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UT-1 Introducción al transporte Internacional. Aspectos generales.
1. El Comercio Internacional 1.1. Conceptos básicos sobre comercio internacional 1.2. Situación del Comercio internacional
2. Transporte Internacional y Logística. 2.1 Transporte Internacional. 2.1.1 Importancia del Transporte Internacional 2.1.2 Aspectos generales del Transporte Internacional 2.1.3 Evolución del transporte Internacional
2.2. Logística empresarial. 2.2.1 Logística empresarial internacional: funciones y actividades
3. Aspectos básicos de un contrato de transporte. 3.1. Elementos personales y reales del contrato de transporte 3.2. Factores que influyen en el contrato de transporte internacional
4. Características de los medios de transporte y su marco jurídico. 4.1. 4.2. 4.3. 4.4 4.5
Características del transporte por carretera Características del transporte marítimo Características del transporte aéreo Características del transporte por ferrocarril Características del transporte multimodal
5. Aspectos generales del seguro de transporte de mercancías. 5.1 Aspectos generales 5.2 Factores determinante s en el coste del seguro 5.3 Documentos del contrato del seguro y su formalización 5.3.1. Póliza de seguro 5.3.2. Condiciones generales y particulares 5.3.3. Certificado de seguro
5.4 Coberturas y valor asegurado 5.5. Actuaciones en caso de siniestro
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1. EL COMERCIO INTERNACIONAL. En el mundo no existe país alguno que pueda considerarse autosuficiente para abastecer de productos y servicios a sus habitantes y que, por tanto, no necesite relacionarse comercialmente con otros países. Por otra parte, los intercambios de productos y servicios entre países suelen presentar algún tapo de ventaja económica para todas las partes. De esta necesidad económica de transcender las fronteras del propio país nacen las operaciones de comercio Internacional, que se pueden definir corno: El intercambio de bienes económicos que se efectúa entre habitantes de dos o más naciones, de tal forma que salen mercancías de un país con destino a otro. De esta definición se obtienen las características que debe tener una operación comercial para ser considerada comercio internacional: • • • •
Intercambio de bienes económicos, es decir, realización de operaciones comerciales de compraventa. Salida de mercancías de un país con destino a otro (exportación). Entrada de mercancías de un país procedentes de otro (importación). La nacionalidad de los comerciantes no es determinante, ya que si las mercancías no salen del país en la operación comercial no puede considerarse que haya existido comercio internacional.
El comercio internacional obedece a dos causas principales: • Especialización de cada país en los productos donde tiene mayor eficiencia, lo que permite optimizar los recursos y aumentar el nivel de vida de sus ciudadanos. • Diferencia de costes. La producción de bienes no tiene los mismo costes (laborales, industriales, materias primas, fiscales, etc.) en todos los países. La importancia del comercio internacional radica en que posibilita una gran movilidad entre los factores de producción de los diferentes países. Eso permite que; • Los países se especialicen en los productos en que son más eficientes. • Los países puedan acceder a los productos en los que son deficitarios • La salida de productos en los que el país sea excedentario, genera equilibrio entre escasez y exceso, lo que permite que los precios sean más estables.
1.1 Conceptos básicos sobre el comercio internacional Para entender el funcionamiento del comercio internacional es importante tener claros algunos conceptos básicos: •
Comercio internacional. Conjunto de operaciones comerciales que se realizan entre todos los países del mundo, también se denomina comercio mundial. Pág. nº 2
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•
Comercio exterior. Conjunto de operaciones comerciales que se desarrollan entre un país concreto y el resto de los países del mundo. Por tanto, es una parte del comercio internacional.
•
Comercio intracomunitario. Operaciones de compraventa de productos y servicios que se produce entre los países miembros de la Unión Europea.
•
Comercio interior. Comercio que se desarrolla en el territorio aduanero de un país determinado.
•
Territorio aduanero. Espacio geográfico por el que las mercancías pueden circular libremente sin controles administrativos y/o aduaneros. El territorio aduanero suele coincidir con el territorio político de un país,. pero no siempre es así. Se pueden dar las siguientes situaciones: o
Un país en el que coexisten varios territorios aduaneros. Aquellos casos en los que una parte del país esté sometida a un régimen arancelario diferente al resto del territorio. Es lo que ocurre en España con las ciudades de Ceuta y Melilla.
o
Un territorio aduanero formado por varios países existen fronteras para el tráfico de mercancías entre los diferentes países del territorio que comparten el mismo régimen arancelario. Es el caso de los países miembros de la Unión Europea.
El territorio aduanero comunitario está compuesto por los 28 países que forman la Unión Europea (con excepción del algunos territorios peculiares e incluyendo zonas del ultramar de influencia francesa). El territorio aduanero de Mercosur está compuesto por Argentina. Brasil, Uruguay, Paraguay y Venezuela. •
Régimen arancelario. Conjunto de la normativa económica y fiscal que se aplica a la realización de operaciones de comercio exterior entre un territorio aduanero y el resto del mundo.
•
Importación/exportación. Compraventa de mercancías en el comercio exterior de un país con el resto de países de otros territorios aduaneros. Se mide tanto en unidades físicas de producto como en unidades monetarias,
•
Introducción/expedición. Compraventa de mercancías entre los diferentes países del territorio aduanero de la Unión Europea. Operaciones de comercio intracornunitario.
1.2 Situación del comercio internacional Durante el siglo XXI el comercio internacional ha ido evolucionando positivamente superando la producción interior, lo que significa que la economía está cada vez más globalizada. Las causas de la globalización se pueden resumir en el gran crecimiento de las empresas multinacionales, que se debe a una serie de factores a tener en cuenta, como Pág. nº 3
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son: el apoyo político, el avance tecnológico, la mejora de las comunicaciones, la deslocalización de empresas, la tendencia a la concentración de los capitales en grandes grupos financieros internacionales, etc. Esta situación, lejos de cambiar, se acentúa aceleradamente con el paso del tiempo. De este modo, las características del comercio mundial actual son las siguientes: 9 La zona con mayor actividad comercial sigue siendo Europa (42% del comercio mundial), a pesar de que en la actualidad sufre un periodo de recesión. 9 Las zonas de mayor impulso del comercio internacional son: Estados Unidos, China y los países más desarrollados de Asia Oriental que crecen muy rápido desde la liberación del comercio asiático durante la última década del siglo pasado. 9 El comercio internacional Sur-Sur, es decir, entre países en vías de desarrollo, ha crecido llamativamente en los últimos años. 9 Los acuerdos comerciales regionales cada vez son más y, con mayor fuerza en la actualidad, todos los países miembros de la Organización Mundial del Comercio tienen acuerdos regionales de comercio exterior, 9 América Latina sigue estancada, lo mismo que África, debido fundamentalmente a la inestabilidad social y política que sacude esas dos zonas geográficas. Estas características auguran una tendencia creciente a pesar de los problemas que actúan como freno. Fundamentalmente son los siguientes: 9 El terrorismo internacional, que merma la confianza de los consumidores y dificulta los viajes y el transporte. 9 La tendencia de aumento sostenido de los precios de la energía. 9 Las grandes oscilaciones de los tipos de cambio. 9 La reducción extranjera directa en los países subdesarrollados o en vías de desarrollo. 9 La declinación y constante inestabilidad de los precios de los productos básicos. Para finalizar este somero análisis del comercio mundial, cabe señalar que los grandes países exportadores en el mundo son: China, Alemania, Estados Unidos, Japón, Holanda y Francia. El mercado exterior España se centra en la Unión Europea ya que el 60 % de las exportaciones se hacen a países de la Comunidad, de los que se importa el 72 % del total de las compras. Los mercados de futuro se consideran América (12 % del total tanto en exportación corno en importación) y Asia (8 % en exportación y 19 % en irnportación). En cuanto a España, que ocupa el puesto 16 en el ranking de países exportadores de la Organización Mundial de Comercio, es un país importador, es decir, que compra en el extranjero más de lo que vende. Por tanto, su balanza de pagos es deficitaria, situación
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que se acentúa en épocas de bonanza económica. Las razones fundamentales que llevan a esta situación son las siguientes: 9 Escasez de recursos energéticos. Solo somos capaces de producir el 35 % de la energía que consumimos. 9 Dependencia tecnológica de otros países, Tradicionalmente España no es un país que invierta en investigación y desarrollo, por lo que tiene que comprar las patentes extrajeras para poder producir cornpetitivarnente. 9 Preferencia del consumidor español por el producto extranjero. El consumidor español piensa que el producto extranjero tiene más calidad, debido principalmente al poco prestigio de las marcas españolas. 9 Las empresas están orientadas hacia el mercado interior. La mayoría de nuestras empresas no tiene vocación internacional, En los últimos tiempos se observa una evolución favorable sobre las dos últimas razones argumentadas, que están comenzando a cambiar la tendencia en el comercio exterior español.
