TEMA: TIPOLOGIAS DE CALLES VEHICULARES VEHICULARES Y PEATONA PEATONALES LES REQUERIMIENTOS DE ESPACIO INTRODUCCION Vialidad Urbana Introdui!n: En las últimas décadas se ha comprobado a nivel mundial, una tendencia migratoria de grandes masas de población hacia los centros urbanos, esta migración ha producido un rápido crecimiento de las ciudades y conjuntamente con este comportamiento, el número de vehículos ha crecido en una progresión geométrica. En estas circunstancias, muchas áreas de las ciudades sufren concentración y cambios en el uso del suelo y la demanda de transito ha crecido sin que eista la posibilidad de que aumente proporcionalmente la infraestructura vial, debido a las altas inversiones requeridas. En las grandes ciudades ocurren congestionamientos y el índice de accidentes ha aumentado significativamente, contribuyendo al deterioro de la calidad de vida. !os despla"amientos de la población en función de estos factores sufren atrasos importantes. !as soluciones buscan mejorar el uso del sistema vial eistente, a través de mejoras geométricas en las vías urbanas, tratando de incrementar al máimo su capacidad. El sistema vial es el principal soporte de los flujos generados por las actividades urbanas y es también el principal estructurador de las ciudades, determinando la locali"ación de las actividades urbanas y sus limitaciones de epansión. !a apertura de una nueva vía repercute sobre el uso del suelo, induciendo el establecimiento de algunas actividades, inhibiendo el asentamiento de otras, acelerando procesos de deterioro o cambios en los usos del suelo. !a importancia de la alteración que producen los sistemas viales queda demostrada por la epansión que ocurre en muchas ciudades alrededor de las vías que las entrecru"an.
"uni!n d# la$ V%a$ Urbana$: #n sistema vial urbano desempe$a dos funciones principales%
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&a acceso a las propiedades colindantes 'ermite la circulación, creando los intercambios entre las diversas funciones que se desarrollan en una ciudad y facilita la movili"ación de sus habitantes. !a mayoría de los problemas relacionados con el incremento de los accidentes y el deterioro ambiental, provienen de conflictos entre las funciones de acceso y circulación. 'ara una mejor atención a las necesidades de despla"amiento de la población, es recomendable que la red vial sea estructurada en sistemas, donde las funciones de acceso y circulación asuman proporciones variables. (omo un principio básico en la planeación del desarrollo de las ciudades, la noción de jerarqui"ación vial debe utili"arse, con el objeto de dar organi"ación a la estructura vial.
Cla$i&iai!n "unional d#l Si$t#'a Vial: !os principales aspectos funcionales que definen la clasificación de una vía urbana son% •
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El tipo de tránsito que permite. El uso del suelo colindante )acceso a los lotes urbani"ados y desarrollo de establecimientos comerciales*. El espaciamiento )considerando a la red vial en su conjunto*. &e acuerdo a las diversas etapas de un proceso de clasificación, los criterios a ser establecidos se relacionan con%
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+uncionamiento de la red vial
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-ivel de servicio y operación vial
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(aracterísticas físicas.
Plan d# Cla$i&iai!n: El 'lan de (lasificación de las vías de una ciudad o de una etensión de ella, establecerá los sistemas y subsistemas viales, y la forma y la etensión de cada uno de ellos determinaran los factores básicos que permitan asignar funciones específicas para dichos sistemas y un objetivo a cada uno de ellos.
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&a acceso a las propiedades colindantes 'ermite la circulación, creando los intercambios entre las diversas funciones que se desarrollan en una ciudad y facilita la movili"ación de sus habitantes. !a mayoría de los problemas relacionados con el incremento de los accidentes y el deterioro ambiental, provienen de conflictos entre las funciones de acceso y circulación. 'ara una mejor atención a las necesidades de despla"amiento de la población, es recomendable que la red vial sea estructurada en sistemas, donde las funciones de acceso y circulación asuman proporciones variables. (omo un principio básico en la planeación del desarrollo de las ciudades, la noción de jerarqui"ación vial debe utili"arse, con el objeto de dar organi"ación a la estructura vial.
