por lo que q ue se debe acudir a sistemas sistemas de estimación. estimación. El estudio de las precipitaciones máximas es necesario en múltiples aplicaciones. Así en hidrología para la estimación de avenidas es necesario conocer el valor de la máxima precipitación probable registrada para un determinado período de retorno. El "período de retorno o de recurrencia" (T) es el intervalo medio expresado DIRECCION DE ESTUDI O DE DE PREI NVERSI NVERSI ON

0 9 1 a n i g á P


en años en el que un valor extremo alcanza o supera al valor "x", al menos una sola vez. Gráfico Nº 4 Hidrograma de la precipitación precipitación máxima en 24 – 24 – Estación Estación Arapa

ESTACION ESTACION ARA A RAP PA 350 300 ) m250 m ( N200 O I C A T I 150 P I C E R100 P

50 0 19 60

1 970

1 9 80

19 90

20 00

2 010

TIEMPO (Años)

Los eventos extremos máximos con una probabilidad de ocurrencia en función de la vida útil y el riesgo de falla de la obra, son la base para el dimensionamiento de toda estructura hidráulica (defensas ribereñas, puentes, presas, bocatomas, alcantarillas, etc.). En la la actualidad existen varios métodos para pa ra determinar determinar el caudal pico de diseño. CUADRO Nº 97 MÉTODOS MÉTODOS PARA PAR A DETERMINAR EL CAUDAL PICO DE DISEÑO Lugares instrumentados Lugares no instrumentados Distribución Distribución Distribución Distribución Distribución Gumbel Distribución Distribución

Normal Log-Normal de valores extremos de Log-Pearson tipo III

Ecuacione s de regresión de la USGS Ecuacione s de regresión de la FHWA Método de descarga pico de la SCS Método Racional Métodos de flujos pico regionales

Fuente: Fuente: Traducido de "Hidraulics Design Of Highway Culverts. Federal Highway Administration. Reimpreso 1998 . 1 9 1 a n i g á P



La información meteorológica disponible es suficiente para el análisis de los eventos extremos y establecido; se procedió a la determinación de la máxima avenida de diseño para diferentes diferentes períodos perí odos de retorno empleando el Método Racional. Racional. 

Parámetros Parámetros de método mé todo racional racional

Del planteamiento mencionado anteriormente, el caudal máximo se calcula por medio de la siguiente siguiente expresión, que representa la formula racional: Q 

CIA 360

Donde: Q = caudal máximo, en m 3/seg. C = coeficiente de escorrentía, que depende de la cobertura vegetal, la pendiente y el tipo de suelo, sin dimensiones. I = intensidad máxima de la lluvia, para una duración igual al tiempo de concentración, y para un periodo de retorno dado, en mm/hr. A = área de la cuenca en has. El coeficiente coeficiente 1/360 corresponde a la transformación transformación de unidades. Para el caso en que el área de la cuenca esté expresado en Km2 la formula es: Q 

CIA 3.6

Siendo los demás parámetros con las mismas unidades. 

Tiempo de concentración concentración ( t c)

Se denomina tiempo de concentración, al tiempo transcurrido, desde que una gota de agua cae en el punto más alejado de la cuenca hasta que llega a la salida de esta (estación de aforo). Este tiempo es función de ciertas características geográficas y topográficas de la cuenca. El tiempo de concentración debe incluir los escurrimientos sobre terrenos, canales, cunetas y los recorridos recorridos sobre la misma estructura estructura que se diseña. diseña. Todas aquellas características de la cuenca tributaria, tales como dimensiones, pendientes, vegetación y otras en menor grado, hacen variar el tiempo de concentración. Existen Existen varias formas de hallar hallar el tiempo tiempo de concentración concentración de una cuenca. A.

Medida directa usando trazadores  

Durante una lluvia intensa, colocar un trazador radioactivo, en la divisoria de la cuenca. Medir el tiempo que toma el agua en llegar al sitio de interés . DIRECCION DE ESTUDI O DE DE PREI NVERSI NVERSI ON

2 9 1 a n i g á P


B.

C.

Medida directa usando trazadores  Durante una lluvia intensa, colocar un trazador radioactivo, en la divisoria de la cuenca. tiempo que q ue toma el agua en llegar llegar al sitio sitio de interés.  Medir el tiempo Estimando Estimando velocidades velocidades dividiendo el desnivel  Calcular la pendiente media del curso principal, dividiendo total entre la longitud total. CUADRO N° 98

Velocidades medias de escurrimiento escurrimiento por laderas laderas (m/min)



Pendiente (%)

Vegetación densa o cultivos

Pastos o vegetación ligera

Sin vegetación

0 – 5 5

25

40

70

5 – 10 10 10 – 15 15

50 60

70 90

120 150

15 – 20 20

70

110

180

Coeficiente de d e escorrentía (C)

La escorrentía, es decir, el agua que llega al cauce de evaluación representa una fracción de la precipitación total. A esta fracción se le denomina coeficiente de escorrentía, escorrentía, que no tiene dimensiones y se representa por la letra C.  C 

Vescorrent iaSuperficialTotal Vprecipita doTotal

El valor de C depende de factores topográficos, edafológicos, cobertura vegetal, etc. En el siguiente cuadro se presenta valores del coeficiente de escorrentía en función de la cobertura cobertura vegetal, pendiente y textura. CUADRO N° 99

Valores del coeficiente coeficiente de escorrentía Tipo de vegetación

Pendiente (%)

Forestal

0 – 0 – 5 5 5 – 10 – 10 10 – 10 – 30 30 0 – 0 – 5 5 5 – 10 – 10 10 – 10 – 30 30 0 – 5 – 5 5 – 10 – 10 10 – 10 – 30 30

Praderas

Terrenos Cultivados

Franco arenosa 0.10 0.25 0.30 0.10 0.15 0.20 0.30 0.40 0.50

Textura Franco arcillolimosa franco limosa 0.30 0.35 0.50 0.30 0.35 0.40 0.50 0.60 0.70

Arcillosa 0.40 0.50 0.60 0.40 0.55 0.60 0.60 0.70 0.80

Fuente: Manual de Conservación del s uelo y del agua, Chapingo, México, México, 1977


3 9 1 a n i g á P


En el siguiente cuadro se muestran coeficientes de escorrentía para zonas urbanas, los cuales son bastante conservadores, para que puedan ser usados para diseño. CUADRO N° 100 VALORES DEL COEFICIENTE DE ESCORRENTÍA PARA ZONAS URBANAS Tipo de área drenada Áreas comerciales Céntricas Vecindarios Áreas residenciales Familiares simples Multifamiliares separadas Multifamiliares concentrados Semi – urbanos Casas de habitación Áreas industriales Densas Espaciadas Parques, cementerios Campos de juego Patios de ferrocarril Zonas sub-urbanas Calles Asfaltadas De concreto hidráulico Adoquinadas Estacionamientos Techados 

Coefici ente C 0.70 - 0.95 0.50 - 0.70 0.30 - 0.50 0.40 - 0.60 0.60 - 0.75 0.25 - 0.40 0.50 - 0.70 0.60 - 0.90 0.50 - 0.80 0.10 - 0.25 0.10 - 0.35 0.20 - 0.40 0.10 - 0.30 0.70 - 0.95 0.80 - 0.95 0.70 - 0.85 0.75 - 0.85 0.75 - 0.95

Determinación de máximas avenidas

En la determinación de máximas avenidas instantáneas de diseño en los diferentes puntos de interés, para el diseño de las obras de arte, se ha utilizado el METODO RACIONAL, anteriormente expuesto. La aplicación del método Racional, requiere de los siguientes pa sos: Análisis de frecuencia de la precipitación máxima en 24 horas.     

Determinación del tiempo de concentración (t c). Determinación de la intensidad de lluvias. Determinación del coeficiente de escorrentía (C). Cálculo de la avenida de diseño para diversos periodos de retorno

Análisis de frecuencia de precipitación máxima en 24 horas 4 9 1 a n i g á P



En el análisis de frecuencia de la precipitación máxima en 24 horas se ha utilizado la información de la estación Arapa, es la estación más cercana a la zona del proyecto, dicha información se muestra en el siguiente cuadro. Cuadro Nº 101 Precipitación máxima en 24 horas (mm) – Estación Arapa N 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39

AÑO 1964.0 1965.0 1966.0 1967.0 1968.0 1969.0 1970.0 1971.0 1972.0 1973.0 1974.0 1975.0 1976.0 1977.0 1978.0 1979.0 1980.0 1981.0 1982.0 1983.0 1984.0 1985.0 1986.0 1987.0 1988.0 1989.0 1990.0 1991.0 1992.0 1993.0 1994.0 1995.0 1996.0 1997.0 1998.0 1999.0 2000.0 2001.0 2002.0

ANUAL TOTAL 585.2 590.2 464.9 637.5 614.0 440.5 734.0 530.1 757.0 777.9 744.6 546.4 524.4 711.0 782.5 813.1 898.4 1029.4 766.2 434.0 1130.0 1304.5 957.4 616.4 780.6 514.1 606.5 645.7 514.0 748.6 720.4 585.8 506.1 796.0 532.0 565.3 622.8 917.3 847.8

PP MAX ANUAL 151.0 142.6 100.1 151.6 132.4 99.0 161.3 166.3 171.2 201.7 227.0 164.3 164.9 148.5 196.1 173.0 212.6 219.7 167.3 106.5 294.6 301.1 327.8 180.6 164.2 116.7 113.6 148.9 99.6 125.5 154.9 131.5 155.7 193.2 131.6 134.6 187.8 210.0 198.8


5 9 1 a n i g á P


40 41 42 43 44

2,003.0 2,004.0 2,005.0 2,006.0 2,007.0

705.6 591.5 614.1 593.8 631.1

197.4 130.8 142.6 175.6 142.3

Para el análisis de frecuencia de la precipitación máxima en 24 horas se ha empleado el Software Hidrológico de Eventos Extremos FLFREQ, es un programa que permite calcular la precipitación máxima en 24 horas para diferentes períodos de retorno, considerando las funciones de distribución de probabilidades como: La Log-Normal de 2 parámetros, Log- Normal de 3 parámetros, Gumbel I y Log-Pearson III.

TR 2 5 10 20 50 100 200 500 1000

Cuadros N° 102 análisis de frecuencia de la precipitación máxima en 24 horas. Log-Noraml Log Normal 2 Gumbel(mm) Gumbel Pearson III 168.56 211.02 233.24 251.58 272.21 285.97 298.56 313.81 324.51

162.39 205.45 233.04 257.75 289.11 310.94 334.42 363.73 385.75

160.41 204.86 234.37 262.69 299.28 326.81 354.35 390.15 4 17.69

154.47 198.34 235.10 273.14 336.97 391.51 459.44 561.16 651 .97

Log Pearson III

157.96 204.39 236.18 265.95 304.30 331.55 361.32 398.15 425.40

159.17 204.38 235.10 265.07 307.97 340.36 376.15 419.89 459.44

Cuadro Nº 103 Análisis de frecuencia de la precipitación máxima en 24 horas Año 1972 1973 1974 1975 1976 1977 1978 1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986

P. max en 24 hrs 171.2 201.7 227 164.3 164.9 148.5 196.1 173 212.6 219.7 167.3 106.5 294.6 301.1 327.8

Redistribución por orden ascendente 99.6 106.5 113.6 116.7 125.5 130.8 131.5 131.6 134.6 142.3 142.6 148.5 148.9 154.9 155.7


6 9 1 a n i g á P


1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

180.6 164.2 116.7 113.6 148.9 99.6 125.5 154.9 131.5 155.7 193.2 131.6 134.6 187.8 210 198.8 197.4 130.8 142.6 175.6 142.3

164.2 164.3 164.9 167.3 171.2 173 175.6 180.6 187.8 193.2 196.1 197.4 198.8 201.7 210 212.6 219.7 227 294.6 301.1 327.8

Cuadro Nº 104 Precipitación máxima en 24 horas para diferentes periodos de retorno TR 2 5 10 20 50 100 200 500 1000 

P 0.500 0.200 0.100 0.050 0.020 0.010 0.005 0.002 0.001

W 1.177 1.794 2.146 2.448 2.797 3.035 3.255 3.526 3.717

Z 0.000 0.841 1.282 1.645 2.054 2.327 2.576 2.879 3.091

XT 168.56 211.02 233.24 251.58 272.21 285.97 298.56 313.81 324.51

Determinación del tiempo de concentración (t c )

Para la determinación del tiempo de concentración de las diferentes microcuencas encontradas en la zona de estudio se ha utilizado la formula de Kirpich, los datos que se ha utilizado son las características del cauce principal, entre estos la longitud, altitud máxima y altitud mínima, sus resultados se presentan en el siguiente Cuadro. Si el tiempo de concentración es menor a 5 minutos se asume la intensidad de diseño como la de 5 minutos, puesto que no existe una duración de lluvia de ese tiempo.


7 9 1 a n i g á P


Cuadro Nº 105 Tiempo de concentración para las diferentes Microcuencas NUMERO

PROG

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53

00+050 00+520 00+800 01+120 01+412 01+580 01+722 01+950 02+312 02+665 02+800 03+168 03+340 03+640 03+995 04+265 04+512 04+990 05+218 05+435 05+720 05+990 06+280 06+400 06+680 07+045 07+230 07+418 07+680 08+080 08+320 08+595 08+847 09+010 09+355 09+625 09+850 10+370 10+570 10+870 10+965 11+210 11+350 11+750 12+000 12+260 12+355 12+630 12+910 13+203 13+400 13+595 13+805

TIEMPO DE CONCENTRACI N F.U.S. CORPS. OF METODO KIRPICH F.U.S. HATHAWAY ENGINERRS 0.050814401 0.034832837 0.159557741 0.019746041 0.021027125 0.018498366 0.019216596 0.022730905 0.027870242 0.019325268 0.020387399 0.018880207 0.016699632 0.021847774 0.022261256 0.019637761 0.026258307 0.023123929 0.016082715 0.022216323 0.01795459 0.02494192 0.015388264 0.021170704 0.023258756 0.015960566 0.011641293 0.015116358 0.02235821 0.018562875 0.016159984 0.017541705 0.015219975 0.0148113 0.0199934 0.0172292 0.0211891 0.0210247 0.0204728 0.0220794 0.0268816 0.0126540 0.0190192 0.0169658 0.0143116 0.0109438 0.0124371 0.0162178 0.0187139 0.0159633 0.0130374 0.0129631 0.0139224

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8 9 1 a n i g á P


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13+980 14+480 14+751 14+925 15+470 15+550 15+760 15+935 16+425 16+790 17+080 17+300 17+512 17+815 17+980 18+205 18+378 18+530 18+770 19+100 19+360 19+520 19+780 19+965 20+250 20+520 20+865 21+185 21+320 21+557 21+910 22+370 22+514 22+680 23+175 23+450 23+695 23+990 24+290 24+720 24+905 25+295 25+550 25+830 26+137 26+380 26+660 26+875 27+040 27+260 27+535 27+920 28+222 28+600 28+860 29+100 29+200 29+440 29+680

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9 9 1 a n i g á P


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0 0 2 a n i g á P


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48+983 49+175 49+635 49+820 50+200 50+460 50+750 51+010 51+320 51+877 52+240 52+410 52+820 53+040 53+310 53+660 53+810 54+145 54+422 54+810 54+988 55+155 55+520 56+050 56+350 56+520 56+700 56+922 57+065 57+320 57+610 58+145 58+225 58+327 58+415 58+590 58+960 59+150 59+355 59+510 59+703 59+905

0.0024952 0.0026298 0.0026181 0.0024620 0.0027369 0.0024408 0.0028518 0.0025623 0.0033581 0.0032148 0.0022475 0.0023100 0.0022296 0.0023619 0.0025591 0.0021325 0.0020528 0.0025298 0.0025869 0.0023765 0.0014279 0.0020149 0.0023506 0.0021391 0.0021315 0.0015544 0.0018394 0.0026323 0.0018268 0.0022281 0.0024154 0.0024711 0.0012163 0.0014396 0.0014349 0.0024390 0.0020474 0.0017736 0.0015600 0.0016252 0.0017571 0.0020157

0.0273705 0.0288919 0.0288284 0.0271903 0.0302491 0.0270743 0.0316357 0.0285234 0.0373278 0.0358277 0.0252156 0.0259584 0.0251158 0.0266390 0.0288883 0.0241759 0.0233286 0.0287247 0.0294197 0.0271059 0.0164246 0.0231150 0.0269596 0.0246076 0.0245645 0.0180187 0.0213122 0.0304101 0.0212399 0.0258834 0.0280764 0.0287618 0.0143111 0.0169286 0.0169014 0.0285769 0.0240812 0.0209324 0.0184716 0.0192620 0.0208359 0.0238964

0.0390196 0.0402830 0.0401740 0.0387036 0.0412690 0.0385002 0.0423108 0.0396512 0.0467191 0.0454991 0.0366206 0.0372339 0.0364422 0.0377394 0.0396195 0.0354709 0.0346613 0.0393432 0.0398798 0.0378792 0.0278113 0.0342710 0.0376276 0.0355362 0.0354596 0.0292799 0.0324269 0.0403011 0.0322915 0.0364253 0.0382526 0.0387843 0.0252316 0.0279470 0.0278918 0.0384774 0.0346023 0.0317168 0.0293425 0.0300792 0.0315368 0.0342756

Conlasprecipitacionesdediseñoelegidasparadiferentesperiodosderetorno,ajustada con ladistribuciónteórica Gumbel, y utilizando el modelo de Yance Tueros, se elaboró el cuadro siguiente, donde se muestra las Intensidades máximas para diferentes duraciones y periodos de retorno.

1 0 2 a n i g á P



Cuadro Nº 106 Intensidades máximas (mm) para diferentes duraciones y periodo de retorno

NUMERO

PR OG

I(mm/h)

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53

00+050 00+520 00+800 01+120 01+412 01+580 01+722 01+950 02+312 02+665 02+800 03+168 03+340 03+640 03+995 04+265 04+512 04+990 05+218 05+435 05+720 05+990 06+280 06+400 06+680 07+045 07+230 07+418 07+680 08+080 08+320 08+595 08+847 09+010 09+355 09+625 09+850 10+370 10+570 10+870 10+965 11+210 11+350 11+750 12+000 12+260 12+355 12+630 12+910 13+203 13+400 13+595 13+805

401.87 465.87 187.58 486.33 462.55 515.62 493.41 445.61 406.64 481.83 482.51 481.27 533.97 449.99 456.09 470.42 422.98 454.75 519.75 472.40 497.88 446.34 539.57 498.74 438.17 520.73 596.14 541.95 437.81 471.18 510.98 493.48 531.33 518.21 462.63 495.67 441.41 444.50 457.26 448.56 416.25 566.25 468.37 487.70 530.62 598.76 568.67 493.15 464.86 508.72 556.91 552.79 553.06


2 0 2 a n i g á P


54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112

13+980 14+480 14+751 14+925 15+470 15+550 15+760 15+935 16+425 16+790 17+080 17+300 17+512 17+815 17+980 18+205 18+378 18+530 18+770 19+100 19+360 19+520 19+780 19+965 20+250 20+520 20+865 21+185 21+320 21+557 21+910 22+370 22+514 22+680 23+175 23+450 23+695 23+990 24+290 24+720 24+905 25+295 25+550 25+830 26+137 26+380 26+660 26+875 27+040 27+260 27+535 27+920 28+222 28+600 28+860 29+100 29+200 29+440 29+680

473.88 431.81 526.23 449.32 518.21 628.95 583.11 416.10 486.04 452.15 517.78 541.90 551.71 505.31 559.48 553.11 596.71 552.48 494.94 484.22 536.35 562.26 514.39 504.98 486.19 447.15 444.40 458.48 527.74 574.19 477.86 472.06 508.11 457.48 468.59 543.39 574.11 582.68 530.38 576.35 615.50 566.75 668.70 655.31 671.29 736.81 742.51 778.35 783.52 685.61 670.47 693.40 770.04 647.31 725.43 849.99 816.27 787.44 790.52


3 0 2 a n i g á P


113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131 132 133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143 144 145 146 147 148 149 150 151 152 153 154 155 156 157 158 159 160 161 162 163 164 165 166 167 168 169 170 171

30+180 30+320 30+507 30+800 31+165 31+430 31+575 31+820 31+990 32+160 32+630 34+375 34+587 34+707 35+001 35+364 35+563 35+721 35+970 36+290 36+600 36+790 37+190 37+687 37+850 38+230 38+339 38+730 39+190 39+460 39+850 40+120 40+365 40+720 41+110 41+315 41+730 42+058 42+490 42+935 43+158 43+420 43+635 43+912 44+355 44+735 44+958 45+270 45+478 45+790 45+989 46+308 46+655 47+080 47+250 47+485 47+800 48+090 48+530

793.49 866.80 734.18 687.36 650.37 336.50 825.30 260.16 886.08 660.00 629.05 703.52 875.15 824.80 708.77 773.29 883.54 817.22 755.20 780.18 769.78 771.36 740.35 741.80 788.05 846.15 803.89 747.37 680.53 730.61 731.86 797.95 775.33 709.36 756.25 737.85 738.99 722.19 741.23 762.03 836.35 837.55 853.68 766.38 757.27 768.46 815.89 816.96 793.52 806.46 833.46 745.05 728.46 810.46 883.21 767.86 758.92 802.24 791.72


4 0 2 a n i g á P


172 173 174 175 176 177 178 179 180 181 182 183 184 185 186 187 188 189 190 191 192 193 194 195 196 197 198 199 200 201 202 203 204 205 206 207 208 209 210 211 212 213

48+983 49+175 49+635 49+820 50+200 50+460 50+750 51+010 51+320 51+877 52+240 52+410 52+820 53+040 53+310 53+660 53+810 54+145 54+422 54+810 54+988 55+155 55+520 56+050 56+350 56+520 56+700 56+922 57+065 57+320 57+610 58+145 58+225 58+327 58+415 58+590 58+960 59+150 59+355 59+510 59+703 59+905

804.06 782.61 783.47 806.71 764.86 808.44 747.91 787.65 688.55 702.82 837.70 825.63 839.36 815.02 782.66 855.51 870.90 784.88 775.56 807.97 1037.85 874.91 810.16 847.98 848.72 990.90 911.16 762.83 912.70 826.82 793.89 784.38 1111.82 1022.29 1023.11 786.91 857.19 919.38 978.68 958.40 921.51 860.50

4.5.4 Canteras

El estudio de canteras consiste en la búsqueda, ubicación, exploración y la determinación de sus propiedades físicas de cada material de cantera, esto con la finalidad de investigar las características de los materiales que permitan establecer que canteras serán utilizadas en las distintas capas estructurales del pavimento nuevo para el proyecto, así como para proveerla a todos los niveles en la construcción de la carretera sin dañar al entorno del área de extracción. Él manejo de los materiales de cantera y fuentes de agua, se ha identificado realizando trabajos de campo y tomas de muestras, para posteriormente procesarlas en laboratorio y gabinete. Luego se interpretaron los resultados obtenidos, lo cual formará parte del presente Estudio. DIRECCION DE ESTUDI O DE PREI NVERSI ON

5 0 2 a n i g á P


Uno de los principales objetivos ha sido determinar las propiedades físicas de los materiales de canteras tanto para Enrocado, Relleno, Sub base, Base. Se ha realizado el muestreo de suelos y rocas representativos para los ensayos y análisis de laboratorio con la finalidad de definir los usos de las canteras, su tratamiento y determinar el volumen de los depósitos geológicos. 

Trabajos de campo. Para el estudio de canteras se han ejecutado los siguientes trabajos:

- Se ha realizado preliminarmente un reconocimiento en todo el área de estudio. - Se ha explorado el área de estudio donde se pudo identificar canteras, fuentes de

agua, y todos los lugares donde pudiesen ubicarse la existencia de materiales de canteras en la zona de estudio. - Se ha realizado la excavación de calicatas, obtención de muestras alteradas, descripción litológica, cubicación de suelos. - Se ha localizado Canteras de material para Enrocado, Rellenos, Hormigón,Ligantes para Sub Base y Base. - Una vez localizadas las Canteras se han realizado las prospecciones (Calicatas) y muestreo, delimitando el área de explotación y potencia. 

Laboratorio. De las muestras obtenidas en el campo se realiza los ensayos de laboratorio en donde se determina cuantitativamente las características físicas y geotécnicas de los materiales.

En el laboratorio de Mecánica de Suelos se verifico la clasificación visual de campo, de todas las muestras disturbadas obtenidas, asimismo se efectuaron los siguientesensayos:



Análisis Granulométrico

:

Norma ASTM-D-422

Limite Liquido Limite Plástico Humedad Natural Proctor Modificado CBR. Clasificación AASHTO y SUCS Abrasión Los ngeles Equivalente de arena

: : : : : : : :

Norma ASTM-D-423 Norma ASTM-D-424 Norma ASTM-D-2216 Norma ASTM-D-1557 Norma ASTM-D-1883 Norma ASTM-D-2487 (ASTM-C-131) (ASTM- D2419)

Ubicación de canteras.

La ubicación de canteras en la zona de estudio, son las siguientes: Cantera relleno (Km. 8+00 0)

UBICACIÓN: Se ubica en la progresiva Km. 8+000, material relleno. Su acceso es a 20.00. mts. Margen derecho. Esta cantera está formado por fragmentos de roca; DIRECCION DE ESTUDI O DE PREI NVERSI ON

6 0 2 a n i g á P


geológicamente son rocas sedimentarias (areniscas cuarciticas), que pueden ser utilizados para rellenos, las características y las propiedades de la cantera son fragmentos de rocas angulosas a sub angulosa.

Ubicación Acceso Potencia Periodo de Explotación Profundidad de Explotación

Nº 01 CANTERA (RELLENO) Km. 8+000 margen derecho 25.000 m3 Con tractor oruga, excavadora.

Altura de promedio del corte de talud 20.00.mts. Material Roca fracturada Textura Rugosa Dureza Media Observaciones : solo se podrá utilizar para la conformación de rellenos Rendimiento Para Relleno 50%

Cantera relleno (Km. 6+000)

UBICACIÓN: Se ubica en el margen Derecho de la vía, progresiva 6+000 su acceso es a 100.mts de la víamaterial coluvial, las características o propiedades del material son Rocas sedimentarias, estos materiales pueden ser utilizados como material relleno. Es un material compuesto de rocas de fragmentos de origen coluvial de forma sub redondeada a angulosas de color marrón.

7 0 2 a n i g á P



Nº 02 CANTERA (RELLENO) Ubicación Km. 6+000 Acceso margen derecho Potencia 80.000 M3 Explotación Con. Tractor oruga,Excavadora. Profundidad de Explotación Altura de promedio del corte de talud 70.00Mts. Material Coluvial. Textura Heterogénea Dureza Media - Buena Observaciones : Solo se podrá usar para la conformación de rellenos Rendimiento Para Relleno 60%

Cantera relleno(Km. 40+900)

UBICACIÓN: Se ubica en el margen Derecho de la vía, progresiva 40+900 su acceso es a 10.mts de la vía;material coluvial.Las características o propiedades del material son Rocas sedimentarias; estos materiales pueden ser utilizados como material relleno. Es un material compuesto de rocas de fragmentos de origen coluvial de forma sub redondeada a angulosas de color marrón.

Nº 03 CANTERA (RELLENO) Ubicación Km. 40+900 Acceso margen derecho Potencia 60.000 M3 Periodo de explotación Con tractor oruga,excavadora. Profundidad de Altura de promedio del corte de talud Explotación 500.00mts. Material Coluvial. Textura Heterogénea Dureza Media - Buena Observaciones : Solo se podrá usar para la conformación de rellenos Para Relleno 70% Rendimiento


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Cantera hormigón del rio Chejollani (Muñani)

UBICACIÓN: Se ubica a 54.00. Km. aguas abajo del rio Chejollani Margen izquierdo. Las características y propiedades del material corresponden a rocas volcánicas y sedimentarias, este material será usado solo para la utilización como. Relleno sub Base, Base y over para piedra chancada. El material se encuentra emplazada en la quebrada de origen coluvial, la explotación del material es aprovechable está compuesto de suelos coluviales formados in situ: las formas de clastos son sub redondeados a redondeados.

Nº 04 CANTERA (Hormigón Chejollani - Muñani) Ubicación Rio chejollani Acceso 54.00.km Potencia INDETERMINADO Periodo de acumulación con cargador y excavadora Explotación Profundidad de Explotación Altura de promedio del corte de talud 1.35.Mts. Material Aluvial Textura Heterogénea Dureza Media a buena Observaciones : Cantera hormigón solo relleno, sub base,base Rendimiento Para Relleno 80% Para Sub base y Base 100%

Cantera hormigón del rio (Puente Azángaro)

UBICACIÓN: Se ubica a 61.250. Km Margen izquierdo, aguas abajo del rio. Las características y propiedades del material corresponden a hormigón de rio, este material será utilizado para mezcla de Concreto hidráulico. El material se encuentra en el mismo cauce del rio de origen coluvial, la explotación del material es aprovechable está compuesto de suelos coluviales formados in situ: las formas de clastos son sub redondeados a redondeados. DIRECCION DE ESTUDI O DE PREI NVERSI ON

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Nº 05 CANTERA (Hormigón. Puente. Azángaro) Ubicación Rio Acceso 61.250 Kmt. aguas abajo Potencia INDETERMINADO Periodo de acumulación con cargador,excavadora Explotación Profundidad de Altura de promedio del corte de talud Explotación 1.4mts. Material Aluvial Textura Heterogénea Dureza Media a buena Observaciones: Cantera hormigón solo Concreto Hidráulico. Rendimiento Concreto Hidráulico 100%

Cantera Hormigón (Isla Juliaca)

UBICACIÓN: Se ubica a 60.00 Kms. del desvío Huancané. Las características y propiedades del material corresponden a hormigón de rio, este material será utilizado para concreto Hidráulico. El material se encuentra en el mismo cauce del rio de origen coluvial , la explotación del material es aprovechable está compuesto de suelos coluviales formados in situ: las formas de clastos son sub redondeados a redondeados.

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Cantera arena (Puente Huancané)

UBICACIÓN: Se ubica a 20.00.Mts. tanto margen derecho e izquierdo de la vía asfaltada de la prov. De Huancané, aguas abajo del rio. Las características y propiedades del material corresponden a agregados finos, este material será utilizado para concreto. El material se encuentra en el mismo cauce del rio de origen coluvial, la explotación del material es aprovechable está compuesto de suelos coluviales formados in situ: las formas de clastos son sub redondeados a redondeados. Nº 06 CANTERA (Hormigón Isla - Juliaca) Ubicación Margen izquierdo Acceso 60.00 Kms. Potencia INDETERMINADO Periodo de Explotación acumulación con cargador, excavadora Profundidad de Explotación Altura de promedio del corte de talud 10.00Mts. Material Volcanico. Textura Heterogenea Dureza Media a buena Observaciones: Cantera Hormigón solo Concreto Hidráulico. Rendimiento Para Concreto 100%

Nº 07 CANTERA (Arena.Puente Huancané) Ubicación Margen Derecho -Izquierdo Acceso 20.00 Mts.aguas abajo Potencia INDETERMINADO Explotación acumulación con cargador, excavadora Profundidad de Altura de promedio del corte de talud Explotación 6.00Mts. Material Sedimentario. Textura Heterogenea Dureza Media a buena Observaciones: Cantera Arena solo Concreto. Rendimiento Para Relleno NO Para Concreto 50%


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Cantera ligante, (Km. 2+090)

UBICACIÓN: Se ubica a 30.00.Mts. Margen derecho de la vía. Las características y propiedades del material corresponden geológicamente a rocas sedimentarias (areniscas arcosicas), este material será utilizado para Rellenos, Mezcla para Sub Base, Base. El material se encuentra en la ladera del tramo son de origen coluvial, la explotación del material es aprovechable está compuesto de suelos coluviales formados in situ: las formas de clastos son sub redondeados a redondeados.

Nº 08 CANTERA (Ligante Km. 2+090) Ubicación Margen Derecho Acceso 30.00 Mts. Potencia 30.00 M3 Periodo de Explotación Tractor oruga, excavadora Profundidad de Altura de promedio del corte de Explotación talud 60.00Mts. Material Sedimentario. Textura Heterogenea Dureza Media a buena Observaciones: Para Relleno, Sub Base, Base. Rendimiento Para Relleno Si Para Sub base, Base. 70%

Cantera ligante,(Km. 39+200)

UBICACIÓN: Se ubica a 200.00.Mts. Margen derecho de la ví a, como indica en el plano. Las características y propiedades del material corresponden geológicamente a rocas sedimentarias (areniscas arcosicas), este material será utilizado para Rellenos, Mezcla para Sub Base. El material se encuentra en la ladera del tramo son de origen coluvial , la explotación del material es aprovechable está compuesto de suelos coluviales formad os in situ: las formas de clastos son sub redondeados a redondeados.


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Nº 09 CANTERA (Ligante Km.39+200) Ubicación Margen Derecho Acceso 200.00 Mts. Potencia 30.00 M3 Periodo de Explotación Tractor oruga, excavadora Profundidad de Explotación Altura de promedio del corte de talud 50.00Mts. Material Sedimentario. Textura Heterogenea Dureza Media a buena Rendimiento Para Relleno Si Para Sub base. 80%

Cantera ligante , (Km. 50+880)

UBICACIÓN: Se ubica a 80.00.Mts. Margen derecho de la vía, como indica en el plano. Las características y propiedades del material corresponden geológicamente a rocas sedimentarias, este material será utilizado para Rellenos. El material se encuentra en la ladera del tramo son de origen coluvial, la explotación del material es aprovechable está compuesto de suelos coluviales formados in situ: las formas de clastos son sub redondeados a redondeados.

3 1 2 a n i g á P



Nº 10 CANTERA (Ligante Km.50+880) Ubicación Margen Derecho Acceso 80.00 Mts. Potencia 20.00 M3 Periodo de Explotación Tractor oruga, excavadora Profundidad de Explotación Altura de promedio del corte de talud 40.00Mts. Material Sedimentario. Textura Heterogenea Dureza Media a buena Rendimiento Para Relleno Si

Cantera ligante, (Km. 2.00- Distrito de Arapa)

UBICACIÓN: Se ubica a 2.00 Km. Margen Izquierdo del distrito de arapa. Las características y propiedades del material corresponden geológicamente a rocas sedimentarias,este material será utilizado para, Mezcla de Sub Base y Base. El material se encuentra en la ladera del tramo son de origen coluvial, la explotación del material es aprovechable está compuesto de suelos coluviales formados in situ: las formas de clastos son sub redondeados a angulosos.

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Nº 11 CANTERA (Ligante Km.2.00 – Dist de Arapa) Ubicación Margen Izquierdo Acceso 2.0000 Km. Del dist. de Arapa. Potencia 40.00 M3 Periodo de Explotación Excavadora, Cargador frontal Profundidad de Explotación Altura de promedio del corte de talud 30.00Mts. Material Sedimentario. Textura Heterogenea Dureza Media a buena Rendimiento Para Sub base. Base 70%

Cantera roca (Km. 34+650)

UBICACIÓN: Se ubica a 40.OO Mts. Margen Derecho. Las características y propiedades del material corresponden geológicamente a rocas sedimentarias,(Calizas)este material será utilizado para Enrocados. El material se encuentra en la ladera del tramo son de origen marino, la explotación del material es aprovechable mediante voladuras.

Nº 12 CANTERA (Roca ) Ubicación Acceso Potencia Periodo de Explotación Material Textura Dureza Rendimiento Enrocado

Margen Derecho 40.00 Mts. 10.00 M3 Excavadora, Sedimentario. Homogénea Media a buena 80%

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Cantera roca (Km. 54+500)

UBICACIÓN: Se ubica a 150.OO Mts. Margen Derecho. Las características y propiedades del material corresponden geológicamente a rocas Volcánicas,este material será utilizado para Enrocados. El material se encuentra en la ladera del tramo son de origen Continental, la explotación del material es aprovechable mediante voladuras.

CANTERA (Roca) Ubicación Acceso Potencia Periodo de Explotación Material Textura Dureza Rendimiento Enrocado

Margen Derecho 40.00 Mts. 10.00 M3

Excavadora, Sedimentario. Homogenea Media a buena 80%

4.5.5 Fuentes de Agua

La fuente de agua principal es la laguna de Arapa, que se ubican en el margen izquierdo de la carretera Desvío Huancané – Arapa-Chupa.

6 1 2 a n i g á P



4.5.6 Expropiaciones y Compensaciones

Durante la ejecución del proyecto existirán afectaciones a terrenos privados por la ampliación del ancho de vía a la largo de todo el tramo y por las viviendas que serán perjudicadas. Se ha realizado talleres participativos con la población y los propietarios de los terrenos, y se explicó y mostro el área a ser afectada por el derecho de vía hasta un ancho de 16 metros. Se tuvo, dos situaciones en las que se encontraban los terrenos privados.  



Terrenos privados sin construcción y/o destinados a la agricultura. Terrenos privados con construcción, donde existe infraestructura como viviendas, canchones entre otro tipo de infraestructura.

Libre disponibilidad para el ancho de vía. Se ha realizado en primer lugar talleres en todos los centros poblados y Comunidades Campesina por donde se mejorara la carretera, y se explicó ampliamente a toda la población sobre el área que será afectada. La población en reunión comunal aprobaron dar la libre disponibilidad para el ancho de víade los terrenos privados sin construcción que en la mayoría eran terrenos destinados a la agricultura.

En segundo lugar, se ha identificado a todos los propietarios de los terrenos afectados que se encuentran sin construcción; y cada propietario estuvo de acuerdo a ceder parte de su terreno para la ampliación de la vía, para lo cual firmaron un documento de libre disponibilidad para que se pueda realizar la ampliación del ancho de la calzada y del derecho de vía, todas estas actas por propietario y por progresivas de los márgenes izquierdo y derecho de la vía se encuentras en los Anexos. 7 1 2 a n i g á P





Compensaciones por las viviendas afectadas. Se ha identificado e inventariado a todas las viviendas, y tipos de edificación que se encuentran en los lados de la carretera y que serán afectadas por la ampliación de la calzada, su ubicación, y los propietarios de estas viviendas se muestran en el siguiente cuadro. CUADRO N° 107 UBICACIÓN, PROPIETARIOS Y COMPENSACIÓN DE LAS VIVIENDAS AFECTADAS

PROGRESI VA

MARGEN Der

1+790 1+880 7+890 8+880 9+200 9+490 9+500 10+480 14+840 16+220 16+360 16+380 23+040 23+300 23+450 23+470 24+620 24+660 24+710 24+710 24+770 24+740 24+780 25+200 25+720

Izq X X

X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X

PROPIETARIO Nombres y Apellidos

Tiburcio Ticona Machaca Fabian Machaca Paza Filomena Mendoza Luque Justo Sucasaire Condori Lucio Ito Luque Comunidad Comunidad Comunidad Rodolfo Mamani Condori Isaías Jove Sejje Teresa Quispe Quispe Victor Quispe Mamani Leonidas Sejje Mamani Cocina de PRONOI Sacanajachi German Chambi Choquehuanca Luis Mayta Condori Javier Mamani Chambi Vicentina Sejje de Flores Santiago Mamani Mamani Santiago Mamani Mamani Alvaro Mamani Sejje Hipolito Mamani Sejje Melialiana Sejje Mamani Patricio Choque Villalba Valintina Chambi Chambi

DNI.

01985606 01980351 40962415 01983589 01980281

OBSERVACIONES

80518945 80044437 01540977 01503333 02541296

Acta de Compensación Acta de Compensación Acta de Compensación Acta de Reposición Acta de Compensación Vivienda no habitada Vivienda no habitada Vivienda no habitada Acta de Reposición Acta de Compensación Acta de Compensación Acta de Compensación Acta de Reposición

01554329 80368037 80057466 01505962 02560583 02560583 02545113 44658871 44342298 02031831 01505563

Acta Acta Acta Acta Acta Acta Acta Acta Acta Acta Acta

de Compensación de Compensación de Compensación de Compensación de Compensación de Compensación de Compensación de Reposición de Compensación de Compensación de Compensación

MONTO

2.729 N/S. 5.500 N/S. 5.000 N/S. 3.000 N/S. 5.600 N/S. 1.500 N/S. 1.500 N/S. 9.000 N/S. 9,000N/S. 2,400 N/S. 5,500 N/S. 4,500 N/S. 10,000N/S. 820 N/S. 9,000 N/S. 5,000 N/S. 6,000 N/S. 5,600 N/S. 600 N/S. 2,400 N/S. 5,000 N/S. 3,000 N/S. 2,000 N/S. 7.000 N/S 1, 500 N/S.


