sistemas electronicos

COPYRIGHT Instituto Técnico de Capacitación y Productividad -INTECAP- 2004 Esta publicación goza de la protección de los derechos de propiedad intelectual en virtud de la Convención Universal sobre Derechos de Autor. Las solicitudes de autorización para la reproducción, traducción o adaptación parcial o total de su contenido, deben dirigirse al Instituto Técnico de Capacitación y Productividad INTECAP de Guatemala. El Instituto dictamina favorablemente dichas solicitudes en beneficio de la Formación Profesional de los interesados. Extractos breves de esta publicación pueden reproducirse sin autorización, a condición de que se mencione la fuente.

MANTENIMIENTO DE SISTEMAS ELECTRÓNICOS DEL AUTOMÓVIL Código: MP.3.4.1-94.2/04 Edición 01 Las denominaciones empleadas en las publicaciones del Instituto Técnico de Capacitación y Productividad, y la forma en que aparecen presentados los datos, contenidos y gráficas, no implican juicio alguno por parte del INTECAP ni de sus autoridades. La responsabilidad de las opiniones en los artículos, estudios y otras colaboraciones, incumbe exclusivamente a sus autores. La serie es resultado del trabajo en equipo del Departamento de Industria de la División Técnica, con el asesoramiento metodológico del Departamento de Tecnología de la Formación bajo la dirección de la jefatura de División Técnica. Este manual ha sido impreso en el Centro de Reproducción Digital por Demanda Variable del INTECAP -CRDDVILas publicaciones del Instituto Técnico de Capacitación y Productividad, así como el catálogo lista y precios de los mismos, pueden obtenerse solicitando a la siguiente dirección: Instituto Técnico de Capacitación y Productividad División Técnica - Departamento de Industria Calle del Estadio Mateo Flores, 7-51 zona 5. Guatemala, Ciudad. Tel. PBX. 2410-5555 Ext. 647, 638 www.intecap.org.gt [email protected]

INSTITUTO TÉCNICO DE CAPACITACIÓN Y PRODUCTIVIDAD DIVISIÓN TÉCNICA

PRESENTACIÓN

El Manual de Guías de Prácticas y Listados de Cotejo contiene material de apoyo que se utiliza en el plan de formación, basado en competencias laborales del Módulo de Mantenimiento de Sistemas Electrónicos del Automóvil para la especialidad de Mecánico Automotriz gasolina. Constituye un instrumento valioso para que usted como participante en este módulo, pueda desarrollar las diferentes prácticas de taller de las unidades de formación del mismo. Al inicio de este manual se incluyen las medidas de seguridad y de protección ambiental necesarias para el desarrollo de las prácticas. El objetivo de la Guía de Práctica es proporcionarle lineamientos e instrucciones técnicas detalladas en el que pueda desarrollar paso a paso las distintas etapas del proceso de ejecución de un trabajo durante una práctica de taller. En cada Guía de Práctica, encontrará los siguientes componentes: 1. La información de la práctica: Contiene el nombre de la práctica, nombre y unidad de formación a la que pertenece, objetivo, ambiente de formación y duración de la misma. 2. Listado de dotación: Contiene un listado de la maquinaria, equipo, herramientas y materiales que se requieren para que pueda desarrollar una práctica. Las cantidades de cada uno de estos recursos le serán indicadas por el facilitador al inicio de cada práctica. 3. Procedimiento de la práctica: Contiene las instrucciones técnicas para realizar cada uno de los pasos de la práctica. 4. Listado de cotejo de la práctica: Contiene un listado de los principales criterios de evaluación que el facilitador debe considerar para verificar que usted está adquiriendo las habilidades y destrezas necesarias para aplicar las técnicas de trabajo que conforman dicha práctica. Asegúrese de que el facilitador firme al final de la práctica este documento ya que le servirá como evidencia de que desarrolló satisfactoriamente dicha práctica. 5. Recomendación: Al inicio de cada práctica, deberá tomarse 15 minutos para leer cuidadosamente la Guía de Prácticas correspondiente, luego debe consultar con el facilitador las dudas que tenga sobre la misma, evite comienzar la misma, sino tiene claro el desarrollo de la práctica completa.

MEDIDAS DE SEGURIDAD Y PROTECCIÓN AMBIENTAL PARA EL MÓDULO DE MANTENIMIENTO DE SISTEMAS ELECTRÓNICOS DEL AUTOMÓVIL

1-2 MEDIDAS DE SEGURIDAD EN EL TALLER Es muy importante que antes de realizar las practicas de mantenimiento básico, conozca todas las medidas de seguridad necesarias para evitar accidentes innecesarios y que pueden dañar la integridad física de las personas en el taller. • • • • • • • • • • • • • •

• • •

Utilice el equipo de protección personal. Mantenga las manos y herramientas limpias para evitar deslizamientos de la herramienta y golpes. Mantenga limpia y ordenada el área de trabajo evitando que en caso de emergencia se obstaculice la evacuación. Cuando levante el vehículo, coloque las torres de soporte adecuadas. Asegure el vehículo colocando cuñas. Evite el contacto con el líquido de la batería ya que contiene ácido sulfúrico que puede dañar su piel. No limpie sus manos con thinner o cualquier solvente. No utilice ropa impregnada con materiales combustibles. Revise previamente el manual de funcionamiento del equipo y máquinas eléctricas a utilizar. Revise los cables de conducción eléctrica que no estén descubiertos o dañados. Nunca introduzca tornillos o partes pequeñas en su boca. Asegure el vehículo con el freno de estacionamiento antes de iniciar una práctica. Evite el contacto de grasa con su pie. No envuelva los cables alrededor de su cuerpo. No toque partes eléctricamente vivas. Apague todo equipo cuando no esté usándolo. Nunca toque las partes calientes del vehículo sin utilizar guantes.

MEDIDAS DE PROTECCIÓN AMBIENTAL En la actualidad la protección del medio ambiente es una prioridad en todas las actividades a desarrollar. A continuación se detallarán algunas de las medidas a tomar en cuenta en el taller, durante las practicas de mantenimiento básico para evitar así la contaminación ambiental. • • • • • • • •

No depositar desechos líquidos o sólidos en los sumideros de agua de lluvia. En caso de derrames de líquidos utilice material seco y absorbente para retirarlo del suelo. Evite utilizar líquidos inflamables para limpiar piezas. Utilice materiales que no sean tóxicos para la limpieza de las piezas. Guarde el solvente usado en contenedores cerrados. Marque claramente los contenedores de desechos. No deje contenedores con desechos peligrosos abiertos. Almacene las baterías rajadas en un contenedor secundario a prueba de fugas.


GUÍA DE PRÁCTICA Y LISTADO DE DOTACIÓN Nombre de la Unidad de Formación: REPARACIÓN DE SISTEMAS DE INYECCIÓN ELECTRÓNICA

No de la Unidad de Formación

C.2.6.3

Nombre de la Práctica: INSPECCIÓN Y MANTENIMIENTO AL CIRCUITO DE No. 1 ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE DE LOS SISTEMAS EFI Objetivos: Durante el desarrollo de la práctica el participante adquirirá las habilidades y destrezas necesarias para realizar la inspección y el mantenimiento al circuito de alimentación de combustible de los sistemas EFI, de acuerdo a los parámetros de calidad y normas establecidas. Ambiente de Formación: Taller de mecánica automotriz de INTECAP. y/o área de trabajo Duración: 8 horas. de la empresa. LISTADO DE DOTACIÓN Materiales

Wipe

Atomizadores limpia contactos

Maquinaria y Equipo

Vehículos con sistemas de

Herramientas

milimétricas.

inyección

Juegos de llaves mixtas

Juego de manómetros

Juegos de copas milimétricas raíz 3/8.

automotrices para presión hidráulica con rango de 0-100.

Juego de destornilladores

Pistola de vació miti-vac

Juego de alicates.

Cubetas

Puente elevador

PROCEDIMIENTO DE LA PRÁCTICA

Durante el desarrollo de la práctica, el facilitador deberá indicar a los participantes la aplicación de las normas de seguridad personal, y de conservación del equipo, que se requieren para la inspección y el mantenimiento al circuito de alimentación de combustible de los sistemas EFI, asimismo, de las medidas de protección ambiental para el manejo de los desechos y otros.

El facilitador deberá utilizar una lista de cotejo en las que se consideren los principales aspectos a verificar en la inspección y el mantenimiento al circuito de alimentación de combustible EFI, con el fin de asegurar que el participante esté adquiriendo las habilidades y destrezas que se requieren para lograr un desempeño eficiente en el contexto laboral correspondiente a la actividad.

1


PROCEDIMIENTO DE PRÁCTICA Nombre:

INSPECCIÓN Y MANTENIMIENTO AL CIRCUITO DE ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE EFI

No:

1

Procedimiento: 1.

Preparar equipo, herramienta y materiales a utilizar. Prepare el equipo, herramienta y materiales a utilizar, de acuerdo con la orden de trabajo o el listado de dotación. Inspeccione el equipo, herramienta y materiales a utilizar, si encuentra algo defectuoso notifíquelo al facilitador.

2.

Identificar el vehículo y seleccionar los datos y valores del fabricante Utilizando un vehículo, diagrama de conexiones y manual de especificaciones del fabricante Verifique los siguientes datos: Identificación del vehículo, y los datos y valores de las presiones hidráulicas del sistema de alimentación de combustible. Esta información le servirá para elaborar el diagnóstico del sistema. Ver la tabla 1.1. Tabla 1

PRESIONES DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE

Marca del vehículo:___________________Serie:__________________Modelo:________10º VIN:________ Desplazamiento del motor en c.c: ___________ No de cilindros:_______Tipo de inyección:_____________ Presiones según el fabricante: Presión de Ralentí: ___________ Presión de plena carga: ___________ Presión total de bomba:________ Presiones medidas en la prueba: Presión de Ralentí: ___________ Presión de plena carga: ___________ Presión total de bomba:________

3.

Desmontar , limpiar y/o cambiar filtro de combustible. Localice el filtró de combustible, desmóntelo, realícele una inspección visual de su estado, verifique el kilometraje de uso del filtro, a través del control de mantenimiento, (si lo tuviera); o realice un interrogatorio al piloto del vehículo; si esta entre el rango de vida útil, límpielo, si no esta: cámbielo, e instálelo, nunca olvidando el sentido del flujo de combustible.

2

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 4.

Alojamiento del muelle Muelle Estribo Membrana Volumen de acumulación Deflector Llegada de carburante Salida de carburante

Drenar el tanque de combustible para la extracción del agua y residuos sólidos. El mantenimiento preventivo de los tanques de combustible tiene que realizarse periódicamente, con la finalidad de extraer el agua formada por la condensación de vapores se encuentran en el aire y que ingresan al deposito a través de la válvula de aireación del tapón de llenado, como parte del proceso de compensación de aire por gasolina consumida en la combustión. En este procedimiento de mantenimiento de los tanques de combustible también se extraen los residuos sólidos que se generan a causa de la oxidación por el oxigeno del agua, y las partículas en suspensión que ingresan con el aire. Coloque el vehículo en el lugar adecuado, preferentemente que sea en un puente o fosa verificando que esté a nivel, coloque una cubeta para la recepción del combustible lo mas cerca del orificio de vaciado. Desmonte el tapón de drenaje del tanque, verifique que la cubeta este bien colocada, para evitar derramamiento de combustible, y extraiga todo el combustible. Vacíe combustible limpio en el tanque para realizar un nuevo lavado, espere que se evacue todo el combustible e instale el tapón de drenaje. Precauciones: Verifique que en la zona donde se realiza este mantenimiento no se encuentren cerca vehículos arrancados o trabajos de herrería o mecánica de banco donde se generan chispas por contacto o procesamiento de materiales.

5.

Limpiar conectores del circuito eléctrico del sistema de alimentación de combustible. Para poder realizar mantenimiento preventivo al circuito eléctrico del sistema de alimentación de combustible, es necesario realizar un reconocimiento del mismo por lo tanto, Identifique: El fusible del sistema, el relay de la bomba de combustible, el terminal de conexión de la bomba de combustible, y el terminal de activación de la bomba de combustible. Lo anterior se facilita auxiliándose con un diagrama de conexiones aplicando el código de colores. El diagrama 1.1 le sirve de ejemplo:

3

Figura 1.1

Sensor del flujo de aire Conector de diagnostico

ECU

FP

Verde claro Negro

Interruptor del

rele de la bomba Verde claro

Violeta

Alimentación del Fusible de la señal de arranque

Negro

Verde claro Blanco-rojo

Del Rele Principal

Negro-rosado

Rele de la bomba de combustible

Unidad electrónica de control

7 NEGRO Bomba de combustible

El ejemplo anterior del diagrama eléctrico de un sistema de alimentación de combustible, es propio de un Mazda Protege modelos 90-91 de doble tracción, y aplicable a marcas como Toyota que manejan los mismos principios, y las mismas estrategias para la activación de la bomba de combustible. Observe en el diagrama 1.1 que la activación de la bomba de combustible viene dado por el rele de la bomba. El relé de la bomba posee dos bobinas en su circuito de mando, como lo notará una bobina es activada por voltaje del motor de arranque, y tierra directa y la otra bobina recibe el voltaje a través del rele principal del sistema de inyección, y su tierra a través de un interruptor colocado en el medidor del volumen de aire de tipo aleta sonada con potenciómetro incorporado (ver Sensor de volumen de aire VAF).

4

El fin de que el relé de la bomba tenga dos bobinas de mando es para reforzar el cierre del contacto normalmente abierto que posee el relé de la bomba en su circuito de trabajo. Normalmente en el proceso de arranque de todo motor de combustión interna se provoca una caída de tensión en la batería que puede afectar la eficiencia del cierre de contactos del rele y el trabajo de la bomba de combustible, por tal razón se refuerza el campo magnético para el cierre del contacto del rele en el tiempo de arranque. En este circuito eléctrico del sistema de alimentación de combustible, la bobina principal del rele de la bomba es controlada a través del sensor del volumen de aire, la finalidad de esta estrategia es evitar derramamientos de combustible en casos de roturas del sistema por accidentes. La bomba debe funcionar solamente cuando el motor de combustión este funcionando. Este sistema de seguridad para el funcionamiento de la bomba instalado en el medidor de la cantidad de aire que ingresa a la admisión es utilizado solamente en algunos vehículos asiáticos, y actualmente ya no es fabricado. Todas las demás marcas de vehículos normalmente utilizan la señal de RPM para controlar el funcionamiento de la bomba de combustible. Ya reconocido el sistema de alimentación de combustible aplique mantenimiento de limpieza a los conectores de los relés, y al conector de la bomba de combustible. Para finalizar reconozca el conector de chequeo o de diagnostico para la activación de la bomba de combustible. Ya localizado el conector vea si es un conector múltiple, si fuese así, verifique cuál es el borne para la activación de la bomba. La mayoría de sistemas tienen conector para la activación de la bomba de combustible en el conector de chequeo o un terminal individualmente como algunos modelos de Mitsubishi. En el caso de Mazda sistema que se le presenta en la figura 1.1, vemos que en el conector de diagnóstico de este modelo, entre varias hay una conexión color verde claro que cuando se aterriza estando el interruptor de encendido en posición ON, se cierra el circuito de la bobina del relé activando instantáneamente a la bomba de combustible. Para activar a la bomba de combustible en otros caso, generalmente en los vehículos Europeos, es necesario desmontar el relé de la bomba y realizar un puente en las terminales que llegan al circuito de trabajo del relé, con ello activamos la bomba de combustible. Por todo lo anterior, recalcamos que es importante el estudio de los diagramas de conexión, y tener un diagrama del vehículo que se tenga en inspección y mantenimiento, para así minimizar el tiempo de trabajo. 6.

Localizar la toma de presión del sistema, e instalar manómetro de presión hidráulica. Ver figura 1.2. Antes de instalar el manómetro de presión hidráulica, tomar en cuenta las normas de seguridad y las medidas de protección ambiental

A. Descargar la presión remanente del circuito de alimentación de combustible El mejor método de llevar la presión del circuito de alimentación de combustible a cero presión, es eliminado el fusible de la bomba de combustible, y seguidamente arrancar el motor. En algunos motores se ocasiona un arranque momentáneo, lo que provoca una descarga total de la presión del sistema, con ello no derramamos combustible al medio ambiente y evitamos que la atmósfera se contamine con HC, (gasolina cruda).

5

B. Localizar el sitio exacto para la instalación del manómetro. Al colocar el manómetro de presión hidráulica, es importante localizar el sitio exacto para su instalación, ya que todo circuito hidráulico del sistema de alimentación de combustible, tiene dos tuberías, una de alimentación que ingresa al riel de inyección, y otra tubería de descarga que sale del riel de inyección. La instalación siempre se debe hacer en la tubería que ingresa combustible al riel de inyección, es la tubería donde viene instalado el filtro de combustible. Todos los motores de combustión interna de diferentes marcas y modelos tienen un lugar diferente con terminales diferentes para la instalación del manómetro, es importante por ello tener los accesorios adecuados, para así lograr un acople perfecto y evitar posibles derramamientos de combustible. Ver figura 1.2 Figura 1.2 MONTAJE DE MANÓMETRO DE PRESIÓN Filtro de combustible

Manómetro Múltiple de admisión

Regulador de presión

Toma de presión Riel de inyección Inyectores

7.

Filtro

Bomba de combustible

Activar directamente el relé de la bomba de combustible (según diagrama de conexiones), colocar el interruptor en ON. De acuerdo al paso 5, usted ya conoce el procedimiento para localizar el conector de activación directa del relé de la bomba de combustible. Con ayuda del diagrama de conexiones del vehículo en estudio que le proporcionaron, proceda a realizar la instalación del puente o a aterrizar el conector, ello de acuerdo a procedimientos del fabricante. Como ejemplo ver figura 1.3, se representa un diagrama de conexiones de un Mitsubishi Galant 2.0 L para un sistema MPI ( inyección multi punto). Como Usted observara en el diagrama, la activación de la bomba para la verificación de presiones se realiza aplicándole un voltaje de 12 voltios al conector de chequeo de la bomba de combustible, que en el ejemplo, fig. 1.3 es de color amarillo con verde. En los diferentes sistemas de inyección electrónica de combustible, al momento de realizar una inspección a las presiones del sistema de alimentación de combustible, el procedimiento, no siempre es aterrizar el conector de chequeo de la bomba como lo hace Toyota o Mazda, por lo tanto observe que es muy importante tener el diagrama de conexiones, por ejemplo en la fig. 1.3, (Mitsubishi) se aplica una tensión de 12 voltios.

6

DIAGRAMA DE CONEXIONES DE CIRCUITO DE BOMBA DE COMBUSTIBLE Mitsuibishi, Galant , 2.L 1990-91 Figura 1.3

ECU Interruptor de encendido RELE DE CONTROL DEL MPI Negro-blanco Negro Negro-rojo

Fusible

Rojo Amarillo-blanco

Alimentación de la ECU Alimentación de inyectores

Blanco-rojo Control del Rele MPI

Bomba de combustible Negro-blanco Negro-amarillo Amarillo-verde Control de arranque

8.

Control de la bomba de combustible

Conector para chequear La bomba de combustible

Interpretar la presión en el manómetro (presión en régimen de plena carga para motores TBI y MPI) Instalado el manómetro, localizado el conector y activada la bomba de combustible proceda a interpretar la lectura que presenta el manómetro. A continuación se presenta información que puede servirle de guía y facilitará el proceso de servicio.

A. Los sistemas TBI (siglas en ingles de Throttle Body Inyección ) inyección en el cuerpo de la válvula, denominada también inyección central y los sistemas MPI (siglas en ingles de Multi Point Inyección ) inyección multi punto, denominada también inyección multi puerto, tienen diferencias en la forma que les es proporcionado el combustible a los inyectores. Los sistemas MPI tiene riel de inyección, los TBI no. Figura 1.4

Figura 1.4 B. Todos los sistemas de inyección en el circuito de alimentación de combustible, utilizan el vació del múltiple de admisión como mando para el regulador de presión de combustible. C. Los regímenes del motor: múltiple de admisión:

ralentí, carga parcial y plena carga tienen diferente valor de vació en el

El régimen Ralentí tiene vació alto, por tal razón es llamado marcha en vacío el régimen de Carga parcial trabaja con un medio vació, y el régimen de Plena carga trabaja con un vacío nulo. 7

Analizando la información anterior usted podrá comprender que en la lectura que se esta realizando en esta práctica, donde se conecta directamente la bomba de combustible, y el motor se encuentra apagado, no hay vació en el múltiple de admisión, por lo tanto se deduce que se esta midiendo la presión de combustible en plena carga ya que tenemos cero vació, recuerde que en plena carga el vació del múltiple desciende a cero. Tome nota de las mediciones de la prueba en la tabla 1 y realice un análisis comparativo con los valores del fabricante. 9.

Instalar la bomba de vació (mity-vac ) en el regulador de presión Verifique que la presión de plena carga se encuentre con cero vació en el regulador de presión, desmonte ahora la manguera de vacío del regulador de presión, y en su lugar instale la manguera de una bomba manual de vació. El regulador de la presión del sistema, se encuentra en el riel de inyección (solo en sistemas MPI), Ver figura 1.5 Fig. 1.5

Regulador de presión

Riel de inyección Este procedimiento es exclusivo para los motores con inyección multi-punto, (MPI), ya que este tipo de motores tiene montado el regulador de presión en el riel de inyección, y en estos casos es posible variar el vació de control. El procedimiento se torna compleja en los sistemas con inyección en el cuerpo de la válvula (TBI), ya que estos tienen incorporado el regulador de presión en el cuerpo de la válvula del acelerador, y toman directamente el vació del múltiple de admisión, por una razón es difícil provocarles un vació con bomba de vació. Antes de accionar la bomba de vació, verifique el valor de vació de ralentí según datos del fabricante, y luego accione la bomba de vació. 10.

Interpretar la presión en el manómetro (presión en el régimen de ralentí solo para motores MPI) y comparar con datos del fabricante. Es importante antes de interpretar presiones que recuerde que Ralentí también es llamado marcha en vacío, debido a que el vació en el múltiple de admisión es total, y se cumplen los siguientes

8

a.

En todos los motores de combustión interna con sistemas de inyección electrónica, el vacío en el múltiple de admisión es inversamente proporcional a la presión de combustible.

b.

En todos los motores de combustión interna el vació del múltiple de admisión, es inversamente proporcional a la carga del motor.

c.

En todos los motores de combustión interna con sistemas de inyección electrónica, la carga de motor es directamente proporcional a la presión de combustible.

Verifique la presión en el régimen de ralentí con el motor apagado, desmonte la bomba de vació e instale la manguera de vació al regulador, por último y coloque el interruptor de encendido en Off. 11.

Obstruir la manguera de retorno de combustible al tanque Verifique con exactitud la manguera de retorno de combustible al tanque, recuerde: es la que se encuentra después del regulador de presión y no tiene instalado ningún filtro de combustible, seguidamente obstrúyala durante 3 segundos verificando la presión indicada en el manómetro. No se recomienda ampliar el tiempo de prueba, ya que la válvula de descarga de la bomba se activa y no es conveniente que funcione durante mucho tiempo. Tome nota de las mediciones de la prueba y realice un análisis comparativo con los valores del fabricante.

12.

Eliminar la activación directa instalada al relé de la bomba. Desmonte el puente instalado en el conector de activación directa de la bomba, arranque el motor, y déjelo en la marcha en ralentí (marcha en vació), y proceda a verificar la lectura del manómetro, Esta prueba se recomienda que se haga con motor frió y que se siga la lectura todo el proceso de la fase de calentamiento, ya que hay motores que el vació del regulador es gobernado por la unidad de control electrónica , a través de una electro válvula de vació

13. Desconectar la manguera de vació del regulador, e interpretar la presión del manómetro. Después de verificar la presión de combustible en el régimen de marcha en vació ( Ralentí), proceda a verificar la presión de plena carga, y para ello con el motor arrancado en ralentí, desconecte la manguera de vació que llega al regulador de presión , de esta manera usted esta simulando que el vació se fue a cero, y el manómetro nos da lectura de presión de plena carga, (en plena carga el vació es 0). Generalmente entre presión de ralentí (marcha en vació) y plena carga hay un rango de 5 libras por pulgada cuadrada, esto nos indica que en la trasferencia de ralentí a plena carga hay un incremento de 5 PSI. Por ejemplo si la presión de ralentí fueran 40 PSI, en plena carga llegaría a 45 PSI, la finalidad de este incremento es enriquecer la mezcla de aire combustible para incrementar la potencia del motor. 14. Elaborar diagnóstico del sistema Utilizando los datos de las mediciones de la prueba que anotó en la tabla realice un análisis comparativo con los valores del fabricante y con ello diagnostique si las presiones del sistema están entre los rangos establecidos y si la bomba, el filtro y el regulador de presión se encuentran en buenas condiciones. 15. Limpiar y proporcionar mantenimiento básico a quipo y herramienta utilizada Limpie con wipe las herramientas y el equipo utilizado, después de terminar con todos los procesos verifique las condiciones de la herramienta y el equipo si detecta que ha sufrido algún daño durante la práctica repórtelo al facilitador.

9

16. Almacenar adecuadamente el equipo y herramienta utilizada Guarde adecuadamente el equipo y la herramienta en cajas para herramienta o en lugares de la bodega que no tenga mucha humedad, y buena ventilación e iluminación. 17. Limpiar y ordenar área de trabajo. Limpie con una escoba el piso del área de trabajo donde se estaciono el vehículo. Limpie con un trapo la superficie de la mesa o banco de trabajo. Deposite los desechos en depósitos adecuados para ellos y sí es posible en depósitos para reciclaje. El manejo adecuado de desechos contribuye con la protección del ambiente. CRITERIOS DE EVALUACIÓN SUGERIDOS PARA PONDERACIÓN DE LA PRÁCTICA CRITERIOS DE EVALUACIÓN

PONDERACIÓN

MEDIDAS DE SEGURIDAD.

10%

PROTECCIÓN AMBIENTAL.

10%

IDENTIFICACIÓN Y MANTENIMIENTO AL SISTEMA

25%

VERIFICACIÓN DE LAS PRESIONES DEL SISTEMA

25%

INTERPRETACIÓN Y ELABORACIÓN DE DIAGRAMAS DE CONEXIÓN

20%

MANTENIMIENTO DE HERRAMIENTA Y EQUIPO.

10%

TOTAL

10

100%

INSTITUTO TÉCNICO DE CAPACITACIÓN Y PRODUCTIVIDAD DIVISIÓN TÉCNICA LISTADO DE COTEJO PARA EVALUACION PRÁCTICA Nombre de la Práctica:

INSPECCIÓN Y MANTENIMIENTO AL SISTEMA DE ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE

Número de Práctica:

1

Fecha:

Nombre del Participante: Instrucciones: A continuación, se presentan los criterios que van a ser verificados en el desempeño del participante, mediante la observación. Marque con una X, aquellos que hayan sido cumplidos por el participante en su desempeño.

No.

Desarrollo

Sí

1

Se presentó puntual y adecuadamente al lugar indicado para el desarrollo de la práctica

2

Utilizó el uniforme y/o ropa, equipo de protección personal y aplicó las normas y medidas de seguridad e higiene

3

Aplicó las normas y medidas expuestas para la conservación y protección del medio ambiente

4

Revisó e interpretó la hoja de trabajo con las instrucciones para desarrollar la práctica

5

Preparó el equipo, herramientas y materiales requeridos para el desarrollo de la práctica

6

Identificó el equipo y selecciono los datos y valores del fabricante

7

Desmontó, limpio y/o cambio filtro de combustible

8

Drenó el tanque de combustible para la extracción del agua y residuos sólidos

9

Limpió todos los conectores del circuito eléctrico de alimentación de combustible (espigas macho hembra) con el atomizador limpia contactos

10

Localizó la toma de presión del sistema, e instalo el manómetro de presión hidráulica

11

Activó directamente el relé de la bomba de combustible (según diagrama de conexiones), y colocó el interruptor de encendido en ON

12

Interpretó la presión en el manómetro

13 14 15 16

Instaló la bomba de vacío en el regulador de presión y aplicó vació según valores del fabricante para el régimen de ralentí Interpretó la presión en el manómetro (presión en el régimen de ralentí solo para motores MPI) y realizo comparación con los datos del fabricante Obstruyó la manguera de retorno de combustible al tanque durante 3 segundo y observó la presión en el manómetro. (presión total de bomba de combustible para motores TBI y MPI) y realizo comparación con los datos del fabricante Eliminó la activación directa del relé de la bomba, arrancó el motor (KOER), interpretó la presión, del manómetro de combustible, y realizó un análisis comparativo con los datos del fabricante

17

Elaboró diagnóstico del sistema

15

Limpió y proporcionó mantenimiento básico al equipo y herramienta utilizada

16

Limpió y ordenó el área de trabajo

17

Almacenó adecuadamente el equipo, herramienta y materiales utilizados

Observaciones: Instructor-Facilitador Hora de inicio: Hora de Término: Evaluador:

11

No

No aplica


GUÍA DE PRÁCTICA Y LISTADO DE DOTACIÓN Nombre de la Unidad de Formación: REPARACIÓN DE LOS SISTEMAS DE INYECCIÓN ELECTRÓNICA


C.2.6.3

Nombre de la Práctica: INSPECCIONAR Y REALIZAR MANTENIMIENTO A LA No. 2 UNIDAD DE CONTROL ELECTRÓNICA Objetivos: Durante el desarrollo de la práctica el participante adquirirá las habilidades y destrezas necesarias para realizar la inspección y el mantenimiento a la Unidad Electrónica de Control de los sistemas de inyección, de acuerdo a los parámetros de calidad y normas establecidas. Ambiente de Formación: Taller de mecánica automotriz de INTECAP. y/o área de trabajo Duración: 4 horas. de la empresa. LISTADO DE DOTACIÓN Materiales

Wipe

Atomizadores limpia contactos.

Maquinaria y Equipo

Vehículos, motores o modelos didácticos con sistemas de inyección electrónica de combustible Multímetro digital automotriz

Herramientas

Juegos de copas milimétricas raíz 3/8 Juegos de destornilladores Juegos de alicates Juegos de llaves milimétricas mixtas


Durante el desarrollo de la práctica, el facilitador deberá indicar a los participantes la aplicación de las normas de seguridad personal, y de conservación del equipo, que se requieren para la inspección y el mantenimiento a la Unidad Electrónica de Control de los sistemas de Inyección de combustible gasolina, asimismo, de las medidas de protección ambiental para el manejo de los desechos y otros.

El facilitador deberá utilizar una lista de cotejo en las que se consideren los principales aspectos a verificar en la inspección y el mantenimiento a la Unidad Electrónica de Control de los sistemas de Inyección Gasolina, con el fin de asegurar que el participante esté adquiriendo las habilidades y destrezas que se requieren para lograr un desempeño eficiente en el contexto laboral correspondiente a la actividad.

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INSTITUTO TÉCNICO DE CAPACITACIÓN Y PRODUCTIVIDAD DIVISIÓN TÉCNICA FDT-028-2000

PROCEDIMIENTO DE PRÁCTICA INSPECCIÓN Y MANTENIMIENTO A LA UNIDAD ELECTRÓNICA DE CONTROL

Nombre:

No:

2

Procedimiento: 1. Preparar equipo, herramienta y materiales a utilizar. Prepare el equipo, herramienta y materiales a utilizar de acuerdo con la orden de trabajo o el listado de dotación. Inspeccione el equipo y herramienta y materiales a utilizar, si encuentra algo defectuoso notifíquelo al facilitador. 2.

Identificar el vehículo y verificar los datos y valores del fabricante Utilizando un vehículo, diagrama de conexiones y manual de especificaciones del fabricante Verifique: Identificación del vehículo, Ubicación e identificación de la Unidad electrónica de control. Datos que le servirán para elaborar el diagnostico de la Alimentación de la ECU. Inicialmente complete la identificación del vehículo. Tabla 1

IDENTIFICACIÓN DEL VEHÍCULO

Marca del vehículo__________________Serie___________________Modelo__________10º VIN_____ Desplazamiento en Litros_______No de Cilindros__________Tipo de inyección___________________ UBICACIÓN DE LA ECU

A.

Debajo del tablero de Instrumentos............................Lado Izquierdo Lado Derecho

B.

Debajo del asiento...................................................... Delantero izquierdo Delantero derecho Trasero

C. En el compartimiento del motor...................................Lado Izquierdo Lado Derecho

❒ ❒ ❒ ❒ ❒ ❒ ❒

IDENTIFICACIÓN DE LA ECU No de la ECU ________________No. De Conectores _______________ No de Pines______________

14

3. Desconectar el terminal negativo del acumulador Antes de iniciar la inspección y el mantenimiento a la ECU, es importante que se desconecte la terminal negativa del acumulador, ya que de esta forma abrimos completamente el circuito de alimentación de la Unidad. Por aspectos de seguridad se desconecta el negativo, ya que en el proceso de desconexión usted no tiene riesgos de provocar un corto circuito. 4. Localizar en el vehículo la Unidad Electrónica de Control. Es importante que usted verifique la posición de la ECU, en el vehículo, ya que esta cambia, de acuerdo a las diferentes marcas de vehículo; a saber: por ejemplo algunos la tienen del lado izquierdo, al centro o del lado derecho abajo del panel de instrumentos como algunos BMW, Toyota, Mitsubishi, Mazda, Ford. Otros la tienen por debajo del asiento del copiloto como Nissan, o en la tornamesa como algunos Isuzu, o por debajo del asiento trasero como algunas líneas VW, o dentro del compartimiento del motor como algunos vehículos de la GM. Proceda a localizar la unidad, y con una x anote la Ubicación en la tabla 1 de esta práctica. 5. Desconectar y limpiar las espigas conectoras de la Unidad Electrónica Después de localizar la Unidad Electrónica de control, desconecte las espigas y anote en la tabla 1 cuantas espigas y terminales de conexión posee la ECU. Todos estos datos son importantes para elaborar un banco de datos técnicos. Seguidamente con ayuda del aerosol limpia contactos proceda al mantenimiento de los terminales de conexión básicamente realice una limpieza de los mismos. 6. Medir los negativos (tierras) que posee la unidad en la espiga del arnés de conexión. Con el acumulador desconectado, y con ayuda de un multímetro en posición Ohmios-continuidad, y auxiliándose de un diagrama especifico de vehículo o motor que esta utilizando en esta práctica, verifique el estado de las tierras (negativos) que están alimentando a la ECU, y para ello prepare el multímetro y el diagrama de conexiones, y proceda a verificar según diagrama cada una de las tierras directas de la ECU, ver ejemplo de la figura 2.1 A continuación se le presenta parte de un Diagrama de conexiones de un sistema de Inyección electrónica de combustible, donde se describen solamente la alimentación negativas de la ECU de un vehículo BMW 325 modelo 1988. Ver figura 2.1 Fig. 2.1 UBICACIÓN POR CÓDIGO DE COLORES ALIMENTACIÓN NEGATIVA DE LA ECU BMW 325 / 88 ECU Café

Tierra

2

14 Tierra Tierra

Café 2A

Café

Tierra Tierra

19

Tierra Tierra

2B

Cafe 2C

24

2D

Tierra

15

El ejemplo anterior, le demuestra que la mayoría de sistemas de inyección electrónica tienen mas de una conexión con alimentaciones negativas para la ECU, y que el código de colores designa el mismo color a cada una de ellas, puede ser Café como el ejemplo de un BMW, o Negro como lo traen algunos Mazda o Mitsubishi, aunque no se escapa de que el fabricante instale alimentaciones negativas con conexiones de diferente color en algunos modelos, Vea como ejemplo la figura 2.2, que presenta un diagrama de alimentación negativa de un vehículo de la Mazda. Fig. 2.2 UBICACIÓN POR CÓDIGO DE COLORES ALIMENTACIÓN NEGATIVA DE LA ECU MAZDA PROTEGE / 90-91

Como puede observar en la figura anterior 2.2, se presenta un diagrama de la alimentación negativa de un Mazda Protege, en el cual el fabricante aplico código de colores diferentes en las conexiones de la alimentación negativa. La razón principal para identificarlos con colores es para tener un control de las mismas. En esta práctica nos interesa verificar si la alimentación negativa que el fabricante dispuso para el buen funcionamiento de la ECU, están llegando a su destino y sin resistencias, para ello realice las mediciones utilizando un multímetro en posición Ohmios-continuidad y proceda como la figura 2.3. Fig. 2.3

VERIFICACIÓN DE LA ALIMENTACIÓN NEGATIVA DE LA ECU

16

El esquema anterior le esta indicando el procedimiento a seguir cuando se verifica cualquier conexión a masa. Si usted utiliza como guía un diagrama de conexiones va directo a medir la conexión a masa ya que se guía por el código de color que le indica el diagrama. Si en caso no tuviera un diagrama y necesita verificar conexiones de alimentación negativa para la ECU, siga el mismo proceso y con ello verificará cuantas conexiones a masa tiene la ECU. La única dificultad es que no se puede verificar con certeza el número de conexiones a masa. A continuación se le presenta la tabla 2 con la información que obtuvo en esta práctica complétela con los datos que se le piden. Tabla 2 VERIFICACIÓN DE ALIMENTACIONES NEGATIVAS DE LA ECU IDENTIFICACIÓN DE LAS CONEXIONES A MASA Conexión 1: código de color____________________Código de borne___________Resistencia_______Ω Conexión 2: código de color____________________Código de borne___________Resistencia_______Ω Conexión 3: código de color____________________Código de borne___________Resistencia_______Ω Conexión 4: código de color____________________Código de borne___________Resistencia_______Ω Conexión 5: código de color____________________Código de borne___________Resistencia_______Ω 7. Conectar el terminal negativo del acumulador Después de verificada la alimentación negativa de la ECU, conecte el terminal negativo al acumulador, y así podrá iniciar la medición de las tensiones de alimentación para la ECU. 8. Medir los valores de las tensiones directas (B+) que posee la unidad en la espiga del arnés de conexión Con la batería conectada, utilizando un multímetro en posición voltímetro, y auxiliándose de un diagrama específico del vehículo o motor que esta utilizando en esta práctica, verifique la tensión directa que está alimentando a la ECU, y para ello prepare el multímetro y el diagrama de conexiones, y proceda a verificar según diagrama los voltajes directos que llegan a la ECU, ver ejemplo de la figura 8.1 A continuación se le presenta parte de un Diagrama de conexiones de un sistema de Inyección electrónica de combustible, donde se describen solamente las tensiones directas que llegan a la ECU de un vehículo BMW 325 modelo 1988. Ver figura 2.4

17

UBICACIÓN POR CÓDIGO DE COLORES ALIMENTACIÓN POSITIVA DIRECTA DE LA ECU BMW 325 / 88 Fig. 2.4

Tensión Directa de la batería a través de un fusible

El ejemplo anterior le demuestra que la mayoría de sistemas de inyección electrónica, generalmente tienen por lo menos una conexión con alimentación positiva, tensión que viene directamente de la batería o un fusible hacia la ECU, esta conexión tiene la finalidad de mantener alimentada la tarjeta electrónica de la ECU para que la memoria KAM pueda almacenar las posibles fallas que el trabajo de monitoreo a encontrado en el funcionamiento de los sensores o los circuitos de la EFI, Puede decidirse que la memoria de acceso directo llamada RAM se convierte en memoria de mantenimiento KAM (Key Acces Direct) cuando se alimenta con corriente directa de la batería, este tipo de memoria pierde su información cuando se desconecta la batería. En el ejemplo anterior de la figura 2.4 el cable de color rojo es el que mantiene alimentada a la memoria KAM. Veamos otro ejemplo en la figura siguiente 2.5 de un Mazda Protege modelo 90-91 UBICACIÓN POR CÓDIGO DE COLORES ALIMENTACIÓN POSITIVA DIRECTA DE LA ECU MAZDA PROTEGE / 90-91 Fig. 2.5

Voltaje directo de alimentación para la EC U

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En la figura anterior 2.5, se presenta un diagrama de la alimentación positiva directa de un Mazda, Protege, donde este vehículo solamente tiene una conexión con código de color Azul con rojo. En esta práctica nos interesa verificar si la alimentación positiva directa que el fabricante dispuso para el funcionamiento de la memoria KAM de la ECU, está llegando a su destino y con valores similares a la tensión de la batería, para realizar esta verificación mida utilizando un Multímetro en posición voltímetro y proceda de la forma como se indica en la figura 2.3 como se lo indica la figura 6.3. con la diferencia que en esta práctica utilice el voltímetro y rastree la tensión directa. Requisito interruptor de encendido en posición apagado. A continuación encontrara la tabla 3, complétela con los datos que se le piden.

Tabla 3 VERIFICACIÓN DE ALIMENTACIONES POSITIVAS DIRECTAS DE LA ECU

IDENTIFICACIÓN DE LAS CONEXIONES CON TENSIÓN DIRECTA (PERMANENTE) Conexión 1: Código de color____________________Código de borne____________Tensión_________V Conexión 2: Código de color____________________Código de borne____________Tensión_________V Conexión 3: Código de color____________________Código de borne____________Tensión_________V 9. Colocar el interruptor de encendido en posición ON (KOEO) Finalizada la verificación de la alimentación positiva de las tensiones directas proceda ahora a la verificación de las tensiones de la ECU con voltaje de encendido, y para ello es necesario colocar el interruptor de encendido en posición ON circuito cerrado de encendido. KOEO siglas en ingles que significan Key On, Engine Off., interruptor encendido, motor apagado. 10. Medir los valores de las tensiones provenientes de la ignición Con el interruptor en posición ON, con ayuda de un Multímetro en posición voltímetro, y auxiliándose de un diagrama especifico del vehículo o motor que esta utilizando en esta práctica, verifique la tensión de encendido que está alimentando a la ECU, y para ello prepare el multímetro y el diagrama de conexiones, y proceda a verificar según diagrama los voltajes de encendido que llegan a la ECU, ver ejemplo de la figura 2.6 A continuación se le presenta parte de un diagrama de conexiones de un sistema de Inyección electrónica de combustible, donde se describen solamente las tensiones de encendido que llegan a la ECU de un vehículo BMW 325 modelo 1988. Fig. 2.6 Alimentación de encendido para la ECU Control del Rele principal Voltaje de alimentación para la ECU

19

UBICACIÓN POR CODIGO DE COLORES ALIMENTACIÓN POSITIVA DE ENCENDIDO DE LA ECU BMW 325 / 88

La figura anterior 2.6 le demuestra que la mayoría de sistemas de inyección electrónica, generalmente tienen por lo menos dos conexiones con alimentación de encendido para la ECU, tensión que viene normalmente de un relé y algunas veces directamente del interruptor de encendido, esto con el fin de mantener alimentada la ECU. En este ejemplo de tecnología europea podemos analizar que el interruptor de encendido alimenta con un voltaje a la ECU, cable verde, y la ECU también es alimentada por el relé principal, cable rojo-azul. Este voltaje es el que alimenta a la memoria de acceso directo llamada RAM, la cual mantiene toda la información enviada por los sensores mientras el interruptor este en encendido o el motor este en funcionamiento, una vez se corte la corriente de alimentación de encendido de la ECU, se borra toda la información de la memoria RAM. En el ejemplo anterior de la figura 2.7 el cable de color Rojo-azul es el que mantiene alimentada a la memoria RAM. Veamos otro ejemplo en la figura siguiente 10.2 de un Mazda Protege modelo 90-91 Fig. 2.7 UBICACIÓN POR CODIGO DE COLORES ALIMENTACIÓN POSITIVA DE ENCENDIDO DE LA ECU MAZDA PROTEGE / 90-91

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En la figura anterior 2.7, se presenta un diagrama de la alimentación de encendido de la ECU de un Mazda Protege. Como se puede observar en el diagrama solamente hay una conexión que alimenta a la ECU con corriente para la Memoria RAM, es una conexión con código de color blanco con rojo Para realizar la verificación realice el mismo procedimiento descrito en los ejemplos anteriores como lo indica la figura 2.3. con la diferencia que en esta práctica utilice el voltímetro y rastree la tensión de encendido. Requisito interruptor de encendido en posición ON. A continuación encontrara la tabla 4, complétela con los datos que se le piden, utilizando el motor o vehículo, Multímetro y el diagrama que le proporcionaron.

IDENTIFICACIÓN DE LAS CONEXIONES CON TENSIÓN DE ENCENDIDO Conexión 1: Código de color____________________Código de borne____________Tensión_________V Conexión 2: Código de color____________________Código de borne____________Tensión_________V Conexión 3: Código de color____________________Código de borne____________Tensión_________V

11. Colocar el interruptor de encendido en posición Off. Al finalizar todas las pruebas coloque el interruptor de encendido en posición circuito abierto y coloque los conectores de la ECU en su lugar. Seguidamente arranque el motor, observe su funcionamiento y por ultimo apague el motor. 12. Realizar un análisis comparativo de valores y código de colores de conexiones de alimentación Utilizando el diagrama del motor que utilizo para las pruebas, extraiga el diagrama de conexiones de la alimentación de la ECU, es decir dibuje un diagrama que tenga la alimentación negativa, la alimentación positiva directa, y la alimentación de encendido de la ECU. Como ejemplo imagínese la unión de las figuras 2.1 – 2.4 y la 2.6, con ello obtiene un diagrama completo de las alimentaciones de la ECU. Utilizando la información de las tablas y el diagrama proporcionado elabore su diagrama en una hoja, y preséntelo al facilitador para su revisión. 13. Elaborar diagnóstico del sistema de alimentación de la ECU Utilizando los resultados de las mediciones de la continuidad (el valor de la resistencia) de las conexiones de la alimentación negativa para la ECU, y la continuidad (valor de resistencia) de block de motor con terminal negativo de la batería realice un análisis comparativo, y elabore un diagnostico. Utilizando posteriormente los resultados de las mediciones de las tensiones de la alimentación directa y de la alimentación de encendido para la ECU, y el voltaje de la batería con motor apagado, realice un análisis comparativo, y elabore un diagnostico. 14. Limpiar y proporcionar mantenimiento básico al equipo y herramienta utilizada Limpie con wipe las herramientas y el equipo utilizado, después de terminar con todos los procesos verifique las condiciones de la herramienta y el equipo si detecta que ha sufrido algún daño durante la práctica repórtelo al facilitador.

21

15. Almacenar adecuadamente el equipo, herramienta y material utilizado Almacene adecuadamente el equipo y la herramienta en cajas para herramienta. Si no se almacena la herramienta en una caja de herramientas o en lugares que no estén expuestos al polvo, que cuente con temperatura adecuada, que no tengan mucha humedad. 16. Limpiar y ordenar área de trabajo Limpie con una escoba el piso del área de trabajo donde estuvo estacionado el vehículo en mantenimiento. Deposite los desechos (si los hubiere) en depósitos adecuados para ellos. El manejo adecuado de desechos contribuye con la protección del ambiente. CRITERIOS DE EVALUACIÓN SUGERIDOS PARA LA PONDERACIÓN DE LA PRÁCTICA CRITERIOS DE EVALUCION

PONDERACION


10%

MEDIDAS DE PROTECCIÓN AMBIENTAL.

10%

IDENTIFICACIÓN DE LA UNIDAD ELECTRÓNICA DE CONTROL

15%

VERIFICACIÓN DE LA ALIMENTACIÓN NEGATIVA DE LA ECU VERIFICACIÓN DE LA TENSIÓN DE ALIMENTACIÓN DIRECTA Y DE ENCENDIDO DE LA ECU MANTENIMIENTO DE HERRAMIENTA Y EQUIPO. TOTAL

22

25% 30% 10% 100%

INSTITUTO TÉCNICO DE CAPACITACIÓN Y PRODUCTIVIDAD DIVISIÓN TÉCNICA LISTADO DE COTEJO PARA EVALUACION PRÁCTICA Nombre de la Práctica:

INSPECCIONAR Y REALIZAR MANTENIMIENTO A LA UNIDAD DE CONTROL ELECTRÓNICA


2

Fecha:

Nombre del Participante: Instrucciones: A continuación, se presentan los criterios que van a ser verificados en el desempeño del participante, mediante la observación. Marque con una X, aquellos que hayan sido cumplidos por el participante en su desempeño. No.

Desarrollo

1


2 3

Sí

Utilizó el uniforme y/o ropa, equipo de protección personal y aplicó las normas y medidas de seguridad e higiene Aplicó las normas y medidas expuestas para la conservación y protección del medio ambiente

4


5


6

Identificó el Vehículo, y selecciono los datos y valores del fabricante

7

Desconectó el terminal negativo del acumulador

8

Localizó en el vehículo la Unidad electrónica de control, y desconecto las espigas del arnés de conexión Midió los negativos (tierras) que posee la unidad, en la espiga del arnés de conexión, auxiliándose del diagrama y el multímetro, y tomó nota del código de colores

10 11 12 13 14

Conectó el terminal negativo del Acumulador Midió los valores de las tensiones directas ( B+) que posee la unidad, en la espiga del arnés de conexión, auxiliándose del diagrama y el multímetro, y tomó nota del código de colores Colocó el interruptor de encendido en posición ON (KOEO) Midió los valores de las tensiones de alimentación de ignición, en la espiga del arnés de conexión, auxiliándose del diagrama de conexiones, y tomó nota

15

Colocó el interruptor de encendido en posición Off.,

16

Elaboró diagnostico del sistema de alimentación

17


18


19

Limpió y ordenó el área de trabajo


23

No

No aplica


GUÍA DE PRÁCTICA Y LISTADO DE DOTACIÓN Nombre de la Unidad de Formación: REPARACIÓN DE SISTEMAS DE INYECCIÓN ELECTRÓNICA-


C.4.2.3

Nombre de la Práctica: INSPECCIONAR Y REALIZAR MANTENIMIENTO AL No. 3 SENSOR DE TEMPERATURA DEL MOTOR Objetivos: Durante el desarrollo de la práctica el participante adquirirá las habilidades y destrezas necesarias para realizar la inspección y el mantenimiento al sensor de la temperatura del refrigerante del motor, de acuerdo a los parámetros de calidad y establecidos. Ambiente de Formación: Taller de mecánica automotriz de INTECAP. y/o área de Duración: 5 horas trabajo de la empresa. LISTADO DE DOTACIÓN Materiales

Wipe

Atomizador limpia contactos

Maquinaria y Equipo

Vehículos, motores o modelos

Herramientas

milimétricas.

didácticos con sistemas de inyección electrónica



Multímetros digitales automotrices

Mecheros bunssen con parrilla


Recipientes vickers

Juego de alicates.

Varillas refractarias


Durante el desarrollo de la práctica, el facilitador deberá indicar a los participantes la aplicación de las normas de seguridad personal, y de conservación del equipo, que se requieren para la inspección y el mantenimiento al sensor de temperatura del refrigerante del motor, asimismo, de las medidas de protección ambiental para el manejo de los desechos y otros.

El facilitador deberá utilizar una lista de cotejo en las que se consideren los principales aspectos a verificar en la inspección y el mantenimiento al sensor de temperatura del refrigerante del motor, con el fin de asegurar que el participante esté adquiriendo las habilidades y destrezas que se requieren para lograr un desempeño eficiente en el contexto laboral correspondiente a la actividad.

25


PROCEDIMIENTO DE PRÁCTICA INSPECCIONAR Y REALIZAR MANTENIMIENTO AL SENSOR DE TEMPERATURA DEL MOTOR

Nombre:

No:

3

Procedimiento: 1. Preparar equipo, herramienta y materiales a utilizar. Prepare el equipo, herramienta y materiales a utilizar de acuerdo con la orden de trabajo o el listado de dotación. 2. Identificar el vehículo y seleccionar los datos y valores del fabricante Utilizando un vehículo, diagrama de conexiones y manual de especificaciones del fabricante Verifique: La identificación del vehículo, y los datos de los valores reales y nominales del sensor de temperatura del motor datos que le servirán para elaborar el diagnostico del sensor. Ver la tabla 1 Tabla 1 Marca del VIN______

vehículo________________________Serie__________________Modelo________10º

Cilindrada del Motor____________No inyección__________________________

de

cilindros_______Tipo

de

VALORES REALES Y VALORES NOMINALES DEL SENSOR DE TEMPERATURA DE MOTOR TEMPERATURA REFRIGERANTE 0 C

DEL

VALORES REALES RESISTENCIA DEL SENSOR Ω

10 20 30 40 50 60 70 80 90 100

26

VALORES NOMINALES RESISTENCIA DEL SENSOR Ω

3. Localizar e identificar el sensor (código de colores y valores eléctricos de las conexiones), tomar nota. Para desarrollar la inspección y el mantenimiento de cualquier sensor es fundamental tenerlo bien identificado , aún si es un proceso de diagnóstico el que se va a desarrollar, por lo tanto a continuación le presentamos lo que usted debe saber de un sensor de temperatura del refrigerante del motor: A. El sensor de temperatura del motor es una resistencia variable dependiente de la temperatura se le denomina Termistor. B. El sensor de temperatura del motor es un Termistor de coeficiente negativo de temperatura (NTC) C. En un termistor NTC la relación entre temperatura y resistencia es inversamente proporcional D. En todos los motores de combustión interna con EFI hay un sensor de temperatura con dos conexiones

E. En una conexión del sensor de temperatura encontramos una tierra controlada o algunas veces directa. F. En la otra conexión del sensor la ECU pone siempre 5 voltios de referencia. G. La función del sensor de temperatura es disminuir la resistencia del circuito de los 5 voltios de referencia a masa con una resistencia variable dependiente de la temperatura, y con ello obtenemos una señal analógica. Un voltaje variable. H. En las diferentes marcas y modelos de vehículos todos los sensores tienen las mismas características descritas anteriormente, tres cosas cambian: su ubicación en el motor, el código de color de sus conexiones, y el valor de resistencia que el fabricante le dispuso de acuerdo a valores de temperatura. A continuación se le presenta la figura 3.1 representando al típico diagrama de conexiones donde se puede apreciar la simbología de un Termistor, y abajo al esquema de un sensor de temperatura Fig. 3.1 Sensor de temperatura del motor

ECU

Verde

Negativo controlado

Café

5 voltios de referencia

27

A continuación encontrara la tabla 2 con espacios y esquemas incompletos, con ayuda de un vehículo, diagrama de conexiones y un multímetro, siga los pasos indicados y verifique: Posición del sensor, código de colores de los cables de conexión, simbología del sensor, los valores y el estado del sensor. NOTA: Si el motor es un modelo arriba del año 1,995 y tiene sistema de diagnostico a bordo II ( OBD II), es posible que al realizar esta prueba grabe códigos de falla y prenda la luz de cheque motor, ya que en esta prueba es necesario desconectar el conector del sensor y trabajar en posición KOEO. Es posible pues que sea necesario que al final de la prueba tenga que usar un equipo borrador de códigos o un Scanner. Tabla 2 IDENTIFICACIÓN DEL SENSOR Localización________________________________________________Color del conector_______________ Conexión No 1: Código de color____________________________________Valor__________________Ω Conexión No 2: Código de color____________________________________Valor__________________V ECU SENSOR DE TEMPERATURA DEL MOTOR

Fig. 3.2 La información de la tabla 2 le servirá para la elaboración de un diagnóstico por lo tanto con ayuda del diagrama de conexiones y el multímetro proceda a medir los valores de las conexiones utilizando el multímetro en posición voltímetro, vea Figura 3.3, y realizando el siguiente procedimiento. Localice el sensor: es un bulbo sonda que siempre va roscado en la culata o bloque de cilindros en contacto directo con el liquido refrigerante del motor. Este bulbo siempre tiene un conector con dos conexiones; desconéctelo y con el multímetro en posición Ohmios-continuidad verifique cual de las dos conexiones es conexión a masa, Verifique la continuidad a masa, y al mismo tiempo vea el código de color de la conexión y mida el valor de la resistencia y anótela en la tabla 2 en el espacio en blanco de la conexión No 1. Vea figura 3.3. Ya identificada la conexión a masa, coloque el interruptor de encendido en posición ON (KOEO). y cambie el selector del multímetro a voltios y proceda a verificar la tensión de referencia que envía la ECU al sensor. Ver figura 3.3

28

ECU Fig. 3.3

DC

Ω

V

5.00

0.00

V

Ω

COM COM

V

Ω

Al mismo tiempo de estar midiendo la tensión de referencia de 5 voltios, Observe el código de color de la conexión y anote todo en la tabla 2 en el espacio en blanco de la conexión No 2. 4. Desmontar y limpiar el sensor y sus conexiones eléctricas. Después de localizado e identificado el sensor de la temperatura de motor, desmóntelo y realice una inspección visual de su estado, verifique si es estado de la sonda del bulbo, si está en buenas condiciones, solamente requerirá limpieza, en el caso de observar que está dañado proceda a cambiarlo. Recuerde y aconseje que es importante hacer la observación que todo sistema de refrigeración de un motor de combustión interna tiene que utilizar liquido refrigerante ( Etileno glicol ), en una solución al 50% con agua, para que con ello aumente el punto de ebullición, provea protección contra el congelamiento, y ayude a mantener el sistema de deposito libre de oxidación. Cuando el motor esté extremadamente caliente, ayudará a detener la ebullición cerca del sensor, y le permitirá un registro más preciso de las altas temperaturas del motor. Recuerde también que este liquido refrigerante posee propiedades antioxidantes, y es muy importante para la protección del sistema de refrigeración, ya que cuando el refrigerante esta sucio, deja un deposito en la sonda del sensor, lo que disminuye la respuesta o variación del sensor, este se vuelve insensible. El refrigerante sucio también puede provocar que los radiadores se obstruyan, y en el sistema existan periodos en donde la temperatura aumente. Después de aplicarle la inspección y el mantenimiento al sensor de temperatura, proceda a aplicarle la inspección y el mantenimiento a las conexiones del conector aplicándole aerosol limpia contactos. 5. Instalar mechero bunssen Después de realizada la identificación del sensor, proceda a preparar el equipo para la verificación del funcionamiento del mismo, por lo que instale y prepare un mechero bunssen con su parrilla, la cual le servirá para levantar la temperatura del refrigerante y verificar el funcionamiento del sensor. En caso de no contar con un mechero puede utilizar otro tipo de equipo como una estufa eléctrica o de gas propano.