Cla$i&iai!n "unional d#l Si$t#'a Vial: !os principales aspectos funcionales que definen la clasificación de una vía urbana son% •
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El tipo de tránsito que permite. El uso del suelo colindante )acceso a los lotes urbani"ados y desarrollo de establecimientos comerciales*. El espaciamiento )considerando a la red vial en su conjunto*. &e acuerdo a las diversas etapas de un proceso de clasificación, los criterios a ser establecidos se relacionan con%
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+uncionamiento de la red vial
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-ivel de servicio y operación vial
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(aracterísticas físicas.
Plan d# Cla$i&iai!n: El 'lan de (lasificación de las vías de una ciudad o de una etensión de ella, establecerá los sistemas y subsistemas viales, y la forma y la etensión de cada uno de ellos determinaran los factores básicos que permitan asignar funciones específicas para dichos sistemas y un objetivo a cada uno de ellos.
Carat#r%$tia$ d# lo$ Si$t#'a$: un cuando se han caracteri"ado dos sistemas de vías superficiales, atendiendo a la característica acceso o a la característica movimiento, en la práctica se llega al nivel de los sub./sistemas para los planes de clasificación. 0on fundamentales y eisten en la generalidad de los planes, tres sistemas% rterial, (olector y !ocal. (uando las ciudades se hacen mayores, aparecen grandes volúmenes de transito y las distancias de recorrido se alargan, se debe recurrir a un cuarto sistema que seria el epreso.
Si$t#'a E()r#$o: Estas vías establecen la vinculación entre el sistema interurbano de carreteras y el sistema vial urbano, uniendo "onas de alta generación de tránsito y alojando viajes largos, entre grandes áreas de vivienda y concentraciones industriales, comerciales y el área central. +acilitan la movilidad para el tránsito directo, en tanto que el acceso a las propiedades adyacentes debe reali"arse mediante calles laterales de servicio. En su recorrido no se permiten el estacionamiento, la carga y descarga de mercancías, ni el tránsito de peatones. !as vías de acceso controlado están conectadas entre sí y con las arterias. En casos especiales se pueden prever algunas coneiones con vías colectoras, especialmente en el centro de la ciudad, a través de calles de servicio. El espaciamiento deseable entre los corredores de las vías epresas, varía entre 1 y 23 4m. en el primer caso para el área central y el segundo en áreas de epansión urbana, condicionado por "onas generadoras de tránsito, por la topografía y por factores relacionados con el uso del suelo.
Carat#r%$tia$ d#l &lu*o En estas vías el flujo es continuo, porque no eisten cruces al mismo nivel con otras vías, sino solamente mediante puentes o distribuidores a desnivel.
Ti)o$ d# +#,%ulo 'or las vías de acceso controlado circulan principalmente vehículos ligeros, aunque se permite un buen porcentaje de vehículos pesados, cuyo volumen es tomado en cuenta para su dise$o geométrico. 'ara el transporte colectivo de pasajeros, ocasionalmente se permite el servicio de autobuses en carriles eclusivos, con paradas debidamente dise$adas cerca de los cruces a desnivel y con bahías de parada.
