RAUL SCALABRINI ORTIZ Y LOS FERROCARRILES (Entre el silencio y la burla)
1- La política británica. El ferrocarril como factor primordial del antiprogreso
Si bien la década infame se caracterizó por un alto nivel de corrupción inescrupulosa, la cada vez mayor dependencia económica de Inglaterra, su control sobre nuestra economía y a través de ella de nuestra soberanía, que nos impedía desarrollarnos como nación y forjar nuestro propio destino, hizo de aquellos años los años infame. Pero para muchos argentinos nuestro principal mal radicaba en la corrupción y por lo tanto el problema de los ferrocarriles era su corrupción, sin ver que era el arma más poderosa poderosa de Gran Bretaña para mantenernos a su merced. merced. Raúl Scalabrini Ortiz, en cambio, consideraba al ferrocarril como principal arma de sometimiento y así lo analizaba y denunciaba. “El instrumento más poderoso de la hegemonía inglesa entre nosotros es el ferr ferroc ocar arri ril. l. El arma arma del del ferro ferroca carri rrill es la tarif tarifa… a… Con Con ella ella se pued pueden en imped impedir ir industrias, crear zonas de privilegio, fomentar regiones, estimular cultivos especiales y hast hasta a dest destru ruir ir ciud ciudad ades es flore florecie cient ntes es.. Es un arma arma arte artera ra,, sile silenc ncio iosa sa y, con con frecuencia, indiscernible hasta para el mismo que es víctima de ella”. Y sin quedarse en las defini definicio ciones nes ideoló ideológic gicas as apelab apelaba a a los número números: s: “Para “Para imped impedir ir la simple simple industria de la molienda… una bolsa de harina remitida a Salta paga $ m/n 2.53 si se envía de Córdoba (862 km.) y solamente $ m/n 2.06 si se la remite desde Buenos Aires (1600 km.). Es decir que la molienda es imposible en Córdoba y el salteño tiene forzosamente que alimentarse con harina molida en Buenos Aires…Para hacer 100 km. de recorrido, el trigo que va directo a Buenos Aires paga $ m/n 4.97. Con el mismo recorrido, el trigo que va a cualquier otra estación de la línea paga $ m/n 6.15… La harina que sale de Buenos Aires para cualquier estación paga con un recorrido de 100 km. $ m/n 5.95. Si sale de una estación del interior, por el mismo recorrido paga $ m/n 7.36”. Con la tarifa del ferrocarril como arma principal, Inglaterra mantenía a la Argentina en el primitivismo agrario. Con una trama semejante a la de la tela de araña, lo ingleses expoliaban al país, lo exprimían a través del puerto de Buenos Aires y por allí entraban los productos manufacturados, con los cuales nos pagaban
el saqueo a nuestras materias primas y por ese mismo motivo las tarifas se encargaban de impedir cualquier emprendimiento industrial, por más sencillo que fuera, o centralizarlo en Buenos Aires bajo el control de los comerciantes ingleses asentados en esa ciudad. Por todo eso, decía Scalabrini Ortiz: “El ferrocarril no es argentino nada más que para maniatar, para usar, sofocar y explotar los productos naturales, es decir, que sólo es argentino como factor primordial del anti-progreso”. En cuanto espacio editorial y tribuna tuviera lugar, Scalabrini Ortiz se encargaba de alertar sobre el factor de anti-progreso del ferrocarril inglés y promovía y defendía, por lo tanto, su nacionalización. 2- La revolución peronista. El ferrocarril como factor de desarrollo nacional
Cuando a partir de la revolución del 4 de junio de 1943 y la llegada al poder del entonces coronel Perón, comienzan una serie de medidas nacionales (creación del Banco Industrial --3-04-44--, nacionalización del gas --17-04-44--, expropiación de la usina eléctrica de Tucumán –25-04-44) que permiten hablar de la nacionalización de los ferrocarriles, un ejército de argentinos funcionales a los intereses ingleses (conscientes o no de ello) comienzan a pregonar que los ferrocarriles son “hierro viejo” y que no vale la pena comprarlos, y ahí está nuevamente la voz de Scalabrini Ortiz para decir: “Esos ‘hierros viejos’ contienen el comienzo de la independencia argentina. Ningún progreso será posible mientras ellos permanezcan al extranjero”.