8 1 2 a n i g á P


25+990 26+020 28+220 28+225 28+240 29+940 35+460 35+850 35+880 36+225 36+240 36+255 41+830 41+820 51+940 32+630

X X X X X X X X X X X X X X X X X

Prs. Severo Ramos Ramos Francisco Cerpa Ito German Condori Chura Simeón Condori Robles Lisbeh Pilco Sanomamani PRONOI de Jardín de Huerta Jhony Benique Paricela Karina Condori Mamani Pedro D. Mamani Aguilar Genovía Calapuja Abarca Benjamin Condori Comunidad Comunidad Dionicia Mamani Carcasi Alejandro Chura Ayamamani Gregorio Apaza Vilca Gabino Mamani Vilca

02064090 01541356 44462831 01503950 73425373

Acta Acta Acta Acta Acta

de Compensación de Compensación de Compensación de Compensación de Compensación

41930517 44619181 01503950 02366830

Acta Acta Acta Acta

de Compensación de Compensación de Compensación de Compensación

02421853 01493524 02389663 02391491

Vivienda no habitada Acta de Compensación Acta de Compensación Acta de Compensación Acta de Compensación

17.000N/S. 7,000 N/S. 600 N/S. 7,860 N/S. 1,920 N/S. 3.600 N/S 8,000 N/S. 2,580 N/S. 4,000 N/S. 4,200 N/S. 4,500 N/S. 9,000 N/S. 5,000 N/S. 15,000N/S. 3,440 N/S. 800 N/S. 4,000 N/S.

Se ha evaluado el estado actual en que se encuentra cada una de las vivienda que serán afectadas, y se ha tenido reuniones con cada propietario, los mismos que han estado de acuerdo que sus vivienda sean afectadas; sin embargo han peticionado un monto de compensación y/o reposición de la infraestructura que será afectada por la ampliación de la calzada. Se ha valorizado cada vivienda afectada, y se ha realizado un acta de compensación y/o reposición por el monto que cuesta la infraestructura, no incluyéndose en esta, el valor del terreno dado que si estaban de acuerdo con la libre disponibilidad para el ancho de correspondiente al derecho de vía.Todas las actas de compensación se encuentran en los anexos.

VIVI ENDA AFECTADA DE SR. TIBURCIO TICONA MACHACA KM. 1+790

9 1 2 a n i g á P



VIVI ENDA AFECTADA DEL SR. FABIAN MACHACA APAZA KM. 1+880

VIVI ENDA DEL SR.FILOMENA MEN DOZA LUQUE KM. 7 +860

VIVIENDA DEL SR.JUSTO SUCASA IRE CONDORI KM. 8+880


0 2 2 a n i g á P


VIVI ENDA DEL SR.LUCIO IT O YUCR A

KM. 9+200

VIVIENDAS INABITADAS EN KM. 9+490 Y 9+500

VIVI ENDAS AFECTADAS DEL SR, SANTIAGO MAMANI MAMANI EN KM. 24+710 1 2 2 a n i g á P



LAS VIVI ENDAS DEL SR.PATRICI O CHOQUE VILLALBA EN KM. 25+20 0

VIVIENDAS AFECTADAS DE LA SRA. VALINTINA CHAMBI CHAMBI EN KM. 25+720

Libre Disponibilidad de Canteras . En lo referente a las canteras, de la misma forma, se ha socializado con la población y los propietarios de estos para que puedan brindar la libre disponibilidad y acceso a las canteras, y tras diferentes reuniones con los propietarios, mediante documentos independientes, han dispuesto brindar la libre disponibilidad para la explotación de las canteras que se utilizaran para la construcción de la carretera, así como su acceso a estas. En los anexos se encuentran los documentos de la libre disponibilidad de cantera por propietario. 4.5.7 Diseño Geométrico de la v ía.

El diseño geométrico se realizó tomando en consideraciónel Manual de Diseño de Vías Pavimentadas de Bajo Volumen de Transito, y como referencia complementaria El Manual de Diseno Geométrico de Carreteras (DG 2001). Clasificación vial. Según la normatividad para el diseño de carreteras, una vía puede clasificarse según su función, de acuerdo a la demanda y según las condiciones orográficas. DIRECCION DE ESTUDI O DE PREI NVERSI ON

2 2 2 a n i g á P


Según su función, la carretera objeto del estudio califica como una vía del sistema departamental (Interprovincial), específicamente el tramo de la vía ARAPA – CHUPA (PU 114), y desde el tramo CHUPA – DV. HUANCANÉ (EMP. PE 34 A) una vía vecinal. De acuerdo a la demanda, la carretera objeto del estudio califica como una carretera de tercera clase, teniendo en cuenta que el IMD determinado en el estudio de tráfico es de 56 veh/día en el tramo I Dv. Huancané - Chupa y de 66 veh/día en el tramo II Arapa- Chupa. De acuerdo a las condiciones orográficas, tal como se indicó en el capítulo correspondiente a topografía, el tramo objeto del estudio, atraviesa dos sectores bien marcados que de acuerdo a la sección 103 del manual, le corresponden las siguientes clasificaciones: CUADRO N° 108 CLASIFICACION SEGÚN CONDICIONES OROGRÁFICAS

SECTOR 0-1000 1000-2000 2000-3000 3000-4000 4000-5000 5000-6000 6000-7000 7000-8000 8000-9000 9000-10000 10000-11000 11000-12000 12000-13000 13000-14000 14000-15000 15000-16000 16000-17000 17000-18000 18000-19000 19000-20000 20000-21000 21000-22000 22000-23000 23000-24000 24000-25000 25000-26000 26000-27000 27000-28000 28000-29000 29000-30000 30000-31000 31000-32000

INCLINACIÓN TRANSVERSAL Varía entre 5% a 20% Varía entre 5% a 20% Varía entre 5% a 20% Varía entre 5% a 20% Varía entre 5% a 20% Varía entre 5% a 20% Varía entre 5% a 20% Varía entre 5% a 20% Varía entre 5% a 20% Varía entre 5% a 20% Varía entre 5% a 20% Varía entre 5% a 20% Varía entre 5% a 20% Varía entre 5% a 20% Varía entre 5% a 20% Varía entre 5% a 20% Varía entre 5% a 20% Varía entre 5% a 20% Varía entre 5% a 20% Varía entre 5% a 20% Varía entre 5% a 20% Varía entre 5% a 20% Varía entre 5% a 20% Varía entre 5% a 20% Varía entre 5% a 20% Varía entre 5% a 20% Varía entre 5% a 20% Varía entre 5% a 20% Varía entre 5% a 20% Varía entre 5% a 20% Varía entre 5% a 20% Varía entre 5% a 20%

CLASIFICACI ÓN Carretera Tipo 2 Carretera Tipo 2 Carretera Tipo 2 Carretera Tipo 2 Carretera Tipo 2 Carretera Tipo 2 Carretera Tipo 2 Carretera Tipo 2 Carretera Tipo 2 Carretera Tipo 2 Carretera Tipo 2 Carretera Tipo 2 Carretera Tipo 2 Carretera Tipo 2 Carretera Tipo 2 Carretera Tipo 2 Carretera Tipo 2 Carretera Tipo 2 Carretera Tipo 2 Carretera Tipo 2 Carretera Tipo 2 Carretera Tipo 2 Carretera Tipo 2 Carretera Tipo 2 Carretera Tipo 2 Carretera Tipo 2 Carretera Tipo 2 Carretera Tipo 2 Carretera Tipo 2 Carretera Tipo 2 Carretera Tipo 2 Carretera Tipo 2


3 2 2 a n i g á P


32000-33000 33000-34000 34000-35000 35000-36000 36000-37000 37000-38000 38000-39000 39000-40000 40000-41000 41000-42000 42000-43000 43000-44000 44000-45000 45000-46000 46000-47000 47000-48000 48000-49000 49000-50000 50000-51000 51000-52000 52000-53000 53000-54000 54000-55000 55000-56000 56000-57000 57000-58000 58000-59000 59000-60000 60000-60081.367

Varía Varía Varía Varía Varía Varía Varía Varía Varía Varía Varía Varía Varía Varía Varía Varía Varía Varía Varía Varía Varía Varía Varía Varía Varía Varía Varía Varía Varía

entre 5% a 20% entre 5% a 20% entre 5% a 20% entre 5% a 20% entre 5% a 20% entre 5% a 20% entre 5% a 20% entre 5% a 20% entre 5% a 20% entre 5% a 20% entre 5% a 20% entre 5% a 20% entre 5% a 20% entre 5% a 20% entre 5% a 20% entre 5% a 20% entre 5% a 20% entre 5% a 20% entre 5% a 20% entre 5% a 20% entre 5% a 20% entre 5% a 20% entre 5% a 20% entre 5% a 20% entre 5% a 20% entre 5% a 20% entre 5% a 20% entre 5% a 20% entre 5% a 20%

Carretera Carretera Carretera Carretera Carretera Carretera Carretera Carretera Carretera Carretera Carretera Carretera Carretera Carretera Carretera Carretera Carretera Carretera Carretera Carretera Carretera Carretera Carretera Carretera Carretera Carretera Carretera Carretera Carretera

Tipo Tipo Tipo Tipo Tipo Tipo Tipo Tipo Tipo Tipo Tipo Tipo Tipo Tipo Tipo Tipo Tipo Tipo Tipo Tipo Tipo Tipo Tipo Tipo Tipo Tipo Tipo Tipo Tipo

2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2

Es preciso indicar que de acuerdo al estudio de factibilidad la totalidad del tramo califica como carretera tipo 2, lo cual puede no considerarse representativo teniendo en cuenta las mejoras en lo que respecta al Diseño Geométrico Seguro y cuando se incrementa su consistencia del Diseño Geométrico se reduce la Frecuencia de Accidentes. Derecho de vía.El derecho de vía o franja de dominio de la carretera ARAPA – CHUPA – D V. HUANCANÉ, se encuentra Reglamentada por la sección1.2 “Derecho de Vía o Faja de Dominio” del Manual para el de Diseño de carreteras Pavimentadas de bajo Volumen de Transito, correspondiente para la vía en estudio 16 metros.

4 2 2 a n i g á P



Velocidad directriz. De acuerdo al Manual de Diseño de Carreteras, la velocidad directriz o de diseño es la escogida para el Diseño Geométrico de la Vía, entendiéndose que será la máxima velocidad que se podrá mantener con seguridad sobre una sección determinada de la carretera. La velocidad directriz depende de la importancia o categoría de la futura carretera, de los volúmenes de tránsito que va a mover, de la configuración topográfica del terreno, de los usos de la tierra, del servicio que se pretenda ofrecer, de las consideraciones ambientales, de la homogeneidad a lo largo de la carretera de las facilidades de acceso (control de accesos), de la disponibilidad de recursos económicos y de las facilidades de financiamiento.

La velocidad directriz se ha determinado en base a la tabla 101.01 del manual de diseño, recomendando una velocidad de 40km/h para el tramo en estudio y una velocidad de 30km/h en aquellos sectores de mucha densidad de predios y de curvas de radios mínimos utilizados. Sección transversal. se considera la Seccion Típica de un ancho de calzada de 6.00m, correspondiente a dos carriles de 3.00m y bermas de 0.50 m. a cada lado, que corresponde a las velocidades de diseño de 30, 40, 50 Km./h. Para el cálculo del sobreancho se ha utilizado la tabla 402.05 del Manual de Diseño el cual hace referencia a la formula siguiente: Sa  n( R  ( R 2  L2 ) ) 

V 10 R

Donde: Sa: Sobreancho n: número de carriles L: Longitud desde el Eje Posterior a la Parte Frontal del Vehiculo de Diseño. V: Velocidad de Diseño DIRECCION DE ESTUDI O DE PREI NVERSI ON

5 2 2 a n i g á P


R: Radio de la Curva. Se propone la colocación de una carpeta de rodadura sobre la subrasante, carpeta que estará conformada por una capa de afirmado, la cual tendrá un bombeo de 2.5% hacia ambos lados para facilitar el drenaje transversal de la plataforma. En los casos de curvas continuas de sentido contrario con elementos: radio, peralte y sobreancho diferentes, se desarrollará el inicio de la transición dentro de la curva exactamente en el punto donde el peralte y el sobreancho son máximos en el cual se obtendrá una longitud adecuada para desarrollar las transiciones de peralte y sobreancho como se muestra en la Figura siguiente. Figura N°01: desarrollo del Peralte y Sobreancho en curvas continuas de sentido contrario.

De acuerdo a lo observado en la zona de proyecto a lo largo de la vía, no existe inconveniente alguno para desarrollar el ancho de la sección transversal a lo largo de los sectores rurales; sin embargo, en aquellos sectores en que la vía atraviesa zonas urbanas dicho desarrollo resulta complicado, debido a las afectaciones de predios que tendría lugar, a las afectaciones de redes de servicio, especialmente a la red de energía eléctrica, además de los problemas geotécnicos que pudiesen activarse, por lo mismo se plantea el cambio de cunetas triangulares a rectangulares con tapa, la construcción de muros de contención y sostenimiento, estructuras de suelo reforzado y como último recurso la reducción de bermas. Geometría del perfil longitudinal . El perfil longitudinal está conformado por la rasante que a su vez está constituida por un conjunto de rectas enlazadas por arcos verticales parabólicos, a los cuales dichas rectas son tangentes. Las curvas verticales se proyectan, para que en su longitud se efectúe el paso gradual de la pendiente de la tangente de entrada a la de la tangente de salida.


6 2 2 a n i g á P


Las curvas verticales en el presente estudio han sido proyectadas de modo que permitan, cuando menos, la distancia de visibilidad mínima de parada. El valor mínimo adoptado para la longitud de dichas curvas es de 40 m. para las convexas y 100 m. para las cóncavas. En el presente estudio se ha utilizado una pendiente mínima de la rasante de 0.015% en los tramos por donde la topografia es Llana, en las cuales se ha previsto un adecuado sistema de drenaje lateral para evacuar aguas superficiales. Características geométricas de diseño. Las características geométricas de diseño del camino han sido determinadas de acuerdo Manual de Diseño de Vías Pavimentadas de Bajo Volumen de Transito, en función de la velocidad directriz de diseño: CUADRO N° 109 CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS DE DISEÑO CARACTERÍSTICA

VD = 30 KPH

VD = 40 KPH

Ancho de Calzada

6.00m

6.00m

Ancho de Bermas

0.75 m c/lado

0.75m c/lado

Sobre ancho Bombeo

0.50 m c/lado 2.5%

0.50 m c/lado 2.5%

Radio mínimo

15m

25m

Sobre ancho máximo

1.80m

1.20m

Peralte máximo

7%

8%

Pendiente máxima (Zonas superiores a 3000msnm)

6.00%

6.00%

Talud de relleno

1.5H:1V

1.5H:1V

De acuerdo al tipo de material 0.80 x 0.40

De acuerdo al tipo de material 0.80 x 0.40

Talud de corte Cunetas Triang. Revestidas

Trazovial.La localización de una ruta entre dos puntos, uno inicial y otro terminal, establecidos como condición previa, implicó encontrar una franja de terreno cuyas características topográficas y factibilidad de uso, permita asentar un camino de condiciones operativas previamente determinadas. El procedimiento de localización empezó tradicionalmente, con la determinación de un trazado tentativo mediante la señalización de una línea a través del territorio en topografía plana u ondulada, siguiendo en lo posible la ruta más directa entre los extremos fijados para el camino, con la condición de ir salvándolos de los accidentes naturales y las edificaciones o instalaciones que revistan un carácter relativamente intangible, asimismo de puntos de inflexión de la poligonal que se va formando, se señalizó el trazado con algún elemento, que permitió identificar el recorrido seguido. En trazos accidentados, el trazo resulta controlado por las inclinaciones del terreno. En estos casos, además de la necesidad de salvar los accidentes importantes, se enfrenta a la necesidad de salvar la diferencia de alturas en los tramos en que se requiere ascender o descender para pasar por puntos obligados de la ruta. Para estos casos se trazó en el terreno una "línea de gradiente". Se trata de un alineamiento de dirección variable, que tiene la particularidad de ascender o descender DIRECCION DE ESTUDI O DE PREI NVERSI ON

7 2 2 a n i g á P


el terreno, con una pendiente constante para el tramo, elegida o calculada previamente en razón a dos parámetros principales: la altura por salvar y la pendiente máxima promedio, aceptable para el camino. La pendiente seleccionada deberá estar algunos puntos por debajo de esa pendiente máxima, como criterio previsor para no sobrepasar las pendientes máximas permitidas. Diseño geométrico.El diseño geométrico es la parte más importante en la proyección de una vía, se establece en base a los condicionantes o factores existentes, a fin de satisfacer al máximo la funcionalidad, seguridad, comodidad, integración en su entorno, armonía, economía y elasticidad, que en sumaofrezcan al usuario un recorrido fácil y agradable, exento de sorpresas y desorientaciones. La funcionalidad, viene determinada por el tipo de vía a proyectar y sus características, así como por el volumen y propiedades del tránsito, permitiendo una óptima movilidad por el territorio a los usuarios y mercancías a través de una suficiente velocidad de operación, que en suma ofrezcan al usuario un recorrido fácil y agradable, exento de sorpresas y desorientaciones. La seguridad vial, es la premisa básica en cualquier diseño vial, inspirando todas las fases del mismo, reflejada principalmente en la simplicidad y uniformidad de los diseños.

La comodidad, de los usuarios de los vehículos, se incrementa en consonancia con la mejora general de la calidad de vida, y disminuyendo las variaciones de aceleración que reducen la comodidad de los pasajeros, ajustando a las curvaturas de la geometría y sus transiciones a las velocidades de operación por las que optan los conductores a lo largo de los alineamientos. La integración en su entorno procura minimizar los impactos ambientales, teniendo en cuenta el uso y valores de los suelos afectados, siendo básica la mayor adaptación física posible a la topografía existente. La armonía o estética tiene que ver al exterior con la adaptación paisajística, y el interior vinculado a la comodidad visual del conductor ante las perspectivas cambiantes que se agolpan a sus pupilas y pueden llegar a provocar fatiga o distracción, motivo de peligrosidad. La economía o el menor costo posible, tanto de la ejecución de la obra, como del mantenimiento y la explotación futura de la misma, alcanzando siempre una solución de compromiso con el resto de objetivos y criterios. La elasticidad, suficiente de la solución definitiva para prever posibles ampliaciones en el futuro. Velocidad directriz. La velocidad directriz, es la velocidad que se entiende será la máxima que se podrá mantener con seguridad sobre una sección determinada de la vía, sean zonas escolares, comerciales, etc. cuando las circunstancias seanfavorables para que prevalezcan las condiciones de diseño. Nuestra velocidad directriz está influenciada principalmente por el relieve del terreno, el tipo de vía a construir y el tipo de transito que se espera, además de ciertas consideraciones económicas. La velocidad directriz está condicionada absolutamente a todas las características ligadas a la seguridad del tránsito. Por lo tanto ellas, como el alineamiento horizontal y vertical varían apreciablemente con la velocidad directriz. En forma indirecta están influenciados los aspectos relativos al ancho de la calzada, bermas, etc. DIRECCION DE ESTUDI O DE PREI NVERSI ON

8 2 2 a n i g á P


Distancia de visibilidad. Se denomina distancia de visibilidad, a la longitud continua hacia adelante del camino en el que circula un vehículo, que es visible al conductor del vehículo. En el diseño geométrico, normalmente se consideran dos distancias de diseño, la de visibilidad suficiente para detener el vehículo denominada “visibilidad de parada”, y la necesaria para que un vehículo adelante de otro que víaja a velocidad inferior en el mismo sentido, denominada “distancia de Paso”. La distancia de visibilidad de Parada, es la mínima requerida para que se detenga un vehículo que víaja a la velocidad directriz, antes de que alcance a un objeto inmóvil que se encuentra en su trayectoria. Para efecto de la determinación de la visibilidad de parada se considera que el objetivo inmóvil tenga una altura 0.60 m y que los ojos del conductor se ubique a 1.10 m. Por encima de la rasante de la carretera. Cuadro N° 110 Distancia de visibilidad de parada (metros) Velocidad directriz(Km./h)

20 30 40 50 60 70 80 90

Pendiente nula o en bajada 0% 3% 6% 9% 20 20 20 20 35 35 35 35 50 50 50 53 65 66 70 74 85 87 92 97 105 110 116 124 130 136 144 154 160 164 174 167

3% 19 31 45 61 80 100 123 145

Pendiente ensubida 6% 9% 18 18 30 29 44 43 59 58 77 75 97 93 118 114 141 136

La distancia de visibilidad de parada varía con la velocidad directriz, y la pendiente ejerce influencia sobre esta. Esta influencia tiene importancia práctica para valores de pendiente de más o menos 6% y para velocidades directrices mayores de 70 Km./h. en todos los puntos de la carretera, la distancia de visibilidad será igual o superior a la distancia de visibilidad de parada. La distancia de visibilidadde adelantamiento, es la mínima a que debe estar disponible, a fin de facultar al conductor del vehículo a sobrepasar a otro que se supone víaja a una velocidad de 15 Km/h menor, con comodidad y seguridad, sin causar alteración en la velocidad de un tercer vehículo que víaja en sentido contrario a la velocidad directriz, y que se hace visible cuando se ha iniciado la maniobra de sobrepaso. Para efecto de la determinación de la distancia de visibilidad de adelantamiento se considera que la altura del vehículo que víaja en sentido contrario es de 1.10 m. y la del ojo del conductor del vehículo que realiza la maniobra de adelantamiento es de 1.10 m. La visibilidad de adelantamiento debe asegurarse para la mayor longitud posible, de la carretera cuando no existen impedimentos impuestos por el terreno y que se reflejaran, por tanto, en el costo de construcción. La distancia de visibilidad de adelantamiento a adoptarse varía con la velocidad directriz tal como se muestra en el siguiente cuadro.


9 2 2 a n i g á P


CUADRO N° 111 DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE ADELANTAMIENTO Velocidad directriz Distancia devisibil idad de Km/h. adelantamiento(m) 30

200

40

270

50 60

345 410

70

485

80

540

90

615

De acuerdo a nuestra velocidad directriz de diseño (40 km/h.), según los criterios antes mencionados y consultado los cuadros respectivos, corresponde al presente proyecto, una distancia de velocidad de parada de 50.00 a 70.00 metros en función a la pendiente y una distancia de velocidad de paso de 350 metros, aunque en la prácticase desarrollaran valores menores debido principalmente por el factor económico, aunque en nuestro trazo no tendremos inconvenientes respecto a estos valores. Características de diseño. Las características técnicas aplicadas para el presente proyecto se han basado en el Manual de diseño de Carreteras pavimentadas para bajo volumen de tránsito y el Manual de Diseño Geométrico DG-2001; así como las recomendaciones hechas en el Estudio de Suelos Drenaje, Hidrología y Geología. El eje se desarrolla sobre topografía plana, ondulada y zonas montañosas. Las características técnicas fundamentales utilizados en el presente estudio, teniendo en cuenta las variantes en la velocidad de diseño en situaciones normales ya indicadas son las siguientes: CUADRO N° 112

Velocidad Superficie de Rodadura Bermas

: :

40 km/h. 6.00 m. 0.75 m.

Sobre ancho

:

0.50 m.

Radio mínimo

:

Radio máximo Pendiente mínima Pendiente máxima Bombeo Peralte

: : : : :

15.00 m 2,000 m 0.15% romedio con bombeo 2.5 10.00% 2.50 % Según normas (Máximo 8 - 10%)

Curvas verticales

:

Según normas 0 3 2 a n i g á P



Alineamiento Horizontal.El alineamiento de la carretera se ejecutó de manera directa, adecuándose a las condiciones del relieve, respetando el trazo existente y minimizando dentro de lo razonable el número de cambios de dirección; el trazado en planta de este tramo carretero está compuesto de la adecuada sucesión de rectas (tangentes) y curvas circulares. En general, el relieve del terreno es el elemento de control del radio de las curvas horizontales y el de la velocidad directriz. La velocidad directriz, a su vez controla la distancia de visibilidad. Los radios mínimos, calculadosbajo el criterio de seguridad ante el deslizamiento transversal del vehículo están dados en función a la velocidad directriz, a la fricción transversal y al peralte máximo aceptable, en gran parte del alineamiento horizontal desarrollado en el Tramo. En lo posible dio un alineamiento horizontal homogéneo, en el cual tangentes y curvas se sucedan armónicamente. Se restringió en lo posible el empleo de tangentes excesivamente largas creado para los pequeños puntos de paso, con el fin de evitar el encandilamiento nocturno prolongado, y la fatiga de los conductores durante el día.

Al término de tangentes largas, donde es muy probable que las velocidades de aproximación de los vehículos sea mayor que la velocidad directriz, las curvas horizontales tienen radios de curvatura razonablemente amplios. Se trato de evitarse pasar bruscamente de una zona de curvas de grandes radios a otra deradio marcadamente menores. Pues el reglamento indica que se deberá pasarse en forma gradual, intercalando entre una zona y otra, curvas de radio de valor decreciente, antes de alcanzar el radio mínimo. En el siguientecuadro se muestra los ángulos de inflexión máximos para los cuales no es requerida la curva horizontal. CUADRO Nº 113 ANGULOS DE DEFLEXIÓN MÁXIMOS PARA LOS QUE NO SE REQUIERE CURVA HORIZONTAL Deflexión Máxima aceptable sin curva Velocidad Directriz (Km/h) circular 30 2º 30’ 40 2º 15’ 50 1º 50’ 60 1º 30’ 70 1º 20’


1 3 2 a n i g á P


CUADRO Nº 114 DE DEFLEXIÓN MÁS PARA LOS QUE NO SE REQUIERE ANGULOS CURVA HORIZONTAL Velocidad Directriz (Km/h)

Deflexión Máxima aceptable sin curva circular

30 40 50 60 70 80

2º 30’ 2º 15’ 1º 50’ 1º 30’ 1º 20’ 1º 10’

Curvas horizontales. El mínimo radio de curvatura es un valor límite que está dado en función del valor máximo del peralte y del factor máximo de fricción, para una velocidad directriz determinada. En el alineamiento horizontal de un tramo carretero diseñado para una velocidad directriz un radio mínimo y un peralte máximo, como parámetros básicos, en la mayoría de los casos se trato de evitarse el empleo de curvas de radio mínimo. En general se trato de usar curvas de radio amplio, reservando el empleo de radios mínimos solo para las condiciones más críticas y excepcionales.No existe una regla fija para la determinación de los radios de una curva, lo recomendable es que sean los mas grandes posible pues estos asegurarían el valor de nuestra velocidad directriz para lo cual fueron diseñadas y por ende no afectarían la capacidad e la vía y a la vez que se ciñan lo mas que se pueda a la línea de gradiente.

2 3 2 a n i g á P



Distancia de visibilidad en curvas horizontales. La distancia de visibilidad en el interior de las

curvas horizontales es un elemento del diseño del alineamiento horizontal. Si existieran obstrucciones en la visibilidad,(tales como taludes de corte, paredes o barreras longitudinales) en el lado interno de una curva horizontal, se requiere un ajuste en el diseño de la sección transversal normal o en el alineamiento, cuando la obstrucción no puede ser removida. De modo general en el diseño de una curva horizontal, la línea de visibilidad deberá ser por lo menos igual a la distancia de parada correspondiente, y se mide a lo largo del eje central del carril interior de la curva. El mínimo ancho que deberá quedar libre de obstrucciones a la visibilidad será el calculado por la expresión siguiente: M = R (1-cos (2865 S)/R) M = Ordenada media o ancho mínimo libre R = Radio de la curva horizontal El peralte del camino. Se denomina peralte a la sobre elevación de la parte exterior de un tramo del camino en curva con relación a la parte interior del mismo, con el fin de contrarrestar la acción de la fuerza centrífuga, las curvas horizontales deben ser peraltadas. El peralte máximo tendrá como valor máximo normal 8% y como valor excepcional 10%.

El mínimo radio (Rmin) de curvatura es un valor límite que esta dado en función del valor máximo del peralte (emax) y el factor máximo de fricción (fmax) seleccionados para una velocidad directriz (V). El valor del radio mínimo puede ser calculado por la expresión: Rmin = 127 (0.01 e max + fm)

V2

Los valores máximos de la fricción lateral a emplearse son los que se señalan en el siguiente cuadro. CUADRO Nº 115 FRICCIÓN TRANSVERSAL MÁXIMA EN CURVAS

Velocidad Directriz (km/h) 30 40 50 60 70

F’

0.17 0.17 0.16 0.15 0.14

En el cuadro siguiente se muestran los valores de radios mínimos y peraltes máximos elegibles para cada velocidad directriz. En este mismo cuadro se muestran los valores de la fricción transversal máxima. 3 3 2 a n i g á P



CUADRO Nº 116 RADIOS MINIMOS Y PERALTES MAXIMOS Velocidad Directriz

Peralte Máximo e (%)

ValorL ím ite de fricció nfm ax

CalculadoRadio mínimo( m )

RedondeoRadio mínimo( m )

20 30 40 50 60 70 80 20 30

4 4 4 4 4 4 4 6 6

0.40 0.35 0.28 0.23 0.19 0.17 0.14 0.40 0.35

8.1 22.1 46.7 85.6 135.0 203.1 280.0 7.7 20.8

8 22 47 88 13 5 20 3 28 0 8 21

40 50 60 70 80

6 6 6 6 6

0.28 0.23 0.19 0.17 0.14

43.4 78.7 123.2 183.7 252.0

43 79 12 3 18 4 25 2

En caminos cuyo IMDA de diseño sea inferior a 200 vehículos por día y la velocidad directriz igual o menor a 40 km/h, el peralte de todas las curvas podrá ser igual al 2.5% la variación de la inclinación de la sección transversal desde la sección con bombeo normal en el tramo recto hasta la sección con el peralte pleno, se desarrolla en una longitud de vía denominada transición. La longitud de transición del bombeo en aquella en la que gradualmente se desvanece el bombeo adverso. Se denomina Longitud de Transición de Peralte a aquella longitud en la que la inclinación de la sección gradualmente varía desde el punto en que se ha desvanecido totalmente el bombeo adverso hasta que la inclinación corresponde a la del peralte. Sobre ancho de la calzada en curvas circulares. En las curvas el vehículo de diseño ocupa un mayor ancho que en los tramos rectos, así mismo, a los conductores les resulta más difícil mantener el vehículo en el centro del carril, por los que son necesarios los sobre anchos. En el siguiente cuadro se presentan los sobre anchos requeridos para calzadas de doble carril. CUADRO Nº 117 SOBREANCHO DE LA CALZADA EN CURVAS CIRCULARES (m) (Calzada de dos carriles de circulación). VELOCIDAD DIRECTRIZ

RADIODECURVA(m) 10

15

20

30

40

50

4.73

3.13

4.95

3.31

60

80

100

125

150

200

300

2.37

1.92

1.62

1.24

1.01

0.83

0.7

0.55

0.39

2.53

2.06

1.74

1.35

1.11

0.92

0.79

0.62

0.44

2.68

2.2

1.87

1.46

1.21

1.01

0.87

0.69

0.5

1.57

1.31

1.1

0.95

0.76

0.56

1.41

1.19

1.03

0.83

0.62

400

500

750

1000

0.25

0.18

0.14

5

0.3

0.22

0.18

0.4

0.34

0.25

0.21

5

0.39

0.29

0.24

0.5

0.43

0.33

0.27

11.9 20

1

6.52

0.3 0.3

30

40

0.4 50

60


4 3 2 a n i g á P


0.5 70

1.51

80

1.27

1.11

0.9

0.67

5

0.48

0.36

0.3

1.19

0.97

0.73

0.6

0.52

0.4

0.33

Para velocidades de diseño menores a 50 km/h, no se requerirá sobre ancho cuando el radio de curvatura sea, mayor a 500 m, tampoco se requerirá sobre ancho cuando las velocidades de diseño estén comprendidas entre 50 y 70 km/h y el radio de curvatura sea mayor a 800 m. 4.5.8 Diseño de pavimento a. Pavimento.El pavimento es la capa o conjunto de capas de materiales apropiados, comprendidos entre la superficie de la Subrasante y la Superficie de Rodadura, cuyas principales funciones son las de proporcionar una superficie uniforme de textura apropiada, resistentes a la acción del tráfico, intemperismo y de otros agentes perjudiciales, así mismo transmitir adecuadamente al terreno de fundación, los esfuerzos producidos por las cargas del tráfico. El Pavimento es la super - estructura de la obra vial, que hace posible el tránsito fluido de los vehículos con la Seguridad, Confort y Economía previstos por el Proyecto.

La estructuración de un pavimento, así como las características de los materiales empleados en su construcción, ofrece una variedad de posibilidades de tal manera que puede estar formado por sólo una capa o varias y a su vez, dichas capas pueden ser de materiales naturales seleccionados, procesados ó sometidos a algún tipo de tratamiento o estabilización. La actual tecnología contempla una gama muy diversa de Secciones Estructurales, las cuales son función de los distintos factores que intervienen en la performance de una vía y que a decir son: Tráfico, Tipo de Suelo, Importancia de la Vía, Condiciones de Drenaje, Recursos Disponibles, Materiales disponibles, etc. b. Análisis de tráfico. El estudio de tráfico tiene por finalidad cuantificar, clasificar y conocer el volumen de vehículos que circulan por el tramo de la vía Arapa – Chupa – Dv. Huancané. Esta información es indispensable para la determinación de las características de diseño del pavimento; para estos cálculos se ha considerado exclusivamente la acción de los Buses de 2 ejes, camiones de 2 ejes, camiones de 3 ejes y todo vehículo pesados, dado que el efecto destructivo de los vehículos ligeros se puede considerar prácticamente despreciable.

El estudio determino dos tramos para el tráfico actual existente en las vías, sus características y proyecciones para el periodo de vida útil, en número acumulado de repeticiones de carga de ejes equivalentes de 8.2 toneladas, dato necesario para el diseño de la estructura del pavimento. Por tanto, para la determinación del tráfico de diseño se han considerado en el estudio los tramos siguientes:


5 3 2 a n i g á P


TRAMO I: DV. HUANCANÉ – CHUPA TRAMO II: ARAPA – CHUPA c. Cálculo del tráfico de diseño. Con los datos proporcionados en el Estudio de Tráfico se determinó el número acumulado de repeticiones de ejes equivalentes a 8.2 toneladas para el periodo de diseño para cada tramo determinado, de acuerdo a la fórmula:

Nrep 

365 2

 1  i n  1 x IMDt xFDt x   i  

Donde: IMD : Índice Medio Diario FDt : Factor destructivo del tipo de vehiculo n : Periodo de diseño i : Tasa de crecimiento CUADRO N° 118 TRAMO I: DV. HUANCANÉ – CHUPA TRÁFICO VEHICULAR IMD CORREGIDO (VEH/DIA) Distrib. Tipo de Vehículos IMD % Autos 4 7.2% Satation Wagon 4 7.2% Camione ta Pick Up 10 18.1% Panel 1 2.1% Rural (Combi) 25 44.1% Micro 0 0.0% Omnibus 2E y 3E 6 10.2% Camión 2E 3 5.5% Camión 3E 2 3.6% Camión 4E 0 0.0% Semi trayler 1 2.1% Trayler 0 0.0% TOTAL IMD 56 100.0%

 1  0.05310  1 Nrep  x9 x 4.504  2 x3.339  1 x5.9 x   2 0.053   365

Nrep = 1.24 x 105 6 3 2 a n i g á P



CUADRO N° 119 TRAMO II: ARAPA – CHUPA TRÁFICO VEHICULAR IMD CORREGIDO (Veh/dia)

Tipo de Vehículos

Distrib.

IMD

%

Autos Satation Wagon

12 5

17.8% 8.1%

Camioneta Pick Up

17

25.5%

Panel Rural (Combi)

1 16

1.6% 24.6%

Micro

0

0.0%

Omnibus 2E y 3E Camión 2E

7 6

11.1% 8.9%

Camión 3E

2

2.4%

Camión 4E Semi trayler

0 0

0.0% 0.0%

Trayler

0

0.0%

TOTAL IMD

66

100.0%

 1  0.05310  1 Nrep  x13 x 4.504  2 x3.339 x   2 0.053   365

Nrep = 1.51 x 105

Dado que los valores del tráfico de diseño de los tramo I y II, son diferentes se tomara de manera independiente el estudio de pavimento: d. Evaluación superficial

La evaluación superficial de la vía, se efectuó mediante una inspección visual de la superficie de rodadura, no se utilizó ninguna metodología de evaluación superficial ya que todos los manuales, si bien es cierto se fundamentan en la aplicación de procedimientos modernos para el mantenimiento y rehabilitación, ellos se orientan a pavimentos flexibles y/o rígidos, y no para pavimentos a nivel de afirmado y/o sin afirmado, estado en que actualmente se encuentra la vía en estudio. Sin embargo, algunos términos de relevamiento superficial se han utilizado para identificar el tipo de deterioro de la vía. En base a la evaluación visual realizada, la vía presenta fallas representativas del tipo desprendimiento, perdida de agregados finos y gruesos, erosión superficial parcial, baches superficiales y profundos, presencia de materiales finos sobre la superficie, presencia de piedras angulosas y bolonería en la superficie de rodadura de algunos sectores. Los deterioros varían de moderados a severos en casi todos los sectores. DIRECCION DE ESTUDI O DE PREI NVERSI ON

7 3 2 a n i g á P


e. Capacidad de soporte de los suelos de subrasante (CBR)

En base a los resultados de laboratorio se determina los valores de la capacidad de soporte de los suelos (CBR), el mismo que para fines de diseño es considerado al 95% de la MDS del próctor modificado, habiéndose obtenido para el proyecto valores que tiene una variación desde 4.00 % hasta 15.5 %. los cuales se indican en el cuadro adjunto. CUADRO N° 120 “VALORES DE CBR DE LOS SUELOS” Nº

Progresiva

Calicata

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42

0+500 1+500 2+500 3+400 4+020 5+445 6+340 7+300 9+000 10+500 12+020 13+500 15+000 17+520 18+600 20+000 21+540 22+500 23+520 25+020 26+540 27+990 29+000 30+440 32+500 33+500 35+000 36+500 38+000 39+500 41+500 43+000 44+500 46+500 49+000 50+500 52+000 54+500 55+500 57+000 58+000 59+000

C – 1 C – 2 C – 3 C – 4 C – 5 C – 6 C – 7 C – 8 C – 9 C – 10 C – 11 C – 12 C – 13 C – 14 C – 15 C – 16 C – 17 C – 18 C – 19 C – 20 C – 21 C – 22 C – 23 C – 24 C – 25 C – 26 C – 27 C – 28 C – 29 C – 30 C – 31 C – 32 C – 33 C – 34 C – 35 C – 36 C – 37 C – 38 C – 39 C – 40 C – 41 C – 42

CBR 95% 5.7 4 6.5 4.1 4.3 15.5 14.6 7.9 8 9.2 8.5 6.9 7.8 8 6.4 7.2 11.3 8.1 11.3 8.3 9.1 11.2 7.7 6.4 5.2 5.8 6.1 7.5 6.8 6.5 7.2 5.5 7 4.8 5.2 6.2 5.4 6 4.6 7.5 9.5 6.2

De acuerdo a los valores de capacidad de soporte de los suelos de la subrasante, se establecen las siguientes categorías: DIRECCION DE ESTUDI O DE PREI NVERSI ON

8 3 2 a n i g á P


S0 S1 S2 S3 S4

Subrasante Subrasante Subrasante Subrasante Subrasante

Cuadro N° 121 (CBR de la Sub Rasante) muy pobre CBR < 3% pobre CBR = 3% - 5% regular CBR = 6% - 10% buena CBR = 11% - 19% muy buena CBR > 20%

En el caso de los suelos de subrasante de las categorías pobre y muy pobre, estos requieren de algún tipo de mejoramiento para poder soportar las cargas de tráfico proyectadas para la vida en servicio de la vía. Existen a nivel de casi todo el tramo en estudio, capas superficiales de materiales de tipo granular de poco espesor, los cuales presentan buena capacidad de soporte (categorías buena y muy buena), las cuales van a ser considerados como materiales de mejoramiento para los sectores de suelos pobres y muy pobres. En este sentido, de acuerdo al espesor de la capa granular y/o suelo superior existente vamos a determinar un valor de capacidad de soporte equivalente, la cual corresponderá a un valor representativo de los suelos existentes en cada sector. En los casos donde existe material granular y/o de características superiores sobre el suelo natural se han considerado como mejoramientos, los mismos que se van a tratar como suelo estratificado, se debe calcular un módulo resilente equivalente al conjunto de estratos en base a la expresión mostrada en el complemento de la guía de diseño de AASHTO 93 1 cuya expresión es la siguiente:

M R ( equivalent e ) 

D 3 S 1 M R1  D 3 S 2 M R 2  D 3 S 3 M R 3

 DS 1 3   DS 2 3   DS 3 3

Donde: DS1, DS2: espesores de la primera capa y segunda capa MR1, MR2: módulos resilentes de la primera y segunda capa 1 Design Pamphlet for the determination of Design Subgrade in Suppport of the 1993 AASHTO Guide for the Design of Pavement Structures, Publication N0.FHWA-RD-97-083

Con los resultados obtenidos en el cuadro anterior para fines del diseño del pavimento, la capacidad de soporte de los suelos, será calculado en base a la metodología de percentiles (Instituto del Asfalto), con la cual se determinará la capacidad de soporte de diseño de los suelos (CBRdiseño ). El mismo que de acuerdo al tráfico existente corresponde al percentil de 75%. De acuerdo al análisis y cálculo del tráfico de diseño, se han determinado dos sectores bien diferenciados, con los cuales se van a realizar los cálculos de la capacidad de soporte de los suelos de la subrasante, correspondiendo a los siguientes: DIRECCION DE ESTUDI O DE PREI NVERSI ON

9 3 2 a n i g á P


TRAMO I: DV. HUANCANÉ – CHUPA TRAMO II: ARAPA – CHUPA GRAFICO N° TRAMO I: DV. HUANCANÉ – CHUPA

CBR diseño = 4.00 % (al Percentil 75%) Grafico N° 02 Tramo II ARAPA – CHUPA

CBR diseño = 4.2 % (al Percentil 75%) DIRECCION DE ESTUDI O DE PREI NVERSI ON

0 4 2 a n i g á P


f. Determinación del espesor del pavimento 

Método delAASHTO (1993) La versión de la AASHTO 86 y 93 hacen modificaciones en su metodología afectando los factores de Aporte Estructural por Coeficientes de Drenaje de las capas, las que reemplazan al Factor Regional utilizada en versiones anteriores, por otro lado se sigue utilizando en su mismo concepto el Tráfico, Índice de Serviciabilidad y tipo de Suelo de fundación (Módulo Resilente).

