TOMO I. MARCO CONCEPTUAL ASIGNATURA: INGENIERIA INGENIERIA DEL TRANSPORTE URBANO
2. CARACTERÍSTI CARACTERÍSTICAS CAS DEL SISTEMA SISTEMA DE TRANSPORTE TRANSPORTE URBANO URBANO 2.1
ASPEC ASPECTOS TOS GENERA GENERALES LES DEL SIST SISTEMA EMA DE TRAN TRANSP SPORT ORTE E URBAN URBANO O
El sistema de transporte urbano se refiere a todos los componentes componentes de la oferta y demanda de transporte transporte en una ciudad. Por lo tanto, este sistema incluye incluye a la infraestructura infraestructura vial y de transporte, así como a los medios de transporte disponibles y a los diversos tipos de usuario. Asimismo, el concepto de sistema de transporte urbano es integral y abarca todas las actividades de transporte realizadas en vehículos particulares y públicos. El principal objetivo objetivo del presente presente capítulo del Manual Conceptual es el de describir el entorno en el que se ubican los manuales de aplicación, los cual cuales es han han sido sido clas clasif ific icado adoss en estu estudi dios os de inge ingeni nier ería ía de tránsi tránsito to y estudios de operación del transporte público. Debido a que posteriormente se tratan con mayor detalle los elementos del del tráns tránsit ito o vehi vehicu cula larr y del del trans transpo porte rte públ públic ico, o, este este ca capí pítu tulo lo serv servir irá á básicamente como una introducción del material cubierto en los capítulos subsecuentes. 2.2
PRINCI INCIP PALES LES URBANO
COMP COMPO ONENT ENTES DEL SIST ISTEMA EMA
DE
TRANS ANSPORTE RTE
Para fine Para finess de este este ca capí pítu tulo lo,, se deci decidi dió ó clas clasif ific icar ar a los los elem elemen ento toss del del sistema de transporte urbano con base en varios aspectos. Por un lado están stán los los usua usuari rios os del del sist sistem ema, a, los los cuale ualess pue pueden den cam amin inar ar o ser ser ocupantes de vehículos particulares o de transporte público. Los vehículos utilizados varían según el medio de transporte y pueden circular por la vialidad vialidad urbana o por infraestructura infraestructura propia alojada en un derecho derecho de vía exclusivo exclusivo.. El concepto concepto de demanda demanda de transporte transporte se trata desde el punto de vista de sus efectos en la operación del sistema de transporte urbano y de su vari variaci ación ón diari diaria a y cícl cíclic ica. a. De esta esta ma mane nera, ra, en las las secc seccio ione ness subsecuentes se describen los siguientes componentes: El usuario. Los vehículos. La infraestructura vial y de transporte público. La demanda de transporte. •
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2.2.1El usuario. usuario.
De ma mane nera ra gene general ral,, el usua usuari rio o del del sist sistem ema a de trans transpo porte rte urban urbano o es cualquier cualquier habitante de una ciudad que tiene la necesidad necesidad de desplazarse desplazarse a diversos sectores de una zona urbana, como parte de sus actividades coti co tidi diana anas. s. En este este sent sentid ido, o, el usuari usuario o puede puede ser ser clasi clasifi fica cado do en las las categorías siguientes: •
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Conductor Conductor de un vehículo de transporte particular particular o de una unidad de transporte público. Pasajero de un vehículo de transporte particular o de una unidad de transporte público. Peatón.
Aun Aun cuan cuando do,, desd desde e el punt punto o de vist vista a del del serv servic icio io,, la func funció ión n de un conductor de un vehículo particular es diferente a la de un conductor de una una unid unidad ad de tran transpo sport rte e públ públic ico, o, en el proye proyect cto o de los los dife difere rent ntes es elementos de la infraestructura vial se consideran parámetros similares para ambos casos. Desde luego, el comportamiento dependerá, en buena medida, del tipo de vehículo conducido (por ejemplo, automóvil, autobús, camión o bicicleta). La infraestructura vial y de transporte público, así como los vehículos utilizados, se proyectan de acuerdo con las características particulares de los usuarios. Mediante un manejo eficiente del sistema de transporte urbano se logran desplazamientos rápidos y seguros de los usuarios. El sistema de transporte urbano debe tener como uno de sus objetivos fundamentales el proporcionar un servicio eficiente a una gran variedad de perso personas nas.. Lo Loss usua usuari rios os co corr rresp espon onde den n a dife difere rente ntess estra estrato toss de la pobl poblac ació ión; n; por por ejem ejempl plo: o: niño niños, s, adul adulto tos, s, anci ancian anos os y pers person onas as co con n problemas físicos; conductores lentos y agresivos. En este sentido, el sistema de transporte urbano debe tener la flexibilidad suficiente para atender debidamente a los diferentes tipos de usuario. 2.2.1.1
Comportamiento de de lo los co conductor tores
En el manual de proyecto geométrico de la American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO) de los E.U.A. (1984, p. 3848) se presenta una descripción amplia sobre el comportamiento de los conductores, la cual fue tomada como punto de partida para redactar la presente sección. Es indispensable conocer las principales características de los conductores para lograr un proyecto y una operación eficaces de la ESCUELA DE INGENIEIA DE TRANSPORTES - FiiS
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infraestructura vial, sobre todo en lo relacionado con su interacción con el vehículo y el resto del tránsito. Un conductor se enfrenta a múltiples decisiones en un recorrido dado, las cuales son tomadas con base en su experiencia en situaciones similares y la influencia de una serie de factores externos, de cierta variabilidad, tales como la pres resencia de otros ros vehículos y las condic diciones climatológicas. La info inform rmac ació ión n que que perc percib ibe e un co cond nduc ucto torr influ nfluye ye en su tiem tiempo po de reacción. En general, el tiempo de reacción aumenta con la complejidad de la decisión que se debe tomar y la información recibida. Cuando se espera o se prevé un suceso, tal como el cambio de luz en un semáforo, el tiemp iempo o de reac reaccción es menor enor que ante ante una una situ situac ació ión n súbi súbita ta e inesp nesper erad ada. a. En este este segu segund ndo o caso, aso, el tiem tiempo po de reac reacci ción ón de los conductores puede variar de 1.0 a 4.5 segundos. Entre mayor sea el tiempo de reacción mayor será la probabilidad de cometer un error en la conducción de un vehículo. Por esta razón, en el proyecto de algunos elementos de la infraestructura vial se considera el tiempo de reacción del conductor. La respuesta de los conductores es muy variable y éstos se toman más tiempo cuando las decisiones son complejas o cuando se enfrentan a situaciones inesperadas. Normalmente se utiliza un tiempo de percepción-reacción de 2.5 s para calcular las distancias de frenado de los los vehí vehícul culos os en el proy proyec ecto to geom geomét étri rico co de algun algunos os elem elemen ento toss de la infraestructura vial. Segú Según n McSh McShane ane y Ro Roes esss (199 (1990, 0, p. 30), 30), los los tiem tiempos pos de perc percep epci ción ón-reacción de los conductores generalmente aumentan con los siguientes factores: Edad. Fatiga. Complejidad de la conducción del vehículo y del entorno. Problemas físicos. Consumo de substancias alcohólicas o drogas.
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Cuand Cuando o una una perso persona na ha co consu nsumi mido do subs substan tanci cias as alco alcohó hóli licas cas o drogas drogas antes de conducir un vehículo comúnmente no se percata que su tiempo de percepción-reacción aumenta a más tres veces el correspondiente a una una condi ondicción ión norm normal al.. Ésta Ésta es una una de las razo razone ness por por las que que se incr increm emen enta ta sign signif ific icati ativam vamen ente te la probab probabil ilid idad ad de ac acci cide dente ntess viale viales, s, cuand cuando o una una perso persona na se encu encuen entr tra a en un esta estado do inco inconv nven enie iente nte para para conducir un vehículo. ESCUELA DE INGENIEIA DE TRANSPORTES - FiiS
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La velocidad de circulación reduce el ángulo visual, restringe la visión periférica y limita el tiempo disponible para que un conductor reciba y procese información. El campo de visión aguda o clara, en el cual se pued pueden en lee eerr adec adecua uada dame ment nte e los los texto extoss en una seña señall vial vial,, varía aría normalmente de 3 a 5 grados en el sentido vertical, con respecto a la línea central de los ojos. Para efectos de reconocimiento de formas y colores, el campo de visión aumenta entre 10 y 12 grados. El campo de la visión periférica varía entre 120 y 180 grados para la mayor parte de las pers person onas as.. Esto Estoss aspe aspect ctos os debe deben n ser ser co cons nsid ider erad ados os en el proy proyec ecto to geométrico de la infraestructura vial y del señalamiento vial. Se deberá evit evitar ar satu satura rarr de info inform rmac ació ión n al co cond nduc ucto tor, r, co con n el fin fin de redu reduci cirr la posibilidad de errores de su parte, pero al mismo tiempo se deberá pro proporc orcionar la informa rmación suf suficiente para ara auxiliarl arlo a gui guiar correctamente su vehículo. 2.2.1.2 público
Necesidades de espacio de los usuarios del transporte
A partir de una serie de estudios de antropometría se han definido las necesidades de espacio en relación con diferentes niveles de confort o de libertad de movimiento. Las personas que permanecen paradas en una fila o a bordo de vehículos de transporte público se encuentran separadas por dist distanc ancias ias defi defini nidas das co como mo espac espacia iami mien ento toss inte interpe rperso rsonal nales es.. De acuerdo con Transportation and Traffic Enginnering Handbook (1982, p. 230) y tal como se muestra en la Figura 2.1, existen seis niveles de confort: •
Nivel A, o zona de circulación libre.
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Nivel B, o zona de circulación restringida.
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Nivel C, o zona de confort personal.
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Nivel D, o zona sin contacto personal.
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Nivel E, o zona de contacto personal.
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Nivel F, o elipse corporal.