29

6. Instalar en el recipiente vickers el termómetro y el sensor con el ohmímetro incorporado. Coloque en la parrilla del mechero o estufa, el recipiente vickers u otro recipiente adecuado, agréguele una solución de agua con refrigerante al 50 %, y aplíquele unos 3 cubitos de hielo para que descienda la temperatura por lo menos a 10 grados centígrados. Mientras la temperatura desciende instale en los bornes del sensor dos conectores con lagartos pequeños los cuales servirán de enlace entre terminales del sensor y Ohmiómetro, ( ver figura 3.4) luego instale el sensor de temperatura de motor dentro del recipiente procurando que solamente la sonda del bulbo este sumergida dentro del liquido. Haga lo mismo con el termómetro e Instale su sonda junto a la sonda del sensor. VERIFICACIÒN DEL FUNCIONAMIENTO DEL SENSOR DE TEMPERATURA Fig. 3.4

7. Verificar mediciones de la temperatura del refrigerante y la resistencia del sensor Instalados todos los elementos en el recipiente, como primer paso verifique el valor de la temperatura del refrigerante y consiga que este, esté, por lo menos a 10 grados centígrados, ya que esta será la temperatura que tomaremos como referencia inicial para la verificación de los valores de resistencia del sensor. Se le sugiere si es necesario agite con una varilla el refrigerante, solamente de esa manera se homogeniza la temperatura. Alcanzada la temperatura inicial de 10 grados centígrados retire los cubos de hielo sobrantes si es que aun existen, y proceda a verificar las dos lecturas: la del Ohmiómetro y la del termómetro. Anote la lectura del ohmiómetro en la tabla 1 de esta práctica. Encienda el mechero o la estufa y controle paso a paso el incremento de la temperatura anotándolo en la tabla 1 en la columna de valores de resistencia real, recuerde que esta práctica inicia con 10 grados centígrados y termina con temperatura de ebullición. 8. Instalar el sensor y sus conexiones eléctricas Finalizada la inspección del funcionamiento del sensor fuera del motor, proceda ahora a instalarlo, para lo cual utilice la herramienta adecuada, seguidamente monte la conexión y verifique que el seguro este bien instalado. 9. Instalar voltímetro en el sensor y termómetro en la toma de medición de aceite lubricante de motor Instalado el sensor en su lugar de trabajo instale el voltímetro en la conexión de la señal, conexión que usted ya reconoció cuando desarrollo el paso de reconocimiento del sensor. Esta instalación la puede hacer con puentes adicionales, o introduciendo un conector fino al conector del sensor, no necesariamente tiene que desmontar el conector del sensor.

30

Posteriormente instale la sonda del termómetro en lugar de la varilla medidora de aceite, esto le servirá para sensor la temperatura del motor a través de la temperatura del aceite. Es posible realizar mediciones de la temperatura del motor utilizando el refrigerante del motor, pero este sistema acumula presiones de vapor cuando ya esta a temperatura de régimen, lo podría hacer si usted tiene un termómetro con sonda fina, la que previamente la instale al sistema de refrigeración. Ver figura 6.2 10. Arrancar motor y medir la temperatura del aceite lubricante del motor Instale todos los elementos, verifique el valor de la temperatura del motor a través del aceite o el refrigerante y anótelo en la tabla 2, el motor debe de estar frió, no importa con que temperatura inicie la inspección ya que esta depende de la temperatura ambiente. Esta temperatura será la temperatura que tomaremos como referencia inicial para la verificación de los valores de tensión del sensor. Luego, coloque el interruptor de encendido en posición ON, y proceda ahora a verificar la lectura de voltímetro que previamente instalado. Anote la lectura del voltímetro en la tabla 2 de esta práctica. Tabla 2 VALORES DE LA SEÑAL DEL SENSOR DE TEMPERATURA DE MOTOR TEMPERATURA DEL REFRIGERANTE 0 C

VALOR DE LA SEÑAL CTS VOLTIOS

Temperatura inicial

20 30 40 50 60 70 80 90 100 Anotados los valores iniciales, arranque el motor y verifique en todo el proceso de la fase de calentamiento el valor de la temperatura, cuando los valores coincidan con los valores de la tabla 2, realice la lectura de la tensión del sensor y anótelo también en la tabla 2. Al completar esta inspección usted tendrá una tabla con los valores de la señal del sensor de temperatura, en voltios, y se dará cuenta que esta es una señal analógica que va descendiendo cada vez que la temperatura del motor va aumentando.

31

En caso de que el sensor estuviera dañado o que no le llegará el negativo o el voltaje de referencia, usted rápidamente lo detectará al elaborar esta tabla. 11. Elaborar diagnóstico del sensor Utilizando los datos de las mediciones de la prueba que anoto en las tablas realice un análisis comparativo con los valores del fabricante. Con lo que respecta a los valores de tensión del sensor, observe que todos los termistores utilizados como sensores de temperatura del motor son termistores NTC. Cuando la temperatura se incrementa la resistencia del sensor decrece, eso provoca que el voltaje de referencia de 5 voltios enviado por la ECU al sensor progresivamente disminuye, esto se debe a que va disminuyendo la resistencia a masa, por lo que el voltaje de referencia se va progresivamente aterrizando. 12. Para finalizar y completar el diagnóstico del sensor, utilizando los datos de temperatura y los datos reales de resistencia de la tabla 1, elabore una curva del funcionamiento del sensor de temperatura del motor, para ello utilice la tabla 3. Tabla 3 CARACTERÍSTICAS DE LA CURVA DEL SENSOR DE TEMPERATURA

KΩ 4.8 4.4 4.0 3.8 3.2 2.8 2.4 2.0 1.6 1.2 0.8 0.6 0.2 0

5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100

C0

Utilice la tabla 3 para plasmar los datos de temperatura y resistencia de la tabla 1. Al inicio coloque puntos donde le indican los datos, luego trace una línea para unir los punto, y así estará expresando gráficamente la característica de la curva del funcionamiento del sensor de temperatura del motor que le proporcionaron para que usted realizara la práctica de la inspección y el mantenimiento del sensor de temperatura del motor. 13. Limpiar y proporcionar mantenimiento básico a quipo y herramienta utilizada Limpie con wipe las herramientas y el equipo utilizado, después de terminar con todos los procesos verifique las condiciones de la herramienta y el equipo si detecta que ha sufrido algún daño durante la práctica repórtelo al facilitador. 14. Almacenar adecuadamente el equipo y herramienta utilizada

32

Almacene adecuadamente el equipo y la herramienta en cajas para herramienta. Si no se almacena la herramienta en una caja de herramientas o en lugares que no estén expuestos al polvo, que cuente con temperatura adecuada, que no tengan mucha humedad. 15. Limpiar y ordenar área de trabajo Limpie con una escoba el piso del área de trabajo donde estuvo estacionado el vehículo en mantenimiento. Deposite los desechos (si los hubiere) en depósitos adecuados para ellos. El manejo adecuado de desechos contribuye con la protección del ambiente. CRITERIOS DE EVALUACIÓN SUGERIDOS PARA PONDERACIÓN DE LA PRÁCTICA

CRITERIOS DE EVALUACIÓN

PONDERACIÓN


10%


10%

IDENTIFICACIÓN Y MANTENIMIENTO DEL SENSOR .

20%

VERIFICACIÒN DEL FUNCIONAMIENTO DEL SENSOR

25%

VERIFICACIÓN DE LA SEÑAL DEL SENSOR

25%


10%

TOTAL

33

100%

INSTITUTO TÉCNICO DE CAPACITACIÓN Y PRODUCTIVIDAD DIVISIÓN TÉCNICA LISTADO DE COTEJO PARA EVALUACIÓN PRÁCTICA Nombre de la Práctica:

INSPECCIONAR Y REALIZAR MANTENIMIENTO AL SENSOR DE TEMPERATURA DEL MOTOR


3

Fecha:

Nombre del Participante: Instrucciones: A continuación, se presentan los criterios que van a ser verificados en el desempeño del participante, mediante la observación. Marque con una X, aquellos que hayan sido cumplidos por el participante en su desempeño. No.

Desarrollo

1

4

Se presentó puntual y adecuadamente al lugar indicado para el desarrollo de la práctica Utilizó el uniforme y/o ropa, equipo de protección personal y aplicó las normas y medidas de seguridad e higiene Aplicó las normas y medidas expuestas para la conservación y protección del medio ambiente Revisó e interpretó la hoja de trabajo con las instrucciones para desarrollar la práctica

5


6 7

Identificó el Vehículo, y seleccionó los datos y valores del fabricante Identificó correctamente el sensor lo extrajo, y lo limpió Verificó mediciones de la temperatura del refrigerante y la resistencia del sensor desde: temperatura ambiente hasta temperatura de ebullición y tomó nota en la guía de práctica Instaló correctamente el sensor y sus conexiones eléctricas Instaló el voltímetro en el sensor y el termómetro en la toma de medición de aceite de motor Arrancó motor y midió la temperatura del aceite lubricante del motor y la tensión del sensor Realizó un análisis comparativo de valores, y elaboró diagnostico

2 3

8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23

Identificó el Vehículo, y seleccionó los datos y valores del fabricante Identificó el sensor, lo extrajo y lo limpió Instaló en los terminales del sensor el ohmiómetro, y el termómetro en la sonda del sensor Verificó mediciones de la temperatura del aire proporcionado y la resistencia del sensor Instaló correctamente el sensor en el motor Instaló el voltímetro en el sensor y el termómetro en la admisión de aire Arrancó motor y midió la temperatura del aire de admisión y la tensión del sensor Realizó un análisis comparativo de valores, y elaboró diagnóstico Limpió y proporcionó mantenimiento básico al equipo y herramienta utilizada Almacenó adecuadamente el equipo, herramienta y materiales utilizados Limpió y ordenó el área de trabajo

Observaciones:

Instructor Facilitador Hora de inicio: Hora de Término: Evaluador:

34

Sí

No

No aplica




C.2.6.4

Nombre de la Práctica: INSPECCIÓN Y MANTENIMIENTO No. 4 AL SENSOR DE CARGA DEL MOTOR ( TPS ) Objetivos: Durante el desarrollo de la práctica el participante adquirirá las habilidades y destrezas necesarias para realizar la inspección y el mantenimiento al sensor de la carga del motor, de acuerdo a los parámetros de calidad y normas establecidas. Ambiente de Formación: Taller de mecánica automotriz de INTECAP. y/o área de Duración: 10 horas. trabajo de la empresa. LISTADO DE DOTACIÓN Materiales

Wipe.


Maquinaria y Equipo


Herramientas

milimétricas.

inyección EFI

Multímetros digitales




Juego de alicates.


Durante el desarrollo de la práctica, el facilitador deberá indicar a los participantes la aplicación de las normas de seguridad personal, y de conservación del equipo, que se requieren para la inspección y el mantenimiento al sensor de la carga del motor, (sensor de posición de la válvula del acelerador) asimismo, de las medidas de protección ambiental para el manejo de los desechos y otros.

El facilitador deberá utilizar una lista de cotejo en las que se consideren los principales aspectos a verificar en la inspección y el mantenimiento al sensor de la carga del motor, (sensor de la posición de la válvula del acelerador), con el fin de asegurar que el participante esté adquiriendo las habilidades y destrezas que se requieren para lograr un desempeño eficiente en el contexto laboral correspondiente a la actividad.

35


PROCEDIMIENTO DE PRÁCTICA INSPECCIÓN Y MANTENIMIENTO AL SENSOR DE CARGA DEL MOTOR ( TPS )

Nombre:

No:

4

Procedimiento: 1.

Preparar equipo, herramienta y materiales a utilizar Prepare el equipo, herramienta y materiales a utilizar de acuerdo con la orden de trabajo o el listado de dotación.

2.

Identificar el vehículo y seleccionar los datos y valores del fabricante A continuación se presenta una tabla para la identificación del vehículo y unos cuadros con datos faltantes de los diferentes TPS, utilizando un vehículo, diagrama de conexiones, multímetro digital, y manual especificaciones del fabricante Verifique: Identificación del vehículo, y los datos y valores de los rangos de la tensión del sensor de carga (TPS) del motor que le proporcionaron. Datos que le servirán para elaborar el diagnostico del sensor. Ver la tabla 1. Tabla 1 IDENTIFICACIÓN DE VEHÍCULO Marca del ______

vehículo______________________Serie___________________Modelo________10º

Cilindrada del Motor_____________No inyección______________________

de

VIN.

cilindros_________Tipo

de

SENSOR DE CARGA TIPO:____________________________________________________ a. VALORES DE TENSIÓN DEL TPS DIGITAL CON VOLTAJE DE REFERENCIA A MASA Voltaje de la Señal de Ralentí Válvula Válvula Completamente cerrada 0.70 milímetros abierta V

Voltaje de la Señal de Plena carga Válvula Válvula Medio abierta Totalmente abierta

V

V

V

b. VALORES DE TENSIÓN DEL TPS DIGITAL CON VOLTAJE DE REFERENCIA A RETORNO Voltaje de la Señal de Ralentí Válvula Válvula Completamente cerrada 0.70 milímetros abierta V

Voltaje de la Señal de Plena carga Válvula Válvula Medio abierta Totalmente abierta

V

V

36

V

c. VALORES DE TENSIÓN DEL TPS ANALÓGICO Voltaje de la señal de ralentí Válvula cerrada

Voltaje de la señal de plena carga Válvula Totalme nte abierta

Voltajes de las señales de carga parcial

Válvula en posición 1










d. VALORES DE TENSIÓN DEL TPS ANALÓGICO-DIGITAL CON VOLTAJE DE REFERENCIA A MASA Voltaje de la Señal de Ralentí Válvula Válvula Completamente cerrada 0.70 milímetros abierta V

V

Voltaje de la señal de ralentí Válvula cerrada

Voltaje de la Señal de Plena carga Válvula Válvula Medio abierta Totalmente abierta V

V Voltaje de la señal de plena carga

Voltajes de las señales de carga parcial Válvula en posición 1









Válvula Totalmente abierta


e. VALORES DE TENSIÓN DEL TPS ANALÓGICO-DIGITAL CON VOLTAJE DE REFERENCIA A RETORNO Voltaje de la Señal de Ralentí Válvula Válvula Completamente cerrada 0.70 milímetros abierta V

V

Voltaje de la señal de ralentí Válvula cerrada

Voltaje de la Señal de Plena carga Válvula Válvula Medio abierta Totalmente abierta V

V Voltaje de la señal de plena carga

Voltajes de las señales de carga parcial Válvula en posición 1










Válvula Totalmente abierta

En la tabla 1 anote los datos que se le piden, estos le servirán posteriormente para elaborar el diagnóstico del sensor, y al mismo tiempo formaran parte del banco de datos que en otra ocasión le servirá en un automóvil de la misma marca y modelo. Los datos que usted va ha anotar son los que va a extraer del sensor TPS del motor. Para los sensores analógicos, es necesario entonces en estos TPS, realizar un estudio más minucioso de todo el trayecto de la pista del sensor. 37

3. Localizar e identificar el sensor (código de colores y valores eléctricos de sus conexiones), tomar nota Es muy importante que usted que esta iniciando el estudio de los sistemas electrónicos del automóvil, se memorice en cada una de las marcas de vehículos, el lugar exacto donde se ubica el sensor de carga llamado TPS, siglas en ingles de Throttle Positión Sensor (sensor de posición de la válvula), asimismo tenga la habilidad de identificar la función de cada una de sus conexiones a través del código de colores. Para facilitarle lo anterior le proporcionamos la siguiente información: A. El sensor de carga TPS, viene en dos versiones Analógico y Digital. El analógico es un Potenciómetro (resistencia variable por movimiento), y es analógico porque varía un voltaje ascendente o descendentemente en forma progresiva. El digital es un Interruptor, y es digital, ya que solamente como cualquier interruptor tiene dos posiciones : abierto y cerrado. B. El sensor de carga del motor solamente se puede encontrar en el cuerpo de la válvula del acelerador compartiendo el eje de la válvula de mariposa, a razón de ello recibe el nombre de TPS.

C. El sensor de carga del motor de acuerdo a la cantidad de conexiones viene en 3 versiones: de tres, cuatro y cinco conexiones. D. El sensor de carga del motor de acuerdo a la estrategia de alimentación y generación de la señal, viene en cinco versiones, para mejor comprensión vea las figuras 4.1. Fig. 4.1 SIMBOLOGIA PARA EL RECONOCIMIENTO DE LOS TIPOS DE SENSORES DE CARGA a. TPS digital con voltaje de referencia a masa Retorno

b. TPS digital con voltaje de referencia a

ECU

ECU

TPS Digital TPS Digital Voltaje de referencia de 12 V para Ralentí

Retorno como señal de Ralentí

Tierra controlada

Voltaje de referencia de 12 V

Voltaje de referencia de 12 V para Plena Carga.

Retorno como señal de Plena Carga

38

c. TPS Analógico

Voltaje de referencia de 5 voltios

Señal de posición de la válvula

Tierra controlada de sensores

d. TPS Analógico-Digital con voltaje de referencia a masa

e. TPS Analógico-digital con Voltaje de referencia a retorno.

ECU

ECU

TPS A y D

TPS A y D Retorno como señal de Ralentí

Tierra controlada de sensores

Voltaje de referencia de 12 V Voltaje de referencia para ralentí Tierra controlada de sensores.

Señal analógica de posición de la válvula.

Señal analógica de posición de la válvula.



En las figuras anteriores 4.1, pudo observar la simbología de cinco sensores TPS, instalados en los sistemas de inyección electrónica de combustible, de vehículos. Veamos la figura 4.1 “a” , allí observamos un TPS digital de tres conexiones con el voltaje de referencia a masa, es decir que los circuitos de Ralentí y Plena carga de la ECU son cerrados a masa a través del sensor de carga (TPS ). Este tipo de sensor se encuentra en vehículos Europeos como BMW, o en vehículos Asiáticos como Toyota. La posición de este sensor es contacto normalmente cerrado en ralentí. La figura 4.1 “b”, representa un TPS digital también de tres conexiones, que estructuralmente es igual al TPS “a”, pero que varia de acuerdo al procedimiento del circuito en que trabaja, ya que este sensor cierra el circuito de Ralentí y Plena carga de la ECU, no interviniendo el negativo en el mismo; a razón de ello indicamos que este sensor solamente retorna el voltaje que envía la ECU a la misma ECU para que alimente el circuito de Ralentí cuando la válvula esta cerrada, y el de Plena carga cuando la válvula este totalmente abierta (WOT siglas en inglés de Whole Open Throttle). La posición de este sensor es contacto normalmente cerrado en ralentí.

39

El TPS de la figura 4.1 “c” , es un potenciómetro; sensor tipo analógico que proporciona una tensión variable desde Ralentí hasta Plena carga, y con valores reales para la señal de carga parcial, señal de carga parcial que se representa como circuitos abiertos en los dos TPS “a” y “b” descritos anteriormente. Este sensor digital normalmente tiene un rango de señal para Ralentí de 0.3 a 0.9 voltios en la mayoría de sistemas que lo poseen, esto de acuerdo a las estrategias del fabricante. Otra generalidad de este sensor es que posee tres conexiones: una conexión de entrada es portadora de tierra para el sensor, la otra conexión de entrada es portadora de un voltaje de referencia que normalmente es de 5 voltios, y por ultimo posee una conexión de salida, la que transporta un voltaje, señal que indica la posición de la válvula del acelerador. Este tipo de sensor se encuentra en varias marcas de vehículos, ejemplo: Asiáticos como Mitsubishi y americanos de la GM. La figura 4.1 “d”, representa a un típico TPS Analógico digital mezcla de una parte del TPS de la figura 3.1 “a” y del TPS 4.1 “c”. Este tiene como sensor digital un interruptor que envía un voltaje de referencia de ralentí a masa, y un completo TPS analógico como el de la figura 4.1 “c”. Este tipo de sensor es usado generalmente por la tecnología Toyota. La figura 4.1 “e”, representa a un típico TPS Analógico digital mezcla de una parte del TPS de la figura 4.1 “b” y del TPS 3.1 “c”. Este tiene como ese sensor digital un interruptor que retorna un voltaje de referencia para ralentí a la ECU, y un completo TPS analógico como el de la figura 3.1 “c”. Este tipo de sensor es usado generalmente por la tecnología Nissan. La información anterior es un conocimiento generalizado de los sensores de carga del motor, y usted los puede encontrar en los diferentes vehículos Europeos, Americanos y Asiáticos. Es importante que se memorice la información anterior, ya que ello le facilitara la localización y la identificación del sensor. Es necesario también manejar diagramas de conexión de los sistema de inyección, ya que eso le facilita el diagnostico a realizar. A continuación le presentamos un ejemplo de identificación del sensor TPS de un Toyota 4Runner 3.0 L. Ver figura 4.2. Allí se le representa un TPS analógico digital con cuatro conexiones. Con el conocimiento previo y con ayuda de la información anterior, podríamos afirmar que este TPS es un sensor de carga del motor con Voltaje de referencia a masa, que tiene un sensor analógico compartiendo una tierra con el sensor digital para la señal de ralentí. Veamos la figura 4.2. Como puede notar, este ejemplo de sensor de la carga del motor Fig. 4.2 tiene la misma simbología del sensor de la figura 3.1 “d”. Posee un tierra controlada que es conducida por la conexión con código de color Café con negro, y maneja la nomenclatura E2. La tecnología Toyota utiliza nomenclaturas para designar sus códigos de borne, estas se encuentra al pie de los pines soldados en la tarjeta electrónica de la ECU, para Toyota todas las nomenclaturas que inician con la vocal E son tierras; tierras controladas o tierras directas. Por ejemplo E2 y E21 son tierras controladas, E1, y E01, son tierras directas.

40

Fig. 4.2

DIAGRAMA DE CONEXIONES SENSOR DE CARGA DE MOTOR (TPS) TOYOTA 4RUNNER 3.0 L 90-91

Café-negro

Tierra de sensores ( E2 )

Amarillo-blanco

Voltaje de referencia para Ralentí ( IDL ).

Amarillo

Señal analógica de posición de la válvula del acelerador (VTA).

Verde-negro Voltaje de referencia de 5 V para el TPS analógico. ( VC )

También encontramos en el diagrama de conexiones del sensor de carga de motor de la figura 3.2, una conexión con código de color Amarillo con blanco, esta conexión conduce un voltaje de referencia que normalmente tiene un valor de 12 voltios al cual Toyota le designa una nomenclatura IDL, que es abreviatura de Idle (ralentí o marcha mínima), en este borne del TPS, la ECU pone un voltaje para que el sensor cierre el circuito a masa, este circuito cerrado le indica a la ECU que el motor está trabajando en marcha mínima (ralentí), Observaciones: Es importante que se comprenda que todos los motores que utilizan sensor digital para Ralentí tienen que tener cerrado el interruptor de Ralentí, (cuando no se tiene en uso el pedal del acelerador) ya que esa señal es importante para que la ECU dirija óptimamente la estrategias del control de la marcha en Ralentí, el corte de combustible en desaceleración y el avance de la chispa de encendido. Si este sensor para ralentí no esta bien calibrado las estrategias anteriores no entran en función. El TPS en estudio figura 4.2, también posee una tercera conexiones con código de color Amarillo, esta conexión conduce un voltaje, señal analógica que tiene un rango desde 0 voltios hasta 4. 5 voltios. Este rango es el trayecto del pedal del acelerador, es decir, el ángulo de la válvula del acelerador desde totalmente cerrada a totalmente abierta. Por último este sensor analógico digital que tenemos como ejemplo figura 4.2 posee una cuarta conexión que tiene un código de color verde con negro, esta conexión conduce desde la ECU un voltaje de referencia que normalmente en todas las marcas de vehículos tiene un valor de 5 voltios, esto con el fin de alimentar el potenciómetro y proporcionar un voltaje de referencia para que se tenga un rango de la abertura de la válvula del acelerador. Ahora que ya tiene un conocimiento generalizado de los TPS más comunes, que han sido instalados en las diferentes marcas de vehículos, proceda a reconocer el TPS que posee el motor que le fue designado para esta práctica. Auxíliese con el diagrama de conexiones y el multímetro que también le fueron proporcionados, y complete la información de alguno de los sensores de la tabla 1 y la simbología y datos de la figura 4.3 que encuentra a continuación. De las cinco figuras incompletas, escoja la figura que crea usted que es la indicada para el TPS que está instalado en el motor que tiene en estudio, y complete su simbología y el código de colores de las conexiones. Vea la figura 4,3 que se le presenta a continuación. Observaciones: a continuación encontrará diagramas incompletos de TPS con su respectiva ECU, seleccione el indicado para el motor en estudio y complételo con su simbología interna, código de colores y función de las conexiones. Auxíliese con los diagramas de la figura 4.1. 41

Fig. 4.3 a. TPS digital con voltaje de referencia a masa Retorno

b. TPS digital con voltaje de referencia a

ECU

ECU

TPS Digital TPS Digital

c. TPS Analógico ECU TPS Analógico

d. TPS Analógico-Digital con voltaje de referencia a masa retorno.

e. TPS Analógico-digital con Voltaje de referencia a

ECU

ECU

TPS A-D

TPS A-D

42

4. Desmontar y limpiar el cuerpo de la válvula de mariposa de paso de aire de admisión. El primer paso después del reconocimiento del sensor de carga TPS, es aplicarle inspección y mantenimiento al cuerpo de la válvula de mariposa del acelerador, ya que es allí donde el TPS trabaja. Por lo anterior, desmonte el cuerpo de la válvula, verificando siempre la posición de todos los elementos que están montados en el cuerpo, elementos como mangueras de vacío, mangueras conductoras de refrigerante para la calefacción del cuerpo de la válvula, y algunos otros auxiliares como el amortiguador de cierre de la válvula si el sistema lo tuviere. Limpie todo el cuerpo de la válvula, y proceda a verificar que la válvula de mariposa este bien cerrada, y que no esté topando con el cuerpo o cilindro de paso de aire o mezcla. Los elementos que deben ajustar son: el tope del eje de la válvula con el tornillo tope. 5. Desmontar y limpiar el sensor y sus conectores. Aplicada la inspección y el mantenimiento de limpieza a la válvula del acelerador, desmonte ahora el TPS y verifique su estado, aplicándole limpieza y lubricación a sus partes móviles, y aerosol limpia contactos a las terminales de conexión. 6. Calibrar el cierre de la válvula de mariposa y marchamar con pintura el tornillo de graduación de la válvula. Antes de iniciar este mantenimiento usted debe saber lo siguiente: a.

Todo cuerpo de la válvula del acelerador posee un tornillo tope que tiene la función de limitar el cierre de la válvula para que esta no roce contra el cuerpo, pues le provoca desgaste a las paredes internas donde circula el aire de admisión, y también provoca aberturas forzadas de la válvula del acelerador.

b.

El fin del tornillo tope de la válvula en un cuerpo de carburador es calibrar las RPM de ralentí, función que normalmente ya no se da en un motor con sistema de inyección, ya que este tornillo debe ser calibrado previamente antes de calibrar el TPS. El control de la RPM de ralentí en la mayoría de sistemas de inyección que no tienen control constante de la marche en ralentí, poseen un Tornillo By pass para paso de aire adicional que aumenta o disminuye las RPM de ralentí.

c.

Si se gira el tornillo tope de la válvula de mariposa en un motor con sistema de Inyección, se varia la calibración del TPS y se varia la abertura de la válvula. Abertura de la válvula que tiene que tener una relación exacta con la señal de voltaje que el TPS envía a la ECU.

Tomando en cuenta lo descrito anteriormente, calibre el tornillo tope verificando que la válvula asiente suavemente sobre el cuerpo, y sea el tornillo de graduación el que tope sobre su base limitante. Ya calibrado el tornillo tope, aplíquele pintura ( un marchamo), que indica que ese tornillo no debe ser tocado pues ya esta calibrado. Así mismo lubrique las partes del cuerpo que están propensas a desgaste, ejemplo: el eje. 7. Montar y precalibrar el sensor de carga en el cuerpo de la válvula. Aplicada la inspección y el mantenimiento al cuerpo de la válvula y al sensor de la válvula, monte el sensor en su lugar de trabajo, dependiendo del tipo de sensor, si es digital, analógico o analógico-digital, proceda a precalibrarlo, es decir, si es digital verifique que el interruptor de la señal de ralentí este cerrado, y si es analógico, verifique que la resistencia del potenciómetro con respecto a la terminal de masa del sensor este baja. Recuerde que el TPS digital es un interruptor y el analógico es un potenciómetro.

43

8. Instalar la conexión del sensor de carga previo a instalar el cuerpo de la válvula. Montado y precalibrado el sensor de carga en su lugar de trabajo, proceda ahora a instalarle su Terminal de conexión, con la finalidad de que el circuito este completo, y este se este comunicando con la ECU para realmente calibrarlo con datos del fabricante tal como va a trabajar. Muchos fabricantes utilizan la resistencia de los TPS para su verificación y su calibración, en esta guía usted trabajara con las señales de voltaje, ya que de ese modo se esta verificando todo el sistema y no solo el sensor. 9. Colocar el interruptor de encendido en posición ON (KOER). Instalado el conector de la conexión del sensor TPS, coloque el interruptor de encendido en posición ON, para así realizar mediciones de voltaje en la terminal de la señal del TPS. Recuerde KOER, ( Key On Enginer Run) son siglas en ingles que usted vera en los equipos de diagnostico computarizado como los escáner, por esta razón se les incluyen en esta guía de práctica para que se familiarice con ellas. 10. Instalar el voltímetro en la conexión de señal de ralentí. Con el interruptor de encendido en On, instale el voltímetro en la conexión de la señal de ralentí ( Idle ). A continuación se le presenta un ejemplo utilizando un TPS digital con voltaje de referencia a masa. Ver figura 4.4 Cuerpo de la válvula

ECU

Fig. 4.4

TPS Galgas Tornillo tope Válvula de Mariposa Cerrada DC

V

0.00 V

Simbología TPS digital COM

44

V

La figura anterior 4.4 le presenta la medición de la señal de voltaje para ralentí de un TPS digital. Vea la simbología representada en la figura. Todo TPS hay que calibrarlo en posición Ralentí, es decir con la válvula de mariposa completamente cerrada. En este esquema el voltímetro nos indica cero voltios, ya que el interruptor de ralentí se encuentra cerrado y el voltaje de referencia esta aterrizado. En algunos automóviles europeos este tipo de sensor digital viene en una versión dividida, es decir un interruptor para ralentí esta colocado en una parte del cuerpo de la válvula de mariposa, y otro interruptor para plena carga viene en otro lugar, teniendo ambos un conector común. También se podrá encontrar otro tipo de sensores analógico-digital que vienen divididos, es decir, también vienen en cuerpos diferentes, viene un típico sensor analógico y por aparte un interruptor para ralentí. Si en caso el motor que se le fue proporcionado tuviera un TPS analógico, se le presenta a continuación un Esquema con este tipo de TPS, para que usted corrobore la forma de cómo calibrarlo. Ver fig.4.5 Fig. 4.5

La figura anterior 4.5 le presenta la medición de la señal de voltaje para ralentí de un TPS analógico. Vea la simbología representada en la figura. Todo TPS hay que calibrarlo en posición Ralentí, es decir con la válvula de mariposa completamente cerrada. En este esquema el voltímetro nos indica 0.5 voltios. Si en algunos casos no tuvieran los valores del fabricante, y el TPS analógico fuera ajustable, puede en la mayoría de sensores dejar un valor promedio que es de 0.5 voltios. Por ejemplo: Según el fabricante de Isuzu para un motor 2.8 L y 3.1 L de los modelos 89 al 94, el TPS debe ir calibrado en ralentí a 0.48 voltios. Mitsubishi en su línea Cordia de 2.0 L modelo 88 sugiere calibrar el TPS a 0.25 voltios para la señal de ralentí. 45

Geo en su línea Prizm modelos 90-92 sugiere calibrar el TPS a 0.60 voltios para la señal de ralentí. Con los ejemplos anteriores usted podrá comprender que los valores de Calibración de los TPS analógicos no es la misma, ya que cada uno de los fabricantes especifica el valor del voltaje para la posición de la válvula del acelerador. En varios motores encontrará TPS no ajustables, en ellos solamente corrobore los valores y compárelos con los del fabricante, sin en caso estuvieran fuera de rango, aplíqueles mantenimiento de limpieza, si no mejoran cámbienlos. Para calibrar un TPS analógico siga los todos los pasos especificados para el sensor digital. En el sensor digital usted solamente esta viendo circuito abierto y circuito cerrado y en el analógico tiene que calibrar el sensor en un valor de voltaje de acuerdo al fabricante o en su defecto mas o menos 0.5 voltios si el sensor es Ascendente. TPS analógicos Descendentes solo son vistos en algunos modelos de Nissan. Los procedimientos que usted vera a continuación son aplicables directamente a los sensores digitales, y si el sensor que usted en estos momentos esta verificando es analógico siga los mismos pasos, solamente que desde ralentí hasta plena carga, verifique la pista del sensor abriendo paso a paso, lentamente la válvula del acelerador y al mismo tiempo vaya verificando el ascenso lento del voltaje a través de la lectura del voltímetro. Con ese procedimiento usted esta verificando la pista del sensor. La tabla 1 le presenta para los sensores analógicos la posición de ralentí y 10 posiciones de carga parcial que usted tiene que ubicar y por ultimo la posición de plena carga que es válvula totalmente abierta. La mejor manera de verificar la pista de un sensor analógico es utilizando un osciloscopio, con ello se verifica el trazo que deja el sensor y se puede diagnosticar muy claramente la pista del sensor. 11. Calibrar con valores del fabricante la posición de la válvula de mariposa en posición ralentí (Idle), tomar nota en la guía de práctica. Instalado el voltímetro en la conexión de la señal de ralentí, y con el interruptor de encendido en posición ON, proceda ahora a calibrar el sensor con los valores designados por el fabricante para la posición ralentí, (si los tuviera), ya que en un TPS digital no existen valores establecidos, pues este sensor únicamente cierra un circuito indicando que se esta en el régimen de ralentí. Todos los TPS digitales tienen un interruptor de ralentí en posición cerrado, ya que con ello el voltaje de referencia se encuentra aterrizado y la ECU en esos casos sabe que el motor esta en Ralentí. Si el interruptor de ralentí se habré, automáticamente la ECU detecta que el motor ya no esta en el Régimen de ralentí. Para la calibración de este sensor afloje levemente los tornillos gire el sensor hasta que la lectura del voltímetro sea 0.0 voltios, ya que como usted vio y vera en el transcurso de estas PRÁCTICAs: en un circuito donde hay un voltaje que se aterriza, este voltaje se va a cero. Esta experiencia la pudo comprobar con el sensor de la temperatura del refrigerante del motor, ya que mientras mas se disminuye la resistencia del sensor de temperatura mas disminuye el voltaje de referencia del sensor. Si la resistencia del sensor de temperatura se va a cero ohmios, también se va a cero voltios la señal de temperatura del refrigerante. Lo anterior indica que en este caso de TPS digital, en el circuito de Ralentí, los 12 voltios que la ECU envía al sensor, son parte del circuito interno de ralenti en la ECU, y que el TPS tiene la misión de Completar ese circuito proporcionando el negativo. Es necesario entonces que el interruptor del sensor para ralentí tenga que estar cerrado cuando el motor no tenga carga, es decir, cuando la válvula de mariposa este totalmente cerrada, en esos momentos la ECU tiene la información clara de que el motor esta en el régimen de ralenti y que ya puede trabajar las estrategias del control de la marcha en Ralentí, El avance de la chispa de encendido, la desactivación de inyectores en desaceleración, y algunas otras estrategias que usted vera en esta guía de prácticas. Ahora, se estudiará el proceso de calibración del TPS digital, por lo que le sugerimos que realice la siguiente inspección: Con el voltímetro instalado en el terminal para la señal de ralentí (ver figura 4.4), si el TPS para ralentí está calibrado la lectura del voltímetro será Cero; ahora abra levemente la válvula de mariposa del acelerador, y vera que en esos momentos, el interruptor de ralentí que se encuentra en este sensor se habré, y automáticamente el voltaje con valor cero, se convierte en el valor del voltaje de referencia.

46

Algunos fabricantes de vehículos indican que el recorrido de la válvula de mariposa del acelerador, donde el interruptor de ralentí se debe encontrar cerrado es mas o menos 0.50 milímetros. Lo anterior se interpreta así: si la válvula de mariposa esta cerrada, el interruptor del sensor para ralentí debe de estar cerrado, se recorren 0.50 mm de aceleración y al finalizar ese pequeño recorrido debe de abrirse el interruptor de ralentí que se encuentra en el sensor digital. Esta disposición está establecida para que el recorrido no sea tan corto que estando el motor en régimen ralentí el interruptor del sensor no se habrá simplemente con las vibraciones del motor, o que el recorrido no sea tan largo que la transición entre ralentí y carga parcial sea retardada y esto provoque problemas en el rendimiento del motor. Por lo anterior, es necesario que usted utilice un calibrador de hojas (galgas) y corrobore el recorrido de la válvula, entre ralentí y carga parcial. Vea figura 4.4. Posteriormente después de corroborar las tensiones y el recorrido de la válvula anote los datos que se le piden en la tabla 1. 12. Instalar el voltímetro en la conexión de señal de plena carga (WOT), verificar valores en KOEO y WOT, tomar nota en la guía de práctica. Calibrado el sensor de carga en la posición de ralentí, pase a hora a verificar su funcionamiento en la posición de plena carga, válvula de mariposa del acelerador totalmente abierta (WOT, siglas en inglés de Wire Open Throttle), y para ello cambie la posición de la terminal de prueba positiva, color rojo del voltímetro a la conexión de la señal de plena carga, conexión que usted ya tiene reconocida. Ver figura 4.6 Instalado el voltímetro en la conexión de WOT, proceda a verificar el valor y anótelo en la tabla 1, seguidamente acelere o abra totalmente la válvula de mariposa del acelerador y vuelva a verificar el valor y anótelo en la tabla 1. Fig. 4.6

La figura anterior 4.6 le presenta la medición de la señal de voltaje para plena carga de un TPS digital. Vea la simbología representada en la figura. Todo TPS digital para la señal de plena carga aterriza el circuito al abrir totalmente la válvula de mariposa.

47

En esta prueba, verá que la primera medición que se obtiene el voltaje de referencia para Plena carga, voltaje que esta en un circuito abierto y podemos hacer su lectura, en estos momentos la ECU no recibe la señal de plena carga pues el circuito esta abierto. Seguidamente acelere el motor hasta posición WOT, y vera que los 12 voltios de referencia se aterrizan y el valor 12 voltios de referencia se convierten en cero voltios de señal, o sea se cierra el circuito para plena carga. En un TPS digital, solamente es calibrable la señal de Ralentí, la señal de plena carga viene establecida por el fabricante al abrir totalmente la válvula de mariposa del acelerador. 13. Colocar el interruptor de encendido en posición Off y desconectar la conexión del sensor. Finalizadas las pruebas del sensor digital, coloque el interruptor de encendido en posición Off, y desconecte la terminal de conexión del sensor TPS, para que con mejor comodidad pueda instalar el cuerpo de la válvula en el múltiple de admisión. 14. Montar el cuerpo de la válvula de mariposa de paso de aire de admisión y conectar la conexión del sensor. Calibrado y verificado el funcionamiento del sensor TPS en sus diferentes regímenes, proceda a colocar el cuerpo de la válvula de mariposa en su lugar de trabajo: Cerciórese que la junta (empaque) se encuentre en buen estado si no reemplácela, verifique que todas las conexiones: las de vació, las de refrigerante (si las tuviera) y la de aceleración queden bien instaladas, por ultimo instale el conector del sensor previa aplicación de aerosol limpia contactos. 15. Arrancar el motor y verificar RPM de ralentí. Para verificar el trabajo realizado arranque el motor e instálele un Tacómetro, y verifique las RPM de ralentí con el motor frió. Observe las RPM en la fase de calentamiento y al final las RPM con motor en el régimen de trabajo (motor caliente). Recuerde que todo motor de combustión interna debe tener un ralentí alto con motor frió y este debe bajar en el proceso de la fase de calentamiento al ralentí normal. 16. Apagar motor Realizado el control de calidad del trabajo y la verificación de que el motor quedó funcionando en perfectas condiciones, apague el motor, y recuerde que en esta práctica usted tiene la información del reconocimiento y ajuste del TPS analógico o digital, solamente queda en usted, aplicar las deducciones lógicas si el motor posee un TPS analógico-digital. Consulte con su facilitador. 17. Limpiar y proporcionar mantenimiento básico a quipo y herramienta utilizada Limpie con Wipe las herramientas y el equipo utilizado después de terminar con todos los procesos verifique las condiciones de la herramienta y el equipo si detecta que ha sufrido algún daño durante la práctica repórtelo al facilitador. 18. Almacenar adecuadamente el equipo y herramienta utilizada Almacene adecuadamente el equipo y la herramienta en cajas para herramienta. Si no se almacena la herramienta en una caja de herramientas o en lugares que no estén expuestos al polvo, que cuente con temperatura adecuada, que no tengan mucha humedad. 19. Limpiar y ordenar área de trabajo Limpie con una escoba el piso del área de trabajo donde estuvo estacionado el vehículo en mantenimiento. Deposite los desechos (si los hubiere) en depósitos adecuados para ellos. El manejo adecuado de desechos contribuye con la protección del ambiente.

48

CRITERIOS DE EVALUACIÓN SUGERIDOS PARA PONDERACIÓN DE LA PRÁCTICA CRITERIOS DE EVALUACIÓN

PONDERACIÓN


10%


10%


30%

VERIFICACIÓN DEL FUNCIONAMIENTO DEL SENSOR

15%

CALIBRACIÓN DE LA SEÑAL DEL SENSOR

25%

MANTENIMIENTO DE HERRAMIENTA Y EQUIPO

10%

TOTAL

49

100%


INSPECCIÓN Y MANTENIMIENTO AL SENSOR DE CARGA DEL MOTOR (TPS))


4

Fecha:

Nombre del Participante: Instrucciones: A continuación, se presentan los criterios que van a ser verificados en el desempeño del participante, mediante la observación. Marque con una X, aquellos que hayan sido cumplidos por el participante en su desempeño.

No.

Desarrollo

1

Se presentó puntual y adecuadamente al lugar indicado para el desarrollo de la práctica Utilizó el uniforme y/o ropa, equipo de protección personal y aplicó las normas y medidas de seguridad e higiene Aplicó las normas y medidas expuestas para la conservación y protección del medio ambiente Revisó e interpretó la hoja de trabajo con las instrucciones para desarrollar la práctica Preparó el equipo, herramientas y materiales requeridos para el desarrollo de la práctica Identificó el vehículo y selecciono los datos y valores del fabricante Localizó e identificó el tipo de sensor (código de colores y valores eléctricos de sus conexiones) Desmontó y limpió el cuerpo de la válvula de mariposa de paso de aire de admisión Desmontó y limpió el sensor y sus conectores Calibró el cierre de la válvula de mariposa y marchamo con pintura el tornillo de graduación de la válvula Montó y precalibró el sensor de carga en el cuerpo de la válvula Instaló la conexión del sensor de carga antes de instalar el cuerpo de la válvula Colocó el interruptor de encendido en posición ON (KOER) Instaló el voltímetro en la conexión de señal de ralentí Calibró con valores del fabricante la posición de la válvula de mariposa en posición ralentí (IDLE) Instaló el voltímetro en la conexión de señal de plena carga (WOT), y verificó los valores en KOEO y WOT

2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17

Sí

Colocó el interruptor de encendido en posición Off y desconecto la conexión del sensor.

19 20 21

Montó el cuerpo de la válvula de mariposa de paso de aire de admisión y conecto la conexión del sensor Arrancó el motor y verifico las r.p.m. de ralentí Apagó el motor Limpió y proporcionó mantenimiento básico al equipo y herramienta utilizada

22

Almacenó adecuadamente el equipo, la herramienta y los materiales utilizados

23

Limpió y ordenó área de trabajo

18


50

No

No aplica




C.2.6.4

Nombre de la Práctica: INSPECCIÓN Y MANTENIMIENTO A LOS No. 5.1 SENSORES DEL AIRE DE ADMISIÓN SENSOR DE HILO CALIENTE ( MAF ) Objetivos: Durante el desarrollo de la práctica el participante adquirirá las habilidades y destrezas necesarias para realizar la inspección y el mantenimiento al sensor de flujo de la masa de aire (MAF), denominado sensor de hilo caliente, de acuerdo a los parámetros de calidad y normas establecidas. Ambiente de Formación: Taller de mecánica automotriz de INTECAP. y/o área de Duración: 4.5 horas. trabajo de la empresa. LISTADO DE DOTACIÓN Materiales

Wipe.


Maquinaria y Equipo


Herramientas

milimétricas.

inyección LH Jetronic

Multímetros digitales Automotrices

Tacometros




Juego de alicates.


Durante el desarrollo de la práctica, el facilitador deberá indicar a los participantes la aplicación de las normas de seguridad personal, y de conservación del equipo, que se requieren para la inspección y el mantenimiento al sensor que mide el flujo de la Masa de aire de admisión, asimismo, de las medidas de protección ambiental para el manejo de los desechos y otros.

El facilitador deberá utilizar una lista de cotejo en las que se consideren los principales aspectos a verificar en la inspección y el mantenimiento al sensor del flujo de la masa de aire del múltiple de admisión, con el fin de asegurar que el participante esté adquiriendo las habilidades y destrezas que se requieren para lograr un desempeño eficiente en el contexto laboral correspondiente a la actividad.

51


PROCEDIMIENTO DE PRÁCTICA INSPECCIÓN Y MANTENIMIENTO AL SENSOR DEL FLUJO DE LA MASA DE AIRE DE LA ADMISIÓN ( MAF )

Nombre:

No:

5.1

Procedimiento: 1.

Preparar equipo, herramienta y materiales a utilizar Prepare el equipo, herramienta y materiales a utilizar de acuerdo con la orden de trabajo o el listado de dotación. Haga un inventario e inspeccione el equipo, herramienta y materiales a utilizar, si encuentra algo defectuoso notifíquelo al facilitador de tecnología o al bodeguero.

2.

Identificar el vehículo y seleccionar los datos y valores del fabricante Con ayuda de un vehículo, diagrama de conexiones y manual del fabricante Verifique: Identificación del vehículo, y los datos y valores del fabricante de los rangos de la tensión del sensor del flujo de la masa de aire que ingresa a la admisión, datos que le servirán para elaborar diagnóstico del sensor. Ver la tabla 1 Tabla 1 IDENTIFICACIÓN DE VEHÍCULO Marca del Vehículo Cilindrada del Motor

Litros

Serie

Modelo

Serie del motor

Decimo VIN

SENSOR DEL FLUJO DE LA MASA DE AIRE DE ADMISIÒN Tabla 2 VALORES NOMINALES RPM de motor

TENSIÓN (Voltios)

RPM de Ralentí=

1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200 2400 2600 2800 3000 3200 3400 52

FRECUENCIA (Hertz)

En la tabla 2 anote los datos que se le piden, pueden ser datos de tensión o de frecuencia, (según el tipo de sensor) estos le servirán posteriormente para elaborar el diagnóstico del sensor, y al mismo tiempo formarán parte del banco de datos que en otra ocasión le servirá en un automóvil de la misma marca y modelo. Si no localiza datos del fabricante, consulte con facilitador. 3. Localizar e identificar el sensor (código de colores y valores eléctricos de sus conexiones), tomar nota Es muy importante que usted que esta iniciando el estudio de los sistemas electrónicos del automóvil, se memorice en cada una de las marcas de vehículos que tienen este sensor, el lugar exacto donde este se ubica. Medidor del flujo de la masa de aire de admisión MAF, siglas en inglés de Air Flow Meter (Medidor del flujo de aire), asimismo tenga la habilidad de identificar la función de cada una de sus conexiones a través del código de colores. Para facilitarle lo anterior le proporcionamos la siguiente información: A.

El sensor medidor del flujo de la masa de aire de admisión MAF, es un sensor que viene en dos versiones: Análogo o Digital, y que se fundamenta en un análisis comparativo de la variación de la señal de termistores a través de la variación de la temperatura por el flujo de aire de la admisión, por lo que se le denomina sensor de hilo caliente. Es análogo porque proporciona un voltaje progresivo directamente proporcional al flujo de aire y a las revoluciones del motor. Y es digital porque también proporciona una frecuencia progresiva directamente proporcional al flujo y revoluciones del motor, que se toma como los valores del flujo de la masa de aire de admisión. Las rpm suben y la tensión y/o frecuencia baja. Las rpm bajan y la tensión o la frecuencia baja, por ello la relación de rpm con la tensión o frecuencia en un MAF, es directamente proporcional.

B.

El sensor MAF se puede encontrar normalmente en dos lugares establecidos por el fabricante: Algunas marcas de vehículos lo ubican, en la manguera de la admisión después del filtro de aire, y otros lo ubican en el cuerpo de la válvula de mariposa. (ejemplo Nissan)

C.

El MAF, de acuerdo a la estrategia de generación de la señal y de la alimentación del sensor, viene en 4 versiones, que dependen del número de conexiones, MAF de 3, 4, 5, y 6 conexiones. Para facilitarle la localización y la identificación del sensor es necesario tener el diagrama de conexiones del sistema de inyección al que le está realizando inspección y mantenimiento, por lo que solicite a su instructor guía diagramas con los diferentes tipos de MAF utilizado en los diferentes motores. Los diagramas de conexiones definen claramente qué función tiene cada una de ellas. Si en caso usted no tuviera el diagrama del motor en estudio, siga los siguientes pasos:

3.1 Identificación del sensor A continuación encontrará tablas con espacios en blanco, con inspección visual en el sistema, mediciones realizadas en el desarrollo de esta práctica, y consultas a su instructor guía complete lo que se le pide: Tabla 3 Función del Sensor Localización

Tipo de señal Color del Conector

53

DIGITAL

ANALOGA

No de conexiones

A continuación encontrará la tabla 4 para un sensor que posea 6 conexiones, si el sensor que tiene usted en estudio es de menos conexiones, solamente utilice los espacios necesarios y anote al finalizar el reconocimiento del sensor: la función, el código de color y el código de bornes (si lo tuviera) de cada una de las conexiones. Tabla 4 Identificación de conexiones del MAF No.

Código de color

Código de borne

Función de la conexión

01 02 03 04 05 06

A continuación encontrará un rectángulo, utilícelo para elaborar la ubicación de las conexiones en el conector. Divídalo de acuerdo al numero de conexiones y dibuje la forma del conector de acuerdo a la realidad. Esto le servirá para minimizar tiempo en casos posteriores con vehículos del mismo modelo. Identificación del conector del MAF

Para facilitarle el llenado de las tablas le proporcionamos la siguiente información: •

Hay sensores MAF que poseen hasta 6 conexiones, el mas común es el sensor de tres conexiones, el cual incluye una tierra, un voltaje de referencia o alimentación que puede ser de 5 o 12 voltios, y la conexión de la Señal.

•

El sensor de Cuatro conexiones incluye la conexión para la señal de la temperatura del aire de admisión el cual comparte sitio con el MAF.

•

El sensor de 5 conexiones tiene una quinta conexión que traslada un voltaje que es enviado por la ECU para la estrategia de auto limpieza del hilo caliente, (algunos Nissan).

•

El sensor de 6 conexiones agrega una sexta conexión, y esta es una segunda tierra en la unidad, para el sensor de temperatura del aire que tiene tierra propia.

