INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL UNIDAD PROFESIONAL INTERDISCIPLINARIA DE INGENIERÍA Y CIENCIAS SOCIALES Y ADMINISTRATIVAS
“DESARROLLO DE UN MARCO CONCEPTUAL PARA EL MANEJO Y OPERACIÓN DE LA CARGA CON UN ENFOQUE DE INGENIERÍA EN TRANSPORTE”
T
E
S
I
S
QUE PARA OBTENER EL TÍTULO DE INGENIERO E N TRANSPORTE
P R E S E N T A N MARIA DE LOURDES GARCÍA MURRIETA JORGE RODRIGUEZ GARDUÑO
MÉXICO D.F.
2009
ÍNDICE
RESUMEN.
i
INTRODUCCIÓN.
ii
CAPÌTULO 1: LA CARGA.
1.1 ANTECEDENTES Y EVOLUCIÓN DE LA CARGA. 1.1.1. SITUACIÓN DE LA CARGA EN EL AUTOTRANSPORTE EN MÉXICO.
1 5
1.1.2. SITUACIÓN DE LA CARGA EN EL TRANSPORTE FERROVIARIO EN MÉXICO.
7
1.1.3. SITUACIÓN DE LA CARGA EN EL TRANSPORTE MARÍTIMO EN MÉXICO.
9
1.2. DEFINICIÓN DE LA CARGA.
12
1.3. ATRIBUTOS DE LA CARGA.
13
1.4. CLASIFICACIÓN DE LA CARGA.
15
1.5. MANEJO DE LA CARGA.
22
1.5.1. MANEJO DE LA CARGA EN EL TRANSPORTE CARRETERO.
25
1.5.2. FIJACIÓN DE LA CARGA COMO PARTE DE LA SEGURIDAD.
28
1.5.2.1. MÉTODOS DE LA SUJECIÓN DE LA CARGA.
29
1.5.2.2. COMBINACIÓN DE MÉTODOS DE SUJECIÓN DE LA CARGA. 32 1.5.2.3. DISEÑO DE LA SUJECIÓN DE LA CARGA.
33
1.5.2.4. PRÁCTICAS PARA ASEGURAR LA CARGA AL SER TRANSPORTADA.
35
1.5.3. COMPONENTES PARA LA SUJECIÓN DE LA CARGA.
36
1.5.4. FRAGILIDAD DE PRODUCTOS SELECCCIONADOS.
46
CAPITULO 2: LA ADMINISTRACIÓN DE LA CARGA.
2.1. LA DOCUMENTACIÓN DE LA CARGA. 2.1.1. CONTRATOS DE TRANSPORTE. 2.1.1.1. ELEMENTOS DE CONTRATO DE TRANSPORTE. 2.1.1.2. TIPOS DE CONTRATO. 2.1.2. FACTURAS Y CERTIFICADOS. 2.1.2.1. COMPONENTES DE UNA FACTURA.
48 48 49 49 51 52
2.1.3. CARTAS DE PORTE.
52
2.1.3.1. COMPONENTES DE UNA CARTA DE PORTE.
54
2.2. SISTEMAS INTELIGENTES EN EL MANEJO DE LA CARGA.
57
2.2.1. TECNOLOGÍA PARA EL MANEJO DE MATERIALES: CÓDIGO DE BARRAS
58
2.2.2. SISTEMA DE POSICIONAMIENTO GLOBAL.
62
2.2.3. INTERCAMBIO ELECTRÓNICO DE DATOS (EDI).
62
2.2.4 .SISTEMAS DE RESERVACIONES POR COMPUTADORA.
64
2.2.5. SOFTWARES EN EL MERCADO.
64
2.3. FACTORES ECONÓMICOS PARA DETERMINAR UNA TARIFA DE CARGA.
CAPITULO
3:
LOS
INCOTERMS
COMO
FACTORES
65
DETERMINANTESEN
RESPONSABILIDAD DE LA CARGA.
3.1. DEFINICIÓN DE LOS INCOTERMS.
68
3.2. ORIGENES Y EVOLUCIÓN.
70
3.3. FUNCIÓN DE LOS INCOTERMS.
72
3.3.1. CÁMARA DE COMERCIO INTERNACIONAL.
74
3.3.2. TERMINOLOGÍA.
75
3.3.3 ALCANCES Y LÍMITES DE LOS INCOTERMS.
79
3.3.4. TRANSFERENCIA DE RESPONSABILIDADES DE LA CARGA.
81
3.4. CLASIFICACIÓN DE LOS INCOTERMS.
82
3.5. TÉRMINOS DE LOS INCOTERMS.
85
3.6. CASO PRÁCTICO DE LOS INCOTERMS.
91
CAPITULO 4: LA SEGURIDAD DE LOS OPERADORES DE CARGA.
4.1. OBLIGACIONES DE LA EMPRESA PARA PROVEER DE SEGURIDAD AL OPERARIO.
94
4.2. OBLIGACIONES DE SEGURIDAD PARA EL OPERARIO EN SU CENTRO DE TRABAJO.
96
4.2.1. OBLIGACIONES DE SEGURIDAD PARA EL OPERADOR QUE MANIPULA DE FORMA MANUAL LA CARGA.
97
4.3. PROCEDIMIENTOS PARA, INSTALAR, OPERAR Y MANTENER LA MAQUINARIA DE TRABAJO BAJO NIVELES DE SEGURIDAD.
98
4.3.1. POLIPASTOS Y MALACATES.
98
4.3.2. ESLINGAS.
102
LA
4.3.3. GRUAS.
102
4.3.4. MONTACARGAS.
104
4.3.5. ELECTROIMANES.
105
4.3.6. CARGADORES FRONTALES.
105
4.3.7. TRANSPORTADORES.
106
CONCLUSIONES.
108
BIBLIOGRAFÍA.
111
RESUMEN. El principal elemento de la competitividad de un producto es el precio y las condiciones de entrega que dicho producto realmente ofrece al consumidor. No puede haber competitividad, ni productividad aun menos entrar al mercado globalizado, si no se atiende un problema central que es: la condición en que se maneja y opera la carga.
Hoy, hablar de operación y manejo de la carga significa: movilizar un bien, un producto o un conjunto de bienes que pueden ser tan solo unos gramos ó hasta grandes toneladas de carga, con un srcen y un destino totalmente globalizado, utilizando uno o varios modos y medio de transporte Por vía terrestre (transporte carretero y/o ferroviario), vía marítima (transporte fluvial, de cabotaje y de altura) o finalmente vía aérea (nacional e internacional). Todo este complejo proceso es para un solo fin: Satisfacer una necesidad de demanda de un bien o servicio.
El presente estudio brinda un escenario de lo complejo que es la operación y las herramientas administrativas, técnicas, tecnológicas y legislativas para lograr el nivel competitivo en los centros de trabajo que manejan y operan la carga. Sería pretencioso decir que es un compendio de terminología o metodologías que ayuden al estudioso en el transporte a resolver los problemas que implica el manejo, la seguridad y la operación de la carga.
El primer escenario presenta las condiciones actuales de la carga en México, sus definiciones, clasificación de la carga. Además técnicas de manejo y manipulación de la carga, su fijación para asegurar su movilización y como consecuencia las herramientas administrativas y tecnológicas no pueden faltar, aún si la operación es la movilización globalizada. Los Software para la administración y rápida localización así como el acomodo de la carga. El sistema EDI vincula al proveedor con los Centros de Distribución. El Código de Barras para controlar oferta y demanda de productos, Los INCOTERMS para determinar responsabilidades del manejo de la carga en la importación y exportación. El sistema GPS en la localización vía satélite que proporciona valor agregado al cliente. La consolidación de pedidos a través de sistemas inteligentes facilitadores del proceso, Carta de Porte, Facturas y Certificados, que son documentos que facilitan la administración de la carga no solo a nivel nacional si no internacionalmente. Para finalizar se tienen las herramientas legislativas de seguridad e higiene que debe tener el operador de la carga, los programas de capacitación, las condiciones de trabajo, las áreas, equipo y maquinaria que son requeridas para su movilización. Así como la implementación de programas de simulación en casos de tener algún siniestro, contar con el capital humano bien preparado para saber que hacer en casos de contingencia.
i
INTRODUCCIÓN. Desde que el hombre aparece en la tierra, tiene la necesidad de transportar su avituallamiento, desde el lugar de donde lo recolecta y caza, hasta la caverna donde se resguardaba. El alimento que transportaba “era su carga”. Por lo cual se puede afirmar que la carga ha acompañado al ser humano durante todo su proceso evolutivo. De igual manera que el hombre ha cambiado y es en la actualidad más complejo, también la carga y los modos de transporte para desplazarla los ha modificado. Adecuándolos a sus necesidades, que aumentan día con día para lograr tener beneficios en su vida cotidiana.
El manejo y operación de la carga es particularmente estratégico y operativo en México existe aun la entrega de mercancía dañada con frecuencia
Muchas empresas invierten para generar un
departamento de devoluciones y daños que es mantener un problema junto a ellos, en lugar de invertir para erradicar el problema. La logística nos ha llevado a proponer tener un departamento de servicio al cliente mediante el cual se puedan monitorear las irregularidades y errores que existen en los centros de distribución donde se maneja la carga.
También, el marcado y etiquetado de la mercancía juegan un papel muy importante dentro del problema y su solución, ya que la mayoría de las veces la mercancía es trasladada sin ninguna indicación de, “cómo debe manejarse”, generando la posibilidad de que, al estibar las cajas, lo frágil o delicado se acomode en primer lugar y lo pesado en la parte superior, dañando así la mercancía frágil o delicada.
Adicionalmente, los movimientos de carga y descarga son realizados por personal poco capacitado y durante mucho tiempo se han tenido pérdidas de la mercancía. Hay que considerar que los operadores, en muchos de los casos, únicamente se limitan a conducir y no les importa o desconocen el tipo de mercancía que llevan bajo su resguardo por una parte y por otra, el desinterés de la empresa transportista en el cuidado de la mercancía transportada, debe ser la seguridad una política para la empresa para reducir posibles confabulaciones de robo.
Todo lo anterior nos ha dado la pauta para buscar, con el modesto esfuerzo en las presentes páginas, soluciones a este tipo de anomalías, para que los transportistas tomen conciencia de lo que significa un envase, un empaque y un embalaje adecuado, clasificación acorde para un buen acomodo de la mercancía en las unidades de carga y reducir las pérdidas con las que vienen operando. Si realmente se pretenden disminuir los costos producidos por mermas y lo que implica a las compañías operadoras de carga el tenerlas, se debe hacer un diagnóstico minucioso para establecer escenarios productivos y de calidad que proponen estas páginas. ii
El capítulo uno trata de la evolución que ha presentado la carga en los diferentes modos de transporte permitiendo que lleguen nuevos productos a lugares más lejanos (economías de escala). Además se proporciona una amplia gama de definiciones de carga, para determinar sus características, naturaleza y cualidades, de esta manera seleccionar la técnica para embalar, empacar y fijar la carga a la unidad de transporte y que conserve sus propiedades cuantitativas y cualitativas.
El capítulo dos analiza
la documentación necesaria para administrar la carga legalmente,
proporcionando la confianza para el vendedor, el comprador y los intermediarios (los operadores de carga y los transportistas). Este capítulo proporciona los diferentes tipos de contrato dependiendo del modo de transporte a elegir, las cartas de porte, sus componentes, facturas, certificados (requisito indispensable para la exportación e importación) apoyándonos de los sistemas inteligentes que facilitan y reducen los errores en el proceso de transportación como es la tecnología del códigos de barras, localización vía satélite, sistema EDI y sistemas de reservación por computadora.
En el capítulo tres se reconoce que no hay retroceso, estamos en un mundo globalizado y en la administración de la carga internacional el idioma común son los INCOTERMS. Términos de Comercio Internacional (International Commerce Terms), reglas aceptadas por los países del mundo para comerciar sus productos. Permitiendo una mayor simplificación y buena voluntad para el contratante y el contratador.
Finalmente, en el capítulo cuatro con el tema: La Seguridad de los Operadores de Carga, necesitamos en mundo más humanizado a través de implantar nuevas formas de trabajo, que le den al operador de la carga la integridad y seguridad física al desempeñar sus funciones en el centro de trabajo y comprometiendo al empresario para que cumpla con la parte que le corresponde: Contar con las instalaciones adecuadas conforme lo establezca la autoridad a la que le corresponda.
iii
CAPITULO 1: LA CARGA. Este apartado, expone los elementos básicos del tema de investigación como: La definición de carga, su desarrollo y evolución a través de las generaciones hasta nuestros días con énfasis en la situación actual de nuestro país. El análisis y variedad de formas de clasificación de la carga, con base en su utilización y manejo así como la tecnología que se ha desarrollado alrededor de ella, como efecto de una nueva forma de economía mundial sin fronteras, hoy está en México mañana en Europa Fig.1. Se describe la tecnología para su manipulación dentro del manejo y transportación, los sistemas tecnológicos que existen para planificarla, organizarla y direccionarla.
Fig. 1. Vehículo para transporte de carga pesada y tecnología Específica, al tipo de carga.
1.1. ANTECEDENTES Y EVOLUCIÓN DE LA CARGA. El hombre desde su existencia ha tenido la necesidad de buscar alimento, recolectarlo para su comunidad y lograr sobrevivir. Es aquí donde aparece en escenario el concepto de carga definido como: el alimento recolectado y transportado por él ser humano, hacia una cueva, que es su hogar, logrando satisfacer una necesidad básica que es la alimentación. Los frutos que baja de un árbol, posteriormente la cacería, después al descubrir el fuego es: la búsqueda, recolección y traslado de leña para mantener la fogata durante la noche y evitar ser devorado por las fieras. 1
Llega una nueva etapa: La agricultura; el hombre descubre una nueva forma de adquirir el alimento logrando mayor sobrevivencia, es menos arriesgado el obtenerlo y asegura el alimento gran parte del año. Aquí se da un fenómeno tan importante como el sedentarismo. Al existir excedentes de cosechas que se genera, se inicia el intercambio de mercancías (sentido de la propiedad), ahora la carga no solo satisface la necesidad del clan, también adquiere un valor para lograr el intercambio con otros productos de comunidades cercanas, proporcionando mayores satisfactores al clan.
“En Mesoamérica el manejo de la carga ha sido de gran importancia en el territorio ocupado por los Mexicas, Teotihuacanos, Olmecas, Chichimecas y Mayas, no existen animales de carga ni se usan animales de tracción ya que no eran srcinarios de esta zona del mundo. La carga y el aprovisionamiento fueron realizados por tamemes, (cargadores especializados), estos servidores hacían labor de transportar tanto la mensajería como productos perecederos de gran consumo, desde distancias muy remotas. Actualmente podemos hacer una analogía con la carrera de relevos, que se practica en el atletismo así era como se realizaba el transporte de la carga y el correo en aquellos días.
A la llegada de los españoles no solo traen nuevas formas de pensamiento y sometimiento, si no que se introduce el uso de los animales de carga y los animales de tracción. El uso de la rueda comienza a desarrollarse, por tal motivo la construcción y diseño de caminos comienza a tomar forma, cabe mencionar que nuestros antepasados ya conocían la rueda, sin embargo no le daban el uso de apoyo para el movimiento de carga; sin embargo esta se movía mediante canoas a través de los canales y ríos que formaban los grandes lagos del valle de México. El cambio no es tan significativo, pero inicia el uso de los animales de carga y los vehículos de tracción animal comienzan a ser parte del desarrollo del nuevo territorio sometido. La tecnología de los modos de transporte tiene un gran auge en el movimiento de carga por vía marítima. España, Inglaterra y Francia son las principales potencias. El intercambio comercial así como la movilización en desbandada de cazadores de fortuna, hace que las potencias marítimas crezcan eficientemente así como también sus servicios de transporte de carga y pasajeros.
En el año de 1825 en Inglaterra comienza el uso del transporte ferroviario presentando una nueva tecnología en el manejo de la carga y revolucionando este tipo de transporte. Todo el desarrollo se da hasta ese momento, en el movimiento de grandes cantidades de carga mineral. El desarrollo de la Revolución Industrial genera que el ferrocarril, aumente su desarrollo y diversifique sus servicios, la industria metalmecánica se ve beneficiada así como la producción en serie y hace que se necesiten transportes más eficientes así como un manejo de carga más especializado; el transporte 2
marítimo al ser uno de los más antiguos y revolucionarios establece normas, leyes y reglamentos que aseguran al cliente la integridad de su carga, ya que al no existir quien se hiciera cargo de dicha mercancía durante el trayecto, muchas veces, el propietario tenía que acompañar a la carga a través de toda la travesía, enfrentándose a todos los inconvenientes del viaje.
El tendido de las vías, así como el exclusivo uso del ferrocarril, hace que se vuelva la columna vertebral del manejo de transporte de carga y pasajeros; las velocidades que para su tiempo alcanzaban las locomotoras de vapor, la inversión, el desarrollo e implementación de nuevas tarifas logran la cobertura cada vez más amplia.
El ferrocarril no solo trajo consigo nuevas tecnologías si no también movimientos sociales que sin su apoyo nunca habrían sido posibles. La Revolución Mexicana no la podemos concebir sin el ferrocarril, grandes cantidades de hombres, mujeres y provisiones eran movidos por este modo de transporte.
En los inicios del siglo XX otras tecnologías son desarrolladas y mostradas al mundo como es el uso del automóvil; un caso que podemos tomar como ejemplo es Ford, por nuestra cercanía con los Estados Unidos de América, sin embargo, también es en Europa el Mercedes Benz que desarrollo un prototipo de vehículo. Este modo de transporte logra alcanzar velocidades hasta de 30 km/hr. o más anunciando a las personas que tuvieran precaución, pues podían sufrir hemorragias nasales por la velocidad a la que serían sometidos; a la vez se hacían las pruebas de lo que sería el transporte aéreo, los hermanos Green desarrollaban una nueva tecnología de transporte la cual vino a complementar el uso de los medios de transporte.
Con el desarrollo de las tecnologías y el crecimiento de la urbe, así como la producción a gran escala, la mejora de los servicios, el descubrimiento de medicinas que prolongaban la vida de los individuos; se genera un crecimiento demográfico y consigo, llegaron a surgir conflictos por necesidades de espacio territorial, es así como surge la primera guerra mundial, que no solo acelera el desarrollo de estrategias militares si no de los modos de transporte. El uso de buque de construcción con placas de acero, la fabricación de submarinos con energía nuclear, todo aunado al incremento continúo de la movilidad de la carga. La aviación se desarrolla y toma la dirección en su uso. Los transportes terrestres también juegan un papel importante, puesto que facilitan el movimiento de recursos humanos y materiales para lograr el objetivo: ganar la guerra. El servicio de correo es básico durante la primera guerra mundial, la carga del servicio postal se mueve a través del transporte terrestre y del transporte marítimo, el mundo debe estar comunicado y para ello el correo es fundamental.
3
El transporte aéreo, el más evolucionado de los transportes y el más rápido, logra su desarrollo concreto en la segunda guerra mundial, sin el uso de este modo de transporte no habría sido posible el uso de la bomba atómica (una contradicción entre el desarrollo de la ciencia y la tecnología y la parte egoísta del primer mundo) utilizada en Japón. El transporte aéreo al ser el más rápido, es el ideal para mover la correspondencia y la carga de gran valor o perecedera, la cual por acortar el tiempo de transporte llega en buen estado.
El mundo económico ha cambiado, por ende la carga y el transporte se ajustan a las características del mismo, para lograr satisfacer las necesidades de los clientes, desarrollando nuevas tecnologías lo que obliga a innovar nuevos procedimientos en el manejo y operación de la carga.
“Actualmente el Transporte Marítimo esta adaptándose cada vez con mayor énfasis a la normalización internacional, en este sentido el contenedor cuyas dimensiones están normalizadas, representa un papel clave. El contenedor que es el sistema básico del transporte multimodal, así como las grúas portacontenedores, presentes en los cinco continentes cuya misión es transportar la carga contenerizada del puerto al buque y viceversa. El tráfico marítimo es el más importante de todos los modos de transporte en los que se refiere al transporte internacional de mercancías ya que se duplica.”1
Las cargas se subdividen y se comienzan a fabricar transportes especializados según sus características para movilizarlas. La carga general toma importancia desde su diseño de envases, empaques y embalajes, por una preocupación: su entorno ecológico, empiezan a restringir las importaciones de materiales no reciclables, el uso de espumas, polímeros, y materiales sintéticos, entre otros. Ahora vivimos una era que, está viendo mas allá de la entrega de un producto, es decir un servicio con una visión de reducir los efectos negativos al medio ambiente; desgraciadamente en países del tercer mundo como el nuestro se complican estos cambios de mentalidad, pero se está aprendiendo a pasos agigantado como ejemplo Chile y Brasil.” 2 Un factor importante a considerar en este capítulo es la distribución de la carga entre los modos de transporte. La actual repartición modal se encuentra excesivamente inclinada al autotransporte, con el 79.4% del total de toneladas transportadas en México, mientras que el ferrocarril movió el 12.9% y el transporte marítimo el 7.7%, siendo la participación del modo aéreo el que ocupa un lugar discreto debido a los costos de manipulación de carga y a la fuerte competencia del transporte por carretera. Por lo tanto se tendrá un mayor enfoque a los tres modos de transporte más significativos con respecto a la demanda.
1 2
Antonio Miravente, Los Transportes en la Ingeniería Industrial, Editorial: Reverté, 2002. José Rosendo Lozano Baños, 2008. 4
1.1.1 SITUACIÓN DE LA CARGA EN EL AUTOTRANSPORTE EN MÉXICO.
Para desarrollar este apartado utilizaremos el trabajo de tesis como parte de los requisitos para obtener el grado de Maestra en Ingeniería de: Laura Mendoza Moreno 2004. El hablar de la situación actual de la carga que se mueve por el sector del autotransporte es hablar de la relación México -Estados Unidos por el Acuerdo que firmaron, conocido como el Tratado de Libre Comercio (TLCAN).
Es a partir del año 1983, cuando México inició un decidido cambio estructural cuya orientación era buscar la estabilidad macroeconómica permanente, penetrando su economía al comercio internacional, un ejemplo destacado son las exportaciones de carga no petroleras, que pasaron de 5 mil millones de dólares, en 1982, a casi 17 mil millones en 1990.
En el contexto internacional de ese momento, se caracterizó por un activo proceso de transformación. Se integraron nuevos participantes que formaron importantes bloques comerciales (Cuenca del pacífico, inicia la integración total de la Comunidad Europea), se globalizaron los procesos productivos, se acentuaron las políticas proteccionistas internacionales entre las grandes potencias y se incrementó la competencia en los mercados de exportación y de capital. Es en el año de 1989 que se inicia en México la desregulación del servicio de autotransporte de carga de servicio público federal, buscando romper estructuras que en ese entonces se consideraron caducas. A partir de esa fecha se considera que los principales objetivos del proceso de desregulación fueron:
•
Establecer una forma de mercado acorde a las condiciones actuales.
•
Lograr fijar un precio real y competitivo, sujeto al libre mercado.
•
Incrementar la productividad a través de la competencia entre ellas
•
Fomentar el nivel de integración logística en las actividades económicas atendidas.
En el marco legal se observó:
•
Eliminación de la regionalización de las rutas.
•
Ya no era obligatorio acudir a las centrales de servicio de carga.
•
La red federal de carreteras es zona de competencia.
5
•
Se eliminó la intervención de los comités de ruta en el proceso de evaluación y otorgamiento de concesión.
•
El transporte privado realiza servicio de transporte a terceros.
•
El autotransporte de carga ya no es servicio público propio del estado.
•
Ya no hay régimen de concesiones y ahora hay sistema de permisos.
•
Se elimina servicio de carga regular y servicio de carga especializada, permitiéndose al transportista movilizar cualquier tipo de carga siempre y cuando cumpla con la normatividad.
Uno de los efectos que se presentaron como consecuencia de la desregulación fue la atomización de las empresas. Por este motivo y por la mayor facilidad de entrar a este segmento de la industria, actualmente se tiene una gran cantidad de hombre camión (más del 80% de las empresas son hombre- camión) y muchas de ellas trabajan en condiciones de competencia desleal, de operación insegura y de servicio de baja calidad. Se debe señalar que las empresas más grandes se han fortalecido, por alianzas estratégicas de empresas de autotransporte estadounidenses, lo que les ha permitido la disponibilidad de cajas, el poder ofrecer a sus clientes el servicio de puerta a puerta y la disminución de costos y tiempo de traslado, con lo que poco a poco se han podido, renovar sus flotas de vehículos y posicionarse en el mercado de carga de exportación e importación.
Los acuerdos del TLCAN para este sector son los siguientes:
•
En diciembre de 1995 podían ofrecer el servicio de carga transfronterizo en los estados limítrofes de ambos lados de la frontera tanto transportistas mexicanos como norteamericanos.
•
El primero de enero del 2000, el servicio se haría extensivo al resto de ambos territorios, tanto para los transportistas mexicanos como para los norteamericanos.
•
En diciembre de 1995, los Estados Unidos anunciaron su decisión de postergar la apertura de ese sector, por razones de seguridad vial en los camiones mexicanos y a pesar de que el gobierno mexicano, recurrió hasta el último mecanismo de controversias, con un veredicto a favor de México, los Estados Unidos aún hoy no han modificado su postura.
Adicional a lo anterior existen diferencias que dificultan al autotransporte nacional de carga, a un nivel competitivo y a sujetarse a las exigencias del mercado internacional de las cuales algunas de estas son:
Amplia clasificación de las organizaciones económicas.
La segmentación del subsector. 6
Marco regulatorio poco simplificado. Falta de normas de seguridad. Capacitación operativa. Falta de tecnología propia. Coyotaje. Falta de financiamiento entre otros.
Al hablar del mercado interno, es hablar de un subsector segmentado que define diversas estructuras de mercado. Por una parte el segmento de servicio de transporte, que cubre distancias cortas en la que conviven pequeñas empresas con un reducido número de unidades con hombrecamión. Por otro lado, en la parte superior de la pirámide hay un número limitado de grandes empresas propietarias, de un número mayor de unidades de transporte, a menudo orientadas a la prestación de servicios de transporte especializado, con unidades de diseño especial para el efecto (camiones refrigerados, contenedores, unidades especializadas, para el traslado de materiales y residuos peligrosos, etc.). Esta industria se caracteriza por una estructura oligopólica, en la que unos cuantos participantes despliegan conductas de mercado que buscan disuadir, excluir o restringir la operación de los demás concurrentes e impedir la entrada de nuevos competidores. La estructura de mercado del servicio de carga de México y Estados Unidos guarda muchas similitudes.
1.1.2. SITUACIÓN DEL TRANSPORTE FERROVIARIO DE CARGA EN MÉXICO. “La primera concesión para construir un sistema ferroviario en México, fue hecha siendo presidente de la República el general Anastacio Bustamante a nombre y a cargo de Francisco Arrillaga, comerciante español radicado en Veracruz; pero por desgracia la inestabilidad política, el caos social y la bancarrota eran un caos en esos años, que todo derivó en la irreparable pérdida de Texas, California, Arizona y Nuevo México y la construcción de esa vía no se llevó a cabo.