Cla$i&iai!n: !as autopistas se clasifican en tres tipos% •
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Auto)i$ta$ a ni+#l: 0on aquellas cuya rasante, en su mayor longitud, está prácticamente a la misma altura que las calles transversales. Auto)i$ta$ #l#+ada$ o +iaduto$: 0on aquellas cuya rasante se encuentra a un nivel más alto que el de las calles transversales. -ormalmente son dise$adas con
estructuras a base de marcos y con columnas colocadas de tal forma que dejan grandes espacios libres debajo de ellas, usados como calles de servicios para las propiedades colindantes o como estacionamiento. •
Auto)i$ta$ in&#rior#$: 0on aquéllas cuya rasante está a un nivel inferior al de las calles transversales. Si$t#'a Art#rial: 0on aquéllas vías primarias con intersecciones controladas con semáforos, generalmente, conectan a los diferentes núcleos o "onas de una ciudad de etensa longitud y con volúmenes de tránsito considerables. !as arterias permiten coneiones interurbanas con media o alta fluide", baja accesibilidad y relativa integración con el uso del suelo colindante. Estas vías deben ser integradas dentro del sistema de vías de acceso controlado y permitir una buena distribución y reparto del tránsito con las calles colectoras y locales. El estacionamiento y carga y descarga de mercancías debe ser reglamentado. !as arterias se conectan a vías de acceso controlado, a otras arterias y a calles colectoras, siendo conveniente que se encuentren conectadas a las calles locales residenciales, con un buen control de acceso )físico o por esquemas de circulación*. &e una manera general, las arterias en la fase de planeación, deberán estar separadas unos 5 4m. una de otra. 'ara el servicio que se espera de las vías de este sistema, deben obtenerse velocidades cercanas a los 13 4m. por hora en las horas pico y hasta 63 7m. por hora fuera de tales periodos. !as vías arteriales, por lo general, no pueden acomodar volúmenes mayores de unos 133 vehículos por hora y por canal durante los periodos máimos de flujo. 0in embargo, con una regulación y control eficiente del transito que incluya sincroni"ación de semáforos, se pueden sobrepasar los 633 vehículos por hora y por canal.
Carat#r%$tia$ d#l &lu*o: En estas vías se deben evitar las interrupciones en el flujo de tránsito mediante el bloqueo de intersecciones con las calles locales. En las intersecciones permitidas, se deben semafori"ar los cruces de vehículos y peatones. !os semáforos que estén próimos, deberán ser interconectados y sincroni"ados para minimi"ar las interferencias al tránsito de paso. !os peatones deben cru"ar solamente en las intersecciones, o en pasos especialmente dise$ados para ellos.
!os puntos de parada del transporte público deberán estar dise$ados para minimi"ar las interferencias con el tránsito de paso En las intersecciones pueden dise$arse carriles adicionales para giros, sobre todo a la i"quierda, con el fin de aumentar su capacidad.
Ti)o$ d# +#,%ulo$: !as arterias pueden ser usadas por todos los tipos de vehículos. 0e admite un porcentaje reducido de vehículos pesados y para el transporte colectivo de pasajeros, se permite el servicio con un tratamiento especial en vías o carriles eclusivos y con paradas debidamente dise$adas.
Cla$i&iai!n: !as arterias son futuras autopistas, se clasifican como éstas últimas de la siguiente manera% •
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Art#ria$ a ni+#l: 0on aquéllas cuya rasante, en su mayor longitud, está prácticamente a la misma altura que las calles transversales. Art#ria$ #l#+ada$: 0on aquellas cuya rasante se encuentra a un nivel más alto que el de las calles transversales. 8eneralmente son dise$adas con estructuras a base de marcos y con columnas colocadas de tal forma que dejan espacios libres, mismos que son usados como calles de servicio para las propiedades colindantes o como estacionamiento.
Art#ria$ in&#rior#$% 0on arterias cuya rasante está a un nivel inferior al de las calles transversales.
Si$t#'a Col#tor: !as calles colectoras sirven para llevar el tránsito de las vías locales a las arterias y dar servicio tanto al tránsito de paso como hacia las propiedades adyacentes. !as calles colectoras se conectan con las arterias y con las calles locales, siendo su proporción siempre mayor cuando se trata de calles locales que de arterias. &e una manera general, las vías colectoras deberán estar separadas a 933 m una de otra, en la fase de planeación. (aracterísticas del flujo%
El flujo de tránsito es interrumpido frecuentemente por intersecciones semafori"adas, cuando se conectan con arterias y con controles simples, con se$ali"ación hori"ontal y vertical, cuando intersectan con calles locales. El estacionamiento de vehículos se reali"a en estas vías en áreas adyacentes, especialmente destinadas para este propósito. !a velocidad estará entre los 5: y los 13 4m. por hora, dependiendo de la hora, el volumen y el régimen de operación. En general, las vías colectores estarán dotadas de 5 canales de circulación por sentido y se a$adirán los hombrillos o espacios laterales necesarios de acceso, carga y descarga, estacionamiento y operación de transporte publico, según el caso. !a capacidad de estas vías permite acomodar unos ;33 vehículos por hora y por canal en las horas pico, dependiendo de las características del transito y la eistencia o no de estacionamiento.
