VISIBILIDAD EN CARRETERAS Una de las características más importantes que deberá ofrecer el proyecto de una carretera al conductor de un vehículo es la habilidad de ver hacia adelante, tal que le permita realizar una circulación segura y eficiente. La distancia de visibilidad se define como la longitud continua de carretera que es visible hacia delante por el conductor de un vehículo que circula por ella. Esta distancia de visibilidad deberá ser de suficiente longitud, tal que le permita a los conductores desarrollar la velocidad de diseño y a su vez controlar la velocidad de operación de sus vehículos ante la realización de ciertas maniobras en la carretera, como lo pueden ser por la presencia de un obstáculo fijo sobre su carril de circulación, o el adelantamiento de un vehículo lento en carreteras de dos carriles. O el encuentro de dos vehículos que circulan por el mismo carril en sentidos opuestos en carreteras terciarias de calzadas angostas. Distancia de visibilidad de parada Se considera como distancia de visibilidad de parada Dp de un determinado punto de una carretera, la distancia necesaria para que el conductor de un vehículo que circula aproximadamente a la velocidad de diseño pueda detenerlo antes de llegar a un obstáculo fijo que aparezca en su trayectoria. Entonces la longitud requerida Dp para detener el vehículo en las anteriores condiciones, de acuerdo con el esquema ilustrado en la figura 4.31, será la suma de las distancias: la distancia recorrida durante el tiempo de percepción- reacción dpr y la distancia recorrida durante el frenado df. Esto es:
… (1)
Dp = dpr + df
Dependiendo de la complejidad del obstáculo y de las características del conductor, el tiempo de percepción puede variar de 0.5 a 4 segundos. Para fines de proyecto, se emplea un valor medio de 2 segundos. Durante este tiempo se considera que la velocidad del vehículo V0 se mantiene constante, pues su variación es muy pequeña. Por lo tanto, la distancia de percepción- reacción dpr, que se mide desde el momento en que se hace visible el obstáculo hasta el instante en que se aplican los frenos, para movimiento uniforme es:
Por movimiento uniformemente decelerado se tiene:
Pero Vf=0, entonces se tendrá la Ec. 2:
Por otro lado, sobre el vehículo de masa m actúa una fuerza F, que se valora como: F = m.a La fuerza F debe ser contrarrestada por otra igual con el fin de detener el vehículo de peso m.g, denominada fuerza de fricción longitudinal Fl, que se expresa así: Fl = fl.m.g Donde fl representa el coeficiente de fricción longitudinal generado entre las llantas y el pavimento al producirse el frenado. Igualando F y Fl, queda: F = Fl m.a = fl.m.g a = fl.g Reemplazando a en Ec 2:
Utilizando unidades prácticas y usuales, se transforma la expresión anterior para V0 en kilómetros por hora, g igual a 9.81 m/seg2 y dl en metros, como sigue:
Cuando la vía sobre la cual ocurre el frenado se encuentra sobre una rasante de pendiente longitudinal g, la distancia de frenado dl se expresa como:
( )
La distancia de frenado es menor en ascenso que en descenso, por lo tanto el valor de g expresado en decimal o tanto por uno, es positivo (+) para pendientes ascendentes y negativo (-) para pendientes descendentes. Finalmente, sustituyendo la distancia de percepción-reacción dpr, y la distancia de frenado df en la ecuación 1, la distancia de visibilidad de parada, bajo el supuesto que el vehículo circula aproximadamente a la velocidad de diseño V0=Vd, queda como:
( )
En la siguiente tabla, se muestran los coeficientes de friccion longitudinal en pavimentos húmedos, como condición mas desfavorable, para diferentes velocidades de diseño vd. Velocidad de diseño (km/h)
30
40
50
60
70
80
90
100
110
120
Coeficiente de fricción longitudinal
0.440
0.400
0.370
0.350
0.330
0.320
0.315
0.310
0.305
0.300