2. TRANSPORTE INTERNACIONAL Y LOGÍSTICA. 2.1 Transporte Internacional. 2.1.1 Importancia del Transporte Internacional En cifras de 2006, el montante de los intercambios de importación y exportación en el mundo se situaba por encima de los 24 billones de dólares. Cerca del 40% del total de este volumen correspondía a operaciones desde o hacia Europa. Estos datos aportan una imagen de la importancia y crecimiento del comercio internacional, que no sería posible si no existiera un sistema de transporte internacional como el actual. Hoy en día el transporte ofrece en la actualidad unos niveles considerables de rapidez, seguridad y flexibilidad, y precios más competitivos que nunca, y es un sector económico fundamental que mide el grado de desarrollo de cualquier sociedad. En general, el mundo del transporte internacional, aunque requiere unos conocimientos mínimos, no es demasiado complicado, pues existen excelentes intermediarios y profesionales que nos pueden asesorar para operaciones específicas y, sobre Iodo, para las que revistan mayor complejidad. La experiencia que se vaya acumulando al tomar parte activa en la contratación del transporte, siempre dejará consecuencias positivas para la empresa a largo plazo. De nada sirve fabricar el producto de superior tecnología, cultivar la mejor fruta, elaborar el textil de mayor calidad, etc., si al final el producto no llega al cliente en Pág. nº 5
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perfectas condiciones (de precio y calidad), Y es ahí donde cobra una especial relevancia la logística, y como parte fundamental de ésta, el transporte internacional de mercancías. En España el sector del transporte es importante, pensemos que genera aproximadamente el 5% del PIB y el 8% del empleo total.
2.1.2. Aspectos generales del Transporte Internacional El transporte internacional es más complejo que el transporte doméstico o nacional, al igual que la compraventa internacional es más compleja que la nacional. Aunque depende de las características concretas de cada operación (tipo y requerimientos de la mercancía, mercado de destino, medio de transporte adoptado, y otros), los principales factores que suelen incidir en esta mayor complejidad son los siguientes: • Mayor distancia y tiempo de transporte, • Múltiples participantes en la cadena logística internacional: transportistas, almacenistas, agentes de aduanas, transitarios, etc. • Necesidad de desarrollar, en su caso, gestiones aduaneras de exportación e importación, que inciden directamente en la cadena de transporte, • Necesidad de conocer la práctica comercial y la normativa que regula los distintos contratos de transporte internacional de mercancías, • Necesidad de coordinar el contrato de compraventa con los de transporte, que son consecuencia del primero, para cumplir con los compromisos adquiridos con el cliente, • Mayor riesgo de siniestro, y por lo tanto, mayor necesidad de un seguro que lo cubra. • Necesidad de cumplir con la normativa de envases y embalajes en los distintos mercados. Análisis por modo de transporte:
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2.1.3. Evolución del transporte Internacional En pleno siglo XXI, los sistemas de transporte permiten disponer de todo tipo de productos en el punto de la cadena logística que se requieran, ya se trate de materias primas (aprovisionamiento) o de productos terminados listos para su venta (distribución). Con la globalización económica, el transporte internacional presenta nuevas complejidades propias, como las mayores distancias y tiempos de tránsito, mayores costes, riesgos que aconsejan la contratación de un seguro, gestiones aduaneras y el cumplimiento de normativas y convenios internacionales sobre distintos aspectos (los vehículos, la mercancía, el envase y embalaje, la seguridad, etc.). Pese a las complejidades propias del transporte internacional, su desarrollo ha sido espectacular, y ha evolucionado desde la década de 1950 principalmente en estas direcciones: •
Aplicación de economías de escala. Se han puesto en funcionamiento medios de transporte de enorme capacidad (buques portacontenedores con capacidad para 18.000 TEU –unidad de medida para contenedores que equivale a 20 pies, 6,10 m.-) que han permitido aplicar economías de escala y han facilitado, así, que muchos productos de precio reducido cuyo coste de transporte impedía su comercialización por falta de rentabilidad se transporten en la actualidad aprovechando unas tarifas de transporte reducidas.
•
Mayor rapidez y seguridad. Los medios de transporte han evolucionado e incrementado la rapidez de sus servicios, gracias tanto a la mejora de sus rendimientos como al uso de redes e infraestructuras más eficientes. Ello puede aplicarse a todos los modos de transporte: aéreo, carretera, ferroviario o marítimo. El modo marítimo, que es el que mueve el mayor volumen de carga, transporta contenedores desde Asia hasta Europa en veinticinco o treinta días.
•
Adaptación a los requisitos del envío. Mediante distintas aplicaciones técnicas se pueden transportar productos que precisan cuidados y medidas específicas, como aquellos que requieren mantener la cadena de frío (frutas, verduras, pescado, congelados, etc.) o las mercancías peligrosas. Para cada tipología de productos se han desarrollado medios y elementos específicos que permiten transportarlos con seguridad y rapidez.
•
Aplicación de las tecnologías de la información a la cadena logística. Este aspecto tiene que ver con la localización y el seguimiento de las condiciones del envío en tiempo real, el suministro de información a las empresas que intervienen en la cadena logística (empresa remitente, almacenista, transportista, destinataria, etc.), la confirmación de la entrega final, etc.
