PLANEJAMENTO E GERENCIAMENTO DO
BRASÍLIA-DF.
TRÂNSITO
Elaboração Daniel Celestino de Freitas Pereira
Produção Equipe Técnica de Avaliação, Revisão Linguística e Editoração
Sumário APRESENTAÇÃO............................................................................................................................... .. 4 ORGANIZAÇÃO DO CADERNO DE ESTUDOS E PESQUISA .................................................................... 5 INTRODUÇÃO.................................................................................................................................... 7 UNIDADE I PLANEJAMENTO DO TRÂNSITO ............................................................................................................. 11 CAPÍTULO 1 PLANEJAMENTO ESTRATÉGICO DO TRÂNSITO .......................................................................... 11 CAPÍTULO 2 PLANEJAMENTO DE TRANSPORTE DE CARGAS ........................................................................ 22 CAPÍTULO 3 PLANOS DE CONTINGÊNCIA PARA O TRÂNSITO....................................................................... 30 UNIDADE II GERENCIAMENTO DE TRÂNSITO ........................................................................................................... 33 CAPÍTULO 1 CONCEITOS GERAIS DE GESTÃO ESTRATÉGICA APLICADA AO TRÂNSITO .................................. 33 CAPÍTULO 2 INTRODUÇÃO ........................................................................................................................ 41 CAPÍTULO 3 ENGENHARIA DE TRÁFEGO .................................................................................................... 53 CAPÍTULO 4 LOGÍSTICA APLICADA AO TRÂNSITO ........................................................................................ 70 CAPÍTULO 5 COMO ANALISAR ESTATÍSTICAS DE TRÂNSITO........................................................................... 82 CAPÍTULO 6 PROBLEMAS E SOLUÇÕES EM GESTÃO DO TRÂNSITO .............................................................. 91 CAPÍTULO 7 MODELOS E PROPOSTAS PARA A GESTÃO DE TRÂNSITO......................................................... 105 PARA (NÃO) FINALIZAR................................................................................................................... 111 REFERÊNCIAS ................................................................................................................................ 112
Apresentação Caro aluno A proposta editorial deste Caderno de Estudos e Pesquisa reúne elementos que se entendem necessários para o desenvolvimento do estudo com segurança e qualidade. Caracteriza-se pela atualidade, dinâmica e pertinência de seu conteúdo, bem como pela interatividade e modernidade de sua estrutura formal, adequadas à metodologia da Educação a Distância – EaD. Pretende-se, com este material, levá-lo à reexão e à compreensão da pluralidade dos conhecimentos a serem oferecidos, possibilitando-lhe ampliar conceitos especícos da área e atuar de forma competente e conscienciosa, como convém ao prossional que busca a formação continuada para vencer os desaos que a evolução cientíco-tecnológica impõe ao mundo contemporâneo. Elaborou-se a presente publicação com a intenção de torná-la subsídio valioso, de modo a facilitar sua caminhada na trajetória a ser percorrida tanto na vida pessoal quanto na prossional. Utilize-a como instrumento para seu sucesso na carreira. Conselho Editorial
4
Organização do Caderno de Estudos e Pesquisa Para facilitar seu estudo, os conteúdos são organizados em unidades, subdivididas em capítulos, de forma didática, objetiva e coerente.Eles serão abordados por meio de textos básicos, com questões para reexão, entre outros recursos editoriais que visam a tornar sua leitura mais agradável. Ao nal, serão indicadas, também, fontes de consulta, para aprofundar os estudos com leituras e pesquisas complementares.
A seguir, uma breve descrição dos ícones utilizados na organização dos Cadernos de Estudos e Pesquisa. Provocação
Textos que buscam instigar o aluno a refletir sobre determinado assunto antes mesmo de iniciar sua leitura ou após algum trecho pertinente para o autor conteudista. Para refletir
Questões inseridas no decorrer do estudo a fim de que o aluno faça uma pausa e reflita sobre o conteúdo estudado ou temas que o ajudem em seu raciocínio. É importante que ele verifique seus conhecimentos, suas experiências e seus sentimentos. As reflexões são o ponto de partida para a construção de suas conclusões.
Sugestão de estudo complementar
Sugestões de leituras adicionais, filmes e sites para aprofundamento do estudo, discussões em fóruns ou encontros presenciais quando for o caso.
Praticando
Sugestão de atividades, no decorrer das leituras, com o objetivo didático de fortalecer o processo de aprendizagem do aluno.
5
Atenção
Chamadas para alertar detalhes/tópicos importantes que contribuam para a síntese/conclusão do assunto abordado.
Saiba mais
Informações complementares para elucidar a construção das sínteses/conclusões sobre o assunto abordado.
Sintetizando
Trecho que busca resumir informações relevantes do conteúdo, facilitando o entendimento pelo aluno sobre trechos mais complexos.
Exercício de fixação
Atividades que buscam reforçar a assimilação e fixação dos períodos que o autor/ conteudista achar mais relevante em relação a aprendizagem de seu módulo (não há registro de menção). Avaliação Final
Questionário com 10 questões objetivas, baseadas nos objetivos do curso, que visam verificar a aprendizagem do curso (há registro de menção). É a única atividade do curso que vale nota, ou seja, é a atividade que o aluno fará para saber se pode ou não receber a certificação. Para (não) finalizar
Texto integrador, ao final do módulo, que motiva o aluno a continuar a aprendizagem ou estimula ponderações complementares sobre o módulo estudado.
6
Introdução Não é novidades ouvirmos diariamente casos de mortes nos telejornais. Se olharmos para o cenário mundial, o trânsito está entre as principais causas de morte no mundo, segundo dados da Organização Mundial de Saúde (OMS). Figura 1 – Comparação dos percentuais das principais causas de mortes no mundo. 8 7 6 5 4 3 2 1 0
2000 2012
Fonte: WHO (2014) com adaptações.
Se olharmos para o cenário brasileiro, segundo dados do Ministério da Saúde (MS), o trânsito mata mais que arma de fogo no Brasil. Figura 2 – Quadro de mortes por arma de fogo.
Ano do Óbito
Região Norte
Região Nordeste
Região Sudeste
Região Centro-Oeste
Total
2001
1.388
7.548
19.343
2002
1.526
7.710
19.365
2.885
2.237
33.401
3.173
2.386
2003
1.683
8.552
34.160
19.917
3.513
2.450
2004
1.789
36.115
8.078
18.245
3.719
2.356
34.187
2005 2006
2.032
9.209
16.047
3.898
2.233
33.419
2.308
10.360
15.923
4.034
2.296
34.921
2007
2.347
11.412
13.579
4.330
2.479
34.147
2008
2.892
12.719
12.447
4.855
2.763
35.676
2009
3.241
13.617
11.989
4.832
2.945
36.624
2010
3.820
14.179
11.366
4.620
2.807
36.792
2011
3.556
14.588
10.988
4.390
3.215
36.737
2012
3.746
16.132
11.854
4.673
3.672
Total
30.328
134.104
181.063
Região Sul
48.922
31.839
40.077 426.256
Fonte: BRASIL (2011) com adaptações. 7
Figura 3 – Quadro de mortes no trânsito.
Ano do Óbito
Região Norte
Região Nordeste
Região Sudeste
Região Sul
Região Centro-Oeste
Total
2001
1.930
6.578
13.061
5.830
3.125
30.524
2002
2.168
7.586
12.994
6.365
3.640
32.753
2003
2.198
7.296
13.716
6.483
3.445
33.138
2004
2.289
7.810
14.178
7.032
3.796
35.105
2005 2006
2.366 2.512
8.550 8.608
14.424 14.862
6.909 6.860
3.745 3.525
36.367
2007
2.567
9.139
15.008
7.026
3.667
37.407
2008
2.728
9.295
15.183
7.076
3.991
38.273
2009
2.698
9.663
14.151
6.981
4.101
37.594
2010
3.371
11.887
15.572
7.535
4.479
42.844
2011
3.448
12.063
15.887
7.432
4.426
43.256
2012
3.634
13.285
15.687
7.640
4.566
44.812
35.994
Total
31.909
111.760
174.723
83.169
46.506
448.067
Fonte: BRASIL (2011) com adaptações.
Segundo a WHO (2014), a tendência é que os acidentes de trânsito vitimem cerca de 1,9 milhões de pessoas por ano até 2020. Assim se comprova a criticidade da questão trânsito no mundo atual. Entretanto, há muito mais do que apenas o aspecto da segurança para as pessoas. Imagine que hipoteticamente surgisse um acordo mundial e todos os carros, além de ficarem muito baratos só atingissem a velocidade máxima de 50 quilômetros por hora. Com certeza o número de mortes no trânsito reduziria drasticamente, mesmo com o aumento do volume de veículos devido ao baixo custo. Mas isso resolveria o problema?
Com certeza, não. A mobilidade também é um fator de extrema relevância na qualidade de vida das pessoas. Se olharmos para a história do trânsito brasileiro, veremos que houve um grande inchaço na quantidade de veículos e motoristas nas ruas brasileiras. Digo inchou porque é diferente de crescimento. Crescimento supõe um aumento planejado, que pode ser controlado e ordenado. O inchaço é algo que aumenta a quantidade de forma desordenada. Não houve um planejamento para o trânsito brasileiro. 8
É impressionante analisarmos que o Brasil por anos apresenta o pior índice de retorno de bem- estar à sociedade (IRBES) dos países que guram entre as 30 maiores cargas tributárias do mundo. Figura 4 – Quadro dos 30 países com maior carga tributária.
Fonte: PARANÁ (2014). 9
Se analisarmos mais a fundo os dados, veremos que a França e a Dinamarca, que estão logo acima do Brasil em termo de IRBES, apresentam condições de trânsito muito superiores às brasileiras. Segundo WAISELFISZ (2014), o Brasil em 2013 gurava em 33o entre os países com maior número de mortes no trânsito, enquanto França e Dinamarca estavam respectivamente em 155o e 165o. Importante analisarmos, ainda, a qualidade do trânsito que, segundo ZH (2012), AND (2014) e MARMORI (2014), nesses países o trânsito apresenta uma qualidade muito superior à do Brasil. Vivemos em um mundo moderno, cheio de variáveis relacionadas ao trânsito, questões que vão desde a qualidade dos combustíveis e seus impactos ambientais até a integração de modos diferentes de transportes e o tempo das viagens. Nesse aspecto, o gerenciamento e o planejamento do trânsito é uma questão de extrema importância.
Objetivos »
»
Entender a importância das ações de transporte voltadas para pessoas e cargas, assim como aspectos das ações de contingência no trânsito.
»
Entender conceitos da gestão estratégica.
»
Entender aspectos gerais que envolvem a engenharia de tráfego.
»
Vericar histórico do trânsito brasileiro e o estágio atual.
»
»
10
Entender aspectos do planejamento estratégico e sua aplicação para o trânsito.
Entender questões de logística aplicada ao trânsito, assim como análises estatísticas. Entender alguns problemas atuais e um possível modelo de solução para o trânsito.
PLANEJAMENTO DO TRÂNSITO
UNIDADE I
Diversos são os problemas envolvidos no cenário do trânsito, assim como as diversas soluções aplicáveis. O “x” da questão está em conseguir planejar essas ações de forma a integrá-las, minimizar custos, obter resultados rápidos, conseguir monitorá-los e, uma das questões mais importantes, não gerar novos problemas. A importância do melhoramento do transporte público e o incentivo de transportes que não sejam os automóveis particulares está entre as ações principais. Para entrarmos no contexto da importância do tema, analise a propaganda realizada na Dinamarca para promoção do usoda bicicleta ao invés de automóveis. .
CAPÍTULO 1 Planejamento estratégico do trânsito Relembraremos o que são Políticas Públicas, para, então, entrarmos em outros modelos de planejamento do trânsito.
Introdução ao planejamento A importância desse assunto está ligada ao fato de que o planejamento estratégico para o setor público se materializa em um instrumento, que são as políticas públicas. Como não são o foco de nosso estudo, vamos direto a um bom conceito de políticas públicas. “(...) Políticas Públicas são um conjunto de ações e decisões do governo, voltadas para a solução (ou não) de problemas da sociedade (...).” Fonte: MINAS GERAIS (2008).
Interessa-nos lembrar o ciclo dessas políticas públicas, pois já entenderemos os primeiros passos e conceitos importantes relacionados ao foco de nosso Capítulo. 11
UNIDADE I │ PLANEJAMENTO DO TRÂNSITO
Se você não estudou a disciplina Políticas Públicas para o Trânsito e Legislação Aplicada (PEREIRA, 2014), que tranquilo! Abordaremos aqui os pontos- chave do que precisam os.
Ciclo de políticas públicas A elaboração das políticas públicas é um processo conhecido como ciclo das políticas públicas. Esse processo é caracterizado por suas fases sequenciais e interdependentes. Diversos foram os modelos criados para expressar esse ciclo; aqui adotaremos o modelo com sete fases principais, a saber: identicação do problema, formação de agenda, formulação de alternativas, tomada de decisão, implementação, avaliação, extinção. Estudaremos aqui as sete fases separadamente; na prática essas fases normalmente se apresentam misturadas ou em sequências alteradas. Vamos conhecer um pouco cada uma delas.
Identificação do problema Um problema é a diferença entre o status quo (situação atual) e a situação ideal possível. O problema para ser público precisa atacar um grupo considerável de pessoas. Para Sjöblom (1984), esta fase envolve as seguintes ações. I.
A percepção do problema: um problema público existe de fato no
pensamento das pessoas, isto é, uma situação passa a ser insatisfatória a partir do momento em que afeta um grupo de atores, sendo assim uma questão subjetiva. II.
A denição ou delimitação do problema: a delimitação do
problema é uma atividade de extrema importância para o processo de elaboração da política pública. Essa delimitação consiste em sintetizar a essência do problema, criando-se norteadores para denições das causas, das soluções possíveis, dos culpados, dos obstáculos e das avaliações. No entanto,futuras é importante destacar que essaburocratas delimitação serámesmo objetodos de adaptações por parte dos políticos, e até destinatários da política pública. III.
A avaliação da possibilidade de resolução: já ouvimos diversas
vezes aquela teoria de que se o problema não tem possível solução então não é um problema. Pois bem, aqui adota-se em parte esse conceito, pois as políticas públicas podem ser utilizadas para minimizar ou diminuir as consequências de um problema. 12
PLANEJAMENTO DO TRÂNSITO UNIDADE
│
I
Após identicado o problema, o ator que o identicou terá o papel de buscar a priorização de sua resolução, dessa forma entramos na fase da agenda.
Formação de agenda A agenda consiste em um conjunto de problemas ou temas entendidos como relevantes. Esse conjunto de problema pode aparecer no mundo real como um programa de governo, um estatuto partidário, um planejamento orçamentário, entre outros. Existem três tipos de agenda. I.
Agenda política: voltada para a comunidade política, consiste no conjunto
de problemas ou temas que tal comunidade entende ser merecedor de ação pública. II.
Agenda formal: são ações nas quais o poder público já decidiu enfrentar
ou que elenca os problemas de uma instituição. Também conhecida como agenda institucional. III.
Agenda da mídia: são temas em que a mídia entende como destaque.
Importante ressaltar o quanto a mídia é formadora de opinião pública, dessa forma, a agenda da mídia muitas vezes interfere nas demais agendas. As agendas são costumeiramente alteradas, haja vista uma série de fatores que interferem diretamente nas mesmas, como limitação de recursos nanceiros, materiais, humanos, falta de pressão pública (que pode ocasionar a saída de um problema da agenda), entre outros. Para Cobb e Elder (1983), existem três condições para que um problema faça parte de uma agenda. I.
Atenção: entendimento por parte de diversos atores (cidadãos, mídia
etc.) de que o problema é merecedor de atenção. II. III.
Resolubilidade: as intervenções possíveis sejam factíveis. Competência: trata-se de um problema de responsabilidade pública.
Formulação de alternativas A partir da agenda, inicia-se um processo de formulação de possíveis soluções para os problemas elencados, avaliando-se consequências, custos e riscos de cada alternativa, além do estabelecimento de objetivos e estratégias. 13
UNIDADE I │ PLANEJAMENTO DO TRÂNSITO
Para o nascimento dessas alternativas, o policymaker (responsável principal pela elaboração das políticas públicas) pode se valer de quatro mecanismos. I.
Premiação: inuenciar comportamento dos envolvidos por meio de
estímulos. II.
Coerção: inuenciar o comportamento dos envolvidos por meio de
possíveis punições ou força de normativos. III.
Conscientização: inuenciar o comportamento dos envolvidos por
meio de construção de senso moral. IV.
Solução técnica: inuenciar o comportamento dos envolvidos de forma
indireta, por meio de ações práticas que inuenciem o comportamento de forma direta. Cada mecanismo tem suas peculiaridades, sendo eles aconselháveis ou desaconselháveis em determinadas situações. A avaliação das alternativas é uma tarefa de extrema importância no processo de elaboração das políticas públicas, sendo crucial a participação de especialistas que possuem competência técnica para abordar o problema em questão. Para essa análise, podem ser adotadas três técnicas (DUNN, 1993). I.
Projeções: são prognósticos baseados em dados históricos e matemáticos,
isto é, são tendências apuradas pelos dados antigos e cálculos estatísticos em cima de valores qualitativos e quantitativos. Para adotar essa técnica, é necessário que se haja fontes de dados seguros e possibilidade de obtenção de valores estáticos futuros. II.
Predições: são prognósticos teóricos-dedutivos, isto é, baseiam-se
também em dados passados, porém com a necessidade de proposições para tentar prever resultados. Como exemplo desses métodos temos a programação linear, a estimação de parâmetros, a árvore de decisão, entre outros. III.
Conjecturas: são juízos baseados em aspectos intuitivos e emocionais
do elaborador da política pública. Esse tipo de técnica terá seu sucesso ligado diretamente à experiência dos atores evolvidos. Um exemplo de ferramenta que pode ser utilizada é o brainstorm (tempestade de ideias). 14
PLANEJAMENTO DO TRÂNSITO UNIDADE
│
I
Tomada de decisão Após a etapa de levantamento de alternativas, inicia-se a etapa de tomada de decisão. Esta etapa consiste no momento em que os atores buscam um denominador comum entre seus objetivos e métodos. Existem na literatura três métodos para chegar a esse alinhamento entre os atores. I.
Decisão da solução a partir do problema: os atores já têm o
problema em mãos e sua gravidade, partindo então desse problema para decidir qual melhor alternativa para solucioná-lo. II.
Ajuste de problemas e soluções para tomada de decisão: os
atores realizam uma série de comparações entre problemas e alternativas de soluções, buscando, assim, a adequação do cenário. III.
Decisão a partir das soluções disponíveis impactando nos problemas: existe uma política inversa, isto é, os atores têm em mãos
uma solução possível e factível e buscam, então, encaixar o problema a essa solução, maximizando os efeitos do problema em questão. Esses três métodos deram srcem a quatro modelos de tomada de decisão que são: Modelo de Racionalidade Absoluta, Modelo de Racionalidade Limitada, Modelo Incremental e Modelo de Fluxos Múltiplos. Ao se valer da premissa de que o problema nasce primeiro (decisão da solução a partir do problema) e depois se tomam as decisões, entram em cena os chamados Modelos de Racionalidade. Vamos entender quais são suas duas linhas de abordagem. I.
Modelo de Racionalidade Absoluto: proposto pelo matemático
holandês Jan Tinbergen, a decisão é considerada uma questão puramente racional e que seria possível se obter matematicamente a melhor opção entre as alternativas existentes. II.
Modelo de Racionalidade Limitado: proposto pelo economista
Herbert Simon, que reconhece limitações dos atores defendendo a tese de que os atores devem escolher entre as opções possíveis a que achar melhor, não tendo total certeza de que se trata da solução ótima. Ao entramos no método de ajuste de problemas e soluções para tomada de decisão, encontramos o Modelo Incremental. O Modelo preconiza que os elementos políticos falam mais alto que os elementos técnicos, dessa forma, uma boa decisão deve nascer do ajuste entre problemas e 15
UNIDADE I │ PLANEJAMENTO DO TRÂNSITO
soluções, tendo-se sempre a noção de que não necessariamente será escolhida a decisão ótima. Para tal método, existem três características. I.
Problemas e soluções são denidos e revisados durante todo o processo de tomada de decisão.
II.
As decisões presentes são consideradas como frutos de ações referentes a decisões passadas.
III.
As decisões são consideradas dependentes dos interesses dos atores envolvidos na elaboração da política pública.
Por m, ao analisarmos o método de decisão a partir das soluções disponíveis impactando nos problemas, encontraremos o Modelo de Fluxos Múltiplos. Nesse caso, entende-se que primeiro se criam as soluções para depois vericar quais problemas serão solucionados com elas. Esse caso se aplica em cenários em que os atores querem ver suas políticas públicas implementadas e nesse contexto surge o conceito das janelas de oportunidades. Janelas de oportunidades são na verdade momentos considerados especiais e favoráveis para a implantação de uma solução. Normalmente duram pouco tempo. O Modelo de Fluxos Múltiplos nasceu de uma adaptação do Modelo de Lata de Lixo. Este modelo consiste em dizer que as decisões são de fato um encontro entre o problema, a solução e as oportunidades.
Implementação de política pública Após a fase de tomada de decisão, inicia-se a fase de implementação das políticas públicas. Fase em que de fato os resultados concretos começam a ser produzidos. Trata-se da fase em que as regras, os processos sociais e teóricos passam a ser convertidos em ações. É importante percebemos que a implementação de uma política pública não se resume apenas em elementos técnicos ou problemas administrativos, mas, sim, em uma série de elementos políticos que são cruciais para o sucesso da implementação. Segundo Sabatier (1986), existem dois modelos de implementação de políticas públicas. I.
