Exclusividad, Seguridad y Confort
• Início 8:00
• Refrigério: 12:00
• Cierre del día 17:00
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▪ Chile ▪ Colombia ▪ Ecuador
La historia de MAN ha sido formado por la bú bússqueda de nuev evaas tec ecn nologías y el de desa sarr rrol ollo lo de so solu luci cione oness de va vangu nguar ardi diaa pa para ra nue nuest stro ross cl clie iente ntes. s. La hi hist stor oria ia de MA MAN N es esta ta ma marc rcad adoo po porr do doss fe fech chas as im impo port rtan ante tes: s: El Grupo MAN de hoy, comenzó con la fundación de la planta ciderurgica de San Antonio en Oberhausen en 1758. MAN es así una marca industrial con una de las tradiciones más largas en el mundo.
Entre 1893 y 1897, el genial inventor desarrolló su revo re volu luci cion onar ario io "m "mot otor or té térm rmic icoo ra raci cion onal al"" de MA MAN N en Augs Au gsbu burg rgo. o. Com omoo el cor oraazó zón n de nu nues estr troos mo modder erno noss camiones y buses, esto significa el progreso hecho porr MA po MAN. N.
TGX
TGS
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MASCHINENAFABRICK
AUGSBURG
NÜRNBERG
: Sigla correspondiente al nombre de la empresa (Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg)
MODELOS DE PLATAFORMAS IMPORTADOS AL PERU
BUS MAN R37
BUS MAN RR4
CARACTERISTICAS
CONTROL CRUCERO
4100
2600
4100
14400
2600
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La placa del fabricante se encuentra ubicado en el lado de el asiento del conductor la placa de fabricación consta de los sigtes datos: 1 Número de identificación identificación del vehículo vehículo (N° de chasis) 2 Peso máximo autorizado del vehículo 3 Cargas máximas autorizadas sobre los ejes 4 Valor K (valor de opacidad /ennegrecimiento de los gases de escape) Ajuste básico de los faros Denominación del vehículo completo Número de vehículo, compuesto por el modelo de vehículo (en este caso, rr4) y un número secuencial
1 2 3
4
7 6
5
• Suspensión
individual de 5 brazos. • Elevado confort de marcha a velocidades >50 Km/h. • Pequeño círculo de giro. • Gran giro de rueda: interior 56°, exterior 50°. • Exento de mantenimiento. • Capacidad de carga 7100 kg.
• Eje delantero MAN VOS 08 B 01 • Suspensión independiente
Variante de eje Aplicación autobús Carga nominal del eje en (TN.) Suspensión independiente No motriz Eje delantero
Freno de disco Diámetro exterior del disco de freno Grosor de disco de freno Límite de desgaste del disco de freno Grosor del forro de freno Holgura Carga homologada sobre el eje Peso sobre el eje con frenos sin ruedas Tipo de suspensión
mm. mm. mm. mm. mm. kg kg
El freno de rueda es un freno de disco accionado neumáticamente con pinza flotante y reajuste automático. El desgaste de los forros de freno se indica de manera continua mediante el sistema electrónico de frenado (EBS), o bien mediante una luz de control cuando se alcanza alc anza el límite de desgaste. El accionamiento de los frenos de rueda se efectúa mecánicamente por medio de dos cilindros de freno de membrana. El cilindro de freno de membrana actúa directamente sobre el porta pastillas. El reajuste automático funciona según el desgaste con una holgura forzada integrada en el reajuste. Los forros de freno no contienen amianto.
• •Suspensión de 4 fuelles •Compacto •Silencioso •Eje hipoide de accionamiento directo •Capacidad de carga 12600 kg
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Variante del eje Aplicación autobús Peso bruto del eje Carga nominal nominal del eje en (tn). Eje trasero hipoide
Tipo de freno Diámetro del disco de freno Grosor de disco de freno Límite de desgaste del disco de freno Juego Grosor del forro de freno Peso sobre el eje (con frenos, sin ruedas y bloqueo del diferencial, lleno de aceite) Cantidad de llenado de aceite del engranaje motriz de los ejes Tipo de suspensión Neumáticos Brida de accionamiento grande
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- El sistema ecas (suspensión neumática regulada electrónicamente)
integra múltiples funciones siendo la principal de ellas mantener el ajuste de la altura nominal de la suspensión incluso cuando ocurre alteración del peso de la carga. Otra ventaja es el aumento del confort en la utilización del vehículo principalmente con cargas frágiles. Con la implantación del módulo m ódulo de control electrónico para la suspensión, todos los controles y ajustes son coordinados por sensores, posibilitando una mayor precisión de ajustes en la altura del vehículo.
• Aumento del confort en la dirección y protección de la carga. • Altura del vehículo constante, independientemente de la carga. • Permite nivelar la posición de la suspensión de modo independiente
en cada uno de los lados del vehículo. • Bajo consumo de aire durante la dirección del vehículo. • Protección contra sobrecargas para auxilio de partida (supervisión por sensor de carga). • Válvulas de control electrónico de la altura de la suspensión.
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La altura nominal del vehículo vehículo es mantenida con o sin carga. carga. Bolsas de aire infladas y/o vaciadas vaciadas para ajustar la altura del vehículo dentro de la tolerancia. Posibilidad Posibilid ad de dos niveles de altura adicionales al nivel normal.
MODULO DE CONTROL
VALVULAS SOLENOIDES
SENSORES DE DESPLAZAMIENTO
INTERRUPTOR Y SENSOR DE
INTERRUPTOR AUXILIAR SUBE Y
eje de arrastre (elevador del 3º eje • Ayuda en el arranque del eje
• •
30%). En caso de pisos resbaladizos, a través del Interruptor ECAS en el panel, se eleva el eje auxiliar auxiliar en un 30%, haciendo que que la carga en el eje tractivo pase de 11,5 a 14,9 toneladas aumentando su torque de tracción. El sistema estará activo a una velocidad inferior a 30 Km/h
• Al sobrepasar
se desactiva el mecanismo y se apaga la luz de control del interruptor.
- Ayuda en el arranque del eje
de arrastre (elevador del
3º eje eje - 30% 30%)) - Al accionarl accionarlo, o, se enciende enciende la luz del interru interruptor. ptor. - El mecanismo mecanismo utiliza utiliza un sensor de presión en la suspensión del eje de tracción, para que no se sobrepase la carga máxima sobre el eje. - Al sobrep sobrepasa asarr se desactiva el mecanismo y se apaga la luz de control del interruptor.