Defensor acérrimo de la nacionalización de los ferrocarriles, lo llevará a interpelar a Perón al respecto en dos ocasiones. La primera por el año 1944 y ante la solicitud de la nacionalización, el coronel Perón se compromete a la nacionalización, sin antes “renovar algunos obstáculos”. La segunda: cuando Perón ya era el flamante presidente, Scalabrini Ortiz se reúne con él y luego de una larga charla le deja un memorándum donde afirma que es necesario la nacionalización para poder organizar el sistema fundamental de transporte, la circulación interna y la diseminación de las industrias; comenzar a tener dominio real y efectivo sobre nuestro propio suelo; procurar el desenvolvimiento de regiones sumidas en un verdadero letargo, entre otras cosas.
Luego de esa reunión con Perón, Scalabrini funda “Unión Revolucionaria” y la “Comisión pro nacionalización de los ferrocarriles”, organizaciones con las que lanzará una campaña por la nacionalización de los ferrocarriles con el fin de favorecer la conciencia en el pueblo de la necesidad de la medida y facilitar la tarea del gobierno. En diversas conferencias, notas, cartas y entrevistas con legisladores y autoridades del gobierno, Scalabrini luchará contra los intereses ingleses y sus personeros locales que se opondrán a la compra de los ferrocarriles utilizando el discurso de “hierro viejo” y, más adelante, la de la ya conocida Coordinadora de transporte. Scalabrini dirá entonces: “Quien afirma que los ferrocarriles son hierro viejo, afirma una verdad clara como la luz del sol. Pero quien de allí deduce que no deben ser expropiados y nacionalizados incurre en un error de lógica porque no ha percibido el problema en toda su dimensión. El material ferroviario está viejo indudablemente… Pero a pesar de esto, el poder de los ferrocarriles no ceja… Aunque el material se ponga viejo, el poder político de los ferrocarriles se muestra lozano y brioso… Por eso el problema ferroviario puede sintetizarse en la simple fórmula: adquirir los ferrocarriles equivale a adquirir soberanía ”. Y esto es así porque con la nacionalización se podrá “regular la circulación interna de mercaderías y de pasajeros, orientar las corrientes de tráfico y de comercio exterior, distribuir la fabrilidad y las manufacturas, diseminar la actividad y la población, estimular las iniciativas de las provincias sofocadas por el alejamiento ferroviario y organizar coordinadamente el transporte del país”. Anticipándose a las políticas antinacionales que vendrán después del ’55 y que buscarán deshacerse de los ferrocarriles porque dan “pérdidas”, Scalabrini Ortiz afirmará: “En busca de la ganancia el ferrocarril aniquiló a las industrias del interior… Para que el ferrocarril nacionalizado puede orientarse en el exclusivo servicio del país, es indispensable liberarlo de la tiranía del interés” El 13 de febrero de 1947 se firma el contrato de compraventa de los ferrocarriles británicos por el Estado, los cuales junto al IAPI, la Junta Nacional de Granos, la Fuerza Mercante, el Banco Industrial, la nacionalización del gas y usinas eléctricas, el gobierno peronista se apresta a desarrollar una política industrialista con justicia social y desarrollo equitativo del conjunto de la nación.
3- El golpe de los infames. En busca de la destrucción de los ferrocarriles y su reprivatización.
