INDICE 1. INTRODUCCION
2. BIOGRAFIA DE CARL FRIEDRICH GAUSS 3. CAPITULO I 3.1. ANTECEDENTES 3.1.1 PUENTES PEATONALES EN AREQUIPA
a) PUENTE PEATONAL AV. LA MARINA b) PUENTE PEATONAL AV. VENEZUELA c) PUENTE PEATONAL OVALO TERMINAL TERRESTRE 3.2. OBJETIVOS GENERALES 3.3. OBJETIVOS ESPECIFICOS 2.4
INTRODUCCIÓN Las ciudades modernas, a diferencia de las grandes ciudades de la antigüedad, no se diseñaban para el peatón. Ejemplo claro de esto es que en la gran mayoría de ciudades se reduce el tamaño de los andenes para ampliar las vías de paso de los vehículos, y en muchas ocasiones el conjunto de elementos de amoblamiento urbano que se ubican sobre los andenes disminuyen su capacidad. A pesar de ello, en los últimos años en algunas de las ciudades de nuestro país se han comenzado campañas de educación peatonal, con el fin de propiciar un adecuado uso de los pasos peatonales (cebras), semáforos y puentes. El desarrollo que ha tenido la región, se ha visto reflejado en el incremento del parque automotor que transita dentro de las ciudades, lo cual ha dificultado la circulación de los peatones, especialmente en las Avenidas. Se generan entonces inversiones para solucionar dicho problema, de las cuales las más grandes se producen al construir puentes peatonales, cuya concepción debe estar enmarcada de acuerdo a las necesidades del peatón, proporcionando bienestar a los habitantes y logrando que esta solución sea tan conveniente para el peatón, que se convierta en su mejor alternativa, sin embargo la construcción de dichos puentes responde, generalmente, a peticiones de la comunidad, y no obedece a un estudio detallado de la situación. Todo esto convierte el estudio del uso de los puentes en una gran herramienta para la toma de decisiones, de manera que se puedan optimizar los recursos y se provea seguridad al tránsito peatonal. Es de gran importancia para el desarrollo de una ciudad, que a medida que crece la población se generen soluciones peatonales tendientes a brindar seguridad y comodidad a los transeúntes, pues de esto depende en gran medida la organización de la ciudad; es por esta razón que las entidades encargadas del tema, se han preocupado por construir puentes peatonales en lugares de alto tránsito vehicular y peatonal.
CARL FRIEDRICH GAUSS Carl Friedrich Gauss nació el 30 de Abril de 1777 en Brunswick (Alemania) en el seno de una familia humilde. Su padre tuvo diferentes empleos, desde jardinero a maestro de obras hidráulicas, ayudante de un comerciante y tesorero de una pequeña aseguradora. El propio Gauss lo describió como digno de estima pero dominante, inculto y no refinado. Su madre fue el soporte de su devoción filial y murió con 97 años, después de vivir 22 años en casa de su hijo. Gauss fue un niño precoz y autodidacta; sin ayuda aprendió a calcular antes que a hablar. Con tres años según una anécdota bien contrastada, corrigió un error en las cuentas de su padre. Aprendió a leer solo y en su primera clase de aritmética, a la edad de 8 años, dejó perplejo al profesor al resolver el problema de hallar la suma de los cien primeros números enteros. En 1792 recibió una beca del Duque de Brunswick e ingresó en el Brunswick Collegium Carolinum. Estando en el Collegium, con 17 años, ya formuló, según afirmación propia, el principio de los mínimos cuadrados, autoría que fue objeto de posterior controversia. Estudió después en las Universidades de Göttingen y Helmstedt donde se doctoró en 1799. A partir de 1807 se trasladó a Göttingen donde fue nombrado director del observatorio y permaneció hasta su muerte (el 23 de Febrero de 1855). Gauss puede ser considerado uno de los mejores científicos de todos los tiempos; su profunda investigación y sus prolíficos resultados lo atestiguan. No obstante a veces sus resultados fueron producidos más rápidamente que publicados. Un ejemplo de ellos fue su acurada predicción, en 1801, de la localización en el firmamento de un supuesto planeta que G. Piazzi había brevemente observado y perdido en Enero de ese año. En Diciembre fue localizado el planeta Ceres, en la posición predicha por Gauss. Como Gauss no hizo públicos hasta 1809 los procedimientos que había utilizado para dicha predicción (refinamiento de la teoría de la órbita y método de los mínimos cuadrados), su descubrimiento tomó un cariz sobrehumano y el personaje adquirió una fama de genio matemático y científico de primer orden.