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•
La multimodalidad. Consiste en la utilización de distintos modos de transporte para crear cadenas logísticas eficientes (comodalidad). Ha tenido su mayor exponente en la creación y la rápida expansión del uso del contenedor, que se puede considerar el elemento que ha revolucionado en mayor medida el transporte de mercancías desde la segunda mitad del siglo XX. La generalización de su uso ha dado lugar a todo un sistema de transporte con medios propios (buques y grúas portacontenedores, apiladoras y otros elementos de manutención) e infraestructuras específicas (terminales de contenedores para el almacenamiento y la manipulación, por ejemplo) que ofrecen importantísimos rendimientos en cuanto a tiempos y seguridad.
•
Profesionalización y especialización de la oferta de transporte. Los aspectos anteriores han incrementado la complejidad de las cadenas logísticas, que además, deben tener en cuenta la necesidad de gestionar despachos de aduanas. Todo ello ha obligado a las empresas transportistas a especializarse a fin de ofertar al mercado servicios globales adaptados a los requisitos de cada cliente y envío.
Aunque todos los modos de transporte han evolucionado y ofrecen mejoras constantes que permiten ofertar servicios más rápidos, fiables y flexibles, el transporte marítimo, por ser el más utilizado a escala mundial, es quizá el que mejor refleja la evolución del transporte internacional. Otro modo de transporte que acapara gran cantidad de tráfico, sobre todo en operaciones internacionales de ámbito continental —además de en la mayoría de las nacionales—, es el transporte por carretera. A modo de ejemplo, en el ámbito de la Unión Europea se transportan de este modo aproximadamente la mitad de todos los envíos, mientras que a escala nacional de los respectivos países el transporte por carretera suele arrojar cifras hegemónicas respecto al resto.
2.2 Logística empresarial. 2.2.1 Logística empresarial internacional: funciones y actividades Podemos definir la logística empresarial como el conjunto de actividades que optimizan el flujo de productos, desde las compras a las empresas proveedoras hasta la entrega de los productos terminados y los flujos inversos que de ello se deriven, así como los flujos de información generados por este proceso, que permiten cumplir con la satisfacción del cliente al mínimo coste. Si analizamos este proceso desde el punto de vista de una empresa fabricante, la función logística puede dividirse cronológicamente en tres fases: aprovisionamiento (compras), producción y distribución (ventas). En el ámbito internacional, dichas fases se traducen en una serie de actividades. Entre ellas podemos distinguir las siguientes:
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• Análisis e información del mercado Abarca numerosas actividades que permiten a la empresa obtener información del entorno global en el que actúa e interactuar en él, tratando de anticiparse y asegurar su supervivencia y expansión. Todas estas actividades se engloban en el sistema de información de mercados que tenga establecido la empresa y que, pudiendo estar más o menos formalizado, debe servir para: o Recabar información básica del mercado para retroalimentar el proceso empresarial: establecer previsiones de demanda, anticipar las evoluciones del mercado y sus tendencias, etc. o Analizar las expectativas en mercados potenciales: nichos de mercado, evolución de la competencia, rediseño de productos y su adaptación a los distintos mercados, etc. o Advertir sobre los riesgos derivados de la evolución de los mercados en los que la empresa ya actúa: subida de precios de las materias primas y otras entradas de factores de producción, indicadores económicos significativos, etc. Las fuentes de información de este sistema pueden ser muy variadas: información directa (evolución de las ventas), información sobre la competencia (inteligencia competitiva), etc. Este análisis permite a la dirección de la empresa proponer, en una operación de compraventa, la regla Incoterms que resulte más adecuada en función de las características del mercado y de su posición en la operación (de origen como parte vendedora y de destino como parte compradora). • Gestión de compras o aprovisionamiento Esta función determina las políticas de adquisición a las empresas proveedoras, lo cual implica la selección de éstas y, por tanto, de los mercados desde los que se gestionan las compras (con la influencia directa y recíproca en cuanto a la elección de la regla Incoterms óptima para cada caso), así como de la periodicidad y las características de los pedidos (regulares y de pequeña cuantía, grandes y esporádicos, urgentes, etc.). Estas decisiones deben tomarse para cada rango o tipo de producto y su origen en los distintos mercados desde los que la empresa se provea de recursos para su proceso productivo. • Envasado, embalado y preparación de la mercancía La adecuada preparación de la mercancía es un aspecto básico en transporte internacional. Los convenios que regulan los contratos contemplan responsabilidades en relación a daños derivados por mal embalaje, envasado, carga, estiba, etc. Conviene distinguir entre: 9 Envase. Contenedor o recipiente que contiene, protege y presenta de forma atractiva el producto para su venta al público consumidor final. Se denomina envase primario a aquel que contiene directamente el producto (por ejemplo, un cartón de leche) y envase secundario al que protege y agrupa envases primarios Pág. nº 9
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conformando unidades para su venta (por ejemplo, un paquete que agrupe seis cartones de leche). 9 Embalaje. Proceso consistente en la aplicación de técnicas de identificación, protección y manipulación de envases a lo largo de toda la cadena logística del producto. Algunos ejemplos de embalaje son las técnicas de paletizado y el uso de cajas, sacos, contenedores, etc. Su objetivo es proteger el producto y facilitar su manipulación, por lo que debe adaptarse a la cadena logística de éste. El embalaje debe estar diseñado para que la mercancía cumpla con las normas internacionales de marcado y rotulación, permita la inspección aduanera y minimice los riesgos de manipulación de la mercancía. Existe una compleja normativa respecto de los envases y embalajes y palés. Aunque existe una amplia oferta de tipos de envases y embalajes (caja, saco, botella, palé, etc.) fabricados con materiales muy distintos (cartón, madera, vidrio, plástico, etc.), se debe prever que determinadas opciones pueden estar restringidas en algunos mercados por la legislación de los países de destino. La optimización y, si es necesario, el rediseño de los envases y embalajes son claves para aprovechar al máximo la capacidad de los medios de transporte y almacenaje, así como para garantizar la seguridad en la entrega. Por un lado, las reglas Incoterms 2010 determinan como obligación de la empresa vendedora embalar la mercancía de forma apropiada para su transporte, cumpliendo, en su caso, los requisitos específicos notificados por la compradora. Este es un aspecto fundamental para el buen fin de cualquier compraventa de mercancía y la calidad de la cadena logística. De hecho, proporcionar un embalaje insuficiente supone que la empresa vendedora ha incumplido una de sus obligaciones. Por otro lado, la normativa reguladora de los contratos de transporte suele, con toda razón, exonerar a la empresa porteadora ante pérdidas y daños a la mercancía a causa de un envase o embalaje inapropiado, y atribuye la responsabilidad de ello a quien embaló y preparó la mercancía para su transporte, tanto si recae en la empresa vendedora como si lo hace en otros eslabones de la cadena logística relativos, por ejemplo, al almacenaje, al transporte o a la consolidación. Asimismo, debe tenerse en cuenta la rigurosa normativa relativa a los envases y embalajes, por una parte, en relación con el cumplimiento de los requisitos exigidos en los despachos de aduanas (sobre todo de importación) y, por otra parte, en la distribución y venta de los productos en los mercados de destino (normativa internacional relativa al tratamiento fitosanitario de los palés de madera, requisitos de marcas e identificación en envases y embalajes, reciclado de materiales, normativa para mercancías perecederas o peligrosas, etc.). En el caso de transporte multimodal el término UTI (Unidad de transporte Intermodal) nos debe resultar familiar, puede tratarse de un palé, de un contenedor, de una caja móvil, etc. Palé (ISO 1200mm x 1000 mm, Europaleta 1200 mm x 800 mm) Contenedor (TEU, FEU, etc.).
