BAB I PENDAHULUAN
1.1
Latar Belakang
Jalan raya didefinisikan sebagai suatu lintasan yang bertujuan untuk melewatkan lalu lintas baik berupa manusia atau barang dari suatu tempat ke tempat lainnya.Jalan merupakan sarana transportasi yang berguna untuk menghubungkan menghubungkan suatu tempat ke tempat tempat lainnya melalui daratan. Dengan adanya adanya jalan raya akan membantu memperlancar kegiatan atau mobilitas masyarakat, baik yang berada di kota maupun di daerah – daerah – daerahlain daerahlain akan dapat memperoleh manfaat dengan adanya jalan raya tersebut. Dengan demikian jalan raya merupakan suatu kebutuhan yang cukup penting bagi suatu daerah dalam rangka peningkatan pertumbuhan masyarakat, baik bidang ekonomi, sosial, budaya dan hankam. Pada
kondisi
masyarakat
tertentu,
dengan
dibangunnya
prasarana
transportasi yang cukup memadai, maka daerah tersebut akan mengalami perubahan ke arah yang lebih baik.Demikian pula sebaiknya, betapapun kaya sumber alam atau produksi suatu daerah tidaklah besar artinya bila tidak ditunjang dengan adanya sarana dan prasarana jalan raya yang memadai. Pembuatan Jalan Pariwisata Ratu Agung di Kota Bengkulu yang bertujuan untuk memberikan kelancaran, keamanan, dan kenyamanan bagi pemakai jalan terutama kendaraan kendaraan berat maupun kendaraan ringan
yangdi harapkan dapat dapat
meningkatkan perekonomian masyarakat di daerah tersebut.
1.2
Tujuan Tinjauan
Tujuan dari penelitian ini adalah melakukan tinjauan susunan konstruksi perkerasan jalan pada ruas-ruas jalan yang dilalui kendaraan berat maupun ringan di Jalan pariwisata Ratu Agung di Kota Bengkulu dan mengetahui apakah tebal perkerasan yang ada memenuhi persyarratan-persyaratan yang berhubungan berhubungan dengan perhitungan tebal perkerasan jalan raya.
1.3
Batasan Masalah
Pembatasan masalah tugas akhir ini mengenai lapisan perkerasan yang diperoleh dari proses perhitungan ulang menurut metode Bina Marga dengan mengumpulkan kembali data-data perencanaanya. Pada Poyek jalan Pariwisata Ratu agung di Kota Bengkulu.
1.4
Rumusan Masalah
Mengingat ruas jalan raya ini tidak mampu melayani secara optimal karena disebabkan
1.5
Manfaat Tinjauan
Manfaat yang diharapkan dari penelitian ini adalah : a. Dapat memberikanpenilaian yang sebenar-benarnya dan objektif terhadap instansi terkait (Dinas PU Provinsi Bengkulu) terhadap analisis layanan terhadap kenyamanan pengguna jalan . Pada Poyek jalan Pariwisata Ratu Agung di Kota Bengkulu. b. Dapat memberikan masukan pada instansi terkait sebagai strategi pengolaan jalan dan mengurangi kemacetan lalu lintas yang terjadi di masa yang akan datang.
BAB II TINJAUAN PUSTAKA 2.1
Umum Perkerasan jalan merupakan lapisan yang terletak diantara lapisan tanah
dasar dan
roda kendaraan, kendaraan, sehingga sehingga merupakan lapisan yang yang berhubungan
langsung dengan kendaraan. Lapisan ini yang berfungsi memberikan pelayanan terhadap lalu-lintas dan menerima beban repetisi lalu lintas setiap harinya, oleh karena itu pada waktu penggunaannya diharapkan tidak mengalami kerusakan – kerusakan yang dapat menurunkan kualitas pelayanan lalu-lintas. Untuk mendapatkan perkerasan yang memiliki daya dukung yang baik dan memenuhi faktor keawetan dan faktor ekonomis yang diharapkan maka perkerasan dibuat berlapis-lapis. Pada gambar 2.1 diperlihatkan lapisan-lapisan perkerasan yang paling atas disebut lapisan permukaanya itu kontak langsung dengan roda kendaraan dan lingkungan sehingga merupakan lapisan yang cepat rusak terutama akibat air. Dibawahnya terdapat lapisan pondasi dan lapisan pondasi bawah yang diletakkan diatas tanah dasar yang telah dipadatkan. Selain itu juga untuk menghasikan perkerasan dengan kualitas dan mutu yang direncanakan maka dibutuhkan pengetahuan tentang sifat pengadaan dan pengelolaan pengelolaan agregat, agregat , serta
LapisPermukaan(Surfacecourse) LapisPondasiatas(BaseCoarse) LapisPondasiBawah TanahDasar
Gambar 2.1 Susunan Konstruksi Perkerasan Lentur
Sifat bahan pengikat seperti aspal dan semen yang menjadi dasar untuk merancang campuran sesuai jenis perkerasan yang dibutuhkan.
Gambar2.2 Penyebaran Beban Roda Hingga Lapisan Subgrade
Pada
gambar
2.2
terlihat
bahwa
beban
kenderaan
dilimpahkan
keperkerasan jalan melalui bidang kontak roda berupa beban terbagi rata (w). Beban tersebut diterima oleh lapisan permukaan ( surfacecourse) dan disebarkan hingga ketanah dasar ( subgrade) dan menimbulkan gaya pada masing-masing lapisan sebagai akibat perlawanan dari tanah dasar terhadap beban lalu lintas yang diterimanya. Beban tersebut adalah : 1. Muatan atau berat kenderaan berupa gaya vertikal 2. Gaya gesekan akibat rem berupa gaya horizontal 3. Pukulan roda kenderaan berupa getaran-getaran Karena sifat dari beban tersebut semakin kebawah semakin menyebar, maka pengaruhnya semakin berkurang sehingga muatan yang diterima masing-masing lapisan berbeda. Menurut Yoder,E.J dan Witczak(1975), pada umumnya jenis konstruksi perkerasan jalan ada 2 jenis : 1. Perkerasan Lentur (Flexible Pavement) Yaitu perkerasan yang menggunakan aspal sebagai bahan pengikat. 2. Perkerasan Kaku (Rigid Pavement) Yaitu perkerasan yang menggunakan semen (Portland cement) sebagai bahan pengikat.