Pulsador Subir
Pulsador Bajar El sistema estará activo a velocidades inferior a < 20 Km/h. se realiza una variación de nivel de 60 mm. en la dirección seleccionada regulación automática automática del nivel de conducción a una velocidad de marcha > 25 km/h
FUELLES NEUMÁTICOS
FUELLES NEUMÁTICOS
El sistema de frenos utilizado actualmente en los camiones y autobuses MAN engloba los más modernos conceptos tecnológicos desarrollados desarrollados específicamente para sistemas de frenado destinados a la aplicación en vehículos comerciales tipo camiones y autobuses. El sistema (sistema de frenos electrónico) ayuda a dominar mejor las situaciones de conducción criticas, tales como calzadas resbaladizas, obstáculos repentinos, etc. Contiene adicionalmente funciones parciales (ABS,ASR Y ESP) esto significa una seguridad óptima desde el arranque del motor, las ruedas no se bloquean al frenar y no patinan al arrancar y acelerar en comparación comparación con el sistema de frenos convencional reduciéndose el recorrido de frenado de forma decisiva. En caso de fallo o de ausencia de tensión t ensión en el sistema EBS el vehículo puede frenar a pesar de todo con seguridad mediante el doble circuito de freno neumático.
Válvula del pedal del freno Depósito de aire
Señal de aire Válvula neumática tipo relé
ECM – EBS Señal eléctrica
Valvula de pedal de freno Back-up
Freno
Válvula Depósito de aire neumática tipo relé
Freno
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Distancias de frenado más cortas. Ausencia de bloqueo de las ruedas; Capacidad de conducción en frenados de emergencia. Desgaste uniforme de las pastillas de los frenos; Prolongamiento del tiempo de vida útil. La presión de frenado en las cámaras de freno fren o de las ruedas es ajustada electrónicamente en función de los siguientes siguien tes factores: Predefinición del transmisor de los valores de frenado (solicitación del conductor). Sensor de carga sobre los ejes (estado de carga sobre el vehículo). Sensores de rotación (patinado de las ruedas); Señal del tacómetro (desaceleración del vehículo). Sensor de desgaste de las pastillas de los frenos.
: • Analisa las señales recibidas y las compara con
los datos programados, grabados en su memoria;
Señal normal
rueda travando
• Controla, por actuadores eletroneumáticos,
el frenado de cada rueda del vehículo; • Actúa para adecuar la presión de aire siempre
que una (o más) rueda(s) indiquen posibilidad de travarse, o su rotación fuera muy diferente a las demás. Esto evita que se traven las ruedas y mantiene la capacidad de conducción en frenado de emergencias.
Señal normal
Rueda fónica (anillo dentado)
Señal normal
Sensores ABS (sensor magnético)
- En el sistema integrado ASR es hecho el
control de tracción con patinado de las ruedas; - Torqu Torquee del motor contro controlado lado en caso de patinado; - Hecho el cálcu cálculo lo de veloci velocidad dad media de todas las ruedas para control de la tracción; - Si solame solamente nte en 1 rueda rueda traccio traccionad nadaa patina, el freno auxilia para evitar el proceso de patinado; - En el vehículo equipado equipado con con Intarder + EBS, el sistema se integra equilibrando el frenado del vehículo. vehículo.
Par motor Señal red can
Válvula de control
Piso adherente
dos lados patinando
Transferencia de fuerza
Solo un lado patinando
patinaje
El sistema ESP regula y reduce el riesgo de caída lateral en la conducción de curvas y el riesgo de derrapar o caída lateral en pisos resbaladizos. El programa electrónico de estabilidad ESP se basa en el sistema electrónico de frenos EBS. Brinda soporte al conductor en situaciones críticas de conducción: - Interviene en el frenado del vehículo en las condiciones de sobreviraje y subviraje o vuelco del vehículo. con base en la entrada de las señales de los sensores,el conjunto EBS / ESP detecta situaciones críticas de conducción, tales como sobreviraje y subviraje y el peligro inminente de vuelco. Símbolo en el bloque de luces de control o en el visor del panel
Un subviraje (empujar las ruedas delanteras) es evitada por el frenado de la rueda trasera interior a la curva.
El sobreviraje (fuga) es evitado por el frenado de la rueda delantera delantera exterior a la curva. El frenado adicional de las ruedas del semirremolque alarga el conjunto.
ABS/ASR Ajusta la dinamica individual de la rueda (sensores (sensores más importantes: sensor de rotaciones) Alivia las situaciones críticas de modo dinamico longitudinal, como, por ej. arranques, aceleraciones y frenadas ESP Ajusta la dinámica de todo el vehículo (sensores más importantes: sensores sensores de ángulo de giro, de tasa de rotación y de aceleración transversal), alivia situaciones críticas de modo dinamico longitudinal y transversal, tales como inicio de aceleración y giros, riesgo de volcar independentemente de si el conductor está frenando o acelerando.
MÓDULO MÓDU LO CE CENT NTRA RAL L DE FR FREN ENAD ADO O, reúne e integra la unidad de control EBS, el módulo de freno de servicio y los módulos de regu re gula laci ción ón de pr pres esió iónn de dell ej eje e de dela lant nter ero. o. El lugar de montaje se sitúa directamente deba de bajo jo de dell pe peda dall de dell fr fren enoo. VÁ LVUL A DE M A NDO DE PRESIÓN, en el eje delantero, a derecha e izqu iz quie ierd rda, a, se han mon onta tado do ad ade emá máss válvulas de mand ndo o de presión ABS sencillas.
MÓDULO DE REGULACIÓN DE PRESIÓN, (doble) del eje trasero, regula la presión de frenado de los cilindros de freno.
Los sensores de régimen miden el régimen (número de revoluciones por minuto) directamente en la rueda polar de la rueda correspondiente y transmiten los valores medidos a la unidad de control EBS.
El sensor de desgaste de los forros de freno (BVS) mide la varia iacción mediant ntee la pen eneetración de una clavija de acero en una bobina y el desgaste calculado se indica ento en tonc nces es en %.
(1) Brida de la rueda delantera/Cubo de la rueda trasera (2) Disco de freno (3) Porta pastillas (4) Tapa de cierre (5) Ajustador (6) Forro de freno (7) Horquilla soporte del forro (8) Grupillo elástica (9) Perno (10) Arandela
Permite el accionamento accionamento del freno de servicio delantero, a través de pinzas o freno de tambor.
1 .-Varilla de presión 2 .-Resorte de presión 3 .-Membrana 4 .-Émbolo a = sin presión b = con presión aplicada
Los cilindros de freno combinados se componen de un cilindro de freno de membrana y un cilindro de freno por fuerza a resorte. El cilindro de freno de membrana actúa como freno de servicio, el cilindro de freno por fuerza a resorte como freno de fijación. Al accionar la válvula de freno de mano escalonable, el cilindro de freno por fuerza a resorte se puede des airear parcial o totalmente: La fuerza a resorte desplaza el émbolo y acciona los frenos. Es posible soltar un cilindro combinado sin presión desenroscando el tornillo de regulación.
Permite estacionar y liberar el vehiculo para conducción. En emergencia permite modular los frenos de servicio del remolque y del tractocamión, posibilitando controlar el frenado.