Los niveles de confort E y F son típicos de los ascensores completamente llenos de personas. El cálculo de espacios para pasajeros de pie en los vehículos vehículos de transporte público se debe basar en el nivel C, mientras mientras que el espacio para filas de personas (en escaleras, o para el pago de billetes) debe ser establecido en función del nivel B. En la Figura 2.1 se puede apreciar la forma en que disminuye el área ocupada por una persona, desde 1,17 ,17 hast asta 0,22 m2, para los niveles de confort B y F, respectivamente. ESCUELA DE INGENIEIA DE TRANSPORTES - FiiS
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2.2.1 .2.1.3 .3
Car Caracte acterrísti ístic cas bási ásicas cas de de lo los pea peato ton nes
Desde Desde el punt punto o de vista vista de la inge ingeni nier ería ía de tránsi tránsito to,, es impor importa tante nte cons co nsid ider erar ar la presen presenci cia a de los los peato peatone ness en las las inme inmedi diac acio ione ness de las las intersecciones, utilizadas generalmente por éstos para cruzar la vía. El tiempo de cruce de los peatones es normalmente un parámetro con el que se fija el tiempo mínimo de luz verde de los semáforos. Para fines del análisis de programación de los semáforos comúnmente se considera una velocidad en marcha de los peatones de 1.0 a 1.5 m/s y un tiempo de reacción de 5.0 a 7.0 segundos. De lo anterior, resulta que en vías anchas los tiempos mínimos de luz verde son relativamente largos, inclusive ante escasos flujos vehiculares. Aun cuando en ciertas horas se puede considerar ineficiente para los vehículos automotores este tipo de programación programación de los semáforos, la misma es necesaria para garantizar la seguridad de los peatones. En el proyecto y la operación de la infraestructura vial se deben tomar en cuenta las características de diversos tipos de peatones. Normalmente, éstas quedan incluidas en los intervalos de valores indicados en el párrafo anterior para la velocidad de marcha. En algunos casos en que se presentan elevados volúmenes peatonales y serios conflictos de los transeúntes con los vehículos automotores, puede ser necesario construir pasos peatonales a desnivel o implantar medidas específicas para garantizar la seguridad de las personas que circulan a pie. 2.2.2Los vehículos.
De acuerdo con el manual de proyecto geométrico de la AASHTO (1984, p. 19-38) las características físicas de los vehículos y sus dimensiones son parámetros de control para el proyecto geométrico de la infraestructura vial vial.. En gene genera ral, l, se esta establ blec ecen en vehí vehícu culo loss repr repres esen enta tati tivo voss de ca cada da categoría principal, a los cuales se les denomina vehículos de proyecto. Estos vehículos tienen el peso, las dimensiones y las características de operación operación utilizadas para fijar las variables de control para el proyecto de la infr infrae aest stru ruct ctur ura a vial, ial, de tal tal ma mane nera ra que que repr repres esen ente ten n a todo todoss los los vehículos de la categoría respectiva. En cuant cuanto o a las las ca cate tego gorí rías as bási básica cass de vehí vehícu culo los, s, la princ princip ipal al divi divisi sión ón util utiliz izad ada a es la de auto automó móvi vile less (o vehí vehícu culo loss lige ligero ros) s) y ca cami mion ones es (o vehí vehícu culo loss pesad pesados) os).. La prim primera era clasi clasifi fica caci ción ón incl incluy uye e a los los vehí vehícu culo loss compactos, así como a todos los vehículos ligeros y las camionetas. La categor categoría ía identi identific ficada ada genéri genéricam cament ente e como como "cami "camione ones" s" abarca abarca a las ESCUELA DE INGENIEIA DE TRANSPORTES - FiiS
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unid unidade adess senc sencil illa lass de ca cami mion ones es,, los los buse busess y las las co comb mbin inac acio ione ness de tractocamión con semirremolque. Para el proyecto de cualquier elemento de la infraestructura vial normalmente se selecciona un vehículo crítico de cierta categoría. En cuanto al proyecto geométrico en planta de la infraestructura vial, las principales variables revisadas son el radio mínimo de giro, el ancho y la longitud totales, así como la trayectoria del contorno externo del vehículo de proyecto al dar un giro. Desde luego, normalmente se utilizan a los cami ca mion ones es para para esto estoss fine fines, s, dado dado que que esto estoss vehí vehícu culo loss son son los los que que requier requieren en de mayore mayoress dimens dimension iones es al circu circular, lar, princi principal palmen mente te en las maniobras de giro.
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A B C D E
A
Niveles Nivelesde Confort Nivel de Confort A
Definición
Diámetro, m
Espacio Ocupado, m 2
Circulación libre
>1,22
B
Circulación restringida
1,07 - 1,22
1,17
C
Zona de Confort personal
0,92 - 1,07
0,90
D
Zona sin contacto
0,61 - 0,92
0,66
E
Zona de contacto
<0,61
0,20
F
Elipse corporal
0,61 x 0,46
0,22
Circula Circulación libre
Restricción al movimiento lateral
B
Circulación Circulación restringida
C Zona de confor confortt personal
D
Zona sin contacto
E Zona decontacto contacto
F
Elips Elipse corporal
Fuente: Battelle Battelle Institute, Institute, Recommendations Recommendations en vue de l’ aménagement aménagement d’ une installation installation de transport compte tenu des données
2.1. Niveles de confort para las personas de pie en filas de espera o a bordo de vehículos de transporte público.
Figura
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Las tasas de aceleración y desaceleración de los vehículos pesados a menu me nudo do rige rigen n co como mo parám parámet etros ros crít crític icos os para para el proy proyec ecto to de cier cierto toss elem lemento entoss de la infra nfraes estr truc uctu tura ra vial ial. Est Estas vari variab ablles se uti utiliz lizan frecue frecuente ntemen mente te para para estable establecer cer las dimens dimension iones es de eleme elemento ntoss tales tales como las intersecciones, los enlaces de acceso a las vías rápidas, los carriles adicionales para tramos con pendientes positivas prolongadas, y las "bahías" para las paradas de buses, en las que se realiza el ascenso y descenso de pasajeros. En el caso de los camiones, las altas relaciones peso peso/p /pot oten enci cia a se tradu traduce cen n en las las co cond ndic icio ione ness má máss desfa desfavo vorab rable less de operación y generalmente se presentan en los vehículos sobrecargados que exceden los límites legales de peso. La presencia de vehículos con diferentes capacidades de aceleración en el tránsito mixto es una causa frecuente de que no se logre un manejo eficie eficiente nte de la infraes infraestru tructu ctura ra vial. vial. Estos Estos proble problemas mas se percib perciben en más claramente en las intersecciones semaforizadas en que se presenta una alta proporción de vehículos pesados en el tránsito y se agravan aun más en el caso de tramos con pendiente longitudinal positiva. Dependiendo de la relación peso/potencia de los camiones, se establece la longitud máxima de los tramos con pendiente positiva. Esta longitud debe ser tal que no se presente una disminución excesiva en la velocidad de circ circul ulac ació ión n del del vehí vehícu culo lo pesa pesado do de proy proyec ecto to.. En las las norm normas as de proyecto geométrico es común que se especifique una longitud crítica para los tramos con pendiente positiva. En aquellos casos en que se registran elevados volúmenes de vehículos pesados, se puede construir un segundo carril de ascenso para que los demás vehículos mantengan una velocidad aceptable de circulación. 2.2.3La infraestructura vial y de transporte público.
