-1. Care sunt principalele repere ale recentelor evoluţii (ideologice si teoretice) în abordarea miscării în teritoriul urban? 4p (pag. 50 -51-52) -crearea noilor tehnologii ale transporturilor motorizate – raportul distanta / timp; -ascensiunea economica postbelica – crestrea indicelui de modernizare – dezvoltarea exploziva a automobilitatii; -poiticile de satisfacere a cererilor de deplasare motorizata individuala (adaptare nelimitata la automobil, dezvoltare nelimitata a infrastructurilor); -fenomenele de periurbanizare (cresteri spatiale ale orasului enorme); - cresterea in volum si complexitate a sistemului de deplasari; -aparitia preocuparilor ecologiste – o noua paradigma a dezvoltarii durabile; -inovatii impuse si abordarea ideologica, teoretica si practica a mobilitatii – centrate pe conceptul de mobilitate durabila (perspectiva holistica si durabilista asupra acesteia) -2. Care sunt scopul si măsurile specifice organizării intermodalităţii si a polilor de schimb / intermodali ? 4p (pg 164-166) Intermodalitatea - cheia urbanizarii mobilitatii, instrumentul insertiei diferentiate si neconflictuale a miscarii in tesutul urban; – sistem organizat de transfer intre diferitele moduri de transport. In plan fizic, se traduc prin sisteme de noduri intermodale care se clasifică în: platforme logistice, poli de transfer, poli intermodali Scop - crearea unor nuclee de accesibilitate si centralitate (echipamente majore de mobilitate), care sa antreneze dinamici pozitive de transformare si reabilitare a zonelor lor de influenta, prin atributele de centralitate si accesibilitate privilegiata. Scop Nevoia de a utiliza diferite moduri de transport (pe trasee mai lungi). Transferul intre diferitele moduri de transport in “puncte nodale” ( de intersectie) Organizare - functionala a transporturilor si circulatiilor (rutiere, pietonale, piste biciclisti). Org. functionala si spatial-compozitionala a spatiilor publice urbane adiacente Sustinerea restructurarilor si reabilitarii urbane a zonei de influenta Masuri specifice de organizare Platforme logistice o Grupari functionale de importanta regională/internațională o Cuprind servicii, distribuție și producție o Situate în exteriorul localităților in punctele de conexiune a mai multor tipuri de transporturi internationale – rutiere, feroviare, aeriene, navale o Gestiunea marfurilor, transporturi si comert Polii de transfer o Concentrări de activități legate de articularea dintre marile fluxuri de mărfuri de pe rute internationale cu cele locale (transferul marfii de pe mijloacele grele de transport pe cele admise pe strazile localitatilor) o Activitati: depozitarea, productie, montaj, birouri de companii, facilitati pentru transportatori, vama, telecomunicatii, spatii pentru targuri, expozitii o Sunt amplasati la limita marilor orase Poli intermodali 1
o Gări urbane multimodale si multiservicii – spatii nodale ale mobilitatii persoanelor o Locuri de articulare si corespondenta intre diferitele moduri de transport o Organizate dupa logici diferentiate: transport urban (metrou, tramvai, autobuz, bicicleta) sau teritorial (trenuri, metrou, avion) o Se constituie in nuclee de centralitate si accesibilitate, fiind in acelasi timp § Nod de comunicatie § Echipament urban structurant § Reper urbanistic -3. Care sunt efectele, de natură spaţială, socială, economică, ale dezvoltării necontrolate a automobilităţii? 4p p55 Efecte de natura sociala: -marginalizare si discriminare sociala prin acces inechitabil la transport a persoanelor cu venituri reduse din zonele marginase, a persoanelor cu mobilitate redusa,a copiilor, etc. -nesiguranta in spatiul public -degradarea sanatatii in mediul urban, ca urmare a poluarii; Efecte de natura economica: -scaderea atractivitatii unor localitati pentru mari investitori si cadre inalt calificate, pentru turism – ca urmare a poluarii, a disfunctionalitatilor de accesibilitate, a degradarii cadrului de viata Efecte de natura ecologica: -poluarea chimica – degradarea factorilor de mediu la nivel glogal si local, cu aparitia efectului de sera si schimbari climatice previzibil catastrofice; -consul irational de resurse neregenerabile; Efecte asupra mediului fizic: -poluarea chimica – degradarea factorilor de mediu la nivel local; -poluarea fonica; -consum nestapanit de spatiu urban (transformarea strazilor si a pietelor urbane); -degradarea peisajului urban; -degradarea unor areale si a unor cladiri cu valoare patrimoniala; -disfunctionalitati ale circulatiei motorizate si blande. -4. Enunţaţi principiile generale de organizare a transporturilor care creează premise favorabile unei evoluţii pozitive a mobilităţii (spre o remodelare a acesteia în logica durabilităţii) 4p Principiile declaratiei de la Rio: prudenta ecologica, eficacitate economica, echitate sociala. Principiile operationale in planificarea si gestionarea DD: -principiul echiatii intragenerationale si intergenerationale; -principiul prevenirii; -principiul precautiei; - principiul "poluatorul plateste"; - principiul subsidiaritatii; 2