EL serpentín refrigerante sirve para refrigerar y estabilizar el aire calentado/comprimido que viene del compresor de aire. Con ello se evita que los aparatos conectados por siguiente sean deteriorados por una temperatura de aire interior demasiado elevada. Las vibraciones entre el motor y el bastidor son compensadas por medio de un flexible blindado. Por la alimentación de aceite del compresor de aire, el serpentín refrigerante se puede coquizar, reduciéndose su sección transversal. Un serpentín de refrigeración cerrado produce la apertura de la válvula de seguridad. El compresor de aire alimenta hacia la atmósfera a través de la válvula de seguridad y la presión de servicio del sistema de frenos no se alcanza. Por ello es necesario comprobar el paso libre a través del serpentín refrigerante en caso de un rendimiento insuficiente y, en eventualmente, limpiarlo.
- Seca el aire y retira el aceite lubricante del sistema con el 90% de eficiencia;
- Además de eso, regula la presión del sistema principal en 12,5 bar.
Aire proveniente del compresor Para el depósito regenerativo Para la válvula de cuatro vias
D2066 EURO 3 la serie de motores d2066 loh01/10 se compone de motores que respetan la norma de emisiones euro 3 con sistema de rociado Common rail en conexión con EDC 7 (Electronic – diésel - contro control). l). Está equip equipada ada adicionalmente con una recirculación de gases de escape (AGR), adicionalmente son motores de instalación posterior para autobuses, y, como particularidad, estos motores tienen 2-3 generadores y/o una bomba hidráulica para el accionamiento accionamient o del ventilador externo. Los motores vienen pre-equipados para la instalación de un climatizador adicional
D2066 LOH 10
1) Tipo de motor (2) Etapas de post procesamiento NI / NII (3) Número de serie del motor
........... .. Tipo de combustible (Diesel) ...... ... ...... ...... ... + 100 100,, diá diámet metro ro de dell cil cilind indro ro 120 mm ............................ 6 x 10 10 + 100 100 cu curs rsoo del del pi pist stón ón ............................ Núm úmer eroo de ci cili lind ndro ross ............................ Ti Tipo po de al alim imen enta taci ción ón (t (tur urbo bo intercooler) O.............. omnibus ............................ Di Disp spos osic ició ión n del del mo moto torr (posterior/línea vertical) ........................ Ve Vers rsió ión n del del moto motorr (po (pote tenc ncia ia))
Componente
llenado
Motor (aceite) (aceite)
Norma
Fluido
42L
M3277-10w40 M3277-10w40
-20 a +35°C
15L 15 L
M341 M3 41Z5 Z5 75 75w8 w80 0
-40 -40 a +30 +30
15L 15 L
MAN3 MA N342 42S1 S1 75 75W9 W90 0
-40 -40 a +38 +38
26 Caja de Cambios ZF 12 12AS AS23 2300 00 Eje Trasero HY 13 1336 36B B Sistema Dirección Dirección de un Circuito
16L
MAN339-Z1,Z2
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Fierro fundido. Camisas Húmedas. Tapas de distribución y Volante de aluminio. 7 bancadas para el apoyo del cigüeñal. Cárter tipo Sándwich
NO HAY JUNTA SUPERIOR EN LAS CAMISAS DEL CILINDRO
CAJAS DE RUEDAS DE CONTROL
CONEXIÓN MÓDULO DE ACEITE
Cojinete principal "dividida"
Bielas forjadas en matriz de alta precisión, en una sola pieza de acero de micro aleación y tratamiento antis stress mecánico. El ojal del pie de la biela es fabricado inicialmente con la pieza en su forma original, entera, y separado (capa/cuerpo) por medio de fractura (proceso cracking). El acabado resultante por el proceso cracking se traduce en una superficie con estructura en forma de “dentado exclusivo” entre la capa y el cuerpo de la
biela, de ajuste único, que impide su cambio de posición, o incluso de componente, ofreciendo además gran estabilidad transversal de fijación y perfecto alineamiento entre las piezas, reduciendo las posibilidades de vibraciones durante el funcionamiento del motor. •
Forjada por molde
• Partida por tipo crack (fracturada)
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Cuerpo de aluminio.
• Cabeza acero. • Grafitado. • Canal de resfrigeración. • 3 anillos: • Compresión • Cónico • Raspador de aceite
•
Pieza única.
•
4 válvulas por cilindro.
Producido en hierro fundido perlítico, la tapa de la culata que equipa los motores de la serie D 20 es fabricado en pieza única y aloja el árbol de levas en su parte superior, y presenta un proceso de construcción conocido conocido como OHC OHC - Over Head Camshaft Camshaft (árbol de levas dentro de la tapa de la culata). Otra característica es la instalación de guías y sedes de las válvulas por proceso de interferencia, asegurando su perfecta fijación en su ubicación. Las válvulas válvulas - 4 por cilindro cilindro - son accionad accionadas as por 2 balancines balancines (escape/admisión), con puente para el doble accionamiento, accionamien to, que agilizan los servicios de mantenimiento. La fijación de la tapa de la culata es realizada por 26 tornillos torn illos Torx de alta resistencia con apretado torque + ángulo y su junta es confeccionada en chapa de acero y cuenta con refuerzo especial en el área de sellado de la cámara de combustión. La circulación del líquido de enfriamiento en la tapa de la culata se da en sentido diagonal, forzando al líquido a recorrer r ecorrer una ruta mayor, reduciendo más cantidad de calor en ese trayecto
- Entrada del del líquido refrigera refrigerante nte - Salida del líquido líquido refrigeran refrigerante te - Pi Pistó stón n1 - Pi Pistó stón n6 - Entrada del del líquido refrigera refrigerante nte
Salida de líquido refrigerante
Tanto la culata del cilindro como el cárter de cigüeñal son atravesados transversalmente por el líquido refrigerante. La alimentación y la salida están dispuestas en diagonal. En los motores de la serie D20 / D26, los líquidos tales como agua de refrigeración y aceite del motor, no se conducen por una junta de culata, sino que se recolectan en circuitos separados. Entrada de líquido refrigerante
1. Tornillo de fijación 2. Bomba de refrigerante 3. Junta Se trata de una bomba de refrigerante accionada por correas trapezoidales en V, exenta de mantenimiento. Las bombas de refrigerante disponen de ruedas helicoidales de acero o de plástico. La versión actual tiene ruedas helicoidales de plástico.
Circuito de refrigeración refrigeración por circulación forzada con bomba de circulación, exenta de mantenimiento accionada por correa multicanal accionada por una polea instalada en el cigüeñal. El alojamiento de la bomba forma parte de la cubierta de la caja de distribución mecánica del motor, que soporta también al alternador y a las bombas de baja y alta presión del sistema de combustible. La conexión para el retorno del líquido de refrigerante directo a la bomba de agua (temperatura por debajo de los 83º C) también forma parte de la caja de distribución, y recibe el líquido de la caja distribuidora de las válvulas termostáticas. Las válvulas termostáticas, en número de dos, son sustituibles con elementos de cera como material elástico y actúan bajo temperatura de inicio de abertura a 83º C y abertura total de 90º C. Son, inclusive, utilizados ventiladores con acoplamiento viscoso comandados por activación eléctrica. El acoplamiento del ventilador Visco depende de la temperatura del líquido refrigerante y de la señal del módulo administrador FFR. El accionamiento se realiza por la correa multicanal y la polea accionada por el piñón del cigüeñal.