Pueden existir algunos sensores con variaciones que no fueron indicadas anteriormente, pero la finalidad del reconocimiento de sensores es que usted descubra cada uno de los tipos de sensores que el fabricante diseño y que le quede como banco de datos. Siempre consulte los manuales del fabricante o algunos programas interactivos de Mitchell u Old data. A continuación le presentamos una forma sencilla de verificar cuales son las conexiones de alimentación negativa y positiva del sensor, así mismo la conexión de la señal.

54

Observaciones: El reconocimiento de conexiones de este sensor es posible hacerlo con el conector del sensor conectado o desconectado, si se realiza con el sensor desconectado y en KOEO (Key On, Enginer Off) interruptor encendido y motor apagado y el vehículo es un modelo arriba del año 1995, y tiene sistema OBD II, al realizar las siguientes pruebas es posible que la memoria de mantenimiento de la unidad electrónica almacene código de falla y mantenga la luz de chequeo de motor encendida,. Si tiene equipo borrador de códigos al finalizar el reconocimiento puede limpiar la memoria de la ECU, si no tiene equipo borrador de códigos, realice solamente las pruebas con el conector del sensor conectado. Para que se le facilite el reconocimiento siga los siguientes pasos: 1. Verificación de la conexión de Tierra del sensor: Requisitos: Interruptor de encendido en Off. Y multímetro en ohmiómetro continuidad. Seguidamente: Coloque el cable negro del ohmiómetro a tierra, y con el rojo verifique cual de las conexiones de este sensor esta a masa, para ello puede auxiliarse con una punta fina tipo aguja que la introducirá en las terminales sin dañarlas ni dañar los cables. Anote en la Tabla 4 de esta guía: el color de la conexión, el código de bornes si lo tuviera, y la función de la conexión que en este caso es una tierra. 2. Verificación de la conexión del voltaje de alimentación del sensor. Requisitos: Motor en KOER (Motor arrancado en ralentí) y multímetro en voltios. Seguidamente: coloque el cable negro del voltímetro a tierra, y con el cable rojo verifique cual de las conexiones de este sensor tiene un voltaje que no varia al ingresar aire en la admisión, para ello puede auxiliarse con una punta fina tipo aguja que la introducirá en la terminal sin dañarla ni dañar el cable. Anote en la Tabla 4 de esta guía: el color de la conexión, el código de bornes si lo tuviera, y la función de la conexión que en este caso es un voltaje de alimentación o referencia (anote su valor). 3. Verificación de la conexión de la señal del sensor. Requisitos: Motor en KOER, y multímetro en voltios. Ya verificada la alimentación tanto positiva como negativa del sensor, verifique ahora, la conexión de la señal, colocando el cable negro del voltímetro a tierra, y con el cable rojo verifique cual de las conexiones de este sensor tiene un voltaje que si varia al ingresar aire en la admisión, para ello acelere levemente el motor con la finalidad de verificar variaciones análogas del voltaje medido, esto nos indicara cual es la conexión de la señal. Si al momento de provocarle aceleración al motor la lectura del multímetro no expresa variación análoga y este se encuentra con un valor de tensión mas o menos la mitad del voltaje de la alimentación del sensor, deducimos dos cosas: una que el sensor esta defectuoso o que este sensor no es análogo si no digital, esto nos sugiere cambiar el voltímetro por frecuencimetro, y verificar los cambios de frecuencia al provocarle aceleraciones al motor. Lo anterior son pasos del procedimiento para el reconocimiento del sensor MAF. Si el sensor en estudio tiene mas conexiones consulte a su facilitador y verifique los valores de las demás conexiones de acuerdo a la información del manual del fabricante o el diagrama de conexiones. Recuerde que estos procedimientos desarrollan habilidades en el técnico para diagnósticos precisos, los cuales se agilizan mas si usted tiene completa información de diagramas. 4. Desmontar y limpiar el sensor y sus conectores El mantenimiento preventivo de los sensores que miden el flujo de la masa de aire de admisión de hilo caliente tiene que realizarse periódicamente, ya que estos están expuestos a los vapores de aceite que son emanados a través del circuito de ventilación positiva del cárter, y micro partículas que ingresan a través de filtros de aire dañados. Este mantenimiento se resume en limpieza de conectores y limpieza de los termistores de hilo caliente que están expuestos al flujo de aire de admisión.

55

Ya localizado e identificado el MAF, desmóntelo y realícele una inspección visual de su estado, verifique si sus terminales no están sucios o corroídos. Ya inspeccionadas las terminales del sensor, aplíqueles aerosol limpia contactos, y haga lo mismo con los terminales del arnés de conexiones del sensor, seguidamente inspeccione visualmente los termistores de hilo caliente, y aplíqueles también aerosol limpia contactos 5. Montar el sensor y su conector Ya realizado la operación de limpieza del sensor y su conector, instálelo en su lugar de trabajo, verificando que conector y seguro de conector queden bien instalados. 6.

Instalar la punta de prueba del voltímetro en la conexión de la señal de la masa de aire Ya realizada la inspección visual y el mantenimiento del sensor, coloque ahora el Multímetro en un lugar adecuado muy cerca del motor en observación, luego, prepare las puntas de prueba y enciéndalo, seguidamente seleccione el rango del voltímetro, con los rangos establecidos por el instructor guía, se sugiere que si el multímetro es auto rango y usted va a usar el voltímetro, colóquelo en el rango de voltios, esto con la finalidad de que la lectura sea más clara y no en mili voltios, ya que este rango normalmente no empieza en lecturas cero y puede ocasionarle confusiones. Instale la punta del voltímetro en la conexión de la señal que ya descubrió en el paso tres.

7.

Instalar el tacómetro en el sistema de encendido del motor Ya preparado e instalado el voltímetro, instale ahora las puntas de prueba del tacómetro esto dependerá que tipo de tacómetro este utilizando (inductivo o convencional), cualquier duda consulte con su instructor guía. Siempre verifique que todo este correctamente instalado. Antes de verificar los valores de la señal del MAF recuerde lo siguiente: a. Los MAF viene en dos versiones: análogos y digitales, por lo tanto defina que aparato usara para esta prueba, un voltímetro o un frecuencimetro. b. Para mayor comodidad se le sugiere instalar un conector tipo aguja en la terminal de la conexión de la señal del MAF tratando de no dañar el conductor ni las terminales

8. Arrancar el motor (en KOER) y esperar hasta que llegue a la temperatura de régimen de trabajo (motor caliente) Ya instaladas las puntas de prueba del voltímetro y tacómetro arranque el motor y espere hasta que llegue a la temperatura de régimen de trabajo. Observe el valor de RPM de motor, tiene que estar en 1000 RPM o levemente arriba de este valor (fase de calentamiento). Verifique también el valor de la señal del MAF, y también tiene que estar arriba de los valores establecidos por el fabricante en el régimen de Ralentí, ya que en estos momentos se encuentra el sensor en la fase de calentamiento, y la densidad del aire es mayor, ya que se encuentra el ambiente y el motor frío. 9. Verificar el valor de la tensión de la señal MAF en ralentí (revoluciones indicadas por el fabricante) tomar nota Ya pasada la fase de calentamiento del motor, verifique la lectura del tacómetro y cerciórese de que las RPM tengan los valores especificados por el fabricante, si no fuese así, ajuste ( siempre consulte con su facilitador). Seguidamente verifique también la lectura del voltímetro y tome nota en la tabla 5 de los valores reales de MAF

56

10. Elaborar una tabla de valores: Revoluciones por minuto de motor ⇔ tensión del flujo de la masa de aire, iniciando desde ralentí hasta carga parcial (revoluciones de ralentí hasta 3000 RPM) con rangos de 200 RPM. Observaciones: La aceleración progresiva y lenta con rangos de 200 RPM de un motor se facilita si se hace con un dispositivo de aceleración tipo tornillo, consulte a su facilitador si le proporciona uno, si no intente hacerlo paso a paso. Se le sugiere entonces que paso a paso eleve el valor de las RPM, y complete la tabla siguiente (Tabla 5) que tiene cambios progresivos de 200 RPM en forma ascendente. SENSOR DEL FLUJO DE LA MASA DE AIRE DE ADMISIÒN Tabla 5 VALORES REALES RPM de motor

TENSIÓN (Voltios)

FRECUENCIA (Hertz)

RPM de Ralentí=

1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200 2400 2600 2800 3000

Ya verificado el valor del voltaje de ralentí, anótelo en la tabla 5, valor que normalmente se encuentra entre los rangos de 0.8 a 1.5 en la mayoría de motores con MAF (ver datos del fabricante). Seguidamente proceda a elevar las revoluciones con la constante de 200 RPM sugeridos en las tablas. Al llegar a 3000 RPM, usted notará un valor de la tensión o frecuencia alta, normalmente tiene valores arriba de 2.5 voltios en la mayoría de motores que poseen MAF análogos, (ver datos del fabricante). Tome la lectura del voltímetro de cada valor obtenido a cada 200 RPM y anótelo en la tabla 5. Recuerde que las RPM y la tensión y/o frecuencia de los MAF tienen una relación directamente proporcional. 11. Apagar el motor Ya finalizada la inspección de los valores de la señal del MAF en los regímenes establecidos, apague el motor.

57

12. Desconectar los equipos de medición Finalizada la elaboración de la tabla de valores de la señal MAF en estudio, desconecte el tacómetro del motor. Seguidamente, desconecte el multímetro y extraiga la punta de prueba tipo aguja de la conexión del sensor. Apague el multímetro y colóquelo junto al tacómetro en un lugar seguro. 13. Elaborar diagnóstico del estado del sensor Finalizada la práctica y desconectados los equipos de medición, proceda ahora a elaborar el diagnóstico del sensor auxiliándose con los valores nominales que se encuentran en la tablas 2 y los valores reales de la tabla 5 de esta guía, valores que utilizará para aplicarles un análisis comparativo, lo que tendrá como producto un diagnóstico del estado del sensor. 14. Limpiar y proporcionar mantenimiento básico al equipo y herramienta utilizada Limpie con wipe las herramientas y el equipo utilizado, después de terminar con todos los procesos, verifique las condiciones de la herramienta y el equipo, si detecta que ha sufrido algún daño durante la práctica repórtelo al facilitador. 15. Almacenar adecuadamente el equipo, herramienta y material utilizado. Almacene adecuadamente el equipo y la herramienta en cajas para herramienta. Si no se almacena la herramienta en una caja de herramientas o en lugares que no estén expuestos al polvo, que cuente con temperatura adecuada, que no tengan mucha humedad. 16. Limpiar y ordenar área de trabajo. Limpie con una escoba el piso del área de trabajo donde estuvo estacionado el vehículo en mantenimiento. Deposite los desechos (si los hubiere) en depósitos adecuados para ellos. El manejo adecuado de desechos contribuye con la protección del ambiente. CRITERIOS DE EVALUACIÓN SUGERIDOS PARA PONDERACIÓN DE LA PRÁCTICA


PONDERACIÓN


10%


10%

IDENTIFICACIÓN Y MANTENIMIENTO DEL SENSOR. VERIFICACIÓN DEL FUNCIONAMIENTO DEL SENSOR VERIFICACIÓN DE LA SEÑAL DEL SENSOR A TRAVÉS DE LA TABLA MANTENIMIENTO DE HERRAMIENTA Y EQUIPO. TOTAL

20% 25% 25% 10% 100%

58

INSTITUTO TÉCNICO DE CAPACITACIÓN Y PRODUCTIVIDAD DIVISIÓN TÉCNICA FDT-NORTE-010A-01

LISTADO DE COTEJO PARA EVALUACION PRÁCTICA Nombre de la Práctica:

INSPECCIÓN Y MANTENIMIENTO AL SENSOR DEL FLUJO DE LA MASA DE AIRE DE LA ADMISIÓN ( MAF )


1

Fecha:

Nombre del Participante: Instrucciones: A continuación, se presentan los criterios que van a ser verificados en el desempeño del participante, mediante la observación. Marque con una X, aquellos que hayan sido cumplidos por el participante en su desempeño. No No. Desarrollo Sí No aplica 1 Se presentó puntual y adecuadamente al lugar indicado para el desarrollo de la práctica Utilizó el uniforme y/o ropa, equipo de protección personal y aplicó las normas y medidas 2 de seguridad e higiene Aplicó las normas y medidas expuestas para la conservación y protección del medio 3 ambiente 4


5


6

15

Identificó el vehículo, los datos y valores del fabricante Localizó e identificó el sensor si es analógico o digital (código de colores y valores eléctricos de las conexiones), y tomó nota Desmontó y limpió el sensor, y sus conectores eléctricos Instaló el sensor y sus conexiones eléctricas Instaló la punta de prueba del voltímetro en la conexión de la señal de la masa de aire Instaló el tacómetro en el sistema de encendido del motor Arrancó el motor (en KOER) y esperó hasta que llegara a la temperatura de régimen de trabajo (motor caliente) Verificó el valor de la tensión de la señal MAF en ralentí (revoluciones indicadas por el fabricante) y tomó nota Elaboró una tabla de valores: Revoluciones por minuto ⇔ tensión de masa de aire, iniciando desde ralentí hasta carga parcial (revoluciones de ralentí hasta 3000 RPM) con rango de 200 RPM Apagó motor

16

Desconectó los equipos de medición

17

Elaboró el diagnóstico del estado del sensor

18 19 20

Limpió y proporcionó mantenimiento básico al equipo y herramienta utilizada Almacenó adecuadamente el equipo, herramienta y materiales utilizados Limpió y ordenó área de trabajo

7 8 9 10 11 12 13 14


59


GUÍA DE PRÁCTICA Y LISTADO DE DOTACIÓN Nombre de la Unidad de Formación: REPARACIÓN DE LOS No de la Unidad de C.2.6.4 Formación SISTEMAS DE INYECCIÓN ELECTRÓNICA Nombre de la Práctica: INSPECCIÓN Y MANTENIMIENTO A LOS SENSORES DEL AIRE DE ADMISIÓN SENSOR DE LA PRESION ABSOLUTA DEL No. 5.2 MÚLTIPLE DE ADMISIÒN ( MAP ) Objetivos: Durante el desarrollo de la práctica el participante adquirirá las habilidades y destrezas necesarias para realizar la inspección y el mantenimiento al sensor de la presión absoluta del múltiple de admisión, de acuerdo a los parámetros de calidad y normas establecidas. Ambiente de Formación: Taller de mecánica automotriz de INTECAP. y/o área de trabajo Duración: 4.5 horas. de la empresa. LISTADO DE DOTACIÓN Materiales

Wipe.


Maquinaria y Equipo


Herramientas

milimétricas.

inyección LD Jetronic


Bomba de vacío ( Mity Vac)




Juego de alicates.


Durante el desarrollo de la práctica, el facilitador deberá indicar a los participantes la aplicación de las normas de seguridad personal, y de conservación del equipo, que se requieren para la inspección y el mantenimiento al sensor que mide la presión absoluta del múltiple de admisión, asimismo, de las medidas de protección ambiental para el manejo de los desechos y otros.

El facilitador deberá utilizar una lista de cotejo en las que se consideren los principales aspectos a verificar en la inspección y el mantenimiento al sensor de la presión absoluta del múltiple de admisión, con el fin de asegurar que el participante esté adquiriendo las habilidades y destrezas que se requieren para lograr un desempeño eficiente en el contexto laboral correspondiente a la actividad.

61


PROCEDIMIENTO DE PRÁCTICA INSPECCIÓN Y MANTENIMIENTO AL SENSOR DE LA PRESIÓN ABSOLUTA DEL MÚLTIPLE DE LA ADMISIÓN ( MAP )

Nombre:

No:

5.2

Procedimiento: 1.

Preparar equipo, herramienta y materiales a utilizar Prepare el equipo, herramienta y materiales a utilizar de acuerdo con la orden de trabajo o el listado de dotación. Haga un inventario e inspeccione el equipo, herramienta y materiales a utilizar, si encuentra algo defectuoso notifíquelo al facilitador de tecnología o al bodeguero.

2.

Identificar el vehículo y seleccionar los datos y valores del fabricante Con ayuda de un vehículo, diagrama de conexiones y manual del fabricante Verifique: Identificación del vehículo, y los datos y valores del fabricante de los rangos de la tensión del sensor de la presión absoluta del múltiple de admisión, datos que le servirán para elaborar diagnóstico del sensor. Ver la tabla 1 Tabla 1 IDENTIFICACIÓN DE VEHÍCULO Marca del Vehículo Cilindrada del Motor

Litros

Serie

Modelo

Serie del motor

Décimo VIN

SENSOR DE LA PRESIÓN ABSOLUTA DEL MÚLTIPLE DE ADMISIÒN Tabla 2 VALORES NOMINALES VACÍO (In.Hg) 0 Presión Atmosférica 02

TENSIÓN (Voltios)

FRECUENCIA (Hertz)

04 06 08 10 12 14 16 Ralentí o Marcha en Vacío 18 20 WOT: Siglas en ingles de Wire Open Trotlhe ( Válvula completamente abierta) 62

En la tabla 2 anote los datos que se le piden, estos le servirán posteriormente para elaborar el diagnóstico del sensor, y al mismo tiempo formaran parte del banco de datos que en otra ocasión le servirá en un automóvil de la misma marca y modelo. 3.

Localizar e identificar el sensor (código de colores y valores eléctricos de sus conexiones), tomar nota Es muy importante que usted que está iniciando el estudio de los sistemas electrónicos del automóvil, se memorice en cada una de las marcas de vehículos que tienen este sensor, el lugar exacto donde este se ubica. Medidor de la presión absoluta del múltiple de admisión MAP siglas en ingles de Manifull Absolut Presión ( Presión absoluta del múltiple), así mismo tenga la habilidad de identificar la función de cada una de sus conexiones a través del código de colores. Para facilitarle lo anterior le proporcionamos la siguiente información:

A. El sensor de la presión absoluta del múltiple de admisión MAP, es un sensor que viene en dos versiones: Análogo y Digital, y se fundamenta en un análisis comparativo de presiones. Es análogo porque proporciona un voltaje inversamente proporcional al vacío del múltiple de admisión. Y es digital porque también inversamente a los valores de vacío, proporciona una señal de frecuencia en hertz, que se toma como los valores de la presión absoluta del múltiple de admisión. El vacío sube y la tensión o la frecuencia baja, El vacío baja y la tensión o la frecuencia sube, por ello la relación de vacío con la tensión o frecuencia en un MAP, es inversamente proporcional. 1

Fig. 5.2.1 2

3 4 5 6 7 8

7

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8.

Conexiones eléctricas Circuito electrónico de control Conducto Anillo Hilo caliente Resistencia de compensación térmica Rejilla Cuerpo principal

B. El sensor MAP se puede encontrar normalmente en tres lugares establecidos por el fabricante: 1. en el compartimiento del motor colocando en la pared disipadora de calor para el compartimiento de pasajeros, este sensor posee una manguera auxiliar para la toma de vacio. 2.- También en algunos vehículos se encuentra dentro de la ECU, compartiendo la tarjeta electrónica, este diseño también posee una manguera auxiliar para la toma de vacío, solamente que de mayor longitud. 3.También el MAP, actualmente en vehículos de modelos recientes va colocado directamente en el múltiple de admisión, de donde directamente sensa la presión absoluta del múltiple. 63

C. El MAP de acuerdo a la estrategia de generación de la señal y de la alimentación del sensor, viene en 2 versiones, como se indicó anteriormente análogos y digitales y todos alimentados generalmente con 5 voltios y una tierra. D. El sensor MAP, de acuerdo al número de conexiones, comúnmente viene en 2 versiones: de tres y cuatro conexiones. El de tres, es un sensor análogo o digital que tiene un voltaje de 5 voltios, una tierra y la conexión de la señal. El de cuatro conexiones, es un sensor MAP que comparte sitio con el sensor de temperatura del aire de admisión a quien le proporciona la tierra de sensores. (ejemplo: Chevrolet moderno). E. Hay MAP que tiene vacío controlado por la ECU, es decir este vacío no viene directamente del múltiple de admisión al sensor. Este sensor tienen una conexión en serie con el múltiple de admisión una VSV, (Vacum Swish Valve), válvula interruptora de vacío, comandada por la ECU, para la aplicación de estrategias de variación de mezclas de aire combustible. Para facilitar la identificación del sensor, es necesario tener el diagrama de conexiones del sistema de inyección al que se le esté realizando inspección y mantenimiento. Solicítelo a su facilitador. Los diagramas de conexiones definen claramente qué función tiene cada una de ellas. Si en caso no tuviera el diagrama del motor en estudio, siga los siguientes paso: 3.1 Identificación del sensor A continuación encontrará tablas con espacios en blanco, con inspección visual en el sistema, mediciones realizadas en el desarrollo de esta práctica, y consultas a su facilitador , complete lo que se le pide: Tabla 3 Función del Sensor

Tipo de señal

Localización

Color del Conector

DIGITAL

ANALOGA

No de conexiones

A continuación encontrará la tabla 4 para un sensor que posea cuatro conexiones, si el sensor que tiene en estudio es de menos conexiones, solamente utilice los espacios necesarios y anote al finalizar el reconocimiento del sensor: la función, el código de color y de bornes (si lo tuviera) de cada una de las conexiones. Tabla 4 Identificación de conexiones del sensor MAP. No.

Código de color

Código de borne


01 02 03 04

Para facilitarle el llenado de la tabla cuatro siga los siguiente pasos: •

Verificación de la conexión de Tierra del sensor: Tome el ohmiómetro en continuidad y verifique, cuál de las tres conexiones de este sensor está a masa, y anote el color de la conexión.

•

Verificación de la conexión del voltaje de alimentación del sensor. Luego de verificada la tierra, coloque el interruptor de encendido en posición ON, y verifique cuál de las dos conexiones restantes es un voltaje de 5 voltios que no varía al provocarle depresión a su toma de vacío. 64

•

Verificación de la conexión de la señal del sensor. verificada la alimentación tanto positiva como negativa del sensor, verifique, la última conexión, instalándole un voltímetro y provocando vacío en la manguera de vacío del sensor, ello con la finalidad de verificar alguna variación, la que indicará si es la conexión de la señal. Si al momento de provocarle vacío al sensor la lectura fuera un promedio del voltaje de la alimentación del sensor, se deduce que este sensor es digital, esto nos sugiere cambiar el voltímetro por un frecuencimetro, y verificar los cambios de frecuencia al provocarle vacío al sensor.

4. Instalar la bomba de vacio en la admisión y arrancar el motor ( KOER ), y medir el vacio de ralentí (marcha en vacio) tomar nota. Reconocido el sensor con lo que se refiere a la función de cada una de sus conexiones, verifique ahora el valor del vacío en el régimen de Ralentí. El vacío de Ralentí es un dato muy importante para el diagnóstico del MAP, y también para el diagnóstico del buen funcionamiento del motor de combustión interna. Este valor es un dato muy importante para definir un buen diagnóstico de motor, porque la verificación de esta magnitud física (vacío) es un parámetro muy útil, ya que nos ayuda a ubicar problemas detectados. Si el vacio está fuera del rango, se podrá deducir si el problema es interno o externos (Válvulas mal calibradas o dañadas, anillos defectuosos, motor mal temporizado, entradas de aire), y también, si realmente el sensor MAP está fallando, o es el vacío anormal la causa de un MAP envinado una mala señal. El MAP puede estar en buen estado pero no así los valores de vacío del múltiple de admisión. Si los valores del vacío del múltiple de admisión están por debajo de 15 In.Hg, ya hay problemas, verifique la causa y corríjala, si la lectura del vacuómetro instalado no se puede realizar porque esta no es estable ( la aguja del vacuómetro oscila mucho), indica problemas en el motor, verifique la causa y corríjala antes de continuar. Para la verificación del vacío del múltiple de admisión instale un vacuómetro en alguna toma específica, si de fabrica no la hubiera, utilice con el auxilio de una Te, el vacío directo que se utiliza para el regulador de presión de combustible. En esta guía se le pide que instale la bomba de vacío, ya que este instrumento posee un vacuómetro que se puede utilizar para la verificación del vacío de admisión. Ver Fig. 5.2.2

Fig. 5.2.2 5. Desmontar y limpiar el sensor, conectores eléctricos, mangueras y toma de vacio. El mantenimiento preventivo de los sensores que miden la presión absoluta del múltiple de admisión tiene que realizarse periódicamente, y se resume a limpieza de conectores y limpieza a la toma de vacío y manguera auxiliar de vacío. Localizado e identificado el MAP, desmóntelo y realícele una inspección visual de su estado, verifique si sus terminales no están sucios o corroídos. Inspeccionadas las terminales del sensor, aplíqueles aerosol limpia contactos, y haga lo mismo con los terminales del arnés de conexiones del sensor. Con respecto a la toma de vacío y la manguera auxiliar portadora de vacío, realíceles una inspección visual del estado de los mismos, verificando rajaduras o daños que provoque entradas de aire, o también taponamientos por residuos de vapores de aceite condensado del circuito de ventilación positiva del Cárter. 65

Realizada la inspección visual, proceda a una limpieza de la toma de vacío auxiliándose con aerosol carbluclean. Para la manguera auxiliar de vacío utilice solamente aire comprimido ya que puede haber mangueras que no soporten los solventes de los limpiadores para equipo carburante. 6. Instalar el sensor y sus conexiones eléctricas Realizado la operación de limpieza del sensor y sus elementos auxiliares, instálelo en su lugar de trabajo, verificando que conector y seguro de conector queden bien instalados. 7.

Instalar la bomba de vacío (pistola Mity vac) en la conexión neumática del sensor. Realizada la inspección visual y el mantenimiento del sensor y sus auxiliares, instale la bomba de vacío en el extremo de la manguera auxiliar de vacío que estaba colocada en el múltiple de admisión, (ver figura 5.2.3). si el caso fuera un MAP con instalación directa al múltiple de admisión, colóquele a este una manguera en su orificio de vacío para realizar la misma operación. A los MAP de los sistemas de inyección electrónica que lo tienen incorporado en la ECU, solamente es posible su diagnóstico con escáner o penetrándose directamente a la ECU, lo que conlleva a destapar la ECU y verificar los valores del MAP en la misma.

Fig. 5.3 INSTALACIÓN DE LA BOMBA DE VACIO EN EL MAP 8.

Instalar la punta del prueba del voltímetro y/o frecuencimetro en la conexión de la señal de la presión absoluta del múltiple de admisión. Como primer paso coloque el multímetro en un lugar adecuado muy cerca del motor en observación, luego prepare las puntas de prueba y enciéndalo, seguidamente seleccione el rango del voltímetro, con los rangos establecidos por el instructor guía, se sugiere si el multímetro es auto rango y va a usar el voltímetro, colóquelo en el rango con el punto en unidad, esto con la finalidad de que la lectura sea más clara y no en mili voltios ya que este rango normalmente no empieza en lecturas cero y puede ocasionarle confusiones. Preparado el multímetro instale las puntas de prueba del equipo: una en la conexión de la señal del MAP y la otra a masa. Siempre verifique que todo este correctamente instalado. Antes de verificar los valores de la señal del MAP recuerde lo siguiente: a. Los MAP viene en dos versiones: análogos y digitales, por lo tanto defina que aparato usará para esta prueba, un voltímetro o un frecuencimetro. b. Para mayor comodidad se le sugiere instalar un conector tipo aguja en la terminal de la conexión de la señal del MAP, tratando de no dañar el conductor ni las terminales

66

9. Activar el interruptor de encendido en posición ON (KOEO). Instaladas las puntas de prueba del voltímetro, active el interruptor de encendido, esto con la finalidad de energizar el MAP y poder verificar los valores que deja este sensor al accionarlo. 10. Elevar la depresión del circuito al valor establecido de marcha en vacío (ralentí) obtenida en el paso 4. Preparadas las tomas eléctricas e instalada la bomba de vacío en el MAP, active paso a paso la bomba de vacío hasta que el vacuómetro indique el valor del vacío obtenido en la prueba de la verificación del vacío del múltiple de admisión (paso 4). En esta prueba del paso 4 verificó el valor del vacío en el régimen de Ralentí (marcha en vacío), y descubrió que el vacío es alto, recuerde que la mayoría de motores normalmente tienen una lectura de 15 In.Hg, dependiendo por supuesto a qué altitud se encuentre trabajando el motor, menor altitud (nivel del Mar) mayor vacío. Ajuste el vacío de la bomba a 16 In.Hg según la tabla 2 y verifique la lectura del voltímetro y/o frecuencimetro, y tome nota en la tabla 5 del siguiente paso. 11. Medir el valor de la tensión de la señal del sensor con el voltímetro y/o frecuencimetro, desde marcha en vacío hasta plena carga, disminuyendo lentamente la depresión de la bomba de vacío (pistola mity vac) tomar nota. Observaciones: La mayoría de bombas de vacío tipo pistola (Mity vac), no poseen válvulas para una descarga de vacío con procesos lentos, lo que dificultará realizar esta prueba, así como se pide en este paso. (en forma descendente y con una constante de 2 In.Hg), por lo tanto, realícela en forma ascendente, ya que con esta bomba si se puede elevar el vacío paso a paso, iniciando en 0 vacío que equivale al valor de la presión atmosférica o motor a plena carga, (motor arrancado con la válvula de mariposa totalmente abierta -WOT), prueba que solamente es correcta hacerla sobre la marcha (en carretera). Se le sugiere entonces que paso a paso eleve el valor del vacío con la Mity-vac y complete la tabla siguiente (Tabla 5) que tiene cambios progresivos de dos In.Hg en forma ascendente. SENSOR DE LA PRESIÓN ABSOLUTA DEL MÚLTIPLE DE ADMISIÒN Tabla 5 VALORES REALES VACIO (In.Hg) 0 Presión Atmosférica 02

TENSIÓN (Voltios)

04 06 08 10 12 14 16 Ralentí o marcha en vacio 18 20

67

FRECUENCIA (Hertz)

Verificado el valor del voltaje de 0 vacío (voltaje alto) anótelo en la tabla 5, valor que normalmente se encuentra entre los rangos de 3.5 a 4.5 en la mayoría de motores con MAP ( ver Tabla 2). Seguidamente proceda a elevar la depresión con la constante de 2 In.Hg sugeridos en las tablas. Al llegar por el valor del vacío del régimen de Ralentí, (16 In.Hg) notará un valor de la tensión o frecuencia baja que normalmente tiene valores que se encuentra entre los rangos de 0.8 a 1.5 voltios en la mayoría de motores que poseen MAP análogos, (ver datos de la tabla 2). Proceda ahora a completar los demás valores altos de vacío que se le piden en la tabla 5, estos valores normalmente son valores del vacío en desaceleración. Tome nota siempre de todo ello. Recuerde que el vacío y la tensión y/o frecuencia tienen una relación inversamente proporcional. 12. Desactivar el interruptor de encendido Finalizada la inspección de los valores de la señal del MAP en todo régimen, apague el interruptor de encendido. 13. Elaborar una tabla de valores con los datos obtenidos: Vacío ⇔ Tensión o Frecuencia, iniciando desde vacío de ralentí hasta 0 vacío valor de plena carga (establecer rango de acuerdo a la unidad de vacío utilizada). Realizadas todas las pruebas del sensor MAP, indicadas en esta guía, proceda ahora a repetir las mediciones cambiando las constantes de 2 In.Hg por otra que sugiera, o si tuviera otra pistola de vacío con otra unidad utilícela, para así manejar diferentes unidades de vacío ( mm.Hg o In.Lb por ejemplo). Elabore una tabla de vacío y tensión y/o frecuencia, de acuerdo al tipo de sensor que se encuentre en estudio, y presénteselo al facilitador. 14. Desconectar los equipos de medición Finalizada la elaboración de la nueva tabla de valores de la señal MAP en estudio, desconecte la Mity-vac del sensor, e instale la manguera auxiliar al sensor. Seguidamente desconecte el multímetro y extraiga la punta de prueba tipo aguja de la conexión del sensor. Apague el multímetro y colóquelo junto a la Mity-vac en un lugar seguro. 15. Elaborar diagnóstico del estado del sensor. Finalizada la práctica y desconectados los equipos de medición, proceda a elaborar el diagnóstico del sensor auxiliándose con los valores nominales que se encuentran en la tablas 2 y los valores reales de la tabla 3 de esta guía, valores que utilizará para aplicarles un análisis comparativo, lo que tendrá como producto un diagnóstico del estado del sensor. 16. Limpiar y proporcionar mantenimiento básico al equipo y herramienta utilizada Limpie con wipe las herramientas y el equipo utilizado, después de terminar con todos los procesos verifique las condiciones de la herramienta y el equipo si detecta que ha sufrido algún daño durante la práctica repórtelo al facilitador. 17. Almacenar adecuadamente el equipo, herramienta y material utilizado. Almacene adecuadamente el equipo y la herramienta en cajas para herramienta. Si no se almacena la herramienta en una caja de herramientas o en lugares que no estén expuestos al polvo, que cuente con temperatura adecuada, que no tengan mucha humedad. 18. Limpiar y ordenar área de trabajo. Limpie con una escoba el piso del área de trabajo donde estuvo estacionado el vehículo en mantenimiento. Deposite los desechos (si los hubiere) en depósitos adecuados para ellos. El manejo adecuado de desechos contribuye con la protección del ambiente.

68

CRITERIOS DE EVALUACIÓN SUGERIDOS PARA PONDERACIÓN DE LA PRÁCTICA


PONDERACIÓN


10%


10%

IDENTIFICACIÓN Y MANTENIMIENTO DEL SENSOR.

20%

VERIFICACIÒN DEL FUNCIONAMIENTO DEL SENSOR

25%

VERIFICACIÓN DE LA SEÑAL DEL SENSOR A TRAVÉS DE LA TABLA

25%


10%

TOTAL

69

100%



CONEXIÓN DE CAPACITOR EN CC


5.2

Fecha:

Nombre del Participante: Instrucciones: A continuación, se presentan los criterios que van a ser verificados en el desempeño del participante, mediante la observación. Marque con una X, aquellos que hayan sido cumplidos por el participante en su desempeño. No No. Desarrollo Sí No aplica 1 Se presentó puntual y adecuadamente al lugar indicado para el desarrollo de la práctica Utilizó el uniforme y/o ropa, equipo de protección personal y aplicó las normas y medidas de 2 seguridad e higiene 3 Aplicó las normas y medidas expuestas para la conservación y protección del medio ambiente 4


5 6

Preparó el equipo, herramientas y materiales requeridos para el desarrollo de la práctica Identificó el vehículo, los datos y valores del fabricante Localizó e identificó el sensor si es analógico o digital (código de colores y valores eléctricos de las conexiones), y tomó nota Desmontó y limpió el sensor, conectores eléctricos, y la manguera auxiliar y la toma de vacío Instaló el sensor y sus conexiones eléctricas Instaló la bomba de vacio (pistola Mity-vac) en la conexión neumática del sensor Instaló la punta de prueba del voltímetro y/o frecuencimetro en la conexión de la señal de la presión absoluta del múltiple de admisión Verificó el estado de la pista del sensor con el osciloscopio, abriendo y cerrando rápidamente la aleta sonda del sensor, y tomó nota Activó el interruptor de encendido en posición ON (KOEO) Elevó la depresión del circuito al valor establecido de marcha en vacio (ralentí) obtenida en el paso 4 Midió el valor de la tensión de la señal del sensor con el voltímetro y/o frecuencimetro, desde 0 vacío (plena carga) hasta marcha en vacío (ralentí), aumentando lentamente la depresión de la bomba de vacío (pistola mity-vac) y tomó nota. Desactivó el interruptor de encendido Elaboró una tabla de valores con los datos obtenidos: Vacío ⇔ Tensión y/o frecuencia, iniciando desde vacío de ralentí hasta 0 vacío, valor de plena carga (y estableció rango de acuerdo a la unidad de vacío utilizado) Desconectó los equipos de medición Elaboró el diagnóstico del estado del sensor Limpió y proporcionó mantenimiento básico al equipo y herramienta utilizada Almacenó adecuadamente el equipo, herramienta y materiales utilizados Limpió y ordenó área de trabajo

7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22

Observaciones:

Instructor-Facilitador Hora de inicio: Hora de Término: Evaluador:

70




C.2.6.4

Nombre de la Práctica: INSPECCIÓN Y MANTENIMIENTO A LOS No. 5.3 SENSORES DEL AIRE DE ADMISIÓN SENSOR KARMAN VORTEX Objetivos: Durante el desarrollo de la práctica el participante adquirirá las habilidades y destrezas necesarias para realizar la inspección y el mantenimiento al sensor del flujo de aire de admisión Karman Vortex, de acuerdo a los parámetros de calidad y normas establecidas. Ambiente de Formación: Taller de mecánica automotriz de INTECAP. y/o área de Duración: 4.5 horas. trabajo de la empresa. LISTADO DE DOTACIÓN Materiales

Maquinaria y Equipo

Wipe.



Herramientas

milimétricas.

inyección MPI con sensor del flujo de aire Karman Vortex





Juego de alicates.


Durante el desarrollo de la práctica, el facilitador deberá indicar a los participantes la aplicación de las normas de seguridad personal, y de conservación del equipo, que se requieren para la inspección y el mantenimiento al sensor Karman Vortex que mide el flujo de aire de admisión, asimismo, de las medidas de protección ambiental para el manejo de los desechos y otros.

El facilitador deberá utilizar una lista de cotejo en las que se consideren los principales aspectos a verificar en la inspección y el mantenimiento al sensor del flujo de aire de admisión tipo Karman Vortex, con el fin de asegurar que el participante esté adquiriendo las habilidades y destrezas que se requieren para lograr un desempeño eficiente en el contexto laboral correspondiente a la actividad.

71



INSPECCIÓN Y MANTENIMIENTO AL SENSOR DE AIRE DE LA ADMISIÓN ( KARMAN VORTEX )

No:

5.3

Procedimiento: 1. Preparar equipo, herramienta y materiales a utilizar. Prepare el equipo, herramienta y materiales a utilizar de acuerdo con la orden de trabajo o el listado de dotación. Haga un inventario e inspeccione el equipo, herramienta y materiales a utilizar, si encuentra algo defectuoso notifíquelo al facilitador de tecnología o al bodeguero. 2. Identificar el vehículo y seleccionar los datos y valores del fabricante Con ayuda de un vehículo, diagrama de conexiones y manual del fabricante Verifique: Identificación del vehículo, y los datos y valores del fabricante de los rangos de la frecuencia del sensor del flujo de aire que ingresa a la admisión tipo Karman Vortex, datos que le servirán para elaborar diagnóstico del sensor. Si en caso no consigue los valores específicos del sensor en estudio, consulte a su facilitador. Tabla 1 IDENTIFICACIÓN DE VEHÍCULO Marca del Vehículo Cilindrada del Motor

Litros

Serie

Modelo

Serie del motor

Decimo VIN

Tabla 2 SENSOR DEL FLUJO DE AIRE DE ADMISIÓN TIPO KARMAN VORTEX_ VALORES NOMINALES DE LA FRECUENCIA DE LA SEÑAL RPM

HERTZ

Valor de Ralentí = 1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200 2400 2600 2800 3000 72

En la tabla 1 anote los datos que se le piden, estos le servirán posteriormente para elaborar el diagnóstico del sensor, y al mismo tiempo formarán parte del banco de datos que en otra ocasión le servirá en un automóvil de la misma marca y modelo. Si el fabricante no tiene los valores indicados en la tabla, anótelos como el fabricante los especifica y consulte a su facilitador. 3.

Localizar e identificar el sensor (código de colores y valores eléctricos de sus conexiones), tomar nota Es muy importante que usted que está iniciando el estudio de los sistemas electrónicos del automóvil, se memorice en cada una de las marcas y/o modelos de vehículos: el lugar exacto donde se ubica el sensor del flujo de aire de admisión Karman Vortex, asimismo, tenga la habilidad de identificar la función de cada una de sus conexiones a través del código de colores. Para facilitarle lo anterior le proporcionamos la siguiente información:

A. El sensor Karman Vortex, es un sensor que a través de la generación de una onda ultrasónica emitida por un generador, y receptada por una unidad electrónica, se fundamenta en generar una señal digital aprovechando los cambios que sufre las ondas ultrasónicas generadas por los torbellinos o remolinos que se forman a causa del flujo aire de admisión, y que tiene como resultante una señal digital que expresa la cantidad de aire que ingresa a la admisión, de allí su nombre de Vortex.

Figura 5.3.1 B. El sensor Karman Vortex se encuentra generalmente dentro del filtro de aire y fue tomado como un sensor particular en los vehículos de Mitsubishi-Craysler C. El sensor Karman Vortex de acuerdo a la estrategia de alimentación y generación de la señal, viene en una sola versión, la cual incluye dentro de una unidad el sensor del Flujo de aire, el sensor de Temperatura del aire, y el sensor Barométrico D. El sensor Karman Vortex de acuerdo al numero de conexiones viene en una sola versión: de seis conexiones. Para facilitarle la localización y la identificación del sensor, es necesario tener el diagrama de conexiones del sistema de inyección al que le esta realizando inspección y mantenimiento, por lo que solicite a su facilitador, el diagrama especifico del sistema de inyección en estudio. Los diagramas de conexiones definen claramente que función tiene cada una de ellas. Si en caso no tuviera el diagrama del motor en estudio, siga los siguientes pasos: 3.1 Identificación del sensor A continuación encontrará tablas con espacios en blanco, con inspección visual en el sistema, mediciones realizadas en el desarrollo de esta práctica, y consultas a su instructor guía complete lo que se le pide: 73

Tabla 3 Función del Sensor

Tipo de señal

Localización

Color del Conector

DIGITAL

ANALOGA

No de conexiones

A continuación encontrará la tabla 4 para un sensor que posea 6 conexiones, si el sensor que tiene en estudio es de menos conexiones, solamente utilice los espacios necesarios y anote al finalizar el reconocimiento del sensor: la función, el código de color y de bornes (si lo tuviera) de cada una de las conexiones. Tabla 4 Identificación de conexiones del sensor KARMAN VORTEX No.

Código de color

Código de borne


01 02 03 04 05 06

A continuación encontrará un rectángulo, utilícelo para elaborar la ubicación de las conexiones en el conector. Divídalo de acuerdo al numero de conexiones y dibuje la forma del conector de acuerdo a la realidad. Esto le servirá para minimizar tiempo en casos posteriores con vehículos del mismo modelo. Identificación del conector del Karman Vortex

4. Desmontar y limpiar el sensor y sus conexiones El mantenimiento preventivo de los sensores Karman vortex que miden el flujo de aire de admisión, tiene que realizarse periódicamente, y consiste en la limpieza superficial del sensor y de sus conectores. Este sensor normalmente viene montado dentro del filtro de aire, por lo cual hay que revisar los conductos de aire del sistema y que el filtro este en buenas condiciones. Localizado e identificado el sensor Karman Vortex, desmóntelo ahora y, realícele una inspección visual de su estado. Para iniciar el procedimiento se sugiere primero desmontar la manguera que une al filtro de aire con el cuerpo de la mariposa, luego extraiga la unidad sensora, seguidamente aplíquele aire comprimido al panal de la unidad con la finalidad de limpiarlo de cualquier impureza, haga lo mismo con el termistor del sensor de temperatura y aplíquele luego aerosol limpia contactos. Realice lo mismo con los conectores del sensor y del arnés de conexiones aplicándoles aerosol limpia contactos. 6. Instalar el sensor y sus conexiones eléctricas Ya aplicado el mantenimiento de limpieza al sensor, proceda ahora a instalarlo en su puesto de trabajo, seguidamente coloque la manguera de paso de aire de admisión verificando una buena instalación de abrazaderas, evitando asi posibles entradas de aire al sistema de admisión, finalmente instale el conector eléctrico al sensor corroborando una buen acople de conector y seguro de conector. 74

7. Instalar la punta del prueba del frecuencimetro en la conexión de la señal del sensor, tomar nota. Como primer paso coloque el frecuencimetro en un lugar adecuado muy cerca del motor en observación, luego prepare las puntas de prueba y enciéndalo; seguidamente calibre el frecuencimetro con los rangos establecidos por el instructor guía, en caso de que no fuera de auto rango. Ya preparado el frecuencimetro instale las puntas de prueba del equipo: una en la conexión de la señal del flujo de aire Karman Vortex y la otra a masa. Siempre verifique que todo este correctamente instalado. 8. Arrancar el motor (en KOER) y esperar a que llegue a temperatura de régimen (motor caliente) Instaladas las puntas de prueba del frecuencimetro arranque el motor y déjelo en el régimen de ralentí (KOER), y espere a que pase todo el proceso de la fase de calentamiento o sea que llegue a temperatura de régimen de trabajo: motor caliente. 9. Medir la frecuencia del sensor desde marcha en ralentí hasta carga parcial (3000 RPM) tomar nota. Instalado el voltímetro: verifique si el vehículo tiene tacómetro incorporado, si no lo tuviese, instale un tacómetro; para ello, la instalación dependerá del tipo de tacómetro que se va a utilizar; si este es inductivo solamente cruce el candado inductivo en la conexión de alto voltaje de la bujía uno. Si no fuese así, localice la conexión de RPM del motor o la conexión negativa de bobina del sistema de encendido, e instale la punta de prueba positiva del tacómetro en cualquiera de estas dos conexiones y la negativa a masa. Instalados los equipos de medición, y con el motor a temperatura de régimen de funcionamiento, verifique si las revoluciones del motor están entre el rango indicado por el fabricante; normalmente este dato se encuentra escrito debajo del capo del motor, si no fuese así, consulte en el manual del fabricante, y anótelo en las tablas 2 y 5 de esta guía, Ya con las revoluciones en ralentí indicadas por el fabricante, verifique el valor que indica el voltímetro, y, anótelo en la tabla 5 de esta guía de práctica. Verificado el valor de la frecuencia de la señal en ralentí, verifique las frecuencias del sensor en todas las revoluciones indicadas en la tabla 5; para ello, incremente paso a paso las revoluciones de acuerdo a la tabla y anote los resultados del frecuencimetro, proceda a medir la frecuencia del sensor desde marcha en ralentí hasta 3000 RPM, auxiliándose con la tabla 5. Tabla 5 SENSOR DEL FLUJO DE AIRE DE ADMISIÓN TIPO KARMAN VORTEX_ VALORES REALES DE LA FRECUENCIA DE LA SEÑAL RPM

HERTZ

Valor de Ralentí = 1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200 2400 2600 2800 3000 75

15. Apagar el motor Realizadas las lecturas y anotadas apague el motor. 16. Elaborar una tabla de valores con los datos obtenidos: Revoluciones de motor ⇔ Frecuencia (Hz), iniciando desde marcha en ralentí hasta 3000 revoluciones por minuto ( con rango de 200 RPM). Utilizando los apuntes de las mediciones de frecuencia obtenidas, anótelas en la tabla 5. 17. Elaborar diagnóstico del estado del sensor. Utilizando los datos obtenidos de las tablas 1 y 5 elabore un informe del estado del sensor Karman Vortex y presénteselo al facilitador. 18. Desconectar los equipos de medición Elaborado el informe, desconecte los accesorios del equipo que fueron instalados en el motor, seguidamente colóquelos en un lugar adecuado para que estén listos para su mantenimiento de limpieza. 19. Limpiar y proporcionar mantenimiento básico al equipo y herramienta utilizada Limpie con wipe las herramientas y el equipo utilizado, después de terminar con todos los procesos verifique las condiciones de la herramienta y el equipo si detecta que ha sufrido algún daño durante la práctica repórtelo al facilitador. 20. Almacenar adecuadamente el equipo, herramienta y material utilizado. Almacene adecuadamente el equipo y la herramienta en cajas para herramienta. Si no se almacena la herramienta en una caja de herramientas o en lugares que no estén expuestos al polvo, que cuente con temperatura adecuada, que no tengan mucha humedad. 21. Limpiar y ordenar área de trabajo. Limpie con una escoba el piso del área de trabajo donde estuvo estacionado el vehículo en mantenimiento. Deposite los desechos (si los hubiere) en depósitos adecuados para ellos. El manejo adecuado de desechos contribuye con la protección del ambiente. CRITERIOS DE EVALUACIÓN SUGERIDOS PARA PONDERACIÓN DE LA PRÁCTICA CRITERIOS DE EVALUACIÓN

PONDERACIÓN


10%


10%

IDENTIFICACIÓN Y MANTENIMIENTO DEL SENSOR . VERIFICACIÓN DEL FUNCIONAMIENTO DEL SENSOR VERIFICACIÓN DE LA SEÑAL DEL SENSOR MANTENIMIENTO DE HERRAMIENTA Y EQUIPO. TOTAL

76

20% 25% 25% 10% 100%



INSPECCIÓN Y MANTENIMIENTO AL SENSOR DEL FLUJO DE AIRE KARMAN VORTEX


5.3

Fecha:

Nombre del Participante: Instrucciones: A continuación, se presentan los criterios que van a ser verificados en el desempeño del participante, mediante la observación. Marque con una X, aquellos que hayan sido cumplidos por el participante en su desempeño. No No. Desarrollo Sí No aplica 1 Se presentó puntual y adecuadamente al lugar indicado para el desarrollo de la práctica Utilizó el uniforme y/o ropa, equipo de protección personal y aplicó las normas y medidas 2 de seguridad e higiene Aplicó las normas y medidas expuestas para la conservación y protección del medio 3 ambiente 4 Revisó e interpretó la hoja de trabajo con las instrucciones para desarrollar la práctica 5 Preparó el equipo, herramientas y materiales requeridos para el desarrollo de la práctica 6 7 8 9 10 11 12 13 14

Identificó el vehículo, los datos y valores del fabricante Localizó e identificó el sensor (código de colores y valores eléctricos de las conexiones), y tomó nota Desmontó y limpio el sensor y sus conectores Instaló el sensor y sus conexiones eléctricas Instaló la punta de prueba del frecuencímetro en la conexión de la señal del sensor y tomó nota Arrancó el motor ( en KOER ), y espero hasta que llegara a la temperatura de régimen de trabajo (motor caliente) Midió la frecuencia del sensor desde marcha en ralentí hasta carga parcial (3000 RPM) y tomo nota. Apagó el motor Elaboró una tabla de valores con los datos obtenidos: Revoluciones de Motor ⇔ Frecuencia (Hz), iniciando desde marcha en ralentí hasta 3000 RPM revoluciones por minuto (con rango de 200 RPM)

15

Desconectó los quipos de medición.

16

Elaboró diagnóstico del estado del sensor

17


18 19

Almacenó adecuadamente el equipo, herramienta y materiales utilizados Limpió y ordeno el área de trabajo


77


GUÍA DE PRÁCTICA Y LISTADO DE DOTACIÓN Nombre de la Unidad de Formación: LOS SISTEMAS DE INYECCIÓN ELECTRONICA


C.2.6.4

Nombre de la Práctica: INSPECCIÓN Y MANTENIMIENTO AL SENSOR DE No. 6 OXIGENO DE GASES DE LOS ESCAPE Objetivos: Durante el desarrollo de la práctica el participante adquirirá las habilidades y destrezas necesarias para realizar la inspección y el mantenimiento al sensor del oxigeno de los gases de escape del motor, de acuerdo a los parámetros de calidad y normas establecidas. Ambiente de Formación: Taller de mecánica automotriz de INTECAP. y/o área de Duración: 6 horas. trabajo de la empresa. LISTADO DE DOTACION Materiales

Wipe.


Atomizadores afloja todo

Maquinaria y Equipo • • • •

Vehículos o modelos didácticos con sistemas de inyección electrónica Multímetros digitales automotrices. Osciloscopio automotriz. Banco de gases

Herramientas • • • • •

Juegos de llaves mixtas milimétricas. Juegos de copas largas milimétricas raíz 3/8. Juego de destornilladores Juego de alicates. Cepillos de alambre fino.

PROCEDIMIENTO DE LA PRACTICA

Durante el desarrollo de la práctica, el facilitador deberá indicar a los participantes la aplicación de las normas de seguridad personal, y de conservación del equipo, que se requieren para la inspección y el mantenimiento al sensor del oxigeno de los gases de escape del motor, asimismo, de las medidas de protección ambiental para el manejo de los desechos y otros.

El facilitador deberá utilizar una lista de cotejo en las que se consideren los principales aspectos a verificar en la inspección y el mantenimiento al sensor del oxigeno de los gases de escape del motor, con el fin de asegurar que el participante esté adquiriendo las habilidades y destrezas que se requieren para lograr un desempeño eficiente en el contexto laboral correspondiente a la actividad.

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PROCEDIMIENTO DE PRACTICA INSPECCIÓN Y MANTENIMIENTO AL SENSOR DEL OXIGENO DE LOS GASES DE ESCAPE

Nombre:

No:

6

Procedimiento: 1.

Preparar equipo, herramienta y materiales a utilizar. Prepare el equipo, herramienta y materiales a utilizar de acuerdo con la orden de trabajo o el listado de dotación. Haga un inventario e inspeccione el equipo, herramienta y materiales a utilizar, si encuentra algo defectuoso notifíquelo al facilitador de tecnología o al bodeguero.

2.

Identificar el vehículo y seleccionar los datos y valores del fabricante Sensor de con datos faltantes del A continuación encontrara una tabla para la identificación del vehículo y una tabla oxígeno sensor de O2. Con ayuda de un vehículo, diagrama de conexiones, Multímetro digital, y manual del fabricante Verifique: Identificación del vehículo, y los datos del tipo de sensor de O2 que tendrá en estudio. Datos que le servirán para elaborar el diagnostico del sensor.

Tabla 1 IDENTIFICACIÓN DE VEHÍCULO Marca del Vehículo Cilindrada del Motor

Litros

Serie

Modelo

Serie del motor

Decimo VIN

3. Verificar que al motor en estudio se le halla realizado afinación. A través de un entrevista con el piloto o información proporcionada por su facilitador referente a la historia clínica del motor en estudio, verifique, si ha este ya se le realizo afinación. Todo ello con la finalidad de desarrollar un diagnostico de emisiones de los gases de escape, ya que a todo motor que se le realiza el diagnostico de gases tiene como requisito un previa afinación. 4. Localizar e identificar el sensor (código de colores y valores eléctricos de sus conexiones), tomar nota Es muy importante que usted que esta iniciando el estudio de los sistemas electrónicos del automóvil, se memorice en cada una de las marcas de vehículos, el lugar exacto donde se ubica el sensor de Oxigeno de los gases de escape, así mismo tenga la habilidad de identificar la función de cada una de sus conexiones a través del código de colores. Para facilitarle lo anterior le proporcionamos la siguiente información: A. El sensor O2, viene en 2 versiones: Sin calefactor y con calefactor. Sin Calefactor, es un sensor que depende de la temperatura del motor para empezar a sensar, ya que sensa la cantidad de O2 hasta que el motor esta a temperatura de régimen, (motor caliente), pues en estos momentos también el sensor O2 esta caliente y empieza a ciclar. La otra versión es la del sensor de O2 Con calefactor, es un sensor que posee una unidad calefactora, que tiene la finalidad de calentarlo desde el momento en que se cierra el interruptor del encendido, esto con la finalidad de que el sensor empiece a trabajar desde que el motor se arranque: desde motor frio hasta motor a régimen de la temperatura de trabajo. Con este sensor los motores mejoran el cantrol de la mezcla y se mantienen mas rápidamente en la estrategia de Ciclo cerrado. 80

B. El sensor de O2 se encuentra en el cuerpo del múltiple de escape, sensando la cantidad de Oxigeno de todas las cámaras de combustión.

