1. OSNOVNI ALGORITAM PLANIRANJA SAOBRACAJA
2. NAVEDITE KORAKE KOD CETVEROSTEPENOG PRISTUPA PROGNOZI TRANSPORTNIH ZAHTJEVA; NAVEDITE MODELE PROSTORNE RASPODJELE KRETANJA
Koraci kod cetverostepenog pristupa su : -model nastajanja kretanja -model prostorne raspodjele radnih kretanja -model vidovne raspdjele kretanja -model opterecenja mreze Kod primjene modela se prvo treba utvrditi problem , formulisati pocetni model, vrednovati, reformulisati model i primijeniti model. Model prostorne raspodjele kretanja predstavlja itezitet putovanja izmedju zona. Ovo se moze prikazati i matricom ij u kojoj element tij predstavlja intezitet putovanja izmedju zona i i j. Matrica se dobija anketom (i-c, izvor-cilj). Metode prostorne raspodjele su : -metoda faktora porasta
-sinteticka metoda Uglavnom se koriste 4 metoda faktora porasta za prostornu raspodjelu putovanja i sve su one zasnovane pretpostavci da medjuzonska razmjena putovanja moze da se projektuje u buducnosti putem ocekivanih stopa rasta na posmatranom podrucju. Redoslijed faktora porasta je Metod jedinstvenog uniformnog faktora porasta Metod prosjecnog faktora porasta Fratar metod Detroit metod Model jednistvenog faktora porasta utvrdjuje se factor porasta za citavo podrucje i tim faktorom se mnozi matrica kretanja. Tij= F x tij (kretanja/dan) Tij- buduci broj putovanja izmedju zone (i) i zone (j) tij- postojeci broj putovanja izmedju zone(i) i zone (j) F- faktor porasta Model prosjecnog faktora porasta Fratar model – 2 pretpostavke Raspodjela buducih putovanja iz date izvnorne zone u podrucju sa postojecom raspodjelom putovanja iz te zone Raspodjela buducih putovanja zavisna od faktora rasta ciljne zone. Detroit model Tij=tij*Fi*Fj/F
Sinteticki modeli (utvrdjuju se zakonitosti izmedju zonske razmjene putovanja, pretpostavljajuci da mogu biti slicni fizickim zakonima) Tij= Ci x Pi x Aj x Fij x Kij :
1. Gravitacioni model se zasniva na pretostavci da sva putovanja koja polaze iz jedne zone mogu biti privucena u bilo koju drugu zonu. Tij=Ci*Pi*Aj*Fij*kij 2. Model povoljnost 3 NAVESTI I OBJASNITI METODE VREDNOVANJA 4. COST / BENEFIT ANALIZA Vrednovanje je postupak kojim se u vise predlozenih rj na osnovu postavljenih ciljeva,kriterijuma i efekata odabira najpovoljnije u odnosu na ulozena sredstva. Za ocjenu svakog od mogucih rj se koriste razlicite metode na osnovu kojih se rj rangiraju i bira se optimalno rj. Metode su : 1)analiza ostvarenja ciljeva –pri cemu se u vecoj ili manjoj mjeri ispituju pojedine alterenative u odnosu na definisane ciljeve i zadatke koje rj treba da ostvari. 2)ispitivanje preko lista postavljenih kriterijuma—pri cemu se pojedine alternative rangiraju na bazi jednostavnijih ili slozenih ocjena za svaki od kriterijuma 3) finansijska ocjena—koja podrazumjeva procjenu potrebnih ulaganja kroz vrijeme,ekspl troskove i prihode koje se mogu ostvariti realizacijom pojedinih investicionih projekata ,odnosno rjesenja. 4)analiza troskova i koristi – pri kojoj se procjenjuju drustveni efekti u odnosu na ulozena sredstva ,vrsi se po godinama i ukupni efekti svode na tzv sadasnju vrijednost 5)analiza indirektnih i razvojonih efekata –kod ove metode vrednovanja vrednuju se parametni koji nisu obuhvaceni u prethodnim metodama a to su npr vojni,ekoloski i sl kriterijumi, COST / BENEFIT ANALIZA Analiza ulaganja i koristi je postupak koji se razumjeva kao tehnickoekonomska podloga za donosenje odluka.
