UNIVERSIDAD TECNOLOGICA DE NEZAHUALCOYOTL MANTENIMIENTO AERONAUTICO.
MATERIA: SISTEMAS AERONAUTICOS
TEMA IDENTIFICACION DE SISTEMAS AIRBUS A300 EQUIPO 7
INTEGRANTES. DE LA CRUZ RODRIGUEZ NELLY YAZMIN DIAZ VILLEGAS ANGEL ABEL GARCIA ESTRADA BRAYAN TADEO ORDOÑEZ AGUILAR KEILA JOCABET AVCA 11-M
Airbus A300 Introducción
un avión comercial de reacción, bimotor y de fuselaje de fuselaje ancho, desarrollado ancho, desarrollado y Airbus A300 es un avión fabricado por el consorcio europeo Airbus. europeo Airbus. Entre Entre 1974 y julio de 2007 fueron fabricados un total de 843 A300. Basándose en el Airbus A300 se desarrolló un modelo con menor longitud y con mayor alcance, el Airbus el Airbus A310, y A310, y durante los años 1990 sirvió como base para el desarrollo del más moderno Airbus moderno Airbus A330. El tren de aterrizaje es tipo triciclo retráctil, con una unidad principal compuesta por 2 patas con bogies de cuatro ruedas y una unidad de proa con una pata de dos ruedas. Airbus empleó la última tecnología disponible, de las cuales algunas provenientes del Concorde. del Concorde. Cuando entró en servicio en 1974 en 1974 el A300 era técnicamente muy avanzado, y tuvo gran gr an influencia en los diseños posteriores de aviones subsónicos. Las novedades tecnológicas eran: Alas mejoradas diseñadas por De Havilland (posteriormente BAe (posteriormente BAe Systems) con: Systems) con: Sección supercrítica de las superficies de control para una eficiencia económica excelente. Controles de vuelo aerodinámicamente eficientes mejorados. Fuselaje circular de 5,64 m de diámetro, que permite 8 pasajeros por fila. Estructuras de fibra metálicas, por lo que se reduce el peso. Alto grado de automatización, por lo que se requiere la intervención del ingeniero de vuelo sólo en caso de emergencia. Piloto automático avanzado, que puede dirigir la aeronave desde el ascenso hasta el aterrizaje. Sistema de vuelo gestionado de forma electrónica fly-by-wire. Más tarde se introdujeron las siguientes mejoras:
Reducción de la tripulación a 2 personas gracias a la automatización de las labores del ingeniero de vuelo (desarrollado a petición de Garuda de Garuda Indonesia). Indonesia). Uso intensivo de los materiales los materiales compuestos. Instrumentos de navegación electrónicos. Control del centro de gravedad mediante el trasvase de combustible entre los depósitos. Primer avión en usar Wingtip para mejorar la aerodinámica. Controles de vuelo sensibles para facilitar el control (Causa del Vuelo 587 de American Airlines) Todo esto convirtió al A300 en el perfecto sustituto de los antiguos aviones de fuselaje ancho trirreactores, como el McDonnell el McDonnell Douglas DC10 o el Lockheed el Lockheed Tristar para rutas de medio alcance. En las primeras versiones del avión, Airbus incluso usó los mismos motores que el DC10. Las aerolíneas asiáticas usaron el A300 como complemento de sus trimotores en estas rutas.