Con toda la problemática económica en México, no les faltaba a los nuevos gobiernos independientes las proposiciones de tender vías a todo lo largo y ancho del país, algunas eran aceptadas, otras rechazadas por incosteables o porque desviaban los limitados recursos humanos y financieros del país. Para 1865 los tramos concluidos para entonces eran el de Veracruz - Tejeria, de 16 Km. y el de México - Guadalupe - Hidalgo de 5 Km. Y fue en febrero de ese mismo año, cuando la compañía del imperio de Maximiliano comenzó los trabajos de construcción, dando prioridad a la zona de Maltrata sin olvidar otras partes de la línea, de manera que para 1867 se encontraban en servicio los tramos México Apizaco de 139 km. y Veracruz Paso del Macho de 76 7
Km. Así se dan pasos agigantados en el crecimiento de vías de ferrocarril y paralelamente la carga ocupa paulatinamente más espacios en los viajes, Una de las etapas relevantes fue la época del Porfiriato, que a pesar de aquel desorden propiciado por el hecho de otorgar permisos a manos llenas es innegable el auge de las líneas ferroviarias.” 3 A finales de los años 70s el trazo de la red ferroviaria se debió en buena parte al desarrollo en el porfiriato. El objetivo de tal red fue la comunicación entre las principales ciudades del país en aquella época, así como el transporte de productos para la exportación a Estados Unidos. Evidentemente, tales objetivos no coinciden con las necesidades actuales. Después del periodo inicial, la expansión de la red ferroviaria ha sido muy lenta. Hasta 1978 comprendía 19 999 Km de vías principales y 5 098 Km. De vías auxiliares, sumando 25 097 Km. El ferrocarril participó cada vez menos en el transporte de carga (en el conjunto de modos de transporte), a causa de las diferencias de operación, y entre ellas, la baja velocidad fue la más importante. La velocidad media de los trenes de carga era, en 1979, de 22.7 Km/h; contra los 70 Km/h de los camiones de carga. En relación con este problema, una de las tareas prioritarias en la modernización de la red lo constituye la rectificación de las excesivas curvaturas y pendientes de acuerdo con la orografía que se enfrente. Situación similar a la red tienen las terminales de ferrocarril, los patios de distribución de carros, de maniobras y almacenes, pues están diseñados para mover volúmenes de carga más pequeños. Problema crónico se presento en los ferrocarriles es la falta de fuerza motriz y de equipo de arrastre. Lo anterior se debió a la escaza importación y fabricación de equipo ferroviario. La subgerente de Finanzas de Ferrocarriles Nacionales de México, afirmó que la situación de los ferrocarriles es consecuencia de una política que difería en los sexenios, la modernización y mantuvo presupuestos no prioritarios, tratamiento fiscal no equitativo, tarifas congeladas y un manejo interno que aniquiló y sumió en el letargo al sistema y a los ferrocarrileros (Víctor Islas Rivera, Estructura y Desarrollo del Sector Transporte en México, Colegio de México, 1992). “En la actualidad, el movimiento de carga por medio del transporte ferroviario (según la opinión de algunos expertos) y su proceso de reestructuración llegó prácticamente a su fin; después de un largo proceso de reajuste, concluye por el bienestar de las industrias, a pesar de que cinco años antes de la privatización, el gobierno invirtió alrededor de 4,000 millones de pesos anualmente. Todavía hasta el año de 1995 los ferrocarriles trasladaban sólo el 12.5% de la carga terrestre del país contra el 25% que llegaron a manejar a principios de los años 70. El 100 % del manejo de este transporte actualmente está a cargo de las concesionarias, en donde 7 concesiones son empresas particulares, una del gobierno federal y una de asignación estatal al gobierno de Baja California. Estas inversiones son del orden de 10,500 millones de pesos, en el periodo 1997 al 2002 que se han incrementado en un 21.5 % del número de locomotoras (de mil 318 a mil 600), en cuanto al equipo de arrastre el incremento fue de 44% (de 24 mil 679 a 35 mil 500 unidades). Actualmente al proceso de reactivación de este importante modo de transporte, aún le falta mucho, 3
José Rosendo Lozano Baños, Apuntes de Transporte Ferroviario 2006. 8
pero las inversiones esperadas para el año 2007 fueron del orden de tres mil millones de pesos, y se invirtieron recursos con un valor presente por más de 13 mil millones de pesos en el periodo del 2002 al 2006, con lo cual se llevaron acciones de modernización de infraestructura, equipos y sistemas.
Las iniciativas para mejorar el Transporte Ferroviario, por parte del gobierno federal han llegado a su fin y pese a esto se ha generado una industria que provee cerca de 9 mil carros de diversos tipos tanto para exportar como para abastecer el mercado local de 200 locomotoras al año, además de reactivar los talleres así como la construcción de ejes y ruedas”.4
1.1.3. SITUACIÓN DEL TRANSPORTE MARÍTIMO DE CARGA EN MEXICO. “Como se ha dado en los otros modos de transporte, es a partir de la globalización y la apertura de los mercados internacionales (década de los ochenta y noventa), que el comercio exterior se convirtió en la parte central del crecimiento económico del país y en consecuencia, los puertos revalorizaron su función de infraestructura para el manejo, la transferencia y la distribución de mercancías.
Bajo el nuevo escenario y con la baja capacitación para enfrentar tecnologías y administraciones del resto del mundo, se estableció la necesidad de contar con un sistema de transporte y de puertos que apoyen el intercambio comercial con diversos países y continentes. Para responder a tales demandas, durante la segunda mitad de la década de los ochenta, se inició un proceso de mejora en los puertos mexicanos que contempló aspectos de operación, infraestructura, equipo, desarrollo de la logística y de las redes intermodales. Sin embargo, es hasta la década de los noventa cuando se comienza un profundo proceso de reestructuración en el sector, amparado en la Ley de Puertos de 1993, misma que propicia, entre otras cosas, la descentralización y privatización de los puertos mexicanos. Este sector se caracterizó en años anteriores, en un modelo de desarrollo vía la sustitución de importaciones, la creación de la industria nacional y la formación de un mercado interno. Aquel modelo de desarrollo proteccionista y la actividad portuaria no fue tema de gran preocupación y relevancia dentro de las políticas de desarrollo. Los puertos eran manejados y desarrollados por organismos del sector público y operados por empresas paraestatales. En esa época las prioridades de las administraciones portuarias, eran distintas a las que impone la actual fase de liberalización, apertura comercial y globalización de la economía en un mundo capitalista. El rol del puerto como organismo para apoyar la economía regional, mediante la creación de empleos solía ser más importante que su papel como operador eficaz para asegurar un ágil movimiento de la 4
www.anto.org.mx/revista/julago02/txs.html. 9
carga portuaria. Esto dio lugar a una serie de vicios e ineficiencias en el funcionamiento de los puertos como: la baja calidad de los servicios portuarios, el escaso desarrollo de tecnología e infraestructura, así como prácticas clientelares de las empresas portuarias y los sindicatos de estibadores.
El cambio sustantivo de la Ley de Puertos de 1993, con respecto a sus antecesoras, consiste en permitir la privatización portuaria mediante la figura de la cesión parcial de derechos. En pocas palabras, la Ley de Puertos de 1993 redefine el papel del Estado en la actividad portuaria. Se pretende que el aparato estatal deje de participar en la administración de los puertos, así como en la operación de terminales e instalaciones y en la prestación de servicios. Se pretende eliminar las barreras de entrada, con la finalidad de que todas las empresas que deseen operar terminales e instalaciones o prestar servicios portuarios, lo puedan hacer con sus propios equipos y con libertad de contratación de personal, esperando generar un ambiente competitivo dentro del puerto (Ley de Puertos, 1993). El papel del Gobierno Federal es exclusivamente normativo y de supervisión, dejando a los capitales privados y/o sociales la administración, la construcción de terminales y la operación de los puertos. De acuerdo a la nueva normatividad.
El ingreso de capital privado trajo consigo inversiones y modernización en infraestructura y equipo para los principales puertos del país. También hubo mejoras en los indicadores de rendimiento operativo. En algunos casos, como el de los contenedores, la maniobra de carga y descarga de buques (primera maniobra) alcanzó estándares internacionales. Sin embargo, en la fase donde está involucrada la integración modal y el desarrollo logístico de redes de transportación “puerta a puerta”, las cadenas de carga manejadas por los puertos nacionales siguen manifestando dificultades que se expresan en: demoras, tiempos innecesarios de inmovilización de la carga y costos adicionales para operadores y usuarios. En este sentido, los puertos que han logrado después del proceso de reestructuración y privatización, alta eficiencia en su operación interna, pueden ver mermada considerablemente su competitividad por los desajustes en la interfase marítimo-terrestre.
Un elemento central en el proceso de restructuración de los puertos fue la creación de la figura de la Administración Portuaria Integral (API), constituida legalmente como una sociedad mercantil que asume todas las funciones administrativas dentro de un puerto, incluyendo la planeación, la promoción y la construcción de infraestructura (Ley de Puertos, 1993). Las Administraciones Portuarias Integrales (API’s) desempeñan un papel básicamente administrativo, por lo tanto, tienen una función activa en el proceso de privatización de servicios, actividades e infraestructura que previamente manejaba el Estado (mediante las empresas de servicios portuarios y el organismo oficial llamado Puertos Mexicanos). La infraestructura y los 10
servicios portuarios pueden ser concesionados a empresas privadas, por periodos de tiempo definidos previamente, bajo la figura legal de cesión parcial de derechos.
Es importante destacar que la infraestructura portuaria existente, los terrenos y áreas de agua que constituye el recinto portuario, no se desincorporan del dominio público; sólo su uso, el aprovechamiento y explotación es concedido a empresas privadas por tiempo determinado.
Después de la creación de las API’s, iniciada en 1994, se produjo una masiva incorporación de capital privado en los puertos nacionales, los volúmenes de carga crecieron rápidamente y la operación de las terminales alcanzó altos rendimientos en la carga y descarga de buques. Sin embargo, los agentes privados concentraron su inversión en pocos puertos considerados de alto potencial, tales como: Veracruz, Altamira y Puerto Progreso, en el litoral del Golfo de México; Manzanillo, Lázaro Cárdenas y Ensenada, en el litoral del Pacífico. El acelerado crecimiento de los flujos de carga no petrolera de 1994 al 2003, puede observarse con los datos siguientes: se elevó a 7.8 %, al pasar de 34 millones de toneladas en el primer año de este periodo, a 67.3 millones de toneladas en el último año. Cabe destacar de manera especial que, desde la apertura comercial, el rubro de carga con las tasas más altas de crecimiento ha sido el de contenedores. Entre 1994 y 2003, la tasa de crecimiento media se mantuvo muy elevada (13.2 % anual), lo cual significó que en el último año se manejaran 1 millón 683 mil teu’s (Unidad equivalente a un contenedor de 20 pies) en los puertos mexicanos. Cabe señalar que, en el pacífico mexicano, el crecimiento de la carga contenerizada ha sido aun más elevado que la media nacional después de la reestructuración portuaria. En efecto, en el periodo 1994 y 2003, la tasa media alcanzó el 19 % anual, para convertirse en el registro más alto de crecimiento de los flujos de mercancías en los puertos nacionales. De acuerdo a datos de la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante de 1995 a 2000 la iniciativa privada invirtió 1,509 millones de dólares en la adquisición de infraestructura portuaria, la construcción de terminales especializadas, la adquisición de equipo de alto rendimiento y la implantación de sistemas modernos para el manejo y la comercialización de las cargas. En el mismo periodo, las API’S invirtieron 330 millones de dólares en infraestructura portuaria y urbanización de nuevas áreas para muelles, terminales, zonas de almacenamiento, etc. Con estas inversiones, en cinco años se duplicó el número de terminales especializadas no petroleras en los puertos nacionales. De 1995 a 2000, se pasó de 7 a 12 terminales de contenedores, de 3 a 8 terminales especializadas en granos, de 7 a 12 terminales de minerales a granel y, de 5 a 11 terminales de fluidos. Así, la capacidad total para el manejo de carga no petrolera se amplió de 59 a 120 millones de toneladas anuales. Sin duda, el gran logro de la reestructuración y privatización portuaria en México, ha sido la mejora sustancial en los rendimientos de la primera maniobra, es decir, el movimiento de mercancías del buque hacia las zonas de almacenamiento de las terminales portuarias y viceversa. Esto ha 11
permitido reducir significativamente el tiempo de estadía de los buques en los puertos, beneficiando en tiempo y costo a las líneas navieras, a las propias terminales portuarias y a los usuarios. La inversión privada en terminales especializadas, en tecnología y en modernos sistemas de operación y gestión han sido, el sustento de los nuevos estándares de las maniobras de carga y descarga de buques en los puertos mexicanos. En todos los rubros de carga se han manifestado avances. Desde la perspectiva de la operación y la planeación de actividades, el efecto más relevante de la reestructuración portuaria ha sido la mejora de los rendimientos de la primera maniobra (de buque a patio de almacenamiento y viceversa). La modernización del equipo y las instalaciones, principalmente en las terminales especializadas, han permitido alcanzar estándares muy competitivos de carga y descarga. Sin embargo, en la segunda maniobra (del patio o zona de almacenamiento portuario al vehículo de transporte terrestre y viceversa), las cadenas logísticas pierden fluidez y sufren demoras innecesarias que perjudican su competitividad. En el caso de la carga manejada en contenedores, esto se expresa en tiempos promedio de 10 días de permanencia de los contenedores, en los patios de almacenamiento de las terminales marítimas, frente a un promedio de 7 días en los puertos estadounidenses y de 4 días en puertos asiáticos. Así, en términos de competitividad, el gran desafío que presenta el movimiento de carga en los puertos nacionales es: La falta de continuidad de los altos rendimientos operativos de la primera maniobra (de buque a patio o zona de almacenamiento y viceversa) en las siguientes fases de la cadena integrada de transporte y distribución, es decir, en la segunda maniobra y en todas las actividades asociadas a esta, entre las que se encuentran la revisión, documentación, liberación y despacho de la carga hacia su destino final. Existen varios elementos que contribuyen a esta situación y tienen repercusiones diferenciadas (según el tipo de carga), en las cadenas manejadas por los puertos. En primer término, el complejo circuito de revisiones que se ha establecido, prolonga la estadía de la carga en puerto. En segundo lugar, las prácticas inadecuadas de los usuarios (o sus representantes), para agilizar documentación y pagos, también contribuyen a la inmovilización de la carga. En tercer lugar, predominan los sistemas de información y documentación heterogéneas y poco integradas, lo cual complica una ágil liberación de la carga en la segunda maniobra. Por último, las cadenas de carga y la operación particular de los modos de transporte terrestre (camión y ferrocarril), pocas veces están atadas a estrategias logísticas bien definidas, por lo tanto, generan ineficacia, falta de calidad en el servicio y costos adicionales”.5
1.2 DEFINICIÓN DE LA CARGA. A continuación se presentan, definiciones de carga que tienen la finalidad de proporcionar una 5
Carlos Martner Peyrelongue, Aurora Moreno Martínez, Notas No. 88, Estructuración Portuaria e Integración Logística de los Puertos Mexicanos, investigadores del IMT, 2004. 12
diversidad de conceptos de carga; permitiendo una mayor comprensión del tema.
“Carga: Toda aquella mercancía o producto que es transportado de un lugar físico a otro, sin sufrir transformación alguna cuantitativa ni cualitativamente; que al llevarse donde se solicita, adquiere un valor agregado por lo cual satisface una necesidad.”6 Carga: Es la acción de colocar un contenedor o mercancía a bordo de una embarcación, plataforma de ferrocarril, chasis o camión para ser transportado de un srcen a un destino. Carga. Según Alberto Ruibal Handabaka en su libro titulado “Gestión Logística de la Distribución Física Internacional” la define como: Un conjunto de bienes o mercancías protegidas por un embalaje apropiado que facilita su rápida movilización, las cuales se clasifican en carga a granel y general. Carga a: Todo aquel producto o mercancía que se traslada de un lugar a otro a través de un vehículo. Carga, desde un punto de vista mercantil se define como: Todos los bienes que por pago o remuneración, se transportan en un modo de transporte, con excepción del correo, los insumos y el equipaje acompañado o extraviado. Carga para una empresa de Transporte Aéreo es: Todo bien, mercancía o documento; que ingresa para ser transportada y llegar al lugar donde es demandada. Carga: Todo aquello que se puede transportar de un lugar a otro para por cualquier modo o medio de transporte sin que se altere su estructura física ni material.
En conclusión se define a la carga como: Toda mercancía, producto o conjunto de bienes, protegidos por lo general por un embalaje, para no alterar su estructura cuantitativa ni cualitativa y facilitar su rápida movilización; que al documentarla adecuadamente y pagar una remuneración será transportada de un lugar físico a otro, por varios modos de transporte o por uno solo, para llevarse donde se requiere y obtener un valor agregado a fin de satisfacer una necesidad (definición propuesta por el equipo de trabajo).
1.3. ATRIBUTOS DE LA CARGA. 6
María de Lourdes García Murrieta, definición propia, 1998. 13
Los atributos de la carga son cualidades y características cuantitativas y cualitativas, perceptibles y tangibles a la misma; por ejemplo: Si la carga es grande o pequeña, pesada o ligera; son las condiciones físicas de la misma, la presentación que tiene, la naturaleza, su peligrosidad, su peso, el régimen fiscal al que pertenece, el valor que tiene, si es un perecedero frágil o resistente; en fin son todos los atributos que permiten definirla y conocerla. Los atributos le dan valor a la carga, que es su cualidad principal. Algunos más son:
•
El tiempo de transportación de la carga.
•
El costo de transporte de la carga.
•
Procedencia de la carga.
•
El valor que va adquiriendo conforme avanza en la cadena logística.
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Tipo de uso de la carga.
•
Temperatura.
•
Durabilidad.
•
Modo de transporte a utilizar.
•
Envase, empaque o embalaje.
•
Tipo de carga.
•
Distancia de transporte.
La importancia de los atributos de la carga, son fundamentales para conocer las técnicas que se utilizan para clasificarla y determinar la manera más óptima de manejarla, definir las prácticas de manipulación, el envase, el empaque y el embalaje así como su conservación, finalmente elegir el mejor modo de transporte, para llegar a su destino final que es: hacia el consumidor, conservando sus cualidades srcinales. Una manera de clasificar a los atributos es:
Peso. Atributos generales
Volumen. Masa.
Atributos particulares Naturaleza. Valor. Atributos específicos
Peligrosidad. Vigencia. 14
Alberto Ruibal Handabaka en su libro: “Gestión Logística de la Distribución Física Internacional” clasifica la naturaleza o atributos de la carga de la siguiente manera:
•
Carga perecedera.
•
Carga frágil.
•
Carga peligrosa.
•
Carga de dimensiones y pesos especiales.
La definición, de cada uno de los atributos de la carga es: La carga perecedera: Son un cierto número de productos, en especial los alimentos, que sufren una degradación normal en sus características físicas, químicas y microbiológicas, como resultado del paso del tiempo y las condiciones del medio ambiente. En estos casos se requieren medios de preservación, como el control de la temperatura, para mantener sus características srcinales de sabor, gusto, olor, color, y con la duración que la carga necesite, hasta su destino final. Dentro de los grupos perecederos se encuentran las frutas y las verduras, la carne y sus derivados, los pescados y mariscos, productos lácteos, las flores frescas y los follajes.
La carga frágil: Para ser transportada requiere un manejo especial, en el embalaje, manipulación (carga y descarga) y el traslado. La intensidad de los riesgos durante todo su trayecto influye decisivamente en la forma de embalarlos. Toda carga por frágil que sea siempre se le puede dar una protección adecuada seleccionando apropiadamente el material de amortiguación.
La carga peligrosa: Se le llama así porque está compuesta de productos peligrosos, tiene características explosivas, combustibles oxidantes, venenosos, radiactivas y corrosivas, pueden causar daño o accidentes a otros productos, al vehículo en el que se moviliza, a las personas o al medio ambiente.
Carga de dimensiones y pesos especiales: Con frecuencias las cargas muy voluminosas o pesadas requieren un manejo especial. Desde el punto de vista de tarifas y de fletes primordialmente en transporte marítimo. En el caso de transporte aéreo, las restricciones vienen dadas por las dimensiones de las puertas y la resistencia del piso de los aviones. Algo similar se presenta en el transporte de carga de camiones y vagones.
1.4. CLASIFICACIÓN DE LA CARGA. 15
Para clasificar la carga, se toman en cuenta las cualidades de la misma.
•
Por su estado físico, se clasifica en:
Petróleo y derivados. Líquido
Productos químicos. Aceites vegetales. Varios (jugos y vinos).
Sebo. Pastosa
Melaza. Asfalto.
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Por su presentación, se clasifican en: Por unidades: Embaladas y sin embalar. A granel: Toda carga manejada y embarcada en forma sujeta, la que muchas veces constituye la totalidad o gran parte de la capacidad de la unidad de transporte o vehículo. Esta carga puede estar en: estado sólido, pastoso o líquido. Los sólidos que con más frecuencia son transportados a granel son: mineral de hierro, granos, cemento, productos químicos, carbón, bauxita y sal.
•
Por su naturaleza, se clasifican en: General. Especia l.
General: La carga general está constituida por mercancías de distintas clases, que se transportan en unidades o en pequeñas cantidades en un mismo vehículo. Especial: Está constituida por mercancías de un mismo tratamiento particular por su naturaleza y clase: 16
Perecible (bajo refrigeración).
Perecible (bajo ventilación).
Homogénea. Frágil. Susceptible de robo.
Por su naturaleza, la carga determina un tratamiento particular y por ende un sistema distinto de transporte.
•
Por su peligrosidad, la carga se puede clasificar en:
Sustancias y objetos explosivos. Gases comprimidos, licuados o disueltos bajo presión. Líquidos flamables. Sólidos flamables. Sustancias que comprenden riesgos de combustión espontánea. Sustancias que en contacto con el agua despiden gases flamables. Sustancias comburentes. Peróxidos orgánicos. Sustancias tóxicas y sustancias infecciosas. Sustancias radioactivas. Sustancias corrosivas. Varias Sustancias peligrosas.
•
Por su peso, la carga se puede clasificar en: Carga ligera: Aquella cuyo factor de estiba es mayor que un metro cúbico (35.3 pies3) o, lo que es lo mismo, aquella mercancía que un metro cúbico pese menos de una tonelada. Carga pesada: Aquella cuyo factor de estiba es menor que un metro cúbico o, lo que es lo mismo, aquella de la cual un metro cúbico pese más de una tonelada.
Carga de peso excesivo o extra pesado: Cuando su peso unitario esté sobre las 8000 libras.
17
En el transporte internacional se utilizan las siguientes unidades de peso: Toneladas inglesas o largas.
2.240 lbs. (1 016kg).
Toneladas americanas o cortas.
2000 lbs. (907.2kg).
Toneladas métricas.
1000 Kg. (2 204lbs).
•
Por su medida, la carga se puede clasificar en:
Normal.- La que no excede del largo preestablecido, generalmente 35 pies. Extra larga.- La que excede del largo preestablecido, generalmente 35 pies.
•
Por su régimen fiscal, la carga se puede clasificar en: Cabotaje: Las de tráfico nacional. Importación: Las de entrada, que deben ser sometidas a régimen aduanero. Exportación: Las que salen de los límites aduaneros de un país, hacia el exterior. Transbordo: Las descargas en un puerto para ser embarcadas hacia otro puerto y no quedan sometidas a régimen aduanero. Tránsito: Las que se trasladan de una oficina aduanera a otra, a través del territorio Nacional. Puerto libre: Los liberados de gravámenes aduaneros en una zona del país. Depósitos aduaneros: Los destinados a dichos almacenes, con pago diferido de impuestos de información.
•
Por su valor, la carga se puede clasificar en:
El mayor valor de las mercancías las hace más susceptibles de robo y por tal requiere un tratamiento específico especial.
•
“La clasificación que Alberto Ruibal Handabaka que hace en su libro “La distribución Física Internacional,“ se divide en dos grandes rubros:
Carga General
No unitarizada: suelta. Unitarizada:
Paletizada y Contenerizada. 18
Carga a granel
Líquida. Sólida (seca).
y las define, como:
La Carga General: Comprende una serie de productos que se transportan en cantidades más pequeñas que aquella a granel. Esta carga está compuesta de artículos individuales cuya preparación determina su tipo, a saber: suelta convencional (no unitarizada) y unitarizada. La carga general no unitarizada consiste en bienes sueltos o individuales manipulados y embarcados como unidades separadas, fardos, paquetes, sacos, cajas, tambores, piezas atadas, entre otros.
La Carga General no Unitarizada (Suelta): Ha sido tradicionalmente transportada en buques de línea y está compuesta, por lo general, por productos manufacturados y semifacturados. Ella constituye la parte más valiosa del comercio marítimo, puesto que el valor unitario de la carga general es frecuentemente más alto que la carga a granel.
La Carga General Unitarizada (Paletizada y Contenerizada): Está compuesta de artículos individuales, tales como cajas, paquetes, otros elementos desunidos o carga suelta, agrupados en unidades como preeslingas, paletas y contenedores los cuales están listos para ser transportados. La preparación de la carga permite un manipuleo seguro y evita el saqueo, los daños, y las pérdidas; la protege de la degradación térmica y biológica, el manejo brusco o la lluvia, el agua salada y más. Además la unitarización permite un manipuleo más rápido y eficiente, debido en parte a la utilización de equipos mecanizados con alto rendimiento de operación. Como esta economía de escala influye sobre el costo, tanto los armadores y las líneas aéreas comerciales como compañías de transporte terrestre o ferroviario, cobran fletes reducidos por la carga unitarizada, finalmente esta, se transporta en cualquier modo de transporte.
La Carga a Granel (Líquida y Sólida o Seca): Se almacenan por lo general, en tanques o silos y se transportan en bandas transportadoras o ductos. Ambos tipos de productos se movilizan por bombeo o succión, cucharones y cucharones de almeja y otros elementos mecánicos. Ninguno de estos productos necesita embalaje o unitarización. En la actualidad, gran variedad de productos se transportan a granel. Además de petróleo, navíos especializados transportan metano, minerales, cereales, productos químicos; por tierra también se moviliza el petróleo, gases líquidos, polvos, 19
productos químicos, leche, vino, cereales y minerales. “ 7
•
En algunos países de Centro América la carga se puede clasificar como:
Carga agrícola.
Todo aquel producto o mercancía perteneciente a la agricultura y se traslada en vehículos que prestan el servicio de transporte de carga.
Carga perecedera.
Todo aquel producto o mercancía destinada a perecer si no es trasladado correctamente; se enviarán en vehículos que presten el servicio adecuado a la carga.
Carga internacional.
Todo aquel producto o mercancía que se traslada de un país extranjero al territorio nacional o viceversa, y se traslada en vehículos que presentan el servicio de transporte de carga.
Carga de materiales de construcción.
Todo aquel producto o mercancía que se utiliza para la industria de la construcción y se traslada en vehículos que prestan el servicio de transporte de carga.
Carga refrigerada.
Todo aquel producto o mercancía que sufre un proceso, de refrigeración y se traslada en vehículos refrigerados que prestan el servicio de transporte de carga.
Carga de mercancías peligrosas.
Son artículos y sustancias que pueden ser transportadas en cualquier modo de transporte, pero bajo reglamentos y normas oficiales que permitirán no poner en peligro vidas humanas ni pérdidas materiales.
Carga seca.
También conocida como carga a granel son: minerales, polvos, cereales y productos químicos; entre otros. Estos son transportados por vía marítima o por vía terrestre.
Carga de maquinaria pesada.
Es equipo especializado y de potencia para transportar maquinaria muy específica en construcción de edificios, puentes, vías de comunicación y equipo industrializado.
7
Alberto Ruibal Handabaka, “Gestión Logística de la Distribución Física Internacional,1994. 20
•
En un Centro de Distribución la clasificación de carga juega un papel fundamental en la organización y optimización de métodos de manejo de carga. Dentro de estas clasificaciones tenemos la clasificación ABC que es el nivel de demanda, que la carga tiene dentro de un almacén o Centros de Distribución.
Alta rotación
A
carga con gran movilidad.
Mediana rotación
B
carga con moderada movilidad.
Baja rotación
C
carga con escasa movilidad.
Esta clasificación, permite reducir tiempos y distancias recorridas durante la preparación de un pedido y el acomodo de mercancías en Racks generando mayor productividad, así como menor desgaste físico en los operadores dentro de la maniobra.
En una empresa Consolidadora de carga, una de las clasificaciones de carga que maneja es la siguiente:
Carga a destrucción. Trátese de carga con cierta vida útil que después de permanecer tres días en rack de espera a reclamación, será remitida al área de rezagos para su destrucción. Carga a remate. Carga que después de cumplir noventa días en cualquier área de rezago deberá ser propiedad de la compañía al pasar a un área de remate. Carga de alto valor. Producto que debido a su valor comercial requiere de una custodia y resguardo en un área específica. Carga en abandono en exportación. Carga que el cliente desiste de enviar a su destino y no retira del almacén. La carga perecedera se considera en abandono a los cuatro días y la carga general a los tres meses. 21
Carga sin control. Carga sin etiquetas de identificación y sin algún dato aparente que pueda ayudar a la localización del remitente o consignatario. Carga rezagada. Carga que no fue despachada en el vuelo reservado inicialmente.