Según MTC tp corresponde aproximadamente a 2 seg y f varía entre 0,30 - 0,40, según aumente la velocidad. DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PASO Un tramo de carretera de dos carriles y de circulación en dos sentidos tiene distancia de visibilidad de adelantamiento Da, cuando la distancia de visibilidad en ese tramo es suficiente para que, en condiciones de seguridad, el conductor de un vehículo pueda adelantar a otro, que circula por el mismo carril, a una velocidad menor, sin peligro de
interferir con un tercer vehículo que venga en sentido contrario y se haga visible en el momento de iniciarse la maniobra de adelantamiento. La distancia mínima de visibilidad de adelantamiento Da, se determina:
Para ordenar la circulación en relación con la maniobra de adelantamiento, se pueden definir: - Una zona de preaviso, dentro de la que no se debe iniciar un adelantamiento, Manual de Diseño Geométrico de Carreteras (DG-2001) 234 pero si se puede completar uno iniciado con anterioridad. - Una zona de prohibición propiamente dicha, dentro de lo que no se puede invadir el carril contrario. En carreteras de calzada única de doble sentido de circulación, debido a su repercusión en el nivel de servicio y, sobretodo, en la seguridad de la circulación, se debe tratar de disponer de la máxima longitud posible con posibilidad de adelantamiento de vehículos más lentos, siempre que la intensidad de la circulación en el sentido opuesto lo permita. Tanto los tramos en los que se pueda adelantar como aquellos en los que no se pueda deberán ser claramente identificables por el usuario.
205.01 DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA. Distancia de Visibilidad de Parada, es la mínima requerida para que se detenga un vehículo que viaja a la velocidad de diseño, antes de que alcance un objetivo inmóvil que se encuentra en su trayectoria.
Se considera obstáculo aquél de una altura igual o mayor a 0,15 m, estando situados los ojos del conductor a 1,15 m., sobre la rasante del eje de su pista de circulación. Todos los puntos de una carretera deberán estar provistos de la distancia mínima de visibilidad de parada. Si en una sección de carretera o camino resulta prohibitivo lograr la Distancia Mínima de Visibilidad de Parada correspondiente a la Velocidad de Diseño, se deberá señalizar dicho sector con la velocidad máxima admisible, siendo éste un recurso e xtremo a utilizar sólo en casos muy calificados y autorizados por el MTC.
205.02 DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PASO Distancia de Visibilidad de Paso, es la mínima que debe estar disponible, a fin de facultar al conductor del vehículo a sobrepasar a otro que se supone viaja a una velocidad 15 Kph. menor, con comodidad y seguridad, sin causar alteración en la velocidad de un tercer vehículo que viaja en sentido contrario a la velocidad directriz, y que se hace visible cuando se ha iniciado la maniobra de sobrepaso.
Cuando no existen impedimentos impuestos por el terreno y que se reflejan por lo tanto en el costo de construcción, la visibilidad de paso debe asegurarse para el mayor desarrollo posible del proyecto. Se deberá evitar que se tengan sectores sin visibilidad de adelantamiento en longitudes superiores a las de la Tabla 205.01, según la categoría de la carretera. TABLA 205.01 LONGITUD MÁXIMA SIN VISIBILIDAD DE ADELANTAMIENTO EN SECTORES CONFLICTIVOS Categoría de Vía
Longitud
Autopistas y multicarril
1 500 m
1ra. Clase
2 000 m
2da. Clase
2 500 m
Los sectores con Visibilidad Adecuada para adelantar deberán distribuirse lo más homogéneamente posible a lo largo del trazado. En un tramo de carretera de longitud superior a 5 Kms, emplazado en una topografía dada, se procurará que los sectores con visibilidad adecuada para adelantar, respecto del largo total del tramo, se mantengan dentro de los porcentajes que se indican en la Tabla 205.02.