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• Ubicación de las plantas de producción Este apartado, que corresponde a la planificación estratégica de la empresa, engloba aspectos de especial relevancia como el diseño del proceso productivo, la ubicación de las plantas de fabricación, la red de almacenes y la gestión de las existencias. El objetivo que se propone conseguir de manera sostenida es disponer de los recursos requeridos por el proceso productivo en cada momento. La ubicación de las plantas de producción determina los puntos de salida y llegada de las operaciones de transporte de mercancías, como consecuencia de las compraventas y de posibles intercambios entre diferentes plantas. • Disponibilidad de la información Se trata de una de las funciones más importantes y que mayores avances proporciona en la gestión y optimización de la función logística internacional. Las tecnologías de la información y la comunicación (TIC), internet y los sistemas informáticos específicos para la gestión de áreas concretas (por ejemplo, los almacenes) y el control y la trazabilidad de los envíos permiten controlar la cadena logística global y compartir información con los eslabones precedentes y posteriores en dicha cadena, de manera que se optimiza su gestión hasta la venta al público consumidor final. Como ejemplo de su aplicación, las reglas Incoterms otorgan la misma validez a los documentos electrónicos que a los emitidos en soporte papel, siempre que así se haya acordado en el contrato de compraventa. También pueden utilizarse ciertas aplicaciones, como las derivadas de la trazabilidad de los envíos, para determinar el punto en que ocurre un siniestro; por ejemplo, si se rompe la cadena de frío en un transporte, el termógrafo del vehículo lo atestigua de manera fehaciente. • Gestión y documentación aduaneras Las gestiones aduaneras cobran mayor importancia pues suponen, en aras de una mayor seguridad (protección del medio ambiente y del patrimonio nacional, seguridad y trazabilidad alimentaria, control de tráficos ilegales: armas, drogas, etc.), el cumplimiento de mayores requisitos documentales, de inspección y de control. La planificación de la influencia de la aduana en el comercio internacional, por medio de sus instrumentos (aranceles e impuestos, determinación y certificación del origen, valor en aduana, regímenes económicos aduaneros, etc.), constituye un aspecto clave para el éxito de las operaciones. En general, cada país o región económico-fiscal determina mediante legislación propia los requisitos para la exportación e importación de cada producto y, en este sentido, tanto la parte vendedora como la compradora deben prestarse cuanta ayuda sea precisa para garantizar el cumplimiento, de acuerdo con la regla Incoterms convenida, de los requisitos que exija la aduana correspondiente. En las reglas Incoterms se impone la norma general de que la empresa vendedora es la responsable del despacho de exportación y la compradora, del de importación (cuando sean necesarios, pues estas reglas se pueden aplicar a operaciones que no Pág. nº 11
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requieren despachos aduaneros), sobre la base de que cada una de ellas conoce mejor la normativa aplicable en su propio país y se encuentra, pues, en la situación idónea para cumplirla. Solamente hay dos excepciones: en condiciones EXW, en que la parte compradora despacha de exportación, y en condiciones DDP, en que la parte vendedora despacha de importación. • Medios de pago Las operaciones internacionales de compraventa permiten generar ingresos con los que las empresas pueden continuar desarrollando su actividad comercial. Por ello, los medios de pago están estrechamente relacionados con la cadena logística, y, si bien las reglas Incoterms no los regulan expresamente, algunas de ellas son adecuadas para utilizar determinados medios de pago (por ejemplo, el crédito documentario), mientras que otros medios deben adaptarse a las peculiaridades de cada regla. • Transporte y seguro Se trata de dos elementos fundamentales a lo largo de toda la cadena logística y se encuentran entre aquellos que más se identifican con las reglas Incoterms, pues estas reglas se ocupan en gran medida de las obligaciones y los costes relacionados con el transporte y el seguro sobre la mercancía que deben asumir las partes vendedoras y compradora en un contrato de compraventa.
3. ASPECTOS BÁSICOS DE UN CONTRATO DE TRANSPORTE. El transporte puede ser público o privado (el realizado por una empresa con sus propios medios para transportar sus productos). Por ejemplo, una empresa de materiales de construcción que tiene una flota de camiones para llevar sus productos a sus clientes. A nosotros nos interesa la gestión y contratación del transporte internacional público de mercancías. Para contratar transporte habrá que hacer lo mismo que cuando se contrata cualquier otro servicio: buscar información, comparar ofertas en cuanto a precio y prestaciones incluidas, elegir la oferta más adecuada (normalmente la de menor precio que cumpla con las necesidades del envío) y efectuar su contratación. La formalización de un contrato de transporte es distinta según el medio de transporte elegido, el ámbito geográfico, las legislaciones aplicables, etc., pero todos los contratos de transporte tienen aspectos comunes. El contrato de transporte es aquel por el cual una persona (porteador) se obliga frente a un cargador, a cambio de un precio, a trasladar de un lugar a otro una mercancía.
3.1. Elementos personales y reales del contrato de transporte Los elementos de un contrato de transporte pueden dividirse en personales y reales. Pág. nº 12
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Elementos personales: • Cargador. Es quien contrata el transporte con el porteador. Normalmente coincide con la empresa que dispone de una mercancía que vende y que, como consecuencia de dicha venta, necesita transportar hasta su comprador (destinatario). • Porteador/Transportista. Es quien se obliga frente al cargador a realizar el transporte contratado. • Consignatario o destinatario. Es la persona a quien se han de entregar las mercancías transportadas. • Expedidor. Es la parte encargada de hacer entrega de la mercancía al porteador para su transporte. En función de la operación, del Incoterm y de otros factores, puede coincidir con el cargador, con el destinatario o con un tercero (operador logístico, transitario, etc.).
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Elementos reales: • •
Mercancía a transportar. Precio del transporte.
Por lo tanto, el contrato de transporte une a cargador y porteador. En la normativa que regula dicho contrato (que depende del medio, ámbito y otros factores) se determinan las obligaciones y responsabilidades de ambas partes en relación con el contrato de transporte. -
Ejemplos de identificación de las partes en una operación de transporte •
Caso 1. Pozoexport, empresa de alimentación, contrata a la empresa de transporte por carretera Portamur para que transporte un envío de sus productos hasta el cliente holandés European Food. La mercancía se vende en condiciones de portes pagados o, aplicando el Incoterm adecuado, por ej. DAP Amsterdam. Identificación de las partes. Cargador: Pozoexport, Porteador: Portamur; Destinatario: European Food, Expedidor: Pozoexport.
•
Caso 2. Importengland ha contratado a la empresa de transporte por carretera Transcaballero para que transporte un envío compuesto por 828 cajas de productos derivados del huevo desde la fábrica española de Socexport en Valladolid hasta Inglaterra. El lncoterm adecuado sería FCA Valladolid. Identificación de las partes. Cargador: Importengland; Porteador: Transcaballero; Destinatario: Importengland. Expedidor: Socexport.