-adoptarea democratica a deciziilor; -responsabilizare; -participare publica; -cooperare; -actiunea in cadrul ecosistemului; -5. Care sunt obiectivele generale si strategice ale (re)modelării mobilităţii în logica dezvoltării durabile? 4p - SE REPETA CU INTREBAREA 36 Obiective generale: a. Reducerea impactului negativ asupra mediuluinatural si construit b. Urbanizarea miscarii (o insertie neconflictuala a miscarii in teritoriu) c. Remodelarea si ameliorarea accesibilitatii Obiective specifice: a. Reducerea nevoii si volumului de trafic motorizat b. Organizarea intermodalitatii pentru o noua geografie modala c. dezvoltarea transportului public si organizarea intermodalitatii (organizarea raportului “tip de accesibilitate - tip de activitate”) -6. Enunţaţi câteva măsuri propuse de politicile LUT pentru modificarea structurii modale a mobilităţii în favoarea Transportului public (în comun) si a deplasărilor “blânde” 4p p81 La nivel economic, social cultural, al planificarii spatiale si transporturilor: -dezvoltarea infrastructurilor si serviciilor de transport colectiv preponderent nepoluant si in sit propriu; -organizarea transporturilor inperimetrele bazinelor de mobilitate cotidiana; -organizarea intermodalitatii – noduri intermodale; -dezvoltarea tehnologiilor de transport nepoluante; -promovarea ideologiei durabiliste; -crearea unei constiinte / mentlitati ecologiste; -crearea unui nou model de deplasare; -legislatie, reglementari; -fiscalitate, preturi, tarife; -7. Care sunt principalele repere teoretice ale noii abordări holistice a mobilităţii? 4p Mobilitate este sistemul de miscare in teritoriu rezultat al unui comportament de deplasare care satisface nevoi de deplasare, prin optiuni, in cadrul unor oferte de deplasare – fizico spatiale si de transporturi, economice, socio culturale. -perspectiva urbanistica: mobilitatea ca functiune urbana principala (cu rol si impact major asupra mediului si calitatii vietii urbane) si mobilitatea ca subsistem al sistemului urban (in relatii de conditionare reciproca cu alte subsisteme urbane) -perspectiva economica: mobilitatea ca optiune intr-o logica de piata (intr-un mecanism de reglare cerere-oferta) -perspectiva sociologica: mobilitateaca rezultat al unui comportament de deplasare; 3
-perspectiva holistica: mobilitatea este sistemul de miscare in terioriu, rezultat al unui comportament de deplasare, care satisface nevoi de deplasare, prin optiuni in cadrul unor oferte de deplasare – fizico spatiale si de transporturi, economice, socio culturale. -8. Enunţaţi tipurile de măsuri adoptate în operaţiunile de reabilitare a spaţiului public care vizează direct sau influenţează indirect mobilitatea. 4p a. Reabilitarea unor structuri urbane “de baza” de tip “walkable neighbourhood”, care sa creeze premisele de crestere a ponderii deplasarilor blande in sistemul de miscare (dotare cu servicii, elemente de interes cotidian, etc, pe raza de max 800-1000m) b. Reabilitare a unor bulevarde, reorganizare a unor artere urbane c. Reabilitarea zonelor centrale istorice d. Reabilitarea zonelor garilor e. Reabilitarea spatiului public prin operatiuni de pietonizare si reducere a ponderii traficului motorizat -9. Faceţi câteva consideraţii asupra mobilităţii spaţiale, din perspectivă ecologică 4p Autovehiculele sunt o sursa “integrata”de nocivitati: zgomot, vibratii, poluare chimica, agresiune vizuala, etc. Cresterea exponentiala a indicelui de motorizare si sporirea continua a traficului au facut ca mobilitatea sa devina principala sursa de poluare atmosferica in contextul declinului industriei traditionale si a masurilor corective, de reducere a efectelor negative a activ. productive. Poluarea astfel generata este un factor important in agresiunea ecosistemelor si a patrimoniului arhitectural (degradat ireversibil de ploile acide). Mobilitatea are un cost ecologic important si din punct de vedere al consumului de resurse neregenerabile, carora li se adauga, in sens negativ, aerul si spatiului urban ca resurse limitate. Efecte: La nivel local (degradarea microclimatului, a patrimoniului si ambiantei) si la nivel global (accentuarea constanta a efectului de sera – evolutia negativa a conditiilor climatice) -10. Ce sunt Politicile LUT? Enunţaţi câteva măsuri specifice acestora, adoptate în marile orase europene. 