Reporte Puente San Marcos

Índic

Departamento de Ciencias de la Tierra Carrera: Ingeniería Civil Materia: Fundamentos de Investigación

Puente San Marcos REPORTE DE INVESTIGACION Alumno: Justino Fernando Paulin Pérez Docente: Ing. Luis Álvarez |

Agosto-Diciembre 2015

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Puente San Marcos

INTRODUCCIÓN.............................................................................................................................. 2 Objetivo General........................................................................................................... 3 Objetivo Especifico....................................................................................................... 3 Justificación................................................................................................................. 3 PUENTES MÁS GRANDES DEL MUNDO..........................................................................4 Proyecto carretero “autopista méxico-tuxpan”................................................................6 DESARROLLO Proyecto “Puente San Marcos”......................................................................................8 FINANCIAMIENTO......................................................................................................... 9 Diseño........................................................................................................................ 10 Estudios realizados..................................................................................................... 12 Caminos de acceso..................................................................................................... 13 Plantas de concreto..................................................................................................... 14 Diseño de mezclas...................................................................................................... 15 cimbra autotrepante.................................................................................................... 16 Etapas de construccion Excavación.............................................................................................................. 17 Cimentación............................................................................................................ 18 Procedimiento constructivo de la subestructura........................................................21 Habilitado y colocación del acero de refuerzo............................................................22 Superestructura del puente......................................................................................24 Dificultades De operación............................................................................................ 24 Cambio de trazo en la autopista................................................................................24 Construcción de la pila número cuatro......................................................................25 Habilitado del acero de las pilas de la subestructura..................................................26 Traslado y bombeo del concreto...............................................................................26 Mantenimiento......................................................................................................... 27 Benficios.................................................................................................................... 27 Conclusiones................................................................................................................................ 27 GLOSARIO.................................................................................................................................... 29 Bibliografía.................................................................................................................................... 31

Justino Fernando Paulin Pérez

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Puente San Marcos INTRODUCCIÓN

La investigación realizada a la estructura puente “San Marcos” por el equipo de investigación, es presentada a través del siguiente reporte; el contenido presentado en dicho documento es variado, detallado y verídico. Antes de presentar la investigación realizada se debe conocer ¿Qué es un puente?, ¿Cuáles son los elementos de un puente?, ¿Cuántos tipos de puentes hay? Un puente es una estructura destinada a evitar obstáculos naturales o artificiales, tales como, ríos, valles, lagos, que se encuentran de maneras naturales o artificiales como carreteras, vías férreas, entre otros. Dicha estructura tiene como finalidad unir dos caminos, para fines comunes como transportes de mercancía, viajar de un destino a otro, o para el cruce de animales. La función de un puente puede ser:   

Cruce de un ferrocarril Cruce peatonal Cruce de automóviles

La infraestructura de un puente está formado por pilares extremos, pilas o apoyos centrales, y los cimientos. La superestructura consiste en el tablero o parte que soporta directamente las cargas y las armaduras, constituidas por vigas, cables, o bóvedas y arcos que transmiten las cargas del tablero a las pilas y los estribos. Existen diferentes tipos de puentes como: 

Puentes viga: Es un puente cuyos vanos son soportados por vigas. Este tipo de puentes

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deriva

directamente

del puente

tronco.

Se

construyen

con madera, acero u hormigón (armado, pretensado o pos tensado). Puentes en ménsula: Es un puente en el cual una o más vigas principales trabajan como ménsula o voladizo. Normalmente, las grandes estructuras se construyen por la técnica de volados sucesivos, mediante ménsulas consecutivas

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que se proyectan en el espacio a partir de la ménsula previa. Puentes de arco: Es un puente con apoyos a los extremos de la luz, entre los cuales se hace una estructura con forma de arco con la que se transmiten las


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Puente San Marcos cargas. El tablero puede estar apoyado o colgado de esta estructura principal, 

dando origen a distintos tipos de puentes. Puentes colgantes: Es un puente sostenido por un arco invertido formado por numerosos cables de acero, del que se suspende el tablero del puente mediante

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tirantes verticales. Puentes atirantados: Se denomina puente atirantado a aquel cuyo tablero está suspendido de uno o varios pilones centrales mediante obenques. Se distingue de los puentes colgantes porque en éstos los cables principales se disponen de pila a pila, sosteniendo el tablero mediante cables secundarios verticales, y porque los puentes colgantes trabajan principalmente a tracción, y los atirantados tienen partes que trabajan a tracción y otras a compresión.

OBJETIVO GENERAL Este reporte tiene como objetivo dar a conocer datos de investigación realizados al puente San Marcos ubicado en el estado de Puebla.

OBJETIVO ESPECIFICO El propósito más importante del desarrollo de este tema es: logra que los investigadores desarrollen el tema de manera clara y precisa haciendo el uso de habilidades ya adquiridas anteriormente, así como, practicar nuevas habilidades adquiridas para desarrollar el tema ya presentado.

JUSTIFICACIÓN Indagar sobre el puente “San Marcos” es un tema relevante para la carreara de ingeniería civil ya que es un proyecto de alta calidad a nivel mundial, en específico esta investigación ayudo a los investigadores a conocer más sobre la infraestructura de un puente, a conocer la importancia que tiene este tipo de estructuras en la infraestructura nacional, pero como parte fundamental, el proyecto propicio el desarrollo de habilidades cognitivas, intelectuales y pensamiento analógico de los investigadores que desarrollaron el tema.

PUENTES MÁS GRANDES DEL MUNDO Entre los puentes más grandes del mundo se encuentran los siguientes:


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Puente San Marcos 

Gran Puente de Dnyang-Kunshan: Situado en China y con una longitud de 164.800 metros, es decir, más de 160 kilómetros, el Gran Puente de DnyangKunshan es el puente más largo del mundo. Está situado al este de la provincia de Jiangsu, entre las ciudades de Shanghai y Nanjing.

Ilustración 1 Gran Puente de Dnyang-Kunshan

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El viaducto de Millau, salva un abismo que alcanza 268mts en su parte más profunda, con pilas que culminan a 340 metros (más altos que la Torre Eiffel), de 2460 metros de longitud su construcción fue prevista para satisfacer las exigencias más altas de perennidad y para resistir a las condiciones sísmicas y meteorológicas más extremas, la concepción del Viaducto toma en cuenta la necesidad de un perfecto funcionamiento durante más de un siglo. Fue construido por Eiffage, la misma empresa que construyó la Torre Eiffel. Para construcción se usaron técnicas novedosas, como el atirantado o el movimiento del tablero mediante un proceso denominado lanzamiento. Un reto cuya ejecución ha hecho historia.


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Puente San Marcos

Ilustración 2 Viaducto de Millau, en Francia.