Modelo top-down (de cima para baixo): consiste na separação em
duas categorias distintas na implementação de políticas públicas, sendo os tomadores de decisões (políticos) e implementadores (administrativos). Esse modelo também é conhecido como uma estratégia política para deslocamento de culpa (blame shifting), visto que caso algo saia errado na implementação, os atores políticos tendem a culpar a classe administrativa. 16
PLANEJAMENTO DO TRÂNSITO UNIDADE
│
I
Nesse modelo a avaliação da implementação é realizada observando-se as metas, os procedimentos, os objetivos, entre outros fatores já predenidos. II.
Modelo bottom-up(de baixo para cima):consiste em maior liberdade
dos implementadores de políticas públicas, visto que os implementadores possuem maior autonomia para modicação das políticas públicas no que tange à remodelação da mesma em caso de obstáculos. A ótica da análise nesse contexto parte avaliação dos resultadosa posteriori, além da observação prática dosda detalhes da implementação.
Avaliação da política pública A avaliação da política pública consiste no processo de julgamento realizado antes (ex ante), durante (in itinere), depois (ex post) da implementação das mesmas. É o momento- chave para a produção de lições aprendidas. Os principais critérios para avaliação são os seguintes. I. II.
Economicidade: referente à utilização dos recursos. Eciência econômica: referente à relação entre recursos utilizados e
produtividade. III.
Eciência administrativa: referente ao nível de conformidade quanto
aos métodos preestabelecidos. IV. V.
Ecácia: referente ao nível de alcance das metas ou objetivos. Equidade: referente a tratamento equânime quanto a benefícios e
punições entre os destinatários de uma política pública. A avaliação da política pública pode levar às seguintes ações. I.
II.
III.
Continuação da política pública nos mesmos moldes em que se encontra. Reestruturação da política pública. Extinção da política pública.
Extinção da política pública A extinção da política pública consiste no processo de nalização de sua aplicabilidade. Este processo pode se dar por três motivos. I.
O problema que srcinou a política foi resolvido. 17
UNIDADE I │ PLANEJAMENTO DO TRÂNSITO
II.
III.
Os programas, os procedimentos, os normativos ou as ações são claramente inecazes. Perda de importância do problema a ser resolvido pela política pública.
É importante dizer que a extinção das políticas públicas não é um processo fácil de se executar, devido, principalmente, a questões políticas relacionadas a interesse dos seus beneciários. Por essa razão, da mesma forma do nascimento, a extinção também depende da janela de oportunidade.
Primeiro modelo de planejamento (Detroit e Chicago) Uma vez relembrados conceitos importantes sobre o planejamento das políticas públicas, vamos entrar no foco do nosso Capítulo – o Planejamento Estratégico dos Transportes Urbanos. Segue um breve resumo dos fatos históricos que envolveram este assunto. Começamos nossa análise voltando ao período de 1950 a 1960, época em que um dos modelos de processo de planejamento mais usados teve sua srcem. O processo a que me rero é srcinário dos Estados Unidos, desenvolvido para as cidades de Detroit e Chicago. Foi a partir desses estudos que surgiram os modelos de previsão de demandas e procedimentos de avaliação como conhecemos atualmente. Muitos estudos de planejamento de transportes têm como premissa fundamental o equilíbrio entre a condição atual e o ano-horizonte futuro. Ano-horizonte é um determinado período futuro que é tomado como tempo para alcance de uma determinada meta. Geralmente esse período é de 20 anos.
Neste primeiro modelo de planejamento de transportes a tendência mais provável de desenvolvimento do solo é prevista para o ano-horizonte, assim como as demandas de transportes criadas pelo uso do solo são estimadas. Então, um conjunto de planos alternativos de transportes são criados. Esses planos incorporam quantidades variáveis de autoestradas e transportes públicos, para chegarmos nos critérios de benefícios aos usuários sob a forma de menor número de viagens e por conseguinte menor custo para população, assim como a análise dos custos para a construção e manutenção das facilidades planejadas. 18
PLANEJAMENTO DO TRÂNSITO UNIDADE
│
I
Podemos entender, então, que o processo de planejamento mencionado até aqui consiste em uma sequência ordenada de investimentos públicos visando à execução do plano selecionado para o ano-horizonte. Esse processo de planejamento vai desde a fase de levantamento e previsões, passando também pela preparação e teste, até chegar à fase de avaliação do plano de transporte, processo ilustrado conforme a gura 5. Figura 5 – Processo de planejamento utilizado em Chicago.
Fonte: HUITCHINSON (1979) com adaptações.
A utilização desse tipo de processo de planejamento por países como Canadá, Austrália e Estados Unidos resultou em um desapontamento com o processo, pois, com problemas semelhantes relacionados ao transporte, os processos apresentaram os mesmos tipos de falhas. Os problemas mais comuns nas grandes cidades eram impactos ambientais negativos das autoestradas no que diz respeito ao uso do solo, à geração de poluição sonora, ao 19
UNIDADE I │ PLANEJAMENTO DO TRÂNSITO
impacto visual negativo para propriedades próximas e por conseguinte à interferência nas tendências da atividade comunitária. Vale destacar, ainda, o impacto relacionado ao uso das diversas tecnologias de transportes em áreas concentradas, o que implica incentivo ao aumento populacional nas regiões afetadas. Outra questão de extrema importância, que não era levada em consideração no referido modelo, está relacionada à análise de oportunidades de viagens geradas nas grandes cidades. Uma oportunidade de viagem surge quando são gerados grandes centros comerciais, escolas, escritórios etc. Sempre que uma área possa gerar empregos ou serviços em um grande volume, entende-se surgir ali uma oportunidade de viagens.
Analisou-se também que um bom modelo de planejamento de transporte deve gerar facilidades que sejam autossustentáveis sob o ponto de vista nanceiro. Dessa forma, entende-se que o sucesso do plano está relacionado à escolha de novas facilidades de transportes, o que se argumenta que geraria também maiores benefícios à comunidade. Sem falar do custo dos investimentos para projetos em longo prazo. Em resumo, as falhas encontradas nos tipos de modelos de Detroit e Chicago foram as seguintes. 1.
Os impactos das tecnologias de transporte sobre o meio ambiente.
2.
Os impactos desiguais dos investimentos de transporte em relação ao acesso dos diversos grupos socioeconômicos (levando em consideração as taxas de desemprego, o analfabetismo, entre outros).
3.
Os impactos de variações de acessibilidade em relação à distribuição espacial de atividades urbanas como residências, comércio, indústria etc.
4.
A incerteza sob qual investimentos de transporte devem ser realizados e o equilíbrio entre as escolhas de projetos em pequeno, médio e longo prazo.
5.
A relação entre os recursos nanceiros exigidos para os planos de transportes e para os outros setores relacionados.
T1. Segundo modelo de planejamento (Friend e Jessop) O modelo proposto por Detroit e Chicago apresentou inúmeras falhas, que, logicamente, serão alvo dos modelos subsequentes. Percebemos também que o primeiro modelo adota 20
PLANEJAMENTO DO TRÂNSITO UNIDADE
│
I
um modelo de decisão com foco nas soluções disponíveis, talvez aí esteja a explicação para as inúmeras falhas do modelo, visto que isso é feito sem planejamento ou análise técnica de todos fatores envolvidos. As decisões eram mais políticas do que técnicas. Um bom modelo de planejamento estratégico deve ser contínuo, pois deve constantemente envolver uma interação entre governo e comunidade, analisando as condições existentes na comunidade para a tomada de decisão. Com base nessas premissas, Friend e Jessop (1969) construíram um modelo de planejamento visando à interação entre governo e comunidade, denominado por muitos como Modelo Simples, e que pode perfeitamente ser aplicado à área de transportes públicos. Este modelo simples consiste em quatro etapas. I.
II.
Percepção do campo decisório: compreensão inicial do tipo de problema que a situação em questão gera. Formulação e comparação das trajetórias das alternativas.
III.
Escolha da trajetória ou alternativa.
IV.
Execução da alternativa escolhida. Percebe alguma semelhança com os conceitos que já estudamos?
Percebemos que no segundo modelo o foco sai das alternativas e passa a ser no problema, tanto que partimos da análise dos problemas até chegar na execução. Podemos concluir que diversas são as possibilidades de modelos atuais a serem utilizados para o planejamento estratégico dos transportes, o fato é que todos seguem a visão proposta na seção 1.1 com adaptações. A grande premissa dos modelos atuais é a revisão contínua dos modelos, levando-se em consideração a interação governo e comunidade e demais questões atuais da comunidade, como distribuição de atividades sociais, facilidades, meio ambiente etc. Um outro objeto de estudo de extrema importância para o trânsito é o transporte de cargas.
21
CAPÍTULO 2 Planejamento de transporte de cargas Visão histórica Para iniciarmos nosso estudo sobre o planejamento dos transportes de carga, vamos começar por uma análise de como o tema foi ganhando importância nas ações do governo para área de transportes. Antigamente sempre foi dirigida pouca atenção ao problema do movimento das cargas urbanas, visto que os caminhões eram vistos como uma força muito pequena no que tange ao trânsito dentro das áreas urbanas, tendo ainda pouca preocupação com a análise dos projetos rodoviários. Esse quadro começou a mudar com a Conferência Sobre o Fluxo de Mercadorias Urbanas, promovida pelo Highway Research Board, em 1970, que reuniu diversos envolvidos no assunto de transporte de mercadorias, como planejadores de transportes, carreteiros, expedidores de carga e funcionários de uma série de agências reguladoras. Nessa conferência, obteve-se, como conclusão, a existência de quatro grandes tipos de problemas. I.
A relação entre o uxo de mercadorias e a disposição espacial de uso do solo.
II.
A eciência dos movimentos de cargas em áreas urbanas, inclusive sob a ótica econômica.
III.
Os problemas relacionados à poluição atmosférica e sonora.
IV.
Os requisitos para movimentação e carregamento de caminhões em zonas de concentração de uso do solo como distritos comerciais.
Planejamento de cargas O transporte é uma questão de extrema importância para o desenvolvimento de um país. Ele suporta e torna viável a maior parte das atividades sociais e econômicas (CRAINIC; LAPORTE, 1997). No que tange ao transporte de carga, a importância estende-se não só ao seu impacto no produto interno bruto de um país, mas também no que diz respeito ao desempenho econômico produtivo e ao bem- estar social. 22
PLANEJAMENTO DO TRÂNSITO UNIDADE
│
I
A gura, a seguir, mostra o impacto dos transportes de carga no produto interno bruto brasileiro nos anos de 1999 e 2000. Figura 6 – Impacto dos transportes de carga no PIB brasileiro nos anos de 1999 e 2000.
Fonte: BRASIL (2013).
A velocidade de transporte de produtos interfere diretamente na circulação econômica de uma região, o que pode impactar em empregos, crescimento da região etc. Percebemos, assim, por exemplo, sua relação direta com questões econômicas da lei da oferta. O planejamento de transporte de carga deve levar em consideração questões como: conguração da rede, localização de instalações (armazéns e centros de distribuição), escolha modal (combinação dos modos de transporte que realizam a operação), dimensionamento das frotas, políticas de estoque e sistema de comunicação e controle. A efetividade desse planejamento requer uma análise abrangente dos aspectos econômicos, sociais e ambientais da região em estudo. O modelo mais comum utilizado para esse planejamento de transporte de carga é o de análise previsão de demanda. É com ele que os tomadores de decisão têm buscado alternativas com vistas à eciência do transporte de carga. Esse modelo de quatro etapas é uma ferramenta versátil, podendo ser utilizada integral ou parcialmente na previsão de demanda de uxos de carga, considerando na análise os uxos de unidade de massa ou de veículos em todos os níveis de abrangência geográca e para todos os principais modos de transporte que são: rodoviário, hidroviário, marítimo, ferroviário, aéreo, dutoviário e cabotagem.
Modelo de quatro etapas O processo de planejamento estratégico de transporte em quatro etapa, é um processo sequencial que envolve a denição de objetivos, escopo e prazos, coleta de dados e 23
UNIDADE I │ PLANEJAMENTO DO TRÂNSITO
informações referentes ao contexto institucional, ao sistema de atividades e ao sistema de transporte existente. De posse dessas informações, é realizado o diagnóstico da situação atual, que consiste na previsão de demanda, avaliação, escolha e implementação das alternativas, de acordo com a prioridade denida, sendo, então, o processo constantemente monitorado, conforme consta na gura a seguir. Figura 7– Processo de planejamento estratégico – Modelo de quatro etapas.
Fonte: SOUSA e D’AGOSTO (2012).
Se observarmos a parte central do processo, conforme, vericamos o modelo de análise e previsão de demanda em quatro etapas. Esse modelo é tradicionalmente empregado pelo setor de transportes. O método tem por nalidade a previsão de demanda de tráfego, se valendo da análise e da determinação da quantidade e do tipo de viagens entre locais (ou zonas) em uma determinada região. Essa atividade é feita por meio de etapas sequenciais de geração de viagens, distribuição de viagens, divisão por modos e alocação de uxo. A realização dessas etapas utiliza métodos qualitativos (baseado em julgamento, instituição, oudados técnicas comparativas) quantitativos baseados napesquisas análise de anteriores, sendoou estes divididos (modelos em sériesmatemáticos temporais e métodos causais).
Métodos baseados em séries temporais Fundamentam-se em observações passadas na tentativa de prever o comportamento futuro. Obviamente, quanto mais o futuro for similar ao passado, mais precisas serão as previsões nesses casos. 24
PLANEJAMENTO DO TRÂNSITO UNIDADE
│
I
Como exemplo desses métodos pode-se citar: os métodos de Média Móvel Simples (MMS), a Projeção de Tendência (PT), os modelos de Decomposição Aditiva (DA) e Multiplicativa (DM).
Métodos causais Fundamentam-se na busca da previsão de uma outra variável que tenha relação direta com o produto. Como exemplo desses métodos pode-se citar se as taxas de crescimento, as regressões simples e as regressões múltiplas. Vamos entender mais sobre as quatro etapas.
Geração de viagens Esta etapa de geração de viagens objetiva estimar a produção e a atração de cargas para cada uma das Zonas de Transporte (ZT) da região em estudo, levando-se em consideração um determinado período. Nessa situação, os métodos causais são comumente utilizados no cálculo de taxas de crescimento ou regressão, de geração de viagens em função do uso do solo e em aspectos socioeconômicos como emprego, renda, número de estabelecimentos industriais e comerciais, número de residências etc. Por essa razão, ao usar esse modelo, é importante a tipicação da carga movimentada, o que pode não ser uma tarefa fácil devido à diversidade dos setores e das atividades e das necessidades dos usuários nais ou mercados que receberão a carga. Esses detalhes podem interferir na precisão dos valores obtidos.
Distribuição de viagens Esta etapa de distribuição de viagens tem como objetivo estimar o número de viagens (Tij) entre as Zonas de Transporte (ZT) (i srcens e j destinos) criando, assim, uma matriz de srcem e destino (O/D) com base nos resultados obtidos na etapa de geração de viagens. Nesta etapa pode-se utilizar o método de fator de crescimento, o fator socioeconômico, o custo generalizado ou o modelo gravitacional, sendo comum o uso do modelo gravitacional, vinculado ou não, conforme equação constante na gura 8, de modo que a atração e a produção podem ser representadas pela quantidade de carga, pelo número de viagens de veículos ou, ainda, por valor monetário da carga. O fator de fricção consiste, predominantemente, na distância entre as zonas de tráfego, podendose utilizar o tempo de viagem. 25
UNIDADE I │ PLANEJAMENTO DO TRÂNSITO Figura 8 – Equação para distribuição de viagens.
Fonte: SOUSA e D’AGOSTO (2012).
Divisão por modos Esta etapa é necessária sempre que houver a possibilidade de adoção de mais de um modo de transporte para ligar duas ZT. Em muitas análises, os detalhes do modo de transporte são considerados, em forma de abstração, como se fossem um outro modo. Como exemplo, em muitas análises dos diferentes tipos de veículos para onde predomina o modo de transporte rodoviário, as características de custos, o tempo de viagem e conabilidade são levados em consideração na decisão.
Alocação de fluxos Esta etapa procura avaliar a distribuição de viagens na rede de transportes existentes ou a ser criada. A escolha das rotas pode estar associada a diversos fatores como rapidez, retidão, pouco congestionamento e menor caminho. Os métodos mais comumente utilizados na etapa de alocação de uxos são: método tudo ou nada, método STOCH, método incremental, método de restrição de capacidade, método de equilíbrio do usuário, método de equilíbrio do usuário estocástico e método do sistema ótimo. Agora que vimos o modelo de quatro etapas, vamos estudas algumas adaptações realizadas ao modelo.
Modelo baseado em viagens O modelo baseado em viagens tem seu foco no veículo, pressupondo que a seleção modal já tenha sido realizada, não sendo então necessária esta etapa. Uma vantagem do 26
PLANEJAMENTO DO TRÂNSITO UNIDADE
│
I
modelo é que os dados de tráfego podem ser mais facilmente obtidos; essa informação pode ainda utilizar dados obtidos pelos Sistemas Inteligentes de Transportes ( Intelligent Transportation Systems (ITS), sendo esses sistemas capazes de seguir movimentos de veículos. A tecnologia vira uma aliada na obtenção de informações. Figura 9 – Modelo de quatro etapas adaptado para carga – abordagem com base em viagens.
Fonte: SOUSA e D’AGOSTO (2012).
A etapa de diagnóstico fornece informações do ano-base, desagregadas por modo de transporte. Para obter os dados de atração (Ami) e produção (Pmi) de viagens resultantes da etapa geração de viagens, é necessário denir as taxas de geração de viagens ou o modelo de regressão especíco para cada zona por modo de transporte. O resultado (Ami,Pmj) desta etapa serve de entrada para a distribuição de viagens, que tem por objetivo distribuir as produções e atrações entre as zonas de tráfego de modo a obter o uxo de viagens (Tmij) e a matriz srcem-destino para cada modo (m) de transporte. A última etapa trata da alocação de tráfego, que aloca a cada segmento (y) da rede de transporte os uxos (Tmyij) vericados na matriz srcem-destino. Conforme já mencionamos, a melhor eciência do modelo é seu constante monitoramento (SOUSA; D’AGOSTO, 2012).
Modelo baseado em volume de carga O modelo baseado em volume de carga tem seu foco na quantidade de carga transportada, medida em qualquer unidade de massa ou volume. 27
UNIDADE I │ PLANEJAMENTO DO TRÂNSITO Figura 10– Modelo de quatro etapas adaptado para carga – abordagem com base em volume de carga.
Fonte: SOUSA e D’AGOSTO (2012).
Assim como todo modelo baseado em quatro etapas, a etapa de diagnóstico fornece as informações do ano-base necessárias para alimentar o modelo. Para obter os dados de atração (Aki) e produção (Pki) de viagens resultantes da etapa de geração de carga, é necessário denir as taxas de geração de carga ou o modelo de regressão especíco para cada zona, desagregado por tipo de carga (k). O resultado desta etapa alimenta a distribuição de carga, que tem por objetivo distribuir as produções e atrações entre as Zonas de Tráfego (ZT) de modo a obter o uxo de carga (Tkij) e a matriz srcem-destino para cada carga. A próxima etapa trata da divisão modal, etapa raramente utilizada em áreas urbanas. Esta etapa é a responsável pela distribuição do volume de carga obtido na matriz srcem-destino (calculada anteriormente) entre os modos de transporte contemplados no estudo, obtendo assim o uxo de carga entre zonas, por tipo de carga e por modo de transporte (Tkmij). Após a divisão modal, é necessário converter os volumes de carga em viagens de veículos (T*kmij), de acordo com a densidade da carga e a capacidade do veículo, para realizar a alocação do tráfego. Por m, a última etapa trata da alocação de tráfego (T*kmyij), que aloca os veículos obtidos na etapa anterior à rede de transporte. Para a vericação das viagens vazias são utilizados modelos complementares. 28
PLANEJAMENTO DO TRÂNSITO UNIDADE
│
I
Importante relembrar que a melhor eciência do modelo está diretamente relacionada ao constante monitoramento. E quando algo interfere na mobilidade o que fazer?
29
CAPÍTULO 3 Planos de contingência para o trânsito Diversos são os problemas que podem ocorrer no trânsito. Um acidente, por mais simples que seja, pode signicar quilômetros de falta de mobilidade que interferem diretamente na vida das pessoas. A ideia deste capítulo é analisar a possibilidade de soluções alternativas para a continuidade do transporte. Mãos à obra!
O que é um plano de contingência? con.tin.gên.cia sf (lat contingentia) 1. Qualidade do que é contingente. 2. Eventualidade. 3. Fato possível mas incerto. (MICHAELIS, 2014).
O plano de contingência seria um plano para um fato incerto? Um plano de contingência, também chamado de planejamento de riscos, plano de continuidade de negócios ou plano de recuperação de desastres, tem o objetivo de descrever as medidas a serem tomadas por uma empresa, incluindo a ativação de processos manuais, para fazer com que seus processos vitais voltem a funcionar plenamente ou num estado minimamente aceitável, o mais rápido possível, evitando, assim, uma paralisação prolongada que possa gerar maiores prejuízos a corporação. (WIKIPEDIA, 2015).
E o que isso tem a ver com o trânsito? Acidentes no trânsito acontecem diariamente, além da possibilidade de catástrofes naturais. Dessa forma, o plano de contingência para o trânsito consiste na busca de alternativas para a continuidade da mobilidade urbana sem grandes prejuízos à população. Um plano de contingência para o trânsito ideal conteria pelo menos duas alternativas de mobilidade para as pessoas: uma principal e outra secundária. E isso inclui todos 30
PLANEJAMENTO DO TRÂNSITO UNIDADE
│
I
os meios necessários para se atingir o objetivo, ou seja, se a mobilidade inclui recursos de Tecnologia de Informação (TI) em suas duas opções, a TI também deve estar contemplada nesse plano.