El compresor de aire se encarga de la alimentación de aire comprimido del sistema de frenos. Hay diferentes versiones de compresores de aire, p. ej. compresores de aire refrigerados por aire o por agua y con uno o dos cilindros. En el caso de los motores MAN, en general los compresores de aire son accionados directamente por ruedas dentadas (en el caso de modelos de motor más antiguos por correas trapezoidales). La alimentación de aceite se realiza por medio del sistema de lubricación por presión del motor mediante un taladro de aceite. Adicionalmente, el cigüeñal del compresor de aire acciona la bomba auxiliar de dirección asistida y, conforme al equipamiento del vehículo, también otras bombas
En motores de la serie D20 / D26 la válvula de freno está integrada en el tubo acodado de gas de escape. Aquí se puede ajustar una dimensión de hueco ya que el tubo acodado de gas de escape sirve de tope. En motores con la Euro norma 4/5 con OBD (diagnóstico On Board), el cilindro es regulable. El tope se aplica a modo m odo de seguridad para el cilindro, para que el cilindro no avance internamente contra el tope.
Alternador de 120 A de serie para alimentación de corriente hacia todos los consumidores. En caso de consumo de corriente elevada, el vehículo puede recibir un alternador de 120 A con rendimiento mejorado, disponible como equipamiento opcional. • Corriente en todos los demás estados de funcionamiento habituales con
el equipamiento patrón, de modo que, en caso cas o de necesidad, siempre haya suficiente corriente disponible. • Estado de carga asegurando la batería del vehículo, inclusive en caso de
conectar adicionalmente grandes consumidores, o en bajas condiciones de funcionamiento que exigen especialmente mucha corriente, conforme el potente alternador 120 A. • Seguridad de marcha constante del vehículo bajo cualquier condición
de uso. • Mayor beneficio gracias al rendimiento mejorado.
ECM SENSORES
ACTUADORES
ACTUADORES ECM
CONECTOR DE DIAGNÓSTICO
T. COMB.
Los componentes del sistema de inyección de combustible combustible son constituidos por piezas de alta precisión, debido a esto, se exige que todos los trabajos sean ejecutados en condiciones de extrema limpieza.
El sistema de inyección de combustible Common rail (Conducto Común) EDC 7 es un importante conjunto de componentes de alto desempeño que promueve la inyección, a partir, de la acumulación de combustible presurizado. Al contrario de los sistemas de inyección ya conocidos, la generación de presión y la inyección de combustible son independientes entre sí. De este modo, el sistema ofrece más flexibilidad en el ajuste del comportamiento de inyección para desarrollar motores más económicos, dinámicos y silenciosos, característica siempre presente en los motores producidos por MAN.
EL INYECTOR SE ABRE 2 VECES POR CICLO
RIEL COMÚN DE DISTRIBUCIÓN PARA LOS INYECTORES
APARATO DE MANDO EDC 7
FILTRO DEL COMBUSTIBLE BOMBA DE ALTA PRESIÓN: <500–1600 BAR
A Depósito del combustible; B Bomba de alta presión CP3.3 CP3.3 (elemento distribuidor del combustible); C Bomba de pre-alimentación del combustible (4,5 a 7,5 bar); D Filtro de combustible; E Pre-filtro (bomba de alimentación manual); F Unidad dosificad dosificadora ora - (Válvu (Válvula la de caudal caudal proporciona proporcional,l, M-Prop); M-Prop); G Válvula electromagnética del sistema de arranque arranque en frío; frío; H Bujía de incandescencia; I Válvula limitadora de presión del rail; J Rail; K Sensor de presión del rail; L Válvula de inyección; M Tubería de retorno de las válvulas de inyección (válvula de descarga 1,2 a 1,3 bar – Euro 3).
En los motores Common Rail es utilizado un Centro de Asistencia Asiste ncia al al Combustible. Combustible. El KSC reúne reúne el Pre Pre - filtro filtro,, la bomba de alimentación manual, el filtro principal, la purga continua y el elemento de calentamiento en un único componente. En la caja del KSC está e stá montado un sensor de presión del combustible para realizar el control. El área del filtro es de aproximadamente el 50% superior y la malla es más fina que la de filtros convencionales. El elemento del filtro puede reciclarse en forma compatible con el medio ambiente. El pre-filtro puede ser lavado.
La bomba de alta de presión tiene por función generar presión suficiente para la inyección y transportar la cantidad suficiente de combustible en todos los estados de funcionamiento. La bomba de alta presión es activada por el motor, siendo lubricada con combustible o con aceite. El combustible es comprimido a partir de una bomba de pre-alimentación, pasa por las tuberías de combustible comb ustible al filtro del combustible (KSC) y para la unidad dosificadora M-PROP hasta llegar a la "entrada" de la bomba de alta presión.
El acumulador de alta presión tiene por función acumular el combustible a alta presión. simultáneamente, la acumulación de volumen sirve para atenuar las oscilaciones de presión que resultan de la alimentación de la bomba bomb a y de las operaciones de inyección. La presión en el rail se mantiene en un valor prácticamente constante, incluso con caudales aumentados de combustible. De este modo se garantiza que la presión de inyección de combustible se mantenga constante cuando las válvulas de inyección se abren. El acumulador de alta presión es un tubo de acero A Válvula Válvula limitadora de presión DBV (en dos etapas); forjado (Euro 3). B Sensor de presión de rail (B487); C Conexión de combustible de la bomba de alta presión; D Estrangulador de 0,9 mm (Common Rail Injector).
Las fuerzas necesarias para abrir y cerrar la aguja del inyector no consiguen ser generadas sólo con una válvula electromagnética. Por consiguiente, la aguja del inyector es activada indirectamente por un sistema amplificador de fuerza hidráulica. Los inyectores, que se encuentran alojados verticalmente en el bloque de cilindros, son apretados con una garra con tornillos de elevada elasticidad. Toberas multichorro están montadas con una presión de abertura de aproximadamente (VOP) 200 bar.
¡
En el sistema Common Rail, nunca afloje los tornillos del sistema de alta presión del combustible, con el motor en funcionamiento (tubería de inyección de la bomba de alta presión para el rail, en el rail y en la culata para la válvula de inyección). Evite permanecer cerca del motor en funcionamiento. Con el motor en funcionamiento, las tuberías están constantemente bajo una presión de combustible elevada que puede alcanzar los 1.600 1.6 00 bar. Antes de soltar os tornillos, espere como mínimo, un minuto hasta que la presión sea reducida. • ¡La formación de nube de combustible constituye
peligro de incendio! • ¡Los chorros de combustible pueden cortar la piel!