3.2. Factores que influyen en el contrato de transporte internacional Las principales consideraciones a tener en cuenta respecto de un contrato de transporte internacional son: 1. Marco jurídico, convenio internacional o ley aplicable al contrato de transporte
internacional. Este marco jurídico va a determinar la mayoría de las obligaciones y Pág. nº 13
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responsabilidades de las partes, así como el resto de condiciones del contrato de transporte. 2. Formalización correcta del contrato de transporte o carta de porte, su cumplimentación, datos a incluir, especificaciones de las partes sobre las condiciones a aplicar al contrato, declaraciones de valor, plazo de transporte, coordinación con el crédito documentario, en su caso, etc. 3. Reflejo de los elementos personales y reales en el contrato. 4. Conclusión (cierre-formalización) del contrato. 5. Firmas y su significado en cada caso. 6. Intermediarios que vayan a intervenir en la operación (transitario, operador
logístico, bancos, etc.). 7. Derechos y obligaciones del porteador y del cargador según el marco jurídico
aplicable al contrato de transporte internacional. 8. Responsabilidad del porteador por pérdida, daño o retraso. Limitación de la
responsabilidad, inicio y finalización de la misma, causas de exoneración. 9. Plazos de reclamación y prescripción de las acciones. 10. Jurisdicción aplicable. Juzgados u otros organismos donde interponer las
reclamaciones al porteador. Otros aspectos a tener en cuenta antes de contratar el transporte para una operación son: a. Aspectos técnicos: tipos de vehículos, dimensiones, rapidez, capacidad, cubicación, etc. b. Aspectos específicos de las mercancías y envíos: urgencia, tamaño, perecederas, peligrosas, animales, etc. (normativa específica, mayores precios, medidas de seguridad y protección). c. Aspectos comerciales: quién oferta el transporte, empresas e intermediarios, operaciones parciales o una global, oferta de servicios, precios, proceso de contratación, formalización, plazos de recogida y entrega, etc. d. Aspectos contractuales y marco jurídico aplicable: formalización del contrato de transporte, marco jurídico internacional aplicable en cada caso, derechos y obligaciones de las partes, reclamaciones, límites de responsabilidad del porteador, etc.
4. CARACTERÍSTICAS DE LOS MEDIOS DE TRANSPORTE Y SU MARCO JURÍDICO. Una de las decisiones importantes a la hora de contratar el transporte internacional es elegir el medio de transporte más adecuado. Se puede elegir entre carretera, marítimo, Pág. nº 14
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aéreo, ferrocarril y multimodal. Las razones para elegir entre un modo u otro son variadas: precio, rapidez, exigencia por peso o volumen, etc. 4.1. Características del transporte por carretera El transporte por carretera es un sector fundamental para el crecimiento económico. Así lo señalan las cifras oficiales ofrecidas por el propio Ministerio de Fomento referidas al ámbito nacional e internacional. Según datos de 2008, referidos al total de toneladas kilómetro transportadas en la Unión Europea el 45,9% de los intercambios intracomunitarios se llevó a cabo mediante transporte por carretera. En el periodo comprendido entre 1995 y 2008 el transporte por carretera ha aumentado en la Unión Europea en un 45,7%. El 57% de los intercambios comerciales de España se transportan por carretera. En el caso del mercado nacional español los datos indican una mayor preponderancia del transporte por carretera, mediante el que se transportan el 81,7 % de las toneladas kilómetro. En cuanto al tejido empresarial se calculan unas 120.000 empresas de transporte público de mercancías por carretera y unos 4.000 operadores (agencias, transitarios, almacenistas, operadores logísticos, etc.)
- Sus características principales son: 1. Servicio puerta a puerta (Penetración). 2. Independencia y accesibilidad. 3. Adaptación a los requisitos del envío (flexibilidad). 4. Rapidez en la entrega y adecuación del plazo de transporte. 5. Pieza clave en los sistemas logísticos actuales. 6. Control y seguimiento del envío (trazabilidad). 7. Articula la intermodalidad y fomenta las cadenas de transporte eficientes. 8. Escasas barreras de entrada.
- Algunos de sus problemas más importantes son: 1. Exceso de oferta 2. Coste del gasóleo 3. Falta de formación 4. Alta siniestralidad 5. Contaminante 6. Disparidad de legislaciones (restricciones a circulación en Europa) 7. Tráficos y vía congestionados 8. Límites en la conducción por seguridad - Marco jurídico transporte internacional por carretera: El Convenio de Ginebra de 19 de mayo de 1.956 (Convenio CMR) regula el contrato de transporte internacional por carretera.
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4.2 Características del transporte marítimo El transporte marítimo ha sido y es el modo más utilizado a nivel internacional para el transporte de mercancías. Se calcula que entre el 80% y el 90 % (en volumen o peso) del comercio mundial se desarrolla por mar. En concreto en España entre el 80 y el 85% de las importaciones y aproximadamente el 50% de nuestras exportaciones (porcentajes en toneladas) se desarrollan mediante transporte marítimo. - Algunas características específicas del transporte marítimo son: 1. Es el medio de transporte mediante el que más mercancía se transporta a nivel mundial. 2. Necesita la conexión con otros medios de transporte para desarrollar sus operaciones (carretera y ferrocarril). 3. Necesita para su correcto desarrollo disponer de adecuadas infraestructuras y conexiones portuarias. 4. Se adapta a los requisitos de casi todo tipo de mercancía mediante la adaptación de los buques y contenedores siempre que no se trata de envíos urgentes. 5. Es el medio de transporte que conecta todos los continentes y la mayoría de los países teniendo una importancia estratégica en el comercio mundial. 6. La lentitud es su peor característica. 7. Se trata de unos de los medios ecológicos o verdes, junto al ferrocarril. Se promueve su conexión con otros medios para crear cadenas de transporte sostenibles (comodalidad). 8. El transporte marítimo ofrece unos precios competitivos y adaptados a cada tamaño de envío (masivos en fletamento ó unitarios y grupaje en tráficos en régimen regular). 9. En la contratación del transporte marítimo se pone de manifiesto una relación de fuerza entre los ofertantes (navieras) y los cargadores embarcadores en línea regular (empresas de tamaño medio) que se enfrentan a un complejo marco legal y como solución a un contrato de adhesión (Bill of Lading con clausulado muy favorable al porteador). En la actualidad está teniendo un fuerte crecimiento el transporte marítimo de corta distancia o short sea shipping. Para más información visite la web www.shortsea.es El transporte marítimo se explota mediante dos sistemas o regímenes de explotación: la línea regular (embarques unitizados, normalmente en contenedor que usan buques con frecuencias y rutas preestablecidas) y el régimen de fletamento (contratación de buques completos para efectuar transportes según demanda del cliente y servicio: graneles, petróleo, grano, gas, etc.) El transporte marítimo se comercializa directamente contratando con las navieras mediante sus consignatarios en cada puerto o recurriendo a los transitarios como
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arquitectos del transporte internacional que ofrecen un servicio global y adaptado a las necesidades del cliente. La situación actual del transporte marítimo a nivel mundial puede seguirse mediante los informes anuales que elabora y publica la secretaria de la UNCTAD.