U osnovi se sastoji u uporedjivanju svih koristi i steta koje nastaju zbog realizacije nekog postupka u odnosu na sve troskove koji se vezuju sa samom realizacijom . Pristupom sa odg na pitanja koji troskovi treba da budu obuhvaceni analizom -koje koristi i u kojoj formi treba obuhvatiti -po kojoj eskontnoj stopi ce se obracunati troskovi i koristi Troskovi: Direktni troskovi projektovanja ,ispitivanje terena,otkup i priprema zemljista ,grubi i fini gradjevniski radovi,troskovi instalisanja opreme,troskovi nadzora i pustanja objekata u pogon. Pored nabrojanih ukljucuju se i troskovi izmjestanja infrastrukture ,instalacija i objekata trajno ili u toku gradjenja,zastita spomenika kulture,raseljavanja. Indirektni troskovi redovnog i povremenog odrzavanja energije,organizacije,upravljanja i u saobr.transportnom projektima i dr prevnoznih sredstava:amortizacije troskova ulozenog kapitala,troskovi energije,maziva,rezerv.objekta,voznog osoblja,osiguranja,registracije,troskovi ekoloske zastite i sl. Koristi: Direktne-skracenje vremena putovanja,smanjenje ekspl.troskova i bezbjednije putovanje. Indirektne-usteda prevnozh sredstava zbog povecanja brzine prevoza,veca produktivnost,smanjenje fisknih troskova,smanjenje potrosnje energije odrzavanja,troskovi osoblja,saobr.nezgoda... 5.NAVEDITE I OBJASNITE MODELE PROSTORNE RASPODJELE KRETANJA, MODELE VIDOVNE I MODELE OPTERECENJA MREZE 6.POJAM VIDOVNE RASPODJELE KRETANJA
-model nastajanja kretanja -model prostorne raspodjele radnih kretanja
-model vidovne raspdjele kretanja -model opterecenja mreze Modeli prostorne Raspodjele Kretanja 1. metode koje se zasnivaju na analogiji a najcesce se srecu kao metode faktora porasta (metod jedinstvenog uniformisanog faktora porasta, metod prosjecnog faktora porasta, fratar i detroit metod) 2. sinteticke metode (gravitacioni model i model povoljnosti). Modeli raspodjele po načinu (vidovima) kretanja Pod pojmom vidovne raspodjele raspodjele podrazumijeva se raspodjela ukupnog broja kretanja na različite vidove prevoza. Faktori se mogu grupisati u 3 skupa: Karakteristike putovanja (dužina, trajanje, svrha); Karakteristike putnika (dohodak, stepen motorizacije); Karakteristike transportnog sistema (brzina, cijena prevoza); Modeli vidovne raspodjele se mogu klasifikovati na sledeći način: Model direktne raspodjele koji se oblikuje u sklopu analize zakonitosti nastajanja putovanja; Modeli vidovne raspodjele koji prethode prostornoj raspodjeli Modeli raspodjele putovanja posle izvršene prostorne distribucije. Modele vidovne raspodjele, zavisno od postupka kalibracije, možemo svrstati u: statične i analitičke, zatim u ekonomske modele- modele na bazi vjerovatnoće izbora, na bazi ponašsaja korisnika. U zavisnosti od broja alternativa kretanja mogu biti: binarni i multimodalni. Osnovne tehnike modeliranja vidovne raspodjele su: Diskriminantna analiza Regresiona analiza Diverzione krive Logit analiza Modeli opterećenja mreža Modeli opterećenaj mreža mogu se podijeliti u dvije osnovne grupe: Metode u kojima se ne figuriše kapacitet saobraćajnice;
Metode u kojima se uzima u obzir kapacitet saobraćajnice Prije nego što se pristupi raspodjeli tokova na mreži saobraćajnica bez obzira na postupak opterećivanja koji se koristi, neophodno je pripremiti: Otpore putovanja; Postojeću ili buduću međuzonskurazmjenu putovanja shodno tome koji će se tokovi simulirati u postupku opterećivanja Kapacitete dionica na mreži, kako postojećih saobraćajnica, tako i onih koji će činiti budući sistem Postupak opterećivanja sprovodi se kroz faze: Postojeća međuzonska razmjena ( iz I-C anketa) raspoređuje se po postojećoj mreži. Cilj ove faze je da se utvrdi da li su otpori poutovanja korektno odrađeni. Prognozirana međuzonska razmjena raspoređuje se po postojećoj mreži . svrha ove faze je da se utvrdi u kojoj mjeri postojeća mreža nije u stanju da zadovolji buduće potrebe. Prognozirana međuzonska razmjena raspoređuje se po postojećoj mreži koja je dopunjena već projektovanim i rekonstrujisanim saobraćajnicama. Cilj ove faze je sličan prethodnom. Prognozirana međuzonska razmjena raspodjeljuje se po mreži koja čini predlog sistema transportne mreže. 