1.5. MANEJO DE LA CARGA. Se puede decir en términos generales, que mercancía es: Todo aquello que se puede comprar o vender y la carga son aquellas mercancías con relación a su traslado de un punto a otro por cualquier modo de transporte.
El modo: Es la manera o la forma de transportar mercancías (carga), y varía dependiendo de las características de ésta. El medio: Es el elemento a través del cual se pueden circular con la correspondiente forma de transporte.
Se entiende por manejo: A la manipulación de un objeto para ser transportado a un destino y satisfacerse una demanda. Otra definición de manejo es: La conducción y el control que se tiene, para llegar al lugar donde se solicite la carga.
La carga ya se definió en la sección 1.2. de este capítulo, por lo tanto podemos definir al manejo de una carga como: La manipulación, conducción y control de aquel producto, mercancía o bien a través de un modo de transporte que pasa de un lugar físico a otro, protegidos por un envase, empaque y embalaje para no sufrir transformación alguna cuantitativa ni cualitativamente; que al llevarse donde se requiere, adquiera un valor agregado por lo cual satisface una necesidad.
“El manejo de las mercancías representa una actividad de suma importancia para la cadena de distribución de la carga; toda vez que ésta define las características, tanto de las terminales como del equipo de arrastre. La eficiencia en el manejo de las mercancías implica: Cuidado, rapidez, seguridad y puntualidad, por ello, es imprescindible que las personas que realicen actividades inherentes con el transporte, manejo y almacenamiento de carga, conozcan ampliamente las 22
propiedades y características de aquellas que van a manejar.” 8Esto quiere decir que al hablar de manejo de la carga se deben analizar las operaciones a las que se ve sometida, involucrando las siguientes etapas presentándose cualquier tipo de carga suelta o unitarizada:
Local de producción nacional o exportación: La carga sale de producción y es enviada al área de calidad y posteriormente, se coloca en el almacén de Producto Terminado.
Acarreo de la carga del almacén de Producto Terminado al punto de embarcación.
Punto de embarque: Es la descarga del punto de carga a la bodega del puerto, aeropuerto, terminal ferroviaria, carretera o directamente al muelle y carga del vehículo (vagón, camión, buque o avión) que transportará la mercancía hasta el punto de desembarque.
Punto de desembarque: Se descarga en terminal ya sea nacional o en país importador y se carga en otro vehículo para realizar el transporte hasta el local del cliente, hay que considerar que en el manejo de carga nacional con frecuencia, el punto de desembarque es directamente en la puerta del cliente y ya no es necesario transbordar la mercancía.
Local del cliente (mayorista o minorista): Se descarga la unidad y se hace movimiento hasta la bodega, para la bajada de contenedores o paletas, según las características del embalaje de la carga.
“Según la ruta y el modo de transporte utilizado, cada etapa del transporte supone condiciones y riesgos distintos. Cuando se trata de tránsito internacional las características de manipular la carga pueden diferir entre uno y otro país.
Al hablar de manejo de la carga, es necesario aclarar que la distribución de la carga varía mucho entre el comercio internacional y el nacional. Dentro del manejo de la carga internacional las características particulares de el país exportador, el tránsito internacional y el país importador tienen en su trayecto cada uno, un tipo de embalaje, comparado al utilizado cuando los embarques se mueven dentro de un solo país.
En el manejo de la carga ya sea nacional o internacional los cuales requieren distintos modos de transporte, implican riesgos, que pueden presentar pérdidas, daños y demoras. Ejemplo son las condiciones en las autopistas y carreteras libres en América Latina, por supuesto, México; comparadas con las carreteras europeas y de América del Norte. 8
www.anto.org.mx/revista/julago02/txs.html. 23
Los riesgos más comunes se derivan de las siguientes causas:
Mecánicas: Se considera daño mecánico a cualquier lesión que altere la forma, el tamaño, el color o las propiedades físicas del producto. Aunque no todos los productos presentan la misma susceptibilidad al sufrir daño mecánico o fisiológico durante su transportación, algunos productos hortifrutícolas como: tomate, fresa, naranja, papa, flores, entre otros, se exponen a sufrirlo bajo determinadas condiciones físicas. Las actividades de cosecha y manejo post-cosecha son srcen de distintos factores mecánicos que propician daños, acortando la vida de anaquel e incrementando el nivel de pérdidas Fig.2.
De acuerdo al tipo de interacción con sus alrededores, los daños mecánicos que puede sufrir un producto se clasifican de tres formas: por fricción, por impacto o por compresión. La fricción resulta del movimiento del producto contra objetos adyacentes, dando lugar a una abrasión superficial. El impacto se refiere al choque entre el producto y otro, o contra las paredes o piso del contenedor del producto, sobre todo cuando no hay restricción de movimiento vertical, pudiendo ocasionar su ruptura. La compresión se presenta debido a la presión que ejercen entre ellos u objetos en capas superiores, principalmente cuando el producto se transporta a granel.
Fig. 2. Carga con daño mecánico, durante su transportación, hoy pertenece al área con merma.
Los estudios que se han desarrollado para tratar de evaluar y reducir este tipo de daños son escasos, especialmente en México, sin embargo, se sabe que el manejo rudo produce cambios afectando la calidad de la carga.
La necesidad de evaluar los efectos de los sistemas de transporte sobre la calidad y la vida de los productos, también ha sido identificada por algunos investigadores, en otras partes del mundo. Así, 24
se han desarrollado modelos globales de carretera-vehículo-carga para predecir el daño mecánico de los productos durante el transporte, los cuales incluyen características de los tres elementos que tienen efecto en la generación y en el proceso de daño. Ejemplo de estas características son el perfil de la carretera, las propiedades mecánicas de las llantas, de la suspensión y del bastidor del vehículo, así como el tipo de producto, del empaque y de la forma de embarque (individualizado o granel).
Vibración, rotura, oscilaciones, derrame en el trayecto, colisión. Situaciones que se presentan por las condiciones de las unidades de transporte ya sea por las características inadecuadas a los medios de transporte y a la carga, por la falta de mantenimiento de las unidades o por las malas condiciones del camino. La vibración en un vehículo puede ser considerada como una respuesta a una excitación de entrada. Esta respuesta es la que determina la magnitud y dirección de las vibraciones que experimentan la caja y la cabina del vehículo. Las fuentes de excitación que generan estas vibraciones generalmente se deben a la rugosidad de la carretera, a las características propias del camión (motor, presión de inflado y tipo de neumáticos, rigidez del bastidor, etc.), así como la forma de manejo del operador.9
1.5.1. MANEJO DE LA CARGA EN EL TRANSPORTE CARRETERO. El transporte carretero es el principal medio de movilización de los productos en nuestro país y es el modo de transporte que en ocasiones adquiere primordial importancia en la generación de daño a los productos, principalmente del tipo perecedero, debido a las condiciones en que se realiza su transportación.
Aún cuando el producto ya ha sido preparado para su transporte, empacado y sujeto para brindarle protección, éste no está exento de sufrir daños. Las características del vehículo de transporte, de la carretera y del medio, dan lugar a un movimiento oscilatorio, lateral y vertical, que se transmite hacia la carga. Este movimiento de vaivén genera en ésta, un estado de vibraciones que pueden inducir daño mecánico en distintos grados, pudiendo llegar a ser severo, dependiendo del tipo de producto, del envase y del ambiente en el que se realiza el transporte. Finalmente, conocer el proceso de daño, debido a las vibraciones mecánicas, permite proponer alternativas para la disminución o eliminación del daño sufrido durante el transporte y, de esta manera, incrementar la calidad de la carga.
9
Daño debido a vibraciones físicas: Por manejo, apilamiento y almacenamiento no adecuados.
Manuel José Hdz., “Vibración durante el transporte y su efecto en P.Publicación Técnica No. 188, IMT, 2004. 25
Daño debido a condiciones térmicas y climáticas: Por calor, frió, condensación, bruma, moho, humedad, roció e higroscopia. Estas causas impactan en países tropicales húmedos como en el caso de México, que no solo afectan la carga, también retrasan la llegada de esta a su destino final. Por temporadas de huracanes o lluvias tropicales, que se presentan en las terminales de carga.
“Los Transportistas como los embarcadores deben saber los riesgos que corren los productos durante la movilización de sus productos los cuales pueden ser:
•
Condiciones de tránsito: La clase de tránsito en la que operará el vehículo dictará la cantidad de paros, arranques, esquemas de aceleración, desaceleración y frenado. Esta información guiará a quien coordina, el acomodo de la carga para que su operación sea más asertiva y reducir la cantidad de carga dañada.
•
Pendientes: El número y características de las pendientes que se encuentran en las rutas regulares determinan la carga pesada, liguera y mediana y serán la guía en la especificación para el acomodo de la mercancía dentro de la unidad. Específicamente que lugar ocuparán dentro de la unidad para no maltratarse cuando se esté pasando una pendiente y se dañen entre ellas mismas.
•
Eficiencia del operador: Un operador bien capacitado para el manejo correcto de su unidad, permitirá que la carga reduzca de manera considerable averías durante el recorrido, puesto que buscará el mejor camino a recorrer, reducirá aceleraciones y desaceleraciones bruscas, utilizará los mejores horarios para manejar y la carga viajará en caminos más seguros.
•
“Características de la carga. Dependiendo de la naturaleza de la carga es como su forma, tamaño, peso y número de los componentes de la misma, dictará el tipo de unidad, que puede ser: Un trailer, contenedor tipo tanque, refrigerador, plataformas, jaulas o diseño tradicional. Hay que saber seleccionar el tipo de unidad para el tipo de carga, esto permitirá un mejor manejo de la carga, la cual en muchas ocasiones tarda hasta semanas para llegar a su destino final. Una decisión clave es estimar en forma realista el tamaño y peso normales de la carga, que con mayor frecuencia se transportará. Una impropia definición de las características de la carga, produce que se escoja un vehículo demasiado grande o demasiado pequeño lo que a la larga es muy costoso.”10
•
Manipulación de la carga en las terminales: Muchas terminales cuentan con equipo automatizado para el manejo de carga, haciéndola rápida y segura, pero el
10
José Rosendo Lozano Baños, Apuntes de Operaciones de Flotas, 2004. 26
congestionamiento de las terminales no permite la segura maniobra, debido a la sobrecarga de los equipos, la carga y descarga manual, es el factor común en terminales pequeñas.
•
Los movimientos inseguros para la carga: Se debe a una aceleración indebida o una desaceleración rápida durante el izado o el descenso; a un vadeamiento durante el manejo del montacargas; al empuje o arrastre en terminales mal equipadas, ya sea terrestres o marítimas y caídas cuando se utilizan equipos inadecuados o trabajadores inexpertos.
•
Almacenamiento: Las terminales modernas cuentan con áreas de seguridad para carga de gran valor y algunas con bodegas refrigeradas para los productos perecederos, desafortunadamente no todas las terminales cuentan con equipo especializado, acorde a la carga que se maneja y desgraciadamente queda expuesta al robo, al saqueo y al deterioro. Se han dado casos que por congestión de la carga ha sido necesario dejar la carga a la intemperie y expuesta al medio ambiente, con un inadecuado recubrimiento.
•
Transporte Ferroviario: Peligros debido a la aceleración y desaceleración que se presenta inesperadamente y con fuerte impacto contra la carga durante los recorridos, cambios de vía, impacto por aparejamiento (severo durante la operación de albardilla), curvas pronunciadas y vibración (velocidad, condiciones de la vía y características del vagón).
•
Transporte Carretero: Impacto contra las plataformas y rampa de embarque, ataduras y movimientos de la carga, impacto por acoplamiento, frenado y aceleración, curvas pronunciadas y vibración, e impactos debido a irregularidades en las superficies del camino y mal tiempo.
•
Transporte Marítimo: Pueden darse rodamientos, inclinación, lanzamiento, marea, ladeo e impacto por oleaje (agua sobre los contenedores en cubierta durante las tormentas) Fig.3.
27
Fig. 3. Tormentas durante la transportación de la carga.
•
Humedad: Daños causados por la entrada de agua de lluvia o agua salada dentro de un contenedor, condensación que es la exudación del buque o de la carga, inundación que son contenedores almacenados en lugares con drenajes inadecuados y humedad que es el agua estancada en la bodega, ver Fig. 3.
•
Vibración: Común a todas las formas de movimiento, puede ocasionar el aflojamiento de las ataduras y el desajuste de los bultos.
•
Robo y Saqueo: Los transportistas que se preocupan por los problemas de seguridad toman gran número de medidas para proteger la carga de robo y saqueo. Las áreas restringidas de trabajo, la colocación de seguros y alarmas y el establecimiento estricto de procedimientos sobre la documentación de la carga, constituyen elementos clave para esta política de seguridad en el manejo de la carga.
•
Incendio: Se debe principalmente a la ignición causada por la fricción o combustión espontánea. Esta última es frecuente cuando se transporta carbón blando, semillas, oleaginosas y nueces, harina de pescado, el acetileno, gasolina, celuloide, etc. Requieren un manipuleo cuidadoso y precauciones especiales.
•
Contaminación: Se produce cuando quedan materiales residuales u olores de cargamentos previos y hay cargas incompatibles estibadas en el mismo contenedor.
28
La necesidad de evaluar los efectos de los sistemas de transporte sobre la calidad y la vida de los productos, también ha sido identificada por algunos investigadores en otras partes del mundo. Así, se han desarrollado modelos globales de carretera-vehículo-carga para predecir el daño mecánico a los productos durante el transporte, los cuales incluyen características de los tres elementos que tienen efecto en la generación y en el proceso de daño. Ejemplo de estas características son el perfil de la carretera, las propiedades mecánicas de las llantas, de la suspensión y del bastidor del vehículo, así como el tipo de producto, del empaque y de la forma de embarque individualizado o a granel.”11
1.5.2. FIJACIÓN DE LA CARGA COMO PARTE DE LA SEGURIDAD. “El desempeño, por lo que a seguridad en carretera de los vehículos para transporte de bienes se refiere, está parcialmente relacionado con la efectividad de los sistemas de aseguramiento de la carga. En el caso de las cargas sólidas, la preocupación por los riesgos de seguridad en carretera, derivados de la potencial falla de los dispositivos de aseguramiento de la carga, ha inducido, al desarrollo de numerosos diseños de sistemas efectivos para la sujeción de la misma, así como regulaciones y prácticas recomendadas. En años recientes han sido desarrollados, un conjunto de estudios experimentales, con el objetivo de mejorar el conocimiento general acerca de la mecánica de los elementos de sujeción de la carga, al tiempo de dar mejores bases, para el desarrollo de nuevas regulaciones. Estos estudios incluyeron lo siguiente: evaluación del desempeño de los puntos de anclaje; efectos de los amarres de sujeción sobre las fuerzas de fricción carga-plataforma; desempeño de las técnicas de bloqueo de las cargas y la evaluación experimental, de los coeficientes de fricción de la carga, con el vehículo bajo condiciones estáticas y de vibración de la plataforma, por lo tanto los sistemas de sujeción de la carga deberán satisfacer los siguientes requisitos: La carga no deberá salirse del vehículo. La carga no deberá moverse con excepción de los tres siguientes casos:
•
Cargas cuyo movimiento este restringido en la dirección horizontal.
•
Objetos ligeros o material sueltos a granel, permitiéndose movimientos horizontales y verticales.
•
Líquidos a granel, permitiéndose movimientos limitados del líquido. 11
Manuel José Hdez; David Vázquez y Alejandro Lozano, “Vibración Durante el Transporte y su Efecto en Perecederos. Enfoque Introductorio”, Publicación Técnica No. 188, IMT, 2004. 29
1.5.2.1. MÉTODOS DE SUJECIÓN DE LA CARGA. Los métodos de aseguramiento de la carga mediante amarres se clasifican, en:
Método directo. Este se tiene cuando se evita el movimiento de la carga: •
•
•
Conteniéndola o encerrándola. Asegurándola o amarrándola en una o más direcciones. Sujetándola al vehículo.
Método indirecto. Este se tiene cuando el movimiento de la carga esta únicamente restringido por:
Fuerza de fricción. Estas fuerzas de fricción entre la carga y el vehículo, se incrementarán mediante el uso de amarres. Los amarres en un arreglo indirecto, aplican fuerzas verticales adicionales al peso de la carga, con objeto de incrementar su resistencia a moverse cuando es sometida a fuerzas y momentos asociados a la vibración del vehículo, así como maniobras direccionales y de frenado Fig.4.
Fig. 4 Representación de las fuerzas de fricción (Método Indirecto).
M È T O D O S P A R A LA S U
PESO DE LA CARGA +
INDIRECTA
FRICCIÓN
30
AMARRES.
TANQUES Y CAJAS DE VOLTEO.
CONTENIDA DIRECTA ASEGURADA
CABECERAS COSTADOS Y COMPUERTAS.
SEGUROS DE GIRO Y AMARRE DIRECTO.
SUJETA
Fig. 5. Cuadro sinóptico de los Métodos de Sujeción de la Carga.
31
Carga Contenida: Las cargas contenidas suelen transportarse directamente sin ningún dispositivo de sujeción, ejemplos de estos son: los líquidos en tanques o depósitos, los sólidos a granel en carros tolva o carros de volteo y la carga en general transportada en remolques con cajas cerradas o en contenedores, Fig. 6.
Fig. 6. Carga contenida, método para la sujeción de la carga.
Carga Asegurada: Las cargas aseguradas están sujetas directamente, por lo menos en una dirección, a las estructuras del vehículo. Estas estructuras son, por ejemplo, las cabeceras reforzadas o las redilas, Fig. 7.
Fig. 7. Carga Asegurada, método para la sujeción de la carga.
Carga Sujeta: En este tipo de sujeción, el movimiento de la carga se impide por medio de amarres directos o mediante dispositivos mecánicos de fijación, los cuales proporcionan toda la retención necesaria. 32
Fig.8.Carga sujeta al vehículo mediante amarres.
Fig. 9. Carga (contenedor) sujeta directamente al vehículo mediante seguros de giro (twist l ocks).
1.5.2.2. COMBINACIÓN DE MÉTODOS DE SUJECIÓN DE LA. CARGA.
Las sujeciones que combinan ambos métodos, utilizan en forma combinada la fricción y alguna forma de sujeción directa. En la fig. 10, el movimiento de la carga hacia adelante se evita, por medio de una combinación de la fricción, proveniente del peso de la carga como de la fuerza aplicada por los amarres, con el aseguramiento contra la cabecera del vehículo. Los movimientos hacia atrás y hacia los costados están restringidos por la fricción”.12
12
Ramírez Lara Jorge Antonio, Guía para el Diseño y Uso de Sujeciones de Carga en el Autotransporte, IMT, 1999. 33
Fig. 10. Fricción más aseguramiento.
Fig. 11. Fricción y Restricción Directa.
1.5.2.3. DISEÑO DE LA SUJECIÓN DE LA CARGA. “La aplicación exitosa en la práctica depende de que se reconozcan y comprendan los siguientes tres elementos:
•
La naturaleza y magnitud de las fuerzas a las que la carga estará sometida cuando el
•
La resistencia de todos los sistemas, dispositivos y componentes, que se utilicen para la
vehículo que la transporta tenga que realizar maniobras, ya sea evasivas o de emergencia. sujeción o contener la carga. •
La naturaleza y magnitud de las fuerzas a las que los sistemas de sujeción de la carga estarán sometidos.
Los transportistas deberán asumir toda la responsabilidad final y el riesgo de distribuir, asegurar y sujetar adecuadamente la carga sobre o dentro de sus vehículos. La autoridad competente y las industrias involucradas en la manufactura de: vehículos, remolques y componentes para la sujeción de la carga deberán participar en la elaboración de normas y recomendaciones prácticas, para la
34
sujeción de la carga adecuadamente.”13 “El movimiento de una carga asegurada mediante amarres, como resultado de aceleraciones laterales o longitudinales derivadas de maniobras del vehículo, es una función compleja de muchos factores de diseño y de operación, tales como el número y ángulo de los amarres, la tensión inicial en los mismos, el peso de la carga, la fricción entre la carga y la plataforma del vehículo, el estado de vibración vehicular, la elasticidad y resistencia última de los amarres.
Conceptos importantes a considerar que tienen impacto sobre las técnicas empleadas en la actualidad para el aseguramiento de la carga a los vehículos son las siguientes: •
El dejar una carga suelta sobre un vehículo, sin ningún tipo de aseguramiento, provocará que esta sufra grandes desplazamientos, excepto cuando se usen elementos que incrementen la fricción entre la carga y la plataforma, obteniendo coeficientes de fricción mayores de 0.8 y cuando las perturbaciones sean de muy corta duración (fracciones de segundo).
•
Cuando se seleccione un aseguramiento indirecto para fijar la carga a los vehículos, en lo referente al desplazamiento de la carga, se requiere tomar en cuenta que el orden de importancia de los factores que influyen en el desplazamiento de la carga es: rigidez del material del amarre, magnitud de la aceleración vertical aplicada, coeficiente de fricción carga/plataforma, ángulo de los amarres, tensión inicial de los amarres y frecuencia de la vibración.
Que cuando se seleccione un aseguramiento de la carga tipo directo, debe tomarse en cuenta que no hace diferencia significativa el seleccionar ángulos entre 30º y 60º por cuanto al desplazamiento total de la carga, independientemente del tipo de material seleccionado para el amarre.
Que el desplazamiento de la carga puede ser de hasta 10 centímetros, como una función de la aceleración aplicada y tensión inicial en los amarres, esto para coeficientes de fricción moderados.
Que el emplear elementos más rígidos (por ejemplo: cadenas) implica el obtener menores desplazamientos de la carga, pero mayores fuerzas en los amarres.
Por cuanto al efecto que sobre la estabilidad lateral de un vehículo en una curva cerrada pudiera tener el desplazamiento de la carga, que al presentarse un corrimiento de la carga,
13
Ramírez Lara Jorge Antonio, Guía para el Diseño y Uso de Sujeciones de Carga en el Autotransporte, IMT, 1999. 35
la estabilidad de un vehículo que esté circulando a velocidad moderada sobre una curva en carretera de radio amplio, puede ser puesta en riesgo de manera importante. Estos corrimientos de la carga sobre el vehículo implican oscilaciones fuertes del mismo, las cuales pueden ser causales de volcaduras.
Por cuanto al efecto que el desplazamiento de la carga tiene sobre la eficiencia de frenado al utilizar frenos ABS, se tiene que el potencial desplazamiento de la carga sobre el vehículo se presenta en los primeros instantes de la maniobra. Esto es, las vibraciones longitudinales aplicadas al vehículo, producto de la operación del sistema ABS, difícilmente provocará una distancia de frenado mayor“.14
1.5.2.4. PRÁCTICAS PARA ASEGURAR LA CARGA AL SER TRANSPORTADA. Que, si hay que hacer en la maniobrabilidad de la carga. •
Asegurarse que el compartimiento del vehículo seleccionado, como las condiciones de la
•
Conocer el peso de la carga a transportar.
•
Analizar la posición de la carga en el vehículo.
plataforma sean las correctas para el tipo de carga a transportar.
•
Analizar la posición de la carga una vez efectuada más carga o una descarga.
•
Distribuir la carga a lo largo de todo el vehículo.
•
Asegurarse que el tipo de amarre sea el necesario para el tipo de mercancía. Verificar que los amarres sean colocados lo más verticalmente posible.
•
Carga con ruedas no se colocan amarres directos verticales.
•
Cuñas y calzas para bloquear la carga.
•
•
Asegurar que la carga suelta no se vuele y se caiga.
•
El vehículo debe ser resistente al trabajo a efectuar.
•
Las propiedades de la carga afectaran el tipo de manejo.
•
Revisar con frecuencia la carga después de paradas forzadas.
Que no hay que hacer en la maniobrabilidad de la carga.
•
•
•
14
No usar equipo en mal estado. No colocar cadenas o redes entre los puntos de soporte de los rieles del vehículo. Plataformas de acero sucias o grasosas no utilizarlas para sujetar cargas.
José Antonio arroyo, Publicación Técnica No. 189, “Modelado de la interacción carga sólida-vehículo”, IMT 2004. 36
•
No empujar, ni se pare sobre un perno de seguridad.
•
No sobrecargar el vehículo o cualquier eje individual.
•
No cargar el vehículo muy alto.
•
No reducir el peso en el eje direccional poniendo la carga muy atrás.
•
No permitir que la carga se recargue contra la cabina o que sobresalga del vehículo.
•
No mover el vehículo si cualquier parte de la carga no está correctamente sujeta.
1.5.3. COMPONENTES PARA LA SUJECIÓN DE LA CARGA. •
Estructura del vehículo y puntos de anclaje.
Dentro de este conjunto de estructuras y de dispositivos de sujeción de la carga, se incluyen a las estructuras para restringir el movimiento de la carga, ya sean fijas o desmontables, así como las sujeciones fijas y las puntas de amarre de los dispositivos de sujeción.
Las estructuras para inmovilizar incluyen a los tanques, cajas de volteo, cajas cerradas, tolvas, cabeceras, a las redilas, racks, compuertas, puertas y cortinas laterales desmontables. Dentro de las sujeciones fijas y puntos de amarre y anclaje se incluyen los rieles de sujeción, puntos de anclaje y seguros de giro (twist-locks).
•
Plataformas.
Los puntos de amarre dispuestos en el vehículo con el fin de sujetar la carga y sus amarres, deberán ser lo suficientemente robustos como, para restringir el movimiento de la carga. Los puntos de amarre o anclaje incluyen los rieles de sujeción, los anillos, los ganchos y los seguros de giro. El diseño de cada punto de anclaje o amarre en la estructura del vehículo debe tomar en cuenta las características de resistencia a la torsión, a la flexión y la rigidez de la estructura del vehículo, así como las recomendaciones del fabricante. Los fabricantes de vehículos deberán proporcionar a los transportistas las gráficas relativas a la distribución de la carga máxima, así como los datos correspondientes a la estabilidad (altura máxima del centro de gravedad de la carga).
•
Cajas cerradas, cajas con accesos laterales y cajas de volteo.
Cajas diseñadas para contener cargas sueltas, en general o a granel, deberán diseñarse para garantizar que la carga no pueda caerse del vehículo, y para que cualquier movimiento de la carga no reduzca la estabilidad de este ni dañe su estructura. Respecto a las cargas individuales de gran peso no es en general adecuado, sujetarlas por medio de una caja o medio de contención, excepto cuando la estructura que las restrinja impida su 37
movimiento horizontal.
Las cabeceras, mamparas, costados de las cajas, puertas y tapas traseras, así como compuertas laterales y traseras son apropiadas para carga en general no sujeta: deberán diseñarse para una carga uniformemente repartida que estén interconectadas con compuertas adyacentes para darles firmeza y estabilidad.
Las estacas y travesaños desmontables, así como sus receptáculos de montaje, deberán ser robustos para resistir las cargas que sean aplicadas sobre ellos. Además, deberán diseñarse para evitar que se puedan salir de sus receptáculos durante el trayecto; esto mediante un empotramiento o el uso de pernos Fig. 12.
Los cerrojos, bisagras y uniones, así como los mecanismos de cierre, deberán ser robustos para resistir las fuerzas y se diseñarán para minimizar agrietamientos por fatiga como para soportar la vibración o las cargas por golpeteo que pudieran resultar de la falla del cerrojo de las puertas y compuertas.
Fig. 12. Estacas y travesaños desmontables.
•
Sujetadores o amarres.