Pero el proceso revolucionario, nacional y popular del peronismo es congelado en el ’55 con el golpe genocida de la Revolución
Fusiladora
de
septiembre. Entonces se lanzará una campaña de desprestigio hacia el control del estado sobre los resortes de la economía. Se dirá del ferrocarril y de toda empresa nacionalizada, que dan déficit y, por lo tanto, que debemos deshacernos de ellas. Nuevamente Scalabrini Ortiz saldrá a la defensa de los ferrocarriles y dirá: “El déficit no es por sí mismo un indicio y menos aún una prueba de que un ferrocarril esté mal administrado, porque puede estar al servicio de un propósito distinto al de su propia ganancia”. No se cansará de explicar como el ferrocarril, cuando era administrado por los ingleses, servía a los intereses ingleses que no era otro que la expropiación de nuestras materias primas a bajo costo y la invasión de sus productos manufacturados, para lo cual debía mantener a la Argentina en el primitivismo agrícola, impidiendo toda industrialización. “El ferrocarril moldeó a la Argentina de acuerdo a las conveniencias exclusivas de Gran Bretaña”, dirá Scalabrini. Por eso “el ferrocarril nacionalizado debía ante todo combatir esa conformación que resultaba monstruosa desde un punto de vista nacional. Pero combatirla equivalía a luchar contra sus propias conveniencias
financieras…
La
obligación
primordial
del
ferrocarril
nacionalizado no debe ser la de servir a un capital dado o la de alcanzar con sus ingresos un monto dado para cubrir sus gastos de operación, sino la de servir, en la forma más eficaz, la parte de la vida nacional que depende de sus actividades. La cuantía del déficit no es por lo tanto, signo de mala administración
por sí misma. Puede ser la consecuencia inmediata del esfuerzo que está haciendo el ferrocarril por reacondicionar la vida nacional”. Pero claro, las fuerzas del anti-progreso y de la dependencia habían vuelto a gobernar y a recorrer el camino de la desindustrialización y achicamiento del Estado. Estos sectores de poder, que habiendo dejado de ser pro-británicos se habían trocado en pro-yanquis, comenzaron una política de desprestigio con el único fin de entregar las riendas del país al poder de la plutocracia. A partir del Plan
Prebisch se buscó generar una crisis económica que les permitiera descapitalizar al país, liquidar las empresas estatales y entregarlas a los intereses imperialistas. Claro que, el crecimiento del país durante el peronismo y los intereses industriales creados impiden, a la caída de Perón, un inmediato retroceso al 3 de junio de 1943 pero ese camino se seguirá, lenta pero inexorablemente hasta su concreción. Desde la infame Revolución Libertadora y hasta la segunda década infame de los noventa se llevan adelanta programas económicos que generan desocupación, bajo nivel de vida popular con la consiguiente limitación del consumo interno y la subsiguiente liquidación, al no contar con mercado interno fuerte, de la industria nacional. Congelamiento de salarios, créditos a las grandes empresas en detrimento de las Pymes, entrega de la banca al imperialismo financiero, despojo de los aranceles aduaneros de su carácter proteccionista, represión a la lucha popular genocidio mediante, hacen de la argentina el país dependiente que el peronismo destruyera en diez años de gobierno. Primero la Revolución Libertadora y la fabricación de la crisis. Luego el frondicismo y el imperialismo industrializador. Le siguió el onganiato y la abierta entrega de la economía a la plutocracia. El genocidio de finales de los setenta y el vaciamiento político de los ochenta permitieron que el menemato concluyera la obra: achicamiento del Estado y entrega del patrimonio nacional, total liquidación de la industria, creciente concentración de la riqueza, vaciamiento de valores en toda la población en general y en la juventud en particular. Por supuesto, los ferrocarriles no quedaron exentos y se los liquidó… 4- El desguace ferroviario: en cada ramal cerrado florecerá un shopping
“Ramal que para, ramal que cierra”, tal el dogma menemista de inspiración inquisitorial. Durante los noventa se lo ejecutó en sintonía con aquella costumbre medieval de tirar al río, atados, a los acusados de brujería: si sobrevivían eran rematados por sus vínculos con el demonio (que los había ayudado). Si morían eran inocentes, pero ya estaban muertos. Así, se sometió a los trabajadores a la indignidad de ver destruir su universo cotidiano, después de treinta o más años en el ferrocarril.