Elaboração de um plano de contingência Para elaboração de um plano de contingência, todas as áreas passíveis de parada de serviço devem ser envolvidas. Todos os processos envolvidos para o alcance dos objetivos devem estar levantados e documentados de forma objetiva e sucinta, isto é, contendo apenas o que realmente é necessário para a continuidade de determinado serviço, pois o excesso de informações pode atrapalhar. Deve-se realizar uma boa análise da relação custo-benefício de um plano de contingência, pois quanto maior sua qualidade de solução, mais caro ele se torna. Um plano de contingência deve seguir (em regra) as diretrizes a seguir. »
Identicar todos os processos de negócio da organização:
consiste em vericar todas as opções de transporte, vias alternativas, interligação entre os meios de transportes, entre outros. »
Avaliar os impactos no negócio: consiste em avaliar os impactos que
a indisponibilidade de alguma das opções de mobilidade elencadas na fase anterior poderia causar à população. »
Identicar riscos e denir cenários possíveis de falha: consiste
na análise de cada um dos processos críticos (opções de mobilidade), levando em conta a probabilidade de ocorrência de cada falha, a provável duração dos efeitos, as consequências resultantes, os custos inerentes e os limites máximos aceitáveis de permanência da falha sem a ativação da respectiva medida de contingência. »
Identicar medidas para cada falha: implica a identicação de
ações possíveis de remedição do incidente, ou seja, disponibilidade de rotas alternativas ou outros meios de locomoção ou até mesmo sistemas de informação, equipes de engenharia etc. »
Denir ações necessárias para operacionalização das medidas:
após levantadas as medidas, é necessário vericar quais ações devem ser tomadas para que seja possível a execução de tais ações. »
Estimar custos de cada medida: obviamente as ações gerarão algum
custo que deve ser analisado. 31
UNIDADE I │ PLANEJAMENTO DO TRÂNSITO
»
Denir forma de monitoramento após a falha: não serve para
absolutamente nada um plano perfeito quando não se sabe quando acioná-lo, se não se sabe quando a falha ocorreu. Por isso, formas de monitoramento devem ser pensadas. »
Denir critérios de ativação do plano : determinar os níveis
aceitáveis de falhas até que, em determinada situação que esteja sendo monitorada, requeira o início da execução do plano de contingência. »
Identicar o responsável pela ativação do plano: diz respeito
ao envolvimento da alta gestão no processo, as autoridades de trânsito governamentais, para gestão e envolvimento das equipes subordinadas a elas. »
Identicar os responsáveis em colocar em prática as medidas de contingência denidas: se houver necessidade de ativação, quem
ativará? Será automático? Quem tem as responsabilidades de quê? »
Denir a forma de reposição do negócio aos moldes habituais:
solucionado o incidente, decide-se como será a retomada do processo principal.
Plano de contingência e Projeto SMA RT Você já deve ter ouvido falar do projeto de que muitos chamam de Projeto Michigan; outros o conhecem como projeto SMART. Aprenderemos mais detalhes sobre esse projeto, mais adiante. Esta seção é apenas para chamar sua atenção para o fato de que o plano de contingência pode inclusive ser um norteador a ser utilizado nas estratégias de grandes eventos, por exemplo, como foi o caso da Copa das Confederações e a Copa do Mundo, realizada no Brasil, no ano passado (2014). Embora um plano de contingência para o trânsito tenha foco na continuidade da mobilidade, é fato que o Projeto SMART pode ajudar nessa elaboração, inclusive no que tange ao levantamento de alternativas a serem adotadas no plano. A necessidade de um desvio em virtude de um acidente pode ser a mesma estratégia adotada em função da necessidade de isolamento do perímetro de um estádio para a Copa do Mundo, por exemplo, assim como também se pode criar um plano incremental e evolutivo, que esteja antenado ao plano de desenvolvimento do trânsito em uma região. Essa lógica se aplica perfeitamente aos transportes públicos.
32
GERENCIAMENTO DE TRÂ NSITO
UNIDADE II
Aprendemos sobre planejamentoVamos de trânsito paraaponte pessoas e cargas, alémde deníveis uma visão sobre ações de ocontingências. fazer uma entre os aspectos estratégicos para as ações de ordem tática e até mesmo operacionais. Para darmos uma introdução ao aspecto da possível solução para os problemas que vivemos no trânsito, o vídeo citado é uma propaganda do Projeto (ou metodologia) SMART, que estudaremos nesta unidade.
CAPÍTULO 1 Conceitos gerais de gestão estratégica aplicada ao trânsito O que é gestão estratégica? E o que é governança? Não é possível falar em gestão estratégica aplicada ao trânsito sem primeiro entendermos o que é gestão estratégica. Como não é o foco direto de nossa disciplina e este assunto é muito extenso (muito extenso mesmo!), iremos direto aos conceitos-chave que nos interessam para nosso estudo. E preciso entender que vivemos na era dos avanços, onde a informação passou a ser o bem mais valioso das grandes instituições, isso aliado à necessidade de respostas rápidas e de qualidade aos consumidores nais, seja qual for o ramo de atuação da empresa e inclusive para instituições governamentais. Nesse contexto, a Tecnologia da Informação vira um aliado indispensável para alcance desses resultados. Assim a TI passa a ser um parceiro estratégico que irá auxiliar no alcance dos objetivos estratégicos institucionais ou até mesmo ajudar a melhor deni-los. O nome dado a essa união estratégica entre a TI e o negócio institucional denomina-se “alinhamento estratégico”. 33
UNIDADE II │ GERENCIAMENTO DE TRÂNSITO
No entanto, a busca do alinhamento estratégico exige uma série de atividades que devem ser analisadas conjuntamente para garantir esse alinhamento, é, então, que entra um conceito denominado Governança de TI. Segundo o ITGI (2012), “a governança garante que as necessidades, condições e opções das partes interessadas sejam avaliadas, a fim de determinar objetivos corporativos acordados e equilibrados, definindo a direção por meio de priorizações e tomadas de decisão e monitorando o desempenho e a conformidade com a direção e os objetivos estabelecidos.”
Assim, podemos concluir que a Governança Corporativa visa a denir os objetivos estratégicos de uma instituição, do mesmo modo a Governança de TI visa a denir os objetivos estratégicos da TI, obviamente para o alcance dos objetivos estratégicos institucionais. Para a implantação da Governança de TI, existem alguns frameworks conhecidos mundialmente pelas grandes instituições. Entre os principais modelos que abordam o planejamento estão o ITIL (Information Technology Infrastructure Library 1), o COBIT e o PMBOOK (Project Management Body of Knowledge 2), Em nosso estudo focaremos o COBIT (Control Objectives for Information and related Technology 3) na versão 5. É importante deixar claro que, embora os modelos apresentados abordem aspectos da Governança de TI, o modelo que tem realmente o foco neste assunto é o COBIT (embora também aborde a Gestão de TI). O foco do ITIL é na qualidade do serviço de TI e do PMBOK é gerenciamento de projetos em geral. Mas e o que vem a ser gestão? Qual a diferença entre gestão e governança?
Vejamos o que o COBIT 5 diz a respeito: Segundo o ITGI (2012), a gestão é responsável pelo planejamento, pelo desenvolvimento, pela execução e pelo monitoramento das atividades em consonância com a direção denida pelo órgão de governança, a m de atingir os objetivos corporativos. 1 2 3 34
GERENCIAMENTO DE TRÂNSITO UNIDADE
│
II
Podemos concluir que a governança trata dos objetivos estratégicos da instituição, enquanto a gestão trata da execução planejada de projetos com vista ao alcance dos objetivos estratégicos traçados.
COBIT 5 O COBIT 5, lançado em abril de 2012, é um modelo de processo (ou framework ) que sugere um processo a ser implantado nas instituições com vistas ao planejamento estratégico institucional, alinhando TI ao negócio.
Entendendo a Governança de TI Para o COBIT 5, a Governança de TI divide-se em cinco princípios básicos, que nos dão a ideia prática do que é a governança, conforme podemos visualizar na gura a seguir. Figura 11– Princípios do COBIT 5.
Fonte: (ITGI, 2012).
Embora não entremos no detalhe de cada um dos objetivos, é possível perceber o foco negocial dado pelo COBIT 5. Para melhor ilustrar essa abordagem do foco negocial, a gura seguinte nos mostra uma visão geral do COBIT. 35
UNIDADE II │ GERENCIAMENTO DE TRÂNSITO Figura 12– Visão Geral da cascata de Objetivos do COBIT 5.
Fonte: (ITGI, 2012).
Podemos perceber que toda a abordagem do COBIT parte de uma denição estratégica institucional da alta gestão. A partir dela, chega-se aos objetivos das outras áreas. Embora pareça que a TI seja o foco, o fato é que a TI passa a ser um parceiro estratégico da alta gestão. A TI deve sustentar e propor novos caminhos para o planejamento estratégico. A Governança de TI, nos últimos anos, passou a ser encarada com um fator de subsistência das organizações. Ela se torna uma das maiores responsáveis pelo alinhamento estratégico entre a TI e o negócio. A Governança de TI irá proporcionar à organização um meio de gestão do negócio com maior visibilidade e transparência, gerando oportunidades e facilitando nas decisões do negócio e na administração dos riscos.
O COBIT e a Governança de TI Nesse contexto, o COBIT é um modelo de controle da Governança de TI orientado a processos estruturados, baseado em controle e orientado por medições, fornecendo metodologias para monitoramento da performance de TI. É utilizado diariamente por gerentes de negócio, prossionais de TI e prossionais de avaliação, além de ser um guia abrangente para os executivos e donos de processos de negócio. O COBIT fornece uma linguagem comum para todas as áreas de negócios envolvidas em TI. 36
GERENCIAMENTO DE TRÂNSITO UNIDADE
│
II
O COBIT é composto por trinta e sete processos bem denidos e distribuídos em cinco domínios. I.
II.
III.
Avaliar, Dirigir e Monitorar (EDM) ›
EDM1 – Garantir a denição e manutenção do modelo de governança.
›
EDM2 – Garantir a realização de benefícios.
›
EDM3 – Garantir a otimização do risco.
›
EDM4 – Garantir a otimização de recursos.
›
EDM5 – Garantir a transparência às partes interessadas.
Alinhar, Planejar e Organizar (APO) ›
APO1 – Gerenciar a estrutura de Gestão de TI.
›
APO2 – Gerenciar a estratégia.
›
APO3 – Gerenciar a arquitetura da organização.
› ›
APO4 – Gerenciar a inovação. APO5 – Gerenciar o portfólio.
›
APO6 – Gerenciar o orçamento e os custos.
›
APO7 – Gerenciar os recursos humanos.
›
APO8 – Gerenciar os relacionamentos,
›
APO9 – Gerenciar os contratos de prestação de serviços.
›
APO10 – Gerenciar os fornecedores.
›
APO11 - Gerenciar a qualidade.
›
APO12 – Gerenciar os riscos.
›
APO13 – Gerenciar a segurança.
Construir, Adquirir e Implementar (BAI) ›
BAI1 – Gerenciar os programas e projetos.
›
BAI2 – Gerenciar a denição de requisitos. 37
UNIDADE II │ GERENCIAMENTO DE TRÂNSITO
›
BAI3 – Gerenciar a identicação e o desenvolvimento de soluções.
›
BAI4 – Gerenciar a disponibilidade e capacidade.
›
BAI5 – Gerenciar a capacidade de mudança organizacional.
›
BAI6 – Gerenciar as mudanças.
›
IV.
V.
›
BAI7 – Gerenciar a aceitação e transição de mudanças. BAI8 – Gerenciar o conhecimento.
›
BAI9 – Gerenciar os ativos.
›
BAI10 – Gerenciar a conguração.
Entregar, Serviços e Suporte (DSS) ›
DSS1 – Gerenciar as operações.
›
DSS2 – Gerenciar as solicitações e os incidentes de serviços.
›
DSS3 – Gerenciar os problemas.
›
DSS4 – Gerenciar a continuidade.
›
DSS5 – Gerenciar os serviços de segurança.
›
DSS6 – Gerenciar os controles do processo de negócio.
Monitorar, Avaliar e Analisar (MEA) ›
MEA1 – Monitorar, avaliar e analisar o desempenho e a conformidade.
›
MEA2 – Monitorar, avaliar e analisar o sistema de controle interno.
›
MEA3 – Monitorar, avaliar e analisar a conformidade com requisitos externos.
Cada um dos processos citados se divide em atividades que possibilitam o alcance dos objetivos do processo em questão. Não vamos entrar nos detalhes de cada processo; a ideia é que você tenha uma visão geral do modelo. Vamos fazer um breve resumo do que vimos sobre o COBIT. Analisemos a gura a seguir. 38
GERENCIAMENTO DE TRÂNSITO UNIDADE
│
II
Figura 13 – Áreas- chaves da governança e do gerenciamento.
Fonte: (ITGI, 2012).
Podemos perceber que a estrutura do COBIT é focada no negócio da organização, fortalecendo, assim, o alinhamento estratégico entre TI e negócio. Para que esse alinhamento seja possível, o COBIT 5 traz uma estrutura de domínios que se subdividem em processos de governança e de gestão. Na área de Gestão, temos os processos que fazem parte do domínio Avaliar, Dirigir e Monitorar (EDM) e os demais domínios se aplicam ao contexto da gestão. Há muito a se falar do COBIT 5, todavia essa visão introdutória já proporciona aspectos importantes para o nosso estudo. Você deve estar se perguntando: o que é o planejamento estratégico, o que tem a ver tudo isso com gestão estratégica aplicada ao trânsito?
Gestão estratégica aplicada ao trânsito A abordagem aqui é totalmente similar ao que já vimos, a diferença é que agora falaremos em nível nacional. O planejamento estratégico nesse caso não se trata de um plano estratégico institucional, mas, sim, de um Plano Estratégico Nacional, que, na atualidade, é o Plano Mais Brasil (BRASIL, 2012B), na verdade é o Plano Plurianual Brasileiro de 2012 - 2015. 39
UNIDADE II │ GERENCIAMENTO DE TRÂNSITO
E é a partir dos objetivos estratégicos de governo, que o Ministério das Cidades deve elaborar a Política Nacional de Trânsito (BRASIL, 2004), contendo objetivos estratégicos especícos para o trânsito em todo o território nacional, objetivos estes que devem estar alinhados àqueles denidos no plano de governo. Da mesma forma, cada estado pode denir seu Plano de Governo Estadual e o Plano (ou política) Estadual de Trânsito. O mesmo ocorre com os municípios. Nese contexto, os órgãos da administração direta indireta denem seus planos estratégicos planos diretores. Importante perceber queeessa iniciativa se aplica a diversas áreas de egoverno como a TI, por exemplo. Em muitos estados, o plano estratégico de TI se materializa em Estratégias Gerais de TI. Para concluir essa análise, basta termos em mente que a gestão irá monitorar e controlar os avanços dos projetos em relação ao alcance dos objetivos e buscar corrigi-los quando apresentarem índices abaixo do esperado ou melhorá-los. Para entramos no contexto das melhorias e dos avanços, iniciemos com uma questão primordial para o bom funcionamento do trânsito: a sinalização!
40
CAPÍTULO 2 Introdução A sinalização de trânsito atua, principalmente, no contexto de promoção da mobilidade, entretanto também tem importância se a observamos pelo aspeto da prevenção a acidentes, além da ajuda no direcionamento do trecho. Muita gente não dá importância a esse tema, mas é claro que se percebe rapidamente sua importância ao se deparar com uma via mal sinalizada. O CTB, no art. 88 mostrou a preocupação do legislador com relação à sinalização, considerando prática ilegal a entrega de uma via mal sinalizada. Art. 88 Nenhuma via pavimentada poderá ser entregue após sua construção ou reaberta ao trânsito após a realização de obras ou de manutenção, enquanto não estiver devidamente sinalizada, vertical e horizontalmente, de forma a garantir as condições adequadas de segurança na circulação. Fonte: BRASIL (1997).
Não podemos esquecer que o trânsito evolui constantemente devido à modernidade, dessa forma, programas de manutenções de sinalização se tornam indispensáveis para trabalhos de modicação ou correção das mesmas. É indispensável um projeto adequado para o bom funcionamento de um sistema de sinalização. Esse projeto deve levar em consideração características do local a ser sinalizado, observando questões como dimensionamento, posicionamento, especicações de materiais, entre outros.
Elaborando projeto de sinalização Conforme modelo proposto pelo Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT), o projeto de sinalização é dividido em cinco fases sequenciais: pré-análise do trecho, identicação da classe homogênea, levantamento de campo, dimensionamento e confecção do projeto.
41
UNIDADE II │ GERENCIAMENTO DE TRÂNSITO Figura 14 – Fases do procedimento para elaboração de projetos de sinalização.
Fonte: BRASIL (2010).
Pré-análise do trecho Esta primeira fase consiste no estabelecimento da necessidade dedecoleta de um conjunto de informações referente ao trecho em estudo. Esse conjunto informações deverá ser coletado e/ou homologado pelo engenheiro residente, referindo-se tanto às características da própria via – o tipo de pista e o pavimento por exemplo – como também a informações do tráfego passante e a região na qual o trecho está inserido. Figura 15 – Análise do trecho.
Fonte: BRASIL (2010). 42
GERENCIAMENTO DE TRÂNSITO UNIDADE
│
II
Identificação de elementos do projeto Deverão ser coletados todos os elementos possíveis do projeto, relacionados ao segmento viário a ser analisado, em forma de projetos digitais. Na ausência de projetos em meio digital, sua elaboração deverá ser providenciada. A identicação e a coleta dos projetos não devem se restringir ao acervo do DNIT, podendo ser realizadas junto a prefeituras, entre outros órgãos. Na ausência de qualquer tipo de informação que permita visualização planta, o segmento ser restituído (refeito) por meios deuma levantamento de em coordenadas geográcasdeverá por meio de um sistema de posicionamento georreferenciado (GPS – Global Positioning System).
Coleta de dados com o engenheiro residente As informações a serem coletadas com os engenheiros residentes serão detalhadas nos tópicos seguintes. Na ausência ou debilidade das informações requeridas, as mesmas deverão ser coletadas de outras fontes ou por meio de pesquisas de campo a serem indicadas pelo residente, respeitando os indicativos de necessidade estabelecidos no Item Indicativo da necessidade de coleta de dados.
Interação com o tráfego local A interação com o tráfego local refere-se principalmente às atividades econômicas e às manifestações culturais dos usuários locais do trecho. São variáveis qualitativas, que deverão ser consideradas no desenvolvimento do projeto de sinalização. A grande movimentação de ciclistas, de veículos de tração animal e o pouco uso da passarela para pedestres são exemplos de interação com o tráfego local, entre outros. Assim, além do dimensionamento por classe homogênea, a sinalização deverá também ser pro jetada para suprir deciências especícas da segurança viária quando da interação com tráfego local.
Índices de acidentes O índice de acidentes deverá ser analisado com extrema cautela. Uma vez esse número se mostrar elevado, as causas deverão ser identicadas e tratadas, primariamente, por meio de melhorias geradas por implantação ou adequação da sinalização que visem a fornecer condições mínimas de segurança para o trecho. Por exemplo, se, no trecho em análise, há um grande número de atropelamentos de pedestres, pode ser proposta uma maior intensicação da sinalização vertical que referencie passagem de pedestres. Ou, ainda, em casos críticos, pode ser proposto o controle de tráfego por meio da utilização de equipamentos semafóricos, acompanhada da regulamentação e ordenação das travessias com utilização de passagem para pedestres em desnível, entre outras soluções visando à melhoria da segurança viária. 43
UNIDADE II │ GERENCIAMENTO DE TRÂNSITO
Condições meteorológicas As condições meteorológicas necessárias de serem coletadas são, via de regra, relativas à chuva, à neblina e ao vento. Nesse sentido, deverão ser identicados: frequência de chuvas, neblinas e fortes ventos, para que o projeto de sinalização possa se adequar a condições meteorológicas características do trecho.
Polos geradores de tráfego As interferências referem-se a situações ou locais que de alguma forma inuenciam o tráfego pelas atividades que exercem, produzindo um contingente signicativo de viagens e promovendo, assim, potenciais impactos sobre a via. Tem-se como exemplos: hospitais, escolas, indústrias, comércios, entre outros.
Comportamento do motorista O comportamento do motorista relaciona-se principalmente com a obediência ou desobediência em relação às sinalizações. A identicação desse comportamento mostrase importante, uma vez que, quando constatada a falta de comprometimento do motorista em relação à legislação e/ou sinalização, deverão ser recomendadas Ações de Segurança Rodoviária da Malha Viária do DNIT, Instrução de Plano de Trabalho para Implantação de Sinalização Rodoviária 28, proposições que envolvam educação no trânsito, por meio de implantação de sinalização educativa ou indicação da necessidade de scalização.
Caracterização do tráfego As características operacionais do tráfego são denidas pela identicação do Volume Médio Diário (VMD) e sua composição, bem como pela velocidade de operação. Tanto o VMD quanto a velocidade são imprescindíveis para a confecção do projeto de sinalização, uma vez que parte signicativa do dimensionamento da sinalização viária depende dos valores dessas variáveis.
Sinalização implantada As informações preliminares sobre a sinalização existente, como também as suas condições de conservação, visibilidade diurna ou noturna e funcionalidade deverão ser coletadas junto ao engenheiro residente.
Futuras melhorias Intervenções já programadas, como duplicações ou restaurações, por exemplo, em rodovias abrangidas por programas de investimentos, devem ter os pr ojetos de sinalização adaptados a condições provisórias até o recebimento das melhorias já programadas. 44
GERENCIAMENTO DE TRÂNSITO UNIDADE
│
II
Deficiências gerais O engenheiro residente deverá indicar outras possíveis deciências do trecho, não contempladas nos itens anteriores, para que possam ser realizadas adequações e melhorias da segurança viária do local por meio da implantação de projetos de sinalização, na medida da sua factibilidade e efetividade.
Indicativo da necessidade de coleta de dados O engenheiro residente do DNIT, responsável pelo segmento ou pela seção em análise, deverá identicar e indicar a necessidade da realização de pesquisas para ajustar, atualizar e complementar o conjunto de informações disponíveis e necessárias à realização do projeto de sinalização. São três situações no qual haverá essa necessidade: Ações de Segurança Rodoviária da Malha Viária do DNIT, Instrução de Plano de Trabalho para Implantação de Sinalização Rodoviária 29: 1.