La recirculación de los gases de escape reduce el exceso de oxígeno y disminuye los picos de temperatura y de presión ejercida en función del porcentaje de óxidos de nitrógeno (NOx) de los gases de escape. Con el EGR, parte de los gases de escape es reenviada para los cilindros (aproximadamente el 10% en los motores Euro 3 y el 20% en los motores Euro 4). Los motores D20 D20 - Euro 3 y 4, utilizan recirculación de gases de escape regulada externamente para garantizar un buen rendimiento ( aprovechamiento elevado de energía y bajo consumo de combustible) combust ible)
MANGUERA DE ALIMENTACIÓN TUERCAS DE DE AIRE AJUSTE DE CURSO
ARNÉS ELÉCTRICO
LOCALIZACIÓN
B
Filtro de aire Intercooler
C
Colector de aspiración del motor
D
Radiador de la EGR
E
Válvulas de presión cónicas (de retención)
A
Válvula EGR electroneumática: Euro 3 – 0% OU 10% Euro 4 – 0% ATÉ 20% G Válvula de escape (Freno motor – EVB): PM –Kat (Euro 4). F
El sistema de cambio de marchas Tipmatic se basa en el cambio automatizado Astronic de la empresa ZF
• 12 MARCHAS AUTOMATIZADO • AYUDA DE ARRANQUE EASY-STAR(AYUDA
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PARA QUE EL VEHÍCULO NO SE DESPLACE HACIA ATRÁS) DOS ÁRBOLES INTERMEDIOS (PARA UN MEJOR TORQUE) POSEE CONJUNTO DE EMBRAGUE (PLATO PRESOR, DISCO Y COLLARÍN) SIN PEDAL DE EMBRAGUE GRUPOS GP Y GV (SINCRONIZADOR DE SPLIT Y MULTIPLICADOR DE MARCHAS) RETARDADOR INTEGRADO EN LA PARTE POSTERIOR DE LA CAJA NO CUENTA CON SINCRONIZADORES EN EL ÁRBOL SECUNDARIO.
CAJA DE CÂMBIOS AUTOMATIZADA
ÓN SUPER DIRECTA
El sistema automatizado automatizado de caja de cambios ZF - Astronic está está conectado al motor a través de embrague monodisco seco tipo convencional. El mando o control del embrague se efectúa a través del sistema de la caja de cambios, de tal forma que no existe pedal de embrague. La ZF - Astronic se compone compone de una caja de cambios básica, básica, un grupo multiplicador integrado y un grupo reductor tipo planetario igualmente integrado en la caja de cambios. La caja de cambios básica no es sincronizada, pero tanto tanto el grupo multiplicador como el reductor si lo son. Los cambios cambios de marchas son realizados por el sistema de caja de cambios de forma automática. Una pantalla ó display situada en el tablero de instrumentos, muestra al conductor todas las informaciones necesarias relativas al sistema (p. ej. marcha engranada, avería, etc.).
En el sistema de cambio de marchas Tipmatic están automatizados tanto el accionamiento del embrague como el cambio de marchas. El embrague y las horquillas de cambio se activan de forma electro neumática.
La caja de cambios esta basada en la construcción de dos arboles de engranaje intermedio, esta construcción nos permite una mejor distribución del par mas ventajosa que con un solo árbol de engranajes intermedios, y por lo tanto, una menor flexión de los arboles, menores esfuerzos para los dentados y, con ello una caja de cambios mas compacta y mas ligera. La transmisión de fuerza tiene lugar a través de uñas que se conmutan sin sincronizador. A través del freno sobre el engranaje incorporado se pueden frenar los arboles de engranaje intermedio para facilitar el cambio a una marcha superior.
Selector de marchas.El selector de marchas se compone de un selector giratorio y un pomo de palanca por impulsos (palanca de cambio de marchas).
N............ D............ DM........ R............ RM........
Desplazar el mango para cambiar de AUTO para MAN
Neutro Drive Drive con un 30% de acoplamiento del embrague Reversa Reversa con un 30% de acoplamiento del embrague • Cuando el selector giratorio está en
posición «N», palanca de cambio de marchas por impulsos no funciona. palanca de cambio de marchas por • Con la palanca impulsos se conectan las marchas y se cambia de modo de funcionamiento automático / manual. • La palanca por impulsos retrocede una vez
1 Funcionamiento automático 2 Funcionamiento manual Los símbolos ▼ y ▲ indican respectivamente el número máximo de acoplamientos ascendentes y descendentes que se pueden realizar a la velocidad actual. 3 Modo de maniobra p. ej. maniobrar hacia atrás, marcha acoplada. En las posiciones de maniobra DM y RM el embrague es operado a través del pedal del acelerador no acoplándose completamente y, por lo tanto la exigencia es mayor. Por este motivo, utilizar este modo el menor men or tiempo posible (espacios confinados).
Selector giratorio en posición «D». El sistema de mando selecciona automáticamente la marcha más óptima para el arranque (puesta en marcha) del vehículo. Al accionar el pedal del acelerador, el embrague se cierra automáticamente y el vehículo se pone en movimiento. El sistema de mando realiza cambios a marchas más largas o reduce de forma automática durante la marcha. El propio sistema de cambio se encarga de evitar durante su funcionamiento en modo automático, los cambios de marcha que supongan circular a muy altas revoluciones u originen el calado del motor. El conductor puede en cualquier momento por ejemplo en situaciones difíciles y sin tener que quitar el pie del acelerador, intervenir manualmente por medio del pomo de palanca por impulsos. En este caso, el sistema cambia de modo de funcionamiento automático a manual.
Selector giratorio en posición «D». Si se acciona el pomo de la palanca por impulsos, el sistema cambia de modo de funcionamiento automático a manual. El conductor también puede seleccionar por medio del pomo de la palanca otra marcha para el arranque diferente a la propuesta por el sistema. Al accionar el pedal del acelerador, el embrague se cierra automáticamente y el vehículo se pone en movimiento. El conductor selecciona las marchas deseadas por medio del pomo de la palanca por impulsos. Conducir con el motor a un régimen de revoluciones de motor muy elevado, es antieconómico y el conductor deberá evitarlo. CUIDADO Se puede originar una avería del motor, moto r, si bajando una pendiente el vehículo se acelerase alcanzando el motor la gama de sobre revoluciones.
Si existe peligro de sobrecarga para el embrague debido a la diferentes operaciones seguidas de puesta en marcha o por circular a una velocidad extra lenta en una marcha demasiado larga, en el display aparece la señal de advertencia. El conductor puede, a pesar de la automatización del embrague, influir de forma considerable sobre el tiempo de duración del embrague. Para mantener ma ntener el desgaste del embrague lo más reducido posible se recomienda, que al arrancar es decir al poner en marcha el vehículo, se seleccione una marcha lo más corta posible.
FALLO, FALLO, CONTROL C ONTROL CAJA CAM.
¡ PELIGRO ! Para proteger el motor ante posibles averías debido a un régimen excesivo de revoluciones (zona roja del cuentarrevoluciones), en el modo de funcionamiento automático automát ico y en el modo de funcionamiento funcionamiento manual - en este último dependiendo del tipo del vehículo -, el sistema efectúa un cambio a una marcha más larga. El vehículo podría acelerarse circulando cuesta abajo.