Las principales aportaciones de Gauss a la Estadística fueron en la teoría de la Estimación: el método de los mínimos cuadrados y como consecuencia el llamado modelo lineal de Gauss. El método de los mínimos cuadrados fue desarrollado independientemente por Gauss en Alemania, Legendre en Francia y Adrain en América. Legendre, aunque pudo no ser el primero en utilizar el método, sí fue el primero en publicarlo (Nouvelles méthodes pour la determination des orbites des comètes, 1805) y fue el que le puso el nombre. Gauss reclamó en 1806 (Monatl. Corresp. Beförd. Erd Himmelskd14, 181-186), su prioridad en el uso del método de los mínimos cuadrados (aunque no en su publicación) asegurando que hacía 12 años que venía utilizándolo y prometió publicar sus resultados más tarde. Lo hizo en 1809 en su Theoria Motus Corporum Coelestium in Sectionibus Conicis Solem Ambientium, donde discute el método, menciona el trabajo de Legendre y asegura que él lo había utilizado en 1795. Legendre, a raíz de la publicación de este libro, dirigió una carta a Gauss de enhorabuena, reivindicando no obstante la autoría del método de los mínimos cuadrados. En 1820 Legendre publicó un suplemento a su memoria de 1805, atacando de nuevo a Gauss por la prioridad de los mínimos cuadrados. Desconociendo aparentemente el trabajo de Legendre y el de Gauss (no publicado aún), Adrain desarrolló independientemente en 1808 el método de los mínimos cuadrados y lo utilizó para resolver distintos problemas. La polémica entre Gauss y Legendre acerca de la prioridad sobre el método de los mínimos cuadrados es famosísima en la historia de la Estadística y son muchos los científicos posteriores (Plackett 1972, Stigler 1981, Celmins 1998, etc.) que han tratado de dilucidarla, sin llegar a una conclusión definitiva. En efecto, tras el ataque de Legendre, Gauss trató de probar su aplicación del método de los mínimos cuadrados anteriormente a 1805, pero no tuvo demasiado éxito, pues sus propias notas de cálculo se habían perdido y sus colegas o no recordaban discusiones con Gauss sobre el tema o no quisieron involucrarse en la disputa. Tan solo el astrónomo Olbers incluyó, en un artículo de 1816, una nota a pie de página asegurando que Gauss le había enseñado el método de los mínimos cuadrados en 1802. Bessel publicó una nota similar en un trabajo en 1832. Resaltemos la importancia que el propio Gauss atribuyó a este método: La primera exposición por Gauss del método de los mínimos cuadrados aparece en el libro segundo, sección 3 de su Theoria Motus Corporum Coelestium (1809); se
trata de la determinación de órbitas planetarias, discute la estimación de las 6 constantes o parámetros que determinan la órbita elíptica, en base a un número de observaciones n > 6. Comienza en el artículo 175 con “A este fin aparquemos nuestro problema particular y entremos en una discusión muy general y en una de las más fructíferas aplicaciones del cálculo a la filosofía natural”. La segunda exposición (Gauss 1821, 1823, 1826: Theoria Combinationes Erroribus Mínimis Obnoxiae) fue presentada en una serie de tres largos artículos a la “Royal Society of Góttingen”. Aquí introduce el asunto como sigue: “El problema es ciertamente el más importante que presenta la aplicación de las matemáticas a la filosofía natural”. Gauss califica como “el más importante de la aplicación de las matemáticas a la Filosofía natural”. Distinguiremos entre principio de mínimos cuadrados y teoría estadística de mínimos cuadrados.