Los vehículos vehículos particulares particulares circulan circulan por la vialidad urbana y las carreteras. carreteras. En general, los buses de transporte público también utilizan la misma infraestructura, aunque en algunas ocasiones disponen de vías o carriles exclusivo exclusivos. s. Los medios de transporte transporte público público para grandes volúmenes volúmenes de pasajeros, tales como el tren ligero o el metro normalmente circulan por infraestructura propia y separada del resto del tránsito vehicular. El dere derech cho o de vía del tran transp spor orte te públ públiico pued puede e ser ser co comp mpar arti tido do,, semi semiex excl clus usiv ivo o y excl exclus usiv ivo. o. El prime primerr ca caso so co corre rrespo spond nde e a los los buse buses, s, busetas y colectivos que utilizan la infraestructura vial para circular y la comparten con los otros tipos de vehículo. Los carriles y vías exclusivos son ejemplos del derecho de vía semiexclusivo, en los que existe un ESCUELA DE INGENIEIA DE TRANSPORTES - FiiS
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control del acceso, pero se aprovecha la vialidad existente. El metro y los trenes interurbanos generalmente circulan por derecho de vía exclusivo. 2.2. 2.2.3. 3.1 1
Prin Princi cipa pale les s car carac acte terí ríst stic icas as de la vial vialid idad ad urba urbana na
El prop propós ósit ito o de este este nume numera rall es el de pres presen enta tarr los los line lineam amen ento toss generales del diseño de los elementos de infraestructura vial urbana (vías, intersecciones y demás elementos de infraestructura de tránsito y transport transporte) e) tratados tratados en forma introduct introductoria oria,, sin abordarl abordarlos os en forma exha exhaus usti tiva va.. Es deci decirr que que se dará darán n los los elem elemen ento toss estr estric icta tame ment nte e indispensables para la solución de los problemas cotidianos según los criterios más frecuentes entre los especialistas del ramo. Este tema es muy complejo complejo para poder abarcar en detalle los criterios y lineamientos de diseño diseño.. To Todos dos los temas temas de dise diseño ño están están infl influe uenc nciad iados os por la libe liberta rtad d crea creador dora a del del dise diseñad ñador or,, y co como mo tal tal no debe debe exis existi tirr rigi rigide dez, z, siempre siempre y cuando cumpla cumpla con las mínimas mínimas especificac especificaciones iones de diseño y funcionalidad exigidas para ese tipo de infraestructura. Es necesar necesario io llamar llamar la atenci atención ón hacia hacia la neces necesid idad ad de ampliar ampliar las persp perspec ecti tivas vas en el proce proceso so de co comp mpre rensi nsión ón de la probl problem emáti ática ca del del diseño de los elementos viales, ya que facilita la comunicación entre ingenieros, administradores viales y el público en general. Inicialmente es necesario hacer una clasificación y/o jerarquización de las vías, la cual se puede enfocar desde diversos puntos de vista, a saber: Clasificación por las características geométricas. Influye en el tipo de diseño. Clas Clasif ific icac ació ión n por por nume numera raci ción ón de ruta rutass para para la oper operac ació ión n del del transporte Clasificación administrativa para la asignación de responsabilidad y financiamiento. Clasificación funcional, según el carácter del servicio que prestan al tránsito. •
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Esta última clasificación es la más común, por lo que se utiliza para los propósitos ingenieriles. En este numeral se presentarán las categorías de vías urbanas corrientemente utilizadas según criterio de la AASHTO y se co comp mple leme ment ntará ará co con n la clasi clasifi fica caci ción ón adopta adoptada da en el Plan Plan Vial Vial del del Distrito Capital. El concepto funcional es importante para el diseñador, ya que aunque much muchas as de las las espe especi cifi fica caci cion ones es de dise diseño ño geom geomét étri rico co se debe deben n determinar sin referenciarse a la clasificación funcional, el diseñador debe tener en mente el propósito general de la vía urbana. ESCUELA DE INGENIEIA DE TRANSPORTES - FiiS
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El concepto de la clasificación funcional
El sistema sistema de clasifi clasificac cación ión funciona funcionall agrupa las vías y avenidas avenidas de acue ac uerd rdo o co con n el ca cará ráct cter er del del serv servic icio io que que prop propor orci cion onan an segú según n la categoría de los viajes y se basa en la jerarquía de sus movimientos y sus sus co comp mpon onen ente tes. s. En la ma mayo yorí ría a de los los viaj viajes es,, los los mo movi vimi mien ento toss realizados pasan por seis etapas: 1) Principal, 2) Transición, 3) Distribución, 4) Recolección, 5) Acceso y 6) Terminación. En una red vial donde donde se pueden observar observar las diferentes diferentes etapas de los los viajes, viajes, si se supone que inicial inicialmente mente el viaje viaje viene por una autopista autopista donde los movimientos de los vehículos son ininterrumpidos y a alta velocidad velocidad (movimiento principal ), al acercarse a su destino, el vehículo redu reducce la veloc elocid idad ad en las las ram rampas pas de la aut autopis opista ta (car (carri rilles de decel decelerac eración) ión),, que actúa actúa como como calzad calzada a de transición. Los vehíc vehículo uloss entr entran an lueg luego o a vías ías arte arteri rias as (infr infrae aest stru ruct ctur ura a de distribución) a velocidades moderadas que lo acercan a su destino. Luego entran a una vía colectora que lo introduc introduce e al vecindar vecindario io y finalmen finalmente te entra a una vía vía de acceso loca locall que lo llev lleva a dire direct ctam amen ente te a las reside residenc ncia iass indi indivi vidu dual ales es o a un punt punto o terminal apropi apropiado ado,, donde donde esta estaci cion ona a el vehí vehícu culo lo.. Pa Para ra ca cada da etapa etapa del del viaje viaje se dise diseña ña una infra infraest estruc ructur tura a específica específica para que cumpla su función. función. La jerarquía jerarquía de los movimientos movimientos se basa basa en la inten ntensi sida dad d del del trán tránsi sito to,, la cual ual es má máxi xima ma en las las autopistas y mínima en las vías locales. Muchas veces no se necesitan las instalaciones intermedias, pero se debe garantizar la funcionalidad del sistema, pues de lo contrario se present presentarán arán confli conflicto ctoss y conges congestio tiones, nes, especi especialm almente ente en los puntos, puntos, donde donde son son inade inadecu cuada adass las las trans transic icio iones nes.. Cada Cada ca cate tegor goría ía funci funciona onall también también está relacionada relacionada con un rango rango de velocidades. velocidades. La necesidad necesidad del diseño para todas las etapas de la jerarquía del movimiento varía con co n el tama tamaño ño del del gene genera rado dorr del del trán tránsi sito to.. Pa Para ra los los gene genera rado dore ress relativamente pequeños, se pueden acomodar dos o más etapas en una mism misma a inst instala alaci ción ón,, mient mientras ras que que para para los los grande grandess gene generad radore oress de tránsito cada etapa de movimiento debe tener una instalación funcional separada. En áreas urbanas y suburbanas puede definirse un sistema jerárquico, sin embargo embargo debido a alta intensida intensidad d de viajes viajes y de uso del del suelo, los los centros generadores de viaje son más difíciles de identificar, por lo que se deben deben hacer hacer conside consideraci racione oness adicio adicionale naless tales tales como como separac separación ión entre intersecciones para definir una red eficiente y lógica. Las dos mayo ma yore ress consi onside dera raci cion ones es en la clasi lasifi fica caci ción ón de rede redess de vías vías y auto autopi pist stas as desd desde e el pun punto de vista ista func funciional onal son son el acce cceso y la movilidad. movilidad. El conflicto conflicto entre servir servir los movimientos movimientos de paso a través de ESCUELA DE INGENIEIA DE TRANSPORTES - FiiS
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la red y de suministrar acceso a un patrón disperso de viajes origen dest destin ino o nece necesi sita ta de las las dife difere renc ncia iass y los los ma mati tice cess de vari varios os tipo tiposs funcionales funcionales de vías. vías. Es necesario necesario imponer imponer restriccione restriccioness reguladas de acceso en las arterias para facilitar su función primaria de movilidad. A la inve inversa rsa,, la funci función ón prima primaria ria de las las vías vías loca locale less para para sumin suminis istra trarr acceso acceso causa una limitación limitación de la movilidad. movilidad. El alcance alcance y el grado de cont co ntro roll de ac acce ceso so es un fact factor or sign signif ific icat ativ ivo o en la defi defini nici ción ón de la categoría funcional de la vía o autopista. Las funciones o roles fundamentales que deben cumplir cada uno de los tipos de vías urbanas son los siguientes: •
Acceso a la propiedad. Es un requerimiento fijo de un área
determinada. •
viaje. e. Se pued puede e prop propor orci cion onar ar a dife difere rent ntes es Movilidad de viaj
nivele niveless de servic servicio, io, incorpo incorporando rando varios varios ele elemen mentos tos cualit cualitativ ativos, os, tales como la comodidad del viaje y la ausencia de cambios de velocidad, pero los factores básicos son la velocidad de operación y el tiempo de viaje.
Como se puede Como puede dedu deduci cir, r, las las arte arteri rias as que que sirv sirven en a los los mo movi vimi mien entos tos prin princi cipa pale less o de dist distri ribu buci ción ón se ca cara ract cter eriz izan an por por el alto alto nive nivell de movilidad para los movimientos de paso a través de la ciudad. Las vías colectoras ofrecen aproximadamente un servicio balanceado para las dos funciones, y las vías locales prestan un servicio de acceso a las prop propiiedad edades es.. La Lass áre áreas rura ruralles y urba urbana nass tien tienen en bási básica came ment nte e características diferentes debido a la densidad y tipos de usos del suelo, a la densidad de la red de vías y autopistas, a la naturaleza de los patrones de viaje y a la manera como se interrelacionan. En resumen, la mayor parte de los viajes de una zona urbana se efectúan a través de la vialidad urbana, la cual está compuesta por una serie de tramos viales y de intersecciones de diferentes tipos. Por lo tanto, desde el punto de vista funcional, una red vial está compuesta por los siguientes tipos de sistemas de vías: Sistema arterial principal urbano Sistema arterial secundario urbano Sistema de vías colectoras. Sistema de vías locales Vías marginales paisajísticas Vías semipeatonales
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Vías peatonales Ciclovías
En cada ambiente urbano, se puede identificar un sistema de vías y autopistas autopistas en términos de la naturaleza naturaleza y composición composición del tránsito tránsito que sirve, el volumen de viajes y la longitud dentro de toda la red vial urbana. En el Cuadro 2.1 se muestra la distribución típica de viajes y longitud de las calzadas del sistema funcional para áreas urbanizadas, expresados en porcentaje respecto al total, según el criterio AASHTO. 2.1 Distribución típica de los sistemas funcionales urbanos. Rango Sistemas Viales Volumen de Longitud viajes (%) (%) Sistema arterial principal 40 – 65 5 – 10 Sistema arterial principal más 65 – 80 15 – 25 secundario Sistema de vías colectoras 5 – 10 5 – 10 Sistema de vías locales 10 – 30 65 – 80 Cuadro
FUENTE: AMERICAN AMERICAN ASOCIATION ASOCIATION OF STATE HIGHWAY HIGHWAY AND TRANSPORTAT TRANSPORTATION ION OFFICIALS. OFFICIALS. A Policy on Geometric Design of Highways and streets. Washington D.C.: AASHTO, 1.995. p.15
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Sistema arterial principal urbano
Este sistema incluye las vías de mayor jerarquía dentro de la red vial urbana y corresponden a los corredores de mayor volumen de tránsito y a los deseos deseos de viajes más más largos que llevan llevan una proporci proporción ón alta del total de viajes del área urbana, aún cuando constituya un porcentaje relativamente pequeño de la red de vías de la ciudad. Por estas vías se realizan realizan la mayoría mayoría de los viajes que entran y salen del área urbana, así como la mayoría de los movimientos de paso a través del centro de la ciudad, así como un número significativo de viajes internos entre los distritos centrales de negocios y áreas residenciales de las afueras de la ciudad, entre entre las comunidade comunidadess más grandes al interior interior de la la ciudad y entre los mayores centros suburbanos. Transitan por ellas las rutas de buse busess inte interm rmuni unici cipal pales es y le dan co conti ntinui nuidad dad a las las vías vías rurale ruraless que que interceptan el límite urbano. La ante anteri rior or situ situac aciión sue suele prov provoc ocar ar en esta estass vías ías prob proble lem mas de congestión en los períodos de máxima demanda vehicular. En las arterias viales de primer orden algunas veces se dispone de tramos con acceso controlado, controlado, aunque normalmente normalmente existen existen intersecci intersecciones ones semaforizadas semaforizadas en las que se incorpora o sale el tránsito vehicular hacia otras vías. Es comú co mún n enco encont ntrar rar prohi prohibi bici cione oness de esta estaci ciona onami mien ento to a lo largo largo de las las ESCUELA DE INGENIEIA DE TRANSPORTES - FiiS
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arterias viales, con el fin de aprovechar plenamente la sección transversal disponible para alojar carriles de circulación.