TABLA 205.02 PORCENTAJE DE LA CARRETERA CON VISIBILIDAD ADECUADA PARA ADELANTAR Condiciones Orográficas
% Mínimo
% Deseable
Llana
50
> 70
Ondulada
33
> 50
Accidentada
25
> 35
Muy accidentada
15
> 25
DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PASO (D S) Es la mínima distancia que debe estar disponible, a fin de facultar al conductor del vehículo a sobrepasar a otro que se supone que viaja a velocidad de 15 km/h menor, con comodidad y seguridad, sin causar alteración en la velocidad de un tercer vehículo que viaja en sentido contrario a la velocidad directriz, y que se hace visible, cuando se ha iniciado la maniobra de sobrepaso. Al calcular la distancia de visibilidad para pasar, la AASHTO suposiciones con respecto al comportamiento del conductor:
hace las siguientes
1. El Vehículo que se rebasa va a una velocidad uniforme, menor que la del proyecto. 2. El vehículo que sobrepasa tiene que reducir su velocidad a la que lleva el vehículo que es rebasado mientras recorre la parte del camino donde la distancia de visibilidad no es segura para pasar. 3. Una vez que obtiene amplia visibilidad, el conductor del vehículo que va a adelantarse necesita del tiempo de percepción-reacción para observar la situación y decidir sobre la maniobra de paso. 4. El vehículo que pasa es acelerado entonces y se considera que su velocidad media, mientras realiza su operación, es de 16 Km/h superior a la del vehículo alcanzado. 5. Un tercer vehículo aparece en el carril de tráfico opuesto cuando el vehículo que pasa ocupa inicialmente dicho carril completo. 6. En necesaria una distancia de seguridad entre el vehículo del tránsito opuesto y el vehículo que pasa, en el instante en que éste completa su ingreso al carril primitivo. Las NPDC. para determinar la DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE SOBREPASO propone la lamina N° 4.3.2
DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE SOBREPASO
V (km/h)
30
40
50
60
70
80
90
100
110
Ds (m.)
90
175
260
350
430
510
580
640
700
Fuente: : NPDC. lamina 4.3.2
Además las NPDC. indican que la visibilidad de paso será asegurada en la mayor longitud posible del proyecto, señalándose que esta deberá asegurarse en un porcentaje no menor que el fijado en la siguiente tabla:
PORCENTAJES DE LONGITUD CON VISIBILIDAD DE SOBREPASO. Velocidad
Porcentaje Del Proyecto En Que Debe
Directriz
Asegurarse La Visibilidad De Paso.
Carretera
Primera Clase
De 30 a 70 km/h
25%
Segunda Clase
De 40 a 80 km/h
50%
Tercera Clase
Da 70 a 100 km/h
70%
Fuente: NPDC.
Porcentaje de longitud con visibilidad de sobrepaso. Para hacer el chequeo de este porcentaje se considera que los tramos rectos tengan una longitud mayor a la Ds. respectiva. En caso de que los tramos rectos no sean suficientes podrá tomarse las siguiente alternativas:
Rectificar alineamientos eliminando curvas horizontales a fin de tener alineamiento recto más grandes. Ampliar los radios de las curvas de modo que satisfagan el radio con visibilidad de sobre paso. Disponer banquetas de visibilidad.
BERMAS:
Son las fajas laterales a la superficie pavimentada de una carretera, cuadra una inclinación igual al bombeo en los tramos tangentes e iguales al peralte en tramos en curva. Las bermas deberán ser suficientemente anchas para permitir que los conductores de vehículos puedan salir del pavimento. La elección el ancho de berma la realizamos teniendo en cuenta nuestra velocidad directriz como se muestra en la Tabla:
VELOCIDAD DIRECTRIZ (Km/h) 30 40 50 60 70 80 90 100
ANCHO DE BERMA (m) Mínimo Deseable 0.75 0.75 1.20 1.20 1.50 1.50 1.80 1.80
1.20 1.20 1.80 1.80 2.40 2.40 3.00 3.00
Fuente NPDC.