Si$t#'a Loal: 0u función es dar servicio a las edificaciones, proporcionándoles acceso a las mejores condiciones posibles. 0e enla"aran convenientemente con el sistema colector a fin de suministrar y recibir el transito eterno y el fundamental del área misma, a través de el. !as calles locales están destinadas al acceso directo a las áreas residenciales, comerciales e industriales, suministrando un servicio mayor a las propiedades colindantes que al tránsito de paso. !as velocidades en vías locales deben ser bajas ya que el objetivo de este sistema es el proporcionar acceso a las edificaciones adyacentes, por lo que ocurren paradas frecuentes de los vehículos y gran cantidad de movimientos de viraje, así como un alto uso de la circulación peatonal. 'ara cualquier uso de la tierra se
considera aceptable una velocidad de operación entre 2: y ;: 4m. por hora, en las vías del sistema local. !a capacidad de las vías de este sistema no es dominante en las "onas residenciales de densidad baja o media, y será suficiente disponer el espacio necesario para la circulación en ambos sentidos y permitir el estacionamiento eventual y el acceso a las edificaciones. 0in embargo, en áreas comerciales e industriales y en áreas de vivienda de alta densidad ocurrirán volúmenes importantes y la demanda de estacionamiento será creciente. En tales casos, la vía podrá tener hasta dos canales de circulación por sentido y los espacios necesarios para las actividades adicionales.
A#$o- Mo+i'i#nto- E&ii#nia . Calidad d#l S#r+iio:
!a base fundamental del plan de clasificación, esta constituida por la ubicación de los generadores de transito, el volumen y dirección del movimiento producido y por las necesidades de acceso a las edificaciones. !a mayor eficiencia de la red se conseguirá dedicando algunas vías a favorecer el movimiento y otras al acceso, mientras unas terceras servirán a ambas necesidades, creando una jerarqui"ación entre los diferentes tipos de vías y la transición entre estos. 'ara evaluar tales necesidades y poder aplicar algunos criterios que permitan caracteri"ar las vías, se requiere el uso de información especial. Esa información, se obtendrá de encuestas de origen y destino, conteos de transito, inventarios de calles, estudios de estacionamiento y otros detalles específicos. 'ara determinar los requisitos de acceso, deberá obtenerse información sobre el uso de la tierra, y las proposiciones y epectativas de desarrollo de áreas comerciales, residenciales e industriales. !os conflictos inherentes a la esencia misma del transito urbano condicionan la eficiencia de las redes. En particular, desde el punto de vista de los sistemas viales, el conflicto de acceso y movimiento tiene gran importancia. l fijar las características de los sistemas se deben establecer ciertos compromisos entre ellos. En segundo lugar, tiene vital importancia el conflicto entre movimiento y actividad, ya que la mayor actividad es fuente del movimiento, pero a la ve", la presencia de grandes volúmenes de circulación dificulta y a veces inhibe el desarrollo de las actividades. !a calidad del servicio que suministra un sistema vial depende en parte a lo efica" que sea cada vía. El grado en que un sistema llena su finalidad básica varía directamente con las características de operación y dise$o y se obtendrá la más alta calidad de servicio cuando eista una compatibilidad completa entre estos factores y el objetivo del sistema. (ada sistema esta caracteri"ado por su inclinación a satisfacer las necesidades de movimiento y=o acceso, pero debe agregarse que tales necesidades deben ser cubiertas con el máimo de seguridad. #na medida significativa de la eficiencia es el tiempo total de viaje, especialmente cuando el numero de viajes largos y la longitud promedio de ellos han crecido considerablemente. &ebe considerarse eficiente una red cuando logra que el 9: > de los viajes en esas condiciones, consigan el tiempo establecido. Esos tiempos de viaje pueden ser obtenidos cuando cada sistema opera cabalmente y cumple la
función que le ha sido asignada, asumiendo que los sistemas han sido integrados en una manera tal que se ajustan a la pauta de viaje de los usuarios.