Las vías vías rápidas rápidas de acceso acceso control controlado ado (autopi (autopistas stas)) son normalm normalment ente e carreteras urbanas de carriles múltiples por las que circulan elevados volúmenes de tránsito. Los accesos y salidas de estas vías se efectúan generalmente en sitios específicos por medio de carriles exclusivos. Las inte inters rsec ecci cion ones es co con n otra otrass vías ías son son a desn desniv ivel el,, co con n lo que que se evit evitan an conflictos con otros flujos importantes y se garantiza la continuidad del tránsito vehicular. En algunos casos las vías rápidas de acceso controlado se clasifican como parte de la vialidad primaria de una ciudad. El principal objetivo de las vías rápidas es el de proporcionar un servicio eficiente a los viajes de mayor longitud en una zona urbana. El espaciamiento entre las arterias principales urbanas está en función de las características de densidad en el área particular de terminación del viaje. viaje. Aunque no se aplican aplican reglas reglas de espaciamient espaciamientos, os, los valores valores normales oscilan entre un (1) kilómetro en las áreas urbanas centrales altam altamen ente te densi densifi ficad cadas as hast hasta a oc ocho ho (8) (8) kiló kilóme metr tros os o má máss en zonas zonas urbanas escasamente desarrolladas. Se espera que las arterias tengan un alto grado de movilidad para los viajes viajes de mayor mayor longitud. longitud. Por eso, eso, se debe ofrec ofrecer er altos valore valoress de velocidad de operación y de niveles de servicio. Las autopistas no son por sí misma mismas, s, una clase clase funcion funcional, al, pero pero normalme normalmente nte se clasif clasifica ican n como arterias principales, aunque tiene un criterio geométrico único y separado de las otras arterias. En áreas urbanas pequeñas (población menor a 50.000 habitantes), esta estass inst instal alac acio ione ness está están n limi limita tada dass en núme número ro y exte extens nsió ión, n, y su importancia se deriva principalmente por el servicio proporcionado para los viajes de paso, al tránsito hacia las afueras de la ciudad y al tránsito atraído y generado dentro de la zona de influencia. •
Sistema arterial secundario urbano.
Este es un sistema que se interconecta con el sistema arterial principal y acomoda los viajes de moderada longitud a un nivel un poco más bajo de movilidad que las arterias principales. Este sistema densifica la red vial urbana y distribuye los viajes a áreas geográficas más pequeñas. Puede llevar rutas locales de buses y proporcionan continuidad entre los barrios, pero idealmente no penetra a los vecindarios específicos. El ESCUELA DE INGENIEIA DE TRANSPORTES - FiiS
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sistema incluye conexiones urbanas a las vías colectoras rurales donde tales tales conexi conexiones ones no han sido clasifi clasificad cadas as como como arterias arterias princip principale aless urbanas. El espaciamiento de las vías arterias secundarias puede variar desde 0.2 km a 1 km en el área central de negocios de mayor actividad, hasta valores de 3 a 5 km en las franjas suburbanas, aunque normalmente normalmente no es mayor a 2 km en las áreas completamente desarrolladas. •
Sistema de vías colectoras urbanas
Este Este sist sistem ema a sumi sumini nist stra ra serv servic icio ioss de ac acce ceso so a las las prop propie ieda dade dess y facil facilid idad ad de circ circul ulac ació ión n al tránsi tránsito to dent dentro ro de las las áre áreas as resi residen denci cial al,, com co merc ercial ial e indus ndustr tria ial. l. Difi Difie ere del del sist sistem ema a arte arteri rial al,, en que que las las inst instal alac acio ione ness del del sist sistem ema a co cole lect ctor or pued puede e pene penetr trar ar al veci vecind ndar ario io residencial, distribuir los viajes que vienen desde las arterias a través del área hasta su destino final. Las vías colectoras también recogen el tránsito de las vías locales en los vecindarios vecindarios residenciale residencialess y lo canaliza canaliza hacia el sistema arterial. Una definición de una vía colectora puede hacerse refiriéndose a sus límites superior e inferior, las vías arterias y las vías vías locales locales.. La vía colect colectora ora está entre estos estos dos dos límites; límites; tienen funciones duales, ya que sirven tanto para acomodar los viajes más cortos y alimentar las arterias, como para proporcionar algún grado de movilidad y servir a las propiedades colindantes de uso homogéneo del suelo. En el área central de negocios de mayor actividad y en otras áreas de desarrollo y de densidad de tránsito similar, el sistema colector puede contener la red completa de vías y llevar rutas urbanas de buses. •
Sistema de vías locales.
Este sistema comprende todas las vías no incluidas en los sistemas de mayor jerarquía y tiene como función básica permitir el acceso directo a las residencias, negocios o propiedades colindantes. Las vías locales ofrecen el menor nivel de movilidad y menores velocidades; el volumen de tránsito generado por los usos del terreno aledaño corresponden a viajes cortos y usualmente no transitan rutas de buses y no tienen cont co ntin inui uidad dad,, lo que que dese desesti stimu mula la el tráns tránsit ito o de paso, paso, pero pero sirve sirven n de conexión con las vías colectoras o de mayor jerarquía. De acuerdo con el uso del suelo predominante, las vías locales pueden ser subcla subclasifi sificada cadass en: reside residenci nciale aless o habita habitacio cionale nales, s, industr industrial iales es y com co merci ercial ales es.. En gene genera ral, l, no exis existe ten n proh prohib ibic icio ione ness impo import rtan ante tess de estacionamiento en las vías locales, siempre y cuando se disponga de ESCUELA DE INGENIEIA DE TRANSPORTES - FiiS
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cuan cuando do me meno noss un ca carr rril il por por sent sentid ido o de circ circul ulac ació ión n para para el trán tránsi sito to vehicular. De acuerdo con la clasificación funcional varían las especificaciones de proyecto y operación de las vías urbanas. Al respecto, las vías primarias y las arterias viales tienen las especificaciones geométricas más estrictas, dado que se permite una mayor velocidad del tránsito vehicular que en las vías vías colecto colectoras ras y locale locales, s, además además que las misma mismass dan servicio servicio a mayores volúmenes de tránsito.
Además de las vías mencionadas, existen otras vías de menor jerarquía, las cuales se describen a continuación de acuerdo con la clasificación vial dada por Arboleda, Vélez Germán (Vías Urbanas, 1984. p. 3): •
Vías marginales paisajísticas.
Corresponden a aquellas vías paralelas a los ríos que delimitan las zonas de protección de ríos, con características particulares, o localizadas en área áreass con visual suales es paisa aisají jíst stiicas de inter nteré és. Cum Cumplen plen func funciiones ones básicamente recreacionales y de proyección ecológica, con velocidades e intensidades bajas. •
Vías semipeatonales.
Corresponden a aquellas vías donde predomina el uso peatonal sobre el vehicular, para lo cual solo se permite un carril vehicular mínimo de 3.0m de ancho, con bahías para el ascenso y descenso de pasajeros, separadas entre sí como mínimo cada 50m. Estas vías se usan principalmente en las zonas céntricas céntricas de la ciudad donde los volúmenes volúmenes peatonales peatonales son altos y existe restricción parcial de acceso de los vehículos automotores a través de la limitación de la características geométricas. Al menos uno de los andenes presentan anchos mayores o iguales a 3.0m. •
Vías peatonales.
Son aquellas vías destinadas exclusivamente al uso de los peatones, o con una circu circulac lación ión restrin restringid gida a de vehícu vehículos los automot automotores ores,, los cuale cualess deben operar a velocidades bajas y en determinados horarios. En un área exclusivamente residencial, la distancia máxima entre vías peatonales debe ser 100m.
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•
Ciclovías.