También hay motores en V que tienen 2 sensores de oxigeno uno para cada grupo de cámaras, y sensa al grupo de cámaras izquierdas y al grupo de cámaras derechas. Válvula de control de calor Sensor de oxígeno

Frente del motor

Frente del motor

Sensor de oxígeno

También hay motores que tienen 2 sensores de oxigeno, uno antes de la unidad catalítica y el otro después de la unidad catalítica, la finalidad de esta estrategia consiste en sensar el oxigeno de los gases de escape, y a la vez el funcionamiento de la unidad catalítica. C. El sensor de O2 de acuerdo a la cantidad de conexiones y a la estrategia de alimentación del calefactor y generación de la señal viene en cuatro versiones: de una, dos, tres, y cuatro conexiones. Para facilitar la identificación del sensor es necesario tener el diagrama de conexiones del sistema de inyección al que le esta realizando inspección y mantenimiento, por lo que solicite a su instructor guía diagramas con los diferentes tipos de sensores de O2 utilizado en los diferentes motores. Los diagramas de conexiones definen claramente que función tiene cada una de ellas. Si en caso Usted no tuviera el diagrama del motor en estudio, siga los siguientes paso: 4.1 Identificación del sensor. A continuación encontrara tablas con espacios en blanco, con inspección visual en el sistema, mediciones realizadas en el desarrollo de esta practica, y consultas a su instructor guía complete lo que se le pide: Tabla 3 Función del Sensor Localización

Tipo de señal Color del Conector 81

DIGITAL

ANALOGA

No de conexiones

A continuación encontrara la tabla 4 para un sensor que posea 4 conexiones, si el sensor que tiene usted en estudio es de menos conexiones, solamente utilice los espacios necesarios y anote al finalizar el reconocimiento del sensor:, el código de color, el codigo de bornes (si lo tuviera), y la función de cada una de las conexiones.

Tabla 4 Identificación de conexiones del sensor O2 No.

Código de color

Código de borne


01 02 03 04

5. Desmontar y limpiar él sensor y sus conexiones eléctricas. El primer paso después del reconocimiento del sensor de O2 de los gases de escape, es aplicarle inspección y mantenimiento al cuerpo del sensor, ya que este esta expuesto al calor y a gases producto de la combustión. Para facilitar el desmontaje del sensor aplíquele liquido afloja todo 5 minutos antes de su extracción, ya que generalmente las roscas de todos los sensores de oxigeno tienen la peculiaridad a causa del calor de la zona, de fijarse fuertemente lo que provoca dificultad en su desmontaje. Ya desenroscado el sensor, limpie la sonda del mismo, utilizando un cepillo de alambre fino, o exponiéndolo a una llama moderada de propano o SOA, lo que ayudara a su limpieza total. Ya limpia la sonda del sensor O2, proceda ahora a limpiar el conector del sensor y el conector del arnes utilizando para ello aerosol limpia contactos. 6. Instalar el sensor y sus conexiones eléctricas. Ya aplicada la inspección y el mantenimiento de limpieza al sensor O2, instálelo en su lugar de trabajo e inhálele también el conector cuidando que quede bien montado tanto el conector como el seguro del mismo. 7. Instalar la punta de prueba del voltímetro en el rango de milivoltios, en la conexión de la señal del sensor, tomar nota. Ya realizada la inspección visual, el mantenimiento e instalado el sensor de O2 y sus conexiones eléctricas, coloque ahora el Multímetro en un lugar adecuado muy cerca del motor en observación, luego prepare las puntas de prueba y enciéndalo, seguidamente coloque el selector del voltímetro en el rango de milivoltios, esto con la finalidad de que la lectura sea mas clara, ya que todos los sensores de O2 manejan rangos de 0 a 1 voltio. Proceda ahora a ubicar la conexión para la verificación de la señal del sensor, para ello consulte el manual del fabricante, ya que algunos sistemas de inyección (ejemplo Toyota) tienen la toma Ox especifica para la lectura del voltaje del sensor. Si el sistema en estudio no tiene toma para la verificación de la señal del sensor O2, instale en la terminal de la conexión de la señal que usted ya descubrió en el paso tres, una punta de prueba fina (tipo aguja), seguidamente en esta punta fina instale la punta del voltímetro auxiliándose con un conector con pequeños lagartos.

82

8. Instalar el equipo de banco de gases (menos sonda). Instalado el voltímetro, instale ahora el equipo de banco de gases en un lugar adecuado donde se puedan realizar lecturas claras de los gases productos de la combustión. Enciéndalo, calíbrelo, y déjelo preparado solamente para que al final se introduzca la sonda de gases en el escape. Por el momento no introduzca la sonda hasta que llegue su turno. 9.

Arrancar el motor (en KOER), y esperar a que llegue a temperatura de régimen (motor caliente) Ya montado y precalibrado el voltímetro y el banco de gases, proceda ahora a arrancar el motor esperando que pase la fase de calentamiento en régimen de ralentí, y llegue a la temperatura de régimen de trabajo (motor caliente).

10.

Introducir la sonda del banco de gases en el tubo de escape. Observaciones: Al introducir la sonda del banco de gases en el tubo de escape procure que esta no permanezca mucho tiempo sensando los gases, ya que los Hidrocarburos ( HC), gasolina cruda contaminan severamente a los equipos de diagnostico de gases, por lo que se sugieren diagnósticos rápidos. Ya el motor caliente, el banco de gases listo, el voltímetro instalado en la terminal de señal de O2, introduzca ahora la sonda de gases en el tubo de escape.

11.

Verificar la tensión del sensor, y los valores de los gases emitidos en el escape CO, HC, CO2, y O2. Tomar nota. Rápidamente luego de introducir la sonda en el tubo de escape, verifique la tensión del sensor a través del voltímetro, y tome nota de ello, luego verifique también los valores de los gases CO, HC, CO2 Y O2, emitidos por el escape y sensados por el banco de gases y tome nota. Observe detenidamente el voltaje del sensor de O2 y compárelo con los valores de los gases productos de la combustión.

12. Elaborar diagnostico del estado de la combustión “Mezcla rica” ⇔ “Mezcla pobre” comparando valores de gases y tensión. Con la sonda en el tubo de escape, y el voltímetro conectado en la terminal de la señal O2, rápidamente observe los ciclos del sensor de Oxigeno (Mezcla pobre ⇔ Mezcla rica), este sensor cuando esta trabajando óptimamente expresa voltajes significativos de mezcla pobre y mezcla rica. Cuando el motor esta trabajando óptimamente ( en lazo cerrado), el sensor puede levemente quedar con ciclos con variaciones bastante cortas, muy cerca a las tensiones de 450 milivoltios (0.45 voltios) que es el voltaje de una mezcla en combustión ideal, Ver figura. Fig. 1

Tensión en mV 1000 950 900 850 800 750 700 650 600 550 500 450 400 350 300 250 200 150 100 50 0

Tiempo

83

Al mismo tiempo de estar observando el ciclaje del sensor a través del voltímetro observe también los valores de los gases expresados en el equipo de diagnostico ( banco de gases ) y realice un análisis comparativo, Luego tome nota de los valores de los gases en la tabla 5 y a través de puntos indique las referencias del ciclaje del sensor de O2, para luego después de sacar la sonda del escape, trace ya detenidamente la grafica en la tabla 5. Consulte con su facilitador. Tabla 5

ANALISIS COMPARATIVO DE TENSIÓN 02 Y GASES DE COMBUSTIÓN Valor máximo Grafica de tensión del sensor O2 Gas aceptable

Valor obtenido

mV 1000 950 900 850 800 750 700 650 600 550 500 450 400 350 300 250 200 150 100 50 00

CO

0.5 %

HC

125 ppm

02

5% Valor mínimo aceptable

CO2

Tiempo

12 %

13. Retirar sonda del tubo de escape y puntas de prueba del voltímetro Ya tomados los datos necesario para elaborar el diagnostico de Mezcla rica ⇔ Mezcla pobre, retire la sonda del tubo de escape y colóquela en un lugar elevado para que no absorba polvo del suelo mientras se limpia de los gases de la combustión; seguidamente retire también las puntas de prueba del voltímetro. 14. Instalar la punta de prueba del osciloscopio en la conexión de la señal del sensor. Ya finalizadas las pruebas del sensor con el voltímetro, coloque ahora el Osciloscopio en un lugar adecuado muy cerca del motor en observación, luego prepare las puntas de prueba y enciéndalo, seguidamente coloque el selector del osciloscopio con rangos de amplitud y frecuencia establecida para esta prueba, consulte con su instructor guía, recuerde que la amplitud de una grafica de sensor O2 no excederá de un voltio, ya que todos los sensores de O2 manejan rangos de 0 a 1 voltio. Proceda ahora a ubicar la conexión para la verificación de la señal del sensor en el mismo lugar donde coloco la punta del voltímetro. 15. Verificar la curva de la señal del sensor de oxigeno en el osciloscopio, tomar nota. Ya instaladas las puntas de prueba del osciloscopio proceda ahora a verificar el trazo de la señal del sensor y tome nota, por lo que se le sugiere que copie el trazo expresado en la pantalla del osciloscopio, para poder compararlo posteriormente con el que usted elaboro con los datos obtenidos con el voltímetro

84

16. Apagar motor. Realizadas todas las pruebas y mediciones, y la verificación de que el motor quedó funcionando con mezclas optimas, apague el motor, y recuerde que en esta practica usted ve como se verifica el funcionamiento del sensor de O2. Si en el caso usted no tuviera Banco de Gases y Osciloslcopio, recuerde que el sensor de oxigeno se puede probar como funciona solamente con un voltímetro digital. solamente queda en usted, aplicar los análisis comparativos de la inspección visual de bujías, las deducciones lógicas si el motor esta trabajando con mezclas ricas o pobres. Consulte con su instructor guía al respecto. Lo ideal para la verificación del estado de las mezclas en un motor de combustión interna es el Banco de Gases. 17. Desconectar los equipos de medición. Ya apagado el motor, desconecte los accesorios del equipo que fueron instalados, seguidamente colóquelos en un lugar adecuado para que estén listos para su mantenimiento de limpieza. 18. Elaborar diagnostico del estado del sensor. Utilizando los datos obtenidos de las tablas elabore un informe del estado del sensor de Oxigeno de los gases de escape y presénteselo al instructor guía. 19. Limpiar y proporcionar mantenimiento básico a quipo y herramienta utilizada Limpie con wipe las herramientas y el equipo eléctrico después de terminar con todos los procesos o al terminar la jornada de trabajo, de esta manera usted observara si la herramienta o el equipo está en buenas condiciones, para su uso posterior. 20. Almacenar adecuadamente el equipo y herramienta utilizada Al terminar cualquier práctica haga de nuevo un inventario de la herramienta, equipo que utilizo y de los materiales sobrantes, para saber el estado de los mismos, si alguna herramienta, equipo eléctricos o materiales está defectuosos repórtelo inmediatamente a su facilitador de tecnología, almacene adecuadamente el equipo y la herramienta en cajas para herramienta. Si no se almacena la herramienta en una caja de herramientas tiene que almacenarlo junto con los materiales utilizados en una bodega, que no tenga mucha humedad, que la temperatura no exceda los 30º C, que no este expuesta al polvo y a los rayos solares directos, que tenga una ventilación e iluminación adecuada. 21. Limpiar y ordenar área de trabajo. Limpie con una escoba el piso del área de trabajo donde se estaciono el vehículo. Limpie con un trapo la superficie de la mesa o banco de trabajo. Deposite los desechos en depósitos adecuados para ellos y sí es posible en depósitos para reciclaje. El manejo adecuado de desechos contribuye con la protección del ambiente. Si tiene alguna duda con el manejo adecuado de desechos, consulte a su facilitador de tecnología y él le explicará el proceso de manejo de desechos

85


PONDERACIÓN


10%


10%

IDENTIFICACIÓN Y MANTENIMIENTO DEL SENSOR . VERIFICACIÒN DEL FUNCIONAMIENTO DEL SENSOR ELABORACIÓN DE GRAFICAS EN LAS TABLAS PROPORCIONADAS MANTENIMIENTO DE HERRAMIENTA Y EQUIPO. TOTAL

86

30% 15% 25% 10% 100%

INSTITUTO TÉCNICO DE CAPACITACIÓN Y PRODUCTIVIDAD DIVISIÓN TÉCNICA FDT-NORTE-010-01

LISTADO DE COTEJO PARA EVALUACION PRACTICA Nombre de la Práctica:

INSPECCIÓN Y MANTENIMIENTO AL SENSOR DE OXIGENO DE LOS GASES DE ESCAPE


6

Fecha:

Nombre del Participante:

Instrucciones: A continuación, se presentan los criterios que van a ser verificados en el desempeño del participante, mediante la observación. Marque con una X, aquéllas que hayan sido cumplidas por el participante en su desempeño. No.

Desarrollo

1

Se presentó puntual y adecuadamente al lugar indicado para el desarrollo de la práctica Utilizó el uniforme y/o ropa, equipo de protección personal y aplicó las normas y medidas de seguridad e higiene

2 3

Sí


4


5


6

Identificó el vehículo y selecciono los datos y valores del fabricante

7

Verificó que al motor en estudio se le haya realizado afinación.

8

Localizó e identifico el sensor (código de colores y valores eléctricos de sus conexiones), tomo nota.

9

16

Desmontó y limpio el sensor y sus conexiones eléctricas Instaló las puntas de prueba del voltímetro en el rango de milivoltios, en la conexión de la señal del sensor, y tomo nota. Instaló el equipo de banco de gases sin colocar la sonda en el tubo de escape Arrancó el motor y lo dejo en KOER, esperando a que llegara a la temperatura de régimen de trabajo,(motor caliente). Introdujó la sonda del banco de gases en el tubo de escape. Verificó la tensión del sensor, y los valores de los gases emitidos en el escape CO, HC, CO2 Y O2, y tomo nota de lo medido. Elaboró el diagnostico del estado de la combustión “Mezcla rica ⇔ Mezcla pobre”, comparando valores de gases y tensión generada por el sensor. Retiró la sonda del tubo de escape y punta de prueba del voltímetro.

17

Instaló la punta de prueba del osciloscopio en la conexión de la señal del sensor.

10 11 12 13 14 15

18

Verificó la curva de la señal del sensor de oxigeno en el osciloscopio, y tomó nota.

19

Apagó el motor.

20

Desconectó los equipos de medición instalados en el vehículo.

21

Elaboró diagnostico del estado del sensor.

22

Limpió y proporcionó mantenimiento básico al equipo y herramienta utilizada.

23 24

Almacenó adecuadamente el equipo, la herramienta y los materiales utilizados. Limpió y ordeno área de trabajo


87

No

No aplica


GUÍA DE PRÁCTICA Y LISTADO DE DOTACIÓN Nombre de la Unidad de Formación: LOS INYECCIÓN ELECTRÓNICA

SISTEMAS DE


C.2.6.4

Nombre de la Práctica: INSPECCIÓN Y MANTENIMIENTO A LOS SENSORES No. 7 DE REVOLUCIONES DEL MOTOR SENSOR DE PROCESO INDUCTIVO Objetivos: Durante el desarrollo de la práctica el participante adquirirá las habilidades y destrezas necesarias para realizar la inspección y el mantenimiento al sensor de revoluciones de motor, de acuerdo a los parámetros de calidad y normas establecidas. Ambiente de Formación: Taller de mecánica automotriz de INTECAP. y/o área de Duración: 8 horas. trabajo de la empresa. LISTADO DE DOTACIÓN Materiales

Wipe.


Maquinaria y Equipo •

Herramientas Juegos de llaves mixtas

Vehículos o modelos didácticos con sistemas de inyección electrónica de combustible con sensor de RPM de proceso Inductivo.

•

Multímetros digitales.


•

Osciloscopio automotriz.

Juego de alicates.

•

Puntas lógicas o lámparas de prueba tipo LED.

milimétricas.



Durante el desarrollo de la práctica, el facilitador deberá indicar a los participantes la aplicación de las normas de seguridad personal, y de conservación del equipo, que se requieren para la inspección y el mantenimiento al sensor de revoluciones del motor de proceso inductivo, asimismo, de las medidas de protección ambiental para el manejo de los desechos y otros.

El facilitador deberá utilizar una lista de cotejo en las que se consideren los principales aspectos a verificar en la inspección y el mantenimiento al sensor de revoluciones del motor de proceso inductivo, con el fin de asegurar que el participante esté adquiriendo las habilidades y destrezas que se requieren para lograr un desempeño eficiente en el contexto laboral correspondiente a la actividad.

89



INSPECCIÓN Y MANTENIMIENTO AL SENSOR DE REVOLUCIONES DEL MOTORDE PROCESO INDUCTIVO

No:

7

Procedimiento: 1.


2.

Identificar el vehículo y seleccionar los datos y valores del fabricante A continuación encontrara una tabla para la identificación del vehículo y unas tablas con datos faltantes de los diferentes sensores de revoluciones. Con ayuda de un vehículo, diagrama de conexiones, multímetro digital, y manual del fabricante Verifique: Identificación del vehículo, y los datos y valores de los rangos de la tensión del sensor de revoluciones del motor que le proporcionaron. Datos que le servirán para elaborar el diagnostico del sensor. Ver la tabla 1. Tabla 1 IDENTIFICACIÓN DE VEHÍCULO Marca del Vehículo Cilindrada del Motor

Litros

Serie

Modelo

Serie del motor

Decimo VIN

Tabla 2 SENSOR DE REVOLUCIONES DEL MOTOR DE PROCESO INDUCTIV O RANGO DEL VALOR DE LA RESISTENCIA DE LA BOBINA NOMINAL

REAL Ohmios

Ohmios

En la tabla 1y 2 anote los datos que se le piden, estos le servirán posteriormente para elaborar el diagnostico del sensor, y al mismo tiempo formaran parte del banco de datos que en otra ocasión le servirá en un automóvil de la misma marca y modelo. 3. Localizar e identificar el sensor (código de colores y valores eléctricos de sus conexiones), tomar nota Es muy importante que usted que esta iniciando el estudio de los sistemas electrónicos del automóvil, se memorice en cada una de las marcas de vehículos, el lugar exacto donde se ubica el sensor de Las Revoluciones del Motor, así mismo tenga la habilidad de identificar la función de cada una de sus conexiones a través del código de colores. Para facilitarle lo anterior le proporcionamos la siguiente información:

90

A. El sensor de revoluciones de motor, viene en 3 versiones: •

Sensor de proceso Inductivo: Bobina captadora que tiene como componentes auxiliares: un imán permanente y una pieza metálica reluctora.

Alineación del sensor PMS con diente de polea

Distribuidor A.T. •

Sensor de Efecto Hall: Circuito integrado Hall que tiene como componentes auxiliares: un imán permanente y una pieza metálica reluctora.

•

1. 2. 3. 4.

Lengüeta de rotor Barrera magnética Detector de Hall Entrehierro “b”; anchura de las lengüetas del rotor correspondiente al valor del ángulo de leva de un distribuidor de encendido clásico

•

Sensor de Proceso Óptico: Tarjeta Electrónica compuesta por diodos emisores de luz y foto diodos, que tiene como componentes auxiliares una pieza metálica que sirve como unidad variable limitadora de luz. 91

B. El sensor de Revoluciones de Motor se puede encontrar en tres lugares específicos: Sensando las revoluciones del eje cigüeñal ( en la parte delantera o en la parte trasera del eje). En el Eje de levas (en la parte trasera o parte delantera del eje), y/o en la unidad distribuidora del alto voltaje en los motores menos resientes. C. El sensor de Revoluciones de motor de acuerdo a la cantidad de conexiones viene en 3 versiones: •

Con dos conexiones característica al sensor de proceso Inductivo, conexiones que son los extremos de la bobina captadora del sensor.

•

Con Tres conexiones, característica del sensor de Efecto Hall. Dos para la alimentación del circuito integrado del sensor y una tercera para la señal de RPM que proporciona el sensor.

•

Con cuatro conexiones, característica del sensor de Proceso Óptico. dos para la alimentación del sensor, y dos para las señales de RPM y TDC.

D. El sensor de Revoluciones de motor de acuerdo al tipo de señal que proporciona, viene en dos versiones: •

El Inductivo sensor que genera su propia señal y es del tipo corriente alterna.

•

El Hall y el Óptico son sensores que aterrizan digitalmente un voltaje de referencia proporcionado por los módulos de encendido y/o las Unidades electrónicas para el control de la Inyección, por lo tanto ambos son sensores que proporcionan señales digitales.

Para facilitar la identificación del sensor es necesario tener el diagrama de conexiones del sistema de inyección al que le esta realizando inspección y mantenimiento, por lo que solicite a su instructor guía diagramas con los diferentes tipos de sensores de revoluciones de motor utilizado en los diferentes motores. Los diagramas de conexiones definen claramente que función tiene cada una de ellas. Si en caso Usted no tuviera el diagrama del motor en estudio, siga los siguientes paso: 3.1 Identificación del sensor. A continuación encontrara tablas con espacios en blanco, con inspección visual en el sistema, mediciones realizadas en el desarrollo de esta práctica, y consultas a su instructor guía complete lo que se le pide:

92

Tabla 4 Función del Sensor

Tipo de señal

Localización Tipo de sensor

Color del Conector Inductivo

DIGITAL

ANALOGA

No de conexiones

Hall

Óptico

A continuación encontrara la tabla 4 para un sensor de proceso inductivo, y anote al finalizar el reconocimiento del sensor: la función, el código de color y el código de bornes (si lo tuviera) de cada una de las conexiones. Tabla 4 Identificación de conexiones del sensor de RPM de motor de proceso Inductivo. No.

Código de color

Código de borne


01 02

4. Desmontar y limpiar el sensor y sus conexiones eléctricas. Ya reconocido el tipo de sensor de RPM de motor de proceso inductivo desmonte ahora el Sensor y verifique su estado, aplicándole limpieza, lubricación a sus partes móviles, y aerosol limpia contactos a las terminales de conexión. 5. Medir la resistencia de la bobina del sensor y corroborar con los valores del fabricante. Ya limpio el sensor, proceda ahora a medirle la resistencia de la bobina del sensor, utilizando un ohmiómetro en la escala de 2 KΩ si este no fuera Multímetro de auto rango. Anote el resultado en la tabla 2 y realice un análisis comparativo con los valores nominales obtenidos en los manuales del fabricante.

93

6. Instalar en las conexiones del sensor las puntas de prueba del voltímetro en el rango de corriente alterna (AC). Ya realizada la medición de la resistencia de la bobina del sensor proceda ahora a instalar las puntas de prueba del voltímetro en las terminales del sensor. El voltímetro tiene que esta en el rango de AC (corriente alterna). Recuerde que este sensor es una bobina captadora generadora de corriente alterna. Ver Figura

FIGURA (VER SISTEMA DE ENCEDIDO) INDUCTIVO 7. Interrumpir los campos magnéticos de la bobina del sensor y verificar la generación de AC. Ya montado el voltímetro de AC en la terminales del sensor, proceda ahora a interrumpir los campos magnéticos de la bobina del sensor, para ello utilice una pieza metálica como un destornillador. Con el cual se desvía el campo magnético aplicándole al centro de la bobina movimientos alternos, lo que inducirá a la generación de una tensión de corriente alterna. En la tabla 5 anote el valor obtenido en esta prueba. Tabla 5 GENERACIÓN DE CORRIENTE ALTERNA DEL SENSOR INDUCTIVO Voltios de AC 8. Instalar y calibrar (si es necesario) el sensor. Ya medida la generación del sensor inductivo, proceda ahora a montarlo en el lugar de trabajo. Actualmente las bobinas captadoras ya no son construidas con la posibilidad de calibración, el fabricante los montos con las distancias ya establecidas para su correcto funcionamiento. Monte la bobina y verifique que su base quede asentando correctamente, y haga lo mismo con sus conectores. Recuerde que esta bobina puede encontrarse en la parte delantera del eje cigüeñal (cerca de la polea), en la parte trasera del cigüeñal (Volante), en el eje de levas (raras veces), y en vehículos no muy modernos en el distribuidor. 94

9. Arrancar el motor (en KOER) y esperar a que llegue a temperatura de régimen (motor caliente) Ya montado el sensor, proceda ahora a arrancar el motor esperando que pase la fase de calentamiento en el régimen de ralentí, y llegue a la temperatura de régimen de trabajo (motor caliente). 10. Instalar la punta de prueba del osciloscopio en la conexión de la señal del sensor. Ya finalizadas las pruebas del sensor con el voltímetro fuera de su puesto de trabajo, y el motor caliente, coloque ahora el Osciloscopio en un lugar adecuado muy cerca del motor en observación, luego prepare las puntas de prueba y enciéndalo, seguidamente coloque el selector del osciloscopio con rangos de amplitud y frecuencia establecida para esta prueba, consulte con su instructor guía, recuerde que la amplitud de una grafica de sensor inductivo (bobina captadora) con esta prueba difícilmente excederá de un voltio., 11. Verificar la curva de la señal del sensor de RPM inductivo con el osciloscopio, tomar nota Ya instaladas las puntas de prueba del osciloscopio proceda ahora a verificar el trazo de la señal del sensor y tome nota, por lo que se le sugiere que copie el trazo expresado en la pantalla del osciloscopio, para poder dibujarlo posteriormente, y así tener referencias de un trazo de bobina captadora. ( curva Sinoidal). 12. Apagar el motor. Verificada la curva del sensor con el osciloscopio, apague el motor, y recuerde que en esta práctica usted esta verificando una curva sinoidal, ya que este sensor es un generador Inductivo de corriente alterna. 13. Desconectar los equipos de medición. Ya apagado el motor, desconecte los accesorios del equipo que fueron instalados, seguidamente colóquelos en un lugar adecuado para que estén listos para su mantenimiento de limpieza. 14. Elaborar diagnostico del estado del sensor. Utilizando los datos obtenidos de las tablas elabore un informe del estado del sensor y presénteselo al instructor guía. 15. Limpiar y proporcionar mantenimiento básico a quipo y herramienta utilizada Limpie con wipe las herramientas y el equipo eléctrico después de terminar con todos los procesos o al terminar la jornada de trabajo, de esta manera usted observara si la herramienta o el equipo están en buenas condiciones, para su uso posterior. 16. Almacenar adecuadamente el equipo y herramienta utilizada Al terminar cualquier práctica haga de nuevo un inventario de la herramienta, equipo que utilizo y de los materiales sobrantes, para saber el estado de los mismos, si alguna herramienta, equipo eléctricos o materiales está defectuosos repórtelo inmediatamente a su facilitador de tecnología, almacene adecuadamente el equipo y la herramienta en cajas para herramienta. Si no se almacena la herramienta en una caja de herramientas tiene que almacenarlo junto con los materiales utilizados en una bodega, que no tenga mucha humedad, que la temperatura no exceda los 30º C, que no este expuesta al polvo y a los rayos solares directos, que tenga una ventilación e iluminación adecuada.

95

17.

Limpiar y ordenar área de trabajo. Limpie con una escoba el piso del área de trabajo donde se estaciono el vehículo. Limpie con un trapo la superficie de la mesa o banco de trabajo. Deposite los desechos en depósitos adecuados para ellos y sí es posible en depósitos para reciclaje. El manejo adecuado de desechos contribuye con la protección del ambiente. Si tiene alguna duda con el manejo adecuado de desechos, consulte a su facilitador de tecnología y él le explicará el proceso de manejo de desechos . CRITERIOS DE EVALUACIÓN SUGERIDOS PARA PONDERACIÓN DE LA PRÁCTICA CRITERIOS DE EVALUACIÓN

PONDERACIÓN


10%


10%


30%

VERIFICACIÒN DEL FUNCIONAMIENTO DEL SENSOR CON EL VOLTIMETRO

20%

VERIFICACIÓN DE LA SEÑAL DEL SENSOR

20%


10%

TOTAL

96

100%


LISTADO DE COTEJO PARA EVALUACIÓN PRÁCTICA Nombre de la Práctica:

INSPECCIÓN Y MANTENIMIENTO AL SENSOR DE REVOLUCIONES DEL MOTORSENSOR DE PROCESO INDUCTIVO


7

Fecha:

Nombre del Participante: Instrucciones: A continuación, se presentan los criterios que van a ser verificados en el desempeño del participante, mediante la observación. Marque con una X, aquéllas que hayan sido cumplidas por el participante en su desempeño. No No. Desarrollo Sí No aplica 1 2 3

Se presentó puntual y adecuadamente al lugar indicado para el desarrollo de la práctica Utilizó el uniforme y/o ropa, equipo de protección personal y aplicó las normas y medidas de seguridad e higiene Aplicó las normas y medidas expuestas para la conservación y protección del medio ambiente

4


5


6


7

Localizó e identifico el tipo de sensor (código de colores y valores eléctricos de sus conexiones), y tomo nota.

8

Desmontó y limpió el sensor y sus conexiones eléctricas.

9

Midió la resistencia de la bobina del sensor y corroboro con los valores del fabricante.

13 14 15

Instaló en las conexiones del sensor las puntas de prueba del voltímetro en el rango de corriente alterna (AC). Instaló y calibro ( si fuese necesario) el sensor. Arrancó el motor (en KOER) y espero a que llegara a la temperatura de régimen (motor caliente). Instaló la punta de prueba del osciloscopio en la conexión de la señal del sensor Verificó la curva de la señal del sensor de RPM inductivo con el osciloscopio y tomo nota. Apagó el motor.

16

Desconectó los equipos de medición.

17


18 19 20

Limpió y proporcionó mantenimiento básico al equipo y herramienta utilizada. Almacenó adecuadamente el equipo, la herramienta y los materiales utilizados. Limpió y ordeno área de trabajo

10 11 12


97


GUÍA DE PRÁCTICA Y LISTADO DE DOTACIÓN Nombre de la Unidad de Formación: INYECCIÓN ELECTRÓNICA

LOS SISTEMAS DE


C.2.6.4

Nombre de la Práctica: INSPECCIÓN Y MANTENIMIENTO A LOS SENSORES No. 7.1 DE REVOLUCIONES DEL MOTOR SENSOR DE EFECTO HALL Objetivos: Durante el desarrollo de la práctica el participante adquirirá las habilidades y destrezas necesarias para realizar la inspección y el mantenimiento al sensor de revoluciones de motor de efecto Hall, de acuerdo a los parámetros de calidad y normas establecidas. Ambiente de Formación: Taller de mecánica automotriz de INTECAP. y/o área de Duración: 8 horas. trabajo de la empresa. LISTADO DE DOTACIÓN Materiales

Wipe.



Vehículos o modelos didácticos con sistemas de inyección electrónica de combustible con sensor de RPM de efecto Hall.

•


•


•


Herramientas

Juegos de llaves mixtas milimétricas.



Juego de alicates.


Durante el desarrollo de la práctica, el facilitador deberá indicar a los participantes la aplicación de las normas de seguridad personal, y de conservación del equipo, que se requieren para la inspección y el mantenimiento al sensor de revoluciones del motor de efecto Hall, asimismo, de las medidas de protección ambiental para el manejo de los desechos y otros.

El facilitador deberá utilizar una lista de cotejo en las que se consideren los principales aspectos a verificar en la inspección y el mantenimiento al sensor de revoluciones del motor de efecto Hall, con el fin de asegurar que el participante esté adquiriendo las habilidades y destrezas que se requieren para lograr un desempeño eficiente en el contexto laboral correspondiente a la actividad.

99



INSPECCIÓN Y MANTENIMIENTO AL SENSOR DE REVOLUCIONES DEL MOTOR DE EFECTO HALL

No:

7.1

Procedimiento: 1.


2.

Identificar el vehículo y seleccionar los datos y valores del fabricante A continuación encontrara una tabla para la identificación del vehículo. Con ayuda de un vehículo y/o manual del fabricante verifique la identificación del vehículo. Datos que le servirán para archivar con referencias el diagnostico del sensor. Ver la tabla 1 Tabla 1 IDENTIFICACIÓN DE VEHÍCULO Marca del Vehículo Cilindrada del Motor

Litros

Serie

Modelo

Serie del motor

Decimo VIN

En la tabla 1 anote los datos que se le piden, estos le servirán posteriormente para elaborar el diagnostico del sensor, y al mismo tiempo formaran parte del banco de datos que en otra ocasión le servirá en un automóvil de la misma marca y modelo. 3. Localizar e identificar el sensor (código de colores y valores eléctricos de sus conexiones), tomar nota Es muy importante que usted que esta iniciando el estudio de los sistemas electrónicos del automóvil, se memorice en cada una de las marcas de vehículos, el lugar exacto donde se ubica el sensor de Las Revoluciones del Motor, así mismo tenga la habilidad de identificar la función de cada una de sus conexiones a través del código de colores. Para facilitarle lo anterior le proporcionamos la siguiente información: A. El sensor de Revoluciones de motor de efecto Hall posee tres conexiones: Dos para la alimentación del circuito integrado del sensor y una tercera para la señal de RPM. B. El Hall es un sensor que aterriza digitalmente un voltaje de referencia proporcionado por los módulos de encendido y/o las Unidades electrónicas para el control de la Inyección, por lo tanto es un sensor que proporciona una señal digital.

100

INTRODUZCA LA HOJA DE LA NAVAJA RECTA HACIA ABAJO Y RECARGANDO EL IMÁN IMÁN

Para facilitar la identificación del sensor es necesario tener el diagrama de conexiones del sistema de inyección al que le esta realizando inspección y mantenimiento, por lo que solicite a su instructor guía diagramas con sensores de efecto Hall utilizados en los diferentes motores. Los diagramas de conexiones definen claramente que función tiene cada una de ellas. Si en caso Usted no tuviera el diagrama del motor en estudio, siga los siguientes paso: 3.1 Identificación del sensor. A continuación encontrara tablas con espacios en blanco, con inspección visual en el sistema, mediciones realizadas en el desarrollo de esta práctica, y consultas a su instructor guía complete lo que se le pide: Tabla 4 Función del Sensor

Tipo de señal

Localización Tipo de sensor

Color del Conector Inductivo

DIGITAL

ANALOGA

No de conexiones

Hall

Óptico

A continuación encontrara la tabla 4 para un sensor de Efecto Hall, anote al finalizar el reconocimiento del sensor: la función, el código de color y el código de bornes (si lo tuviera) de cada una de las conexiones. Tabla 4 Identificación de conexiones del sensor de RPM de motor de Efecto Hall. No.

Código de color

Código de borne


01 02 03

A continuación le presentamos una forma sencilla de verificar cuales son las conexiones de alimentación negativa y positiva del sensor, así mismo la conexión de la señal. Observaciones: El reconocimiento de conexiones de este sensor es posible hacerlo con el conector del sensor conectado o desconectado, si se realiza con el sensor desconectado y en KOEO (Key On, Enginer Off) interruptor encendido y motor apagado, y el vehículo es un modelo arriba del año 1995, y tiene sistema OBD II, al realizar las siguientes pruebas es posible que la memoria de mantenimiento de la unidad electrónica almacene código de falla y mantenga la luz de chequeo de motor encendida,. Si tiene equipo borrador de códigos al finalizar el reconocimiento puede limpiar la memoria de la ECU, si no tiene equipo borrador de códigos, realice solamente las pruebas con el conector del sensor conectado.

101

Si realiza la prueba con el sensor desconectado proceda así: Desconecte el conector del sensor y proceda a la identificación de las conexiones del sensor utilizando un Ohmiómetro en continuidad para verificar la alimentación negativa, y un voltímetro para verificar la alimentación positiva y el voltaje de referencia que envía el modulo de encendido o las ECU para que sea aterrizado y se genere la señal digital Hall. Nota: Todos los sensores HALL son digitales, y son alimentados positivamente con una tensión de 8 a 12 voltios, y con una alimentación negativa directa o controlada, y en este sensor, el modulo de encendido o la Unidad Electrónica de Control, le envía 5 voltios de referencia para que el hall los aterrice y se pueda generar la señal digital. Si usted va a realizar el reconocimiento del sensor sin desconectar el conector siga los siguientes pasos: o

Verificación de la conexión de Tierra del sensor: Requisitos: Interruptor de encendido en Off. Y Multímetro en ohmiómetro continuidad. Seguidamente: Coloque el cable negro del ohmiómetro a tierra, y con el rojo verifique cual de las conexiones de este sensor esta a masa, para ello puede auxiliarse con una punta fina tipo aguja que la introducirá en las terminales sin dañarlas ni dañar los cables. Anote en la Tabla 4 de esta guía: el color de la conexión, el código de bornes si lo tuviera, y la función de la conexión que en este caso es una tierra.

o

Verificación de la conexión del voltaje de alimentación del sensor. Requisitos: Motor en KOER (Motor arrancado en ralentí) y multímetro en voltios. Seguidamente: coloque el cable negro del voltímetro a tierra, y con el cable rojo verifique cual de las conexiones de este sensor tiene un voltaje que no varia al estar el motor arrancado, para ello puede auxiliarse con una punta fina tipo aguja que la introducirá en la terminal sin dañarla ni dañar el cable. Anote en la Tabla 4 de esta guía: el color de la conexión, el código de bornes si lo tuviera, y la función de la conexión que en este caso es un voltaje de alimentación (anote su valor).

o

Verificación de la conexión de la señal del sensor. Requisitos: Motor en KOER, y Tester LED o Punta Lógica. Ya verificada la alimentación tanto positiva como negativa del sensor, verifique ahora, la conexión de la señal, para ello coloque la punta del tester en la última conexión y verifique si es digital, esta señal es la señal de RPM. Sin en caso no utilizara una punta lógica o un simple tester LED puede realizar esta prueba con un frecuencimetro.

Lo anterior son pasos del procedimiento para el reconocimiento del sensor de RPM de efecto Hall. Recuerde que estos procedimientos desarrollan habilidades en el técnico para diagnósticos precisos, los cuales se agilizan mas si usted tiene completa información de diagramas. 4. Desmontar y limpiar el sensor y sus conexiones eléctricas. Ya reconocido el tipo de sensor de RPM de motor de Efecto Hall desmonte ahora el Sensor y verifique su estado, aplicándole limpieza, lubricación a sus partes móviles, y aerosol limpia contactos a las terminales de conexión. 5. Instalar el sensor y sus conexiones eléctricas. Ya limpio e inspeccionado el sensor montelo en su lugar de trabajo y verifique que su conector y el seguro del conector queden bien instalados. 6. Desconectar la conexión del circuito primario de la o las bobinas de encendido. Ya instalado el sensor y sus conexiones eléctricas, proceda ahora a desconectar la conexión o las conexiones del circuito primario de la o las bobinas de encendido, esto con la finalidad de que al estar activando el motor de arranque este no encienda pues las siguientes pruebas son con revoluciones de arranque.

102

7. Instalar la punta lógica o punta de pruebas LED en la conexión de la señal. Instale la punta de prueba del tester lógico o lámpara led en la conexión de la señal que usted descubrió anteriormente, para ello auxíliese de un punta fina (tipo aguja) para introducirla en el conector. 8. Activar el interruptor de encendido en la posición de arranque durante 5 segundos y verificar los destellos digitales de la señal, tomar nota Proceda a activar el motor de arranque durante 5 segundos con la finalidad de verificar los destellos digitales de la señal del sensor de efecto Hall. Este procedimiento es necesario para verificar la señal de RPM, causa probable de que un motor no arranque. Esta prueba se realiza con el sensor en su puesto de trabajo, siempre verificando que el conector este bien enchufado. A continuación complete lo que se le pide.

El LED Ilumina.

El estado del sensor es

 Digitalmente  Aceptable 

No

SI

Analógicamente No aceptable

  

9. Conectar la conexión del circuito primario de la bobina de encendido. Una vez verificada la señal del sensor con una lámpara LED, conecte ahora la conexión del circuito primario de la bobina de encendido. 10. Arrancar el motor (en KOER) y esperar a que llegue a temperatura de régimen (motor caliente) Ya montado el sensor, proceda ahora a arrancar el motor esperando que pase la fase de calentamiento en el régimen de ralentí, y llegue a la temperatura de régimen de trabajo (motor caliente). 11. Instalar la punta de prueba del frecuencimetro en la conexión de la señal del sensor. Ya caliente el motor, coloque ahora el Multímetro en un lugar adecuado muy cerca del motor en observación, luego prepare las puntas de prueba y enciéndalo, seguidamente coloque el selector del multímetro en Frecuencimetro con rangos de frecuencia establecida para esta prueba, consulte con su instructor guía, y proceda ahora a ubicar la conexión para la verificación de la señal del sensor en el mismo lugar donde coloco la punta del tester LED o punta lógica. 12. Medir los valores de frecuencia de la señal del sensor a diferentes revoluciones. Ya instalado el frecuencimetro proceda ahora a medir los valores de la frecuencia del sensor Hall a diferentes revoluciones, realícelo paso a paso y vaya tomando nota. Complete la tabla 5 que se le presenta a continuación

103

SENSOR DE LAS REVOLUCIONES DEL MOTOR DE EFECTO HALL_ VALORES REALES DE LA FRECUENCIA DE LA SEÑAL RPM DE MOTOR

HERTZ DE RPM HALL

Valor de Ralentí = 1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200 2400 2600 2800 3000 13. Elabore una tabla de datos: Revoluciones de motor ⇔ Frecuencia (Hz) Iniciando desde revoluciones de ralentí hasta 3000 RPM. Tomando el ejemplo anterior y como tarea aparte, elabore una tabla de datos de las revoluciones del motor y la frecuencia del sensor Hall, iniciando desde revoluciones de ralentí hasta 3000 RPM con rangos de 200 RPM, y preséntesela a su instructor guía. 14. Instalar la punta de prueba del osciloscopio en la conexión de la señal del sensor. Ya finalizadas las pruebas del sensor con el frecuencimetro, coloque ahora el Osciloscopio en un lugar adecuado muy cerca del motor en observación, luego prepare las puntas de prueba y enciéndalo, seguidamente coloque el selector del osciloscopio con rangos de amplitud y frecuencia establecida para esta prueba, y proceda ahora a ubicar la conexión para la verificación de la señal del sensor en el mismo lugar donde coloco la punta del frecuencimetro. Consulte con su instructor guía, recuerde que la amplitud de una grafica de sensor Hall es una señal cuadrada digital que tiene una relación matemática con las RPM del motor. 15. Verificar los trazos de la señal del sensor con el osciloscopio, tomar nota Ya instaladas las puntas de prueba del osciloscopio proceda ahora a verificar el trazo de la señal del sensor y tome nota, por lo que se le sugiere que copie el trazo expresado en la pantalla del osciloscopio, para poder dibujarlo posteriormente, y así tener referencias de un trazo de sensor de efecto Hall. (señal cuadrada). 16. Apagar el motor. Verificada la curva del sensor con el osciloscopio, apague el motor, y recuerde que en esta práctica usted esta verificando una señal digital con una amplitud de 5 voltios. A este sensor le llega un voltaje de referencia de 5 voltios para que los digitalice.

104

17. Desconectar los equipos de medición. Ya apagado el motor, desconecte los accesorios del equipo que fueron instalados, seguidamente colóquelos en un lugar adecuado para que estén listos para su mantenimiento de limpieza. 18. Elaborar diagnostico del estado del sensor. Utilizando los datos obtenidos de las tablas elabore un informe del estado del sensor y presénteselo al instructor guía. 19. Limpiar y proporcionar mantenimiento básico a quipo y herramienta utilizada Limpie con wipe las herramientas y el equipo eléctrico después de terminar con todos los procesos o al terminar la jornada de trabajo, de esta manera usted observara si la herramienta o el equipo está en buenas condiciones, para su uso posterior. 20. Almacenar adecuadamente el equipo y herramienta utilizada Al terminar cualquier práctica haga de nuevo un inventario de la herramienta, equipo que utilizo y de los materiales sobrantes, para saber el estado de los mismos, si alguna herramienta, equipo eléctricos o materiales está defectuosos repórtelo inmediatamente a su facilitador de tecnología, almacene adecuadamente el equipo y la herramienta en cajas para herramienta. Si no se almacena la herramienta en una caja de herramientas tiene que almacenarlo junto con los materiales utilizados en una bodega, que no tenga mucha humedad, que la temperatura no exceda los 30º C, que no este expuesta al polvo y a los rayos solares directos, que tenga una ventilación e iluminación adecuada. 21. Limpiar y ordenar área de trabajo. Limpie con una escoba el piso del área de trabajo donde se estaciono el vehículo. Limpie con un trapo la superficie de la mesa o banco de trabajo. Deposite los desechos en depósitos adecuados para ellos y sí es posible en depósitos para reciclaje. El manejo adecuado de desechos contribuye con la protección del ambiente. Si tiene alguna duda con el manejo adecuado de desechos, consulte a su facilitador de tecnología y él le explicará el proceso de manejo de desechos CRITERIOS DE EVALUACIÓN SUGERIDOS PARA PONDERACIÓN DE LA PRÁCTICA


PONDERACIÓN


10%


10%


30%

VERIFICACIÒN DEL FUNCIONAMIENTO DEL SENSOR CON EL FRECUECIMETRO

20%

VERIFICACIÓN DE LA SEÑAL DEL SENSOR CON EL OSCILOSCOPIO MANTENIMIENTO DE HERRAMIENTA Y EQUIPO. TOTAL

105

20% 10% 100%

INSTITUTO TÉCNICO DE CAPACITACIÓN Y PRODUCTIVIDAD DIVISIÓN TÉCNICA FDT-NORTE-010-01


INSPECCIÓN Y MANTENIMIENTO AL SENSOR DE REVOLUCIONES DEL MOTOR SENSOR DE EFECTO HALL


7.1

Fecha:

Nombre del Participante: Instrucciones: A continuación, se presentan los criterios que van a ser verificados en el desempeño del participante, mediante la observación. Marque con una X, aquéllas que hayan sido cumplidas por el participante en su desempeño. No No. Desarrollo Sí No aplica 1 Se presentó puntual y adecuadamente al lugar indicado para el desarrollo de la práctica Utilizó el uniforme y/o ropa, equipo de protección personal y aplicó las normas y medidas de 2 seguridad e higiene Aplicó las normas y medidas expuestas para la conservación y protección del medio 3 ambiente 4 Revisó e interpretó la hoja de trabajo con las instrucciones para desarrollar la práctica 5 Preparó el equipo, herramientas y materiales requeridos para el desarrollo de la práctica 6 Identificó el vehículo y selecciono los datos y valores del fabricante Localizó e identifico el tipo de sensor (código de colores y valores eléctricos de sus 7 conexiones), y tomo nota. 8 Desmontó y limpió el sensor y sus conexiones eléctricas. 9 Instaló el sensor y sus conexiones eléctricas. 10 Desconectó la conexión del circuito primario de la bobina de encendido. 11 Instaló la punta lógica o punta de pruebas LED en la conexión de la señal. Activó el interruptor de encendido en la posición de arranque durante 5 segundos, y verifico 12 los destellos digitales de la señal, y tomo nota. 13 Conectó la conexión del circuito primario de la bobina de encendido. Arrancó el motor (en KOER) y espero a que llegara a la temperatura de régimen (motor 14 caliente). 15 Instaló la punta de prueba del frecuencimetro en la conexión de la señal del sensor 16 Midió los valores de frecuencia de la señal del sensor a diferentes revoluciones. Elaboró una tabla de datos: Revoluciones de motor ⇔ Frecuencia (Hz) iniciando desde 17 revoluciones de ralentí hasta 3000 RPM. 16 Instaló la punta de prueba del osciloscopio en la conexión de la señal del sensor 16 Verificó los trazos de la señal del sensor en el osciloscopio y tomo nota. 17 Apagó el motor. 16 Desconectó los equipos de medición. 17 Elaboró diagnostico del estado del sensor. 18 Limpió y proporcionó mantenimiento básico al equipo y herramienta utilizada. 19 Almacenó adecuadamente el equipo, la herramienta y los materiales utilizados. 20 Limpió y ordeno área de trabajo Observaciones: Instructor-Facilitador Hora de inicio: Hora de Término: Evaluador:

106



SISTEMAS DE


C.2.6.4

Nombre de la Práctica: INSPECCIÓN Y MANTENIMIENTO A LOS SENSORES No. 7.2 DE REVOLUCIONES DEL MOTORSENSOR DE PROCESO ÓPTICO Objetivos: Durante el desarrollo de la práctica el participante adquirirá las habilidades y destrezas necesarias para realizar la inspección y el mantenimiento al sensor de revoluciones de motor de proceso Óptico, de acuerdo a los parámetros de calidad y normas establecidas. Ambiente de Formación: Taller de mecánica automotriz de INTECAP. y/o área de Duración: 8 horas. trabajo de la empresa. LISTADO DE DOTACIÓN Materiales

Wipe.



Vehículos o modelos didácticos con sistemas de inyección electrónica de combustible con sensor de RPM de proceso Óptico.

•


•


•


Herramientas




Juego de alicates.


Durante el desarrollo de la práctica, el facilitador deberá indicar a los participantes la aplicación de las normas de seguridad personal, y de conservación del equipo, que se requieren para la inspección y el mantenimiento al sensor de revoluciones del motor de proceso Óptico, asimismo, de las medidas de protección ambiental para el manejo de los desechos y otros.

El facilitador deberá utilizar una lista de cotejo en las que se consideren los principales aspectos a verificar en la inspección y el mantenimiento al sensor de revoluciones del motor de proceso Óptico, con el fin de asegurar que el participante esté adquiriendo las habilidades y destrezas que se requieren para lograr un desempeño eficiente en el contexto laboral correspondiente a la actividad.

107



INSPECCIÓN Y MANTENIMIENTO AL SENSOR DE REVOLUCIONES DEL MOTOR DE PROCESO ÓPTICO

No:

7.2

Procedimiento: 1.


2.

Identificar el vehículo y seleccionar los datos y valores del fabricante A continuación encontrara una tabla para la identificación del vehículo. Con ayuda de un vehículo y/o manual del fabricante verifique la identificación del vehículo. Datos que le servirán para archivar con referencias el diagnostico del sensor. Ver la tabla 1 Tabla 1 IDENTIFICACIÓN DE VEHÍCULO Marca del Vehículo Cilindrada del Motor

Litros

Serie

Modelo

Serie del motor

Decimo VIN

En la tabla 1 anote los datos que se le piden, estos le servirán posteriormente para elaborar el diagnostico del sensor, y al mismo tiempo formaran parte del banco de datos que en otra ocasión le servirá en un automóvil de la misma marca y modelo. 3. Localizar e identificar el sensor (código de colores y valores eléctricos de sus conexiones), tomar nota Es muy importante que usted que esta iniciando el estudio de los sistemas electrónicos del automóvil, se memorice en cada una de las marcas de vehículos, el lugar exacto donde se ubica el sensor de Las Revoluciones del Motor, así mismo tenga la habilidad de identificar la función de cada una de sus conexiones a través del código de colores. Para facilitarle lo anterior le proporcionamos la siguiente información: A. El sensor de Revoluciones de motor de Proceso Óptico posee cuatro conexiones: Dos de entrada para la alimentación de la tarjeta electrónica del sensor y dos de salida para la señal de RPM y TDC que proporciona el sensor. B. El Óptico es un sensor que aterriza digitalmente dos voltaje de referencia de 5 voltios proporcionados por las Unidades electrónicas para el control de la Inyección y el encendido, por lo tanto es un sensor que proporciona dos señales digitales. Para facilitar la identificación del sensor es necesario tener el diagrama de conexiones del sistema de inyección al que le esta realizando inspección y mantenimiento, por lo que solicite a su instructor guía diagramas con sensores de efecto Hall utilizados en los diferentes motores. 108

Los diagramas de conexiones definen claramente que función tiene cada una de ellas. Si en caso Usted no tuviera el diagrama del motor en estudio, siga los siguientes paso: 3.1 Identificación del sensor. A continuación encontrara tablas con espacios en blanco, con inspección visual en el sistema, mediciones realizadas en el desarrollo de esta práctica, y consultas a su instructor guía complete lo que se le pide: Tabla 4 Función del Sensor Localización Tipo de sensor


Inductivo

DIGITAL

ANALOGA

No de conexiones

Hall

Óptico

A continuación encontrara la tabla 4 para un sensor de proceso Óptico, anote al finalizar el reconocimiento del sensor: la función, el código de color y el código de bornes (si lo tuviera) de cada una de las conexiones. Tabla 4 Identificación de conexiones del sensor de RPM de motor de Efecto Hall. No.