Insuciência de dados: indisponibilidade ou falta de acesso às
informações requeridas especicadas no Item 3.2 dessa instrução; 2.
Inconsistência de dados:informações disponíveis desatualizadas, sem
conabilidade ou inconsistentes com as condições observadas no trecho viário em análise; 3.
Informações complementares: coleta de dados adicionais em função
de condições especícas identicadas no trecho. Fonte: BRASIL (2010).
Identificação da classe homogênea A segunda fase tem como objetivo classicar, a partir das classes homogêneas (gura 16), o trecho em análise, com base nas informações coletadas na primeira fase. Os segmentos homogêneos são trechos com agrupados com características em comum. Essa criação de grupos de segmentos facilita a denição de um projeto único, dando agilidade e até mesmo economicidade ao projeto, além de padronização no trânsito. A denição de classes de segmentos adotada pelo DNIT leva em consideração três especicações. »
Tipo de pista (simples ou dupla)
»
Ocupação da região lindeira (urbana e rural)
»
Curvatura vertical do segmento (plano, ondulado e montanhoso) 45
UNIDADE II │ GERENCIAMENTO DE TRÂNSITO Figura 16 – Classes homogêneas de segmentos de rodovias .
Fonte: BRASIL (2010).
Levantamento de campo Após o levantamento das informações coletadas em escritório e da identicação das classes do atrecho emfase análise, inicia-se o levantamento de informações em campo,homogêneas o que constitui terceira do processo. Figura 17– Fase 3: levantamento de campo .
(Fonte: BRASIL (2010).
Características do segmento A identificação das características do segmento deverá ser realizada visando acoletar,
in loco,
um conjunto de informações condizentes com a sua classe
homogênea. Observa-se, entretanto, que existe um conjunto de características que são comuns a todas as doze classes de segmentos homogêneos e, para efeito desta instrução, serão apresentadas com características gerais, sendo que deverão ser obrigatoriamente, identificadas, coletadas e analisadas. Complementarmente, deverão também ser identificadas, coletadas e analisadas 46
GERENCIAMENTO DE TRÂNSITO UNIDADE
│
II
as características Levantamento de Campo, características do Segmento Indicativo do Residente, Levantamento da Sinalização existente, ações de Segurança Rodoviária da Malha Viária do DNIT, Instrução de Plano de Trabalho para Implantação de Sinalização Rodoviária específicas do trecho em função da classe de segmentação homogênea a que pertence.
Características gerais As características gerais referem-se a um conjunto de informações, comuns a todas as classes de segmentos homogêneos, necessárias para proceder à análise de segurança da via. Essas características podem ser assim caracterizadas. I. Elementos do projeto ›
Largura de pista
›
Largura de acostamento
›
Tipo de curva horizontal
II. Pavimento ›
Tipo de pavimento
›
Desnível entre a pista de rolamento e acostamento
III. Área de escape IV. Interseções V. Parada de coletivos
Características específicas de cada classe Essas características específicas podem ser assim classificadas. I. Classe simples, rural e plano (SRP) ›
Áreas de pesagem
›
Áreas de fiscalização (Polícia Rodoviária Federal (PRF)
II. Classe simples, rural e ondulado (SRO) e Classe simples rural e
montanhosa (SRM) ›
Faixa adicional
›
Alteração de velocidade 47
UNIDADE II │ GERENCIAMENTO DE TRÂNSITO III. Classe simples, urbano e plano (SUP) ›
Áreas de pesagem
›
Travessia de pedestres
›
Lombadas
IV. Classe simples, urbano e ondulado (SUO) e Classe simples, urbano e
montanhoso (SUM) ›
Faixa adicional
›
Travessia de pedestres
›
Lombadas
›
Alteração de velocidade
V. Classe dupla, rural e plano (DRP) ›
Áreas de pesagem
›
Número de faixas
›
Separadores de pistas
VI. Classe dupla, rural e ondulado (DRO) e Classe dupla, rural e montanhoso
(DRM) ›
Faixa adicional
›
Número de faixas
›
Separadores de pistas
›
Alteração de velocidade
VII. Classe dupla, urbano e plano (DUP) ›
Áreas de pesagem
›
Travessia de pedestres
›
Lombadas
›
Número de faixas
›
Separadores de pistas
VIII. Classe dupla, urbano e ondulado (DUO) e Classe dupla, urbano e
montanhoso (DUM) 48
GERENCIAMENTO DE TRÂNSITO UNIDADE
│
›
Faixa adiciona
›
Travessia de pedestres
›
Lombadas
›
Número de faixas
›
Separadores de pistas
›
Alteração de velocidade
II
Coleta de dados indicada pelo residente Existindo a determinação para a realização de coleta de dados de tráfego, ela deverá ser realizada durante sete dias ininterruptos e ser classificatória conforme as classes de veículos adotadas pelo DNIT. Para as demais pesquisas especificadas, deverão ser observadas as recomendações e especificações técnicas apontadas pela residência do trecho em análise.
Levantamento da sinalização existente A elaboração do inventário da sinalização existente deverá ser realizada por meio de coleta, identificação e armazenamento das informações relativas às sinalizações existentes, incluindo a sinalização horizontal, sinalização vertical e dispositivos auxiliares de segurança. O inventário deverá conter: »
memorial fotográfico: toda a sinalização existente no trecho em
análise deverá ser fotografada e referenciada, sendo que o memorial produzido deverá ser anexado ao projeto de sinalização da via; »
georreferenciamento: deverão ser coletados os dados da sinalização
existente, de maneira georreferenciada, com precisão de 5 metros, indicando suas condições de conservação e funcionalidade. (Fonte: BRASIL (2010) com adaptações.
Dimensionamento Na quarta etapa, elaboram-se os dimensionamentos do trabalho, apresentando a especicação das sinalizações vertical e horizontal e dispositivos auxiliares de segurança para o trecho em análise. As sinalizações horizontais e verticais, assim como os dispositivos auxiliares de segurança, possuirão os dimensionamentos baseados nas informações obtidas com a aplicação dos procedimentos especicados nas etapas anteriores. 49
UNIDADE II │ GERENCIAMENTO DE TRÂNSITO
I.
Para a sinalização horizontal, deve-se considerar itens como: largura de faixas, cores, cadência das faixas, retrorreetividade, materiais para demarcação e espessura de aplicação. Figura 18 – Prefeitura de Sete Lagoas (MG) reforça sinalização horizontal.
Fonte: . II.
Para a sinalização vertical, deve-se considerar itens como: formas e dimensões, cores, placas indicativas, posicionamento, películas reetivas e substratos e xações. Figura 19 – Sinalização vertical.
Fonte: . III.
50
Para os dispositivos auxiliares de segurança, deve-se considerar itens como: delideadores, balizadores, defensas, tachas e tachões, cilindros delimitadores, dispositivos de sinalização de alerta e dispositivos antiofuscante.
GERENCIAMENTO DE TRÂNSITO UNIDADE
│
II
Figura 20 – Dispositivos auxiliares de segurança.
Fonte:
Confecção do projeto Por m, a quinta fase apresenta as instruções para a elaboração do projeto de sinalização, incluindo detalhamentos, especicações de placas e relatório técnico. Esse projeto tem como objetivo atender a demanda, segurança, informação, durabilidade e legalidade no processo dinâmico de orientar o comportamento de motoristas, pedestres e administradores das rodovias federais. Os layouts adotados podem ser os seguintes. I.
II.
Pranchas A1 ›
Segmentos sem interferência
›
Segmentos com interferência
›
Acessos e retornos
›
Detalhes da sinalização horizontal
›
Detalhes da sinalização vertical
Pranchas A4 ›
Dimensionamento detalhado das placas
›
Produtos digitais
›
Relatório de projeto
Manual Brasileiro de Sinalização O Manual Brasileiro de Sinalização consiste em seis volumes que tratam da sinalização de trânsito no território brasileiro. Esses manuais foram elaborados por Câmaras 51
UNIDADE II │ GERENCIAMENTO DE TRÂNSITO
Temáticas, formadas por membros de diversos órgãos envolvidos com o trânsito e foram aprovados pelo CONTRAN. »
Volume I – Sinalização Vertical de Regulamentação (Aprovado pela
Resolução no 180, de 26 de agosto de 2005) »
Volume II – Sinalização Vertical de Advertência (Aprovado pela Resolução
no 243, de 22 de junho de 2007) »
Volume III – Sinalização Vertical de Indicação (Aprovado pela Resolução
no 486, de 07 de maio de 2014) »
Volume IV – Sinalização Horizontal (Aprovado pela Resolução no 236,
de 11 de maio de 2007) »
o Volume V – Sinalização Semafórica (Aprovado pela Resolução n 483, de
9 de abril de 2014) »
52
Volume VI – Sinalização de Obras e Dispositivos Auxiliares
CAPÍTULO 3 Engenharia de tráfego Para realização de um bom planejamento do trânsito, é indispensável a análise de aspectos da engenharia de tráfego, para que as ações adotadas realmente possam ser efetivadas sobre o ponto de vista técnico e resultem em ações ecazes para o trânsito.
Introdução à engenharia de tráfego A engenharia de tráfego, no Brasil, começou a evoluir como uma disciplina do ramo da Engenharia, na década de 1950, devido ao acelerado processo de urbanização, causado pelo grande crescimento das indústrias automobilísticas, e ao rápido crescimento dos centros urbanos. Segundo o ITE (Institute of Trafc Engineering), a engenharia de tráfego é o setor da Engenharia responsável pelo planejamento e o desenho geométrico de ruas, estradas de rodagem e operações de tráfego, terrenos adjacentes, terminais. Ela trata, ainda, da integração entre os modos de transportes com o objetivo de proporcionar mobilidade de forma segura e eciente de pessoas e cargas. Entre os itens estudados pela engenharia de tráfego estão os seguintes. »
Veículos
»
Fatores humanos
»
Volume de tráfego
»
Fluxo do tráfego
»
Capacidade das vias
»
Fatores geradores de viagens
»
Transporte de cargas
»
Acidentes...
São várias as ações possíveis da engenharia de tráfego, sob á ótica prática, entre elas podemos mencionar estas. »
Mudança do projeto de sentido das pistas.
»
Instalação de dispositivos de controle de tráfego. 53
UNIDADE II │ GERENCIAMENTO DE TRÂNSITO
»
Criação de rotas alternativas.
»
Estudo de alargamento de pistas...
Vejamos, agora, alguns conceitos importantes sobre esta disciplina.
Conceitos importantes Conceitos básicos e imprescindíveis para o entendimento da engenharia de tráfego.( Manual do DNIT– BRASIL, 2006A) »
»
»
»
»
»
»
»
»
»
54
Capacidade – número máximo de veículos que poderá passar por um determinado trecho de uma faixa ou pista durante um período de tempo determinado, sob as condições reais predominantes na via e no tráfego. Capacidade Máxima de Tração (CMT) – máximo peso que a unidade de tração é capaz de tracionar, indicado pelo fabricante, baseado em condições sobre suas limitações de geração e multiplicação de momento de força e resistência dos elementos que compõem a transmissão. Densidade – número de veículos por unidade de comprimento da via. Espaçamento – distância entre dois veículos sucessivos, medida entre pontos de referência comuns. Fator Horário de Pico (FHP) – volume da hora de pico do período de tempo considerado, dividido pelo quádruplo do volume do período de quinze minutos da hora de pico com maior uxo de tráfego. Intervalo de Tempo ou Headway – tempo transcorrido entre a passagem de dois veículos sucessivos por um determinado ponto. Lotação – carga útil máxima incluindo o condutor e os passageiros que o veículo pode transportar, expressa em quilogramas ou toneladas para os veículos de carga ou número de pessoas para os veículos de transportes coletivo de passageiros. Peso Bruto Total (PBT) – peso máximo que o veículo pode transmitir ao pavimento, constituído da soma da tara mais a lotação. Tandem – dois ou mais eixos de um veículo que constituam um conjunto integrado de suspensão, podendo quaisquer deles ser ou não motriz. Tara – peso próprio do veículo, acrescido dos pesos da carroçaria e equipamento, do combustível, das ferramentas e dos acessórios, da roda
GERENCIAMENTO DE TRÂNSITO UNIDADE
│
II
sobressalente, do extintor de incêndio e do uido de arrefecimento, expresso em quilogramas ou toneladas. »
»
»
»
»
»
»
»
»
Tempo de Viagem – período de tempo durante o qual o veículo percorre um determinado trecho de via, incluindo os tempos de parada. Velocidade – relação entre o espaço percorrido por um veículo (d) e o tempo gasto em percorrê-lo (t). Se chamamos de V a velocidade, então V = d/t. Velocidade Diretriz ou Velocidade de Projeto – velocidade selecionada para ns de projeto, da qual se derivam os valores mínimos de determinadas características físicas diretamente vinculadas à operação e ao movimento dos veículos. Normalmente é a maior velocidade com que um trecho viário pode ser percorrido com segurança, quando o veículo estiver submetido apenas às limitações impostas pelas características geométricas. Velocidade de Fluxo Livre – velocidade média dos veículos de uma determinada via, quando apresenta volumes baixos de tráfego e não há imposição de restrições quanto às suas velocidades, nem por interação veicular nem por regulamentação do trânsito. Velocidade Instantânea – velocidade de um veículo em um instante determinado, correspondente a um trecho cujo comprimento tende para zero. Velocidade Média de Percurso – velocidade em um trecho de uma via, determinada pela razão do comprimento do trecho pelo tempo médio gasto em percorrê-lo, incluindo apenas os tempos em que os veículos estão em movimento. Velocidade Média no Tempo – média aritmética das velocidades pontuais de todos os veículos que passam por um determinado ponto ou seção da via, durante intervalos de tempo nitos, ainda que sejam muito pequenos. Velocidade Média de Viagem (Velocidade Média no Espaço) – velocidade em um trecho de uma via, determinada pela razão do comprimento do trecho pelo tempo médio gasto em percorrê-lo, incluindo os tempos em que, eventualmente, os veículos estejam parados. Velocidade de Operação – a mais alta velocidade com que o veículo pode percorrer uma dada via, atendendo às limitações impostas pelo tráfego, sob condições favoráveis de tempo. Não pode exceder a velocidade de projeto. 55
UNIDADE II │ GERENCIAMENTO DE TRÂNSITO
»
»
»
»
»
Velocidade Percentual N% (VPN%) – velocidade abaixo da qual trafegam N% dos veículos. É comum utilizar VP85% como valor razoável para ns de determinação da “velocidade máxima permitida” a ser regulamentada pela sinalização. Velocidade Pontual – velocidade instantânea de um veículo quando passa por um determinado ponto ou seção da via. Volume Horário de Projeto (VHP) – uxo de veículos (número de veículos por hora) que deve ser atendido em condições adequadas de segurança e conforto pelo projeto da via em questão. Volume Médio Diário (VMD) – número médio de veículos que percorre uma seção ou trecho de uma rodovia, por dia, durante um certo período de tempo. Quando não se especica o período considerado, pressupõe-se que se trata de um ano. Volume de Tráfego – número de veículos que passam por uma seção de uma via, ou de uma determinada faixa, durante uma unidade de tempo.
Segurança viária
São três os elementos que inuem no tráfego pela ótica da segurança viária. I.
A via: a melhoria das vias são o principal elemento de atuação da
engenharia de tráfego, atuando no alagamento das vias, na melhoria de pavimentos, nas alterações de rotas, entre outros. II.
O veículo: o veículo interfere diretamente nas ações dos engenheiros
de tráfego nos projetos de vias. É a partir da análise dos automóveis e demais veículos de grande porte que eles devem criar seus projetos. III.
O usuário: o comportamento humano chega a ser responsável por 90%
dos acidentes de trânsito, segundo (RESENDE, 2011). Assim, a engenharia de tráfego também busca modicar o comportamento humano por meio da educação.
O triângulo da segurança para engenharia de tráfego A engenharia de tráfego entende que há um triângulo formado por três ações, capaz de interferir no comportamento do homem. 56
GERENCIAMENTO DE TRÂNSITO UNIDADE
│
I. II.
II
Educação: ação que visa a conscientizar o homemde seu papel no trânsito. Engenharia: melhoria da infraestrutura que envolve o trânsito (pistas,
estacionamento, pontes etc.). III.
Esforço Legal: scalização realizada por órgãos executivos de trânsito.
Esse triângulo cou conhecido como Programa 3E (Engenharia, Educação e Esforço Legal) ou (Engineering, Education and Enforcement).
Resolução no 12, de 6 de fevereiro de 1998 – CONTRAN (BRASIL, 1998) Art. 1o As dimensões autorizadas para veículos, com ou sem carga, são as seguintes: I – largura máxima: 2,60m; II – altura máxima: 4,40m; III – comprimento total: a) veículos simples: 14,00m; b) veículos articulados: 18,15m; c) veículos com reboque: 19,80m. § 1o Os limites para o comprimento do balanço traseiro de veículos de transporte de passageiros e de cargas são os seguintes: I – nos veículos simples de transporte de carga, até 60% (sessenta por cento) da distância entre os dois eixos, não podendo exceder a 3,50m (três metros e cinquenta centímetros); II – nos veículos simples de transporte de passageiros: a) com motor traseiro: até 62% (sessenta e dois por cento) da distância entre eixos; b) com motor central: até 66% (sessenta e seis por cento) da distância entre eixos; c) com motor dianteiro: até 71% (setenta e um porcento) da distância entre eixos. § 2o A distância entre eixos, prevista no parágrafo anterior, será medida de centro a centro das rodas dos eixos dos extremos do veículo. 57
UNIDADE II │ GERENCIAMENTO DE TRÂNSITO
§ 3o Não é permitido o registro e licenciamento de veículos, cujas dimensões excedam às fixadas neste artigo, salvo nova configuração regulamentada por este Conselho. § 4o Os veículos em circulação, com dimensões excedentes aos limites fixados neste artigo, registrados e licenciados até 13 de novembro de 1996, poderão circular até seu sucateamento, mediante autorização específica e segundo os critérios abaixo: I - para veículos que tenham como dimensões máximas, até 20,00 metros de comprimento; até 2,86 metros de largura, e até 4,40 metros de altura, será concedida Autorização Específica Definitiva, fornecida pela autoridade com circunscrição sobre a via, devidamente visada pelo proprietário do veículo ou seu representante credenciado, podendo circular durante as vinte e quatro horas do dia, com validade até o seu sucateamento, e que conterá os seguintes dados: a) nome e endereço do proprietário do veículo; b) cópia do Certificado de Registro e Licenciamento do Veículo-CRLV; c) desenho do veículo, suas dimensões e excessos. II – para os veículos, cujas dimensões excedam os limites previstos no inciso I, será concedida Autorização Específica Anual, fornecida pela autoridade com circunscrição sobre a via e considerando os limites dessa via, com validade de um ano, renovada até o sucateamento do conjunto veicular, obedecendo os seguintes parâmetros: a) volume de tráfego; b) traçado da via; c) projeto do conjunto veicular, indicando dimensão de largura, comprimento e altura, número de eixos, distância entre eles e pesos. § 5o De acordo com o art. 101 do Código de Trânsito Brasileiro, as disposições dos parágrafos anteriores não se aplicam aos veículos especialmente projetados para o transporte de carga indivisível. Art. 2 o Os limites máximos de peso bruto total e peso bruto transmitido por eixo de veículo, nas superfícies das vias públicas, são os seguintes: I – peso bruto total por unidade ou combinações de veículos: 45t; II – peso bruto por eixo isolados: 10t; 58
GERENCIAMENTO DE TRÂNSITO UNIDADE
│
II
III – peso bruto por conjunto de dois eixos em tandem, quando a distância entre os dois planos verticais, que contenham os centros das rodas, for superior a 1,20m e inferior ou igual a 2,40 m: 17t; IV – peso bruto por conjunto de dois eixos não em tandem, quando a distância entre os dois planos verticais, que contenham os centros das rodas, for superior a 1,20m e inferior ou igual a 2,40m: 15t; V – peso bruto por conjunto de três eixos em tandem, aplicável somente a semirreboque, quando a distância entre os três planos verticais, que contenham os centros das rodas, for superior a 1,20 m e inferior ou igual a 2,40 m: 25,5t; VI – peso bruto por conjunto de dois eixos, sendo um dotado de quatro pneumáticos e outro de dois pneumáticos interligados por suspensão especial, quando a distância entre os dois planos verticais que contenham os centros das rodas for: a) inferior ou igual a 1,20m: 9t; b) superior a 1,20m e inferior ou igual a 2,40m: 13,5t. o
§ 1 Considerar-se-ão eixos em tandem dois ou mais eixos que constituam um conjunto integral de suspensão, podendo qualquer deles ser ou não motriz. § 2o Quando, em um conjunto de dois eixos, a distância entre os dois planos verticais paralelos, que contenham os centros das rodas, for superior a 2,40m, cada eixo será considerado como se fosse isolado. § 3o Em qualquer par de eixos ou conjunto de três eixos em tandem, com quatro pneumáticos em cada, com os respectivos limites legais de 17t e 25,5t, a diferença de peso bruto total entre os eixos mais próximos não deverá exceder a 1.700kg. § 4o O registro e o licenciamento de veículos com peso excedente aos limites fixados neste artigo não é permitido, salvo nova configuração regulamentada por este Conselho. § 5 o As configurações de eixos duplos com distância dos dois planos verticais, que contenham os centros das rodas inferior a 1,20 m, serão regulamentadas por este Conselho, especificando os tipos de planos e peso por eixo, após ouvir o órgão rodoviário específico do Ministério dos Transportes. § 6 o Os ônibus com peso por eixo superior ao fixado neste artigo e licenciados antes de 13 de novembro de 1996, poderão circular até o término de sua vida 59
UNIDADE II │ GERENCIAMENTO DE TRÂNSITO
útil, desde que respeitado o disposto no art. 100, do Código de Trânsito Brasileiro e observadas as condições do pavimento e das obras de arte rodoviárias. Art. 3 o Os limites máximos de peso bruto por eixo e por conjunto de eixos, estabelecidos no artigo anterior, só prevalecem: I – se todos os eixos forem dotados de, no mínimo, quatro pneumáticos cada um; II – se todos os pneumáticos, de um mesmo conjunto de eixos, forem da mesma rodagem e calçarem rodas no mesmo diâmetro. § 1o Nos eixos isolados, dotados de dois pneumáticos, o limite máximo de peso bruto por eixo será de seis toneladas, observada a capacidade e os limites de peso indicados pelo fabricante dos pneumáticos. § 2 o No conjunto de dois eixos, dotados de dois pneumáticos cada, desde que direcionais, o limite máximo de peso será de doze toneladas. Fonte: BRASIL (1998)
Resoluções relativas à Circulação de Combinações de Veículos de Carga (CVC) Os veículos com mais de duas unidades (incluindo a unidade tratora) exigem autorização especial para trafegar. O cumprimento máximo dos rodotrens e treminhões está limitado pelas autoridades de trânsito a 30m. Tais alterações foram introduzidas pelas Resoluções nos 68/1998, 76/1998 e 164/2004.