Selain dari dua jenis perkerasan tersebut, di Indonesia sekarang dicoba dikembangkan jenis gabungan rigid-flexible pavement atau composite pavement , yaitu perpaduan antara perkerasan lentur dan kaku. Dalam tugas akhir ini, dibahas mengenai pengaruh kelebihan muatan terhadap pengurangan umur perkerasan jalan dengan memakai Metoda Analisa Komponen/ BinaMarga’2002 dengan memakai konstruksi perkerasan lentur ( flexible pavement ).
2.2
Parameter Perencanaan Prkerasan Jalan
2.2.1. Beban Lalu Lintas
Dengan mengetahui secaratepat tingkat kemampuan suatu jalan dalam menerimasuatubebanlalulintas,maka teballapisan perkerasanjalan dapat ditentukan dan umurrencanaperkerasan tersebutakansesuai denganyang direncanakan. Beban berulang
atau
repetition
load
merupakan
beban
yang
diterima struktur perkerasan dari roda-roda kenderaan yang melintasi jalan raya secara dinamis selama umur rencana. Besar beban yang diterima bergantung dari berat kenderaan, Konfigurasi sumbu, bidang kontak antara roda dan kendaraan serta kecepatan dari kendaraan itu sendiri. Hal ini akan member suatu nilai kerusakan pada perkerasan akibat muatan sumbu roda yang melintas setiap kali pada ruas jalan. Berat kendaraan dibebankan ke perkerasanjalanmelaluirodakendaraan yang terletak di ujung-ujung sumbu kendaraan. Masing-masing kendaraan mempunyai konfigurasi sumbu yang berbeda-beda. Sumbu depan dapat merupakan sumbu tunggal roda, Sedangkan sumbu
belakang dapat merupakan
sumbu tunggal, ganda maupun triple. Berat kenderaan dipengaruhi oleh faktorfaktor sebagai berikut : 1.
Fungsi jalan Kendaraan berat yang memakai jalan arteri umumnya memuat muatan
yang lebih berat dibandingkan dengan jalan pada medan datar. 2.
Keadaan medan Jalan yang mendaki mengakibatkan truk tidak mungkin memuat beban
yang lebih berat jika dibandingkan dengan jalan pada medan datar.
3.
Aktivitas ekonomi didaerah yang bersangkutan Jenis dan beban yang diangkut oleh kenderaan berat sangat tergantung dari
jenis kegiatan yang ada didaerah tersebut,truk di daerah industri mengangkut beban yang berbeda jenis dan beratnya dengan didaerah perkebunan. 4.
Perkembangandaerah Beban yang diangkut kendaraan dapat berkembang sesuai dengan
perkembangan daerah disekitar lokasi jalan. Dampak kerusakan yang ditimbulkan oleh beban lalu lintas tidaklah sama antara yang satu dengan yang lain. Perbedaan ini mengharuskan suatu standar yang bias mewakili untuk semua jenis kendaraan, sehingga semua beban yang diterima oleh srutuktur perkerasan jalan dapat disamakan kedalam beban standar. Beban standar ini digunakan sebagai batasan maksimum yang diijinkan untuk suatu kendaraan. Beban yang sering digunakan sebagai batasan maksimum yang diijinkan untuk suatu kendaraan adalah beban gandar maksimum. Beban standar ini diambil sebesar
18.000 pounds (
8,16ton) pada sumbu standar tunggal. Diambilnya
angka ini karena daya pengrusak yang
ditimbulkan beban
gandar terhadap
struktur perkerasan adalah bernilai satu.
2.2.2 Daya Dukung Tanah Dasar (DDT)
Daya tahan konstruksi perkerasan tak
lepas dari sifat dari tanah dasar
karena secara keseluruhan perkerasan jalan berada diatas tanah dasar. Tanah dasar yang baik untuk konstruksi perkerasan jalan adalah tanah dasar yang berasal dari lokasi itu sendiri atau didekatnya, yang telah dipadatkan sampai dengan tingkat kepadatan tertentu
sehingga mempunyai
daya dukung
yang baik serta
berkemampuan mempertahankan perubahan volume selama masa pelayanan walaupun terhadap perbedaan kondisi lingkungan dan jenis tanah setempat. Sifat masing-masing jenis tanah tergantung dari tekstur,kepadatan, kadarair, kondisi lingkungan dan sebagainya. Tanah dengan tingkat kepadatan yang tinggi mengalami perubahan volume yang kecil jika terjadi perubahan kadar air dan mempunyai daya dukung yang lebih besar jika dibandingkan dengan tanah yang sejenis yang tingkat kepadatannya lebih rendah.
Daya dukung tanah dasar (subgrade) pada perencanaan perkerasan lentur dinyatakan dengan nilai CBR (CaliforniaBearingRatio). CBR pertama kali diperkenalkan oleh California Division Of Highways pada tahun 1928. Orang yang banyak mempopulerkan metode ini adalah O.J.Porter. Harga CBR itu sendiri dinyatakan dalam persen.Harga CBR tanah dasar yaitu nilai yang menyatakan kualitas tanah dasar dibandingkan dengan bahan standar berupa batu pecah yang mempunyai nilai CBR 100% dalam memikul beban lalu lintas.Terdapat beberapa parameter penunjuk mutu daya dukung tanah dasar, dan CBR merupakan parameter penunjuk daya dukung tanah dasar yang paling umum digunakan di Indonesia.Harga CBR dapat dinyatakan atas harga CBR Laboratorium dan harga CBR Lapangan. Hubungan antara daya dukung tanah (DDT) dengan CBR dapat menggunakan grafik korelasi pada gambar 2.4 atau dapat mengunakan rumus: DDT = 4,3 log CBR + 1,7....................BinaMarga
2.2.3
Faktor Regional (FR)
Faktor regional berguna untuk memperhatikan kondisi jalan yang berbeda antara jalan yang satu
dengan jalan yang lain. Faktor Regional mencakup
permeabilitas tanah, kondisi drainase yang ada, kondisi persimpangan yang ramai, pertimbangan teknis dari perencana seperti ketinggian muka air tanah,perbedaan kecepatan akibat adanya hambatan-hambatan tertentu,bentuk alinemen (keadaan medan) serta persentase kendaraan dengan 13 ton, dan kendaraan yang berat. berhenti,sedangkan iklim mencakup curah hujan rata-rata pertahun. Kondisi lingkungan setempat sangat mempengaruhi lapisan perkerasan jalan dan tanah dasar antara lain: 1.