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Di$#/o G#o'0trio: •
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!a morfología del eje de una vía tanto en planta como en perfil, así como los elementos que integraran su sección transversal, deberá responder en cada situación particular a dos parámetros fundamentales% !a ?elocidad de &ise$o. !a (apacidad de la ?ía. Estos parámetros, aunados a otras condiciones especificas derivadas del uso de la tierra, de la topografía, de las características de los vehículos y de la jerarquía de la vía dentro del sistema de vialidad urbana al cual
pertenece, terminan por configurar un cuadro de eigencias al que deberá adaptarse de la manera mas cabal, la vía que se quiere dise$ar.
La V#loidad d# Di$#/o: •
Es el elemento determinante en la morfología del eje en planta y en perfil, además condiciona o gobierna directamente la elección de algunos elementos de la sección transversal )peralte, transición del peralte, ancho de los canales de circulación vehicular*.
La Ca)aidad: •
!a demanda de circulación vehicular por una determinada vía debe ser confrontada con su capacidad para atender a dicha demanda. hora bien, los elementos físicos de la vía que le confieren una determinada capacidad son% el numero de canales, el ancho de los mismos, la eistencia de separador de las corrientes de transito contrarias, etc.
2.
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@ntersecciones y Empalmes% !os encuentros de dos o más corrientes vehiculares, que se producen a un mismo nivel, pueden dividirse en intersecciones y empalmes, según se originen puntos de conflictos o no. 0egún el rango de las vías que convergen, se destacan las diferencias en el tratamiento de las intersecciones y empalmes% (ruce de dos ?ías Epresas% debe resolverse por medio de un distribuidor a desnivel, provisto preferiblemente de movimientos directos. !as rampas de coneión deberán estar dotadas de canales de cambio de velocidad y transiciones o cu$as. (ruce de una ?ía Epresa con una ?ía rterial% Este caso también debe ser resuelto con un distribuidor a desnivel por intervenir una vía epresa. !os empalmes de las rampas de enlace con la vía arterial, se trataran a nivel de dos vías arteriales. Enlace de dos ?ías rteriales y=o una rterial con una (olectora % Este enlace puede resolverse desnivel. 0e usa en muy escasas oportunidades debido al deterioro a la propiedad colindante y al costo que implica este tipo de soluciones y se justifica cuando la magnitud de los volúmenes sobrepasa las posibilidades de ser controlada por alguna forma convencional a nivel. (ontroladas mediante dispositivos que transforman la intersección en un empalme. Estos dispositivos pueden ser de las más variables formas, y los más conocidos son los rotatorios% circulares )redomas* y los elipsoidales. (ontroladas mediante semáforos, isletas guiadoras y canales de refugio. El semáforo permite eliminar el punto de conflicto, mediante el desfasaje en el tiempo del paso de una de las corrientes vehiculares. !as isletas guiadoras permiten ordenar las direcciones de las corrientes, y están situadas dentro de las cal"adas en las intersecciones. !os canales de refugio permiten hacer la maniobra de giro a la i"quierda con más seguridad. @ntersección de dos ?ías (olectoras o de una !ocal con una (olectora% lo sumo, en este tipo de intersecciones se requiere de un tratamiento de se$ali"ación simple con semáforos de 5 fases. Empalme con dos !ocales% Aastara con cuidar que la intersección se realice según un ángulo lo mas cercano posible al recto y que los radios del borde de la cal"ada no sean inferiores a los 6 m.