Código de color

Código de borne


01 02 03 04

A continuación le presentamos una forma sencilla de verificar cuales son las conexiones de alimentación negativa y positiva del sensor, así mismo la conexión de la señal. Observaciones: El reconocimiento de conexiones de este sensor es posible hacerlo con el conector del sensor conectado o desconectado, si se realiza con el sensor desconectado y en KOEO (Key On, Enginer Off) interruptor encendido y motor apagado, y el vehículo es un modelo arriba del año 1995, y tiene sistema OBD II, al realizar las siguientes pruebas es posible que la memoria de mantenimiento de la unidad electrónica almacene código de falla y mantenga la luz de chequeo de motor encendida,. Si tiene equipo borrador de códigos al finalizar el reconocimiento puede limpiar la memoria de la ECU, si no tiene equipo borrador de codigos, realice solamente las pruebas con el conector del sensor conectado. Si realiza la prueba con el sensor desconectado proceda asi: Desconecte el conector del sensor y proceda a la identificación de las conexiones del sensor utilizando un Ohmiómetro en continuidad para verificar la alimentación negativa, y un voltímetro para verificar la alimentación positiva y los voltajes de referencia que envía la Unidad electrónica de control para que sean aterrizados y se generen las señales digitales de RPM y TDC. Nota: Todos los sensores ÓPTICOS son digitales, y son alimentados positivamente con una tensión de 12 voltios, y con una alimentación negativa directa o controlada, y en este sensor, la Unidad Electrónica de Control, envía un par de tensiones de 5 voltios de referencia para que el Óptico los aterrice y se pueda generar la señal digital de RPM y TDC. Si usted va a realizar el reconocimiento del sensor sin desconectar el conector siga los siguientes pasos:: 1. Verificación de la conexión de Tierra del sensor: Requisitos: Interruptor de encendido en Off. Y Multímetro en ohmiómetro continuidad. Seguidamente: Coloque el cable negro del ohmiómetro a tierra, y con el rojo verifique cual de las conexiones de este sensor esta a masa, para ello puede auxiliarse con una punta fina tipo aguja que la introducirá en las terminales sin dañarlas ni dañar los cables. Anote en la Tabla 4 de esta guía: el color de la conexión, el código de bornes si lo tuviera, y la función de la conexión que en este caso es una tierra. 109

2. Verificación de la conexión del voltaje de alimentación del sensor. Requisitos: Motor en KOER (Motor arrancado en ralentí) y multímetro en voltios. Seguidamente: coloque el cable negro del voltímetro a tierra, y con el cable rojo verifique cual de las conexiones de este sensor tiene un voltaje que no varia al estar el motor arrancado, para ello puede auxiliarse con una punta fina tipo aguja que la introducirá en la terminal sin dañarla ni dañar el cable. Anote en la Tabla 4 de esta guía: el color de la conexión, el código de bornes si lo tuviera, y la función de la conexión que en este caso es un voltaje de alimentación (anote su valor). 3. Verificación de las conexiones de las señales del sensor. Requisitos: Motor en KOER, y Tester LED o punta lógica. Ya verificada la alimentación tanto positiva como negativa del sensor, verifique ahora la conexión de la señal con la punta del tester LED, para ello coloque la punta del tester en las ultimas dos conexiones y verifique cual de las dos conexiones de este sensor tiene cambios de frecuencia mas rápidas, esta señal es la señal de RPM. Sin en caso no utilizara una punta lógica o un simple tester LED puede realizar esta prueba con un frecuencimetro.. Lo anterior son pasos del procedimiento para el reconocimiento del sensor de RPM de Proceso Óptico. Recuerde que estos procedimientos desarrollan habilidades en el técnico para diagnósticos precisos, los cuales se agilizan mas si usted tiene completa información de diagramas. 4. Desmontar y limpiar el sensor y sus conexiones eléctricas. Ya reconocido el tipo de sensor de RPM de proceso Óptico, marque la posición del distribuidor, y desmonte la tapa y luego desmonte el distribuidor donde se encuentra el sensor y verifique su estado, aplicándole limpieza, lubricación a sus partes móviles, y aerosol limpia contactos a las terminales de conexión. 5. Instalar el sensor y sus conexiones eléctricas. Ya limpio el distribuidor, e inspeccionado el sensor, montelo en su lugar de trabajo y verifique que su conector y el seguro del conector queden bien instalados. 6. Desconectar la conexión del circuito primario de la o las bobinas de encendido. Ya instalado el sensor y sus conexiones eléctricas, proceda ahora a desconectar la conexión o las conexiones del circuito primario de la o las bobinas de encendido, esto con la finalidad de que al estar activando el motor de arranque el motor de combustión no arranque, pues las siguientes pruebas son con revoluciones de arranque. 7. Instalar la punta lógica o punta de pruebas LED en la conexión de la señal de RPM. Esta prueba se realiza con el sensor en su puesto de trabajo. Verifique que el conector este bien enchufado e instale la punta de prueba del tester lógico o lámpara LED en las conexiones de las señales que usted descubrió anteriormente, para ello auxíliese de un punta fina (tipo aguja) para introducirla en el conector. 8. Activar el interruptor de encendido en la posición de arranque durante 5 segundos y verificar los destellos digitales de la señal, tomar nota Proceda a activar el motor de arranque durante 5 segundos con la finalidad de verificar los destellos digitales de la señal del sensor de proceso Óptico. Este procedimiento es necesario para verificar la señal de RPM, causa probable de que un motor no arranque. Repita el procedimiento con la otra conexión, recuerde que el sensor Óptico tiene dos señales la señal de RPM y la Señal de TDC.

110

A continuación complete lo que se le pide. Hay señal de RPM, el LED ilumina.

SI

Hay señal de TDC, el LED ilumina.

SI

Digitalmente



El estado del sensor es

 

Analógicamente Aceptable



No No

 



No aceptable



9. Conectar la conexión del circuito primario de la bobina de encendido. Una vez verificadas las señales del sensor con una lámpara LED, conecte ahora la conexión del circuito primario de la bobina de encendido. 10. Arrancar el motor (en KOER) y esperar a que llegue a temperatura de régimen (motor caliente) Ya montado el sensor, proceda ahora a arrancar el motor esperando que pase la fase de calentamiento en el régimen de ralentí y llegue a la temperatura de régimen de trabajo (motor caliente). 11. Instalar la punta de prueba del frecuencimetro en la conexión de la señal del sensor de RPM.. Ya caliente el motor, coloque ahora el Multímetro en un lugar adecuado muy cerca del motor en observación, luego prepare la punta de prueba y enciéndalo, seguidamente coloque el selector del multímetro en Frecuencimetro con rangos de frecuencia establecida para esta prueba. Consulte con su instructor guía, y proceda ahora a ubicar las conexiones para la verificación de las señales del sensor en los mismos lugares donde coloco la punta del tester LED o punta lógica. 12. Medir los valores de frecuencia de la señal del sensor a diferentes revoluciones. Ya instalado el frecuencimetro proceda ahora a medir los valores de la frecuencia del sensor Óptico a diferentes revoluciones, realícelo paso a paso y vaya tomando nota. Complete la tabla 5 que se le presenta a continuación Tabla 5 SENSOR DE LAS REVOLUCIONES DEL MOTOR DE PROCESO ÓPTICO VALORES REALES DE LA FRECUENCIA DE LA SEÑAL RPM DE MOTOR

HERTZ DE RPM ÓPTICO

Valor de Ralentí = 1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200 2400 2600 2800 3000 111

HERTZ DE TDC ÓPTICO

13. Elabore una tabla de datos: Revoluciones de motor ⇔ Frecuencia (Hz) Iniciando desde revoluciones de ralentí hasta 3000 RPM. Tomando el ejemplo anterior y como tarea aparte, elabore una tabla de datos de las revoluciones del motor y solo la frecuencia dada por el sensor Óptico como señal de RPM, iniciando desde revoluciones de ralentí hasta 3000 RPM con rangos de 200 RPM, y preséntesela a su instructor guía. 14. Instalar la punta de prueba del osciloscopio en la conexión de la señal del sensor de RPM. Ya finalizadas las pruebas del sensor con el frecuencimetro, coloque ahora el Osciloscopio en un lugar adecuado muy cerca del motor en observación, luego prepare las puntas de prueba y enciéndalo, seguidamente coloque el selector del osciloscopio con rangos de amplitud y frecuencia establecida para esta prueba, y proceda ahora a ubicar la conexión para la verificación de la señal del sensor en los mismos lugares donde coloco la punta del frecuencimetro. Consulte con su instructor guía, recuerde que la amplitud de una grafica de sensor Óptico es de 5 voltios igual que la del sensor Hall, son señales cuadradas digital que tiene una relación matemática con las RPM del motor. 15. Verificar los trazos de la señal del sensor con el osciloscopio, tomar nota Ya instaladas las puntas de prueba del osciloscopio proceda ahora a verificar los trazo de las señales del sensor y tome nota, por lo que se le sugiere que copie los trazos expresados en la pantalla del osciloscopio, para poder dibujarlo posteriormente, y así tener referencias de la diferencia de un trazo de señal de RPM y TDC del sensor Óptico, y la diferencia entre la señal de RPM de un sensor Óptico y un sensor de efecto Hall. 16. Apagar el motor. Verificados los trazos del sensor con el osciloscopio, apague el motor, y recuerde que en esta práctica usted esta verificando una señal digital con una amplitud de 5 voltios. A este sensor le llegan dos voltajes de referencia de 5 voltios para que los digitalice. 17. Desconectar los equipos de medición. Ya apagado el motor, desconecte los accesorios del equipo que fueron instalados, seguidamente colóquelos en un lugar adecuado para que estén listos para su mantenimiento de limpieza. 18. Elaborar diagnostico del estado del sensor. Utilizando los datos obtenidos de las tablas elabore un informe del estado del sensor y presénteselo al instructor guía. 19. Limpiar y proporcionar mantenimiento básico a quipo y herramienta utilizada Limpie con wipe las herramientas y el equipo eléctrico después de terminar con todos los procesos o al terminar la jornada de trabajo, de esta manera usted observara si la herramienta o el equipo están en buenas condiciones, para su uso posterior. 20.

Almacenar adecuadamente el equipo y herramienta utilizada Al terminar cualquier práctica haga de nuevo un inventario de la herramienta, equipo que utilizo y de los materiales sobrantes, para saber el estado de los mismos, si alguna herramienta, equipo eléctricos o materiales está defectuosos repórtelo inmediatamente a su facilitador de tecnología, almacene adecuadamente el equipo y la herramienta en cajas para herramienta. Si no se almacena la herramienta en una caja de herramientas tiene que almacenarlo junto con los materiales utilizados en una bodega, que no tenga mucha humedad, que la temperatura no exceda los 30º C, que no este expuesta al polvo y a los rayos solares directos, que tenga una ventilación e iluminación adecuada. 112

21.

Limpiar y ordenar área de trabajo. Limpie con una escoba el piso del área de trabajo donde se estaciono el vehículo. Limpie con un trapo la superficie de la mesa o banco de trabajo. Deposite los desechos en depósitos adecuados para ellos y sí es posible en depósitos para reciclaje. El manejo adecuado de desechos contribuye con la protección del ambiente. Si tiene alguna duda con el manejo adecuado de desechos, consulte a su facilitador de tecnología y él le explicará el proceso de manejo de desechos CRITERIOS DE EVALUACIÓN SUGERIDOS PARA PONDERACIÓN DE LA PRÁCTICA


PONDERACIÓN


10%


10%


30%

VERIFICACIÓN DEL FUNCIONAMIENTO DEL SENSOR CON EL FRECUECIMETRO

20%

VERIFICACIÓN DE LA SEÑAL DEL SENSOR CON EL OSCILOSCOPIO

20%


10%

TOTAL

113

100%


INSPECCIÓN Y MANTENIMIENTO AL SENSOR DE REVOLUCIONES DEL MOTORSENSOR DE PROCESO ÓPTICO


7.2

Fecha:

Nombre del Participante: Instrucciones: A continuación, se presentan los criterios que van a ser verificados en el desempeño del participante, mediante la observación. Marque con una X, aquéllas que hayan sido cumplidas por el participante en su desempeño. No No. Desarrollo Sí No aplica 1 Se presentó puntual y adecuadamente al lugar indicado para el desarrollo de la práctica Utilizó el uniforme y/o ropa, equipo de protección personal y aplicó las normas y medidas de 2 seguridad e higiene 3 Aplicó las normas y medidas expuestas para la conservación y protección del medio ambiente 4 Revisó e interpretó la hoja de trabajo con las instrucciones para desarrollar la práctica 5 Preparó el equipo, herramientas y materiales requeridos para el desarrollo de la práctica 6 Identificó el vehículo y selecciono los datos y valores del fabricante Localizó e identifico el tipo de sensor (código de colores y valores eléctricos de sus 7 conexiones), y tomo nota. 8 Desmontó y limpió el sensor y sus conexiones eléctricas. 9 Instaló el sensor y sus conexiones eléctricas. 10 Desconectó la conexión del circuito primario de la bobina de encendido. 11 Instaló la punta lógica o punta de pruebas LED en la conexión de la señal de RPM. Activó el interruptor de encendido en la posición de arranque durante 5 segundos, y verifico 12 los destellos digitales de la señal, y tomo nota. 13 Conectó la conexión del circuito primario de la bobina de encendido. Arrancó el motor (en KOER) y espero a que llegara a la temperatura de régimen (motor 14 caliente). 15 Instaló la punta de prueba del frecuencimetro en la conexión de la señal del sensor de RPM 16 Midió los valores de frecuencia de la señal del sensor a diferentes revoluciones. Elaboró una tabla de datos: Revoluciones de motor ⇔ Frecuencia (Hz) iniciando desde 17 revoluciones de ralentí hasta 3000 RPM. 16 Instaló la punta de prueba del osciloscopio en la conexión de la señal del sensor 16 Verificó los trazos de la señal del sensor en el osciloscopio y tomo nota. 17 Apagó el motor. 16 Desconectó los equipos de medición. 17 Elaboró diagnostico del estado del sensor. 18 Limpió y proporcionó mantenimiento básico al equipo y herramienta utilizada. 19 Almacenó adecuadamente el equipo, la herramienta y los materiales utilizados. 20 Limpió y ordeno área de trabajo Observaciones: Instructor-Facilitador Hora de inicio: Hora de Término: Evaluador:

114


GUÍA DE PRÁCTICA Y LISTADO DE DOTACIÓN NOMBRE DE LA UNIDAD DE FORMACIÓN: LOS SISTEMAS No. DE LA UNIDAD C.2.6.4 DE FORMACIÓN DE INYECCIÓN ELECTRÓNICA NOMBRE DE LA PRÁCTICA: INSPECCIÓN Y MANTENIMIENTO No. 8 AL SENSOR DE VELOCIDAD DEL VEHÍCULO OBJETIVOS: DURANTE EL DESARROLLO DE LA PRÁCTICA EL PARTICIPANTE ADQUIRIRÁ LAS HABILIDADES Y DESTREZAS NECESARIAS PARA REALIZAR LA INSPECCIÓN Y EL MANTENIMIENTO AL SENSOR DE VELOCIDAD DEL VEHÍCULO, DE ACUERDO A LOS PARÁMETROS DE CALIDAD Y NORMAS ESTABLECIDAS. AMBIENTE DE FORMACIÓN: TALLER DE MECÁNICA AUTOMOTRIZ DE INTECAP. DURACIÓN: 5 HORAS. Y/O ÁREA DE TRABAJO DE LA EMPRESA. LISTADO DE DOTACIÓN Materiales

Wipe.



Vehículos o modelos didácticos con sensor de velocidad del vehículo.

•


•


Herramientas




Juego de alicates.


Durante el desarrollo de la práctica, el facilitador deberá indicar a los participantes la aplicación de las normas de seguridad personal, y de conservación del equipo, que se requieren para la inspección y el mantenimiento al sensor de velocidad del vehículo, asimismo, de las medidas de protección ambiental para el manejo de los desechos y otros.

El facilitador deberá utilizar una lista de cotejo en las que se consideren los principales aspectos a verificar en la inspección y el mantenimiento al sensor de velocidad del vehículo, con el fin de asegurar que el participante esté adquiriendo las habilidades y destrezas que se requieren para lograr un desempeño eficiente en el contexto laboral correspondiente a la actividad.

115


PROCEDIMIENTO DE PRÁCTICA INSPECCIÓN Y MANTENIMIENTO AL SENSOR DE VELOCIDAD DEL VEHÍCULO

Nombre:

No:

8

Procedimiento: 1.


2.

Identificar el vehículo y seleccionar los datos y valores del fabricante A continuación encontrara una tabla para la identificación del vehículo y unas tablas con datos faltantes del sensor de velocidad del vehículo. Con ayuda de un vehículo, diagrama de conexiones, multímetro digital, y manual del fabricante Verifique: Identificación del vehículo, y los datos y valores de los rangos de la resistencia del sensor de velocidad del vehículo que le proporcionaron. Datos que le servirán para elaborar el diagnostico del sensor. Ver la tabla 1 y 2 Tabla 1 IDENTIFICACIÓN DE VEHÍCULO Marca del Vehículo

Cilindrada del Motor

Litros

Serie

Modelo

Serie del motor

Décimo VIN

Tabla 2 SENSOR DE VELOCIDAD DEL VEHÍCULO RANGO DEL VALOR DE LA RESISTENCIA DE LA BOBINA NOMINAL

REAL Ohmios

Ohmios

En la tabla 1y 2 anote los datos que se le piden, estos le servirán posteriormente para elaborar el diagnostico del sensor, y al mismo tiempo formaran parte del banco de datos que en otra ocasión le servirá en un automóvil de la misma marca y modelo. 3. Localizar e identificar el sensor (código de colores y valores eléctricos de sus conexiones), tomar nota Es muy importante que usted que esta iniciando el estudio de los sistemas electrónicos del automóvil, se memorice en cada una de las marcas de vehículos, el lugar exacto donde se ubica el sensor de Las Revoluciones del Motor, así mismo tenga la habilidad de identificar la función de cada una de sus conexiones a través del código de colores. Para facilitarle lo anterior le proporcionamos la siguiente información:

116

A. El sensor de velocidad del vehículo es un Sensor de proceso Inductivo: Bobina captadora que tiene como componentes auxiliares: un imán permanente y una pieza metálica reluctora. Muy raras veces se encuentra un sensor de velocidad de vehículo de efecto Hall. B. El sensor de Velocidad del vehículo se encuentra generalmente en el eje de salida de la caja de cambios. C. El sensor de velocidad del vehículo tiene dos conexiones; característica del sensor de proceso Inductivo, conexiones que son los extremos de la bobina captadora del sensor. : D. El sensor de velocidad del vehículo genera su propia señal y es del tipo corriente alterna. Para facilitar la identificación del sensor es necesario tener el diagrama de conexiones del sistema al que se le esta realizando inspección y mantenimiento, por lo que solicite a su instructor guía diagramas con los diferentes tipos de sensores de velocidad del vehículo utilizados en los diferentes automóviles. Los diagramas de conexiones definen claramente que función tiene cada una de ellas. Si en caso Usted no tuviera el diagrama del motor en estudio, siga los siguientes paso: 3.1 Identificación del sensor. A continuación encontrara la tabla 4 con espacios en blanco, con ayuda de una inspección visual en el sistema de inyección, las mediciones realizadas en el desarrollo de esta práctica del sensor de velocidad del vehículo, y consultas a su facilitador complete lo que a continuación se le pide: Tabla 4 Función del Sensor

Tipo de señal

Localización

Color del Conector

DIGITAL

ANALOGA

No. de conexiones

Tipo de sensor A continuación encontrara la tabla 4 para un sensor de velocidad del vehículo, anote al finalizar el reconocimiento del sensor: la función del mismo, el código de color y el código de bornes (si lo tuviera) de cada una de las conexiones. Tabla 4 Identificación de conexiones del sensor de RPM de motor de proceso Inductivo. No.

Código de color

Código de borne


01 02

4. Desmontar y limpiar el sensor y sus conexiones eléctricas. Ya reconocido el tipo de sensor de velocidad del vehículo desmonte ahora el Sensor y verifique su estado, aplicándole limpieza, lubricación a sus partes móviles, y aerosol limpia contactos a las terminales de conexión. 5. Medir la resistencia de la bobina del sensor y corroborar con los valores del fabricante. Ya limpio el sensor, proceda ahora a medirle la resistencia de la bobina del sensor, si va ha utilizar un ohmiómetro con auto rango no necesita realizar ningún cambio, si su multímetro no es de auto rango, seleccione la escala de 2 KΩ del ohmiómetro, ya que las bobinas captadoras utilizadas en el mercado automotriz están entre rangos de 150 a 1500 ohmios de resistencia. Anote el resultado en la tabla 2 y realice un análisis comparativo con los valores nominales obtenidos en los manuales del fabricante. 117

6. Instalar en las conexiones del sensor las puntas de prueba del voltímetro en AC. Ya realizada la medición de la resistencia de la bobina del sensor proceda ahora a instalar las puntas de prueba del voltímetro en las terminales del sensor. El voltímetros tiene que esta en el rango de AC (corriente alterna). Recuerde que este sensor es una bobina captadora generadora de corriente alterna. 7. Interrumpir los campos magnéticos de la bobina del sensor y verificar la generación de AC. Ya montado el voltímetros de AC en la terminales del sensor, proceda ahora a interrumpir los campos magnéticos de la bobina del sensor, para ello utilice una pieza metálica como un destornillador. Con el cual se desvía el campo magnético aplicándole al núcleo de la bobina movimientos alternos, lo que inducirá a la generación de una tensión de corriente alterna. En la tabla 5 anote el valor obtenido en esta prueba. Tabla 5 Generación de corriente alterna del sensor de velocidad del vehículo Tensión producida Voltios de AC 8. Instalar el sensor y sus conexiones eléctricas Ya medida la generación del sensor inductivo, proceda ahora a montarlo en el lugar de trabajo. Monte la bobina captadora y verifique que su base quede asentando correctamente, y haga lo mismo con sus conectores. Recuerde que esta bobina puede encontrarse en la parte trasera de la caja de velocidades, sensando la velocidad del eje de salida. 9. Asegurar el vehículo y levantar las ruedas de tracción. Asegure el vehículo en las ruedas que no tienen tracción y proceda ahora con el auxilio de un tricket hidráulico a levantar las ruedas de tracción, para así poder hacer girar la caja de cambios. 10. Instalar la punta de prueba del osciloscopio en la conexión de la señal del sensor. Coloque el Osciloscopio en un lugar adecuado muy cerca del motor en observación, luego prepare las puntas de prueba y enciéndalo, seguidamente coloque el selector del osciloscopio con rangos de amplitud y frecuencia establecida para esta prueba, consulte con su instructor guía, recuerde que la amplitud de una grafica de bobina captadora (sensor inductivo), en esta prueba tiene tensiones bajas. 11. Arrancar el vehículo y colocar la caja de cambios en directa Ya montadas la puntas de prueba del osciloscopio, arranque el motor, y proceda como sigue: 1. embrague el sistema de transmisión. 2. seleccione la directa de la caja de cambios. 3. Desembrague el sistema de transmisión. 12. Verificar el trazo de la señal del sensor de velocidad del vehículo con el osciloscopio, tomar nota Ya instaladas las puntas de prueba del osciloscopio, el motor arrancado, y las ruedas motrices girando, proceda ahora a verificar el trazo de la señal del sensor y a tomar nota, por lo que se le sugiere que copie el trazo expresado en la pantalla del osciloscopio, para poder dibujarlo posteriormente, y así tener referencias de un trazo de bobina captadora. ( Curva Sinoidal ). 13. Apagar el motor y bajar las ruedas de la tracción. Verificada la curva del sensor con el osciloscipio, coloque nuevamente la caja de cambios en neutral y apague el motor. Recuerde que en esta práctica usted esta verificando una curva sinoidal, ya que este sensor es un generador Inductivo de corriente alterna. 118

14. Desconectar los equipos de medición. Ya apagado el motor, desconecte los accesorios del equipo que fueron instalados, seguidamente colóquelos en un lugar adecuado para que estén listos para su mantenimiento de limpieza. 15. Elaborar diagnostico del estado del sensor. Utilizando los datos obtenidos de las tablas elabore un informe del estado del sensor y presénteselo al instructor guía. 16. Limpiar y proporcionar mantenimiento básico al equipo y herramienta utilizada Limpie con wipe las herramientas y el equipo eléctrico después de terminar con todos los procesos o al terminar la jornada de trabajo, de esta manera usted observara si la herramienta o el equipo están en buenas condiciones, para su uso posterior. 17. Almacenar adecuadamente el equipo y herramienta utilizada Al terminar cualquier práctica haga de nuevo un inventario de la herramienta, equipo que utilizo y de los materiales sobrantes, para saber el estado de los mismos, si alguna herramienta, equipo eléctricos o materiales está defectuosos repórtelo inmediatamente a su facilitador de tecnología, almacene adecuadamente el equipo y la herramienta en cajas para herramienta. Si no se almacena la herramienta en una caja de herramientas tiene que almacenarlo junto con los materiales utilizados en una bodega, que no tenga mucha humedad, que la temperatura no exceda los 30º C, que no este expuesta al polvo y a los rayos solares directos, que tenga una ventilación e iluminación adecuada. 18. Limpiar y ordenar área de trabajo. Limpie con una escoba el piso del área de trabajo donde se estaciono el vehículo. Limpie con un trapo la superficie de la mesa o banco de trabajo. Deposite los desechos en depósitos adecuados para ellos y sí es posible en depósitos para reciclaje. El manejo adecuado de desechos contribuye con la protección del ambiente. Si tiene alguna duda con el manejo adecuado de desechos, consulte a su facilitador de tecnología y él le explicará el proceso de manejo de desechos CRITERIOS DE EVALUACIÓN SUGERIDOS PARA PONDERACIÓN DE LA PRÁCTICA CRITERIOS DE EVALUACIÓN

PONDERACIÓN


10%


10%

IDENTIFICACIÓN Y MANTENIMIENTO DEL SENSOR. VERIFICACIÓN DEL FUNCIONAMIENTO DEL SENSOR CON EL VOLTÍMETRO VERIFICACIÓN DE LA SEÑAL DEL SENSOR CON OSCILOSCOPIO MANTENIMIENTO DE HERRAMIENTA Y EQUIPO. VALOR

119

30% 20% 20% 10% 100%



INSPECCIÓN Y MANTENIMIENTO AL SENSOR DE REVOLUCIONES DEL MOTOR SENSOR DE PROCESO INDUCTIVO


8

Fecha:

Nombre del Participante: Instrucciones: A continuación, se presentan los criterios que van a ser verificados en el desempeño del participante, mediante la observación. Marque con una X, aquéllas que hayan sido cumplidas por el participante en su desempeño. No No. Desarrollo Sí No aplica 1 Se presentó puntual y adecuadamente al lugar indicado para el desarrollo de la práctica Utilizó el uniforme y/o ropa, equipo de protección personal y aplicó las normas y medidas 2 de seguridad e higiene Aplicó las normas y medidas expuestas para la conservación y protección del medio 3 ambiente 4 Revisó e interpretó la hoja de trabajo con las instrucciones para desarrollar la práctica 5


6

8

Identificó el vehículo y selecciono los datos y valores del fabricante Localizó e identifico el tipo de sensor (código de colores y valores eléctricos de sus conexiones), y tomo nota. Desmontó y limpió el sensor y sus conexiones eléctricas.

9

Midió la resistencia de la bobina del sensor y corroboro con los valores del fabricante.

10

12

Instaló en las conexiones del sensor las puntas de prueba del voltímetro en AC. Interrumpió los campos magnéticos de la bobina del sensor de velocidad y verificó la generación de AC. Instaló el sensor y sus conexiones eléctricas

13

Aseguró el vehículo y levanto las ruedas de tracción

14

Instaló la punta de prueba del osciloscopio en la conexión de la señal del sensor

15

Arrancó el vehículo y coloco la caja de cambios en directa Verificó el trazo de la señal del sensor de velocidad del vehículo con el osciloscopio y tomo nota. Apagó el motor y bajo las ruedas de la tracción.

7

11

16 17 16

Desconectó los equipos de medición.

17


18


19

Almacenó adecuadamente el equipo, la herramienta y los materiales utilizados.

20

Limpió y ordeno área de trabajo


120


GUÍA DE PRÁCTICA Y LISTADO DE DOTACIÓN Nombre de la Unidad de Formación: LOS SISTEMAS DE INYECCIÓN ELECTRÓNICA


C.2.6.4

Nombre de la Práctica: INSPECCIÓN Y MANTENIMIENTO No. 9 A LOS SENSORES DE CARGAS AUXILIARES AL MOTOR Objetivos: Durante el desarrollo de la práctica el participante adquirirá las habilidades y destrezas necesarias para realizar la inspección y el mantenimiento a los sensores de las cargas auxiliares del motor, de acuerdo a los parámetros de calidad y normas establecidas. Ambiente de Formación: Taller de mecánica automotriz de INTECAP. y/o área de Duración: 6 horas. trabajo de la empresa. LISTADO DE DOTACIÓN Materiales

Wipe.


Maquinaria y Equipo


Herramientas

milimétricas.

inyección EFI

Multímetros digitales



automotrices


Juego de alicates.


Durante el desarrollo de la práctica, el facilitador deberá indicar a los participantes la aplicación de las normas de seguridad personal, y de conservación del equipo, que se requieren para la inspección y el mantenimiento a los sensores de cargas auxiliares al motor, (sensores del funcionamiento del Aire Acondicionado A/C, Dirección hidráulica P/S, Transmisiones Automáticas A/T) asimismo, de las medidas de protección ambiental para el manejo de los desechos y otros.

El facilitador deberá utilizar una lista de cotejo en las que se consideren los principales aspectos a verificar en la inspección y el mantenimiento al sensor de las cargas auxiliares al motor, (sensor de la posición de la válvula del acelerador), con el fin de asegurar que el participante esté adquiriendo las habilidades y destrezas que se requieren para lograr un desempeño eficiente en el contexto laboral correspondiente a la actividad.

121



INSPECCIÓN Y MANTENIMIENTO A LOS SENSORES DE CARGAS AUXILIARES AL MOTOR

No:

9

Procedimiento: 1.


2.

Identificar el vehículo y seleccionar los datos y valores del fabricante A continuación encontrara una tabla para la identificación del vehículo y datos faltantes de los diferentes sensores de las cargas auxiliares al motor, con ayuda de un vehículo, diagrama de conexiones, multímetro digital, y manual del fabricante Verifique: Identificación del vehículo, y los datos para el reconocimiento de los sensores. Datos que le servirán para elaborar el diagnostico del sensor. Ver la tabla 1. Tabla 1 IDENTIFICACIÓN DE VEHÍCULO

Marca del Vehículo Cilindrada del Motor

Litros

Serie

Modelo

Serie del motor

Decimo VIN

En la tabla 1 anote los datos que se le piden, estos le servirán posteriormente para elaborar el diagnostico del sensor, y al mismo tiempo formaran parte del banco de datos que en otra ocasión le servirá en un automóvil de la misma marca y modelo. 3. Localizar e identificar los sensores del aire acondicionado A/C, dirección hidráulica P/S, cargas eléctricas y transmisiones automáticas A/T ( codigo de colores y valores eléctricos de sus conexiones), tomar nota. Es muy importante que usted que esta iniciando el estudio de los sistemas electrónicos del automóvil, se memorice en cada una de las marcas de vehículos, el lugar exacto donde se ubican los sensores de Las Cargas auxiliares al motor, así mismo tenga la habilidad de identificar la función de cada una de sus conexiones a través del código de colores. Para facilitarle lo anterior le proporcionamos la siguiente información: A. Los sensores de cargas auxiliares al motor están sensando el funcionamiento de cuatro sistemas, a saber: - A/C siglas en ingles de Air Conditioner ( Aire Acondicionado) - P/S Siglas en ingles de Power Steering ( Dirección hidráulica) - A/T siglas en ingles de Automatic Transmisión ( Transmisión Automática) - Module E/C siglas en ingles de Electric Charge ( modulo de cargas eléctricas)

122

B. La finalidad de sensar las cargas auxiliares al motor, es de saber cuando al motor de combustión interna le llegan fuerza torcionales auxiliares (cargas de elementos auxiliares) que vienen a descontrolar las revoluciones del Régimen de Ralentí, lo cual provoca desestabilización de la marcha mínima del motor, y que en algunos casos puede provocar mientras este en ralentí, parada total del motor si este no se encuentra bien afinado. La ECU al recibir las señales de las cargas auxiliares al motor, tiene la información necesaria para desarrollar La Estrategia del Control de la Marcha en Ralenti Constante o bajo Carga. Todo motor tiene sus cargas normales, estas son las cargas de tracción o de inercia, cargas normales para cualquier motor, pues para ello fue construido, y que son auxiliadas por la caja de cambios estas cargas nada que ver con las cargas auxiliares al motor. C. Los sensores de cargas auxiliares al motor, generalmente son simples interruptores de dos conexiones eléctricas, pero en algunos casos vienen sensores con voltaje variable (análogo), estos sensores tienen 3 conexiones. D. Los sensores de cargas auxiliares al Motor se encuentran instalados en el lugares específicos del sistema a sensar a saber: •

El sensor de A/C, se encuentra montado en el circuito hidráulico del sistema donde circula el elemento refrigerante impulsado por el compresor. Generalmente es un Interruptor de Presión que envía la señal de activación de A/C a la ECU, para que esta controle el ralentí a través de una válvula de aire adicional (IAC) y también controle el relé de A/C en otras estrategias. Otros casos especiales de este sensor de la presión de A/C, es que viene en un circuito en serie con un interruptor térmico de la temperatura del motor, para el control de los ventiladores del enfriamiento del sistema de aire acondicionado, esto tiene la finalidad de condensar el elemento refrigerante que por el calor se gasifica y tiene que estar liquido para su mejor circulación. Para mayor comprensión del estudio del sensor de A/C, realice estudios de diagramas de los sistemas de Inyección, de los manuales del fabricante y consulte a su instructor Guía.

•

El sensor de P/S, se encuentra montado en el circuito hidráulico del sistema de dirección asistida.

•

El sensor de A/T, se encuentra montado en la caja de cambios, sensando la activación de la caja, o la diferencia de presiones hidráulicas entre las velocidades y Parkin o neutral, ello para indicarle a la Unidad de control electrónico de la inyección cuando inicia la carga de la Transmisión.

•

El Modulo sensor E/C es un modulo electrónico que tiene la finalidad de recibir las cargas eléctricas como iluminaciones principales, funcionamiento de ventiladores, limpia brisas, y todos aquellas sistemas del automóvil que necesitan mayor intensidad de corriente, aunque en algunos casos no se incluyen todos. Recibidas estas señales de cargas eléctricas el modulo las procesa y envía una sola señal digital a la ECU indicándole el momento en que la carga esta demandando (ejemplo Mazda). Los módulos sensores de cargas eléctricas se pueden encontrar dentro del compartimiento del motor, pero generalmente debajo del tablero de instrumentos. Algunos vehículos utilizan una señal del alternador para controlar las cargas eléctricas. Ver diagrama de conexiones.

Para facilitar la identificación del sensor es necesario tener el diagrama de conexiones del sistema de inyección al que le esta realizando inspección y mantenimiento, por lo que solicite a su instructor guía diagramas con los diferentes tipos de sensores de las cargas auxiliares al motor utilizados en los diferentes motores. Los diagramas de conexiones definen claramente que función tiene cada una de ellas. Si en caso Usted no tuviera el diagrama del motor en estudio, siga los siguientes paso:

123

3.1 Identificación de los sensores. A continuación encontrara tablas con espacios en blanco, con inspección visual en el sistema, mediciones realizadas en el desarrollo de esta practica, y consultas a su instructor guía complete lo que se le pide: Tabla 2 SENSOR DE CARGA DEL COMPRESOR DEL AIRE ACONDICIONADO Función del Sensor

Tipo de señal

Localización

Color del Conector

DIGITAL

ANALOGA

No de conexiones

A continuación encontrara la tabla 3 para un sensor de A/C, anote al finalizar el reconocimiento del sensor: la función, el código de color y el código de bornes (si lo tuviera) de cada una de las conexiones. En esta tabla encontrara 3 espacios, utilice solamente lo que el sensor le indique. Tabla 3 Identificación de conexiones del sensor de la carga de A/C. No.

Código de color

Código de borne


01 02 03

Tabla 4 SENSOR DE CARGA DE LA BOMBA DE LA DIRECCIÓN HIDRAULICA Función del Sensor

Tipo de señal

Localización

Color del Conector

DIGITAL

ANALOGA

No de conexiones

A continuación encontrara la tabla 5 para un sensor de P/S, anote al finalizar el reconocimiento del sensor: la función, el código de color y el codigo de bornes de cada una de las conexiones (si lo tuviera). En esta tabla encontrara 3 espacios, utilice solamente lo que el sensor le indique. Tabla 5 Identificación de conexiones del sensor de la carga de P/S. No.

Código de color

Código de borne


01 02 03

124

Tabla 6 MODULO SENSOR DE LAS CARGAS ELÉCTRICAS Función del Modulo

Tipo de señal

Localización

Color del Conector

DIGITAL

ANALOGA

No de conexiones

A continuación encontrara la tabla 7 para un Modulo sensor de las cargas eléctricas, anote al finalizar el reconocimiento del sensor: la función, el código de color y el código de bornes (si lo tuviera) de cada una de las conexiones. En esta tabla encontrara 7 espacios, utilice solamente lo que el sensor le indique. Tabla 7 Identificación de conexiones del sensor de la carga de A/T. No.

Código de color

Código de borne


01 02 03 04 05 06 07

Tabla 8 SENSOR DE CARGA DE LA TRANSMISIÓN AUTOMÁTICA Función del Sensor

Tipo de señal

Localización

Color del Conector

DIGITAL

ANALOGA

No de conexiones

A continuación encontrara la tabla 9 para un sensor de A/T, anote al finalizar el reconocimiento del sensor: la función, el código de color y el código de bornes (si lo tuviera) de cada una de las conexiones. En esta tabla encontrara 3 espacios, utilice solamente lo que el sensor le indique. Tabla 9 Identificación de conexiones del sensor de la carga de A/T. No.

Código de color

Código de borne


01 02 03

4. Desmontar y limpiar todos los sensores y sus conexiones eléctricas. Ya reconocidos los tipos de sensores de cargas auxiliare al motor desmonte uno por uno y verifique su estado, aplicándole limpieza, lubricación a sus partes móviles (si aplica), y aerosol limpia contactos a las terminales de conexión.

125

5. Instalar todos los sensores con sus conexiones eléctricas. Ya realizada la inspección y el mantenimiento a los sensores de cargas auxiliares, proceda ahora a instalarlos en el lugar de trabajo. Monte cada uno de ellos y verifique su buena instalación, ya que muchos de ellos son activados por presiones hidráulicas, y un mal montaje puede ocasionar fugas. 6. Arrancar el motor (en KOER ). Ya instalados correctamente todos los sensores, arranque el motor y déjelo en el régimen de marcha en vació (ralentí). 7. Instalar la punta de prueba del voltímetro en la terminal de la señal del sensor del aire acondicionado. Ya finalizado el mantenimiento e instalación de los sensores, iniciemos ahora las pruebas y mediciones de cada uno ellos, y para eso, coloque ahora el voltímetro en un lugar adecuado muy cerca del motor en observación; luego prepare las puntas de prueba y enciéndalo. Instale la punta de prueba negativa del voltímetro a la masa del motor, y con ayuda de puntas de prueba finas (tipo aguja), y conectores con terminales pequeños tipo lagarto, verifique con la punta roja (positiva) del multímetro cada uno de los cables del sensor. Observe detenidamente que tipo de sensor esta midiendo, pues hay interruptores de presión de A/C con una terminal y contacto interno a masa, otros interruptores con dos terminales, y en algunos casos un sensor que proporciona un voltaje variable al variar la presión, similar a un TPS analógico (potenciómetro). Consulte con su instructor guía, y/o consulte el diagrama de conexiones. 8. Medir la tensión de la señal del sensor con el aire acondicionado desactivado y activado, tomar nota. Ya descubierto el tipo de sensor de A/C en estudio: •

Sensor de los que físicamente son interruptores de dos terminales, y que internamente trabaje como interruptor al paso de una tensión o una tierra.

•

Sensor, de los que físicamente son interruptores de un solo terminal, y que internamente trabajen como interruptor solamente al paso de una tierra que es proporcionada por la carcasa del mismo sensor.

•

Sensor de tensión variable (potenciómetro) de los que físicamente son resistencias de tres terminales similares a los TPS análogos, y que entregan una señal análoga a la ECU para indicarle la presión del sistema. Conociendo el sensor, proceda ahora a medir su funcionamiento verificando si cierra bien el circuito, ya sea a masa o a retorno al activar o desactivar el aire acondicionado en caso de ser un interruptor (sensor digital). Y en el caso de ser un potenciómetro verifique la posición de la conexión de la señal análoga y verifique la tensión variable al elevarse la presión del A/C

9. Instalar la punta de prueba del voltímetro en la terminal de señal del sensor de Dirección Hidráulica. Ya realizadas las pruebas y mediciones del sensor de A/C, instale ahora la puntas de prueba finas (tipo aguja), y los conectores con terminales pequeños tipo lagarto en las terminales de la señal de P/S descubiertas anteriormente, y verifique con la punta roja (positiva) del multímetro cada uno de los cables del sensor P/S. Observe detenidamente que tipo de sensor esta midiendo, pues hay interruptores de presión de P/S con una terminal y contacto interno a masa, y otros interruptores con dos terminales, y en algunos casos se encuentran también en este sistema sensores de tres conexiones con la función de un TPS analógico, (potenciómetro) activado con la presión hidráulica del sistema de dirección asistida. Consulte con su instructor guía y/o consulte el diagrama de conexiones.

126

10. Medir la tensión de la señal del sensor con timón desactivado y activado a tope, tomar nota. Con el motor arrancado proceda ahora a activar la dirección hidráulica realizando movimientos de giro a tope del timón lo que provoca incremento de la presión hidráulica y frenado de la bomba hidráulica del sistema, ocasionando con ello disminución de las revoluciones de Ralentí, acción que no permite la ECU, pues ella gobierna una válvula de aire adicional (IAC) para mantener las revoluciones de ralentí. Conociendo el sensor, proceda ahora a medir su funcionamiento verificando si cierra bien el circuito ya sea a masa o a retorno en los sensores digitales, esto al girar a tope el sistema hidráulico de la dirección. Y en el caso de ser un potenciómetro verifique la posición de la conexión de la señal análoga y mida la tensión variable al elevarse la presión del P/S. 11. Instalar la punta de prueba del voltímetro o frecuencimetro en la terminal de señal del modulo sensor de las cargas eléctricas. Ya identificado el modulo de cargas eléctricas realizado en el paso 3, (ver tablas 6 y 7) proceda ahora a instalar la punta de prueba del frecuencimetro o voltímetro, sea el caso, ya que la mayoría de módulos de las cargas eléctricas envían una señal digital a la ECU, después de procesar las señales de las cargas: (iluminación, limpia brisas, descarchadores, ventiladores). Ahora con ayuda de la información de la tabla 6 y 7 proceda ahora a instalar la punta de prueba del voltímetro en la terminal de señal del modulo sensor de las cargas eléctricas. 12. Medir la tensión o frecuencia de las señal del modulo sensor con las cargas eléctricas activadas y desactivadas, tomar nota. Con el motor arrancado proceda ahora a activar los circuitos eléctricos del automóvil, los que en este caso son conocidos como cargas eléctricas. La activación de las cargas eléctricas provoca un incremento del consumo de intensidad de corriente, lo que exige al regulador del sistema de carga incrementar la tensión de excitación del rotor del alternador para con ello incrementar la intensidad de los campos magnéticos del rotor del alternador y generar más. Con esta acción obtenemos dos resultantes: una el incremento del frenado del rotor lo que se convierte en un incremento de torque negativo para el motor de combustión interna, provocando descenso de las revoluciones de ralenti, acción que no permite la ECU, pues ella gobierna una válvula de aire adicional (IAC) para mantener las revoluciones de ralentí, y dos el incremento de la intensidad de carga para compensar las perdidas. Comprendido el porque del control de las cargas eléctricas, pase ahora a realizar las mediciones, y verifique los valores que proporciona el frecuencimetro. Active cada uno de los sistemas eléctricos del automóvil y verifique los cambios en el frecuencimetro y tome nota. 13. Instalar la punta de prueba del voltímetro en la terminal de señal del sensor de la caja automática. Igual como en los casos anteriores instale ahora las puntas de prueba finas (tipo aguja), y los conectores con terminales pequeños tipo lagarto en las terminales de la señal de A/T descubiertas anteriormente, y verifique con la punta roja (positiva) del multímetro cada uno de los cables del sensor A/T. Observe detenidamente que tipo de sensor esta midiendo, pues hay interruptores de presión de A/T con una terminal y contacto interno a masa, y otros interruptores con dos terminales. Consulte con su instructor guía y/o consulte el diagrama de conexiones. 14. Medir la tensión de la señal del sensor con la caja automática en Neutral y en Drive, tomar nota Con el motor arrancado proceda ahora a activar la caja automática de Neutral a Drive lo que provoca en algunos automóviles automáticos el descenso de las revoluciones de ralentí, a causa de la pequeña resistencia que presenta la turbina conducida a la motriz del convertidor de par que se encuentra en el volante del motor de combustión. Ese descenso de las RPM de motor, no las permite la ECU, pues ella gobierna una válvula de aire adicional (IAC) para mantener las revoluciones de ralentí.

127

Comprendido también el porque del control de la activación de la caja de velocidades automática en el régimen de ralentí, pase ahora a realizar las mediciones, y verifique los valores que proporciona el voltímetro. Traslade la palanca de cambios de Park a Drive y de Drive a Neutral y verifique los valores del voltímetro y tome nota. 15. Apagar motor. Realizado ya todas las pruebas de los sensores auxiliares y tomadas las notas indicadas, apague el motor, y recuerde que en esta practica usted realizo la inspección y el mantenimiento de los sensores de las cargas auxiliares al motor, solamente queda en usted, aplicar las deducciones lógicas, y la investigación de diagramas de conexiones de otras marcas y modelos para descubrir otros posibles tipos de sensores de cargas más modernos. Siempre consulte con manuales y no olvide a su instructor guía. Ya apagado el motor, desconecte los accesorios del equipo que fueron instalados, seguidamente colóquelos en un lugar adecuado para que estén listos para su mantenimiento de limpieza. 16. Elaborar diagnostico del estado del sensor. Utilizando los datos obtenidos de las tablas elabore un informe del estado del sensor y presénteselo al instructor guía. 17. Limpiar y proporcionar mantenimiento básico a quipo y herramienta utilizada Limpie con wipe las herramientas y el equipo eléctrico después de terminar con todos los procesos o al terminar la jornada de trabajo, de esta manera usted observara si la herramienta o el equipo están en buenas condiciones para su uso posterior. 18. Almacenar adecuadamente el equipo y herramienta utilizada Al terminar cualquier práctica haga de nuevo un inventario de la herramienta, equipo que utilizo y de los materiales sobrantes, para saber el estado de los mismos, si alguna herramienta, equipo eléctricos o materiales está defectuosos repórtelo inmediatamente a su facilitador de tecnología, almacene adecuadamente el equipo y la herramienta en cajas para herramienta. Si no se almacena la herramienta en una caja de herramientas tiene que almacenarlo junto con los materiales utilizados en una bodega, que no tenga mucha humedad, que la temperatura no exceda los 30º C, que no este expuesta al polvo y a los rayos solares directos, que tenga una ventilación e iluminación adecuada. 19. Limpiar y ordenar área de trabajo. Limpie con una escoba el piso del área de trabajo donde se estaciono el vehículo. Limpie con un trapo la superficie de la mesa o banco de trabajo. Deposite los desechos en depósitos adecuados para ellos y sí es posible en depósitos para reciclaje. El manejo adecuado de desechos contribuye con la protección del ambiente. Si tiene alguna duda con el manejo adecuado de desechos, consulte a su facilitador de tecnología y él le explicará el proceso de manejo de desechos

128


PONDERACIÓN


10 %


10 %

INSPECCIÓN Y MANTENIMIENTO DE SENSORES

30 %

IDENTIFICACIÓN SENSORES

20 %

VERIFICACIÓN DEL FUNCIONAMIENTO DEL SENSOR

20 %


10 %

TOTAL

129

100 %



INSPECCIÓN Y MANTENIMIENTO A LOS SENSORES DE CARGAS AUXILARES AL MOTOR


5

Fecha:

Nombre del Participante: Instrucciones: A continuación, se presentan los criterios que van a ser verificados en el desempeño del participante, mediante la observación. Marque con una X, aquéllas que hayan sido cumplidas por el participante en su desempeño. No.

Desarrollo

Sí

1


2

Utilizó el uniforme y/o ropa, equipo de protección personal y aplicó las normas y medidas de seguridad e higiene

3


4


5


6

Identifico el vehículo y selecciono los datos y valores del fabricante Localizó e identificó los sensores del aire acondicionado A/C, dirección hidráulica P/S, cargas eléctricas y transmisiones automáticas A/T. (código de colores y valores eléctricos de sus conexiones), y tomo nota. Desmontó y limpió todos los sensores y sus conexiones eléctricas.

7 8 9

Instaló todos los sensores con sus conexiones eléctricas.

10

Arrancó el motor (en KOER)

11

Instaló la punta de prueba del voltímetro en la terminal de señal del sensor del aire acondicionado.

12

Midió la tensión de la señal del sensor con el aire acondicionado desactivado y activado y tomo nota.

13

Instaló la punta de prueba del voltímetro en la terminal de señal del sensor de dirección hidráulica.

14

Midió la tensión de la señal del sensor con timón desactivado y activado a tope y tomo nota Instaló la punta de prueba del voltímetro o frecuencimetro en la terminal de señal del modulo sensor de las cargas eléctricas Midió la tensión o frecuencia de la señal del modulo sensor activando y desactivando las cargas eléctricas y tomo nota.

15 16 17

Instaló la punta de prueba del voltímetro en la terminal de señal del sensor de la caja automática.

18

Midió la tensión de la señal del sensor con la caja automática en neutral y en Drive y tomo nota.

20 21 21

Apagó el motor. Elaboró el diagnostico del estado de los sensores

22 23


Limpió y proporcionó mantenimiento básico al equipo y herramienta utilizada. Limpió y ordeno área de trabajo


130

No

No aplica



SISTEMAS DE


C.2.6.4

Nombre de la Práctica: INSPECCIÓN Y MANTENIMIENTO AL SENSOR No. 10 BAROMÉTRICO Objetivos: Durante el desarrollo de la práctica el participante adquirirá las habilidades y destrezas necesarias para realizar la inspección y el mantenimiento al sensor de la presión atmosférica (sensor barométrico), de acuerdo a los parámetros de calidad y normas establecidas. Ambiente de Formación: Taller de mecánica automotriz de INTECAP. y/o área de Duración: 4 horas. trabajo de la empresa. LISTADO DE DOTACIÓN Materiales

Wipe.


Maquinaria y Equipo

Vehículos con sistemas de inyección que utilicen sensor Barométrico.

Herramientas

milimétricas.


Bomba de vacio ( Mity Vac)

Cámara para variación de presiones.

Juegos de llaves mixtas Juegos de copas milimétricas raíz 3/8.


Juego de alicates.


Durante el desarrollo de la práctica, el facilitador deberá indicar a los participantes la aplicación de las normas de seguridad personal, y de conservación del equipo, que se requieren para la inspección y el mantenimiento al sensor que mide la presión atmosférica, asimismo, de las medidas de protección ambiental para el manejo de los desechos y otros.

El facilitador deberá utilizar una lista de cotejo en las que se consideren los principales aspectos a verificar en la inspección y el mantenimiento al sensor de la presión atmosférica, con el fin de asegurar que el participante esté adquiriendo las habilidades y destrezas que se requieren para lograr un desempeño eficiente en el contexto laboral correspondiente a la actividad.

131



INSPECCIÓN Y MANTENIMIENTO AL SENSOR BAROMÉTRICO

No:

10

Procedimiento: 1.


2.

Identificar el vehículo y seleccionar los datos y valores del fabricante Con ayuda de un vehículo, diagrama de conexiones y manual del fabricante Verifique: Identificación del vehículo, y los datos y valores del fabricante de los rangos de la tensión del sensor de la presión absoluta del múltiple de admisión, y anótelos en las tablas 1 Y 2 de esta guía, datos que le servirán para elaborar diagnostico del sensor. Si en caso no localiza especificaciones técnicas del Baro, consulte a su instructor. Tabla 1 IDENTIFICACIÓN DE VEHÍCULO


Litros

Serie

Modelo

Serie del motor

Décimo VIN

Tabla 2 RANGOS DE TENSIÓN DEL BARO PRESIÓN ATMOSFÉRICA

RANGO DE VOLTAJE

3. Inspección del estado de los conectores eléctricos ( Localizar e identificar el sensor (código de colores y valores eléctricos de sus conexiones), tomar nota) Es muy importante que usted que esta iniciando el estudio de los sistemas electrónicos del automóvil, se memorice en cada una de las marcas de vehículos que tienen sensor que mide de la presión atmosférica (Barométrico), el lugar exacto donde este se ubica, así mismo tenga la habilidad de identificar la función de cada una de sus conexiones a través del código de colores. Para facilitarle lo anterior le proporcionamos la siguiente información: A. Los sensores Baro suministran una información que es utilizada para indicar la altitud donde esta trabajando el motor. El sensor Baro, mide la presión atmosférica del lugar ( es un Barómetro ). Un sensor Baro compara la presión de una cámara de registro con la presión de referencia de una cámara de vació sellada. El diafragma de la cámara del sensor se desviará hacia arriba o hacia abajo en reacción a los cambios de la presión atmosférica. El diafragma esta directamente conectado a una red de resistencias (chip de silicona), las cuales varían su resistencia con la desviación del diafragma en la cámara de registro. Así como la resistencia varia, la señal del amplificador también varia el voltaje total de salida a la ECU. 132

El sensor Baro tiene una lumbrera de registro que está conectada al medio ambiente protegida con un pequeño filtro, Los cambios de presión en la atmósfera, desviarán el diafragma en proporción a la diferencia entre la presión atmosférica y la presión de referencia establecida dentro del sensor. B. El sensor de la presión atmosférica, es un sensor que no es utilizado como unidad especifica en muchas marcas de vehículos, ya que los vehículos que utilizan MAP que mide la presión negativa en el múltiple de admisión tienen incluida la aplicación de leer la presión barométrica durante el funcionamiento del encendido (KOEO), y actualizan la información Barométrica durante WOT. C. El sensor Barométrico de acuerdo a su lugar de trabajo, viene en dos versiones: una compartiendo sitio con el sensor del flujo de aire de admisión ( Ej: en Mitsubishi ), o como un sensor especifico si compartir sitio, con características iguales o similares al MAP ( Ej: en Honda), y que se fundamenta en un análisis comparativo de presiones igual que el MAP. D. El sensor Barométrico se puede encontrar normalmente en el compartimiento del motor, colocado en la pared aisladora del calor para el compartimiento de pasajeros (pared Adiabática), o dentro del cuerpo del sensor del flujo de aire que normalmente se coloca en el filtro de aire (sensor del flujo de aire Karman Vortex). E. El sensor Barométrico de acuerdo al numero de conexiones, comúnmente viene con tres conexiones, es un sensor análogo que tiene un voltaje de 5 voltios de referencia, una tierra y la conexión de la señal. F. El sensor Barométrico como se menciono anteriormente solamente posee un orificio filtrado hacia el exterior para la toma de la presión atmosférica. Para facilitar la identificación del sensor es necesario tener el diagrama de conexiones del sistema de inyección al que se le este realizando inspección y mantenimiento. Solicítelo a su facilitador de tecnología. Los diagramas de conexiones le aclaran o le informan que función tiene cada conexión del sensor. A continuación se presenta uno de los procedimientos que le ayudaran a la identificación del sensor, usted comprobara que con ayuda de un diagrama se le facilita el desarrollo de la identificación, si en caso usted no tuviera el diagrama del sistema de Inyección del motor en estudio, siga los siguientes pasos consultando a su facilitador. 3.1 Identificación del sensor. A continuación encontrara la tabla 3 con espacios en blanco, con ayuda de una inspección visual en el sistema de inyección, las mediciones realizadas en el desarrollo de esta práctica del Baro, y consultas a su facilitador complete lo que a continuación se le pide: Tabla 3 Función del Sensor Localización


DIGITAL

ANÁLOGA

No de conexiones

Ya completa la tabla 3, a continuación encontrara la tabla 4 para un sensor Barométrico, anote al finalizar el reconocimiento del sensor: la función, el código de color y el código de bornes (si lo tuviera), de cada una de las conexiones. 133

Tabla 4 Identificación de conexiones del sensor Barométrico No.