Berpengaruh terhadap sifat teknis konstruksi perkerasan dan sifat komponen material lapisan perkerasan.
2.
Pelapukan bahan material
3.
Mempengaruhi penurunan tingkat kenyamanan dari perkerasan jalan. Pengaruh perubahan musim, perbedaan temperature kerusakan-kerusakan
akibat lelahnya bahan, sifat materialyang digunakan dapat juga mempengaruhi umur pelayanan jalan.
Tabel 2.2. Faktor Regional (FR)
KelandaianI
KelandaianII
(<6%)
(<6-10%)
%Kenderaan
%Kenderaan
Berat ≤ 30 %
>30%
KelandaianIII (>10%) %Kenderaan
Berat ≤ 30 %
>30%
Berat ≤ 30 %
>30%
IklimI <900mm/tahun
0,5
1,0-1,5
1
1,5-2,0
1,5
2,0-2,5
1,5
2,0-2,5
2
2,5-3,0
2,5
3,0-3,5
IklimII >900mm/tahun Catatan:
Pada bagian-bagian jalan tertentu, seperti persimpangan, perhentian atau
tikungan tajam (jari-jari≤30m) Fr ditambah dengan 0,5 pada daerah rawa-rawa FR ditambah dengan 1,0 Sumber: Direktorat Jenderal Bina Marga (2002)
2.2.4
Pertumbuhan Lalu Lintas (i% )
Yang dimaksud dengan pertumbuhan lalulintas adalah pertambahan atau perkembangan lalu lintas dari tahun ke tahun selama umur rencana. Faktor yang mempangaruhi besarnya pertumbuhan lalu lintas adalah: 1. Perkembangan daerah tersebut. 2. Bertambahnya kesejahteraan masyarakat didaerah tersebut 3. Naiknya keinginan untuk memiliki kenderaan pribadi. Faktor pertumbuhan lalu lintas dinyatakan dalam persen/ tahun (%/ thn).
2.2.5
Umur Rencana (UR)
Umur rencana adalah jumlah waktu dalam tahun dihitung sejak jalan tersebut mulai dibuka sampai saat diperlukan perbaikan berat atau dianggap perlu untuk diberi lapis permukaan yang baru. Faktor umur rencana merupakan variabel dalam umur rencana dan faktor pertumbuhan lalu lintas yang dihitung dengan menggunakan rumus sebagai berikut:
|( ) |
Dimana: N =
Faktor
pertumbuhan
lalu-lintas
yang
sudah
disesuaikan
dengan
perkembangan lalu-lintas. Faktor ini merupakan faktor pengali yang diperoleh dari penjumlahan harga rata-rata setiap tahun. R = umur rencana. i = faktor pertumbuhan lalu-lintas.
2.2.6
Jumlah Lajur
Lalur rencana merupakan salah satu jalur lalu lintas dari suatu ruas jalan raya, yang menampung lalu lalu lintas terbesar (lajur dengan volume tertinggi). Umumnya lajur rencana adalah salah satu lajur dari jalan raya dua lajur atau tepiluardari jalan rayayangberlajurbanyak.Persentasekendaraan padajalur rencana dapat juga diperoleh dengan melakukan survey volume lalu lintas. Jika jalan tidak memiliki tanda batas lajur, maka jumlah lajur ditentukan dari lebar perkerasan menurut table 2.5 dan 2.6 dibawah ini : Tabel 2.5.Jumlah Lajur Berdasarkan Lebar Perkerasan Lebar Perkerasan L <4,50m
Jumlah Lajur(n) 1jalur
4,50m≤ L <8,00 m
2jalur
8,00m≤ L <11,25 m
3jalur
11,25m≤ L <15,00 m
4jalur
Sumber:Pedoman Perencanaan Tebal Lapis T ambah Perkerasan Lentur Dep.PU(Pt T-012005-B)
Tabel 2.6. Faktor Distribusi Lajur (D L) Jumlah lajur per arah 1 2 3 4
% beban gandar standar dalam lajur Rencan 100 80 – 100 60 – 80 50 – 75
Sumber:Pedoman Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Dep.PU(Pt T-01-2002-B)
2.2.7
Koefisien Distribusi Kenderaan (DD)
Koefisien distribusi kenderaan (DD) untuk kenderaan ringan dan berat yang lewat pada jalur rencana ditentukan menurut table 2.7. Tabel 2.7. Koefisien Distribusi Kenderaan (D D) Jumlah Lajur 1jalur 2jalur 3jalur 4jalur 5jalur 6jalur
KenderaanRingan ) 1arah 2arah 1,00 1,00 0,60 0,50 0,40 0,40 0,30 0,25 0,20
KenderaanBerat ) 1arah 2arah 1,00 1,00 0,70 0,50 0,50 0,475 0,45 0,425 0,40
Sumber:Pedoman Perencanaan Tebal Lapis T ambah Perkerasan Lentur Dep.PU(Pt T-012005-B)
Keterangan: *) Berat total < 5ton,misalnya mobil penumpang, pickup, mobil hantaran. **)Berat total≥ ton,misalnya:bus, truk,traktor,semitrailer,trailer
2.2.8
Indeks Permukaan Awal (IPo)
Indeks permukaan adalah suatu angka yang dipergunakan untuk menyatakan nilai dari padakerataan/ kehalusan serta kekokohan permukaan yang berkaitan
dengan
tingkat pelayanan bagi lalu lintas yang lewat.Dalam
menentukan indeks permukaan awal rencana (IPo) perlu diperhatikan jenis permukaan jalan (kerataan/ kehalusan serta kekokohan) pada awal umur rencana. Adapun beberapa nilai IPt beserta artinya adalah seperti tersebut dibawah ini: -IPt=1,0:
adalah menyatakan permukaan jalan dalam keadaan rusak berat sehingga sangat mengganggu lalu lintas kenderaan.