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Puente Baluarte Bicentenario: El Puente Baluarte Bicentenario, ubicado en la Sierra Madre Occidental, en la autopista Mazatlán-Durango, es el atirantado más alto del mundo, por lo que recibió el reconocimiento de la Organización Récord Guinness. La construcción, en su parte central, se suspende sobre una altura de 403 metros desde el suelo, tiene una longitud de 1.1 kilómetros y se sostiene sobre pilares que sujetan 152 tirantes de acero. Su altura supera al Viaducto de Millau, en Francia, cuya altura es de 343 metros. El puente es de cuatro carriles, de 20 m de ancho por 1124 m de largo. Es soportado a 402,57 m sobre el río Baluarte por 12 pilares, de los cuales dos de ellos son torres de alta tensión. Cada una de las dos torres mide 18 por 8,56 m en su base, se ensancha en el centro para llevar a la calzada antes estrechándose hacia arriba a 8 por 4,10 m de ancho en su parte superior; el punto más alto, P5, es de 169 m de alto. 76 cables de acero pasan por encima de monturas en las torres de alta tensión para formar 152 tirantes


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Puente San Marcos

Ilustración 3 Puente Baluarte Bicentenario

PROYECTO CARRETERO “AUTOPISTA MÉXICO-TUXPAN” Este proyecto es un corredor logístico entre el Distrito Federal y los estados de México, Puebla, Hidalgo y Veracruz, formando un eje costero con Tamaulipas e, incluso, la frontera norte. La construcción de la obra estuvo a cargo del consorcio integrado por la empresa española FCC y la mexicana ICA. Se ubica al noreste del estado de Puebla y al norte del estado de Veracruz, atraviesa los municipios de Huauchinango, Xicotepec, Jalpan, Tlacuilotepec, Ávila Camacho, Venustiano Carranza y Tihuatlán. La carretera conto con una extensión de 37 km y cuatro carriles libres de cuota, esta obra hace que el recorrido por esta zona se reduzca de seis horas a dos horas y cuarenta y cinco minutos. El puerto Tuxpan tuvo gran influencia para la construcción de este corredor carretero, gracias a su crecimiento. La construcción de la obra incluyo: caminos de acceso, explotación de bancos de materiales, excavación en cortes con una altura de hasta 100m, 7 túneles de cuatro


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Puente San Marcos carriles, con longitud total de 6,000 m; el más largo de 987 m, que es el Nuevo Necaxa, 11 puentes de 4 carriles, con longitudes entre 91 y 868 m, que es el puente San Marcos. El corredor carretero, comenzado en febrero 1994 con el tramo Tihuatlán-Tuxpan, está equipado con conectividad por fibra óptica, paneles de mensajes variables, cámaras de circuito cerrado y televisión, estaciones meteorológicas y estaciones de pesaje. Durante su construcción se generaron más 2 mil 700 empleos directos y más de 8 mil indirectos fundamentalmente de habitantes de esta región. Los beneficios que tendrá la realización de este proyecto son: Superará la barrera geográfica de la Sierra Madre Oriental, operará con eficiencia, seguridad y economía para los usuarios, reducirá los costos de peaje y tránsito vehicular, además en los estados de hidalgo y Veracruz detonara el crecimiento económico, y el desarrollo a nivel de infraestructura de cada uno de los estados por donde cruza este tramo carretero.

Ilustración 4 Carretera México-Tuxpan


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Puente San Marcos DESARROLLO PROYECTO “PUENTE SAN MARCOS” El puente “San Marcos” o puente “Ing. Gilberto Borja Navarrete” se localiza en el municipio de Xicotepec, Puebla; entre las localidades de Nuevo Necaxa y Villa Ávila Camacho, también en el entronque de salida se conecta con la carretera federal a la altura de la localidad de la garza ubicada de igual manera en el estado de Puebla. Tiene una longitud de 840 metros y una altura sobre el río San Marcos de hasta 225.1 metros. El puente está ubicado dentro del ranking de los puentes más altos del mundo, ubicándose en el décimo segundo puesto, dado a que, tiene una altura máxima de 225m de altura, pero por su estructura, que es de tipo viaducto, se coloca como el segundo más alto del mundo, solo superado por el Viaducto Millau en Francia. Cabe destacar que el proyecto fue ubicado en zona natural protegida, por lo cual, los constructores previeron y acordaron el tema junto con las dependencias gubernamentales tales como SEMARNAT, PROFEPA, CONANP y CNA, para cumplir cabalmente con los lineamientos señalados en beneficio y salvaguarda de las especies que se encuentran en peligro de extinción de flora y fauna así como el respeto de cuerpos de agua y zonas forestales. El clima de la zona donde se construyó el puente se caracteriza por ser templado lluvioso, con lluvias todo el año, predominando en el verano y con temperatura media en el mes más cálido de 22º C, las condiciones climáticas de esta zona pueden considerarse como extremos ya que en tiempos de frio ha llegado hasta nevar y en tiempos de calor extremo llega a los 40° C con humedad, y per ello también se consideraron en la ejecución del proyecto


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Puente San Marcos

Ilustración 5 Ubicación del puente San Marcos

FINANCIAMIENTO

La Secretaria de Comunicaciones y Transportes (SCT) implemento el esquema de financiamiento por contrato (PPS), (pago por servicio), que le permitió la construcción de proyectos rezagados por sus altos costos de construcción, este esquema consiste en un proceso donde la iniciativa privada parte de un proyecto conceptual, realiza el diseño, la construcción, y la operación a largo plazo. De esta manera la SCT logro importantes avances en la creación de infraestructura, prestando un servicio al usuario a un bajo costo, de lo contrario sin la inversión privada los costos de peaje serían muy elevados. El costo de la construcción del proyecto carretero así como la construcción del puente, fue de más de 1,300 millones de pesos, lo cual fue uno de los montos más grandes aportados por el sector privado para el desarrollo de la infraestructura carretera del país. En general para la construcción de la carretera y del “puente San Marcos” fue impulsado por el objetivo de conectar el altiplano con el golfo de México además de integra este proyecto con un nuevo corredor carretero uniendo a México con los estados unidos a través de dos carreteras principales en la que este proyecto está incluido.


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Puente San Marcos Dentro de este rubro cabe mencionar que para la asignación de la empresa encargada de construir el puente San Marcos, el proyecto se sometió a un concurso de licitación, el cual consiste en reunir a distintas empresas constructoras que a su vez presentara propuestas para construir el puente pasándose en las especificaciones del proyecto, además estas empresas ofrecen presupuestos para la construcción de la obra, estas propuestas son analizadas por los supervisores del proyecto tomando en cuenta los servicios y presupuestos que ofrecen las empresas para decidir quién tiene la mejor propuesta y así asignarle el proyecto. De esta forma obtuvo la concesión las empresas constructoras por parte de la SCT. Desde este punto se puede dar como iniciado el proyecto para la ejecución de la obra en los términos establecidos por el proyecto y el contrato, los cuales la empresa debe respetar de manera puntual cada uno de los términos establecidos, de lo contrario tendrían repercusiones económicas por el incumplimiento del contrato.