El lanzamiento del modelo Airbus A300 en los años 70, fue también el embrión y el nacimiento de un gigante de la industria aeronáutica mundial. Airbus / EADS, fundaron las bases de lo que sería luego una de las dos más poderosas compañías en el mundo de la aviación. Con este modelo, la hoy gran corporación aeronáutica europea inició sus pasos hace 40 años, modelo que sirvió de camino para el desarrollo de una exitosa familia de aviones de fuselaje ancho, que culminaría 20 años más tarde en los A330 y A340, pero también como base para futuros aviones más pequeños y más grandes, tanto comerciales como militares. Hasta los años 70 el bimotor y el cuatrimotor ocupaban distintos espacios en el mercado del transporte de pasajeros. Por lo general y cuando se trataba de rutas de largo alcance, no se dudaba en elegir a los cuatrimotores (luego también trimotores), los bimotores estaban solo destinados a las rutas cortas y medias. Con la aparición en el mercado del Airbus A300 y luego el A310, nadie dudaba que eran aviones para rutas “interiores” y que un cuatrimotor o el trimotor, eran los indicados para vuelos de distancias
largas e intercontinentales. La compra de grandes aviones americanos, de las principales líneas aéreas de los países socios en el proyecto Airbus, confirmaban esta regla no escrita (Iberia, Air France, Lufthansa), seguían comprando Boeing 747, DC-10 o L-1011 para sus rutas intercontinentales. Pero la historia y su futuro tienen acontecimientos y cambios que nadie puede prever…
La crisis del petróleo de los años 70, por ejemplo, llevó a la quiebra a muchas compañías aéreas, lo que provocó que se empezaron a buscar posibles soluciones para reducir gastos. Por aquellos años, las restrictivas normas aeronáuticas, daban poca posibilidad a los bimotores de gran tamaño, y estos estaban enfocados a rutas interiores o de media distancia de gran densidad. Pero la presión para bajar costos y buscar nuevas soluciones (primero con trimotores y luego con bimotores) hicieron que las autoridades (ICAO / OACI) comenzaran a revisar muchas normas y reglamentaciones aplicadas a algunas rutas…
Desde 1953, la FAA de EE.UU. que había introducido la r egla de los 60 minutos para los aviones bimotores (o sea no estar nunca a más de una hora de un aeropuerto de alternativa), fue modificándose paulatinamente (ETOPS), a 90 minutos, luego a 120 minutos en 1985, para llegar a los 180 minutos en 1988, para llegar a la actualidad a los 240 minutos. Así a la buena gestión, sumada a una inteligente apuesta de mercado con visión de futuro, más una gran dosis de suerte que le deparaba el destino, hicieron que aquella inocente propuesta de la aviación europea se convirtiera en una brillante solución para el futuro. A partir de allí el A300 comenzaría a crecer sin parar, primero en distintas variantes para llegar a desarrollar todo una familia de aviones. Finalmente, el A330 y 340 son el resultado y la culminación de ese proyecto nacido en los años 60/70, que se resume en practicidad, fiabilidad y economía
CRACTERISTICAS. Airbus empleó la última tecnología disponible 1. Fuselaje circular de 5,64 m de diámetro, que permite 8 pasajeros por fila. 2. Estructuras de fibra metálicas, por lo que se reduce el peso. 3. Alto grado de automatización, por lo que se requiere la intervención del ingeniero de vuelo sólo en caso de emergencia. 4. Piloto automático avanzado, que puede dirigir la aeronave desde el ascenso hasta el aterrizaje. 5. Sistema de vuelo gestionado de forma electrónica 6. Más tarde se introdujeron las siguientes mejoras: 7. Reducción de la tripulación a 2 personas gracias a la automatización de las labores del ingeniero de vuelo. 8. Uso intensivo de los materiales compuestos. 9. Instrumentos de navegación electrónicos. 10. Control del centro de gravedad mediante el trasvase de combustible entre los depósitos. 11. Primer avión en usar Wingtip para mejorar la aerodinámica.
Controles de vuelo sensibles para facilitar el control Todo esto convirtió al A300 en el perfecto sustituto de los antiguos aviones de fuselaje ancho trirreactores, como el McDonnell Douglas DC10 o el Lockheed Tristar para rutas de medio alcance. En las primeras versiones del avión, Airbus incluso usó los mismos motores que el DC10. Las aerolíneas asiáticas usaron el A300 como complemento de sus trimotores en estas rutas.
2, turbinas GE CF6-50C2, de 23.813 kg de empuje cada una, 52.500 libras. 44,84 m Envergadura 44,84 m Longitud 53,62 m Altura 917 km/h Velocidad de crucero 5.200 km Alcance de vuelo Altitud máxima de vuelo 12.192 m 06h Cruising radius 127.000 kg Peso del avión vacío Peso máximo de despegue 165.000 kg Peso máximo de aterrizaje 134.000 kg 3 (2 pilotos y 1 radio-telegrafista) Tripulación 345 Número de butacas Número de butacas 234 (configuración de VARIG) Capacidad máxima de 56.600 litros combustible 7.200 litros/h Consumo normal Pista mínima para 2.665 m despegue
Motor
Pista mínima para aterrizaje
1.820 m
Diseño Sección transversal Airbus A300, que compartimiento de área de equipaje a
del fuselaje de muestra el pasajeros arriba y el continuación.