-IPt=1,5:
adalah tingkat pelayanan teerndah yang masih mungkin (jalan tidak putus).
-IPt=2,0:
adalah tingkat pelayanan jalan terendah jalan yang masih mantap.
-IPt=2,5:
adalah menyatakan permukaan jalan masih cukup stabil dan baik.
Berdasarkan table dibawah ini: Tabel 2.10. Indeks Permukaan awal Umur Rencana (IPo)
Jenislapis perkerasan
IPo
Roughnessmm/km
Laston
≥4
≤ 1000
Lasbutag HRA Burda
3,9-3,5
>1000
Burtu
3,9-3,5
≤ 2000
Lapen
3,4-3,0
>2000
3,9-3,5
≤ 2000
Latsbum Buras Latasir
3,4-3,0
>2000
Jalantanah
3,9-3,5
<2000
Jalankerikil
3,4-3,0
<2000
3,4-3,0
≤ 3000
2,9-2,5
>3000
Sumber:DirektoratJenderalBinaMarga,(2002)
2.2.9
Indeks Permukaan Akhir (IPt)
Dalam menentukan indeks permukaan akhir umur rencana perlu dipertimbangkan faktor-faktor klasifikasi fungsional jalan dan jumlah lintas ekivalen rencana (LER), berdasarkan table dibawah ini: Tabel 2.11. Indeks Permukaan Akhir Pada Akhir Umur Rencana (IPt) Klasifikasi Jalan
LER=Lintas Ekivalen Rencana <10
Lokal 1,0-1,5
10-100 100-1000
Kolektor 1,5
1,5
1,5-2,0
1,5-2,0
2
Arteri
Tol
1,5-2,0 2 2,0-2,5
Sumber:DirektoratJenderalBinaMarga,(2002)
2.2.10 Koefisien Kekuatan Relatif (a)
Koefisien kekuatan relatif (a)
diperoleh
berdasarkan
jenis
lapisan
perkerasan yang digunakan. Pemilihan jenis lapisan perkerasan ditentukan dari: 1. Material yang tersedia 2. Dana awal yang tersedia 3. Tenaga kerja dan peralatan yang tersedia 4. Fungsi jalan
Koefisien kekuatan relative masing-masing bahan dan kegunaannya sebagai lapis permukaan, pondasi, pondasi bawah, ditentukan secara korelasi sesuai dengan nilai mashall test (untuk bahan dengan aspal), kuat tekan (untuk bahan yang distabilisasi dengan semen atau kapur), atau CBR (untuk bahan lapis pondasi bawah). Besarnya koefisien kekuatan relative ditentukan oleh table dibawah ini. Tabel 2.12.Koefisien Kekuatan Relatif (a) Koefisienkekuatan relatif
Kekuatan Bahan MS
a1
a2
a3
Kg
Kt Kg/cm
CBR
Jenis Bahan
%
0.40
744
0.35
590
0.32
454
0.35
744
0.31
590
0.28
454
0.30
340
HRA
0.26
340
Aspal Macadam
Laston
Lasbutag
Lapen (mekanis) Lapen (manual)
0.25 0.28
590
0.26
454
Laston Atas
0.23
Lapen (mekanis)
0.15
22
0.13
18
0.15
22
0.13
18
Stabilisasi tanah dengan semen
Stabilisasi tanah dengan kapur
0.14
100
Pondasi macadam (basah)
0.12
60
Pondasi macadam (kering)
0.14
100
Batu Pecah (KelasA)
0.13
80
Batu Pecah (Kelas B)
0.12
60
Batu Pecah (Kelas C)
0.13
70
Sirtu/Pitrun(Kelas A)
0.12
50
Sirtu/Pitrun(Kelas B)
0.11
30
Sirtu/Pitrun(Kelas C)
0.10
20
Tanah Lempung kepasiran
Sumber:DirektoratJenderalBinaMarga,(2002)
2.2.12 Lapis Permukaan
Gambar2.4.Grafik untuk memperkirakan koefisien kekuatan relative l apis permukaan beton aspal bergradasi rapat (a1)
Gambar 2.4
memperkirakan koefisien kekuatan relative lapis
permukaan menggunakan aspal beton bergradasi r apat berdasarkan modulus elastisitas (EAC) pada suhu 68°F (metode AASHTO). Pedoman ini menyarankan agar berhati – hati untuk nilai modulus diatas 450.000 psi. Meskipun modulus beton aspal yang lebih tinggi, lebih kaku dan lebih tahan, akan tetapi lebih rentan terhadap retak fatigue. Tabel 2.13.Tebal Minimum Lapis Permukaan
Tebal ITP
Bahan
Minimum(cm)
<3.00
5
Lapis pelindung:(Buras/Burtu/Burda)
3.00-6.70
5
Lapen/AspalMacadam,HRA,Lasbutag,Laston
6.71-7.49
7.5
Lapen/AspalMacadam,HRA,Lasbutag, Laston
Sumber: Direktorat Jenderal Bina Marga,(2002)
2.2.13 Lapis Pondasi
Koefisien kekuatan relatif,a2 dapat diperkirakan dengan menggunakan gambar 2.5 atau dihitung dengan menggunakan hubungan berikut:
a 2 0,249log 10 E BS 0,977........persamaan2.12
Gambar2.5.VariasiKoefisienRelatifLapisPondasiGranular(a2)
Tabel2.14.TebalMinimumLapis Pondasi
Tebal ITP
Bahan
Minimum(cm)
Batu pecah, stabilisasi tanah dengan semen, <3.00 3.00-7.49
15
stabilisasitanahdengankapur
20
Batu pecah, stabilisasi tanah dengan semen, stabilisasitanahdengankapur
7.50-9.99
10
LastonAtas
20
Batu pecah, stabilisasi tanah dengan semen, stabilisasi tanah dengan kapur Pondasi macadam
15 10-12.14
20
LastonAtas Batu pecah, stabilisasi tanah dengan semen, stabilisasi tanah dengan kapur Pondasi macadam,Lapen,Lastonatas
Sumber:DirektoratJenderalBinaMarga,(2002)
2.2.14 Lapis Pondasi Bawah
Untuk adalah
setiap nilaiITP biladigunakanpondasi
10cm.Koefisien
kekuatan
bawah, tebal
minimum
relatif,a 3dapatdiperkirakan
menggunakangambar2.6ataudihitungdenganmengunakanhubunganberikut : a3 0,227log 10 E SB0,839....persamaan 2.13
dengan
Gambar2.6.VariasiKoefisienRelatifLapisPondasibawahGranular(a3)
2.2.15 Batas-BatasMinimumTebal LapisanPerkerasan
Padasaatmenentukan
tebal
lapisperkerasan,perlu
keefektifannyadarisegibiaya,pelaksanaan
dipertimbangkan
konstruksi,danbatasan
pemeliharaan
untukmenghindarikemungkinan dihasilkannyaperencanaanyangtidakpraktis. Dari segi
keefektifanbiaya,jikaperbandingan
danlapisankedualebihkecil koefisien
dari
antarabiayauntuklapisanpertama
padaperbandingantersebutdikalikandengan
drainase, maka perencanaan yang secara ekonomis optimumadalah
apabiladigunakanteballapis pondasiminimum.
Tabel
2.15.memperlihatkannilai
berbetonaspaldanlapis pondasiagregat.
tebalminimumuntuklapispermukaan
Tabel2.15.Tebalminimumlapis permukaanberbetonaspaldan lapispondasi agregat(inci) LaluLintas(ESAL) <50.000*) 50.001-150.000 150.001-500.000 500.001-2.000.000 2.000.000 2.000.001-7.000.000 >7.000.000
BetonAspal inci 1,0*) 2,.0 2,5 3,0 3,5 4,0
LAPEN
cm 2,5 5,0 6,25 7,5 8,75 10,0
inci 2 -
cm 5 -
LABUSTAG inci 2 -
cm 5 -
Lapis Pondasi Agregat inci cm 4 10 4 10 4 10 6 15 6 15 6 15
*)atau perawatanpermukaan Sumber:PedomanPerencanaanTebalPerkerasanLentur,Dep.PU (PtT-01-2002-B)
2.4
KategoriKendaraan
Surveyvolumelalu-lintasyang dipakai acuan dewasaini oleh Direktorat Jenderal BinaMargamengkategorikan 11 kendaraan termasukkendaraantidak bermotor(nonmotorised).Sebelumnya,survaipencacahanlalulintasdengan caramanualperhitunganlalu-lintastersebutmengkategorikanmenjadi8kelas Bina Marga Pd-T-19-2004). Tabel
(Ditjen
2.16 membedakan beberapa kategori
kendaraan tersebut.Untukperencanaan perkerasanjalan digunakan 11 klasifikasi kendaraan.Untukperencanaan
geometrik,digunakanhanya5kelaskendaraan
(MKJI,1997). Tabel2.16.KategoriJenis Kendaraan Berdasarkan3Referensi
IRMS,BM 1
2
Sepedamotor, skuter,
BM 1992 1
4
1
Sepedamotor
kendaraanrodatiga
skuter, sepeda
(MC),kendaraan
Sedan,jeep,station
kumbangdanroda Sedan,jeep,
bermotorroda2 KendaraanRingan
2
wagon 3
Sepedamotor,
MKJI1997
2
stationwagon
(LV):Mobil
opelet,pikup
penumpang, oplet,
suburban,kombi,dan
opelet,
mikrobus, pickup,
minibus Pikup,mikrotruk,
kombi,dan mini bus Pikup,Mickro
opelet,pikupopelet,
dan MobilHantaran
3
4
suburban,
Truk, dan Mobil
bis kecil, truk kecil
18
5a
BusKecil
5b
BusBesar
5
Bus
3
KendaraanBerat (LHV): Bis,Truk 2as,
6
Truk2as
6
Truk2 sumbu
7a
Truk3as
7
Truk3 sumbuatau
7b TrukGandengan 7c
4
lebihdan
dantruk
Gandengan
kombinasi(Truk
TrukTempelan
Gandengandan
(Semitrailer) 8
Kendaraantidak
HGV:Truk3as,
TrukTempelan). 8
Kendaraantidak
bermotor:Sepeda,
bermotor:Sepeda,
Beca,Dokar,
Beca,Dokar,
Keretek,Andong.
Keretek, Andong.