DISEÑO

El esquema de financiamiento, así como la responsabilidad otorgada a la empresa concesionaria, le permitieron la libertad de hacer ajustes o cambios al proyecto original entregado en la licitación, siempre y cuando se cumplan las características del proyecto indicadas por la SCT y que el usuario obtenga beneficios en términos de seguridad del mismo. En nuevo Necaxa surgió una problemática, debido a las condiciones geológicas de la zona, hubo la necesidad de cambiar el trazo de la carretera afectando directamente la ubicación y el diseño del puente “San Marcos”, que por sus características particulares y el tiempo de ejecución de la obra, marcaba la ruta crítica del proyecto. El diseño original de doble voladizo acostillado por nueve pilas fue cambiado por la ingeniería de detalles, optando por un doble voladizo sin costilla, apoyado por 6 pilas incrementando la longitud del claro y del puente mismo, dándole una curvatura y una longitud de 850 m, un ancho de calzada de 18.70 m, una altura máxima de 225 m hasta la superficie de rodamiento y una pendiente longitudinal de 5.8%, con tres claros con una


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Puente San Marcos longitud de 180 m, dos de 98 m, y dos más con una longitud de 57 metros; el peralte de la dovela sobre pila es de 10 m y la dovela de cierre es de 3.60 m. El diseño del proyecto original pudo ser cambiado por las empresas encargadas de la construcción, ya que no era factible por los cambios realizados al trazo de la carretera, esto posibilito la necesidad de utilizar nuevas estrategias como reducir el número de pilas y proponer otro sistema de pilas para el apoyo del tablero de la súper estructura. Es vital para todo proyecto la planificación de los tiempos de ejecución, a esto se deriva el método de ruta critica el cual se planifica los tiempos de ejecución en el cual se toma en cuenta diversas demoras a causa de diferentes tipos de problemáticas. Para poder así estar preparado a las diferentes circunstancias adversas que se presenten durante la ejecución del proyecto, a este método se le puede añadir que los constructores pueden tener derivaciones del proyecto al conocer los datos del suelo donde se plantara el proyecto, para así decidir si en proyecto base es factible o si a este se le debe hacer modificaciones, todo por poder mostrar un buen funcionamiento de la obra, y que no sea amenaza por problemas de falla estructural.

Ilustración 6 Proyecto inicial del Puente San Marcos


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Puente San Marcos ESTUDIOS REALIZADOS En esta etapa, ya con el programa de obra en curso y para realizar el diseño del puente por el cambio de trazo, el grupo constructor realizo una serie de estudios como geológicos, sísmicos, geofísicos, geotécnicos, hidráulicos y de estudio de vientos. Además de estos estudios se realizó un modelo a escala con el objetivo de estudiarlo así como hacerle una prueba en el túnel de viento en Dinamarca, para observar el comportamiento de la estructura durante la construcción y operación, con una condición extrema con una velocidad de viento de 165 km/hora. Pero no solo en Dinamarca hicieron pruebas del modelo a escala del puente también en la Escuela de Ingenieros Aeronáutico de la Universidad Politécnica de Madrid, que permitieron conocer los coeficientes de arrastre de las secciones de las pilas y los tableros así como descartar la opción de una barrera anti-vientos. Estos estudios son importantes para saber datos técnicos sobre lo que probablemente sucedería en la etapa de construcción, y así poder modificar la planeación para que esos problemas presentados durante la etapa de pruebas no se presenten durante la construcción de la estructura, si bien no se pueden prever todos los problemas que se pueden presentar durante la ejecución se la obra se pueden prevenir los más importantes que pongan en riesgo la seguridad del puente así como la de los trabajadores. Cabe destacar la importancia de los estudios de campo tales como los geofísicos, topográficos, hidráulicos, entre otros, que son los que determinan si el terreno es apropiado para la construcción de la obra y en casos particulares modificar la planificación y diseño de la estructura, para el caso del puente San Marcos se realizó un estudio de prospección geofísica utilizando la metodología de la refracción sísmica, se realizó 16 tendidos sísmicos de refracción de 60 metros de longitud y separaciones de geófonos de 5 metros, con 5 fuentes localizadas: la primera de ellas 2.5 metros antes del primer geófono, la segunda localizada entre los geófono 3 y 4 (12.5 m), la tercera central localizada entre los geófonos 6 y7 (27.5 m), la cuarta entre los geófonos 9 y 10 (42.5 m) y la última localizada a 2.5 metros después del geófono 12 (57.5 m). Los tendidos sísmicos se realizaron perpendicularmente (transversales) al trazo utilizando como centro (30 metros a cada lado del punto marcado) la coordenada proporcionada y marcada en campo por el departamento de Topografía.


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Puente San Marcos Además de este estudio se realizó un estudio hidráulico de la zona donde se plantaría el puente san marcos con el fin de estudiar el rio San Marcos, así como el análisis de socavación y el control de la erosión de la estructura definitiva, también sirvió el estudio para observar la repercusión de rellenar de manera artificial parte del ríos, creando una plataforma de trabajo para la construcción de la pila de apoyo del puente. Las consecuencias de la modificación del proyecto son un crecimiento en el presupuesto establecido así como un retraso en la ejecución del proyecto que afecta directamente el programa de obra, haciendo más, limitados los tiempos de ejecución de otros elementos que conforman al proyecto, también se ve afectada la empresa constructora puesto a que ellos deben entregar una obra en el tiempo estipulado por el proyecto, y de no hacerlo es multada por no cumplir con los tiempos establecidos; por otro lado la empresa puede presentar una prorroga que le permita extender el tiempo del contrato, justificándose con las evidencias de los motivos del retraso de la obra.

CAMINOS DE ACCESO La zona donde se realizó la construcción del puente tenía condiciones topográficas muy complicadas y agresivas debido a la Sierra Madre Oriental, donde se ubica el camino de acceso de más de nueve kilómetros. A esto fue necesario realizar ampliaciones, mejoras, además de crear un descenso de la carretera federal de 650 metros en solo 3 kilómetros, por lo cual los caminos de acceso cuenta con una pendiente del 25%, dificultando el abastecimiento de los materiales por parte de los proveedores, así como el manejo de grúas y equipo de gran tamaño. Los caminos de acceso para cualquier obra en construcción son importantes ya que muchos proyectos de infraestructura en zonas rurales no tienen caminos que faciliten la llegada de transportes, personal y los materiales hasta el punto de trabajo del proyecto, es por eso que desde la planeación se establece la propuesta más factible para la creación de caminos para conectar la carretera con el lugar donde se lleva a cabo la construcción, para excavar esto caminos se utiliza maquinaria pesada y también en algunos casos se ocupa dinamita para crear espacios por donde pasaran los caminos.