Sistema neumático. El sistema neumático, es aire confinado y comprimido con la suficiente energía y luego se le permite liberar esta energía aplicada generando una potencia que se aprovecha con el movimiento de algún o algunos elementos, esto se da gracias a que son lo más cercano a los gases ideales; ya que sus moléculas son completamente elásticas y no se atraen y repelen, y por esto la elasticidad mantiene su movimiento cinético. Este sistema opera al igual que el sistema hidráulico excepto que este utiliza aire en vez de líquido para transmitir potencia. el sistema neumático es utilizado algunas veces para: FUNCIONES
frenos
apertura y cerrado de puertas
impulsar bombas hidráulicas, alternadores, encendido, bombas de inyección de agua, etc.
operaciones de dispositivos de emergencia.
LP
Estación de baja presión del motor. esta es la primera estación de entrada de aire desde el motor hacia el cambiador de calor este aire procede del fan y por lo tanto es de baja presión y relativamente frio, entonces es útil para enfriar las etapas intermedias y de alta presión del compresor.
IP
Estación intermedia de presión del motor, es una zona media del compresor principal del motor se caracteriza por tener menos compresión que HP. Esta extrae aire en las etapas 7 u 8, y durante el despegue, ascenso y crucero proporciona el flujo de aire en el sistema mixto de IP y HP. Este sistema usualmente no utiliza botella alma cenadora y generalmente aspira aire desde la sección del compresor del motor.
HP
Estación de Alta presión del motor, se caracteriza por ser de alta presión y de temperatura alta. al ser caliente no sería útil para el sistema y por lo tanto en el recorrido es enfriado por el RAM AIR.
Entonces el sistema no puede ser recargado durante el vuelo, la operación es limitada por el pequeño suplemento por el aire en la botella. la botella de aire es reservada para las operaciones de emergencia de dichos sistemas como el tren de aterrizaje o frenos. las utilidades de este tipo de sistema están incrementando, por otras unidades de presión.
FUENTES DE AIRE A PRESIÓN
Son aquellas partes dentro del motor del avión que generan el aire que va a ser utilizado dentro del sistema neumático, y que por lo tanto se genera con una presión necesaria para que así llegue a las partes que necesitan de este fluido. Existen dos tipos de estas fuentes según el tipo de motor, en
motores de embolo: se utilizan tres tipos diferentes de fuentes, la fuente de aire procedente del compresor del sobre alimentador, y la fuente de aire obtenido por medio de un compreso motores de turbina: el aire es obtenido por medio de sangrado desde el compresor del motor, para ser utilizado dentro de este sistema
COMPRESOR
Máquina que es utilizada para la compresión de los gases, este compresor puede ser accionado también por un motor eléctrico. Usa una turbina para succionar un gas y enviarlo o dirigirlo a un espacio botella para el almacenamiento de aire de alta presión para confinarlo a través de una tubería. el movimiento de los dos cilindros se da por medio de un cigüeñal que mueve las bielas y estas a su vez contiene los pistones los cuales se desplazan sobre una camisa generando una admisión y una compresión. esta que este sistema contiene una válvula que permiten que el aire entre, pero no salga.
VÁLVULAS
Componentes de un sistema que permite el flujo o no de un líquido o gas. Si la válvula se encuentra abierta permite que el fluido se desplace en un sistema o entre a un espacio confinado. algunas válvulas permiten el flujo solamente en un solo sentido estas se conocen como válvulas cheques. otras como las válvulas de alivio con primordiales en los sistemas ya que permite desalojar un exceso de presión en las líneas neumáticas.
FILTRO Este componente es usado para retener partículas y purificar a algún fluido, este es usado en el sistema neumático del avión para limpiar el aire dentro del sistema, para que así ninguna partícula obstruya el flujo continuo del fluido gaseoso utilizado para mover algunas partes en el avión.
CILINDRO NEUMÁTICO Es un dispositivo que utiliza los gases para generar un desplazamiento con determinada fuerza gracias al movimiento que se da dentro de este cilindro, nos permite realizar alguna función específica, esto se da dependiendo de la presión del sistema, esta presión en el sistema produce que el gas transmita la fuerza generada por esa presión dentro del mecanismo al embolo del cilindro permitiendo que este se desplace de un lado para otro.
CAMBIADOR DE CALOR:
Este es un medio refrigerante, utilizado en el sistema neumático para acondicionar el aire. .Su forma de operar. En el sistema neumático se utiliza el cambiador de gas a gas donde un fluido (aire) caliente intercambia su temperatura con un fluido refrigerante.
APU:
Esta es una unidad auxiliar en el avión que es utilizado para el encendido del avión, el suministro de potencia eléctrica en sistemas eléctricos y aire para los sistemas neumáticos para el aire acondicionado, presurización y suministro de aire para el encendido de los motores. Su componente principal es un eje como el de una turbina de gas, y lo cual produce aire de sangrado. ese eje mecánico impulsa la caja de accesorios que está conformada por un generador eléctrico, el encendido, compresores neumáticos, etc. para el suministro de aire el sistema es totalmente automático, en el panel de control del APU.