Según esta Tabla nuestro ancho de berma será mínimo de 0.75 m. y ancho deseable de 1.2 m.
TALUDES:
Las NPDC, expresan que los taludes para secciones en corte varían de acuerdo a la estabilidad de los terrenos por donde pase la carretera y en secciones en relleno varían en gran medida, dependiendo del tipo de material con que se construye el terraplén. Cuando son necesarios los prestamos laterales, es conveniente tener taludes exteriores, tan planos como sea posible. Cuando a lo largo del proyecto, existan transiciones de taludes de corte a terraplén, estas deberán ser graduales y extenderse a una longitud considerable.
De la Tabla Nº 06 y Nº 07, que corresponden a la norma para diseñar los taludes de corte y relleno que corresponden al terreno, tenemos que la zona de trabajo es tierra suelta, determinando un talud de 1:1.5.
TALUDES DE CORTE Clase de terreno Talud V : H Roca fija
10 : 1
Roca suelta
4.1
Conglomerado
3.1
Tierra compacta
2:1
Tierra suelta
1:1
Arena
1:2
Fuente NPDC. Las inclinaciones de los taludes en relleno varían en función de las características del material con el cual esta formando la rasante, conforme con la siguiente tabla:
TALUDES DE RELLENO Clase de terreno Talud H : V Enrocado
1:1
Terreno varios
1 : 1.5
Arena
1:2
Fuente NPDC. CUNETAS:
Son los elementos esenciales en el drenaje de las aguas que caen de la superficie pavimentada, y los talleres de corte, para transportarlos luego hasta puntos de descarga seguido por medio de aliviaderos de cunetas y las alcantarillas. Considerando el terreno donde se diseñará la cuneta se encuentra en zona lluviosa; las cuentas serán diseñadas de 0.30 m. de profundidad y 0.50 m de ancho de acuerdo a la Tabla :
REGIÓN
PROFUNDIDAD (m)
ANCHO (m)
Seca
0.20
0.50
Lluviosa
0.30
0.50
Muy lluviosa
0.50
1.00
Fuente NPDC.
304.08.01 Taludes (a) Generalidades Los taludes para las secciones en corte variarán de acuerdo a la estabilidad de los terrenos en que están practicados; la altura admisible del talud y su inclinación se determinarán en lo posible, por medio de ensayos y cálculos, aún aproxim ados.
(b) Taludes en Corte Exige EL Diseño de taludes, el estudio de las condiciones especiales del lugar, especialmente las geológicas, geotécnicas (prospecciones), ensayos de laboratorio, análisis de estabilidad, etc y medio ambientales, para optar por la solución m ás conveniente, entre diversas alternativas. La inclinación y altura de los taludes para secciones en corte variarán a lo largo del Proyecto según sea la calidad y homogeneidad de los suelos y/o rocas evaluados (prospectados). En el diseño de estos taludes se tomará en cuenta la experiencia del comportamiento de los taludes de corte ejecutados en rocas y/o suelos de naturaleza y características geotécnicas similares, ubicados en la zona y que se mantienen estables ante las mismas condiciones ambientales actuales. Los valores de la inclinación de los taludes para la secciones en corte serán, de un modo referencial, los indicados en la Tabla 304.10 TABLA 304.10 VALORES REFERENCIALES PARA TALUDES EN CORTE (RELACION H:V) Material Suelto Clasificación de Materiales de corte
A L T U R A D E C O R T E
Roca Fija
Roca Suelta
Menor de 5.00 m
1:10
1:6 – 1:4
1:1 – 1:3
1:1
2:1
5.00 – 10.00 m
1:10
1:4 – 1:2
1:1
1:1
*
Mayor de 10.00 m
1:8
1:2
*
*
*
(*) Requerimiento de Banquetas y/o Análisis de Estabilidad
Suelos Suelos Limoarcillos Gravovosos o Arcillo
Suelos Arenosos
FIGURA 304,07 LUCES LIBRES LATERALES Y GALIBOS EN PASOS BAJO NIVEL