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Puente San Marcos

Ilustración 7 Caminos de acceso para la construcción del Puente San Marcos

PLANTAS DE CONCRETO Otra problemática que se generó para la construcción de este proyecto fue el abastecimiento del concreto, ya que la localidad más cercana se encontraba a 18 kilómetros, además de los caminos de acceso demasiado accidentados, determinaron colocar dos plantas de concreto, con capacidad de 50 m3 /hora, con una cercanía al puente de 2 kilómetros cada una. Estas plantas de concreto sirven de gran apoyo para las obras que se construyen en lugares remotos ya que por lo regular las localidades más cercanas al proyecto están muy distantes del lugar de la obra, además en estas localidades por lo regular no existen plantas de concreto que subministren las mezclas que se utilizan para la ejecución de la obra, además otro de los beneficios que ofrece el colocar plantas de concreto cercanos es el de crear las mezclas de acuerdo a los requerimientos del proyecto.


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Puente San Marcos DISEÑO DE MEZCLAS Para la creación del concreto se tomó en cuenta la complejidad de los elementos y sus dimensiones, las cuales les obligo a implementar y desarrollar procedimientos innovadores y por consecuente a usar materiales poco comunes en el mercado. Uno de los elementos más complejos en construir fue la pila número cuatro, para el cual prepararon una mezcla de concreto muy particulares, con el fin de cumplir con lo establecido en el proyecto, la normativa y bajo condiciones climáticas de la zona , utilizando un concreto resistente a los agentes agresivos y un bajo calor de hidratación para garantizar una temperatura máxima de 70°C, de esa manera se realizó un colado masivo de 6000 m3, el más grande realizado en infraestructura en México y América Latina. Para las dovelas fue un concreto autocompactable de 400kg/cm2 a tres días, el cual debía ser bombeado a más de trecientos metros de longitud, incluyendo los 225 m

Ilustración 8 Colado de la zapata de la pila numero 4

verticales.

En general para los demás elementos de la estructura se consideró utilizar la opción del concreto autocompactable con agregado de ½” y extensibilidad de 60 a 65 cm aproximadamente, cuidando siempre el factor de manejabilidad y buscando cumplir con la


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Puente San Marcos exigencia de la compactación del concreto en la zona aglomerada con acero de refuerzo, anclajes y ductos, garantizando la nula existencia de oquedades y/o porosidades. El material que se utilizó para la creación de mezclas, fue subministrado de bancos de material cercanos que las empresas a cargo de la construcción tuvieron que crear, además el cemento que se utilizó para la elaboración del concreto fue un aglomerante especial que pudiera ofrecer la resistencia especificada en el proyecto, también para ayudar a mejorar las propiedades de la mezcla se optó por utilizar aditivos y otros materiales para que retrasaran el proceso de curado o aceleraran la resistencia en menos tiempo.

CIMBRA AUTOTREPANTE Para la pila número cuatro se tuvo que recurrir a un tipo de cimbra que garantizara mayor rendimiento, calidad y seguridad de los trabajadores, esto ya se había previsto desde la etapa de planeación, pues sabían de las dificultades del manejo de la cimbra en grandes altura así como las condiciones climatológicas adversas, para ello, se decidió a utilizar el sistema auto trepante en la pila número cuatro y en las demás cimbra trepante. Este sistema es una estructura de soporte de cimbra para la construcción de elementos verticales sin grúa, el trepado se realiza mediante la sucesiva elevación del mástil y el conjunto consola-cimbra.

Ilustración 9 Cimbra auto trepante en la pila numero 4 Justino Fernando Paulin Pérez

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Puente San Marcos ETAPAS DE CONSTRUCCION Excavación Antes de comenzar con el proceso de cimbrado el equipo de constructores realizo excavaciones de más de 231mil metros cúbicos de tierra, sin incluir las excavaciones de los pilotes de 1.5 m de diámetro. Esto como parte de lo que se había planeado en el proyecto pues tenían que realizar caminos de acceso para que el equipo de trabajadores así como los proveedores de material pudieran llegar al sitio de la obra, para excavar la cimentación de las pilas así como los caminos de acceso fue necesario el uso de explosivos que hicieran los huecos para que el personal pudiera trabajar, hay que dejar en claro que el equipo encargado de realizar estas explosiones era personal capacitado y experto en el procedimiento de dinamitar. Por las características del terreno las excavaciones que dieron paso a la creación de los caminos de acceso tuvieron una pendiente de hasta 25% debido a que se tenía que llegar al lecho del rio desde lo alto del cerro donde se encontraba la carretera. Otro punto crucial para la creación de los caminos de acceso es el subministro de materiales para poder trabajar, pero a diferencia de los puentes convencionales no se utilizaron pilas prefabricadas, esto gigantescos elementos fueron construidos y colados en sitio. En la excavación de la cimentación y de los caminos hubo la necesidad de utilizar maquinaria pesada como trascabos, moto conformadoras, volteos, retroexcavadoras, entre otros; para emparejar el terreno y transportar la tierra a otro lugar, diferente de la excavación, pues era material residuo producto de la excavación, en este proceso se puede decir que se comienza el periodo de cimentación de la estructura ya que se dispone en la excavación, determinar en qué lugares deben asentarse los cimientos de la estructura, para realizar este procedimiento los excavadores se apoyan del equipo topográfico, quienes se encargan de establecer los puntos donde se deben hacer las excavaciones; el equipo encargado de la topografía es de vital importancia para las excavaciones, ya que ellos determinar donde excavar y si llegan a equivocarse del lugar donde deben escavar podrían afectar directamente al proyecto, retrasando el programa de obra, y los tiempos de ejecución de las demás obras planteadas para la realización de proyecto. Otra alternativa para el uso del material residuo de las excavaciones es su utilización para compactar y rellenar suelos a desnivel que necesiten nivelarse.