CAPITULO I 3.1. ANTECEDENTES La construcción de puentes aparece como una de las actividades más antiguas del hombre. Lamentablemente no existen restos de las primeras obras, pero es posible imaginarlas observando los diversos puentes primitivos que se han descubierto en zonas total o casi totalmente aisladas. Tales obras servían al hombre primitivo para salvar obstáculos como ríos o barrancos, y estaban constituidas principalmente por: madera, piedra y lianas. Por lo general, el termino puente se utiliza para describir a las estructuras viales, con trazado por encima de la superficie, que permiten vencer obstáculos naturales como ríos, quebradas, hondonadas, canales, entrantes de mar, estrechos de mar, lagos, etc. Los puentes peatonales son parte de la infraestructura vial que permite el cruce seguro de los peatones a través de vías donde las velocidades vehiculares no permiten un cruce seguro a nivel. Con estas obras los peatones, teóricamente, no pondrían en riesgo su seguridad y tampoco interferirían con rápido desplazamiento del transporte público y privado. En Arequipa existen puentes peatonales que no son utilizados por una mala ubicación y/o diseño, por ende no es utilizado por los pobladores. Una excusa que generalmente se escucha es que lo hacen por el apuro, la falta de tiempo, pero cruzar un puente no puede tomar más de 2 minutos. Tiempo que es el generalmente les toma cruzar por debajo del puente, ya que estos imprudentes peatones deben esperar el momento adecuado para cruzar corriendo la vía hasta la berma central y allí nuevamente estar al acecho, para cruzar el tramo faltante en el momento en que sea menos peligroso. Así que, toda esta operación informal y peligrosa toma casi el mismo tiempo que cruzar la vía de la manera correcta, es decir, por el puente peatonal. Tomando en cuenta el desmesurado crecimiento poblacional horizontal el cual ha provocado tomar acciones por parte de las municipalidades provinciales para promover el crecimiento poblacional vertical, esto provocara el aumento poblacional por Km2, este hecho deberá ser tomado en cuenta a futuro en el diseño del puente peatonal. La ciudad ha crecido vertiginosamente desde 1961 cuando tenía 168 096 habitantes, hasta tener en el 2003, según las proyecciones del INEI, 804 729 habitantes teniendo un incremento de población de casi 400%; con rangos de densidad media a densidad baja (141hab/ha).
3.1.1. PUENTES PEATONALES EN AREQUIPA Los puentes peatonales deben tener los siguientes atributos: 1. Ubicación: Es el grado de accesibilidad al sistema, facilidad de rutas directas entre puntos extremos y facilidad para acomodar un tránsito variado. 2. Movilidad: Cantidad de tránsito que puede acomodar el sistema o también conocido como capacidad y la rapidez con la que éste se transporte. 3. Eficiencia: Es la relación entre costos totales (directos más indirectos) del transporte y su productividad. a) PUENTE PEATONAL AV. LA MARINA Está ubicado en la AV. La Marina tiene una muy mala ubicación ya que más abajo hay otro puente y los semáforos quitaron la función de este puente. El puente peatonal fue construido en 1997 por el entonces alcalde Roger Cáceres Pérez. La intención era que los pasajeros que llegaran del Cono Norte lo usaran para cruzar hacia la Plaza de Armas de Arequipa. Nunca se habilitaron las rutas de buses hacia la avenida La Marina, en el cruce con la calle San Agustín. Por falta de uso debido, el puente fue utilizado como un baño público por los transeúntes. En el año 2008, el alcalde Simón Balbuena dispuso que las escaleras metálicas del puente fueran retiradas de manera temporal para evitar el mal uso de la infraestructura. Desde entonces la estructura de cemento y fierro es un monumento inútil para los peatones.
La falla de este puente peatonal es la mala .La Falta de mantenimiento periódico a la estructura del puente peatonal, ocasionando deterioro y desgaste del mismo, b) PUENTE PEATONAL AV. VENEZUELA Ubicación: Av. Venezuela Frente al local de Sociales de la Universidad Nacional de San Agustín. Por su ubicación: Es funcional por estar ubicado en una Avenida de alta velocidad y con un alto flujo automotriz y frente a una universidad, ya que permite que los
peatones
crucen
sin
ningún
riesgo.
Uso: A pesar de tener una buena ubicación y de ser una forma segura de cruce peatonal no todas las personas hacen uso de este puente peatonal. Muchas veces se cree que las malas costumbres se manifiestan solo en personas con bajo nivel de educación, pero si tenemos en cuenta que los posibles usuarios de este puente son universitarios nos damos cuenta que esto no es cierto. c) PUENTE PEATONAL OVALO TERMINAL TERRESTRE Según especifica el expediente técnico, el puente peatonal tiene un área ocupada de 420.66 metros cuadrados y una longitud de desarrollo de 128.05 metros lineales. La estructura de este paso peatonal, apoyado en 08 soportes verticales, es metálica empotrado al piso con arcos de seguridad, la característica principal será su acceso a través de rampas, esto en lugar de las acostumbradas graderías, las mismas que permite el libre paso de personas de la tercera edad y discapacitados, adicionalmente cuenta con adecuadas barandas. Esta obra de gran importancia permite reducir los accidentes de tránsito y dar mayor seguridad para los transeúntes que circulan por esta zona.
3.2. OBJETIVOS GENERALES 1. Construir un puente peatonal
3.3. OBJETIVOS ESPECIFICOS 1. Evitar accidentes 2. Dar seguridad a los peatones 3. Análisis de la estadística en la construcción de un puente peatonal