(c) Taludes de Terraplenes Las inclinaciones de los taludes para terraplenes variarán en función de las características del material con el cual está formado el terraplén, siendo de un modo referenci al los que se muestran en la Tabla 304.11. Exige el diseño de taludes un estudio taxativo, que analice las condiciones específicas del lugar, incluidos muy especialmente las geológico-geotécnicas, facilidades de mantenimiento, perfilado y estética, para optar por la solución más conveniente, entre diversas alternativas. TABLA 304.11 TALUDES PARA TERRAPLENES Talud (V:H) Materiales
Altura (m) < 5.00
5.00 – 10.00
> 10.00
Material Común (limos arenosos)
1:1,5
1:1,75
1:2
Arenas Limpias
1:2
1:2,25
1:2,5
Enrocados
1:1
1:1,25
1:1,5
Las normas internacionales exigen barreras de seguridad para taludes con esta inclinación, puesto que consideran que la salida de un vehículo desde la plataforma no puede ser controlada por su conductor si la pendiente es más fuerte que el 1:4. Cuando se tiene dicho 1:4, la barrera de seguridad se utiliza a partir de los 4,0 m, de altura. El proyectista deberá decidir, mediante un estudio económico, si en algunos tramos con terraplenes de altura inferior a 4,0 m, conviene tender los taludes hasta el mencionado valor, ahorrándose así la barrera, o mantener el 1:1.5, con dicho elemento de protección. (d) Alabeo de Taludes En numerosos puntos del trazado se producen pasos de un talud a otro, debiéndose dar una transición adecuada para cada caso. Lo más frecuente es el paso de corte a terraplén o viceversa. En las transiciones de cortes de más de 4 m, a terraplén, o de terraplenes de más de 4 m, a corte, los taludes de uno y otro deberán tenderse a partir del punto en el cual la altura del corte o del terraplén llega a reducirse a 2,0 m. En todo caso, la longitud de la zona de alabeo no debe ser menor que 10,0 m. La transición del talud del terraplén se ejecuta pasando, linealmente, desde este último al talud interior de la cuneta. En el corte, la transición consiste en pasar desde su valor normal al 1:4, valor límite teórico en el punto en que su altura se hace nula (punto de paso). Si los cortes o terraplenes tienen una altura máxima inferior a dos metros, o si la longitud total de ellos es inferior a 40 metros, no es necesario alabear sus taludes en las transiciones. Si dicha altura máxima está comprendida entre dos y cuatro metros, el tendido deberá hacerse a partir del punto en que ella se reduce a la mitad, y la transición se ejecuta de igual manera que para terraplenes y cortes de más de 4,0 m. Si el paso es de un talud a otro de la misma naturaleza pero con inclinación distinta, el alabeo se dará en un mínimo de diez metros, cuidando que se realice en la zona de materiales mejores. La parte superior de los taludes de corte se deberá redondear, para mejorar la apariencia de sus bordes. 304.08.02 Cunetas Son canales abiertos construidos lateralmente a lo lar go de la carretera, con el propósito d e conducir los escurrimientos superficiales y sub-superficiales procedentes de la plataforma vial,
taludes y áreas adyacentes a fin de proteger la estructura del pavimento. La sección transversal puede ser triangular, trapezoidal o rectangular. Sus dimensiones se deducen a partir de cálculos hidráulicos, teniendo en cuenta su pendiente longitudinal, la intensidad de lluvia prevista, pendiente de cuneta, área de drenaje y naturaleza del terreno, entre otros. En lo acápites que siguen se abordarán las características geométricas generales como: taludes interiores, las profundidades y los fondos de las cunetas entre otros de forma referencial, considerando fundamentalmente factores geométricos. (a) Talud Interior de Cunetas La inclinación del Talud dependerá, por condiciones de seguridad, de la velocidad y volumen de diseño de la carretera o camino. Sus valores se presentan en la Tabla 304.12. El valor máximo correspondiente a velocidades de diseño <70 Km/h. (1:2) es aplicable solamente a casos muy especiales, en los que se necesite imprescindiblemente una sección en corte reducida (terrenos escarpados), la que contará con elementos de protección (Guardavías). Inclinaciones fuera de estos mínimos deberán ser justificadas convenientemente y se dispondrán d e los elementos de protección adecuados. TABLA 304.12 INCLINACIONES MÁXIMAS DEL TALUD (V:H) INTERIOR DE LA CUNETA I.M.D.A (VEH./DIA) V.D. (Km/h) < 750 <70 > 70