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Puente San Marcos Cimentación La cimentación de una pila se constituía por 64 pilotes de 1.50 m de diámetro, con una profundidad de desplante de 13. 5 m incluyendo 2.5 m de empotramiento en roca sana para un trabajo de calidad, se cambió a 78 pilas de 9m y hasta 25,5 m de profundidad, algunas de ellas con ademe metálico como protección ante las corrientes subterráneas. El concreto utilizado para la cimentación fue la cantidad más de doce mil metros cúbicos. Entre los datos relevantes esta que cada uno de los elementos construidos fueros colados de manera ininterrumpida. En el proyecto inicial se tenía estipulado que la pila número cuatro estuviera sobre el rio pero con el cambio del trazo de la carretera, esta propuesta fue descartada. La zapata de la pila número 4 tiene una forma piramidal trunca de base 34 x 34 m por 7.5 m de altura, para la construcción de esta zapata primero se realizaron los trabajos de la ataguía, también conocido como obra de desvió, que sirve para aislar y resguardar del agua la estructura que se va a construir; para esta barrera se utilizó material depositado en el lugar por el rio y se removieron alrededor de 45,000 m3 , de dimensiones mayores a 4 m de altura y longitud aproximada de 150 m. Siendo así una de las etapas principales y con mayor importancia para la eficiencia de los trabajos posteriores de este elemento Como solución estratégica el lugar donde se excavo el material fue el área de la zapata de la pila numero 4 logrando así reforzar las obras de desvió y avanzar con la etapa de excavación del elemento. Una vez teniendo el área de desplante de la zapata de la pila, se procedió a realizar los trabajos de perforación utilizando maquinaria única en el país como fue el caso de la Bauer BG 28, así como una Bauer BG 24 que agilizaron la perforación de los 64 pilotes y su productividad llegó a perforar un total de 1.5 pilotes por día, con profundidad variable dependiendo de la profundidad de la piedra sana. En los diferentes trabajos de cimentación su tuvo problemáticas diferente pero en general el proceso constructivo fue de la siguiente manera: Primero el topógrafo dio la ubicación exacta del pilote que se perforaría. Ya ubicado el centro se colocó la Perforadora BG 28 y con una serie de botes y cuchillas comenzó la perforación, siempre cuidando la verticalidad de la excavación para asegurar que la profundidad marcada sea la adecuada. Ya terminada la perforación se realizó un lavado


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Puente San Marcos del mismo para garantizar que las impurezas de la perforación o gravas excedentes no contaminaran el concreto del pilote, para esto se utilizaron equipos de bombeo de 6” y 8“ además de compresores de aire de alta presión. El proceso de limpieza se realizaba inmediatamente después de la perforación del pilote y se introducía agua limpia a presión por medio de un mecanismo entre la bomba y el compresor y se absorbía por otra tubería desde el fondo por medio de la bomba de mayor capacidad. Este ciclo tenía una duración aproximada a una hora, ya que se determinaba el fin con la claridad del agua que se extraía de la perforación. Inmediatamente después de la perforación y limpieza se procedía al siguiente paso, que se realizaba en otra zona de trabajo, ya que el fin de esta actividad marcaba el inicio de la otra. Para la colocación y habilitado del acero de refuerzo en la zapata, se tuvo un procedimiento que consistía en colocar de forma perimetral de dos maneras, los de TIPO I que se colocaron en la zona de mayor profundidad y contienen varillas del No 12, 27 en la parte superior y 22 en la parte inferior; los del TIPO II que tienen 18 varillas del No 12 a lo largo de su longitud. Los pilotes tienen varillas del No 12 o comúnmente conocido como calibre 1 ½” en forma longitudinal y para los sunchos o “cuerpo” se utilizó del No 5 o 5/8” sumando un total de 150,000 kg de acero de refuerzo para esta estructura. Además del acero de refuerzo se le dejaron unas preparaciones fijadas al armado, que están compuestas de 4 tubos: 2 de 2” y 2 de 4” colocados en cada eje del trazo, para posteriormente realizar los estudios al concreto del pilote; en el armado del acero se le dejan colocados unos separadores de concreto para permitir la separación de refuerzo a las paredes perimetrales y con esto dejar el recubrimiento requerido de concreto en el elemento y así evitar la oxidación del acero al contacto con el agua. Para darle protección a los cimientos se colocó una camisa de acero que se le llama “ademe” que sirve como funda del concreto y evita la contaminación de éste con el agua que existe por las corrientes subterráneas; este ademe está unido mediante unos tornillos, dividido en tramos de 2.5 m y fijado a una máquina osciladora que permite el movimiento como bien lo dice oscilatorio y a su vez va levantando la camisa cuando se lleva colando el pilote y dejando el concreto ya en proceso de fraguado en contacto con el terreno; a este proceso se le lleva un registro del tiempo para verificar que el concreto ya esté fraguando y se realice la operación adecuadamente. En el proceso de colado del pilote se utiliza un tubo para evitar la segregación del concreto en la caída por la profundidad del pilote, para este se utiliza un tubo de 10” en


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Puente San Marcos tramos de 3 m y un embudo con una parrilla para filtrar los grumos de concreto que puedan aparecer por desperfectos de la planta; al inicio del colado se coloca una pelota del diámetro de la tubería cuya función es controlar la caída gradual del concreto al inicio del colado y evitar la segregación de éste, llegando al fondo de la tubería por medio de la presión y el peso del concreto la pelota sale por el pilote y flota o a veces se truena pero se recupera siempre en el proceso. Ya terminado el proceso de pilotes de la zapata se realizó una limpieza y se colocó una plantilla de 10 cm de una resistencia 150 kg/cm2 con la finalidad de trabajar en un lugar limpio para asegurar la calidad de este elemento y poder colocar el acero con uniformidad y cuidar el recubrimiento inferior de la zapata. El acero de refuerzo de la zapata se dividió en tres etapas: Base, Cuerpo y Parrilla Superior. Para cada etapa se requería tener por lo menos el 70 % de avance del proceso anterior, por lo se unió el acero de la Base o parrillas inferiores cuando se estaban colocando los pilotes y estos tramos largos fueron colocados por medio de la Grúa Torre y un balancín que se fabricó en campo. Para el cimbrado de las zapatas se consideró un muro perimetral en tres caras de la zapata, ya que la cara cercana al cerro estaba resguardada por el mismo corte de la excavación y se dividió en dos módulos cada cara por facilidad de dimensiones. El armado de cada módulo se hacía en un sitio donde no estorbara el procedimiento a otras actividades y ya terminado estos módulos mediante el balancín y la Grúa Torre se colocaba cada módulo en su lugar y se comenzaba el proceso de cimbrado de módulos, que permitía colar en un día el pie del módulo y al día siguiente el cuerpo del muro. Como estos muros estarían en contacto directo con el concreto de la zapata, el espaciamiento entre muro y acero de zapata era de 15 cm dando a la zapata un mayor recubrimiento de su acero pero a su vez una mayor confianza de la resistencia de este muro al peso del concreto de la zapata el día del colado Para el colado del concreto en las zapatas se tomó en cuenta las diferentes cuestiones climatológicas y la creciente del rio, para este último se realizó dos maniobras, la primera fue ampliar el área hidráulica del río para que mantenga su altura constante aún con lluvias que se presentaran cerca y en la zona del puente, la segunda fue reforzar el ataguía de la zapata para evitar que el caudal de la zona se filtrara entre la ataguía y el área de la zapata.