Opcionalmente el vehículo puede ir equipado con un dispositivo electrónico de ayuda para su puesta en marcha (Easy Start). Este dispositivo de ayuda está pensado para evitar que el vehículo ruede de forma involuntaria al ponerse en marcha en una subida o en una bajada. • Arrancar el motor. • Accionar el freno de servicio y soltar el freno de estacionamiento. • Seleccionar «D» o «R» por medio del selector giratorio. • El modo de funcionamiento “automático” está activado. • La pantalla nos muestra la marcha engranada para la puesta en marcha del v ehículo. • Soltar el freno de servicio. • A través de la ayuda para iniciar la marcha, el freno queda aún brevemente accionado. • Accionar el pedal del acelerador
El freno queda libre. El vehículo inicia la marcha.
CUIDADO Por norma general para remolcar el vehículo, hay que soltar la transmisión del eje trasero. Si no fuese posible, desmontar ambos palieres. Evitar la contaminación del medio ambiente debido a un posible derrame de aceite.
El árbol articulado ( cardan) se compone de dos piezas que han sido equilibrados entre si. Por Por tal motivo las dos piezas tienen que volver a ensamblarse en su posición original después del desmontaje. De no hacerlo existe el peligro de desequilibrio ello puede producir daños en los cojinetes de la caja de cambios y el eje motriz.
Dentro de "Diagnosis”, " Diagnosis”, seleccione
el punto de menú "TCU" para el sistemaa de cambio de marcha sistem marchass Tip Matic En el punto de menú "TCU" pueden exponerse uno o varios mensajes de fallo, reconocibles en la barra de desplazamiento del lado derecho.
2
MANDOS
1.- Denomin Denominación ación del del sistema, p. ej. ej. TCU 2.- Códig Códigoo de error "AKTIV!" "AKTIV!" o "PASSIV" "PASSIV" AKTIV = El fallo es actual PASSIV = El fallo no es actual, pero no tiene más de 7 días 3.- Kilometraje (km) de la última vez que se produjo el fallo 4.- Códig Códigoo de error Descripción de izquierda a derecha: Prioridad Priori dad - SPN (lugar (lugar del fallo) fallo) – FMI (tipo de fallo)
1
3
AKTIV! 4
• No está permitido
abandonar el vehículo con motor apagado o en funcionamiento y con una marcha engranada.
• No esta permitido cambiar
de sentido de marcha D a R ó vicev viceversa ersa estan estando do el bus en movimiento
No es posible estacionar o aparcar el vehículo con una marcha engranada en la caja de cambios. Accionar el freno de estacionamiento.
Si se conectan las marchas con poca presión de aire, la caja de cambios puede permanecer en posición neutral (punto muerto), de tal forma que no hay fuerza de tracción ni tampoco efectividad del frenomotor.
El Intarder (retardador integrado) es un freno de engranajes sin desgaste hidrodinámico y se utiliza cuando el conductor frena el vehículo a alta velocidad o durante una conducción prolongada en cuestas abajo. El freno de servicio se cuida con el uso del Intarder y en caso de emergencia se dispone de todo la potencia de frenado del freno de servicio. Mientras se frena el vehículo con el Intarder puede el conductor hacer en cualquier momento un cambio c ambio de marcha. El Intarder ayuda a conseguir un tipo de conducción más uniforme y por ello más rentable
Cortos tiempos de reacción Alimentación de aceite común con la caja de cambios Peso reducido Temperaturas de servicio bajas "Servicio Bremsomat" (velocidad constante en conducción cuesta abajo) • La posibilidad de poder montar todas las tomas de fuerza auxiliares que pueden combinarse con la caja de cambios. • • • • •
ATENCIÓN: ¡El Intarder no es un freno de estacionamiento!
MANDO ELECTRONICO: Vigila y controla todas las funciones del Intarder
Señal del sensor de temperatura del agua de refrigeración, para la temperatura temperatura del agua de refrigeración (seguridad)
SEÑAL DEL TRANSMISOR DE RÉGIMEN para las revoluciones del Intarder (limitación de potencia de freno a 420 KW)
El Intarder se maneja con el interruptor combinado. Con el ajuste del interruptor combinado consigue el conductor un momento de freno continuo en servicio normal. Con el interruptor combinado se dispone de un total de 6 graduaciones de frenado: Desempeño del frenado máxim o: Desempeño ▪ Activación: presionar el interruptor 2 ▪ Desactivar: presionar nuevamente nuevamente el interruptor 2 o el pedal del acelerador Desempeño Dese mpeño del frenado escalon ado: ▪ Aumentar gradualmente: presionar el interruptor de la columna de dirección 1 para (+) ▪ Reducir gradualmente: presionar el interruptor de la columna de dirección 1 para (-)
Solo se recomienda usar el interruptor de máximo frenado (6° nivel) en situaciones de
El interruptor de freno continuo conecta y desconecta la alimentación de corriente del sistema electrónico del Intarder y acopla la regulación de la velocidad de marcha con el freno y el Intarder ("acoplamiento inteligente"). Interruptor desconectado: El Intarder sólo puede manejarse con el interruptor combinado. Interruptor conectado:
El Intarder se maneja con el interruptor combinado y paralelamente existe la posibilidad de activar la función Bremsomat.
El Intarder puede controlarse en esta posición del interruptor, tanto con recorrido en vacío del pedal del freno, aprox. 25% del margen de accionamiento con una eficiencia de 5 % del Intarder (el freno de servicio no está activo todavía en ese margen), como también por medio del interruptor combinado
DESEMPEÑO DEL FRENADO DE LOS NIVELES DEL INTARDER 1. 2. 3. 4. 5.
nivel nivel nivel nivel nivel
6. nivel
20 % de desempeño de frenado del Intarder 40 % de desempeño de frenado del Intarder 60 % de desempeño de frenado del Intarder 80 % de desempeño de frenado del Intarder 80 % de desempeño de frenado del Intarder + 100 % desempeño del freno de motor 100 % de desempeño de frenado del Intarder + 100 % desempeño del freno de motor
El Intarder se mantiene activo activo mientras la temperatura del liquido refrigerante refrigerante no supere los 60 grados Celsius. En estas condiciones, solamente se puede desactivar a través del interruptor 2. A partir de esta temperatura también es posible desactivarlo pisando el pedal del acelerador. acelerador.
At enció Atenc ión: n: Con condic iones meteorológicas adversas adversas (hielo, piso húmedo) podrá usarse el Intarder solamente con mucho cuidado. El Intarder Intarder actúa so lamente sobre los eje( eje(s) s) motr ices. El vehículo vehículo puede derrapar. derrapar. Exist Existe e un peligro superi superior or de accidente. Desconecte De sconecte el el interruptor del freno continuo para evita evitarr un u so erróneo. Esto Esto es de aplicación especial para los vehículos q ue no disp ongan de un equi po ABS. Antes y desp ués de las cond ucc ucciones iones en cuestas abajo deberá tenerse tenerse en cuenta que las revoluci ones del moto r no queden po r debajo d e las 1600 1600 r.p.m. r.p.m. Ya Ya que en ese caso no s e garantiza garantiza una refrigeración s ufic uficiente iente del agua de refrigeració n. En caso necesario reduzca en una march a para aumentar aumentar así las revoluci ones y co n ello la potencia de la bomb bomba a de agua y del ventilador.