Es importante que los amarres sean pretenzados correctamente y que no pierdan la tensión en absoluto, durante su trabajo, ya que el efecto de la fricción se reduciría y la carga podría moverse. Comúnmente los amarres pasan por la parte superior de la carga, sin embargo también pueden ser efectivos, si se pasan a través o si se fijan a la misma. Los amarres pueden usarse combinados con otros métodos de restricción tales como: las cabeceras y las compuertas. No existe una regla para determinar, el espaciamiento entre los amarres, puesto que depende de la 38
forma de la carga y su densidad. Las cargas con formas complejas y las densas requieren menor espaciamiento, en el que debe tenerse cuidado de no sobrecargar el vehículo; además esta carga deberá sujetarse a la estructura y restringir su movimiento, por medio de amarres directos. Cuando la carga sea colocada sobre tarimas, los amarres deberán colocarse en estas, cualquiera que sea su espaciamiento.
Para proporcionar la fuerza máxima hacia abajo y así incrementar la fricción entre la carga y la plataforma, los amarres deberán pretenzarse y ser colocados de tal forma que queden lo más cerca posible de la vertical; así el ángulo respecto a la horizontal nunca deberá ser inferior a 30°. En la práctica cuando el ángulo de los amarres sea menor a 30° se usarán los polines de madera.
•
Tensores y conectores de los amarres.
Los amarres tipo banda, cadena o cable, necesitan tensores y argollas, los cuales deberán ser manufacturados siguiendo normas establecidas. En el caso de tensores y argollas hechos de acero Fig. 13, después de aplicársele una fuerza igual a 1.25 veces la capacidad marcada por el fabricante, los tensores y argollas no deberán sufrir deformaciones permanentes, y deberán continuar siendo totalmente funcionales.
Fig. 13. Tensores y argollas.
•
Ensambles con bandas.
Los ensambles a base de bandas y los malacates de matraca portátiles o fijos, deberán ser manufacturados de acuerdo a las normas establecidas.
•
Ensambles a base de cadenas.
La selección adecuada de una cadena deberá de tomar en cuenta su tamaño, su resistencia y dureza. Las cadenas fabricadas con materiales de baja resistencia son más pesadas, de mayores tamaños y más propensos a sufrir daños y desgaste, que las cadenas con mayor resistencia a la 39
tensión. Las cadenas de alta resistencia a la tensión normalmente se conocen como “Cadenas para Transporte”. La capacidad marcada por el fabricante no deberá ser mayor a un tercio de su resistencia especificada a la ruptura. Al respecto, una pretensión de 5 000N se logrará fácilmente mediante el uso de “gatas”(tensores tipo palanca) usados en un conjunto de “Cadenas para Transporte” con capacidad para dos toneladas.
•
Cables y Eslingas.
Los cables de acero equipados tanto con eslingas como con tensores, pueden ser usados para sujetar cargas que sufran asentamiento durante el trayecto, debido a su mayor elasticidad son mejores que las cadenas, Fig.14. La capacidad del cable de acero no deberá ser mayor que un tercio de la resistencia a la ruptura especificada para el material.
Fig. 14 Cables y Eslingas.
•
Cables de material sintético y sus conectores.
Estos cables son más elásticos que los cables de acero y pueden utilizarse también, para sujetar cargas que presenten asentamientos durante el trayecto. La capacidad marcada por el fabricante no deberá ser mayor de un vigésimo de la resistencia a la ruptura especificada para la fibra, esto se hace para tomar en cuenta tanto los nudos como los dobleces.
Flejes El flejado puede utilizarse de manera efectiva para sujetar ciertos tipos de cargas. El fleje de acero •
tiene una elevada resistencia a la tensión y mediante el uso de tensores manuales y motorizados, puede pretensarse significativamente. Por ejemplo hay flejes que tienen una resistencia mínima de 40
ruptura de 3.85 toneladas y pueden tensarse fácilmente 1 tonelada, siendo este valor mucho más alto que lo que generalmente se logra con otros sistemas de sujeción. Las cargas que tienen superficies de fricción baja requieren, para lograr una inmovilización efectiva, de fuerzas de sujeción grandes, los flejes de acero son adecuados para sujetar tarimas o bases, además de cargas que son pesadas y resbaladizas.
Fig. 15. Mordazas y Seguros.
•
Mordazas y seguros.
Estos dispositivos empleados para la sujeción de la carga en los vehículos deberán, proporcionar una acción positiva de fijación y diseñarse para no desprenderse o desacoplarse durante el trayecto, Fig. 15.
•
Bases, cuñas, soportes, bastidores y separadores.
La madera para estos elementos de sujeción deberá ser seleccionada para cada aplicación, será suficientemente robusta para soportar sin partirse ni aplastarse excesivamente, además estar libre de nudos y rajaduras. En el caso de las bases, es importante seleccionar la madera que maximice la fricción tanto entre la base y la carga, como entre la base y el vehículo. Los bastidores deberán diseñarse para impedir que los objetos cilíndricos rueden cuando se les apliquen las aceleraciones. En las cargas apiladas, el uso de empaques entre los diferentes niveles del apilamiento puede incrementar la fricción; lo cual se recomienda colocar entre los niveles; tapetes antiderrapantes, tapetes de hule o travesaños de madera. Para inmovilizar y separar las cargas en el interior de cajas cerradas o de contenedores, existen 41
bolsas inflables con aire, desechables o reusables. El material a emplear será: llantas de hule.” 15 En el mercado encontraremos diversos tipos de separadores, como son:
Separadores de cartón corrugado.
Separadores de plástico corrugado.
Separadores de fibra sólida.
Los separadores son hojas que se colocan entre cama y cama del producto, estos se hacen a la medida de las necesidades del cliente, pueden ir con suaje o sin él, para permitir el acomodo del producto. Son ideales para aumentar la estabilidad de la estiba; protegen a los productos entre cama y cama así como la parte superior e inferior de la estiba. Estos separadores tienen un mercado potencial en la industria de Autopartes, industria Papelera, de Bebidas, Alimenticia, Farmacéutica y Jabonera.
•
Protectores de esquinas.
Se distinguen por estar especialmente diseñados para proteger las orillas de productos, de daños que puedan sufrir al recibir golpes, vibraciones o fuertes compresiones al momento de ser transportados desde su srcen hasta su destino. El tipo, tamaño y calibre de los esquineros se determina con el cliente para que sea a las necesidades de los mismos.
•
Rellenadores de huecos.
Están especialmente diseñados para rellenar los espacios que sobran entre la mercancía a transportar y bloquean la carga para evitar movimientos, independientemente del medio de transporte que se utilice ya sea tráiler, contenedor o furgón.
•
Materiales de acolchonamiento.
Esta especialmente diseñado para proteger a toda clase de productos frágiles de los impactos que puedan recibir en su ciclo de distribución y dañarse. El material de acolchonamiento absorbe los impactos a modo que el producto, no sufra daños en su distribución. El tamaño de la celda y el espesor se determina a través de las necesidades del cliente. El material de acolchonamiento son tiras de diferentes espesores y tamaños de celda, estos por lo regular pueden ir rasurados en diferentes partes o cortes especiales o suajados para dar la forma de la carga. Principalmente este material es utilizado para rellenar espacios dentro de un empaque individual de un producto donde se busca que permanezca inmóvil y que se absorban choques o golpes por caídas o vibración. Sus mercados potenciales son: la Industria Automotriz , la Industria de Electrodomésticos y Línea Blanca, Industria Electrónica, Industria de Bebidas, Industria Alimenticia, Industria Farmacéutica, Industria Mueblera, Empresas de Mudanzas y Empresas Artesanales. 15
Ramírez Lara Jorge Antonio, Guía para el Diseño y Uso de Sujeciones de Carga en el Autotransporte, IMT, 1999. 42
El material de acolchonamiento es excelente sustituto del poliestireno expandido o del poliuretano espumado, utilizado para rellenar espacios dentro de cajas, es ecológico y no contaminante, es cien por ciento reciclable, es económico y ligero, cada pulgada cuadrada (2.54cm 2)es capaz de resistir desde 5 hasta 56kgs a la compresión sin daño alguno, el material por sus componentes puede ser utilizado en la industria farmacéutica y Alimentaria, reduce hasta el noventa por ciento de espacios en el inventario de material de embalaje, compatible con normas internacionales para productos de exportación, aprobados por la ISTA (International Sale Transité Association), que es un organismo que somete a pruebas de caída, compresión, choque lateral, vibración y humedad a los embalajes para garantizar su uso. •
Refuerzo Estructural.
El panel de Resilight es de diversos espesores, laminado con diferentes materiales para obtener mayor resistencia a la compresión, a la flexión, a la tensión y esfuerzo cortante, a la humedad e intemperie, así como a la pintura y al rasgado. Estas laminaciones pueden solicitarse con:
Triplay.
Fibra sólida.
Acero inoxidable.
Fibra de vidrio.
Corrugado.
Lámina galvanizada.
Fórmica.
Tela.
Aluminio.
Alfombra.
Contrachapados.
Entre otras ventajas del panel Resilight contra otros materiales, se encuentra:
Ligereza.
Resistencia.
Facilidad para cortar y suajar, a diferencia de materiales sólidos.
Pegables con adhesivos y base solvente.
Clavables, atornillables y remachables.
Reducción de costos.
En la industria automotriz, actualmente el laminado reforzado y moldeado con
fibra de vidrio, es utilizado para campers e interiores de autobuses. En la industria mueblera el laminado permite sustituir los materiales del moviliario sólido y pesado por materiales mucho más ligeros, resistentes y con la misma apariencia visual, reduciendo costos en los materiales. 43
En la industria de la construcción el panel Resilight es utilizado como rellenador para puertas, estructuras en techos, paredes y particiones de espacios.
Pallets.
•
Están diseñados para facilitar el manejo y transportación de los productos en su ciclo de distribución. Dentro de las ventajas de este material encontramos:
Manejo de materiales sin utilización de tarimas.
Es ecológico (no madera).
Es económico (mas barato que la tarima rehusada).
Fácil armado.
Se usa con las uñas convencionales de los montacargas.
Sustituye a todo tipo de pallets.
Capacidad infinita ya que se coloca en el suelo.
Patente en trámite para 99 países.
Alta capacidad de entrega.
Excelente para su uso en furgones, trailers y contenedores marinos.
Impermeables y resistentes a líquidos.
Películas plásticas.
•
Hay en el mercado: estirables, termoencogibles, películas reflex (poleolefina), Stretch Band. Esta película de polietileno en bandas de sujeción para asegurar y unitarizar pallets con todo tipo de carga ligera, para uso en almacenes, rampas y unitarización. También encontramos la película perforada Ventifilm.
•
Roller forks.
Son uñas para montacargas, con rodillos que permiten el deslizamiento del producto sobre la tarima con mayor facilidad. Las ventajas son:
Reducción de costos en el manejo de materiales.
Económicos y ligeros.
No necesitan funciones hidráulicas.
Ligeramente más pesadas que las uñas convencionales.
Mínimo mantenimiento.
No requiere montacargas con capacidad extra, ni reduce la actual.
Menor inversión.
Cumple con las normas fitosanitarias, mexicanas y europeas.
44
•
Embalaje.
El embalaje debe cumplir los siguientes requisitos:
Permitir que el producto llegue en óptimas condiciones al consumidor, sin importar
el tiempo de almacenaje.
Proteger adecuadamente el producto durante el transporte, almacenaje, manejo y exhibición.
Tener una relación de costo proporcional con los aspectos económicos del
producto.
El proceso de fabricación será sencillo y competitivo. Cumplir con normas nacionales e internacionales.
Tener las medidas que permitan aprovechar al máximo las áreas de transporte y almacenaje y de fácil manejo.
Los riesgos del embalaje son: En los transportadores:
Aceleración y desaceleración durante la carga y la descarga. Volcaduras.
Caídas, golpes y choques.
Operarios inexpertos o negligentes.
Vibraciones. Rozamientos entre embalajes o medios de transporte. Compresión.
En el almacenaje:
Apilamiento irregular. Caídas.
Mala formación de estibas.
Impacto contra muelles.
En el transporte:
Impacto durante el frenado y arranque.
Ladeos en curvas.
Vibraciones. Carga mal asegurada.
Impacto durante el acoplamiento de vagones (transporte ferroviario). 45
Ladeo de curvas (transporte ferroviario).
Riesgos climáticos:
Temperatura.
Humedad relativa. Agua, lluvia, salitre e inundaciones.
Riesgos biológicos: Bacterias, moho y hongos.
Insectos. Roedores.
Contaminación por residuo de otros productos.
Olores y residuos anteriores.
Compartimiento con carga no compatible.
Riesgos de robo:
Exposición del producto durante la transferencia o traslado.
Riesgos de explosión:
Ignición causada por fricción.
Ignición por combustión espontánea.
46
1.5.4. FRAGILIDAD DE PRODUCTOS SELECCIONADOS. “Los productos frágiles pueden correr el riesgo tanto en la movilidad local como internacional de la carga, debido a su apilamiento excesivo en las terminales o bodegas de almacenamiento o en las interfases entre diferentes modos de transporte.
A continuación se presenta un cuadro guía que permite reconocer la fragilidad de la carga para tomar las precauciones adecuadas para el manejo de la misma.”16
Grado de
Factor de Fragilidad.
Producto.
10 a 20
Instrumentos de precisión,
Sensibilidad. Extremadamente
equipos eléctricos, y/o
Sensible.
electrónicos, ciertos tubos electrónicos.
Muy sensible.
20 a 40
Instrumentos para medición electrónica y electromecánica, tubos catódicos.
Sensible.
40 a 60
Repuestos para aviones, máquinas de escribir, cajas registradoras, calculadoras, receptores de televisión.
Baja sensibilidad.
40 a 85
Muy baja sensibilidad.
85 a 115
Receptores de radio. Productos de vidrio, componentes electrónicos, electrodomésticos, máquinas de coser.
Insensible.
más de 115
Maquinaria, baterías eléctricas.
16
Alberto Ruibal Handabaka, “Gestión Logística de la Distribución Física Internacional. 47
CAPITULO 2 LA ADMINISTRACIÓN DE LA CARGA. En este capítulo, hablaremos de la manera en que se planea, coordina, controla y organiza la carga para su transportación. Los documentos que se manejan para garantizar al vendedor su pago efectivo y para el comprador, que su carga llegue al destino deseado en las condiciones óptimas de consumo.
Se definirá que es un contrato y la importancia de su manejo, los documentos que se utilizan durante la movilidad de la carga; desde su srcen hasta su destino como son: la carga de porte, facturas, certificados, entre otros. En la última sección del presente capitulo se hablará de una tecnología que ha revolucionado la administración de la movilidad de la carga y son los diferentes sistemas informáticos y de administración (software) que han generado mayor eficiencia en la operación de la carga, permitiendo récord de competitividad en México a nivel internacional.
2.1. LA DOCUMENTACIÓN DE LA CARGA. Trámite indispensable para control y protección del vendedor y comprador de la carga, es lo que representa la documentación que viaja junto con la carga hasta su destino final. Parte de ella queda en el camino que recorre esta, otra más ingresa. Toda con un solo propósito, lograr que la mercancía llegue a su destino final, en las mejores condiciones cuantitativas y cualitativas y en las cantidades y tiempos solicitados por el comprador.
En las siguientes secciones se describirá con detalle los documentos involucrados durante las distribuciones físicas de la carga.
2.1.1. CONTRATOS DE TRANSPORTE. El contrato de compra venta nacional y/o internacional constituye el marco legal que gobierna la relación entre el vendedor y el comprador. La materialización de esta relación está determinada y algunas veces condicionada por el tipo de cadena de distribución física nacional y/o internacional utilizada para la importación y exportación de mercancías.
Además de compradores y vendedores, varios participantes toman parte de estas operaciones, a saber: agentes transitorios, corredores de carga, agentes de carga, aseguradores y banqueros. Los derechos y obligaciones, así como las inmunidades y privilegios de las partes, están estipulados en los contratos (compraventa nacional e internacional, transporte, seguro, pago), facturas (comerciales 48
y consulares), certificados (srcen, sanitario, seguro) y los documentos de aduana.
De acuerdo con la amplia gama de INCOTERMS que es posible cotizar para cada exportación e importación, los bienes se mueven a lo largo de la cadena de distribución física internacional ya sea bajo la total responsabilidad del exportador, del importador u otras combinaciones de ambos según algunos INCOTERMS. El contrato de transporte es un documento jurídico, que protocoliza la relación entre el usuario de un modo de transporte y el proveedor de servicios o propietario del vehículo bien sea este, una compañía ferroviaria, una empresa de transporte carretero, una línea naviera, un armador
o un
operador de transporte multimodal.
Este documento, junto con los contratos de seguro, el de pagos y el de compra venta nacional y/o internacional hacen parte de un conjunto de diferentes contratos que permiten al comprador disponer de las mercancías en el lugar donde las necesita.
2.1.1.1. ELEMENTOS DEL CONTRATO DE TRANSPORTE. El contrato de transporte consta de tres elementos principales:
•
El transporte de bienes desde el punto de srcen, donde el transportador toma a su cargo la mercancía hasta el de destino final donde se realiza la entrega.
•
La gestión comercial y técnica de la operación de transporte.
•
El porteador profesional que presta el servicio a cambio del pago de una suma denominada flete.
2.1.1.2. TIPOS DE CONTRATO. Los contratos se clasifican de acuerdo con el modo de transporte utilizado, sea terrestre (ferroviario y carretero), marítimo, aéreo y multimodal. En todos los casos los documentos de transporte correspondientes, como las cartas de porte ferroviario y carretero (CIM y CMR), el conocimiento de embarque (B/L) y el documento de transporte multimodal (DTM), constituyen la evidencia del contrato.
Contrato Ferroviario El contrato involucra al embarcador (propietario de la carga o el agente transitorio que lo representa), a la compañía ferroviaria, la cual es, en la mayoría de los casos y especialmente 49
en los países en desarrollo, una entidad estatal y al consignatario. Todos los detalles del contrato figuran en la carta de porte elaborada por el embarcador y esta constituye la evidencia del contrato.
Contrato Carretero. El contrato concierne al embarcador (dueño de la carga o el agente transitorio que lo representa), a la compañía de transporte que lo representa (en los países subdesarrollados existen propietarios individuales de uno o varios vehículos) y al consignatario. La carta de porte elaborada por el embarcador materializa el contrato y en ella figuran todos los aspectos pertinentes.
Contrato de Transporte Marítimo. Para el transporte de bienes por vía marítima, el embarcador puede escoger entre dos fórmulas que corresponden a las dos formas diferentes de explotación del buque: Un contrato de transporte o un contrato de fletamento.
Contrato de Transporte. Se trata de un acuerdo por medio del cual el armador o la compañía naviera, se compromete con el embarcador a transportar una carga a un puerto dado por el pago de una suma denominada flete. Se elige sobre todo cuando las mercancías constituyen una parte de la carga total del barco y se transportan junto con otras pertenencias a distintos embarcadores. En este caso los términos
de
contrato
se
materializan
en
un
documento
denominado
“Conocimiento
de
Embarque”(B/L) expedido por el embarcador.
Contrato de Fletamento. Es un acuerdo por medio del cual el armador entrega todo el buque, o parte de él, al fletador para transportar mercancías de un puerto a otro, o lo entrega por un periodo específico de tiempo, y/o para prestar otros servicios a cambio de una suma de dinero que el fletador acepta pagar como flete, por el transporte de los bienes. El acuerdo se refiere, por lo tanto, al buque fletado. Este tipo de contrato es conveniente cuando la cantidad de carga es suficiente para justificar el fletamento total o parcial de un buque. Un documento denominado “Póliza de Fletamento” contiene los términos del contrato.
Contrato de Transporte Multimodal. Los contratos de transporte multimodal han estado sometidos a las estipulaciones de los convenios que rigen los modos de transporte utilizados para transportar bienes (cartas de transporte ferroviario y carretero, conocimiento de embarque combinado y carta de porte aéreo). Por el momento se utilizan extensamente otros contratos de transporte multimodal (DTM) tales como: los conocimientos de embarque negociables FIATA (Federación Internacional de Asociaciones de Agentes transitorios y Asimilados) para transporte combinado, los documentos de transporte combinado BIMCO/INSA (Consejo Marítimo Internacional y del Báltico /Asociación Internacional de armadores) y el 50
conocimiento de embarque BIMCO.
2.1.2. FACTURAS Y CERTIFICADOS. Factura Comercial. Es un documento que se elabora siempre que una persona vende un bien a otra. Se trata de un documento fundamental, que sirve de base para la elaboración de cualquier otro documento. La factura es necesaria para el transporte nacional e internacional, puesto que contiene toda la información básica sobre la transacción. Las facturas generalmente se elaboran en un bloque que contiene todas las copias requeridas. Este comprende la factura para el cliente, la del vendedor, otra del consignador y para el consignatario (el cual puede ser una sucursal de la empresa del cliente), una copia de programación del transporte destinada a la oficina responsable de la distribución física internacional del vendedor y una nota de porte (prueba de entrega) para el transportista.
Factura Consular. Muchos países exigen facturas consulares por la dificultad que plantean los idiomas, por consiguiente el país generalmente pide tres copias de la factura elaborada en su propio idioma. La necesidad de ejercer el control sobre las divisas constituye otra de las razones para exigir una factura consular o para verificar que solo se importan bienes autorizados. Dicha factura la expide el consulado y la suma que se cobra por ella es generalmente un porcentaje del valor de la factura comercial.
Certificado de Origen. Este documento se expide como comprobante de que el producto exportado se ha producido en el país exportador e incorpora un porcentaje de valor agregado, lo que constituye un requisito solicitado para beneficiarse de acuerdos sobre tarifas preferenciales. Generalmente las organizaciones del sector privado como cámaras de comercio o asociaciones de exportadores son las que se encargan de su expedición.
Certificado de Seguro. La póliza de seguro de carga puede ser expedida únicamente por el asegurador y tiene una forma estándar que cubre los riesgos previstos para toda clase de mercancía transportada por cualquiera forma de los modos de transporte. El certificado de seguro debe contener los mismos detalles que la póliza, con la diferencia de que se trate de un resumen de las disposiciones de la póliza que lo ampara y que debe llevar la firma del portador de la póliza.
Certificado de Sanidad. Certifica el estado de los productos con relación a las normas sanitarias, veterinarias, fitosanitarias, de desinfección, farmacéuticas, químicas, etc. Las agencias del gobierno están autorizadas para expedir los distintos tipos de certificados 51
requeridos.
2.1.2.1. COMPONENTES DE UNA FACTURA. Las facturas normalmente contienen la siguiente información: •
•
Fecha. Posición arancelaria.
•
Nombre y dirección del comprador o del consignatario y vendedor.
•
Orden o número de contrato, cantidad y descripción de la mercancía, precio por unidad (y detalle sobre otro cargo no incluido en el precio unitario), y el precio total.
•
Peso de las mercancías, número de piezas, número de embarque, marcas y volumen.
•
Condiciones de entrega y pago.
•
Detalles sobre el embarque.
La factura que se envía al comprador sirve principalmente como comprobantes de cargo y entrega; puede también constituir un contrato de compra venta si contiene todas las condiciones de la transacción.
2.1.3. CARTAS DE PORTE.
Carta de Porte Ferroviario Internacional. El Convenio Internacional para el transporte de Mercancías por Ferrocarril (CIM), permite dicho transporte bajo un solo documento (no negociable) regido por disposiciones aplicables en varios países de Europa, Medio Oriente y el Mediterráneo. Este documento puede incluir también la parte marítima del tránsito cuando la mercancía se despacha en compañías navieras, tal como lo establece el convenio. Este documento presenta considerables ventajas cuando se utiliza un contenedor o un vagón de ferrotrasbordo, fijación de tarifas directas, documentos y contabilidad común, flexibilidad en el pago de fletes, evita manipuleo de la carga en tránsito e inspección de aduana.
La Carta de Porte CIM es diligenciada en seis copias por el embarcador o su agente y por el transportista. La documentación incluye: el srcinal de la carta porte, la factura, el aviso de llegada, el duplicado de la factura y una copia adicional. La carta de porte que expide la compañía ferroviaria constituye un recibo de la mercancía y aunque no es un documento negociable, es transferible por endoso y entrega. Todo despacho debe estar amparado por una carta de porte, puesto que esta constituye la evidencia del contrato de transporte. 52
Carta de Porte Carretero Internacional. El Convenio Internacional sobre el Transporte de Bienes por Carretera (CMR), regula todo lo concerniente a la carta de porte CMR. La Carta de Porte evidencia el contrato de transporte por carretera, su ausencia o cualquier irregularidad que pueda contener, no afecta la validez del contrato, el cual permanecerá sujeto a las disposiciones del convenio. Cuando las cargas se transportan en vehículos distintos, son de diverso tipo o están, divididas en lotes distintos, el vendedor o el transportador, tienen derecho a exigir una carta de porte para cada vehículo o para cada tipo o lote de mercancías. La carta de porte no es un instrumento negociable, ni constituye un título de propiedad. No obstante, se utiliza en el transporte carretero, como prueba de posesión y control de la carga. Se deben elaborar en tres copias srcinales firmadas por el embarcador y el transportador. El primer srcinal es para el embarcador, el segundo acompaña la mercancía y el tercero lo retiene el transportista.
Conocimiento de Embarque (B/L). Constituye uno de los documentos más importantes de transferencia. Se define de la manera siguiente: Es la prueba de recibo de mercancías embarcadas o por embarcar en un buque, que establece, el estado de los bienes entregados y recibidos a bordo, de acuerdo con el cual se compromete a entregarlos en el puente de destino al consignatario, o a quien este designe, siempre que se cumpla con el pago de los fletes y demás cargos especificados en el documento. El conocimiento de embarque, firmado por la persona contratada y el transporte de la mercancía o su agente, constituye la evidencia escrita del contrato de transporte.
El conocimiento de embarque cumple tres funciones importantes:
•
•
Acuse de recibo de la mercancía y de su embarque a bordo del buque. Constituye la evidencia del contrato de transporte, el cual estipula las condiciones de transporte de la mercancía.
•
Constituye un título de propiedad, con casi todas las características de un instrumento negociable.
Documento de Transporte Multimodal (DTM). El convenio sobre transporte multimodal internacional de bienes, contiene las siguientes disposiciones concernientes a la expedición del DTM. •
Cuando un OTM (Operador de Transporte Multimodal) se hace cargo de mercancía, deberá expedir un documento de transporte multimodal, el cual será negociable o no, a voluntad del consignador.
•
El documento de transporte multimodal deberá estar firmado por el OTM o por la persona que este autorice. 53
•
Si el consignatario acepta, se puede expedir un documento no negociable de transporte multimodal. El DTM materializa el contrato de transporte y constituye una prueba del OTM, que tiene los bienes a su cargo. Puede expedirse como documento negociable o no negociable. En el primer caso, la entrega de la mercancía puede exigirse al OTM contra presentación del DTM negociable debidamente endosado. Con el documento no negociable, el OTM entrega la mercancía al consignatario o la persona que éste haya autorizado debidamente por escrito.
2.1.3.1. COMPONENTES DE UNA CARTA DE PORTE. La siguiente información debe figurar en la carta de porte ferroviaria de CIM.
•
Nombre de la estación destino.
•
Nombre y dirección del consignatario.
•
Descripción de la mercancía.
•
Peso de la mercancía.
•
Número de piezas.
•
Número del vagón.
•
Lista detallada de los documentos.
•
Nombre y dirección del embarcador.
Además la carta de porte debe contener información sobre el método de entrega en la estación de destino, tarifa aplicada, monto de los cargos por cobrar, monto de los intereses por demora en la entrega, ruta, etc.
La carta de porte carretera CMR debe contener la siguiente información:
•
Lugar y fecha.
•
Nombre y dirección del embarcador.
•
Lugar y fecha en que fue recibida la mercancía y lugar de destino.
•
Descripción de la mercancía y el embalaje.
•
Nombre y dirección del consignatario.
•
Número de piezas y marcas especiales.
•
•
Peso bruto y cantidad de la mercancía. Cargos relativos al transporte.
•
Instrucciones para la aduana. 54
Además de los anteriores, la carta de porte debe contener los siguientes datos: •
Prohibición de transbordos.
•
Cargos por cuenta del embarcador.
•
Monto de los cargos por cobrar.
•
Valor de los bienes y el monto de los intereses por demora en la entrega.
•
Instrucciones del embarcador al transportista, relativo al seguro de la carga.
•
Plazo límite para el transporte.