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Puente San Marcos También se analizó el recorrido de la olla, por lo que se determinó que abarcaría un promedio de 55 minutos por olla, calculando que se ocuparían un total de 45 ollas en el proceso de colado, por lo que implementaron tres alternativas de solución que son: 

Acelerar el recorrido de las unidades en el camino, suspendiendo el tránsito de otros frentes por el camino entre la planta y la zapata, así como ampliar este en dos carriles en la mayor parte de la trayectoria; colar caminos en las curvas y pendientes del puente los cuales se realizaron más de 400 m. lineales de camino

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todo con el fin de reducir el recorrido de 25 min a 15 min. Diseñar un ciclo eficiente donde se tendrá un sentido de entrada y salida para los equipos de colado, y que la fosa de limpieza de las ollas quedara de camino a la

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trituradora. Una solución básica y que permitiría mayor fluidez de las unidades es que el equipo de laboratorio solo sacara pruebas de revenimiento a las ollas y este sería aleatorio, considerando un volumen de 6000 m3 se estarían contando alrededor de 1000 ollas y eso en pruebas sería excesivo

Después de las soluciones dadas se volvió a calcular los datos obteniendo que el tiempo por olla seria de 25 minutos y se reduciría la cantidad de ollas en 25. Uno de los puntos más importantes para el colado masivo fue que para volúmenes de concreto masivo se debía tener medidas para enfrentar la generación de calor y para controlar los cambios de volumen, a fin de minimizar el agrietamiento. Para esto se planeó que la colocación del concreto se realizaría por capas, en caso de que se presentara esta situación, por este método se tendría una regulación uniforme de temperatura y se podría controlar de manera más eficiente esta variación.

Procedimiento constructivo de la subestructura La etapa de construcción de la sub estructura tenía que ser precisa, segura y rápida, pues el propósito era construir cinco pilas de manera simultánea, por lo cual se plantearon el uso de sistemas innovadores de cimbra, maquinaria especializada, equipo de bombeo de concreto, así como procedimientos constructivos y estrategias que permitieron terminar los elementos en el tiempo establecido. El concreto utilizado para el colado de la pilas fue de más de veinte mil metros cúbicos. Para poder trabajar de manera monolítica con los elementos de la subestructura fue necesario utilizar sistemas de armado del acero, de la cimbra que fuera subiendo


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Puente San Marcos conforme a los trabajos que se iban realizando, grúas que trasladaban materiales y equipo al lugar donde se trabajaba en las alturas, otro punto importante en la sub estructura fue el diseño de las mezclas ya que con ellas se logró hacer que el elemento colado fuera monolítico y no percibiera ninguna junta fría, de lo contrario con una junta fría el elemento no trabajaría de la forma en cómo se tenía planeado en el proyecto y habría una posibilidad de fallas estructurales que pondrían en riesgo la seguridad y estabilidad del puente. El colado dio inicio el día viernes 24 de julio del 2010 a las 5 am tuvo un volumen promedio por hora de 60 a 70 m3 , dando con esto una duración total de 98 hrs continuas, terminando el elemento el día martes 27 de julio del 2010, con un total de 6011 m3 colocados; el concreto utilizado fue de resistencia f´c= 300 Kg/cm2 surtido por Cemex y contaba además de sus compuestos: hielo, aditivos de línea y aditivo fluidizante “duramax”; que permitía una fácil colocación y sin vibrar tanto este compuesto. El uso de aditivos en la mezcla de la estructura ayudó a retardar el tiempo de fraguado que va de 6 a 10 horas permitiendo que el concreto ya colocado tuviera una homogenización más uniforme con el concreto fresco. Para el colado se utilizaron 16 vibradores eléctricos de 3” de diámetro con los cuales se permitía una colocación más eficiente, ya que éste entraba entre las parrillas de acero de refuerzo sin atorarse. Para el turno nocturno se colocaron 16 lámparas de halógeno de 500 w y se utilizaron las seis de aditivos metálicos de la Grúa Torre haciendo una visibilidad perfecta aún dentro de las parrillas de la zapata y facilitando para los turnos el colocado del concreto.

Habilitado y colocación del acero de refuerzo Para la colocación de acero se tomó en cuenta la cantidad de acero que se utilizaría en el proyecto, por ello se consideró habilitar el acero de manera centralizada mediante una planta de habilitado y roscado de acero equipada con tecnología de punta para cumplir con los programas de suministro. Por ser la ruta crítica, desde el proyecto, planearon utilizar un sistema de habilitado a través de paneles pre armados en piso, con acero principal utilizando uniones roscadas, con la finalidad de crear segmentos de muros de armado con dimensiones manejables y mediante la grúa torre trasladarlos a la pila donde se colocarían dichos segmentos, esto propicio un mayor rendimiento en la colocación del


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Puente San Marcos acero, mayor seguridad para los trabajadores, además de una menor exposición a los trabajos de altura. En este periodo donde se realizó el habilitado y la colocación del acero de refuerzo fue necesario implementar la estrategia antes mencionada, pues de otra manera se vería afectado por los eventos climatológicos de la zona, adema de una exposición muy peligrosa al trabajo en las altura per parte de los trabajadores de la empresa, el plan que se tenía debía prever casos de riegos así como asegurar la vida de los trabajadores. Es necesario conocer que el acero expuesto a climas húmedos es propenso a la corrosión de óxido, el óxido es un agente que debilita al acero, lo descompone, lo cual provoca que una estructura no sea segura contra los efectos de deflexiones y tenciones de los elementos es por eso que era necesario habilitar el acero de refuerzo en las estructura antes de la temporada de lluvias. Teniendo en cuenta que el acero era un elemento importante para la construcción de los elementos que forman parte del puente, los trabajadores debían trabajar de manera rápida y precisa durante los tiempos establecidos en el programa de obra, pro también con cuidado al momento de colocar el segmento en el elemento que se debía construir, para luego colar.