Pero como toda la política menemista se realizó con un sentido antinacional pero “populista”, los pueblos que sobrevivieron recibieron en donación las instalaciones ferroviarias. Basta viajar por Córdoba y Santa Fe para ver las “casas de la cultura” que cada ciudad o comuna ha montado como pudo en los galpones ferroviarios, en la estación, en los talleres. Rosario, con un poco más de un millón de habitantes y un importante desarrollo ferroviario ligado al puerto y al transporte de pasajeros, cuenta con vastísimos espacios e instalaciones que de a poco han sido transferidos y “recuperados”. El menemismo sazonó el festín sangriento de la muerte del ferrocarril con la expulsión de los trabajadores en simultáneo con la elevación de la edad jubilatoria. Muchos, que habían dado los años más productivos de su vida a los ferrocarriles estatales, fueron mal indemnizados y debieron esperar cinco años –a veces por una diferencia de seis meses- para poder ser jubilados argentinos. En Rosario, la crónica del desguace es terrorífica: En 1987 el F.C.G. Belgrano clausuró las instalaciones de carga del la antigua terminal del ex F.C. Santa Fe: la Municipalidad levantó las vías y destinó el predio al Centro de Convenciones “Patio de la Madera”, un espacio de ferias y eventos, con un área verde que cada tanto ocupan los circos, un Mc Donald’s, una escultura de Pérez Celis y una estatua de Gardel. En 1987/88 se levantaron las vías del acceso al puerto del F.C.C. Argentino, a un costado de la estación Rosario Central, en el túnel, se construyó un tramo de la futura “Avenida Ribereña Central”. Durante 1993, y continuando con la construcción de la Avenida Ribereña Central, la Municipalidad destruyó las instalaciones ferroviarias ubicada en Av. Wheelwright entre Italia y Balcarce, que databan de 1868/70 y había sido los primitivos depósitos de locomotoras y talleres del F.C.C. Argentino. En 1997 se avanzó en la obra, levantando las vías hacía el este, que conectaban con la estación Rosario central, y abortando cualquier posibilidad futura de reactivar la misma. El edifico de la Estación Antártida Argentina, situado en el antiguo barrio ferroviario Fisherton, en el oeste de la ciudad, fue transferido por el ENABieF a la Municipalidad de Rosario, que pretendiendo restaurarlo terminó modificándolo para que se utilice como salón de exposiciones.
También en 1997 el Ente Nacional Administrador de Bienes Ferroviarios (ENABieF) llamó a a licitación para la venta de los terrenos de los Talleres Rosario del F.C.C Mitre, dejando para el concecionario NCA (Nuevo Central Argentino) un pequeño sector con frente a la Avenida Alberdi. En 1998 se adjudicó a un consorcio internacional que construirá, por supuesto un shopping, oficinas, viviendas, supuestamente presenrvando alguna construcción original. En junio de 1999 se dio inicio a los trabajos de demolición y limpieza En 1999 se continuó la avenida hacia el oeste, levantando la vía de trocha ancha, en terrenos de la estación “Embarcaderos” del F.C.C. Belgrano, para trazar l a “Avenida de las Tres Vías” (donde no hay vías y los carriles son dos). También en 1999, la estación Rosario Norte fue destinada a la Secretaría Municipal de Cultura y Educación –una hermana mayor de las “casas de cultura” pueblerinas- , aunque compartiendo el edificio con Tu.Fe.S.A. que mantiene dos servicios semanales entre Retiro y Tucumán y el concesionario de cargas Buenos Aires al Pacífico (BAP). En octubre de 1999 el ENABieF transfirió a ala Municipalidad de Rosario la estación Rosario central, donde se instaló el Museo de Ciencias, e tanto que las oficinas ferroviarias aledañas, ubicadas sobre Avenida Wheelwright y donde se destaca el histórico reloj, serán destinadas a futuro al Distrito Centro de la administración municipal. 5- Raúl Scalabrini Ortiz, objeto de burla de los “progresistas de izquierda”
Pero la política antinacional y antipopular que supone desguazar el ferrocarril y privar al conjunto del pueblo de un medio de transporte económico, eficaz y limpio, tiene un costado cercano al sadismo. Durante 1998, la Municipalidad de Rosario obtuvo el dominio de un terreno perteneciente al ex depósito de locomotoras Diesel Eléctricas Rosario del F.C.G. Mitre, lo demolió para dar lugar al “Parque Scalabrini Ortiz”. El 4 de agosto de 2004 se inauguró en los ex galpones Peñaflor (donde se antiguamente se almacenaba cereal) el Complejo Puerto España, un espacio de 20 mil metros cuadrados con restaurante para 240 personas y estacionamiento, luego se agregarán un gimnasio, un bar vidriado sobre pilotes al borde de la barranca. La