•
Lista de documentos entregados al porteador.
El conocimiento de embarque (B/L) debe contener la siguiente información sobre el despacho que va a realizarse por vía marítima.
•
•
Nombre del embarcador o agente que lo representa. Nombre del buque en el cual se embarca la carga. En caso de trasbordo de la carga transportada, con un conocimiento de carga directo, se mencionan los nombres de ambos transportadores.
•
Descripción completa de la carga (excepto en el caso de los graneles) incluyendo las marcas
•
Puerto de embarque: Es aquel en el cual se carga la mercancía en el buque, en algunos
de embarque, el número de lotes consignados, su contenido, volumen, peso bruto, etc.
casos un conocimiento de embarque “único o corrido,” se expide en los pequeños puertos desde los cuales los buques de cabotaje, llevan la mercancía hasta el puerto principal para su trasbordo al buque interoceánico. El conocimiento de embarque único, contiene generalmente el nombre del puerto principal y el puerto auxiliar. •
Puerto de desembarque: Es el puerto donde el buque descarga la mercancía y donde casi siempre termina su responsabilidad, a menos que un conocimiento de embarque “único” o “corrido” haya sido expedido para puertos, en los cuales sea necesario hacer trasbordo.
•
Detalles sobre el flete tales como; lugar y fecha, donde este va a ser pagado o si dicho pago
•
El número del contenedor en el caso de cargas FCL (contenedor completo) y el número de
se efectuará en destino.
piezas o unidades, enumerados en el conocimiento de embarque, excepto cuando se trata de cargas consolidadas en contenedores o paletas, los cuales se consideran una pieza o unidad en sí misma. •
Nombre del consignatario.
•
Número de conocimientos de embarque negociables firmados (generalmente se expiden tres
•
Términos del contrato de transporte.
srcinales).
•
El nombre y dirección de la persona o entidad que debe ser notificada de la llegada de embarque (generalmente del comprador). 55
•
La fecha del conocimiento de embarque, que es generalmente, cuando se firma el documento.
Documento de Transporte Multimodal. El contenido del documento de transporte multimodal, según el “Convenio sobre Transporte Multimodal” estipula la siguiente información:
•
La naturaleza de la mercancía, las marcas necesarias para su identificación, advertencia expresa cuando se trata de bienes peligrosos, el número de bultos o piezas y el peso bruto de la mercancía o su cantidad expresada en cualquier otra forma, y todos los datos que el
•
consignador suministre. El estado aparente de la mercancía.
•
El nombre y sede principal de la oficina del OTM.
•
El nombre del consignador.
•
El consignatario, cuando el consignador lo indique.
•
Lugar y fecha donde el OTM se hizo cargo de la mercancía.
•
•
El lugar de entrega de la mercancía. La fecha o plazo de entrega de la mercancía, cuando estos han sido acordados por las partes.
•
Una aclaración cuando se trate de un documento negociable o no.
•
El lugar y fecha de expedición del documento.
•
La firma del OTM o de una persona autorizada por él.
•
El flete cobrado por cada uno de los modos de transporte, o la parte del flete y la moneda en
•
La ruta asignada para la travesía, los modos de transporte y los lugares de trasbordo, cuando
•
Cualquier otro dato que las partes acuerden incluir, siempre que no contradiga la ley del país
que se expresa.
estos se conocen en los momentos de expedición.
donde este se expide.
56
2.2. SISTEMAS INTELIGENTES EN EL MANEJO DE LA CARGA. “Por la naturaleza, complejidad y la variedad de las tareas a cumplir en el transporte; sus requerimientos tecnológicos son abundantes.
Dentro de la tecnología del transporte encontramos los sistemas de información para lograr con eficiencia, el objeto a transportar, las formas para prepararlo para ser desplazado, las rutas a correr, los vehículos, los contenedores para depositar la carga o para viajar, las terminales y las redes de componentes, incluyendo el sistema de mantenimiento.
La relevancia de la informática y telecomunicaciones es cada vez más notable, pues en los últimos años ha aumentado la capacidad de procesamiento y transmisión de datos, con ello, se han diversificado las posibilidades y las demandas para su aprovechamiento en el transporte. La informática y las telecomunicaciones tienen una capacidad de apoyar el sistema de transporte, en diferentes formas como se verá en esta sección, además apoyan la gestión interna de las empresas de transporte durante la producción de los servicios, su acción comercial y su vinculación con el cliente, para proveerlo de distintos apoyos y servicios a los usuarios. La disponibilidad de información les permite asegurar un control mucho más estricto de los flujos y, en consecuencia, economías significativas en el manejo de su logística.
Traduciéndose en un significativo abatimiento de los costos de almacenaje, procesamiento y transmisión remota de datos, junto con cada vez mayor complejidad del transporte y las crecientes expectativas de servicio de los clientes, se han generado condiciones de actividad en que los sistemas de información aparecen como elemento fundamental, para el transporte de carga.
Las principales aplicaciones de la informática al transporte de carga van dirigidas: al área técnica comercial o al de la información general. Por lo que se refiere a aplicaciones técnicas, destaca el desarrollo de programas y sistemas tradicionales (control de costos, registros de mantenimiento, asignación de vehículos y conductores, entre otros) y el de aplicaciones para programación y optimización de operaciones. También es creciente el interés por sistemas y productos para clasificar envíos y separar el tratamiento de paquetes, tales como sistemas de lectura e identificación de código de barras. Otras aplicaciones técnicas importantes van a bordo de la unidad de transporte, y sirven para manejarlas con mayor eficiencia; entre ellas figuran: sistemas y dispositivos electrónicos auxiliares para la operación, sistemas de comunicación y apoyo informático a bordo.
57
Por el lado comercial, están ganando terreno aplicaciones orientadas a la gestión comercial y a la vinculación con clientes y socios, así como los sistemas electrónicos de cambio de datos. Dado el creciente papel de la informática como medio eficaz para el control y seguimiento de los flujos de transporte y como elemento básico del valor que el transporte agrega a las mercancías; el desarrollo de sistemas inteligentes continuará en los próximos años.”
1
Las compañías de transporte pueden movilizar mejor tanto los activos fijos como los móviles. Los sistemas de transporte integran la conectividad, los sistemas de posicionamiento global, las computadoras móviles, lectores de código de barra y el software más novedoso para enlazar todos sus almacenes, distribución y operaciones de transporte; el resultado, costos más bajos y mejores servicios al cliente.
2.2.1. TECNOLOGÍA PARA EL MANEJO DE MATERIALES: CÓDIGO DE BARRAS. “Los cambios en la naturaleza y estructura de la producción, los intercambios comerciales (fabricación de productos cada vez mas diferenciados con partes producidas en sitios lejanos, que se concentran solo para ensamble final, requiere de adaptarse a esquemas de producción impulsados por la demanda, y por tanto, a muy flexibles esquemas de suministro constantes y confiables, usualmente en lotes pequeños) han aumentado la complejidad en el manejo de insumos, intermedios y mercancías para la distribución final.
Si a ello se le agrega el crecimiento del tipo y los volúmenes de productos peligrosos que se manejan, y las cada vez mayores preocupaciones por mitigar el impacto ambiental de las actividades económicas, se obtendrá un panorama claro de la problemática que enfrenta el manejo de materiales. Las preocupaciones anteriores han conducido a implantar sistemas informáticos para respaldar el funcionamiento de almacenes, centros de producción y distribución. Estos sistemas permiten llevar un control más eficiente de inventarios y de la localización de productos en almacenes, cadenas de producción y/o distribución, de las órdenes de trabajo en proceso, de los movimientos históricos de cada producto, de la formación de pedidos y su integración de embarques, del etiquetado y más. Este elemento clave de tales sistemas, es el código de barras. El código de barras es una representación, a través de barras y espacios paralelos, de un número que identifica en forma exclusiva, a cada producto que se comercializa en el mercado. Es el lenguaje creado para que los lectores ópticos puedan acceder a la información del producto. En dicha serie de líneas y espacios es posible almacenar una gran cantidad de información que puede ser capturada automáticamente con la ayuda de un lector que utiliza un rayo láser. De este modo, el 1
Nuevas Tecnologías de Transporte: Algunas Perspectivas e implicaciones para México, Publicación Técnica No. 47, 1993. 58
código de barras permite reconocer rápidamente un artículo en un punto de la cadena logística, y así poder realizar inventario o consultar sus características asociadas. Actualmente, el código de barras está implantado de forma global.
Los equipos que se requieren para el uso práctico de estos códigos incluyen entre otros: lectores ópticos fijos y portátiles, impresoras de etiquetas y códigos, sistemas de seguimiento a base de transbordadores, etc. Una función básica de estos equipos es, capturar información en tiempo real a medida que los paquetes o embarques pasan de una a otra etapa, en su manejo con el respaldo de un sistema informático central, tal oportunidad en el manejo de información permite una mejor toma de decisiones, en el interior de los almacenes y centros de distribución, así como mejorías en la comunicación con clientes y prestadores de servicios conexos, como los transportistas.”
2
Todo producto hoy en día está identificado por un código de barras, es por ello tan importante definir que es un código de barras y se puede afirmar que es un sistema de identificación automática, única, normalizado y homologado, que no solo permite controlar la gestión de almacenes y racionalizar el suministro de mercancías, si no que crea nuevos caudales de comunicación entre fabricantes y distribuidores.
Existen distintos tipos de codificaciones entre los que destacan el UPC, EAN 13, EAN 8, entre otros. “Particularmente, el sistema de codificación más extendido es el UPC, (Universal Product Code Código Universal de Productos) tienen doce dígitos. Los primeros seis definen el fabricante o proveedor del producto. Cada producto que venda un proveedor tendrá los mismos seis primeros números. Los siguientes cinco dígitos especifican el producto propiamente, finalmente, el último número es un dígito especial llamado "dígito de revisión", que es una segunda verificación para garantizar que el UPC del código sea correcto. El "dígito de revisión" usa una fórmula matemática que la sigue para confirmar que el producto se haya cobrado correctamente.
2
Nuevas Tecnologías de Transporte: algunas perspectivas e implicaciones para México, publicación Técnica No 47, 1993. 59
Fig. 16. Esquema del Código de Barras.
•
Los dos primeros dígitos/caracteres corresponden al país. Para el caso que nos ocupa decir que el código numérico asociado a nuestro país es el 84.
•
Los cinco caracteres siguientes identifican la empresa fabricante del artículo.
•
Los cinco siguientes caracteres será un número que identificará, cada uno de los productos
•
Por último el dígito 12, es un dígito de control y se calcula mediante un sencillo algoritmo que
que la empresa produzca. La empresa podrá poner su propia numeración de productos.
elimina cualquier posibilidad de error en la lectura.
La representación del código se ha de efectuar mediante la simbolización de los dígitos, de forma que puedan leerse y traducirse directamente del decodificador, que a través de la interfase se comunica con el ordenador o terminal, Fig.16.
Como las computadoras no pueden leer códigos de barras, requieren un adaptador denominado "Lector de códigos de barras" para escanear los productos. Este sistema generalmente consta de un escáner, un decodificador y un cable que se conecta a la computadora, caja registradora u otro producto computarizado. El escáner "lee" los códigos de barras, fijándose tanto en las líneas negras, como en el tamaño y espacios en blanco entre las barras. El decodificador revisa el número mediante el método antes dicho y transmite la información correspondiente sobre el artículo a la computadora en formato de texto. Dependiendo de la aplicación, la información podría ser el precio del producto, la fecha de vencimiento de un medicamento o los tipos de sangre para una transfusión. El símbolo es de tamaño variable. Su tamaño estándar es de 37 mm. pero este tamaño puede variar en función de las medidas del envase o de la etiqueta, en estos casos la variación puede ser entre el 0.8 y 2 veces el tamaño estándar.
60
Fig. 17. Lector de Código de Barras.
El Código de Barras se utiliza cuando queremos realizar:
•
Control de mercancía.
•
Control de inventarios.
•
Control de tiempo y asistencia.
•
Pedidos de reposición.
•
Identificación de paquetes.
•
Embarques y recibos.
•
Control de calidad.
•
Control de producción.
•
Peritajes.
•
Facturación.
Aunque nos hemos acostumbrado a ver los códigos de barras en los productos que compramos, hoy en día cubren casi cualquier tipo de actividad humana, tanto en la industria, instituciones educativas, como en el gobierno, la banca, instituciones médicas, aduanas y aseguradoras, hasta en el pago de un servicio de transporte, entre otras y se utilizan para manejar más fácil todos los datos que pueden incluir y que las empresas e instituciones necesitan para la oportuna toma de decisiones.
Además de lograr una mejor eficiencia en la captura, almacenamiento, recuperación y manejo de datos, también se reducen costos de operación, gracias a la capacidad de los sistemas informáticos para desarrollar estas tareas en forma rápida y sin errores.
Es muy común su utilización en la producción y distribución de artículos, proporcionando información oportuna y veraz justo en el momento en que se requiere, no sólo en la tienda o punto de venta, sino a lo largo de toda la cadena comercial. Amplio es el despliegue de datos que se srcina cuando se 61
van a hacer compras al supermercado y al llegar a la caja: el empleado registra los productos que se desean comprar, obteniendo, por un lado, el precio (que se imprime en el recibo) y, por otro, reportando a la tienda el artículo vendido que requiere ser repuesto; para ello, es marcado en la base de pedidos de reposición al distribuidor y enviada a éste por medios electrónicos.
2.2.2. SISTEMA DE POSICIONAMIENTO GLOBAL. El sistema de posicionamiento global (GPS) permite ubicar con precisión la posición de un cuerpo en la tierra o próximo a ella. Se basa en 21 satélites puestos en órbita a altitudes del orden de 18 000 kilómetros, que proporcionan un sistema permanente de referencia para determinar la posición de objetos con un margen de error de 10 metros.
Por su gran potencial, se espera que en el futuro el sistema de posicionamiento global se venda como un servicio público más. En el sector transporte, ya se perfilan aplicaciones con un gran potencial de innovación y productividad en los diferentes modos de transporte. En el Sistema de Control Automatizado de Trenes y los sistemas inteligentes vehículo-carretera, son tan solo, muestras de algunas aplicaciones futuras de estos conceptos.
2.2.3. INTERCAMBIO ELECTRÓNICO DE DATOS (EDI). “La disponibilidad de información es el signo relevante de los últimos años del siglo. La comunicación hace posible su utilización rápida y efectiva. Los avances en las formas y medios de establecer contacto, han significado un poderoso impulso hacia adelante en la forma de hacer los negocios.
El intercambio electrónico de datos (EDI), es la comunicación de información estructurada de computadora a computadora, de aplicación a aplicación, sin intervención humana y sin papel, entre corporaciones, instituciones o individuos, utilizando un formato estándar para los documentos de negocios entre las empresas. En lugar de preparar los documentos y enviarlos a través del correo o utilizar otro medio de comunicación, los usuarios de EDI intercambian la información de negocios, directamente entre sus sistemas de computación.
EDI es independiente de los sistemas internos de la empresa, ya que su enlace con ellos es como fuente de información. El grado de efectividad de EDI, así como la información administrativa interna disponible, será superior, si los sistemas de las aplicaciones están actualizados y son eficientes. EDI se basa en la utilización de mensajes estándar, asegurando que todos los participantes utilicen un lenguaje común, que consiste en formatos uniformes, adoptados para la transmisión electrónica de 62
los documentos de negocio (las transacciones). Además incluye elementos de seguridad y control, referentes a la utilización de las transacciones.
Los mensajes EDI son transmisiones de información en una sola dirección, por ejemplo los pedidos son documentos, generados por los detallistas a un mayorista o directamente de un fabricante, quien a su vez puede enviar otro documento de negocio vía EDI (Conocimiento de la Orden de Compra, Factura).
Cuando el fabricante o proveedor recibe el pedido en forma estructurada y estandarizada vía electrónica, es capaz de procesarla directamente y confirmar inmediatamente la fecha y condiciones de entrega, a través de una respuesta estandarizada, en forma electrónica una vez hecha la entrega de mercancía, el proveedor puede enviar otro mensaje en forma electrónica y estandarizada la cual al ser recibida en la computadora, se puede procesar directamente.
Lo más importante es que esto no es un escenario del futuro, para un gran número de organizaciones hoy es una práctica común. Los beneficios de intercambiar electrónicamente los mensajes de negocios, sin necesidad de utilizar papel, son reales, se ahorra tiempo, dinero y se libera personal para atender otros trabajos. Los usuarios de EDI reportan beneficios en las siguientes áreas:
•
EDI proporciona una reducción directa en la duración del ciclo de orden/embarque, en
•
beneficio del cliente y el proveedor: Reducción en los niveles de Inventario.
•
Reducción de costos de inventario.
•
Incremento de rotación en almacén.
•
Mejor utilización de espacios en almacén.
•
Proyección más exacta de los inventarios.
•
Reducción de faltante.
•
Menores situaciones de emergencia
•
Menores costos de flete (mejores arreglos embarque).
•
Eficiencia en el almacén, en la operación de los almacenes.
•
Mejor planeación para la recepción /embarque.
•
Uso más eficiente del personal.
•
Uso más efectivo de las órdenes.
•
Exactitud en el manejo y procesamiento de la transacción.
•
Los procedimientos asociados con EDI resultan tener un bajo índice de error en las transacciones en las acciones correctivas resultantes. 63
•
Menor tiempo dedicado a la conciliación de diferencias y errores.
•
Menores situaciones de órdenes pendientes.
•
Menores devoluciones de producto.“
3
2.2.4. SISTEMAS DE RESERVACIONES POR COMPUTADORA. “En el transporte el pleno aprovechamiento de la capacidad ofrecida es siempre una meta codiciada, pues ningún transportista desea viajar sin carga. Los sistemas de administración de rendimientos, (Yield Management Systems) han surgido en tiempos recientes como una herramienta comercial útil para diferenciar mercados y ofrecerles combinaciones atractivas de servicio y precio. Por lo general, estos sistemas son imprácticos si se carece de apoyos informáticos capaces de manejar, en tiempo real, la capacidad de oferta disponible en una empresa de transporte.
En el sector transporte, los sistemas computarizados de reservaciones han permitido implantar el concepto. Se trata de sistemas centrales de información, accesibles desde terminales en punto de venta y oficinas de sucursales que permite conocer sobre distintos, horarios, condiciones de servicio, con objeto de ofrecer al cliente diversas opciones.. Conocida su decisión el sistema tramita y confirma reservaciones de una o varias unidades y actualiza la disponible en el banco central, con el objeto de 4
que la capacidad de oferta existente; pueda ser manejada de acuerdo con los últimos movimientos.”
2.2.5. SOFTWARES EN EL MERCADO. Tractosoft. Es un software para el control de empresas de transporte de carga y paquetería, es integral ya que incluye los módulos de administración y de mantenimiento. Este software se vende completo siendo una opción en el mercado, en relación a soporte técnico, calidad y personalización, costo y tiempo de implementación. Este sistema permite que los clientes consulten vía internet, el estado de cuenta en tiempo real, así como también el estado de entrega en tiempo real de su carta de porte; valor agregado que les permite mejorar el servicio y atención a clientes.
TractoSoft, con la arquitectura cliente servidor que permite usar el sistema a través de internet sin la necesidad de un servidor Windows Server los requerimientos son internet de alta velocidad, Windows XP y configurar ruteador para permitir la conexión. La seguridad consiste en dar acceso solo a los módulos que cada uno de los usuarios necesite y guardando los registros creados por cada uno de ellos. 3 4
Ficha Técnica Estándares para la Identificación y Comunicación AMECOP, Horacio No1855 6° piso. Nuevas Tecnologías de Transporte: algunas perspectivas e implicaciones para México, publicación Técnica No. 47, 1993. 64
Aplicaciones del sistema: •
Control y coordinación de varios almacenes, existencias, pedidos, entradas y salidas,
localización de carga por paletas y/o unidades, lotes, fechas de caducidad entre otros.
Tráfico / agencias:
•
Expediciones, recepción y entregas, hoja de ruta, reexpedición, tarifas personalizadas por clientes, tipos de servicio, orígenes y destinos.
Control de vehículos :
•
Control de gastos en unidades y operadores, lo que permite solicitar al programa
informes de
explotación y de rentabilidad implicando el kilometraje. Control de operadores corresponsales e incidentes.
Mudanzas y seguridad:
•
Tipos de clientes, referencias de contacto, objetos a transportar, tarifas, pedidos, presupuestos, programación, control de cuadrillas, gestión de seguridad en el camino.
Transitorios:
•
Transporte internacional marítimo y aéreo, expedientes house y master, etc. Proceso de facturación con tarifas específicas.
Software multiusuario: Aparte de los ordenadores que configuran la red informática de las oficinas, podrá conectarse al servidor en tiempo real y a través de ordenadores ubicados en distintas sucursales de la empresa o incluso corresponsales o clientes que le puedan interesar en determinado momento.
2.3. FACTORES ECONÓMICOS PARA DETERMINAR UNA TARIFA DE CARGA. “Los factores económicos son determinados por siete factores, los cuales no son componentes directos de las tarifas de transporte, cada factor es considerado cuando las tarifas se elaboran. Estos factores son:
•
•
•
Distancia. Volumen. Factor de estiba. 65
•
Estiba.
•
Manejo.
•
Responsabilidad.
•
Mercado.
Distancia: Es la de mayor influencia en el costo de transporte, hasta contribuir directamente sobre costos como: mano de obra, combustible y mantenimiento. Esta característica es conocida como Tapering Principle. Las millas son menos costosas cuando mayores distancias son cubiertas con el mismo combustible y mano de obra, como resultado de mayor rapidez, por lo contrario son las paradas intermedias que agregan costos de embarque y desembarque.
Volumen: El segundo factor es el volumen embarcado. Los costos por unidad o peso decrecen cuanto mayor volumen de carga se maneja. Esto ocurre porque los costos fijos de carga y descarga tanto como los costos administrativos, pueden ser extendidos a un volumen adicional. El volumen es limitado al tamaño del vehículo (trailer) una vez que el vehículo se llena, el embarque se repite para el segundo vehículo. Debe considerarse cuando el embarque es pequeño para ser consolidado con un embarque más grande, para obtener ventajas en economías de escala.
“Factor de estiba: También llamado volumen de obstrucción, es el volumen específico de las mercancías una vez estibadas a bordo. Esta unidad es variable dada la influencia que en ella tiene el prensado de los productos, la modalidad de su embalaje y la perfección de su estiba. Ejemplo: Si el factor de estiba del café tostado es 3, debe interpretarse que una tonelada de café tostado, estibada a bordo, ocupa 3 metros cúbicos. Estiba: Es el conjunto de pesos que se colocan en el fondo y espacios de la bodega donde se transportará la carga, así como el acomodo de la misma según lo exija la calidad de esta con objeto de que la unidad de carga quede en la estabilidad precisa para poder desplazarse y tendiendo siempre a acomodarla horizontal y verticalmente. Aunque el factor de estiba y la estiba son similares es posible tener productos con el mismo factor de estiba y diferente estiba. Es más fácil estibar figuras rectangulares que figuras irregulares.”
5
Manejo: Equipo especial puede ser requerido para descargar o cargar camiones, furgones o barcos. Además la manera en que cada producto es físicamente unitarizado, (cajas, flejado, paletizado) para transportar, almacenar, representa un costo de manejo.
Responsabilidad: Implica riesgo de daños y el resultado de incidencia de demandas. Las consideraciones sobre un producto específico son susceptibles de daño, en propiedad del transporte, 5
Francisco Carmona Pastor, Manual del Transportista, Editorial Díaz de Santos, 2005. 66
los perecederos, susceptibles a robo y susceptibles a combustión y explosiones espontáneas. Los embarques deben en lo posible protegerse por demandas. Los embarques pueden reducir su riesgo y el costo de transportación proveyéndose de paquetes de protección.
Factores de mercado: Finalmente los costos de mercado influencian el costo de transporte. Una vía de transporte se refiere al movimiento entre el punto de srcen y el de destino. Hasta que los vehículos regresen por ella, o el vehículo regrese vacío. Cuando esto sucede los costos en su totalidad deben ser cargados a quien contrate el flete. Este puede disminuir si conocemos el mercado, ya que coordinando demandas de productos podemos disminuir los costos por regreso con cargas 6
que pueden tener demandas en otras partes del país”.
6
Logistical Management, Bowers ox Donald/Clods Davis. 67
CAPITULO 3. LOS INCOTERMS: COMO FACTORES DETERMINANTES EN LA RESPONSABILIDAD DE LA CARGA. La globalización de los mercados internacionales ha impulsado de manera dinámica la venta de mercancías en más países y en mayores cantidades, es así como a medida que aumenta el volumen y la complejidad de las ventas, también crecen las posibilidades de malentendidos y litigios costosos, cuando no se especifican de forma clara y precisa las obligaciones y riesgos de las partes, para contrarrestar estas controversias se ha generado la creación de reglas claras entre el exportador e importador para proporcionar certidumbre a las partes y permitir la posibilidad de hacer negocios internacionales. En este sentido este capítulo permitirá responder a las siguientes preguntas: •
¿Quién asume los costos de las distintas operaciones que se llevan a cabo en la importación y exportación de carga?
Preparación de la carga (embalaje y unitarización); manipulación de la carga (terminales terrestres, portuarias y aéreas); transporte de carga (modo ferroviario, carretero, marítimo, aéreo, multimodal) y documentación de la carga (carta de porte, factura y certificado), •
¿Sobre quién recae cada riesgo?
•
Seguro de la carga (póliza de seguros)
•
¿En qué forma se realizarán los pagos?
•
Modalidad de pago (documentos de cobranza o crédito documentario).
Además se analizarán minuciosamente definiciones, objetivos, características, ventajas, desventajas y aplicaciones prácticas de los INCOTERMS.
3.1. DEFINICIÓN DE LOS INCOTERMS. Los INCOTERMS (International Commerce Terms), Términos de Comercio Internacional, son definiciones y reglas aceptadas por gobiernos y autoridades de todo el mundo, para la interpretación de términos de importación y exportación, lo más comúnmente posible para usarlos. Reducen o quitan en conjunto las incertidumbres que se presentan en las interpretaciones de diversos países, o por lo menos podrán reducirse en gran medida, pero excluyendo cosas intangibles como el software, por lo cual son términos comerciales estandarizados y utilizados en contratos de ventas internacionales; ideados, definidos, elaborados y publicados, por la Cámara de Comercio internacional(CIC), con la finalidad de establecer un lenguaje común que pueda ser utilizado por los 68
compradores y vendedores; que participan en negocios internacionales. Por ello, el adecuado uso y aplicación de los INCOTERMS en las transacciones internacionales, proporcionan en gran medida; facilidades en la gestión de toda operación en comercio internacional. Delimita claramente las obligaciones de las partes, disminuye el riesgo de complicaciones legales y establece reglas internacionales, para la interpretación de los términos comerciales más utilizados (Pilar Lozano, Transporte Multimodal: Una Operación Logística del Transporte 2005).
Los INCOTERMS son un conjunto de términos comerciales y definiciones que establecen normas y prácticas neutrales, basadas en el principio de la mínima responsabilidad del vendedor, con el fin de contribuir a superar los problemas srcinales de interpretaciones o legislaciones nacionales en conflicto (Handabaka, 1994). Estas reglas son de aceptación voluntaria por cada una de las partes y pueden ser incluidas en las cláusulas del contrato de compra venta internacional (Juana Corral, especialista en Comercio Internacional, 2008).
Los INCOTERMS son normas internacionales aceptadas también por las empresas del transporte de mercancías. Regulan las condiciones más comunes usadas en el comercio internacional y tienen como objetivo evitar disputas, malentendidos y conflictos que se pueden generar al malinterpretar dichas condiciones, en los diferentes países. Estos son manejados en todo el mundo desde países de América latina hasta África pasando por Oceanía, son de tipo voluntario, pero no querer utilizarlos representa no lograr acuerdos económicos de compra venta. No es necesario que el país comprador y/o vendedor tenga un convenio o tratado; los INCOTERMS se manejarán para facilitar los negocios,(Juana Corral, especialista en Comercio Internacional, 2008). Los INCOTERMS son desarrollados, mantenidos y promovidos por la Comisión de Derecho y Práctica Mercantil de la Cámara de Comercio Internacional (CLP-ICC) (www.iccwbo.org)
Los INCOTERMS son una serie de términos de venta empleados en el comercio internacional, son reglas fundamentales y regulan los siguientes puntos: •
Entrega de las mercancías.