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Puente San Marcos Ilustración 10 Habilitado y colocación del acero

Superestructura del puente La superestructura del “puente San Marcos” está conformada por vigas tipo cajón con concreto potenzado su longitud de 850 m se divide en 7 claros, con una longitud de 57 a 180 m, la sección transversal tiene un ancho de 18,7 m dividido en dos carriles, el peralte de las vigas es variable entre los 3.6 m hasta 10 m de alto. Para el colado del tablero se utilizó más de diez y seis mil metros cúbicos de concreto. El procedimiento que se utilizó para la construcción del tablero del puente fue mediante el procedimiento de avance en voladizos compensados con dovelas potenzadas coladas en sitio, este proceso tuvo una duración de 23 semanas. El propósito de este sistema constructivo fue el de trabajar en las diferentes pilas con el tablero construyéndolo tramo a tramo hasta conectar con el otro tramo del tablero de la pila adyacente. La superficie de contacto en el lecho superior del puente se constituyó de concreto hidráulico. El proceso constructivo utilizado para la construcción del tablero del puente San Marcos, conocido como doble voladizo se describe como la utilización de un par de estructuras de acero llamadas “carros de colado”, un “carro de colado” es una estructura temporal que soporta un molde metálico o de madera que se ancla a la dovela previamente construida mediante un sistema de barras de presfuerzo

dejando la parte delantera del carro en

voladizo para la colocación del acero de refuerzo y posteriormente el vaciado del concreto. Una vez alcanzado el 80% de resistencia del concreto se procede a mover los carros de colado a la siguiente dovela, este proceso se repite con todas y cada una de las dovelas, este ciclo tiene como duración siete días por dovela. El tablero cuenta con una pendiente del extremo derecho a izquierda equivalente al 5.8% de desnivel, y con una curvatura aproximada a los 10 m.

DIFICULTADES DE OPERACIÓN


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Puente San Marcos Cambio de trazo en la autopista El cambio de trazo de la carretera que afecto también la construcción de puente, desprendió otra actividad que debían realizar los constructores, la cual era la de gestionar y obtener antes de la construcción, la autorización de la manifestación de impacto ambiental, así como el cambio del uso de suelo forestal en una zona de selva baja perennifolia, realizando el rescate de la flora y fauna protegida, así como el derribo del arbolado para dar inicio a la construcción cumpliendo cabalmente con los requisitos establecidos por la autoridad ambiental Además se considera como tiempo record el periodo de planeación, ejecución, diseño y estudios del proyecto, ya que esto se realizó en tan solo 40 meses. El proyecto alternativo que se usó para la construcción del puente causo cambios circunstanciales al proyecto original ya que se tenía contemplado apoyar el puente con nueve pilas haciendo los claros más cortos además de una altura más pequeña que en el nuevo proyecto se estableció.

Construcción de la pila número cuatro Los trabajos de perforación y pilas coladas en sitio revelaron condiciones geológicas adversas y corrientes subterráneas que dificultaban seriamente los trabajos de construcción, por lo que se reunieron los equipos de ingeniería y construcción para acordar la estrategia que tomarían para resolver los problemas presentados durante la construcción. La construcción de la pila cuatro, la más alta del puente ubicada en el lecho del rio, tenía que construirse de manera rápida antes del inicio de la temporada de lluvia debido a que la ejecución de la obra podía retrasarse hasta 4 meses con respecto al programa de obra. Esta acción permitió realizar cambios importantes en la cimentación afectándolo menos posible al tiempo de ejecución de la estructura. Otro problema que se presentó en la etapa de construcción fue la zapata de la pila número cuatro, en el proceso del habilitado del acero se colocaron 900 toneladas del acero de refuerzo en tres semanas, trabajando de manera ininterrumpidas las 24 horas del día bajo condiciones climáticas adversas, por la amenaza de la llegada de la temporada de lluvias, lo que presentaba un alto riesgo de inundación. Pese al clima se concluyó el armado y se pudieron colar los 6,000 m3 de concreto también de manera ininterrumpida durante cuatro días.


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Ilustración 11 Pila número cuatro del Puente San Marcos

Habilitado del acero de las pilas de la subestructura La colocación del acero en estos elementos también represento un nuevo reto debido ala cantidad de acero de refuerzo que se requería colocar para cumplir con el ciclo constructivo en cada uno de los trepados de las pilas. Se decidió utilizar conexiones mecánicas a través de conectores roscados en frio y pre armado de los paneles en piso, configurados dimensionados en función de la carga de la grúa torre, este procedimiento permitió lograr un rendimiento mayor a lo que se tenía considerado en el programa inicial, y con ello se logró brindarle mayor seguridad al obrero y técnico que participo en la instalación de los paneles de acero.

Traslado y bombeo del concreto Otra problemática presentada durante el proceso de colado de los elementos que forman parte de la estructura fue el traslado del concreto en grandes volúmenes, a más de 200 metros de altura en forma vertical y casi 100m de recorrido horizontal, tanto en las pilas como en la superestructura, obligo a los constructores a utilizar lo más avanzado en


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Puente San Marcos equipos de bombeo, como la bomba estacionaria “Putmeizter 14000” con capacidad de empuje de concreto a 360 m de manera vertical, considerada como la más potente actualmente.

Mantenimiento La concesión de operación y mantenimiento del puente está a cargo del grupo constructor que realizo la obra, puesto a que la inversión fue del sector privado y por ello las empresas tienes derecho a un periodo de retorno en el cual administraran por un tiempo determinado en el contrato, para que puedan recuperar la inversión de la obra.

BENFICIOS Los beneficios logrados a través de la construcción de este puente, fueron comunicar a las localidades de Nuevo Necaxa y Villa Ávila Camacho, además de crear la unión del corredor carretero de Acapulco con el puerto de Tuxpan, también impulso el desarrollo a nivel infraestructura en la zona, impulso el desarrollo económico de la zona, y por ultimo dio paso a que los trabajadores, jóvenes técnicos, así como ingenieros desarrollar su capacidad logística y constructiva para implementar soluciones a las problemática que se les presento. Además se logró una nueva imagen de desarrollo para los demás países ya que este puente cuenta con la pila más grande de América y la segunda más grande a nivel mundial, propiciando un campo atractivo para inversionistas extranjeros para futuros proyectos de infraestructuras en México.

Conclusiones El desarrollo de la infraestructura en México es sólida pero todavía hay deficiencias en el financiamiento, por eso es de vital importancia la participación del sector privado ya que uniendo el capital privado con el público se pueden desarrollar obras importantes como el puente san marcos y el baluarte bicentenario. En México existe calidad en las empresas, en los ingenieros y los trabajadores que se dedican a la construcción, porque son de vital importancia en el crecimiento infraestructural del país, además con estas obras se crean más empleo para la gente trabajadora del país que necesita mantener a su familia, pero no solo de crear estos empleos directamente derivados de la construcción de la obra, también se generan otras


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Puente San Marcos de manera indirecta ya que impulsa el desarrollo de la zona para crear nuevos negocios, servicios, entre otros. Por otra parte en términos ambientales también existe una afección contra estos recurso, pero si se tiene una buena estrategia de solución que satisfaga los lineamientos así como las disposiciones de las organizaciones encargadas de proteger el medio ambiente ya sea de gobierno o una asociación publica, para salvar y proteger flora y fauna que estén en peligro de extinción, así también respetando los cuerpos de agua y zonas forestales; se puede tener un gran beneficio sin afectar tanto a nuestro medio ambiente. En grandes obras, México destaca y tiene el potencial para que sea considerado como un país primermundista, ya que se está haciendo un esfuerzo enorme para mejorar el país a través de la infraestructura carretera haciéndolo atractivo para nuevos inversionistas, para hacer que el país siga creciendo, de tal forma que en un futuro no muy lejano México este a la par de grandes países como Estados Unidos, Japón y China.