- Marco jurídico transporte internacional marítimo: El Convenio de Bruselas de 1.924, modificado por el Protocolo de 1.968 (Reglas de La Haya-Visby), regula el transporte marítimo internacional amparado en un conocimiento de embarque (bill of lading), en cuyo reverso se estipulan las condiciones concretas del transporte. Existen otros convenios como el de Hamburgo de 1.978, o las Reglas de Rotterdam de futura aplicación. Estos convenios y el clausulado de los conocimientos de embarque establecen un marco jurídico complejo y tradicionalmente muy favorable al porteador. 4.3 Características del transporte aéreo El transporte aéreo es el más moderno de los medios de transporte y presenta entre sus características algunas ventajas e inconvenientes:
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- Ventajas: Rapidez y puntualidad Agilidad en los trámites aduaneros y administrativos Seguridad Alcance global Flexibilidad limitada por su capacidad de carga - Inconvenientes: Limitaciones a la capacidad de carga y sus dimensiones Caro en relación a otros medios de transporte (con mayor incidencia cuando sube el petróleo) Sujeto a normas de seguridad muy estrictas Contaminante
Para conocer más información sobre la situación actual de la aviación comercial a nivel mundial es conveniente consultar los informes de la OACI (Organización de la Aviación Civil Internacional). La carga aérea se explota mediante dos regímenes: regular (rutas y condiciones predefinidas) y chárter (en función de los requisitos del envío), similares a la línea regular y fletamento en transporte marítimo. Es una empresa reconocida y autorizada por la IATA (International Air Transport Association o Asociación Internacional de Transportistas Aéreos) para actuar como agente de las compañías miembros de la IATA. Representan a dichas compañías ante los expedidores recibiendo a cambio una comisión del flete aéreo. Pág. nº 17
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El cargador que necesita contratar transporte aéreo para entregar su mercancía puede hacerlo directamente con la aerolínea (poco usual) o utilizar los servicios de un Agente de Carga IATA, es decir, un transitario especializado en transporte aéreo que cumple los requisitos de la IATA y puede emitir el contrato de transporte Air Waybill (AWB). El agente de carga asesora al exportador en todo lo necesario y gestiona la operación hasta entregar la mercancía a la aerolínea lista para su embarque. En el mercado operan multitud de transitarios con habilitación de agente de carga así como operadores como couriers, integradores, etc. Es habitual que la mercancía se transporte vía aérea consolidado en contenedores aéreos, Dispositivos de Carga o Unit Load Devices que se adaptan a las medidas del fuselaje del avión y que permiten mecanizar y agilizar su manipulación en los aeropuertos. - Marco jurídico transporte internacional aéreo: El Convenio de Montreal de 1.999 regula el transporte aéreo internacional (se trata de una actualización del Convenio de Varsovia de 1.929 y otros posteriores).
4.4 Características del transporte por ferrocarril - Las características principales del transporte ferroviario son: • Capacidad de carga • Internacionalidad • Fiabilidad/seguridad • Especialización en productos y sectores a largas distancias. • Flexibilidad • Ecológico (poco contaminante) • Lento • Económico • Intermodal El ferrocarril, a pesar de su potencial y sus características, ha perdido gran parte de su cuota de mercado desde los años 70 tanto a nivel nacional (en torno al 3%) como Europeo (en torno al 10% frente al 45% por ejemplo en USA). Las causas de esta situación hay que buscarlas en su gestión (normalmente estatal y supeditada al pasajero) y su costosa infraestructura y problemas de conexión a nivel europeo que han provocado que se ofrezcan al mercado servicios no competitivos con la carretera por agilidad y rapidez. En la última década se ha producido en la Unión Europeo un proceso de liberalización (En España mediante la Ley del Sector Ferroviario) que está permitiendo poco a poco posicionar al ferrocarril como la alternativa natural a una vez cada vez más saturada red viaria. En la actualidad se acometen infraestructuras a nivel paneuropeo
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como el corredor mediterráneo que deben convertir en realidad el potencial actual del ferrocarril. - Marco jurídico transporte internacional por ferrocarril: El Protocolo de Vilna de 1.999 que ha actualizado el Convenio COTIF-CIM de 1.980, regula el transporte internacional por ferrocarril.
4.5 Características del transporte multimodal El transporte multimodal es aquel movimiento de mercancías que se desarrolla usando dos o más modos de transporte, cubierto por un contrato de transporte multimodal, entre lugares distintos. El gran beneficio para el cargador es que un sólo interlocutor, el OTM (normalmente un transitario), actúa como porteador y se responsabiliza ante el cargador (exportador o importador) de todo el transporte, formalizándose un solo un contrato de transporte (simplificación jurídica de responsabilidad y documental). Su nacimiento en la era moderna se asocia con la aparición y expansión del contenedor marítimo. - El transporte multimodal en contenedor presenta una serie de ventajas, entre otras: • • • • •
Se eliminan las manipulaciones entre origen y destino Transportes rápidos, económicos y más seguros Rapidez en la carga y descarga y mecanización de estos procesos Posibilidad de combinar eficientemente los medios de transporte adecuados según el envío Simplificación documental y reducción de las inspecciones
La Unión Europea apoya y fomenta la intermodalidad y la multimodalidad tratando de generar cadenas de transporte eficientes (comodalidad) y menos dependientes de la saturada carretera. Véase su Libro Blanco y sus actualizaciones así como sus planes y proyectos sobre la Red Transeuropea de Transporte, reequilibrio de las cuotas de mercado de los medios, fomento del ferrocarril y del transporte marítimo (autopistas del mar y Short Sea Shopping) en Europa. - Marco jurídico transporte internacional multimodal: El Convenio de Ginebra de 1.980 sobre transporte multimodal no ha entrado en vigor por insuficiencia de ratificaciones, habiendo sido sustituido en la práctica por las Reglas de la UNCTAD/CCI y los condicionados de los conocimientos de embarque multimodales que emitan los transitarios como porteadores. La responsabilidad del porteador depende de los medios utilizados y de si se conoce con exactitud el trayecto donde se ha producido la pérdida, avería o retraso. Pág. nº 19
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Resumiendo:
5. ASPECTOS GENERALES DEL SEGURO DE TRANSPORTE DE MERCANCÍAS. 5.1 Aspectos generales El seguro de transporte forma parte del gran grupo que comprende los seguros "sobre las cosas" que se caracterizan por su principio indemnizatorio. Su finalidad es cubrir las mercancías (objeto asegurado) frente a los riesgos que las puedan afectar durante su transporte internacional, incluyendo períodos intermedios de almacenaje y operaciones conexas como la carga y descarga. En España, el contrato de seguro está regulado por la Ley 50/1980 del contrato de seguro (LOS), de 8 de octubre. Por medio del seguro se restituye al asegurado, una vez ocurrido el siniestro, a una situación económico-patrimonial equiparable a la previa al siniestro. El seguro de transporte es el contrato por medio del cual el asegurador asume los daños y pérdidas materiales sobrevenidos, bien al material de transporte, o bien a los Pág. nº 20
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objetos transportados, en el caso de su transporte por cualquier medio. Aunque no existen en general normas legales que obliguen a la contratación del seguro, se recomienda a las empresas que realizan compraventas internacionales contratar este seguro para cubrir las posibles pérdidas o daños que se puedan producir con ocasión del transporte internacional de mercancías. -
Indemnización: La indemnización es la característica propia de todos los seguros sobre las cosas y, por tanto, también del seguro de transporte. Los principios de indemnización están basados en que: • Nadie puede pretender indemnizaciones superiores al daño sufrido. • El seguro no puede constituir causa de lucro o beneficio para el asegurado. • La indemnización no debe colocar al asegurado en una situación más ventajosa que si el siniestro no hubiese ocurrido. •
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Elementos del contrato de seguro Tomador. Es quien contrata el seguro y paga la prima. Puede ser un intermediario que contrata por cuenta de otro, por ejemplo, un transitario que lo contrata para un cliente. Asegurador. Es quien se compromete, a cambio del cobro de las primas, a pagar la indemnización que compensa el perjuicio ocasionado por el siniestro cuyo riesgo ha cubierto. Asegurado. Es quien posee el interés expuesto al riesgo que se quiere cubrir con el seguro. Sin dicho interés no existe seguro. Beneficiario. Es quien cobra la indemnización a que da derecho el contrato de seguro una vez ocurrido el siniestro. Puede coincidir o no con el asegurado. Riesgo. Posibilidad de que ocurra en el futuro un hecho que dañe al objeto asegurado. Siniestro. Hecho en que el riesgo se concreta en la realidad. Ejemplo: se daña una mercancía. Daño. Perjuicio que se puede cuantificar y es consecuencia del siniestro. Prima. Pago al asegurador por asumir el riesgo cubierto en el contrato. Es el coste del seguro. Cobertura. Riesgos que quedan cubiertos en un contrato de seguro. Suma asegurada. Es el importe máximo de responsabilidad del asegurador. Debe coincidir con la indemnización máxima en caso de pérdida total de la mercancía (110% del valor CIP o CIF).