1:2 1:3 1:3
> 750 (*)
1:3 1:4
(*) Sólo en casos muy especiales
(b) Profundidad de la Cuneta La profundidad será determinada, en conjunto con los demás elementos de su sección, por los volúmenes de las aguas superficiales a conducir, así como de los factores funcionales y geométricos correspondientes. En caso de elegir la sección triangular, las profundidades mínimas de estas cunetas será de 0.20 m para regiones secas, de 0.30 m para regiones lluviosas y de 0.50 m para regiones muy lluviosas. (c) El Fondo de la Cuneta El ancho del fondo será función de la capacidad que quiera conferírsele a la cuneta.
Eventualmente, puede aumentársele si se requiere espacio para almacenamiento de nieve o de seguridad para caída de rocas. En tal caso, la cuneta puede presentar un fondo infe rior para el agua y una plataforma al lado del corte a una cota algo superior, para los fines mencionados.
Longitudinalmente, el fondo de la cuneta deberá ser continuo, sin puntos bajos. Las pendientes longitudinales mínimas absolutas serán 0,2%, para cune tas revestidas y 0.5% para cunetas sin revestir. (d) Revestimiento Si la cuneta es de material fácilmente erosionable y se proyecta con una pendiente tal que le infiere al flujo una velocidad mayor a la máxima permisible del material constituyente, se protegerá con un revestimiento resistente a la erosión. (e) Velocidad admisible La velocidad de las aguas debe limitarse para evitar la erosión, sin reducirla tanto que pueda dar lugar a sedimentación. La velocidad mínima aconsejada es de 0.25 m/s, las máximas admisibles se indican a continuación. Sección Transversal La sección transversal de una carretera en un punto de ésta, es un corte vertical normal al alineamiento horizontal, el cual permite definir la disposición y dimensiones de los elementos que forman la carretera en el punto correspondiente a cada sección y su relación con el terreno natural. Para agrupar los tipos de carreteras se acude a normalizar las secciones transversales, teniendo en cuenta la importancia de la vía, el tipo de tránsito, las condiciones del terreno, los materiales por emplear en las diferentes capas de l a estructura de pavimento u otros, de tal manera que la sección típica adoptada influye en la capacidad de la carretera, en los costos de adquisición de zonas, en la construcción, mejoramiento, rehabilitación, mantenimiento y en la seguridad de la circulación. En el presente capítulo se describirán los elementos de la sección transversal normalizando sus dimensiones e inclinaciones, donde sea procedente. El diseño estructural del pavimento y obras de arte, si bien son determinantes en la sección transversal, son materia a ser normadas en otro documento, por ello se exponen aquí sólo aspectos geométricos que brinden coherencia al capítulo.
Sección 302 : Elementos Los elementos que integran y definen la sección transversal son: ancho de zona o derecho de vía, calzada ó superficie de rodadura, bermas, carriles, cunetas, taludes y elem entos complementarios, tal como se ilustra en las Figuras 302.01 y 302.02 donde se muestra una sección en media ladera para una vía multicarril con separador central en tangente y una de dos carriles en curva.