Son vías vías desti destinad nadas as únic única a y excl exclusi usiva vame ment nte e para para la circ circul ulac ació ión n de bicicletas. En cuant cuanto o al transpo transport rte e públi público co,, este este suel suele e reci recibi birr un tratam tratamie iento nto preferencial en muchas ciudades, a tal grado que se le asignan carriles y vías exclusivas. En este caso, se toman en cuenta las características part partic icul ular ares es de la oper operac ació ión n de los los buse busess para para el proy proyec ecto to de los los elementos elementos de la infraestructura infraestructura vial que serán utilizados utilizados por las unidades de transporte público. A lo largo argo de las vías en que que se regi regist stre re una una ac acttivi ividad dad peat peaton onal al impo import rtan ante te se debe deben n prop propor orci cion onar ar ande andene ness de anch ancho o sufi sufici cien ente te.. Asim Asimis ismo mo,, es reco recome mend ndabl able e enca encauz uzar ar los los cruc cruces es peat peaton onale aless en las las intersecciones. En sitios donde se presentan conflictos importantes entre los peatones y el tránsito vehicular es normal que se instalen barreras en los límites de los andenes para asegurar que los peatones crucen la vía por los lugares permitidos. En la zona central de las ciudades también es común que se hagan modificaciones a los andenes y sardineles para facilitar la circulación de personas que se desplazan en sillas de ruedas en los sitios permitidos para el cruce de peatones en las intersecciones. •
Sistemas de vías urbanas en el Distrito Capital
El diseño vial urbano en Santa Fe de Bogotá, se ha regulado mediante diferent rente es Acuerdos rdos de la Duma Distri strittal, al, donde se dan los lineam lineamien ientos tos generale generaless para asistir asistir y orientar orientar el proceso proceso de diseño diseño geom geomét étri rico, co, carac caracte teri riza zarr las las vías vías del del plan plan vial de acuerdo acuerdo con su func funció ión n y uso, uso, de ma mane nera ra que que sati satisf sfag agan an los los requ requer erim imie ient ntos os de mov mo vilid ilidad ad de las las pers perso onas nas y bie bienes nes dent dentro ro de los los difer difere entes ntes tratamientos de usos del suelo, dando prioridad a los que soportan mayor volumen de tránsito, ocasionados por el transporte colectivo de pasajeros, de carga y particular, bien en su forma tradicional o una solución de tipo rápido. Entre los ordenamientos más recientes están los siguientes: El Acuer Acuerdo do 02 de 1.980 1.980 y el Decreto Decreto 323 323 de 1.992 1.992 por el cual se adopta adopta el Plan Vial para el Distrito Distrito Especial Especial de de Bogotá Bogotá y se clasifican las vías según su capacidad y uso. •
Decreto 317 de 1.992. Por el cual se adiciona, complementa y modifica el parágrafo del artículo 12 del Acuerdo 02 02 de 1.980. 1.980. •
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Decreto 318 de 1.992. Por el cual se adopta el “Plan de Orde Ordenam namie iento nto Físi Físico co de la Zona Zona Suburb Suburbana ana de Tra Transi nsici ción ón del del Borde Norte de Santa Fe de Bogotá D.C.”, se establecen normas urbanísticas y se dictan otras disposiciones. •
Decreto 323 de 1.992 de la Alcaldía de Bogotá, mediante el cual ual se regl reglam amen enttan las zonas onas vial viales es de uso uso públ públiico en lo refe refere rent nte e a las las área áreass para para el sist sistem ema a vial vial gene genera rall y para para el transporte masivo, la red vial local de las urbanizaciones y el equipamiento vial. •
•
Clasificación general de las vías urbanas
En el subcapítulo II del Decreto 323/90 sobre la caracterización vial urbana, se presenta la clasificación de los sistemas viales, los cuales están integrados por el conjunto de las vías construidas y zonas de reser reserva va para para futuro futuross proy proyec ecto toss viale vialess que tien tienen en por fin fin espe especí cífi fico co permitir la movilidad de las personas y bienes en los distintos medios de transp transport orte. e. El sist sistem ema a vial vial gene general ral está está co conf nform ormado ado por por el sist sistem ema a arte arteri rial al,, la la rred ed de de v vía íass loc local ales es y las las zona zonass de de rres eser erva va para para el transporte masivo. De acuerdo con su función, localización, longitud y uso se esta establ blec ece e la sigu siguie ient nte e ca cara ract cter eriz izaci ación ón para para el sist sistem ema a vial vial arterial: •
•
•
Sistema arterial de enlaces interregionales: Es el conjunto de vías vías bidir bidirec ecci cion onale aless dest destin inada adass a sopor soportar tar los los fluj flujos os de tráns tránsit ito o originados por el transporte interurbano de bienes y personas. Estas vías vías definen, definen, dentro dentro del casco casco urbano, urbano, la estruct estructura ura de grandes grandes zonas de la ciudad y sirven de conexión con las vías intermunicipales Sistema arterial de enlaces primario de transporte colectivo racionalizado. Es el conjunto de vías bidireccionales que por su long longit itud ud y ca cara ract cter erís ísti tica cass tien tienen en co como mo func funció ión n prin princi cipa pall la de soportar preferencialmente, el tránsito ocasionado por el transporte colectivo y/o los sistemas de transporte denominados troncales, o solo buses, mediante mediante las cuales cuales se persigue persigue dar un empleo óptimo al tran transp spor orte te co collec ecti tiv vo. Cuan Cuando do el tráns ránsiito pref prefer eren enci cial al es de automóviles o de camiones, se habla del sistema arterial de enlaces primario de tránsito liviano o tránsito pesado respectivamente. Sistema de enlaces secundarios de transporte público o vías colectoras: Es el conjunto de vías urbanas que por su longitud y caract caracterís erístic ticas as permit permiten en la conexi conexión ón con la red de vías locales locales y pued pueden en soport soportar ar el tránsi tránsito to oc ocasi asiona onado do por el trans transpo porte rte públi público co
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colectivo en menor escala, de acuerdo con las necesidades de la comunidad. •
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•
•
Red de vías vías loca locale les s: Es el co conj njun unto to de vías vías vehi vehicu cullares ares y peat peatona onale less que que tien tienen en co como mo funci función ón perm permit itir ir la pene penetra traci ción ón y el tránsito local causado por el transporte individual principalmente Vías veredales: Son aquellas aquellas que conectan conectan las áreas áreas urbanas con área rurales de difícil acceso y presentan características geométricas especiales. Vías paisajísticas: Vías de sección transversal especial en las que se debe propender por un diseño ambiental y paisajístico. Zonas de reserva del transporte masivo: Son aquellas aquellas zonas de terre terreno no desti destinad nadas as espe especí cífi fica came mente nte para para la impl implant antac ació ión n de un sistema de transporte masivo rápido. •
Clasificación funcional de las vías urbanas
La clasificación funcional de las vías urbanas en el Distrito Capital fue
establecida en el Acuerdo 02 de 1.980 del Concejo de Bogotá y algunas partes de la red vial fueron modificadas en el Acuerdo 06 de 1.992. El sist sistem ema a de clasi clasifi fica caci ción ón perm permit ite e dar dar priori prioridad dad a las las vías vías de ma mayo yorr impo import rtan anci cia a por por sopo soport rtar ar los los volú volúme mene ness de trán tránsi sito to más alto altos. s. Básicamente las vías se clasifican en dos tipos: a) sistema arterial de vías longitudinales o transversales, las cuales pueden ser primarias, básicas o secundarias y b) el sistema de la red local, que puede ser principal o secundario. Las vías arterias fueron clasificadas en siete (7) tipos y las Vías locales en ocho (8) tipos. El ancho de la franja de los derechos derechos de vía y el ancho de la sección sección transversal transversal típica típica para cada una de ella se muestra en el Cuadro 2.2 y en las Figuras 2.2 y 2.3 se mues muestr tran an los los perf perfil iles es tran transv sver ersa sale less de las las vías vías urba urbana nass segú según n la clasificación mencionada. Cuadro
Clasificación
2.2 Clasificación del Sistema Vial urbano en Santa Fe de Bogotá Tipo de vía
V-0
100
V-1 V-1P
Derechos de Ancho de carril vía (m) (m) VÍAS ARTERIAS
60 Paisajística
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60
3.5O(R), 3.50(L) 3.75(R), 3.33(L) - , 3.33(L)
Número de carriles
6(R) + 6(L) = 12 4(R) + 6(L) = 10 6(L) = 6 Pág. 2-18.
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V-2 V-3 V-3E V-AD V-3R V-4 V-4 A V-5 V-6 V-7 V-8 V-9 V-9E
40 30 25 Areas desarrolladas o sectores 22 consolidados Veredal 18 VÍAS LOCALES Local Principal 25 suburbana Local principal 22 urbana Local principal en zonas industriales o 18 penetración a barrios Local principal en 16 zonas residenciales Local secundaria 13 Local comunal 10 Peatonal con uso 8 vehicular restringido Peatonal con longitud inferior a 40 6 m
-
, 3.33(L) , 3.00(L) , 3.75(L)
-
6(L) = 6 6(L) = 6 4(L) = 4
-
, 3.00(L)
-
4(L) = 4
-
, 3.75(L)
-
4(L) = 4
-
, 5.00(L)
-
2(L) = 2
-
, 5.00(L)
-
2(L) = 2
-
, , , ,
4.50(L) 3.50(L) 3.00(L) 3.00(L)
-
2(L) = 2 2(L) = 2 2(L) = 2 1(L) = 1
-
, 2.00(L)
-
1(L) = 1
FUENTE: Acuerdo 02 de 1.980 y Decreto 323 de1.992, del Consejo de Bogotá. (R ) Carril de de tránsito rápido. (L) = Ca Carril de de Tránsito le lento
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Fuente: Decreto 323 de 1.992, reglamentario del Acuerdo 06 de 1.980
Figura
2.2. Perfiles de las secciones transversales de las vías arterias
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Fuente: Decreto 323 de 1.992, reglamentario del Acuerdo 06 de 1.980
Figura
2.3. Perfiles de las secciones transversales de las vías locales
Como se puede observar observar las secciones V-0 y V-1 presentan una calzada rápida (2 a 3 carriles) carriles) y una calzada lenta (3 carriles); carriles); las vías V-2 a V-3 tienen doble calzada con un separador intermedio de 5 a 10 metros de ESCUELA DE INGENIEIA DE TRANSPORTES - FiiS
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ancho, sin embargo no se dejan los espacios para las bermas a los dos lados de la calzada, donde se podrían acomodar las obras de drenaje y serviría de franja de seguridad para el tránsito. El princ princip ipio io fundam fundamen ental tal de la red red vial vial urbana urbana es su co cont ntinu inuid idad ad e interconexión lógica desde el punto de vista jerárquico y funcional. Este prin princi cipi pio o se debe debe tene tenerr en cuen cuenta ta desd desde e el inic inicio io en la etap etapa a de concepción o planeación. •
Criterios generales de diseño
Las norm Las normas as de dise diseño ño y traz trazad ado o son son fija fijada dass por por el Depa Depart rtam amen ento to Administrativo de Planeación Distrital en función del uso de la vía, las proyecciones de la demanda de viajes, condiciones predominantes del tránsito, usos aledaños y en general de las condiciones del sector. El Instituto de Desarrollo Urbano (IDU) elabora el proyecto y construcción de las vías del sistema arterial. Las vías vías corresp correspondi ondient entes es a la red local local en terrenos terrenos en proceso proceso de urbani urbaniza zaci ción ón debe deberán rán ser ser co const nstrui ruidas das por por el urbani urbanizad zador or y ce cedi dida dass gratuitamente al Distrito Capital. La Secretaría de Obras Públicas (SOP) tiene a su cargo el mantenimiento y conservación de las vías de la ciudad. En los artículos 13 a 23 del Acuerdo 02 de 1.980 y en el capítulo IV del Decreto 323 de 1.992, se presentan las normas generales sobre las zonas viales. •
Respecto al sistema vial arterial
En términos generales se estipula lo siguiente: Las vías del plan vial arterial de enlace primario no pueden ser cruzadas a nivel por ninguna vía local, cualquier cruce debe ser diseñado a desnivel con la solución de giros correspondientes.