SISTEMA HIDRÁULICO El Sistema Hidráulico es aquel que, con base a un conjunto de dispositivos o componentes, mediante la utilización de un fluido (líquido o gas) a presión, permite generar un movimiento el cual puede ser aprovechado en forma de Energía Mecánica para el funcionamiento de subsistemas como: tren de aterrizaje, flaps, superficies de control de vuelo y los frenos, que dependen en gran medida de este sistema.
Bomba (Pump): Panel de bombas de fuel e hidráulico de Airbus A300. Conjunto preparado para retro iluminar.
VÁLVULAS 1.-VALVULA DE LIBERACIÓN Permite la salida al sistema por exceso en la presión 2.- VÁLVULA DE SELECCIÓN Permite controlar la dirección de los movimientos del fluido
El AIRBUS A300 posee tres sistemas hidráulicos de funcionamiento continuo: verde, azul y amarillo
VERDE es presurizado por una bomba ubicada en el motor. AZUL Es presurizado por una bomba eléctrica, es presurizado por una bomba alimentada por la entrada de aire en la turbina de emergencia.
AMARILLO Permite presurizar un sistema en tierra mientras los motores están parados.
Funciones
Operaciones de Control de vuelo primario y secundario Extracción y retracción del tren de aterrizaje Operación de frenado de ruedas Dirección de rueda
En el circuito hidráulico también se encuentran diferentes elementos
ACUMULADORES Se encarga de absorber los excesos de presión
Deposito Tiene como objetivo almacenar el fluido hidaulico Filtro Se encarga de eliminar todo lo que puede dañar las tuberías Intercambiador de calor Permite tener temperaturas adecuadas
Sistema combustible
Sistema de combustible A300 El A300 tiene dos tanques de combustible en cada ala, interior y exterior. Al igual que el 757, tiene un tanque central en el fuselaje, también tiene lo que se llama un tanque de compensación d e nuevo en la cola. En la altitud el sistema de combustible bombeará automáticamente el combustible del tanque central de nuevo al tanque del ajuste para dar el plano un centro de gravedad en popa (para una mejor economía de combustible). Al descender el combustible será bombeado de nuevo al tanque central. La mayoría de los aviones de pasajeros son normalmente reabastecidos desde un punto central. En un 757 hay un panel de reabastecimiento en la parte inferior de la derecha. Un camión cisterna se conectará allí y pondrá la cantidad de combustible especificada en los tanques deseados. Durante nuestro pre-vuelo nos aseguramos de que la cantidad adecuada de combustible fue bombeada a los tanques correctos.
Panel de combustible A300 Airbus coloco un par de pantallas adicionales en la cabina donde podemos tirar de los gráficos detallados para saber lo que cada sistema está haciendo.
Pantalla de combustible A300 Lo que nos está mostrando es que cada motor es alimentado por su tanque de ala externa y el tanque central. Los pequeños círculos con líneas a través de ellos representan las válvulas de combustible. Los cuadrados con líneas a través de ellos representan las bombas de combustible. Si los gráficos parecen algo de un juego de árcade de los años 80, bueno, eso es acerca de cuántos años es esta cosa.