La Metodología AASHTO es bien aceptada a nivel mundial ya que se basa en valiosa información experimental y determina un Número Estructural (SN) requerido por el pavimento a fin de soportar el volumen de tránsito satisfactoriamente durante el período de vida proyectado. Dentro de las consideraciones del método están: . El Índice de Serviciabilidad Final de diseño debe ser tal que culminado el período de vida proyectado, la vía (Superficie de Rodadura) ofrezca una adecuada serviciabilidad. . El diseño considera un contenido de humedad igual a la condición más húmeda que pueda ocurrir en la Subrasante, luego que la vía se abra al tráfico. . El Coeficiente de Drenaje ha reemplazado al Factor Regional y es introducido para el cálculo del Número Estructural; estos coeficientes son considerados de acuerdo a las propiedades del material granular que serán utilizados, para ello la AASHTO recomienda los rangos de calidad donde se clasifican estos materiales.La fórmula general que gobierna el número estructural de diseño, presenta la expresión siguiente: Log 10 (W 18 )  Zr * So  9.36 * Log 10 ( SN  1)  0.20 



  PSI   4.2  1.5    2.32 * Log ( MR)  8.07 10

Log 10 

0.4 

1094

( SN  1) 5.19

Variables requeridas para el diseño El Transito.El método de diseño se basa en el número de ejes equivalentes de 18 kips(8.2 t) en el carril de diseño(EAL´s). Para el presente estudio el número de EAL´s está determinado en el Estudio de Tráfico. Confiabilidad. Referida a la probabilidad de que un pavimento desarrolle su función durante su vida útil en condiciones adecuadas para su operación. La confiabilidad pretende incorporar un grado de certidumbre al procedimiento de diseño, para asegurar que las diferentes alternativas de éste se mantengan para el periodo de análisis. CUADRO N° 122 NIVELES DE CONFIABILIDAD PARADIFERENTESCARRETERAS

Clasificación Auto istas interestatales otras Arterias rinci ales Colectoras de tránsitos Carreteras Locales

Nivel de confiabilidad recomendado Urbana Rural 85-99.99 80-99.99 80-99 75-95 80-95 75-95 50-80 50-80

Fuente: AASHTO Guide fo r Design of Pavement Structures, 1993.


1 4 2 a n i g á P


Efectos ambientales. Los cambios de temperatura y humedad, pueden tener efecto sobre la resistencia, durabilidad y a capacidad de resistir cargas de los materiales, del pavimento y de la subrasante. 

Criterios de comportamiento Serviciabilidad. La serviciabilidad de un pavimento se define como la idoneidad que tiene el mismo para servir la clase de transito que lo va a utilizar. Para efectos del diseño de la estructura del pavimento por el método AASHTO del año 1993.

∆ PSI :Diferencia de serviciabilidad de un pavimento. Po : Serviciabilidad inicial de un pavimento. Pt : Serviciabilidad final de un pavimento. CUADRO N° 123: SERVICIABILIDADADOPTADA

Fuente:Manual para el Diseño de Carre teras Pavimentadas de Bajo Volumen de Transito DIRECCION DE ESTUDI O DE PREI NVERSI ON

2 4 2 a n i g á P




Propiedades de los materiales Módulo resiliente de la subrasante. El módulo resiliente es un parámetro que se utiliza para comprobar el estado de una capa de firme. Nos da una idea de la calidad de la capa y de la durabilidad, ya que se obtiene al aplicar cargas cíclicas, lo cual origina un estado tensional similar al de servicio.

CBR SUELOSFINOS(SUB RASANTE) Mr(psi) = 1500CBR CBR<7.2% Mr(psi) = 3000CBR CBR de 7.2 a 20% CBR SUELOSGRANULARES(SUB RASANTE) Mr(psi) = 4326.LnCBR+241 Coeficiente de capas. El método asigna a cada capa del pavimento un coeficiente (ai), los cuales son requeridos para el diseño estructural normal de los pavimentos flexibles. Estos coeficientes permiten convertir los espesores reales a números estructurales (SN), siendo cada coeficiente una medida de la capacidad relativa de cada material para funcionar como parte de la estructura delpavimento.Elmétodopresentacincocategoríasdeestoscoeficientes, de acuerdo al tipo y función de la capa considerada: concreto asfaltico, base granular, sub base granular, base tratada con cemento y base asfáltica. Se dan definiciones generales correspondientes, para diferentes niveles de drenaje de la estructura del pavimento. Ver Cuadro P-03yCuadro P-04 CUADRO N° 124: DRENAJE

Calidaddel Drenaje Excelente Bueno Aceptable Pobre Muypobre

Tiempoderemoción deagua 2horas 1día 1semana 1mes agua nodrenada

CUADRO N° 125 COEFICIENTESDEDRENAJE VALORES DECOEFICIENTES DEDRENAJE(MI) RECOMENDADOS Calidaddel Drenaje

%del tiempoque la estructura del pavimento estáexpuesta a nivelesdeh umedadpróximas ala satur ación <1%

1-5%

5-25%

>25%

Excelente

1.40-1.35

1.35-1.30

1.30-1.20

1.20

Bueno

1.35-1.25

1.25-1.15

1.15-1.00

1.00

Aceptable

1.25-1.15

1.15-1.05

1.00-0.80

0.80

Pobre

1.15-1.05

1.05-0.80

0.80-0.60

0.60

Muypobre

1.05-0.95

0.95-0.75

0.75-0.40

0.40


3 4 2 a n i g á P


Parámetros de Diseño.-

Según AASHTO MR(psi) = 1,500*CBR

;

Método Sudafricano MR(psi) = 3000*CBR 0.65;

para 7.2%
para CBR < 7.2%

Conjuntamente con los siguientes parámetros de Diseño: R = Confiabilidad = 80% Zr = Standard Normal Devíate = -0.841 So = Overall Standard Devíation = 0.40 Pi = Serviciabilidad Inicial = 4.20 Pt = Serviciabilidad Final = 2.00 Mr = 5,850 psi Nrep = 1.24 x 105 (ejes equivalentes de 18 kips) a1 = Coeficiente estructural de la Base Estabilizada con Emulsión a2 = Coeficiente estructural de Capa Base Granular (CBR min= 80%) a3 = Coeficiente estructural de Capa Sub Base Granular (CBR min = 50%) m2 = Coeficiente Drenaje de la Base Granular m3 = Coeficiente Drenaje de la Sub Base Granular y del Nomograma y/o la Ecuación de Diseño que establece la Guía AASHTO, se obtienen para los parámetros indicados el siguiente Número Estructural (SN): Cálculo de la Estructura del Pavimento

Por lo tanto, tomando en cuenta las consideraciones antes mencionadas y las condiciones locales propias de la zona en estudio, se tendrá las siguientes estructuraciones del Pavimento: TRAMO I: Dv. huancané – chupa

Parámetros de Diseño: R = Confiabilidad = 80% Zr = Standard Normal Devíate = -0.841 So = Overall Standard Devíation = 0.40 Pi = Serviciabilidad Inicial = 4.20 Pt = Serviciabilidad Final = 2.00 Mr = 5,850 psi Nrep = 1.24 x 105 (ejes equivalentes de 18 kips) a1 = 0.135 a2 = 0.052 (CBR min= 80%) a3 = 0.050 (CBR min = 50%) m2 = Coeficiente Drenaje de la Base Granular m3 = Coeficiente Drenaje de la Sub Base Granular y del Nomograma y/o la Ecuación de Diseño que establece la Guía AASHTO, se obtienen para los parámetros indicados el siguiente Número Estructural (SN): 4 4 2 a n i g á P



ECUACION AASHTO 93

SN = 2.43

A. MODULO DE RESILIENCIA DE LA CARPETA ASFALTICA (ksi) B. MODULO DE RESILIENCIA DE LA BASE GRANULAR (ksi) C. MODULO DE RESILIENCIA DE LA SUB-BASE (ksi)

400.00 30.00 15.00

A. NUMERO DE EJES EQUIVALENTES TOTAL (W18) B. FACTOR DE CONFIABILIDAD (R) STANDARD NORMAL DEVIATE (Zr) OVERALL STANDARD DEVIATION (So) C. MODULO DE RESILIENCIA DE LA SUBRASANTE (Mr, ksi) D. SERVICIABILIDAD INICIAL (pi) E. SERViCIABILIDAD FINAL (pt) F. PERIODO DE DISEÑO (Años)

A. COEFICIENTES ESTRUCTURALES DE CAPA Concreto Asfáltico Convencional (a1 ) Base granular (a2) Subbase (a3) B. COEFICIENTES DE DRENAJE DE CAPA Base granular (m2) Subbase (m3)

NUMERO ESTRUCTURAL REQUERIDO TOTAL

NUMERO ESTRUCTURAL SUB BASE

1.10 1.10

(SNREQ )

NUMERO ESTRUCTURAL CARPETA ASFALTICA NUMERO ESTRUCTURAL BASE GRANULAR

0.44 0.14 0.11

(SNCA )

(SNBG )

(SNSB )

TEORICO ESPESOR CARPETA ASFALTICA (cm)

PROPUESTO 4.6

5.0

ESPESOR BASE GRANULAR (cm)

12.0

15.0

ESPESOR SUB BASE GRANULAR (cm)

26.2

ESPESOR TOTAL (cm)

25.0 45.0


5 4 2 a n i g á P


Tramo II: ARAPA – CHUPA (PU 114)

Parámetros de Diseño: R = Confiabilidad = 80% Zr = Standard Normal Devíate = -0.841 So = Overall Standard Devíation = 0.40 Pi = Serviciabilidad Inicial = 4.20 Pt = Serviciabilidad Final = 2.00 Mr = 6,300 psi Nrep = 1.51 x 105 (ejes equivalentes de 18 kips) a1 = 0.135 a2 = 0.052 (CBR min= 80%) a3 = 0.050 (CBR min = 50%) m2 = Coeficiente Drenaje de la Base Granular m3 = Coeficiente Drenaje de la Sub Base Granular y del Nomograma y/o la Ecuación de Diseño que establece la Guía AASHTO, se obtienen para los parámetros indicados el siguiente Número Estructural (SN): ECUACIÓN DE AASHTO 93

SN = 2.44

6 4 2 a n i g á P



A. MODULO DE RESILIENCIA DE LA CARPETA ASFALTICA (ksi) B. MODULO DE RESILIENCIA DE LA BASE GRANULAR (ksi) C. MODULO DE RESILIENCIA DE LA SUB-BASE (ksi)

400.00 30.00 15.00

A. NUMERO DE EJES EQUIVALENTES TOTAL (W18) B. FACTOR DE CONFIABILIDAD (R) STANDARD NORMAL DEVIATE (Zr) OVERALL STANDARD DEVIATION (So) C. MODULO DE RESILIENCIA DE LA SUBRASANTE (Mr, ksi) D. SERVICIABILIDAD INICIAL (pi) E. SERViCIABILIDAD FINAL (pt) F. PERIODO DE DISEÑO (Años)

A. COEFICIENTES ESTRUCTURALES DE CAPA Concreto Asfáltico Convencional (a 1 ) Base granular (a2) Subbase (a3) B. COEFICIENTES DE DRENAJE DE CAPA Base granular (m2) Subbase (m3)

NUMERO ESTRUCTURAL REQUERIDO TOTAL

(SN

NUMERO ESTRUCTURAL SUB BASE

(SN

(SN

1.10 1.10

REQ )

NUMERO ESTRUCTURAL CARPETA ASFALTICA NUMERO ESTRUCTURAL BASE GRANULAR

0.44 0.14 0.11

(SN

CA )

BG )

SB )

TEORICO ESPESOR CARPETA ASFALTICA (cm)

4.6

PROPUESTO 5.0

ESPESOR BASE GRANULAR (cm)

12.0

15.0

ESPESOR SUB BASE GRANULAR (cm)

26.4

25.0

ESPESOR TOTAL (cm)

45.0

7 4 2 a n i g á P





Método del USACE

El cuerpo de Ingenieros del Ejército de EE.UU. ha acumulado una gran experiencia en el diseño y comportamiento de caminos para bajo volumen de tránsito. Aunque la mayor parte concierne a la transitabilidad de vehículos militares y aviones, la experiencia del USACE incluye también caminos de tierra, de grava y aquellos que poseen tratamientos bituminosos como superficies de rodamiento. El procedimiento se basa en ecuaciones (Ábaco) que permiten determinar el espesor de material requerido sobre una capa o subrasante, identificada por su resistencia (CBR), a condición de que el CBR del material de recubrimiento sea mayor que el del subyacente. El término “requerido” se refiere a un espesor que permitirá un cierto número de repeticiones de carga, antes que la estructura alcance un nivel de deformación que corresponda a una serviciabilidad baja. En las ecuaciones de diseño (Ábaco), las cargas por ejes están caracterizadas por equivalentes por ruedas simples (en libras) y por e l área de contacto (en pulgadas); de esta manera, se puede establecer en términos de repeticiones de ejes simples equivalentes de 18 000 libras. Los espesores se determinan en fun ción a: Capacidad de Soporte C.B.R. y  Número de Repeticiones de Ejes Standard 

En nuestro caso tenemos: Tramo I: DV. HUANCANÉ – CHUPA CBR promedio = 3.9 Nrep. = 1.24 x 105 ejes equivalentes 18 kips

Por tanto, el espesor es: CUADRO Nº 126

ESTRUCTURA AFIRMADO

Tramo I 12.5 pulg. (32.00 cm.)

Tramo II: ARAPA – CHUPA

CBRpromedio = 4.2 Nrep.

= 1.51 x 105 ejes equivalentes 18 kips

Por tanto, el espesor es: CUADRO Nº 127

ESTRUCTURA AFIRMADO

Tramo II 12.00 pulg. (30.00 cm.)

8 4 2 a n i g á P



GRAFICO - 01



Método del MTC (NAASRA)

El “Manual Para Diseño de Caminos No Pavimentados de Bajo Volumen de Transito” del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, presenta alternativas de diseños en un “Catalogo Estructural De Superficie de Rodadura”, elaborado en base a la metodología NAASRA. Para el dimensionamiento de los espesores de la capa de afirmado, se adopta como representativa la siguiente ecuación del método NAASRA, (National Association Of Australian State Road Authorities [hoy AUSTROADS]), que relaciona el valor soporte del suelo (CBR), y la carga actuante sobre el afirmado, expresada en Número de Repeticiones de Ejes Equivalentes: e  219  211 x log CBR  58 x log CBR

Donde:

2 x log Nrep 120 

e : Espesor de la capa de Afirmado en mm. CBR : Valor del CBR de la Subrasante. Nrep : Número de repeticiones de Ejes Equivalentes para el carril de Diseño.


9 4 2 a n i g á P


Sin ser una limitación, en el Manual de diseño (MTC) se incluye catálogos de secciones de capas granulares de rodadura, para cada tipo de tráfico y de subrasante, elaborados en función a la ecuación antes indicada. El espesor total determinado, esta compuesto por una capa de afirmado, la cual no será menor a 150 mm. En nuestro caso tenemos: Tramo I: DV. HUANCANÉ (EMP. PE 34 A) – CHUPA CBR promedio = 3.9 Nrep. = 1.24 x 105 ejes equivalentes 18 kips Por tanto, el espesor es: CUADRO Nº 128

ESTRUCTURA AFIRMADO

Tramo I 349.74 mm

Tramo II: ARAPA – CHUPA (PU 114)

CBR promedio = 4.2 Nrep. = 1.51 x 105 ejes equivalentes 18 kips CUADRO Nº 129

ESTRUCTURA AFIRMADO

Tramo II 335.93 mm

Resumen de espesores

CUADRO Nº 130 TRAMO I ESTRUCTURA AASHTO USACE CARPETA 5.00 cm AFIRMADO -.32.00 cm. BASE 15.00 cm -.SUB BASE 25.00 cm -.CUADRO Nº 131 TRAMO II ESTRUCTURA AASHTO USACE CARPETA 5.00 cm AFIRMADO -.30.00 cm. BASE 15.00 cm -.SUB BASE 25.00 cm -.

NAASRA

34.97 cm. -.-.NAASRA

33.59 cm. -.-.-

Determinación del espesor del pavimento

De acuerdo a las características señaladas del presente proyecto, se hace necesario desarrollar propuestas de pavimentos acordes con la actual política de desarrollar alternativas compatibles manteniendo el carácter de carreteras de bajo volumen de tránsito y dinamizar las técnicas de estabilización y mejor superficie de rodadura en vías departamentales o vecinales.


0 5 2 a n i g á P


Se ha propuesto la aplicación de métodos de diseño de aceptación internacional como el procedimiento AASHTO-93 para pavimentos superiores y otros para caminos de Bajo Volumen de Tráfico a nivel de afirmados (USACE – NAASRA). Tomando en cuenta las consideraciones anteriores se ha proc edido a determinar el requerimiento estructural para un periodo de servicio de 10 años mediante el Método AASHTO -93, por ser el que tiene más confiabilidad y es más conservador que los otros metodos en la zona. Para ello se han tomado en consideración los siguientes criterios: 

El estudio de suelos realizado resulta representativo para el sector en análisis en donde las condiciones climáticas son severas por su altitud y clima. Las nuevas condiciones a imponer por el proceso de reacondicionamiento del material granular existente con materiales de Canteras que exijan la necesaria mejora geométrica de la plataforma actual no deberán ser inferiores en cuanto a calidad a las adoptadas en la fase de diseño.



Que la calidad de los materiales a emplear para la conformación de la nueva capa de pavimento y terraplén requerido, permite esperar una homogénea capacidad de soporte en este sector pudiéndose proceder a la determinación de una sola sección de pavimento en cada tramo establecido.



Que en los sectores con presencia de nivel freático, que son lugares aislados se resolverán mediante colocación de materiales de cantera con CBR mayor al de diseño



Que las soluciones relacionados con drenaje superficial y subdrenaje deberán garantizar adecuadas condiciones de humedad post construcción para asegurar el periodo de servicio previsto.



Los espesores de la estructura de pavimento obtenidos mediante los tres métodos de diseño empleados arrojan valores similares, tanto para los métodos USACE y NAASRA (vías afirmadas) como para el método AASHTO-1993 (vías asfaltadas), considerando que este último es más conservador para un pavimento de bajo volumen. Por lo tanto, se tendrá en consideración estos resultados para la determinación del espesor final de la estructura del pavimento



De conformidad con los resultados del diseño, las consideraciones precedentes, y la capacidad de soporte de la subrasante, y con la finalidad de alcanzar los objetivos establecidos, se propone construir la siguiente estructura de pavimento, de acuerdo al cuadro siguiente:

1 5 2 a n i g á P



BASE=20 cm

CUADRO Nº 132 TRAMO I

ESTRUCTURA

AASHTO

USACE

NAASRA

CARPETA (TSB)

1.00 Pugl.

AFIRMADO

-.-

32.00 cm.

34.97 cm.

BASE

20.00 cm

-.-

-.-

SUB BASE

25.00 cm

-.-

-.-

CUADRO Nº 133TRAMO II ESTRUCTURA AASHTO USACE



NAASRA

CARPETA (TSB)

1.00 Pugl.

AFIRMADO

-.-

30.00 cm.

33.59 cm.

BASE

20.00 cm

-.-

-.-

SUB BASE

25.00 cm

-.-

-.-

Espesor del Tratamiento Superficial

Según los catálogos de diseño para tratamiento superficial (AASHTO1993), se considera un espesor de 01pulgada. Cuyo requisito para el tratamiento superficial bicapa es que la primera capa sea el doble del espesor de la segunda (superficie de rodadura). Para lo cual por fines prácticos se adopta el siguiente espesor: Cuadro Nº 134 Espesores adoptados

PrimeraCapa SegundaCapa

3/4 Pulg. 3/8 Pulg.


2 5 2 a n i g á P


Gráfico - 02: Estructura del Pavimento

H = 20 cm H = 25 cm g.

Diseño y Proceso Constructivo del Tratamiento Superficial Doble

Constituye el procedimiento más simple y menos costoso para la preparación de superficies de rodamiento de tipo bituminoso. En síntesis consiste en la aplicación de una o varias capas de material bituminoso a la que se añaden material inerte, grava, gravilla. Para ejecución de los trabajos debe de cumplirse estrictamente las especificaciones técnicas del proyecto, bajo la responsabilidad del residente y aprobación de la supervisión. De manera resumida se presentan las consideraciones más importantes para el presente proyecto. h.

Tratamientos Superficiales

La impermeabilidad que proporcionada a la base y sub base así como a la subrasante la posibilidad de mantener sus condiciones de soporte, aunque el tratamiento en si no aporta en la resistencia a la estructura total del pavimento, por lo que dicho aporte es considerado casi cero para los fines de diseño, según las recomendaciones del “Manual para el Diseño de Carreteras Pavimentadas de Bajo Volumen de Transito ”. Los tipos de tratamiento superficiales varían desde su aplicación ligera simple de un asfalto diluido al multicapa, en el que se hacen aplicaciones sucesivas y alternadas de asfalto y agregado. Se muestra diagramáticamente en el Gráfico 03 la estructura final de un tratamiento superficial bicapa. Gráfico 03: Estructuradeun Tratamiento Superficial

3 5 2 a n i g á P

Fuente: ElaboraciónEquipo Técnico DEPI





Secuencia de operaciones -

Riego de liga para imprimación Primera aplicación de Riego de liga para tratamiento superficial Aplicación de la primera capa de agregado Segunda aplicación de Riego de liga para tratamiento superficial Aplicación de la segunda capa de agregado

i. Material asfáltico 

Para la imprimación

Asfalto diluido tipo MC, se aplicarán en determinados casos, según lo establezca la respectiva especificación. Estos asfaltos pueden ser de curado medio (MC) o curado rápido (RC). Los asfaltos de curado medio responderán a los requisitos de calidad que se indican en la Tabla Nº 400-5 y los de curado rápido a los de la Tabla Nº 400-6. Tabla N 400-5 Requisitos de Material Bituminoso Diluido de Curado Medio Características

Ensayo

Viscosidad Cinemática a 60  C, mm 2/s Punto de Inflamación (TAG, Copa abierta)  C Destilación, volumen total destilado hasta 360  C, % Vol A 190 C  A 225 C  A 260 C  A 315 C  Residuo de la destilación a 315  C Pruebas sobre el residuo de la destilación: Ductibilidad a 25  C, 5 cm/min, cm  Penetración a 25  C, 100 grs, 5 seg (*)  Viscosidad absoluta a 60  C, Pa s  Solubilidad en tricloetileno, % 

MTC E 301 MTC E 312 MTC E 313

MC-30 Min. 30 38

Máx. 60 ---

--40 75

25 70 93

50

---

MTC E 306

100

---

MTC E 304

120 30 99 ---

250 120 --0.2

MTC E 302 Contenido de agua, % del volumen (*) Opcionalmente se puede reportar P enetración en vez de viscosidad.

4 5 2 a n i g á P



Tabla N 400-6 Requisitos de Material Bituminoso Diluido para Curado Rápido Características

Ensayo

Viscosidad Cinemática a 60  C, mm 2/s Puntode Inflamación (TAG, Capa abierta)  C Destilación, volumen total destilado hasta 360  C, % Vol A 190 C  A 225 C  A 260 C  A 316 C  Residuo de la destilación a 360  C Pruebas sobre el residuo de la destilación: Ductibilidad a 25  C, 5 cm/min, cm  Penetración a 25  C, 100 grs, 5 seg (*)  Viscosidad absoluta a 60  C, Pa s  Solubilidad en tercioetileno, % 

MTC E 301 MTC E 312 MTC E 313

RC-250 Min. 250 27

Máx. 500 ---

---35 60 80

----------

65

---

MTC E 306

100

---

MTC E 304

80 60 99 ----

120 240 --0.2

MTC E 302 Contenido de agua, % del volumen (*) Opcionalmente se puede reportar P enetración en vez de viscosidad.

El proyecto solo considera la aplicación del asfalto MC-30 para los trabajos de imprimación . 

Para el tratamiento superficial bicapa

El asfalto a utilizarse en el tramo en proyecto es elasfaltodiluidoRC-250, dada sus características de viscosidad y penetración principalmente, se deseará del material menor viscosidad y una penetración mínima de 120(con el ensayo de penetración al destilado del asfalto diluido). Se prohíbe la adición de solventes, el material se empleara tal y como sale de la planta. La temperatura de aplicación para el asfalto diluido estará bajo la responsabilidad del residente y la supervisión. El adecuado manipuleo (traslado, almacenaje y colocación) del material asfaltico en sus respectivos contenedores, según las especificaciones técnicas del presente proyecto. j. Cantidades del material asfaltico

Los rangos de aplicación del material asfaltico para imprimación son entre 0.70y 1.50lt/m2, cuya cantidad exacta se verificara en obra con pruebas de adherencia en un laboratorio aprobado por la supervisión de la obra. La cantidad de material a emplearse para el tratamiento superficial variara de la siguiente forma: - Para la primera aplicación se empleara el40%del total. - Para la segunda aplicación el 60%del restante. El total está comprendido en el rango de entre1.80 a2.30lt/m2; cuya cantidad exacta se DIRECCION DE ESTUDI O DE PREI NVERSI ON

5 5 2 a n i g á P


verificara en un laboratorio certificado, bajo la aprobación del supervisor. k. Agregados

La granulometría a emplearse para las capas del pavimento es cerrada, con tamaños de partículas de: -Para la primera capa: piedrachancadade3/4” -Para la segunda capa: piedra chancadade3/8” Deberánrespetarselasespecificacionestécnicasrespectoalacalidaddelosagregados, responsabilidad en el cumplimiento cae en el supervisor del proyecto.

cuya

l. Espesor del Tratamiento Superficial Bicapa

El espesor del tratamiento superficiales de finido por el tamaño del agregado de la primera capa del pavimento, para el presente estudio igual a¾”, por lo que se espera un espesor final del pavimentodeentre ¾”a 1”,como máximo.

4.5.9. Obras de arte y drenaje proyectadas

Para que una carretera se mantenga un buen estado, es necesario que cuente con un adecuado sistema de drenaje, que permita la oportuna y rápida evacuación de las aguas provenientes de las precipitaciones pluviales y/o subterráneas, sin que ellas causen daño al cuerpo vial. Asimismo, es fundamental el mantenimiento rutinario y periódico de estas estructuras de modo que mantengan su capacidad hidráulica y estructural. A fin de establecer las características generales de las principales obras de drenaje que se requerirá, hemos analizado la información hidrológica y climatológica de las estaciones ubicadas en el área de influencia del proyecto, de tal forma que nos permita definir los parámetros de diseño; es decir, precipitaciones, condiciones de escurrimiento de los suelos y características de las cuencas. De la evaluación se tiene lo siguiente: 

Alcantarillas. Se hizo un inventario de las alcantarillas que existen en la carretera desvío Huancané-Arapa-Chupa: Se tomó datos de dimensiones, tipo, función, material, condición actual, entregas. Con la evaluación se determinó si permanecerá o se reemplazara. Además, de acuerdo a la evaluación en campo se fue proyectando la posible ubicación de estructuras de cruce. En algunos casos se considera una adecuada estructura de entrega de las alcantarillas a los taludes con la finalidad de prevenir la erosión en los taludes.



El drenaje longitudinal, se plantea la proyección de cunetas que permitirán captar y evacuar el flujo (pluvial) que discurre por las filtraciones en los taludes por efecto del riego y la lluvia. DIRECCION DE ESTUDI O DE PREI NVERSI ON

6 5 2 a n i g á P


La relación de alcantarillas proyectadas se muestra en el siguiente cuadro. CUADRO N° 135 ALCANTARILLAS PR OYECTADAS CARRETER A DV. HUANCANÉ-CHUPA-ARAPA NUMERO

PROG

Obra de Arte

Q(m3/seg)

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51

00+050 00+520 00+800 01+120 01+412 01+580 01+722 01+950 02+312 02+665 02+800 03+168 03+340 03+640 03+995 04+265 04+512 04+990 05+218 05+435 05+720 05+990 06+280 06+400 06+680 07+045 07+230 07+418 07+680 08+080 08+320 08+595 08+847 09+010 09+355 09+625 09+850 10+370 10+570 10+870 10+965 11+210 11+350 11+750 12+000 12+260 12+355 12+630 12+910 13 +203 13+400

ALCANTARILLA ALCANTARILLA MCA ALCANTARILLA ALCANTARILLA ALCANTARILLA ALCANTARILLA ALCANTARILLA ALCANTARILLA ALCANTARILLA ALCANTARILLA ALCANTARILLA ALCANTARILLA ALCANTARILLA ALCANTARILLA ALCANTARILLA ALCANTARILLA ALCANTARILLA ALCANTARILLA ALCANTARILLA ALCANTARILLA ALCANTARILLA ALCANTARILLA ALCANTARILLA ALCANTARILLA ALCANTARILLA ALCANTARILLA ALCANTARILLA ALCANTARILLA ALCANTARILLA ALCANTARILLA ALCANTARILLA ALCANTARILLA ALCANTARILLA ALCANTARILLA ALCANTARILLA ALCANTARILLA ALCANTARILLA ALCANTARILLA ALCANTARILLA ALCANTARILLA MCA ALCANTARILLA ALCANTARILLA ALCANTARILLA ALCANTARILLA ALCANTARILLA ALCANTARILLA ALCANTARILLA CRUCE CANAL ALCANTARILLA

0.28 0.44 56.62 0.62 0.56 1.18 1.08 0.34 0.70 0.33 0.65 0.49 0.36 0.40 1.66 1.54 0.94 1.12 0.67 0.73 0.94 1.19 0.66 1.64 14.27 1.47 1.26 0.98 1.48 1.55 1.40 1.23 1.15 1.33 1.44 1.15 1.54 1.21 1.25 1.20 1.30 12.92 1.67 1.61 1.04 0.94 1.07 1.22 1.37 1.06 0.94

Dteorico ( pulg ) 21.00 25.00 172.00 28.00 27.00 37.00 35.00 22.00 30.00 22.00 29.00 26.00 23.00 24.00 42.00 41.00 33.00 36.00 29.00 30.00 33.00 37.00 29.00 42.00 99.00 40.00 37.00 34.00 40.00 41.00 39.00 37.00 36.00 38.00 40.00 36.00 41.00 37.00 37.00 37.00 38.00 95.00 42.00 41.00 35.00 33.00 35.00 37.00 39.00 35.00 33.00

ALCANTARILLA Dcomercial ( pulg ) 24.00 24.00

dimension h xb

1.5 X 6 36.00 36.00 36.00 36.00 24.00 36.00 24.00 36.00 36.00 24.00 24.00 36.00 36.00 36.00 36.00 36.00 36.00 36.00 36.00 36.00 36.00 1.5X3 36.00 36.00 36.00 36.00 36.00 36.00 36.00 36.00 36.00 36.00 36.00 36.00 36.00 36.00 36.00 36.00 1.5X3. 5 36.00 36.00 36.00 36.00 36.00 36.00 36.00 36.00 36.00


7 5 2 a n i g á P


52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110

13+595 13+805 13+980 14+480 14+751 14+925 15+470 15+550 15+760 15+935 16+425 16+790 17+080 17+300 17+512 17+815 17+980 18+205 18+378 18+530 18+770 19+100 19+360 19+520 19+780 19+965 20+250 20+520 20+865 21+185 21+320 21+557 21+910 22+370 22+514 22+680 23+175 23+450 23+695 23+990 24+290 24+720 24+905 25+295 25+550 25+830 26+137 26+380 26+660 26+875 27+040 27+260 27+535 27+920 28+222 28+600 28+860 29+100 29+200

ALCANTARILLA ALCANTARILLA ALCANTARILLA ALCANTARILLA MCA ALCANTARILLA ALCANTARILLA ALCANTARILLA ALCANTARILLA ALCANTARILLA ALCANTARILLA ALCANTARILLA ALCANTARILLA ALCANTARILLA ALCANTARILLA ALCANTARILLA ALCANTARILLA MCA ALCANTARILLA ALCANTARILLA ALCANTARILLA ALCANTARILLA ALCANTARILLA ALCANTARILLA ALCANTARILLA ALCANTARILLA ALCANTARILLA ALCANTARILLA ALCANTARILLA ALCANTARILLA ALCANTARILLA ALCANTARILLA ALCANTARILLA ALCANTARILLA ALCANTARILLA ALCANTARILLA ALCANTARILLA ALCANTARILLA ALCANTARILLA ALCANTARILLA ALCANTARILLA ALCANTARILLA ALCANTARILLA ALCANTARILLA ALCANTARILLA ALCANTARILLA ALCANTARILLA ALCANTARILLA ALCANTARILLA ALCANTARILLA ALCANTARILLA ALCANTARILLA ALCANTARILLA ALCANTARILLA ALCANTARILLA ALCANTARILLA ALCANTARILLA ALCANTARILLA ALCANTARILLA

1.15 1.02 1.46 1.11 13.41 1.79 1.27 0.94 1.23 1.98 1.61 1.25 1.15 1.03 1.29 1.51 1.25 1.31 1.20 1.27 1.55 1.34 1.31 1.03 1.28 1.16 1.11 1.33 1.26 1.33 1.05 0.89 1.27 1.41 1.18 1.43 1.58 1.40 1.41 1.71 1.63 1.59 1.60 1.50 1.48 1.58 1.71 1.46 1.21 1.24 1.33 1.35 1.41 1.38 1.56 1.66 1.59 1.12 1.19

36.00 34.00 40.00 36.00 97.00 43.00 38.00 33.00 37.00 45.00 41.00 37.00 36.00 35.00 38.00 40.00 37.00 38.00 37.00 38.00 41.00 38.00 38.00 35.00 38.00 36.00 36.00 38.00 37.00 38.00 35.00 33.00 38.00 39.00 37.00 39.00 41.00 39.00 39.00 42.00 42.00 41.00 41.00 40.00 40.00 41.00 42.00 40.00 37.00 37.00 38.00 39.00 39.00 39.00 41.00 42.00 41.00 36.00 37.00

36.00 36.00 36.00 36.00 1.5X3. 5 48.00 36.00 36.00 36.00 48.00 36.00 36.00 36.00 36.00 36.00 36.00 36.00 48.00 36.00 36.00 36.00 36.00 36.00 36.00 36.00 36.00 36.00 36.00 36.00 36.00 36.00 36.00 36.00 36.00 36.00 36.00 36.00 36.00 36.00 36.00 36.00 36.00 36.00 36.00 36.00 36.00 36.00 36.00 36.00 36.00 36.00 36.00 36.00 36.00 36.00 36.00 36.00 36.00 36.00


8 5 2 a n i g á P


111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131 132 133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143 144 145 146 147 148 149 150 151 152 153 154 155 156 157 158 159 160 161 162 163 164 165 166 167 168 169

29+440 29+680 30+180 30+320 30+507 30+800 31+165 31+430 31+575 31+820 31+990 32+160 32+630 34+375 34+587 34+707 35+001 35+364 35+563 35+721 35+970 36+290 36+600 36+790 37+190 37+687 37+850 38+230 38+339 38+730 39+190 39+460 39+850 40+120 40+365 40+720 41+110 41+315 41+730 42+058 42+490 42+935 43+158 43+420 43+635 43+912 44+355 44+735 44+958 45+270 45+478 45+790 45+989 46+308 46+655 47+080 47+250 47+485 47+800

ALCANTARILLA ALCANTARILLA ALCANTARILLA ALCANTARILLA ALCANTARILLA ALCANTARILLA ALCANTARILLA MCA ALCANTARILLA MCA ALCANTARILLA ALCANTARILLA ALCANTARILLA ALCANTARILLA ALCANTARILLA ALCANTARILLA ALCANTARILLA ALCANTARILLA ALCANTARILLA ALCANTARILLA ALCANTARILLA ALCANTARILLA ALCANTARILLA ALCANTARILLA ALCANTARILLA ALCANTARILLA ALCANTARILLA ALCANTARILLA MCA ALCANTARILLA ALCANTARILLA ALCANTARILLA ALCANTARILLA ALCANTARILLA ALCANTARILLA ALCANTARILLA ALCANTARILLA ALCANTARILLA ALCANTARILLA ALCANTARILLA ALCANTARILLA ALCANTARILLA ALCANTARILLA ALCANTARILLA ALCANTARILLA ALCANTARILLA ALCANTARILLA ALCANTARILLA ALCANTARILLA ALCANTARILLA ALCANTARILLA ALCANTARILLA ALCANTARILLA ALCANTARILLA ALCANTARILLA ALCANTARILLA MCA ALCANTARILLA ALCANTARILLA

1.30 1.18 1.19 1.04 1.62 1.80 2.52 162.11 1.36 397.13 0.93 1.52 2.11 1.64 1.87 1.87 1.35 1.48 1.24 1.62 16.29 1.45 1.56 2.14 1.64 1.40 1.41 1.46 2.38 1.71 2.97 1.65 1.56 1.52 1.51 1.72 1.68 1.64 1.67 1.71 1.67 1.65 1.69 1.52 1.66 1.60 1.71 1.64 1.38 1.83 19.84 1.63 1.66 1.59 1.58 1.51 9.82 1.46 1.63

38.00 37.00 37.00 35.00 41.00 43.00 49.00 262.00 39.00 374.00 33.00 40.00 46.00 42.00 44.00 44.00 39.00 40.00 37.00 41.00 104.00 40.00 41.00 46.00 42.00 39.00 39.00 40.00 48.00 42.00 53.00 42.00 41.00 40.00 40.00 42.00 42.00 42.00 42.00 42.00 42.00 42.00 42.00 40.00 42.00 41.00 42.00 42.00 39.00 44.00 113.00 42.00 42.00 41.00 41.00 40.00 85.00 40.00 42.00

36.00 36.00 36.00 36.00 36.00 48.00 48.00 1.5X10 36.00 1.5X14 36.00 36.00 48.00 36.00 48.00 48.00 36.00 36.00 36.00 36.00 1.5X4 36.00 36.00 48.00 36.00 36.00 36.00 36.00 48.00 36.00 48.00 36.00 36.00 36.00 36.00 36.00 36.00 36.00 36.00 36.00 36.00 36.00 36.00 36.00 36.00 36.00 36.00 36.00 36.00 48.00 1.5X4 36.00 36.00 36.00 36.00 36.00 36.00 36.00


9

1.5X3 5 2 a

n i g á P


170 171 172 173 174 175 176 177 178 179 180 181 182 183 184 185 186 187 188 189 190 191 192 193 194 195 196 197 198 199 200 201 202 203 204 205 206 207 208 209 210 211 212 213

48+090 48+530 48+983 49+175 49+635 49+820 50+200 50+460 50+750 51+010 51+320 51+877 52+240 52+410 52+820 53+040 53+310 53+660 53+810 54+145 54+422 54+810 54+988 55+155 55+520 56+050 56+350 56+520 56+700 56+922 57+065 57+320 57+610 58+145 58+225 58+327 58+415 58+590 58+960 59+150 59+355 59+510 59+703 59+905

ALCANTARILLA ALCANTARILLA ALCANTARILLA MCA MCA MCA ALCANTARILLA ALCANTARILLA ALCANTARILLA ALCANTARILLA MCA MCA MCA MCA MCA ALCANTARILLA ALCANTARILLA ALCANTARILLA ALCANTARILLA ALCANTARILLA ALCANTARILLA ALCANTARILLA ALCANTARILLA ALCANTARILLA ALCANTARILLA ALCANTARILLA ALCANTARILLA ALCANTARILLA MCA MCA ALCANTARILLA MCA ALCANTARILLA ALCANTARILLA ALCANTARILLA ALCANTARILLA ALCANTARILLA ALCANTARILLA ALCANTARILLA MCA ALCANTARILLA ALCANTARILLA ALCANTARILLA ALCANTARILLA

1.50 1.59 1.67 11.46 2.43 16.49 1.70 1.43 1.72 1.58 34.08 46.13 1.62 33.98 1.81 1.71 1.45 1.59 1.33 1.65 1.72 1.99 1.60 1.65 1.56 1.47 2.24 1.46 23.24 1.97 2.02 2.42 1.72 1.62 1.24 1.36 1.42 1.62 1.66 29.56 1.14 1.19 1.27 1.42

40.00 41.00 42.00 91.00 49.00 105.00 42.00 39.00 42.00 41.00 140.00 158.00 41.00 140.00 43.00 42.00 40.00 41.00 38.00 42.00 42.00 45.00 41.00 42.00 41.00 40.00 47.00 40.00 120.00 45.00 45.00 49.00 42.00 41.00 37.00 39.00 39.00 41.00 42.00 132.00 36.00 37.00 38.00 39.00

36.00 36.00 36.00 1.5X3.5 48.00 1.5X4 36.00 36.00 36.00 36.00 1.5X5 36.00 1.5X5 48.00 36.00 36.00 36.00 36.00 36.00 36.00 48.00 36.00 36.00 36.00 36.00 48.00 36.00 1.5X4.5 48.00 48.00 48.00 36.00 36.00 36.00 36.00 36.00 36.00 36.00 1.5X5 36.00 36.00 36.00 36.00

4.6 Costos del proyecto 4.6.1. Determinación de las metas físicas de obra.

Las metas del proyecto se elaboran por componente propuesto y por tramo, siendo estos los siguientes:  Superficie de rodadura con Tratamiento Superficial Bicapa Drenaje y Obras de arte  Puente (tramo I)   Señalización vial DIRECCION DE ESTUDI O DE PREI NVERSI ON

0 6 2 a n i g á P




Mitigación de Impacto ambiental

Dentro del componente mejoramiento de superficie de rodadura con Tratamiento Superficial Bicapa, se tiene las siguientes metas. Tramo I: Desvío Huancané - Chupa    

Longitud: 32.745 Km. Ancho: 6.00 m. Bermas Laterales: 0.75 m. Sobre Ancho 0.50 m.