BAB III LANDASAN TEORI
5
KendaraanTidak Bermotor(UM)
19
3.1. Perkerasan Lentur
Perkerasan jalan adalah konstruksi yang dibangun diatas lapisan tanah dasar (subgrade),yang berfungsi untuk menopang beban lalu lintas, dalam hal ini kita bisa merencanakan lapis perkerasan lentur. Perencanaan konstruksi atau lapisan perkerasan, dapat dilakukan dengan banyak metode antara lain : AASHTO dan The Asphalt Institute (Amerika), Road Note (Inggris ), NAASRA(Australia), Shell(Inggris),Bina Marga(Indonesia). Untuk perencanaan perkerasan lentur ini dapat digunakan “ Metode Analisa komponen “ SKBI : 2.3.26.1987/SNI 03-1732-1989. Dalam penyusunantugasakhirdirencanakansebuahprogramuntukperencanaan perkerasan lentur jalan baru dengan menggunakan bahasa program Microsoft excel 2007 . Hal ini untuk mempermudah perhitungan perencanaan perk- erasan lentur
jalan
serta
mempersingkat
waktu
perencanaanjalantersebut.Metoda
perencanaan untuk Perkerasan Lentur menggunakan cara Bina Marga, dengan “ Metoda Analisa Komponen” SKBI - 2.3.26.1987/SNI NO : 1732 – 1989-F 2.2
Dasar Teori
2.2.1
Perancangan Tebal Perkerasan Lentur Oglesby, C.H. dan Hicks, R.G. (1982) menyatakanbahwa yang dimaksud
perencanaan perkerasan adalah memilih kombinasi material dan tebal lapisan yangmemenuhisyaratpelayanandenganbiayatermurahdandalamjangkapanjang, yang
umumnya
memperhitungkanbiaya
konstruksi
pemeliharaandan
pe-
lapisanulang.Perencanaanperkerasanmeliputikegiatanpengukurankekuatan dansifatpentinglainnyadarilapisan lapisandibawahnyasertamenetapkan
permukaanperkerasandanmasing-masing ketebalanpermukaanperkerasan,lapis
pondasi, dan lapis pondasi bawah. Mengingatperkerasanjalan diletakkandiatastanahdasar,makasecarakeseluruhanmutudandayatahankonstruksip erkerasantidakterlepasdarisifat tanahdasar.Tanahdasaryangbaikuntukkonstruksiperkerasanadalahtanah dasaryangberasaldarilokasisetempat ataudengantambahantimbunandarilokasilainyangtelahdipadatkandengan
20
tingkatkepadatantertentu,sehinggamem- punyai daya dukung yang mampu mempertahankan
perubahan
volume
masapelayananwalaupunterdapatperbedaankondisi
selama
lingkungandanjenistanah
setempat. Banyakmetodeyangdapatdipergunakanuntuk menentukandayadukung tanah dasar. Di Indonesia daya dukung tanah dasar (DDT) pada perencanaan perkerasan lentur dinyatakan dengan nilai CBR (California Bearing Ratio), yaitu nilaiyangmenyatakankualitastanah
dasardibandingkandenganbahanstandar
berupabatupecahyangmempunyainilaiCBR banlalulintas.MenurutBasuki, padaproses
I.
(1998)
sebesar100%dalam
memikulbe-
nilaidayadukungtanahdasar(DDT)
perhitunganperencanaantebalperkerasanlenturjalanrayadengan
metode analisa komponen sesuai dengan SKBI-2.3.26.1987 dapat diperoleh dengan menggunakan rumus konversi nilai CBR tanah dasar . Menurut Departemen Pekerjaan Umum (1987) yang dimaksud dengan perkerasan
lentur
( flexiblepavement )adalahperkerasan
yangumumnyameng-
gunakan bahan campuran beraspal sebagailapispermukaansertabahanberbutir sebagailapisandibawahnya.Perkerasan
lenturjalandibangundengansusunan
sebagai berikut: 1.Lapis permukaan ( surface course), yang berfungsi untuk: a.
Memberikanpermukaaanyangratabagikendaraanyangmelintasdiatasnya,
b.
Menahangayavertikal,horisontal,dangetarandaribebanroda,sehingga harus mempunyai stabilitas tinggi untuk menahan beban roda selama masa pelayanan
c.
Sebagai lapisan rapat air untuk melindungi lapisan dibawahnya.
2. Lapis pondasi atas (base course), yang berfungsi untuk: a.
Mendukung kerja lapis permukaan sebagai penahangayageserdaribeban roda, dan menyebarkannya ke lapisan di bawahnya
b.
Memperkuat konstruksi perkerasan, sebagai bantalan terhadap lapisan permukaan Sebagai lapis peresapanuntuk lapisan pondasi bawah
3. Lapis pondasi bawah ( subbase course), yang berfungsi untuk:
21
a.Menyebarkan tekanan yang diperoleh ke tanah, b.
Mengurangi tebal lapis pondasi atasyang menggunakanmaterial berkualitas lebih tinggi sehingga dapat menekan biaya yang digunakan dan lebih efisien,
c.
Sebagai lapis peresapan air,
d.
Mencegahmasuknyatanahdasaryangberkualitasrendahkelapispondasi atas,
e.
Sebagai lapisan awal untuk melaksanakan pekejaan perkerasan jalan.
3.2 Perencanaan Metode Bina Marga Tahap-tahap Perencanaan Lapis Perkerasan Lentur : 3.2.1
Lalu-lintas Rencana
a.
Persentase Kendaraan Pada Lajur Rencana
Jalur rencana merupakan jalur lalu-lintas dari suatu ruas jalan raya yang terdiri dari satu lajur atau lebih. Koefisien Distribusi Kendaraan ( C ) Kendaraan Ringan *
Kendaraan Berat **
1 Arah
2 Arah
1 Arah
2 Arah
1 Lajur
1,00
-
1,00
-
2 Lajur
0,60
0,50
0,70
0,500
3 Lajur
0,40
0,40
0,50
0,475
4 Lajur
-
0,30
-
0,450
5 Lajur
-
0,25
-
0,425
6 Lajur
-
0,20
-
0,400
Jumlah Lajur
Tabel 2.1 Koefisien Distribusi Kendaraan
22
Sumber :Petunjuk Perencanaan Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisis Komponen, DPU 1987. *
berat total < 5 ton, misalnya : mobil penumpang, pick up, mobil
hantaran. ** berat total ≤ 5 ton, misalnya : bus, truk, traktor, semi trailer, trailer.
3.1.2. Angka Ekivalen ( E ) Beban Sumbu Kendaraan
Konfigurasi
UE 18 KSAL
Sumbu & Tipe
Maksimum
1.1 MP
0,0005
1.2 Bus
0,3006
1.2 L Truk
0,2174
1.2 H Truk
5,0267
1.22 Truk
2,7416
1.2 + 2.2 Trailer
3,9083
1.2 - 2 Trailer
6,1179
1.2 - 2.2 Trailer
10,183
Tabel 3.2 Angka Ekivalen Beban Sumbu Kendaraan
Sumber : Petunjuk Perencanaan Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisis Komponen, DPU 1987. 3.1.3. Perhitungan Lalu-lintas
a.