Código de color

Código de borne


01 02 03

Para el reconocimiento del sensor Barométrico, es necesario que usted utilice una cámara hermética para la variación de presiones, ya que este sensor como es de su conocimiento, solamente varia su señal en el momento que hay cambios de altitud, y eso solamente se logra a grandes distancias de recorrido, lo que dificulta su diagnostico, por lo tanto es necesario simular pequeños cambios de presión por debajo de la presión atmosférica. Para aclararle las mediciones que a continuación se realizaran es importante que usted sepa que la presión atmosférica vista en términos de presión absoluta, tiene un valor de 14.7 psi (libras por pulgada cuadrada) al nivel del mar (altitud 0.0 m). Como presión absoluta se comprende aquella presión que inicia desde el cero absoluto, fundamentada como base la presión atmosférica a un valor de 14.7 psi al nivel del mar, todo por debajo de la presión atmosférica hasta cero es Depresión o vacio y toda presión encima de la presión atmosférica después de 14.7 psi es sobre presión o presión positiva. Vista la presión atmosférica en términos de presión manométrica tiene un valor de 0.0 psi. Arriba de cero es presión + y debajo de cero es depresión o vacio. Observe la siguiente tabla con datos que servirán para la prueba del sensor Baro. Tabla 5

Presión Atmosférica

Valor Barométrico absoluto

Valor Manométrico

Tipos de presiones

positiva

Abajo del nivel del Mar

16.70 psia

2 psig

Nivel del mar

14.7 psia

0 in.Hg

Arriba del nivel del Mar

13.71 psia

2 in.Hg

psia = Libras por pulgada cuadrada absolutas.

Sobre presión

Presión 0 de Manómetro Presión 0 de Vacuo metro

Negativa

Depresión

Psig = Libras por pulgada cuadrada manométricas

In.Hg = Pulgadas de Mercurio

Para realizar las pruebas del sensor Baro utilizaremos valores manométricos como los que se encuentran en la tabla 5, es decir que tendremos en el Vacuómetro 0 In.Hg y al aplicarle una pequeña depresión de 2 pulgadas de mercurio, tendremos un simulacro de una presión atmosférica arriba del nivel del mar de 13.71 libras por pulgada cuadrada absolutas.

134

3.1.1

RECONOCIMIENTO DE LAS CONEXIONES DEL SENSOR A continuación se le presenta la figura 1 que representa la cámara para la prueba del sensor Baro, esta cámara se compone de un frasco de vidrio similar a los utilizado en equipo de aspiración o succión hospitalaria,. La cámara de prueba se compone de: un simple frasco con tapa hermética, tapa que tiene incorporada una toma eléctrica de tres conexiones con sus puntas de prueba y una toma neumática para la aplicación de presión positiva y presión negativa. Ver figura 1 Fig. 1 Negro

Toma para vació o Presión + Verde Rojo

Conector

del

Baro

Sensor Baro

La figura anterior detalla la forma de una simple cámara para la prueba del sensor Barométrico. A continuación se le presentan los pasos para que usted desarrolle el reconocimiento de las conexiones del sensor Baro: •

Desmonte el Baro de su puesto de trabajo.

•

Instale el Baro en la cámara de prueba y monte las conexiones internas de la cámara en el Baro (tome en cuenta la posición del color de las conexiones).

•

Cierre herméticamente la cámara.

•

Instale las puntas de prueba externas de la cámara en el conector Baro de acuerdo a su posición original.

•

Verificación de la conexión de Tierra del sensor: Requisitos interruptor de encendido en off. Tome el ohmiómetro en continuidad y coloque la punta negra del multímetro a tierra, y con la roja verifique en el conector del Baro cual de las tres conexiones de este sensor esta a masa, y anote el color de la conexión en la tabla 4.

•

Verificación de la conexión del voltaje de alimentación del sensor. Luego de verificada la tierra, coloque el interruptor de encendido en posición ON, y coloque también el multímetro en voltios, seguidamente con la punta roja del voltímetro, verifique cual de las dos conexiones restantes es un voltaje de 5 voltios (generalmente) y que no varia al provocarle depresión a la toma de vació de la cámara. Para ello utilice la bomba de vació (mity vac) y provoque un mínimo vacio que no exceda de 4 In.Hg. Tome nota del color, función y código de la conexión en la tabla 4.

135

•

Verificación de la conexión de la señal del sensor. Ya verificada la conexión de la alimentación tanto positiva como negativa del sensor, verifique ahora, la ultima conexión. Instale la punta roja del voltímetro y seguidamente con la bomba mity vac provoque nuevamente vació, no excediéndose de 2 In.Hg en la toma de la cámara, luego verifique la variación del voltaje, y tome nota del color, función y código de la conexión en la tabla 4. Tabla 5 RANGOS DE TENSIÓN DEL SENSOR BAROMÉTRICO VOLTAJE CON PRESIÓN ATMOSFÉRICA REGIONAL CON PRESIÓN DE PRUEBA EN CÁMARA

Usted acaba de enterarse del procedimiento simple para el reconocimiento del sensor Baro, el cual al aplicarle 2 In.Hg dentro de la cámara, simulamos que este está trabajando a una altitud de 13.71 psia con referencia a nivel del mar. Si esta prueba la esta haciendo en otras altitudes ( ej: la cabecera de San Marcos) el resultado es diferente, para corroborarlo es necesario el auxilio de un Barómetro •

Medición de la señal generada por el sensor. Ya reconocido el sensor con lo que se refiere a la función de cada una de sus conexiones, verifique ahora el valor del voltaje generado por el mismo a diferentes altitudes y tome nota en la tabla 5. Tome nota de la tensión expresada en el voltímetro a presión atmosférica regional, (presión atmosférica de la región donde esta realizando la prueba), 0 presión del Vacuómetro. Seguidamente tome nota del voltaje que expresa el voltímetro al exponer la cámara de prueba a 2 in.Hg de depresión, prueba que simula zona alta (presión de 0.99 psia debajo de la presión regional (presión de la zona donde usted realizo la prueba).

•

Medición de la señal del sensor en el modulo electrónico. Ya verificada la señal del sensor en su conector realice el mismo procedimiento de la medición solamente que en la entrada de la ECU. Si este sensor se auxilia de un convertidor A/D. (muy escasos en su construcción) realice la misma prueba sólo que sustituya el voltímetro por un frecuencimetro y tome nota.

•

Elabore un diagnostico utilizando los resultados escritos en la guía de practica. Ya realizadas las pruebas y mediciones, realice ahora la instalación del sensor en su lugar de trabajo, verificando que conector y seguro de conector queden bien instalados. Seguidamente proceda a elaborar un diagnostico del estado del mismo utilizando los resultados obtenidos en las pruebas y escritos en esta guía de práctica.

•

Limpiar y proporcionar mantenimiento básico al equipo y herramienta utilizada Limpie con wipe las herramientas y el equipo de diagnostico después de terminar con todos los procesos o al terminar la jornada de trabajo, de esta manera usted observara si la herramienta y el equipo está en buenas condiciones, y listo para un uso posterior. 136

•

Almacenar adecuadamente el equipo, herramienta y material utilizado. Al terminar cualquier práctica haga de nuevo un inventario de la herramienta, equipo que utilizo y de los materiales sobrantes, para saber el estado de los mismos, si alguna herramienta, equipo eléctricos o materiales está defectuosos repórtelo inmediatamente a su facilitador de tecnología, almacene adecuadamente el equipo y la herramienta en cajas para herramienta. Si no se almacena la herramienta en una caja de herramientas tiene que almacenarlo junto con los materiales utilizados en una bodega, que no tenga mucha humedad, que la temperatura no exceda los 30º C, que no este expuesta al polvo y a los rayos solares directos, que tenga una ventilación e iluminación adecuada.

•

Limpiar y ordenar área de trabajo. Limpie con una escoba el piso del área de trabajo. Deposite los desechos si los hubiese, en depósitos adecuados para ellos y sí es posible en depósitos para reciclaje. El manejo adecuado de desechos contribuye con la protección del ambiente. Si tiene alguna duda con el manejo adecuado de desechos, consulte a su facilitador de tecnología y él le explicará el proceso de manejo de desechos


PONDERACIÓN


10%


10%


20%

VERIFICACIÓN DEL FUNCIONAMIENTO EL SENSOR

20%

VERIFICACIÓN DE LA SEÑAL DEL SENSOR A TRAVÉS DE LA CÁMARA DE PRUEBA.

30%


10%

TOTAL

137

100 %


LISTADO DE COTEJO PARA EVALUACION PRACTICA Nombre de la Práctica:


CONEXIÓN DE CAPACITOR EN CC

1

Fecha:

Nombre del Participante:

Instrucciones: A continuación, se presentan los criterios que van a ser verificados en el desempeño del participante, mediante la observación. Marque con una X, aquéllas que hayan sido cumplidas por el participante en su desempeño. No No. Desarrollo Sí No aplica 1 2 3

Se presentó puntual y adecuadamente al lugar indicado para el desarrollo de la práctica Utilizó el uniforme y/o ropa, equipo de protección personal y aplicó las normas y medidas de seguridad e higiene Aplicó las normas y medidas expuestas para la conservación y protección del medio ambiente

4


5


6

8

Identificó el vehículo, los datos y valores del fabricante Localizó e identifico el sensor si es analógico o digital (código de colores y valores eléctricos de las conexiones), y tomo nota. Desmontó y limpio el sensor, conectores eléctricos, y la manguera auxiliar y la toma de vacio.

9

Instaló el sensor y sus conexiones eléctricas.

10

Instaló la bomba de vacio (pistola Mity-vac) en la conexión neumática del sensor Instaló la punta de prueba del voltímetro y/o frecuencimetro en la conexión de la señal de la presión absoluta del múltiple de admisión. Verificó el estado de la pista del sensor con el osciloscopio, abriendo y cerrando rápidamente la aleta sonda del sensor, y tomo nota. Activó el interruptor de encendido en posición ON (KOEO).

7

11 12 13 14

18

Elevó la depresión del circuito al valor establecido de marcha en vacio (ralentí) obtenida en el paso 4 Midió el valor de la tensión de la señal del sensor con el voltímetro y/o frecuencimetro, desde 0 vacio (plena carga) hasta marcha en vacio (ralentì), aumentando lentamente la depresión de la bomba de vacio (pistola mity-vac) y tomo nota. Desactivó el interruptor de encendido Elaboró una tabla de valore con los datos obtenidos: Vacio ⇔ Tensión y/o frecuencia, iniciando desde vacio de ralentí hasta 0 vacio, valor de plena carga ( y estableció rango de acuerdo a la unidad de vacio utilizado) Desconectó los equipos de medición.

19

Elaboró el diagnostico del estado del sensor.

20

Limpió y proporciono mantenimiento básico al equipo y herramienta utilizada

15 16 17

21


22

Limpió y ordenó área de trabajo

Observaciones:


138


GUÍA DE PRÁCTICA Y LISTADO DE DOTACIÓN Nombre de la Unidad de Formación: LOS SISTEMAS DE INYECCIÓN ELECTRÓNICA


C.2.6.4

Nombre de la Práctica: INSPECCIÓN Y MANTENIMIENTO AL SENSOR DE No. 11 DETONACIÓN Objetivos: Durante el desarrollo de la práctica el participante adquirirá las habilidades y destrezas necesarias para realizar la inspección y el mantenimiento al sensor de Detonación de acuerdo a los parámetros de calidad y normas establecidas. Ambiente de Formación: Taller de mecánica automotriz de INTECAP. y/o área de trabajo Duración: 5 horas. de la empresa. LISTADO DE DOTACIÓN Materiales

Wipe.


Maquinaria y Equipo

Vehículos o modelos didácticos con sensor de detonación. Multímetros digitales Automotrices Lámpara estroboscopica para el tiempo de encendido Osciloscopio automotriz

Herramientas


Juegos de copas milimétricas raíz 3/8. Juego de destornilladores

Juego de alicates.


Durante el desarrollo de la práctica, el facilitador deberá indicar a los participantes la aplicación de las normas de seguridad personal, y de conservación del equipo, que se requieren para la inspección y el mantenimiento al sensor de detonación, asimismo, de las medidas de protección ambiental para el manejo de los desechos y otros.

El facilitador deberá utilizar una lista de cotejo en las que se consideren los principales aspectos a verificar en la inspección y el mantenimiento al sensor de detonación, con el fin de asegurar que el participante esté adquiriendo las habilidades y destrezas que se requieren para lograr un desempeño eficiente en el contexto laboral correspondiente a la actividad.

139

INSTITUTO TÉCNICO DE CAPACITACION Y PRODUCTIVIDAD DIVISIÓN TÉCNICA FDT-028-2000


INSPECCIÓN Y MANTENIMIENTO AL SENSOR DE DETONACIÓN

No:

11

Procedimiento: 1.


2.

Identificar el vehículo y seleccionar los datos y valores del fabricante Con ayuda de un vehículo, diagrama de conexiones y manual del fabricante Verifique: Identificación del vehículo, y los datos del fabricante del sensor de detonación, datos que le servirán para elaborar diagnostico del sensor. Ver la tablas Tabla 1 IDENTIFICACIÓN DE VEHÍCULO Marca del Vehículo Cilindrada del Motor

Litros

Serie

Modelo

Serie del motor

Decimo VIN

3. Localizar e identificar el sensor (código de colores y valores eléctricos de sus conexiones), tomar nota Es muy importante que usted que esta iniciando el estudio de los sistemas electrónicos del automóvil, se memorice en cada una de las marcas de vehículos que tienen sensor de detonación, el lugar exacto donde este se ubica. Sensor de Detonación o Golpeteo denominado en ingles como Knock sensor ( KS ), así mismo tenga la habilidad de identificar la función de cada una de sus conexiones a través del código de colores. Para facilitarle lo anterior le proporcionamos la siguiente información: A. El sensor de Detonación, es un sensor que viene en una sola versión, el cual genera una tensión de corriente alterna (voltaje AC) y que se fundamenta en un cristal piezo eléctrico, el cual genera este voltaje cuando recibe cualquier vibración del motor causada por combustiones anormales o detonaciones fuera de tiempo. B. El sensor de detonación se puede encontrar normalmente en dos lugares establecidos por el fabricante: Algunas marcas de vehículos lo ubican en la parte superior del block de cilindros junto a la culata y otros lo ubican en el mismo block de cilindros sólo que abajo del múltiple de admisión. C. El sensor de detonación tiene la finalidad de enviar la señal generada a la computadora para que esta controle el tiempo de encendido en casos de pre igniciones o detonaciones fuera de tiempo con la finalidad de proteger el motor. La ECU retrasa el tiempo de encendido hasta el punto que desaparece la detonación.

140

D. Las causas de las detonaciones fuera de tiempo pueden ser causa de cámaras de combustión demasiado calientes, tiempos de encendido descontrolados o mala calidad de combustible. E. No todos los vehículos mandan la señal directamente a la ECU, hay algunas marcas que utilizan una interfase (modulo electrónico) que es quien envía la señal a la ECU después de procesarla ( ej: algunos vehículos de la General Motors). Para facilitarle la localización y la identificación del sensor es necesario tener el diagrama de conexiones del sistema de inyección al que le esta realizando inspección y mantenimiento, por lo que solicite a su facilitador diagramas de diferentes tipos de vehículos que utilicen sensores de detonación, y haga un estudio de los mismos. Los diagramas de conexiones le aclaran o le informan que función tiene cada conexión del sensor. A continuación se presenta uno de los procedimientos que le ayudaran a la identificación del sensor, usted comprobara que con ayuda de un diagrama se le facilita el desarrollo de la identificación, si en caso usted no tuviera el diagrama del sistema de Inyección del motor en estudio, siga los siguientes paso consultando a su facilitador. 3.1 Identificación del sensor. A continuación encontrara tablas con espacios en blanco, con inspección visual en el sistema, mediciones realizadas en el desarrollo de esta práctica, y consultas a su instructor guía complete lo que se le pide: Tabla 2 Función del Sensor

Tipo de señal

Localización

Color del Conector

DIGITAL

ANALOGA

No de conexiones

A continuación encontrara la tabla 3 para un sensor que posee 2 conexiones, anote al finalizar el reconocimiento del sensor: la función, el código de color y el código de bornes (si lo tuviera) de cada una de las conexiones. Tabla 3 Identificación de conexiones del sensor de Detonación No.

Código de color

Código de borne


01 02

4. Desmontar y limpiar el sensor y sus conexiones eléctricas El mantenimiento preventivo de los sensores que detectan las detonaciones en el motor se resume en limpieza de conectores. Ya Localizado e identificado el sensor de detonación, desmóntelo y realícele una inspección visual de su estado, verifique si sus terminales no están sucios o corroídos y aplíqueles aerosol limpia contactos, haga lo mismo con los terminales del arnés de conexiones del sensor. 5. Instalar el sensor y su conexiones eléctricas Ya realizado la operación de limpieza del sensor y su conector, instálelo en su lugar de trabajo, verificando que conector y seguro de conector queden bien instalados. Recuerde al instalar el sensor de Detonación se debe de apretar de acuerdo al torque especificado por el fabricante, ya que cuando un sensor de detonación no esta torqueado correctamente puede afectar su funcionamiento y sensibilidad a las vibraciones provocadas por las pre-igniciones o detonaciones fuera de tiempo. 141

6.

Arrancar el motor (en KOER) y esperar a que llegue a temperatura de régimen (motor caliente) Ya instalado el sensor y sus conexiones eléctricas arranque el motor y espere hasta que llegue a la temperatura de régimen de trabajo. Espere que el motor pase la fase de calentamiento.

7.

Instalar la lámpara de tiempo estroboscopica Ya preparado el motor en régimen de temperatura de trabajo, instale ahora la lámpara de tiempo, instalando sus terminales lagarto de alimentación en los bornes de la batería, y su sensor inductivo tipo candado en la conexión de la bujía uno. Cualquier duda consulte con su facilitador. Siempre verifique que todo este correctamente instalado. Antes de verificar los valores de la señal del sensor de Detonación recuerde lo siguiente: a. Los sensores de Detonación son generadores de tensiones de corriente alterna, por lo tanto recuerde instalar su voltímetro en AC b. Para mayor comodidad se le sugiere instalar un conector tipo aguja en la terminal de la conexión de la señal del sensor de Detonación, tratando de no dañar el conductor ni las terminales

8. Verificar el valor del tiempo de encendido en KOER, tomar nota. Ya pasada la fase de calentamiento del motor, e instalada la lámpara de tiempo, verifique el tiempo de encendido en el régimen de ralentí y cerciórese de que tengan los valores especificados por el fabricante, si no fuese así, ajústelo ( siempre consulte con su facilitador). Tome nota del valor del tiempo verificado y anótelo en la tabla 5 en la columna de tiempo de encendido normal en el régimen de ralentí. 9.

Instalar la punta de prueba del voltímetro en la conexión de la señal del sensor Ya realizada la inspección del tiempo de encendido en ralentí, coloque ahora el multímetro en un lugar adecuado muy cerca del motor en observación, luego prepare las puntas de prueba y enciéndalo, seguidamente seleccione el rango del voltímetro, con los rangos establecidos por el facilitador, se sugiere que si el multímetro es auto rango y usted va a usar el voltímetro, colóquelo en el rango de voltios de AC con el punto en sólo una unidad, esto con la finalidad de que la lectura sea mas clara y no en mili voltios, ya que este rango normalmente no empieza en lecturas cero y puede ocasionarle confusiones. Si su voltímetro no es de auto rango, procure colocar el selector de multímetro en la escala más baja de voltios de AC. Instale las puntas del voltímetro en las conexiones del sensor.

10. Golpee levemente el block de cilindros cerca del sensor y observar la variación de la chispa de encendido y la tensión del sensor, tomar nota Observaciones: Para esta práctica utilice un martillo o una pequeña barra para generar un golpeteo en el block, y así engañar al sensor. Hágalo con mucho cuidado pues recuerde que el motor esta arrancado y caliente. Se le sugiere entonces que al mismo tiempo en que usted esta realizando golpes en el block de cilindros observe los valores del voltímetro, y tome nota en la tabla 5 en la columna de “tensión AC generada”, seguidamente observe también la polea del cigüeñal y corrobore la variación del tiempo de encendido y tome nota en la tabla 5 en la columna de “tiempo de encendido con golpeteo.”

142

SENSOR DE DETONACIONES Tabla 5 VALORES REALES TIEMPO DE ENCENDIÓ NORMAL EN RÉGIMEN DE RALENTÍ

TIEMPO DE ENCENDIÓ CON GOLPETEO

TENSIÓN AC GENERADA

grados

grados

voltios

11. Instalar la punta de prueba del osciloscopio en la conexión de la señal del sensor. Ya finalizadas las pruebas del sensor con el voltímetro y la lámpara de tiempo, , coloque ahora el Osciloscopio en un lugar adecuado muy cerca del motor en observación, luego prepare las puntas de prueba y enciéndalo, seguidamente coloque el selector del osciloscopio con rangos de amplitud y frecuencia establecida para esta prueba, consulte con su facilitador, recuerde que la amplitud de una grafica de sensor de detonación ( Knock) con esta prueba difícilmente excederá de un voltio. Instale las puntas del osciloscopio en las terminales del sensor, se le sugiere utilizar puntas finas (tipo aguja) para la prueba y asi no dañar los conectores ni los conductores. 12. Golpear nuevamente el block de cilindros cerca del sensor y observar el trazo de la señal del sensor en el osciloscopio, tomar nota. Ya instaladas las puntas de prueba del osciloscopio en el sensor, proceda ahora a golpear nuevamente el block de cilindros cerca del sensor. Al mismo tiempo en que usted esta realizando golpes en el block de cilindros observe las graficas de la pantalla del osciloscopio, y si el aparato tiene congelador de imagen aplíquela para que se pueda analizar más despacio el trazo obtenido. 13. Apagar el motor Ya finalizada la inspección de los valores y la grafica de la señal del sensor de detonación, apague el motor. 14. Desconectar los equipos de medición. Finalizado el análisis de la grafica de la señal del sensor en estudio, desconecte el osciloscopio del motor. Seguidamente desconecte el multímetro y extraiga la punta de prueba tipo aguja de las conexiones del sensor. Verifique que el multímetro este apagado y colóquelo junto al osciloscopio en un lugar seguro. 15. Elaborar diagnostico del estado del sensor. Ya Finalizada la práctica y desconectados los equipos de medición, proceda ahora a elaborar el diagnostico del sensor auxiliándose con los valores reales de la tabla 5 de esta guía, valores que usted utilizara para aplicarles un análisis, lo que tendrá como Producto un diagnostico del estado del sensor. 16. Limpiar y proporcionar mantenimiento básico al equipo y herramienta utilizada Limpie con wipe las herramientas y el equipo de diagnostico después de terminar con todos los procesos o al terminar la jornada de trabajo, de esta manera usted observara si la herramienta y el equipo está en buenas condiciones, y listo para un uso posterior.

143

17. Almacenar adecuadamente el equipo, herramienta y material utilizado. Al terminar cualquier práctica haga de nuevo un inventario de la herramienta, equipo que utilizo y de los materiales sobrantes, para saber el estado de los mismos, si alguna herramienta, equipo eléctricos o materiales está defectuosos repórtelo inmediatamente a su facilitador de tecnología, almacene adecuadamente el equipo y la herramienta en cajas para herramienta. Si no se almacena la herramienta en una caja de herramientas tiene que almacenarlo junto con los materiales utilizados en una bodega, que no tenga mucha humedad, que la temperatura no exceda los 30º C, que no este expuesta al polvo y a los rayos solares directos, que tenga una ventilación e iluminación adecuada. 18. Limpiar y ordenar área de trabajo. Limpie con una escoba el piso del área de trabajo. Deposite los desechos si los hubiese, en depósitos adecuados para ellos y sí es posible en depósitos para reciclaje. El manejo adecuado de desechos contribuye con la protección del ambiente. Si tiene alguna duda con el manejo adecuado de desechos, consulte a su facilitador de tecnología y él le explicará el proceso de manejo de desechos CRITERIOS DE EVALUACIÓN SUGERIDOS PARA PONDERACIÓN DE LA PRÁCTICA CRITERIOS DE EVALUACIÓN

PONDERACIÓN


10 %


10%


20%

VERIFICACIÓN DEL FUNCIONAMIENTO DEL SENSOR CON EL VOLTÍMETRO Y LA LÁMPARA DE TIEMPO

30%

VERIFICACIÓN DE LA SEÑAL DEL SENSOR A TRAVÉS DEL OSCILOSCOPIO

20%


10%

TOTAL

144

100%



INSPECCIÓN Y MANTENIMIENTO AL SENSOR DE DETONACIÓN


11

Fecha:

Nombre del Participante: Instrucciones: A continuación, se presentan los criterios que van a ser verificados en el desempeño del participante, mediante la observación. Marque con una X, aquéllas que hayan sido cumplidas por el participante en su desempeño. No.

Desarrollo

1

Se presentó puntual y adecuadamente al lugar indicado para el desarrollo de la práctica Utilizó el uniforme y/o ropa, equipo de protección personal y aplicó las normas y medidas de seguridad e higiene Aplicó las normas y medidas expuestas para la conservación y protección del medio ambiente Revisó e interpretó la hoja de trabajo con las instrucciones para desarrollar la práctica Preparó el equipo, herramientas y materiales requeridos para el desarrollo de la práctica Identificó el vehículo, y selecciono los datos y valores del fabricante Localizó e identifico el sensor (código de colores y valores eléctricos de las conexiones), y tomo nota. Desmontó y limpio el sensor, y sus conexiones eléctricas. Instaló el sensor y sus conexiones eléctricas. Arrancó el motor (en KOER) y espero a que llegara a la temperatura de régimen (motor caliente).

2 3 4 5 6 7 8 9 10

Sí

11

Instaló la lámpara de tiempo estroboscopica

12 13

Verificó el valor del tiempo de encendido en KOER y tomo nota Instaló la punta de prueba del voltímetro en la conexión de la señal del sensor Golpeó levemente el block de cilindros cerca del sensor y observo la variación de la chispa de encendido y la tensión del sensor, y tomo nota Instaló la punta de prueba del osciloscopio en la conexión de la señal del sensor Golpeó nuevamente el block de cilindros cerca del sensor y observo el trazó de la señal del sensor en el osciloscopio y tomo nota Apagó Motor. Desconectó los equipos de medición. Elaboró el diagnostico del estado del sensor. Limpió y proporciono mantenimiento básico al equipo y herramienta utilizada Almacenó adecuadamente el equipo, herramienta y materiales utilizados Limpió y ordenó área de trabajo

14 15 16 17 18 17 18 19 20


145

No

No aplica


GUÍA DE PRÁCTICA Y LISTADO DE DOTACIÓN Nombre de la Unidad de Formación: DE INYECCIÓN ELECTRÓNICA

LOS SISTEMAS


C.2.6.4

Nombre de la Práctica: INSPECCIÓN Y MANTENIMIENTO No. 12 A LAS VÁLVULAS DE INYECCIÓN Objetivos: Durante el desarrollo de la práctica el participante adquirirá las habilidades y destrezas necesarias para realizar la inspección y el mantenimiento a las válvulas de inyección del motor, de acuerdo a los parámetros de calidad y normas establecidas. Ambiente de Formación: Taller de mecánica automotriz de INTECAP. y/o área de Duración: 6 horas. trabajo de la empresa. LISTADO DE DOTACION Materiales

Wipe.


Maquinaria y Equipo

Vehículos o modelos con sistemas de inyección EFI Multímetros digitales automotrices Equipo para la limpieza de inyectores.

Herramientas


Juegos de copas milimétricas raíz 3/8. Juego de destornilladores

Juego de alicates.


Durante el desarrollo de la práctica, el facilitador deberá indicar a los participantes la aplicación de las normas de seguridad personal, y de conservación del equipo, que se requieren para la inspección y el mantenimiento a las válvulas de inyección (inyectores), asimismo, de las medidas de protección ambiental para el manejo de los desechos y otros.

El facilitador deberá utilizar una lista de cotejo en las que se consideren los principales aspectos a verificar en la inspección y el mantenimiento a las válvulas de inyección, con el fin de asegurar que el participante esté adquiriendo las habilidades y destrezas que se requieren para lograr un desempeño eficiente en el contexto laboral correspondiente a la actividad.

147



INSPECCIÓN Y MANTENIMIENTO A LAS VÁLVULAS DE INYECCIÓN

No:

12

Procedimiento: 1.


2.

Identificar el vehículo y seleccionar los datos y valores del fabricante A continuación encontrara una tabla para la identificación del vehículo y datos faltantes de las válvulas de inyección (inyectores), con ayuda de un vehículo, diagrama de conexiones, multímetro digital, y manual del fabricante Verifique: Identificación del vehículo, y los datos para el reconocimiento de los inyectores. Datos que le servirán para elaborar el diagnostico Ver la tabla 1 y 2 Tabla 1 IDENTIFICACIÓN DE VEHÍCULO


Litros

Serie

Modelo

Serie del motor

Decimo VIN

Tabla 2 VÁLVULAS DE INYECCIÓN RANGO DEL VALOR DE LA RESISTENCIA DE LA BOBINA TIPO DE INYECTOR

RESISTENCIA DE BOBINA Ohmios

Es muy importante que usted que esta iniciando el estudio de los sistemas electrónicos del automóvil, verifique y se memorice en cada una de las marcas de vehículos, el tipo de inyección que utilizan los motores, si es inyección simultanea, grupal o secuencial, así mismo tenga la habilidad de identificar la función de cada una de sus conexiones a través del código de colores. 2.1 Identificación de las conexiones de los inyectores. A continuación encontrara la tabla 3 con espacios en blanco, con ayuda de una inspección visual en el sistema de inyección, las mediciones realizadas en el desarrollo de esta práctica de inyectores, y consultas a su facilitador complete lo que a continuación se le pide:

148

Tabla 3 LAS VÁLVULAS DE INYECCIÓN Función de la valvula Localización

Tipo de alimentación Color de los Conectores

DIGITAL

ANÁLOGA

No de conexiones

A continuación encontrara la tabla 4 para la identificación de Inyectores, anote al finalizar el reconocimiento del sensor: la función, el código de color y el código de bornes (si lo tuviera) de cada una de las conexiones. En esta tabla encontrara espacios, utilice solamente los que el motor en estudio le indique. Para facilitar la identificación del tipo de inyección, es necesario tener el diagrama de conexiones del sistema de inyección al que se le esta realizando inspección y mantenimiento, por lo que solicite a su instructor guía diagramas con los diferentes tipos de inyecciones utilizados en los diferentes motores. Los diagramas de conexiones le aclaran o le informan que función tiene cada conexión de los inyectores. A continuación se presenta uno de los procedimientos que le ayudaran a la identificación de las conexiones de los inyectores, usted comprobara que con ayuda de los diagramas se facilita el desarrollo de la identificación, si en caso usted no tuviera el diagrama del sistema de Inyección del motor en estudio, consulte a su facilitador. Tabla 4 Identificación de conexiones de los Inyectores. Iny.

Código de color

Código de borne


01

02

03

04

05

06

07

08

En la tabla 4 anote los datos que se le piden, estos le servirán posteriormente para elaborar el diagnostico de los inyectores, y al mismo tiempo formaran parte del banco de datos que en otra ocasión le servirá en un automóvil de la misma marca y modelo.

149

Para facilitarle lo anterior le proporcionamos la siguiente información: A. Las válvulas de inyección son válvulas solenoides comandadas electrónicamente por la ECU, están instaladas en la mayoría de motores en el múltiple de admisión y en algunos pocos en el cuerpo de la válvula de mariposa de paso de aire y/o mezcla de aire-combustible. B. La apertura de la tobera del inyector es de un tamaño especifico predeterminado por el fabricante de acuerdo a la aplicación en el motor y capacidad volumétrica del mismo. C. La resistencia del embobinado del inyector se debe medir a temperatura ambiente y normalmente en los vehículos más modernos viene con rangos de resistencia de 14 Ω a 16 Ω. Y en modelos menos resientes la resistencias son bajas, ya que se encuentran entre el rango de 1 Ω a 4 Ω.

D. Los circuitos de los inyectores de baja resistencia normalmente utilizan resistores en serie con los inyectores para compartir la tensión de la fuente y disminuir la intensidad de corriente. E. Los inyectores son electro válvulas de dos conexiones eléctricas, que en la mayoría de motores comparten en paralelo la alimentación positiva. La alimentación negativa es proporcionada digitalmente por la ECU en diferentes versiones, a saber: pueden venir con conexiones individuales para cada inyector (inyección secuencial), o compartir una conexión para dos o tres inyectores (inyección grupal), o utilizar una sola conexión para todos los inyectores del motor (inyección simultanea). 3. Desmontar las tuberías de alimentación y retorno de combustible. Nota: Antes de proceder a desmontar tuberías donde se traslada combustible, se le sugiere que localice el fusible de la bomba de inyección y desmóntelo, proceda después a arrancar el motor, esto con la finalidad de que el sistema de inyección descargue la presión remanente, y así no derramar combustible a la hora de desmontar las tuberías. Ya realizada la descarga de la presión remanente, vuelva a instalar el fusible de la bomba en su lugar. A partir de este momento usted iniciara la inspección del circuito hidráulico de las válvulas de inyección, y para ello es necesario que usted desmonte de acuerdo al motor que tenga en estudio las partes que dificultan el desmontaje del riel de inyecciónLe informamos que la mayoría de motores con inyección multipunto, tienen su riel de inyección por debajo del múltiple de admisión, elemento que en la mayoría de casos hay que desmontar primero. Realizada ya la descarga de la presión remanente, desmontados los elementos que dificulten la extracción del riel de inyección, proceda ahora a desmontar la tubería de alimentación del riel de inyección, tubería que en todos los sistemas de alimentación trae montado el filtro de combustible. Seguidamente desmonte también la tubería de retorno de combustible al tanque.

150

4. Desconectar los conectores de las válvulas de inyección. Ya reconocidas las conexiones de los inyectores en los pasos anteriores a través del diagrama de conexiones proporcionado por su instructor y desmontadas las tuberías de alimentación y retorno, pase ahora a desmontar los conectores de las válvulas de inyección. 5. Desmontar el riel de inyección y los inyectores Ya desmontadas las tuberías de alimentación y retorno de combustible, los conectores eléctricos de los inyectores, la manguera de vacio del regulador de presión ( si fuera el caso), proceda ahora a desmontar el riel de inyección.

6. Montar las válvulas de inyección en el equipo de análisis. Ya fuera el riel de inyección desmonte los inyectores y colóquelos en el equipo de análisis, consulte con su facilitador. Esta instalación va a depender del tipo de equipo que se tiene para esta prueba. 7. Verificar uno por uno la eficiencia de los inyectores (abanico de inyección, caudal de inyección y prueba de goteo. Ya montados los inyectores en el equipo de análisis, proceda ahora a verificar en cada uno el caudal de inyección, y al mismo tiempo la figura y forma del abanico de inyección, y anote los datos en la tabla 5, utilice solamente los espacios necesarios de acuerdo al numero de inyectores analizados. Por ultimo realice la prueba de goteo. Consulte a su instructor. Ver figura 2. Tabla 5 VÁLVULAS DE INYECCIÓN VALOR DEL CAUDAL DE INYECCIÓN INYECTOR

CAUDAL EN CC

1 2 3 4 5 6 7 8

151

OBSERVACIONES Si en el caso que para esta práctica no posea equipo para el análisis del caudal y el abanico de inyección y la prueba de goteo, realícelo en el mismo motor. Y proceda como sigue: •

Desconecte el conector del circuito primario de la bobina de encendido, esto con la finalidad de que no haya chispa de alto voltaje en las bujías.

•

Ya desmotado el riel de inyección de su lugar de trabajo, y con los inyectores instalados en el riel, verifique que estos no se desmonten al llegarles una presión de combustible, si fuese así fíjelos para que estos no se salgan.

•

Monte las conexiones del conector eléctrico del inyector numero uno al inyector numero uno auxiliándose con conectores pequeños tipo lagarto, y acomode el riel de inyección con los inyectores en posición vertical.

•

Coloque una probeta o tubo graduado en centímetros cúbicos o mililitros en el inyector numero uno. Esto con la finalidad de depositar el caudal proporcionado por el inyector.

•

Solicite a un compañero colega (ayudante) que proceda a darle starter al motor durante 10 segundos, esto con la finalidad de verificar la inyección del inyector en revoluciones de arranque, y de verificar el estado del abanico de inyección y la prueba de goteo. Tome nota en la tabla 5.

•

Realice la misma operación con cada uno de los inyectores y tome nota del valor del caudal en la tabla 5.

•

Ya realizado el análisis de cada uno de los inyectores proceda a los pasos siguientes.

8. Realizar limpieza de inyectores Verificado el caudal de inyección, la figura y forma del abanico de inyección, y la prueba de goteo, proceda ahora a la limpieza de los inyectores, esto va a depender del equipo limpiador que posea. Si el equipo que se tiene es un equipo que limpia inyectores estando desmontados proceda con el siguiente paso, si no fuese así realice la limpieza de inyectores ya cuando todo el sistema este bien instalado. vea el ejemplo de la figura 9. Desmontar las válvulas de inyección del equipo de análisis. Ya realizada la limpieza de inyectores, desmonte las válvulas de inyección del equipo, verificando el estado de los O-ring, si no estan muy resecos o agrietados, si fuera el caso cámbielos. 10. Montar los inyectores y el riel de inyección en el motor. Ya inspeccionados los O-ring de los inyectores, proceda ahora a montar los inyectores en el riel de inyección y seguidamente instale el riel de inyección en su lugar de trabajo, siempre teniendo cuidado de que los inyectores queden bien colocados en sus orificios de admisión. 11. Conectar en posición correcta los conectores de las válvulas de inyección Verificado un buen montaje del riel de inyección proceda ahora a instalar los conectores de las válvulas de inyección en el lugar correcto, verificando correcta posición del seguro del conector. Recuerde que hay sistemas de inyección secuencial, y estos sistemas tienen orden de inyección, por lo tanto los conectores de los inyectores no pueden quedar en cualquier inyector.

152

12.

Montar las tuberías de alimentación y retorno de combustible Ya supervisada previamente la instalación de los conectores eléctricos, proceda ahora a la instalación de las tuberías hidráulicas tanto de la alimentación como del retorno del combustible, verificando que las abrazaderas (si fuera el caso), o los racores en tuberías metálicas (otro caso) queden bien instalados. No se olvide también de instalar la manguera de vacio al regulador de la presión de combustible ( en los sistemas de inyección multi-punto. Prosiga ahora con el resto de elementos que se desmontaron para la extracción del riel de inyección, como múltiple de admisión, ( si fuera el caso), manguera de aire de admisión, y demás mangueras y elementos auxiliares.

13. Arrancar el motor y calentar a temperatura de régimen de trabajo Ya montado y verificada su buena instalación, proceda ahora a arrancar el motor esperando que pase la fase de calentamiento en el régimen de ralentí, y llegue a la temperatura de régimen de trabajo (motor caliente). 14. Verificar revoluciones por minuto de ralentí Para completar el mantenimiento a las válvulas de inyección y motor de combustión interna, proceda ahora a verificar las RPM de ralentí, con la finalidad de detectar posibles cambios con la limpieza de los inyectores. En algunos casos la limpieza de los inyectores incrementa el caudal de inyección, por consiguiente se presentan cambios en las RPM del motor a causa de un enriquecimiento de la mezcla aire-combustible que ingresa a la cámara de combustión. Inyectores sucios disminuyen el caudal de inyección. 15. Apagar motor Realizadas ya todas las pruebas indicadas en esta práctica, y tomadas las notas indicadas, apague el motor, y recuerde que en esta practica usted realizo la inspección y el mantenimiento a las válvulas de inyección, solamente queda en usted, aplicar las deducciones lógicas, y la investigación de otros equipos de diagnostico y mantenimiento a inyectores, y otros tipos de rieles de inyección montados en otros modelos. Siempre consulte con manuales y no olvide a su facilitador, agradézcale sus servicios. Ya apagado el motor, verifique si no quedo herramienta en el motor, y la utilizada colóquela en un lugar adecuado para que este listas para su mantenimiento de limpieza. 16. Limpiar y proporcionar mantenimiento básico a quipo y herramienta utilizada Limpie con wipe las herramientas y el equipo eléctrico después de terminar con todos los procesos o al terminar la jornada de trabajo, de esta manera usted observara si la herramienta o el equipo está en buenas condiciones para su uso posterior. 17. Almacenar adecuadamente el equipo y herramienta utilizada Al terminar cualquier práctica haga de nuevo un inventario de la herramienta, equipo que utilizo y de los materiales sobrantes, para saber el estado de los mismos, si alguna herramienta, equipo eléctricos o materiales está defectuosos repórtelo inmediatamente a su facilitador de tecnología, almacene adecuadamente el equipo y la herramienta en cajas para herramienta. Si no se almacena la herramienta en una caja de herramientas tiene que almacenarlo junto con los materiales utilizados en una bodega, que no tenga mucha humedad, que la temperatura no exceda los 30º C, que no este expuesta al polvo y a los rayos solares directos, que tenga una ventilación e iluminación adecuada.

153

18. Limpiar y ordenar área de trabajo Limpie con una escoba el piso del área de trabajo donde se estaciono el vehículo. Limpie con un trapo la superficie de la mesa o banco de trabajo. Deposite los desechos en depósitos adecuados para ellos y sí es posible en depósitos para reciclaje. El manejo adecuado de desechos contribuye con la protección del ambiente. Si tiene alguna duda con el manejo adecuado de desechos, consulte a su facilitador de tecnología y él le explicará el proceso de manejo de desechos


PONDERACIÓN


10 %


10 %

IDENTIFICACIÓN Y RECONOCIMIENTO DE CONEXIONES DE LAS VÁLVULAS DE INYECCIÓN

30 %

INSPECCIÓN Y MANTENIMIENTO A VÁLVULAS DE INYECCIÓN

40 %


10 %

TOTAL

154

100 %





12

Fecha:

Nombre del Participante: Instrucciones: A continuación, se presentan los criterios que van a ser verificados en el desempeño del participante, mediante la observación. Marque con una X, aquéllas que hayan sido cumplidas por el participante en su desempeño. No. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Desarrollo

Sí


12 13 14 15 16 17 18 19

Preparó el equipo, herramientas y materiales requeridos para el desarrollo de la práctica Identifico el vehículo y selecciono los datos y valores del fabricante Desmontó las tuberías de alimentación y retornos de combustible Desconectó los conectores de las válvulas de inyección Desmonto el riel de inyección y los inyectores. Montó las válvulas de inyección en el equipo de análisis. Verificó uno por uno la eficiencia de los inyectores (abanico de inyección, caudal de inyección y prueba de goteo) Realizó limpieza de inyectores Desmontó las válvulas de inyección del equipo de análisis Montó los inyectores y el riel de inyección en el motor Conectó en posición correcta los conectores de las válvulas de inyección. Montó las tuberías de alimentación y retorno de combustible Arrancó el motor y lo calentó a la temperatura de régimen de trabajo Verificó las revoluciones por minuto de ralentí Apagó el motor.

20 21 22

Limpió y proporcionó mantenimiento básico al equipo y herramienta utilizada. Almacenó adecuadamente el equipo, la herramienta y los materiales utilizados. Limpio y ordeno área de trabajo

11

Observaciones:


155

No

No aplica




LOS SISTEMAS

C.2.6.4

Nombre de la Práctica: INSPECCIÓN Y MANTENIMIENTO No. 13 A LA VÁLVULA DEL CONTROL DE LA MARCHA EN RALENTÍ Objetivos: Durante el desarrollo de la práctica el participante adquirirá las habilidades y destrezas necesarias para realizar la inspección y el mantenimiento a la válvula del control de la marcha en ralentí, de acuerdo a los parámetros de calidad y normas establecidas. Ambiente de Formación: Taller de mecánica automotriz de INTECAP. y/o área de Duración: 6 horas. trabajo de la empresa. LISTADO DE DOTACION Materiales

Wipe.


Maquinaria y Equipo

Vehículos o modelos con sistemas de inyección EFI Multímetros digitales automotrices

Herramientas

Juegos de llaves mixtas milimétricas. Juegos de copas milimétricas raíz 3/8. Juego de destornilladores

Juego de alicates.


Durante el desarrollo de la práctica, el facilitador deberá indicar a los participantes la aplicación de las normas de seguridad personal, y de conservación del equipo, que se requieren para la inspección y el mantenimiento a la válvula del control de la marcha en ralentí, asimismo, de las medidas de protección ambiental para el manejo de los desechos y otros.

El facilitador deberá utilizar una lista de cotejo en las que se consideren los principales aspectos a verificar en la inspección y el mantenimiento a la válvula del control de la marcha en ralentí, con el fin de asegurar que el participante esté adquiriendo las habilidades y destrezas que se requieren para lograr un desempeño eficiente en el contexto laboral correspondiente a la actividad.

157




No:

13

Procedimiento: 1.


2.

Identificar el vehículo y seleccionar los datos y valores del fabricante A continuación encontrara una tabla para la identificación del vehículo y datos faltantes de la válvula del control de la marcha en ralentí, con ayuda de un vehículo, diagrama de conexiones, multímetro digital, y manual del fabricante Verifique: Identificación del vehículo, y los datos para el reconocimiento de la válvula. Datos que le servirán para elaborar el diagnostico Ver la tabla 1 Tabla 1 IDENTIFICACIÓN DE VEHÍCULO


Litros

Serie

Modelo

Serie del motor

Decimo VIN

Es muy importante que usted que esta iniciando el estudio de los sistemas electrónicos del automóvil, verifique y se memorice en cada una de las marcas de vehículos, el tipo de válvula del control de la marcha en ralentí, denominada en algunos manuales como IAC, siglas en ingles de Idle Air Control, , así mismo tenga la habilidad de identificar la función de cada una de sus conexiones a través del código de colores. 2.1 Identificación de las conexiones de la válvula del control de la marcha en ralentí A continuación encontrara la tabla 2 con espacios en blanco, con ayuda de una inspección visual en el sistema de inyección, las mediciones realizadas en el desarrollo de esta práctica de IAC, y consultas a su facilitador complete lo que a continuación se le pide: Tabla 2 LAS VÁLVULAS DE CONTROL DE LA MARCHA EN RALENTÍ Función de la válvula Localización


DIGITAL

ANÁLOGA

No de conexiones

A continuación encontrara la tabla 3 para la identificación de la válvula del control de la marcha en ralentí, anote al finalizar el reconocimiento de la válvula la función, el código de color y el código de bornes (si lo tuviera) de cada una de las conexiones. En esta tabla encontrara espacios, utilice solamente los que la válvula en estudio le indique. 158

Para facilitar la identificación del tipo válvula del control de la marcha en ralentí utilizada por el motor proporcionado, es necesario tener el diagrama de conexiones del sistema de inyección al que se le esta realizando inspección y mantenimiento, por lo que solicite a su instructor guía diagramas con los diferentes tipos de válvulas utilizadas en los diferentes sistemas de inyección. Los diagramas de conexiones le aclaran o le informan que función tiene cada conexión de las válvulas. A continuación se presenta uno de los procedimientos que le ayudaran en la identificación de las conexiones de la válvula. Usted comprobara que con ayuda de los diagramas se facilita el desarrollo de la identificación, si en caso usted no tuviera el diagrama del sistema de Inyección del motor en estudio, consulte a su facilitador. Tabla 3 Identificación de conexiones de la válvula del control de la marcha en ralentí. No.

Código de color

Código de borne


01 02 03 04 05 06

En la tabla 3anote los datos que se le piden, estos le servirán posteriormente para elaborar el diagnostico de las válvulas, y al mismo tiempo formaran parte del banco de datos que en otra ocasión le servirá en un automóvil de la misma marca y modelo. Para facilitarle lo anterior le proporcionamos la siguiente información: A. Las válvulas del control de la marcha en ralentí comandadas electrónicamente por la ECU, están instaladas en todos los motores en el cuerpo de la válvula de mariposa de paso de aire (sistema MPI, multi punto) y en el cuerpo de la válvula de paso de mezcla de aire-combustible en los sistemas TBI. B. La apertura del orificio de la válvula es de un tamaño específico predeterminado por el fabricante de acuerdo a las revoluciones establecidas para ralentí. C. La válvula del control de la marcha en ralentí es un dispositivo que viene en dos versiones de acuerdo a la forma en que va a ser activado, puede ser Electromecánico ( modelos resientes) y Termomecánico (modelos pasados, que normalmente sólo controlan el ralentí en la fase de calentamiento) D. Las válvulas de aire adicional para ralentí se clasifican también en base a la estrategia del control de la marcha en ralentí designada por el fabricante, y vienen en dos versiones: Control de la marcha en ralentí constante y control de la marcha en ralentí bajo carga. E. Las válvulas del control de la marcha en ralentí constante, normalmente son motores paso a paso que vienen de 2 conexiones hasta seis conexiones, y que controlan las revoluciones de ralentí constantemente. Ver diagramas ECU ECU

12V (Relay)

12V (relay)

ISC (Idle Speed Control)

Idle 1

Idle Speed

Idle 1

Idle Speed

Idle 2

Idle 2

BMW 3.5 L Mitsubishi Montero 3.0 L

159

ISC

F. Las válvulas del control de la marcha en ralenti bajo carga, normalmente son electro válvulas que incrementan las revoluciones del motor cuando hay cargas auxiliares. 3. Desmontar el conector de la válvula de control de la marcha en ralentí. Después de analizada la información anterior sobre la válvula del control de aire adicional para ralentí, desmonte el conector de la misma e inspeccione su estado. Verifique si no tiene flojos los terminales, si no están sucios o corroídos. 4. Desmontar la válvula del control de la marcha en ralentí. Ya desmontado el conector, pase ahora a desmontar las tuberías de paso de aire de la válvula y desmonte también la válvula de su soporte. (Este procedimiento depende del tipo de válvula ). 5. Realizar inspección y mantenimiento de limpieza y lubricación a la válvula de control de la marcha en ralentí Ya desmontada la válvula proceda ahora a realizarle inspección verificando su estado físico, seguidamente a aplíquele mantenimiento de limpieza utilizando aerosol carbuclean y aire comprimido. Posteriormente proceda levemente a lubricarla. 6. Montar la válvula de control de la marcha en ralentí. Ya aplicada la inspección y el mantenimiento a la válvula, proceda ahora a montarla en su lugar de trabajo, verificando que el circuito de aire (mangueras u orificios) quede bien sellados para evitar entradas de aire tanto a la cámara de vació como a la cámara de aire de admisión 7. Limpiar e instalar el conector de la válvula del control de la marcha en ralentí. Ya montada la válvula y sus accesorios, proceda a realizarle mantenimiento al conector de la misma, inspeccionando antes sus terminales, proceda después a aplicarle aerosol limpia contactos para eliminar suciedades que provoquen falsos contactos. 8. Instale el tacómetro en el motor Finalizado el mantenimiento a la ISC, proceda ahora a instalar un Tacómetro en el motor. El procedimiento dependerá del tipo de tacómetro que usted este utilizando, si este es un tacómetro con sensor inductivo tipo candado, instálelo en el cable de alto voltaje del cilindro Uno. Si su aparado medidor de RPM es convencional instálelo en el borne negativo de la bobina de encendido. Si el vehículo en estudio tiene Tacómetro incorporado puede utilizarlo para esta prueba. En caso de dudas consulte con su instructor. 9. Arrancar motor y verificar revoluciones con motor frío, tomar nota. Listo el tacómetro, proceda a arrancar el motor y déjelo en régimen de ralenti observando la lectura de RPM, tomando nota en la tabla 4. Columna (RPM de Ralentí con motor frió ). Tabla 4.

RPM de Ralenti Motor Frio

VALORES DE RPM DE RALENTÍ (En fase de Calentamiento y Cargas de Motor) CONTR0L DEL FUNCIONAMIENTO DE LA ISC Tiempo del Proceso

RPM de Ralenti Motor Caliente

RPM de Ralenti Con A/C

Min

160

RPM de Ralenti Con P/S

RPM de Ralenti Con cargas Elec..

10. Calentar el motor a temperatura de régimen de trabajo y verificar las revoluciones de ralentí sin cargas en el motor, y tomar nota Realizados los apuntes de las RPM de ralentí con el motor frió, deje que el motor pase la fase de calentamiento, siempre observando el tacómetro y el cronometro, espere que llegue a la temperatura de régimen de trabajo (motor caliente) auxíliese para ello con el funcionamiento del electro-ventilador (en algunos casos), o con el indicador de temperatura (en otros casos). Al llegar el motor a su temperatura de trabajo, verifique tacómetro y cronometro y tome nota en la tabla 4, en la columna de RPM de ralentí con motor caliente, y en la columna de tiempo del proceso. El tiempo del proceso, es muy importante, ya que con ello se facilita el diagnostico del optimo funcionamiento del sistema de refrigeración del motor. 11. Activar el sistema de aire acondicionado y verificar las revoluciones de ralentí del motor bajo carga, tomar nota Verificado el funcionamiento de la ISC en la estrategia de la fases de calentamiento del motor, proceda ahora a activar el sistema de aire acondicionado, y observe en la pantalla del tacómetro las revoluciones de ralentí, tome nota de los valores de RPM en la tabla 4. 12. Activar el sistema de dirección hidráulica y verificar las revoluciones del motor bajo carga, tomar nota Verificado ya el funcionamiento de la ISC bajo carga de A/C, proceda ahora a activar el hidráulico de la dirección, girando el motor a tope, observe en la pantalla del tacómetro las revoluciones de ralentí, tome nota de los valores en la tabla 4. 13. Elaborar un diagnostico del estado y funcionamiento de la válvula de control de la marcha en ralentí Finalizada las pruebas y mediciones, elabore ahora un diagnostico del estado y funcionamiento de la ISC, para ello auxíliese con los datos anotados en las tablas de esta Guía. 14. Apagar motor Realizadas ya todas las pruebas indicadas en esta práctica, y tomadas las notas indicadas, apague el motor, y recuerde que en esta practica usted realizo la inspección y el mantenimiento a las válvulas del control de la marcha en ralentí. Solamente queda en usted, aplicar las deducciones lógicas, y la investigación de otros sistemas de control de ralentí en modelos diferentes. Siempre consulte con manuales y no olvide a su instructor.. Ya apagado el motor, desconecte el equipo utilizado y colóquelo en un lugar seguro para su mantenimiento, verifique si no quedo herramienta en el motor, y la utilizada colóquela en un lugar adecuado para que este listas para su mantenimiento de limpieza. 15. Limpiar y proporcionar mantenimiento básico a quipo y herramienta utilizada Limpie con wipe las herramientas y el equipo eléctrico después de terminar con todos los procesos o al terminar la jornada de trabajo, de esta manera usted observara si la herramienta o el equipo están en buenas condiciones para su uso posterior.