sdfdsfdfs
REQUERIMIENTOS VIAS PEATONALES 5. Estas vías son de uso eclusivo del tránsito peatonal. Eventualmente, pueden ser utili"adas por vehículos de residentes que circulen a velocidades bajas )acceso a propiedades*, y en determinados horarios para vehículos especiales como% recolectores de basura, emergencias médicas, bomberos, policía, mudan"as, etc., utili"ando para ello mecanismos de control o filtros que garanticen su cumplimiento. ;. El estacionamiento para visitantes se debe reali"ar en sitios específicos. El ancho mínimo para la eventual circulación vehicular debe ser no menor a ;,33 m. Esta norma establece las dimensiones mínimas, las características funcionales y de construcción que deben cumplir las vías de circulación peatonal )calle, aceras, senderos, andenes, caminos y cualquier otro tipo de superficie de dominio público destinado al tránsito de peatones*. a* &imensiones !as vías de circulación peatonal deben tener un ancho mínimo libre sin obstáculos de 2,63 m. 1. (uando se considere la posibilidad de un giro mayor o igual a B3C, el ancho libre debe ser mayor o igual a 2.63 m. !as vías de circulación peatonal deben estar libres de obstáculos en todo su ancho mínimo y desde el piso hasta un plano paralelo ubicado a una altura mínima de 5,3:3 m. &entro de ese espacio no se puede disponer de elementos que lo invadan )ejemplo% luminarias, carteles, equipamientos, etc.* &ebe anunciarse la presencia de objetos que se encuentren ubicados fuera del ancho mínimo en las siguientes condiciones% entre 3.93 m. y 5,3:3 m. de altura separado más de 3.2: m. de un plano lateral. :. El indicio de la presencia de los objetos que se encuentran en las condiciones establecidas, se debe hacer de manera que pueda ser detectado por intermedio del bastón largo utili"ado por personas con discapacidad visual y con contraste de colores para disminuidos visuales. 6. El indicio debe estar constituido por un elemento detectable que cubra toda la "ona de influencia del objeto, delimitada entre dos planos% el vertical ubicado entre 3.23 m. y 3.93 m. de altura del piso y el hori"ontal ubicado 2.33 m. antes y después del objeto. !a pendiente longitudinal y transversal de las circulaciones será máimo del 5>. 'ara los casos en que supere dicha pendiente, se debe tener en cuenta lo indicado en la -
debe disponer de bordillo. b* (aracterísticas generales !as vías de circulación peatonal deben diferenciarse claramente de las vías de circulación vehicular, inclusive en aquellos casos de superposición vehicular peatonal, por medio de se$ali"ación adecuada )ver anual de 0e$ali"ación del &F*. (uando eista un tramo continuo de la acera máimo de 233 m. se dispondrá de un ensanche de 3.93 m. con respecto al ancho de la vía de circulación eistente, por 2.63 m. de longitud en la dirección de la misma que funcionará como área de descanso. 9. !os pavimentos de las vías de circulación peatonal deben ser firmes, antidesli"antes y sin irregularidades en su superficie. 0e debe evitar la presencia de pie"as sueltas, tanto en la constitución del pavimento como por la falta de mantenimiento. B. En el caso de presentarse en el piso rejillas, tapas de registro, etc., deben estar rasantes con el nivel del pavimento, con aberturas de dimensión máima de 23 mm. 23.En todas las esquinas o cruces peatonales donde eistan desniveles entre la vía de circulación y la cal"ada, estos se deben salvar mediante rampas, de acuerdo con lo indicado en la -
VIAS VEHICULARES 2;.!as normas de dise$o geométrico de las vías se someterán a las siguientes disposiciones y a lo establecido en los (uadros -os. 2 y 5. a* cera%