Resoluções relativas a cargas excepcionais O transporte de cargas excepcionais e o trânsito de veículos especiais devem atender ao disposto no Código de Trânsito Brasileiro e às Instruções para o Transporte de Cargas Indivisíveis e Excedentes em Peso e/ou Dimensões e para o Trânsito de Veículos Especiais constantes da Resolução n o 2.264/1981 do Conselho de Administração do DNIT, na sessão 40 de 7/12/1981 e alterada pela Resolução n o 2.471/1989, sessão 39 de 8/12/1989. Essa resolução traz alguns aspectos de classicação de veículos para obtenção da Autorização Especial de Trânsito ( AET). I.
Carga indivisível: a carga unitária, representada por uma única peça
estrutural ou por um conjunto de peças xadas por rebitagem, solda ou outro processo, para ns de utilização direta como peça acabada ou, ainda, como parte integrante de conjuntos estruturais de montagem ou de máquinas ou equipamentos e que, pela sua complexidade, só possa ser montada em instalações apropriadas. II. 60
Conjunto: a composição de veículo transportador mais carga.
GERENCIAMENTO DE TRÂNSITO UNIDADE
│
III.
II
Combinação de veículos: a composição de 1 (um) ou 2 (dois) veículos
tratores, com semirreboque(s) e/ou reboque(s). IV.
Veículo especial: aquele construído com características especiais e
destinado ao transporte de carga indivisível e excedente em peso e/ou dimensão, incluindo-se entre esses os semirreboques dotados de mais de 3 (três) eixos com suspensão mecânica, assim como aquele dotado de equipamentos para a prestação de serviços especializados, que se congurem como carga permanente. V.
, Comboio: o grupo constituído de 2 (dois) ou mais veículos transportadores independentes, realizando transporte simultâneo e no mesmo sentido, separados entre si por distância mínima de 30 m (trinta metros) e máxima de 100 m (cem metros). Figura 21– Configurações das suspensões.
Fonte: BRASIL (1998).
Figura 22– Dimensões (resumo).
Fonte: BRASIL (1998). 61
UNIDADE II │ GERENCIAMENTO DE TRÂNSITO Figura 23 – Carga máxima (resumo).
Fonte: BRASIL (1998).
Classificação de veículos Há, ainda, as especicações de veículos, de acordo com a classicação, para ns de projeto. A essa forma de classicação dá-se o nome de veículos de projeto. O DNIT utiliza cinco categorias para classicação. »
»
VP – Representa os veículos leves, física e operacionalmente assimiláveis ao automóvel, incluindo minivans, vans, utilitários, pick-ups e similares. CO – Representa os veículos comerciais rígidos, não articulados. Abrangem os caminhões e ônibus convencionais, normalmente de dois eixos e quatro a seis rodas.
»
»
62
O – Representa os veículos comerciais rígidos de maiores dimensões. Entre estes incluem-se ônibus urbanos longos, ônibus de longo percurso e de turismo, bem como caminhões longos, frequentemente com três eixos (trucão), de maiores dimensões que o veículo. CO Básico – Seu comprimento se aproxima do limite máximo legal admissível para veículos rígidos.
GERENCIAMENTO DE TRÂNSITO UNIDADE
│
»
»
II
SR – Representa os veículos comerciais articulados, compostos de uma unidade tratora simples (cavalo mecânico) e um semirreboque. Seu comprimento aproxima-se do limite máximo legal para veículos dessa categoria. RE – Representa os veículos comerciais com reboque. É composto de uma unidade tratora simples, um semirreboque e um reboque, frequentemente conhecido legislação. como bitrem. Seu comprimento é o máximo permitido pela Figura 24 – Principais dimensões básicas dos veículos de projeto.
Fonte: BRASIL (1998).
Veículos definidos para estudo de capacidade Esse tipo de estudo visa a identicar os efeitos dos veículos na capacidade da via. Vias com características geométricas idênticas podem apresentar diferentes capacidades, pois são inuenciadas também pela composição do tráfego que as utiliza. Para estudos de capacidade, pode ser conveniente representar cada tipo de veículo em unidades de carro de passeio (UCP).
HCM Highway Capacity Manual O 2000,maneiras, a dos diferentes tipos (caminhões, ônibus e veículos de(HCM), recreio)ano de várias em função do de tipoveículos de via, da extensão do trecho, do tipo de terreno, dos greides, do número de faixas da via e das faixas de tráfego em estudo.
HBS Nos estudos alemães, o Manual para a Determinação da Capacidade de Rodovias (Handbuch für die Bemessung von Strassenverkehrsanlagen(HBS), ano 2000) contém 63
UNIDADE II │ GERENCIAMENTO DE TRÂNSITO
uma tabela de equivalência de veículos motorizados, bicicleta e veículos não classicados, em carros de passeio, para aplicação em estudos de capacidade de interseções. Figura 25 – Fator de equivalência em carros de passeio.
Fonte: BRASIL (1998).
Características do tráfego São três as principais características do tráfego. A análise dessas características permite a avaliação global da uidez do movimento geral de veículos. Essas características principais são: volume, velocidade e densidade.
Volume Volume de tráfego (ou uxo de tráfego) é o número de veículos que passam por um determinado trecho da via, durante um determinado período de tempo. Normalmente são expressos como veículos/dia (vpd) ou veículos/hora (vph). Volume médio diário: à média dos volumes de veículos que circulam durante 24 horas em um trecho de via é dada a designação de “Volume Médio Diário” (VMD). Ele é computado para um período de tempo representativo, o qual, salvo indicação em contrário, é de um ano. Esse volume, que melhor representa a utilização ou o serviço prestado pela via, é usado para: indicar a necessidade de novas vias ou melhorias das existentes; estimar benefícios esperados de uma obra viária; determinar as prioridades de investimentos; calcular taxas de acidentes; prever as receitas dos postos de pedágio etc. »
»
Volume horário: para analisar as variações do uxo de tráfego durante
o dia, adota-se a hora para unidade de tempo, chegando-se ao conceito de Volume Horário (VH) como número total de veículos trafegando em uma determinada hora. O volume adotado para dimensionamento dos detalhes geométricos das vias e interseções, determinação de níveis de serviço, planejamento da operação da via, sinalização e regulamentação do trânsito é designado como Volume Horário de Projeto (VHP). »
Composição do tráfego: a corrente de tráfego é composta por
veículos que diferem entre si quanto ao tamanho, peso e velocidade. O 64
GERENCIAMENTO DE TRÂNSITO UNIDADE
│
II
conhecimento da composição dos volumes deve levar em consideração os seguintes itens. ›
Os efeitos que exercem os veículos entre si dependem de suas características. A composição da corrente de veículos que passa por uma via inui em sua capacidade.
›
As percentagens de veículos de grandes dimensões determinam as características geométricas que devem ter as vias, e os seus pesos, as características estruturais.
›
Os recursos que podem ser obtidos dos usuários de uma via dependem, entre outros fatores, da composição do seu tráfego.
Velocidade A velocidade constitui uma das características mais complexas para serem denidas. Isso porque ela assume várias formas de acordo com o tipo de tempo utilizado. Nesse contexto, os principais conceitos de velocidades são estes. »
Velocidade: é a relação entre o espaço percorrido por um veículo (d) e
o tempo gasto em percorrê-lo (t). Se chamamos de V a velocidade, então V = d/t. Em estudos de tráfego, a velocidade é usualmente determinada em km/h. »
Velocidade instantânea: é a velocidade de um veículo em um instante
determinado, correspondente a um trecho cujo comprimento tende para zero. »
Velocidade pontual: é a velocidade instantânea de um veículo quando
passa por um determinado ponto ou seção da via. »
Velocida de média no tempo: é a média aritmética das velocidades
pontuais de todos os veículos que passam por um determinado ponto ou seção da via, durante intervalos de tempo nitos, ainda que sejam muito pequenos. »
Velocidade média de viagem (velocidade média no espaço):
é a velocidade em um trecho de uma via, determinada pela razão do comprimento do trecho pelo tempo médio gasto em percorrê-lo, incluindo os tempos em que, eventualmente, os veículos estejam parados. 65
UNIDADE II │ GERENCIAMENTO DE TRÂNSITO
Se em uma determinada viagem os tempos de passagem de veículos t1, t2, t3,..., tn (em horas) são observados uma quantidade n de veículos ao percorrerem um segmento L, a velocidade média de viagem pode ser obtida pela expressão:
Onde: Vmv = velocidade média de viagem (km/h) L = comprimento do trecho (km) ti = tempo de viagem do veículo i (h) * Tempo de viagem é o período de tempo no qual um veículo percorre um trecho, incluindo-se os tempos parados caso existam. n = número de veículos observados »
Velocidade média de percurso é a velocidade em um trecho de uma
via, determinada pela razão do comprimento do trecho pelo tempo médio gasto em percorrê-lo, incluindo apenas os tempos em que os veículos estão em movimento.
Onde: Vmp = velocidade média de percurso (km/h) L = comprimento do trecho (km) tj = tempo de percurso do veículo j (h) * Tempo de percurso é o período de tempo no qual um veículo percorre um trecho, excetuando-se o tempo de paradas. n = número de veículos observados »
Velocidade de uxo livre é a velocidade média dos veículos de uma
determinada via, quando apresenta volumes baixos de tráfego e não há 66
GERENCIAMENTO DE TRÂNSITO UNIDADE
│
II
imposição de restrições quanto às suas velocidades, nem por interação veicular nem por regulamentação do trânsito. Reete, portanto, a tendência do motorista dirigir na velocidade que deseja. »
Velocidade diretriz ou velocidade de projeto é a velocidade
selecionada para ns de projeto, da qual se derivam os valores mínimos de determinadas características físicas diretamente vinculadas à operação e ao movimento dos veículos. Normalmente é a maior velocidade com que um trecho viário pode ser percorrido com segurança, quando o veículo estiver submetido apenas às limitações impostas pelas características geométricas. »
Velocidade de operação é a mais alta velocidade com que o veículo
pode percorrer uma via atendendo às limitaçõesimpostas pelo tráfego, sob condições favoráveis de tempo. Não pode exceder a velocidade de projeto.
Densidade Vamos relembrar o conceito de densidade, que trata do número de veículos por unidade de comprimento da via. Esse valor pode ser obtido pela seguinte relação:
Onde: Dt = densidade (veic/km) Fmt = uxo médio no trecho em (veic/h) Vmt = velocidade média no trecho (km/h) A importância desse cálculo está no fato de que ele caracteriza a proximidade entre os veículos e, por conseguinte, a liberdade para manobras.
Simulação do tráfego Para efeito de simulação do tráfego, devem ser fornecidas informações completas das vias que comporão a rede em estudo. Essas informações dizem respeito a distância, velocidades, custos operacionais, custos de tempo de viagem, entre outros. Vale ressaltar que, além das informações da rodovia, deve-se ainda analisar os custos unitários de transporte para cada tipo de veículo considerado. 67
UNIDADE II │ GERENCIAMENTO DE TRÂNSITO
As informações da rede básica devem considerar o seguinte. »
Local: situação na área de estudo, ressaltando sua importância, sua
categoria e suas principais interseções. »
Dimensões físicas: caracterização de cada via – comprimento, largura,
número de faixas de tráfego, tipo de via, controles de acesso etc. »
Características do tráfego: velocidade média de viagem nas horas
de pico e fora dela, volumes de tráfego existentes, composição modal do tráfego etc. »
Regulamentação do tráfego: sinalização das vias, mãos de direção,
possibilidades de estacionamento, conversões proibidas etc. Quanto às rede de transportes coletivos, estas devem considerar, além dos itens anteriores, o seguinte. »
Mapa das rotas
»
Intervalos médios entre veículos consecutivos de cada rota ( headway)
»
Comprimento e tempo médio de percurso de cada rota
»
Períodos de operação
»
Frotas de veículos
»
Custos de operação
Métodos de contagem Existem diversas formas de contagem que podem ser adotados, vejamos aqui as principais que se aplicam ao foco de nosso estudo.
Contagem manual Consiste na contagem realizada por um pesquisador e pode ser realizada com o auxílio de aparelhos contadores automáticos. São ideais para classicação de veículos, análise de movimentos em interseções e contagens em rodovias com muitas faixas. Para contagens em vias urbanas, é comum adotar um critério de grupamento de veículos com base em características semelhantes de operação (automóveis, ônibus e caminhões). Uma das principais vantagens está relacionada ao baixo custo deste método, além da possibilidade de falhas. 68
GERENCIAMENTO DE TRÂNSITO UNIDADE
│
II
Contagem automática Consiste na contagem automatizada por meio de aparelhos em que os veículos são detectados por meio de tubos pneumáticos ou dispositivos magnéticos, sonoros, radar, células fotoelétricas etc. Normalmente esses aparelhos estão acoplados a computadores, que podem ser programados para contagem com objetivos especícos. Apresenta a desvantagem do alto custo de sua implantação.
Videoteipe Consiste no posicionamento de câmeras de vídeo “inteligentes” com o intuito de determinar o volume do tráfego. Sua desvantagem está em se tratar do método mais caro em relação às demais, entretanto apresenta diversas vantagens como até mesmo a obtenção de informações adicionais que não eram foco da pesquisa. Além da engenharia de tráfego, existe outra questão que deve ser avaliada com bastante atenção, principalmente para as grandes empresas. A logística!
69
CAPÍTULO 4 Logística aplicada ao trânsito A logística é uma questão de extrema importância, principalmente para o cenário do transporte de carga. Ela pode signicar alto custo das empresas e, por conseguinte, a diminuição de sua competitividade.
Logística aplicada ao trânsito Para iniciar nosso estudo sobre o que seria a logística aplicada ao trânsito, vamos ver qual o signicado da palavra logística. Logística lo.gís.ti.ca sf (gr logistiké) 1 ant Aritmética aplicada. 2 ant Álgebra elementar. 3 ant Lógica simbólica. 4 Mil Ciência militar que trata do alojamento, equipamento e transporte de
tropas, produção, distribuição, manutenção e transporte de material e de outras atividades não combatentes relacionadas. Fonte: MICHAELIS (2014).
Com base no conceito acima, podemos resumir que se trata de uma ciência militar, que aborda formas de alojamento, reabastecimento, manutenção, distribuição e transportes de tropas. Para começarmos a entender a aplicação desse conceito ao trânsito, podemos, inicialmente, substituir a palavra tropas por pessoas e cargas, então caria “ciência militar que aborda formas de alojamento, reabastecimento, manutenção, distribuição e transportes de pessoas e cargas”. Segundo uma das primeiras tentativas foi feita pelo RODRIGUES Barão Antoine(2002), Henri de Jomini (1779/1869), general de do denir exércitoLogística francês sob o comando de Napoleão Bonaparte, que se referiu a ela como “a arte de movimentar exércitos”, ou seja, tudo ou quase tudo no campo das atividades militares, exceto o combate. Essa talvez seja a maior explicação de o porquê esse conceito estar associado a ciência militar. Logicamente que essa ciência, inicialmente militar, se expandiu e se aprofundou em outros aspectos urbanos. Foi a partir da década de 1990, com o crescimento da globalização, 70
GERENCIAMENTO DE TRÂNSITO UNIDADE
│
II
que as indústrias perceberam a necessidade de um amplo estudo estratégico para o atendimento a toda demanda de produtos e serviços do mercado global. Assim, o frete veloz e exível passou a ser um diferencial das grandes organizações. A logística que pode ser denida como a parte integrante do processo da cadeia de suprimento que planeja, programa e controla o eciente e efetivo uxo produtivo, estoca os bens, dimensiona serviços e informações relacionadas tarifações (fretes) do ponto de srceme nalmente ao ponto detransporta consumo,mediante visando sempre a atender aos requisitos dos consumidores, se revela um recurso da maior importância às empresas, atribuindo-lhes diferenciais de qualidade e maior contribuição para os seus lucros. Fonte: ROSA (2007).
A importância desse tema está ligada diretamente ao valor nal dos produtos, isto é, a logística passa a ter a função de agregar valor aos serviços das empresas. Se olharmos para o cenário brasileiro, embora seja recente o tratamento dos estudos logísticos em nosso país, a entrada de empresa multinacionais no mercado brasileiro trouxe consigo diversos avanços no cenário logístico, que passaram a ser percebidos pelos empresários locais. Assim, essa logística se torna um ponto-chave para manter a competitividade do mercado, visto que cada vez mais os clientes passaram a exigir redução dos prazos de entrega, maior disponibilidade de produtos, cumprimento dos prazos acordados e logicamente, menor preço. Dessa forma, as indústrias devem realizar o planejamento de sua logística em atenção ao mercado em que atuam, para que possam fazer a gestão inteligente de seus produtos, conforme Rodrigues (2002). “O conceito de Logística pode ser entendido como adquirir, manusear, transportar, distribuir e controlar ecazmente os bens disponíveis.” Fonte: RODRIGUES (2002).
Objetivos da Logística
Conforme Bowersox e Closs (2007), no que tange a projeto e gerenciamento de sistemas logísticos, as empresas devem atingir pelo menos seis objetivos. »
Resposta rápida: atendimento breve e cumprimento de prazos
pré-estabelecidos. »
Variânci a mínima: cultura do produto/serviço padronizado ou
sem variações. 71
UNIDADE II │ GERENCIAMENTO DE TRÂNSITO
»
Estoque mínimo: uso de estoques apenas em situações emergenciais.
»
Consolidação da movimentação: aperfeiçoamento dos processos e
torná-los sólidos e competitivos. »
Qualidade: preocupação se o produto/serviço atende aos parâmetros
exigidos e encomendados pelo cliente. »
Apoio ao ciclo de vida: ampliar o ciclo de vida do produto/serviço.
Atividades da Logística Segundo Rosa (2007), podemos entender assim as atividades da Logística. »
Estoque: na maioria das vezes, não é possível entregar o produto logo
após ele ter sido fabricado, assim como não é possível receber toda a matéria- prima que é necessária para a elaboração do produto. Por outro lado, não é viável uma longa espera por parte dos clientes que demandam produtos, por conseguinte, não é adequado que uma empresa espere muito tempo pela matéria-prima para confecção de seus produtos. O equilíbrio entre esses dois cenários é a chave dessa atividade, sendo que a manutenção dos estoques pode signicar de um a dois terços dos custos logísticos, o que a torna uma atividade-chave da Logística. »
Processamento de pedidos: atividade que inicia o processo de
movimentação de produtos e serviços. Embora não signique grandes custos em relação ao estoque ou transporte, essa atividade marca o ponto de entrada do processo, sendo então chave de leitura de dados estatísticos da empresa e, assim, avaliação da qualidade do serviço prestado. »
Transporte: atividade mais importante para grande parte das
empresas, simplesmente por que nenhuma rma pode funcionar sem receber matérias-primas e muito menos sem atingir o objetivo de entrega com qualidade a seus clientes. Trata-se de uma atividade crucial para manutenção da qualidade competitiva da organização no mercado.
Custos logísticos Os custos são os fatores críticos da competitividade entre empresas de países diferentes ou de regiões diferentes em um mesmo país. Dessa forma, a escolha de um sistema logístico está associada à vericação dos custos da distribuição. Esses custos podem ser classicados de diversas maneiras, vejamos algumas. 72
GERENCIAMENTO DE TRÂNSITO UNIDADE
│
II
Classificação quanto ao relacionamento com o objeto Essa classicação está relacionada ao cliente, produtos, regiões ou canais de distribuição, conforme equação abaixo, pode-se obter os custos mínimos relacionadas à logística. D = T + FW + VW + S
Onde: D = Custo total da distribuição do sistema proposto T = Custo total de frete do sistema proposto FW = Custo xo total de armazenagem do sistema VW = Custo variável de armazenagem do sistema S = Custo total de vendas perdidas devido à demora da entrega média Vejamos mais detalhes a respeito. I.
Custos diretos: custos associados diretamente ao produto ou serviço,
desde que haja uma forma de medida de consumo. Ex.: Mão de obra, embalagem e outros que reetem diretamente na prestação do serviço. II.
Custos indiretos: custos não associados a cada tipo de objeto/produto
ou serviço, no momento de sua ocorrência. Ex.: Custos com a tecnologia de informação utilizada em um processo logístico que atenda diversos clientes. III.
Custos xos:custos necessários para o funcionamento normal da empresa;
podem ser repetitivos ou não repetitivos. Ex.: Aluguel de um galpão para estocagem de produtos, independentemente do volume transportado, armazenado ou descarregado. Esses custos estão incorporados na operação e deverão ser arcados pela empresa. IV.
Custos variáveis: custos diretamente proporcionais ao volume de
produção/prestação de serviços. No caso da atividade de Logística, variam de acordo com o volume transportado, armazenado e dos serviços prestados.
Classificação quanto ao custo total da atividade logística Classicação relacionada aos custos para alcance do objetivo maior, que é o fornecimento do produto ao cliente no tempo adequado. Esse custo pode ser obtido com a seguinte equação. 73
UNIDADE II │ GERENCIAMENTO DE TRÂNSITO
CLT = CI + CL + CPPI + CA + CT
Onde: CTL = Custo Total das Atividades de Logística CI = Custo de Inventário CL = Custo de Lote CPPI = Custo de Processamento de Pedidos e Informação CA = Custo de Armazenagem CT = Custo de Transporte I.