El detalle de los metrados por la presente meta se muestra en el siguiente cuadro: CUADRO N° 136 METAS DEL PROYECTO – COMPONENTE SUPERFICIE DE RODADURA CON TSB DESCRIPCIÓN

UND.

OBRAS P ROVISIONALES CARTEL DE OBRA CAMPAMENTO Y OFICINA PROVICIONAL DE OBRA CERCO DE ALAMBRE DE PUAS TRAB AJOS PRELIMINARES MOVILIZACION Y DES MOVILIZACION DE EQUIPO TRAZ O Y REPLANTEO TRAZ O Y NIVELACION DURANTE LA CONSTRUCCION DESB ROCE Y LIMPIEZA DESV OS PROVISIONALES EN ALCANTARILLAS Y PONTONES ACONDICIONAMIENTO DE ACCES O A FUENTE DE AGUA MOVIMIEMTO DE TIERRAS CORTE EN MATERIAL SUELTO CORTE EN ROCA SUELTA CORTE EN ROCA FIJA RELLENO CON MATERIAL PROPIO RELLENO CON MATERIAL DE CANTERA REMOCION DE DERR UMBES MEJORAMIENTO DE TRAMOS CRITICOS CAP A ANTICONTAMINANTE E=0.10 M. PAVIMENTOS TRAMO (KM 00+000-KM 32+745.00) PERFILADO Y COMPACTADO DE LA SUB -RASANTE EN ZONAS DE CORTE SUB BAS E GRANULAR BASE GRANULAR IMPRIMACION ASFALTICA TRATAMIENTO SUPERFICIAL BICAPA 1RA-CAPA TRATAMIENTO SUPERFICIAL BICAPA 2DA-CAPA VARIOS MANTENIMIENTO Y SEGURIDAD VIAL HABILITACION DE ACCESOS A CANTERA TRANSPORTES TRANSPORTE DE MATERIAL GRANULAR D<1KM TRANSPORTE DE MATERIAL GRANULAR D>1KM TRANSPORTE DE MATERIAL PARA RELLENO CON PRESTAMO DE CANTERA D<1KM TRANSPORTE DE MATERIAL PARA RELLENO CON PRESTAMO DE CANTERA D>1KM TRANSPORTE DE ESCOMBROS D<1KM TRANSPORTE DE ESCOMBROS D>1KM TRANSPORTE DE ROCA D<1KM TRANSPORTE DE ROCA D>1KM Elaboración: Equipo técnico DEPI

METRADO

und Glb m

2.00 1.00 400.00

Glb km m2 Ha m km

1.00 32.75 322,865.70 9.82 1,267.50 2.50

m3 m3 m3 m3 m3 m3 m3 m3

64,389.85 3,774.10 2,346.93 20,076.13 187,726.19 3,938.87 78,334.10 18,650.98

m2 m3 m3 m2 m2 m2

413,542.44 94,616.81 70,902.72 263,715.00 237,870.00 237,870.00

mes km

10.00 2.50

M3K M3K M3K M3K M3K M3K M3K M3K

139,660.65 8,131,167.73 174,139.43 3,093,432.92 45,606.50 390,018.61 130,556.83 4,803,807.43


1 6 2 a n i g á P


Tramo II: Chupa - Arapa    

Longitud: 27.336 Km. Ancho: 6.00 m. Bermas Laterales: 0.75 m. Sobre Ancho 0.50 m.

El detalle de los metrados por la presente meta se muestra en el siguiente cuadro: CUADRO N° 137 METAS DEL PROYECTO – COMPONENTE SUPERFICIE DE RODADURA CON TSB

DESCRIPCI N OBRAS PROVISIONALES CARTEL DE OBRA CAMPAMENTO Y OFICINA PROVICIONAL DE OBRA CERCO DE ALAMBRE DE PUAS TRABAJOS PR ELIMINARES MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION DE EQUIPO TRAZO Y REPLANTEO TRAZO Y NIVELACION DURA NTE LA CONSTRUCCION DESBROCE Y LIMPIEZA DESV OS PROVISIONALES EN ALCANTARILLAS Y PONTONES ACONDICIONAMIENTO DE ACCESO A FUENTE DE AGUA MOVIMIEMTO DE TIERRAS CORTE EN MATERIAL SUELTO CORTE EN ROCA SUELTA CORTE EN ROCA FIJA RELLENO CON MATERIAL PROPIO RELLENO CON MATERIAL DE CANTERA REMOCION DE DERRUMBES MEJORAMIENTO DE TRAMOS CRITICOS CAP A ANTICONTAMINANTE E=0.10 M. PAVIMENTOS TRAMO (KM 32+745-KM 60+081.367) PERFILADO Y COMPACTADO DE LA SUB -RASANTE EN ZONAS DE CORTE SUB BASE GRANULAR BASE GRANULAR IMPRIMACION ASFALTICA TRA TAMIENTO SUPERFICIAL BICAPA 1RA-CAPA TRATA MIENTO SUPERFICIAL BICAPA 2DA-CAPA VARIOS MANTENIMIENTO Y SEGURIDAD VIAL HABILITACION DE ACCESOS A CANTERA TRANSPORTES TRANSPORTE DE MATERIAL GRANULAR D<1KM TRANSPORTE DE MATERIAL GRANULAR D>1KM TRANSPORTE DE MATERIAL PARA RELLENO CON PRESTAMO DE CANTERA D<1KM TRANSPORTE DE MATERIAL PARA RELLENO CON PRESTAMO DE CANTERA D>1KM TRANSPORTE DE ESCOMBROS D<1KM TRANSPORTE DE ESCOMBROS D>1KM TRANSPORTE DE ROCA D<1KM TRANSPORTE DE ROCA D>1KM

UND.

METRADO

und Glb m

2.00 1.00 400.00

Glb km m2 Ha m km

1.00 27.34 269,536.58 8.20 1,267.50 2.50

m3 m3 m3 m3 m3 m3 m3 m3

65,893.30 11,433.80 26,731.43 31,284.75 223,387.63 3,938.87 104,066.24 24,777.68

m2 m3 m3 m2 m2 m2

323,443.89 78,988.54 59,191.41 217,497.30 195,389.48 195,398. 8

mes km

10.00 2.50


129,383.28 9,663,103.62 223,387.63 9,476,503.21 69,550.50 1,902,393.01 173,443.73 1,306,7 3.93

Dentro del componente drenaje y obras de arte, se tiene proyectado las siguientes metas. 2 6 2 a n i g á P

Tramo I: desvío Huancané-Chupa.



     

124 unidades de alcantarillas (118 de TMC y 06 de MCA) 01 pontón 29,262m. de cunetas laterales. 01 Puente (15 m de longitud) Muros de contención Defensas ribereñas

El detalle de los metrados por la presente meta se muestra en el siguiente cuadro: CUADRO N° 138 METAS DEL PROYECTO – COMPONENTE OBRAS DE ARTE Y DRENAJE Y PUENTE DESCRIPCIÓN

UND.

ALCANTARILLAS TIPO LOSA DE C ONCRETO ARMADO ENCAUSA MIENTO DE CURSOS DE QUEBRADAS Y RIOS TRAZO Y NIVELACION DE OBRAS DE ARTE TRAZO Y REPLANTEO DURANTE EL PROCESO EXCAVACION PARA ESTRUCTURAS EN MATERIAL SUELTO EN SECO REFINE Y NIVELACION EN TERRENO NORMAL RELLENO DE ESTRU CTURAS ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE SOLADO (e=100 mm ) CONCRETO CICLOPEO F'C=175 KG/CM2 + 30% P.M. ENCOFRADO Y DESENCOFRADO BAJO AGUA CONCRETO FĆ =210 KG/CM2 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO BAJO AGUA ACERO DE REFUERZO EMBOQUILLADO TARRAJEO MEZCLA 1:5 PINTURA EN MUROS VINILICA 2 MANOS APOYO DE NEOPRENE SHORE 70. DE 4.00 X 0.45 X 0.05 M. ALCANTARILLA DE TUBERIA METALICA CORRUGADA TRAZO Y REPLANTEO DE OBRAS DE ARTE DEMOLICION DE ESTRU CTURAS EXCAVACION PARA ESTRUCTURAS EN MATERIAL SUELTO EN SECO RELLENO PARA ESTRUCTURAS CAMA DE ARENA ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE CONCRETO FC=175 KG/CM2 ENCOFRADO Y DES ENCOFRADO CARA VISTA BAJO AGUA ACERO DE REFUERZO PINTURA AL OLEO 2 MANOS TUBERIA CORRUGADA DE ACERO GALVANIZADO CIRCULAR Ø = 0.90 M TUBERIA CORRUGADA DE ACERO GALVANIZADO CIRCULAR Ø = 1.20 M TUBERIA CORRUGADA DE ACERO GALVANIZADO CIRCULAR Ø = 1.80 M EMBOQUILLADO PONTONES DEMOLICION DE ESTRU CTURAS TRAZO Y REPLANTEO DE OBRAS DE ARTE EXCAVACION PARA ESTRUCTURAS EN MATERIAL SUELTO BAJO AGUA RELLENO PARA ESTRUCTURAS ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE SOLADO (e=100 mm ) CONCRETO FĆ=280 KG/CM2 EMBOQUILLADO ENCOFRADO Y DESENCOFRADO BAJO AGUA ACERO DE REFUERZO

METRADO

m3 m2 m2 m3 m2 m3 m3 m2 m3 m2 m3 m2 kg m3 m2 m2 und

25.86 230.00 230.00 300.84 100.54 19.84 348.47 68.16 249.90 113.60 21.24 181.28 4,701.08 213.60 210.80 18.40 14.00

m m3 m3 m3 m3 m3 m3 m2 kg m2 m m m m3

1,500.00 596.23 2,555.08 1,937.49 365.45 617.59 907.75 2,171.88 11,917.52 878.20 933.50 41.80 8.50 493.42

m3 m m3 m3 m3 m2 m3 m3 m2 kg

596.23 1,500.00 205.13 144.49 361.94 68.16 39.50 493.42 33.28 2,937.72


3 6 2 a n i g á P


TUBO DE DRENAJE D=3" LONG. 0.80m a 3.00m APOYO DE NEOPRENO FALSO PUENTE DE MADERA BARANDA METALICA INCL. PINTURA CUNETAS EXCAVACION Y CONFORMACION DE CUNETAS EN MATERIAL COMPACTO CUNETAS REVESTIDAS DE CONCRETO 0.75x0.40 m MUROS DE CONTENCION EXCAVACION PARA ESTRUCTURAS EN MATERIAL SUELTO RELLENO PARA ESTRUCTURAS ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE CONCRETO CICLOPEO F'C=175 KG/CM2 + 30% P.M. ENCOFRADO Y DESENCOFRADO EN SECO JUNTAS DE EXPANSION TUBO DREN PVC SAP D=4" FILTRO DRENANTE DETR S DE MUROS VARIOS FLETE TERRESTRE PRUEBAS Y ENSAYOS DE CONTROL DE CALIDAD DEFENSA RIBERE A DEFENSA RIBERE A CON ENRROCADO SE ALIZACION Y ACCESOS SE ALES INFORMATIVAS RELLENO COMP. CON PIEDRA Y GRAVA ACCESOS PUENTES DEMOLICION DE ESTRUCTURAS TRAZO Y REPLANTEO DURANTE LA CONSTRUCCION OBRAS DE ARTE EXCAVACION PARA ESTRUCTURAS EN MATERIAL SUELTO BAJO AGUA RELLENO PARA ESTRUCTURAS ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE CONCRETO FĆ=280 KG CM2 ACERO DE REFUERZO ENCOFRADO Y DESENCOFRADO CARA VISTA EN SECO CONCRETO CICLOPEO F'C=175 KG/CM2 + 30% P.M. FALSO PUENTE DE MADERA APOYO DE NEOPRENO TARRAJEO MEZCLA 1:5 TUBO DE DRENAJE D=3" LONG. 0.80m a 3.00m BARANDA METALICA INCL. PINTURA ENROCADO Elaboración: Equipo técnico DEPI

m und m m

3.20 4.00 9.00 20.00

m m

29,262.00 29,262.00

m3 m3 m3 m3 m2 m m m3

528.00 137.00 448.96 726.00 1,953.60 132.00 330.00 105.60

Glb Glb

1.00 1.00

m3

608.00

und m3

1.00 861.25

m3 m2 m3 m3 m3 m3 kg m2 m3 m und m2 m m m3

120.00 304.50 413.75 624.00 748.80 11.76 40,190.45 2,837.79 14.80 14.00 4.00 38.16 31.80 20.00 118.50

Tramo II: Chupa-Huancané  

90 unidades de alcantarillas (78 de TMC y 12 de MCA) 28,500 m. de cunetas laterales.

El detalle de los metrados por la presente meta se muestra en el siguiente cuadro: CUADRO N° 139 METAS DEL PROYECTO – COMPONENTE OBRAS DE ARTE Y DRENAJE

DESCRIPCI N ALCANTARILLAS TIPO LOSA DE C ONCRETO ARMADO ENCAUSAMIENTO DE CURSOS DE QUEBRADAS Y RIOS TRAZO Y NIVELACION DE OBRAS DE ARTE TRAZO Y REPLANTEO DURANTE EL PROCESO EXCAVACION PARA ESTRUCTURAS EN MATERIAL SUELTO EN SECO REFINE Y NIVELACION EN TERRENO NORMAL RELLENO DE ESTRUCTURAS

UND.

m3 m2 m2 m3 m2 m3

METRADO

17.6 150.00 150.00 185.40 93.92 14.40


4 6 2 a n i g á P


ELIMINACION DE MATER IAL EXCEDENTE SOLADO (e=100 mm) CONCRETO CICLOPEO F'C=175 KG/CM2 + 30% P.M. ENCOFRADO Y DESENCOFRADO BAJO AGUA CONCRETO FĆ=210 KG CM2 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO BAJO AGUA ACERO DE REFUERZO EMBOQUILLADO TARRAJEO MEZCLA 1:5 PINTURA EN MUROS VINILICA 2 MANOS APOYO DE NEOPRENE SHORE 70. DE 4.00 X 0.45 X 0.05 M. ALCANTARILLA DE TUBERIA METALICA CORRUGADA TRAZO Y REPLANTEO DE OBRAS DE ARTE DEMOLICION DE ESTRUCTURAS EXCAVACION PARA ESTRUCTURAS EN MATERIAL SUELTO EN SECO RELLENO PARA ESTRUCTURAS CAMA DE ARENA ELIMINACION DE MATER IAL EXCEDENTE CONCRETO FC=175 KG/CM2 ENCOFRA DO Y DESENCOFRADO CARA VISTA BAJO AGUA ACERO DE REFUERZO PINTURA AL OLEO 2 MANOS TUBERIA CORRUGADA DE ACERO GALVANIZADO CIRCULAR Ø = 0.90 M TUBERIA CORRUGADA DE ACERO GALVANIZADO CIRCULAR Ø = 1.20 M EMBOQUILLADO CUNETAS EXCAVACION Y CONFORMACION DE CUNETAS EN MATERIAL COMPACTO CUNETAS REVESTIDAS DE CONCRETO 0.75x0.40 m VARIOS FLETE TERRESTRE PRUEBAS Y ENSAYOS DE CONTROL DE CALIDAD

m3 m2 m3 m2 m3 m2 kg m3 m2 m2 und

211.73 58.56 105.12 78.00 26. 0 104.40 3,088.15 136.80 138.48 9.60 6.00

m m3 m3 m3 m3 m3 m3 m2 kg m2 m m m3

650.00 183.14 1,251.59 1,358.11 254.41 106.51 537.00 1,218.21 4,505.98 878.20 569.50 100.80 320.72

m

28,500.00

m

28,500.00

Glb Glb

1.00 1.00


Las metas para la señalización vial correspondiente al tramo I: desvío Huancané -Chupa se muestra en el siguiente cuadro. CUADRO N° 140 METAS DEL PROYECTO – COMPONENTE SEÑALIZACION VIAL DESCRIPCIÓN

SEÑALES INFORMATIVAS SEÑALES PREVENTIVAS SEÑALES REGLAMENTARIAS SEÑALES INFORMATIVAS POSTES KILOMETRICOS MARCAS EN EL PAVIMENTO TACHAS BIDIRECCIONALES GUARDAVIAS (INC. TERMINAL) POSTES DELINEADORES

UND.

METRADO

und und und und m2 und m und

58.00 33.00 6.00 33.00 8,696.00 7,117.00 1,4 05.00 311. 00


Las metas para la señalización vial correspondiente al tramo II: Chupa-Arapa se muestra en el siguiente cuadro.

5 6 2 a n i g á P



CUADRO N° 141 METAS DEL PROYECTO – COMPONENTE SEÑALIZACION VIAL DESCRIPCIÓN UND. METRADO SEÑALES INFORMATIVAS SEÑALES PREVENTIVAS und 55.00 SEÑALES REGLAMENTARIAS und 14.00 SEÑALES INFORMATIVAS und 3.00 POSTES KIL OMETRICOS und 28.00 MARCAS EN EL PAVIMENTO m2 7,411.00 TACHAS BIDIRECCIONALES und 6,306.00 GUARDAVIAS (INC. TERMINAL) m 685. 00 POSTES DELINEADORES und 143. 00 Elaboración: Equipo técnico DEPI

4.6.2 Estimación de los costos de obra. a) Costos por partida.

Los costos de inversión por partida de obra se realizan por cada tramo y componente y de acuerdo a las metas y metrados definidos en el ítem anterior. El detalle de estos costos para el TRAMO I DESVÍO HUANCANÉ-CHUPA se muestran en el siguiente cuadro. CUADRO N° 142 COSTOS DE INVERSION POR COMPONENTE Y PARTIDA DE OBRA(TRAMO I DESVÍON HUANCANÉ-CHUPA) DESCRIPCIÓN

UND.

METRADO

PRECIO (S/.)

SUPERFICIE DE RODADURA CON TSB

OBRAS PROVISIONALES CARTEL DE OBRA CAMPAMENTO Y OFICINA PROVICIONAL DE OBRA CERCO DE ALAMBRE DE PUAS TRABAJOS PRELIMINARES MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION DE EQUIPO TRAZO Y REPLANTEO TRAZO Y NIVELACION DUR ANTE LA CONSTRUCCION DESBROCE Y LIMPIEZA DESV OS PROVISIONALES EN ALCANTARILLAS Y PONTONES ACONDICIONAMIENTO DE ACCESO A FUENTE DE AGUA MOVIMIEMTO DE TIERRAS CORTE EN MATERIAL SUELTO CORTE EN ROCA SUELTA CORTE EN ROCA FIJA RELLENO CON MATERIAL PROPIO RELLENO CON MATERIAL DE CANTERA REMOCION DE DERRUMBES MEJORAMIENTO DE TRA MOS CRITICOS CAP A ANTICONTAMINANTE E=0.10 M. PAVIMENTOS TRAMO (KM 00+000-KM 32+745.00) PERFILADO Y COMPACTADO DE LA SUB -RASANTE EN ZONAS DE CORTE SUB BASE GRANULAR BAS E GRANULAR IMPRIMACION ASFALTICA TRATAMIENTO SUPERFICIAL BICAPA 1RA-CAPA TRATAMIENTO SUPERFICIAL BICAPA 2DA -CAPA VARIOS

PARCIAL (S/.) 40,817 ,883.5 1

und Glb m

2.00 1.00 400.00

1,200.00 39,500.00 27.33

Glb km m2 Ha m km

1.00 139,560.95 32.75 481.43 322,865.70 0.30 9.82 3,425.84 1,267.50 2.24 2.50 4,719.52

m3 m3 m3 m3 m3 m3 m3 m3

64,389.85 3,774.10 2,3 6.93 20,076.13 187,726.19 3,938.87 78,334.10 18,650.98

8.03 26.99 6. 3 9.08 30.08 5.66 34.49 36.97

m2 m3 m3 m2 m2 m2

413,542.44 9 ,616.81 70,902.72 263,715.00 237,870.00 237,870.00

3.75 8.32 58.24 5.19 11.89 13.79


52,832.00 2,400.00 39,500.00 10,932.00 300,467.24 139,560.95 15,766.83 96,859.71 33,641.75 2,839.20 11,798.80 9,970,540.32 517,050.50 101,862.96 108,967.96 182,291.26 5,646,803.80 22,29 .00 2,701,743.11 689,526.73 17,729,225.27 17,729,225.27 1,550,784.15 ,571,88 .26 4,129,374.41 1,368,680.85 2,828,274.30 3,280,227.30 170,001.33

6 6 2 a n i g á P


MANTENIMIENTO Y SEGURIDAD VIAL HABILITACION DE ACCESOS A CANTERA TRANSPORTES TRANSPORTE DE MATERIAL GRANULAR D<1KM TRANSPORTE DE MATERIAL GRANULAR D>1KM TRANSPORTE DE MATERIAL PARA RELLENO CON PRESTAMO DE CANTERA D<1KM TRANSPORTE DE MATERIAL PARA RELLENO CON PRESTAMO DE CANTERA D>1KM TRANSPORTE DE ESCOMBROS D<1KM TRANSPORTE DE ESCOMBROS D>1KM TRANSPORTE DE ROCA D<1KM TRANSPORTE DE ROCA D>1KM OBRAS DE ARTE Y DRENAJE ALCANTARILLAS TIPO LOSA DE CONCRETO ARMADO ENCAUSAMIENTO DE CURSOS DE QUEBRADAS Y RIOS TRAZO Y NIVELACION DE OBRAS DE ARTE TRAZO Y REP LANTEO DURANTE EL PROCESO EXCAVACION PAR A ESTRUCTURAS EN MATERIAL SUELTO EN SECO REFINE Y NIVELACION EN TERRENO NORMAL RELLENO DE ESTRUC TURAS ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE SOLADO (e=100 mm ) CONCRETO CICLOPEO F C=175 KG CM2 + 30% P.M. ENCOFRA DO Y DESENCOFRADO BAJO AGUA CONCRETO FĆ=210 KG/CM2 ENCOFRA DO Y DESENCOFRADO BAJO AGUA ACERO DE REFUERZO EMBOQUILLADO TARRAJEO MEZCLA 1:5 PINTUR A EN MUROS VINILICA 2 MANOS APOYO DE NEOPRENE SHORE 70. DE 4.00 X 0.45 X 0.05 M. ALCANTARILLA DE TUBERIA METALICA CORRUGADA TRAZO Y REP LANTEO DE OBRAS DE ARTE DEMOLICION DE ESTRUCTURAS EXCAVACION PARA ESTRUCTURAS EN MATERIAL SUELTO EN SECO RELLENO PARA ESTRUCTURAS CAMA DE ARENA ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE CONCRETO FC=175 KG/CM2 ENCOFRA DO Y DESENCOFRADO CARA VISTA BAJO AGUA ACERO DE REFUERZO PINTUR A AL OLEO 2 MANOS TUBERIA CORRUGADA DE ACERO GALVANIZADO CIRCULAR Ø = 0.90 M TUBERIA CORRUGADA DE ACERO GALVANIZADO CIRCULAR Ø = 1.20 M TUBERIA CORRUGADA DE ACERO GALVANIZADO CIRCULAR Ø = 1.80 M EMBOQUILLADO PONTONES DEMOLICION DE ESTRUCTURAS TRAZO Y REP LANTEO DE OBRAS DE ARTE EXCAVACION PAR A ESTRUCTURAS EN MATERIAL SUELTO BAJO AGUA RELLENO PARA ESTRUCTURAS ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE SOLADO (e=100 mm ) CONCRETO FĆ=280 KG/CM2 EMBOQUILLADO ENCOFRA DO Y DESENCOFRADO BAJO AGUA ACERO DE REFUERZO TUBO DE DRENAJE D=3 LONG. 0.80m a 3.00m APOYO DE NEOPRENO FALSO PUENTE DE MADERA BAR ANDA METALICA INCL. PINTUR A CUNETAS EXCAVACION Y CONFORMACION DE CUNETAS EN MATERIAL COMPACTO CUNETAS REVESTIDAS DE CONCRETO 0.75x0.40 m MUROS DE CONTENCION

mes km

10.00 2.50

14,775.42 8,898.85


139,660.65 8,131,167.73 174,139.43 3,093,432.92 5,606.50 390,018.61 130,556.83 4,803,807.43

2.47 0.6 2.47 0.64 2.73 0.80 2.73 0.80


25.86 230.00 230.00 300.84 100.54 19.84 348.47 68.16 2 9.90 113.60 21.24 181.28 4,701.08 213.60 210.80 18.40 14.00

8.54 19.28 5.03 10.12 3.95 56.31 5.30 16.89 233.52 66.86 327.88 66.86 6.09 197.95 38.91 11.23 325.00

m m3 m3 m3 m3 m3 m3 m2 kg m2 m m m m3

1,500.00 596.23 2,555.08 1,937.49 365.45 617.59 907.75 2,171.88 11,917.52 878.20 933.50 41.80 8.50 493.42

14.51 315.64 10.12 56.31 40.34 5.30 301.63 71.88 6.09 12.19 432.50 518.21 627.41 197.95

m3 m m3 m3 m3 m2 m3 m3 m2 kg m und m m

596.23 1,500.00 205.13 144.49 361.9 68.16 39.50 93. 2 33.28 2,937.72 3.20 4.00 9.00 20.00

315.64 14.51 15.45 56.31 5.30 16.89 426.02 197.95 66.86 6.09 25.78 661.45 993.95 511.43

m m

29,262.00 29,262.00

9.92 139.76


147,754.20 22,2 7.13 12,594,817.35 344,961.81 5,203,9 7.35 430,124.39 1,979,797.07 12 ,505.75 312,014.89 356,420.15 3,843,045.94 7,259, 468.50 182,276.13 220.84 4,434.40 1,156.90 3,044.50 397.13 1,117.19 1,846.89 1,151.22 58,356.65 7,595.30 6,964.17 12,120.38 28,629.58 42,282.12 8,202.23 206.63 4,550.00 1, 0 ,539.72 21,765.00 188,194.04 25,857. 1 109,100.06 14,742.25 3,273.23 273,804.63 156,114.73 72,577.70 10,705.26 403,738.75 21,661.18 5,332.99 97,672.49 380,852.57 188,194.04 21,765.00 3,169.26 8,136.23 1,918.28 1,151.22 16,827.79 97,672. 9 2,225.10 17,890.71 82.50 2,645.80 8,945.55 10,228.60 4,379,936.16 290,279.04 4,089,657.12 383,514.04

7 6 2 a n i g á P


EXCAVACION PAR A ESTRUCTURAS EN MATERIAL SUELTO RELLENO PARA ESTRUCTURAS ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE CONCRETO CICLOPEO F'C=175 KG/CM2 + 30% P.M. ENCOFRA DO Y DESENCOFRADO EN SECO JUNTAS DE EXPANSION TUBO DREN PVC SAP D=4" FILTRO DRENANTE DETR S DE MUROS VARIOS FLETE TER RESTRE PRUEBAS Y ENSAYOS DE CONTROL DE CALIDAD DEFENSA RIBERE A DEFENSA RIBERE A CON ENRROCADO SE ALIZACION Y ACCESOS SE ALES INFORMATIVAS RELLENO COMP. CON PIEDRA Y GRAVA ACCESOS PUENTES DEMOLICION DE ESTRUCTURAS TRAZO Y REPLANTEO DURANTE LA CONSTRUCCION OBRAS DE ARTE EXCAVACION PAR A ESTRUCTURAS EN MATERIAL SUELTO BAJO AGUA RELLENO PARA ESTRUCTURAS ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE CONCRETO FĆ=280 KG/CM2 ACERO DE REFUERZO ENCOFRADO Y DESENCOFRADO CARA VISTA EN SECO CONCRETO CICLOPEO F'C=175 KG/CM2 + 30% P.M. FALSO PUENTE DE MADERA APOYO DE NEOPRENO TARRAJEO MEZCLA 1:5 TUBO DE DRENAJE D=3" LONG. 0.80m a 3.00m BARA NDA METALICA INCL. PINTURA ENROCADO SE ALIZACION SE ALES INFORMATIVAS SE ALES PREVENTIVAS SE ALES REGLAMENTARIAS SE ALES INFORMATIVAS POSTES KILOMETRICOS MARCAS EN EL PAVIMENTO TACHAS BIDIRECCIONALES GUARDAVIAS (INC. TERMINAL) POSTES DELINEADORES IMPACTO AMBIENTAL MEDIO AMBIENTE PROTECCION AMBIENTA L

m3 m3 m3 m3 m2 m m m3 Glb Glb m3 und m3 m3 m2 m3 m3 m3 m3 kg m2 m3 m und m2 m m m3 und und und und m2 und m und Glb

528.00 137.00 448.96 726.00 1,953.60 132.00 330.00 105.60

10.12 56.31 5.30 233.52 66.86 33.96 24.04 525.6

5,343.36 7,71 . 7 2,379.49 169,535.52 130,617.70 4,482.72 7,933.20 55,507.58 122,931.13 1.00 116,067.18 116,067.18 1.00 6,863.95 6,863.95 121,271.68 608.00 199.46 121,271.68 284,147.07 1.00 537.44 537.44 861.25 329.30 283,609.63 743,597.68 120.00 315.64 37,876.80 304.50 1.28 389.76 413.75 15.45 6,392.44 624.00 56.31 35,137.44 7 8.80 5.30 3,968.6 411.76 426.02 175,418.00 40,190.45 6.09 244,759.84 2,837.79 59.23 168,082.30 14.80 233.52 3,456.10 14.00 993.95 13,915.30 .00 661. 5 2,6 5.80 38.16 38.91 1,484.81 31.80 25.78 819.80 20.00 511. 3 10,228.60 118.50 329.30 39,022.05 575,190.58 575,190.58 58.00 425.06 24,653.48 33.00 469.69 15,499.77 6.00 537.44 3,224.64 33.00 149.26 4,925.58 8,696.00 15.06 130,961.76 7,117.00 14.74 104,904.58 1,405.00 183.10 257,255.50 311.00 108.57 33,765.27 467,663.14 467,663.14 1.00 467,663.14 467,663.14 COSTO DIRECTO 49,863,803.41


De la misma forma que el tramo I, se muestra el detalle de los costos por partidas y componentes para el TRAMO II CHUPA-ARAPA y se muestran en el siguiente cuadro. CUADRO N° 143 COSTOS DE INVERSION POR COMPONENTE Y PARTIDA DE OBRA (TRAMO II CHUPA-ARAPA) DESCRIPCI N UND. SUPERFICIE DE RODADURA CON TSB

OBRAS PROVISIONALES CARTEL DE OBRA CAMPAMENTO Y OFICINA PROVICIONAL DE OBRA CERCO DE ALAMBRE DE PUAS TRABAJOS PRELIMINARES MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION DE EQUIPO TRAZO Y REPLANTEO

und Glb m Glb km

METRADO

2.00 1.00 400.00 1.00 27.34

PRECIO (S/.)

PARCIAL (S/.) 45,084 ,005.9 1 52,832.00 1,200.00 2,400.00 39,500.00 39,500.00 27.33 10,932.00 276,314.11 139,560.95 139,560.95 481.43 13,162.30


8 6 2 a n i g á P


TRAZO Y NIVELACION DURA NTE LA CONSTRUCCION DESBROCE Y LIMPIEZA DESV OS PROVISIONALES EN ALCANTARILLAS Y PONTONES ACONDICIONAMIENTO DE ACCESO A FUENTE DE AGUA MOVIMIEMTO DE TIERRAS CORTE EN MATERIAL SUELTO CORTE EN ROCA SUELTA CORTE EN ROCA FIJA RELLENO CON MATERIAL PROPIO RELLENO CON MATERIAL DE CANTERA REMOCION DE DERRUMBES MEJORAMIENTO DE TRA MOS CRITICOS CAP A ANTICONTAMINANTE E=0.10 M. PAVIMENTOS TRAMO (KM 32+745-KM 60+081.367) PERFILADO Y COMPACTADO DE LA SUB -RASANTE EN ZONAS DE CORTE SUB BASE GRANULAR BAS E GRANULAR IMPRIMACION ASFALTICA TRATAMIENTO SUPERFICIAL BICAPA 1RA-CAPA TRATAMIENTO SUPERFICIAL BICAPA 2DA -CAPA VARIOS MANTENIMIENTO Y SEGURIDAD VIAL HABILITACION DE ACCESOS A CANTERA TRANSPORTES TRANSPORTE DE MATERIAL GRANULAR D<1KM TRANSPORTE DE MATERIAL GRANULAR D>1KM TRANSPORTE DE MATERIAL PARA RELLENO CON PRESTAMO DE CANTERA D<1KM TRANSPORTE DE MATERIAL PARA RELLENO CON PRESTAMO DE CANTERA D>1KM TRANSPORTE DE ESCOMBROS D<1KM TRANSPORTE DE ESCOMBROS D>1KM TRANSPORTE DE ROCA D<1KM TRANSPORTE DE ROCA D>1KM OBRAS DE ARTE Y DRENAJE ALCANTARILLAS TIPO LOSA DE CONCRETO ARMADO ENCAU SAMIENTO DE CURSOS DE QUEBRADAS Y RIOS TRAZO Y NIVELACION DE OBRAS DE ARTE TRAZO Y REPLANTEO DURANTE EL PROCESO EXCAVACION PAR A ESTRUCTURAS EN MATERIAL SUELTO EN SECO REFINE Y NIVELACION EN TERRENO NORMAL RELLENO DE ESTRUC TURAS ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE SOLADO (e=100 mm ) CONCRETO CICLOPEO F C=175 KG CM2 + 30% P.M. ENCOFRA DO Y DESENCOFRADO BAJO AGUA CONCRETO FĆ=210 KG/CM2 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO BAJO AGUA ACERO DE REFUERZO EMBOQUILLADO TARRAJEO MEZCLA 1:5 PINTUR A EN MUROS VINILICA 2 MANOS APOYO DE NEOPRENE SHORE 70. DE 4.00 X 0.45 X 0.05 M. ALCANTARILLA DE TUBERIA METALICA CORRUGADA TRAZO Y REP LANTEO DE OBRAS DE ARTE DEMOLICION DE ESTRUCTURAS EXCAVACION PAR A ESTRUCTURAS EN MATERIAL SUELTO EN SECO RELLENO PARA ESTRUCTURAS CAMA DE ARENA ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE CONCRETO FC=175 KG/CM2 ENCOFRA DO Y DESENCOFRADO CARA VISTA BAJO AGUA ACERO DE REFUERZO

m2 Ha m km

269,536.58 8.20 1,267.50 2.50

0.30 3, 25.8 2.24 4,719.52

m3 m3 m3 m3 m3 m3 m3 m3

65,893.30 11,433.80 26,731. 3 31,284.75 223,387.63 3,938.87 104,066.24 24,777.68

8.03 26.99 6. 3 9.08 30.08 5.66 34.49 36.97

m2 m3 m3 m2 m2 m2

323,443.89 78,988.54 59,191.41 217,497.30 195,389.48 195,398.48

3.75 48.32 58.24 5.19 11.89 13.79

mes km

10.00 2.50

14,775.42 8,898.85

M3K M3K

129,383.28 9,663,103.62

2.47 0.64

80,860.97 28,091.89 2,839.20 11,798.80 13,609,996.6 529,123.20 308,598.26 1,2 1,1 0.29 284,065.53 6,719,499.91 22,294.00 3,589,244.62 916,030.83 14,623,485.51 14,623,485.51 1,212,914.59 3,816,726.25 3,447,307.72 1,128,810.99 2,323,180.92 2,694,545.04 170,001.33 147,754.20 22,247.13 16,351,376.32 319,576.70 6,184,386.32

M3K

223,387.63

2.47

551,767.45

M3K

9,476,503.21

0.64

6,064,962.05

M3K M3K M3K M3K

69,550.50 1,902,393.01 173,443.73 1,306,743.93

2.73 0.80 2.73 0.80


17.64 150.00 150.00 185.40 93.92 14.40 211.73 58.56 105.12 78.00 26.40 10 . 0 3,088.15 136.80 138. 8 9.60 6.00

8.54 19.28 5.03 10.12 3.95 56.31 5.30 16.89 233.52 66.86 327.88 66.86 6.09 197.95 38.91 11.23 325.00

m m3 m3 m3 m3 m3 m3 m2 kg

650.00 183.14 1,251.59 1,358.11 254.41 106.51 537.00 1,218.21 4,505.98

14.51 315.64 10.12 56.31 40.34 5.30 301.63 71.88 6.09

189,872.87 1,521,914.41 473,501.38 1,045,395.14 5,313, 433.22 107,697.86 150.65 2,892.00 754.50 1,876.25 370.98 810.86 1,122.17 989.08 2 ,5 7.62 5,215.08 8,656.03 6,980.18 18,806.83 27,079.56 5,388.26 107.81 1,950.00 816,92 .23 9,431.50 57,806.31 12,666.09 76,475.17 10,262.90 564.50 161,975.31 87,564.93 27,441.42


9 6 2 a n i g á P


PINTUR A AL OLEO 2 MANOS TUBERIA CORRUGADA DE ACERO GALVANIZADO CIRCULAR = 0.90 M TUBERIA CORRUGADA DE ACERO GALVANIZADO CIRCULAR Ø = 1.20 M EMBOQUILLADO CUNETAS EXCAVACION Y CONFORMACION DE CUNETAS EN MATERIAL COMPACTO CUNETAS REVESTIDAS DE CONCRETO 0.75x0.40 m VARIOS FLETE TER RESTRE PRUEBAS Y ENSAYOS DE CONTROL DE CALIDAD SE ALIZACION SE ALES INFORMATIVAS SE ALES PREVENTIVAS SE ALES REGLAMENTARIAS SE ALES INFORMATIVAS POSTES KILOMETRICOS MARCAS EN EL PAVIMENTO TACHAS BIDIRECCIONALES GUARDAVIAS (INC. TERMINAL) POSTES DELINEADORES IMPACTO AMBIENTAL MEDIO AMBIENTE PROTECCION AMBIENTA L

m2 m m m3

878.20 569.50 100.80 320.72

12.19 32.50 518.21 197.95

10,705.26 2 6,308.75 52,235.57 63,486.52 ,265,880.00

m

28,500.00

9.92

282,720.00

m

28,500.00

139.76

Glb Glb

1.00 1.00

116,067.18 6,863.95

und und und und m2 und m und

55.00 14.00 3.00 28.00 7,411.00 6,306.00 685.00 143.00

25.06 469.69 537.44 1 9.26 15.06 14.74 183.10 108.57

3,983,160.00 122,931.13 116,067.18 6,863.95 381,254.67 381,254.67 23,378.30 6,575.66 1,612.32 ,179.28 111,609.66 92,950.44 125, 23.50 15,525.51 644,802.10 6 ,802.10 644,802.10 51,423 ,495.90

Glb

1.00 644,802.10 COSTO DIRECTO


Los costos por partidas que se muestran en los cuadros anteriores, son producto de los análisis de costos unitarios; asimismo de insumos nacionales, mano de obra calificada, mano de obra no calificada, herramientas y equipos necesario para la concretización de cada partida. El detalle de los análisis de costos unitarios e insumos utilizados se presenta en los anexos del proyecto. b) Costo directo.