concesión es por 15 años con opción a cinco más, la inversión de sólo 700 mil pesos. La “primera etapa” del complejo Scalabrini Ortiz se habilitará en marzo de 2005: un megacomplejo comercial de 150 locales (Alto Rosario, de IRSA, propietaria también de Patio Bullrich, Alto Palermo, Abasto Buenos Aires, Alto Avellaneda, Alto NOA, entre otros), un supermercado Coto,14 salas de cine, museos y oficinas. La inversión, anunciada como si fuera extraordinaria, será de 60 millones de pesos: baste decir para dimensionarla que en una obra importante pero menor, el gobierno nacional destinó 85 millones para reparar la circunvalación rosarina y todas las rutas de acceso a la ciudad, incluyendo un mantenimiento por tres años. Para la segunda etapa, una cuña de cien hectáreas de las mejores tierras de Rosario, sobre el río Paraná, la Municipalidad llamó a un concurso de ideas para luego llamar a una licitación internacional. Se supone que es posible construir hoteles, oficinas y viviendas frente al río y abrir vías rápida con una inversión que entienden “millonaria”. La lógica perversa del neoliberalismo, sostenida en Rosario por un gobierno “socialista”, dice que todas las instalaciones eran nidos de ratas y basura, ahora serán shoppings y darán trabajo, como si abrir espacios de servicio donde nada se fabrica ni se cultiva generara poder adquisitivo y compradores. O como suponer que la lluvia genera las ranas que cantan en el charco. La famosa generación espontánea. Abriendo cien centros comerciales: ¿los rosarinos tendrán más dinero para indumentaria, alimentos o artículos del hogar? Lo que ocurrirá es que se repartirán los clientes con otras grandes áreas (Carrefour, Makro, Libertad o la firma local La Gallega) Pero además, es falso de toda falsedad que las grandes áreas generen puestos de trabajo: es más posible que los destruyan. El indec ha señalado que comparando junio de 2003 y junio de 2004, las grandes áreas aumentaron un 10,5 por ciento sus ventas, un 8,4 por ciento su facturación –por la baja de precios- y expulsaron a 3421 trabajadores a la calle. Venden más, ganan más, destruyen a los pequeños comercios y expulsan trabajadores. Sin hablar de las condiciones
laborales de los que quedan adentro, sometidos a trabajo domingos, feriados, navidades o fechas patrias. La perla de la burla a un patriota como Raúl Scalabrini Ortiz será la ejecución del plan circunvalar: una red ferroviaria alrededor de la ciudad para que las multinacionales cerealeras aumenten aún más sus ganancias. Porque pareciera no bastarles con el valor de cambio del dólar, la evasión impositiva, la exención de impuestos provinciales en Santa Fe o la baja de impuestos municipales que promovió y concretó el anterior gobierno socialista de Rosario. Ponerle Scalabrini Ortiz a un emprendimiento privado y muchas veces multinacional montado sobre un ferrocarril desguazado, es como ponerle Ghandi a una cámara de gas, Ernesto Guevara al palacio de Buckingam o Peronismo al gobierno de Menem.
Como Scalabrini, “queremos los trencitos”. Europa y Estados Unidos los tienen y los sostienen. Mueven su economía con apoyo del ferrocarril. Sus alcahuetes políticos y mediáticos dicen que acá son inviables. Decían lo mismo del correo estatal, que hoy da ganancias y está conducido por los trabajadores. Nos oponemos a la desaparición del ferrocarril nacional para la instalación de los shoppings multinacionales. Nos oponemos a la entrega barata del patrimonio estatal, acumulado con el esfuerzo de nuestros abuelos y padres. Nos oponemos a la proliferación de los espacios posmodernos, a los “no lugares” con que se identifica el mediopelo argentino. Nos oponemos a la pérdida de la memoria, a la cultura de la banalidad, a las grandes áreas de productos importados que destruyen la producción nacional, a que los gobernantes y algunos profesionales liberales –en todo el sentido del término- nos quieran hacer creer que se trata de progreso, que los que nos oponemos somos retrógrados. Aunque es posible que seamos retrógrados, como decían don Leopoldo Marechal. Porque atrás podemos reconocer un país con justicia, con trabajo, con ferrocarriles, con empresas estratégicas, con dignidad, con sano orgullo, con sentido de patria y de pueblo, con las esperanzas intactas. Sí, somos retrógrados.
Somos retrógrados pero no oscurantistas. Retrógrados porque queremos ir de la oscuridad actual, con veinte millones de compatriotas sumidos en la pobreza y en la deseperación, hacia la luz de un país con paz, pan y trabajo, hacia la luz de la justicia que la Argentina consiguió hace cincuenta años y que fue destruida por la fuerza del imperialismo a través de los golpes cívico-militares y gobiernos títeres en períodos democráticos. Queremos ferrocarriles, no shoppings. Es nuestra obligación honrar las luchas históricas de nuestro pueblo.