Custo de Inventário: representa, em algumas empresas, o maior
investimento e, em alguns distribuidores, pode atingir mais de 50% dos investimentos, no entanto, a prática de políticas Just In Time conduziram a uma redução signicativa dos inventários. O inventário é de extrema importância para identicar claramente os custos que são inerentes. O inventário tem que competir com outros investimentos pelos fundos disponíveis. Os gestores devem claramente determinar os custos do inventário que resultam da estratégia e da operação logísticas, trade-offs. Just in time é um sistema de administração da produção que determina que nada deve ser produzido, transportado ou comprado antes da hora exata. Pode ser aplicado em qualquer organização, para reduzir estoques e custos decorrentes. Fonte: WIKIPEDIA (2015). II.
Custo do Lote: consiste em vericar, por meio de arranjos de simulação,
qual é o lote de compra (ou conjunto de produtos) que tem o menor custo total. III.
Custo de Processamento de Pedidos e Informação: impacta nos
gastos da operação logística de troca eletrônica de informações entre empresas. O custo está diretamente relacionado ao uso de tecnologia na produção. Quanto maior o uso de tecnologia de ponta na produção, maior será seu custo de processamento, entretanto, maior pode ser a qualidade do produto nal. A tecnologia pode, ainda, ser utilizada nos cálculos e no planejamento estratégico da logística envolvida na produção. IV.
Custo de Armazenagem: apresenta-se no cálculo do preço de venda, e
qualquer erro pode por em risco a lucratividade. O custo está relacionado 74
GERENCIAMENTO DE TRÂNSITO UNIDADE
│
II
ao momento entre o recebimento de insumos de uma indústria e sua distribuição entre os setores produtivos. Do mesmo modo que o custo se aplica ao recebimento de produtos e sua exposição para venda no comércio varejista. Esse custo pode ser calculado pela seguinte equação. CA =
Q 2
xTxPxI
Onde: Q = Quantidade de material em estoque no tempo considerado P = Preço unitário do material I = Taxa de armazenamento T = Tempo considerado de armazenagem V.
Custo de Transporte: está relacionado ao transporte dos insumos
ou produtos. É importante termos em mente que a situação da malha rodoviária brasileira contribui com uma grande parcela para a perda de produção e aumento do custo operacional dos veículos (altos gastos com manutenção, pneus e até na saúde dos prossionais do transporte). Segundo Rosa (2007), as condições do transporte terrestre do modal rodoviário atualmente provocam perdas de até 6% da safra de grãos e, além disso, as rodovias em mau estado aumentam, em média, 46% o custo operacional dos veículos.
Modais de transporte Primeiramente, vamos conhecer as formas com as quais os diversos tipos de modais se relacionam. »
UNIMODAL – Quando a unidade de carga é transportada por um único veículo, em uma única modalidade de transporte e se valendo de apenas um contrato de transporte. É a forma mais simples de transporte.
»
»
SUCESSIVO – Quando a unidade de carga necessita ser transportada por um ou mais veículos da mesma modalidade de transporte, abrangidos por um ou mais contratos de transporte. SEGMENTADO – Quando o transporte se utiliza de mais de um veículo, de uma ou mais modalidades de transporte, em vários estágios. Tais serviços são contratados separadamente com diferentes transportadores. 75
UNIDADE II │ GERENCIAMENTO DE TRÂNSITO
O atraso pode signicar a perda do transporte nos demais modais, gerando “frete morto”, isto é, o pagamento pela disponibilidade mesmo sem realizar o transporte. A imputação de responsabilidades nessas situações são tarefas muito complexa, implicando grande diculdade para obtenção de indenizações. »
MULTIMODAL — Quando a unidade de carga é transportada em todo percurso utilizando duasde outransporte. mais modalidades de transporte, abrangidas por um único contrato Neste tipo de transporte é mais fácil a administração por parte do contratante, entretanto, normalmente implica maior custo inicial que o segmentado.
5 modais de transporte Transporte Rodoviário Rodovia: via onde o veículo roda sobre uma superfície comum. Vantagens Capacidade de tráfego por qualquer rodovia (flexibilidade). Usado emqualquer tipode carga.
Desvantagens Limite do tamanho da carga/veículo. Altocusto de operação.
Agilidade no transporte.
Alto risco de roubo/acidentes.
Não necessita de entrepostos especializados.
Vias com gargalos gerando gastos extras e maior tempo para entrega.
Amplamente disponível. Elimina manuseio entre origem e destino.
O modal mais poluidor que há. Alto valor de transporte.
Tem se adaptado a outros modais. Fácil contratação e gerenciamento.
Uso do Modal Rodoviário »
Mercadorias perecíveis e/ou de alto valor agregado
»
Pequenas distâncias (até 400Km)
»
Trajetos exclusivos onde não há vias para outros modais
»
Tempo de trânsito for valor agregado
Adaptabilidade
76
»
Possui reboques que podem trafegar sobre trilhos e rodovias.
»
Complementa outros modais.
GERENCIAMENTO DE TRÂNSITO UNIDADE
│
II
Flexibilidade nos tipos de reboque »
Extensíveis.
Tipos »
»
Caminhão (1 parte)
»
Carreta (2 partes) Bitrem (2 ou 3 partes)
»
Treminhão (3 partes)
Transporte Aquaviário É o que se dá por meio da água, podendo ser por mar, rios e lagos. Mar = Marítimo Rio = Fluvial Lagos = Lacustre Cabotagem = transporte dentro do país, entre portos locais Longo curso = transportes entre diferentes países e/ou continentes Para conhecimento: Proa = frente Popa = ré Estibordo = lateral esquerda (boreste) Bombordo = lateral direita (port side) OBS.: Olhando- se o navio de frente – da proa para a popa). Vantagens
Desvantagens
Transporte de grandes distâncias.
Depende de vias apropriadas.
Transporte de grandes volumes
É de gerenciamento complexo, exigindo muitos documentos.
Mercadoria de baixo valor agregado.
Depende de terminais especializados.
Transporte oceânico.
Tempo de trânsito longo.
Frete de custo relativamente baixo. 77
UNIDADE II │ GERENCIAMENTO DE TRÂNSITO
Uso do modal aquaviário »
Grandes volumes de carga
»
Grandes distâncias a transportar
»
Trajetos exclusivos (não há vias para outros modais)
»
Tempo de trânsito sem importância
»
Redução de custo de frete
Tipos de navios Navios para cargas gerais ou convencionais Navios dotados de porões (holds) e pisos (decks), utilizados para carga seca ou refrigerada, embaladas ou não.
Navios especializados Graneleiros (bulk vessels); carga a granel (líquido, gasoso e sólido), sem decks. Ro-ro (roll-on roll-off): cargas rolantes, veículos entram por rampa, vários decks de diversas alturas.
Navios multipropósitos Transportam cargas de navios de cargas gerais e especializados ao mesmo tempo. Granel sólido + líquido Minério + óleo Ro-ro + container
Navios porta-containeres Transportam exclusivamente cargas em container (sólido, líquido, gasoso), desde que sejam em container. Tem apenas 1 (um) deck – o principal)
Transporte Ferroviário Ferrovia: via onde o veículo roda sobre uma superfície de ferro. 78
GERENCIAMENTO DE TRÂNSITO UNIDADE
│
Vantagens Alta eficiência energética. Grandes quantidades transportadas. Inexistência de pedágios. Baixíssimo nível de acidentes. Melhores condições de segurança da carga. Menor poluição do meio ambiente.
II
Desvantagens Tráfego limitado aos trilhos. Sistemas de bitolas inconsistentes. Malha ferroviária insuficiente. Malha ferroviária sucateada Necessita de entrepostos especializados. Nem sempre chega no destino final, dependendo de outros modais. Pouca flexibilidade de equipamentos.
Uso do modal ferroviário »
Grandes volumes de cargas
»
Grandes distâncias a transportar (800 Km)
»
Trajetos exclusivos (não há vias para outros modais)
Veículos ferroviários »
Locomotivas e vagões.(tanques, roadtrailer, at car)
Posicionamento da locomotiva »
À frente
»
No m (locomotiva de auxílio)
»
No meio (locomotiva de distribuição)
Energia »
Elétrica ou diesel-elétrica
Adaptabilidade »
Trailer on fat car
»
Container on fat car.
»
Double stack (2 containeres)
»
Roadtrailer/transtrailer
Transporte Aéreo É aquele realizado por aeronaves, dentro do país ou entre países. 79
UNIDADE II │ GERENCIAMENTO DE TRÂNSITO
Vantagens
Desvantagens
Transporte de grandes distâncias.
Limite de volume e peso.
Tempodetrânsitomuitocurto.
Freteelevado.
Segurode transporte baixo.
Depende de terminaisde acesso.
Está próximo aos centros urbanos.
Uso do modal
aéreo
»
Pequenos volumes de cargas
»
Mercadorias com curto prazo de validade e/ou frágeis
»
Grandes distâncias a transportar
»
Trajetos exclusivos (não há vias para outros modais)
»
Tempo de trânsito importante
Aeronaves »
Full pax = somente de passageiros
»
Full cargo = somente de cargas
»
Combi = misto de carga e passageiros.
Movimentação de cargas »
Container
»
Pallet
»
Elevadores de carga
Dutoviário Dutos: tubulações especialmente desenvolvidas e construídas para transportar produtos a granel por distâncias especialmente longas. Vantagens Transporte de grandes distâncias. Transporte de volumes granéis muito elevados.
Investimento inicial elevado.
Simplificação de carga e descarga.
Custo fixo elevado.
Menor possibilidade de perda e roubo.
Requer mais licenças ambientais.
Baixo consumo de energia. Baixos custos operacionais. Alta confiabilidade. 80
Desvantagens Acidentes ambientais de grandes proporções
GERENCIAMENTO DE TRÂNSITO UNIDADE
│
II
Tipos de dutos »
Subterrâneos
»
Aparentes
»
Submarinos
»
Oleodutos = gasolina, álcool, nafta, glp, diesel
»
Minerodutos = sal-gema, ferro, concentr.fosfático
»
Gasodutos = gás natural Fonte: LOGÍSTICA PARA TODOS (2011).
A escolha do modo de transporte adequado deve analisar a disponibilidade e a frequência do transporte, a conabilidade do tempo de trânsito, o valor do frete, o índice de faltas e/ou as avarias (taxa de sinistralidade) e o nível de serviços prestados. A escolha ideal precisa de dados e uma boa análise estatística.
81
CAPÍTULO 5 Como analisar estatísticas de trânsito A informação passou a ser um dos maiores bens de todas as grandes instituições atuais. Dessa forma, é preciso avançar nas formas de obtenção de dados conáveis e em suas análises.
Introdução As estatísticas são a principais fontes para qualquer estudo ou planejamento. No contexto da análise de tráfego não é diferente. No Brasil, a falta de tradição estatística constitui-se em um obstáculo a ser transpassado na luta por um trânsito melhor. O Brasil é marcado por crescimento desordenado (não planejado), voltado para os interesses muitas vezes eleitoreiros de uma parcela de políticos. Embora possamos ver muita evolução nesse aspecto da avaliação de dados em nosso país, é importante percebermos que ainda sofremos com a falta de análise de dados estatísticos na tomada de decisões por parte de alguns gestores públicos, muitas vezes isso ocorre porque os próprios organismos governamentais não criaram meios de obtenção desses dados ou por não haver uma padronização a respeito. Em muitos casos se tem a informação, mas não se investiu em tecnologia para cruzar os dados. A estatística de mortes em acidentes de trânsito no Brasil é um bom exemplo da precariedade das informações estatísticas no país. Vamos analisar, como exemplo, os dados de mortes em acidentes de trânsito no Distrito Federal. Para começar nossa análise, vejamos os dados fornecidos pelo Ministério da Saúde, conforme Waiselsz (2013). Figura 26 –Número de óbitos por acidentes de trânsito na região Centro-Oeste.
Fonte: WAISELFISZ (2013) com adaptações. 82
GERENCIAMENTO DE TRÂNSITO UNIDADE
│
II
Agora, vejamos dados similares com informações obtidas pelo DETRAN/DF. Figura 27 – Número de mortes no DF segundo o DETRAN/DF.
Ano Ndo
2001
2002
2003
2004
421
444
512
423
emortes
2005 442
2006 414
2007
2008
467
2009
456
2010
424
2011
461
2012
465
417
Fonte: DISTRITO FEDERAL (2015) com adaptações.
As informações citdas são coletadas no Instituto Médico Legal (IML) e somente serão consolidadas após o cruzamento com os dados do Sistema Millenium (Sistema Estatístico da Polícia Civil do DF) e da Secretaria de Saúde do DF. Existem, também, os casos das ocorrências em apuração que poderão ser incluídas posteriormente. Observemos de forma gráca esta diferença. Figura 28 – Gráfico do número de mortes no DF segundo o Ministério da Saúde. 700
681
638
650
626 607
603 600
583
642
616 582
576
553 550
500
450
400 2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
Fonte: WAISELFISZ (2013) com adaptações.
Figura 29: Gráfico do N de mortes no DF segundo o DETRAN/DF. o
700
650
600
550 512 500 467 444 450
461
456
465
442 423
421
424
414
400 2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
Fonte: DISTRITO FEDERAL (2015) com adaptações. 83
UNIDADE II │ GERENCIAMENTO DE TRÂNSITO
Percebemos que os valores apresentam uma diferença considerável, assim, podemos imaginar que, se para um dos estados existe essa diferença, para todos a diferença será ainda maior.
Metodologias de análises estatísticas Vejamos alguns modelos de análise estatísticas de trânsito já aplicados no Brasil.
Manual de análise, diagnóstico, proposição de melhorias e avaliações econômicas dos segmentos críticos Este manual apresenta uma proposta de análise estatística; foi elaborado pelo extinto Departamento Nacional de Estradas e Rodagem (DNER) (BRASIL, 1988). O Objetivo deste manual é o levantamento e a análise de segmentos críticos, com o propósito de eliminá-los. Esta proposta de metodologia compõe-se de três etapas. I.
Análise e diagnóstico: caracteriza-se pela busca da correlação entre
causa e efeito. Podemos dividir essa fase em três atividades. ›
›
84
Identicação dos segmentos críticos contendo os seguintes elementos: ·
listagem das seções críticas;
·
listagem da relação de acidentes em pontos negros (esta nomenclatura pontos negros não é mais utilizada);
·
listagem da relação de acidentes e índices por DRF/Rodovia/ Trecho/km;
·
cadastro de trechos.
Coleta e análise dos dados: ·
levantamento dos dados de acidentes – composta das seguintes fases:
·
quadro- resumo de acidentes;
·
consulta às chas de acidente;
·
diagrama de condições dos acidentes;
·
histórico do segmento crítico;
GERENCIAMENTO DE TRÂNSITO UNIDADE
│
›
II.
·
consulta ao vídeo registro;
·
consulta a projetos que englobam o segmento em estudo.
II
Inspeção do trecho – Os procedimentos normalmente necessários para a inspeção do trecho incluem: ·
planejamento da inspeção;
· ·
seleção dos locais de parada; percurso por meio do segmento crítico;
·
entrevistas;
·
cobertura fotográca;
·
documentação da inspeção.
Proposição e quanticação de alternativas de solução: consiste
na consolidação das alternativas de soluções ou desenvolve-se novas alternativas com bases nos elementos nais estabelecidos. III.
Avaliação econômica das alternativas: tem por objetivo hierarquizar
as alternativas de solução obtidas sob a ótica da economicidade. Possui os seguintes procedimentos: ›
estimativa de redução de acidentes, em termos de quantidade e/ou gravidade;
›
estimativa dos benefícios econômicos;
›
estimativa dos benefícios econômicos e nanceiros;
›
avaliação econômica dos melhoramentos;
›
elaboração de memória de análise econômica das alternativas.
Guia de redução de acidentes com base em medidas de engenharia de baixo custo O guia fornece os procedimentos utilizados pelo DNIT para redução de acidentes de trânsito, com base na análise das características desses acidentes e locais de concentração. Possui as seguintes fases. I.
Identicação dos segmentos concentradores de acidentes: é
realizada por meio dos seguintes elementos. 85
UNIDADE II │ GERENCIAMENTO DE TRÂNSITO
›
Cadastro de trechos: é apresentado, em volumes individuais
(versões anuais), por Distrito Rodoviário Federal, contendo o mapa esquemático e a listagem de computador; a utilização desse cadastro é necessária, principalmente, na identicação de trechos distintos e na compatibilização destes. ›
Listagem das seções críticas: é composta, basicamente, por dois
blocos de dados, cujas chaves de acesso são: DRF, rodovia, código do trecho e referências quilométricas (limites do trecho e do segmento concentrador de acidentes). ›
Listagem da relação de acidentes em segmentos concentradores de acidentes: são apresentados os desdobramentos dos segmentos
concentradores de acidentes, constantes da listagem anterior, por meio dos códigos do DRF, da rodovia e do trecho – dos quilômetros das ocorrências (em frações de 100 metros); dos números das chas de acidentes e respectivos números de lote e sequencial; dos códigos do tipo do acidente e da gravidade. Esta listagem é de suma importância, pois permite o acesso mais rápido aos Boletins de Ocorrência. II.
Coleta e análise dos dados de acidentes: permite estabelecer as
principais causas e denir soluções para os segmentos concentradores de acidentes. Ela compreende às seguintes tarefas. ›
Levantamento dos dados de acidentes: os dados são obtidos por
consulta aos Boletins de Ocorrência da Polícia Rodoviária Federal; podem-se obter os elementos para caracterizar o acidente, o local, as condições gerais em que o mesmo ocorreu, as pessoas e os veículos envolvidos, a hora etc. ›
Consulta a projetos que englobam o segmento em estudo: as
nalidades principais de consulta a projetos, eventualmente existentes, englobando o segmento em estudo, são:
III.
·
detalhar aspectos de ordem geométrica;
·
complementar diagnósticos preliminares;
·
permitir o estudo prévio de possíveis alternativas de solução;
·
avaliar possíveis fontes de materiais (areias, materiais terrosos etc.).
Inspeção dos segmentos selecionados: consiste na busca do ponto
exato onde ocorrem os acidentes e suas causas geradoras. É realizada com a nalidade de: 86
GERENCIAMENTO DE TRÂNSITO UNIDADE
│
IV.
›
conrmar ou reavaliar as possíveis causas de acidentes levantados nas etapas anteriores;
›
vericar a viabilidade técnica das eventuais soluções preliminarmente estudadas na etapa anterior;
›
estudar novas soluções;
›
efetuar avaliações expeditas de quantitativos referentes aos diversos serviços necessários à implantação das alternativas de solução preliminarmente estudadas;
›
vericar a existência de possíveis interferências, tais como uxos de pedestres, presença de animais na pista etc.;
›
efetuar eventuais contagens expeditas de tráfego (caso de interseções);
›
vericar as condições e o estado de conservação da pista de rolamento, a existência de obstáculos à visibilidade etc.;
›
coletar elementos referentes às características socioeconômicas da região correspondente ao segmento crítico.
II
Proposição de melhorias: consiste na vericação das alternativas de
soluções, conrmadas na inspeção do trecho, além da possibilidade de criação de novas alternativas, executando-se as tarefas a seguir.
V.
›
Soluções de baixo custo – medidas típicas
›
Melhorias propostas – croqui/projeto
›
Quanticação das alternativas propostas
›
Memória – ordenação de chas, quadros, textos, planilhas
›
Priorização
Avaliação econômica dos melhoramentos: após identicados os
concentrados de acidentes, consiste na análise dos custos das soluções. Deve-se, então, obter os custos de cada uma das soluções e confrontá-los inclusive com os custos dos acidentes, para obter uma avaliação econômica de todo o cenário. Permite, assim, indicar, entre as propostas, as melhores alternativas para implantação; estabelecer uma hierarquia de implantação de melhoramentos de umsegmento concentrador de acidentes em relação a outros, em função das disponibilidades orçamentárias. Nesta etapa deve-se realizar asseguintes tarefas: 87
UNIDADE II │ GERENCIAMENTO DE TRÂNSITO
VI.
›
estimativa da redução de acidentes, em termos de quantidade e/ou gravidade;
›
estimativa dos benefícios econômicos (redução dos custos dos acidentes principalmente);
›
estimativa dos custos econômicos e nanceiros;
›
avaliação econômica dos melhoramentos;
›
elaboração de memória de análise econômica das alternativas.
Implantação: consiste na preparação de todos aspectos que envolvem
a implantação, como:
VII.
›
segurança de pessoal e equipamentos;
›
sinalização de obra;
›
apoio da Polícia Rodoviária Federal;
›
implantação do projeto;
›
especicações de serviços e materiais.
Monitoramento: depois de implantadas as medidas de solução, é preciso
monitorá-las com vistas a avaliar sua eciência em termos de alcance dos objetivos propostos – a redução de acidentes. O monitoramento ainda possibilitará planos futuros com os dados obtidos. VIII.
Avaliação da efetividade: após o monitoramento, inicia-se a etapa
de vericação da efetividade das soluções implantadas. É nesta fase que, após avaliação dos resultados obtidos, efetuam-se ações para substituí-las, modicá-las ou buscar a maximização de seus efeitos. A fase engloba as seguintes tarefas: ›
identicação dos segmentos onde serão efetuadas melhorias;
›
88
›
identicação dos pontos de controle; coleta de dados históricos;
›
monitoramento dos segmentos tratados;
›
avaliação individual dos segmentos onde foram efetuadas melhorias;
›
conclusão da efetividade das intervenções em segmentos individuais;
›
avaliação do conjunto de segmentos onde foram efetuadas melhorias;
GERENCIAMENTO DE TRÂNSITO UNIDADE
│
›
conclusão da efetividade das intervenções no conjunto de segmentos;
›
documentação de todo o estudo.