161

16. Almacenar adecuadamente el equipo y herramienta utilizada Al terminar cualquier práctica haga de nuevo un inventario de la herramienta, equipo que utilizo y de los materiales sobrantes, para saber el estado de los mismos, si alguna herramienta, equipo eléctricos o materiales está defectuosos repórtelo inmediatamente a su facilitador de tecnología, almacene adecuadamente el equipo y la herramienta en cajas para herramienta. Si no se almacena la herramienta en una caja de herramientas tiene que almacenarlo junto con los materiales utilizados en una bodega, que no tenga mucha humedad, que la temperatura no exceda los 30º C, que no este expuesta al polvo y a los rayos solares directos, que tenga una ventilación e iluminación adecuada. 17. Limpiar y ordenar área de trabajo Limpie con una escoba el piso del área de trabajo donde se estaciono el vehículo. Limpie con un trapo la superficie de la mesa o banco de trabajo. Deposite los desechos en depósitos adecuados para ellos y sí es posible en depósitos para reciclaje. El manejo adecuado de desechos contribuye con la protección del ambiente. Si tiene alguna duda con el manejo adecuado de desechos, consulte a su facilitador de tecnología y él le explicará el proceso de manejo de desechos


PONDERACIÓN


10 %


10 %

IDENTIFICACIÓN Y RECONOCIMIENTO DE CONEXIONES DE LAS VÁLVULAS DEL CONTROL DE LA MARCHA EN RALENTÍ.

20 %

INSPECCIÓN Y MANTENIMIENTO A LAS VÁLVULAS DE CONTROL DE LA MARCHA EN RALENTÍ.

20 %

VERIFICACIÓN DEL FUNCIONAMIENTO DE LA VÁLVULA DE CONTROL DE LA MARCHA DE RALENTÍ EN LA FASE DE CALENTAMIENTO Y BAJO CARGA

30%


10 %

TOTAL

162

100 %



INSPECCIÓN Y MANTENIMIENTO A LAS VÁLVULAS DEL CONTROL DE LA MARCHA EN RALENTÍ


13

Fecha:

Nombre del Participante: Instrucciones: A continuación, se presentan los criterios que van a ser verificados en el desempeño del participante, mediante la observación. Marque con una X, aquéllas que hayan sido cumplidas por el participante en su desempeño. No No. Desarrollo Sí No aplica 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10


12 13 14 15 16 17 18 19 20 21

Preparó el equipo, herramientas y materiales requeridos para el desarrollo de la práctica Identificó el vehículo y selecciono los datos y valores del fabricante Desmontó las tuberías de alimentación y retornos de combustible Desconectó los conectores de las válvulas de inyección Desmontó el riel de inyección y los inyectores. Montó las válvulas de inyección en el equipo de análisis. Verificó uno por uno la eficiencia de los inyectores (abanico de inyección, caudal de inyección y prueba de goteo) Realizó limpieza de inyectores Desmontó las válvulas de inyección del equipo de análisis Montó los inyectores y el riel de inyección en el motor Conectó en posición correcta los conectores de las válvulas de inyección. Montó las tuberías de alimentación y retorno de combustible Arrancó el motor y lo calentó a la temperatura de régimen de trabajo Verificó las revoluciones por minuto de ralentí Apagó el motor. Limpió y proporcionó mantenimiento básico al equipo y herramienta utilizada. Almacenó adecuadamente el equipo, la herramienta y los materiales utilizados.

22


11


163


PROCEDIMIENTO DE PRÁCTICA Nombre de la Unidad de Formación: LOS INYECCIÓN ELECTRÓNICA

SISTEMAS DE


C.2.6.4

Nombre de la Práctica: INSPECCIÓN Y MANTENIMIENTO AL CONTROL No. 14 DEL SISTEMA DE ENCENDIDO ELECTRÓNICO Objetivos: Durante el desarrollo de la práctica el participante adquirirá las habilidades y destrezas necesarias para realizar la inspección y el mantenimiento al control del sistema de encendido electrónico, de acuerdo a los parámetros de calidad y normas establecidas. Ambiente de Formación: Taller de mecánica automotriz de INTECAP. y/o área de Duración: 4 horas. trabajo de la empresa. LISTADO DE DOTACION Materiales

Wipe.

Atomizadores limpia

Maquinaria y Equipo

contactos.

Vehículos o modelos con sistemas de inyección EFI que tengan sistemas de encendido electrónico controlado por la ECU. Multímetros digitales automotrices

Herramientas


Juego de alicates.


Durante el desarrollo de la práctica, el facilitador deberá indicar a los participantes la aplicación de las normas de seguridad personal, y de conservación del equipo, que se requieren para la inspección y el mantenimiento al control del sistema de encendido electrónico, asimismo, de las medidas de protección ambiental para el manejo de los desechos y otros.

El facilitador deberá utilizar una lista de cotejo en las que se consideren los principales aspectos a verificar en la inspección y el mantenimiento al control del sistema de encendido electrónico, con el fin de asegurar que el participante esté adquiriendo las habilidades y destrezas que se requieren para lograr un desempeño eficiente en el contexto laboral correspondiente a la actividad.

165



INSPECCIÓN Y MANTENIMIENTO AL CONTROL DEL SISTEMA DE ENCENDIDO ELECTRÓNICO

No:

14

Procedimiento: 1.


2.

Identificar el vehículo y seleccionar los datos y valores del fabricante A continuación encontrara una tabla para la identificación del vehículo complétela con los datos que se le piden. Tabla 1 IDENTIFICACIÓN DE VEHÍCULO Marca del Vehículo


Litros

Serie

Modelo

Serie del motor

Decimo VIN

Es muy importante que usted que esta iniciando el estudio de los sistemas electrónicos del automóvil, verifique y se memorice en cada una de las marcas de vehículos, el tipo de encendido electrónico que posee el sistema de inyección electrónica de combustible, para ello auxiliese con los diagramas de conexiones, para eso solicitele a su instructor diagramas con los diferentes tipos de sistemas de encendido y realice análisis y estudio de los mismos. 2.1 Identificación de las conexiones del sistema de encendido electrónico. A continuación encontrara la tabla 2 con espacios en blanco, con ayuda de una inspección visual en el sistema de inyección, las mediciones realizadas en el desarrollo de esta práctica de mantenimiento a un sistema de encendido electrónico controlado por la ECU, y consultas a su facilitador complete lo que a continuación se le pide: Tabla 2 SISTEMA DE ENCENDIDO ELECTRÓNICO CONTROLADO POR LA ECU Tipo de Sistema de encendido Electrónico Transistor

INTERNO

CONVENCIONAL

EXTERNO

DIS

Tipo de Generador de señal de Encendido

EDIS

Cantidad de Bobinas

166

INDUCTIVO

HALL

Tiempo de encendido ajustable

ÓPTICO

Si

No

La tabla 2 complétela para la identificación del sistema de encendido en estudio, anote al finalizar los datos que se le piden: Tipo de sistema de encendido, Tipo de generador de la señal de encendido que utiliza el sistema, La ubicación del transistor de potencia que gobierna a la bobina de encendido, la cantidad de bobinas que tiene el sistema, y si este sistema utiliza ajuste externo del tiempo de encendido. Para facilitarle lo anterior le proporcionamos la siguiente información: A. Los tipos de sistemas de encendido electrónico instalados en los sistemas de inyección electrónica de combustible, se diferencian por sus características y estrategias de operación, a saber por A1. El tipo de generador de señales de encendido que utiliza el sistema. De Proceso Inductivo

De Efecto Hall

De proceso Óptico

A2. La ubicación del modulo de encendido en el circuito: Fuera de la ECU

Dentro de la ECU

A3. La cantidad y tipos de bobina de encendido que utiliza el sistema: Encendido Electrónico Convencional Una bobina en el sistema Con distribución de alto voltaje

Sistema de encendido Directo Con chispa de desecho Encendido EDIS Bobina para 2 cilindros

Sistema de Encendido Directo Encendido DIS Bobina por cilindro

B. Los sistemas de encendido electrónico actualmente ya tienen establecido por el fabricante el tiempo de encendido, estos sistemas ya no tienen procedimientos mecánicos de temporización. A continuación encontrara un espacio en blanco, con ayuda del diagrama proporcionado por su instructor del el vehículo que tiene disponible para esta práctica, aislé el diagrama de conexión del sistema de encendido en estudio y dibújelo en el cuadro en blanco que se le presenta a continuación.

167

3. Realizar diagnostico con equipo. 4. Desmontar, inspeccionar y/o reemplazar bujías, cables de alta tensión, tapa de distribuidor y rotor si fuese necesario Ya realizado el estudio de las señales y alimentaciones de Encendido, inicie con el procedimiento de inspección y mantenimiento de los elementos básicos de los sistemas de encendido. Si el sistema que tiene en estos momentos en estudio es un sistema electrónico convencional, siga los pasos desarrollados en la guía de práctica de los sistemas de encendido electrónico o proceda así: •

Desmonte las bujías de encendido y aplíqueles inspección y mantenimiento, inspección verificando sus estado físico, si es necesario cámbielas y si no aplíqueles mantenimiento de limpieza y calibración. Ya realizado la inspección y el mantenimiento instálelas en su lugar de trabajo.

•

Si el sistema posee cables de encendido proceda a inspeccionarlos físicamente para corroborar que sus terminales no estén en mal estado, prosiga después con las mediciones de sus valores resistivos, y verifique que estos se encuentre entre un rango no menor de 4KΩ y no mayor de 12KΩ, si estuvieran fuera del rango superior repárelos o cámbielos.

•

Si el sistema fuese convencional con distribución del alto voltaje, desmonte la tapa y el rotor distribuidor y proceda a aplicarles inspección visual y mantenimiento de limpieza si lo amerita sino cámbielos. Finalizada la inspección y mantenimiento de cables, tapa y rotor distribuidor, proceda ahora a instalarlos en su lugar de trabajo.

5. Accionamiento del motor de combustión Ya instalados todos los elementos del sistema de encendido que se analizaron proceda a arrancar el motor y deje caminando para que llegue a la temperatura de trabajo. 6. Comprobación de la salida de alimentación del primario de la bobina en el modulo electrónico Nota: esta prueba es realizable en los sistemas de encendido que tiene el modulo fuera de la Unidad de control electrónico para la inyección. Ya realizada la inspección y mantenimiento a los elementos básicos del sistema de encendido, coloque ahora el Multimetro en un lugar adecuado muy cerca del motor en observación, luego prepare las puntas de prueba y enciéndalo, seguidamente seleccione el selector en frecuencimetro con los rangos establecidos para las mediciones de alimentaciones de bobina de encendido, consulte a su facilitador, Si su voltímetro no es de auto rango, procure colocar el selector del multimetro en la escala más baja de Frecuencia. Instale las puntas del fecuencimetro en la salida del modulo de encendido, en la conexión que se dirige al negativo de la bobina de encendido, verifíquelo según el diagrama elaborado o el diagrama proporcionado por el facilitador. 7. Comprobación de la tensión del primario de la bobina (circuito de baja tensión). Ya Verificada la frecuencia de la alimentación negativa del circuito primario de encendido ( alimentación de la bobina de encendido) pase ahora a comprobar el voltaje de alimentación del circuito primario de la bobina de encendido, para ello coloque el selector en voltios, si su voltímetro es de auto rango se le sugiere que lo coloque en el rango de voltios y no en milivoltios como inicia todo voltímetro de auto rango. Consúltelo con su instructor. Si su voltímetro no es de auto rango, se le sugiere colocar el rango de 20 voltios. Instale las puntas del voltímetro en el borne positivo de la bobina de encendido, y realice la lectura de la pantalla del voltímetro, esta tensión tiene que estar arriba de 12 voltios. 168

8. Verificación y comprobación de la señal del captador de impulsos en el modulo electrónico. Desarrollado el procedimiento de reconocimiento y verificación de las alimentaciones de la bobina de encendido del sistema en estudio, proceda ahora a la instalación del equipo electrónico para la verificación del estado de las señales de encendido, y para ello prepare el equipo Vantage, y ubíquelo en un lugar adecuado muy cerca del motor en observación, luego prepare las puntas de prueba y enciéndalo, seguidamente seleccione el osciloscopio del Vantage, y ubíquelo en los rangos establecidos para las mediciones de las señales de encendido o los rangos establecidos por el instructor. Siempre consulte. Ya preparado el equipo e identificadas las conexiones del sensor generador de la señal de encendido, proceda a realizar las mediciones en la entrada del modulo de encendido o unidad electrónica,( según el caso) compare la grafica y verifique que la señal no tenga anomalías. Realizadas ya todas las pruebas indicadas en esta práctica, y tomadas las notas necesarias, apague el motor, y recuerde que en esta practica usted realizo la inspección y el mantenimiento al control del sistema de encendido electrónico como actuador de la unidad electrónica de inyección, solamente queda en usted, aplicar las deducciones lógicas, y la investigación de otros sistemas en otros modelos. Siempre consulte con manuales y no olvide a su facilitador. 9. Verificar el estado de los conectores electricos. Ya apagado el motor, y realizadas las mediciones del sistema proceda ahora paso a paso a verificar el estado de cada uno de los conectores eléctricos del circuito de encendido electrónico que tienen en inspección y mantenimiento, si encuentra anomalías corríjalas. 10.

Elaborar un diagnostico utilizando los resultados escritos en la guía de practica Ya finalizada la practica y desconectados los equipos de medición, proceda ahora a elaborar el diagnostico del estado del sistema de encendido que inspecciono en esta práctica, y entrégueselo a su facilitador.

11. Limpiar y proporcionar mantenimiento básico a quipo y herramienta utilizada Limpie con wipe las herramientas y el equipo eléctrico después de terminar con todos los procesos o al terminar la jornada de trabajo, de esta manera usted observara si la herramienta o el equipo está en buenas condiciones para su uso posterior. 12. Almacenar adecuadamente el equipo y herramienta utilizada Al terminar cualquier práctica haga de nuevo un inventario de la herramienta, equipo que utilizo y de los materiales sobrantes, para saber el estado de los mismos, si alguna herramienta, equipo eléctricos o materiales está defectuosos repórtelo inmediatamente a su facilitador de tecnología, almacene adecuadamente el equipo y la herramienta en cajas para herramienta. Si no se almacena la herramienta en una caja de herramientas tiene que almacenarlo junto con los materiales utilizados en una bodega, que no tenga mucha humedad, que la temperatura no exceda los 30º C, que no este expuesta al polvo y a los rayos solares directos, que tenga una ventilación e iluminación adecuada. 13. Limpiar y ordenar área de trabajo Limpie con una escoba el piso del área de trabajo donde se estaciono el vehículo. Limpie con un trapo la superficie de la mesa o banco de trabajo. Deposite los desechos en depósitos adecuados para ellos y sí es posible en depósitos para reciclaje. El manejo adecuado de desechos contribuye con la protección del ambiente. Si tiene alguna duda con el manejo adecuado de desechos, consulte a su facilitador de tecnología y él le explicará el proceso de manejo de desechos 169


PONDERACIÓN


10 %


10 %

IDENTIFICACIÓN Y RECONOCIMIENTO DEL SISTEMA DE ENCENDIDO ELECTRÓNICO EN ESTUDIO

25 %

INSPECCIÓN Y MANTENIMIENTO A LOS ELEMENTOS BÁSICOS DEL SISTEMA DE ENCENDIDO ELECTRÓNICO

20 %

VERIFICACIÓN DE LAS SEÑALES Y ALIMENTACIONES DE ENCENDIDO DEL SISTEMA

25 %


10 %

TOTAL

170

100 %





12

Fecha:

Nombre del Participante: Instrucciones: A continuación, se presentan los criterios que van a ser verificados en el desempeño del participante, mediante la observación. Marque con una X, aquéllas que hayan sido cumplidas por el participante en su desempeño. No No. Desarrollo Sí No aplica Se presentó puntual y adecuadamente al lugar indicado para el desarrollo de la 1 práctica Utilizó el uniforme y/o ropa, equipo de protección personal y aplicó las normas y 2 medidas de seguridad e higiene Aplicó las normas y medidas expuestas para la conservación y protección del medio 3 ambiente 4 Revisó e interpretó la hoja de trabajo con las instrucciones para desarrollar la práctica Preparó el equipo, herramientas y materiales requeridos para el desarrollo de la 5 práctica 6 Identificó el vehículo y selecciono los datos y valores del fabricante 7

Desmontó las tuberías de alimentación y retornos de combustible

8 9 10

12

Desconectó los conectores de las válvulas de inyección Desmontó el riel de inyección y los inyectores. Montó las válvulas de inyección en el equipo de análisis. Verificó uno por uno la eficiencia de los inyectores (abanico de inyección, caudal de inyección y prueba de goteo) Realizó limpieza de inyectores

13

Desmontó las válvulas de inyección del equipo de análisis

14 15 16 17

Montó los inyectores y el riel de inyección en el motor Conectó en posición correcta los conectores de las válvulas de inyección. Montó las tuberías de alimentación y retorno de combustible Arrancó el motor y lo calentó a la temperatura de régimen de trabajo

18 19 20 21 22

Verificó las revoluciones por minuto de ralentí Apagó el motor. Limpió y proporcionó mantenimiento básico al equipo y herramienta utilizada. Almacenó adecuadamente el equipo, la herramienta y los materiales utilizados. Limpió y ordeno área de trabajo

11


171


PROCEDIMIENTO DE PRÁCTICA Nombre de la Unidad de Formación: LOS INYECCIÓN ELECTRÓNICA

SISTEMAS DE


C.2.6.4

Nombre de la Práctica: INSPECCIÓN Y MANTENIMIENTO No. 15 AL CONTROL DE RECIRCULACIÓN DE LOS GASES DE ESCAPE (EGR) Objetivos: Durante el desarrollo de la práctica el participante adquirirá las habilidades y destrezas necesarias para realizar la inspección y el mantenimiento al control de recirculación de los gases de escape (EGR), de acuerdo a los parámetros de calidad y normas establecidas. Ambiente de Formación: Taller de mecánica automotriz de INTECAP. y/o área de Duración: 4 horas. trabajo de la empresa. LISTADO DE DOTACION Materiales

Wipe.


Maquinaria y Equipo

Vehículos o modelos con sistemas de inyección EFI que tengan sistemas EGR. Multímetros digitales automotrices

Herramientas


Juego de alicates.


Durante el desarrollo de la práctica, el facilitador deberá indicar a los participantes la aplicación de las normas de seguridad personal, y de conservación del equipo, que se requieren para la inspección y el mantenimiento al control de la recirculación de los gases de escape (EGR), asimismo, de las medidas de protección ambiental para el manejo de los desechos y otros.

El facilitador deberá utilizar una lista de cotejo en las que se consideren los principales aspectos a verificar en la inspección y el mantenimiento al control de la circulación de los gases de escape (EGR), con el fin de asegurar que el participante esté adquiriendo las habilidades y destrezas que se requieren para lograr un desempeño eficiente en el contexto laboral correspondiente a la actividad.

173



INSPECCIÓN Y MANTENIMIENTO AL CONTROL DE LA RECIRCULACIÓN DE LOS GASES DE ESCAPE (EGR)

No:

15

Procedimiento: 1.


2.

Identificar el vehículo y seleccionar los datos y valores del fabricante A continuación encontrara una tabla para la identificación del vehículo. elaborar el diagnostico.

Datos que le servirán para


Litros

Serie

Modelo

Serie del motor

Decimo VIN

Es muy importante que usted que esta iniciando el estudio de los sistemas electrónicos del automóvil, verifique y se memorice en cada una de las marcas de vehículos, el sistema de la recirculación de los gases de escape denominado con las siglas en ingles EGR ( Exaust Gas Recirculetio) que utilizan los motores que poseen controles de emisiones de gases, así mismo tenga la habilidad de identificar la función de cada una de sus elementos, en esta práctica solamente se tocara el circuito eléctrico de EGR, ya que este sistema pasa también a ser un actuador de la ECU de los sistemas de inyección electrónica de combustible. 2.1 Identificación de las conexiones del modulador de la EGR y el sensor de la temperatura de EGR A continuación encontrara la tabla 2 y 3 con espacios en blanco, con ayuda de una inspección visual en el sistema de EGR, las mediciones realizadas en el desarrollo de esta práctica de inspección de EGR, y consultas a su facilitador complete lo que a continuación se le pide: Tabla 2 IDENTIFICACIÓN DEL MODULADOR DE LA VÁLVULA DE LA EGR Función del Modulador Localización


174

DIGITAL

ANÁLOGA

No de conexiones

Tabla 3 IDENTIFICACIÓN DEL SENSOR DE TEMPERATURA DE LA EGR Función del Sensor

Tipo de alimentación

Localización

DIGITAL

Color de los Conectores

ANÁLOGA

No de conexiones

Para facilitar la identificación del circuito del modulador de la válvula de EGR, es necesario tener el diagrama de conexiones del sistema de inyección al que se le esta realizando inspección y mantenimiento, por lo que solicite a su facilitador diagramas con los diferentes tipos de sistemas de inyección utilizados en los diferentes motores que utilizan EGR. Los diagramas de conexiones le aclaran o le informan que función tiene cada conexión de los mandos de EGR. A continuación se presenta uno de los procedimientos que le ayudaran a la identificación de las conexiones de los inyectores, usted comprobara que con ayuda de los diagramas se facilita el desarrollo de la identificación, si en caso usted no tuviera el diagrama del sistema de Inyección del motor en estudio, consulte a su facilitador. A continuación encontrara la tabla 4 y 5 para la identificación del modulador eléctrico de la válvula EGR y el sensor de temperatura de la EGR, anote al finalizar el reconocimiento del modulador de la válvula EGR y del sensor de temperatura: la función, el código de color y el código de bornes (si lo tuviera) de cada una de las conexiones. En esta tabla encontrara espacios, utilice solamente los que el motor en estudio le indique. Tabla 4 Identificación de conexiones del modulador de la válvula de EGR No.

Código de color

Código de borne


01 02

Tabla 5 Identificación de conexiones del sensor de temperatura de la EGR No.

Código de color

Código de borne


01 02

En la tabla 4 y 5 anote los datos que se le piden, estos le servirán posteriormente para elaborar el diagnostico del modulador y sensor de temperatura de la EGR, y al mismo tiempo formaran parte del banco de datos que en otra ocasión le servirá en un automóvil de la misma marca y modelo. Para facilitarle lo anterior le proporcionamos la siguiente información: A. El modulador del control de vació que activa a la válvula EGR, es una electro válvula que es gobernada por la ECU, y abre y cierra el vació que activa el diafragma de la Válvula de EGR. B. El sistema de EGR tiene la finalidad de disminuir la temperatura de la cámara de combustión, con el propósito de no generar la producción de óxidos de nitrógeno, los Nox son producto de combustiones extremadamente calientes, y causantes en la atmósfera de la lluvia ácida. 175

C. No todos los sistemas de la EGR tienen sensor de temperatura de los gases de escape, este sensor tiene la finalidad de indicarle a la ECU a través de un voltaje análogo la temperatura de los gases de escape para que esta gobierne en su momento el modulador (VSV) de la Válvula de la EGR. D. La ECU de los sistemas de inyección en los vehículos modernos gobiernan al modulador de la EGR, que simplemente es una VSV siglas en ingles de Vacum Switch Valve que es alimentada digitalmente cuando la computadora tiene completas las condiciones que le demandan los sensores de Temperatura, de posición del la válvula de mariposa (TPS), el sensor de la cantidad de aire de admisión, las RPM de motor, velocidad de vehículo. E. Las electro válvulas moduladoras de la EGR, normalmente son solenoides vienen de 2 conexiones, y controlan el paso de vació para la activación de la Válvula EGR. Ver diagrama ECU EGR VSV Rosado

EGR

Blanco-rojo

12 v (Relay principal) THG E21

Verde-blanco Café-negro

EGR Temp. sensor

Toyota Pickup 22R-E

F. Los sensores de temperatura de la EGR, son termistores sensando la temperatura de los gases de escape que ingresan a la admisión, y vienen con 2 conexiones. Ver diagrama ECU EGR Temp. sensor Negro Sensor Ground

Café

EGR Temp. Sensor EGR solenoide

Café-azul

Negro-Rojo

EGR Sol.

12 v (Relay principal) Mitsubishi Van/wagon 2.4 L

3. Inspeccionar y realizar mantenimiento al control de recirculación de los gases de escape (EGR) Ya reconocidos los elementos de la EGR como son la VSV moduladora y el sensor de la temperatura, proceda a realizar limpieza del sensor de temperatura de los gases de escape que ingresan a la admisión. Auxiliese con el aerosol limpia contactos4. Verificar el estado de las conexiones de vació de la válvula EGR. Ya aplicado el mantenimiento del sensor que verifica la temperatura de los gases, proceda ahora a verificar el estado de las conexiones y conectores de la válvula interruptora de vació que abre y cierra la válvula EGR. 176

Desmonte el conector de la VSV y proceda a inspeccionarlo y a darle mantenimiento de limpieza aplicando aerosol limpia contactos. 5. Accionar motor de combustión Ya realizado el proceso de inspección y mantenimiento de los elementos sensores y actuadores de la EGR, y verificada su buena instalación, proceda ahora a arrancar el motor esperando que pase la fase de calentamiento en el régimen de ralentí, y llegue a la temperatura de régimen de trabajo (motor caliente). 6. Verificar el elemento de control de accionamiento de vació de la válvula EGR Para completar la inspección y el mantenimiento al sistema EGR, proceda ahora a verificar el funcionamiento del modulador y la válvula de la EGR, y para ello instale la caja de alimentación para pruebas lo más cerca del motor y conecte los terminales lagarto a la batería, luego los conectores de alimentación para pruebas instálelos en la VSV (moduladora de EGR), y proceda con el motor arrancado a pulsar el interruptor y verificar si funciona la VSV. Ver figura.

Con estas pruebas se verifica si el sistema actuador funciona, sólo queda verificar que la ECU envía la alimentación a la VSV. Esa prueba es una prueba sobre la marcha que la puede realizar utilizando lámparas LED. 7. Apagar motor Realizadas ya todas las pruebas indicadas en esta práctica, y tomadas las notas indicadas, apague el motor, y recuerde que en esta practica usted realizo la inspección y el mantenimiento al sensor y actuador del control de la recirculación de los gases de escape, solamente queda en usted, aplicar las deducciones lógicas, y la investigación de otros sistemas y otros modelos de vehículos que utilicen EGR. Siempre consulte con manuales y no olvide a su facilitador. Ya apagado el motor, verifique si no quedo herramienta en el motor, y la utilizada colóquela en un lugar adecuado para que este listas para su mantenimiento de limpieza. 8. Elaborar un diagnostico utilizando los resultados escritos en la guía de práctica. Finalizada esta práctica proceda a elaborar un diagnostico de cómo encontró el sistema eléctrico de EGR y entrégueselo a su facilitador.

177

9. Limpiar y proporcionar mantenimiento básico a quipo y herramienta utilizada Limpie con wipe las herramientas y el equipo eléctrico después de terminar con todos los procesos o al terminar la jornada de trabajo, de esta manera usted observara si la herramienta o el equipo está en buenas condiciones para su uso posterior. 10. Almacenar adecuadamente el equipo y herramienta utilizada Al terminar cualquier práctica haga de nuevo un inventario de la herramienta, equipo que utilizo y de los materiales sobrantes, para saber el estado de los mismos, si alguna herramienta, equipo eléctricos o materiales está defectuosos repórtelo inmediatamente a su facilitador de tecnología, almacene adecuadamente el equipo y la herramienta en cajas para herramienta. Si no se almacena la herramienta en una caja de herramientas tiene que almacenarlo junto con los materiales utilizados en una bodega, que no tenga mucha humedad, que la temperatura no exceda los 30º C, que no este expuesta al polvo y a los rayos solares directos, que tenga una ventilación e iluminación adecuada. 11. Limpiar y ordenar área de trabajo Limpie con una escoba el piso del área de trabajo donde se estaciono el vehículo. Limpie con un trapo la superficie de la mesa o banco de trabajo. Deposite los desechos en depósitos adecuados para ellos y sí es posible en depósitos para reciclaje. El manejo adecuado de desechos contribuye con la protección del ambiente. Si tiene alguna duda con el manejo adecuado de desechos, consulte a su facilitador de tecnología y él le explicará el proceso de manejo de desechos


PONDERACIÓN


10 %


10 %

IDENTIFICACIÓN Y RECONOCIMIENTO DE CONEXIONES DEL MODULADOR (VSV) Y SENSOR DE TEMPERATURA DE LA EGR.

20 %

INSPECCIÓN Y MANTENIMIENTO AL SENSOR Y ACTUADOR DE EGR.

20 %

PRUEBAS Y MEDICIONES AL SISTEMA ELÉCTRICO EGR

30 %


10 %

TOTAL

178

100 %





12

Fecha:

Nombre del Participante: Instrucciones: A continuación, se presentan los criterios que van a ser verificados en el desempeño del participante, mediante la observación. Marque con una X, aquéllas que hayan sido cumplidas por el participante en su desempeño. No No. Desarrollo Sí No aplica 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Se presentó puntual y adecuadamente al lugar indicado para el desarrollo de la práctica Utilizó el uniforme y/o ropa, equipo de protección personal y aplicó las normas y medidas de seguridad e higiene Aplicó las normas y medidas expuestas para la conservación y protección del medio ambiente Revisó e interpretó la hoja de trabajo con las instrucciones para desarrollar la práctica Preparó el equipo, herramientas y materiales requeridos para el desarrollo de la práctica Identificó el vehículo y selecciono los datos y valores del fabricante

12 13 14 15 16 17 18 19 20 21

Desmontó las tuberías de alimentación y retornos de combustible Desconectó los conectores de las válvulas de inyección Desmontó el riel de inyección y los inyectores. Montó las válvulas de inyección en el equipo de análisis. Verificó uno por uno la eficiencia de los inyectores (abanico de inyección, caudal de inyección y prueba de goteo) Realizó limpieza de inyectores Desmontó las válvulas de inyección del equipo de análisis Montó los inyectores y el riel de inyección en el motor Conectó en posición correcta los conectores de las válvulas de inyección. Montó las tuberías de alimentación y retorno de combustible Arrancó el motor y lo calentó a la temperatura de régimen de trabajo Verificó las revoluciones por minuto de ralentí Apagó el motor. Limpió y proporcionó mantenimiento básico al equipo y herramienta utilizada. Almacenó adecuadamente el equipo, la herramienta y los materiales utilizados.

22


11


179




LOS SISTEMAS

C.2.6.4

Nombre de la Práctica: INSPECCIÓN Y MANTENIMIENTO No. 16 AL CIRCUITO DE CONTROL DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE Objetivos: Durante el desarrollo de la práctica el participante adquirirá las habilidades y destrezas necesarias para realizar la inspección y el mantenimiento al circuito de control de la bomba de combustible, de acuerdo a los parámetros de calidad y normas establecidas. Ambiente de Formación: Taller de mecánica automotriz de INTECAP. y/o área de Duración: 4 horas. trabajo de la empresa. LISTADO DE DOTACION Materiales

Wipe.


Maquinaria y Equipo


Herramientas


Juego de alicates.


Durante el desarrollo de la práctica, el facilitador deberá indicar a los participantes la aplicación de las normas de seguridad personal, y de conservación del equipo, que se requieren para la inspección y el mantenimiento al circuito de control de la bomba de combustible, asimismo, de las medidas de protección ambiental para el manejo de los desechos y otros.

El facilitador deberá utilizar una lista de cotejo en las que se consideren los principales aspectos a verificar en la inspección y el mantenimiento al circuito de control de la bomba de combustible, con el fin de asegurar que el participante esté adquiriendo las habilidades y destrezas que se requieren para lograr un desempeño eficiente en el contexto laboral correspondiente a la actividad.

181


PROCEDIMIENTO DE PRÁCTICA INSPECCIÓN Y MANTENIMIENTO A LAS VÁLVULAS DE INYECCIÓN

Nombre:

No:

16

Procedimiento: 1.


2.

Identificar el vehículo y seleccionar los datos y valores del fabricante A continuación encontrara una tabla para la identificación del vehículo y datos faltantes de la bomba de combustible, con ayuda de un vehículo, diagrama de conexiones, multímetro digital, y manual del fabricante Verifique: Identificación del vehículo, y los datos para el reconocimiento de las bombas de combustible. Datos que le servirán para elaborar el diagnostico Ver la tabla 1 y 2


Litros

Serie

Modelo

Serie del motor

Decimo VIN

Tabla 2 VÁLVULAS DE INYECCIÓN RANGO DEL VALOR DE LA RESISTENCIA DE LA BOMBA DE C0MBUSTIBLE TIPO DE BOMBA

RESISTENCIA DE LA BOMBA Ohmios

2.1 Identificación de las conexiones del circuito de control de la bomba de combustible. A continuación encontrara la tabla 3 con espacios en blanco, con ayuda de una inspección visual en el sistema de inyección, las mediciones realizadas en el desarrollo de esta práctica de inyectores, y consultas a su facilitador complete lo que a continuación se le pide: Tabla 3 CIRCUITO DEL CONTROL DE BOMBAS DE COMBUSTIBLE Función del Circuito

Con activación primaria

Localización del Relay

SI

No de conexiones

182

NO

Para facilitar la identificación del circuito de control de la bomba de combustible, es necesario tener el diagrama de conexiones del sistema de inyección al que se le esta realizando inspección y mantenimiento, por lo que solicite a su instructor guía diagramas con los diferentes tipos de sistemas de inyección utilizados en los diferentes motores. Los diagramas de conexiones le aclaran o le informan que función tiene cada conexión de los elementos componentes del control de bomba de combustible. A continuación se presenta uno de los procedimientos que le ayudaran a la identificación de las conexiones de los inyectores, usted comprobara que con ayuda de los diagramas se facilita el desarrollo de la identificación, si en caso usted no tuviera el diagrama del sistema de Inyección del motor en estudio, consulte a su facilitador. A continuación encontrara la tabla 4 para la identificación de las conexiones del relay de la bomba de combustible, anote al finalizar el reconocimiento del circuito: la función, el código de color y el código de bornes (si lo tuviera), de cada una de las conexiones.

Tabla 4 Identificación de conexiones del Relay de la bomba de combustible. Iny.

Código de color

Código de borne


01 02 03 04 05 06 07 08 09 10

Para facilitarle lo anterior le proporcionamos la siguiente información: A. Los circuitos del control de la bomba de combustible vienen en varias versiones, pero todos poseen un relay para la alimentación de la bomba de combustible

DIAGRAMA DE CONEXIONES 183

B. El accionamiento del relay de la bomba de combustible se realiza con dos estrategias: Una estrategia es aplicada en la mayoría de marcas de vehículos, y actualmente en todos los vehículos modernos y consiste en que la ECU, al ver o notar RPM de motor, envía un voltaje al relay de la bomba para que este cierre el circuito de la bomba de combustible. La otra estrategia ya no construida actualmente y utilizada por algunos vehículos Europeos (ej: BMW) y algunos Asiáticos (Ej. Toyota, Mazda) utilizan un interruptor para controlar la activación del relay de la bomba de combustible, este interruptor normalmente se encuentra en el medidor del flujo de aire (VAF) en algunos vehículos C. No todos los circuitos que controlan la activación de la bomba tienen incluida la estrategia de activación primaria de la bomba de combustible. Estrategia que permite que se presurice o llene el riel de inyección con combustible antes del arranque inicial, y a la vez se depure el sistema de burbujas de aire atrapadas en el sistema. 3.

Realizar medición de voltaje de accionamiento del relevador de mando. Nota: Antes de proceder a realizar mediciones del voltaje de accionamiento del Relay de mando de la bomba de combustible, se le sugiere que localice el fusible de la bomba de inyección, esto le servirá para iniciar el reconocimiento del sistema, reconocimiento que le servirá para diagnósticos posteriores. Ya reconocida la posición y capacidad del Fusible del sistema de control de la bomba, localice ahora el relay de mando de la bomba de combustible, y proceda a realizarle medición del voltaje de accionamiento. Ya reconocidos los sitios de trabajo de fusible y relay de bomba, coloque ahora el voltímetro en un lugar adecuado para su uso, luego prepare las puntas de prueba y enciéndalo, seguidamente coloque el selector del voltímetro con rangos adecuados para esta medición, se le sugiere utilizar puntas finas (tipo aguja) para la prueba y así no dañar los conectores ni los conductores. Ya preparado el aparato de medición localice ahora las conexiones de alimentación para el mando del relay, para ello auxíliese con el diagrama de conexiones del circuito, y localice las conexiones de mando e instale las puntas de prueba del voltímetro.

4.

Verificar funcionamiento del relevador de la bomba de combustible. Ya reconocidas las conexiones de alimentación para el mando del Relay de la bomba de combustible, e instaladas las puntas de prueba del multímetro, proceda ahora a activar el interruptor de encendido y verifique si el sistema tiene activación primaria de la bomba de combustible, si la tiene observe en el voltímetro el voltaje enviando por la ECU, y verifique el funcionamiento del Relay. Si este sistema no posee activación primaria, proceda ahora a arrancar el motor y dejarlo en KOEO, seguidamente vuelva a observar la pantalla del multímetro y verifique el voltaje de alimentación de la bobina del relay y tome nota. Ya verificado el voltaje de alimentación del circuito de mando del relay de la bomba, apague motor y coloque el selector del multímetro, ahora arranque nuevamente el motor y observe la pantalla del multímetro el resultado debe de ser 100 % , ese porcentaje nos indica la eficiencia de la bobina del relay. Tome nota de las mediciones realizadas.

5.

Medir voltaje de accionamiento de la bomba de combustible. Ya Verificada la tensión y eficiencia del circuito de mando de la bomba de combustible, proceda ahora a localizar las conexiones de la bomba de combustible que salen del Relay, y proceda a medir la tensión de alimentación de la bomba de combustible, para ello regrese el selector del voltímetro a voltios e instale las puntas en las terminales localizadas, y verifique los datos de la pantalla del voltímetro y tome nota. Finalizada la medición de la tensión del circuito de trabajo de la bomba de combustible en la salida del Relay, proceda ahora a localizar el conector directo de la bomba de combustible, y proceda a hacer la misma medición que hizo en el Relay, los voltajes no deben de tener más del 5 % de diferencia. Tomar nota de las mediciones realizadas.

184

Realizadas ya todas las pruebas indicadas en esta práctica, y tomadas las notas indicadas, apague el motor, y recuerde que en esta practica usted realizo la inspección y el mantenimiento al circuito de control de la bomba de combustible. Solamente queda en usted, aplicar las deducciones lógicas, y la investigación de otros circuitos y mantenimiento a otros sistemas montados en otros modelos. Siempre consulte con manuales y diagramas de conexión. Ya apagado el motor, desmonte los aparatos utilizados, y verifique si no quedo herramienta en el motor, y la utilizada colóquela en un lugar adecuado para que este listas para su mantenimiento de limpieza. 6.

Elaborar un diagnostico utilizando los resultados escritos en la guía de práctica. Utilizando los datos anotados y la información de las tablas elabore un informe del estado del circuito de la bomba de combustible y presénteselo al facilitador.

7.

Limpiar y proporcionar mantenimiento básico a quipo y herramienta utilizada Limpie con wipe las herramientas y el equipo eléctrico después de terminar con todos los procesos o al terminar la jornada de trabajo, de esta manera usted observara si la herramienta o el equipo está en buenas condiciones para uso posterior.

8.

Almacenar adecuadamente el equipo y herramienta utilizada Al terminar cualquier práctica haga de nuevo un inventario de la herramienta, equipo que utilizo y de los materiales sobrantes, para saber el estado de los mismos, si alguna herramienta, equipo eléctricos o materiales está defectuosos repórtelo inmediatamente a su facilitador de tecnología, almacene adecuadamente el equipo y la herramienta en cajas para herramienta. Si no se almacena la herramienta en una caja de herramientas tiene que almacenarlo junto con los materiales utilizados en una bodega, que no tenga mucha humedad, que la temperatura no exceda los 30º C, que no este expuesta al polvo y a los rayos solares directos, que tenga una ventilación e iluminación adecuada.

9.

Limpiar y ordenar área de trabajo Limpie con una escoba el piso del área de trabajo donde se estaciono el vehículo. Limpie con un trapo la superficie de la mesa o banco de trabajo. Deposite los desechos en depósitos adecuados para ellos y sí es posible en depósitos para reciclaje. El manejo adecuado de desechos contribuye con la protección del ambiente. Si tiene alguna duda con el manejo adecuado de desechos, consulte a su facilitador de tecnología y él le explicará el proceso de manejo de desechos

CRITERIOS DE EVALUACIÓN SUGERIDOS PARA PONDERACIÓN DE LA PRÁCTICA


PONDERACIÓN


10 %


10 %

IDENTIFICACIÓN Y RECONOCIMIENTO DE CONEXIONES DEL CIRCUITO DE CONTROL DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE

25 %

INSPECCIÓN Y MANTENIMIENTO AL CIRCUITO DE CONTROL DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE.

25 %

PRUEBAS Y MEDICIONES AL CIRCUITO DE CONTROL DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE

20 %


10 %

TOTAL 185

100 %



INSPECCIÓN Y MANTENIMIENTO AL CIRCUITO DE CONTROL DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE


16

Fecha:

Nombre del Participante: Instrucciones: A continuación, se presentan los criterios que van a ser verificados en el desempeño del participante, mediante la observación. Marque con una X, aquéllas que hayan sido cumplidas por el participante en su desempeño. No No. Desarrollo Sí No aplica 1


4 5

Utilizó el uniforme y/o ropa, equipo de protección personal y aplicó las normas y medidas de seguridad e higiene Aplicó las normas y medidas expuestas para la conservación y protección del medio ambiente Revisó e interpretó la hoja de trabajo con las instrucciones para desarrollar la práctica Preparó el equipo, herramientas y materiales requeridos para el desarrollo de la práctica

6

Identifico el vehículo y selecciono los datos y valores del fabricante

7 8

Desmontó las tuberías de alimentación y retornos de combustible Desconectó los conectores de las válvulas de inyección

9

Desmonto el riel de inyección y los inyectores.

10

Montó las válvulas de inyección en el equipo de análisis.

11

Verificó uno por uno la eficiencia de los inyectores (abanico de inyección, caudal de inyección y prueba de goteo)

12

Realizó limpieza de inyectores

13 14 15

Desmontó las válvulas de inyección del equipo de análisis Montó los inyectores y el riel de inyección en el motor Conectó en posición correcta los conectores de las válvulas de inyección.

16

Montó las tuberías de alimentación y retorno de combustible

17

Arrancó el motor y lo calentó a la temperatura de régimen de trabajo

18 19 20

Verificó las revoluciones por minuto de ralentí Apagó el motor. Limpió y proporcionó mantenimiento básico al equipo y herramienta utilizada.

21


22


2 3


186



SISTEMAS

DE


C.2.6.4

Nombre de la Práctica: INSPECCIÓN Y MANTENIMIENTO AL CIRCUITO DE No. 17 ACTIVACIÓN DE LOS ELECTRO VENTILADORES DEL SISTEMA DE ENFRIAMIENTO Objetivos: Durante el desarrollo de la práctica el participante adquirirá las habilidades y destrezas necesarias para realizar la inspección y el mantenimiento al circuito de activación de los electros ventiladores del sistema de enfriamiento, de acuerdo a los parámetros de calidad y normas establecidas. Ambiente de Formación: Taller de mecánica automotriz de INTECAP. y/o área de Duración: 6 horas. trabajo de la empresa. LISTADO DE DOTACIÓN Materiales

Wipe.


Maquinaria y Equipo


Herramientas


Juego de alicates.


Durante el desarrollo de la práctica, el facilitador deberá indicar a los participantes la aplicación de las normas de seguridad personal, y de conservación del equipo, que se requieren para la inspección y el mantenimiento al circuito de activación de los electro ventiladores del sistema de enfriamiento del motor, asimismo, de las medidas de protección ambiental para el manejo de los desechos y otros.

El facilitador deberá utilizar una lista de cotejo en las que se consideren los principales aspectos a verificar en la inspección y el mantenimiento al circuito de activación de los electro ventiladores del sistema de enfriamiento del motor, con el fin de asegurar que el participante esté adquiriendo las habilidades y destrezas que se requieren para lograr un desempeño eficiente en el contexto laboral correspondiente a la actividad.

187


PROCEDIMIENTO DE PRÁCTICA INSPECCIÓN Y MANTENIMIENTO AL CIRCUITO DE ACTIVACIÓN DE LOS ELECTRO VENTILADORES DEL SISTEMA DE ENFRIAMIENTO

Nombre:

No:

17

Procedimiento: 1.


2.

Identificar el vehículo y seleccionar los datos y valores del fabricante A continuación encontrara una tabla para la identificación del vehículo. Datos que le servirán para elaborar el diagnostico Tabla 1 IDENTIFICACIÓN DE VEHÍCULO Marca del Vehículo


Litros

Serie

Modelo

Serie del motor

Décimo VIN

3. Localizar e identificar los elementos del sistema de refrigeración del motor Es muy importante que usted que esta iniciando el estudio de los sistemas electrónicos del automóvil, verifique y se memorice en cada una de las marcas de vehículos, el tipo de circuito de activación de los electro ventiladores del sistema de enfriamiento, así mismo tenga la habilidad de identificar la función de cada una de sus conexiones a través del código de colores. 3.1 Identificación de las conexiones del circuito de activación de los electro ventiladores del sistema de enfriamiento. A continuación encontrara la tabla 2 Y 3 con espacios en blanco, con ayuda de una inspección visual en el sistema de inyección, las mediciones realizadas en el desarrollo de esta práctica de la inspección y el mantenimiento al circuito de activación de los electro ventiladores del sistema de enfriamiento, y consultas a su facilitador complete lo que a continuación se le pide: Tabla 2 CIRCUITO DE ACTIVACIÓN DE LOS ELECTRO VENTILADORES DEL SISTEMA DE ENFRIAMIENTO Función del Circuito Localización del Relay

No de conexiones

188

Tabla 3 IDENTIFICACIÓN DEL SENSOR DE TEMPERATURA DEL REFRIGERANTE DEL MOTOR ANÁLOGA Función del Sensor Tipo de señal DIGITAL Localización

Color del Conector

No de conexiones

Para facilitar la identificación del circuito de activación de los electro ventiladores del sistema de enfriamiento, es necesario tener el diagrama de conexiones del sistema de inyección al que se le esta realizando inspección y mantenimiento, por lo que solicite a su instructor guía diagramas con los diferentes tipos de sistemas de inyección utilizados en los diferentes motores, y que utilizan a la ECU para dirigir el sistema de Refrigeración. Los diagramas de conexiones le aclaran o le informan que función tiene cada conexión de los elementos componentes del control del sistema de refrigeración del motor. A continuación se presenta uno de los procedimientos que le ayudaran a la identificación de las conexiones de los inyectores, usted comprobara que con ayuda de los diagramas se facilita el desarrollo de la identificación, si en caso usted no tuviera el diagrama del sistema de Inyección del motor en estudio, consulte a su facilitador. A continuación encontrara la tabla 4 para la identificación de las conexiones del relay del motor eléctrico de los ventiladores, anote al finalizar el reconocimiento del circuito: la función, el código de color y el código de bornes (si lo tuviera), de cada una de las conexiones. Anote en la tabla 2 el número de conexiones del Relay. Tabla 4 IDENTIFICACIÓN DE CONEXIONES DEL RELAY DEL MOTOR ELÉCTRICO DE LOS VENTILADORES DEL SISTEMA DE REFRIGERACIÓN. Iny.

Código de color

Código de borne


01 02 03 04 05 06 07 08 09 10

En la tabla 4 anote los datos que se le piden, estos le servirán posteriormente para elaborar el diagnostico del circuito de los electro ventiladores del sistema de refrigeración, y al mismo tiempo formaran parte del banco de datos que en otra ocasión le servirá en un automóvil de la misma marca y modelo.

189

Tabla 5 IDENTIFICACIÓN DE CONEXIONES DEL SENSOR DE TEMPERATURA DEL MOTOR No.

Código de color

Código de borne


01 02 03

En la tabla 5 anote los datos que se le piden, estos le servirán posteriormente para elaborar el diagnostico del circuito de los electro ventiladores del sistema de refrigeración, y al mismo tiempo formaran parte del banco de datos que en otra ocasión le servirá en un automóvil de la misma marca y modelo. Para facilitarle lo anterior le proporcionamos la siguiente información: A. Los circuitos del control de activación de los electro ventiladores del sistema de refrigeración del motor vienen en varias versiones, pero todos poseen un relay para la alimentación del motor eléctrico de los ventiladores

B. El accionamiento del relay de los electro ventiladores utilizados para el enfriamiento de todos los motores de combustión interna viene en dos versiones de acuerdo a la estrategia de operación, a saber: La estrategia de circuito aislado, es aplicada en todos los vehículos que no tienen inyección electrónica de combustible, y en la mayoría con inyección de modelos no recientes, actualmente todavía es instalado en algunos vehículos modernos y consiste en que la ECU no interviene en el circuito de activación de los electro ventiladores de refrigeración del motor, este circuito es un circuito aislado, el cual utiliza un Interruptor térmico, un relay, y los electro ventiladores, trabajo en equipo para ejecutar el control de Refrigeración del motor. C. La otra estrategia más moderna para el control de la refrigeración del motor, es la construida actualmente y utilizada por algunos vehículos. Esta estrategia consiste en que el sensor de temperatura del refrigerante del motor pasa a ser también el sensor que utiliza la computadora como señal de activación para el relay de los electros ventiladores de refrigeración del motor. Actualmente no todos los circuitos que controlan la activación del motor del ventilador de refrigeración del motor, tienen incluida esta estrategia. Investigar y consultar con su facilitador. 4. Realizar inspección y mantenimiento al sistema eléctrico de la refrigeración del motor Nota: Antes de proceder a la realización de la inspección y el mantenimiento al sistema de refrigeración se sugiere que el motor este frió, ya que usted tendrá que desmontar partes que están en contacto con el refrigerante, y este no debe de estar caliente ni bajo presión de vapor. 190

Como primer paso se le sugiere que localice el fusible del circuito, esto le servirá para iniciar el reconocimiento del sistema, reconocimiento que le servirá para diagnósticos posteriores. Reconocido el fusible proceda a realizarle mantenimiento de limpieza, auxíliese con el aerosol limpia contactos. Ya reconocida la posición y capacidad del Fusible del sistema de Refrigeración del motor de combustión, localice ahora el relay de mando de los electro ventiladores y proceda a realizarle mantenimiento de limpieza a sus terminales, auxíliese del aerosol limpia contactos. Ya realizado el reconocimiento y mantenimiento al fusible y al relay del circuito, proceda ahora a desmontar el conector del Electro ventilador de enfriamiento del motor, y realícele mantenimiento de limpieza, auxiliándose del aerosol limpia contactos, así mismo verifique con inspección visual, si el motor eléctrico del ventilador posee tomas o lumbreras de lubricación, (bujes o cojinetes con orificios de lubricación), si fuese así lubríquelos. Ya inspeccionado y realizado el mantenimiento a las conexiones del Electro ventilador, proceda ahora a verificar el sensor de Temperatura del refrigerante, sensor que usted localizo e identifico en la tabla 5 del paso 3, desmóntelo y proceda a aplicarle inspección y mantenimiento de limpieza tanto a sus terminales como a la sonda del sensor, 5. Medir el valor del sensor de temperatura del motor en frió, tomar nota Ya realizadas las inspecciones y el mantenimiento a los elementos del sistema de refrigeración, y antes de montar el sensor de temperatura en su lugar de trabajo, mida el valor de su resistencia, y para ello coloque ahora el multímetro en un lugar adecuado para su uso, luego prepare las puntas de prueba y enciéndalo, seguidamente coloque el selector del multímetro en el rango de Ohmios con rangos adecuados para esta medición, ( si no fuera de auto rango en KΩ ) se le sugiere utilizar conectores pequeños tipo lagarto, lo cual le facilita la medición. El valor medido tómelo como resistencia del sensor en motor frió, ya que este sensor se encuentra en este momento sensando la temperatura ambiente, tome nota de este valor en la tabla 6 en la columna de motor frio. Tabla 6. VALORES DE RESISTENCIA DEL SENSOR DE TEMPERATURA PARA EL FUNCIONAMIENTO DE LOS ELECTRO VENTILADORES SISTEMA DE REFRIGERACIÓN DEL MOTOR VALOR OFF ELECTRO VENTILADOR

MOTOR FRIÓ

OHMIOS

VALOR ON ELECTRO VENTILADOR

OHMIOS

OHMIOS

RANGO DE RESISTENCIA PARA EL ARRANQUE Y PARADA DEL ELECTRO VENTILADOR DE REFRIGERACIÓN DEL MOTOR OHMIOS

Ya anotado el valor de la resistencia del sensor en la tabla anterior (motor frio), proceda ahora a montarlo en su lugar de trabajo, y NO le instale el conector. 191

Complete el nivel de refrigerante que fue derramado al momento de quitar el sensor, y deje listo el motor para su arranque. 6. Instalar potenciómetro en el conector del sensor de temperatura con valor de resistencia motor frió. Ya listo el motor para su arranque, proceda ahora a calibrar el potenciómetro con el valor de resistencia que acaba de anotar en la tabla; ( por ejemplo si el valor de la resistencia fuera 3,400 Ω ), primero instale en dos de las terminales del potenciómetro las puntas de prueba del Ohmiómetro, y proceda a medir o, luego lentamente calíbrelo a 3,400 Ω; de esa forma el potenciómetro esta sustituyendo al sensor de temperatura en el rango de motor frío. Analizado el ejemplo anterior proceda usted a hacer lo mismo en el motor en estudio, ya calibrado el potenciómetro instálelo en el conector (hembra) del sensor de temperatura. Nota: Siempre ponga atención de como queda instalado el potenciómetro, si al girar a la izquierda disminuye la resistencia y al girar a la derecha aumenta o a la inversa, esto es importante tomarlo en cuenta, ya que usted debe de simular un sensor de temperatura de coeficiente negativo ( un NTC). Al Bajar el valor de la resistencia automáticamente la computadora esta leyendo un aumenta al valor de la temperatura del motor. 7. Arrancar el motor (KOEO) Ya montado y verificada una buena instalación del potenciómetro, proceda ahora a arrancar el motor. 8. Disminuir lentamente el valor de la resistencia del potenciómetro, hasta que active los electros ventiladores, tomar nota del valor de la resistencia del potenciómetro. Ya con el motor funcionando en Ralentí, proceda ahora lentamente a variar la resistencia del potenciómetro en forma descendente ( baje el valor de la resistencia). Al variar lentamente la resistencia del potenciómetro, este llegara a un valor donde la ECU leerá motor caliente a su punto máximo de temperatura de trabajo, y activara los electro ventiladores, en ese momento apague motor y desmonte el potenciómetro con el cuidado de no variar el valor de su resistencia, mídalo con el Ohmiómetro y anótelo en la tabla 5, columna “ Valor ON Electro ventilador”. Instale nuevamente el potenciómetro y arranque el motor, ya arrancado el motor, gire lentamente el potenciómetro en sentido contrario como lo hizo anteriormente, esto con la finalidad de elevar la resistencia y enviar una señal de que el motor se esta enfriando. En el momento que el ventilador se desactive apague motor y desmonte el potenciómetro y tome nota en la tabla 5 columna “valor OFF electro ventiladores”, del valor que en esos momentos tiene la resistencia, 9. Desmontar potenciómetro e instalar conector en el sensor. Realizadas ya todas las pruebas indicadas en esta práctica, y tomadas las notas indicadas, desmonte el potenciómetro del conector del sensor y conecte el mismo en el sensor, verificando que tanto conector como seguro queden bien instalados. Recuerde que en esta práctica usted realizo la inspección y el mantenimiento a los circuitos de mando y trabajo del sistema de Refrigeración del motor comandado por la Unidad de Control Electrónico de combustible. Solamente queda en usted, aplicar las deducciones lógicas, y la investigación de otros sistemas similares montados en otros modelos. Siempre consulte con manuales y no olvide a su instructor. Ya tomas todas las notas, verifique si no quedo herramienta y materiales de apoyo en el motor, la utilizada colóquela en un lugar adecuado para que estén listas para su mantenimiento de limpieza.