El costo directo del proyecto correspondiente al TRAMO I DESVÍO HUANCANÉ-CHUPA, asciende a S/. 49,863,803.41 a precios de mercado; mientras que para el TRAMO II CHUPA-ARAPA asciende a S/. 51,423,495.90. El costo directo del total del proyecto, asciende a S/. 116,194,824.28 a precios de mercado; el detalle de estos costos se muestra en el siguiente cuadro. CUADRO N° 144 COSTO DIRECTO DEL PROYECTO DESCRIPCION É N A C N A U H A . P O I U V H D C : I O M A R T

U.M.

CANT.

TOTAL

SUP ERFICE DE RODADURA C/TSB ALCANTARILLAS PONTONES CUNETAS

KM UND UND

32.75 124.00 1.00

40,817,883.51 1,993,894.05 380,852.57

M

29,262.00

4,379,936.16

MUROS DE CONTENSION Y DEFENSA RIBE REÑAS PUENTE SEÑALIZACION VIAL MITIGACION DE IMPACTO AMBIENTA L COSTO DIRECTO

GLB.

1.00

504,785.72

UND GLB. GLB.

1.00 1.00 1.00

743,597.68 575,190.58 467,663.14 49,863 ,803.41


0 7 2 a n i g á P


A P U H A C P : A I I R O A M A R T

SUP ERFICE DE RODADURA C/TSB ALCANTARILLAS CUNETAS

SEÑALIZACION VIAL MITIGACION DE IMPACTO AMBIENTA L COSTO DIRECTO COSTO DIRECTO TOTAL

KM UND M

27.34 90.00 28,500.00

45,084,005.91 1,047,553.22 4,265,880.00

GLB. GLB.

1.00 1.00

381,254.67 644,802.10 51,423 ,495.90 101,287,299.31

Fuente: Presupuesto de Obra Elaboración: Equipo Técnico DEPI

c) Costos indirectos

Los costos indirectos del proyecto para el tramo Desvío Huancané – Chupa, ascienden a un monto de S/. 6,167,403.17 a precios de mercado. Se propone la ejecución de la obra por administración directa, por lo que dentro de los costos indirectos se considera los gastos generales, los gastos de supervisión, los gastos de liquidación, los gastos de seguimiento y monitoreo, y los costos por la elaboración del expediente técnico. El detalle de los costos indirectos se muestra en el siguiente cuadro. CUADRO N° 145 COSTOS INDIRECTOS DEL PROYECTO TRAMO I DESVÍO HUANCANÉ-CHUPA GASTOS GENERALES 10.04% 5,006, 947.88 GASTOS POR SUPERVISION 3.56% 1,776, 087.56 GASTOS DE LIQUIDACIÓN 0.15% 75,125. 33 GASTOS DE MONITOREO Y SEGUIMIENTO 0.20% 100, 032. 21 GASTOS DE ELABORACIÓN DE EXPEDIENTE 0.76% 380,791.27 TÉCNICO TOTAL COSTO INDIRECTO 7,338,984.25


Al igual que para el Tramo I, se han realizado los costos indirectos para el Tramo II y ascienden a un monto de S/. 7,568,540.72: el detalles de estos costos se muestra en el siguiente cuadro. CUADRO N° 146 COSTOS INDIRECTOS DEL PROYECTOTRAMO II CHUPA-ARAPA GASTOS GENERALES 10.0 4% GASTOS POR SUPERVISION 3.56% GASTOS DE LIQUIDACIÓN 0.15% GASTOS DE MONITOREO Y SEGUIMIENTO 0.20% ELABORACIÓN DE EXPEDIENTE TÉCNICO 0.76% TOTAL COSTO INDIRECTO

5,163,560. 6 1,831,641.90 77,475.17 103,161.12 392,702.06 7,568,540.72


d). Costo Total

El costo total del proyecto es de S/. 116,194,824.28, correspondiendo S/. 57,202,787.66 al costo del tramo I, y S/. 58,992,036.62 al tramo II. El detalle de estos costos se muestra en el siguiente cuadro.


1 7 2 a n i g á P


CUADRO N° 147 COSTO TOTAL DEL PROYECTO DESCRIPCION

SUPER FICE DE RODADURA C/TSB ALCANTARILLAS A PONTONES P U CUNETAS H C É MUROS DE CONTENSION Y D EFENSA R IBEREÑAS N A PUENTE C N SE ALIZACION VIAL A U MITIGACION DE IMPACTO AMBIENTAL H . O COSTO DIRECTO I V D GASTOS GENERALES : I O GASTOS DE SUP ERVISION A GASTOS DE LIQUIDACION R T SEGUIMIENTO Y MONITOREO EXPEDIENTE TECNICO SUB TOTAL SUPER FICE DE RODADURA C/TSB ALCANTARILLAS A CUNETAS P A R SE ALIZACION VIAL A – MITIGACION DE IMPACTO AMBIENTAL A P COSTO DIRECTO U H GASTOS GENERALES C : I I GASTOS DE SUPERVISION O GASTOS DE LIQUIDACION A R SEGUIMIENTO Y MONITOREO T EXPEDIENTE TECNICO SUB TOTAL PRESUPUESTO TOTAL DE OBRA Elaboración: Equipo técnico DEPI

U.M.

CANT.

COSTO TOTAL

KM UND UND

32.75 124.00 1.00

40,817,883.51 1,993,894.05 380,852.57

M

29,262.00

4,379,936.16

GLB.

1.00

504,785.72

UND GLB. %

1.00 1.00 100.00

% % % % ESTUDIO

100.00 100.00 100.00 100.00 1.00

KM UND M GLB. %

27.34 90.00 28,500.00 1.00 100.00

% % % % ESTUDIO

100.00 100.00 100.00 100.00 1.00

743,597.68 575,190.58 467,663.14 49,863, 803.41 5,006,947.88 1,776,087.56 75,125.33 100,032.21 380,791.27 57,202,787.66 45,084,005.91 1,047,553.22 4,265,880.00 381,254.67 644,802.10 51,423, 495.90 5,163,560.46 1,831,641.90 77,475.17 103,161.12 392,702.06 58,992,036.62 116,19 4,824.2 8

4.6.3. Costos de Mantenimiento a. Costos de Mantenimiento con proyecto

Los costos de mantenimiento con proyecto a precios de mercado forman parte de los costos con proyecto; estos costos se dan en la situación en la cual se ejecuta el proyecto. En el presente proyecto se considera los costos de mantenimiento rutinario y periódico que se tendrían que realizar una vez que la carretera está concluida y operativa. Tramo I: Desvío Huancané-Chupa

El mantenimiento rutinario para el tramo I, asciende a S/. 169,794.95, las actividades que contemplan se realizaran con una periodicidad anual. DIRECCION DE ESTUDI O DE PREI NVERSI ON

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CUADRO Nº 148 COSTOS DE MANTENIMIENTO RUTINARI O CON PROYECTOTRAMO I: DESVÍO HUANCANÉ-CHUPA PRECIO DESCRIPCIÓN UND. METRADO UNITARIO TOTAL MANTENIMI ENTO RUTINARIO Calzada BACHEO EN SUPERFICIE EN TRATAM. SUP SLURRY SEAL (MICROPAVIMENTO) esp= 20 mm M2 1,397. 41 29.05 40,594. 78 SELLADO DE GRIETAS EN SUP A NIVEL DE TRATAM. SUPERFICIAL SLURRY SEAL ML 16,538. 16 5.78 95,590. 59 Drenaje LIMPIEZA DE CUNETAS ML 17,472. 00 0.4 6,988. 80 LIMPIEZA DE ALCANTARILLAS UND 120.40 20.16 2,427. 26 Otros REPARACION DE SEÑALES KM 33.00 23.44 773.52 Costo Directo 146,374.95 GASTOS GENERALES 14,637. 50 GATOS DE SUPERVISION 5,855.00 GASTOS DE LIQUIDACION 2,927.50 PRESUPUESTO TOTAL 169,794.95 Elaboración: Equipo técnico DEPI

Los costos de mantenimiento periódico con proyecto para el tramo I, ascienden a un monto de S/. 802,941.70 y se realizaran con una periodicidad de 03 años, el detalle de estos costos se puede visualizar en el siguiente cuadro. CUAD RO Nº 149 COSTOS DE MANTENIMIENTO PERIODICO CON PROYECTO TRAMO I: DESVÍO HUANCANÉ-CHUPA

DESCRIPCIÓN MANTENIMI ENTO PERIODICO BACHEO SELLO ASFALTICO REFUERZO, ESPARCIDO Y COMPACTADO Costo Directo GASTOS GENERALES GATOS DE SUPERVISION GASTOS DE LIQUI DACION Presupuesto Total

UND.

M2 M2 M2

METRADO

16,429. 89 16,429. 89 16,429. 89

PRECIO UNITARIO

29.05 2.98 10.1

TOTAL

477,288. 20 48,961. 06 165, 941. 85 692,191.12 69,219. 11 27,687. 64 13,843.82 802,941.70


Tramo II: Chupa - Arapa

Los costos para el mantenimiento rutinario correspondiente al tramo II, asciende a un monto de S/. 139,471.51, las actividades que contemplan se realizaran con una periodicidad anual.

3 7 2 a n i g á P



CUADRO Nº 150 COSTOS DE MANTENIMIENTO RUTINARIO CON PROYECTOTRAMO II: CHUPA - ARAPA PRECIO DESCRIPCIÓN UND. METRADO UNITARIO TOTAL MANTENIMI ENTO RUTINARIO Calzada BACHEO EN SUPERFICIE EN TRATAM. SUP SLURRY SEAL (MICROPAVIMENTO) esp= 20 mm M2 1,147. 87 29.05 33,345. 71 SELLADO DE GRIETAS EN SUP A NIVEL DE TRATAM. SUPERFICIAL SLURRY SEAL ML 13,584. 92 5.78 78,520. 84 Drenaje LIMPIEZA DE CUNETAS ML 14,352. 00 0.4 5,740. 80 LIMPIEZA DE ALCANTARILLAS UND 98.90 20.16 1,993. 82 Otros REPARACION DE SEÑALES KM 27.00 23.44 632.88 Costo Directo 120,234.06 GASTOS GENERALES 12,023. 41 GATOS DE SUPERVISION 4,809.36 GASTOS DE LIQUIDACION 2,404.68 PRESUPUESTO TOTAL 139,471.51 Elaboración: Equipo técnico DEPI

Los costos de mantenimiento periódico con proyecto para el tramo II, ascienden a un monto de S/. 683.987.37 y se realizaran con una periodicidad de 03 años, el detalle de estos costos se puede visualizar en el siguiente cuadro. CUA DRO Nº 151 COSTOS DE MANTENIMIENTO PERIODICO CON PROYECTO TRA MO II: CHUP A - ARAP A

DESCRIPCIÓN MANTENIMI ENTO PERIODICO BACHEO SELLO ASFALTICO REFUERZO, ESPARCIDO Y COMPACTADO Costo Directo GASTOS GENERALES GATOS DE SUPERVISION GASTOS DE LIQUI DACION Presupuesto Total

UND.

M2 M2 M2

METRADO

13,995. 83 13,995. 83 13,995. 83

PRECIO UNITARIO

29.05 2.98 10.1

TOTAL

406,578. 84 41,707. 57 141, 357. 88 589,644.29 58,964. 43 23,585. 77 11,792.89 683,987.37


b. Costos de mantenimiento sin proyecto

Los costos de operación y mantenimiento sin proyecto a precios de mercado forman parte de los costos sin proyecto; estos costos se dan en la situación en la cual no se ejecuta el proyecto. En el presente proyecto se considera los costos de mantenimiento rutinario y periódico que se tendría que realizar si la carretera no se llegara a intervenir. Tramo I: Desvío Huancané-Chupa

El mantenimiento rutinario en la situación sin proyecto para el tramo I asciende a un monto de S/. 106,509.60, estos costos se realizarían en forma anual. DIRECCION DE ESTUDI O DE PREI NVERSI ON

4 7 2 a n i g á P


CUAD RO Nº 152 COSTOS DE MANTENIMIENTO RUTINARIO SIN PROYECTOTRA MO I: DESVÍO HUANCANÉ-CHU PA

DESCRIPCIÓN

UND.

MANTENIM IENTO RUTINARIO Trabajos Preliminares LIMPI EZA Y DESFORESTACION RENDIMIENTO 1.2 HAS/DIA Movimiento de Tierras LIMPIEZA DE CALZADA PROPIAMENTE DICHA BACHEO Obras de Drenaje LIMPI EZA DE CUNETAS LATERALES LIMPIEZA DE ALCANTARILLAS Y PONTONES Costo Directo GASTOS GENERALES GATOS DE SUPERVISION GASTOS DE LIQUIDACION PRESUPUESTO TOTAL

METRADO

HA

6 .18

PRECIO UNITARIO

TOTAL

599.05

3,702. 53

M3 M3

6,306. 19 1,320. 85

8.56 24.42

53,981. 01 32,255. 05

M UND

0.00 123.12

0.93 15.27

0.00 1,880. 04 91,818.62 9,181.86 3,672.74 1,836.37 106,509.60


Los costos por el mantenimiento periódico en la situación sin proyecto correspondiente al Tramo I, ascienden a un monto de S/. 308,791.11 y se realizaran con una periodicidad de 03 años, el detalle de estos costos se puede visualizar en el siguiente cuadro. CUAD RO Nº 153 COSTOS DE MANTENIMIENTO PERIODICO SIN PROYECTOTRAMO I: DESVÍO HUANCANÉ-C HUPA

DESCRIPCIÓN MANTENIM IENTO PERIODICO PERFILADO BACHEO DE GRAVA LOCALIZADO REPOSICION DE GRAVA Costo Directo GASTOS GENERALES GATOS DE SUPERVISION GASTOS DE LIQUIDACION Presupuesto Total

UND.

METRADO

KM M3 M3

33.00 1831.96 1831.96

PRECIO UNITARIO

1733.6 85.76 28.32

TOTAL

57,208. 80 157,109. 22 51,881. 22 266,199.24 26,619. 92 10,647. 97 5,323.98 308,791.11



El mantenimiento rutinario en la situación sin proyecto para el tramo II asciende a un monto de S/. 90,730.40, estos costos se realizarían en forma anual.

5 7 2 a n i g á P



CUAD RO Nº 154 COSTOS DE MANTENIMIENTO RUTINARIO SIN PROYECTOTR AMO II CHUP A - ARAP A

DESCRIPCIÓN MANTENIM IENTO RUTINARIO Trabajos Preliminares LIMPI EZA Y DESFORESTACION RENDIMIENTO 1.2 HAS/DIA Movimiento de Tierras LIMPIEZA DE CALZADA PROPIAMENTE DICHA BACHEO Obras de Drenaje LIMPI EZA DE CUNETAS LATERALES LIMPIEZA DE ALCANTARILLAS Y PONTONES Costo Directo GASTOS GENERALES GATOS DE SUPERVISION GASTOS DE LIQUIDACION PRESUPUESTO TOTAL

PRECIO UNITARIO

UND.

METRADO

TOTAL

HA

5.27

M3 M3

5,371. 94 1,125. 16

8.56 24.42

45,983. 82 27,476. 52

M UND

0.00 104.88

0.93 15.27

0.00 1,601. 52 78,215.87 7,821.59 3,128.63 1,564.32 90,730.40

599.05

3,154. 01


El mantenimiento periódico en la situación sin proyecto correspondiente al Tramo II, ascienden a un monto de S/. 260,809.87 y se realizaran con una periodicidad de 03 años, el detalle de estos costos se puede visualizar en el siguiente cuadro. CUAD RO Nº 155 COSTOS DE MANTENIMIENTO PERIODICO SIN PROYECTO TRA MO II CHUPA - ARAPA

DESCRIPCIÓN MANTENIMI ENTO PERIODICO PERFILADO BACHEO DE GRAVA LOCALIZADO REPOSICION DE GRAVA Costo Directo GASTOS GENERALES GATOS DE SUPERVISION GASTOS DE LIQUIDACION Presupuesto Total

UND.

METRADO

KM M3 M3

27.00 1560.56 1560.56

PRECIO UNITARIO

1733.6 85.76 28.32

TOTAL

46,807. 20 133,833. 78 44,195. 11 224,836.09 22,483. 61 8,993.44 4,496.72 260,809.87


CUAD RO Nº 156 RESUMEN DE LOS COSTOS DE MANTENIMIENTO

DESCRIPCION

MANTENIMIENTO RUTINARIO MANTENIMIENTO PERIODICO MANTENIMIENTO RUTINARIO MANTENIMIENTO PERIODICO Elaboración: Equipo técnico DEPI

TRAMO I TRAMO II CON PROYECTO 169,794. 95 1 39,471. 51 802,941. 70 683,987 .37 SIN PROYECTO 106,509. 60 90,730. 40 308,791. 11 260,809 .87

TOTAL

309,26 6.45 1,486, 929.07 197,24 0.01 569,60 0.98


6 7 2 a n i g á P


4.6.4 COSTOS INCREMENTALES

Los costos Incrementales, resultan de la diferencia de los costos con proyecto y los costos sin proyecto, y para obtenerlos se considera los costos de operación y mantenimiento en la situación con proyecto y en la situación sin proyecto; los resultados de estos costos para los tramos I y II a precios de mercado, se muestran en los siguientes cuadros. CUAD RO Nº 157 COSTOS INCREMENTALES A PRECIOS DE MERCADOTRAMO I DESVÍO HUANCANÉ-CHUPA

COST. C/PY PERIODO

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15

INVERSION

C.MANT. C/PY

57,202,787.66

COST. S/PY TOTAL

C.MANT S/PY

TOTAL

57,202,787.66

169,794.95 169,794.95 802,941.70 169,794.95 169,794.95 802,941.70 169,794.95 169,794.95 802,941.70 169,794.95 169,794.95 802,941.70 169,794.95 169,794.95 802,941.70

169,794.95 169,794.95 802,941.70 169,794.95 169,794.95 802,941.70 169,794.95 169,794.95 802,941.70 169,794.95 169,794.95 802,941.70 169,794.95 169,794.95 802,941.70

COSTO INCREMENTAL 57,202,787.66

106,509.60 106,509.60 308,791.11 106,509.60 106,509.60 308,791.11 106,509.60 106,509.60 308,791.11 106,509.60 106,509.60 308,791.11 106,509.60 106,509.60 308,791.11

106,509.60 106,509.60 308,791.11 106,509.60 106,509.60 308,791.11 106,509.60 106,509.60 308,791.11 106,509.60 106,509.60 308,791.11 106,509.60 106,509.60 308,791.11

63,285.34 63,285.34 494,150.58 63,285.34 63,285.34 494,150.58 63,285.34 63,285.34 494,150.58 63,285.34 63,285.34 494,150.58 63,285.34 63,285.34 494,150.58


CUAD RO Nº 158 COSTOS INCREMENTALES A PRECIOS DE MERCADOTRAMO II CHUPA-ARAPA

COST. C/PY PERIODO

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

INVERSION

C.MANT. C/PY

58,992,036.62

COST. S/PY TOTAL

C.MANT S/PY

TOTAL

58,992,036.62

139,471.51 139,471.51 683,987.37 139,471.51 139,471.51 683,987.37 139,471.51 139,471.51 683,987.37 139,471.51 139,471.51

139,471.51 139,471.51 683,987.37 139,471.51 139,471.51 683,987.37 139,471.51 139,471.51 683,987.37 139,471.51 139,471.51


90,730.40 90,730.40 260,809.87 90,730.40 90,730.40 260,809.87 90,730.40 90,730.40 260,809.87 90,730.40 90,730.40

90,730.40 90,730.40 260,809.87 90,730.40 90,730.40 260,809.87 90,730.40 90,730.40 260,809.87 90,730.40 90,730.40

48,741.10 48,741.10 423,177.51 48,741.10 48,741.10 423,177.51 48,741.10 48,741.10 423,177.51 48,741.10 48,741.10


7 7 2 a n i g á P


12 13 14 15

683,987.37 139,471.51 139,471.51 683,987.37

683,987.37 139,471.51

260,809.87 90,730.40 90,730.40 260,809.87

139,471.51 683,987.37

260,809.87 90,730.40 90,730.40 260,809.87

423,177.51 48,741.10 48,741.10 423,177.51


4.7 Evaluación Social Evaluación Social del Proyecto por el Método HDM

En esta sección se desarrollara el estudio de la evaluación del proyecto que es parte del estudio de pre-inversión a nivel de factibilidad. CUADRO N° 159 DISTRIBUCIÓN DEL TRAMO TRAMO

LONGITUD Km

PROGRESIVAS

I. Tramo: Dv. Huancané – Chupa

32.745

00+000 hasta 32+745

II. Tramo: Chupa – Arapa TOTAL

27.336 60.081

32+74 5 hasta 60 + 081 00+00 0 hasta 60 + 081

Elaborado por EquipotécnicoDEPI.

El estudio se formula enmarcado en el contexto de la Ley Nº 27293 – Ley del sistema Nacional de Inversión Pública – SNIP, que para la ejecución requiere de la elaboración de los estudios de pre-inversión que sustenten su viabilidad de acuerdo a los criterios de beneficio - costo. De acuerdo a la nueva directiva para la formulación de proyectos de inversión pública en materia de transportes, se recomienda la evaluación social con el Modelo HDM III (Highway Design and Maintenace Standard Model) del banco Mundial.

Así mismo, se aplicó las Normas de diseño de carreteras vigentes del Ministerio Transportes y Comunicaciones. Los costos de construcción y conservación se han estimado para un periodo de 15 años, ya que es el periodo máximo recomendado para este tipo de tratamiento con DIRECCION DE ESTUDI O DE PREI NVERSI ON

8 7 2 a n i g á P


que trabaja el Software del HDM – III, el cual está además de acuerdo al nivel de la superficie de rodadura. 4.7.1 Beneficios

El presente estudio se efectúa con la finalidad de establecer la factibilidad técnica y económica del proyecto MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA ARAPA – CHUPA (PU 114) - DV. HUANCANÉ (EMP. PE 34H), PROVINCIAS DE AZANGARO Y HUANCANÉ – PUNO, de 60.081 km de longitud; para lo cual, se efectúan las estimaciones de los costos de inversión y mantenimiento, a fin de compararla con los beneficios que se derivan del uso del tramo del proyecto construido y en operación; el análisis se efectúa para un período de 15 años. Con este análisis se establece la rentabilidad del proyecto en el tramo vial, luego de haberse analizado la alternativa de pavimentación (Tratamiento Superficial Bicapa) y cuatro (04) estrategias de mantenimiento con sus correspondientes políticas de mantenimiento. La justificación económica del Proyecto se efectúa en base de las economías en:   

Costos de operación de los vehículos que transitan regularmente por la vía Tiempo de viaje de los usuarios, los que se componen del llamado tráfico normal y tráfico generado. Costos de mantenimiento

Los beneficios por menores tiempos de adelantamiento o sobrepaso como consecuencia de la ampliación de calzada y la reducción de accidentes han sido obviados, centrándose la Evaluación en forma conservadora a los beneficios por ahorros en costos de operación, en tiempos de viajes y en costos de mantenimiento. Cabe indicar que la presente Evaluación Económica permite valorar el rendimiento de la inversión que está orientada a dar beneficio a la sociedad en su conjunto, por lo que es importante tener en cuenta las diferencias que pueden presentarse para la toma de decisiones sobre la base de los beneficios que se generen, independientemente del origen de las fuentes de fondos. La Evaluación Económica como parte del Estudio de Preinversión a Nivel de Factibilidad del Mejoramiento de la Carretera Dv. Huancané – Arapa - Chupa, se efectúa con la finalidad de establecer la mejor solución técnica que asegure una efectiva transitabilidad del tráfico vehicular a lo largo de su recorrido, permitiendo al público usuario desplazarse en forma segura, cómoda y a un costo razonable medido a través de los indicadores de rentabilidad económica. 4.7.1.1Metodología

Para las simulaciones y cálculos pertinentes, se utilizó el modelo HDM III (Versión 99) del Banco Mundial Highway Design and Maintenance Standards Model) que DIRECCION DE ESTUDI O DE PREI NVERSI ON

9 7 2 a n i g á P


permite simular el proceso de deterioro de la carretera, considerando diferentes opciones de actividades viales. El modelo establece los flujos de costos e indicadores de rentabilidad económica, así como también permite medir la sensibilidad del proyecto. El modelo facilita el cálculo de los costos totales de transporte por carretera, considerando los costos en infraestructura que deben afrontar generalmente los organismos, como es en este caso la construcción y mejoramiento, con su mantenimiento respectivo; y los costos de operación de los vehículos que son afrontados por los usuarios de las carreteras. Los costos son obtenidos de aplicar las políticas de conservación para cada año del período de análisis una vez aplicada la tasa de descuento anual del proyecto (9%, según SNIP). Con estos costos obtenidos para la alternativa definida y sus diferentes estrategias de solución, haciendo la comparación con la alternativa “sin proyecto”, tomada como base de comparación, se obtiene el Valor Presente Neto (VPN o VAN) y la Tasa Interna de Retorno (TIR). El modelo requiere para ser activado, establecer las características físicas de la vía y de su entorno. Estas son: el clima, la topografía, el tipo de superficie, su estado, diseño geométrico y estructural, historia de su conservación, el tránsito y sus proyecciones y el nuevo diseño para la vía. El modelo HDM calcula internamente las velocidades y los costos de operación de los diferentes vehículos tipo, así como el grado de deterioro y costos de conservación de la vía en función de las características de diseño del camino, de las normas de conservación, del volumen del tráfico, de las cargas por eje y de las condiciones ambientales. No obstante, para las condiciones existentes de la carretera en estudio, fue necesario simular las características actuales de la vía de tal manera se represente las condiciones imperantes en la carretera. Los costos de conservación y de operación de los vehículos fueron determinados en base a las cantidades físicas, calculadas endógenamente y a los precios unitarios especificados y discriminados en costos financieros y costos económicos. Es conveniente distinguir entre el instrumento de cálculo constituido por el modelo y la metodología de análisis del proyecto. El modelo HDM III está diseñado para operativizar la metodología de análisis, facilitando los cálculos y simulaciones necesarias. En el presente caso la aplicación del modelo HDM III, requiere tomar en cuenta ciertas consideraciones que simulen apropiadamente las condiciones de la carretera y permitan evaluarla en su conjunto, por ello fue necesario superar algunas limitaciones del programa:


0 8 2 a n i g á P


1. Fue necesario realizar diversas “corridas” del modelo para cada estrategia, para facilitar esta operación se utilizó el LOOP-ADM en lugar del HDM-ADM. 2. Al no poder modelar en forma simultánea el tramo y no obtener los indicadores económicos de la carretera en su conjunto; fue necesario crear hojas de cálculo en Excel diseñadas expresamente para el análisis económico del Mejoramiento de la Carretera Dv. Huancané – Arapa - Chupa. Cada hoja de cálculo contiene la evaluación económica, incluyendo los resultados de las corridas de HDM III, para dicho tramo:     

Flujos de costos de operación vehicular y tiempos de viaje del tráfico normal y generado Beneficios referido a los ahorros en costos de operación y tiempos de viaje Flujos de inversión, mantenimiento, para la situación sin proyecto y con proyecto Reducción de pérdidas o mermas en la carga transportada Aplicación de las fórmulas de excel, para obtener la relación Beneficio/Costo, Valor Presente Neto y TIR.

El proceso de simulación del programa HDM III, que se efectúa con el modelo a través de sus seis (6) sub-modelos, es el siguiente: I) II)

III)

El Sub Modelo de Tráfico, a partir de los datos de tráfico actual o normal y de la forma esperada de su evolución, calcula los niveles de tráfico por tipo de vehículo y el número de ejes equivalentes. El Sub Modelo de Construcción, permite analizar alternativas de obras que en este caso ha utilizado la opción que presenta el modelo, en el que el proyectista especifica en base a los análisis y diseños, todas las cantidades físicas según las medidas exigidas por el modelo. Estos costos se obtuvieron de los análisis de precios unitarios y presupuestos definidos en función de las obras de Ingeniería propuestas. El Sub Modelo de Deterioro y Mantenimiento, permite analizar los efectos de las políticas de diseño y mantenimiento sobre la condición que presenta la carretera y por consiguiente, sobre los costos de operación vehicular, como un componente del cuadro del costo total. Este sub modelo predice para cada año el deterioro de la superficie vial causado por el tráfico y el clima en razón a la aplicación y efectos de los trabajos hechos bajo políticas prescritas de mantenimiento. El sub modelo calcula las cantidades involucradas en el trabajo de mantenimiento y aplica precios unitarios para determinar el costo total de mantenimiento anual.


1 8 2 a n i g á P


Los efectos físicos de deterioro y mantenimiento, se simulan sobre la base de relaciones empíricas derivadas principalmente del estudio Brasil (GEIPOT, 1982; Paterson, 1987). El sub modelo de deterioro y mantenimiento, considera como indicadores del deterioro del camino, la forma de la fisuración, el descascaramiento (peladura), la formación de baches y profundización de la huella; que son elementos que actúan sobre el índice de rugosidad, que es el elemento que mide las condiciones de la superficie y que es usado en el sub-modelo de costos de operación. Los factores de ajuste aplicado al submodelo para predecir el deterioro del pavimento, fueron los siguientes: 













Medio Ambiente: se consideró que el tramo Mejoramiento de la Carretera Dv. Huancané – Arapa - Chupa, por sus condiciones medio ambientales se clasifica en Subhúmedo, con heladas, en tal sentido, le corresponde un factor de 1.000 que se aplica a la alternativa de pavimentación con tratamiento superficial bicapa. Inicio de grietas: este factor predice el comienzo de la fisuración, para el caso de la alternativa con tratamiento superficial bicapa, se consideró el factor igual a 1.000. Progresión de las grietas: este factor predice la progresión o evolución de la fisuración, para el caso de la alternativa con tratamiento superficial bicapa, se consideró el factor por defecto igual a 1.000. Inicio de peladuras: este factor predice el comienzo de las peladuras, para los casos de la alternativa con tratamiento superficial bicapa, se consideró el factor igual a 1.000. Progresión de profundidad de rodera o ahuellamiento: este factor predice el aumento de la profundidad del ahuellamiento, para el caso de la alternativa con tratamiento superficial bicapa, se consideró un factor igual a 1.000. Progresión de baches: este factor predice el crecimiento de los baches, para los casos de la alternativa con tratamiento superficial bicapa, se consideró el factor por defecto igual a 1.000. Progresión de rugosidad: este factor predice el aumento de la rugosidad, para el caso de la alternativa con tratamiento superficial bicapa, se consideró el factor igual a 1.000.

Las labores de mantenimiento vial permiten contrarrestar o reducir el grado de deterioro de la carretera. A través del sub modelo de deterioro y mantenimiento, se simulan los efectos de diferentes Políticas de Mantenimiento, que comprenden actividades que son especificadas en términos de cantidades y frecuencia. Las actividades consideradas en las Políticas estudiadas son: el mantenimiento preventivo o rutinario, perfilado, reposición de grava y las obras de mejoramiento, materia del estudio. Cada política de mantenimiento, incluyendo la DIRECCION DE ESTUDI O DE PREI NVERSI ON

2 8 2 a n i g á P


correspondiente a la situación “sin proyecto”, define una alternativa para la evaluación económica, que permitirá la determinación de la más conveniente y mejor alternativa técnica para la carretera, considerando los costos correspondientes (inversión, mantenimiento y operación), en que incurrirán el Estado y los Usuarios. IV)

El Sub Modelo Costos de Operación Vehicular, calcula para todos los años del horizonte del proyecto, los costos financieros y económicos de los vehículos típicos que usan la vía del estudio. El sub modelo calcula las velocidades y consumo de insumos (combustible, llantas, repuestos, etc.) por tipo de vehículo, en función a las características geométricas de la vía, la condición o estado del pavimento, las características climáticas y las características de utilización de los vehículos. Con los consumos físicos determinados endógenamente y los precios de insumos proporcionados, el sub modelo calcula, para todos los años y alternativas, los costos de operación por tipo de vehículo.

V)

El Sub Modelo de Costos y Beneficios Exógenos, permite incorporar en el análisis otros costos y beneficios calculados exógenamente, debido a que el HDM sólo procesa los ya mencionados. En el presente caso, se consideraron costos y/o beneficios exógenos de reducción de pérdidas y mermas de mercadería.

VI)

El Sub Modelo de Congestión, esta opción de análisis contempla la posibilidad de modelar los efectos del volumen de tráfico sobre las velocidades, definiendo las consecuencias económicas de las mejoras de capacidad, en el presente caso, de un camino angosto de 4.0m de ancho promedio con problemas significativos de transitabilidad, a un camino de características normalizadas con una calzada de 6.0m y bermas a cada lado de 0.5 m. Esta metodología incluida en el HDM III se basa en “Economic Analysis of Road projects with Congested Traffic” cuyos autores son Chris Hoban, William Reilly and Rodrigo Archondo-Callao. Las principales características técnicas de la carretera consideradas en el análisis con el HDM III, se detallan a continuación: a) El proyecto considera para el análisis de evaluación del tramo definido por el tráfico que soportan y demás características de homogeneidad que presentan. los tramos evaluados son:  

Tramo I: Dv. Huancané - Chupa 0+000/32+745 Tramo II: Chupa - Arapa 0+000/27+366

b) Rugosidad: dentro de las características técnicas en la situación “sin proyecto” destaca la cuantificación de la comodidad en la conducción DIRECCION DE ESTUDI O DE PREI NVERSI ON

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medida en términos del Índice Internacional de Rugosidad (IRI), que para el presente caso considera como situación de camino actual, Tramo; Dv. Huancané – Arapa - Chupa, el valor de IRI igual a 20.1m/km. La indicada rugosidad ha sido obtenida del siguiente gráfico que relaciona velocidad y rugosidad (traducido y adaptado de “Guidelines for conducting and calibrating road roughness measurements”, Sayers M.W., Gillespie T.D., Paterson W.D; World Bank Technical Paper Number No 46, 1986).

Para la situación con proyecto se definió como IRI inicial para una superficie de rodadura con tratamiento superficial bicapa IRI 3.0 m/km. Beneficios Estimados según HDM

Beneficios tráfico normal : viajes N * d1 * (VOC1- VOC2) Beneficios tráfico generado: viajes G * d2 * (VOC1- VOC2)/2 d1 = longitud camino existente DIRECCION DE ESTUDI O DE PREI NVERSI ON

4 8 2 a n i g á P


d2 = longitud camino nuevo VOC1 = costo de operación de vehículos por km “sin” inversiones VOC2 = costo de operación de vehículos por km “con” inversiones

c) Demoras: Otro de los aspectos que debemos destacar es la simulación de las demoras ocasionadas por ancho de rodadura reducido, atascamientos, espera en entrecruzamientos o sobrepasos, etc. Estas demoras han sido simuladas en el HDM III, incorporando al análisis el sub-modelo de congestión, de tal manera de tratar de simular las reales demoras del tránsito. La opción de análisis por congestión contempla la posibilidad de modelar los efectos del volumen de tráfico sobre las velocidades, en este caso queda claro que se trata de un vía angosta con problemas graves de transitabilidad y se propone un vía normalizada con una calzada de ancho 6.0m y bermas de 0.5 m, por lo que estamos definiendo las consecuencias económicas de las mejoras de capacidad. Esta metodología del HDM se basa en “Economic Analysis of Road projects with Congested Traffic” cuyos autores son Chris Hoban, William Reilly and Rodrigo Archondo-Callao. Los factores que toma en cuenta el sub-modelo, son: DIRECCION DE ESTUDI O DE PREI NVERSI ON

5 8 2 a n i g á P




Capacidad: es el número máximo de vehículos que pueden pasar por un punto o atravesar un tramo, en una hora.



Velocidad libre: es la velocidad de cada vehículo a cero (ó el más bajo) flujo.



Velocidad a capacidad: es la velocidad a máxima capacidad vehicular, también conocida como velocidad de embotellamiento.

Para modelizar los efectos de la congestión del tráfico, los flujos de tráfico mixtos se convierten en estándares equivalentes, la conversión se basa en el concepto de vehículo equivalente a carros de pasajeros (Hoban, 1994). Es decir, el modelo utiliza factores de equivalencia y determina el número de carros de pasajeros, que producirían el mismo efecto del bus, camión ligero, camión medio, camión pesado y camión articulado, en el flujo de tráfico. Tipo de vía:

El tipo de vía o carretera define los parámetros de capacidad según el ancho de calzada, relacionando la condición de velocidad-flujo, ancho y número de vehículos equivalentes a carros de pasajeros. En el Estudio de Factibilidad, se presentan básicamente dos tipos:  

Calzada de 4.50 m (Single Lane - Camino carril simple) Calzada de 6.00 m con dos carriles y bermas a cada lado de 0.5 m (Two Lane - Camino 2 carriles)

De acuerdo a los criterios del HDM se presentan por tipo de calzada los parámetros de capacidad y velocidad, que se utilizaron en la evaluación, los mismos que necesariamente deben ser añadidos para cualquier corrida que se haga del HDM con los parámetros del proyecto:

6 8 2 a n i g á P



CUADRO N° 170 TIPO DE CARRETERA – PARÁM ETROS DE CAPACIDAD Y VELOCIDAD Single Lane - Camino carril Single Lane Road (up to 4m wide) TIPO simple XQ2 QCAP XQ1 SJAM Velo cidades convergen Capacidad Ningún efecto en velocidades Velocidad en (proporción de carretera 2 vías (proporción de capacidad) capacidad Km/hr capacidad) c.e./hr 0.00 0.70 600 10.00

Auto

Pick-up

Bus

Camión Ligero

Camión Medio

Camión Pesado

Camión Articulad o

Carro de Pasajero Espacio Equivalente

1.00

1.00

2.20

1.50

1.80

2.40

3.00

Ajuste de la Velocidad Ancho de la Carretera Ajuste de la Capacidad Ancho de la Carretera

1.00 16.00 1.00 3.90

1.00 8.00 1.00 3.00

1.00 6.70 0.40 2.00

0.88 5.50 0.40 2.00

0.75 4.00 0.40 2.00

0.75 3.00 0.40 2.00

Fuente: Evaluación HDM III

CUADRO N° 171 TIPO DE CARRETERA – PAR METROS DE CAPACIDAD Y VELOCIDAD TIPO

XQ Ningún efecto en v elocidades (proporción de capacidad) 0.10

Two Lane XQ Velocidades conv ergen (proporción de capacidad) 0.90

Carro de Pasajero Espacio Equivalente Ajuste de la Velocidad Ancho de la Carretera Ajuste de la Capacidad Ancho de la Carretera

Auto

Pick-up

1.00

1.00

1.00 12.00 1.00 8.90

1.00 8.00 1.00 7.40

Tw o Lane Road (5.5m to 9.0m wide) QCAP SJAM Capac idad carretera Velocidad en 2 víasc.e./hr capacidadKm/hr 2800 25.00 Camión Camión Camión Camión Bus Ligero Medio Pesado Articulado 1.80 1.30 1.50 1.80 2.20 1.00 6.70 0.98 6.70

0.88 5.50 0.65 5.50

0.75 4.00 0.65 5.50

0.75 3.00 0.65 5.50


Uso de la Vía:

Corresponde a la distribución horaria del flujo vehicular durante el año. Para el análisis es necesario tener en cuenta los niveles de tráfico a diferentes horas del día y extrapolarlas a horas del año. En tal sentido, los flujos por hora de las 24 horas, se dividen en cinco periodos de comportamiento homogéneo o similar, y sus volúmenes se relacionan con el IMD obteniendo la correspondiente proporción. Cada periodo de horas de comportamiento homogéneo por los 365 días del año, da lugar al número total de horas al año que el flujo vehicular se encuentra en determinado periodo o nivel de congestión del tráfico, el mismo que se relaciona con los 8760 horas del año (24horas por 365 días), obteniéndose la correspondiente proporción anual. Para el presente análisis se han utilizado los valores por defecto del modelo, empleando el uso Commuter, que contempla horas punta en la mañana y en la tarde.