4p LUT = Land Use and Transport, anume integrarea planificarii fizico-spatiale cu planificarea transporturilor = tema centrala a strategiilor si politicilor de remodelare sustenabila a mobilitatii; = presupune depasirea strictei delimitari a domeniilor urbanismului si transporturilor ca discipline independente - COORDONARE intre planificarea spatiala si cea a transporturilor; Masuri - : principiul policentricitatii, reabilitarii si reutilizatii supraf de teren nefolosite, si limitarea expansiunii urbane. Reorganizarea trasnportului(imbunatatirea accesibilitatiitrasnport in sit propriu, intermodalitate, tehnologii nepoluante) 4
-11. Ce este mobilitatea? Ce aduce nou acest concept? 3p Def: MOBILITATEA este sistemul de miscare in teritoriu, rezultat al unui comportament modelabil de deplasare, care satisface nevoi de deplasare, prin optiuni in cadrul unor oferte de deplasare (fizico-spatiale si de transporturi, economice si socio-culturale). Noutatea conceptului: - reprezinta expresia unei abordari holistice a problematicii miscarii in teritoriu; - integreaza cele 3 perspective asupra miscarii in teritoriu, care pana atunci au fost abordate sectorial / separat: TRAFIC, CIRCULATIE, TRANSPORTURI. - integreaza de asemenea perspective din toate domeniile asociate: urbanism, sociologie, economie, transporturi, politicile de remodelare a mobilitatii reprezentand politici transversale, cu masuri intercorelate. 12. Enunţaţi câteva măsuri adoptate în orasele europene, pentru principalele două tipuri de operaţiuni care vizează remodelarea mobilităţii în zone urbane sensibile la trafic motorizat: zonele ’30 si zonele car-free. -Dezvoltarea infrastructurilor si serviciilor de TP colectiv, preferabil nepoluante si in si in sit propriu, a car-sharingului) -cresterea si ameliorarea infrastructurilor pentru pietoni -dezvoltarea intermodalitatii si crearea unui sistem de poli intermodali -limitarea automobilitatii ca acces si viteza, in zonele sensibile la trafic motorizat Organizarea zonelor ‘30 - Franta, Anglia, Belgia, Luxemburg, Danemarca, Suedia, Germania, Olanda, etc. Franta - ‘30 in cartiere rezidentiale, in jurul scolilor sau str. comerciale si in orice alte zone in care calitatea vietii si siguranta pietonului sunt prioritare Zurich - toate cartierele sunt zone ‘30 Haye - 65% din strazi sunt ‘30; Masuri: semnalizare specifica foarte vizibila a intrarilor si iesirilor, diferite tipuri de amenajari functionale (praguri - bumper, diferentieri de culoare, textura si material, ingustari si/sau sicanari ale carosabilului, gestionare coordonata a circulatiei si stationarii, ameliorarea deservirii cu TP) Organizarea zonelor car-free - Germania (Bremen, Freiburg, Tubingen, Hamburg, Munchen), Olanda, Danemarca, Anglia Germania - in medie 27% din familii nu poseda autoturism. Berlin - 50% Masuri - amplasare in zone f bine deservite de TP, principiul mixitatii functionale (majoritatea activitatilor cotidiene - deplasari blande), spatiul castigat este valorificat in amenajari peisagere cu atribute ecologice si pt org. infrastructuri de circulatie blanda; Ex. - Proiectul car-free Hollerand (Bremen, Germania)
5
-13. Care sunt factorii de influenţă ai mobilităţii (de natură spaţială, socială, economică)? 4p a.factori de natura spatiala - forma urbana -morfologie si structura: marimea localitatii,structura si densitatea urbana,conectivitatea retelei rutiere b.factori de natura economica: nivelul de trai(dependenta aproape lineara) si nivelul de motorizare (legat la randul lui de nivelul veniturilor),costurile modurilor de deplasare. c.factori de natura sociala: varsta,sexul,pozitia in cadrul familiei, exercitarea unei activitati profesionale. d.alti factori: organizarea sistemului de transport in comun,nivelul de deservire a teritoriului urban cu servicii de transport. -14. Ce este un pol intermodal si care sunt ipostazele sale urbanistice? 4p Polii intermodali sunt locuri de articulare si corespondenta intre moduri de transport, organizate si exploatate dupa logici diferentiate: transport urban si/sau teritorial. / polii intermodali sunt forma urbana a mobilitatii ocmplexe, infrastructura nodala de circulatie si transport cu un rol fundamental in dezvoltarea intermodalitatii. Polii intermodali se constituie in nuclee de centralitate si accesibilitate, dar si: -nod de cominicatie – ansambluri de instalatii sau locuri care permit calatorilor sa aceada la diverse moduri de transport; -echipament urban structurat – hibrid complex functional, cu rol de deservire; loc public cu urbanitate proprie; -reper urbanistic – ansablu de cladiri care, prin locul pe care il ocupa in peisajul urban si prin dimensiunea functionala, constribuie la lizibilitatea teritoriului in care se afla. -15. Enunţaţi câteva tipologii ale mobilităţii (minim 4). 