Sección 304 : Sección Transversal
304.01 NÚMERO DE CARRILES DE LA SECCIÓN TIPO
El número de carriles de cada calzada se fijará de acuerdo con las previsiones de la intensidad y composición del tráfico previsible en la hora de diseño del año horizonte, así como del nivel de servicio deseado, y en su caso, de los estudios económicos pertinentes. De dichos estudios se deducirán las previsiones de ampliación. En cualquier caso se tendrán en cuenta las siguientes consideraciones: En carreteras de calzadas separadas: - No se proyectarán más de cuatro carriles por calzad a ni menos de dos en la sección tipo. No se computarán, a estos efectos, los carriles de cambio de velocidad o de trenzado y los incluidos en confluencias de autovías o autopistas urbanas. En carreteras de calzada única: - Se proyectarán dos carriles por calzada, uno para cada sentido de circulación. - En ningún caso se proyectarán calzadas con dos carriles por sentido. No se computarán, a estos efectos, los carriles adicionales ni los carriles de cambio de velocidad.
304.02 CALZADA
304.02.01 Ancho de Tramos en Tangente En la Tabla 304.01, se indica los valores apropiados del ancho del pavimento para cada velocidad directriz con relación a la importancia de la carretera. El ancho de la calzada en tangente se determinará con base en el nivel de servicio deseado al finalizar el período de diseño o en un determinado año de la vida de la carretera. En consecuencia, el ancho y número de carriles se determinarán mediante un análisis de capacidad y niveles de servicio. Los anchos de carril que se usen, serán: 3,00 m; 3,30 m; 3,50 m; 3,60 m y 3,65 m. 304.02.02 Ancho de Tramos en Curva Las secciones indicadas en la Tabla 304.01 estarán provistas de sobreanchos en los tramos en curva, de acuerdo a lo indicado en el inciso 402.07.
304.03 BERMAS 304.03.01 Ancho de las Bermas En la Tabla 304.02, se indican los valores apropiados del ancho de las bermas. El dimensionamiento entre los valores indicados, para cada velocidad d irectriz se hará teniendo en cuenta los volúmenes de tráfico y el costo de construcción. 304.03.02 Inclinación de las Bermas
En las vías con pavimento superior la inclinación de las bermas se regirá según la Figura 304.01 para las vías a nivel de afirmado, en los tramos en tangente las bermas seguirán la inclinación del pavimento. En los tramos en curva se ejecutará el peralte, según lo indicado en el Párrafo 304.05 En zonas con un nivel de precipitación promedio mensual de 50 mm, en los cuatro meses del año más lluviosos, o para toda carretera construida a una altitud igual o mayor a 3 500 m.s.n.m.; la capa de superficie de rodadura de la calzada se prolongará, pavimentando todo el ancho de la berma o por lo menos un ancho de 1,50 m, a fin de proteger la estructura del pavimento. En el caso de que la berma se pavimente, será necesario añadir lateralmente a la misma para su adecuado confinamiento, una banda de mínimo 0,5 metros de ancho sin pavimentar. A esta banda se le denomina sobreancho de compactación (s.a.c.) y puede permitir la localización de señalización y defensas.
AP: Autopista MC: Carretera Multicarril o Dual (dos calzadas) DC: Carretera De Dos Carriles NOTA 1: En orografía tipo 3 y/o 4, donde exista espacio suficiente y se justifique por demanda la construcción de una autopista, puede realizarse con c alzadas a diferente nivel asegurándose que ambas calzadas tengan las características de dicha clasificación NOTA 2: En caso de que una vía clasifique como carretera de 1ra. clase y a pesar de ello se desee diseñar una vía multicarril, las características de ésta se deberán adecuar al orden superior inmediato. Igualmente si es una vía Dual y se desea diseñar una autopista, se deberán utilizar los requerimientos mínimos del orden superior inmediato NOTA 3: Los casos no contemplados en la presente clasificación, serán justificados de acuerdo con lo que disponga el MTC y sus características serán definidas por dicha entidad.