Lintas Ekivalen Permulaan ( LEP )
23
LEP = LHR x C x J b.
(2.1)
Lintas Ekivalen Akhir ( LEA ) LEA = LHR ( 1 + i ) UR x C x E
c
Lintas Ekivalen Tengah ( LET ) LET = ( LEP + LEA ) / 2
d.
(2.2)
(2.3)
Lintas Ekivalen Rencana ( LER ) LER + LET x ( UR / 10 ) Dimana :
i UR
=
(2.4) Perkembangan Lalu-lintas
= Umur Rencana (Tahun)
3.1.4. Perhitungan Daya Dukung Tanah Dasar
Daya dukung tanah dasar (DDT) ditetapkan berdasarkan grafik korelasi. Daya dukung tanah dasar diperoleh dari nilai CBR. CBR laboratorium biasanya dipakai untuk perencanaan pembangunan jalan baru. Sementara ini dianjurkan untuk mendasarkan daya dukung tanah dasar hanya kepada pengukuran nilai CBR. Harga yang mewakili sejumlah harga CBR yang dilaporkan, ditentukan sebagai berikut : a.
Tentukan harga CBR terendah
b.
Tentukan berapa banyak harga CBR yang sama dan lebih besar dari masing-masing nilai CBR
c.
Angka jumlah terbanyak dinyatakan sebagi 100%, jumlah lainnya merupakan persentase dari 100%
d.
Dibuat grafik hubungan antar harga CBR dan persentase jumlah
e.
Nilai CBR yang mewakili adalah yang didapat dari angka persen 90 %.
3.1.5 Indeks Permukaan ( IP )
24
Indeks permukaan ini menyatakan nilai dari pada kerataan/kehalusan serta kekokohan permukaan yang bertalian dengan tingkat pelayanan bagi lalu lintas yang lewat. Dalam menentukan indeks permukaan (IP) pada akhir umur rencana, perlu dipertimbangkan faktor-faktor klasifikasi regional jalan dan jumlah lintas ekivalen rencana (LER) menurut daftar di halaman berikutnya
LER
Klasifikasi Jalan
( Lintas Ekivalen Akhir )
Lokal
Kolektor Arteri
< 10
1.0 -1.5
1,5
1,5 - 2,0
10-100
1,5
1,5 - 2,0
2
100-1000
1,5 - 2,0
2
2,0 - 2,5
2,0 - 2,5
2,5
>1000
Tabel 3.3 Indeks Permukaan Akhir Rencana ( IP )
Sumber : Petunjuk Perencanaan Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisis Komponen, DPU 1987.
25
Jenis Lapis Perkerasan
IP0
Roughness ( mm/km )
LASTON
≥4
1000
3,9 - 4,0
1000
3,9 - 3,5
2000
3,4 - 3,0
2000
3,9 - 3,5
2000
3,4 - 3,0
2000
BURDA
3,9 - 3,5
2000
BURTU
3,4 - 3,0
2000
LAPEN
3,4 - 3,0
3000
2,9 - 2,5
3000
LASBUTAG
HRA
LATSBUM
2,9 - 2,5
BURAS
2,9 - 2,5
LATASIR
2,9 - 2,5
JALAN TANAH
2,4
JALAN KERIKIL
2,4
Tabel 3.4 Indeks Permukaan Awal Rencana ( IP 0 )
Sumber : Petunjuk Perencanaan Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisis Komponen, DPU 1987.
26
3.1.6. Koefisisen Kekuatan Relatif (a)
Koefisien kekuatan relatif (a) masing-masing bahan dan kegunaannya sebagai lapis permukaan, pondasi, pondasi bawah, ditentukan secara korelasi sesuai nilai Mashall Test (untuk bahan dengan aspal), kuat tekan (untuk bahan yang distabilisasi dengan semen atau kapur), atau CBR (untuk bahan lapis pondasi bawah).
Koefisien
Kekuatan
Relatif
Kekuatan Bahan
Jenis Bahan CBR
a1
a2
a3
MS (kg)
Kt
(%)
0.4
-
-
744
-
-
0.35 -
-
590
-
-
0.32 -
-
454
-
-
0.3
-
340
-
-
-
Laston
0.35 -
-
744
-
-
0.31 -
-
590
-
-
0.28 -
-
454
-
-
0.26 -
-
340
-
-
0.3
-
-
340
-
-
HRA
0.26 -
-
340
-
-
Aspal Macadam
Lasbutag
27
0.25 -
-
-
-
-
Lapen ( mekanis )
0.2
-
-
-
-
-
Lapen ( manual )
-
0.28
-
590
-
-
-
0.26
-
454
-
-
-
0.24
-
340
-
-
-
0.23
-
-
-
-
Lapen ( mekanis )
-
0.19
-
-
-
-
Lapen ( manual )
Laston
Stabilisasi -
0.15
-
-
22
-
-
0.13
-
-
18
-
dengan
Semen
Stabilisasi
Dengan
-
0.15
-
-
22
-
Kapur
-
0.13
-
-
18
-
-
0.14
-
-
-
100
Batu Pecah ( Klas A )
-
0.13
-
-
-
80
Batu Pecah ( Klas B )
-
0.12
-
-
-
60
Batu Pecah ( Klas C )
-
-
0.13
-
-
70
Sirtu / pitrun ( klas A )
28
-
-
0.12
-
-
50
Sirtu / pitrun ( klas B )
-
-
0.11
-
-
30
Sirtu / pitrun ( klas C ) Tanah/lempung
-
-
0.10
-
-
20
Kepasiran
Tabel 3.5 Koefisien Kekuatan Relatif (a)
Sumber : Petunjuk Perencanaan Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisis Komponen, DPU 1987. 3.1.7. Batas-batas Minimum Tebal Lapis Perkerasan
a.