•
A las las ca calz lzad adas as late latera rale less de las las vías vías arte arteri rias as de enla enlace ce primario solo podrán acceder vías locales principales cada 400 metros. •
A las vías del plan vial arterial de enlace primario, en áreas sin desarrollar, podrán acceder acceder sin cruzarlas, cruzarlas, vías del sistema vial local principal a distancia no inferior a 200 metros entre sí y solo
•
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podrán ser cruzadas por otras vías arterias y por vías locales principales cada 400 metros como mínimo. Los sitios de giro en vías locales locales deben garantizar una zona que permita permita un radio mínimo mínimo de giro de nueve nueve (9) metros entre entre sardineles. •
La fran franja ja de co cont ntro roll am ambi bien enta tall son son áre áreas de cesión sión obligatoria y debe ir a los dos costados de la vía y dependiente del tratamiento (desarrollo o incorporación) oscila entre 5 y 15 metros. •
Todos los los predios por por desarrollar desarrollar con vía vía frente al plan plan vial arterial que planteen acceso vehicular a través de ella, deberán proveer una zona de control ambiental de 15 metros de ancho, sobre la cual se podrán plantar zonas de parqueo de visitantes con calzada de servicio y zona verde arborizada de mínimo cinco (5) metros. •
•
Respecto al sistema vial local
Las directrices más relevantes son las siguientes: Las vías locales en todo proyecto de urbanización deben brindar acceso a través de una o más vías vehiculares y dar continuidad a la malla vial.
•
La pendiente máxima es del 10% en una longitud inferior a 200 metros. •
En sect sector ores es sin sin desa desarr rrol olla larr se debe debe prev prever er un sist sistem ema a alte alterno rno paralel paralelo o de vías vías loca locale less al sistem sistema a vial vial arteria arteriall a una una distancia menor de 150 metros. •
Se debe debe prev prever er los los espa espaci cios os para para la infr infrae aest stru ruct ctur ura a de servicios y de transporte.
•
Si las vías locales no tienen la posibilidad de continuidad inmediata, se debe prever una solución de giro de vehículos, con un radio mínimo de 9 metros y plantearse preferentemente contra el perím perímet etro ro del del predi predio, o, para para garant garantiz izar ar la posib posibil ilid idad ad de una futura continuidad. •
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El tama tamaño ño má máxi ximo mo de las las supe superm rman anza zana nass debe debe ser ser de cuatro (4) hectáreas. •
•
Respecto a las intersecciones
Las recomendaciones más importantes son las siguientes: Los pasos a desnivel en intersecciones forman parte integral del trazado y proyecto de construcción de las vías y las zonas necesarias para ellas se contempla como parte de las vías vías que las originan. •
En la etapa de planeamiento, se debe hacer la reserva de espa espaci cio o o zona zona para para la soluc solució ión n co comp mple leta ta y defi defini nitiv tiva a a largo largo plazo, tal como la intersección a desnivel, que considere todos los giros. •
En intersecciones a desnivel se debe elevar la vía de menor capacidad •
En el análisis de los giros se debe contemplar el diseño de enla enlace cess y ore oreja jass o estu estudi diar ar la posibi posibili lidad dad de util utiliz izar ar las las vías vías locales como manzanas orejas. •
•
Se debe contempla la solución peatonal.
Finalmente, en el mencionado Decreto, se dan directrices, respecto a los los esta estaci cion onam amie ient ntos os,, que que debe deben n estar star ubi ubica cado doss sobr sobre e la vía vía a distancias distancias mayores mayores de 15 metros de la esquina esquina más próxima. También También se dan los radios mínimos de giro para el empate de las líneas del sardinel y la demarcación para las vías arterias y locales en sectores desarrollados y no desarrollados. Se dan algunas directrices sobre las vías y puent entes peato atonale nales, s, ciclopi opistas stas y ciclovías y alg alguna unas especificaciones para la zona verde de aislamiento o zona de protección ambiental a cada lado de las vías arterias. 2.2.1 .2.1.1 .1
Dispo spositi sitivo vos s par para a el el co control trol del trán tránsi sitto
Otro elemento crítico para regular la operación de la infraestructura vial corresponde a los dispositivos para el control del tránsito, los cuales pueden ser agrupados en las dos categorías siguientes: señalamiento vial y semáforos. Según el Manual on Uniform Traffic Control Devices for Streets and Highways, (1978), el propósito del señalamiento vial y de los semáforos es el de ayudar a garantizar una operación segura de la ESCUELA DE INGENIEIA DE TRANSPORTES - FiiS
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infr infraes aestru truct ctura ura vial vial al facil facilit itar ar el mo movi vimi mien ento to orden ordenado ado de todo todo el tránsi tránsito to,, mo motor toriz izado ado y no mo moto toriz rizado ado.. Un dispo disposit sitiv ivo o efic eficaz az para para el control del tránsito debe cumplir con los requisitos siguientes. Responder a una necesidad. Atraer la atención. Transmitir un significado claro y sencillo. Inspirar respeto por parte de los usuarios de la infraestructura vial. Permitir el tiempo suficiente para una respuesta correcta. •
•
•
•
•
Las condiciones anteriores se cumplen a través de la observancia de los criterios siguientes: proyecto, colocación, operación, mantenimiento y uniformidad. En este sentido, existen normas específicas para estas actividades en el caso del señalamiento vial y de los semáforos. El señalamiento vial normalmente se divide en vertical y horizontal. El prim primer ero o co cons nsis iste te en figu figura rass o dibu dibujo joss espe especi cial ales es pres presen enta tado doss en tableros de diferentes formas. Los tableros pueden quedar instalados en un poste propio o en postes utilizados para otros fines. De acuerdo con su func funció ión, n, el seña señala lami mien ento to vert vertic ical al es clasi lasifi fica cado do en los tipos ipos siguientes: Restrictivo. Se refiere a ordenamientos legales para reglamentar el tránsito vehicular, tales como límites de velocidad y prohibición de giro, entre otros. •
Preventivo. Sirve para advertir de situaciones que son potencialmente peligrosas para la operación del tránsito; por ejemplo, reducción del número de carriles, cruces de ferrocarril, etc.
•
Informat Informativo ivo.. Tal como como su nombre nombre lo indica indica,, este este señalam señalamien iento to proporciona información sobre la infraestructura vial, los destinos y servicios diversos, entre otros aspectos.
•
En algunos casos, también se establece establece una clasificac clasificación ión adicional adicional para el señalamiento vertical y que corresponde al empleado en obras y trabajos trabajos de manten mantenimi imient ento o y constru construcci cción ón de la infraes infraestruc tructura tura vial. vial. Para ara disti stinguirlo rlo de los otro tros tipos de señala alamient ento vertic tical, al, normalmente se utiliza un fondo de color naranja en los tableros. El señalamiento horizontal consiste en marcas hechas con pintura sobre la superficie del pavimento. El color más utilizado para el señalamiento ESCUELA DE INGENIEIA DE TRANSPORTES - FiiS
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horizontal es el blanco. Como ejemplos del señalamiento horizontal se pueden citar las marcas siguientes: rayas separadoras de carril, zonas de cruce de peatones, flechas de sentido de circulación y textos de los carri ca rrile less excl exclus usiv ivos os para para buse buses, s, entre entre otras otras.. En algun algunas as oc ocasi asione ones, s, tambi también én se co colo locan can ma marc rcas as en los los sardi sardine nele less de los los anden andenes es para para indicar la prohibición del estacionamiento. Los semáf Los semáforo oross gene general ralme mente nte se inst instala alan n en las las inte interse rsecc ccio ione ness y se utilizan en aquellos casos en que no se puede lograr un control eficiente y seguro del tránsito vehicular vehicular y/o peatonal por medio del señalamiento señalamiento vial. vial. Son disp disposi ositi tivo voss que que propor proporci ciona onan n indi indica caci cione oness visu visual ales es para para el cont co ntro roll del del tráns tránsit ito o de vehí vehícu culo loss y peato peatone ness en inte interse rsecc ccio iones nes.. La Lass indicaciones se hacen a través de lentes con luces de colores diferentes. El color verde corresponde a la indicación de "siga" y el color rojo a "pare"; "pare"; el color ámbar normalmente normalmente sirve de transición transición entre las fases de "siga" y "pare". Los lentes con luces de colores diferentes se ordenan vertical u horiz rizontalm alment ente en una secuencia convencional y preestablecida. Las maniobras protegidas de giros derechos e izquierdos se indican por medios de lentes en los que aparece una flecha En las las rede redess viale vialess urbana urbanas, s, norm normalm almen ente te los los punto puntoss má máss crít crític icos os,, desde el punt unto de vista sta de la opera peracción del tránsi ánsito to,, son las inte inters rsec ecci cion ones es co con n semá semáfo foro ros. s. Dado Dado que que el ma mane nejo jo del del trán tránsi sito to depe depend nde, e, en buen buena a me medi dida da,, de esto estoss disp dispos osit itiv ivos os,, es nece necesa sari rio o implan planta tarr una superv ervisió sión continua nua para ara garan aranttizar su buen funcionamiento. De manera ideal, la programación de los semáforos se debe deberí ría a adap adapta tarr diná dinámi mica came ment nte e a las varia ariaci cion ones es de los los fluj flujos os vehi vehicu cular lares es;; sin sin em embar bargo, go, en la práct práctic ica, a, los los co contr ntrol olado adore ress de los los semáforos semáforos algunas veces veces permiten una sola programación programación a lo largo del día, con lo cual se dificulta alcanzar un manejo eficiente del tránsito. Bási Básica came mente nte,, exis existe ten n tres tres tipos tipos de opera operaci ción ón de los los co cont ntrol rolado adores res,, desde el punto de vista de las programaciones disponibles: Oper Operac ació ión n prep prepro rogr gram amad ada. a. Se util utiliz izan an uno uno o má máss plan planes es de programación en períodos preestablecidos del día. Normalmente a cada ca da plan plan co corr rres espo pond nde e una una dura duracción ión de ciclo dife difere rent nte e y una una combinación específica de tiempos de luz verde, ámbar y roja de cada una de las fases consideradas en cada una de las programaciones. Los controladores antiguos de este tipo solamente permiten una programación a lo largo del día. •