•
Transmisión de riesgos.
•
Distribución de gastos.
•
Trámites documentales. (Diccionario de Comercio Internacional, editorial Cultural 2000).
Los Términos Internacionales de Comercio, Términos de Negociación Internacional o Términos de Comercio (INCOTERMS por sus siglas en inglés) pueden ser definidos como: un conjunto o juego de reglas aplicables internacionalmente (con codificación propia) destinadas a facilitar la interpretación de 69
los términos comerciales, comúnmente utilizados. En el fondo son usos y costumbres codificados, que respetan la autonomía de las partes a la negociación. La Convención de Viena establece la autonomía de las partes para establecer sus derechos y obligaciones, incluso se respeta este principio al permitir a las partes, firmar un contrato sin un formato predeterminado o sin la formalidad de que quede por escrito sin que ello perjudique la validez del acuerdo (Rafael Sosa, Incoterms 2000, Editorial Macchi 2003).
Los INCOTERMS, son aprobados por la Cámara de Comercio Internacional de París. En la práctica normal del comercio internacional deslinda con precisión, las responsabilidades entre los operadores de comercio internacional (Felipe Acosta Roca INCOTERMS Ediciones Fiscales ISEF 1999).
Finalmente considerando las definiciones de los diversos autores podemos concluir que los INCOTERMS son:
•
Términos estandarizados.
•
Reglas y definiciones. Aceptadas por los gobiernos, autoridades, empresas y toda aquella persona que desea importar y/o exportar.
•
Reducen y quitan incertidumbres en las interpretaciones de derechos y obligaciones.
•
Son de carácter voluntario.
•
Forman parte de las cláusulas de un contrato de compra venta internacional.
•
Buscan un lenguaje común internacional.
•
•
Son regulados por la ICC. Tienen un lenguaje estandarizado en el mundo.
•
Reducen el riesgo de complicaciones legales.
•
Establecen prácticas neutrales.
•
Son usos y costumbres codificados internacionalmente.
•
Respetan la autonomía de los involucrados.
3.2. ORÍGENES Y EVOLUCIÓN. “Los Términos Internacionales de Comercio están a punto de cumplir dos siglos de existencia, sin embargo con el paso de los años; han cambiado acorde al desarrollo del comercio, las leyes y el transporte. En el año 1812, en Inglaterra se conoce el primer antecedente de un INCOTERM, Free On Board (FOB: Libre a bordo) en las cortes británicas. Setenta y ocho años mas tarde en 1890, se agrega el término Cost, Insurance and Freight, (CIF: costo, seguro y flete) años después, en 1919 (srcinarios del continente americano) entraron en vigor los llamados: Revised American Forgein Trade Definitions” (RAFTD), Revisadas del Comercio Exterior 70
Norteamericano que representaba estatutos comerciales por primera vez; institucionalizados para uso en su propio país, los cuales no fueron aceptados a nivel mundial; la actual revisión data de 1941.
Desde el comienzo de los años veinte se han hecho varios intentos para establecer un conjunto de términos mercantiles estandarizados, que sean aceptados y reconocidos a nivel internacional. En 1919 nace la Cámara de Comercio Internacional en París Francia, con una idea de lograr un lenguaje internacional para los términos comerciales: Es en 1920 cuando se da justamente, el 1er Congreso de la Cámara Internacional de Comercio. Se iniciaron los trabajos para definir derechos, usos y prácticas comparables de más de 30 países. La conclusión de tal estudio se editó en 1928. Después de ocho años de trabajo, aparece la primera versión de los INCOTERMS. En 1936 durante el congreso de la CCI en Viena, esta edición representa un triunfo para depurar y armonizar, los distintos usos y prácticas en el comercio entre muchos países.
En el curso de su historia la Cámara de Comercio Internacional, ha efectuado modificaciones en la medida que el comercio y el transporte ha evolucionado. Siete son los ajustes, el último de ellos en el año 2000, en este ya se contemplan las transacciones comerciales a través de la comunicación electrónica, y se inicia el proceso de estandarización mundial para la interpretación de los términos FOB y CIF. Esta versión sería modificada en 1953, 1967, 1976, 1980, 1990, 2000 y está por llegar la siguiente modificación para 2010.
Se llevaron a cabo revisiones y adiciones de nuevos términos, en donde aparecen los términos: FCA, CPT y CIP para responder a los transportes especializados como roll on, roll off, piggy back, door to door, etc. y son aceptados en la Convención de Viena y Austria, empleándolos para los Contratos Internacionales de Compra y Venta de Mercaderías (CICVM).
En la década de los 40s y 50s, organismos internacionales de las Naciones Unidas como “Commission on International Trade Law” (UNICITRAL) y el Economic Commission for Europe (UNECE), aceptan el uso de los INCOTERMS. Desde entonces, ICC, los abogados expertos y comerciantes; los han puesto al día, con el desarrollo del comercio internacional; la cual solo contenía 9 términos hasta 1967, mismos que fueron inmediatamente aceptados por el comercio mundial, debido a que evitaban la interpretación discrecional, de las obligaciones del comprador y el vendedor.
Con la entrada en vigor de los nuevos INCOTERMS 2000, no solo se contemplan los aspectos de transporte, sino que se incluyen también las obligaciones y responsabilidades del comprador y vendedor relacionadas con: Seguro de las mercancías, diversas maniobras de carga y descarga, envase y embalaje, diferentes trámites y gastos en las aduanas, inspecciones de las mercancías, así como notificación por escrito del vendedor al comprador de haber cumplido con lo pactado en la 71
entrega y/o embarque de las mercancías.
Puntualizando más estos cambios se menciona: •
El despacho y pago de obligaciones aduanales en FAS y DEQ.
•
Punto de entrega de la mercancía y medio de transporte en DAF.
•
Obligaciones de embarque y desembarque en FCA.
•
El permitir siempre y cuando se especifiquen en el contrato de Compra Venta, el uso de:
•
EXW
LOADED,
FOB CIF
STOWED AND TRIMMED, LANDED,
DEQ
CLEARED FOR EXPORT, etc.
El uso de los sistemas electrónicos de mensajes (EDI, por sus siglas en inglés) para notificar y dar evidencia de la entrega de mercancías en el lugar convenido”1.
3.3. FUNCIÓN DE LOS INCOTERMS. “Los INCOTERMS tienen dos funciones fundamentales: Por un lado se ocupan de normativizar los derechos y obligaciones de las partes involucradas en un contrato de compra-venta, en cuanto al transporte y entrega de las mercancías vendidas/compradas. Por otro, establecen de forma clara el momento en que la propiedad del objeto de la compra venta, se traspasa del comprador al vendedor. Esto tiene su importancia en el caso de que las mercancías se pierdan por fuerza mayor (naufragios, etc.) porque indica si es el comprador o el vendedor, el que asuma la pérdida“.2
“Los dos protagonistas en una transacción de comercio exterior, es decir el exportador (vendedor) y el importador (comprador), deben convenir y resolver según el principio de libertad de contratación, sobre la definición de los derechos y las obligaciones que adquieren para el correcto cumplimiento del contrato de compra venta internacional, los cuales son importantes para el buen desenvolvimiento de la operación de la Distribución Física Internacional de la carga.
Para responder a las preguntas anteriores es necesario traer a colación a los demás autores de la operación de la Distribución Física internacional de la Carga como son: Las compañías de transporte, la autoridad portuaria, aeroportuaria o carretera, la aduana, las compañías de seguros, y los bancos. Las relaciones entre todos ellos hacen necesario determinar las 1
José Rosendo Lozano Baños, La Seguridad de la Carga, 2001. José Ramírez, Instituto Universitario de Tecnología, Maracaibo 2007.
2
72
implicaciones jurídicas, que tienen para el exportador y el importador así como aclarar todas las ambigüedades que pueden existir, como por ejemplo las legislaciones que rigen el contrato, la información inadecuada e insuficiente y las diversas interpretaciones. Estas relaciones que han sido por muchos años una fuente permanente de fricciones, mal entendidos y disputas, plantearon la necesidad de desarrollar un instrumento que permita superar por fin las causas más importantes del problema”.3
“Se tienen dos vías para utilizar los INCOTERMS en México. El primero es a través de un contrato realizado, ante un Notario Público y la embajada al que pertenece el comprador, aunque esta vía es la más larga y es la más segura para ambas partes. El exportador y el importador cumplirán con los acuerdos pactados, en el contrato de servicios respaldado jurídicamente por un posible desacuerdo.
•
Esta opción, es manejada con frecuencia con personas que inician sus negocios internacionalmente, no conocen aún el medio y para evitar pérdidas durante el comienzo de sus nuevos negocios, deciden operar un tiempo mediante este procedimiento.
•
La segunda opción es a través de un contrato vía electrónico, que permite confirmar el servicio e iniciar la operación lo más pronto posible; si existe algún conflicto en el servicio se tiene a la ICC como mediadora ante la problemática; sin olvidar que dentro del contrato debe existir la cláusula que definirá a la ICC como interventora de conflictos.
En estos casos los
compradores y vendedores conocen perfectamente el medio del comercio
internacional, que les permite hacer convenios de negocio rentables y de buena fe.”4 Los documentos manejados en el uso de los INCOTERMS dependen de cada operación, pero los que siempre serán utilizados serán:
•
•
Factura Comercial. Lista de empaque (descripción minuciosa de la mercancía a transportar y proporciona: No. de piezas y dimensiones de la carga).
•
3 4
Documentos arancelarios.
Gestión Logística de la Distribución Física Internacional, Handabaka, 1994. Juana Corral, especialista en Comercio Internacional, 2008. 73
3.3.1. CÁMARA DE COMERCIO INTERNACIONAL. Los INCOTERMS son creados, diseñados, revisados y analizados por expertos pertenecientes a la Cámara Internacional de Comercio (C.I.C.) International Chamber of Commerce y a las ramas:
Del transporte (marítimo, multimodal, aéreo, terrestre, fluvial y de mensajería especializada).
De los seguros de la mercancía.
De la banca que están ligadas con las cartas de crédito.
De las aduanas.
De Empresas importadoras y exportadoras.
“La CCI no es un organismo público ni gubernamental. Se trata de una asociación privada de la cual sus miembros son: empresas, bancos, asociaciones comerciales y cámaras de comercio locales de 140 países. Cuenta con 64 Comités Nacionales en todo el mundo, entre los cuales se encuentra el capítulo México ICC. Las publicaciones de la cámara no son oficiales en el sentido en que lo son las leyes y los decretos de cada país.
El propósito primordial de esta asociación es facilitar el comercio internacional al crear un reglamento jurídico que rija no solo en contrato de compra venta, si no otros contratos relacionados con el comercio internacional todo ello en aras de lograr una mayor certeza en cuanto a derechos y obligaciones de las partes, lo cual redundará en una mayor seguridad jurídica. Actualmente en México tiene su representación conocida como Capítulo México de la Cámara Internacional de Comercio, A. C. (CAMECIC) y se compone de las siguientes comisiones:
5
Comercio Internacional.
Arbitraje Comercial Internacional.
Competencia Económica Internacional.
Medio Ambiente y Ecología.
Mercadotecnia, Publicidad y Distribución.
Propiedad Intelectual e Industria.l
Servicios Financieros y Seguros.
De Técnicas y Prácticas Bancarias.” 5
Rafael Sosa, Incoterms 2000, Ediciones Macchi, 2003 . 74
3.3.2. TERMINOLOGÍA. Cuando ha sido posible, se han empleado las mismas expresiones que aparecen en la Convención de las Naciones Unidas sobre los Contratos de Compra Venta Internacional de Mercaderías (CCIM) de 1980. Lo que permite facilitar los convenios entre países por hablar el mismo lenguaje. A continuación se presenta términos comunes dentro de los INCOTERMS.
“Cargador: Significa tanto la persona que entrega la carga para el transporte como la persona que contrata al transportista, sin embargo, estos dos "cargadores" pueden ser personas diferentes, por ejemplo en un contrato FOB cuando el vendedor entrega la carga para el transporte y el comprador cierra el contrato con el porteador.
Entrega: Es muy importante advertir que el término "entrega" se usa en los INCOTERMS en dos sentidos diversos. De un lado se emplea para determinar en qué momento el vendedor ha cumplido la obligación de entrega. El otro término "entrega," también se utiliza en el contexto de la obligación del comprador de recibir o aceptar la entrega de las mercancías. Donde ha sido conveniente, los INCOTERMS 2000 han utilizado la expresión “poner la mercancía a disposición del comprador" cuando la carga se halla al alcance del comprador en un lugar determinado. Debe darse a esa expresión el mismo significado que la frase "entrega de la mercancía" utilizada en la Convención de las Naciones Unidas sobre los Contratos de Compra Venta de Mercancías.
Usual: Identificar lo que hacen con frecuencia las personas normalmente en el tráfico. La palabra "usual" aparece en diversos términos por ejemplo en EXW en relación al momento de entrega y en los términos "C" respecto de los documentos que el vendedor está obligado a proporcionar y del contrato de transporte que debe entregar.
Cargas: Corresponde a la mercancía que forma parte de la transacción. Son aquellas mercancías a importar como tal y que deben tramitarse de acuerdo a la normatividad aplicable en el país destino.
Consignatario: Persona autorizada para recibir las mercancías. Porteador: Toda persona que por sí misma o mediante otra que actué por su nombre ha celebrado un contrato de transporte marítimo de mercancías con un cargador.
Puertos, Lugares, puntos y locales: Lugar en el que debe entregarse la mercancía. En los términos destinados exclusivamente al transporte de mercancías por mar -como FAS, FOB, CFR, CIF, DES y 75
DEQ- se han utilizado las expresiones "puerto de embarque" y "puerto de destino". En todos los demás casos se ha empleado la palabra "lugar". En algunos se ha considerado necesario indicar también el "punto" dentro del puerto o lugar.
Buque y Nave: En los términos destinados a ser usados en el transporte de mercancías por mar, las expresiones buque y nave se utilizan como sinónimos. No hace falta decir que se ha tenido que utilizar "buque" cuando es un componente del propio término comercial, como en "franco al costado del buque" (FAS) y "entregada sobre buque" (DES). También en vista del uso tradicional de la expresión "a bordo del buque" en FOB se ha debido utilizar la palabra "buque".
Transferencia de riesgos y de costos relacionados a las mercancías: Se refiere al riesgo de pérdida o avería de la mercancía, así como la obligación de cubrir los gastos relacionados con la carga, que se transmiten del vendedor al comprador, una vez que el vendedor ha cumplido su obligación de entregar la mercancía. No debe dársele al comprador la posibilidad de retardar la transferencia de riesgos y gastos, todos los términos dicen que su transmisión puede ocurrir incluso antes de la entrega, si el comprador no la acepta según lo convenido, o si omite dar las instrucciones (con respecto al momento del embarque y/o lugar de entrega) necesarias para que el vendedor pueda cumplir su obligación de entregar la mercancía. Es un requisito para esa transferencia anticipada de gastos y riesgos que la mercancía haya sido identificada como destinada al comprador. Este requisito es especialmente importante en el término EXW porque según los demás términos, la mercancía ha sido ya identificada como destinada al comprador cuando se han adoptado medidas para el embarque o el despacho (términos "F" y "C"), o la entrega en destino (términos "D"). En casos excepcionales, sin embargo, el vendedor puede enviar la mercancía a granel sin identificación individual cuantitativa para cada comprador y, de ser así; la transferencia de riesgos y costos no se producirá en tanto no haya sido adecuadamente apartada,
Las obligaciones del comprador sobre el lugar de embarque: En determinadas situaciones, puede no ser posible, en el momento de concluir el contrato de compraventa, precisar el punto o lugar exactos en que debe entregarse la mercadería para su transporte; por ejemplo, puede que una de las partes se haya referido meramente a una zona o a un lugar bastante amplio como un puerto, entonces se suele establecer que el comprador puede tener el derecho o la obligación de especificar posteriormente un punto más concreto dentro de la zona o lugar. El comprador tiene la obligación de designar un punto preciso, no hacerlo le supondría tener que sufragar los costos adicionales derivados de su incumplimiento de todos los términos; por otra parte, el hecho de que el comprador no haga uso de su derecho de indicar el punto de entrega, puede dar al vendedor el derecho de escoger el que más le convenga.
76
Despacho de aduanas: Siempre que se haga una referencia a una obligación del vendedor o del comprador de asumir obligaciones en relación con el paso de la mercancía a través de las aduanas del país de exportación o de importación, esa obligación no incluye sólo el pago de derechos y de otros cargos, sino también la ejecución y el pago de cualquier formalidad administrativa vinculada con el paso de las mercancías a través de las aduanas y de informar a las autoridades aduaneras.
Embalaje: La obligación del vendedor de embalar la mercancía puede variar según el tipo y la duración del transporte previsto, se ha considerado necesario estipular que el vendedor queda obligado a embalar las mercancías del modo que exija el transportista, pero sólo en la medida en que le hagan saber la naturaleza del transporte antes de cerrar el contrato.
Inspección de las mercancías: En muchos casos, el comprador examinará la mercancía antes o en el momento de su entrega al transportista para su traslado, el comprador deberá evaluar dicha inspección, bajo su propio interés. Si se ha efectuado la inspección para el cumplimiento de alguna norma obligatoria aplicable a la exportación de las mercancías en el país del vendedor, será este último quien deberá pagar la inspección salvo que se utilice el término EXW, en cuyo caso los costos corren por cuenta del comprador.
“Fletador: Comprador o vendedor de la mercancía o comerciante que contrata el transporte. 6
Fletante: Armador o Gestor Naval.” Felipe Acosta Roca, en su libro: INCOTERMS Términos de Compra y Venta Internacional, aborda información del conocimiento de embarque y el comercio electrónico mencionando lo siguiente: El conocimiento de embarque a bordo era el único documento aceptable que el vendedor podía presentar según los términos CFR y CIF.
El conocimiento de embarque cumple tres importantes funciones: •
Da testimonio de la entrega de las mercancías a bordo del buque.
•
Es prueba del contrato de transporte.
•
Constituye un medio de transferir a otra parte los derechos sobre la mercancía en tránsito, transmitiéndole el documento en papel.
Los documentos de transporte distintos del conocimiento de embarque, no permiten a un comprador vender las mercancías en tránsito por la entrega del documento. El hecho de que se requiera la posesión del conocimiento de embarque para poder conseguir la 6
Francisco Carmona Pastor, Manual del Transportista, Ediciones Díaz de Santos 77
mercancía del transportista en destino, hace muy difícil reemplazarlo por medios electrónicos de comunicación. A pesar de lo anterior, se espera que el conocimiento de embarque, pueda llegar a ser sustituido por medios electrónicos en un futuro próximo. Documentos no negociables en lugar del conocimiento de embarque: En años recientes, se ha logrado una simplificación considerable en materia de prácticas documentales. Los conocimientos de embarque son frecuentemente sustituidos por documentos no negociables, semejantes a los empleados en otras modalidades de transporte diferentes del marítimo. Estos documentos son llamados “cartas de porte marítimo” (sea waybills), “cartas de porte de línea regular” (liner waybills), “recibos de flete” (freight receipts) o variantes de estas expresiones.
El derecho de dar instrucciones al transportista: El comprador que paga la mercancía según un término “C” debe asegurarse de que, hecho el pago, el vendedor no pueda disponer de la mercancía dando nuevas instrucciones al transportista. Algunos documentos de transporte empleados en modalidades de transporte específicos, (aire, carretera o ferrocarril) conceden a las partes contratantes la posibilidad de impedir que el vendedor dé nuevas instrucciones al porteador proporcionando al comprador un srcinal o duplicado de la carta de porte (waybill). Sin embargo, los documentos utilizados en el transporte marítimo en lugar de los conocimientos de embarque, no suelen contener esa función preventiva. El Comité Marítimo Internacional ha puesto remedio a esta deficiencia de los documentos citados, mediante la introducción de las “Reglas Uniformes para las Cartas de Porte Marítimas” de 1990, que permiten a las partes incluir una cláusula de “no disposición”, por la cual el vendedor renuncia al derecho de disponer de las mercancías con instrucciones al transportista de entregar la mercancía a un tercero o en un lugar diferente al estipulado en la carta de porte.
Transportista: Significa cualquier persona que, en un contrato de transporte, se compromete a efectuar un transporte por ferrocarril, carretera, aire, mar, vías navegables, interiores o por una combinación de esos modos”.7
Arbitraje de la CCI: Las partes contratantes que deseen tener la posibilidad de recurrir al arbitraje de la CCI en caso de litigio con la otra parte contratante, deben hacerlo constar, específica y claramente, en su contrato o, si no existe ningún documento contractual en el intercambio de correspondencia que constituya el acuerdo entre ellos. El hecho de incorporar uno o varios INCOTERMS en el contrato o en la correspondencia no constituye por sí sólo ningún acuerdo para recurrir al arbitraje de la CCI. La CCI recomienda la siguiente cláusula tipo de arbitraje. “Todas las desavenencias que deriven de este contrato o que guarden relación con éste serán resueltas definitivamente de acuerdo con el Reglamento de Arbitraje de la Cámara de Comercio 7
José Rosendo Lozano Baños, Tesis: El Seguro de la Carga Dentro del Transporte, 2001. 78
Internacional por uno o más árbitros nombrados conforme a éste Reglamento”.
Bancos: Son los que transfieren facturas de los servicios ofrecidos entre el vendedor y comprador.
Remitente: Es el nombre técnico que se le da al cliente en México, es mayormente conocido como embarcador o shipper.
3.3.3. ALCANCES Y LIMITES DE LOS INCOTERMS. En el texto “Transporte Multimodal: Una Operación Logística de Transporte de María del Pilar Lozano“. Ofrece un amplio panorama de la administración de los INCOTERMS, el cual expone que su alcance se limita a la distribución de derechos y obligaciones de las partes en un contrato de compra venta y en relación a la entrega de las mercancías vendidas, como son:
•
Obligaciones del vendedor de poner la mercancía a disposición del comprador en un punto
•
El envase y embalaje.
•
Las inspecciones de las mercancías.
determinado.
•
Las maniobras de carga y descarga.
•
Los seguros de las mercancías.
•
Los transportes, notificación del vendedor al comprador por escrito de haber cumplido las
•
obligaciones de entrega y/o embarque. Los trámites y gastos aduanales, entre otros.
De esta forma, en caso de conflicto; quedan claramente establecidas las responsabilidades y obligaciones de las partes que intervienen en la operación.
La CCI siempre ha destacado que los INCOTERMS se ocupan sólo de la relación entre vendedores y compradores, en un contrato de compra venta y más aún sólo de algunos aspectos bien determinados, y no sustituyen por si solos un contrato de compra venta. No obstante, el acuerdo de las partes de utilizar un determinado INCOTERM tendrá necesariamente consecuencias para otros contratos. Por mencionar sólo algunos ejemplos, un vendedor que ha celebrado un contrato en términos CFR o CIF no puede cumplirlo utilizando otro modo de transporte que no sea el marítimo, puesto que bajo estos términos debe entregar un documento marítimo al comprador, lo que no es posible si se utiliza otro modo de transporte. Además, el documento exigido por el crédito documentario dependerá necesariamente del modo de transporte a emplear. 79
Generalmente los INCOTERMS, no tratan de las consecuencias de un incumplimiento contractual, ni la transferencia de propiedad de las mercancías ni de las exoneraciones de responsabilidad debidas a causas diversas. Esas controversias deben resolverse a través de otras estipulaciones del contrato o de la ley aplicable. Los INCOTERMS no tienen un respaldo jurídico legal, pero si una fuerza, la OMC (Organización Mundial de Comercio) y de la ICC, gracias a que México es miembro de ambas organizaciones y fortalece la seguridad de participar; haciendo un comercio internacional sólido, estructurado y con mayor organización que permita la reducción de conflictos entre las partes que intervienen en el servicio. La sede de la ICC en México es la que interviene en los conflictos (Juana Corral, especialista en Comercio Internacional, 2008).
Entre los mejores INCOTERMS conocidos están EXW (en lugar indicado), FOB es (libre a bordo), CIF (costo, seguro y carga), DDU (entregado sin pagar derechos), y CPT (carro pagado).
Los INCOTERMS se han concebido en principio para ser utilizados cuando las mercancías se venden para entregarlas más allá de las fronteras nacionales; por lo tanto, son términos comerciales internacionales. Sin embargo, en la práctica también se incorporan a veces a contratos de compra venta de mercancías en mercados interiores. Cuando los INCOTERMS se utilizan así, las cláusulas y cualquier otra estipulación de otros artículos relativa a la exportación y a la importación se omiten.
Los INCOTERMS están limitados a temas o asuntos relacionados con los términos y obligaciones de las partes, con respecto a la entrega de las mercancías vendidas, mencionados o contenidos en los contratos de compra venta. Su adopción es voluntaria entre comprador y vendedor, si así lo acuerdan y estipulan en un contrato. No son ordenamientos legales obligatorios para las partes.
En la práctica es frecuente que las partes incluyan palabras a los INCOTERMS buscando más precisión de la que los términos pueden ofrecer. Debe subrayarse que no ofrecen ninguna pauta para tales inclusiones.
El texto inglés es la versión srcinal y oficial de INCOTERMS 2000, que han sido endosados por la Comisión de Naciones Unidas en la ley comercial internacional (UNCITRAL). Las traducciones autorizadas en 31 idiomas están disponibles en los comités nacionales de ICC.
El uso correcto de INCOTERMS va de alguna manera a proporcionar la certeza legal sobre la cual, la confianza mutua entre los socios de negocio debe estar basada. Para estar seguros de usarlos correctamente, los expertos y usuarios necesitan consultar los textos completos de la ICC, y evitar los muchos resúmenes desautorizados y versiones aproximadas que abundan en el medio comercial. 80
3.3.4. TRANSFERENCIA DE RESPONSABILIDADES EN LA CARGA. “En una relación comercial resulta muy importante definir a quien se le entrega la mercancía directamente al comprador o al porteador o transportista.
•
Responsabilidad del vendedor.
Su responsabilidad termina cuando entrega las mercancías a uno u otro sujeto (comprador o porteador).
•
Responsabilidades del comprador.
En caso de quien recibe la mercancía sea el mismo comprador. Él como responsable de la mercancía desde su recepción o si no lo hace a su debido tiempo, desde el momento en que la mercancía se ponga a disposición e incurra en incumplimiento de contrato al rehusar su recepción. También cuando el vendedor este obligado en poner las mercancías en poder del porteador en un lugar determinado, el riesgo no se transmitirá al comprador hasta que las mercancías se pongan en poder del porteador en ese lugar.
•
Responsabilidad del porteador.
Ni la Convención de Viena ni los INCOTERMS plantean responsabilidades al transportista en todo caso se tendría que recurrir a las leyes nacionales para aclarar la responsabilidad del transportista. En México de acuerdo al artículo 10 de reglamento para el transporte multimodal internacional: Es responsable de mercancías y bienes desde el momento en que cualquiera de sus representantes o agentes reciben la mercancía del usuario o de sus representantes hasta el momento de la entrega de la misma al destinatario en términos que fijen las leyes aplicables a cada modo de transporte. Las responsabilidades que cubre son:
•
La pérdida total.
•
Los daños o averías en los mismos.
•
La demora de la entrega.
Es importante considerar que los daños y averías se deben a vicios ocultos, de allí la importancia para el comprador de las mercancías, verifique en el documento de recepción del transportista claramente el estado y descripción de las mercancías que se reciben. 8”
8
INCOTERMS 2000, Rafael Sosa, Ediciones Macchi 2003. 81
3.4. CLASIFICACION DE LOS INCOTERMS. “La clasificación de los INCOTERMS se da de tres formas:
•
Por grupos.
•
Por tipo de transporte a utilizar.
•
Por tipo de entrega.
•
Clasificación por grupos : A fin de facilitar su lectura y comprensión durante la revisión de 1990 los INCOTERMS fueron agrupados en cuatro grupos: Grupos E, F, C y D.