7. METODE PROGNOZE NASTAJANJA KRETANJA Pojam nastajanja kretanja se odnosi na utvrdjivanje obima kretanja koja su zapoceta ili zavrsena odredjenom prostoru na saobracajnom prostoru (saobr zoni) u zavisnosti od namjene povrsina i socioekonomskih pokazatelja.Svrha modela nastajanja kretanja da se identifikuju i kvantifikuju krajevi putovanja koji pripadaju odredjenoj prostornoj jedinici . Dvije karakteristike saobracajne zone koje su od velikog znacaja za analizu nastajanja kretanja su atraktivnost i produktivnost zone . Sa aspekta planiranja saobracaja pod atraktivnoscu zone se podrazumjeva kolicina kretanja koju ta zona privlaci,dok se pod produktivnoscu zone podrazumjeva kolicina kretanja koju ta zona
generise. Postupak nastajanja kretanja sastoji se u iznalazenju metoda za uspostavljanje odgovarajuce funkcionalne zavisnosti izmedju obima putovanja i namjene povrsina i socio ekonomskih karakteristika jedinica posmatranja zona u kojima putovanja nastaju ili se zavrsavaju. Na nastajanje kretanja uticu tri faktora: -intenzitet aktivnost, -karakteristika aktivnosti, -razmjestaj aktivnosti. Analiticke metode modeliranja zakonitosti nastajanja kretanja mogu se svrstati u tri kategorije -uporedjivanje broja putovanja u zavisnosti od razvoja posmatranog podrucja, -utvrdjivanje zavisnosti broja putovanja i socio-ekonomskih karakteristika i karakteristika namjene povrsina preko regresione analize, -klasifikovanje putovanja preko socio-ekonomskih karakteristika jedinica posmatranja domacinstva (metod kategorijske analize). *Postupak koji e najcesce koristi bilo na nivou zone ili domacinstva zasniva se na modelu linearne regresione analize. Prilikom primjene ove metode treba imati u vidu nekoliko osnovnih pretpostavki ogranicenja: -podrazumjeva se linearna veza izmedju zavisno promjenjive i nezavisno promjenjivih , -regresiona analiza je u osnovi empirijske prirode i nije u mogucnosti da uspostavi uzrocne veze izmedju promjenjivih, -primjena regresionih jednacina predstavlja da su odg vrijednosti koef.relevantne i za buducnost -kategorijska analiza je tehnika koja za jedinicu posmatranja ima domacinstvo. Domacinstvo se svrstava u odredjene kategorije po kriterijumima koji
mogu biti razliciti npr.( broj motornih vozila u domacinstvu ,velicina dohodka domacinstvu ). 9.FAZE U OPTERECENJU SAOBRACAJNIH MREZA 1)postojeca medjuzonska razmjena (I-C anketa) rasporedjuje se po postojecoj mrezi a cilj je da se utvrdi da li su otpori kretanja korektno odredjeni. 2) prognozirana medjuzonska razmjena rasporedjuje se po postojecoj mrezi i svrha ove faze je da se utvrdi u kojoj razzmjeri postojece mreze nije u stsanju da zadovolji buduce potrebe 3) prognozirana medjuzonska razmjena rasporedjuje se po postojecoj mrezi koja je dopunjena vec projektovanim i rekonstruisanim saobracajnicama i cilj je slican kao kod prethodne faze 4)prognozirana medjuzonska razmjena rasporedjuje se po mrezi koju cini prijedlog sistema transportne mreze. 10. TIPOVI SAOBRAĆAJNIH MREZA U osnovi razlikujemo dvije vrste mreza: *hipoteticke i realne mreze *Hipoteticke mreze: mreza linije zelja-predstavlja mjerodavna kretanja iz IC matrice graficki interprecizirana na karti . Linije zelja predstavljaju intenzitete kretanja izmedju zona dobijene spajanjem centoida po najkracoj (vazdusnoj liniji),ne vodeci racuna o prirodnim i vjestacim preprekama. Spajder mreza – se dobija na taj nacin sto se postavlja uslov da sva kretanja moraju da se obavljaju izmedju centroida susjednih zona uz postovanje prirodnh i vjestackih granica. Susjedne zone su zone koje se dodiruju makar u jednoj tacci. Relne mreze u svom formiranju imaju niz ogranicenja koja moraju da ispostuju ,kao sto su :