192

10. Elaborar diagnostico del sistema utilizando las tablas de esta guía. Finalizado todo el proceso de esta práctica proceda ahora a elaborar un diagnostico del sistema utilizando la información recabada en esta guía, y entréguesela a su facilitador. 11. Limpiar y proporcionar mantenimiento básico a quipo y herramienta utilizada Limpie con wipe las herramientas y el equipo eléctrico después de terminar con todos los procesos o al terminar la jornada de trabajo, de esta manera usted observara si la herramienta o el equipo está en buenas condiciones para su uso posterior. 12. Almacenar adecuadamente el equipo y herramienta utilizada Al terminar cualquier práctica haga de nuevo un inventario de la herramienta, equipo que utilizo y de los materiales sobrantes, para saber el estado de los mismos, si alguna herramienta, equipo eléctricos o materiales está defectuosos repórtelo inmediatamente a su facilitador de tecnología, almacene adecuadamente el equipo y la herramienta en cajas para herramienta. Si no se almacena la herramienta en una caja de herramientas tiene que almacenarlo junto con los materiales utilizados en una bodega, que no tenga mucha humedad, que la temperatura no exceda los 30º C, que no este expuesta al polvo y a los rayos solares directos, que tenga una ventilación e iluminación adecuada. 13. Limpiar y ordenar área de trabajo Limpie con una escoba el piso del área de trabajo donde se estaciono el vehículo. Limpie con un trapo la superficie de la mesa o banco de trabajo. Deposite los desechos en depósitos adecuados para ellos y sí es posible en depósitos para reciclaje. El manejo adecuado de desechos contribuye con la protección del ambiente. Si tiene alguna duda con el manejo adecuado de desechos, consulte a su facilitador de tecnología y él le explicará el proceso de manejo de desechos CRITERIOS DE EVALUACIÓN SUGERIDOS PARA PONDERACIÓN DE LA PRÁCTICA CRITERIOS DE EVALUACIÓN

PONDERACIÓN


10 %


10 %

IDENTIFICACIÓN Y RECONOCIMIENTO DE CONEXIONES DEL CIRCUITO DE ACTIVACIÓN DE LOS ELECTRO VENTILADORES DEL SISTEMA DE ENFRIAMIENTO DEL MOTOR. INSPECCIÓN Y MANTENIMIENTO A LOS ELEMENTOS DEL SISTEMA DE ENFRIAMIENTO DEL MOTOR COMANDADOS POR LA ECU DE EFI. SIMULACIÓN DEL FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE ENFRIAMIENTO DEL MOTOR CON POTENCIÓMETRO. MANTENIMIENTO DE HERRAMIENTA Y EQUIPO. TOTAL

193

20 %

25 %

25 % 10 % 100 %



INSPECCIÓN Y MANTENIMIENTO AL CIRCUITO DE ACTIVACIÓN DE LOS ELECTRO VENTILADORES DEL SISTEMA DE ENFRIAMIENTO


17

Fecha:

Nombre del Participante: Instrucciones: A continuación, se presentan los criterios que van a ser verificados en el desempeño del participante, mediante la observación. Marque con una X, aquéllas que hayan sido cumplidas por el participante en su desempeño. No No. Desarrollo Sí No aplica Se presentó puntual y adecuadamente al lugar indicado para el desarrollo de la 1 práctica Utilizó el uniforme y/o ropa, equipo de protección personal y aplicó las normas y 2 medidas de seguridad e higiene Aplicó las normas y medidas expuestas para la conservación y protección del medio 3 ambiente Revisó e interpretó la hoja de trabajo con las instrucciones para desarrollar la 4 práctica Preparó el equipo, herramientas y materiales requeridos para el desarrollo de la 5 práctica 6


7

Localizó e identifico los elementos del sistema de enfriamiento del motor

8

Realizó inspección y mantenimiento al circuito eléctrico del sistema de refrigeración

9

Midió el valor del sensor de temperatura con motor frió, y tomo nota

10 11 12

Instaló un potenciómetro en conector del sensor de temperatura con valor de resistencia motor frío Arrancó el motor (KOEO) Disminuyó lentamente el valor de la resistencia del potenciómetro hasta que se activaron los electro ventiladores, y tomo nota del valor de la resistencia

13

Desmontó el potenciómetro e instaló el conector en el sensor.

14

Elaboró diagnostico del circuito de activación de los Electro ventiladores

15


16


17



194


GUÍA DE PRÁCTICA Y LISTADO DE DOTACIÓN Nombre de la Unidad de Formación: LOS SISTEMAS No de la Unidad de C.2.6.4 Formación DE INYECCIÓN ELECTRÓNICA Nombre de la Práctica: INSPECCIONAR EL FUNCIONAMIENTO DE LAS ESTRATEGIAS DE OPERACIÓN DE LOS SISTEMAS DE INYECCIÓN No. 18 ELECTRÓNICA Objetivos: Durante el desarrollo de la práctica el participante adquirirá las habilidades y destrezas necesarias para realizar la inspección del funcionamiento de las estrategias de operación de los sistemas de inyección electrónica, de acuerdo a los parámetros de calidad y normas establecidas. Ambiente de Formación: Taller de mecánica automotriz de INTECAP. y/o área de Duración: 22 horas. trabajo de la empresa. LISTADO DE DOTACION Materiales

Wipe.


Maquinaria y Equipo


Punta lógica o tester LED.

Herramientas


Juego de alicates.


Durante el desarrollo de la práctica, el facilitador deberá indicar a los participantes la aplicación de las normas de seguridad personal, y de conservación del equipo, que se requieren para la inspección del funcionamiento de las estrategias de operación delos sistemas de inyección electrónica de combustible, asimismo, de las medidas de protección ambiental para el manejo de los desechos y otros.

El facilitador deberá utilizar una lista de cotejo en las que se consideren los principales aspectos a verificar en la inspección del funcionamiento de las estrategias de operación de los sistemas de inyección electrónica de combustible, con el fin de asegurar que el participante esté adquiriendo las habilidades y destrezas que se requieren para lograr un desempeño eficiente en el contexto laboral correspondiente a la actividad.

195


PROCEDIMIENTO DE PRÁCTICA INSPECCIONAR EL FUNCIONAMIENTO DE LAS ESTRATEGIAS DE OPERACIÓN DE LOS SISTEMAS DE INYECCIÓN ELECTRÓNICA DE COMBUSTIBLE

Nombre:

No:

18

Procedimiento: 1.


2.

Identificar el vehículo y seleccionar los datos y valores del fabricante A continuación encontrara una tabla para la identificación del vehículo, complétela con los datos que se le piden. Tabla 1 IDENTIFICACIÓN DE VEHÍCULO Marca del Vehículo Cilindrada del Motor

Litros

Serie

Modelo

Serie del motor

Decimo VIN

Es muy importante que usted que esta iniciando el estudio de los sistemas electrónicos del automóvil, verifique y se memorice en cada una de las marcas de vehículos, las estrategias de operación que maneja el sistema de inyección que utiliza el motor, así mismo tenga la habilidad de identificar el funcionamiento de cada una de ellas a través de pruebas y mediciones. 3. IDENTIFICAR LA ESTRATEGIA DE ACTIVACIÓN PRIMARIA DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE. A continuación encontrara la tabla 2 con espacios en blanco, con ayuda de una inspección visual en el sistema de inyección, las mediciones realizadas en el desarrollo de esta práctica del reconocimiento de la estrategia de la activación primaria de la bomba de combustible, y consultas a su facilitador complete lo que a continuación se le pide: Tabla 2 LA ESTRATEGIA DE ACTIVACIÓN PRIMARIA DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE o de alimentación

Finalidad de la estrategia Actuador principal de la estrategia Sensor principal de la estrategia

196

A continuación encontrara la tabla 3 para la identificación de los elementos que intervienen en el proceso de desarrollo de la estrategia de activación primaria de la bomba de combustible, anote al finalizar el reconocimiento del sensor: El nombre de los sensores que facilitan el trabajo de la ECU para la ejecución de esta estrategia, el nombre de los actuadores que intervienen en la ejecución de esta estrategia, y quien esta a cargo del mando de esta estrategia. En tabla 3 encontrara espacios, utilice solamente los que la estrategia del sistema EFI en estudio le indique, ya que hay estrategias como esta que utiliza muy pocos sensores para su ejecución. Tabla 3 COMPONENTES FACILITADORES DE LA ESTRATEGIA ACTIVACIÓN PRIMARIA DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE No.

SENSORES

No.

ACTUADORES

No.

MANDOS

Para facilitar la identificación del tipo de inyección, es necesario tener el diagrama de conexiones del sistema de inyección al que se le esta realizando inspección y mantenimiento, por lo que solicite a su facilitador diagramas con los diferentes tipos de inyecciones utilizados en los diferentes motores. Los diagramas de conexiones le aclaran o le informan que tipo de activación de la bomba de combustible tiene el sistema. Para facilitarle lo anterior le proporcionamos la siguiente información: A. La Estrategia de la activación primaria de la bomba de combustible, tiene la finalidad de presurizar el sistema de alimentación de combustible antes de que el motor sea arrancado, esto con dos propósitos: uno de evacuar el aire atrapado en el riel de inyección, y el otro con mantener una presión lista para que el arranque del motor sea instantánea. B. No todos los sistemas de inyección electrónica manejan la estrategia de activación primaria de la bomba de combustible. C. La Estrategia de activación primaria de la bomba de combustible funciona de la siguiente manera: Al activar en interruptor de encendido en la posición ON, ( KOEO), la ECU envía un voltaje al Relay de la bomba de combustible durante más o menos tres segundos, luego corta la alimentación del Relay. El corte de voltaje se debe a que la ECU al no detectar señal de RPM de motor, desactiva el relay de la bomba.

197

3.1 inspección del funcionamiento de la estrategia de activación primaria de la bomba de combustible. Ya comprendida la finalidad y reconocidos los elementos facilitadores de la estrategia de activación primaria de la bomba de combustible, pasemos ahora al reconocimiento de su funcionamiento a través de pruebas y mediciones. Nota: Antes de proceder a realizar mediciones del voltaje de accionamiento del Relay de mando para la estrategia de la activación primaria de la bomba de combustible, se le sugiere que localice el fusible de la bomba de inyección, esto le servirá para iniciar el reconocimiento del sistema, reconocimiento que le servirá para diagnósticos posteriores. Paso 1. Reconocimiento del Relay de la bomba de combustible. Ya reconocida la posición y capacidad del Fusible del sistema de control de la bomba, localice ahora el relay de mando de la bomba de combustible, y proceda a realizarle medición del voltaje de accionamiento. Paso 2. Instalación del voltímetro para la prueba. Ya reconocidos los sitios de trabajo de fusible y relay de bomba, coloque ahora el multímetro en un lugar adecuado para su uso, luego prepare las puntas de prueba y enciéndalo, seguidamente coloque el selector del voltímetro con rangos adecuados para esta medición, se le sugiere utilizar puntas finas (tipo aguja) para la prueba y así no dañar los conectores ni los conductores. Paso 3. Reconocimiento de las conexiones de mando del relay. Ya preparado el aparato de medición localice ahora las conexiones de alimentación para el mando del relay, para ello auxíliese con el diagrama de conexiones del circuito, e instale las puntas de prueba del voltímetro en las conexiones descubiertas. Paso 4. Verificación de la estrategia de activación primaria de la bomba de combustible. Ya reconocidas las conexiones de alimentación para el mando del Relay de la bomba de combustible, e instaladas las puntas de prueba del multímetro, proceda ahora a activar el interruptor de encendido y verifique si el sistema tiene activación primaria de la bomba de combustible, si la tiene observe en el voltímetro el voltaje enviando por la ECU, y verifique el funcionamiento del Relay. Tome nota del tiempo en que esta activada la bomba de combustible. Si este sistema no posee activación primaria, consulte con su Facilitador, y repita la prueba en algún vehículo que si tenga esta estrategia.

Tabla 4 TIEMPO Y TENSIONES PRIMARIAS DE LA ESTRATEGIA DE ACTIVACIÓN DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE Tiempo

Tensión

de activación primaria de la bomba de combustible

de alimentación Primaria de la bomba de combustible

SEGUNDOS

VOLTIOS

198

3.2 Desconectar los equipos de medición. Realizadas ya todas las pruebas de esta práctica, y tomadas las notas indicadas, desconecte los equipos de medición utilizados, y recuerde que en esta practica usted realizo la inspección y el reconocimiento de la estrategia de operación de la activación primaria de la bomba de combustible, solamente queda en usted, aplicar las deducciones lógicas, y la investigación de otras estrategias similares instaladas en otros vehículos de otros modelos. Siempre consulte con manuales y no olvide a su instructor. Ya finalizada la prueba, verifique si no quedo herramienta en el motor, y la utilizada colóquela en un lugar adecuado para que este listas para su mantenimiento de limpieza. 3.3 Elaborar un diagnostico utilizando los resultados escritos en la guía de práctica. Utilizando los datos anotados y la información de las tablas elabore un informe del estado de la estrategia de la activación primaria de la bomba de combustible, y presénteselo a su facilitador. 4. IDENTIFICAR LA ESTRATEGIA DE ARRANQUE EN FRIÓ DEL MOTOR CON EFI A continuación encontrara la tabla 5 con espacios en blanco, con ayuda de una inspección visual en el sistema de inyección, las mediciones realizadas en el desarrollo de esta práctica del reconocimiento de la estrategia de arranque en frío del motor con EFI, y consultas a su facilitador complete lo que a continuación se le pide: Tabla 5 LA ESTRATEGIA DE ARRANQUE EN FRIÓ DEL MOTOR CON EFI o de alimentación


A continuación encontrara la tabla 6 ya completa, este es un ejemplo de la identificación de la versión antigua de la estrategia del arranque en frió, donde la ECU no interviene. Le queda a Usted como tarea completar la tabla 7 de los componentes del sistema EFI facilitadores de la estrategia de operación del arranque en frió del motor versión moderna. Anote en la tabla 7 lo que se le pide:: El nombre de los sensores y actuadores y que facilitan el trabajo de la ECU para la ejecución de esta estrategia, asi mismo anote también quien maneja los mandos en esta estrategia. En esta tabla encontrara espacios, utilice solamente los que la estrategia del sistema EFI en estudio le indique, ya que hay estrategias como esta que utiliza la señal muy pocos sensores para su ejecución. Nota: La estrategia del arranque en frío del motor con sistemas de inyección electrónica de combustible viene en dos versiones: 199

•

La versión de los modelos no muy resientes, Estrategia que consiste en un circuito individual aislado del circuito de la ECU, que maneja un inyector exclusivo para esta estrategia, gobernado por un “sensor” (entre comillas), que es un interruptor térmico temporizado.

•

La versión de los modelos resientes, Es una Estrategia comandada por la ECU, y que depende de la señal del sensor de temperatura del motor. La ECU procesa esa señal, y la utiliza para incrementar el tiempo del abertura del pulso de los inyectores de servicio continuo cuando el motor esta frio. Tabla 6 COMPONENTES FACILITADORES DE LA ESTRATEGIA DE OPERACIÓN DEL ARRANQUE EN FRIO DEL MOTOR SIN INGERENCIA DE LA ECU DE LA EFI No.

SENSORES

No.

ACTUADORES

No.

MANDOS

01

Interruptor Térmico Temporizado

01

Inyector de arranque en frío

01

Interruptor Térmico Temporizado ( - ) Motor de arranque (+)

Tabla 7 COMPONENTES DEL SISTEMA EFI , FACILITADORES DE LA ESTRATEGIA DE OPERACIÓN DEL ARRANQUE EN FRIO DEL MOTOR No.

SENSORES

No.

ACTUADORES

200

No.

MANDOS

Para facilitar la identificación del tipo de inyección, es necesario tener el diagrama de conexiones del sistema de inyección al que se le esta realizando inspección y mantenimiento, por lo que solicite a su facilitador diagramas con los diferentes tipos de inyecciones utilizados en los diferentes motores. Para facilitarle lo anterior le proporcionamos la siguiente información: A. La Estrategia del arranque en frió del motor con EFI, tiene la finalidad de incrementar la cantidad de combustible a la admisión, o sea enriquecer la mezcla de aire-combustible con la finalidad de facilitar el arranque, ya que la densidad del aire frio es mayor, eso provoca mayor volumen del aire de admisión lo que causa mezclas pobres. Es necesario entonces incrementar la admisión de combustible solamente en el arranque en frió. B. La Estrategia de arranque en frió del motor con EFI que no toma en cuenta a la ECU, se compone de un inyector de arranque en frió, ( que no tiene nada que ver con los inyectores de servicio continuo), un interruptor térmico temporizado, ( que no tiene la misma función que el sensor de temperatura del motor). El interruptor térmico temporizado, es el que gobierna la activación del inyector de arranque en frió de acuerdo a la temperatura del motor. C. La versión de la Estrategia de arranque en Frió, antigua que no toma en cuenta a la ECU, posee una alimentación de voltaje comandada por el motor de arranque, y una tierra comandada por el interruptor térmico temporizado. Ver figura. 4.1

Inspección del funcionamiento de la estrategia de operación del arranque en frió del motor sin intervención de la ECU. Ya comprendida la finalidad y reconocidos los elementos facilitadores de la estrategia de arranque en frió del motor con EFI, pasemos ahora al reconocimiento de su funcionamiento a través de pruebas y mediciones. Nota: Antes de proceder a realizar mediciones del voltaje de accionamiento del inyector de arranque en frió, se le sugiere que verifique que el motor este frió, sino, espere a que lo este, Paso 1. Reconocimiento del interruptor térmico temporizado. Verificado que la temperatura del motor este a temperatura ambiente, localice ahora el interruptor térmico temporizado, y proceda a realizarle mediciones de resistencia, para ello proceda como sigue: 1.1 Prepare el multímetro en Ohmios continuidad. 1.2 Desmonte el conector del interruptor térmico temporizado. 1.3 Verifique la resistencia de una de las terminales (terminal 1) del interruptor térmico temporizado , para ello coloque una punta de prueba del ohmiómetro en la terminal seleccionada del interruptor, y la otra punta al cuerpo del interruptor y anote el valor de la resistencia en la tabla 8; columna terminal 1. 1.4 Verifique la resistencia de la otra terminal (terminal 2) del interruptor térmico temporizado, para ello coloque una punta de prueba del ohmiómetro en la terminal seleccionada del interruptor, y la otra punta al cuerpo del interruptor y anote el valor de la resistencia en la tabla 8, columna terminal 2.

201

Tabla 8 VALORES DE RESISTENCIA INTERRUPTOR TÉRMICO TEMPORIZADO TERMINAL 2

TERMINAL 1 OHMIOS

OHMIOS

Como usted vera en la tabla 8 después de realizadas las mediciones, la resistencia de una de las terminales es levemente mayor que la otra, eso le indica que una se dirige a la resistencia calefactora del bimetal del contacto a masa, y la otra terminal va directamente al contacto a masa. Ver figura. La terminal del interruptor térmico temporizado que esta directamente a masa (con interruptor frio), es la terminal que envía al inyector de arranque en frió una tierra como alimentación negativa.

La terminal del interruptor térmico temporizado que tiene una pequeña resistencia, es la terminal que recibe un voltaje proveniente del motor de arranque ( voltaje sólo en la fase de arranque de motor). Para que alimente la resistencia del calefactor, y así este dilate el bimetal y se habrá el contacto a masa. De esa manera el inyector de arranque en frió ya no tendrá una tierra que lo alimente. Esta estrategia dura más o menos 3 segundos.

INTERRUPTOR TÉRMICO TEMPORIZADO Paso 2. Verificación de la estrategia de operación del arranque en frío del motor. Ya reconocido el interruptor térmico temporizado, desmonte el inyector de arranque en frió, y colóquelo en una probeta o recipiente de vidrio, seguidamente instálele su conector y proceda a darle arranque al motor, verificando el tiempo que dura el proceso de inyección, verifique también si al terminar este proceso el inyector no se queda goteando o con fugas. Finalizada la inspección del inyector de arranque en frío, instálelo en su lugar de trabajo y verifique que su conector y seguro queden bien colocados. Tome nota del tiempo de inyección en la tabla 9.

202

Tabla 9 TIEMPO Y CAUDAL DE LA INYECCIÓN DE ARRANQUE EN FRIO Tiempo

Caudal

De la Inyección de arranque en frió

De la Inyección de arranque en frió

SEGUNDOS

Centímetros cúbicos

Paso 3: Desconectar los equipos de medición Realizadas ya todas las pruebas de esta práctica, y tomadas las notas indicadas, desconecte los equipos de medición utilizados, y recuerde que en esta practica usted realizo la inspección y el reconocimiento de la estrategia de operación del arranque en frió del motor, solamente queda en usted, aplicar las deducciones lógicas, y la investigación de otras estrategias similares instaladas en otros vehículos de otros modelos. Siempre consulte con manuales y no olvide a su facilitador. Ya finalizada la prueba, verifique si no quedo herramienta en el motor, y la utilizada colóquela en un lugar adecuado para que este listas para su mantenimiento de limpieza. Paso 4: Elaborar un diagnostico utilizando los resultados obtenidos en esta práctica. Utilizando los datos anotados y la información de las tablas elabore un informe del estado de la estrategia del arranque en frió del motor con mandos del interruptor térmico temporizado, y presénteselo a su facilitador. 4.2

Inspección del funcionamiento de la estrategia de operación del arranque en frió del motor con Mando de la ECU. Ya comprendida la estrategia del arranque en frió del motor donde no interviene la ECU, pasemos ahora al estudio de la estrategia de arranque en frío donde si intervine la ECU, para ello hagamos un reconocimiento de su funcionamiento a través de pruebas y mediciones. Nota: Antes de proceder a realizar mediciones del pulso de inyección, se le sugiere que verifique que el motor este frió, sino, espere a que lo este. Paso 1: Preparación de las conexiones del inyector para la prueba. Verificado que la temperatura del motor este a temperatura ambiente, localice ahora un inyector de servicio continuo e instálele las puntas finas de prueba para la verificación de su pulso. Paso 2: Preparación e instalación el equipo para la prueba. Prepare el osciloscopio graduándolo en los rangos adecuados para la verificación de los pulsos de los inyectores. Consulte a su instructor. Ya calibrado el osciloscopio instale sus puntas de prueba en el inyector. Paso 3: Verificación del pulso de inyección en el arranque en frío. Instalado el equipo para la prueba proceda a arrancar el motor, verificando siempre el trazo del pulso de inyección en el proceso de arranque. Si fuese posible congélelo y tome nota de los valores del trazo: valor de la amplitud, valor de la frecuencia, valor del periodo y dimensiones del ciclo para la verificación del tiempo cuando el inyector se encuentra energizado; para ello dibújelo en una hoja milimetrada, y entrégueselo a su Facilitador. 203

Paso 4: Verificación del pulso de inyección en el arranque en caliente. Verificado el pulso de inyección en el arranque en frió, realice el mismo procedimiento del paso 3 y verifique también el valor de la amplitud, valor de la frecuencia, valor del periodo y dimensiones del ciclo para la verificación del tiempo cuando el inyector se encuentra energizado; para ello dibújelo en una hoja milimetrada, y entrégueselo a su Facilitador. Paso 5: Desconectar los equipos de medición Realizadas ya todas las pruebas de esta práctica, y tomadas las notas indicadas, desconecte los equipos de medición utilizados, y recuerde que en esta practica usted realizo la inspección y el reconocimiento de la estrategia de operación del arranque en frió del motor con mando de la ECU, solamente queda en usted, aplicar las deducciones lógicas, y la investigación de otras estrategias similares instaladas en otros vehículos de otros modelos. Siempre consulte con manuales y no olvide a su facilitador. Ya finalizada la prueba, verifique si no quedo herramienta en el motor, y la utilizada colóquela en un lugar adecuado para que este listas para su mantenimiento de limpieza. Paso 6: Elaborar un diagnostico utilizando los resultados obtenidos en esta practica. Utilizando los datos anotados y la información de las tablas elabore un informe del estado de la estrategia del arranque en frió del motor con mandos de la ECU, y presénteselo a su facilitador. 5

IDENTIFICAR LA ESTRATEGIA DE OPERACIÓN DEL CORTE DE COMBUSTIBLE EN DESACELERACIÓN. A continuación encontrara la tabla 5 con espacios en blanco, con ayuda de una inspección visual en el sistema de inyección, las mediciones realizadas en el desarrollo de esta práctica del reconocimiento de la estrategia de operación del corte de combustible en desaceleración, y consultas a su facilitador complete lo que a continuación se le pide: Tabla 10 LA ESTRATEGIA DE OPERACIÓN DEL CORTE COMBUSTIBLE EN DESACELERACIÓN o de alimentación


A continuación encontrara la tabla 11 para la identificación de los elementos que intervienen en el proceso de desarrollo de la estrategia de corte de combustible por desaceleración, anote al finalizar el reconocimiento de la estrategia: El nombre de los sensores y actuadores que facilitan el trabajo de la ECU para la ejecución de esta estrategia, así mismo anote también quien maneja los mandos en esta estrategia. En tabla 11 encontrara espacios, utilice solamente los que la estrategia del sistema EFI en estudio le indique, ya que hay estrategias que utilizan muy pocos sensores para su ejecución.

204

Tabla 11 COMPONENTES FACILITADORES DE LA ESTRATEGIA DE OPERACIÓN DEL CORTE DE COMBUSTIBLE POR DESACELERACIÓN No.

SENSORES

No.

ACTUADORES

No.

MANDOS

Para facilitar la identificación del tipo de inyección, es necesario tener el diagrama de conexiones del sistema de inyección al que se le esta realizando inspección y mantenimiento, por lo que solicite a su facilitador diagramas con los diferentes tipos de inyecciones utilizados en los diferentes motores. Para facilitarle lo anterior le proporcionamos la siguiente información: D. La Estrategia de operación del corte de combustible por desaceleración, tiene la finalidad de evitar que el sistema de inyección suministre combustible en el momento que el motor no necesita generar fuerza torsional, ( par motor) este momento se da cuando el motor esta en el proceso de desaceleración, por ejemplo en pendientes, en ese estado el motor va concrecionando, en ese momento las ruedas se vuelven motrices y el motor se vuelve conducido, no es necesario quemar combustible. E. La Estrategia del corte de combustible por desaceleración requiere de los servicios del sensor TPS, del sensor de RPM, y el trabajo de procesamiento y mando de la ECU para el corte de la alimentación de los inyectores. F. La estrategia del corte de combustible por desaceleración exige requisitos para su ejecución como: válvula de mariposa totalmente cerrada y revoluciones de motor arriba de 1500 RPM. 5.1

inspección del funcionamiento de la estrategia de mando del corte de combustible por desaceleración Comprendida la finalidad y reconocidos los elementos facilitadores de la estrategia del corte de combustible por desaceleración, pasemos ahora al reconocimiento de su funcionamiento a través de pruebas y mediciones. Paso 1: Preparación de las conexiones del inyector para la prueba. El primer paso de esta prueba, consiste en localizar uno de los inyectores de servicio continuo e instálele una lámpara de pruebas tipo LED sin desconectar el conector del inyector. Paso 2: Arrancar el motor. Instalada la lámpara de pruebas arranque el motor. Y déjelo trabajar en Ralenti, verifique el pulso de inyección a través del LED. 205

Paso 3: Verificación del Corte de combustible por desaceleración. Arrancado el motor e instalada la lámpara proceda ahora a acelerar el motor subitamente soltando rápidamente el acelerador para que se cierre la válvula de mariposa y llegue a su posición de Ralentí antes de que el motor baje de 1500 RPM. Repita la operación hasta que vea usted que el LED en el momento de desaceleración apague momentáneamente. Repita esta operación en diferentes marcas de vehículos, ya que en algunos estas estrategia esta bien definida. Paso 4: Desconectar los equipos de medición Realizadas ya todas las pruebas de esta práctica, y tomadas las notas indicadas, desconecte la lampara LED utilizadas, y recuerde que en esta practica usted realizo la inspección y el reconocimiento de la estrategia de operación del corte de combustible en desaceleración, solamente queda en usted, aplicar las deducciones lógicas, y la investigación de otras estrategias similares instaladas en otros vehículos de otros modelos. Siempre consulte con manuales y no olvide a su facilitador. Ya finalizada la prueba, verifique si no quedo herramienta en el motor, y la utilizada colóquela en un lugar adecuado para que este listas para su mantenimiento de limpieza. Paso 6: Elaborar un diagnostico utilizando los resultados obtenidos en esta practica. Utilizando los datos anotados y la información de las tablas, elabore un informe del estado de la estrategia del corte de combustible por desaceleración, y presénteselo a su facilitador. 6

IDENTIFICAR LA ESTRATEGIA DE OPERACIÓN DEL CONTROL DE LA MARCHA EN RALENTI. A continuación encontrara la tabla 12 con espacios en blanco, con ayuda de una inspección visual en el sistema de inyección, las mediciones realizadas en el desarrollo de esta práctica del reconocimiento de la estrategia de operación del control de la marcha en ralenti, y consultas a su facilitador complete lo que a continuación se le pide: Tabla 12 LA ESTRATEGIA DE OPERACIÓN DEL CONTROL DE LA MARCHA EN RALENTÍ o de alimentación Finalidad de la estrategia Actuador principal de la estrategia Sensor principal de la estrategia

A continuación encontrara la tabla 13 para la identificación de los elementos que intervienen en el proceso de desarrollo de la estrategia de mando del control de la marcha en ralentí, anote al finalizar el reconocimiento de la estrategia: El nombre de los sensores y actuadores que facilitan el trabajo de la ECU para la ejecución de esta estrategia, así mismo anote también quien maneja los mandos en esta estrategia. En la tabla 13 encontrara espacios, utilice solamente los que la estrategia del sistema EFI en estudio le indique, ya que hay estrategias que utilizan muy pocos sensores para su ejecución. 206

Tabla 13 COMPONENTES FACILITADORES DE LA ESTRATEGIA DE OPERACIÓN DEL CONTROL DE LA MARCHA EN RALENTI No.

SENSORES

No.

ACTUADORES

No.

MANDOS

Para facilitar la identificación del tipo de inyección, es necesario tener el diagrama de conexiones del sistema de inyección al que se le esta realizando inspección y mantenimiento, por lo que solicite a su facilitador diagramas con los diferentes tipos de inyecciones utilizados en los diferentes motores. Para facilitarle lo anterior le proporcionamos la siguiente información:

6.1

A.

La estrategia de operación del control de la marcha en ralentí, tiene la finalidad de mantener las revoluciones de Ralentí a un sólo valor establecido, que no bajen ni suban de ese valor. Si el fabricante establece 8500 RPM la función de esta estrategia es mantener las siempre en ese valor, no importando que al motor se le ejerzan fuerzas torsionales de las cargas auxiliares.

B.

La estrategia del control de la marcha en ralentí requiere de los servicios del sensor TPS, del sensor de RPM, del sensor de Temperatura del Motor, de los sensores de cargas auxiliares de aire acondicionado, sistema hidráulico de la dirección, del modulo de las cargas electricas, y el trabajo de procesamiento y mando de la ECU para el control de la válvula de aire adicional para ralentí. (ISC)

C.

La estrategia del control de la marcha en ralentí exige requisitos para su ejecución como: válvula de mariposa totalmente cerrada.

inspección del funcionamiento de la estrategia del control de la marcha en ralentí. Comprendida la finalidad y reconocidos los elementos facilitadores de la estrategia del control de la marcha en ralentí, pasemos ahora al reconocimiento de su funcionamiento a través de pruebas y mediciones. Nota: Antes de proceder a realizar mediciones del pulso de inyección, se le sugiere que verifique que el motor este frió, sino, espere a que lo este, Paso 1: Instale el tacómetro en el motor Como primer paso de esta practica proceda a instalar un Tacómetro en el motor. El procedimiento dependerá del tipo de tacómetro que usted este utilizando, si este es un tacómetro con sensor inductivo tipo candado, instálelo en el cable de alto voltaje del cilindro Uno. Si su aparado medidor de RPM es convencional instálelo en el borne negativo de la bobina de encendido. Si el vehículo en estudio tiene Tacómetro incorporado puede utilizarlo para esta prueba. En caso de dudas consulte con su facilitador. 207

Paso 2: Arrancar motor y verificar revoluciones con motor frío, tomar nota. Listo el tacómetro, proceda a arrancar el motor y déjelo en régimen de ralenti observando la lectura de RPM, tomando nota en la tabla 4. Columna (RPM de Ralentí con motor frío). Tabla 14. ESTRATEGIA DE OPERACIÓN PARA EL CONTROL DE LA MARCHA EN RALENTI VALORES DE RPM DE RALENTÍ (En fase de Calentamiento y Cargas de Motor) RPM de Ralenti Motor Frio

Tiempo del Proceso

RPM de Ralenti Motor Caliente

RPM de Ralenti Con A/C

RPM de Ralenti Con P/S

RPM de Ralenti Con cargas Elec..

Min

Paso 3: Calentar el motor a temperatura de régimen de trabajo y verificar las revoluciones de ralentí sin cargas en el motor, Realizados los apuntes de las RPM de ralentí con el motor frió, deje que el motor pase la fase de calentamiento, siempre observando el tacómetro y el cronometro, espere que llegue a la temperatura de régimen de trabajo (motor caliente) auxíliese para ello con el funcionamiento del electro-ventilador (en algunos casos), o con el indicador de temperatura (en otros casos). Al llegar el motor a su temperatura de trabajo, verifique tacómetro y cronometro y tome nota en la tabla 14, en la columna de RPM de ralentí con motor caliente, y en la columna de tiempo del proceso. El tiempo del proceso, es muy importante, ya que con ello se facilita el diagnostico del optimo funcionamiento del sistema de refrigeración del motor. Paso 4: Activar el sistema de aire acondicionado y verificar las revoluciones de ralentí del motor bajo carga, tomar nota Verificada la estrategia del control de la marcha en ralentí en la fases de calentamiento del motor, proceda ahora a activar el sistema de aire acondicionado, y observe en la pantalla del tacómetro las revoluciones de ralentí, tome nota de los valores de RPM en la tabla 14. Paso 5: Activar el sistema de dirección hidráulica y verificar las revoluciones del motor bajo carga, tomar nota Verificada la estrategia del control de la marcha en ralentí bajo carga de A/C, proceda ahora a activar el hidráulico de la dirección, girando el motor a tope, observe en la pantalla del tacómetro las revoluciones de ralentí, tome nota de los valores en la tabla 14. Paso 6: Apagar motor. Realizadas ya todas las pruebas indicadas en esta práctica, y tomadas las notas indicadas, apague el motor, y recuerde que en esta practica usted realizo la inspección de la estrategia del control de la marcha en ralentí. Solamente queda en usted, aplicar las deducciones lógicas, y la investigación de otros sistema de control de ralentí en modelos diferentes. Siempre consulte con manuales y no olvide a su instructor.. Paso 7: Desconectar el equipo de medición Realizadas ya todas las pruebas de esta práctica, y tomadas las notas indicadas, desconecte el tacómetro utilizado. Ya finalizada la prueba, verifique si no quedo herramienta en el motor, y la utilizada colóquela en un lugar adecuado para que este listas para su mantenimiento de limpieza. Paso 8: Elaborar un diagnostico utilizando los resultados obtenidos en esta practica. Utilizando los datos anotados y la información de las tablas elabore un informe del estado de la estrategia del control de la marcha en ralentí, y presénteselo a su facilitador. 208

7

IDENTIFICAR LA ESTRATEGIA DE OPERACIÓN DEl DESAHOGAMIENTO DEL MOTOR. A continuación encontrara la tabla 15 con espacios en blanco, con ayuda de una inspección visual en el sistema de inyección, las mediciones realizadas en el desarrollo de esta práctica del reconocimiento de la estrategia de operación deL desahogamiento del motor, y consultas a su facilitador complete lo que a continuación se le pide: Tabla 15 LA ESTRATEGIA DE OPERACIÓN DEL DESAHOGAMIENTO DEL MOTOR o de alimentación


A continuación encontrara la tabla 16 para la identificación de los elementos que intervienen en el proceso de desarrollo de la estrategia del desahogamiento del motor, anote al finalizar el reconocimiento de la estrategia: El nombre de los sensores y actuadores que facilitan el trabajo de la ECU para la ejecución de esta estrategia, así mismo anote también quien maneja los mandos en esta estrategia. En tabla 16 encontrara espacios, utilice solamente los que la estrategia del sistema EFI en estudio le indique, ya que hay estrategias que utilizan muy pocos sensores para su ejecución. Tabla 16 COMPONENTES FACILITADORES DE LA ESTRATEGIA DE OPERACIÓN DEL DESAHOGAMIENTO DEL MOTOR No.

SENSORES

No.

ACTUADORES

No.

MANDOS

Para facilitar la identificación del tipo de inyección, es necesario tener el diagrama de conexiones del sistema de inyección al que se le esta realizando inspección y mantenimiento, por lo que solicite a su facilitador diagramas con los diferentes tipos de inyecciones utilizados en los diferentes motores.

209

Para facilitarle lo anterior le proporcionamos la siguiente información: A. La Estrategia de operación del desahogamiento del motor, tiene la finalidad de evitar que el sistema de inyección suministre combustible en el momento que el motor haya sufrido de un ahogamiento por exceso de combustible, por ejemplo en algunos casos donde no funciona bien el sensor de temperatura del motor se enriquece la mezcla aire combustible, y a causa de ello algunos motores puden sufrir dificultad en el arranque por bujías contaminadas. B. La Estrategia del desahogamiento del motor requiere de los servicios del sensor TPS, del sensor de RPM, y el trabajo de procesamiento y mando de la ECU para el corte de la alimentación de los inyectores. C. La estrategia del corte de combustible por desaceleración exige requisitos para su ejecución como: válvula de mariposa totalmente abierta y revoluciones de motor abajo de 400 RPM, (revoluciones de arranque) 7.1

Inspección del funcionamiento de la estrategia de operación de Desahogamiento del motor Comprendida la finalidad y reconocidos los elementos facilitadores de la estrategia de desahogamiento, pasemos ahora al reconocimiento de su funcionamiento a través de pruebas y mediciones. Paso 1: Preparación de las conexiones del inyector para la prueba. Como primer paso, localice uno de los inyectores des sistema, e instálele una lámpara de pruebas tipo LED sin desconectar el conector del inyector. Paso 2: Desconectar el conector del circuito primario de la bobina de encendido. Instalada la lámpara LED en el inyector, proceda ahora a desconectar el conector del circuito primario de la bobina de encendido, esto con la finalidad de que el motor no arranque, ya que se simulara que las cámaras de combustión están ahogadas o sea que las bujías del motor están contaminadas. Paso 3: Verificación del Corte de combustible a través del proceso de desahogamiento. Preparada la lámpara de prueba y bloqueada la chispa de encendido proceda ahora a acelerar el motor totalmente (WOT), y con la válvula de mariposa totalmente abierta proceda a darle arranque al motor, Alargue la operación hasta que vea usted que el LED en el momento de arranque no enciende. Repita esta operación con acelerador a plena carga, y con acelerador en carga parcial, y observe el LED. Paso 4: Desconectar los equipos de medición Realizadas ya todas las pruebas de esta práctica y tomadas las notas indicadas, desconecte la lámpara LED utilizada y recuerde que en esta practica usted realizo la inspección y el reconocimiento de la estrategia de operación del desahogamiento del motor, solamente queda en usted, aplicar las deducciones lógicas, y la investigación de otras estrategias similares instaladas en otros vehículos y otros modelos. Siempre consulte con manuales y no olvide a su facilitador. Ya finalizada la prueba, verifique si no quedo herramienta en el motor, y la utilizada colóquela en un lugar adecuado para que este listas para su mantenimiento de limpieza. Paso 5: Elaborar un diagnostico utilizando los resultados obtenidos en esta practica. Utilizando los datos anotados y la información de las tablas elabore un informe del estado de la estrategia del desahogamiento del motor, y presénteselo a su facilitador.

210

8

IDENTIFICAR LA ESTRATEGIA DE OPERACIÓN DE AUTO DIAGNOSTICO DEL SISTEMA EFI A continuación encontrara la tabla 17 con espacios en blanco, con ayuda de una inspección visual en el sistema de inyección, las mediciones realizadas en el desarrollo de esta práctica del reconocimiento de la estrategia de operación de Auto Diagnóstico, y consultas a su facilitador complete lo que a continuación se le pide: Tabla 17 LA ESTRATEGIA DE OPERACIÓN DE AUTO DIAGNOSTICO DEL SISTEMA EFI o de alimentación


A continuación encontrara la tabla 18 para la identificación de los elementos que intervienen en el proceso de desarrollo de la estrategia de auto diagnostico, anote al finalizar el reconocimiento de la estrategia: El nombre de los sensores y actuadores que facilitan el trabajo de la ECU para la ejecución de esta estrategia, así mismo anote también quien maneja los mandos en esta estrategia. En tabla 18 encontrara espacios, utilice solamente los que la estrategia del sistema EFI en estudio le indique, ya que hay estrategias que utilizan muy pocos sensores para su ejecución.

Tabla 18 COMPONENTES FACILITADORES DE LA ESTRATEGIA DE OPERACIÓN DE AUTO DIAGNOSTICO DEL SISTEMA EFI No.

SENSORES

No.

ACTUADORES

No.

MANDOS

Para facilitar la identificación del tipo de inyección y procedimientos para el auto diagnostico, es necesario tener el diagrama de conexiones y el manual del fabricante con la lista de códigos y el procedimiento del auto diagnostico, así mismo la información del sistema de inyección al que se le esta realizando inspección y mantenimiento, por lo que solicite a su facilitador diagramas y manuales del fabricante para la localización del conector de chequeo, listado de códigos y diagrama de conexiones.

211

Para facilitarle lo anterior le proporcionamos la siguiente información: A. La Estrategia de operación de auto diagnostico del sistema EFI, tiene la finalidad de proporcionarle al técnico los códigos de falla grabados en la Memoria KAM ( memoria de mantenimiento), de todos los motores que tienen sistemas OBD I, lo que facilita el diagnostico automotriz. B. La Estrategia de auto diagnostico no requiere de los servicios de ningún sensor, ya que ella es la auditoria de todos los sensores, lo fundamental en esta estrategia es el trabajo de la memoria KAN de la ECU, ya que allí se graban las fallas del sistema, y luego se procesan para que a la hora de ejecutar el auto diagnostico la ECU comande a la lámpara testigo que tienen todos los vehículos con EFI en el tablero de instrumentos. No todos los vehículos utilizan la lámpara testigo del tablero para proporcionar los códigos de falla, en algunos vehículos es necesario instalar una lámpara testigo para extraer códigos, y otros lo tienen en la ECU, (ejemplo Nissan y Honda). C. La estrategia de auto diagnostico desapareció en el momento que fue instalado el sistema OBD II en todos lo vehículos. D. La estrategia de auto diagnostico exige requisitos generales para su ejecución como: interruptor en posición ON, Batería Cargada, Caja de velocidades en Neutral o parkin si es automática, accesorios eléctricos apagados, listado de códigos del vehículo diagnosticado, y saber el procedimiento para la extracción de códigos de cada uno de los vehículos. Cada marca de vehículos tiene un procedimiento diferente. E. En la lectura de códigos con destello de la luz testigo, usted encontrara destellos y pausas. Con referencia a las pausas encontrara pausas cortas, medianas y largas. Las pausas cortas se encuentran para unir unidades, o para unir decenas, las pausas medianas para la unión de las decenas con las unidades, las pausas largas para diferenciar un código de otro. F. Con respecto a los destellos encontraremos destellos con tiempo corto y los destellos con tiempo largo, los destellos cortos son para indicar unidades y los destellos largos para indicar decenas. G. Pongamos un ejemplo: de un código 15 el cual se lee así: un destello de tiempo largo, una pausa corta y 5 destellos con tiempo corto y pausas cortas. Si hubiera otro código habría una pausa larga y luego aparecería el otro código, imaginémonos un código 20, el cual se leería así: Dos destellos largos con pausa corta. H. Cuando la memoria KAM de la ECU a memorizado varios códigos, se muestran en orden ascendente. La serie de códigos se repiten mientras se encuentre colocado el puente en el conector de diagnóstico. 8.1

Inspección del funcionamiento de la estrategia de operación del Auto diagnostico del sistema EFI. Comprendida la finalidad y reconocidos los elementos facilitadores de la estrategia del auto diagnostico pasemos ahora al reconocimiento del auto diagnostico de las marcas más conocidas que circulan en las carreteras.

La ejecución del auto diagnostico de todos las marcas y modelos se realiza de diferentes formas a saber:

212

•

TOYOTA Se aterriza un voltaje de referencia que proporciona la ECU en el conector de chequeo (para pruebas y mediciones), que se encuentra en el arnés de conexiones en el compartimiento del motor. Ver figura.

CONECTOR DE AUTO DIAGNOSTICO TOYOTA

En este conector de chequeo de Toyota el fabricante instalo una terminal con la nomenclatura TE1, en la cual envía el voltaje de referencia que hay que aterrizar, en el mimo conector de chequeo se encuentra una tierra que generalmente tiene la nomenclatura E1. El procedimiento de auto diagnostico Toyota es el siguiente: Paso 1: Verificar que la luz testigo encienda en el tablero de instrumentos del vehículo. Paso 2: Unir la Terminal TE1 con la Terminal E1. Utilizando un conector puente, una la terminal TE1 con la terminal E1, verifique que la unión quede bien instalada. Paso 3: Coloque el interruptor de encendido en posición ON Ya instalado el puente entre la terminal TE1 y la E1, proceda a colocar el interruptor de encendido en posición ON, no despegando la vista de la luz testigo. Paso 3 : Interprete la luz intermitente de la lámpara testigo Ya instalado el interruptor de encendido, la luz testigo empezara a destellar, ya sea intermitentemente como un pide vías cuando no hay códigos de falla o con pequeñas, medianas y largas pausas indicando códigos de falla Toyota maneja en los modelos inferiores a 1986 un sólo digito, para la identificación de los códigos de falla, lo que implica que el valor de cada destello de luz vale uno. Toyota en los modelos de 1997 hasta l año 1995, maneja ya dos dígitos para la identificación de los códigos de falla.

213

•

NISSAN Se realiza un procedimiento con un interruptor o potenciómetro que se encuentra en la ECU generalmente debajo del asiento del copiloto. Ver fig. En la ECU de Nissan, el fabricante instalo dos LED para el auto diagnostico, un LED rojo que da destellos que valen descenas y un LED verde que da destellos que valen unidades. El fabricante de Nissan también instaló un interruptor en algunos modelos o un potenciómetro en otros con la finalidad de activar la estrategia de Auto Diagnostico. Consulte con su facilitador y el manual del fabricante el procedimiento de auto diagnostico Nissan El procedimiento de auto diagnostico Nissan es el siguiente: Paso 1: Colocar el interruptor de encendido en posición ON Coloque el interruptor de encendido en posición ON, no despegando la vista de la luz testigo. Paso 2: Verificar a través del visor que tiene la ECU, que las luces testigo enciendan. Paso 3: Realizar procedimiento Nissan para el auto diagnostico. Cambiar de posición el interruptor o potenciómetro que se encuentra en la ECU, hasta que los LED destellen tres veces seguidas, luego regrese el interruptor o potenciómetro a su posición y empiece a leer códigos. Si no le resulta consulte a su Facilitador. Paso 3 : Interprete la luces intermitentes de las lámparas testigo. Encontrado y realizado el procedimiento para el auto diagnostico Nissan, las luces testigo empezaran a destellar, proporcionando un código especifico propuesto por el fabricante para indicar que no hay códigos de falla (consultar manual) u otro código diferente al establecido para no fallas, indicando algún problema en el sistema EFI. Recuerde que Nissan tiene un LED rojo para las decenas y un verde para las unidades. Nissan maneja en todos sus modelos inferiores al año 1995 dos digitos, para la identificación de los códigos de falla, lo que implica que el valor de cada destello de luz roja vale 10 y cada destello de la luz verde vale uno. Paso 4: Interpretación del significado de los códigos. Ya extraídos los códigos de falla, proceda ahora con auxilio del manual del fabricante a interpretar el significado de los mismo. Solicite a su Instructor los listados de códigos de los vehículos que estará diagnosticando en estas prácticas. Ya finalizada la prueba, verifique si no quedo herramienta en el motor, y la utilizada colóquela en un lugar adecuado para que este listas para su mantenimiento de limpieza. Paso 5: Elaborar un diagnostico utilizando los resultados obtenidos en esta practica. Utilizando los datos anotados y la información de las tablas elabore un informe del estado de la estrategia de auto diagnostico realizada y presénteselo a su facilitador.

214

•

MAZDA La tecnología Mazda maneja la estrategia similar a Toyota, ya que tambien en esta marca de vehículo, se aterriza un voltaje de referencia que proporciona la ECU en el conector de chequeo (para pruebas y mediciones), que se encuentra en el arnés de conexiones en el compartimiento del motor. Ver figura. En este conector de chequeo de Mazda, el fabricante instalo una terminal con la nomenclatura TEM, en la cual envía el voltaje de referencia que hay que aterrizar, en el mimo conector de chequeo se encuentra una tierra que generalmente tiene la nomenclatura GRN.

El procedimiento de auto diagnostico Mazda es el siguiente: Paso 1: Verificar que la luz testigo encienda en el tablero de instrumentos del vehículo. Paso 2: Unir la Terminal TEM con la Terminal GRN. Utilizando un conector puente, una la terminal TEM con la terminal GRM, verifique que la unión quede bien instalada. Paso 3: Coloque el interruptor de encendido en posición ON Ya instalado el puente entre la terminal TEM y la GRM, proceda a colocar el interruptor de encendido en posición ON, no despegando la vista de la luz testigo. Paso 4 : Interprete la luz intermitente de la lámpara testigo Ya instalado el interruptor de encendido, la luz testigo empezara a destellar, ya sea intermitentemente como un pide vías cuando no hay códigos de falla o con pequeñas, medianas y largas pausas indicando códigos de falla Mazda maneja en todos los modelos inferiores a 1995 dos dígitos, para la identificación de los códigos de falla. 9

Limpiar y proporcionar mantenimiento básico a quipo y herramienta utilizada Limpie con wipe las herramientas y el equipo eléctrico después de terminar con todos los procesos o al terminar la jornada de trabajo, de esta manera usted observara si la herramienta o el equipo está en buenas condiciones para su uso posterior.

10

Almacenar adecuadamente el equipo y herramienta utilizada Al terminar cualquier práctica haga de nuevo un inventario de la herramienta, equipo que utilizo y de los materiales sobrantes, para saber el estado de los mismos, si alguna herramienta, equipo eléctricos o materiales está defectuosos repórtelo inmediatamente a su facilitador de tecnología, almacene adecuadamente el equipo y la herramienta en cajas para herramienta. Si no se almacena la herramienta en una caja de herramientas tiene que almacenarlo junto con los materiales utilizados en una bodega, que no tenga mucha humedad, que la temperatura no exceda los 30º C, que no este expuesta al polvo y a los rayos solares directos, que tenga una ventilación e iluminación adecuada.

215

11

Limpiar y ordenar área de trabajo Limpie con una escoba el piso del área de trabajo donde se estaciono el vehículo. Limpie con un trapo la superficie de la mesa o banco de trabajo. Deposite los desechos en depósitos adecuados para ellos y sí es posible en depósitos para reciclaje. El manejo adecuado de desechos contribuye con la protección del ambiente. Si tiene alguna duda con el manejo adecuado de desechos, consulte a su facilitador de tecnología y él le explicará el proceso de manejo de desechos CRITERIOS DE EVALUACIÓN SUGERIDOS PARA PONDERACIÓN DE LA PRÁCTICA CRITERIOS DE EVALUACIÓN

PONDERACIÓN


10 %


10 %

IDENTIFICACIÓN Y RECONOCIMIENTO DE CONEXIONES DE LAS VÁLVULAS DE INYECCIÓN

30 %

INSPECCIÓN Y MANTENIMIENTO A VÁLVULAS DE INYECCIÓN

40 %


10 %

TOTAL

216

100 %

TÉCNICO DE CAPACITACIÓN Y PRODUCTIVIDAD DIVISIÓN TÉCNICA FDT-NORTE-010A-01




12

Fecha:

Nombre del Participante: Instrucciones: A continuación, se presentan los criterios que van a ser verificados en el desempeño del participante, mediante la observación. Marque con una X, aquéllas que hayan sido cumplidas por el participante en su desempeño. No No. Desarrollo Sí No aplica Se presentó puntual y adecuadamente al lugar indicado para el desarrollo de la 1 práctica Utilizó el uniforme y/o ropa, equipo de protección personal y aplicó las normas y 2 medidas de seguridad e higiene Aplicó las normas y medidas expuestas para la conservación y protección del medio 3 ambiente 4 Revisó e interpretó la hoja de trabajo con las instrucciones para desarrollar la práctica Preparó el equipo, herramientas y materiales requeridos para el desarrollo de la 5 práctica 6


7 8

Desmontó las tuberías de alimentación y retornos de combustible Desconectó los conectores de las válvulas de inyección

9

Desmontó el riel de inyección y los inyectores.

10

Montó las válvulas de inyección en el equipo de análisis.

12 13

Verificó uno por uno la eficiencia de los inyectores (abanico de inyección, caudal de inyección y prueba de goteo) Realizó limpieza de inyectores Desmontó las válvulas de inyección del equipo de análisis

14 15 16 17

Montó los inyectores y el riel de inyección en el motor Conectó en posición correcta los conectores de las válvulas de inyección. Montó las tuberías de alimentación y retorno de combustible Arrancó el motor y lo calentó a la temperatura de régimen de trabajo

18 19 20 21 22

Verificó las revoluciones por minuto de ralentí Apagó el motor. Limpió y proporcionó mantenimiento básico al equipo y herramienta utilizada. Almacenó adecuadamente el equipo, la herramienta y los materiales utilizados. Limpió y ordeno área de trabajo

11


217

sistemas electronicos

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