7 8 2 a n i g á P


CUADRO N° 172 USO DE LA CARRETERA – CARACTERISTICAS DE LOS PERIODOS Commuter

High morning & evening peaks

Periodo 1

Periodo 2

Periodo 3

Periodo 4

Periodo 5

0.12

0.10

0.07

0.01

0.04

0.07

0.34

0.54

Flujo Horario Medio, como 0.13 proporción del IMD Proporción de 8760 Horas (un 0.01 año) Periodo Alto Flujo

Periodo Bajo Flujo


Fricción Lateral de la Vía:

Mide los efectos de los obstáculos laterales a la calzada sobre la velocidad del tráfico, estos obstáculos o restricciones están relacionados con peatones parados en los bordes de la calzada, ciclistas o motociclistas, vehículos estacionados (en el presente caso atascados o en espera de adelantamiento) y cualquier otro elemento u obstáculo que está cerca al borde de la vía y que restringe la capacidad vehicular, este parámetro el HDM III lo denomina XFRI. El XFRI es un factor de ajuste de la velocidad, cuyo valor se encuentra entre 0 y 1, un valor de XFRI = 1.0, significa que no existen efectos sobre la velocidad, un XFRI = 0.9 significa que la velocidad se reduce a 90%. El modelo establece seis casos de estimación de factores, los mismos que han sido adaptados a los siguientes: 

XFRI = 1.0: libre de obstáculos o restricciones laterales. Este factor fue considerado para la situación con proyecto.



XFRI = 0.9: obstáculos laterales obligan a reducir la velocidad a 90%, pero no se forman colas, porque se puede adelantar.



XFRI = 0.8: la mayor parte de los conductores ajustan su velocidad teniendo en cuenta la de los vehículos que les preceden, las posibilidades de adelantamiento se reducen, pero la circulación es estable y no se produce detención total.



XFRI = 0.7: las velocidades son reducidas y se forman colas porque no se puede adelantar a otros vehículos, la circulación se aproxima a la inestabilidad.



XFRI = 0.6: se forman largas colas con separaciones muy pequeñas entre vehículos y es imposible cualquier maniobra de adelantamiento o cambio de carril; son frecuentes las detenciones bruscas, se circula con paradas y arrancadas sucesivas.


8 8 2 a n i g á P




XFRI 0 - 0.4: los vehículos avanzan muy lentamente y con frecuentes paradas, existen obstáculos que invaden o cruzan la vía y restringen la velocidad, provocan la detención y congestión vehicular. La situación resulta inaceptable y denota la existencia de una sección que no satisface la demanda. El factor de 0.4 ha sido considerado para la situación sin proyecto.

d) Definición de las Características Técnicas: del tramo de la carretera en estudio, en su situación “sin proyecto” y “con proyecto”, definidos en los estudios de ingeniería del presente proyecto, para el HDM III. e) Escenarios: se evaluó el siguiente escenario: Contempla la ejecución en los años 2014 – 2015, del Mejoramiento de la Carretera Dv. Huancané – Chupa -Arapa, considerando las alternativas de pavimentación con tratamiento superficial bicapa. f) Selección y definición de Políticas de Mantenimiento para la condición “sin proyecto” y “con proyecto”: En la situación “sin proyecto” se consideran actividades propias de una conservación vial, teniendo en cuenta las condiciones actuales de la vía, de acuerdo a las actividades que se desarrollan sobre ella en la actualidad pero a la vez, evitando sobredimensionar los beneficios. g) El período de análisis es de 15 años y la tasa de descuento del 9%, de acuerdo al SNIP. h) El análisis se efectúa en Dólares Americanos, costos que finalmente son convertidos a Nuevos Soles, al cambio promedio del mes de Agosto del 2013 igual a 2.80 Nuevos Soles por 1 US$. i) Se trabajó a precios de eficiencia o económicos, para lo cual los precios de mercado o financieros se han convertido a precios económicos. j) Como el análisis se efectúa mediante el enfoque del excedente social o excedente del consumidor, para establecer los beneficios se tomaron en cuenta los ahorros en costos de operación vehicular, el ahorro de tiempo de viaje de los usuarios y reducción de pérdidas o mermas en la carga transportada. k) Respecto a beneficios por disminución de accidentes en la presente evaluación no fueron considerados dichos ahorros. l) En la presente evaluación han sido considerados los beneficios del proyecto por la construcción de una nueva infraestructura con pavimentos, drenaje, obras de artes y estructuras, señalización y seguridad vial, que DIRECCION DE ESTUDI O DE PREI NVERSI ON

9 8 2 a n i g á P


mejorarán satisfactoriamente la condición actual de la Carretera Dv. Huancané - Chupa -Arapa. m) Para medir la rentabilidad del proyecto se utilizaron los indicadores de Rentabilidad: Tasa Interna de Retorno (TIR) o tasa donde el VAN se hace cero, el Valor Actual Neto (VAN) o “utilidad” extraordinaria de la inversión y la relación B/C; para seleccionar la alternativa más viable. 4.7.1.2 Ahorros o economías en costos de operación vehicular

El costo de operación de los vehículos constituye una proporción importante del costo total de transporte y está relacionado con el estado de la superficie de rodadura. Estos costos corresponden a todos los recursos de operación, tales como: combustible, desgaste de llantas, repuestos, lubricantes, servicio de mantenimiento, depreciación y costos de tripulación. La diferencia entre los costos de operación vehicular en la situación sin proyecto y los costos por el mismo concepto en la situación con proyecto determinan el ahorro en costos de operación vehicular. Los ahorros en costos de operación se deben a la aplicación en el tiempo de estrategias mantenimiento y rehabilitación (situación con proyecto) comparada con la situación existente o sin proyecto El modelo HDM simula los efectos de las diferentes políticas especificadas y que se traducen en el estado de la vía, particularmente en la rugosidad, factor que tiene un impacto importante en los costos de operación vehicular. Los resultados del HDM III correspondientes a los beneficios de operación vehicular para la Carretera Dv. Huancané – Arapa - Chupa, por año y por cada Estrategia, se presentan en los siguientes cuadros, mayor detalle se presentan en las Corridas de Entrada, Salida y Políticas Construcción y Mantenimiento del HDM III, para ambos tramos evaluados. 4.7.1.3

Ahorros o economías en tiempos de pasajeros

La diferencia entre los tiempos de viaje en la situación sin proyecto y los tiempos de viaje en la situación con proyecto determinan los beneficios por ahorros en tiempos de viaje. Para el presente Estudio estos ahorros en tiempos de viaje, tiene significación porque se trata de comparar los tiempos de viaje de una vía sin pavimentar y en mal estado contra la carretera propuesta pavimentada; en consecuencia, la generación de ahorros en tiempos de viaje dependerá de estas situaciones cuyos beneficios se obtienen inmediatamente después de la pavimentación, para el tráfico preexistente.


0 9 2 a n i g á P


4.7.1.4 Beneficios Directos

De acuerdo a las características de la carretera, el principal beneficio cuantificable con el mejoramiento de la infraestructura vial, es el ahorro de los usuarios de la carretera al operar sus vehículos en una vía en mejores condiciones de transitabilidad, reflejado en la disminución de los costos de operación con respecto a la carretera en condiciones actuales. La simulación del comportamiento de la carretera durante su vida útil, se efectúa con el modelo HDM III, que analiza estos aspectos y permite determinar las necesidades futuras de mantenimiento. Los beneficios incrementales a precios sociales de la estrategia elegida la podemos apreciar en el siguiente cuadro. CUADRO N° 173 BENEFICIOS A PRECIOS SOCIALES CON PROYECTO

2014




2015

6.080

5.362

11.442

2016 2017

6.107 6.135

11.498 11.556

2018

6.165

5.391 5.421 5.452

2019

5.118

2020

5.755 6.225

10.873 11.743

2021

6.255

2022 2023

6.285 6.316

2024

5.909

2025 2026

6.381 6.415

2027

6.450

AÑO

10.999 2028 Fuente: Evaluación HDM III

5.518 5.550 5.583 5.617 5.285 5.689 5.726 5.764 9.689

11.617

11.805 11.868 11.933 11.194 12.07 12.141 12.214 20.688

4.7.2 Costos Sociales 4.7.2.1 Costos de inversión

Los costos sociales del proyecto se han estimado por el producto de los costos de inversión a precios de mercado; su conversión se ha realizado con el FC de 0.79 considerado para vías. DIRECCION DE ESTUDI O DE PREI NVERSI ON

1 9 2 a n i g á P


El costo total de Inversión a precios sociales asciende a un monto de S/. 91,793,911.18, correspondiendo al TRAMO I un monto de S/. 45,190,202.25; y para el TRAMO II a un monto de S/. 58,992,036.62, como se puede observar en el cuadro siguiente. CUADRO N°174 COSTOS DE INVERSION A PRECIOS SOCIALES

DESCRIPCION

CANT.

KM

32.75

40,817,883.51

32,246,127.97

ALCANTARILLAS

UND

124.00

1,993,894.05

1,575,176.30

PONTONES

UND

1.00

380,852.57

300,873.53

M

29,262.00

4,379,936.16

3,460,149.57

GLB.

1.00

504,785.72

398,780.72

UND

1.00

743,597.68

587,442.17

GLB.

1.00

575,190.58

454,400.56

%

100.00

467,663.14

369,453.88

49,863 ,803.41

39,392 ,404.69


A CUNETAS P

MUROS DE CONTENSION Y DEFENSA RIB EREÑAS

C É PUENTE

A C SEÑALIZACION VIAL A

TOTAL

U.M.

MITIGACION DE IMPACTO AMBIENTA L

. I COSTO DIRECTO V : I GASTOS GENERALES

PRECIOS DE MERCADO PRECIO SOCIAL

%

100.00

5,006,947.88

3,955,488.82


%

100.00

1,776,087.56

1,403,109.18

DE LIQUIDACION

%

100.00

75,125.33

59,349.01

%

100.00

100,032.21

79,025.45

ESTUDIO

1.00

380,791.27

300,825.10

57,202,787.66

45,190,202.25

A R GASTOS T

SEGUIMIENTO Y MONITOREO EXPEDIENTE TECNICO SUB TOTAL

SUPERFICE DE RODADURA C/TSB ALCANTARILLAS CUNETAS A P SEÑALIZACION VIAL A R A MITIGACION DE IMPACTO AMBIENTA L A P COSTO DIRECTO C GASTOS : I I

GENERALES

A GASTOS R T

DE LIQUIDACION

KM

27.34

45,084,005.91

35,616,364.67

UND

90.00

1,047,553.22

827,567.04

M

28,500.00

4,265,880.00

3,370,045.20

GLB.

1.00

381,254.67

301,191.19

%

100.00

644,802.10

509,393.66

51,423 ,495.90

40,624 ,561.76

%

100.00

5,163,560.46

4,079,212.76

%

100.00

1,831,641.90

1,446,997.10

%

100.00

77,475.17

61,205.39

%

100.00

103,161.12

81,497.29

ESTUDIO

1.00

392,702.06

310,234.63

SUB TOTAL

58,992,036.62

46,603,708.93

PRESUPUESTO TOTAL DE OBRA Elaboracion:Equipo tecnico DEPI

116,19 4,824. 28

91 ,793,9 11.18

GASTOS DE SUPERVISION SEGUIMIENTO Y MONITOREO EXPEDIENTE TECNICO

4.7.2.2. Costos de operación y mantenimiento sin proyecto

Los costos de mantenimiento sin proyecto a precios sociales; se ha estimado por el producto de los costos de mantenimiento a precios de mercado con el FC. De 0.75. DIRECCION DE ESTUDI O DE PREI NVERSI ON

2 9 2 a n i g á P


Tramo I: Dvio. Huancané-Chupa

Los costos de mantenimiento rutinario en la situación sin proyecto a precios sociales para el tramo I ascienden a un monto de S/. 79 ,882.20; el detalle de estos costos se muestran en el siguiente cuadro. CUADRO N° 175 COSTOS DE MANTENIMIENTO RUTINARIO SIN PROYECTO A PRECIOS SOCIALES TRAMO I: DVIO. HUANCANÉ-CHUPA TOTAL DESCRIPCIÓN P. DE MERCADO P. SOCIAL MANTENIMI ENTO RUTINARIO Trabajos Preliminares LIMPI EZA Y DESFORESTACION RENDIMIENTO 1.2 HAS/DIA 3,702. 53 2,776. 90 Movimiento de Tierras 0.00 LIMPIEZA DE CALZADA PROPIAMENTE DICHA 53,981. 01 40,485. 76 BACHEO 32,255. 05 24,191. 28 Obras de Drenaje 0.00 LIMPI EZA DE CUNETAS LATERALES 0.00 0.00 LIMPIEZA DE ALCANTARILLAS Y PONTONES 1,880. 04 1,410. 03 Costo Directo 91,818.62 68,863.97 GASTOS GENERALES 9,181. 86 6,886. 40 GATOS DE SUPERVISION 3,672. 74 2,754. 56 GASTOS DE LIQUIDACION 1,836. 37 1,377. 28 Presupuesto Total 106,509.60 79,882.20 Elaboracion: Equipo tecnico DEPI

Los costos de mantenimiento periódico en la situación sin proyecto a precios sociales para el tramo II ascienden a un monto de S/. 231,593.34; el detalle de estos costos se muestran en el siguiente cuadro. CUADRO N° 176 COSTOS DE MANTENIMIENTO PERIÓDICO SIN P ROYECTOTRAMO I: DVIO. HUANCANÉ-CHUPA TOTAL DESCRIPCIÓN P. DE MERCADO MANTENIM IENTO PERIODICO PERFILADO BACHEO DE GRAVA LOCALIZADO REPOSICION DE GRAVA Costo Directo GASTOS GENERALES GATOS DE SUPERVISION GASTOS DE LIQUI DACION Presupuesto Total

57,208. 80 157, 109. 22 51,881. 22 266,199.24 26,619. 92 10,647. 97 5,323.98 308,791.11

P. SOCIAL

42,906. 60 117, 831.92 38,910. 91 199,649.43 19,964. 94 7,985. 98 3,992.99 231,593.34

Elaboracion: Equipo tecnico DEPI

Tramo II: Chupa – Arapa

Los costos de mantenimiento rutinario en la situación sin proyecto a precios sociales para el tramo II ascienden a un monto de S/. 68 ,047.80; el detalle de estos costos se muestran en el siguiente cuadro. DIRECCION DE ESTUDI O DE PREI NVERSI ON

3 9 2 a n i g á P


CUADRO N° 177 COSTOS DE MANTENIMIENTO RUTINARIO SIN PROYECTO A PRECIOS SOCIALES TOTAL DESCRIPCIÓN P. DE MERCADO P. SOCIAL MANTENIMI ENTO RUTINARIO Trabajos Preliminares LIMPI EZA Y DESFORESTACION RENDIMIENTO 1.2 HAS/DIA 3,154. 01 2,365. 50 Movimiento de Tierras 0.00 LIMPIEZA DE CALZADA PROPIAMENTE DICHA 45,983. 82 34,487. 87 BACHEO 27,476. 52 20,607. 39 Obras de Drenaje 0.00 LIMPI EZA DE CUNETAS LATERALES 0.00 0.00 LIMPIEZA DE ALCANTARILLAS Y PONTONES 1,601. 52 1,201. 14 Costo Directo 78,215.87 58,661.90 GASTOS GENERALES 7,821. 59 5,866. 19 GATOS DE SUPERVISION 3,128. 63 2,346. 48 GASTOS DE LIQUIDACION 1,564. 32 1,173. 24 Presupuesto Total 90,730.40 68,047.80

Elaboracion: Equipo tecnico DEPI

Los costos de mantenimiento periódico en la situación sin proyectoa precios sociales para el tramo II ascienden a un monto de S/. 195,607.40; el detalle de estos costos se muestran en el siguiente cuadro. CUADRO N° 178 COSTOS DE MANTENIMIENTO PERIÓDICO SIN PR OYECTO TOTAL DESCRIPCIÓN P. DE MERCADO MANTENIM IENTO PERIODICO PERFILADO BACHEO DE GRAVA LOCALIZADO REPOSICION DE GRAVA Costo Directo GASTOS GENERALES GATOS DE SUPERVISION GASTOS DE LIQUI DACION Presupuesto Total

46,807. 20 133,833. 78 44,195. 11 224,836.09 22,483. 61 8,993.4 4 4,496.72 260,809.87

P. SOCIAL

35,105. 40 100,375. 34 33,146. 33 168,627.07 16,862. 71 6,745. 08 3,372.54 195,607.40

Elaboracion: Equipo tecnico DEP I

4.7.2.3 Costos de operación y mantenimiento con proyecto

Los costos de mantenimiento a precios sociales en la situación con proyecto; se ha estimado por el producto de los costos de mantenimiento a precios de mercado con el FC. De 0.75. Tramo I: Dvio. Huancané-Chupa

Los costos de mantenimiento rutinario en la situación con proyecto a precios sociales para el tramo I asciende a un monto de S/. 127,346.21 ; el detalle de estos costos se muestran en el siguiente cuadro. DIRECCION DE ESTUDI O DE PREI NVERSI ON

4 9 2 a n i g á P


CUADRO N° 179 COSTOS DE MANTENIMIENTO RUTINARIO CON PROYECTO A PRECIOS SOCIALESTRAMO I: DVIO. HUANCANÉ-CHUPA TOTAL DESCRIPCIÓN P. DE MERCADO P. SOCIAL MANTENIMI ENTO RUTINARIO Calzada BACHEO EN SUPERFICIE EN TRATAM. SUP SLURRY SEAL (MICROPAVIMENTO) esp= 20 mm 40,594. 78 30,446. 09 SELLADO DE GRIETAS EN SUP A NIVEL DE TRATAM. SUPERFICIAL SLURRY SEAL 95,590. 59 71,692. 94 Drenaje LIMPIEZA DE CUNETAS 6,988. 80 5,241. 60 LIMPIEZA DE ALCANTARILLAS 2,427. 26 1,820. 45 Otros REPARACION DE SEÑALES 773. 52 580. 14 Costo Directo 146,374.95 109,781.22 GASTOS GENERALES 14,637. 50 10,978. 12 GATOS DE SUPERVISION 5,855. 00 4,391. 25 2,927.50 2,195.62 GASTOS DE LIQUI DACION Presupuesto Total 169,794.95 127,346.21 Elaboracion: Equipo tecnico DEPI

Los costos de mantenimiento periódico en la situación sin proyecto a precios sociales para el tramo I asciende a un monto de S/. 602,206.27 ; el detalle de estos costos se muestran en el siguiente cuadro. CUADRO N° 180 COSTOS DE MANTENIMIENTO PERIÓDICO CON PROYECTO A PRECIOS SOCIALESTRAMO I : DVIO. HUANCANÉ-CHUPA TOTAL DESCRIPCIÓN P. DE MERCADO P. SOCIAL MANTENIMIENTO PERIODICO BACHEO 477,288.20 357,966.15 SELLO ASFALTICO 48,961.06 36,720.80 REFUERZ O, ESPARCIDO Y COMPACTADO 165,941.85 124,456.39 Costo Directo 692,191.12 519,143.34 69,219.11 51,914.33 GASTOS GENERALES GATOS DE SUPERVIS ION 27,687.64 20,765.73 GASTOS DE LIQUIDACION 13,843.82 10,382.87 802,941.70 602,206.27 Presupuesto Total Elaboracion: Equipo tecnico DEPI


Los costos de mantenimiento rutinario en la situación con proyecto a precios sociales para el tramo II asciende a un monto de S/. 104,603.63 ; el detalle de estos costos se muestra en el siguiente cuadro. 5 9 2 a n i g á P



CUADRO N° 181 COSTOS DE MANTENIMIENTO RUTINARIO CON PROYECTO A PRECIOS SOCIALES TRAMO II: CHUPA-ARAPA TOTAL DESCRIPCIÓN P. DE MERCADO P. SOCIAL MANTENIMI ENTO RUTINARIO Calzada BACHEO EN SUPERFICIE EN TRATAM. SUP SLURRY SEAL (MICROPAVIMENTO) esp= 20 mm 33,345. 71 25,009. 28 SELLADO DE GRIETAS EN SUP A NIVEL DE TRATAM. SUPERFICIAL SLURRY SEAL 78,520. 84 58,890. 63 Drenaje LIMPIEZA DE CUNETAS 5,740. 80 4,305. 60 LIMPIEZA DE ALCANTARILLAS 1,993. 82 1,495. 37 Otros REPARACION DE SEÑALES 632. 88 474. 66 Costo Directo 120,234.06 90,175.54 GASTOS GENERALES 12,023. 41 9,017. 55 GATOS DE SUPERVISION 4,809. 36 3,607. 02 2,404.68 1,803.51 GASTOS DE LIQUI DACION Presupuesto Total 139,471.51 104,603.63 Elaboracion: Equipo tecnico DEPI

Los costos de mantenimiento periódico en la situación sin proyecto a precios sociales para el tramo II asciende a un monto de S/. 512,990.53; el detalle de estos costos se muestran en el siguiente cuadro. CUADRO N° 182 COSTOS DE MANTENIMIENTO PERIÓDICO CON PROYECTO A PRECIOS SOCIALESTRAMO II : CHUPA-ARAPA TOTAL DESCRIPCIÓN P. DE MERCADO P. SOCIAL MANTENIMIENTO PERIODICO BACHEO 406,578.84 304,934.13 SELLO ASFALTICO 41,707.57 31,280.68 REFUERZ O, ESPARCIDO Y COMPACTADO 141,357.88 106,018.41 Costo Directo 589,644.29 442,233.21 58,964.43 44,223.32 GASTOS GENERALES GATOS DE SUPERVIS ION 23,585.77 17,689.33 GASTOS DE LIQUIDACION 11,792.89 8,844.66 683,987.37 512,990.53 Presupuesto Total Elaboracion: Equipo tecnico DEPI

El resumen de los costos de mantenimiento a precios sociales se muestra en el siguiente cuadro.

6 9 2 a n i g á P



CUADRO N° 183 COSTOS DE MANTENIMIENTO A PRECIOS SOCIALES DESCRIPCION TRAMO I TRAMO II CON PROYECTO MANTENIMIENTO RUTINARIO 127,346 .21 104,603 .63 MANTENIMIENTO PERIODICO 602,206 .27 512,990 .53 SIN PROYECTO MANTENIMIENTO RUTINARIO 79,882. 20 68,047. 80 MANTENIMIENTO PERIODICO 231,593 .34 195,607 .40 Elaboracion: Equipo tecnico DEPI

TOTAL

231,949 .84 1,115,1 96.80 147,930 .01 427,200 .74

4.7.2.4 Costos incrementales sociales

Los costos Incrementales sociales, resultan de la diferencia de los costos con proyecto y los costos sin proyecto a precios sociales, y para obtenerlos, se considera los costos de operación y mantenimiento en la situación con proyecto y en la situación sin proyecto; los resultados de estos costos a precios sociales para el tramo I y II, se muestra en el siguientes cuadro. CUAD RO Nº 184 COSTOS INCREMENTALES A PRECIOS SOCIALES TRAMO I DESVÍO HUANCANÉ-CHUPA

COST. C/PY PERIODO

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15

INVERSION

C.MANT. C/PY

45,190,202.25

COST. S/PY TOTAL

C.MANT S/PY

TOTAL

45,190,202.25

127,346.21 127,346.21 602,206.27 127,346.21 127,346.21 602,206.27 127,346.21 127,346.21 602,206.27 127,346.21 127,346.21 602,206.27 127,346.21 127,346.21 602,206.27

127,346.21 127,346.21 602,206.27 127,346.21 127,346.21 602,206.27 127,346.21 127,346.21 602,206.27 127,346.21 127,346.21 602,206.27 127,346.21 127,346.21 602,206.27


79,882.20 79,882.20 231,593.34 79,882.20 79,882.20 231,593.34 79,882.20 79,882.20 231,593.34 79,882.20 79,882.20 231,593.34 79,882.20 79,882.20 231,593.34

79,882.20 79,882.20 231,593.34 79,882.20 79,882.20 231,593.34 79,882.20 79,882.20 231,593.34 79,882.20 79,882.20 231,593.34 79,882.20 79,882.20 231,593.34

47,464.01 47,464.01 370,612.94 47,464.01 47,464.01 370,612.94 47,464.01 47,464.01 370,612.94 47,464.01 47,464.01 370,612.94 47,464.01 47,464.01 370,612.94


7 9 2 a n i g á P



CUAD RO Nº 185 COSTOS INCREMENTALES A PRECIOS SOCIALESTRAMO II CHUPA-ARAPA

COST. C/PY PERIODO

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15

INVERSION

C.MANT. C/PY

46,603,708.93

COST. S/PY TOTAL

C.MANT S/PY

TOTAL

46,603,708.93

104,603.63 104,603.63 512,990.53 104,603.63 104,603.63 512,990.53 104,603.63 104,603.63 512,990.53 104,603.63 104,603.63 512,990.53 104,603.63 104,603.63 512,990.53

104,603.63 104,603.63 512,990.53 104,603.63 104,603.63 512,990.53 104,603.63 104,603.63 512,990.53 104,603.63 104,603.63 512,990.53 104,603.63 104,603.63 512,990.53


68,047.80 68,047.80 195,607.40 68,047.80 68,047.80 195,607.40 68,047.80 68,047.80 195,607.40 68,047.80 68,047.80 195,607.40 68,047.80 68,047.80 195,607.40

68,047.80 68,047.80 195,607.40 68,047.80 68,047.80 195,607.40 68,047.80 68,047.80 195,607.40 68,047.80 68,047.80 195,607.40 68,047.80 68,047.80 195,607.40

36,555.83 36,555.83 317,383.13 36,555.83 36,555.83 317,383.13 36,555.83 36,555.83 317,383.13 36,555.83 36,555.83 317,383.13 36,555.83 36,555.83 317,383.13


4.7.2.5 Costos de operación vehicular a) Tipos de vehículos

Los vehículos típicos identificados en la encuesta origen – destino (estudio de tráfico), considerados como representativos para la evaluación económica, se ha agrupado en doce vehículos tipos, equivalentes al modelo HDM.

VEHÍCULO

Automóvil Station Wagon Camioneta Pick-up Panel Rural Combi Micro Bus 2E Bus 3E Camión 2E Camión 3E Camión 4E Semi Trayler


CUADRO Nº 186 TIPOS DE VEHÍCULOS MARCA MODELO Toyota Toyota Toyota Toyota Toyota Asia Scania Scania Hyundai Volvo Volvo Volvo

Corolla Corolla Hilux Hilux Hiace Combi F113 K113T Mighty N10 N10 F12

VEHÍCULO HDM EQUIVALENTE Auto Station Wagon Camionetas Camionetas Camionetas Microbus Buses Buses Camión Camión Pesado Camión Pesado Semi Trayler 8 9 2 a n i g á P



b) Características de los vehículos

La información y datos referidos a las características e insumos de los vehículos son los requeridos para determinar los costos de operación vehicular, mediante el sub-modelo Vehicle Operating Cost (VOC) del modelo HDM III. Estos parámetros técnicos de los vehículos típicos identificados se invierten al HDM III y están ajustados a las condiciones de uso en la carretera en estudio. En los cuadros anteriores se presentan las características básicas y los parámetros de utilización de los vehículos, así como características de las llantas según tipo de vehículo. CUADRO Nº 187 CARACTERÍSTICAS DE LOS VEHÍCULOS TIPOS DE VEHÍCULOS UNIDAD MEDIDA

CARACTERÍSTICAS

CARACTERÍSTICAS BÁSICAS Peso Bruto Vehicular TM TM Ejes Equivalentes (E4) Nº de Ejes Und Nº de Neumáticos Und Nº de Pasajeros Pers/Veh.

Vida Útil (años) Hrs. Conducidas/ Año Km Conducidos Código de Depreciación Código de Utilización Tasa de Interés Anual

Años Hrs/año Km/año

%

CAMIONES CAMIÓN CAMIÓN CAMIÓN LIGERO MEDIO PESADO

AUTO

PICK - UP

BUS

CAMIÓN ARTIC.

1.368

2.180

13.625

6.856

15.400

23.053

38.350

0.000 0.000 3.400 2 2 2 4 4 6 3 3 40 UTILI ZACIÓN DEL VEHÍCULO 10 8 10 480 960 2496 25000 40000 120000

3.400 2 6 1

3.400 2 6 1

3.400 3 10 1

3.400 5 18 1

8 1440 60000

10 2400 90000

10 2400 100000

10 2400 100000

2

2

2

2

2

2

2

1 14

3 14

3 14

3 14

3 14

3 14

3 14

Fuente: Información de las Em presas y Estudio de Tr áfico – Pesaje de vehículos, MTC 2009

CUADRO Nº 188 CARACTERÍSTICAS DE LOS VEHÍCULOS

TIPO DE VEHÍCULO Auto

Pick – Up Bus Buses 3E Camión 2E Camión 3E Camión 4E Semi Trayler

TIPO DE CONCEPTO LLANTA Delantera 600-14''

Posterior Delantera Posterior Delantera Posterior Delantera Posterior Delantera Posterior Delantera Posterior Delantera Posterior Delantera Posterior

Nº DE LLANTAS 2

600-14'' 650-14'' y 15'' 650-14'' y 15'' 900x20-14'' 900x20-14'' 900x20-14'' 900x20-14'' 900x20-14'' 900x20-14'' 900x20-14'' 1100x20-16'' 900x20-14'' 1100x20-16'' 1100x20 1200x20

2 2 2 2 4 2 8 2 4 2 8 2 12 2 12

TOTAL

4 4 6 10 6 10 14 14

Fuente: Especificaciones técnicas de vehículos típicos DIRECCION DE ESTUDI O DE PREI NVERSI ON

9 9 2 a n i g á P


c) Costos de operación vehicular

Los costos de operación vehicular constituyen el componente fundamental para determinar los beneficios que los usuarios obtendrían con el mejoramiento y/o rehabilitación de la superficie de rodadura de la carretera en estudio. El cálculo de los costos de operación consiste en cuantificar los diversos componentes que intervienen en la formación de dichos costos. Este cálculo se realiza mediante el uso del modelo HDM III, cuyo procedimiento simplificado, consiste en determinar los requerimientos de los diversos insumos que utiliza un vehículo, simulando las condiciones de operación de este, en función de las características de la carretera; estos requerimientos son calculado sobre la base de los precios económicos de los insumos que se proporciona al modelo. Los costos de operación de los vehículos e insumos, así como de la mano de obra de la tripulación y del mantenimiento de los vehículos. d) Costo de tiempo de viaje

El costo del valor estimado del tiempo que demanda el viaje del usuario de la carretera difiere entre los diferentes usuarios (pasajeros) y depende del uso del tiempo (trabajo, recreación o descanso). De acuerdo a las normas del Sistema Nacional de Inversión Pública y de la Oficina General de Planificación y Presupuesto – Dirección de Inversiones del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, el valor económico del tiempo de mano de obra para transporte de servicio público interurbano es de 0.61 US$/Hrs, y para vehículos ligeros de 1.21 US$/Hrs. CUADRO Nº 189 COSTO DE TIEMPO DE PASAJEROS

MODO DE TRANSPORTE

Interurbano auto Interurbano transporte público

NUEVOS SOLES/ HORA PASAJERO

US$/ HORA PASAJERO

3.96 1.98

1.21 0.61

Fuente: OGPP – MTC – 2005

e) Costo de tiempo de la carga

El costo de retención de la carga está referido al costo de oportunidad de la carga. Para fines del presente estudio se ha considerado, el precio promedio de los productos que exporta la zona y que generan flujo de carga en la carretera (papa, cebada grano, oca, quinua y pastos), estimado en S/. 0.60/Kg que equivale a US$ 182.32/TM (US$ 1.00 x S/. 2.61). Considerando un costo de oportunidad del 12% anual, el valor de la carga (1 TM) inmovilizada y la capacidad promedio de carga de los camiones, el costo de retención sería de US$ 0.002498/TM/Hr. DIRECCION DE ESTUDI O DE PREI NVERSI ON

0 0 3 a n i g á P


En el cuadro siguiente se presenta el costo de retención de carga de los camiones, que tendrían una demora cuando hay una interrupción en la vía.

TIPO CAMIÓN

DE

CUADRO Nº 190 COSTO DE RETENCIÓN DE LA CARGA CAPACIDAD UTILIZADA COSTO DE RETENCIÓN TM US$/TM/HRA

Liviano Mediano Grande Articulado

5 8 12 20

0.0191 0.0306 0.0459 0.0765

COSTO ECONÓMICO US$/TM/HRA 0.0143 0.0229 0.0344 0.0573


4.7.3 Indicadores de rentabilidad social del proyecto

Para este análisis se utilizó el enfoque de los excedentes sociales, a bases de las economías en los costos de operación de los vehículos que transitan por la carretera del proyecto tráfico normal, del tiempo de los usuarios y mantenimiento actual de la vía existente en la zona de estudio, Posteriormente se analizó las características para el mantenimiento rutinario y periódico. La evaluación del proyecto se ha realizado por el método Costo – Beneficio. Los costos provienen de los presupuestos de mejoramiento y mantenimiento, mientras que los beneficios se estiman directamente por ahorros en costos de operación vehicular a lo largo del horizonte del análisis. Adicionalmente existen otros beneficios indirectos atribuibles pero difíciles de cuantificar, tales como: mejor calidad de vida de la población del área de influencia al facilitar el acceso de los servicios básicos: salud, educación, saneamiento, etc. Como asistencia en extensión agrícola por parte de las agencias especializadas, el apoyo que podría recibir en mejoras de la infraestructura agrícola (reservorios y canales de riego) y con ello la producción agrícola en beneficio de las comunidades beneficiarias. Asimismo, la mejora en la vía permitiría una mejor integración de los centros de producción a la economía local y regional. Al ampliarse la red vial departamental, se facilitara el acceso a los mercados de mayor demanda. Según la nueva directiva no se considera valor residual en el total de beneficios en el tramo único en la evaluación del proyecto utilizando el Software HDM III: montos porcentuales promedios en este tipo de carreteras. Para determinar la rentabilidad social de proyecto se utilizara los indicadores básicos: Valor Actual Neto (VAN), Tasa Interna de Retorno (TIR), y el Coeficiente Beneficio-Costo (B/C), para cada política de mantenimiento. Dado las características del estudio, la evaluación social del proyecto se desarrolla aplicando el método Costo/Beneficio y los criterios utilizados para la evaluación económica son: DIRECCION DE ESTUDI O DE PREI NVERSI ON

1 0 3 a n i g á P


CUADRO N° 191 DATOS PARTA LA EVALUACIÓN ECONÓMICA

Periodo de evaluación Periodo de ejecución Año de inicio de la operación Año base de la evaluación Precios Tasa de descuento

Indicadores de evaluación

Alternativa I 15 años 2014 2015 2028 Precios sociales 9% Tasa Interna de Retorno (TIR) Valor Actual Neto (VAN) Coeficiente BeneficioCosto (B/C)


1.1 Control de Análisis

El control del análisis describe los parámetros generales que controlan el funcionamiento de todo el sistema. En el caso particular de este estudio se han adoptado los siguientes valores. 

Tasa de descuento: se adopta el valor de 9% por ser el Perú un país en desarrollo y de acuerdo a lo recomendado.



Periodo de análisis : Para la alternativa I utilizaremos un periodo de análisis de 15 años según lo establecido en el marco del SNIP para este tipo de superficie de rodadura con TSB (2014 -2028) y para la alternativa II se establece un periodo de evaluación de 15 años según lo establecido por el marco del SNIP para la superficie de rodadura compuesta de Tratamiento Superficial Bicapa (2014-2028).



Moneda: Nuevos soles. Los indicadores en este estudio están calculados y actualizados a la fecha. Para lo cual el tipo de cambio considerado para la evaluación es de S/. 2.80 nuevos soles por cada dólar a agosto del 2013.

1.2 Características de la Carretera requeridos (Sin proyecto)

Para la determinación de los distintos datos identificados de esta se ha recurrido a la información de los estudios de trazo y diseño vial, de tránsito, de hidrología, de suelo y de canteras, de pavimentos, de impacto ambiental y otros estudios menores, tomando todo los datos necesarios como sus longitudes, cotas, pendientes, curvatura, geometría de la sección transversal, precipitación y demás datos necesarios requeridos por el software. Las variables requeridas por el software para carreteras sin pavimentar son los siguientes: DIRECCION DE ESTUDI O DE PREI NVERSI ON

2 0 3 a n i g á P


Tipo de superficie (clase de carretera)                    

Longitud (km) Anchura de la calzada (m) Ancho un hombro/arcen – berma (m) Numero efectivo de carriles Trazado en alzado (subidas más bajadas en m/km) Trazado en planta (curvatura en grados/km) Peralte % Altitud (m) Precipitaciones (m/mes) Espesor de la grava superficial sin pavimentar (mm) Edad de la grava superficial sin pavimentar (años) Índice de rugosidad internacional (IRI) Tamaño de la partícula máxima de la superficie (mm) Índice de la plasticidad de la superficie (%) Porcentaje de materiales que pasan los tamices de 2.000, 0.425, 0.075 mm de la superficie (%) Tamaño de la partícula máxima de la base/sub rasante (mm) Índice de la plasticidad de la base/sub rasante (%) Porcentaje de materiales que pasan los tamices de 2.000, 0.425, 0.075 mm de la base/sub rasante (%) Tráfico (IMD) Proyección de tráfico.

Dadas las características de la carretera objeto del estudio, en resumen diremos que se trata de una carretera en proceso de deterioro por el bajo desnivel de la superficie de rodadura, con mantenimiento anormal, donde se tiene un sistema de drenaje irregular que no permite mantener la vía en buenas condiciones de conservación. 1.3 Descripción de la carretera

La carretera Dv. Huancané – Arapa - Chupa se desarrolla en su totalidad en el departamento de Puno, provincia de Azangaro, Distrito de Arapa y Chupa entre las progresivas Km 0+000 – 60+105, por un análisis técnico realizado insitu. CUADRO N° 192 DISTRIBUCIÓN DEL TRAMO TRAMO

LONGITUD Km

PROGRESIVAS

I. Tramo: Dv. Huancané – Chupa

32.763

00+000/32+763

II. Tramo: Chupa – Arapa TOTAL

27.342

00+000/27+342

60.105

Elaborado por DEPI.


3 0 3 a n i g á P


1.4 Determinación de las características de la carretera

El modelo HDM III requiere para cada tramo de carretera la introducción de una serie de variables que lo identifican. Algunas de estas variables son comunes para todo tipo de carretera, tanto pavimentadas como sin pavimentar. En cambio otros parámetros son exclusivos para vías pavimentadas y otros para vías no pavimentadas con muchos años de servicio y deteriorado en la mayoría del tramo. a) Geometría Tramo I

Longitud.Se obtuvo a partir de los trabajos topográficos de campo del proyecto, siendo la longitud del proyecto de: 

Tramo I: Dv. Huancané – Chupa: 32+745 km

Anchura calzada y Berma.- Los valores promedio de anchura de calzada y berma se obtuvieron de los trabajos de campo del proyecto, la plataforma está compuesta por una calzada promedio de 5.8 m. de ancho, en las que se aloja un carril de circulación respectivamente no presenta berma exterior. Las variables que asumieron son para el ancho de la calzada de 5.8 m; para el ancho hombre arcén de 0.0 m. y el número de carriles será de 1 y 2 en algunas partes del tramo. Subida + bajada (m/km) y Curvatura (grados/km).- Estos valores, así como el de peralte, se han obtenido a partir del manual técnico del HDM – III el cual sugiere para un valor de 1.537 m/km para las subidas + bajada en este tipo de topografía. Tramo II

Longitud.Se obtuvo a partir de los trabajos topográficos de campo del proyecto, siendo la longitud del proyecto de: 

Tramo II: Arapa – Chupa 27+336 km

Anchura calzada y Berma.- Los valores promedio de anchura de calzada y berma se obtuvieron de los trabajos de campo del proyecto, la plataforma está compuesta por una calzada promedio de 4.5 m. De ancho, en las que se aloja un carril de circulación respectivamente no presenta berma exterior. Las variables que asumieron son para el ancho de la calzada de 4.0 m; para el ancho hombre arcén de 0.0 m. y el número de carriles será de 1 y 2 en algunas partes del tramo. 4 0 3 a n i g á P



Subida + bajada (m/km) y Curvatura (grados/km).Estos valores, así como el de peralte, se han obtenido a partir del manual técnico del HDM – III el cual sugiere para un valor de 2.893 m/km para las subidas + bajada en este tipo de topografía.