II
Com os dois modelos vistos, você já pode perceber que a análise estatística segue o mesmo padrão de obtenção dos dados, organização e classicação das informações, propostas de soluções, avaliação das soluções, implantação e monitoramento. Vejamos outro modelo, proposto pelo Centro de Formação de Recursos Humanos em Transportes (CEFTRU) da Universidade de Brasília (UnB). Figura 30 – Procedimentos para o tratamento de locais críticos de acidentes de trânsito.
Fonte: BRASIL (2006B). 89
UNIDADE II │ GERENCIAMENTO DE TRÂNSITO
Conclusão A grande questão que envolve a análise de estatísticas do trânsito está primeiramente na obtenção de dados conáveis e depois na obediência ao que eles reetem, ou seja, é preciso avançar nos métodos de obtenção de informações estatísticas para, na fase nal, tomar ações com vistas às tendências explicitadas neles ao invés de adotar medidas eleitoreiras ou sem planejamento. Se atitudes dessa natureza tivessem sido tomadas ao longo de toda história do trânsito nacional, o crescimento do trânsito teria sido mais ordenado e possivelmente estaríamos em outra situação. Vamos iniciar um esboço de possíveis soluções e rumos para o trânsito.
90
CAPÍTULO 6 Problemas e soluções em gestão do trânsito
Por que o trânsito brasileiro chegou a seu estágio atual? Para iniciarmos nosso estudo sobre problemas e soluções em Gestão do Trânsito, nós precisamos olhar para trás e buscar os motivos que nos trouxeram até aqui. É lógico que as condições atuais do trânsito brasileiro não surgiram do nada. A situação atual é resultado da ação ou omissão de nós mesmos direta ou indiretamente. Segundo Vasconcellos (2013), as respostas à pergunta “por que chegamos a esse ponto?” estão na forma como a cidade se desenvolveu e nas políticas públicas de transporte e trânsito adotadas no passado e que ainda permanecem, de forma geral, em todo o nosso país. As políticas públicas de trânsito revelaram-se insustentáveis e hoje não é difícil entender isso. O fato é que o Brasil, por muito tempo, incentivou o uso do transporte individual, atendendo a anseios de empresários automobilísticos e políticos em projetos eleitoreiros. Não podemos negar que de fato gerou-se, sim, um crescimento econômico acelerado para o país, o problema é que esse crescimento foi, em geral, de forma desordenada e não planejada. Embora tenhamos um consenso geral sobre a necessidade de mudanças no trânsito, esta ação não é uma tarefa simples e, muito menos, rápida.
Contexto histórico Se olharmos para o início do século XX, veremos que o número de veículos era baixo e os problemas de trânsito giravam em torno de questões de legalidade e burocráticas: ter licença para possuir e dirigir veículos, além do pagamento das taxas públicas. À medida que o número de carros foi aumentando, surgiram os primeiros problemas de urbanização, assim, logo surgiram planos viários e urbanísticos para descongestionar o trânsito. Esses planos iam desde redesenho das cidades até a implantação de túneis para o futuro metrô, além de diversos projetos rodoviários. Nessa época começaram a surgir os primeiros órgãos executivos de trânsito. 91
UNIDADE II │ GERENCIAMENTO DE TRÂNSITO
Na década de 1950, os estados brasileiros depararam-se com dois planos de políticas publicas para o trânsito. O primeiro plano seria um desenvolvimento planejado, com ocupação adequada do solo, incentivo ao transporte público e investimento nessas áreas. O problema desse primeiro modelo, para muitos, seria a desaceleração do crescimento. Dessa forma, o segundo modelo, baseado nos primeiros modelos de políticas públicas para o trânsito americano, visava ao transporte individual, ao incentivo à população para compra de automóveis e ao investimento em infraestrutura das rodovias com vistas ao alargamento das vias. Obviamente esse segundo modelo enche os olhos dos empresários automobilísticos, o que gera um crescimento mais acelerado do país, alavancando o Produto Interno Bruto (PIB) brasileiro, trazendo multinacionais do ramo para o território nacional. A opção pelo segundo modelo aumentou rapidamente a frota nacional, aumentando, por conseguinte, o número de acidentes de trânsito e a quantidade de engarrafamentos diários no território brasileiro, promovendo de vez o trânsito como assunto importante na vida da sociedade. Para termos uma noção, vamos avaliar os dados de São Paulo que, segundo Vasconcellos (2013), havia 200 mil veículos em circulação, 350 mil em 1965 e 640 mil em 1970.
Problemas da mobilidade Uso desigual do espaço público Ao analisarmos a distribuição dos grandes centros urbanos comerciais e os centros residenciais, percebemos que não há uma boa distribuição do uso dos espaços. Vemos que quanto mais próximos dos grandes centros comerciais, mais caras são as residências. Sem falar que o acesso das regiões residenciais mais afastadas não é facilitado. Essa centralização dos centros comerciais geram uma movimentação volumosa das áreas mais distantes (periferias, por exemplo) para os grandes centros, e o não planejamento acarreta grande consumo de tempo e má condições de conforto, além de sobrecarga de passageiros de ônibus e transportes sobre trilhos em horários de pico, diariamente. Sem falar nos grandes congestionamentos de veículos nas áreas centrais.
Tratamento a pedestres e ciclistas Na maior parte dos estados brasileiros, os pedestres e ciclistas sempre foram considerados cidadãos de segunda categoria. De fato, as calçadas e ciclovias são consideradas apenas como itens de exercícios, esportes ou lazer, e não como um possível meio de transporte. 92
GERENCIAMENTO DE TRÂNSITO UNIDADE
│
II
No Distrito Federal, por exemplo, não existem ciclovias contínuas interligando as grandes zonas de transportes. Existem apenas políticas locais de fechamento de pistas ou faixas para ciclistas ou pedestres em nais de semana. Dessa forma, a bicicleta, por exemplo, torna-se um meio perigoso de transportes até para quem mora relativamente próximo ao seu trabalho. No Brasil, apenas 0,15% da extensão do sistema viário das cidades correspondem à infraestrutura para ciclistas (VASCONCELLOS, 2013). Em geral, o ciclista tem que disputar a calçada com os pedestres ou a faixa direita da pista junto com os veículos (como prevê o CTB). No Brasil, ainda não se percebeu as vantagens do uso da bicicleta como meio de transporte. Além das vantagens de práticas de exercícios físicos e menor número de poluentes, muitos países desenvolvidos investiram no incentivo do uso de bicicletas em suas cidades, obtendo, assim, além das vantagens citadas, diminuição dos congestionamentos e maior facilidade de deslocamento das pessoas, gerando melhor qualidade de vida para a população. Visando a mudar este quadro das diculdades de ciclistas em nosso país, alguns municípios têm buscado implantar projetos como o “Bairro 30 por hora”, que seriam regiões em que os veículos só poderiam trafegar a 30 por hora, mas ainda não ocorreram grandes avanços nesses projetos. No que diz respeito às calçadas, em geral, não há uma manutenção adequada das calçadas, ocasionando diculdade de locomoção por partes dos pedestres. Segundo Vasconcellos (2013), na região metropolitana de São Paulo, no ano de 2012, em levantamento junto ao Hospital das Clínicas de São Paulo, vericou-se que 9,5% das pessoas que deram entrada no pronto- socorro havia sofrido quedas na calçada. Outro exemplo desse descaso aos pedestres é que, em muitas cidades brasileiras, os cruzamentos não possuem semáforo voltado para o pedestre, dessa forma, eles têm que, muitas vezes, adivinhar a melhor hora de passar. Essas diculdades dos pedestres ainda incluem: iluminação inadequação das vias, obstáculos ou estreitamento das vias de veículos para maior segurança dos pedestres. Importante ainda mencionar a acessibilidade de pessoas idosas ou com algum tipo de deciência, que são alvos pouco mencionados nas ações de governo.
Emissão de poluentes A poluição veicular tem grande impacto no óbito de pessoas, em especial idosos e crianças, segundo a Faculdade de Medicina da Universidade de São Paulo (USP). Os índices de hidrocarboneto, óxidos de nitrogênio e monóxido de carbono ainda são altos. A concentração de ozônio na atmosfera tem ultrapassado os padrões aceitáveis. 93
UNIDADE II │ GERENCIAMENTO DE TRÂNSITO
Na busca de solução para esses problemas, alguns estados realizaram programas visando à diminuição do nível de poluentes para veículos novos. Além disso, órgãos executivos de trânsito em parcerias com órgãos, como Conselho Nacional do Meio Ambiente (CONAMA) e Instituto Brasileiro de Meio Ambiente (IBAMA), têm buscado implantar programas de Inspeção Veicular Ambiental para executar melhor scalização do nível de poluentes dos veículos.
Custo do transporte Vamos começar nossa análise do custo do transporte pelo transporte público. Seu custo aumentou muito nos últimos anos. As tarifas de ônibus, em geral, dobraram de valor. As tarifas de trem – meio de transporte normalmente utilizado pela classe mais pobre da população – aumentaram muito. As tarifas de transporte público caram acima da inação (VASCONCELLOS, 2013), assim como as relacionadas aos automóveis, como IPVA, licenciamento e seguro obrigatório. Os estacionamentos tornaram-se um grande problema, principalmente, no centros comerciais, tendo os motoristas que optar por estacionamentos rotativos, pagos ou vagas livres mais afastadas.
Segurança no trânsito Nem precisamos falar muito da segurança do trânsito; bastar escutarmos as notícias diariamente para constatarmos o número de tragédias que ocorrem em função do trânsito. O quadro a seguir nos mostra dados preocupantes. Figura 31 – Número e taxas de óbito (por 100 mil) em acidentes de transporte nos anos de 1992 a 2012.
94
GERENCIAMENTO DE TRÂNSITO UNIDADE
│
II
Fonte: WAISELFISZ (2014) com adaptações.
Diversas análises podem ser feitas dos dados relatados. Gostaria de chamar a atenção para o número de óbitos, embora tenha ocorrido uma redução do número de óbitos em 22,1% nos anos de 1997 a 2000, enquanto nos demais períodos esse número foi só aumentando. A redução do número de mortes no período de 1997 a 2000 pode até ser atribuída à criação do Código de Trânsito Brasileiro (Lei no 9.503, de 23 de setembro de 1997). Figura 32 – Número de óbitos por categoria.
Fonte: WAISELFISZ (2013). 95
UNIDADE II │ GERENCIAMENTO DE TRÂNSITO
Podemos concluir que a estratégia de redução de acidentes no Brasil deve focar nas categorias de motociclistas e automóveis. O que esses números representam para você?
Os ônibus No Brasil, os ônibus sempre apresentaram condições inferiores, sendo a falta de conforto um dos principais problemas dos passageiros. O modelo que ainda circula surgiu na década de 1970; após essa época, poucas melhorias foram feitas. O argumento para essa não melhoria está na necessidade do aumento das tarifas para subsidiá-las. Além desse problema, podemos vericar a superlotação como um fato comum no dia a dia dos brasileiros. A segurança também não é um ponto forte; muitos ônibus antigos circulando e, em geral, não possuem cinto de segurança para os passageiros. É até engraçado questionar sobre o cinto, tendo em vista que muitos andam em pé no ônibus, mas o fato é que alguns ferimentos e até mesmo óbitos em acidentes de trânsito poderiam ter sido evitados se os passageiros estivessem sentados e utilizando o cinto de segurança. O Brasil nunca alcançou uma circulação uida e regular dos ônibus no sistema viário. Em vários países, a solução para a falta de mobilidade dos ônibus assume três vertentes: ordenamento de paradas por grupo de linhas, reserva de faixa exclusiva à direita da via e reserva de faixa sicamente separada junto ao canteiro central. Hoje em dia, o uso de BRT’s (Bus Rapid Transit) ou Transporte Rápido por Ônibus tem se tornando cada vez mais comum, mas ainda estão longe do ideal. Em muitas cidades, os BRT’s têm trazido transtornos à população: as linhas têm sido diminuídas e a quantidade de veículos não suporta a demanda.
A qualidade do transporte público Um transporte público de qualidade deve oferecer conforto, segurança no trânsito, possibilidade de integração no espaço da cidade, velocidade, regularidade, pontualidade, distribuição no espaço e preço acessível. No Brasil, atualmente, a imprevisibilidade, o desconforto e o alto custo são os piores problemas para a população. Há, ainda, o problema das integrações do transporte na maioria dos estados brasileiros. O fato é que, em muitas cidades, o governo tornou-se refém das operadoras, que decidem quantidade de frota, preço e qualidade dos veículos a trafegar. 96
GERENCIAMENTO DE TRÂNSITO UNIDADE
│
II
O governo brasileiro ainda não adotou uma política de melhoria e incentivo do transporte público. Pelo contrário, vemos o governo trabalhando com incentivo de compra de veículos novos, como é o caso do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) reduzido.
Financiamento do transporte público e a tarifa zero Um transporte público tem de arcar com seus custos, dessa forma, o valor da tarifa cobrada dos usuários deve ser estabelecido por meio de critérios técnicos de cálculos que tenham como parâmetros os custos envolvidos, como mão de obra, o combustível, a manutenção dos veículos, os gastos administrativos e scais, a depreciação de veículos e o lucro das empresas. Infelizmente, alguns municípios não possuem pessoas qualicadas tecnicamente para execução desses cálculos de tarifas, dessa forma, muitas tarifas são denidas sem critérios claros. Segue um exemplo de planilha de composição de preços de transporte público. O exemplo em questão é o Distrito Federal. Figura 33 – Planilha de composição de preços do transporte público por ônibus, no Distrito Federal.
Fonte: DISTRITO FEDERAL (2015). 97
UNIDADE II │ GERENCIAMENTO DE TRÂNSITO
A tarifa zero é possível?
Assistimos nos últimos tempos, a diversas manifestações no Brasil propondo o “passe livre”. Entre as argumentações estão as três principais. 1.
O valor das tarifas é elevado demais para que as pessoas possam pagá-las, o que caracteriza uma situação de “injustiça”.
2.
As tarifas são muito altas para o serviço oferecido, o que caracteriza “abuso”.
3.
Os operadores privados, por serem desonestos, não deveriam receber valores.
Vamos a análise das argumentações. 1.
Podemos observar que muitas categorias já recebem descontos nas tarifas. Os idosos recebem gratuidade, os estudantes pagam 50% e os trabalhadores gastam, no máximo, 6% dos seus salários com vale-transporte (o empregador paga a diferença). Dessa forma, apenas os que não se enquadram nessas três categorias pagam o valor cheio.
2.
Trata-se de um argumento muito subjetivo. Vimos um exemplo de planilha de composição de preços que justica o valor cobrado. O fato é que, em horários de pico, os ônibus costumam viajar acima da lotação máxima, e a solução óbvia – colocar mais ônibus – acarretaria um aumento das tarifas nos moldes atuais, sem falar no aumento do número de ônibus circulando em baixa velocidade. Ônibus trafegando em baixa velocidade é um problema?
3.
98
Armar questões sobre a desonestidade das operadoras são argumentações muito graves, que devem ser feitas apenas mediantes provas. Aliás, qualquer armação desse nível precisa de provas. É importante alertar que o problema pode estar em entes privados, assim como podem estar nos entes públicos. A solução para isso seria uma scalização mais intensa e transparente, mas não justica a isenção de tarifas. Estaríamos “tampando o sol com uma peneira” ou gerando um novo problema sem remediar o outro.
GERENCIAMENTO DE TRÂNSITO UNIDADE
│
II
Em resumo, eliminar a cobrança de tarifas de ônibus resultaria em mais custos para o governo (obviamente), que os retornaria em impostos à população. O nome técnico dessa abordagem é Políticas Públicas Distributivas. Políticas Públicas Distributivassão políticas que visam à geração de benefícios
para um determinado grupo de atores, sendo o custo dessa melhoria estendido à coletividade (ou maior grupo). Esse tipo de política se desenvolve numa arena menos conflituosa e a dificuldade aqui está na delimitação do grupo beneficiado. Como exemplo dessas políticas temos as gratuidades de taxas para determinados grupos e os incentivos e as renúncias fiscais. PEREIRA (2014).
O fato é que pedir tarifa zero signica apenas pedir para que o governo cobre a mesma coisa de outra forma, pois ele deveria assumir integralmente os custos da concessão do transporte público ou estatizar todo o serviço. Vamos analisar essas duas situações. »
No caso de o governo custear toda a concessão do transporte público, além de haver uma grande possibilidade de aumento tributário, ainda pode signicar uma piora na qualidade dos serviços. Isso porque hoje além órgãos reguladores, temos a população como patrocinador do serviço, o que aumenta seu poder de cobrança por qualidade. Antes que eu possa ser criticado por muitos que vão dizer que, em uma democracia o poder é do povo que é soberano, ou coisas do gênero, esclareço que me rero a situações práticas. É lógico que as operadoras vão ligar menos para reclamações da população, até porque o povo não tem mais em mãos a arma de não pagar uma tarifa e afetar o bolso dos empresários.
»
No caso da estatização do transporte público, corremos o risco de elevar demasiadamente os custos e perder em qualidade. As manutenções de veículos passaram a ser preocupação do governo, que pode não conseguir fazê-las com os mesmos custos que conseguiam os grandes administradores, sem falar que a gestão desses serviços é algo complexo. Vale ressaltar que o transporte público é um dos meios principais de movimentação local e as greves interferem em todos os ramos econômicos, administrativos e sociais de uma região.
O melhor a ser feito é buscar meios de abaixar os custos do transporte público, seja diminuindo as distâncias de forma planejada, seja facilitando as viagens, seja aumentando a velocidade de tráfego desses transportes, seja fazendo investimentos em tecnologias, infraestruturas, seja diminuindo a necessidade de manutenções, adoção de combustíveis mais baratos etc. 99
UNIDADE II │ GERENCIAMENTO DE TRÂNSITO
Como a velocidade afeta o custo dos ônibus O fato é que quanto mais os ônibus demorarem em engarrafamentos, mais serão necessários novos ônibus para cumprir o atendimento predenido. Isso acarreta mais necessidade de mão de obra, mais gasolina, mais manutenção e assim por diante. Os corredores exclusivos podem diminuir a quantidade de ônibus circulando. E é claro que esse aumento ou diminuição pode reetir na tarifa.
Transporte sobre trilhos O transporte sobre trilhos tem se mostrado uma boa solução para o trânsito, proporcionando velocidade, pontualidade, conforto, segurança e qualidade. A diculdade que os estados têm encontrado está no fato de que a malha metroviária atinge apenas uma pequena parte das regiões.
Monitoramento e controle Conforme já mencionamos, a qualidade no transporte público é um dos fatores cruciais para incentivo ao transporte público. Para isso, torna-se extremamente necessário o uso de mecanismos de monitoramento e controle. Esse controle deve ser feito com apoio da tecnologia da informação, com o estabelecimento de metas e o acompanhamento do alcance das mesmas e a indicação de melhorias onde for necessário.
Os automóveis e as motocicletas Conforme já mencionamos, no Brasil ainda temos visto muito incentivos à aquisição de automóveis novos ao invés de incentivo ao uso de transporte público. Ainda não existe também programas de faixas exclusivas para carros com mais de um passageiro ou até programas de carona solidária. O alto número de veículos e motos que aumentam a cada ano, caminham para cada vez mais engarrafamentos intermináveis, necessitando do estabelecimento de políticas de rodízio de automóveis. Conforme gura, a seguir, o número de automóveis na frota brasileira era de 47.946.665, no ano de 2014, correspondendo a 55,30% da frota total brasileira. As motos correspondiam a 22,19% da frota, com uma quantidade de 19.242.916, em 2014. Ao analisarmos os números, vemos que, de 2001 a 2014, a média de crescimento da frota de automóveis é de 14,53% e de motos 24,88%. Se nada for feito, corr emos o risco de o número de acidentes chegarem a números ainda maiores, além de o trânsito car fora de controle. 100
GERENCIAMENTO DE TRÂNSITO UNIDADE
│
II
Figura 34 – Quadro de evolução da frota total brasileira e o detalhamento de alguns tipos principais (automóveis, motocicletas, ônibus e micro-ônibus).
Ano 2014
TOTAL
AUTOMÓVEL
ÔNIBUS
MICRO-ÔNIBUS
(D)2006-2008 (D)2008-2010
18,9175283
16,01531
26,29770573
12,70169
(D)2010-2012
17,4630836
14,7728289
21,21813579
13,9364
17,7577551
(D)2012-2014
13,874033
12,3343337
13,79289036
11,48491
13,40780896
2013 2012 2011 2010 2009 2008 2007 2006
Média
17,5964414
47.946.665 55,30% 45.444.387 55,69 42.682.111 56,06 39.832.919 56,47 37.188.341 57,37 34.536.667 58,18 32.054.684 58,81 29.851.610 60,1313 27.868.564 63,1167 15,020939
MOTOCICLETA
86.700.490 100% 81.600.729 100% 76.137.191 100% 70.543.535 100% 64.817.974 100% 59.361.642 100% 54.506.661 100% 49.644.025 100% 45.372.640 100% 20,1311209
19.242.916 22,19% 18.114.464 22,20 16.910.473 22,21 15.579.899 22,09 13.950.448 21,52 12.415.764 20,92 11.045.686 20,26 9.410.110 18,9552 7.989.925 18,0956 38,24517752
574.125 0,66% 547.465 0,6709 514.980 0,6764 486.597 0,6898 451.989 0,6973 424.068 0,7144 401.049 0,7358 375.669 0,7567 353.583 0,8008 13,42429
361.501 0,42% 340.928 0,4178 318.762 0,4187 296.761 0,4207 270.693 0,4176 249.016 0,4195 232.073 0,4258 214.483 0,4320 198.393 0,4493 16,97640542 16,64131545
14,5358529
24,88847735
12,88682
16,19582123
Fonte: BRASIL (2014).