3p paginile 15-16 a) dupa motivul deplasarii: e) dupa timpul de deplasare: - locuinta-loc de munca -lunga durata -locuinta-serviciu -scurta durata -locuinta-locuri/destinatii comerciale f)dupa frecventa si ritmicitatea deplasarii: -locuinte-locuri de recreere -cotidiene -lanturi de deplasari -saptamanale b) dupa mijlocul si modul de deplasare; -anuale - motorizate/nemotorizate -sezoniere -individuale/colective -ocazionale -monomodale/multimodale/intermodale g) dupa pozitia geografica a originii si c) dupa directia deplasarii: destinatiei : -radiale(centru periferie-periferie centru) -locale -interne -regionale -centrale -nationale,internationale, -periferice/tangentiale h) alte tipuri: -dupa unitatea de timp(zi saptamana an) d) dupa distanta de deplasare: -dupa directie(intr-o zi migratie - scurta pendulara) - lunga - medie 6
-16. Enunţaţi câteva tipuri de operaţiuni de organizare / ameliorare a sistemului de infrastructuri de circulaţie si staţionare si de “urbanizare” a inserţiei acestora în ţesutul urban, întreprinse în marile orase europene. 1. Inchiderea inelelor rutiere principale 2. Realizarea centurilor rutiere ocolitoare 3. Dezvoltarea retelelor de trasee si zone pietonale 4. Dezvoltarea retelei de infrstructuri si servicii pentru pietoni 5. Disocierea spatiala (pe verticala si/sau pe orizontala) a tipurilor de infrastructuri 6. Transformarea unor artere majore de circulatie in bulevarde, cai rutiere sau ferate blande 7. Organizarea stationarii si a infrastructurilor de stationare
-17. Faceţi câteva consideraţii asupra mobilităţii spaţiale, din perspectivă sociologică. -Mobilitatea este practica sociala si manifestarea de esenta antropologica, fiind produsul unui comportament de deplasare, intr-un anumit context istoric si socio-cultural. Deplasarea si modul in care se face ea sunt produsul unor comportamente diferite in materie de mobilitate, a unui ansamblu de optiuni, influente, etc; -Asadar mobilitatea implica o schimbare de model comportamental fundamentata pe modif. mentalitatilor si pe influentarea optiunilor de deplasare prin transformarea felului in care sunt valorizate diferite moduri de deplasare. -Mobilitatea nu este doar o activitate, ci si un indicator al statutului socio-economic al individului constituindu-se prin aceasta in semn social.s -este, in acelasi timp o nevoie si o strategie de consumsi de constituire a unui capital cultural sau social; -este o forma de satisfacare a nevoilor umane; -forma de interactiune priho-sociala cu orasul; -forma de justitie sau injustitie sociala; -18. Enunţaţi câteva măsuri disuasive în raport cu mobilitatea individuală motorizată, adoptate în marile orase europene. - pg 79 - Dezvoltarea infrastructurilor si serviciilor de TP colectiv, preferabil nepoluante si in sit propriu - Cresterea si ameliorarea infrastructurilor pentru pietoni - Dezvoltarea infrastructurilor (culoare, parcari) si serviciilor publice pentru biciclisti, in relatie cu sistemul de zone verzi si cu generatorii de trafic - Dezvoltarea intermodalitatii si crearea unui sistem de poli intermodali - Limitarea automobilitatii, ca acces si viteza, in zonele sensibile la trafic motorizat, incluzand centrele istorice
7
-19. Faceţi câteva consideraţii asupra mobilităţii spaţiale,din perspectivă economică. Migratia persoanelor, mobilitatea rezidentiala a populatiei, localizarea/ delocalizarea activitatilor se fundamenteaza pe o perspectiva socio-economica. Cand o resursa este limitata, oamenii vor exercita influente unii asupra altora, pentru a creste/limita accesul la aceasta resursa. Cresterea populatiei in procesul de urbanizare dar si a competitivitatii intre activitati conduce la competitie in teritoriul urban. Aceasta competitie are tendinta de a fi reglata prin mecanisme economice, iar pt apararea interesului comunitar se impune a fi gestionata prin mecanisme publice de reglementare. Ea genereaza miscari/procese,modificari de caracter al unor zone, etc. Calitatea mobilitatii/accesibilitatea/efectele sale asupra mediului de viata, sunt conditii importante asupra atractivitatii oraselor. -influenteaza activitatea si dezvoltarea economica a orasului; -20. Caracterizaţi, succint, tendinţele actuale în (re)organizarea gărilor si a zonelor aferente acestora. 