Plantas motrices
Modelo
Fecha
Motor
A300B2-1ª
1974
General Electric CF6-50A
A300B2-1C
1975
General Electric CF6-50C
A300B2K-3C
1976
General Electric CF6-50CR
A300B4-2C
1976
General Electric CF6-50C
A300B4-103
1979
General Electric CF6-50C2
A300B4-120
1979
Pratt & Whitney JT9D-59A
A300B2-203
1980
General Electric CF6-50C2
A300B4-203
1981
General Electric CF6-50C2
A300B4-220
1981
Pratt & Whitney JT9D-59A
A300B4-601
1988
General Electric CF6-80C2A1
A300B4-603
1988
General Electric CF6-80C2A3
A300B4-620
1983
Pratt & Whitney JT9D-7R4H1
A300B4-622
2003
Pratt & Whitney PW4158
A300B4-605R
1988
General Electric CF6-80C2A5
A300B4-622R
1991
Pratt & Whitney PW4158
A300F4-605R
1994
General Electric CF6-80C2A5 o 2A5F
A300F4-622R
2000
Pratt & Whitney PW4158
A300C4-605R
2002
General Electric CF6-80C2A5
General Electric
Pratt and Whitney JT9D
Pratt and Whitney PW4000
Primary Flight Display (PFD) En la cabina de vuelo, las pantallas de presentación son las partes más visibles de un sistema EFIS, y son sus características las que le dan lugar al nombre de "Cabina de Cristal". La pantalla de presentación que toma el lugar del ADI se llama pantalla principal de vuelo Primary Flight Display "PFD"). El PFD muestra toda la información crítica para el vuelo, incluida la velocidad aerodinámica, altitud, rumbo, actitud, velocidad vertical y guiñada. La PFD está diseñado para mejorar la conciencia de la situación de un piloto, mediante la integración de esta información en una sola pantalla en lugar de seis diferentes instrumentos analógicos, reduciendo la cantidad de tiempo necesario para controlar los instrumentos. La PFD también aumenta la conciencia situacional de la tripulación del avión al alertar de condiciones inusuales o potencialmente peligrosas - por ejemplo, de baja velocidad, alta tasa de descenso - cambiando el color o la forma de la pantalla o alertas de audio. El PFD y la pantalla de navegación (y la pantalla multi-función, cuando esté instalada) a menudo son físicamente idénticos. La información mostrada está determinada por el sistema de interfaces en las que están instaladas las pantallas. Así, la explotación de las piezas de repuesto se ha simplificado las pantallas pueden instalarse en cualquier posición.
Navigation Display (ND) La pantalla ND presenta los principales datos de navegación. Es la equivalente al HSI convencional. La presentación de los colores tiene el siguiente significado:
Verde: Condiciones dinámicas (rumbo presente, alcance seleccionado, radio ayudas sintonizadas manualmente) así como presentación de los modos FD adquiridos. Blanco: Información de situación actual (ruta volada, ETA, DME a WPT, vector tendencia, ruta VOR/ILS seleccionada), escalas, desviación de ruta o senda, modos FD armados. Magenta: Info. activa (FPL activo, WP activos). Cyan / Azul: Información no activa y adicional (Estaciones VOR, ARP, radio ayudas no en la ruta etc). Rojo: Avisos de alarma. Ámbar: Avisos de precaución. Negro: Áreas sin información y apagado de pantallas.
E/WD (ENGINE AND WARNING DISPLAY) Se divide en dos partes. El área superior se utiliza para presentar los parámetros de motor, cantidad de combustible y posición de los flaps/slats. La parte inferior, en condiciones normales, se utiliza para mostrar mensajes recordatorios (MEMO). Si se producen fallos, los mensajes Warning y Caution se presentan en lugar de los Memo. Estos mensajes constituyen la checklist electrónica para responder a la situación anormal. Si la página STATUS (del SD) contiene información, aparecerá el recuadro STS en la zona inferior de la E/WD.
System Display (SD) Se usa para presentar información de los sistemas y diagramas sinópticos de los mismos, que se llaman System Pages. A estas páginas se puede acceder manual o automáticamente. La zona inferior de la SD, contiene los datos permanentes Tat, Sat, Hora y Gross Weight.
Modelos
A300B1 Sólo se construyeron 2: el primer prototipo y otro ejemplar que fue vendido a una aerolínea. Puede llevar 259 pasajeros con un peso máximo en despegue de 132 toneladas. Está impulsado por 2 motores General Electric CF6-50.
A300B2 La primera versión de producción, 2,65 m más largo que el A300B1. Realizó su primer vuelo el 28 de junio de 1973 y entró en operación comercial el 23 de mayo de 1974 con Air France en la ruta París - Londres.
A300B4 Similar al B2, pero el peso máximo al despegue se ha incrementado hasta las 157 toneladas. La producción del B2 y el B4 juntos fue de 248 ejemplares.
A300FFCC El primer avión que solo necesita 2 tripulantes. Entró en servicio con Garuda Indonesia y Varig.
A300B10 (A310) Versión acortada con nuevas alas, cola más pequeña y cabina de vuelo para 2 tripulantes. Existe una versión militar como avión cisterna para reabastecimiento en vuelo. Se han producido 210 ejemplares de esta versión.
A300-600[ La versión actual entró en servicio en 1988, tiene la misma longitud que la B2 y la B4, pero con más espacio interior porque usa la cola y el fuselaje trasero del A310. Posee turbinas más potentes (General Electric CF6-80 o Pratt & Whitney PW4000), y está disponible en versión de pasajeros y de carga, y es el modelo base para el Airbus Beluga o Airbus A300-600ST. Se han fabricado 300 ejemplares.