21. (on respecto al costado eterno de la acera, se considerará un ancho mínimo de protección al peatón de la circulación de vehículos 3,1: m para la ubicación de postes, se$ales de tránsito, hidrantes, semáforos, rampas para ingreso de vehículos, arbori"ación, se incrementarán 3,2: m. adicionales. 2:. 'ara la ubicación de mobiliario urbano )casetas, bu"ones postales, basureros, jardineras, parquímetros, armarios de servicios básicos, bancas, etc*, se deberá considerar los espacios de ocupación y de influencia, a fin de dejar libre la "ona peatonal efectiva requerida. 26.El ancho mínimo de las aceras deberá estar en relación a la clasificación vial del cuadro -o. 5 y del cuadro -o. 23 de Especificaciones ínimas de ?ías, constantes en el Gégimen del 0uelo del &istrito etropolitano de Fuito del (ódigo unicipal. b* ncho de carril% 2D.El ancho normali"ado de carril de circulación vehicular será de ;.6: m., su variación estará en función de la velocidad y el tipo de vía. c* (arril de estacionamiento lateral o tipo cordón% 29.En las vías locales con velocidad de circulación menor a :3 7m=hora, el carril de estacionamiento tendrá un ancho mínimo de 5,33 m. En vías de mayor circulación en las que se ha previsto carril de estacionamiento, éste tendrá un ancho mínimo de 5.13 m. d* (arril de estacionamiento transversal o en batería% !os estacionamientos transversales, sean a 1:H, 63H o B3H, no
deben ser utili"ados en vías arteriales, en ra"ón de aspectos de seguridad vial. 2B.En vías colectoras pueden ubicarse, requiriendo para ello de un tratamiento adecuado en el que se considere el área de maniobra que debe ser independiente del área de circulación, siendo esto lo deseable. 'or consiguiente, este forma de estacionamiento puede adaptarse con mejores resultados sobre vías locales donde la velocidad de opresión es baja y el tratamiento urbano de aceras y vías es diferente. e* ncho de cal"ada% &ependerá del número de carriles determinado por los estudios viales y de tráfico pertinentes. 53.En vías locales con un solo sentido de circulación, mínimo 1,:3 m. y para dos sentidos de circulación, mínimo 6 m. sin considerar carril de estacionamiento. f* 'arterre% 0e recomienda un ancho mínimo de ;.33 m. 0i se requiere incorporar carriles eclusivos de giro, el ancho del parterre deberá considerar el ancho de éste, requiriéndose que la reducción del parterre no sea inferior a 2,53 m. g* Gadios de acera= cal"adas en intersecciones% 0e consideran los siguientes radios mínimos% 52.En vías arteriales y colectoras% 23 m. Entre vías colectoras y vías locales% D m. Entre vías locales% : m. Entre pasaje y pasaje% ; m. En áreas históricas )en las cuales no sean aplicables las normas* se normali"ará la cal"ada entre :.63 y D.33 m. como mínimo, y las aceras serán de ancho variable. 0e mantendrá la morfología de la tra"a urbana y la implantación de la edificación y solo podrá ser variado por un plan urbano de detalle, debidamente aprobado. h* Gadios de giro% 55.El radio de giro se define como la distancia mínima que un vehículo requiere para dar la vuelta. &ependiendo del tama$o del vehículo, se requerirá mayor o menor radio de giro. !as principales especificaciones geométricas acerca de los radios de giro, que deben servir como base para el dise$o de las secciones viales y parterres, son los siguientes% <@'I &E &@0<-(@ G&@I &E 8@GI ?EJK(#!I E-
especificaciones que esta -ormativa determine y a lo dispuesto por la &irección de 'arques y Lardines. 5;.El follaje de la vegetación que se ubique sobre los parterres y veredas deberá limitarse a una altura de 2,33 m. como máimo, para evitar la obstrucción de la visibilidad a los conductores y peatones. 51. !a vegetación que rebase la altura de 2,:3 m. deberá dejar bajo la copa de la misma, una distancia libre de visibilidad mínima 2,33 m. en el caso de que no haya circulación peatonal y de 2,93 m. en el caso contrario. 5:.!os árboles que rebasen los 2,:3 m. de altura y cuyas ramas se etiendan sobre las vías deberán tener una altura libre de :,:3 m. desde la superficie de rodamiento hasta la parte más baja de las ramas. 56.!os objetos que se ubiquen sobre las aceras y parterres y próimos a los carriles de circulación no deberán estar a una distancia menor de 3,1: m. al interior del bordillo.
ANE1O NORMA INEN