4p In ultimii 20 de ani - renastere a interesului pentru transportul feroviar (nepoluant, sigur) -> Reabilitarea garilor si a zonelor aferente acestora = operatiune cvasi-generalizata in oraslee mari si mijlocii. SCOP: - Satisfacerea unor exigente de accesibilitate si reorganizare a mobilitatii (in special pentru TRANSFORMAREA GARILOR IN POLI INTERMODALI) - Sustinerea strategiilor de ameliorare a imaginii oraselor, de afirmare a unui anumit statut al acestora; TENDINTE: - Ameliorarea functionalitatii, esteticii si ambiantei (Garile sunt zone “poarta”, de prim contact cu orasul); - Transformarea “cartierelor garilor” in POLI URBANI SECUNDARI (deseori cu o importanta imagine de marca - ex. Euralille, pol tertiar) - Reabilitarea si articularea in ansambluri mai complexe a vechilor cladiri ale garilor ce nu au valoare arhitecturala si istorica; - Reabilitarea pietelor si/sau a bulevardelor din fata garilor, prin restructurari functionale (reorganizarea fluxurilor), amenajari peisagistice, ameliorarea signalisticii (--> Gara = vitrina urbana) -22. Enunţaţi câteva principii de organizare spaţială care pot crea premisele stimulării deplasărilor cu bicicleta, în teritoriul urban. pag198 Organizarea unor retele blande de infrastructuri-trasee si spatii atractive(sigure, frumoase, la scara umana), destinate circulatiei blande. Organizarea retelelor de circulatii pt. deplasarile blande in relatie cu sistemul de spatii verzi si cu sistemul generator de trafic (dotari de recreere, culturale, agrement, invatamant, comert)
8
-23. Cum se clasifică drumurile publice, din punct de vedere funcţional si administrativ? Din punct de vedere functional si administrativ, drumurile publice se împart, în ordinea importantei, astfel: a) autostrăzi - drumuri nationale de mare capacitate si viteză, rezervate exclusiv circulatiei autovehiculelor, care nu deservesc proprietătile riverane, prevăzute cu două căi unidirectionale separate printr-o zonă mediană având cel putin două benzi de circulatie pe sens si bandă de stationare de urgentă; intersectii denivelate si accese limitate, intrarea si iesirea autovehiculelor fiind permisă numai prin locuri special amenajate; b) drumuri expres - drumuri nationale accesibile numai prin noduri sau intersectii reglementate care pot fi interzise anumitor categorii de utilizatori si vehicule si pe care oprirea si stationarea pe partea carosabilă sunt interzise; c) drumuri nationale europene (E) - drumuri nationale deschise traficului international, a căror încadrare ca drumuri E se stabileste conform prevederilor Acordului European privind marile drumuri de trafic international (AGR). Ele pot fi si autostrăzi sau drumuri expres; d) drumuri nationale principale - drumuri nationale care asigură legătura capitalei tării cu orasele resedintă de judet, legăturile dintre acestea, precum si cu principalele puncte de contrzol pentru trecerea frontierei de stat a României; - alte drumuri nationale pe care la ultimul recensământ de circulatie s-a înregistrat un volum de trafic mediu zilnic annual (MZA) mai mare de 3.500 vehicule fizice/24 de ore sau mai mare de 4.500 vehicule-etalon autoturisme/24 de ore; e) drumuri nationale secundare - restul drumurilor nationale care nu se încadrează în categoriile prevăzute la lit. a) - d); f) drumuri judetene - drumuri publice care asigură legăturile dintre: - municipiile resedintă de judet si resedintele de comune, municipii, orase, obiective de interes turistic, porturi, aeroporturi etc.;- orase si municipii între ele; g) drumuri comunale - drumuri publice care asigură legăturile dintre orase sau resedintele de comună si satele care le apartin; h) drumuri vicinale -24. Care sunt categoriile de străzi din localităţile urbane, clasificate în raport cu intensitatea traficului si cu funcţiile pe care le îndeplinesc? 4p a) străzi de categoria I - magistrale, care asigura preluarea fluxurilor majore ale orasului pe directia drumului national ce traverseaza orasul sau pe directia principala de legatura cu acest drum; b) străzi de categoria a II-a - de legatura, care asigura circulatia majora intre zonele functionale si de locuit; c) străzi de categoria a III-a - colectoare, care preiau fluxurile de trafic din zonele functionale si le dirijeaza spre strazile de legatura sau magistrale; 9