E Exit
(En Punto de Salida u Origen).
F Free
(Libre de Flete Principal).
C Cost
(Costo de Flete Principal Incluido).
D Deliveren (Entregado en Destino).
Grupo "E"
Salida.
En este caso el comprador tiene la obligación y responsabilidad de hacer todos los trámites y gastos aduanales de exportación e importación de las mercancías, por lo cual el vendedor tiene la ausencia casi total de responsabilidades. EXW
Grupo "F"
En Fábrica, en Punto de Salida u Origen (...lugar convenido). Ex work.
Transporte Principal no Pagado.
En donde el vendedor tiene la obligación de entregar la mercancía al transportista, en el lugar indicado y pagado por el comprador. FCA
Libre Transportista, Transporte Libre de Porte (lugar designado) Free Carrier.
FAS
Libre al Costado del Buque, Libre Junto al Barco (puerto de carga convenido) Free Along side Ship.
82
FOB
Libre a Bordo (puerto de carga convenido) Free on Board (B/L).
Grupo “C”
Transporte principal pagado.
En donde el vendedor asume la obligación de embarcar y de contratar el medio de transporte pero, sin asumir ningún riesgo ni responsabilidad sobre las mercancías, una vez que estas han sido embarcadas y despachadas, pagando el transporte principal y en algunos casos el seguro. CFR
Costo y Flete (puerto de destino mencionado)
CIF
Costo and Freight . Costo, Seguro y Flete (puerto de destino mencionado) Cost, Insurance and Freight.
CPT
Transporte pagado hasta, Flete Pagado a (lugar de destino Mencionado)
CIP
Carriage Paid to.
Transporte y Seguro Pagado hasta o a. (lugar de destino mencionado)
Grupo "D"
Carriage and insurance Paid to.
Llegada.
En donde el vendedor asume todos los riesgos y costos, hasta entregar la mercancía en el punto de destino, acordado con el comprador. DAF
Entregada en Frontera solo Terrestre (lugar de destino indicado) Delivered at Frontier.
DES
Entregada sobre Buque (puerto de destino mencionado) Delivered Exship.
DEQ
Entregada en el Muelle (puerto de destino mencionado) Delivered Ex Quay.
DDU
Entregada Derechos no Pagados (.lugar de destino indicado Delivered Duty Unpaid.
DDP
Entregada Derechos o Impuestos Pagados (lugar de destino convenido) Delivered Duty Paid.
83
•
Clasificación por medio de transporte .
Responde al medio de transporte en que se negocie la entrega de las mercancías incluyendo el modo terrestre, aéreo y marítimo.
Para cualquier medio de transporte.
GRUPO
E
EXW
En Fábrica.
GRUPO
F
FCA
Libre Transportista.
GRUPO
C
CPT
Transporte Pagado Hasta.
CIP
Transporte y Seguro Pagados hasta.
GRUPO
D
GRUPO
C
GRUPO
•
Entregada en Frontera. Entregada Derechos No pagados.
DDP
Entregada Derechos Pagados.
Para transporte marítimo y vías navegables interiores exclusivamente. F
GRUPO
DAF DDU
D
FAS
Franco al Costado del Buque.
FOB
Franco A Bordo.
CFR
Costo y Flete.
CIF
Costo, Seguro y Flete.
DES
Entregada Sobre Buque.
DEQ
Entregada En Muelle.
Por tipo de entrega . El Dr. Jorge Adame Goddard, Manuel Medina Lemus y Marzorati elaboraron una clasificación de los INCOTERMS por modalidad de entrega indicando cuando se entregan las cargas directamente del vendedor al comprador y cuando el vendedor le entrega a un tercero (porteador o transportista) para que este se las lleve al comprador.
Entrega directamente de vendedor a comprador (grupo E y D).
Grupo E
En el país vendedor EXW.
Grupo D
En frontera de importación exportación / importación DAF. En puerto designado por comprador DES ó DEQ. En país del comprador DDU ó DDP. 84
Grupo F
Entrega indirecta del vendedor al comprador a través del transportista (grupo F y C). En el transporte contratado por el comprador FCA. En el buque contratado por el comprador FOB y FAS
Grupo C
En el transporte contratado por el comprador CPT, CIP, CIF o CFR.”9
3.5. TÉRMINOS DE LOS INCOTERMS.
En la Fig. 18. Se ilustran los INCOTERMS 2000, para facilitar su comprensión. EXW, En fábrica (En lugar indicado): Significa que la única responsabilidad del vendedor, es poner su mercancía a disposición del comprador en su propio local.
“En Fábrica” significa que el vendedor realiza la entrega de la mercancía cuando la pone a disposición del comprador en el establecimiento del vendedor o en otro lugar convenido (es decir, taller, fábrica, almacén, etc.) sin obligación de embarcar para la exportación ni cargarla en un vehículo receptor. Este término define, la menor obligación del vendedor debiendo el comprador asumir los costos y riesgos inherentes, a la recepción de la mercancía en los locales del vendedor.
Sin embargo, si las partes desean que el vendedor se responsabilice del transporte de la mercancía a la salida y que asuma los riesgos y todos los costos de tal operación deben dejarlo claro añadiendo expresiones explícitas, en ese sentido en el contrato de Compra Venta. Este término no debería usarse cuando el comprador no pueda llevar a cabo las formalidades de exportación, ni directa ni indirectamente. En tales circunstancias, debería emplearse el término FCA, siempre que el vendedor consienta cargar a su costo y riesgo.
FCA, Libre en el Medio de Transporte (Lugar convenido): El vendedor debe entregar la mercancía lista para su exportación al transportista en el lugar indicado en las condiciones de embarque. Debe observarse que el lugar de entrega elegido influye en las obligaciones de carga y descarga de la mercancía en ese lugar. Si la entrega tiene lugar en los locales del vendedor; éste es responsable de la carga. Si la entrega ocurre en cualquier otro lugar, el vendedor no es responsable de la descarga. Este término puede emplearse con cualquier modo de transporte, incluyendo el transporte multimodal. Si el comprador designa a una persona diversa del transportista para recibir la mercancía, se considera que el vendedor ha cumplido su obligación con la mercancía cuando la entrega a esa persona. 9
Rafael Sosa, INCOTERMS 2000, 2003. 85
FAS, Libre al Costado del Buque (Puerto de lugar convenido): El vendedor se hace responsable de entregar la mercancía al costado del buque, muelle o en las barcazas, en el puerto de embarque indicado o convenido en la cotización. Esto quiere decir, que el comprador se ha comprometido con todos los costos y riesgos de pérdida o daño de la mercancía desde aquel momento. El término FAS exige al vendedor despachar la mercancía en aduana para la exportación. Sin embargo, si las partes desean que el comprador despache la mercancía para la exportación, deben dejarlo claro añadiendo expresiones explícitas, en ese sentido en el contrato de compra venta. Este término puede usarse únicamente para el transporte marítimo o por vías de navegación interior.
FOB, Libre a Bordo (Puerto de embarque convenido): Cuando el vendedor se responsabiliza, de colocar la mercancía a bordo del buque en el puerto indicado en el contrato de venta. Esto quiere decir que el comprador debe soportar todos los costos y riesgos de pérdida o daño de la mercancía desde aquel punto. El término FOB exige al vendedor despachar la mercancía en aduana para la exportación. Este término puede ser utilizado sólo para el transporte por mar o por vías navegables interiores. Si las partes no desean que la entrega de la mercancía se efectúe en el momento que sobrepasa la borda del buque, debe usarse el término FCA.
CFR, Costo y Flete (Puerto de destino convenido): El vendedor debe hacer el despacho de la mercancía para su exportación y pagar los costos y el flete necesario para transportarla al destino indicado. “Costo y Flete” significa que el vendedor realiza la entrega cuando la mercancía sobrepasa la borda del buque en el puerto de embarque. El vendedor debe pagar los costos y el flete, necesarios para llevar la mercancía al puerto de destino convenido, pero el riesgo de pérdida o daño de la mercancía, así como cualquier costo adicional debido a sucesos ocurridos después del momento de la entrega, se transmiten del vendedor al comprador. El término CFR exige al vendedor el despacho aduanero de la mercancía para la exportación. Este término puede ser utilizado sólo para el transporte marítimo o por vías navegables interiores. Si las partes no desean que la entrega de la mercancía se efectúe en el momento en que sobrepasa la borda del buque, debe usarse el término CPT.
CIF, Costo, Seguro y Flete (Puerto de destino mencionado): Es un término similar al CFR, pero en este caso, el vendedor también debe contratar un seguro marítimo para la mercancía del comprador. 86
Significa que el vendedor realiza la entrega cuando la mercancía sobrepasa la borda del buque en el puerto de embarque convenido. El vendedor debe pagar los costos y el flete necesarios para llevar la mercancía al puerto de destino convenido, pero el riesgo de pérdida o daño de la mercancía, así como cualquier costo adicional debido a sucesos ocurridos después del momento de la entrega, se transmiten del vendedor al comprador. No obstante, en condiciones CIF, el vendedor debe también procurar un seguro marítimo para los riesgos del comprador por pérdida o daño de la mercancía durante el transporte. Consecuentemente, el vendedor contrata el seguro y paga la prima correspondiente. El comprador ha de observar que, bajo el término CIF, el vendedor está obligado a conseguir un seguro sólo con cobertura mínima. Si el comprador desea mayor cobertura, necesitará acordarlo expresamente con el vendedor o bien concertar su propio seguro adicional. El término CIF exige al vendedor despachar la mercancía para la exportación. Este término puede ser utilizado sólo para el transporte marítimo o por vías navegables interiores. Si las partes no desean que la entrega de la mercancía se efectúe en el momento que sobrepasa la borda del buque, debe usarse el término CIP.
CPT, Transporte Pagado Hasta (Lugar de destino mencionado): Es un término equivalente al CFR, pero que se utiliza para el transporte que no sea marítimo. Significa que el vendedor realiza la entrega de la mercancía cuando la pone a disposición del transportista designado por él, pero, además; que debe pagar los costos del transporte necesario para llevar la mercancía al destino convenido. Esto significa que el comprador asume todos los riesgos y cualquier otro costo contraído, después de que la mercancía haya sido así entregada. Si se utilizan transportistas sucesivos para el transporte al destino convenido, el riesgo se transmite cuando la mercancía se ha entregado al primer porteador. El término CPT exige que el vendedor despache la mercancía de la aduana para la exportación. Este término puede emplearse con independencia con el modo de transporte deseado, incluyendo el transporte multimodal.
CIP, Transporte y Seguro Pagados Hasta (Lugar de destino mencionado): Significa que el vendedor realiza la entrega de la mercancía cuando la pone a disposición del transportista designado por él mismo pero, debe pagar, además, los costos del transporte necesarios, para llevar la mercancía al destino convenido. Esto quiere decir que el comprador asume todos los riesgos y cualquier otro costo adicional que se produzca después de que la mercancía haya sido así entregada. No obstante bajo el término CIP el vendedor también debe conseguir un seguro contra el riesgo que soporta el comprador por la pérdida o daño de la mercancía durante el transporte. El vendedor contrata el seguro y paga la prima del seguro. El comprador debe observar que, según el término CIP, se exige al vendedor conseguir, un seguro 87
sólo con cobertura mínima. Si el comprador desea tener la protección de una cobertura mayor, necesitaría acordarlo expresamente con el vendedor o bien concertar un seguro complementario. Si se utilizan transportistas sucesivos para el transporte al lugar de destino convenido, el riesgo se transmite cuando las mercancías se hayan entregado al primer porteador. El término CIP exige que el vendedor despache la mercancía de aduana para la exportación. Este término puede emplearse con independencia del modo de transporte, incluyendo el transporte multimodal.
DAF, Entrega en la Frontera (Lugar mencionado): Significa que el vendedor realiza la entrega cuando la mercancía es puesta a disposición del comprador sobre los medios de transporte utilizados y no descargados, en el punto y lugar de la frontera convenida, pero antes de la aduana fronteriza del país colindante, debiendo estar la mercancía de exportación despachada pero no de importación. Debe definirse la frontera en cuestión, designando siempre el punto y el lugar convenidos a continuación del término DAF. Si las partes desean que el vendedor se responsabilice de la descarga de la mercancía de los medios de transporte utilizados y asuma los riesgos y costos de descarga, debe dejarlo claro añadiendo expresiones explícitas en ese sentido en el contrato de compra venta. Este término, puede emplearse con independencia del modo de transporte cuando la mercancía deba entregarse en una frontera terrestre. Cuando la entrega deba tener lugar en el puerto de destino, a bordo de un buque o en un muelle (desembarcadero), deben usarse los términos DES o DEQ.
DES, Entrega en el Barco (Puerto de destino indicado): Término usado normalmente para el envío de mercancías por vía marítima. El comprador actúa cuando la nave llega al punto de destino indicado. Significa que el vendedor realiza la entrega cuando la mercancía es puesta a disposición del comprador a bordo del buque, no despachada de aduana para la importación en el puerto de destino convenido. El vendedor debe soportar todos los costos y riesgos inherentes, al llevar la mercancía al puerto de destino acordado con anterioridad a la descarga. Si las partes desean que el vendedor asuma los costos y riesgos de descarga de la mercancía, debe usarse el término (DEQ). El término DES puede usarse únicamente cuando la mercancía deba entregarse a bordo de un buque en el puerto de destino, después de un transporte marítimo, por vía de navegación interior o por un transporte multimodal.
DEQ, Entrega en el Muelle (Puerto de destino indicado): Término utilizado también normalmente para envíos por vía marítima. El comprador actúa en el muelle del punto de destino indicado. Significa que el vendedor realiza la entrega cuando la mercancía es puesta a disposición del comprador, sin despachar en la aduana para la importación, en el muelle (desembarcadero) del puerto 88
de destino convenido. El vendedor debe asumir los costos y riesgos ocasionados al llevar la mercancía al puerto de destino convenido y al descargar la mercancía sobre muelle (desembarcadero). El término DEQ exige del comprador el despacho aduanero de la mercancía para la importación y el pago de todos los trámites, derechos, impuestos y demás cargas exigibles a la importación. Si las partes desean incluir entre las obligaciones del vendedor todos o parte de los costos exigibles a la importación de la mercancía; deben dejarlo claro añadiendo expresiones en ese sentido en el contrato de compra venta.
Este término puede usarse únicamente cuando la mercancía sea entregada, después de su transporte marítimo, por vías de navegación interior o por transporte multimodal y descargada del buque sobre muelle (desembarcadero) en el puerto de destino convenido. Sin embargo, si las partes desean incluir en las obligaciones del vendedor los riesgos y costos de la manipulación de la mercancía desde el muelle a otro lugar (almacén, Terminal, estación de transporte, etc.) dentro o fuera del puerto, deberían usar los términos DDU o DDP.
DDU, Entregada con los Derechos Aduaneros no Pagados o sin Pagar Impuestos (Lugar de destino indicado): Cuando el vendedor se encarga de todo lo necesario para entregar la mercancía en el lugar convenido, a excepción del trámite en aduana en el país de destino. Significa que el vendedor realiza la entrega de la mercancía al comprador, con la mercancía no despachada de aduana para la importación y no descargada de los medios de transporte, a su llegada al lugar de destino convenido. Sin embargo, si las partes desean que el vendedor realice los trámites aduaneros y asuma los costos y riesgos que resulten de ellos, así como algunos de los costos exigibles a la importación de la mercancía; deben dejarlo claro añadiendo expresiones explícitas en ese sentido en el contrato de compra venta. Este término puede emplearse con independencia del modo de transporte, pero cuando la entrega deba tener lugar en el puerto de destino a bordo del buque o sobre muelle (desembarcadero) deben entonces usarse los términos DES o DEQ.
DDP, Entregada con los Derechos Aduaneros Pagados: (Lugar de destino indicado). Significa que el vendedor se hace cargo de todo, incluyendo los procedimientos necesarios para el despacho de la mercancía y el pago de los derechos aduaneros. El vendedor realiza la entrega de la mercancía al comprador, despachada para la importación y no descarga de los medios de transporte, a su llegada al lugar de destino convenido. El vendedor debe responsabilizarse de todos los costos y riesgos contraídos al llevar la mercancía hasta el lugar convenido incluyendo, cuando sea pertinente, cualquier “derecho” (término que incluye 89
la responsabilidad y los riesgos para realizar los trámites aduaneros, derechos, impuestos y otros cargos) exigibles a la importación en el país de destino. Mientras que el término EXW representa la menor obligación para el vendedor, DDP representa la obligación máxima. Este término no debe usarse si el vendedor no puede, ni directa ni indirectamente, obtener la licencia de importación. Sin embargo, si las partes desean excluir de las obligaciones del vendedor algunos de los costos que se exigen a la importación de la mercancía (como el impuesto al valor agregado IVA), deben dejarlo claro incluyendo expresiones explícitas en ese sentido en el contrato de compra venta. Si las partes desean que el comprador asuma todos los riesgos y costos de la importación, debe usarse el término DDU. Este término puede emplearse con independencia del modo de transporte, pero cuando la entrega debe tener lugar en el puerto de destino a bordo del buque o sobre muelle (desembarcadero) deben usarse los términos DES o DEQ. Cuando se utilicen los términos: FCA, FOB, CFR, CIF, CPT Y CIP, existe la obligación de embarcar por cuenta del vendedor.
90
Fig. 18. Representación sintetizada de los INCOTERMS 2000.
3.6. CASO PRÁCTICO DE LOS INCOTERMS. Para finalizar este capítulo, se mostrará como una empresa X (vendedora) y la empresa Y (cliente) hacen uso de los INCOTERMS. Se mostrará paso a paso, el proceso comercial, que todo Ingeniero en Transporte no opera pero debe conocer como parte del medio Interdisciplinario en el que labora. Compañía X
Quiere vender un producto que cuenta con los estándares de Calidad internacional.
Compañía X
A través de su departamento de Mercadotecnia hace un estudio de mercado identificando nichos de mercado para vender su producto.
Compañía Y
Los nichos de mercado aceptan su producto satisfactoriamente y desean comprarlo. 91
Compañía X
Compañía X yY
Tiene la capacidad para cubrir el pedido en tiempo y forma.
Cliente Y (importador europeo, asiático, otros) y Vendedor X (exportador mexicano) acuerdan el INCOTERM a utilizar para el envío del pedido y cerrar contrato.
Compañía X
Es responsable de: a) facturar la carga b) embazar y/o empacar el pedido, dependiendo de las características del producto para presentarlo al consumidor, c) embalar, flejar y/o emplayar la carga, para transportarla y conserve sus cualidades, con la visión de soportar los movimientos que se pueden generar en el transporte de la mercancía. Todo lo anterior a cuenta del exportador.
Compañía X
Contrata una empresa consolidadora que realiza todos los tramites, con
líneas
de
transporte,
agentes
aduanales,
asesores
internacionales dependiendo del INCOTERM que se halla seleccionado por ambas partes.
Empresa Consolidadora
Entrega mercancía en el lugar seleccionado por el comprador y se termina transacción.
Compañía X
Si tiene conocimiento y/o experiencia en el comercio internacional, puede contratar parcialmente servicios de exportación o realizar todo el proceso de exportación.
Compañía X
Cierra venta al entregar el pedido, en el lugar convenido por el comprador (Compañía Y). La responsabilidad recae en el comprador, se termina contrato.
92
CAPITULO 4 LA SEGURIDAD DE LOS OPERADORES DE CARGA. Se ha dado por mucho tiempo el desinterés de las empresas por atender la seguridad de los operadores, que movilizan carga, puesto que para muchos representa un gasto la capacitación continua, el equipo de seguridad y el control para evaluar y cuantificar la seguridad en las áreas de trabajo.
En la actualidad ha sido necesario establecer las condiciones y procedimientos de seguridad para evitar riesgos de trabajo, ocasionados, por el manejo de materiales y/o carga.
Simplemente al no atender normas y procedimientos de seguridad en las operaciones cotidianas, de los centros de trabajo, da como resultado: tiempos muertos, interrupciones en la operación, duplicidad de funciones, operaciones no necesarias, baja productividad, baja calidad en el producto terminado, alto número de incapacidades, rotación de personal (por incapacidades), baja especialización (por la rotación de personal), uso de áreas para producto dañado no productivos y finalmente mercancía maltratada. Al sumar de los costos de los efectos mencionados resultan perdidas de capital para las empresas que en la actualidad necesita filosofías, normas y procedimientos que le permitan sobrevivir y destacar frente a una crisis financiera global.
Este capítulo tiene como finalidad presentar la Norma Oficial Mexicana NOM-006-STPS-2000, Manejo y Almacenamiento de Materiales- Condiciones y Procedimientos de Seguridad; que rige en todo el territorio nacional y aplica en todos los centros de trabajo donde se realice el manejo de materiales, de forma manual o con ayuda de maquinaria. La cual permitirá hacer de los centros laborales: espacios de alta productividad, alta calidad, un enfoque humano e interés por la integridad y seguridad laboral de la mano de obra que representa un factor importante para la competitividad en el mercado.
4.1. OBLIGACIONES DE LA EMPRESA PARA PROVEER DE SEGURIDAD AL OPERARIO. Las obligaciones que tiene la empresa para con la autoridad que corresponde a la STPS y sus empleados son las siguientes:
•
Mostrar a la autoridad del trabajo, cuando así lo solicite, los documentos que la presente Norma le obligue a elaborar o poseer.
94
•
Informar a los trabajadores de los riesgos potenciales a que se enfrentan por el manejo de materiales. Dicha información debe contener como elementos, factores y condiciones peligrosas del centro de trabajo que puedan afectar su salud o integridad física y considerar, en la carga manual de materiales, al menos su peso, forma y dimensiones, y en el manejo con maquinaria, al menos lo siguiente:
El estado de la carga.
La presentación de la carga, que puede ser: A granel. Por pieza suelta. Envasada. Empacada. En contenedores.
•
La maquinaria empleada.
El procedimiento para cargarla.
La estabilidad de los materiales o contenedores.
La altura de la estiba.
El peso, forma y dimensiones de los materiales o contenedores.
Los elementos de sujeción de los materiales o contenedores.
Contar con un listado actualizado, de los trabajadores autorizados y capacitados para la instalación, operación y mantenimiento de la maquinaria utilizada para el manejo de materiales, cuando por el riesgo que puedan generar, así se requiera.
•
Contar con los procedimientos de seguridad e higiene, escritos en idioma español, para la instalación, operación y mantenimiento de la maquinaria, de acuerdo a lo establecido en la sección 4.3. Dichos procedimientos deben estar disponibles para los trabajadores involucrados.
•
Contar con un código de señales o sistema de comunicación y capacitar en él, a aquellos operadores y a sus ayudantes involucrados en el manejo de materiales con maquinaria, cuando así se requiera.
•
Dotar a los trabajadores del equipo de protección personal específico, de acuerdo al riesgo al que se exponen y capacitarlos en su uso y mantenimiento; lo anterior, de acuerdo a lo establecido en la NOM-017-STPS-1993.
•
Mantener las áreas de trabajo libres de obstáculos y los suelos limpios, las estibas no deben obstaculizar la iluminación y ventilación en las zonas en que éstas se requieran.
•
Contar al menos con botiquín, manual y personal capacitado para prestar los primeros auxilios; lo anterior, de acuerdo al tipo de riesgos a que se exponen los trabajadores que realizan manejo de materiales. 95
•
Contar con personal equipado y capacitado para realizar actividades de rescate y salvamento, de conformidad a lo que establece la sección 4.3., lugares donde se realice manejo de materiales con maquinaria y donde exista el riesgo de caída por derramamiento de agua. La cantidad de dicho personal, debe determinarse en función del número de trabajadores expuestos al riesgo.
•
Someter a mantenimiento preventivo la maquinaria y sus accesorios empleados en el manejo de materiales y registrarlo en apego a un programa que se establezca en función de las recomendaciones del fabricante, de las condiciones de operación y de los resultados de las revisiones que se le realicen, de acuerdo a los procedimientos de seguridad e higiene a que se refiere a la sección 4.3.
•
Contar con el registro de la vigilancia a la salud de los trabajadores, que en las actividades de carga manual de materiales estén expuestos a sobreesfuerzo muscular o postural, de conformidad con lo establecido, en los procedimientos a que se refieren los apartados 4.2.1.y 4.3.
4.2. OBLIGACIONES DE SEGURIDAD PARA EL OPERARIO EN SU CENTRO DE TRABAJO.
El trabajador está obligado a:
•
Participar en la capacitación que les proporcione la empresa a través del departamento de capacitación. Esta puede ser interna o externa.
•
Instalar, operar y dar mantenimiento; únicamente a la maquinaria para la que estén
•
Reportar al patrón y a la comisión de seguridad e higiene las situaciones de riesgo que
autorizados por el patrón y de acuerdo a los procedimientos de seguridad e higiene.
detecten, que no puedan corregir por sí mismos y que pongan en peligro su integridad física, la de otros trabajadores, o de las instalaciones del centro de trabajo. •
Utilizar el equipo de protección personal, de acuerdo a las instrucciones de uso y mantenimiento proporcionadas por el patrón.
•
No alterar, suprimir u omitir los dispositivos, sistemas o procedimientos de seguridad e higiene establecidos por la empresa.
•
Someterse, en función al riesgo al que están expuestos, a los exámenes médicos que indique el patrón.
96
4.2.1. OBLIGACIONES DE SEGURIDAD PARA EL OPERADOR QUE MANIPULA DE FORMA MANUAL LA CARGA. •
La empresa debe proporcionar a los trabajadores; el equipo de protección personal necesario, para realizar actividades de levantamiento y transporte de carga, con el fin de evitar lesiones por sobre esfuerzo muscular o postural.
•
Realizar y registrar la vigilancia a la salud de los trabajadores, que realicen esta actividad y al menos cada año, practicarles exámenes médicos periódicos, enfocados a prevenir lesiones. El contenido de los exámenes debe ser el establecido en las normas oficiales mexicanas, emitidas para tal efecto por la Secretaría de Salud. De no existir éstas, el contenido será el que determine el médico de la empresa.
•
Ante la presencia de síntomas de lesión o enfermedad en el trabajador expuesto, se deben realizar los exámenes médicos especiales que establezcan las normas oficiales mexicanas emitidas por la Secretaría de Salud, de no existir éstas; los exámenes médicos especiales serán los que determine el médico de la empresa.
•
Si se llega a presentar antecedente o síntoma de lesión o enfermedad en el trabajador expuesto, se deben realizar los exámenes médicos especiales que determine el médico de la empresa.
•
No deberán desempeñar trabajos relacionados con la carga manual de materiales, aquellos trabajadores que padezcan una enfermedad cardiorespiratoria, deformidad de columna, lesión tuberculosa cicatrizada en la columna vertebral, deformidad de miembros superiores e inferiores, degeneración de discos, hernia de disco, hernia umbilical, hernia inguinal, aun después de haber sido operados y dados de alta.
•
Si se desplazan objetos pesados mediante rodillos, deben utilizarse barras u otros medios,
•
La carga manual máxima que levantan los trabajadores sea de 50 Kg. y para las mujeres sea
para que el trabajado no entre en contacto con la carga en movimiento.
de 20 Kg., esta actividad no la deben realizar mujeres en estado de gestación, ni durante las 10 primeras semanas posteriores al parto. •
Si los trabajadores realizan actividades de carga de materiales con objetos que tengan aristas cortantes, rebabas, astillas, puntas agudas, clavos u otras salientes peligrosas, así como aquellas que posean temperaturas extremas o sustancias irritantes, corrosivas o tóxicas, se les proporciona ropa y el equipo de protección personal.
•
Si se cargan objetos de longitud mayor a 4 metros, se emplee al menos un trabajador por cada 4 metros.
•
Los barriles o tambos de hasta 200 litros, solo pueden ser trasladados manualmente inclinándolos y rotándolos por la orilla de su base, los que tengan mayor capacidad, solo podrán ser trasladados con el uso de maquinaria como: diablos, patines o carretillas, adoptando las correspondientes medidas de seguridad. 97
•
La carga manual de materiales cuyo peso o longitud sea superior a lo mencionado, se realice integrando grupos de carga manual, de tal manera que haya coordinación entre los miembros del grupo.