Programación parcialm almente accionada por el tránsito. Generalmente se emplea en intersecciones aisladas en las que el tránsito de la vía secundaria varía mucho a lo largo del día y es de poca magnitud. Esta vía recibe la indicación de luz verde por un
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tiempo mínimo preestablecido cuando se detecta la llegada de uno o máss vehí má vehícu culo los. s. La vía vía secu secunda ndari ria a puede puede rete retene nerr el tiem tiempo po de luz luz verde hasta una duración máxima preestablecida, en caso de que se registre la llegada de vehículos adicionales. Programación completamente accionada por el tránsito. En este caso se dispone de detectores en todos los accesos de la intersección. Normalmente se especifican los tiempos mínimo y máximo de luz verde de cada fase, así como la secuencia secuencia de fases. La programación programación varía varía co conti ntinua nuame ment nte e en funci función ón de la deman demanda da regis registra trada da en los los detectores. •
En general, los semáforos peatonales tienen dos lentes, uno de color rojo y otro de color verde. Por medio de una indicación de color rojo intermitente, se avisa a los peatones que deberán acelerar su paso para cruzar la intersección o esperar al ciclo siguiente para efectuar esta maniobra. En una interse intersecci cción ón convenc convencion ionalm almente ente se recomi recomienda enda colocar colocar dos cara ca rass de semá semáfor foro o para para ca cada da ac acce ceso. so. Esos Esos elem elemen entos tos deber deberán án ser ser ubicados en lugares con buena visibilidad para los diferentes tipos de vehículos que circulen por la vialidad. 2.2.1 .2.1.2 .2
Infr Infrae aest stru ruc ctur tura par para a el tran transp spor orte te pú público lico
En general, las unidades de transporte público de los tipos bus, buseta y cole co lect ctiv ivo o circ circul ulan an por la mism misma a vial vialid idad ad que que el tránsi tránsito to mixt mixto. o. Sin Sin embargo existen casos en que se reservan carriles o vías exclusivamente para la operación de estos vehículos, como una medida de trato preferencial al transporte público de pasajeros. Un ejemplo concreto de este tipo de acciones es la Av. Caracas en la ciudad de Santa Fe de Bogotá; a lo largo de esta importante vía, se dispone de dos carriles de circulación por sentido en la parte central de la sección transversal, los cuales son utilizados por las unidades de transporte público. El resto del tránsito circula por las calzadas laterales. Existen otros medios de transporte público con derecho de vía propio. Tal es el caso del metro y de los trenes ligeros. Los vehículos de estos medios normalmente son propulsados con energía eléctrica, la cual es alim alimen enttada ada a trav través és de un ca cabl ble e aé aére reo o o de una una guía guía me metá táli lica ca longitudinal alojada en la zona de rieles. En la actualidad se dispone de una gran variedad de vehículos para los metros y trenes ligeros, con diferentes diferentes capacidades, capacidades, disposición disposición de los asientos, arreglos de puertas y sistemas de ruedas. ESCUELA DE INGENIEIA DE TRANSPORTES - FiiS
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El transporte público generalmente circula por rutas con itinerario fijo. Un serv servic icio io efic eficie ient nte e incl incluy uye e la utili utiliza zaci ción ón de parada paradass ofici oficial ales es y la programación programación de las horas de paso de las unidades por estos puntos del itinerario. El intervalo de paso de las unidade ades por puntos prees preestab table leci cido doss de las las rutas rutas depe depende nde de la demand demanda a de transp transport orte e exis existe tent nte e a lo larg largo o del del día. día. En los los perí períod odos os de má máxi xima ma dema demand nda a normalmente se ofrecen los intervalos más cortos del día. De acuerdo con el Transportation and Traffic Engineering Handbook, (1982, p. 185), desde el punto de vista de su configuración, las rutas pueden ser de los tipos siguientes: Radiales. Generalmente tienen uno de sus extremos en el centro de la ciudad. Normalmente son la columna vertebral del sistema de transporte público y generalmente transportan al mayor número de pasajeros por unidad de longitud del itinerario.
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Circ Circul ular ares es.. Prop Propor orci cion onan an el serv servic icio io entr entre e dife difere rent ntes es zona zonass periféricas de una ciudad sin pasar por su centro. Algunas veces funcionan como rutas alimentadoras a las rutas radiales.
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Tangen Tangencial ciales. es. Normalm Normalment ente e son rutas rutas cortas cortas con un itinera itinerario rio apro aproxi xima mada dame ment nte e rect recto o y que que pasa pasan n a un lado lado del del ce cent ntro ro de la ciudad; en este sentido, su trazo es aproximadamente perpendicular al de las rutas radiales. •
Alimentadoras. Conectan a ciertas zonas periféricas con las rutas radiales. radiales. Corresponden a casos en que no es rentable la operación de una ruta larga hasta el centro de la ciudad. •
En algunos casos, los trenes ligeros y los tranvías circulan en un carril dado de la infraestructura vial. En ciertas ocasiones el derecho de vía es exclusivo en una buena parte del itinerario, pero se interrumpe en las intersecciones a nivel con la red vial. Asimismo, existen casos en que esto estoss me medi dios os de tran transp spor orte te pres presta tan n el serv servic icio io a lo larg largo o de vías vías peatonales. Además de la zona utilizada para la circulación de los vehículos, la infraestructura complementaria del transporte público está compuesta básicamente por los elementos siguientes (Molinero y Sánchez, 1996, p.111-207): Paradas. Normalmente se ubican en la vía pública, ya sea en un carril de circulación o en un carril de estacionamiento, así como en
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"bahías" alojadas en la zona del andén. En las paradas se realiza el asc ascenso enso y desc desce enso nso de pasa pasaje jero ross y ésta éstass se sitú sitúan an en punt puntos os estratégicos del itinerario. Para hacer más cómoda la espera de los usuarios generalmente se instalan cobertizos con un cierto número de asientos en las paradas oficiales de las unidades de transporte público. Paraderos. Básicamente son un conjunto de paradas ubicadas en un mismo sitio y que permiten dar servicio a un gran número de usuarios de varias rutas de transporte público. Las características de un paradero se fijan con base en los volúmenes de pasajeros, las variaciones de la demanda de transporte, el número de unidades y las las práct práctic icas as de opera operaci ción ón del del serv servic icio io.. En gene general ral,, se requi requier ere e disp dispon oner er de un área área impo import rtan ante te para para el esta establ blec ecim imie ient nto o de los los paraderos, además de que es necesario construir enlaces eficientes con la vialidad adyacente. En los paraderos pueden existir escaleras, rampas, pasillos y plataformas para la circulación de los pasajeros, así como zonas de espera con servicios complementarios, tales como cobe co bert rtiz izos os,, baño bañoss y tien tienda das, s, entr entre e otro otros. s. En algu alguno noss ca caso sos, s, los los paraderos paraderos tienen tienen como como función función princi principal pal facili facilitar tar el transbord transbordo o de medios de transporte. •
Estaciones y terminales. El primer término normalmente se utiliza para medios de transporte con altos volúmenes de pasajeros, tales como el metro y el tren ligero (sistemas de transporte férreos). A las estaciones intermedias de estos medios de transporte se les suele denom denomin inar ar "e "esta staci cion ones es de paso" paso".. La Lass estac estacio ione ness term termin inale aless son son aquellas ubicadas ubicadas en los extremos del itinerario. En las estaciones estaciones de transferencia se efectúan los transbordos de una línea a otra de un mismo medio de transporte o entre medios de transporte diferentes. Los paraderos son un tipo especial de estación de transferencia y corresponden a zonas reservadas a la operación de buses, busetas y colectivos, principalmente. Las estaciones terminales también pueden funcionar como estaciones de transferencia. •
En gene genera ral, l, la infr infrae aest stru ruct ctur ura a más co com mplet pleta a co corr rre espon sponde de a las estac estacio ione nes. s. Lo Loss prin princi cipal pales es elem element entos os de ésta éstass son los los sigui siguien ente tes: s: acccesos, ac sos, pasi pasilllos, los, esca escale lera ras, s, ramp rampas as y elev elevad ador ores es;; vestí estíbu bulo los; s; plataformas. Normalmente todas estas instalaciones quedan alojadas en uno o más edificios, techados parcial o completamente. En el caso de los buses, busetas y colectivos es común que también se dispong disponga a de infrae infraestru structur ctura a adicio adicional nal para el manteni mantenimie miento nto de las unidades. Los principales elementos de dicha infraestructura son los siguientes: ESCUELA DE INGENIEIA DE TRANSPORTES - FiiS
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Zona Zona de estac stacio iona nam mient iento. o. Se uti utiliza liza para para las las ac acttivid ividad ades es siguientes: recepción, estacionamiento y salida de las unidades.