d) străzi de categoria a IV-a - de folosinŃă locala, care asigura accesul la locuinte si pentru servicii curente sau ocazionale, in zonele cu trafic foarte redus. 25. Enunţaţi principiile si măsurile specifice transformării unor mari artere de circulaţie în bulevarde. 4p Se fundamenteaza pe principiul “democratizarii” arterelor rutiere prin armonizarea celor trei ipostaze:circulatie, spatiu public si peisaj urban. Se impune in prealabil ierahizarea arterelor de circulatie, pe baza celor trei functii mai sus amintite. Obiectivele pentru oras se refera la ameliorarea organizarii si bunei desfasurari a depalsarilor, in paralel cu ameliorarea imaginii si atractivitatii sale. Obiectivele pentru cartierul traversat constau in crearea unui elemnt major de infrastrctura care sa il strctureze. Obiectivele pentru riverani se refera ca compensarea efectelor traficului motorizat prin cresterea calitatii spatiilor publice, ameliorara ambiantei si a confortului locuirii. La nivel de metoda vorbim de abordarea organizarii retelei rutiere pe diverse niveluri de organizare ale formei urbane:aglomeratie urbana, cartier, parcela si un mod de organizare a infrastructurii rutiere in diversele sale parti constitutive:profil transversal, intersectii, spatii riverane. -27. Enunţaţi principiile de organizare a formei urbane, în plan morfologic, care pot crea premisele spaţiale ale unei mobilităţi sustenabile. 4p pag 197 -densitate ridicata: minim 30-40 loc/ha – densitatrea de rentabilizare e transportului public, principiu care vizeaza in special zonele de crestere urbana periferica -strada-spatiu public, artera de circulatie si peisaj urban: armonizarea celor trei ipostaze ale strazii (infr de circulatie, sp pubic, comunitar si peisaj urban – revalorizarea conceptului de bulevard; -amenajari adecvate pentru liitarea numarului si vitezei deplasarilor motorizate in zone sensibile la trafic motorizat (zone '30, zone cu trafic cal, zone car-free) 29. Enunţaţi principiile de organizare a formei urbane, în planul localizării funcţiunilor, care pot crea premisele spaţiale ale unei mobilităţi sustenabile. 4p PAG 197 -Mixare functionala - localizarea unor activitati diferite si compatibile in areale comune (in unitati de vecinatate sau centre secundare)-organizare urbana pe principiul proximitatii fizice -Grupare functionala – localizarea activitatilor interdependente in areale comune (poli specializati) – organizare urbana pe principiul proximitatii fizice -Utilizarea terenului (localizarea activitatilor) astfel incat sa existe o corespondenta intre profilul de accesibilitate al activitatilor si profilul de accesibilitate al zonei – politica spatial specifica-exemplu: politica ABC Olanda
10
31. Enunţaţi principiile de dezvoltare urbană care pot crea premisele spaţiale ale unei mobilităţi sustenabile. 4p a.Organizarea unor zone rezidentiale pe principiul unitatii de vecinatate si in relatie cu retele structurante de transport public b. Restructurarea sau dezvoltarea urbana in jurul culoarelor si statiilor de transport public c. Reabilitarea - Reorganizarea -32. Care sunt principalele repere teoretice ale noii abordări holistice a mobilităţii? 4p (pag 50) -abordare holistica, sistemica si transversala a problemelor- intelegerea efectelor sinergice ca fiind mai mult decat simple efecte cumulative - sesizarea interferentelor si interdependentelor intre planurile economic, social, spatial, ecologic - viziune strategica pe termen lung, si actiune pe termen scurt - abordare prospectiva(prevenire) - participare, parteneriate public-privat- democratizare si eficientizare - concepte adecvate 33. Enunţaţi tipurile de măsuri adoptate în operaţiunile de reabilitare a spaţiului public, care vizează direct sau influenţează, indirect, mobilitatea. 4p Reabilitarea zonelor centrale istorice, ce presupune un plan mai mult sau mai putin complex de reorganizare modala si de restructurare a infrastructurilor mobilitatii. -34. Enunţaţi câteva dintre tipurile de operaţiuni de dezvoltare urbană în logica creării premiselor unei forme durabile a mobilităţii. 4p 1.Organizarea unor zone rezidentiale pe principiul unitatii de vecinatate si in relatie cu retele structurante de transport public. 2.Restructurarea sau dezvoltarea urbana in jurul culoarelor si statiilor de transport public 3.Reabilitarea/reorganizarea/conversia unor zone dezafectate in logica unei politici de regenerare/renovare urbana (infill/development) 35. Enunţaţi principiile de organizare a infrastructurilor de circulaţie, care pot crea premisele spaţiale ale unei mobilităţi sustenabile. 4p -Organizarea infrastructurii pentru circulatiile blande(pietonale si piste pentru biciclisti), trasee atractive si sigure, continue -Insertie neconflictuala a marilor infrastructuri de transport in tesutul si peisajul urban, eliminarea “barierelor”. -Organizarea unui sistem coerent de poli intermodali