•
Si se tienen cargas con un peso superior a los 200 Kg. Se usaran diablos o patines, y se
•
En piso plano, para impulsar diablos, patines y carretillas, se empuje de frente al camino y no
•
En pendientes, para impulsar diablos, patines o carretillas, se cuide la estabilidad de la carga
efectué con al menos 2 trabajadores.
se tire o jale dándole la espalda al mismo.
y se adopten las medidas de seguridad necesarias, para evitar que esta represente un riesgo para el trabajador o trabajadores. •
Cuando se levante una carretilla para descargarla al borde de una zanja, se coloque un tope en la zona de descarga.
4.3 PROCEDIMIENTOS PARA INSTALAR, OPERAR Y MANTENER LA MAQUINARIA DE TRABAJO BAJO NIVELES DE SEGURIDAD. Es preponderante establecer las condiciones y procedimientos de seguridad para la maquinaria, que manejamos, en nuestros centros de trabajo y evitar riesgos, que pueden ser ocasionados por el uso de maquinaria mal instalada, desconocimiento de la operación que tienen los equipos, baja capacitación del personal para operarlas y finalmente el mantenimiento de la maquinaria que durante muchas décadas se ha manejado como un mal necesario prolongándose el cambio de refacciones, los mantenimientos preventivos por mantenimientos correctivos que a un corto plazo representan maquinarias descompuestas que detienen el proceso de producción, elevando costos en los procesos.
En las siguientes secciones se presentan los procedimientos de seguridad e higiene que debe contener, como mínimo, la instalación, operación y mantenimiento a la maquinaria.
4.3.1. POLIPASTOS Y MALACATES. En este tipo de estructuras utilizadas normalmente para la carga y descarga de mercancías, deben contener, como mínimo, los siguientes puntos:
•
En su instalación, se tomaran en cuenta las recomendaciones del fabricante.
•
Se revisen las partes de la maquinaria, así como la instalación de las mismas, para detectar signos de ruptura, deformación, fatiga u otra condición mecánica que pudiera generar riesgos 98
a los trabajadores o instalaciones donde se encuentre el equipo. •
Evitar que la ubicación y puntos de anclaje sean un factor de riesgo para el personal e
•
Cuando el cable este sujeto a tensión, no roce contra superficies que lo puedan cortar o
instalaciones.
dañar. •
•
Que se tenga libre acceso y el espacio necesario, para la operación de la maquinaria. Al montar un polipasto sobre un monorriel, verificar que estén instalados los topes en los límites del área de operación.
•
Verificar que todos los tornillos y tuercas estén correctamente apretados.
•
Verificar que todo polipasto eléctrico esté conectado a tierra.
•
Que la CMU no sea excedida y este marcada en el polipasto y sea legible.
•
En la instalación, se consideren al menos y, según sea el caso, los puntos siguientes:
•
•
Fijación en el carro.
Ensamble y desensamble.
Montaje y suspensión del cable o cadena.
Fijación de la caja receptora.
Alimentación de energía, incluyendo los diagramas eléctricos.
En los polipastos eléctricos, la tensión eléctrica este indicada en la placa de datos. En los polipastos neumáticos, se use la presión de aire indicada en la placa de datos.
•
En los malacates de tambor, el número de vueltas del cable alrededor del tambor, sea al
•
menos de dos al estar totalmente desenrollado. La bajada de la carga sea asegurada accionando el freno, teniendo la precaución de evitar
•
Que el equipo se ponga en funcionamiento solamente hasta que haya sido revisado y no se
•
Se realice de manera coordinada la utilización simultánea de dos o más polipastos manuales
•
Cuando se haya levantado la carga; esta no oscile durante su movimiento y sea mantenida a
•
Cuando la temperatura del medio ambiente sea inferior a -15ºC, el polipasto no se someta a
toda falsa maniobra.
encuentren anomalías en el mismo.
para levantar una misma carga.
la menor altura posible.
un esfuerzo superior al 50% de la C M U. •
Cuando el polipasto de acción manual se deje en reposo, este quede suspendido y la cadena de mando sea enrollada a la cadena larga para evitar movimientos involuntarios.
•
No se rebase el máximo de arranques por hora, ni el tiempo máximo de operación especificados por el fabricante.
•
Evitar que la eslinga se instale en la nariz o punta de los ganchos de anclaje y carga. 99
•
Que el amarre sea de tal forma que la carga quede equilibrada.
•
Si el esfuerzo manual es excesivo para operar la cadena de maniobra, manivelas o palancas de tracción, se suspenda de inmediato el levantamiento y se revise el equipo, recordando que no debe rebasarse la CMU.
•
Especificar la periodicidad de las inspecciones para: cadena de carga y de mando, sistema eléctrico, terminales, interruptor limite, caja receptora, nueces, frenos, ganchos, engranajes, motor y carcasa, así mismo inspección a cable, bielas, bloques de las mordazas y ganchos de apoyo de los malacates de accionamiento manual y motorizado.
•
Si un polipasto o malacate es modificado, se proporcione a los trabajadores la información
•
Si se llegara a sustituir un cable, que se haga con otro del mismo tipo y características
•
Evitar hasta donde sea posible que el cable entre en contacto con humedad, gases y
•
Inspeccionar y lubricar de forma periódica el cable, conforme a recomendaciones del
necesaria para seguir preservando las condiciones de seguridad.
srcinales.
sustancias que puedan corroerlo.
fabricante. •
Dentro de características del equipo, que se incluya una tabla para la reparación de fallas, su
•
El cable deberá ser reemplazado cuando se presente alguna de las siguientes condiciones:
causa probable y la solución recomendada.
Doce alambres rotos de manera aleatoria en un mismo torón (unión de cables para formar uno mayor) por cada caída del cable.
Desgaste de más de un tercio del diámetro srcinal de los alambres individuales exteriores en cualquier sección del cable. Si se presenta retorcimiento, cocas, bucles, aplastamiento, evidencia de daño por calor, quemaduras por flama o corrosión.
•
Cuando se formen ondas o se produzca una torsión no balanceada del cable.
En relación al mantenimiento de la cadena de carga:
Si así se requiere, que sea sustituida por una cadena que cumpla con las especificaciones srcinales del fabricante.
Sea retirada de inmediato del equipo en operación, si existen; uno o más eslabones
Asiente correctamente en las nueces.
aplastados, torcidos, alargados, rotos, desgastados o figurados.
Sea medida en secciones de no más de 11 eslabones.
Si se detecta que ha sufrido un alargamiento superior al 5% en cualquier sección de la cadena, o si el espesor de algún eslabón se haya reducido en más de 10%, se 100
sustituya inmediatamente.
Nunca sustituir eslabones soldados.
Si es un gancho torcido, abierto o con desgastes, sea inmediatamente reemplazado por otro nuevo de la misma capacidad de carga.
•
Para el mantenimiento eléctrico de polipastos y malacates comprenda al menos:
Antes de realizar cualquier actividad, se haga el bloqueo de energía.
Todas
las
conexiones de
cables y
terminales, deberán cumplir
con las
especificaciones del fabricante.
Verificar que cada interruptor se encuentre en relación a la CMU especificada para
Comprobar en todo momento, el buen funcionamiento de las teclas de la botonera, de
ello y si no es así, efectuar la calibración respectiva.
tal forma que los movimientos estén bien identificados, así mismo; los símbolos deben estar bien marcados y claros en ellas.
•
En relación a la lubricación de polipastos de tipo motorizado, revisar que los niveles de aceite
•
Cambiar el aceite de la caja de engranajes conforme a especificaciones del fabricante.
se encuentren a nivel óptimo, conforme especificaciones del fabricante.
•
Mantener siempre en óptimas condiciones el sistema de frenado y de embrague.
•
Los malacates de tambor, engranajes, sistema de frenado y trinquete deben mantenerse
•
Cuando el cigüeñal este acoplado directamente a la palanca, se ajuste de forma deslizante
engrasados de acuerdo a especificaciones del fabricante.
entre ambos, de manera tal que al aplicar al malacate una sobrecarga de 50%, los pernos de seguridad se cizallen. •
Revisar periódicamente el estado de mangueras y conexiones.
•
Revisar el estado de conexiones hidráulicas.
•
Verificación de conexiones eléctricas.
•
En los polipastos motorizados determinar la periodicidad de los ajustes del freno y embrague.
•
Después de cada reparación, todo polipasto o malacate deberá ser sometido a una prueba de funcionamiento, registrando los resultados obtenidos, haciendo una breve descripción del procedimiento efectuado.
101
4.3.2 ESLINGAS. Para las eslingas, las instrucciones de seguridad serán:
•
Que su capacidad de carga sea superior al peso que se pretende levantar.
•
Que se utilicen eslingas claramente identificadas.
•
Si se llegara a producir una rotación de una de las extremidades de la eslinga, con cable de acero; se suspenda la operación de carga.
•
Si hay destorcimiento de las eslingas con cable de acero, se suspenda la operación para
•
Nunca utilizar eslingas dañadas.
•
Nunca realizar nudos en las eslingas textiles.
evitar rotación de la carga.
•
Nunca arrastrar la carga a levantar sobre las eslingas.
•
No utilizar eslingas textiles por encima de 100 C ni por debajo de -40 C.
0
0
•
Nunca deberá entrar en contacto con la carga, la zona de cocido de la eslinga de cinta.
•
Si se trabaja con eslingas textiles, deberán almacenarse en lugares limpios, secos, lejos de
•
Siempre se deberán utilizar eslingas con guardacabos o arcos de protección en cargas que
•
Efectuar revisión periódica de acuerdo a recomendaciones del fabricante para detectar fallas
fuentes de calor directo, rayos ultravioleta o luz solar directa.
tengan aristas vivas.
como ruptura, fatiga, deformación u otro factor que podría srcinar daños a trabajadores o
•
instalaciones. Si se llegara a exponer eslingas textiles a algún agente químico, consultar con el fabricante antes de hacer uso del equipo.
4.3.3 GRÚAS. Para grúas, según apliquen, las instrucciones de seguridad serán: •
La cabina de la maquinaria debe garantizar una buena visibilidad en la zona de trabajo; que este ventilada, que cuente con parabrisas eléctrico o neumático y en caso de operar a la intemperie con vidrios inastillables, asegurándose que se tenga escalas de mano u otro acceso seguro a la cabina de mando, con un asiento cómodo y adaptado en función de su uso, con extintores con las especificaciones adecuadas, de acuerdo al modelo de la grúa y al material que se maneje, con mandos colocados de forma que el operario disponga de espacio suficiente, para maniobrar y con palancas de mando que estén protegidas contra riesgo de movimiento involuntario.
•
Se debe contar con un letrero visible, tanto para el trabajador que opere la maquinaria, así 102
como para personal que se encuentre a nivel del suelo, donde se indique la CMU, en Kg. si es de 1000 o menos, y en toneladas si es mayor a 1000 Kg. •
Si una grúa móvil está equipada con gatos estabilizadores, estos deben estar lo suficientemente extendidos para descargar completamente las ruedas y deben descansar sobre las calzas, a menos que se encuentren sobre un piso firme.
•
Si una grúa se desplaza sobre ruedas provista de neumáticos, estos se revisen al inicio de cada jornada, para comprobar que no tienen ningún defecto y que se encuentren a la presión correcta, de acuerdo a las condiciones del fabricante.
•
En caso de que una grúa móvil, se mueva llevando la carga suspendida, debe asegurarse el operador que:
El brazo se oriente en la dirección del eje longitudinal de la grúa.
El brazo no se incline hasta el punto en que la carga suspendida sea igual o superior
Se mantenga a la altura mínima necesaria para que la carga no toque con el piso por
Si la carga es de manejo difícil a causa de su tamaño, se aten a la carga cabos de
a la carga máxima de seguridad correspondiente a la inclinación del brazo.
efecto del balanceo del brazo.
retención para mantenerla fija, especialmente en condiciones de viento.
•
La maquinaria debe contar con dispositivos de frenado automático cuando el peso máximo sea superado.
•
Las grúas solo serán operadas por personal especializado y autorizado por el patrón.
•
Siempre se tomará en consideración para la operación del equipo, sobrecargas por lluvia o
•
Por seguridad de los trabajadores, las cargas se desplazaran a una altura superior a la que
•
El ayudante siempre se situara en un lugar que permita la máxima visibilidad de todas las
viento que pudieran estar presentes en el manejo de materiales.
se encuentre o circulen los mismos.
trayectorias de operación de la grúa, y se realicen las operaciones de conformidad con el código de señales o sistema de comunicación, que se tenga para tal efecto. •
El operador no deberá mover la grúa hasta que se haya entendido la señal o indicación de su
•
Antes de levantar la carga, se deberá hacer una revisión para asegurarse de que la misma se
•
Al finalizar la operación de carga y descarga, se desconecte el interruptor principal y de deje
•
bloqueada con un candado o tarjeta de seguridad. En caso de que por una misma vía circulen varias grúas, o por el mismo puente más de un
•
Se debe contar con un interruptor de protección general a nivel de piso, que desconecte la
ayudante.
encuentre asegurada de manera conveniente.
carro de grúa, deberán estar dotadas de amortiguadores en caso de choque. 103
corriente eléctrica de la grúa, al efectuar operaciones de mantenimiento. •
Cuando la grúa tenga que ser revisada, solo se hará por personal especializado y autorizado por el patrón, en los siguientes casos.
Antes de ser puesta en operación por primera vez.
Después de la sustitución o reparación de alguna pieza sometida a esfuerzos, de acuerdo con los intervalos máximos por el fabricante y al menos una vez cada tres años.
Si una grúa es modificada en su estructura, accesorios, mecanismos, contrapesos, elementos de estabilización o cualquiera otra parte que altere las condiciones de funcionamiento, sea sometida a las pruebas correspondientes, antes de volver a operarla.
4.3.4. MONTACARGAS. Para montacargas, según aplique, las instrucciones de seguridad serán:
•
Las cabinas deben cumplir con las siguientes especificaciones.
Proporcionen al operador protección contra la intemperie.
Se garantice una buena visión en la zona de trabajo.
Permita un acceso rápido y fácil al puesto de trabajo.
Cuenten con piso antiderrapante.
Estén ventilados.
Tengan un asiento cómodo y adaptado en función de su uso.
Que sus materiales de construcción sean resistentes al fuego.
El montacargas debe contar con las siguientes características.
Que cuenten con espejo retrovisor.
Que cuenten con extintor del tipo y capacidad específico de la clase de montacargas y al material que transporte.
•
Se debe contar con un dispositivo sonoro, que sea activado automáticamente durante la
•
Las luces delanteras o traseras, así como la torreta, deberán estar encendidas durante su
operación de reversa.
operación. • •
Siempre se deberán respetar los límites de velocidad en la zona de tránsito. Tener cuidado que la carga no sobrepase la CMU indicada en la placa.
•
Se opere el equipo bajo un procedimiento seguro cuando no lleve carga.
•
Que el equipo circule con los brazos de la horquilla a una altura máxima de 0.15mts. sobre el 104
nivel del suelo. •
Retirar la llave del swich de encendido al abandonar el montacargas.
•
Efectuar el abastecimiento de combustible en una zona ventilada y tomar las medidas de
•
Las revisiones se efectuaran por personal autorizado por el patrón, antes de cada jornada de
seguridad correspondientes de acuerdo con el tipo de combustible utilizado.
trabajo y antes de ser puestas en operación por primera vez y después de la sustitución o reparación de alguna pieza sometida a esfuerzos. •
El mantenimiento deberá ser realizado en la forma y periodicidad recomendada por el fabricante.
4.3.5 ELECTROIMANES. Para los electroimanes, las instrucciones de seguridad será:
•
Siempre se revisara la fuente de energía auxiliar, que vaya a entrar en servicio inmediato en caso de que falle la red principal de alimentación, de modo que la carga pueda mantenerse suspendida, por el tiempo que sea necesario hasta encenderla en forma segura.
•
Se tendrá cuidado de no usarlos cerca de maquinaria con elementos de acero, ni de materiales ferrosos.
•
Conectar
el
interruptor
de
alimentación
del
electroimán,
durante
la
operación
o
mantenimiento. •
•
Que se corte la alimentación de energía cuando no se utilice. Solo se aplicará la tensión eléctrica hasta que los electroimanes estén en contacto con la carga a levantar.
4.3.6 CARGADORES FRONTALES. Para cargadores frontales, las instrucciones serán:
Se debe contar con una cabina que cumpla con las siguientes especificaciones: Proporcionar al operador protección contra la intemperie, escalas de mano u otro medio de acceso seguro, en caso de emergencia permita un rápido desalojo, garantizar una buena visibilidad del área de trabajo, tener extinguidores del tipo y capacidad específico al tipo de cargador frontal y al material que transporta, que los mandos estén colocados de forma tal que el operador disponga de espacio suficiente para efectuar maniobras.
En la operación se respeten los límites de velocidad de la zona donde se transita, se 105
aseguren que la carga no sobrepase la CMU indicada, en las placas de capacidad de carga, evitar que la carga no sea de mayor dimensión que el bote, accionar el claxon en cruceros peligrosos, evitar los movimientos bruscos y rápidos, se efectué la carga de combustible en zonas seguras y ventiladas, al terminar el turno de trabajo se estacione el cargador frontal con el bote o pala apoyado sobre el suelo, se apague el equipo y retire la llave del swich al abandonar el cargador frontal.
Se debe contar con una señal de advertencia audible, que se active automáticamente
Verificar que se encuentren en buen estado accesorios como, espejo retrovisor, extintor y
Cuando sea necesario levantar la máquina para darle mantenimiento, se utilizarán gatos
cuando, el vehículo se mueva en reversa.
cinturón de seguridad.
apoyados sobre bloques que garanticen la seguridad, de los trabajadores encargados de efectuar la maniobra.
El mantenimiento a efectuar será realizado en la forma, periodicidad y con el personal especializado recomendado por el fabricante.
4.3.7 TRANSPORTADORES. Para transportadores, según aplique, las instrucciones de seguridad serán: •
En el caso de que los trabajadores se transporten por diferentes niveles del edificio, las aberturas entre estos niveles estén protegidas.
•
Utilizar faldones en los chutes y curvas del transportador, a fin de evitar caída de materiales por los lados.
•
Verificar que se cuente con pasarelas para cruzar por encima o por debajo de los transportadores, prohibiendo a los trabajadores cruzar a través de ellos.
•
Debe verificarse que los dispositivos de arranque y paro, sean visibles, de fácil acceso y
•
Si varios transportadores operan en serie, deben estar provistos de dispositivos eléctricos o
libres de obstáculos para ser alcanzados por el operador.
mecánicos, de tal forma que si uno de los transportadores se detiene, todos los otros también se detengan. •
En el caso de que un transportador se detenga por estar sobrecargado, se quite toda carga, se desactiven los dispositivos de bloqueo de arranque y verificar la seguridad, de toda actividad relacionada con el transportador antes de ponerlo en marcha.
•
El personal que desarrolle sus actividades cerca de los transportadores, usarán cabello corto y recogido y no porten cadenas, anillos, pulseras, ropa suelta u otros objetos, que pudieran ser factor de riesgo para ellos y para la operación durante la misma.
•
No deberá excederse la CMU ni la velocidad máxima de la banda, establecidas por el 106
fabricante. •
Solamente operarán la maquinaria, los trabajadores autorizados por el patrón y que tengan un conocimiento pleno de su operación, así como de sus controles eléctricos, dispositivos de seguridad y advertencias de la capacidad y de las limitaciones en el desempeño del sistema.
•
Se tengan limpias y libres de obstáculos todas las áreas alrededor del transportador y de los pasillos, de los dispositivos de seguridad y de las estaciones de control.
•
Mediante barandas y señales se prohibirá a los trabajadores, acceso a las áreas donde el
•
Si se requiere que la alimentación al transportador sea abierta; esta se cubra con una reja y
material caiga y represente un peligro para la seguridad de estos.
no se pise o camine sobre las cubiertas, rejas o guardas, así mismo se desconecte y ponga el interruptor principal, en la posición de apagado antes de quitar las cubiertas, rejas y guardas. •
Que las revisiones sean efectuadas por personal especializado y autorizado por el patrón, antes de cada jornada de trabajo, y antes de ser puesta en servicio por primera vez, así como también si se efectúa una sustitución o reparación de alguna pieza sometida a esfuerzos.
•
Verificar la válvula de alivio y se mantengan bloqueadas las compuertas, de forma tal que no se puedan abrir si existe una presión interna positiva; así mismo se deben instalar protecciones cuando las líneas de succión sean lo suficientemente grandes para jalar a un trabajador y se protejan para que el aire que se inyecta a la tubería no sea transportado a otras áreas.
•
Verificar rampas cerradas y se coloquen letreros de advertencia en el extremo de la salida del
•
Verificar el funcionamiento de los dispositivos mecánicos o eléctricos, que emitan una señal al
transportador.
operador, cuando una carga esté a punto de llegar al final de la rampa, sobre todo si no es posible verlo durante el descenso. •
Las puertas en cada estación, se mantengan cerradas, excepto en el momento de cargar.
•
Siempre verificar que en las estaciones de carga; se encuentren en buenas condiciones las protecciones de barandales, puertas giratorias o rejas.
•
Siempre se debe de bloquear el control central eléctrico en la posición de paro, antes de empezar a dar mantenimiento al transportador, colocando de manera segura candados o tarjetas de seguridad, para impedir su accionamiento.
•
•
Se debe mantener siempre limpio el mecanismo del transportador. Se deben mantener lubricadas todas las partes del transportador y proporcionarle mantenimiento en la forma y periodicidad sugeridas por el fabricante.
107
CONCLUSIONES.
En tiempos de crisis y por lo tanto de oportunidades. En los centros de trabajo se requiere de obtener resultados concretos; para lograr mantener como prioridad la cartera de clientes. El manejo y operación de la carga es particularmente estratégico para lograr enfrentar y superar la crisis en nuestro país, ya que presenta una gran área de oportunidad para mejorar la operación de los centros de trabajo.
La primera parte del estudio nos permite ver las condiciones actuales del transporte en México y la problemática que presenta hoy, el sector transporte de carga. Hoy, el transporte en México presenta un gran reto, poco favorable para las pequeñas empresas, pues enfrentan competencias desleales por parte de las alianzas comerciales de transporte que poco a poco han ganado el mercado, no solo nacional sino el globalizado. Cuentan con el capital suficiente para modernizar su equipo de trabajo y actualizar al personal que tienen contratado; otro ejemplo más, es el transporte marítimo, que se ha desarrollado desproporcionadamente. Algunos puertos se han modernizado al nivel de países de primer mundo, otros están en pleno abandono, lo que ha generado un crecimiento y desarrollo irregular, acordes no a las necesidades del país si no a las necesidades de las empresas que los administran e invierten en los puertos con mayor posibilidad de desarrollo y pronta recuperación de la inversión. Este mismo fenómeno puede verse en el transporte carretero, el cual solo las grandes líneas de transporte podrán competir con líneas norteamericanas y canadienses. Las líneas de transporte que son grandes alianzas estratégicas cuentan con unidades de última generación, flotillas de hasta 200 unidades disponibles para dar el servicio de transporte exclusivo a empresas refresqueras y que tienen convenios de asociación con las líneas de transporte norteamericanas. En contraste, las pequeñas empresas que tienen de 5 a 15 unidades; llega a darse el caso con demasiada frecuencia que existan empresas con una sola unidad (hombres-camión) para dar servicio. Este tipo de empresas no pueden enfrentar la magnitud y las condiciones que demandan los socios del TLC.
Frente a esta competencia desleal en el manejo y la operación de la carga, las pequeñas empresas de transporte tienen un compromiso mayor: cambiar el manejo y operación de la carga. El principal elemento de la competitividad de un producto es el precio, debido a las economías de escala y las condiciones de entrega que dicho producto realmente ofrece al consumidor. No puede haber competitividad, ni productividad aun menos entrar al mercado mundial, si no se atiende un problema central: las condiciones en que se maneja y opera la carga.
A lo largo del capítulo uno, se brindan las herramientas suficientes para comprender el concepto de carga y sensibilizar la importancia económica que presenta en los centros de trabajo, además se proporcionan herramientas para clasificar y manipular la carga de manera efectiva, proporciona reglas así como buenas prácticas experimentadas y comprobadas por científicos del transporte, para manejar la carga directamente en la operación y con resultados concretos y efectivos. 108
Se proporcionan dos métodos para la sujeción de la carga: Método directo y método indirecto que estos a su vez se clasifican en: Contenida, Asegurada, Sujeta y de Fricción. Todas explicadas gráficamente. Se analizan atributos de la carga: atributos generales, particulares y específicos que permiten conocer la fragilidad de la carga y crear las mejores políticas para su envase, empaque y embalaje así como movilidad rápida y oportuna de la misma. También nos invita a crear una clasificación propia a nuestras necesidades y a las de nuestra organización.
En el capítulo dos se proporciona y explica toda la documentación que interviene en el proceso de distribución de la carga. Los requisitos y datos que intervienen en un contrato de transporte, tipos de contratos y de esta manera decidir inteligentemente el más conveniente, compromisos y derechos que se adoptan al cerrar un contrato, el uso de las facturas y certificados tanto para mercados nacionales como internacionales. Todos estos documentos tienen la función: dar seguridad al comprador, al vendedor y al administrador del servicio para el control y seguimiento de la carga.
Es imprescindible utilizar sistemas tecnológicos en el manejo de la carga. Para reducir el porcentaje de error, para mantener un mejor control de inventarios, para el mejor control de existencias, para lograr un pedido de mercancía a buen tiempo y reducir al máximo el desabasto, Estas ventajas son proporcionadas por la tecnología de código de barras pues tiene la virtud de proporcionar la actualización de inventarios automáticamente al haberse hecho una compra o baja de la mercancía. Los sistemas de posicionamiento permiten saber la localización exacta de la carga durante su transportación como parte de la seguridad y evitar un posible robo, además de dar un valor agregado cuando el cliente lo solicite. Finalmente, otra herramienta tecnológica es el intercambio electrónico de datos, que actualmente se presenta como una actividad cotidiana en Centros de Distribución. El capítulo tres contiene un tema de gran interés, son los llamados: INCOTERMS, hoy en día representan una herramienta básica para cualquier exportador e importador de carga, por ello la importancia que todo Ingeniero en Transporte conozca su funcionalidad; lo que permitirá integrarse con facilidad a un grupo multidisciplinario. El Ingeniero en Transporte esta frente a un mundo globalizado no hay retroceso, simplemente ya no es posible, en la administración de la carga internacional el idioma común son los INCOTERMS. Se proporcionan varias definiciones de los INCOTERMS, su finalidad, los orígenes y evolución de los mismos y es buen momento en este espacio mencionar que para el año 2010, llega la nueva actualización de los mismos. También se menciona la función de la Cámara de Comercio Internacional que es un organismo público no gubernamental, cuenta con 64 Comités Nacionales en todo el mundo entre los cuales se encuentra el capítulo ICC México. La ICC es la responsable de crear y actualizar cada 10 años los INCOTERMS entre otras más responsabilidades de gran peso.
Finalmente en el último capítulo de este trabajo proporcionaremos de lo que poco o casi nada se habla y se práctica que es: “La Seguridad en el Operador de la Carga¨ 109
Pocas son las empresas que han podido contabilizar los accidentes de trabajo y por consecuencia las pérdidas globales que generan los actos inseguros en las áreas de trabajo. México tiene mucho que hacer en lo que respecta a la Higiene y Seguridad. El empresario y el operador deben interesarse por establecer procesos de seguridad en todas las áreas de trabajo. En este último capítulo se presenta la Norma Oficial Mexicana NOM-006-STPS-2000, Manejo y Almacenamiento de Materiales- Condiciones y Procedimientos de Seguridad; que rige en todo el territorio nacional y aplica en todos los centros de trabajo donde se realice manejo de materiales, de forma manual o con ayuda de maquinaria. Es por lo tanto la oportunidad de establecer una nueva forma de elevar altos niveles de eficiencia con un enfoque más humanizado en este mundo globalizado.
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