AP: Autopista MC: Carretera Multicarril o Dual (dos calzadas) DC: Carretera De Dos Carriles NOTA 1: En orografía tipo 3 y/o 4, donde exista espacio suficiente y se justifique, por demanda, la construcción de una autopista, puede realizarse con calzadas a diferente nivel asegurándose que ambas calzadas tengan las características de dicha clasificación. NOTA 2: En caso de que una vía clasifique como carretera de1ra. clase y a pesar de ello se desee diseñar una vía multicarril, las características de ésta se deberán adecuar al orden superior inmediato. Igualmente si es una vía de segundo orden y se desea diseñar una autopista, se deberán utilizar los requerimientos mínimos del orden superior inm ediato. NOTA 3: Los casos no contemplados en la presente clasificación, serán justificados de acuerdo con lo que disponga el MTC y sus características serán definidas por dicha entidad. FIGURA 304.01 INCLINACIÓN TRANSVERSAL DE BERMAS
304.04 BOMBEOS En tramos rectos o en aquellos cuyo radio de curvatura permite el contraperalte l as calzadas deberán tener, con el propósito de evacuar l as aguas superficiales, una inclinación transversal mínima o bombeo, que depende del tipo de superficie de rodadura y de los niveles de precipitación de la zona.
La Tabla 304.03 especifica estos valores indicando en algunos casos un rango dentro del cual el proyectista deberá moverse, afinando su elección según los matices de la rugosidad de las superficies y de los climas imperantes. TABLA 304.03 BOMBEOS DE LA CALZADA Bombeo (%) Tipo de Superficie Precipitación: < 500 mm/año
Precipitación:> 500 mm/año
2,0
2,5
Pavimento Superior Tratamiento Superficial
2,5
2,5 – 3,0
3,0 – 3,5 (*)
Afirmado
3,0 – 4,0
(*) En climas definidamente desérticos se pueden rebajar los bombeos hasta un valor límite de 2%.
El bombeo se puede dar de varias maneras, dependiendo del tipo de plataforma y de las conveniencias específicas del proyecto en una zona dada. Estas formas se indican en la Figura 304.02.
304.06 SEPARADORES El separador central en autopista tendrá, siempre que s ea posible, un ancho mínimo de catorce metros (14 m). Cuando dicho ancho no p ueda mantenerse por razones técnico - económicas, se podrá disminuir hasta un límite de dos m etros (2 m). Excepcionalmente, para casos expresamente justificados (estructuras singulares) podrá reducirse el ancho del separador, previa autorización del MTC, hasta un límite absoluto de 1 m .
Cuando se prevea la ampliación del número de carriles, el separador tendrá un ancho mínimo de 10 m. La Tabla 304.09 muestra los anchos mínimos de separador central. Los separadores laterales, son en general, de ancho menor que el separador central a menos que sobre ellos se instalen postes de alumbrado, en cuyo caso su ancho es de 4,00 m.
TABLA 304.09 ANCHOS DE SEPARADOR CENTRAL (Incluye Bermas Interiores) Velocidad
Con Isla o Barrera
Sin Isla o Barrera
Mín. Abs.
directriz (Km/h)
Mín. Absoluto
V.D.< 70
2,00
Mín. Deseable
Mín. Absoluto
Mín. Deseable
Para Ampl. Nº Carriles
3,00
6,00
9,00
6,00
10,00
10,00
4,50 V.D.> 70
3,00
304.07 DIMENSIONES EN LOS PASOS BAJO NIVEL
304.07.01 Altura libre mínima La altura libre sobre cada punto de la superficie de rodadura será de por lo menos 5,50 m, en casos excepcionales se podrá reducir a un mínimo absoluto de 5,00 m. En los túneles la altura al borde de la superficie de rodadura será el especificado en 305.02.
304.07.02 Ancho Cuando la carretera pase debajo de una obra de arte vial, su sección transversal permanecerá inalterada y los estribos o pilares de la obra debajo de la cual pasa, deben encontrarse fuera de las bermas o de las cunetas eventuales. En la Figura 304.07 se muestra los gálibos mínimos en pasos b ajo nivel.