Para la curvatura tomaremos los siguientes valores de 145.11 (grado/km) curvatura. b). Medio Ambiente Altitud.- Para esta variable se obtuvo una altitud promedio de 3,829 m.s.n.m a partir de la información recogidas de los trabajos de ingeniería. Precipitación.- Para esta zona la precipitación se determinó con un valor promedio aproximado en función de la estación del SENAMHI más próxima de la que se ha obtenido datos y valores generales de la zona en los que se observa que el valor de la precipitación seria de 0.0573 m/mes.

Se introduce una precipitación media mensual, ya que el modelo no permite distinguir entre regímenes climáticos de lluvias uniformes a lo largo del año o concentradas estacionalmente. c). Estado superficial de la carretera TRAMO I: Dv. Huancané – Chupa Espesor de la grava.- El espesor promedio considerado de acuerdo al muestreo realizado en campo de afirmado existente es de 7.62 mm Edad de la grava.- La edad promedio considerado de acuerdo al muestreo y estudio geotécnico realizado en el campo del afirmado es de 15 años. Rugosidad (IRI).- Esta variable se dejó en blanco para que el software lo considere por defecto. TRAMO II: Chupa - Arapa Espesor de la grava.- El espesor promedio considerado de acuerdo al muestreo realizado en campo de afirmado existente es de 7.86 mm Edad de la grava.- La edad promedio considerado de acuerdo al muestreo y estudio geotécnico realizado en el campo del afirmado es de 15 años Rugosidad (IRI).- Esta variable se dejó en blanco para que el software lo considere por defecto. d). Superficie. DIRECCION DE ESTUDI O DE PREI NVERSI ON

5 0 3 a n i g á P


TRAMO I: Dv. Huancané – Chupa Tamaño máximo de partículas.- De acuerdo a los trabajos geotécnicos el tamaño máximo es de 7.92 mm. Índice de plasticidad.- El cual fue obtenido también en los estudios geotécnicos de laboratorio, el cual es de 7.0 % promedio. Porcentaje de material pasante.- Según los trabajos de geotécnicos de laboratorio análisis granulométrico se obtuvieron los siguientes resultados:

Material que pasa tamiz de 2.000 mm (%) 12.00 Material que pasa tamiz de 0.425 mm (%) 22.00 Material que pasa tamiz de 0.075 mm (%) 17.00 TRAMO II: Chupa - Arapa Tamaño máximo de partículas.- De acuerdo a los trabajos geotécnicos el tamaño máximo es de 7.86 mm. Índice de plasticidad.- El cual fue obtenido también en los estudios geotécnicos de laboratorio, el cual es de 7.2 % promedio. Porcentaje de material pasante.- Según los trabajos de geotécnicos de laboratorio análisis granulométrico se obtuvieron los siguientes resultados:

Material que pasa tamiz de 2.000 mm (%) 14.00 Material que pasa tamiz de 0.425 mm (%) 25.00 Material que pasa tamiz de 0.075 mm (%) 15.00 e). Base / sub rasante (afirmado) TRAMO I: Dv. Huancané – Chupa Tamaño máximo de partículas.- De acuerdo a los trabajos geotécnicos el tamaño máximo es de 1.27 mm. Índice de plasticidad : El cual fue obtenido también de los estudios geotécnicos realizados en laboratorio el cual es de 13.0%. Porcentaje de material pasante.- Según los trabajos de geotécnicos de laboratorio (análisis granulométrico se obtuvieron los siguientes resultados:

Material que pasa tamiz de 2.000 mm (%) 50.36 Material que pasa tamiz de 0.425 mm (%) 39.38 DIRECCION DE ESTUDI O DE PREI NVERSI ON

6 0 3 a n i g á P


Material que pasa tamiz de 0.075 mm (%) 31.06 TRAMO II: Chupa - Arapa Tamaño máximo de partículas.- De acuerdo a los trabajos geotécnicos el tamaño máximo es de 1.27 mm. Índice de plasticidad : El cual fue obtenido también de los estudios geotécnicos realizados en laboratorio el cual es de 13.0%. Porcentaje de material pasante.- Según los trabajos de geotécnicos de laboratorio (análisis granulométrico se obtuvieron los siguientes resultados:

Material que pasa tamiz de 2.000 mm (%) 50.36 Material que pasa tamiz de 0.425 mm (%) 39.38 Material que pasa tamiz de 0.075 mm (%) 31.06 f). Tráfico Actual y crecimiento anual Tráfico Actual y reparto por tipo de vehículos

Los valores actuales del tráfico por tramos y tipos de vehículos así como la metodología empleada en su obtención, se incluye con detalle en el estudio de tráfico vehicular , por lo que aquí se va a incluir una tabla con los valores finales obtenidos. Tráfico medio diario .

Para el presente proyecto el estudio de tráfico que se realizó para la medición del tramo el cual se detalló en la demanda, permitiendo registrar el número de vehículos que actualmente vienen circulando por la carretera de acuerdo a los tipos de vehículos con los que trabaja el software HDM – III y los vehículos tipo del Perú para lo cual se ha tenido que clasificar en función a estos parámetros establecidos de los datos inicialmente considerados en el estudio de tráfico para lo cual se tiene. Cuadro 193: Tráfico medio diario Tramo I

Tráfico medio diario Crecimiento anual (%)

Auto

Pickup

Bus

Camión Ligero

Camión Medio

Camión Pesado

Camión Articulado

8

36

6

3

2

0

0

1.1

1.1

1.1

5.3

5.3

5.3

5.3

Fuente: Estudio de tráfico elaborado por DEPI, Agosto 2013


7 0 3 a n i g á P


Cuadro 194: Tráfico medio diario Tramo II

Tráfico medio diario Crecimiento anual (%)

Auto

Pickup

Bus

Camión Ligero

Camión Medio

Camión Pesado

Camión Articulado

17

34

7

6

2

0

0

1.1

1.1

1.1

5.3

5.3

5.3

5.3

Fuente: Estudio de tráfico elaborado por DEPI, Agosto 2013

Tasa de crecimiento anual.- La tasa promedio de crecimiento anual por tipo de vehículo, constituyen el promedio ponderado de las tasas de generación de viajes entre pares de zonas (ponderadas por los volúmenes de tráfico correspondientes) 1.5 Políticas y Estrategias de mantenimiento de la carretera POLÍTICAS DE CONSTRUCCIÓN PARA EL TRAMO 1) POLÍTICA 1 MEJORAMIENTO A NIVEL DE TRATAMIENTO SUPERFICIAL BICAPA

Para la determinación de los distintos datos identificados de esta carretera se ha recurrido a los estudios de trazo y diseño vial, de transito de hidrología, de suelo y canteras, de impacto ambiental y otros estudios menores, tomando todos los datos necesarios como sus longitudes, cotas, pendientes curvatura, geometría de la sección transversal, precipitación y demás datos requeridos por el software Las variables requeridas por el software para carreteras pavimentadas son las siguientes                

Tipo de superficie (clase de cartera) Longitud (km) Anchura de la calzada (m) Ancho un hombre/arcén (m) Numero efectivo de carriles Trazado en alzado (subidas más bajadas en m/km) Trazado en planta (curvatura en grados/km) Peralte (%) Altitud (m) Precipitación (m/mes) Altitud (m) Precipitación (mm/mes Espesor de la grava superficial sin pavimentar (mm) Edad de la grava superficial sin pavimentar Índice de rugosidad internacional (IRI) Espesor de capas nuevas (mm) DIRECCION DE ESTUDI O DE PREI NVERSI ON

8 0 3 a n i g á P


                         

A)

Espesor de capas viejas(mm) Tipo de base CBR de la sub rasante (%) Si la base es cemento estabilizado, espesor de capas de base (mm), modulo de resistencia Suelo – Cemento (GPA) Numero estructural Deflexión viga Benkelman Defecto de construcción Total de grietas (%) Grietas anchas (%) Baches (%) Peladura (%) Roderas (%) Desviación estándar roderas (mm) Edad capa superficial (años) Edad de construcción Si hay capaz viejas Área de grietas anchas anteriores (%) Iniciación de grietas Iniciación de peladuras Progresión de baches Factor del medio ambiente Progresión de grietas Progresión de roderas Progresión de rugosidad Tráfico (IMD) Proyección del tráfico Congestión Descripción de la Política de Construcción

Determinación de las características de la carretera

El Modelo HDM – III requiere para cada tramo la carretera de introducción de una serie de variables que lo identifican. Algunas de estas variables son comunes para todo tipo de carreteras, tanto pavimentadas como sin pavimentar. En cambio otros parámetros son exclusivos para vías pavimentadas y otros para vías sin pavimentar en este caso determinaremos las variables para una carretera a nivel de tratamiento superficial bicapa. a) Geometría.TRAMO I: Dv. Huancané – Chupa Longitud.- Se obtuvo a partir de los trabajos topográficos de campo del proyecto siendo la longitud de 32.745 km para poder ingresar la variable al sistema. DIRECCION DE ESTUDI O DE PREI NVERSI ON

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Anchura calzada y berma.- Los valores promedio de anchura de calzada y berma se obtuvieron del proyecto. La plataforma está compuesta por una calzada de 6.0 m de ancho respectivamente. Las variables que asumiremos son para el Ancho de la calzada de 6.0 m, para el ancho hombre / arcén de 0.50 m. y el número de carriles será de 2. Subida + bajada (m/km) y curvatura (grados/km).Estos valores, así como el peralte, se ha determinado a partir de los trazados en planta y alzado extraído de la cartografía digitalizada

En el primer caso, con los dos datos obtenidos de los planos de trazados en alzado, se ha determinado un valor de 1.318 m/km para las subidas+bajadas En la segunda parte. Con los datos obtenidos de los planos de trazado en alzado, se ha determinado un valor de 119.43 grados/km, para las curvaturas En la tercera parte, se ha determinado que al notar que la variable peralte es un valor opcional que nos pide el sistema lo dejamos en blanco TRAMO II: Chupa - Arapa Longitud.- Se obtuvo a partir de los trabajos topográficos de campo del proyecto siendo la longitud de 27.336 km para poder ingresar la variable al sistema. Anchura calzada y berma.- Los valores promedio de anchura de calzada y berma se obtuvieron del proyecto. La plataforma está compuesta por una calzada de 6.0 m de ancho respectivamente. Las variables que asumiremos son para el Ancho de la calzada de 6.0 m, para el ancho hombre / arcén de 0.75m. y el número de carriles será de 2. Subida + bajada (m/km) y curvatura (grados/km).Estos valores, así como el peralte, se ha determinado a partir de los trazados en planta y alzado extraído de la cartografía digitalizada

En el primer caso, con los dos datos obtenidos de los planos de trazados en alzado, se ha determinado un valor de 2.233 m/km para las subidas+bajadas En la segunda parte. Con los datos obtenidos de los planos de trazado en alzado, se ha determinado un valor de 134.26 grados/km, para las curvaturas En la tercera parte, se ha determinado que al notar que la variable peralte es un valor opcional que nos pide el sistema lo dejamos en blanco b) Superficie.-

0 1 3 a n i g á P



Tipo de superficie.- Esta nueva vía contara con una carpeta de rodadura a nivel de carpeta asfáltica de espesor de 51 mm de acuerdo con la codificación Empleada con el HDM III, esto corresponde a una superficie de rodadura de tipo 1 Espesor de capas nuevas.-Se ha considerado como espesor de capas nuevas a la carpeta de rodadura, el cual es 51 mm, por tratarse de una vía nueva no se considerara el espesor de capas viejas c) Base/sub rasante TRAMO I: Dv. Huancané – Chupa Tipo de base.- La base de este tramo es de tipo granular, lo que corresponde al código “1” del modelo HDM CBR de la sub rasante.- Esta variable se ha determinado en función del estudio geotécnico de la zona y de conversaciones mantenidas con los Ing. responsables de esta especialidad. La traza discurre en esta zona sobre suelos finos de origen limo arcilloso y arena limosa generalmente de origen lacustre.

Se trata de un terreno de características medias al que habitualmente se le asigna un valor CBR de 4.00%, valor que ha sido corroborado con los resultados de los estudios geotécnicos. No existe ningún tramo con cemento estabilizado TRAMO II: Chupa - Arapa Tipo de base.La base de este tramo es de tipo granular, lo que corresponde al código “1” del modelo HDM CBR de la sub rasante.- Esta variable se ha determinado en función del estudio geotécnico de la zona y de conversaciones mantenidas con los Ing. responsables de esta especialidad. La traza discurre en esta zona sobre suelos finos de origen limo arcilloso y arena limosa generalmente de origen lacustre.

Se trata de un terreno de características medias al que habitualmente se le asigna un valor CBR de 4.2%, valor que ha sido corroborado con los resultados de los estudios geotécnicos. No existe ningún tramo con cemento estabilizado d) Resistencia Numero Estructural.- Esta variable se ha determinado en función del estudio de pavimentos del proyecto y de conversaciones mantenidas con los Ing. Responsables de esta especialidad. El valor asumido es de 2.44, valor que ha sido corroborado con los resultados de los estudios del diseño de pavimentos. DIRECCION DE ESTUDI O DE PREI NVERSI ON

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e) Estado superficial Rugosidad (IRI).- Esta variable se ha obtenido a partir de los valores guías para que la carretera se encuentre en buenas condiciones, siendo el valor propuesto del (IRI) de 2.5 y que el sistema considera que este valor oscila entre un pavimento liso y un pavimento de rugosidad media. Defecto de construcción.- Esta variable pretende corregir posibles deficiencias en las predicciones del modelo de deterioro debidos a una mala ejecución de pavimento en la carretera. La carretera del estudio va a ser una infraestructura nueva en la que se supone que no existiera defectos importantes de construcción, por lo que se toma para variable el código “0” f) Factores de deterioro.Factor medio ambiente.- Este factor tiene en cuenta la influencia en el deterioro de la carretera, de las condiciones ambientales locales, para adaptarlas a un ambiente que puede ser muy diferente de aquel en el que se desarrollaron las ecuaciones del HDM.

El modelo HDM propone para este factor un rango de valores, de los cuales los más apropiados para el caso de la carretera en su Tramo, es en promedio 3825 m.s.n.m, con una precipitación en promedio de 0.0573 mm/mes determinando así que es un clima húmedo, templado, con heladas Factor de iniciación de grietas, factor de progresión de grietas, factor de iniciación de peladuras, factor de progresión de baches, factor de progresión de la rugosidad, factor de progresión de roderas.-

La determinación de estos valores obligaría a efectuar un trabajo de calibración del modelo que excedería el alcance del presente estudio. Por eso se ha tomado los valores que por defecto propone el propio modelo. Estos valores se determinaron a través de diferentes estudios efectuados a lo largo de varios años en países en desarrollo de Sudamérica, África y Asia que cuentan con tecnologías de pavimentos similares a las del Perú. Por todo ello, se considera necesario efectuar corrección alguna a parte de la debida a las condiciones especiales de altitud y clima, que son adaptadas con el mencionado factor del medio ambiente. g) Tráfico generado.-

Normalmente en proyectos de mejoramiento de carreteras, donde ya existe un tráfico regular no se experimentan cambios sustanciales en el tráfico. Sin embargo cuando se trata de proyectos donde hay mejoramiento, tales como cambios en el tipo de superficie y de las características técnicas que la carretera, generalmente DIRECCION DE ESTUDI O DE PREI NVERSI ON

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se percibe un impacto positivo del proyecto con respecto al tráfico normal, lo que se ha percibido de acuerdo a las experiencias en otras vías de características similares al presente, donde se ha observado la generación de un tráfico por impacto a través de conteos volumétricos ex post realizados una vez concluidas las obras de mejoramiento. Tomando como referencia se proyectó teniendo en consideración a los siguientes supuestos Los vehículos de pasajeros y carga considerados ligeros en un escenario de tráfico generado y teniendo una carretera con tratamiento superficial bicapa con ancho de calzada igual a 6.0 m tenderán a crecer en función a una tasa de 20 %, como efecto de la ejecución del proyecto. POLÍTICAS DE MANTENIMIENTO a) POLÍTICA DE MANTENIMIENTO BASE OPTIMIZADA DE VIAS NO PAVIMENTADAS

Constituye la alternativa base de comparación, define las características de la alternativa sin proyecto y permite la comparación para la determinación de los beneficios del proyecto, con perfilados programados de 540 días. b) POLÍTICA DE MANTENIMIENTO RUTINARIO DE VIAS NO PAVIMENTADAS

Constituye la alternativa base de comparación, define las características de la alternativa sin proyecto y permite la comparación para la determinación de los beneficios del proyecto, con mantenimiento rutinario anual. c) PRIMERA POLÍTICA DE MANTENIMIENTO DE VIAS PAVIMENTADAS

La primera política, se ha desarrollado en base a variables que el HDM determina como respuesta a la condición de pavimento de la carretera durante el periodo de vida de esta, la relación de variables aplicadas son las siguientes:    

Mantenimiento rutinario Anual durante el horizonte del proyecto Bacheo en respuesta a condición considerando un porcentaje de baches a bachear del 100% Sello programado, cada cuatro años considerando un coeficiente de resistencia del sello de 0.20 y un espesor del sello de 9 mm. Refuerzo programado cada 10 años a condición permitiendo una rugosidad de 3.5 con un tipo de refuerzo de concreto asfaltico con concreto automático de nivel con un coeficiente de resistencia del refuerzo de 0.42 y espesor del refuerzo de 50 mm

d) SEGUNDA POLÍTICA DE MANTENIMIENTO DIRECCION DE ESTUDI O DE PREI NVERSI ON

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Mantenimiento rutinario Anual durante el horizonte del proyecto Bacheo en respuesta a condición considerando un porcentaje de baches a bachear del 100% Sello programado, cada cinco años considerando un coeficiente de resistencia del sello de 0.20 y un espesor del sello de 10 mm. Refuerzo en respuesta a condición permitiendo una rugosidad de 3.5 con un tipo de refuerzo de concreto asfaltico con concreto automático de nivel con un coeficiente de resistencia del refuerzo de 0.43 y espesor del refuerzo de 50 mm

e) TERCERA POLÍTICA DE MANTENIMIENTO DE VIAS PAVIMENTADAS


Mantenimiento rutinario Anual durante el horizonte del proyecto Bacheo en respuesta a condición considerando un porcentaje de baches a bachear del 100% Sello programado, cada cinco años considerando un coeficiente de resistencia del sello de 0.20 y un espesor del sello de 9 mm. Refuerzo programado cada 10 años con un coeficiente de resistencia del refuerzo de 0.42 y espesor del refuerzo de 50 mm

f) CUARTA POLÍTICA DE MANTENIMIENTO DE VIAS PAVIMENTADAS


Mantenimiento rutinario Anual durante el horizonte del proyecto Bacheo en respuesta a condición considerando un porcentaje de baches a bachear del 100% Sello programado, cada cinco años considerando un coeficiente de resistencia del sello de 0.20 y un espesor del sello de 9 mm. Refuerzo en respuesta a condición permitiendo una rugosidad de 4 con un coeficiente de resistencia del refuerzo de 0.42 y espesor del refuerzo de 50 mm

EVALUACIÓN DEL PROYECTO CON EL SOFTWARE HDM III (BANCO MUNDIAL)


4 1 3 a n i g á P


Metodología

El modelo establece los flujos de costos e indicadores de rentabilidad económica, facilita el cálculo de los costos totales de transporte por carretera, considerando los costos en infraestructura que deben afrontar generalmente los organismos viales, como es el caso de rehabilitación y mejoramiento, mantenimiento, y los costos de operación de los vehículos que son afrontados por los usuarios de la carretera. Los costos al aplicar diversas políticas de construcción y políticas de conservación para cada año del periodo del análisis una vez aplicada la tasa de descuento anual del proyecto (en este caso, el 9%). Con estos costos, obtenidos para cada una de las alternativas, haciendo la comparación con la alternativa “sin proyecto” tomada como base, se obtiene el Valor Actual Neto (VAN), la tasa interna de retorno (TIR) y la relación Beneficio – Costo (B/C). El modelo requiere para su funcionamiento, el establecimiento de las características físicas de la vía y de su entorno. Estas características con el clima, la topografía, el tipo de superficie, su estado, diseño geométrico y estructural, historia de su conservación, el tráfico y su proyección, así como el nuevo diseño de la vía y los posibles tráficos generados y captados de otras vías El modelo calcula intermitente las velocidades y los costos de operación de los vehículos, así como el grado deterioro y los costos de conservación de las vías en función a las características de diseño del camino, de las normas de conservación, del volumen de tráfico, de las cargas por eje y de las condiciones ambientales. Por su parte, los costos de conservación y operación de los vehículos son establecidos en función de las cantidades físicas, calculadas internamente, y a los precios unitarios especificadas por el proyectista y discriminados en costos financieros y costos económicos. Los beneficios netos del proyecto se obtuvieron por diferencia entre las alternativas propuestas y la alternativa base o sin proyecto. Esta consiste en dejar la carretera del proyecto bajo las condiciones de mantenimiento propuestas. Tal como se ha explicado en apartados anteriores las alternativas de actuación consideradas son las que se han aplicado en las distintas políticas de mantenimiento durante el periodo de análisis. Es decir, la evaluación contempla no solo la rentabilidad de la actuación inicial sino también de la influencia de distintas opciones de contracción y mantenimiento 5 1 3 a n i g á P

DEFINICIÓN DE ESTRATEGIAS



ESTRATEGIAS A EVALUAR

El Escenario analizado contempla la ejecución del Mejoramiento de la Carretera Dv. Huancané – Chupa-Arapa, con la alternativa de pavimentación con tratamiento superficial bicapa y afirmado Alternativa 0: base mantenimiento tramo existente

Estrategia 1: representa la situación hipotética de un mantenimiento optimizado del camino existente, mantenimiento que en los últimos años el MTC no ha realizado; sin embargo, fue considerado para efectos de la Evaluación. Considera mantenimiento rutinario anual, perfilado programado cada 540 días, bacheo localizado 30%, y, reposición de grava en un espesor de 100 mm cada 5 años. A partir del año 2013 se aplica mantenimiento rutinario. Alternativa única: con tratamiento su perficial bicapa

Estrategia 2: el tráfico asignado a este escenario es el normal y el generado, considera la ejecución del mejoramiento vial del tramo con pavimentación a nivel de tratamiento superficial bicapa tramo I; y, a partir del año 2014 en la etapa de puesta en servicio, contempla mantenimiento rutinario anual, 100% parchados, sello asfáltico cada 4 años y refuerzo asfáltico al año 10° con TSB de espesor 50mm. Estrategia 3: el tráfico asignado a este escenario es el normal y el generado, considera la ejecución del mejoramiento vial del tramo con pavimentación a nivel de tratamiento superficial bicapa tramo I; y, a partir del año 2014 en la etapa de puesta en servicio, contempla mantenimiento rutinario anual, 100% parchados, sello asfáltico cada 4 años y refuerzo asfáltico con TSB de espesor 50mm, aplicado cuando la rugosidad sea mayor a 3.5IRI. Estrategia 4: el tráfico asignado a este escenario es el normal y el generado, considera la ejecución del mejoramiento vial del tramo con pavimentación a nivel de tratamiento superficial bicapa tramo I; y, a partir del año 2014 en la etapa de puesta en servicio, contempla mantenimiento rutinario anual, 100% parchados, sello asfáltico cada 5 años y refuerzo asfáltico al año 10° con TSB de espesor 50mm. Estrategia 5: el tráfico asignado a este escenario es el normal y el generado, considera la ejecución del mejoramiento vial del tramo con pavimentación a nivel de tratamiento superficial bicapa tramo I; y, a partir del año 2014 en la etapa de puesta en servicio, contempla mantenimiento rutinario anual, 100% parchados, sello asfáltico cada 5 años y refuerzo asfáltico con TSB de espesor 50mm, aplicado cuando la rugosidad sea mayor a 4 IRI.


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RESULTADOS DE LA EVALUACIÓN POR HDM

Para hallar los estimadores de rentabilidad globales del proyecto procedemos a ejecutar el modelo HDM III para así tener una los estimadores que permitan brindar si la alternativa es rentable sociablemente. CUADRO N° 195 BENEFICIOS A PRECIOS SOCIALES CON PROYECTO (MILLONES DE NUEVOS SOLES)

2014




2015

6.080

5.362

11.442

2016 2017

6.107 6.135

11.498 11.556

2018

6.165

5.391 5.421 5.452

2019

5.118

2020

5.755 6.225

10.873 11.743

2021

6.255

2022 2023

6.285 6.316

2024

5.909

2025 2026

6.381 6.415

2027

6.450

5.726 5.764

2028

10.999

9.689

AÑO

11.617

5.518 5.550

11.805

5.583

11.868 11.933

5.617 5.285

11.194

5.689

12.07 12.141 12.214

VAN

20.688 7.93

TIR

10.55%


CUADRO N° 196

Alternativa nica Tramo

Dv. Huancané – Arapa – Chupa

Van (millones de soles)

Tir

s/. 7.93

10.55%


7 1 3 a n i g á P



Se puede concluir que la alternativa referida al mejoramiento a nivel de tratamiento superficial bicapa es rentable en tanto los VANs sociales son mayores que cero, la TIR social es mayor al costo de oportunidad social. Por lo tanto la alternativa seleccionada es Viable. 4.7.4. Evaluación de la rentabilidad social de las med idas de reducción de riesgos de desastres (MRRD). Análisis de Vulnerabilidades Por exposición

La ubicación del proyecto en el departamento de Puno se expone a peligros principalmente fenómenos climatológicos naturales y de precipitación pluvial, friaje, heladas y sequías, como en toda la zona altiplánica por cuanto los peligros de origen natural pueden ser evitados con medidas de reducción de riesgos, al mismo tiempo no es factible la reubicación de las vías de comunicación, en tanto que se determina una vulnerabilidad por exposición baja. Las vulnerabilidades por exposición, del presente proyecto en general se constituye eminente pero de bajo nivel puesto que la zona no ha presentado interrupciones de tráfico vehicular por periodos largos (01 mes, 01 semestre) y/o cambios de trazo a consecuencia de factores naturales, socio naturales y tecnológicos, además de no existir zonas con menor nivel de exposición a peligros como los antes mencionados y que permita cubrir las necesidades de la zona en particular. La zona de estudio presenta vulnerabilidad por fragilidad media, debido a que la carretera a nivel de afirmado ha soportado, por más de 60 años el tránsito vehicular liviano y pesado, las condiciones actuales de obras de arte deficientes y superficie de rodadura muy cerrada constituyen puntos importantes de fragilidad, por cuanto las consecuencias de las precipitaciones pluviales empeoran su estado. Finalmente la vulnerabilidad por resiliencia, sobre el modo de recuperarse y/o adaptarse a los desastres la población de la zona tiene conocimiento de las características geológicas y topográficas del área del proyecto, por tanto los gobiernos locales han sobrellevado esta situación destinando presupuesto quinquenal para el mantenimiento de la presente vía, y están predispuestos al apoyo con mano de obra para la ejecución del presente proyecto. Identificación de riesgos

Según el análisis de riesgo en la zona se determina un nivel de riesgo bajo, por las características y hechos sobre la carretera. 

Remoción de suelos en laderas inestables DIRECCION DE ESTUDI O DE PREI NVERSI ON

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   

Suspensión del tránsito peatonal y vehicular por cortes en carretera a consecuencia de los deslizamientos de taludes y lluvias de mediano impacto. Pérdida de Ingresos de producción y comercialización de productos por bloqueo de vía. Heridos por accidentes de tránsito Número de muertes por accidentes de tránsito, a causa de vías en mal estado

Medidas de Reducción de riesgo

El mejoramiento de la carretera incluye el tratamiento especial sobre las obras de arte y drenaje, ampliación de superficie de rodadura, mejoramiento de la pendiente y otros a criterio de los técnicos especialistas, por mejorar las vías de tránsito a nivel regional. Las medidas de reducción de riesgos para los distintos peligros son: Inundaciones y otros similares

Se deben diseñar obras con drenajes y cunetas adecuados para aguas pluviales, a fin controlar las filtraciones de agua de las precipitaciones pluviales a las vías de transitabilidad. 4.8. EVALUACION PRIVADA

El análisis privado de un proyecto es diferente a su análisis económico social, aunque ambos conceptos están íntimamente relacionados. El propósito de la evaluación privada es lograr apreciar la capacidad del proyecto para afrontar los compromisos asumidos para su financiamiento y para remunerar el capital propio aportado por la empresa o agencia ejecutora. La metodología a ser aplicada por el proyectista es la misma que en el caso de la evaluación social empleando el modelo HDM – III teniendo en cuenta que ahora se tomaran en cuenta la TD de 12% y los precios de mercado, el contenido de los flujos de beneficios y costos se define de tal manera en la evaluación privada que el resultado del análisis dé una medida de rendimiento del capital aportado al proyecto por la empresa o agencia ejecutora del mismo. Por consiguiente la evaluación privada de un proyecto tiene las siguientes características: • Es la que se efectúa desde el punto de vista del inversionista • Supone que la ganancia es el único interés del inversionista • Los presupuestos se elaboran a precios de mercado • Para comparar los flujos temporales utiliza la tasa de interés (costo del capital) que puede obtener o que puede pagar por esos fondos. Bajo este contexto para la evaluación privada del presente Estudio tomaremos la alternativa seleccionada la cual han demostrado ser socialmente rentable. DIRECCION DE ESTUDI O DE PREI NVERSI ON

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De otra parte se ha recurrido a la Superintendencia de Banca, Seguros y AFP (SBS), cuya finalidad es crear, a través de la regulación, un sistema de incentivos que propicie que las decisiones privadas de las empresas sean consistentes con el objetivo de lograr que los sistemas bajo supervisión adquieran la solidez e integridad necesarios para mantener su solvencia y estabilidad en el largo plazo. Por consiguiente, para la evaluación privada del presente Estudio se ha considerado la TD del 9% a precios de mercado.

AÑO

CUADRO N° 197 FLUJOS DE CAJA ALTERNATIVA I Beneficios netos tramo I Beneficios netos tramo II

2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027

-57.757 6.065 6.091 6.120 6.149 5.596 6.209 6.239 6.269 6.301 5.750 6.366 6.399 6.434 12.182

VAN -14.16

-49.778 5.350 5.379 5.409 5.440 4.986 5.505 5.538 5.571 5.605 5.154 5.676 5.714 5.752 10.710

-107.535 11.415 11.47 11.529 11.589 10.582 11.714 11.777 11.84 11.906 10.904 12.042 12.113 12.186 22.892

Fuente: Evaluación HDM

CUADRO N° 198

Beneficios totales

TIR 6.71 %

Realizando la evaluación privada para el tramo por el modelo HDM – III, ha registrado los siguiente indicadores: Un VAN igual -14.16 (VAN menor a cero), una Tasa Interna de Retorno de 6.71%. Por consiguiente, el proyecto no cumple con el fin de lograr una rentabilidad económica financiera de tal modo que ha de permitir recuperar la inversión del capital puesta por la empresa privada o inversionistas diversos en la ejecución del proyecto. 4.9. ANALISIS DE SENSIBILIDAD

El análisis de sensibilidad nos permite evaluar las bondades de consistencia de los indicadores de rentabilidad social para cada tramo, por tanto, evaluamos la alternativa seleccionada en seis escenarios de incrementos y disminuciones de los flujos de caja, considerando la estrategia elegida para cada tramo de la infraestructura vial de manera individual. Este análisis de sensibilidad efectuado consiste además en considerar incrementos en los costos de inversión y de mantenimiento TRAMO I: ALTERNATIVA SELECCIONADA  

0 2 3 a n i g á P

Caso 1, inicial o punto de partida. Caso 2, Disminución de los beneficios en 20%. DIRECCION DE ESTUDI O DE PREI NVERSI ON


   

Caso 3, incremento 20%. Caso 4, incremento 10%. Caso 5, incremento 15%. Caso 6, disminución

de los costos de inversión del 20% y disminución de los beneficios

en

de los costos de inversión del 10% y disminución de los beneficios en de los costos de inversión del 15% y disminución de los beneficios en de los beneficios en un 20% y disminución de los beneficios en un 10%

A continuación mostramos los resultados obtenidos a partir del HDM – III para el tramo CUADRO N° 199 RESULTADOS DE ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD

Segunda Estrategia Mejoramiento a Nivel de TSB Caso 1 Caso 2 Caso 3 Caso 4 Caso 5 Tasa de descuento 9.00 9.00 9.00 9.00 9.00 (%) Factor multiplicador para beneficios netos Agencia capital 1,00 1.00 1.20 1,10 1.13 Agencia recurrente 1,00 1.00 1.20 1.10 1.13

1.14 1.14

Operación vehículo

1,00

0.80

0.80

0.90

0.85

0.90

Tiempo de viaje Costo beneficio exógenos

1,00

0.80

0.80

0.90

0.85

0.90

1,00

1,00

1,00

1,00

1,00

1,00

VPN TIR

3.62 10.3

0.96 9.4

-7.94 6.5

-2.16 8.3

-5.05 7.3

-6.62 6.9

Caso 6

9.00

Elaboración: Equipo Tecnico DEPI.

Para los casos del análisis efectuado se demuestra que el caso más desfavorable es aquel en el que se incrementan los costos de inversión en 20% y disminución de los beneficios en 20% (Caso 3) para el tramo, lo cual prácticamente si seguimos aumentando los costos de inversión y disminuyendo los beneficios, el proyecto vendría a ser altamente sensible. TRAMO II: ALTERNATIVA SELECCIONADA     

Caso 1, inicial o punto de partida. Caso 2, Disminución de los beneficios en 20%. Caso 3, incremento de los costos de inversión del 20% y disminución de los beneficios en 20%. Caso 4, incremento de los costos de inversión del 10% y disminución de los beneficios en 10%. Caso 5, incremento de los costos de inversión del 15% y disminución de los beneficios en 15%. DIRECCION DE ESTUDI O DE PREI NVERSI ON

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

Caso 6, disminución de los beneficios en un 20% y disminución de los beneficios en un 10% A continuación mostramos los resultados obtenidos a partir del HDM – III para el tramo CUADRO N° 200 RESULTADOS DE ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD

Segunda Estrategia Mejoramiento a Nivel de TSB Caso 1 Caso 2 Caso 3 Caso 4 Caso 5 Tasa de descuento 9.00 9.00 9.00 9.00 9.00 (%) Factor multiplicador para beneficios netos 1,00 1.00 1.20 1,10 1.13 Agencia capital 1,00 1.00 1.20 1.10 1.13 Agencia recurrente

Caso 6 9.00

1.14 1.14

Operación vehículo

1,00

0.80

0.80

0.90

0.85

0.90

Tiempo de viaje Costo beneficio exógenos

1,00

0.80

0.80

0.90

0.85

0.90

1,00

1,00

1,00

1,00

1,00

1,00

VPN TIR

4.32 10.8

1.68 9.7

-5.98 6.8

-0.83 8.7

-3.41 7.7

-4.66 7.3

Elaboración: Equipo Técnico DEPI.

Para los casos del análisis efectuado se demuestra que el caso más desfavorable es aquel en el que se incrementan los costos de inversión en 20% y disminución de los beneficios en 20% (Caso 3) para el tramo, lo cual prácticamente si seguimos aumentando los costos de inversión y disminuyendo los beneficios, el proyecto vendría a ser altamente sensible. 4.10. Análisis de Sostenibilidad 

Arreglos institucionales necesarios para las fases de inversión, operación y mantenimiento.

El Gobierno Regional Puno será la encargada de la ejecución del proyecto, para lo cual realizara el expediente técnico del proyecto; y una vez aprobado y realizada la asignación presupuestaria, ejecutará los trabajos concernientes a las obras civiles para el mejoramiento de la carretera Desvío Huancané – Chupa – Arapa. Una vez culminada la carretera, se entregará a las Municipalidades de Arapa, Chupa, Huancané y al Gobierno Regional Puno, para que puedan apoyar con las actividades de mantenimiento rutinario y periódico durante en el horizonte de evaluación que se determinó.


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

Capacidad de gestión de la organización encargada del proyecto en su etapa de inversión y operación.

El Gobierno Regional Puno, tiene la capacidad de gestión para llevar a cabo la ejecución de los diferentes componentes y actividades del proyecto correspondientes a la inversión, para lo cual dispone de personal técnico calificado así como maquinaria y equipo necesarios. Las Municipalidadesde Arapa, Chupa y Huancané, tienen la capacidad de gestión para realizar las actividades de mantenimiento de la carretera, para lo cual disponen de personal, maquinaria y equipo; asimismo disponen de la experiencia necesaria en la ejecución de obras y la realización de mantenimiento de vías. 

Financiamiento de los costos de o peración y mantenimiento

El financiamiento de los costos de operación y mantenimiento, será por las Municipalidades dedistritales de Arapa, Chupa y Huancané, para lo cual mediante resolución ha asumidos este compromisos. El Gobierno Regional Puno, también apoyara en el mantenimiento por ser una vía clasificada dentro del plan vial de Puno como vía de orden departamental. 

Probables conflictos que se pueden generar durante la operación y mantenimiento.

No existirá conflicto alguno durante la fase de operación y mantenimiento; esto porque durante la formulación del presente proyecto, se realizó las coordinaciones y talleres de consulta en información con la población de la zona de influencia y las autoridad delos gobiernos localesinvolucrados; y cada uno muestra su apoyo y ven con optimismo el disponer una mejor carretera para lograr una mejora en la transitabilidad que repercutirá en un mayor flujo vehicular, mayor comercialización de productos agropecuarios en los mercados de consumo de la región Puno, lo que se contribuirá al desarrollo socioeconómico de la población de la zona. 

Riesgos de desastres.

Los riesgos por desastres son principalmente por las precipitaciones pluviales que es lo más frecuente en la zona; la previsión de este riesgo ha sido considerada desde la concepción del proyecto, incluyéndose partidas dentro del componente drenaje y obras de arte, para que estos no afecten a la carretera en la etapa de operación y mantenimiento. 4.11 Impacto Ambiental

Para la realización del estudio de impacto ambiental se considera las normas del Sistema de Evaluación del Impacto Ambiental armonizadas con el SNIP.