DENOMINACION DEL MODELO MFZ-430
Denominación de modelos Explicación M
Acoplamiento elástico con membrana
F
Volante de inercia plano
Z
Desembragado a tracción
430
Diámetro exterior utilizable de la superficie de fricción en mm.
Fabricante ZF-Sachs o Val Valeo eo • Disco simple • Diámetro de 430 mm • Disco reforzado adecuado para PBTC
superior a 74 toneladas
1.- vola volante nte de inerc inercia ia 2.- disco de embrague embrague 3.- placa de presión presión del embrague embrague 4.- cojin cojinete ete de desembrague desembrague 5.- horqu horquilla illa de desembrague desembrague 6.- cilin cilindro dro receptor receptor del embrague
IMAGEN DEL DAÑO: Revestimiento del embrague sobrecalentado Revestimiento desplazado en en la perforación para remache POSIBLE CAUSA: Arranque con una marcha demasiado grande o a régimen excesivo Sobrecarga por un deslizamiento excesivo, por ejemplo, al «desbloquear» un vehículo atascado o al arrancar con carga excesiva
IMAGEN DEL DAÑO: Revestimiento del embrague sobrecalentado Revestimiento del embrague que se descompone . POSIBLE CAUSA: Error de uso debido a: Arranque con una marcha demasiado grande o a régimen excesivo, Sobrecarga por un deslizamiento excesivo, por ejemplo, al «desbloquear» un vehículo atascado o al arrancar con carga excesiva
IMAGEN DEL DAÑO: Acumulación de material en la placa de presión de embrague por fuerte sobrecalentamiento POSIBLE CAUSA: • Error de uso, arranque con una marcha demasiado grande o a régimen excesivo • Sobrecarga por un deslizamiento excesivo, por ejemplo, al «desbloquear» un vehículo atascado o al arrancar con carga excesiva. Tiempoo excesivo con la transmisión • Tiemp conectada estando el bus detenido.
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS
• Este sistema consiste en que trabajen
conjuntamente el freno motor con el freno de servicio. • Cuando se enciendo el motor el sistema se
activa automáticamen automáticamente. te. • El sistema encendido trabaja en conjunto con
el control crucero y el límite de velocidad programado (manteniendo (manteniendo la velocidad con un margen de error de 4 km/h). • Para desactivar esta función, se debe presionar el el
interruptor.
El sistema MAN BrakeMatic se activa de forma automática al conectar conectar la llave de ignición Acciona el frenado continuo continuo basándose en los parámetros definidos a través de las funciones funciones FGR (Velocidad (Velocidad de Crucero) y FGB (Velo (Velocidad cidad Máxima de Conducción ) Mantiene la velocidad del vehículo mientras la potencia del frenado continuo sea la suficiente. Desactiva la función FGR FGR y mantiene activa la función FGB en caso caso de declives cuando sea necesario frenar brevemente el vehículo Activa automáticamen automáticamente te el el freno continuo si se supera la velocidad memorizada del FGB (se activa activa entre los 2 y los 4 Km/h), Km/h),
En pisos resbaladizos (con hielo, nieve, humedad etc) con peligro de deslizamientos hay que desactivar el MAN BrakeMatic y usar el freno de servicio EBS. No usar el freno continuo continuo como freno de estacionamiento. estacionamiento. Si fuera necesario, para esta función usar el freno de servicio Antes de salir del vehículo siempre hay que accionar el freno de estacionamiento Para inmovilizar completamente el vehículo y para mayor seguridad se recomienda la utilización de cuñas.
MAN BrakeMatic y ajuste de velocidad de conducción activados (control (contr ol crucero crucero activado activado - FGR) los semicírculos que se superponen indican man brakematic conectado
▪
MAN BrakeMatic desconectado Y ajuste de velocidad v elocidad de conducción activada ( control crucero activado activado – piloto automático FGR). Sin el circulo superpuesto se indica indica que que el el MAN BrakeMatic está desconectado
Con él se puede mantener el vehículo a una velocidad fijada por el conductor cuando el vehículo circula en cuesta abajo. ACTIVAR FUNCION BREMSOMA BREMSOMATT Presionar levemente el pedal de freno solo en la carrera en vacio, el recorrido en vacio corresponde a ¼ de carrera carrera del pedal de freno, en este rango el freno de motor y el intarder son activados, la indicación de funcionamiento aparecer en el tablero del conductor cond uctor..
El freno continuo es desactivado cuando el pedal ped al del acelerador, el pedal del freno o la palanca de mando de la columna de dirección son activados.
La función tempomat sirve sir ve para mantener una velocidad constante preseleccionada sin tener que pisar el pedal de acelerador. acelerador. El tempomat se puede utilizar a partir de >25 km/h. hasta la velocidad máxima máxima . Con la palanca de mando o con las teclas de mando en la parte derecha del volante, además también se puede ajustar el régimen del ralentí
Desactivar Brakematic
Incrementar umbral de funcionamiento
Aliviar la carga de airee del 3° eje air
Realizar test de luces
Ajustar al nivel superior
Ajustar al nivel inferior
La prueba de las luces verifica el funcionamiento de las luces exteriores en el tractor y en el semirremolque. ▪ Si la prueba ocurrió sin problemas, aparece el mensaje "FIN de la prueba de luces" en el visor. ▪
Inicio de la prueba de luces: ▪ aplicar el freno de estacionamiento, ▪ colocar la palanca de cambio en neutro, ▪ conectar la llave de encendido, ▪ Presionar el interruptor hacia arriba, ▪ desconectar el encendido y, si fuera necesario, retirar la llave del encendido, o ▪ accionar el interruptor de la columna de dirección (luces de cambio de carril) más de 1 seg y soltarlo enseguida
Terminar y confirmar la prueba las luces: ▪ Accionar el interruptor de la columna de
dirección más de 1 seg y, a continuación, soltarlo. Se interrumpe la prueba de luces: ▪ Al
presionar el interruptor hacia arriba, arriba, ▪ Al arrancar el motor.