Lapis Permukaan ITP
Tebal Minimum
Bahan
( cm ) < 3,00
5
Lapis pelindung ; ( buras/burtu/burda ) Lapen
/
Aspal
Macadam,
3,00 – 6,70
5
Lasbutag, Laston
6,71 – 7,49
7,5
Lapen, HRA, Lasbutag, Laston
7,50 – 9,99
7,5
Lasbutag, Laston
≥ 10
10
Laston
HRA,
Tabel 3.6 Batas Minimum Tebal Lapis Perkerasan
Sumber : Petunjuk Perencanaan Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisis Komponen, DPU 1987.
29
b.
Lapis Pondasi
ITP
Tebal
Bahan
Minimum ( cm )
3,00
15
Batu pecah, stabilisasi tanah dengan semen, stabilisasi tanah dengan kapur
3,00 – 7,49
20
Batu pecah, stabilisasi tanah dengan semen, stabilisasi tanah dengan kapur
7,50 – 9,99
10
Laston atas
20
Batu pecah, stabilisasi tanah dengan semen, stabilisasi tanah dengan kapur, pondasi Mac Adam
15
Laston atas Batu pecah, stabilisasi tanah dengan semen,
10 – 12,14
20
stabilisasi tanah dengan kapur,pondasi Mac Adam,Lapen, Laston atas Batu pecah, stabilisasi tanah dengan semen,
12,25
25
stabilisasi tanah dengan kapur, pondasi Mac Adam,Lapen, Laston atas
Tabel 3.7 Batas Minimum Tebal Lapis Perkerasan
30
Sumber : Petunjuk Perencanaan Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisis Komponen, DPU 1987. c.
Lapis Pondasi Bawah
Untuk setiap nilai ITP bila digunakan pondasi bawah, ketebalan minimum yang digunakan adalah 10 cm. Perhitungan perencanaan ini berdasarkan pada ketentuan relatif masing-masing lapisan perkerasan jangka panjang, dimana penentuan tebal perkerasan dinyatakan oleh ITP (Indeks Tebal Perkerasan), dengan rumus sebagai berikut : ITP = a1D1 + a2D2 + a3D3
(3.5)
Angka 1,2,3 masing-masing untuk lapis permukaan, lapis pondasi atas dan lapis pondasi bawah.
31
BAB IV METODE PENELITIAN
4.1Lokasi StudiKasus
Objekstudikasusuntukpenulisantugasakhiriniadalahruasjalan
Pariwisata
Ratu AgungKota Bengkulu, Provinsi Bengkulu.
4.2Tahap Persiapan
Tahappersiapan
merupakanrangkaiankegiatansebelum
memulaipengumpulandatadan
pengolahandata.Dalam
halpentingyangharusdilakukandengan
tujuan
tahapawalinidisusunhal-
mengefektifkan
waktu
dan
pekerjaan. Adapun dalamtahap persiapan meliputi : 1. Studi pustaka terhadap materi tugas akhir untuk menentukan garis besar permasalahan. 2. Menentukan kebutuhan datayang akan digunakan. 3. Menggali informasi melalui instansi terkait yang dapat dijadikan narasumber. 4. Survey ke lokasi untuk mendapatkan gambaran umumkondisi lapangan. Persiapan diatas harus dilakukan dengan cermat untuk menghindari adanya bagian-bagian
yang
terlupakan
ataupun
pekerjaan
berulang.Sehingga
pekerjaan pada tahap pengumpulan data yang tidak maksimal
4.3Metode Pengumpulan Data
Data-data yang mendukung dalam studi kasus besar
ini
secara
garis
dapat diklarisifikasikan menjadi 2 bagian,yaitu data primer dan data
sekunder. 1.Data Primer
32
Data primer adalah data yang diperoleh melalui pengamatan langsung atau hasil penelitian terhadap studi objek.
2.Data Sekunder Data ini diperoleh dari pihak lain atau instansi terkait, dengan kata lain menggunakan data yang telah ada. Dalam proyek pembangunan jalan z ini kami hanya menggunakan data sekunder. Yang termasuk data sekunder disini adalah : 1.Data Lapangan. •
Lalu lintas harian rata-rata
2.Data yang didapat dariuji laboratorium. •
California Bearing Ratio (CBR)
3.Data pendukung •
Peraturan-peraturan tentang perancangan perkerasan jalan.
Metode pengumpulan data dilakukan dengan cara : 1.Metode Penelitian dan Observasi Yaitudengancarapengamatanlangsungmelalui penelitian terhadap jumlah dan jenis kendaraan yang lewat. Hal ini sangat diperlukan untuk mengetahui keadaan sebenarnya dan lingkungan sekitar.
2.Metode Literatur Yaitudenganmetodeyangdigunakan untukmendapatkandatadengancaramengumpulkan,mengindentifikasi,mengolahdat atertulis danmetodakerjayang digunakan. Data tertulis bisa juga dari instansiinstansi. Data yang diperolehdari metode literatur ini pada umumnyadidapatdariinstansi terkait, antara lain : •
Data-data tanah.
•
Peraturan-peraturan yang berlaku.
•
Grafik dan tabel yang berhubungan.
33
4.4.
Cara Penelitian
Adapun proses pada penelitian ini dapat dilihat pada bagan alir yang terdapat pada Gambar 4.1
Mulai
Kekuatan Tanah Dasar
Input parameter
Data Dukumg Tanah Dasar
perencanaan
( DDT ) Fakor Regional ( FR ) -
Konstruksi bertahap
Intensitas curah hujan Kelandaian jalan % Kendaran berat Pertimbangan
Tentukan ITP 1
Tentukan ITP
tahap I
selama umur rencana
Beban lalu lintas LER pada lajur rencana
Tentukan ITP 1+2 untuk tahap I
Indeks permukaan Awal → IP0 Akhir→ IPt
Tentukan tebal lapisan perkerasan Jenis lapisan pekerasan
Koefisien kekuatan relatif
FINISH