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Efectos del contrato para asegurado y asegurador El asegurado debe pagar la prima, comunicar las circunstancias relativas al riesgo al asegurador en el momento de contratar, comunicar el daño al asegurador y, ocurrido el siniestro, debe aminorar sus consecuencias. El asegurador debe pagar la indemnización cuando ocurre el siniestro, cobrar la Pág. nº 21
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primar y subrogarse en los derechos del asegurado contra los responsables del siniestro (acción de recobro). -
Tipos de seguro de transporte
Se pueden clasificar en función de distintos criterios: • • •
En función del medio de transporte: terrestre, marítimo, fluvial, aéreo o multimodal. En función del objeto asegurado: seguro de mercancías, de vehículos, de daños a terceros, etc. En función de la duración del seguro: por viaje o temporal.
5.2 Factores determinantes en el coste del seguro El riesgo es el factor que determina fundamentalmente la prima de seguro. Sin embargo, existen factores que influyen sobre el riesgo que para la compañía aseguradora supone la operación y, por tanto, sobre la prima o coste del seguro: •
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Moralidad y situación económica del asegurado. El perfil de seriedad, moralidad y solvencia financiera del asegurado es tenido en cuenta por las compañías aseguradoras. Tiene especial importancia el historial de siniestralidad. Mercancías a asegurar y su envase y embalaje. Cada mercancía puede presentar unos riesgos específicos debido a su naturaleza (perecederas, líquidos, frágil, pesada, etc.). Por otra parte se suele especificar en las pólizas que las mercancías deberán transportarse usando el embalaje adecuado a su naturaleza y medio de transporte. Un envase y embalaje inadecuados pueden provocar un siniestro inesperado y no cubierto. En el mercado existe gran variedad de técnicas y medios de envase y embalaje para todo tipo de mercancías. Por ejemplo, el contenedor suele ofrecer unas garantías de seguridad que pueden suponer una reducción de la prima. Medio de transporte y características técnicas del mismo. Los riesgos de un transporte marítimo no son los mismos que los de uno por carretera. Asimismo el estado, antigüedad y otras características de los vehículos pueden influir en el coste del seguro. Trayecto o ruta de transporte internacional. En función de la mayor o menor distancia a recorrer, los posibles trasbordos, puertos y operaciones que requiera el transporte, su riesgo varía y, por tanto, la prima de su seguro.
5.3 Documentos del contrato del seguro y su formalización 5.3.1. Póliza de seguro La póliza es el contrato de seguro que prueba la relación contractual entre tomador y asegurador. Debido a su carácter formal siempre se contrata por escrito. Pág. nº 22
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Mediante este contrato, el asegurador se obliga, a cambio de la prima, a pagar una indemnización en caso de que se materialice alguno de los riesgos cubiertos en el contrato. Las pólizas se clasifican en: • Póliza "por viaje" o "a término". Cubre los riesgos de una mercancía durante un transporte con un comienzo y duración determinados. • Póliza temporal. Cubre las operaciones a realizar en un período de tiempo, durante el cual se asegura una multiplicidad de expediciones bajo unas mismas condiciones y una suma asegurada. • Póliza abierta. Se basa en un contrato de seguro que regula unas condiciones marco que se van a aplicar a una serie continuada de embarques u operaciones de transporte internacional. Estas operaciones se comunican al asegurador periódicamente. • Póliza flotante. Es un caso de póliza abierta en el que la prima se fija como depósito para un volumen estimado de operaciones, regularizándose el uso real de la póliza al final de cada ejercicio en función de los transportes efectuados. No se requiere aviso al asegurador por cada una de las operaciones.
5.3.2 Condiciones generales y particulares La póliza se compone de las condiciones generales y particulares. •
Las condiciones generales recogen estipulaciones comunes para todas las pólizas del mismo ramo o sector (basadas en el Código Mercantil y la LCS): Incluyen: definiciones (de asegurado, riesgo, franquicia, etc.); objeto y extensión del seguro (riegos cubiertos y excluidos de forma general); comienzo y duración; pago de primas; modificaciones en el riesgo; procedimiento en caso de siniestro; comunicaciones, etc. Tienen forma de cuadernillo o carpeta, y no se firman. Las condiciones generales suelen contemplar como riesgos cubiertos: incendio, rayo, explosión, accidente del medio de transporte, accidente del buque a bordo del que se transporta el camión, robo con intimidación, etc. Y como riesgos excluidos: dolo o mala fe, retraso, vicio propio de la mercancía, insuficiencia o deficiencia de embalaje, etc. Se suelen excluir de cobertura algunas mercancías específicas: perecederas, animales, peligrosas, objetos valiosos.
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Las condiciones particulares recogen todos los datos específicos de cada contrato: identificación de tomador, asegurado y beneficiario, capital asegurado, riesgos cubiertos que amplían la cobertura de las condiciones generales (carga y descarga, rotura del equipo de frío, robo, etc.), capitales máximos garantizados, etc. Las imprime la compañía aseguradora y las firman las partes contratantes del seguro: asegurador y tomador. Estas condiciones pueden modificar las condiciones generales y sus coberturas. 5.3.3. Certificado de seguro
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Es un documento expedido por el asegurador que prueba la existencia de un contrato de seguro. Debe detallar el número de póliza y las coberturas o riesgos asegurados. Se utiliza cuando se necesita probar la existencia de un contrato de seguro, pero no se remite la póliza completa cuando se trata de un envío cubierto por una póliza abierta o flotante. En operaciones CIF o CIP con crédito documentario, el importador suele exigir la presentación por el exportador al banco de este certificado junto al conocimiento de embarque y resto de documentación estipulada en el condicionado del crédito, Debe contener datos como los riesgos cubiertos, el valor asegurado, el beneficiario, etc.