Interruptor 1 Bocina A Inter Intermiten mitente te corto a la derecha derecha B Inter Intermiten mitente te continuo continuo a la derecha derecha C Inter Intermiten mitente te corto a la izquierda izquierda D Intermitente continuo continuo a la izquierda
AJUSTE DEL TIEMPO DE INTERVALO DEL LIMPIADOR DEL PARABRISAS: ▪ Con el
vehículo parado, el ajuste vehículo ajuste básico del tiempo de intervalo
es de 10 seg, ▪ Este puede alterarse entre 2,5 y 60 seg, ▪ Con el aumento de la velocidad disminuye el
tiempo de intervalo,
▪ Para alterar el tiempo de intervalo:
- girar la palanca palanca por un instante instante al nivel A, - volver a girar la palanca al nivel 0 y, a continuación, continuación, - volve volverr a colocarlo al nivel nivel A, ▪
Tras apagar la ignición, el tiempo de intervalo será
- Ayuda en el arranque del eje
de arrastre (elevador del
3º eje - 30% 30%)) - Al accionarlo, accionarlo, se enciende la luz del interruptor interruptor.. - El mecanismo utiliza un sensor de presión en la suspensión del eje de tracción, para que no se sobrepase la carga máxima sobre el eje. - Al sobre sobrepasar pasar 30 Km/h se desactiva el mecanismo y se apaga la luz de control del interruptor.
El interruptor de PARADA DE EMERGENCIA sólo se debe accionar en un caso de emergencia. Para apagar el motor en el servicio normal se debe girar la cerraduraa de encendido a la posición "Encendido cerradur apagado". ¡El interruptor de PARADA DE EMERGEN CIA sólo debe ser accionado en caso de peligro y con el vehículo parado! ¡Después de accionar el interruptor de PARADA DE EMERGENCIA se detiene el motor! ¡La dirección asistida, toda la iluminación, el ABS, la caja de cambios automática, el retardador, el freno del motor, etc. dejan de funcionar! ¡La seguridad del vehículo en la carreter carreteraa está perjudicada
0 Luces apagadas A Lu Luzz de po posi sici ción ón y lu luce cess la late tera rale less B Faro bajo C Faros antiniebla D Far Faros os ant antini iniebl eblaa y luz ant antini iniebl eblaa tra traser seraa
1 Luz Luz de de con contr trol ol de de los los far faros os an antitini nieb ebla la 2 Lu Luzz de co cont ntro roll de de lo loss fa faro ross 3 Lu Luzz de de ccon ontr trol ol del del fo foco co tr tras aser ero o antiniebla
1- Tacómetro 2- Temperatura exterior Kilometraje total 3- Luces indicadoras de dirección 4- Visor 5- Luces de control y aviso 6- Sensor para ajuste automático de la iluminación de los instrumentos del visor del tacógrafo y de las teclas del volante multifuncional 7- Velocímetro 8- Hora / Odómetro parcial en km / Velocidad en millas por hora 9- Alarma de velocidad 10- Presión de aire en el circuito de frenado II 11- Alternar la indicación del odómetro parcial entre km y velocidad millas por hora. Operar el menú del vehículo 12- Operar los avisos amarillos en el visor/ Operar el menú del vehículo 13- Presión de aire en el circuito de frenado 14- Temperatura del líquido de refrigeración 15- Ajustar la iluminación del tablero de instrumentos y seleccionar el idioma del visor
Presionar el interruptor hacia arriba, ▪ ajustar el volante y la distancia con relación al cuerpo, interruptor,, ▪ soltar el interruptor ▪ el volante se bloquea después de aproximadamente 5 segundos, ▪ si el interruptor se presiona hacia abajo, el volante se bloquea más rápido. ▪
21° ¡Realice el ajuste del volante solamente con el vehículo parado, presión de aire suficiente y con el freno de estacionamiento activado!
80 mm
Indicación de los intervalos verde y rojo por LED: ▪ el punto ideal se indica por dos LEDs de luz intensa en el caso de carga parcial y carga total ▪ al aplicar el freno motor, la luz intensa de esos LEDs se desplaza "hacia arriba "
Franja verde – Ra Rango ngo de d e rotación Económico
LEDs verdes verdes en d estaque Rotación económica ideal Franja roja Rango Ra ngo de rotación c rítico
Conducción facilitada y con ahorro
Velocímetro: Marcador Km o Millas
Indicador de nivel de combustible
Indicador de temperatura de motor
Selección de idioma Aumentar intensidad de iluminación de luces
Presión de aire en el circuito de frenos I (trasero)
- Operar los avisos amarillos amarillos en el display, display, ver mensajes sobre las condiciones del vehículo“, – Operar el menú del vehículo
Presión de aire en el circuito de frenos II (delantero)
- Alternar la indicación del odómetro odómetro entre distancia recorrida en km a velocidad en Mph. – Operar el menú del vehículo
Posición de la llave de ignición:
0 I II IIII II
Introduci Introd ucirr y reti retirar rar la llav llavee de de ignic ignición ión,, apaga apagarr el el motor motor.. Posición de radio Pos osici ición ón de de condu conducc cció ión: n: ign ignic ició ión n ence encend ndid idaa Pos osic ició ión n de ar arra ranq nque ue..
MAXIMO MINIMO
Los depósitos de condensado e impurezas no pueden alcanzar el lado inferior de la centrífuga El agua condensada condensada en el separador separador de agua agua de condensación debe ser drenada previamente.
Nota: En el caso de combustible de baja calidad o temperaturas inferiores a -30 °C, drenar diariamente diariamente el agua condensada en el separador de agua de condensación. El depósito de combustible debe estar lleno de combustible, por lo menos, hasta la mitad para drenar el agua condensada.
An t es del Ant d el arran ar ranqu que e del mo moto tor, r, verif ver ific icar ar Diariamente: ▪ Motor: Presión del aceite funcionamiento to y efecto ▪ Sistema de los frenos: funcionamien desalineamientoo de la carrocería ▪ suspensión neumática: desalineamient ▪ Dirección: holgura Semanalmente: muelles neumáticos: inspección visual de de las bolsas de de aire ▪ Sistema de muelles Transmisión n automática ZF: nivel del aceite ▪ Transmisió Mensualmente: de aire: funcionamiento y eficacia ▪ Secador de
An t es de Ant d e inic in iciar iar la marc m archa, ha, veri v eriff ic icar: ar: Diariamente: ▪ Motor: nivel del aceite ▪ Sistema de refrigeración: nivel del líquido señalización: funcionamiento ▪ Sistema de iluminación y de señalización: ▪ Cinturones de seguridad: estado y funcionamiento ▪ Combustible: reserva
An t es del Ant d el arran ar ranqu que e del mo mott or, veri v erififi car car:: Semanalmente: ▪ Sistema de lavado de las ventanas/limpieza de los faros: nivel del líquido y funcionamiento y , si es necesario, adecuación para Invierno ▪ Neumáticos: Presión del aire y estado ▪ Tuercas de las ruedas: apretado firme estanqueidad: motor motor,, transmisión, caja de velocidades velocidades ▪ Inspección visual de estanqueidad: intermedia, ejes(s) de accionamiento, dirección, sistema de refrigeración y de calefacción, instalación basculante hidráulica ▪ Filtro de combustible (Separ): drenar
MAN Service Asistencia 24 horas
RPM #946020696 Servicio disponible 24 horas por día, todos los días de la semana, para atender las eventuales emergencias, tanto en LIMA Y PROVINCIAS.
GRACIAS