11
-Organizarea infrastructurilor pentru stationare, tarifare diferitata, stabilirea clara a duratei de stationare, norme diferite de stationare in functie cu gradul de deservire cu TP, controlul si reducerea perioadei de stationare in zone cu TP f bine reprezentat(centrele istorice) -Stationare Park and ride in punctele intermodale deservite de TP si infrastructura pentru circulatie blanda -Suprafete Byke and ride in legatura cu poli intermodali, organizarea de suprafete de stationare pentru biciclete, in relatie cu generatorii de trafic -Imbunatatirea ofertei de parcari in zonele rezidentiale, cu orientare spre cele subterane sau multietajate. 36. Care sunt obiectivele generale si strategice ale (re)modelării mobilităţii în logica dezvoltării durabile? Obiective generale: 1. reducerea impactului negativ asupra mediului, 2. urbanizarea miscarii, remodelarea 3. ameliorarea accesibilitatii Obiective strategice: 1. reducerea nevoii si volumului de trafic motorizat individual - transformarea structurii modale in favoarea transporturilor colective publice si a deplasarilor blande, prietenoase fata de mediu, reducandu-se ponderea deplasarilor motorizate 2. O noua geografie modala care sa armonizeze relatia infrastructura si mod de transport - tesut si spatiu urban traversat 3. dezvoltarea transportului public si organizarea intermodalitatii diversificarea si articularea diverselor moduri de transport pentru asigurarea continuitatii de acces in conditii diferite de insertie spatiala 4. Organizarea raportului tip de accesibilitate (moduri de transport) - tip de activitate (profil specific de mobilitate) 37. Enunţaţi principiile de organizare a infrastructurilor de circulaţie, care pot crea premisele spaţiale ale unei mobilităţi sustenabile. (pg 198) 1. ORGANIZAREA INFRASTRUCTURILOR PENTRU CIRCULATIA BLANDA - RETELE PIETONALE; PISTE (SI SERVICII) PENTRU BICICLISTI - Organizarea unor retele continui de infrastructuri - trasee si spatii atractive destinate circulatiei blande - Organizarea retelelor de circulatii pentru deplasarile blande in relatie cu sistemul de spatii verezi si cu sistemul de generatori de trafic 2. INSERTIE NECONFLICTUALA A INFRASTRUCTURILOR MAJORE DE CIRCULATIE IN TESUTUL SI PEISAJUL URBAN - Organziarea/reorganizarea unor infrastructuri, cu efect de bariera diminuate
12
3. ORGANIZAREA IN TERITORIU A INFRASTRUCTURII INTERMODALITATII - Organizarea unui sistem coerent de poli intermodali 4. ORGANIZAREA INFRASTRUCTURILOR PENTRU STATIONARE fundamentata pe o politica corecta si sustinuta de o buna reglementare a stationarii - Organizarea infrastructurilor pentru strationare, tarificarea diferentiata si reglementarea modului de stationaare trebuie utilizate ca un important instrument de gestionare a automobilitatii - Normarea diferentiata a stationarii, functie de gradul de deservire cu TP - Organizarea stationarii park and ride in noduri intermodale cu transport public si infrastructuri pt circulatia blanda - Organizarea unor suprafete de stationare pentru biciclete in relatie cu generatorii de trafic - Ameliorarea ofertei de parcari rezidentiale - Orientatea preferentiala catre parcari multietajate cu consum redus de teren urban -21. Ce sunt si ce rol joacă reţelele transeuropene de transport? TEN-T - Reteaua de transport transeuropeană este un program al Uniunii Europene, de dezvoltare a infrastructurilor de transport, care urmăreste înlesnirea dezvoltării schimburilor si coeziunii la nivelul teritoriului european, în contextul creării Pietei unice europene. Programul vizează: • conectarea si crearea interoperabilităii diverselor retele de transport nationale, • cresterea ponderii modale a transporturilor mai prietenoase fată de mediu si • accelerarea integrării noilor tări membre ale Uniunii Europene. În momentul de fată, sunt stabilite 30 de proiecte TEN-T la orizontul anului 2020. Retelele transeuropene de transport slujesc obiectivele principale de realizare a coeziunii sociale si economice europene, de functionalizare a Pietei Unice, prin creearea unei bune accesibilităti macro-spatale în interiorul continentului european, fiind importante pentru strategiile de dezvoltare spatială Este evidentiată necesitatea racordării teritoriilor insulare si periferice la cele centrale, pentru evitarea reiterării clasicei dihotomii centru-periferie, la nivelul continentului european, aflat într-o evidentă dinamică de polarizare a teritoriului de către câteva mari metropole. Obiectivul coeziunii dar si obiectivul paritătii de acces la infrastructuri de transport si echipamente/servicii, într-o nouă structură/armatură urbană europeană policentrică, presupune dezvoltarea retelei transeuropene de transport, în relatie cu dezvoltarea punctelor nodale (metropolele), pe baza a două principii:
13
- Conectivitate între (inter) teritoriile metropolitane – presupune o distributie echilibrată în teritoriul UE a “portilor”, punctelor/nodurilor de legătură (porturi, aeroporturi) si o bună relationare a acestora cu teritoriile înconjurătoare - Conectivitate în (intra) teritoriile metropolitane si regionale, pentru un nou parteneriat urban-rural si paritate de acces la servicii si dezvoltare economică – presupune modernizarea transportului “secundar”, regional si a legăturilor cu TENs 38. Ce sunt si ce rol joacă reţelele transeuropene de transport? 5p Retelele de transport trans-european (TEN-T) TEN’s - retelele transeuropene (Transeuropean Network) este un program al Comunitatii Europene care sustine obiectivele Strategiei de dezvoltare a Spatiului european prin realizarea unor retele transeuropene in arii de constituire a unor infrastructuri de transport, de comunicatie si de furnizare a energiei pe care sa se sprijine cresterea economica si spatiala a Eurocoridoarelor. TEN-T - Reteaua de transport transeuropeana este un program al UE, de dezvoltare a infrastructurilor de transport, care urmareste inlesnirea dezvoltarii schimburilor si coeziunii la nivelul teritoriului european, in contextul crearii Pietei unice europene. Programul vizeaza: - conectarea si crearea interoperabilitatii diverselor retele de transport nationale - cresterea ponderii modale a transporturilor mai prietenoase fata de mediu si - accelerarea integrarii noilor tari membre ale UE In momentul de fata, sunt stabilite 30 de proiecte TEN-T la orizontul anului 2020 Retelele transeuropene de transport slujesc obiectivele principale de realizare a coeziunii sociale si economice europene, de functionalizare a Pietei Unice, prin creearea unei bune accesibilitati macro-spatiale in interiorul continentului european, fiind importante pentru strategiile de dezvoltare spatiala. Este evidentiata necesitatea racordarii teritoriilor insulare si periferice la cele centrale, pentru evitarea reiterarii clasicei dihotomii centru-periferie, la nivelul eontinentului european, aflat intr-o evidenta dinamica de polarizare a teritoriului de catre cateva mari metropole. Obiectivul coeziunii dar si obiectivul paritatii de acces la infrastructuri de transport si echipamente/servicii, intr-o noua structura/armatura urbana europeana policentrica, presuoune dezvoltarea retelei transeuropene de transport, in relatie cu dezvoltarea punctelor nodale(metropolele), pe baza a doua principii: - conectivitate intre (inter) teritoriile metropolitane - presupune o distributie echilibrata in teritoriul UE a “portilor”. punctelor/nodurilor de legatura (porturi, aeroporturi) si o buna relationare a acestora cu teritoriile inconjuratoare. - conectivitate in (intra) teritoriile metropolitane si regionale, pentru un nou parteneriat urban-rural si paritate de acces la servicii si dezvoltare economica - presupune modernizarea transportului “secundar”, regional si a legaturilor cu TEN’s. Se urmareste prin aceasta evitarea “efectului tunel” - neconectarea oraselor mici si medii la marile infrastructuri de transport care le traverseaza si care leaga marile metropole;
14
evitarea “efectului pompa”, care deviaza investitiile dinspre zonele slabe structural spre marile infrastructuri. dezvoltarea echilibrata a teritoriului european (evitarea excesivei polarizari / adancirii disparitatilor) impune si ameliorarea mezzo-accesibilitatii prin sisteme de transpor regional (secundar) si conectarea acestora la TENs in noduri (porti) echilibrat dispersate in teritoriu. Coridoarele rutiere sunt: IV - Nadlac - Arad - Timisoara - Lugoj - Deva - Sebes - Sibiu - Pitesti - Bucuresti - Lehliu Fetesti - Cernavoda - Constanta - Agigea cu ramura de la Lugoj spre Caransebes - Orsova Drobeta T Severin - Craiova - Calafat. IX - Albita - Marasesti - Buzau - Bucuresti Coridoare feroviare: IV - Curtici - Arad - Simeria - Vintu de jos - alba iulia - cosaliu - copsa mica - brasov - ploiesti - bucuresti - fetesti - medgidia - constanta - cu ramura de la arad spre timisoara caransebes - drobeta t severin - strehaia - craiova - calafat. IX - Ungheni - cristesti jijia - iasi - pascani - bacau - adjud - marasesti - focasni - buzau ploiesti - bucuresti - videle - giurgiu Coridorul VII - Dunarea de la Bazias - cernavoda port - braila port cu o ramura spre cernavoda port - poarta alba - constanta port si o alta ramura spre poarta alba - midia navodari.
15