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Zona de talleres. En la misma se efectúa el abastecimiento de combustible, el lavado y la limpieza de las unidades, así como el mantenimiento preventivo y las reparaciones
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Zonas complementarias. Entre éstas se encuentran las oficinas, los los alm almac ace enes, nes, los vesti estido dore ress y otra otrass insta nstala laci cion ones es para para los los trab trabaj ajad ado ores res. En algunos unos casos sos result ulta muy import ortante ante el proporcionar una zona de estacionamiento para los trabajadores. •
2.2.2Infraestructura para las bicicletas
En la mayor parte de los casos, las bicicletas comparten la vialidad urbana urbana con los vehícu vehículos los automoto automotores. res. Sin embargo, embargo, las difere diferenci ncias as físicas y de operación de las bicicletas con respecto a los otros vehículos suelen suelen ocasio ocasionar nar graves graves problem problemas as de segurid seguridad ad para las primer primeras, as, sobre todo cuando no se respeta o no se hace cumplir cumplir el reglamento reglamento de tránsi tránsito to.. Una Una form forma a de garant garantiz izar ar la segur segurid idad ad a los los cicl ciclis istas tas y de fomentar la utilización de las bicicletas es a través de la construcción de ciclovías en sitios estratégicos de una zona urbana. Por razones de prot protec eccción ión al am ambi bien ente te y para para crear rear una una cultu ultura ra ecológ ológiica ca,, la construcción construcción de ciclovías ciclovías se está volviendo una medida muy popular en muchos países. En el caso de Santa Fe de Bogotá, es común que se cier cierre ren n algun algunas as vías vías a la circ circul ulac ació ión n de los los vehí vehícul culos os auto automot motore oress durante ciertas horas de los días de fin de semana, con el fin de que éstas éstas sean utiliz utilizadas adas por bicicl bicicleta etas; s; accion acciones es de este este tipo tipo permit permiten en evaluar las posibilidades reales de éxito de un sistema de ciclovías que sean utilizadas para viajes que normalmente se efectúan en vehículos automotores, ya sean particulares o de transporte público. Las ciclovías generalmente están separadas del tránsito de vehículos automotores y se construyen en derecho de vía propio. Las bicicletas son más sensibles a las irregularidades en la superficie de rodadura que los los vehí vehícul culos os autom automoto otores res,, por lo que que se debe deberá rá tene tenerr cuid cuidado ado de mante ma ntene nerr en buen buen estad estado o dich dicha a supe superf rfic icie ie.. Cuand Cuando o las las cicl ciclov ovía íass se cons co nstr truy uyen en en form forma a para parale lela la a tram tramos os vial viales es util utiliz izad ados os por por los los vehí vehícu culo loss auto automo moto tore ress es co comú mún n que que se ma mant nten enga gan n los los mism mismos os alineamientos horizontal y vertical. En el caso de cruces de ciclovías con la vialidad se recomienda la construcción de pasos a desnivel. Debido a las especificacione especificacioness de claro vertical vertical mínimo, mínimo, normalmente normalmente resulta más económico construir pasos inferiores para las ciclovías, presentándose el inconveniente de contar con iluminación. ESCUELA DE INGENIEIA DE TRANSPORTES - FiiS
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Si se quie quiere re fomen fomentar tar la util utiliz izac ació ión n de las las bici bicicl clet etas as para para trans transfe feri rirr pasa pasajjeros eros de algú algún n me medi dio o de tran transp spor orte te públ públiico co,, es nece necesa sari rio o proporcionar instalaciones seguras y económicas para su almacenamiento en horarios que se adapten a la mayor parte de los usuarios. 2.2.3La demanda de transporte
La demanda de transporte es función del tipo y de la intensidad de las acti ac tivi vidad dades es rea reali liza zadas das por por los los habi habitan tante tess de una zona zona urbana urbana.. En el capítulo de este manual correspondiente a la planeación del transporte se trata el tema del desarrollo de los modelos para predecir la demanda de transporte. Este capítulo deberá ser consultado en caso de que se desee obtener obtener información información más detallada detallada desde la perspectiva perspectiva de la planeación planeación del transporte. En términos generales, la demanda de un medio de transporte dado corresponde al número de viajes realizados y la forma en que éstos se distribuyen en el tiempo y a lo largo de los itinerarios en que se presta el servicio. La tend tenden enci cia a gene genera rall en la ma mayo yorr part parte e de las las ciud ciudad ades es es de un incr increm emen ento to en la demand demanda a de trans transpo porte rte,, en algu algunos nos ca caso soss de una una magnit magnitud ud signifi significat cativa iva en el corto corto plazo. plazo. Además Además de este este crecim crecimien iento to previ previsto sto,, en el esta establ blec ecim imie ient nto o de las las ca carac racte terí rísti stica cass bási básica cass de los los sist sistem emas as de transp transport orte e urban urbano o se debe deben n co cons nsid ider erar ar las las vari variac acio ione ness cíclicas de la demanda. Al respecto, el número de viajes realizados en una zona urbana normalmente normalmente varía con el día de la semana; por ejemplo, es común que los viernes se registre una demanda de transporte mayor que el valo valorr prom promed edio io de los los días días hábil hábiles es.. Asim Asimis ismo mo,, la distr distrib ibuc ució ión n por por propósito de los viajes de los días hábiles es muy diferente a la de los días de fin de semana o de los días festivos. En las temporadas de vacaciones también se presenta un descenso en la demanda de transporte en las zonas urbanas, aunque el efecto contrario se puede observar en las ciudades turísticas. Desde el punto de vista del proyecto de la infraestructura vial y del transporte, así como de la prestación del servicio del transporte público de pasajeros, resulta fundamental conocer las variaciones de la demanda. Normalmente, se debe considerar cierto nivel de la demanda para el proyecto de los diversos elementos del sistema de transporte.
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En el caso de la infraestructura vial, los análisis generalmente se basan en el período de máxima demanda, en el que se presentan los mayores volúmenes de tránsito del día. A este período normalmente corresponden los los nive nivele less de serv servic icio io má máss bajo bajos, s, ca cara ract cter eriz izado adoss por las las má máss alta altass demoras en las intersecciones y, en general, por las condiciones más crít crític icas as de oper operac ació ión n del del día. día. Normal Normalme ment nte, e, el perí período odo de má máxi xima ma demanda en las zonas urbanas tiene una duración de más de una hora; en general, se presenta en el transcurso de la mañana, cuando se realiza un gran número de viajes. En la hora más crítica se pueden registrar volúmenes de tránsito que varían entre el 8 y el 15% del volumen total diario. En la mayor parte de las ciudades del mundo también se presenta el fenómeno de que se hacen más viajes en un sentido que en el otro durante la hora de máxima demanda. Generalmente, el patrón de la hora más crítica de la mañana se invierte en la hora de máxima demanda de la tard tarde. e. Esta Esta situ situac ació ión n se obse observ rva a clar claram amen ente te en las las vías vías de ac acce ceso so controlado que atraviesan una ciudad de un extremo a otro. Debido a la variaciones de la demanda, es difícil difícil aprovechar eficazmente eficazmente la infr infraes aestr truc uctu tura ra vial vial exis existe tent nte. e. En algun algunas as horas horas la infra infraest estru ruct ctura ura disponi disponible ble puede puede result resultar ar exces excesiv iva a para los flujos flujos vehicu vehiculare laress que se presentan, mientras que en otros períodos la operación del tránsito es muy deficiente. De acuerdo con McShane y Roess (1990, p. 15-16), se pueden inducir cam amb bios en el patrón rón de dem demand anda de transp anspo orte rte, median diantte la implantación de medidas como las siguientes: Modificación de la distribución horaria de la demanda. A veces el problema problema no es que exista una gran demanda de transporte, sino que ésta se concentra en un período muy corto. Una medida posible para solu soluci cion onar ar este este prob proble lema ma co cons nsis iste te en esca escalo lona narr los los hora horari rios os de trabajo, principalmente a lo largo de aquellos corredores en que se presente la mayor concentración de la demanda de transporte. •
Reducción de la magnitud de la demanda. Idealmente, se puede logr lograr ar este este efec efecto to si es fact factib ible le dism dismin inui uirr el núme número ro de hora horass prome promedi dio o que que los los em empl plea eados dos trabaja trabajan n en sema semana, na, o si se puede puede redu reduci cirr la long longit itud ud de los los viaj viajes es.. Desd Desde e el punt punto o de vist vista a de la planeación urbana, es posible la segunda medida si se fija como un objet objetiv ivo o que que las las vivi viviend endas as se encu encuen entr tren en ubic ubicada adass ce cerc rca a de las las fuentes de trabajo y de los centros educativos. •
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Dist Distri ribu buci ción ón má máss efic eficie ient nte e de la dema demand nda. a. Exis Existe ten n algu alguna nass accion acciones es encami encaminada nadass a lograr lograr un mejor mejor aprovec aprovechami hamient ento o de los vehí vehícul culos os parti particu cular lares es,, en las las que que se perm permit iten en que ésto éstoss util utilic icen en ciertas vías o carriles exclusivos cuando el número de ocupantes es mayor que un número preestablecido. En algunos casos, también se promueve el cambio de un medio de transporte particular a un medio de transporte público. •
En lo que respecta a los países en desarrollo es común que la mayor parte de los viajes que se efectúan en el transporte público correspondan a personas que no tienen tienen otra opción opción para desplazarse desplazarse en la ciudad, para recorridos de cierta longitud. En virtud de lo anterior, a estas personas en conjunto se les denomina "usuarios cautivos"; en general, este estrato de la población no tiene a su disposición un automóvil particular. Por otro lado, las personas que tienen un vehículo propio normalmente prefieren utilizarlo utilizarlo y rara vez deciden deciden emplear el transporte público público para sus viajes cotidianos. El co comp mpor orta tami mien ento to de los los usua usuari rios os ca caut utiv ivos os debe debe ser ser co cons nsid ider erad ado o específicamente en los análisis de demanda de un sistema de transporte públ públic ico. o. Po Porr nece necesi sidad dad,, este este tipo tipo de perso personas nas util utiliz izan an los los me medi dios os de transporte público disponibles a pesar que éstos ofrezcan un nivel de servicio deficiente. En caso de que el costo del transporte público les resu resullte exces xcesiivo, vo, norm normal alme ment nte e aum aument entarán arán la longi ongittud de sus sus desplazamientos a pie y tratarán de disminuir el número de viajes en unidades de transporte público. En la planeación del transporte se suele separar al estrato de usuarios cautivos del transporte público de los estratos que sí tienen acceso a un automóvil particular, principalmente en los análisis de selección de medio de transporte. 2.3
REFE EFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS
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