5.4 Coberturas y valor asegurado -
Coberturas de seguro En el mercado internacional son de amplia aplicación las cláusulas del Instituto de Aseguradores de Londres (ILU), Institute Cargo Clauses (ICC) de 1982, también conocidas como "cláusulas inglesas", en sus versiones A, B y C. Ninguna de ellas se corresponde con un seguro a todo riesgo "all/risk", pues presentan riesgos excluidos de su cobertura. Su amplia aplicación tiene su manifestación en que los propios Incoterms, en los casos de CIP y CIF, remiten a ellas como modelos de cobertura de seguro que el vendedor debe contratar contra los riesgos del comprador. Una necesaria uniformidad en los términos comerciales internaciones, con los que el seguro tiene una estrecha relación, ha provocado que sean las coberturas de mayor aplicación a nivel internacional. Las cláusulas ICC de 1 de enero de 1982 han sido actualizadas recientemente, entrando en vigor el 1 de enero de 2009 una nueva versión que, básicamente, actualiza la cláusula A. •
ICC "C". Es la menor cobertura. Incluye incendio, explosión, varada, embarrancada, hundimiento, naufragio, abordaje o colisión, descarga en puerto refugio y vuelco, echazón, descarrilamiento y sacrificio en avería gruesa.
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ICC "B". Supone una cobertura intermedia. Cubren lo mismo que las C más arrastre por las olas, entrada de agua de mar, pérdida de bultos durante la carga/descarga, daños causados por rayo, terremotos y erupciones volcánicas.
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ICC "A". Cubren cualquier riesgo de pérdida o daño, salvo unas exclusiones expresas. Se excluyen: dolo del asegurado, pérdida de peso o volumen normales, desgaste, embalaje y acondicionamiento inadecuado, vicio propio, demoras, insolvencias, radiactividad, guerra y huelgas e innavegabilidad.
Entre las principales actualizaciones de 2009 respecto a la cobertura podemos citar: 1. Se ha especificado mejor la exclusión del daño debido a insuficiencia de embalaje; éste deberá "soportar los accidentes ordinarios del tránsito, cuando tal embalaje o preparación es llevado a cabo por el asegurado o sus empleados... Pág. nº 24
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2. Se especifica que se excluyen los daños, pérdidas o gastos debidos a retraso, aun cuando éste se produzca por un riesgo que sí cubra la póliza. 3. Se ha añadido la exclusión de cobertura en el caso de falta de aptitud del contenedor o medio de transporte. 4. Se ha eliminado la innavegabilidad como exclusión, 5. Se excluyen los daños derivados de actos de terrorismo. Además de estas cláusulas o paquetes de coberturas estándar existe la posibilidad de cubrir una gran cantidad de riesgos en función de los requisitos de la operación, mercancía, viaje o medio de transporte. Así, por ejemplo, se pueden cubrir de forma adicional a lo dispuesto en las cláusulas ICC, riesgos como: rotura del equipo de frío, guerra, huelgas, etc. Al constituir un acuerdo entre asegurado y asegurador, la mayor o menor cobertura es negociable y acordada entre las partes. Existen muchas otras cláusulas del Instituto de Aseguradores de Londres (ILU), y aún cuando su estructura se basa en las citadas anteriormente, dichas cláusulas presentan variantes destinadas a cubrir aspectos de mercancías específicas (petróleos, madera, grasas,...), condición de mercancías (congelados) o ámbitos concretos (puerta a puerta...). -
Valor o suma asegurada En un transporte internacional, el valor o suma asegurada para los seguros de los Incoterms CIP y CIF incluye el valor de la mercancía (según factura), el coste del transporte y de los derechos de aduana y el coste del propio seguro (prima). A este importe se añade un 10%, previo acuerdo con el asegurador, en concepto de beneficio de la operación (valor del 110% que indican los incoterms CIP y CIF).
6.5. Actuaciones en caso de siniestro En la legislación del contrato de seguro así como en los convenios que se aplican a los distintos medios de transporte, e incluso en el reverso de las cartas de porte (B/L, AWB, etc.) se definen claramente las obligaciones que se generan para las distintas partes una vez que se produce el siniestro. •
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Actuación del asegurado Comunicar inmediatamente el siniestro a la compañía aseguradora. También se debe formalizar la reclamación correspondiente ante el transportista en los plazos que contempla cada marco jurídico relativo al contrato de transporte para cada medio. Aminorar los daños. Consiste en tomar todas las medidas que permitan reducir el daño a las mercancías. Esta obligación también existe aunque se reclame sólo contra el transportista y si no se realiza esta toma de medidas, el exceso de daño que se podría haber evitado no se indemnizará. Aportar toda la documentación e información necesarias para probar la existencia de Pág. nº 25
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la mercancía dañada y su interés en ella (como cargador, transportista, etc.). Ejercitar las acciones contra los responsables (transportistas) en tiempo y forma. Los plazos que fijan los convenios internacionales de transporte son muy cortos. Si no se reclamó a tiempo y de forma correcta (reservas inexactas, mal realizadas), no podrá prosperar la reclamación. La compañía aseguradora nos exigiría responsabilidades, al perjudicar su derecho de subrogación, o no indemnizaría, Avisar a un comisario de averías (surveyor) y solicitar la presencia del transportista para que asista a la peritación. Conservar los restos del siniestro hasta la liquidación (pago de la indemnización). Documentación a presentar a la compañía aseguradora Documento de transporte: CMR, B (B/L), L, CIM, AWB, FBL. Factura del porte, emitida por el transportista por el servicio prestado. Packing List o lista de contenido, refleja las características principales de las mercancías. Factura comercial. Es el documento soporte del valor del producto. Documentos de aduana de entrada/salida del país (DUA), si así se exigiese. Denuncia del robo, si es el caso. Protesta de mar realizada por el capitán. Copia de la carta de reclamación dirigida al transportista, y en su caso, su respuesta. Acta de reconocimiento, certificado de averías o peritaje del daño. Copia del certificado o póliza de seguros.
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Comisario de averías (Surveyor) Se trata de una figura muy importante en el proceso para determinar las causas del daño, su responsabilidad y su valoración. Como peritos han de tener una amplia formación respecto al sector del que se ocupen. Su informe sobre el siniestro contiene toda la información relativa al mismo. Las actuaciones del comisario de averías pueden ser: 1. Solicitadas por una de las partes: asegurador, tomador, etc. 2. Acordadas entre las partes con interés en el siniestro. 3. Contradictorias, Cada una de las partes nombre y solicita una peritación. También cabe la posibilidad de que sean solicitadas por orden judicial o de una junta arbitral de transporte. En resumen, cabe indicar que la correcta contratación de un seguro que cubra los riesgos inherentes a una operación de transporte internacional de mercancías es un factor fundamental que todas las empresas involucradas en las operaciones internacionales deben tener en cuenta. Al igual que en la contratación del transporte, y como otro servicio más, será conveniente solicitar diversas ofertas de compañías aseguradoras de transporte y tras obtener esa información, compararlas y contratar el seguro óptimo.
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