prirodne i vjestacke prepreke,geotehnicka ogranicenja,ekoloski zahtjevi ,estetske zahtjeve itd. Pored pomenutih ogranicenja moraju se ispostovati sve karakteristike saobracajnice,kako tehnicke tako i eksploatacione. 11. FUNKCIONALNO VREDNOVANJE -Jednostavno rangiranje rješenja u odnosu na različito postavljene zadatke . -ispitivanje eksploatacionih osobina koje utiču na realizaciju pojedinih zadataka Koraci: 1.izrada varijanti plana (br varijanti mora biti racoinalan) 2.testiranje plana (ciklični proces planiranja) Korak 1 - procedura izrade varijanti sadrži *definisanje osnovne koncepcije svake varijante * utvđivanje osnovnih karakteristika svake varijante * razrada odabranih varijanti. Moguće su različite koncepcije razvoja: 1. moguća prostorna organizacija 2. značaj pojedinačnih vidova prevoza 3. važnost pojedinih zona 4. visina kapitalnih ulaganja 5. gustina ili oblik ulične mreže 6. saobraćajno-tehnička opremljenost područja Korak 2- testiranje plana-zadatak mu je da se utvrdi usklađenost prognoziranog saobraćaja u ciljnoj godini sa saobraćajnim rješenjima (uz očekivani nivo usluge). Procedura je ciklična, osim saobraćajnih indikatora koriste se i drugi (estetika, uticaj na okolinu). Tehnike testiranja planova: 1. analiza izdvojenih pravaca 2. analiza kordonskog opterećenjaž
3. analiza pristupačnosti određenih područja 4.analiza trenutnih zahtjeva po svrsi i dužini. Funkcionalno vrednovanje putne mreže predstavlja proceduru ocjenjivanja uslova saobraćaja na putnoj mreži (postojećoj i planiranoj). Funkcionalnom vrednovanju podvrgavaju se postojeća mreža (bez investicionih ulaganja) i projektovana rješenja nove mreže (mreža sa investicionim ulaganjima), s obzirom na dostignuti i očekivani saobraćaj u planiram preiodu eksploatacije. 12.. NAVESTI I OBJASNITI KARAKTERISTIKE KRETANJA 1. Obim i raspodjela kretanja u prostoru 2. Vremenska distribucija kretanja 3. Raspodjela po načinu kretanja 4. razlog zbog koga se kretanja poduzimaju.
13.Ekonomsko vrednovanje Ekonomsko vrednovanje posmatrano sa opšteg aspekta, predstavlja proceduru utvrđivanja relevantnih pokazatelja za ocenu racionalnosti ulaganja finansijskih sredstava u realizaciju projekata vezanih za razvoj ili korišćenje putne mreže. Zadaci ekonomskog vrednovanja, s obzirom na način finansiranja projekata i režim korišćenja realizovanih projekata, mogu se svrstati u dve tipične vrste: Prva tipična vrsta zadataka ekonomskog vrednovanja odnosi se na ulaganja u projekte puteva sa slobodnim režimom korišćenja, kojim se poboljšavaju uslovi ukupnih saobraćajnih tokova na mreži. U ovom slučaju osnovni zadataci ekonomskog vrednovanja svode se na ocenu ekonomske racionalnosti ulaganja novčanih sredstava u realizaciju odgovarajućih projekata sa aspekta očekivanih ekonomskih koristi u posmatranom veku eksploatacije. Nosilac investicione aktivnosti je po pravilu odgovarajući državni organ, a novčana sredstva se od
korisnika ubiraju kroz razne sisteme poreza, naknada i taksi koje vlasnici vozila plaćaju prilikom kupovine i registracije vozila, prilikom kupovine pogonskih goriva i sl. Druga tipična vrsta zadataka ekonomskog vrednovanja odnosi se na ulaganje u projekte puteva sa posebnim režimom korišćenja (npr. sa naplatom putarine), tj. o ulaganju kapitala u puteve koji treba da se u određenom roku (vreme trajanja koncesije) vrati ulagačima preko čistog prihoda iz urbane putarine, kao i iz dela dobiti od eksploatacije pratećih objekata duž puta. Ocena atraktivnosti ulaganja kapitala u ovakve projekte zasniva se na poređenju realne cene uloženog kapitala u projekat u odnosu na realno očekivanu veličinu čistog prihoda koji treba da se ostvari od putarine i iz dela čiste dobiti od pratećih aktivnosti duž puta u određenom periodu vremena. Na raspodelu saobraćajnih tokova na novi ili poboljšani put i na alternativnu mrežu, na ovakvim putevima, utiču i mere ekonomske prinude kroz visinu putarine.