Infraestrutura Conforme os dados de aumento da frota, é preciso a realização de um trabalho urgente de replanejamento da infraestrutura de transportes, criando faixas exclusivas para ônibus, faixas para veículos com mais de um passageiro, ciclovias seguras, entre outras. Mas o mais importante está no investimento da infraestrutura de transportes públicos. Medidas como o aumento da malha metroviária e interligação física visando à integração dos modos de transportes são grandes exemplos dessas medidas. A largura das faixas também deve ser considerada no planejamento da infraestrutura viária. Muitos municípios não adotam o padrão de 2,5 a 3 metros de largura na construção de suas pistas, o que diculta o tráfego de ônibus. Existem também os casos das capitais brasileiras que adotam o padrão dos Estados Unidos – vias entre 8 a 10 metros de largura, o que implica alto custo de manutenção. Segundo Vasconcellos (2013), um sistema viário de 17 mil quilômetros, como em São Paulo, custou ao contribuinte 42 101
UNIDADE II │ GERENCIAMENTO DE TRÂNSITO
bilhões de reais para sua construção, em 2012. A manutenção dessa área custa por ano, em média, 424 milhões de reais. É preciso a realização de um estudo de necessidade antes da construção de vias, para evitar que sejam, por exemplo, faixas impossíveis de trafegar ou excesso de espaço. Em muitos casos, uma reorganização do trânsito pode melhorar muito a mobilidade, sem a necessidade de obras de alto custo.
Uso de táxis Os taxistas recebem uma série de descontos e subsídios que devem ser avaliados na política de mobilidade. Entre suas políticas, estão a isenção do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) e até do Imposto sobre Circulação de Mercadorias (ICMS) e do Imposto sobre Propriedade de Veículo Automotor (IPVA) em alguns estados. Tais incentivos visam à diminuição das taxas para o consumidor nal, como um meio de incentivo a esse tipo de transporte.
Soluções para mobilidade Vamos agora analisar algumas soluções para a mobilidade, já abordadas, anteriormente, com um maior nível de detalhes.
Pedágios urbanos A implantação dos pedágios urbanos pode ser uma medida adotada para desestimular o uso de veículos particular; outra vantagem consiste que a manutenção das vias pode ser custeada por essas taxas. O fato é que essa implantação implica duas diculdades técnicas. A primeira, sob a ótica técnica, consiste na diculdade de denição dos valores justos para taxa, devido à complexidade dos cálculos envolvidos. A segunda diculdade está relacionada ao aspecto político, sendo que a grande parte dos governantes não implantaria isso devido à insatisfação do público envolvido.
Carona programada Programas deste tipo consistem no compartilhamento do automóvel para pessoas que têm srcem e destino próximos. Esse compartilhamento tem o objetivo de diminuir o número de automóveis no trânsito. Em muitos estados, um aplicativo de celular é utilizado como meio de comunicação e divulgação da carona programada.
Aluguel de bicicletas No Brasil, vemos instituições como o Banco Itaú trabalhando com este tipo de programa. Ele consiste no empréstimo de bicicletas para locomoção por um determinado período. 102
GERENCIAMENTO DE TRÂNSITO UNIDADE
│
II
Por meio de um sistema e uma infraestrutura com recursos tecnológicos, há um controle de disponibilizarão em terminais que cam espalhados em pontos estratégicos da cidade, permitindo a retirada e a devolução das bicicletas.
Automóveis do futuro Muitos estudiosos do ramo de trânsito e mobilidade acreditam que o carro do futuro está na locação, isto é, há tendência não mais se adotarem a opção por carro próprio e sim a locação deuma veículos. Essa de prática irá baratear os custos da população em geral, que não gastará mais com manutenção de veículos. Lógico que essa análise é pensada em um contexto de excelente transporte público.
Gestão de trânsito do futuro O uso da tecnologia para gestão será a resposta para o futuro. O trânsito, cada vez mais complexo e com diversas variáveis, implica uma grande diculdade para obtenção de informações precisas e gestão ecaz. O futuro, segundo especialistas, será a intensicação do uso de tecnologia de ponta na gestão, isso implica câmeras com OCR (Optical Character Recognition, ou reconhecimento óptico de caracteres) para identicação automática de veículos; sensoresdede velocidades pistas, possibilitando inclusive reconhecimento automático acidentes ou aténas mudança automática de rotas; painéis de mensagens variáveis; centrais semafóricas com central de atualização; radares portáteis; sala de situação para gestão inteligente; utilização de sinalizadores GPS (Global Positioning System), sensores para vagas de estacionamentos em locais públicos, entre outros. Com todo esse apoio tecnológico se torna evidente a tendência da diminuição do número de agentes de trânsito nos órgãos executivos de trânsito, mas, por outro lado, exigirá maior qualicação para operação de todo esse aparato tecnológico. Figura 35 – Centro Operacional de Trânsito.
Fonte: portalpbh.pbh.gov.br 103
UNIDADE II │ GERENCIAMENTO DE TRÂNSITO Figura 36 – Sistema de sensores e OCR.
Fonte:
Figura 37– Painéis de mensagens variáveis.
Fonte:
Conclusão É fato que o trânsito no Brasil deve ser repensado. O replanejamento do trânsito deve ser feito de forma organizada com o foco no transporte público. O transporte público deve ser de boa qualidade e suas vantagens devem ser melhores que as proporcionadas pelo uso de transporte particular. O uso de transportes não motorizados também deve ser incentivado. Há muitas soluções a serem tomadas no trânsito, muitas já abordamos na própria seção dos problemas, mas o certo é que o futuro já chegou para muitos países, precisamos caminhar para ele no Brasil.
104
CAPÍTULO 7 Modelos e propostas para a Gestão de Trânsito Seguem algumas soluções que estão sendo adotadas no Brasil de forma sucinta. O Projeto SMART será o foco de nosso estudo.
Introdução Não existe solução mágica para o trânsito neste mundo de urbanização rápida e complexa. Nesse aspecto, cada vez mais surge uma preocupação mundial conjunta com inovações para os problemas de trânsito. Entretanto ainda vemos que a maioria das soluções adotadas não são articuladas e integradas, isto é, falta uma palavra- chave – o planejamento. Essa prática tem feito muitos governos andarem em círculos, adotando soluções que resolvem um problema e geram outro, dando a impressão que o trânsito é uma causa sem solução. Mas esse mito de forma alguma é uma verdade! É importante repensarmos o trânsito atual, tendo em vista que metade da população mundial (conforme ESTADOS UNIDOS, 2010) vive nas cidades. A tendência é que esse número passe para dois terços. Nesse aspecto, as soluções devem ser pensadas sobre os diversos contextos humanos, físicos e políticos. Não podemos mais pensar em combustíveis alternativos , e devemos estar atentos a problemas relacionados ao uso da terra, à saúde, ao fornecimento de infraestrutura ou às implicações de segurança associadas aos automóveis particulares. O trânsito tornou-se um mecanismo cada vez mais complexo. Hoje é impossível pensar o trânsito sem analisar as interferências externas associadas a ele, como os desaos da globalização, o aumento rápido da população idosa, os engarrafamentos e as expansões, as alterações climáticas, as privações econômicas globais e o aumento das disparidades sociais.
T1. Política Nacional de Trânsito A Política Nacional de Trânsito (PNT) é um documento formal, norteador e estratégico, que traça as diretrizes das ações de trânsito no Brasil. O documento aborda aspectos de gestão que devem ser observados nas execuções de quaisquer ações voltadas para o trânsito no território brasileiro. 105
UNIDADE II │ GERENCIAMENTO DE TRÂNSITO
Ele dene como diretrizes a segurança viária, a uidez, o conforto, a defesa ambiental e à educação para o trânsito. Por ser um documento estratégico em sua essência, a PNT não dene metodologia de gestão do trânsito, cando, então, uma lacuna em muitas ações de trânsito, em nosso país. O fato é que, ainda, não é aplicado, no Brasil, um modelo de gestão de trânsito especíco. Alguns estados começaram a dar os primeiros passos nesse sentido. Até, então, eram usados modelos políticas conforme emde capítulos anteriores, prática genéricos que geravadeuma série públicas, de diculdades em vimos matéria Gestão de Trânsito e seus impactos. Art. 6 o São objetivos básicos do Sistema Nacional de Trânsito: I - estabelecer diretrizes da Política Nacional de Trânsito, com vistas à segurança, à fluidez, ao conforto, à defesa ambiental e à educação para o trânsito, e fiscalizar seu cumprimento. (BRASIL, 1997).
Projeto SM ART Chegamos ao ponto principal de nosso estudo neste capítulo, o projeto SMART. SMART é a abreviação de Sustainable Mobility & Accessibility Research and Transformation, que poderia ser traduzido para Mobilidade Sustentada & Pesquisa da Acessibilidade & Transformação. Este é um projeto do UMTRI, o Instituto de Pesquisa em Transporte da Universidade de Michigan e da TCAUP, a Universidade de Arquitetura e Planejamento Urbano de Taubman, em Ann Arbor, elaborado no ano de 2010. Consiste em um modelo que reúne casos de sucesso aplicados ao trânsito, a serem pensados de forma integrada, em uma metodologia de análise, planejamento e gestão do trânsito.
Premissas do projeto O projeto SMART possui algumas premissas. »
Não há solução única: devido à complexidade do trânsito atual,
em que diversas modalidades de transportes devem ser integradas, é impossível a adoção de uma solução única para o trânsito. Variáveis como ocupação do solo, tecnologias de segurança de veículos, qualidade dos 106
GERENCIAMENTO DE TRÂNSITO UNIDADE
│
II
combustíveis, preservação atmosférica, entre outros, devem ser levados em consideração. »
As soluções podem e devem se conectar: embora as soluções não
sejam únicas, elas devem ser conectáveis. É provada a necessidade de planejamento para que as soluções possam ser integradas. »
A chave é a conectividade: se não houver a conectividade como
palavra- chave no transporte brasileiro, corremos o risco de gerar novos problemas e continuarmos andando em círculos, sem o alcance de um resultado concretamente positivo. »
A mobilidade é um meio e não um m: deve-se ter em mente que o
objetivo da mobilidade não é a mobilidade; ninguém quer car o tempo todo em um metrô, por mais confortável que ele seja. Na verdade, se algo tem sentido, o sentido transcende essa coisa, ou seja, todo sentido da mobilidade é chegar a algum lugar, trabalhar, divertir, estudar etc.
A nova mobilidade A nova mobilidade aplica-se a pelo menos cinco tipos de otimização. »
Espacial: trata da ligação de todas as modalidades de transportes para
que os usuários tenham mais de uma opção de realmente chegar a seu destino, sem diculdades. »
Componente: trata da atenção a cada componente do sistema
individualmente, isto é, melhorar ônibus, pistas com qualidade etc. »
Tecnológico: trata do uso da tecnologia para facilitação e agilidade dos
processos, como compra de passagem pela internet, gerenciamento de rotas etc. »
Institucional: trata da conexão e do envolvimento de todos os
organismos relacionados ao trânsito, como governo, empresários do
»
ramo, engenheiros, líderes comunitários etc. Econômica: Trata da preocupação com diversos benefícios econômicos, como geração de empregos, revitalização da economia, inovações tecnológicas, avanços na qualicação de prossionais etc.
Diversos benefícios propostos Entre os benefícios da implantação do projeto podemos citar os seguintes. 107
UNIDADE II │ GERENCIAMENTO DE TRÂNSITO
»
»
»
Conectividade das diversas modalidades de transportes, serviços, produtos e tecnologias com o foco no usuário nal. Projetos para realização de viagens ponto a ponto, isto é, que o usuário chegue realmente a seu destino no tempo esperado. Acessibilidade a todos os tipos de usuários sendo de alta ou baixa renda, idosos e portadores de necessidades especiais.
»
Atraentes, modernos e da “próxima geração”.
»
Oportunidade de negócios, inovação & oportunidades de emprego.
Como implantar o projeto SMART A metodologia proposta pelo projeto SMART é divida em quatro etapas: reunião, mapeamento, plano piloto e movimentando cérebros. Figura 38 – Passos para implantação do projeto SMART.
Fonte: ESTADOS UNIDOS (2010).
São passos aparentemente simples, mas não signicam que sejam fáceis de serem executados.
Reunião O primeiro passo, crucial e frequentemente subestimado. Os projetos das cidades SMART, de modo geral, iniciaram-se com a reunião de um pequeno número de líderes compromissados, representando todos os setores. O objetivo é: »
»
108
identicar visões de transporte práticas e exequíveis para o futuro e os desaos que devem ser superados para que essas visões possam se concretizar; mapear o sistema existente (sobrepondo as modalidades, os serviços, a infraestrutura e as conveniências);
GERENCIAMENTO DE TRÂNSITO UNIDADE
│
»
»
II
identicar e desenvolver uma rede integrada piloto; envolver outros (inclusive os moradores) no desenvolvimento de um sistema completo ao longo do tempo.
DICAS IMPORTANTES. »
»
»
Envolva, na primeira reunião, os inovadores, os empreendedores, os grandes negócios, as organizações não governamentais e os pesquisadores. Abra espaço para as inovações público-privadas: trata-se de já começar a reunião com um sentimento de busca de soluções inovadoras e que, muitas vezes, estão no mercado privado. Inicie a reunião com a visão, a esperança e as soluções, não com os problemas. Figura 39 – Quadro exemplo de soluções.
Fonte: ESTADOS UNIDOS (2010).
Mapeamento Esta etapa consiste no pré-mapeamento dos sistemas de transportes existentes, os serviços, os corredores, as conveniências e as densidades, tanto quanto possível, um mapa com as dimensões de uma mesa, para identicar os pontos de interseção ou as centrais que, em conjunto, constituem a grade atual da Nova Mobilidade. O resultado normalmente é uma ampla visão da cidade, em que os gestores percebem fatos que não conheciam sobre a mobilidade. 109
UNIDADE II │ GERENCIAMENTO DE TRÂNSITO
O processo pode demorar três horas ou o dia inteiro. Quanto mais tempo você puder devotar ao processo, melhor. E quanto mais “pré-mapeamento”, melhor. Por outro lado, tente não car obcecado com a criação de um mapa perfeito para apresentação na primeira reunião. Nunca atrase o processo de mapeamento para obter o mapa perfeito.
Plano- piloto e desenvolvimento Esta etapa consiste na criação do plano de ação. As condições existentes, ou seja, a fundação já estabelecida das modalidades, dos serviços e das conveniências a serem conectadas. »
»
»
»
A existência de campeões (políticos e operacionais) para uma área em particular ou para uma comunidade. Uma necessidade especial e uma área ou de uma comunidade (muito embora, a existência da necessidade seja uma ocorrência triste nem sempre é o fator que determina a necessidade da implementação). O perl e o potencial de uma determinada comunidade.
Movimentando cérebros – Contando uma nova história Esta etapa consiste no monitoramento e planejamento de todas ações para que se obtenha uma solução integrada e ecaz e possa-se contar uma nova história. Envolve inclusive o trabalho de conscientização dos usuários da mudança de cultura, por exemplo, no que tange ao maior uso de transportes coletivos ao invés de automóveis particulares. Trabalho também de extrema importância para agregar novos interessados e possíveis patrocinadores, para que a população entre nessa nova proposta, e para preparação de todo aparato de mão de obra qualicada e preparada para os avanços gerados. Nesses aspectos a linguagem e o marketing envolvido são fundamentais.
110
Para (não) Finalizar Não pare por aqui! Vimos nesta matéria diversos temas relacionados a Planejamento e Gerenciamento do Trânsito, todavia, vocês puderam perceber que se trata de um tema muito vasto, sendo impossível abordá-lo por completo em cerca de 80 (oitenta) páginas, como é o proposto para nossa disciplina, inclusive, no nosso caso, alcançamos quase 120 (cento e vinte). Por essas razões, sugiro que faça um aprofundamento nas matérias que forem de seu interesse, como o caso do Planejamento Estratégico, da Engenharia de Tráfego, da Logística aplicada ao Trânsito ou até mesmo do Projeto SMART. Tenho certeza que seu olhar para o trânsito mudará após ter passado por esTa disciplina. Obrigado por estar comigo até aqui, muito ainda há a ser feito pelo trânsito, pois muito erro foi cometido. Mas não podemos car centrados no passado, apenas precisamos olhá-lo para entendermos o porquê de termos chegado onde chegamos, corrigindo o que foi errado e melhorando o que foi certo. Planejamento é uma palavra- chave! Sejamos conscientes no trânsito e eduquemos as pessoas ao nosso redor para a importância da mudança que precisamos fazer no trânsito, caso contrário, nossa mobilidade cará insustentável. Façamos a nossa parte! “Comece fazendo o que é necessário, depois o que é possível, de repente, você estará fazendo o impossível.” São Francisco de Assis.
111
Referências AND - ASSOCIAÇÃO NACIONAL DOS ÓRGÃOS DE TRÂNSITO (AND). 2013. Trânsito pelo mundo – França a caminho da eciência no trânsito e transporte.
Disponível em: /. Acesso em: 10 jan. 2015. BRASIL. Conferência Nacional de Transporte (CNT). Transportes de carga no Brasil, 2013. Disponível em: . Acesso em: 10 jan. 2015. BRASIL. Departamento Nacional de Trânsito (DENATRAN). 2004. Política Nacional de Trânsito – PNT . Disponível em: . Acesso em: 20 set. 2014. BRASIL. Departamento Nacional de Trânsito (DENATRAN). 2014. Frota de veículos. Disponível em: . Acesso em: 22 jan. 2015. BRASIL. Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT).Instrução de Plano de Trabalho para Implantação de Sinalização Rodoviária , 2010.
Disponível em: . Acesso em: 22 jan. 2015. BRASIL. Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT). Manual de Estudos de Tráfego. 2006A. Disponível em: Acesso em: 22 jan. 2015. BRASIL. Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT). Metodologia para Tratamento de Acidentes de Tráfego em Rodovias . 2006B. Disponível em: . Acesso em: 22 jan. 2015. BRASIL. Lei no 9.503, de 23 de setembro de 1997. Código de Trânsito Brasileiro (CTB). Disponível em: . Acesso em: 20 set. 2014. BRASIL. Lei no 12.587, de 3 de janeiro de 2012. Política Nacional de Mobilidade Urbana (PNMU). 2012A. Disponível em: . Acesso em: 20 set. 2014. 112
REFERÊNCIAS
BRASIL. Ministério da Saúde, 2011. Sistema de Informações sobre Mortalidade (SIM). Disponível em: . Acesso em: 20 set. 2014. BRASIL. Plano Mais Brasil – PPA 2012 - 2015. 2012B. Disponível em: . Acesso em: 20 jan. 2015. CAMPELO, Bruno C. Modelo COBIT para a Governança de TI , 2009. Disponível em: . Acesso em 20 de mai. 2010. DISTRITO FEDERAL. Departamento de Trânsito do Distrito Federal – DETRAN/DF, 2015. Disponível em: Acesso em: 20 jan. 2015. DISTRITO FEDERAL. Transporte Urbano do Distrito Federal (DFTRANS). 2015. Disponível em: . Acesso em: 24 jan. 2015. GOMES, Luiz Flávio. Instituto AvanteBrasil Media, 2014.Mortes no trânsito:Brasil é o 4o do mundo. Disponível em: . Acesso: em 13 out. 2014.. LOGÍSTICA PARA TODOS. Os 5 (cinco) modais de transporte, 2011. Disponível em: . Acesso: em 18 jan. 2015. MACEDO, Leandro. Legislação de trânsito para concursos, 2. ed. rev., atual. e ampl. Rio de Janeiro: Forense; São Paulo: Método, 2013. MARMORI, Margareth. Dinamarca salva vidas no trânsito, 2014. Disponível em: . Acesso em: 10 jan. 2015. MINAS GERAIS. Departamento Estadual de Trânsito de Minas Gerais – DETRAN/MG, 2014. Disponível em: . Acesso em: 25 set. 2014. PARANÁ. Instituto Brasileiro de Planejamento e Tributação (IBPT). 2014. Carga Tributária / PIB X IDH. Disponível em: . Acesso em: 20 jan. 2015. 113
REFERÊNCIAS
PARANÁ. Companhia de Engenharia de Transporte e Trânsito (CETTRANS). 2014. Educação de Trânsito. Disponível em: . Acesso em: 23 set. 2014. PEREIRA, Daniel Celestino de Freitas. Políticas públicas para o trânsito e legislação aplicada. AVM Faculdade Integrada, Brasília - DF, 2014. RESENDE, Paulo. Fundação Dom Cabral.Em busca de mais segurança e menos mortes em rodovias da América Latina:o caso brasileiro, 2011. Disponível em:
. Acesso em: 25 out. 2014. RODRIGUES, P. R. A. Introdução aos sistemas de transporte no Brasil e à logística internacional. São Paulo: Aduaneiras, 2002. ROSA, Adriano Carlos. Gestão do transporte na logística de distribuição física: uma análise da minimização do custo operacional. Dissertação Mestrado – Universidade de Taubaté - SP, 2007. SECHI, L. Políticas públicas: conceitos, esquemas de análise, casos práticos / Leonardo Secchi. São Paulo: Cengange Learning, 2010B. WAISELFISZ, Julio Jacobo. Centro Brasileiro de Estudos Latino-Americanos – CEBELA. Mapa da violência 2013. Disponível em: . Acesso em: 26 set. 2014. WAISELFISZ, Julio Jacobo. Centro Brasileiro de Estudos Latino-Americanos (CEBELA). Mapa da violência 2014. Os Jovens do Brasil. Disponível em: . Acesso em: 26 set. 2014. WIKIPEDIA, 2015. Plano de contingência. Disponível em: . Acesso em: 15 jan. 2015. SOUSA, Cristiane Duarte Ribeiro ; D’AGOSTO, Márcio de Almeida.Modelo de quatro etapas aplicado ao planejamento de transporte de carga . Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ), 2012. Disponível em: . Acesso em: 25 dez. 2014. VASCONCELLOS, Eduardo Alcântara de. Mobilidade urbana. O que você precisa saber. São Paulo: Editora Schwarcz S.A., 2013. ZH Trânsito, 2012. Como a França venceu a guerra do trânsito. Disponível em: . Acesso em: 25 dez. 2014. 114