3 2 3 a n i g á P


En la Directiva para la Concordancia entre el Sistema Nacional de Evaluación de Impacto Ambiental (SEIA) y el Sistema Nacional de Inversión Pública (SNIP) aprobada mediante RESOLUCIÓN MINISTERIAL Nº 052-2012-MINAM, en su artículo 5, literal 5.5 hace mención que los PIP que requieran ser declarados viables con estudio a nivel de factibilidad, deben contar con la Evaluación Preliminar; en tal sentido se realizó la evaluación preliminar del presente estudio de factibilidad; cuyo estudio se encuentra en anexos. El documento contiene información sobre la EVALUACIÓN PRELIMINAR (EVAP) – ANEXO VI de la R.M. 019-2009-MINAM para el mejoramiento de la Carretera Arapa – Chupa Huancané, la misma que se pone a consideración de la autoridad ambiental encargada de su evaluación y Categorización. Para la Ejecución de la presente Evaluación Preliminar se considera lo establecido en el marco legal vigente en legislación ambiental, y las normas establecidas por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones del Perú referente a la ejecución de proyectos de Infraestructura de Mejoramiento Vial como se describe a continuación: El proyecto de Pre Inversión correspondiente al Mejoramiento de la carretera Arapa – Chupa-Huancané; se encuentra dentro de la lista de proyectos de inversión considerados en la RESOLUCION MINISTERIAL N° 157 -2011-MINAM: “Aprueban Primera Actualización del Listado de Inclusión de los Proyectos de Inversión sujetos al Sistema Nacional de Evaluación de Impacto Ambiental – SEIA” en el Sector TRANSPORTES: ítem 2: Rehabilitación y Mejoramiento de infraestructura de transportes de alcance nacional y/o macro regional: Carreteras, puertos, aeropuertos, ferrocarriles y helipuertos, que también equivale al ANEXO II del D.S. N° 019-2009-MINAM : “Listado de Inclusión de Proyectos de Inversión comprendidos en el SEIA”. Descripción de los posibles impactos ambientales

La identificación de los impactos ambientales, determinada por el conjunto de interrelaciones e interacciones entre los componentes ambientales que definen la estructura y funcionamiento del ecosistema, tiene como fin evaluar las afectaciones que se pueden presentar por causa de las acciones que conllevan la ejecución del presente proyecto vial. En los siguientes cuadros se presentan las principales acciones impactantes del Proyecto así como los impactos ambientales directos e indirectos identificados:

4 2 3 a n i g á P



CUADRO N° 201 PRINCIPALES ACCIONES IMPACTANTES IDENTIFICADAS FASES DEL PROYECTO

EXPLOTACION DE CANTERAS

ACCION IM PACTANTE

Operación de plantas industriales Excavaciones en márgenes hídricas Excavaciones en taludes rocosos Desplazamiento de maquinarias Acopio de Materiales Desbroce y Limpieza

CONFORMACION DE DEPOSITOS DE MATERIAL EXCEDENTE (DMES)

Disposición de Materiales excedentes Compactación del suelo Desplazamiento de maquinaria Obras de drenaje y control de erosión Desbroce y Limpieza Desplazamiento de maquinaria y/o vehícul os

HABILITACION DE CAMPAMENTOS

Acopio de Materiales, combustibles y Lubricantes Sistema de tratamiento de aguas resi duales Generación de Residuos Desbroce y Limpieza Desplazamiento de maquinaria y/o vehícul os

PROCESO CONSTRUCTIVO

Acopio de Materiales, combustibles y Lubricantes Compactación de suelos Sistema de tratamiento de aguas resi duales Generación de Ruidos y Vibraciones Emisión de material particulado Emisión de gases contaminantes Afectaciones a Cercos Perimétricos Afectaciones a Muros con Medidores

AFECTACIONES PREDIALES

Afectaciones a Postes de energía eléctrica Afectaciones a Flora y Fauna Existente Afectaciones a Terrenos de Cultivo Afectaciones a Viviendas

5 2 3 a n i g á P



CUADRO N° 202 IMPACTOS AMBIENTALES DIRECTOS MEDIO

COMPONENTE

Calidad del Aire

IMPACTO

Afectación a la calidad del aire p or el incremento en la emisión e material particulado Emisión de gases contaminantes

Ruido

Alteración el nivel de Ruido Base Modificación del relieve

Geomorfología

Inestabilidad de taludes Modificación de paisaje natural Generación de zonas susceptibles a la erosión hídrica (erosión de riberas)

FISICO

Erosión

Generación de zonas susceptibles a la erosión hídrica (escorrentía superficial) Perdid a de suelos y cobertura vegetal Afectación a la calid ad del agua superficial

Hidrología

Riesgo de contaminación de las aguas subterráneas Alteración del patrón de drenaje Producción de sedimentos en c uerpos de agua c ercanos Afectación a la calidad de suelos

Suelos

Compactación y pérdida de usos mayores Perdida espacios naturales Alteración del hábitat de la Fauna terrestre Alteración del hábitat acuático

Fauna BIOTICO

Afectación de la Fauna sil vestre y doméstica Riesgo de accid entes sobre la Fauna doméstica y silvestre Efecto barrera sobre pobl aciónes de fauna domestica y silvestre

Vegetación

pérdida de cobertura vegetal Disminución de individuos o especies claves en un ecosistema Afectación de tierra de Cultivo Afectación a l a salud de la pobl ación del entorno por charcos de agua, DMEs, canteras, etc aptos para la propagación de mosquitos y vectores

Aspecto Social

Riesgo de acci dentes de tránsito y laborales Efecto barrera de vehícul os y peatones

SOCIO ECONOMICO Y CULTURAL

Posibles conflictos soci ales con propietarios de predios afectados Molestia a la población por Generaciónde ruido elisión de polvo Aspecto cultural

Afectación del patrimonio cultural Incremento del empleo local pérdida económica de predios pri vados

Aspecto económico sobre el área de derecho de vía Incremento de las actividades de 6 2 3 a n i g á P

comercio y servicios locales



CUADRO N° 203 TENDENCIA DE IMPACTOS AMBIENTALES MEDIO

CALIDAD DEL AIRE RUIDOS GEOLOGIA Y GEOMORFOLOGIA

HIDROLOGIA

MAGNITUD DEL EFECTO MUY BAJO REGULAR ALTO MUY ALTO

ALTERACIONES

Aumento de nivel de emisión: Particulado NO, CO2 Incremento de niveles sonoros: CONTINUOS PUNTUALES

X X X X

Aumento de Inestabilid ad de taludes y laderas pérdida de calidad de aguas Cambio de los flujos de caudales Cambios de los procesos de erosión y sedimentación Afectaciones a masas de agua superfici ales (zonas húmedas)

X X X X X

Medidas de prevención, mitigación o corrección de losimpactos negativos El Programa Correctivo/Preventivo son las que se adoptan para evitar, minimizar, atenuar o disminuir las consecuencias negativas al Medio Ambiente por acción directa o indirecta e las actividades que conlleven a la conclusión del proyecto de inversión. Se consideran dentro e estas medidas las siguientes: Medidas Preventivas: Son las que tienden a prevenir y eliminar los Impactos Ambientales Negativos. Estas medidas generalmente son las más costosas, pero son las más eficaces en el tiempo y las más rentables en el largo plazo. Medidas de Mitigación : Son las medidas que tienden a reducir en todo lo posible los Impactos Ambientales Negativos. Estas medidas en el largo plazo son menos eficaces y menos rentables que las Medidas Preventivas. Medidas de Control : Se adoptan cuando es imposible adoptar algunas de las medidas que anteceden. Estas medidas dan una solución inmediata al impacto negativo, pero no aseguran un buen resultado en el mediano o largo plazo.

Generalmente se adoptan para mantener los Impactos Negativos dentro de los límites permitidos por la legislación vigente. El conjunto de estas medidas permite proteger y conservar el Medio Ambiente en su condición original o con impactos reducidos y controlados, de manera que los efectos negativos queden dentro de límites aceptables. A continuación se indican las medidas a adoptarse para los Impactos Ambientales Identificados y para cada Etapa. Las medidas de Prevención, Mitigación o Corrección en la etapa de construcción se muestran en el siguiente cuadro: DIRECCION DE ESTUDI O DE PREI NVERSI ON

7 2 3 a n i g á P


CUADRO N°204 MEDIDAS A ADOPTARSE PARA LOS IMPACTOS AMBIENTALES EN L A ETAPA DE CONSTRUCCION. IMPACTOS AMBIEN TALES POTENCIALES

FACTORES AMBIENTALES

AGUA

AIRE

IMPACTOS AMBIENTALES ACTIVIDADES CAUSANTES MEDIDAS PROPUESTAS ETAPA DE Construcción de obras de arte Conformación de la plataforma rasante Unidad ejecutora Alteración esporádica de Limpieza y re habilitación de la calidad de agua alcantarillas Desbroce de la vegetación herbácea Construcción de obras de arte Alteración de la calidad Conformación de la del aire por Material plataforma rasante Particulado, emisiones de CO2 y generación de Explotación de canteras ruido

Traspor te y eliminación de material excedente (Botaderos) Construcción de obras de arte

FLORA

Compactación de suelos en los tramos nuevos Alteración de la vegetación del área de influencia directa

FAUNA

Perturbación de la fauna local

SUELO

TRANSITO VIAL

Alteración del Tránsito Vial

Traspor te y eliminación de material excedente (Depós itos de Material Excedente DME’s) Desbroce de la vegetación herbácea Desbroce de la vegetación herbácea Construcción de obras de arte Conformación de la plataforma rasante Trazo y replanteo

EMPLEO

SALUD Y SEGURIDAD

Generación de empleo

Desbroce de la vegetación herbácea Construcción de obras de arte Conformación de la plataforma rasante Limpieza y re habilitación de alcantarillas

MANEJO AMBIENTAL LUGAR DE APLICACIÓN

CONSTRUCCION Evitar la contaminación de las fuentes de agua con aceites, concreto, etc. Evitar la contaminación de las fuentes de agua con aceites, concreto, etc. Evacuación rápida del mater ial colmatado

Los obre ros deben usar mascarillas En lo posible, usar mascarillas y hume decer la superficie del suelo. En lo posible, usar mascarillas y hume decer la superficie del suelo. En lo pos ible, usar mascarillas y hume decer la superficie del suelo, suelo, usar mascarillas y protección para los oídos En lo posible, usar mascarillas y hume decer la superficie del suelo. Procurar que las actividades del desbro ceno vayan más allá del área de influencia directa

Fijar un solo acceso a los botaderos Procurar que las actividades del desbro ceno vayan más allá del área de influencia directa Procurar que las actividades del desbro ceno vayan más allá del área de influencia directa Procurar dejar libre un carril de la vía. El flujo vehicular será regulado por Señalización Tem poral ó banderilleros Procurar dejar libre un carril de la vía. El flujo vehicular será regulado por Señalización Tem poral ó banderilleros Impacto Positivo Impacto Positivo Impacto Positivo Impacto Positivo Impacto Positivo


Impacto Pos itivo


Impacto Pos itivo

Desbroce de la vegetación herbácea

Los obre ros deben us ar mascarillas

Riesgo de accidentes del personal y enf ermedades Construcción de obras de de las vías respiratorias arte Conformación de la plataforma rasante

Capacitación de prevención y us o de mascarillas Capacitación de prevención y us o de mascarillas

RESPONSABLE

En el área de obras y su entorno próximo En el área de obras y su entorno próximo En el cauce de las alcantarillas En el área de obras y su entorno próximo En el área de obras y su entorno próximo En el área de obras y su entorno próximo


En la cantera

Unidad ejecutora

En el área de obras y Unidad botaderos ejecutora En el área de obras y Unidad su entorno próximo ejecutora En el área de obras y Unidad botaderos ejecutora En el área de obras

Unidad ejecutora

En el área de obras

Unidad ejecutora

En el área de obras y Unidad su entorno próximo ejecutora En el área de obras y Unidad su entorno próximo ejecutora En el área de obras y su entorno próximo En el área de obras y su entorno próximo En el área de obras y su entorno próximo En el área de obras y su entorno próximo En el área de obras y su entorno próximo En el área de obras y su entorno próximo


En la cantera

Unidad ejecutora

En el área de obras y Depós itos de material excedente En el área de obras y su entorno próximo En el área de obras y su entorno próximo


Unidad ejecutora Unidad ejecutora Unidad ejecutora

8 2 3 a n i g á P


PAISAJISMO

ZONAS DE ARQUEOLOGÍA

Alteración del paisaje natural del entorno (bosques de eucalipto pricipalmente)

Alteración de zonas Arqueológicas y /o históricas

Afectación a predios existentes en los m árgenes de la carretera como cumplimiento de las partidas del proye cto tales como: Cercos perimétricos (piedra montada, adobe, tapiales, alambrados , etc) Postes de energía AFECTACIONES eléctrica, telefonía, etc PREDIALES Medidores de e nergía eléctrica, servicio de agua potable y sus accesorios Flora Existente (árboles, arbustos) Zonas de cultivo Bofedales Pozos de agua Letrinas Sanitarias Elaboración: Equipo Técnico DEPI

Limpieza y re habilitación de Capacitacióndeprevención alcantarillas Capacitación de prevención, uso de Explotación de canteras mascarillas y protección para el oído Traspor te y eliminación de material excedente Capacitación de prevención y us o de (Depós itos de Material mascarillas Excedente DME’s) Construcción de obras de Recuperación de entornos afectados arte Conformación de la Recuperación de entornos afectados plataforma rasante Recuperación de espacios utilizados Uso de Áreas Auxiliares como áreas auxiliares (Canteras, Fuentes (Canteras, Fuentes de Agua, de Agua, Depós itos deMaterial Depós itos de Material, Excedente s, Patios e Maquinaria, Campamentos) Campamentos) mediante la implementación del Plan de Abandono Construcción de obras de Elaboración de un Plan de Monitoreo arte Arqueológico Conformación de la Elaboración de un Plan de Monitoreo plataforma rasante Arqueológico

Construcción de obras de arte

Elaboración de un Plan de Monitoreo

En el área de obras y Unidad su entorno próximo ejecutora Unidad En la cantera ejecutora En el área de obras y Unidad botaderos ejecutora En el área de obras y su entorno próximo En el área de obras y su entorno próximo


En el área de obras y Unidad su entorno próximo ejecutora En el área de obras y su entorno próximo En el área de obras y su entorno próximo

En el área de obras y su entorno próximo


Unidad ejecutora

Las medidas de Prevención, Mitigación o Corrección en la etapa de Operación se muestran en el siguiente cuadro: CUADRO N°205 MEDIDAS A ADOPTARSE PARA LOS IMPACTOS AMBIENTALES EN LA ETAPA DE OPERACION FACTORES AMBIEN TALES

AIRE SALUD Y SEGURIDAD ECONOMIA AGUA AIRE

IMPACTOS AMBIEN TALES POTENCIALES MANEJO AMBIENTAL ACTIVIDADES LUGAR DE IMPACTOS AMBIENTALES CAUSANTES MEDIDAS PROPUESTAS APLICACIÓN ETAPA DE OPERACIÓN Alteración de la calidad del aire por Contro l adecuado de la velocidad incremento de: emisión de C O2, MP Funcionamiento del del Velocidad del tránsito Área de Influencia y ruido camino departamental vehicular directa del proyecto Establecer se ñalizaciones Incremento del riesgo de accidentes Funcionamiento del detránsito ve hicular y peatonal Área de Influencia de tránsito camino departamental adecuado directa del proyecto Dinamización de la economía Funcionamiento del rea de Influen cia regional camino departamental impacto positivo directa del proyecto Alteración esporádica de la calidad Mantenimiento del Procurar no afectar las fuentes rea de Influencia del agua camino departamental de agua directa del proyecto Incremento de la alteración de la Mantenimiento del Hume decer la superficies de rea de Influencia calidad del aire camino departamental trabajo directa del proyecto


RESPONSABLE

Ministerio de Transportes Ministerio de Transportes Ministerio de Transportes Ministerio de Transportes Ministerio de Transportes

9 2 3 a n i g á P


TRANSITO VIAL

Mantenimiento del Probable alteración del tránsito vial camino departamental Mantenimiento del EMPLEO Generación de Empleo camino departamental Riesgo de accidentes y SALUD Y enfermedades de las vías Mantenimiento del SEGURIDAD respiratorias camino departamental Elaboración: Equipo Técnico DEPI

Establecer se ñalizaciones de mantenimiento vial. impacto positivo

rea de Influencia directa del proyecto rea de Influen cia directa del proyecto

Ministerio de Transportes Ministerio de Transportes

Capacitación de prevención y us o Área de Influencia Ministerio de de mascarillas directa del proyecto Transportes

El Presupuesto de Protección Ambiental es un componente del proyecto que busca minimizar, compensar y recuperar los posibles impactos que se generen como consecuencia de la ejecución de las partidas del proyecto. Estos presupuestos se han estimado para la etapa de construcción y ascienden a un monto de S/. 1,083,031.23, su detalle se encuentra en los anexos. 4.12. Plan de implementación

El plan de implementación, es un instrumento de gestión del proyecto y orientara a quienes se encargarán de su ejecución, en el desarrollo de lasactividades y la obtención de los recursos. En el plan de implementación del presente proyecto, se incluye la programación detallada de las actividades previstas (cronograma) para el logro de los objetivos del proyecto, indicando sus metas a lograrse en un determinado tiempo. De acuerdo al cronograma realizado, se estimó un periodo de ejecución de 18 meses por cada uno de los tramos (el detalle se muestra en los anexos) equivalente a 6 trimestres por tramo (12 trimestres los dos tramos). La implementación en cada tramo se inicia con la elaboración del expediente técnico, el mismo que deberá de tener como referencia en su elaboración al presente estudio de factibilidad; la ejecución de las obras civiles correspondiente a la superficie de rodadura con TSB,e inicia el tercer trimestre (9vo mes); la ejecución de los trabajos físicos relacionados con el componente obras de arte y drenaje inicia el 10avo mes; la acciones relacionadas con la señalización vial inicial tiene una duración de 3 meses.. El cronograma de actividades según metas físicas del proyecto se ha elaborado de acuerdo a los aspectos técnicos; el avance de estas metas en forma trimestral durante el periodo que se considera como ejecución se muestra en el siguiente cuadro.

0 3 3 a n i g á P



CUADRO N° 206 CRONOGRAMA SEGÚN METAS FISICAS (TRIMESTRAL) DESCRIPCI ON EXPEDIENTE TECNICO A P U H C E N A C N A U H . O I V D : I O M A R T

CANT.

ESTUD IO

1

SUPE RFICE DE RODADURA C/TSB

KM

33

ALCANTA RILLAS

UND

124

PONTONES

UND

1

I

II

III

TRIMESTRES VI VII

IV

V

6

13

14

42

42

38

9500

9500

VIII

IX

X

XI

XII

4

12

11

1 2

1

CUNETAS MUROS DE CONTENSION Y DEFENSA RIBEREÑAS PUENTE

M

29,262

GLB. UND

1 1

SEÑALIZAC ION VIAL

GLB.

1


%

100

6

30

30

1 34

GASTOS GENERALES

%

100

4

16

42

38


%

100

4

16

42


%

100


%

100

EXPEDIENTE TECNICO A P A R A A P U H C : I I O M A R T

U.M.

762

9500

1 1

38 100

4

16

42

38

ESTUD IO

1

SUP ERFICE DE RODADURA C/TSB

KM

27

ALCANTA RILLAS

UND

90

2

26

32

30

M

28,500

900

9200

9200

9200

GLB.

1


%

100

6

30

30

34

GASTOS GENERALES

%

100

6

14

38

42


%

100

6

14

38


%

100


%

100

CUNETAS SE ALIZACION VIAL

1

1

42 100

6

14

38

42


El cronograma de avance financiero de similar forma que el cronograma según metas físicas, se distribuye en un periodo de 36 meses 12 trimestres); el avance financiero para efectos de ejecución está relacionado con el avance físicos; en el cuadro siguiente se muestra el detalle del cronograma de desembolsos correspondiente al avance financiero.


1 3 3 a n i g á P


CUADRO N° 207 CRONOGRAMA SEGÚN METAS FINANCIERAS (TRIMESTRAL) DESCRIPCION

A P U H C E N A C N A U H . O I V D : I

O M A R T

A P A R A A P U H C : I I O M A R T

EXPEDIENTE TECNICO SUP ERF ICE DE RODA DURA C/T SB ALCA NTAR ILLAS PONTONES CUNETAS MUROS DE C ONTENSION Y DEFENSA RIBEREÑAS PUENTE SEÑALIZACION VIAL MITIGACION D E IMPACTO AMBIENTAL GASTOS GENERALES GASTOS DE SUPE RVISION GASTOS DE LIQUIDACION SEGUIMIENT O Y MONITOREO EXPED IENTE TEC NICO SUP ERF ICE DE RODA DURA C/ TSB ALCANTARILLAS CUNETAS SE ALIZACION VIAL MITIGACION D E IMPACTO AMBIENTAL GASTOS GENERALES GASTOS DE SUPE RVISION GASTOS DE LIQUIDACION SEGUIMIENT O Y MONITOREO TOTAL

TOTAL 380,791 40,817,884 1,993,894 380,853 4,379,936

II

III

IV

V

186,588

148,509

45,694 79,332 32,160

6,658,081 675,351

16,543,038 675,351

17,537,433 611,032

114,056

380,853 1,421,960

1,421,960

1,421,960

504,786 743,598 575,191 467,663 5,006,948 1,776,088 75,125 100,032 392,702 45,084,006 1,047,553 4,265,880 381,255

TRIMESTRES VI VII

I

504,786 371,799 28,060 200,278 71,044

140,299 801,112 284,174

140,299 2,102,918 745,957

4,001

16,005

42,014

VIII

XI

XII

47,124 76,171

6,569,865

19,636,120 18,801,850

20,951 134,712

303,790 1,377,056

37 7,119 1,377,056

38,688 309,814 109,899

193,441 722,898 256,430

193,441 1,962,153 6 96,024

159,005 1,902,640 674,913 75,125 38,012 192,424 153,154

5,163,560 1,831,642 77,475 103,161 186,588 148,509 574,624 10,377,835 22,548,121

X

371,799 575,191

644,802

116,194,824

IX

23,367,111 192,424 153,154

345,693 1,377,056 381,255

219,233 2,168,695 769,290 77,475 6,190 14,443 39,201 43 ,328 743,548 9,437,923 2 4,281,114 24,183,874

Elaboración: Equipo técnico DEPI 2 3 3 a n i g á P



4.13. Organización y Gestión

El Gobierno Regional Puno, mediante la Gerencia Regional de Infraestructura será la encargada de la elaboración de los estudios definitivos. En lo referente a la modalidad de ejecución, esta se realizará por administración directa, dado que existe la capacidad operativa por la disponibilidad de maquinaria, equipos y mano de obra calificada, los que hará que la gestión en la ejecución del proyecto sea la más adecuada y permita cumplir las metas realizadas en el plan de implementación. La ejecución del proyecto estará a cargo de la Gerencia Regional de Infraestructura del Gobierno Regional Puno por ser de su competencia. Las funciones que tiene esta gerencia de acuerdo al ROF en materia vial son: 





Formular, aprobar, ejecutar, evaluar, dirigir, controlar y administrar los planes y políticas en materia de transportes de la región, de conformidad con las políticas nacionales y los planes sectoriales. Monitorear la ejecución de los proyectos de infraestructura y/o construcción que se desarrollen según el Plan de Inversiones, en base a procedimientos y normatividad vigente. Es competencia de la Gerencia Regional de Infraestructura del Gobierno Regional Puno, dirigir y ejecutar obras por administración directa o por contrato o convenio y efectuar el seguimiento permanente de la ejecución de las mismas con arreglo a la normatividad vigente; para tal efecto, cuenta con capacidad operativa disponible y con el respectivo equipamiento.

Respecto a la operación y mantenimiento de la vía, estas serán realizadas por las Municipalidades Distritales de Chupa, Arapa, Huancané y el Gobierno Regional Puno, este último por ser de su competencia, y lo realizara mediante la Dirección Regional de Transportes, Comunicaciones, Vivienda y Construcción. El costo de la inversión será financiado por el Gobierno regional de Puno a cargo de la fuente de financiamiento Canon, Sobrecanon, Regalías y Participación de aduanas.

3 3 3 a n i g á P



4.14. Marco Lógico CUADRO N°208MARCO LOGICO Resumen de objetivos

Indicadores

N I F

En el año 2024 se Dinamiza las actividades productivas, Mejor desarrollo agropecuarias y de Turismo en los socioeconómico de la población de los distritos de distritos de Arapa y Chupa reflejándose en incrementos en 40% Arapa, Chupa y Huancané. los ingresos de la población de la zona.

O T I S O P O R P



S O D A T L U S E R

Infraestructura vial con adecuado sistema de drenaje y obras de arte

Adecuada señalización vial

S E N O I C C A

Elaboración del expediente técnico Aprobación del expediente técnico Mejoramiento de la supe rficie de Rodadura con Tratamiento Superficial Bicapa - Adquisición de materiales - Contratación de m ano de obra calificada y no calificada

Al año 2016 existe un Increm ento de flujo vehicular hasta un IMD del 20% al primer año de operación del proyecto. Reducción de tiempo de viaje en 30 minutos. Reducción de pasajes y fletes de transporte en 40%.

Medios de verificación

Supuestos

Indicadores de desarrollo humano (IDH). Resultados Censales de población. Resultados del censo Económico y Agropecuario realizados por el INEI.

No se tiene

La población tiene facilidad para conteo de vehículos (IMD) sacar sus productos a los m ercados Registro de salida de locales y regionales. vehículos de carga Las per sonas viajan continuamente. Encuesta a pasajeros transportistas de carga

y Existe un buen servicio de transporte de pasajeros y de carga.

Al año 2016 existe una Vía pavimentada con TS B en una longitud de 60.081 km (Tram o I: 32.745 Km y Tramo II: 27.336 Km), ancho 6.00 m y bermas de 7.50 m en ambos lados de la vía. Al año 2016 se tiene 214 unidades de alcantarillas, 01 pontón y 01 puente en buen es tado y operativos, y 29,262 m. de cunetas laterales en Asignación presupuestal para Expediente técnico el Tramo I. Se tiene 90 unidades de acciones de mantenimiento ejecutado. alcantarillas y 28,500 m de cunetas en el tramo II. Acta de entr ega y r ecepción Disposición favorable de los Presencia de señalización vial en el de obra. tramo I compuesto de: 6 Señales gobiernos locales del Gobierno Regional Puno en realizar el inform ativas, 58 señales Inventario vial mantenimiento de la vía. preventivas, 33 señales reglamentarias, 33 postes kilométricos y 8,696 m2 de marcas e n el pavimen to. Señalización vial en el Tramo II compuesto de 3 Señales informativas, 55 señales preventivas, 14 señales reglamentarias, 28 postes kilométricos y 7,411 m2 de marcas en el pavimento El costo por la elaboración del expediente técnico es de S/380,791.27 para el tram o I y S/. Cuadernos de Obra Los precios de los m ateriales no 392,702.06 para el tramo II. subirán substancialmente. Informes de avance físico y financiero de las obras. Financiamiento oportuno para la ejecución de la obra. El costo directo de inversión para el mejoramiento de la superficie de Informes de seguimiento y Personal calificado. rodadura con TSB es de S/. monitoreo. 40,817,83.51 para el tram o I y S/. 45,084,005.91 para el Tramo II. Informe f inal de la obra Factores climatológicos favorables 4 3 3 a n i g á P



- Tratamiento y am pliación de la supe rficie de la vía con TSB - Supervisión de los trabajos Rehabilitación y mejoramiento de las obras de arte y drenaje - Adquisición de materiales - Contratación de m ano de obra calificada y no calificada - Construcción de cunetas, alcantarillas, pontones, puente, defensa ribereña y encausamiento de aguas - Supervisión de los trabajos Instala ción d e Señalización vial - Adquisición de materiales - Contratación de m ano de obra calificada y no calificada - Adquisición de los diferentes tipos de señalización - instalación de la señalización en la vía. - Supervisión de los trabajos Mitigación de impacto ambiental

Gastos generales

Gastos de supervisión

Gastos de liquidación seguimiento y monitoreo

El costo directo de inversión para la Rehabilitación y mejor amiento de las obras de arte y drenaje es de S/. 7,259,468.50 para el tramo I y S/ . 5,313,433.22 para el Tramo II. El costo directo por la construcción de puente en el tramo I es de 743,597.68.

El costo directo de inversión para la instalación de la señalización vial en el tramo I es de S/. 575,190.58 y

en el tramo II de S/. 381,254. 67

Los costos por la mitigación de impacto ambiental asciende a S/ 467,663.14 en el tramo I y S /. 644,802.10 en el tram o II. Los costos po r Gastos generales asciende a S/.5,006,947.88 para el tramo I y S/. 5,163,560.46 para el tramo II. Los costos po r Gastos de supervisión asciende a S/.1,776,087.56 para el tram o I y S/. 1,831,641.90 para el tramo II Los costos por Gastos de liquidación asciende a S/ 75,125.33 para el tramo I y S/. 77,475.17 para el tramo II. Los costos po r seguimiento y monitoreoasciende a S/.100,032.21 para el tramo I y S/.103,161.12 para el tramo II.

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4.15 Línea de Base para evaluación intermedia y ex -post

La Evaluación Intermedia es de aplicación obligatoria para los PIP viables con montos de inversión superiores a los S/. 10 millones de Nuevos Soles, por lo que el presente proyecto, estará sujeto a esta evaluación. Esta evaluación se deberá de realizar cuando se encuentre en la mitad del cronograma de ejecución de metas físicas. Como parte de tal evaluación, se deberá tomar en cuenta la línea de base en los aspectos que correspondan. La línea base.

La línea base refleja la situación actual de la población objetivo en relación con las dimensiones o problemas que el proyecto pretende abordar. Es la medida inicial de las variables y procesos que se esperan modificar con la intervención del proyecto. En tal sentido, se establece la metodología y los indicadores relevantes que deberán ser considerados en la determinación de la línea de base para la evaluación intermedia y expost de impactos, siendo estos los siguientes: CUADRO N° 209 INDICADORES DEL FIN ÚLTIMO DEL PROYECTO: INDICADORES PARA EL INDICADOR DE TIPO DE INDICADOR FIN ÚLTIMO IMPACTO PEA Ocupada en la zona. Impacto Mejor desarrollo socioeconómico de la población de los distritos de Arapa, Chupa y Huancané.

Ingreso per cápita del hogar. Cantidad de establecimientos comerciales y de servicios.

UNIDAD

%

Impacto % Impacto

%

Producción agrícola y pecuaria.

Impacto

%

Afluencia Turística

Impacto

%

La metodología a realizarse para la cuantificación de los indicadores del fin últimos, será mediante el levantamiento de información primaria en el área de influencia el cual comprende a una distancia de 5 Km. a cada lado del eje de la vía. Los instrumentos que se utilizaran para el levantamiento de la información, serán las encuestas directas, las mismas que deberán de realizarse con las preguntas necesarias que permitan recogerán la información considerada como los indicadores de impacto.

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CUADRO N° 210

INDICADORES DE FINES INDIRECTOS DEL PROYECTO. INDICADORES PARA INDICADORES DE LOS FINES TIPO DE INDICADOR EFECTO INDIRECTOS Disminución de los COV Ahorrado Beneficio costos de operación vehicular Mayor comercialización Número de viajes Beneficio de productos de la realizados con zona en los mercados productos de la zona. locales y regionales

UNIDAD DE MEDIDA

% Minutos/Viaje

La metodología a realizarse para la cuantificación de los indicadores de los fines indirectos, serán mediante el levantamiento de información primaria que se recogerá a través de las encuestas Origen Destino que se realizan con los Formatos del MTC; asimismo se deberá de diseñar una encuesta que permita recoger la información de los indicadores de efecto que evidencie la cantidad de producción comercializada. CUADRO N° 211

INDICADORES DE FINES DIRECTOS DEL PROYECTO INDICADORES DE LOS FINES DIRECTOS Disminución de los pasajes y tarifas de transporte de carga Menor tiempo de viaje

INDI CADOR

TIPO DE INDICADOR

UNIDAD DE MEDID A

Tarifas de pasaje y fletes de carga.

Beneficio

Precios

Ahorros en el tiempo de viaje.

Beneficio

Horas

Menor deterioro de las unidades vehiculares

Número de veces que se recurres al taller

Benefici o

Reparaciones al año

La metodología a realizarse para la cuantificación de los indicadores de los fines directos, serán mediante el levantamiento de información primaria que se recogerá a través de diseñadas que permita recoger la información de los indicadores de los fines que evidencie la el precio de las tarifas de los pasajes y fletes de carga; así como el tiempo de viaje y el número de veces que se recurre al taller. CUADRO N°212

INDICADORES PARA EL OBJETIVO CENTRAL DEL PROYECTO INDICADORES DEL OBJETIVO CENTRAL. Mejores condiciones de transitabil idad en la carretera Arapa – Chupa (PU 114) - Dv. Huancané (EMP. PE 34H), Provincias de Azángaro y Huancané.

INDI CADORES DE BENEFICIO DIRECTO Número de viajes por el tramo tiempo de Viaje Índice internacional de rugosidad - IRI Costo de mantenimiento de carretera por KM.

TIPO DE INDICADOR

Impacto

UNIDAD DE MEDIDA IMDA

Impacto Disponibilidad

Minutos/Viaje Numero

Benefici o

Nuevos Soles/Año 7 3 3 a n i g á P



MEDIO FUNDAMENTAL Superficie de rodadura de la vía en buen estado

Infraestructura vial con adecuado sistema de drenaje y obras de arte Adecuada señalización vial

CUADRO N° 213 INDICADORES DE L OS MEDIOS FUNDAMENTALES INDICADORES DE TIPO DE INDICADOR PRODUCTO Longitud de la Producto carretera Ancho de la calzada Producto tipo de material de superficie Producto Número de carriles Alcantarillas de concreto. Alcantarillas rusticas. Badenes Puentes Pontones Hitos kilométricos Señales informativas. Señales preventivas.

UNIDAD DE MEDI DA

Km.

Producto

M Tipo y Espesor de la superficie de rodadura. Cantidad

Producto

Unidad

Producto

Unidad

De acuerdo a la tramificación del proyecto se ha definido un solo tramo en la carretera. Metodología a utilizar.

1.1 Revisión de información sobre el tema de estudio. - Revisión de literatura general: de línea base, de indicadores, variables monitoreo, área de estudio, y otros relevantes para el estudio. - Revisión de fuentes secundarias de información (censos, encuestas anteriores, estadísticas oficiales, estudios previos y otras) en su contenido agregado (contexto general y dimensión territorial). - Búsqueda de antecedentes o esfuerzos anteriores referentes al tema de estudio. 1.2 Reconocimiento del área de estudio y de sus características físicas y socioeconómicas. 1.3 Entrevistas y reuniones personales y grupales o talleres con los diferentes tipos de actores involucrados en el proyecto. 1.4 Uso de técnicas e instrumentos de recopilación de información tales como entrevistas estructuradas, encuestas, sondeos, observación, reflexión, grupos focales, investigación de campo, etc., acordes al tipo de indicador para el cual se está obteniendo la información. 1.5 Procesamiento toda la información recabada mediante el uso de programas estadísticos probados y/o reconocidos. Contenidos mínimos de la línea de b ase. 8 3 3 a n i g á P

Resumen Ejecutivo.



1. Caracterización de indicadores. - Para cada indicador presentar la descripción técnica de cómo levantar su dato en campo (encuesta, muestra, metodología, etc.), así como la forma de interpretar o analizar su estado o valor (utilizar fórmulas, tablas comparativas, lista de verificación, etc.) y la forma de cómo realizar la medición siguiente (¿Cuándo?). - Desarrollar la caracterización de cada indicador en función a los siguientes elementos:  Tipo de indicador  Descripción  Importancia y utilidad del indicador  Frecuencia de monitoreo  Lugar o sitio específico donde se levantan los datos.  Forma de registro y almacenamiento de datos - Definir las variables de estimación de cada indicador, precisando claramente los cálculos que las originan y los supuestos y parámetros que definen cada estimación. 2. Instrumentos de captura de información.

- Determinar los instrumentos de captura de información para cada indicador, distinguiendo entre información cualitativa y cuantitativa, y precisar las técnicas utilizadas para obtener la información (aplicación). - Presentar el diseño de los instrumentos de captura de información (forma de registro y almacenamiento de datos) por indicador, las preguntas – temas estarán dirigidas a cada tipo de actor vinculado al indicador y deberán cubrir las diferentes áreas temáticas relacionadas a los objetivos del proyecto. - Presentar el instructivo para la utilización de los instrumentos de captura de información y el plan de capacitación del personal que recopiló la información. 3. Diseño muestral:

- Deberá establecer claramente la población de estudio (actores) y/o fuente de obtención de información para cada indicador. - Establecer el tamaño de muestra necesario para cada indicador, precisando la metodología aplicada en su cálculo, especificando la probabilidad, el error estándar y el nivel de significancia. - Establecer la distribución de la muestra en el ámbito de influencia del proyecto, precisando el método de asignación proporcional utilizado. 9 3 3 a n i g á P

4. Recopilación de la información.



- Deberá presentar el plan de aplicación de instrumentos de recopilación de información y el cronograma utilizados por tipo de indicador. 5. Procesamiento y análisis de resultados.

- Para asegurar la calidad de la información obtenida en campo deberá plantear y detallar un sistema de control de calidad con el que verificará la consistencia de la información obtenida. - Establecer las bases de datos, programas de cálculo y programas estadísticos utilizados para el procesamiento de la información. - Presentar los resultados finales del estudio, es decir la línea de base de cada indicador con su análisis respectivo e interpretación, con una redacción clara y precisa, deberá presentar la información por tipo de indicador. 6. Conclusiones. 7. Recomendaciones. 8. Anexos: Deberá incluir la siguiente información. 8.1 Instrumentos de captura de información por indicador: ficha técnica, formularios de campo, guías de entrevista, etc., aplicados durante el trabajo de campo con la información levantada en el mismo. 8.2 Relación de fuentes de información. 8.3 Bases de datos en programa original (presentar en CD). 8.4 Archivo fotográfico del trabajo de campo. 8.5 Otros. CUADRO N° 214PRESUPUESTO ACTIVIDAD COSTO (S/.) Diseño de los instrumentos de captura de 400.00 información, instructivo y fichas técnicas para recopilación de información (por indicador) reproducción de fichas y otros materiales 800.00 Capacitación de personal de recopilación 500.00 de materiales aplicación de los instrumentos de 8000.00 recopilación de información (personal, materiales, movilidad y refrigerios) Procesamiento de información. 2500.00 redacción de informe final 700.00 Total 12900.00

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V. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES 

El Presente estudio de factibilidad denominado: “MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA ARAPA – CHUPA (PU 114) - DV. HUANCANÉ (EMP. PE 34H), PROVINCIAS DE AZANGARO Y HUANCANÉ – PUNO”, se ha elaborado tomando como referencia los contenidos y la alternativa con el que fue aprobado a nivel perfil. Asimismo se consideró en su formulación todos los aspectos técnicos requeridos de acuerdo a las normas del Sistema Nacional de Inversión Pública. El objetivo del presente proyecto es: MEJORES CONDICIONES DE TRANSITABILIDAD EN LA CARRETERA ARAPA – CHUPA (PU 114) - DV. HUANCANÉ (EMP. PE 34H), PROVINCIAS DE AZÁNGARO Y HUANCANÉ. Para lograr tal cometido se ha llegado a realizar los diferentes estudios concernientes a topografía, suelos, hidrología, drenaje, impacto ambiental, diseño geométrico y diseño de pavimentos, lo que brinda una presuposición cercana a lo real para poder implementar la alternativa única que consiste en: Mejoramiento de la superficie de rodadura con tratamiento superficial bicapa en una longitud de 60+081 Km. (Tramo I:32+745 Km y Tramo II: 27+336Km) y un ancho de calzada de 6.00 m, con bermas laterales de 0.75 m. y un sobre ancho de 0.50 m en ambos lados de la vía, estará dividido en 02 carriles; Construcción de obras de arte y drenaje consistentes en alcantarillas (Tramo I: 124 unidades y en el Tramo II: 90 unidades), 01Ponton en el tramo I, Cunetas (Tramo I: 29262 m y en el Tramo II: 28500 m), muros de contención, defensa ribereña y 01 puente en el tramo I. Señalización vial con postes kilométricos, postes delineadores, señales informativas, señales preventivas, señales reglamentarias, guardavías, postes delineadores, reductores de velocidad y la demarcación en el pavimento en los dos tramos. Se incluye también acciones para la mitigación de impacto ambiental. Se incluye también acciones para la mitigación de impacto ambiental.

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El costo total de Inversión del proyecto es de S/. 116,194,824.28a precios de mercado y S/. 91,793,911.18 a precios sociales. De acuerdo a la evaluación realizada los indicadores de rentabilidad social son rentables y no son susceptibles ante variaciones de la inversión que puedan sufrir durante la fase de inversión. Con el mejoramiento de la carretera se beneficiaran los Distritos de Arapa, ChupayHuancané, pertenecientes a las Provincia de Azángaro y Huancané; así mismo, posibilitará a los productores agropecuarios acceder a los mercados locales y regionales, en donde obtendrán mejores precios por sus productos y por consiguiente verán mejorados sus ingresos, y tendrán mayores recursos para la reinversión y el ahorro. Por otro lado, la población, tiene toda la voluntad de apoyar al proyecto disponiendo la libre disponibilidad de terreno para la ampliación del ancho de la calzada y extracción de agregados de las canteras. 2 4 3 a n i g á P



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La ejecución del proyecto, generara impactos negativos sobre el medio ambiente, solo durante la construcción. Para su mitigación se ha estimado un presupuesto como un componente.

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La modalidad de ejecución que se propone es por administración directa, y estará a cargo de la Gerencia Regional de Infraestructura del Gobierno Regional Puno.

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PERFIL: CARRETERA ARAPA

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