Ilustración 12 Puente San Marcos (Vista lateral)


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GLOSARIO ADEME:

Cubierta o forro de madera con que se aseguran y resguardan los tiros, pilares y otras obras en los trabajos subterráneos.

ADITIVOS: Material diferente del agregado, utilizado para modificar, mejorar o impartir propiedades especiales a las mezclas de concreto. AGREGADOS: Comprenden las arenas, gravas naturales y la piedra triturada utilizadas para preparar morteros y concretos. ARMADURA: Barras de acero embebidas en el hormigón para incrementar su capacidad de resistencia a la flexión. ASENTAMIENTO y SANGRADO: En cuanto el concreto queda en reposo después de colocarlo y colocarlo en el espacio cimbrado, se inicia un proceso mediante el cual los componentes más pesados de la mezcla, (Cemento y Agregados) tienden a descender, en tanto el agua que es más densa sube. Cuando este fenómeno se produce en exceso se les considera indeseable, pues esta capa superior al secar, sería menos resistente a sus estratos más bajos. ATAGUIAS: Son elementos que se usan para encauzar generalmente flujos de agua. Su uso es común cuando se realizan obras en cauces de ríos en los cuales es necesario manejar el caudal remanente del mismo; estos son generalmente pequeñas presas de tierra confinadas con algún tipo de encofrado y con alma de un material impermeable. Las obras en ríos, en lagos y en el mar, en general, hacen necesario aislar y secar el sector en trabajo mediante muros provisionales. CEMENTO: Mezcla de materiales calcáreos y arcillosos. II.- Cemento "hidráulico que se obtiene al calcinar una mezcla de arcillas y piedra caliza en un "horno para pulverizar posteriormente la mezcla obtenida. CIMBRA: Armazón que soporta la construcción de un arco o bóveda y que se mantiene hasta que se ha finalizado su construcción. CONCRETO: Mezcla de piedras, cemento y arena. Densidad 2200, 2400 K/m3 CONCRETO POSTENSADO: Aquel hormigón al que se somete, después del vertido y fraguado, a esfuerzos de compresión por medio de armaduras activas (cables de acero) montadas dentro de vainas o torones. En el pos tensado las armaduras se tensan una vez que el hormigón ha adquirido su resistencia característica (28 días). CORROSIÓN: Oxidación de los metales motivada por el contacto y unión química con el oxígeno en una atmósfera húmeda. CURADO: El objetivo principal del curado es el de evitar que se evapore el agua de la mezcla, lo que podría producir grietas de retracción debido a la pérdida de


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Puente San Marcos humedad y alteraciones en la relación agua/cemento de la mezcla, lo que incide directamente en su resistencia. Para obtener mejores resultados, se recomienda humedecer el concreto durante los primeros 7 días de vaciado. El curado es el mantenimiento de un adecuado contenido de humedad y temperatura en el concreto a edades tempranas, de manera que éste pueda desarrollar las propiedades para las cuales fue diseñada la mezcla. Incluye todas las operaciones que mejoran la hidratación después que ha fraguado el concreto. Un buen curado produce un concreto más fuerte e impermeable. GEÓFONOS: Los geófonos son transductores de desplazamiento, velocidad o aceleración que convierten el movimiento del suelo en una señal eléctrica. Casi todos los geófonos empleados para la prospección sísmica en la superficie terrestre son del tipo electromagnético. PILOTE: Se denomina pilote a un elemento constructivo utilizado para cimentación de obras, que permite trasladar las cargas hasta un estrato resistente del suelo, cuando este se encuentra a una profundidad tal que hace inviable, técnica o económicamente, una cimentación más convencional mediante zapatas o losas. REFRACCIÓN SÍSMICA: En estos métodos se mide el tiempo de propagación de las ondas elásticas, transcurrido entre un sitio donde se generan ondas sísmicas y la llegada de éstas a diferentes puntos de observación. Para esto se disponen una serie de sensores en línea recta a distancias conocidas, formando lo que se conoce como tendido sísmico o línea de refracción - o reflexión - sísmica. RUTA CRÍTICA: Se denomina ruta crítica a un método que se emplea para calcular los tiempos en la planificación de un proyecto. Se trata de un algoritmo que busca optimizar los costos a partir de la programación de las acciones. SOCAVACION: Se denomina socavación a la excavación profunda causada por el agua, uno de los tipos de erosión hídrica. II. es el resultado de la acción erosiva del flujo de agua que arranca y acarrea material de lecho y de las bancas de un cauce TOPOGRAFÍA: Es la ciencia que estudia el conjunto de procedimientos para determinar las posiciones de puntos sobre la superficie de la tierra, por medio de medidas según los 3 elementos del espacio. El conjunto de operaciones necesarias para determinar las posiciones de puntos y posteriormente su representación en un plano es lo que se llama comúnmente "Levantamiento". ZAPATA: Es la base de un cuerpo puntual como un pilar; trabaja básicamente a compresión. ZUNCHO: Chapa de acero que se intercala entre cada dos capas de elastómero limitando su deformabilidad en el caso de cargas


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Bibliografía A., I. J. (08 de Mayo de 2012). Slide Share. Obtenido de Procedimientos constructivos para puentes carreteros: http://es.slideshare.net/CESEIC/procedimientos-constructivos-parapuentes-carreteros A3. (s.f.). Obtenido de http://www.ptolomeo.unam.mx:8080/xmlui/bitstream/handle/132.248.52. 100/471/A3.pdf?sequence=3 Hung, I. C. (2012). dicyg. Obtenido de http://dicyg.fic.unam.mx/~eventos/Sistemas/Carreteras.pdf Monografias.com. (s.f.). Topografia. Obtenido de http://www.monografias.com/trabajos14/topograf/topograf.shtml#ixzz3td zfZ2vp Quintana, E. d. (Agosto de 2014). Revista C y T. Obtenido de CONSTRUCCIÓN Y TECNOLOGÍA EN CONCRETO: http://www.revistacyt.com.mx/pdf/agosto2015/posibilidades.pdf vector. (Mayo de 2014). issuu. Obtenido de http://issuu.com/revistavectordelaing.civil/docs/n___65_mayo_2014_puen tes__22el_carr WordPress. (2009). Definicion.de . Obtenido de Definición de ruta crítica - Qué es, Significado y Concepto: http://definicion.de/rutacritica/#ixzz3tbOBxl7B


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Reporte Puente San Marcos

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